Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В развитии туристической отрасли Республики Узбекистан акцент делается на международное сотрудничество и изучение передового зарубежного опыта. Так, с 2013 года туристический потенциал страны на зарубежных международных ярмарках представляется единым Национальным стендом «Узбекистан», который был представлен таких крупных мероприятиях отрасли, как Fitur (Мадрид, Испания), Emitt (Стамбул, Турция), Balttour (Рига, Латвия), ITB (Берлин, Германия), MITT (Москва, Россия). Узбекистан > Миграция, виза, туризм > ved.gov.ru, 12 января 2014 > № 991543

Кабинет министров Украины расширил на препараты инсулина пилотный проект по государственному регулированию цен на лекарства путем установления предельного уровня оптово-розничных цен на основе сравнительных (референтных) цен. Соответствующее постановление Кабинет министров №732 принял 14 августа 2013 года.

Согласно документу, референтные цены на инсулин вводятся с 1 декабря 2013 года. Действие пилотного проекта распространяется на шесть препаратов, которые зарегистрированы с общепринятым названием "Инсулин".

С 1 февраля 2014 года оборот препаратов инсулина, в частности, их закупка за средства местных бюджетов, будет осуществляться после декларации изменений оптово-розничных цен на такие препараты, которая не может превышать установленный уровень.

Расходы, связанные с отпуском препаратов инсулина, осуществляются за счет средств, предусмотренных местными бюджетами на здравоохранение по государственной программе "Сахарный диабет".

Предельный уровень оптово-отпускных цен на препараты инсулина будет формироваться на основе референтных цен на такие препараты в Молдове, Турции, РФ, Албании, Румынии, Болгарии.

В случае если препарат не представлен на рынке указанных стран, референтная цена будет формироваться с учетом цен в Венгрии, Литве, Латвии, Чехии, Словакии и Польше.

Реализация пилотного проекта по внедрению госрегулирования цен на препараты инсулина позволит снизить цены на лекарства для диабетиков на 15-20%.

Концепция реконструкции парка «Садовники» предполагает открытие павильонов с кафе, ботанического сада и фонтана, сообщили в Москомархитектуре.

В обновленной зеленой зоне появится новая сеть дорожек и тропинок, так как многие из существующих, по мнению архитекторов, были проложены без учета маршрутов, которым реально следуют посетители. Вдоль основных аллей разобьют цветники из многолетних растений, а в одной из частей парка будет организована зона активного отдыха со скейт-парком, футбольной площадкой, воркаутом, BMX-велодромом и площадкой для выгула собак.

В другой части «Садовников» появятся садовые террасы и легко возводимые павильоны, в которых будут размещаться кафе, проходить выставки и так далее. Крыши этих павильонов будут служить смотровыми площадками.

Кроме того, в обновленном парке будет сооружена сцена, организованы велопрокаты, предусмотрено оформление южного и северного входа.

Проект концепции парка «Садовники» совместно с российским бюро Alphabet City подготовило британское бюро LDA Design, разработавшее новую концепцию развития Парка Горького.

Напомним, что парк «Садовники» площадью около 32 га находится в Южном административном округе Москвы (ЮАО), в районе Нагатино-Садовники. Он создан в 1989 году на месте пустыря, расположенного вдоль проспекта Андропова. В 1999 году специальными постановлениями правительства Москвы ему был присвоен статус природного комплекса, тогда же он вошел в границы охранной зоны музея-заповедника «Коломенское». В 2005 году в центральной части парка был разбит «Рижский парк», созданный по эскизам и проектам латвийских специалистов.

Информационная служба портала

Латыши пожаловались на рост цен после вступления в еврозону

Кроме того, они утверждают, что валюта неправильно конвертируется 

Жители Латвии обратились с многочисленными заявлениями в Центр защиты прав потребителей страны. Как стало известно из эфира телеканала LNT, поводом послужил переход на евро и последующее увеличение цен.

Глава организации Байба Витолиня подчеркнула, что центру поступило в три раза больше жалоб, чем в Эстонии за все время, прошедшее с момента введения евро (это случилось 1 января 2011 года). Кроме того, что гражданам приходится тратить больше денег, они также указали на неверную конвертацию валюты.

Недовольство вызвало и нежелание продавцов указывать цены в разных валютах — евро и латах. В ходе проведенных проверок обнаружилось, что по большей части действительно были допущены нарушения: это удалось подтвердить в 78% случаев.

Латвия оказалась 18-й страной Евросоюза, которая отдала предпочтение единой европейской валюте. При этом данное решение было принято вопреки мнению большинства граждан — даже по итогам самого оптимистичного для этой инициативы прогноза положительно по такому поводу высказалось только 40% населения.

Новый год по-русски: где российские туристы планируют провести новогоднюю ночь и последующие праздничные дни

Новый год уже на носу и многие давно определились с местом его встречи. Портал по сравнению цен на отели trivago.ru провел собственное исследование и выяснил, какие направления поездок в период с 30 декабря 2013 года по 12 января 2014 года интересуют россиян.

Наибольшего внимания туристов из России на новогодние праздничные дни заслужила столица Чехии, Прага. Вторым по популярности оказался Таллин. Тройку лидеров замыкает Санкт-Петербург. Рига и Дубаи замыкают первую пятерку.

Среди тридцати самых популярных направлений, помимо Санкт-Петербурга, из российских городов также оказались Москва и Казань. Седьмое и двенадцатое места в рейтинге соотвественно заняли столицы Республики Беларусь, Минск, и соседней Украины, Киев.

Стоит отметить, что Прага пользуется в эти дни не меньшей популярностью и у туристов из других стран. В общем рейтинге предпочтений этому городу досталась седьмая позиция.

Среди всех пользователей портала по сравнению цен на отели trivago наиболее популярными направлениями в период с 30 декабря 2013 года по 12 января 2014 года являются Лондон и Берлин, в то время как в списке предпочтений российских туристов этим городам достались только 25-я и 20-я позиции соответственно. Зато интерес к Парижу достаточно высок среди путешественников со всего мира.

Нью-Йорк и Лас Вегас - два направления на территории США, пользующиеся популярностью у туристов со всего мира, также попали в общий рейтинг предпочтений пользователей trivago.

В список наиболее популярных направлений российских путешественников помимо традиционных европейских стран (Чехия, Эстония, Лавтвия, Литва, Финляндия и т.д.) вошло несколько южных направлений: ОАЭ (Дубаи), Индонезия (Бали), Тайланд, Турция (Стамбул) и Египет (Шарм-эш-Шейх и Хургада).

Странами, наиболее интересующими россиян на период с 30 декабря 2013 года по 12 января 2014 года, являются Тайланд и Италия. Для встречи Нового года и отдыха в последующие праздничные дни туристы из России наравне с Римом, Миланом и Венецией отдают свое предпочтение Паттайе, Пхукету и Ко Чангу.

21–22 ноября 2013 года в Будапеште состоялась Международная конференция «Возможности экономического сотрудничества Венгрии со странами Евразии в рамках государственной программы «Открытие на Восток». Организаторами выступили Деловой клуб «Венгрия-СНГ», Международный Конгресс промышленников и предпринимателей (МКПП) и Национальная ассоциация предпринимателей и работодателей Венгрии (VOSZ). В делегацию от МКПП входили 26 представителей от России, Украины, Беларуси, Армении, Молдовы, Литвы, Латвии, Казахстана, крупных компаний и ассоциаций, руководители Конгресса. Перед участниками мероприятия выступил с приветственной речью президент VOSZ Шандор Демьян. Участники конференции обсудили возможности, открывающиеся перед бизнес сообществом стран-участников МКПП и Венгрии вследствие последовательного претворения в жизнь политики венгерского государства «открытости на Восток», а также роль общественных организаций в лице МКПП, VOSZ и Делового клуба «Венгрия-СНГ» в достижении поставленных целей. Перед участниками конференции выступили более 20 докладчиков, в том числе представители венгерских министерств и ведомств. Состоялось подписание Меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между МКПП, Деловым клубом «Венгрия-СНГ» и VOSZ. В работе конференции приняли участие Торгпред Л.Г. Шурыгин, консультанты Т.В. Милова и С.И. Чурсин. Венгрия > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 30 декабря 2013 > № 974030

Опыт Балтии в развитии банкинга по европравилам, влияние кризиса на финансовые рынки и взаимоотношения политики и бизнеса стали темой беседы специального корреспондента Bankir.Ru.

Президент Ассоциации банков Литвы Стасис Кропас: «Сегодня банковская индустрия заметно меняется»- Господин Кропас, как сегодня чувствует себя банковское сообщество Литвы?

- Фактически тяжелый кризисный период закончился. У нас уменьшилось количество банков, было закрыто два банка. Портфель «плохих ссуд» достиг 20% от общего объема выданных кредитов, но сейчас значительно уменьшился. Акционерам банков потребовались дополнительные инвестиции, чтобы покрыть убытки.

- Что вы имеете в виду под «портфелем плохих ссуд»?

- Первое – обесценивание залога. Например, банк взял в залог квартиру, которая стоила миллион, а она упала в цене на треть. Во время кризиса таких было почти 30%. Вторая: просрочки по обслуживанию кредита больше, чем на 60 дней.

- Как повлиял кризис на литовские банки?

- В отличие от Латвии, где спад экономики был заметен в течение трех лет после 2008 года, и Эстонии, где он длился в течение двух лет, в Литве большой спад в банковской экономике наблюдался только в течение одного года.

В Евросоюзе во время кризиса произошла революция банковского регулирования и надзора. Появились новые институты – банковский союз, новые организации по надзору. Реструктуризация банков была централизована, как и страхование вкладов.

Сегодня банковская индустрия заметно меняется. В целях экономии ресурсов банки переносят услуги в электронное пространство. В основном литовские банки сосредоточены на работе с корпоративными клиентами. Если говорить о кредитовании населения, то требования для получения кредитов стали более жесткими. В основном у нас на рынке представлены скандинавские банки, и работают они по тем же принципам, что и у себя на «домашних» рынках. Между ними есть конкуренция, хотя существует мнение, что, поскольку в Литве всего девять банков, ее нет.

- Как же они конкурируют?

- Прежде всего, ценой процентов на кредиты. Но я хотел бы сказать, что ненормально, когда такие проценты могут быть меньше, чем для аналогичных компаний в Германии или Финляндии. Но в настоящее время именно такое положение.

У нас есть проблемы с начинающим бизнесом, потому что для банков это большой риск. Должны быть какие-то гарантии от государства, или должно быть распределение риска между банками и государством. С одной стороны, в Европе существует директива о широком использовании банков для помощи малого и среднего бизнеса, с другой, у нас фактически мало таких возможностей, так как банкам выгодно, чтобы у клиента была история. А какая история может быть у начинающего бизнеса? Ее нет.

Банк Литвы принял основные принципы кредитования в этой сфере, и фактически ответственность за риск в большей степени переносится на плечи финансовых организаций, то есть банков. Например, до кризиса физическое лицо могло брать кредит на открытие бизнеса, предоставляя залог. Сейчас банк может кредитовать только 85% нужной суммы, остальное должны быть начальным вкладом, а для обслуживания долга физлицо может использовать только 40% от общей суммы доходов. В долгосрочном плане это перспективнее для банков и предпринимателей. Такие принципы ответственного кредитования принял банк Литвы после кризиса, хотя в ЕС на этот счет есть только проект директивы.

- Но механизм для получения кредитов у малого бизнеса все-таки существует?

- Есть компания государственного страхования, которая страхует до 85% кредита, остальной риск – 15% – принимают сами банки. Кроме этого, существуют европейские программы помощи малому и среднему бизнесу.

- В Литве работают в основном иностранные банки. Насколько их деятельность согласуется с законами Литвы? Отличаются ли эти законы от законов других стран?

- Во многом. Если даже посмотреть на наших соседей – Латвию и Эстонию, то отличия будут заметны. Казалось бы, те же банки, да и страны рядом, но законодательство, регулирующее банковскую деятельность, заметно отличается.

Например, если вы получаете лицензию в одной из стран Евросоюза, то можете работать в любой его стране. Но сегодня существует возможность кредитования без учреждения филиала. Некоторые банки посылают своих эмиссаров в регионы, и они ищут клиентов. Таким образом в Литве работает финский банк «Pohjola». Он только совсем недавно открыл свой филиал в Вильнюсе и уже имеет хороший портфель. Они называют свой метод работы так: «за занавеской». Потому что никто не знал, кто клиенты банка, и какой у него портфель. О своей деятельности они информируют Банк Литвы, а все операции происходили под надзором финского регулятора.

Датский банк «Danskebank» тоже имеет филиал у нас, но работают они исключительно в электронном пространстве. Если зайти в кабинет директора филиала, то можно увидеть, что в нем нет никаких бумаг.

- Насколько я знаю, в Латвии уже не осталось ни одного латвийского банка. В Литве есть литовские?

- Можно сказать, что у нас есть три таких банка. Тот же «Финаста». Раньше он был дочерним банком «Снораса», который тоже считался литовским, хотя основной акционер был из России. Когда «Снорас» закрыли, то здоровая часть «Финаста» осталась. «Снорас» был очень оригинальным банком, очень активно шел в регионы. Он имел почти треть отделений всей банковской системы Литвы. Это могло быть небольшое отделение с одним сотрудником и банкоматом. Сейчас они все закрыты, и в регионах ощущается проблема, а население не совсем готово перейти в электронное пространство.

- С чем связано закрытие филиалов банков в регионах?

- Банкам это невыгодно. Фактически получаются очень маленькие обороты.

- Значит, они работают только в крупных городах – Вильнюсе, Клайпеде, Каунасе?

- В основном в Вильнюсе. Например, у банка «Pohjola» в штате сорок человек. Если у них возникнет необходимость работы с корпоративными клиентами в Клайпеде или Каунасе, они могут сами приехать к ним на машине. Никаких офисов в районах у них уже нет, да они и не нужны. Документы можно подписывать электронной подписью. Если нужно оформить кредит, то документы посылаются через Интернет. Совсем не обязательно приходить в офис.

- Известно, что выйти из кризиса латвийским банкам помогли шведские коллеги. Кто помогал литовским банкам?

- Фактически именно скандинавские банки поддержали стабильность и у нас. Когда начался кризис, никто не знал, в какой степени он может подействовать на банки. Было непонятно, кто возьмет ответственность за депозиты, ликвидность разных банков. После дискуссий мы получили заверения, что все это станет заботой самих банков. Впоследствии они понесли убытки, можно даже сказать, что самые большие в странах Балтии. Тем не менее именно банки стабилизировали ситуацию, потому что для спасения банков не требовались государственные деньги. В отличие, скажем, от некоторых других европейских стран, где государство влезло в еще большие долги, занимаясь спасением банков.

Во время кризиса у нас закрылось всего два банка – «Снорас» и «Ukio». У них практически не было инвестиций, чтобы покрыть свои убытки. Правда, убыток понесли, в основном кредиторы банка – компании, а население получило компенсации из страхового фонда. Сейчас он практически пустой, и соответствующие органы взыскивают имущество закрытых банков, чтобы покрыть расходы государства, которое предоставляло кредиты для выплат компенсаций.

- Не означает ли помощь скандинавских банков, что экономика Литвы стала зависимой от них?

- Я бы не сказал так. Знаю, что в вашей стране есть банки, которые финансируют свой собственный бизнес. По законам Евросоюза, по хорошим европейским правилам, такой бизнес строго регулируется, и банк не имеет права финансировать более 25% уставного капитала дочерних компаний или компаний, связанных с акционером. Поэтому шведские банки так активно конкурируют. Их основная цель – получить доход от финансируемого бизнеса, и какие-то личные связи не могут повлиять на решение о выделение кредитов.

Банк готов кредитовать любой прибыльный бизнес. Если вы приходите с интересной идеей, и тем более, если у вас уже есть основа для бизнеса, то банки будут конкурировать, чтобы сотрудничать с вами.

- То есть ситуация, когда иностранные банки начнут диктовать свои условия, исключена?

- Это исключено. Когда у нас были государственные банки, то проблемы были. Поэтому все государственные банки – Госбанк, Стройбанк, Сельхозбанк – в девяностые были практически разворованы. Политики постоянно требовали ссуд, и если банки отказывали, то меняли их руководство.

Сегодня система устроена так, что решение принимает не первое лицо, и даже не второе. Это касается и подбора персонала. Если нужен сотрудник, то директор филиала обращается в компанию, которая занимается подбором сотрудников. Право выбора обычно остается за директором, и обычно он выбирает из трех человек. Никакой управляющий банком не может ему указать: кого взять на работу.

Иногда знакомые обращаются ко мне: «Помоги устроить сына в банк». А как я могу просить? Для этого есть специальные компании. Это можно сказать и о выдаче кредита. Эксперты на местах готовят свое заключение и отправляют его в кредитный комитет. Большие кредиты также оцениваются в материнской компании.

- Вот в России не очень любят иностранные банки…

- Особой любви к ним и у нас нет. Думаю, нигде не любят банки, не только в России. Особенно после последнего кризиса. Во всех бедах обвинили именно банки. Обвиняли, кстати, особенно те, кто раньше их больше всего хвалил – политики, академики. Как раз они много и сделали, чтобы у банков было потом много проблем. Сегодня слово «банкир» стало почти ругательным в Европе.

- Через несколько месяцев после кризиса на Кипре Латвия заявила, что может предоставить российским банкам подобную оффшорную систему. Литва и Эстония промолчали. Есть ли в литовском банковском сообществе подобные латвийским настроения?

- В Литве тоже обслуживаются нерезиденты, но серьезных намерений развивать оффшорную систему не было. Я видел отчет аудиторских компаний по латвийским банкам. Насколько понял, латвийские власти создают и поощряют возможности развития финансового или оффшорного центра, поскольку существуют банки, которые занимаются управлением финансов частных нерезидентов. Кроме того, латвийские банки активно занимаются обменными операциями. Оборот по долларовому обмену в Латвии – третий в мире. В основном к таким услугам прибегает российский бизнес. Тут важно отметить, что если в Латвии 26 банков, то в Литве серьезных всего десять.

В Эстонии существует государственная поддержка создания финансового центра, и сегодня Таллинн – один из финансовых центров мира. Эстония, как финансовый центр, имеет хороший рейтинг. В основном эстонские банки занимаются инвестициями скандинавских капиталов и очень успешно.

- В какие отрасли инвестируют финансы банки Литвы?

- Фактически во все, так как это универсальные банки. Их интересуют инвестиции и в сельское хозяйство, и в транспорт, и в логистику, и в строительство офисных центров. Если у бизнесмена есть хороший бизнес-план и перспективы, то получить кредит для него не составит труда.

- В России большая проблема закредитованности населения. Есть ли такие проблемы в Литве?

- Наши банки работают в соответствии с директивой Евросоюза. Согласно ей банки не имеют права давать кредиты, на погашение которых будет уходить выше 40% дохода частного лица. Это относится и к лизингу, и кредитным картам.

С другой стороны, у нас есть «теневой» бизнес – быстрые кредиты. Подобных компаний наплодилось много. Кредит на небольшую сумму можно взять хоть в баре, хоть через мобильный телефон. Работают такие компании 24 часа в сутки. Многие люди, конечно, попадают в зависимость от них, особенно те, кто не умеет себя контролировать.

Власти пытаются сейчас решить эту проблему. Немного с опозданием, но пытаются довести до этих компаний директиву ЕС.

- Вы сказали, что ни вы, никто не может повлиять на банкиров в решении взять кого-то на работу. А политики, депутаты могут?

- Нет. Они очень злы на банки, потому что ничего не могут сделать. Один депутат несколько раз просил меня помочь получить две ссуды. «Если поможешь, тогда я буду хвалить банки», – говорил он. Но ничего не получилось, да и не могло получиться. Теперь он тоже очень зол на банки.

Или другая история. Депутаты сейма взяли в лизинг на пять лет автомобили. Лизинг оплачивали из бюджета. Вдруг они захотели выкупить машины по остаточной стоимости. Прокуратура возбудила дело, ведь по закону депутаты могли покупать машины только по рыночным ценам, и не имели права покупать по остаточной стоимости автомобили, которые были в лизинге. «Пожалуйста, участвуйте в аукционе, – сказали им. – На нем и покупайте». Депутаты страшно разозлились, они были уверены, что банки пойдут им навстречу.

- В России у банкиров модно спонсировать деятелей шоу-бизнеса, культуру, театры. В Литве тоже есть такое?

- Это было до кризиса, но закончилось. Собственник банка «Снорас» и «Ukio» спонсировал гастроли балета Большого театра и звезд эстрады. Также он имел свои команды автогонщиков, футбольные и баскетбольные клубы, газеты, телевидение и так далее.

Скандинавские банки помогают в проведение разных мероприятий. Например, финансируют литовскую баскетбольную национальную команду. Каждый банк имеет свою стратегию участия в социальных проектах, но таких пышных праздников, которые устраивали собственники «Снораса» и «Ukio», больше нет.

Президент Ассоциации банков Латвии Мартиньш Бичевскис: «Во время кризиса банки получили хороший урок»

- Господин Бичевскис, насколько важную роль играет банковский сектор в экономике Латвии?

- Для Латвии банковский сектор всегда был достаточно важным. Мы его рассматриваем не только как подмогу внутренней экономике, но и как возможность предоставлять экспортные услуги. Можно сказать, что Латвия немного отличается от других прибалтийских стран, где банковский сектор большей частью является отраслью, которая помогает внутреннему рынку. В Латвии половина банковского сектора работает на экспортные услуги. Мы стараемся оказывать услуги финансового центра и хорошо изучили опыт работы таких центров на Мальте, Кипре и в Люксембурге.

С другой стороны, кризис 2008 года был ощутим очень-очень серьезно. С сентября 2008 года по март 2010 года наша экономика упала на 25%. Нам удалось справиться с трудностями, и мы вышли из кризиса более сильными, чем другие европейские страны. Сегодня капитализация нашего банковского сектора намного лучше, чем в большей части Европы, и составляет 14%. Для некоторых стран ЕС это станет достижимым где-то в 2018–2019 годах. Показатели нашего банковского бизнеса дают основу для развития новых услуг и новых возможностей.

- Финансовый сектор Латвии дает 6,3% ВВП. Это больше, чем у ваших соседей?

- Больше. Но не так много, если сравнивать со Швейцарией или Великобританией.

- Правда, что в Латвии не осталось ни одного латвийского национального банка?

- Смотря что понимать под «национальным банком». У нас был банк «Парекс», теперь есть ABLV – тоже латвийский банк. Есть Citadele banka, где 75% принадлежит государству. Если посмотреть на наш банковский сектор, то это, скорее, двухсторонний бизнес. В основном это универсальные банки, они имеют рынок по всей Прибалтике и Скандинавии.

- Это не трагично для экономики?

- На самом деле, чисто национальный банк не имеет никакого преимущества. Сегодня весь бизнес работает в едином европейском пространстве. Для банковской системы важны две вещи: конкуренция и «длинные карманы», то есть когда у акционеров достаточно денег, чтобы оказать помощь финансовой структуре в случае кризиса. Если посмотреть на такие маленькие государства, как Латвия, то можно понять, что национальные банки не могут иметь достаточно средств акционеров, чтобы оказать такую помощь. Поэтому важно, когда за банком стоит большой и сильный акционер. Например, такие как скандинавские банки, имеющие бизнес в разных странах.

- Не угрожает ли безопасности экономики Латвии присутствие иностранных банков?

- Здесь есть второе важное условие – хорошая конкуренция между ними. При наличии конкуренции никто не сможет диктовать условия, противоречащие интересам развития экономики. Банковский бизнес может развиваться только при наличии активности в экономике, если будет расти валовой продукт. Поэтому они вкладывают все усилия в развитие экономики.

Если смотреть на ценовую политику банков, то если на рынке существует хорошая конкуренция, то они не смогут пойти на некий сговор. Хотя бы потому, что есть государственный Совет по конкуренции, который наблюдает: нет ли картельного соглашения в тех или иных действиях банков. У нас достаточно государственных надзорных институтов, а конкуренция оказывает только позитивное влияние на экономику.

- Есть примеры, когда банкиров поймали за руку?

- Был случай, когда комиссия по кредитным картам Совета по конкуренции приняла решение, что договоры между банковскими структурами недостаточно открыты, и их интерес был выше рыночного. Тогда банки обжаловали это решение. Есть и другие примеры.

- Существуют ли в Латвии свои законы, отличающиеся от европейских, ограничивающие аппетиты банков?

- Я сказал бы, что достаточно регуляций Евросоюза. После кризиса в нем были разработаны директивы, которые понижают риск налогоплательщиков в случае кризиса, им уже не надо будет вкладывать свои деньги, если рухнут банковские структуры.

- Чем занимается Ассоциация банков Латвии?

- Мы всегда работали ради интересов всей индустрии. У нас есть несколько направлений. Во-первых, отстаивать интересы банковской индустрии, чтобы регуляции со стороны государства не повышали уровень издержек банков. Во-вторых, много работаем с парламентом, чтобы юридическая среда Латвии была понятной, а судебная система эффективнее защищала интересы кредиторов. Чем лучше правовая база, тем эффективнее будут работать банковские структуры, а у клиентов меньше расходов.

- Сколько банков являются членами вашей ассоциации?

- На сегодня – 24. Всего в Латвии 29 банков. Те пять банков, которые не являются членами нашей ассоциации, очень небольшие. В них работает по семь-десять человек, это небольшие учреждения, и у них нет потребности быть членами Ассоциации.

- Какие секторы экономики привлекают банки?

- Есть очень большие банки, они занимаются ритейлом и финансированием корпоративных структур, а также большим и малым бизнесом, кредитованием домохозяйств. Как правило, это универсальные банки, которые оказывают все виды услуг, в том числе и частным лицам.

Другие банки привлекают инвестиции в недвижимость, промышленность, сельское хозяйство и фармацевтику.

- Насколько просто получить кредит начинающему бизнесмену в Латвии?

- Сегодняшний процесс выдачи кредита заметно отличается от ситуации, которая была в середине двухтысячных годов, когда деньги разбрасывали по всем «кустам», лишь бы кто-то взял. Такого больше нет, и не будет больше никогда. Party закончилось.

Если говорить о новых предприятиях малого бизнеса, то существуют специальные государственные программы, они помогают получать дополнительные гарантии от госструктур для развития бизнеса. Кроме этого, существуют специальные фонды, которые занимаются развитием нового и рискованного бизнеса.

- То есть банки предпочитают стабильность?

- Да, они работают со стабильным капиталом. Их можно понять: они рискуют деньгами, которые вложены клиентами. Поэтому и не любят риск, в отличие от инвесторов.

- Вы сказали, что банки Латвии занимаются экспортными услугами. Как это расшифровать?

- Это означает, что мы обслуживаем клиентов других стран. Большая часть таких клиентов те, кто имеют достаточно большой капитал, у них может быть международный торговый бизнес. Латвия для них очень хорошее место в плане банковского обслуживания. Потому что мы знаем языки, владеем новыми технологиями. У нас очень много клиентов из бывших советских республик, не только давние связи в бизнесе, но и много общего в культуре. Мне кажется, что им важно понимание, которое они находят в Латвии, его здесь больше, чем в европейских банках. Это и есть тот бизнес, который мы называем «экспортом финансовых услуг».

- После кипрского кризиса прозвучало заявление, что Латвия сможет заменить российским бизнесменам Кипр. Однако министр экономики Латвии сказал, что второго Кипра в Латвии не будет. Так все-таки, есть такое желание или нет?

- Мы работаем, не торопя события, понимая, что наш бизнес будет долгосрочным при условии, что аппетиты будут умеренными. Наше государство не может взять на себя риск финансового сектора. И, чтобы потом не получилось так, что мы не сможем обслуживать бизнес, мы развиваемся постепенно. Хотя, надо отметить, желание есть, потому что есть и такой интерес со стороны клиентов.

- Клиентов из России?

- Особенно из России. Были структуры, которые проявили интерес к возможности поменять банки Кипра на латвийские.

- Какую роль играет в Латвии Центробанк?

- Он занимается монетарной политикой. Надзор за работой банков в Латвии осуществляет специальная структура – Комиссия по надзору за финансовыми рынками. Центробанк играет свою роль в долгосрочной макроэкономической политике. Он устанавливает ставки рефинансирования, ведет консультации с министерством финансов по фискальной политике.

- Возможна ли ситуация, когда Центробанк или другие надзорные органы добиваются принятия законов, которые невыгодны банкам?

- Центробанк как регулятор иногда принимает такие решения, которые в краткосрочном плане могут быть невыгодны акционерам банков. Но, с другой стороны, эти решения всегда обоснованы и важны для будущей стабильности фискальной политики государства.

Политика может быть более или менее консервативной, а бизнес всегда хочет иметь больше возможностей, чтобы заработать. Он заинтересован в либеральных и более эластичных законах. Однако со стороны государства всегда будет противостояние интересам бизнеса, потому что риски, в конце концов, оплачиваются налогоплательщиками. Поэтому некое противостояние интересов всегда будет. Но существуют дискуссии, в них можно найти компромисс.

- Перед кризисом банки раздавали кредиты налево и направо – на ремонт, покупки телефонов, квартир, машин. Их интерес был понятен. Однако, те, кто брал кредиты, не рассчитали свои возможности. Существуют ли сегодня какие-то «шлагбаумы»?

- Думаю, что банки получили хороший урок. Сейчас вопрос о выдаче кредитов уже не стоит так остро, как раньше. Если посмотреть на требования регуляторов – есть сигнал, что перебарщивать с кредитами не стоит.

С другой стороны, сами банки поменяли свою политику по кредитованию, чтобы не испытать снова те проблемы, которые проявились у них во время кризиса.

- В соседней Эстонии, по оценкам экспертов, самая прозрачная и эффективная банковская система…

- У нас работают те же банки, что и в Эстонии.

- Стремитесь ли вы достичь такого же положения, как эстонские коллеги?

- Не стремимся. Мы идем своим путем. Это во-первых. Во-вторых, мы гордимся тем, что наш банковский сектор предлагает гораздо больше услуг, чем в Эстонии. И мы обслуживаем намного больше зарубежных клиентов, имеем намного больше бизнеса за рубежом. Конечно, мы понимаем, что это сложнее, и рисков в таком случае больше, но в то же время латвийские банки контролируют больше капитала. Следовательно, у них намного большая ликвидность. Это создает дополнительную ценность как для финансового сектора, так и в целом для экономики.

- Участвуют ли латвийские банки в социальных программах?

- Конечно. Наша ассоциация работает в важном направлении – финансовом образовании. Мы разрабатываем специальные программы для школ, для детей, чтобы они больше понимали, что такое экономика, как закладывается финансовый фундамент домохозяйства. Эта тема важна не только банкам, но и всему обществу. Также банки индивидуально участвуют в социальных проектах.

- Как вы сами относитесь к деньгам?

- Я их не считаю.

- Их у вас так много?

- Дело не в этом. Есть такая латвийская народная сказка об одном человеке, который нашел монету, которая не кончалась, и давала еще больше денег. Он каждый день считал деньги… Сказка заканчивается тем, что человек умер один – без семьи, без друзей.

Проще говоря, если каждый день считать свои деньги, то ни счастья, ни развития не будет. Поэтому моя философия – лучше работать и развиваться.

P.S. Редакция благодарит авиакомпанию Air Baltic и Islande Hotel (Рига) за содействие в организации интервью.

Рига – Вильнюс.

Андрей Морозов, Bankir.Ru

Литва. Евросоюз > Финансы, банки > bankir.ru, 26 декабря 2013 > № 973914 Стасис Кропас

Парафирование Соглашения между ЕС и Украиной о Совместном авиационном пространстве Вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул назвал важнейшим достижениям в авиационной отрасли в 2013 году.

"Я считаю настоящим прорывом том, что в ноябре на саммите Восточного партнерства в Вильнюсе было парафировано Соглашение между Украиной и ЕС об общем авиационном пространстве. Соглашение об "Открытом небе" будет способствовать открытию новых рейсов на новых направлениях как украинскими, так и зарубежными авиакомпаниями. Это и есть евроинтеграция Украины в действии", - сказал Вице-премьер, отметив, что увеличение конкуренции на рынке приведет к снижению цен на авиабилеты.

Александр Вилкул напомнил, что в следующем году планируется подписание указанного Соглашения, благодаря чему, начиная с летней навигации 2015 года, любая европейская авиакомпания будет осуществлять рейсы в любой украинский аэропорт, так же как и украинские авиакомпании - в любой европейский.

Благодаря тому, что в этом году Украина получила первую категорию безопасности Федеральной авиационной администрации США (FAA), отечественные авиаперевозчики расширят географию полетов в Соединенные Штаты Америки. Кроме того для них упростилась процедура получения права на полеты в Канаду, Австралию и Японию, ведь первая категория FAA - это высокий уровень безопасности полетов, улучшение сервисного обслуживания пассажиров и ожидаемое удешевление авиабилетов.

Это также существенное достижение для украинской авиации, ведь с 2005 года, имея вторую категорию безопасности, самолеты украинских авиакомпаний, осуществляющих рейсы в США, вынуждены были проходить дополнительные проверки в американских аэропортах. Также было ограничено количество рейсов и только по одному направлению Киев - Нью-Йорк. Сейчас все ограничения, в том числе по городам США, по количеству авиакомпаний и частотой рейсов, сняты.

Важной составляющей развития авиационной отрасли стало привлечение лоу-костов. "В этом году мы привлекли 6 новых лоу-кост компаний. Это испанская "Vueling" (рейс Барселона-Киев), итальянские "Meridiana Fly" (Ольбия-Киев) и "Air One" (Катания-Киев), турецкий "Atlas Jet" (Стамбул-Симферополь). Также авиакомпания Norwegian возобновила свой рейс Осло-Киев, а "Air Baltic" открыла рейс Рига-Одесса. Кроме того, в октябре авиакомпания "Визз Эйр Украина" открыла базу в Международном аэропорту Донецк и выполняет рейсы по семи направлениям. Также этой авиакомпанией открыты рейсы по ряду маршрутов из других региональных аэропортов Украины", - отметил Александр Вилкул и добавил, что на сегодня в Украине работают 10 иностранных лоу-кост авиаперевозчиков, которые летают по 21 маршруту в 8 стран мира, и работа в этом направлении продолжается.

Кроме того, с 1 декабря 2013 года вступило в силу Соглашение о сотрудничестве относительно гражданской глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) между ЕС и Украиной. Согласно Соглашению Украина получает возможность привлекаться к программам разработки, развертывания и применения европейской спутниковой системы Galileo. А 27 ноября Вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул и Вице-президент Еврокомиссии - Еврокомиссар по вопросам промышленности и предпринимательства Антонио Таяни подписали Совместное заявление о реализации проекта ЭГНОС. В результате Еврокомиссия предоставит Украине техническую помощь в размере 5 млн. евро для повышения качества спутниковой навигации на территории Украины.

По словам Александра Вилкула, с 2010 года в Украине были построены 4 аэродромные диспетчерские башни в Симферополе (2010), Донецке (2012), Харькове (2013) и в аэропорту "Киев" (Жуляны, 2013). Также планируется реконструкция вышки и строительство Центра управления воздушным движением в Львове. Создание новых центров управления способствует повышению безопасности полетов и позволяет увеличить пропускную способность аэропортов.

Кроме того, за последние три года было введено в эксплуатацию 5 современных аэродромных радиолокаторов в Борисполе, Львове, Симферополе, Одессе и Днепропетровске, а также модернизировано 4 автоматизированные системы управления воздушным движением в Борисполе, Донецке, Харькове и Львове.

Благодаря системной работе пассажиропоток через аэропорты Украины за 11 месяцев 2013 года увеличился на 6,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил более 14,7 млн. пассажиров.

За первые 11 месяцев 2013 года число сделок с недвижимостью в Латвии выросло на 11,1% по сравнению с аналогичным периодом прошедшего года.

Такие данные опубликовала компания Latio. Об этом сообщает портал The Baltic Course.

Число сделок с квартирами выросло за соответствующий период на 20,9%, в то время как количество сделок с частными домами увеличилось на 12,9%.

Количество покупок недвижимости в Риге за первые 11 месяцев 2013 года было на 18,5% больше, чем за аналогичный период прошедшего года. Число сделок с квартирами в латвийской столице выросло на 18,1%, а с домами - на 22%.

Отметим, что вместе с увеличением числа сделок значительно вырос приток иностранных покупателей.

Комитет по надзору за качеством и карантину Государственного управления лесного хозяйства Китая официально уведомил, что Китай запретил импорт круглого леса и пиломатериалов из ясеня из стран, где было зафиксировано поражение деревьев грибом Hymenoscyphus pseudoalbidus, ранее известным как Chalara fraxinea.

Постановление касается поставок из Польши, Литвы, Латвии, Швеции, Чехии, Германии, Дании, Эстонии, Белоруссии, Словакии, Румынии, Австрии, Норвегии, России (Калининградская обл.), Словении, Швейцарии, Финляндии, Франции, Венгрии, Италии, Хорватии, Бельгии, Голландии, Великобритании, Ирландии, Украины.

Эпидемия Hymenoscyphus pseudoalbidus затронула лесные участки в континентальной Европе, более всего пострадали скандинавские страны (включая Данию, где заражено до 90% ясеня) и страны Балтии.

Авиакомпания Air Baltic (Рига, Латвия) намерена открыть круглогодичный рейс Харьков-Рига в июне 2014 года, сообщил заместитель генерального директора аэропорта "Харьков" по авиационной деятельности Владислав Ильин."Сейчас заканчиваем переговоры с авиакомпанией AirBaltic",- сказал он. Господин Ильин отметил, что компания планирует выполнять этот рейс 5 раз в неделю.

Он подчеркнул, что AirBaltic считается самой доступной компанией на рынке Прибалтики и предлагает очень хорошие стыковки со странами Скандинавии.

Флот AirBaltic состоит из 25 самолетов: пять Boeing 737-500s, восемь Boeing 737-300 и 12 Bombardier Q400 NextGen.

Напомним, что за период с января по ноябрь 2013 года объем пассажиропотока в аэропорту "Харьков" вырос на 21%: в 2012 году было перевезено 464,5 тыс. пассажиров, в 2013-м - 562 тыс. Непосредственно в ноябре 2013 года этот показатель составил 47,5 тыс. человек (+23%). Традиционно лидируют международные перевозки. Так, с начала года услугами международных рейсов воспользовались 488,4 тыс. пассажиров (+33%), внутренних - 73,6 тыс. (-25%). В ноябре текущего года эти показатели составили 41,3 (+43%) и 6,2 (-36%) тыс. человек соответственно. Из чего можно сделать вывод, что украинцы для перемещения внутри страны все-таки чаще отдают наземному транспорту.

Наиболее популярными направлениями среди регулярных рейсов были Вена (Austrian Airlines), Дубай (flydubai), Киев (UIA, UTair Ukraine), Стамбул (Pegasus), Варшава (Wizz Air), Москва (Aeroflot, UTair), Хургада (МАУ, Авиалинии Харькова), Шарм-Эль-Шейх (Авиалинии Харькова, ЮТэйр Укриана) и Кутаиси (Wizz Air).

Начиная с 16 января 2014 года, авиакомпания Emirates Airline, национальный перевозчик Арабских Эмиратов, будет ежедневно летать в киевский аэропорт «Борисполь». Рейсы будут выполняться на самолетах Airbus А340-500 с 12-ю роскошными личными сьютами в первом классе, 42-мя комфортабельными местами в бизнес-классе, 204-ю местами в эконом-классе. Таким образом, украинские туристы впервые смогут воспользоваться услугами первого класса. Ежедневный рейс ЕК 171 будет отправляться из Дубая в 17.15 и прибывать в «Борисполь» в 20.35 того же дня. Обратный рейс будет выполняться из Киева в 21.10 и прибывать в Дубай в 4.55 на следующий день.

Стоит напомнить, что Дубай входит в топ-10 направлений для украинских туристов. За девять месяцев текущего года эмират посетили 49 тысяч граждан этой страны. Другой эмиратский национальный перевозчик, авиакомпания Etihad Airways, с 16 декабря начала выполнять прямые рейсы по маршруту Абу-Даби – Рига. Перевозку пассажиров будут осуществлять самолеты Airbus A319, рассчитанные на 116 посадочных мест, 14 из которых – категории бизнес-класса. Новый маршрут, разработанный совместно с авиакомпанией airBaltic, станет огромным преимуществом для латвийских путешественников, которые направляются в Абу-Даби по делам или на отдых, а также позволит предложить новые удобные маршруты для сообщения с аэропортами по всему миру.

Начиная со 2 июля 2014 года, Etihad Airways также начнет полеты в Ереван, которые будут выполняться четыре раза в неделю.Авиаперевозчик будет эксплуатировать два самолета A320 – с 16 местами бизнес-класса и 120 местами эконом-класса, предлагая перевозку 1088 пассажиров в неделю. «Осуществление рейсов в Ереван созвучно с нашей стратегией проникновения в развивающиеся и быстро растущие рынки. Авиалинии Etihad будут единственной торговой авиакомпанией стран Персидского залива, которые предоставят полный пакет услуг в Ереван», – отметил Джеймс Хоган, главный исполнительный директор авиакомпании.

«Находясь на расстоянии трех часов от Абу-Даби, Армения является идеальным направлением для туристов, которые кроме красивых видов и многочисленных мест развлечений ищут великолепную культуру и многолетнюю историю», – говорится в заявлении авиакомпании.

Европейский статистический комитет подсчитал, что около 125 млн человек в Европе находятся за чертой бедности или близки к этому.

Страны, которые недавно вошли в состав Евросоюза больше всего страдают от бедности, пишет Eurostat.

Даже в кризисной Греции бедных граждан 34,6%, а, например, в Латвии - 37%, в Румынии - 42%. Но больше всего в Европе отличилась Болгария, в которой почти половина жителей бедствует - 49%.

В странах центральной Европы ситуация не такая плачевная. Например, в Германии за чертой бедности находится 19,6% от общего числа людей. Немного меньше этот показатель во Франции - 19,1%, далее Швеция - 18%, Финляндия - 17% и Нидерланды - 15%.

Среди развитых государств, не входящих в ЕС, уровень бедняков особенно низкий. Например, в Исландии всего 12,7%. К тому же, страна входит и в десятку самых счастливых стран мира.

Отметим, что прожиточный минимум, после которого человек считается бедным, для всех стран разный. Например в Латвии - это коло €2630 в год на одного человека, а в Болгарии всего €1700, в Румынии и того меньше - €1200. В благополучной Германии прожиточный минимум составлет около €11800.

16 декабря 2013 года состоялся перелет третьего самолета Sukhoi Superjet 100 в спецификации "фулл" из Центра передачи ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (г. Жуковский) к месту базирования авиакомпании "Аэрофлот" в Международный аэропорт "Шереметьево". Лайнер получил бортовой номер RA-89017 и назван в честь заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании "Аэрофлот" Петра Георгиевича Хмельницкого.

Sukhoi Superjet 100 готов к выполнению коммерческих полетов на внутренних и международных маршрутах по расписанию "Аэрофлота". Авиакомпания эксплуатирует самолеты Sukhoi Superjet 100 по маршрутам в города России, Германии, Швеции, Чехии, Дании, Финляндии, Норвегии, Хорватии, Венгрии, Румынии, Литвы, Латвии, Эстонии, Украины и Белоруссии.

На сегодняшний день авиакомпания "Аэрофлот" является крупнейшим эксплуатантом самолетов Sukhoi Superjet 100. С начала эксплуатации в авиакомпании данный тип воздушных судов выполнил более 16 000 коммерческих рейсов, общей продолжительностью свыше 24 000 летных часов.

По состоянию на декабрь 2013 года российским и иностранным заказчикам было поставлено 22 самолета SSJ100.

Очередной виток раздувания российской военной угрозы в Швеции заметен любому человеку, следящему за шведскими СМИ. Все больше здесь говорится и пишется о современном наращивание российской военной мощи? Но насколько мотивированы эти представления? Об этом, проводя исторические параллели, из более чем 200 летней российско-шведской истории, пишет в статье под заголовком "Русские не пришли" профессор военной истории из Шведской военной и оборонной академии Гуннар Оселиус. Подходит профессор Оселлиус и к современной проблематике, связанной с дискуссией о вступлении Швеции в НАТО. Об этом мы и беседовали с профессором Оселиусом:

"Я думаю, что в нашей стране идет дискуссия об обороне и наших вооруженных силах, есть люди, которые беспокоятся из-за разоружения последних лет и из-за ослабления нашей военной мощи. Есть в Швеции и те, которых беспокоит происходящее сейчас в России. люди, которые оценивают тенденции в российской внутренней политике с президентом Путиным во главе. Те, кого беспокоит ситуация с демократией в России. И есть люди, думающие о том, что "холодная война" еще будет. Русские самолеты подлетали достаточно близко к шведским границам. И поэтому ведется такая дискуссия: может быть, еще начнется "холодная война", а у нас вооруженных сил больше нет, Но сейчас, с нашим членством в Евросоюзе, с нашим военным сотрудничеством с НАТО, мы уже признали открыто, что мы часть запада. И может быть лучше вступить в НАТО реально, официально. И вступление Швеции в НАТО, может быть это хорошая идея, по моему мнению, но все-таки не очень хорошо, если бы аргументом для вступление Швеции в НАТО была бы угроза со стороны России. Ведь, по-моему, российской угрозы сегодня нет. Мы ведь уже 200 лет жили мирно с русскими. И сейчас, когда все страны мира имеют такие сложные экономические связи, думаю таких войн как раньше в истории, в будущем не будет. Поэтому вступление в НАТО было бы умным шагом. Ведь сейчас практически нет государств, ведущих самостоятельную политику безопасности. Даже Франция или Великобритания такой самостоятельности не имеют. Ну, может быть: США, Россия или Китай. Но в целом, можно сказать, что политика безопасности в современном мире это не имущество отдельного государства".

Но если Швеция вступит в НАТО, не думаете ли Вы, что в России это будет воспринято как агрессивный жест?

"Думаю, для России Швеция маленький сосед и трудно предположить, что это была бы для России серьезная угроза. И, по-моему, в России существует осознание того, что Швеция в течение всей "холодной войны" имела тайное сотрудничество с США и НАТО".

То есть в реальности ничего не измениться?

"Да, и то, что сейчас шведские Вооруженные силы, участвующие в международных военных операциях в Афганистане или бывшей Югославии, они работают с НАТО, они часть военной структуры НАТО. Или, все крупные военные учения, в которых участвует Швеция, это почти все учения НАТО. И все наши штабные уставы, уставы штабной службы - это все уставы НАТО. И я думаю, это конечно известно в России, и поэтому, думаю, практически ничего не изменится. Вступление в НАТО стало бы логическим шагом" - говорит профессор военной истории Гуннар Оселиус.

В его статье в журнале Нео есть такой исторический эпизод: в 1912 и в 1914 годах были опубликованы памфлеты известного шведского путешественника, Свена Хедина, кстати, приверженца нацистской идеологии, где он в крайне алармистском тоне предупреждал о возможной русской угрозе. В этой связи, тогдашний посол России в Швеции Анатолий Неклюдов жаловался, что даже среди самых умных и сбалансированных шведов бытует мнение, что Россия на полном серьезе грозится завоевать Швецию.

Однако и сейчас Россия очень многими и простыми людьми и особо журналистами, пишущими на военную тематику подается как страна, представляющая для Швеции самую серьёзную угрозу. С чем это связано - это еще один вопрос к профессору Оселлиусу:

"Надо помнить, что по прошествии 200-х лет после окончания Наполеоновских войн Швеция не воевала. Но, тем не менее, мы все время имели вооруженные силы, и их главной задачей была защита страны против русской агрессии. Россия всегда была главным потенциальным врагом. И конечно, по окончанию "холодной войны" когда эта угроза исчезла, возникло чувство опустошенности. Это было не только в Швеции, но и в других Западных странах. Существует, конечно, возможность того, что в будущей России возникнет другой авторитарный режим. Но важно также понимать, что в современном мире, когда мы имеем такие близкие экономические взаимоотношения, старинные типы войн за территории, и так далее, не могут случаться, они маловероятны. Сейчас, когда можно из южного штата в США управлять маленькой ракетой в Пакистане, контроль над территорией не имеет никакого значения. Да, когда в Центральной и Восточной Европе наизготовку, под ружьем стояли сотни тысяч солдат потенциал угрозы существовал, сейчас его больше нет.

Но думаю, в Швеции сейчас существует и понимание того, что мы не имеем такой же военной структуры как раньше. Хотя эти структуры исчезли уже более 10 лет назад. И это еще не являлось темой для политической дискуссии. И отказ от всеобщей воинской повинности, произошедший четыре года назад, означает то, что Оборона потеряла свою связь с народом. Ведь раньше в каждой шведской провинции стоял свой полк, и так было с 17-го века. Люди знали, что там живут военные. И туда отправлялись на службу наши сыновья, а сейчас этого больше нет, и там также возникло чувство пустоты. То есть, очевидно, что переход к кадровой армии не прошел так легко, как обещали политики. И поэтому сложно найти людей, которые готовы служить добровольно. И все это создало в нашей стране дискуссии об обороне и о будущем военных".

Далее я спрашиваю профессора военной истории Гуннара Оселиуса о том, не видит ли он в существующих в Швеции публикациях о российской угрозе, какого то рода конспиративных тенденций, когда группа журналистов, опираясь на свои источники в военных кругах, пытается нарисовать особо мрачную картину. Как то было с недавними подлетами военных российских самолетов к шведским границам; когда авторитетные военные источники, со своей стороны, уверяют, что определить, куда точно целился самолет в ходе учений нельзя, не находясь в его кабине, а журналисты, ссылаясь на анонимов-военных, уверяют, что целились русские летчики в конкретные военные объекты на территории Швеции.

"Я не думаю, что в этом существует какая-либо конспирация. Что существуют круги, которые хотят описывать Россию как угрозу, ради достижения каких то других целей. Но думаю, что у этих людей имеется честное беспокойство. И это, потому, что они мыслят по старым моделям, в смысле идей политики безопасности, стратегии или геополитики, которые изучались в 20-м веке. Но сейчас все сменилось, и я думаю, что современные великие державы, такие как Россия, они утверждают свои интересы иначе. Как, например, сейчас Россия действует на Украине, где использует свое влияние в области энергетики, поставок нефти, экономические рычаги, а военные меры остались в прошлом".

По следам статьи Гуннара Оселиуса в журнале НЕО с ним стали вести полемику и спорить о том, а так уж ли не страшна российская угроза? В частности, публицист Стефан Ульссон в качестве аргумента привел высказывание министра обороны Латвии Артиса Пабрикса, который описывал примерно такой сценарий: В Беларуси возникли волнения. Россия с военными силами идет на выручку режиму Лукашенко. В конфликт оказываются, втянуты страны Балтии, а за ними и Швеция, которая обещала им в случае конфликта свою поддержку. "Это очень и очень гипотетическая версия. Очень много шагов необходимо сделать, чтобы это случилось. - продолжает профессор Оселлиус - И вообще я думаю, для России, сегодня очень важно продавать Евросоюзу нефть и газ. И если бы возник военный конфликт между Россией и одним из членов ЕС, это для России было бы очень вредно. И я не думаю, что Лукашенко настолько важен для России. Я думаю, что такой сценарий, просто невероятен. И думаю тот факт, что между Россией и Швецией в течение двухсот лет существует мир это более важно".

Гуннар Оселиус в статье "Русские не пришли" пишет, что для большинства шведов остается неизвестным тот факт, что в последней войне, которую вела Швеция 200 лет тому назад русские и шведские войска воевали на одной стороне против армий Наполеона. И заканчивает он её так:

"Нет, пожалуй, достаточно веских причин в 2000-е годы, после почти 200 лет мира, продолжать рассматривать нашего старого союзника со времен битвы под Лейпцигом, как ненадежного соседа и угрозу для своего окружения"

Ассоциация по сертификации «Русский Регистр» подтвердила аккредитацию со стороны ASI (аккредитующий орган по сертификации организаций по стандартам Лесного попечительского совета FSC) по цепочке поставок FSC, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

C 8 декабря 2013 г. аккредитация распространяется на все страны мира за исключением Китая. Таким образом, «Русский Регистр» стал первым российским органом по сертификации, имеющим подобную аккредитацию FSC.

Сертификация цепочки поставок предусматривает оценку предприятий, которые занимаются переработкой, закупкой или перекупкой сертифицированной и/или контролируемой древесины. В настоящее время «Русский Регистр» оказывает услуги по сертификации цепочки поставок по стандарту FSC-STD-40-004, а также сертификации по стандарту для оценки предприятием FSC-контролируемой древесины FSC-STD-40-005.

Ранее «Русский Регистр» имел аккредитацию по цепочке поставок в странах СНГ, Литве, Латвии, Болгарии и Грузии. Среди крупных клиентов «Русского Регистра» по стандартам FSC – ООО «ИКЕА Индастри Новгород» (входящее в группу «ИКЕА»), ЗАО «МД-Рус» (входящее в группу «VELUX»), ЗАО «Санкт-Петербургская Образцовая типография» и другие.

Основная цель стандартов FSC – содействие экологически ответственному, социально ориентированному и экономически устойчивому лесопользованию. Сертификация по стандартам FSC позволяет компаниям обеспечить прозрачную систему контроля древесной продукции, а также демонстрировать приверженность ответственному лесопользованию заинтересованным сторонам.

Министр обороны РФ Сергей Шойгу заявил, что ракетные комплексы "Искандер" будут размещаться там, где руководство страны посчитает нужным.

Ранее американский генерал Филипа Бридлав заявил, что сообщения СМИ о размещении вблизи границ Евросоюза комплексов "Искандер" вызывает беспокойство НАТО "Недавно большой шум поднялся о том, что мы куда-то не туда поставили "Искандеры". На территории РФ куда хотим, туда и ставим", - подчеркнул министр обороны.

Кроме того, по его словам, России есть, чем ответить на ЕвроПРО. "Мы не сидим, просто так, не смотрим (на развертывание ПРО - ред.) Наша наука, конструктора и заводы, поверьте мне, работают очень эффективно. И то оружие, которым обладает российская армия, оно мощно, мобильно и эффективно. Нам есть, чем ответить", - сказал Шойгу в среду в МАТИ на встрече со студентами, отвечая на вопрос о мерах, принимаемых Россией по факту развертывания ПРО в Европе.

Он добавил, что ряд зарубежных стран сейчас беспокоит факт того, что Россия разворачивает свои войска в Арктике. "На будущий год, думаю, мы по большей части завершим программу развертывания войск на Земле Франца-Иосифа, Новой Земле, занимаемся исследованием острова Врангеля. Таким образом, весь пояс будет закрыт", - сообщил Шойгу.

Также министр призвал граждан России не верить слухам о том, что Россия слаба и ничего не может. "Поверьте мне, это неправда", - заявил министр.

Как на размещение "Искандеров" отреагировали в Прибалтике Министр обороны Литвы Юозас Олекас: "Новая модернизация в Калининграде, у границы со странами Балтии и НАТО, вызывает дополнительное беспокойство и внимание. Поэтому будем наблюдать за ситуацией".

Министр обороны Латвии Артис Пабрикс: "Это делает Балтийский регион менее надежным, но я не вижу ничего такого, что могло бы нам угрожать сильнее, чем раньше. НАТО гарантирует нам достаточно высокий уровень безопасности".

Министр обороны Эстонии Урмас Рейнсалу: "Любое наращивание военной мощи Российской Федерации в нашем регионе вызывает беспокойство. В учениях "Запад" принимали участие до 100 тысяч военнослужащих РФ".

Как ответила Россия

Начальник управления пресс-службы и информации Минобороны генерал-майор Игорь Конашенков: "Оперативно-тактические ракетные комплексы "Искандер" действительно стоят на вооружении ракетных войск и артиллерии ЗВО. конкретные районы дислокации ракетных дивизионов "Искандер" на территории ЗВО не противоречат каким-либо международным соглашениям или договоренностям".

Критика комитетом ООН Латвии за массовое безгражданство и дискриминацию русскоязычного населения является сигналом латвийским властям, заявил уполномоченный МИД РФ по вопросам прав человека, демократии и верховенства права Константин Долгов, отметив, что это позорные явления для современной Европы.

"Комитет ООН против пыток раскритиковал Латвию за массовое безгражданство, дискриминацию русскоязычного населения и героизацию нацизма", - написал российский дипломат в своем микроблоге в Twitter.

По его словам, это является еще одним сильным сигналом "латвийским властям в пользу необходимости скорейшего устранения этих позорных для современной Европы явлений".

Международный симпозиум, участники которого обсуждают вопросы организации эффективных механизмов противодействия расизму, ксенофобии и дискриминации в отношении русскоязычного населения в странах Евросоюза, во вторник начал работу в Таллине.

До начала симпозиума делегация участников побывала у памятника Воину-освободителю на таллинском Военном кладбище. К подножию памятника были возложены цветы, присутствовавшие почтили минутой молчания память воинов Красной армии, павших в боях за освобождение мира от нацизма.

Как сообщил РИА Новости один из организаторов мероприятия, которое проходит с 17 по 19 декабря, издатель журнала "Балтийский мир" Андрей Заренков, правозащитные организации используют в своей работе такие основополагающие документы, как Европейская конвенция по правам человека, Заключительный акт Хельсинского совещания 1975 года по безопасности в Европе и другие. Однако они не всегда могут понять, на что опереться в своей работе именно на постсоветском пространстве по противодействию ксенофобии и дискриминации в отношении русскоязычного населения. Часто возникают проблемы, которые не прописаны в этих документах. "Поэтому мы решили собрать самых известных в Прибалтике и не только здесь людей и попросить их выработать какую-то основу для развития правозащитных процессов", - сказал Заренков.

Известный журналист, член Совета при президенте РФ по межнациональным отношениям Максим Шевченко считает, что историческая правда, касающаяся Эстонии и других прибалтийских стран, должна быть восстановлена. Он вспомнил о подвиге советских солдат, освобождавших Прибалтику от фашизма, о деятельности местных коллаборационистов, виновных в гибели советских людей.

"Мы ждем от этой конференции прежде всего констатации фактов исторической справедливости. Нам кажется, что в интересах, в том числе и эстонского народа, чтобы историческая правда была возвращена. Мне кажется, что основа нормальных взаимоотношений между РФ и государствами Балтии в том, чтобы мы понимали, что эта страшная трагедия вынуждает нас к трезвому, разумному и вменяемому подходу к историческим оценкам", - сказал Шевченко, открывая конференцию.

В ходе симпозиума эксперты в области правовой защиты из РФ, Эстонии, Латвии, Литвы, Германии, Польши и Бельгии во вторник обсудили вопросы о статусе русского языка, особенностях защиты российских соотечественников в суде, значении польского меньшинства в Прибалтике, клише "русских" в немецком информационном пространстве и другие темы. Николай Адашкевич.

АЭРОФЛОТ ПОЛУЧИЛ ТРЕТИЙ SSJ100 В СПЕЦИФИКАЦИИ "ФУЛЛ"

Он получил имя заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании Аэрофлот Петра Георгиевича Хмельницкого

Авиакомпания Аэрофлот получила третий Sukhoi Superjet 100 в спецификации "фулл", сообщает пресс-служба ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО "ГСС").

Лайнер получил бортовой номер RA-89017. Он совершил перелет из Жуковского к месту базирования - аэропорт Шереметьево 16 декабря.

Самолет назвали в честь заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании Аэрофлот Петра Георгиевича Хмельницкого.

Самолеты Sukhoi Superjet 100, находящиеся в парке Аэрофлота, выполняют коммерческие полеты на внутренних и международных маршрутах. С начала эксплуатации данный тип судов выполнил более 16 тысяч коммерческих рейсов в города России, Литвы, Латвии, Эстонии, Украины и Белоруссии, Чехии, Румынии, Германии, Швеции, Дании, Финляндии, Норвегии, Хорватии, Венгрии.

100-местный самолет нового поколения разработан и произведен ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО"ГСС") совместно с Alenia Aermacchi и компанией Finmeccanica. SSJ100 сертифицирован несколькими национальными авиационными властями: российский АР МАК, европейская EASA, мексиканскими и индонезийскими полномочными органами.

16 декабря Аэрофлот ввел в эксплуатацию новый самолет А321 производства компании Airbus. Воздушное судно названо в честь актера, театрального режиссера Евгения Вахтангова. Парк авиакомпании насчитывает 89 самолетов семейства А319/320/321.

На состоявшейся в Череповце встрече представителей ОАО "Северсталь", одной из крупнейших в мире вертикально интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний в мире, и ОАО "РЖД" была достигнута договоренность о совместной реализации проекта "Оптимизация процесса доставки грузов по железной дороге". Этот проект стал продолжением успешной работы по оптимизации доставки металлопроката в адрес КАМАЗа.

Напомним, что результатом трёхстороннего сотрудничества ОАО "Северсталь", ОАО "РЖД" и ОАО "КАМАЗ" в 2012 году стало сокращение времени доставки череповецкого проката до Набережных Челнов в 2 раза и снижение затрат на транспортировку груза.

Теперь "Северсталь" и "РЖД" договорились транслировать накопленный положительный опыт для повышения эффективности доставки череповецкого металла в адрес еще пяти клиентов компании.

"Наша основная задача, опираясь на технологии бережливого производства, сделать эти проекты максимально полезными для наших клиентов и сократить процессные потери. Мы хотим, чтобы металл был доставлен потребителю точно вовремя и с минимальными издержками", - комментирует заместитель начальника Департамента технической политики ОАО "РЖД" - начальник отдела управления качеством Артур Акопян.

"Реализация этих проектов позволит компании получить дополнительное конкурентное преимущество и повысить качество обслуживания клиентов: сократить время доставки, сделать ее более стабильной и прозрачной, улучшить информационное сопровождение заказов, чтобы клиент понимал, где находится его груз", - комментирует директор по развитию бизнес-системы компании "Северсталь" Алексей Солдатенков.

По результатам встречи принято решение о создании совместных рабочих групп для реализации каждого отдельного направления. Всего за 10 месяцев этого года общий грузооборот между Российскими железными дорогами и компанией "Северсталь" составил около 27,6 млн. тонн. Это на 850 тыс. больше, чем за аналогичный период прошлого года.

"Северсталь Российская сталь" - дивизион ОАО "Северсталь" - один из крупнейших производителей стали в России. Выручка за 2012 год составила 8,617 млн. долл. США, EBITDA - 939 млн. долл. США. Предприятия дивизиона относятся к числу наиболее эффективных производителей стали в мире. В состав дивизиона входят сегменты: "Основное производство", "Ремонты", "Метиз", "Снабжение и логистика", "Продажи и СМЦ". www.severstal.ru

ОАО "Северсталь" - одна из крупнейших в мире вертикально интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний c активами в России и США, а также на Украине, в Латвии, Польше, Италии, Либерии и Бразилии. Акции компании котируются на российской торговой площадке ММВБ-РТС, глобальные депозитарные расписки представлены на Лондонской фондовой бирже. В 2012 году выручка компании составила $14,104 млн., EBITDA достигла $2,119 млн. В 2012 году компанией было произведено 15,1 млн. тонн стали. www.severstal.com

Рабочая встреча с губернатором Псковской области Андреем Турчаком

Владимир Путин и Андрей Турчак обсудили вопросы социально-экономического развития региона. Речь шла, в частности, о демографической ситуации в области, привлечении инвестиций, жилищном строительстве, а также о создании особой экономической зоны промышленно-производственного типа «Моглино».

В.ПУТИН: Добрый день!

Вы хотели начать с инвестиционной деятельности?

А.ТУРЧАК: Хочу доложить Вам оперативные итоги за 9 месяцев и в целом, что нам удалось сделать за прошедшие четыре с половиной года.

В 2009 году Вы ставили пeредо мной две основные задачи. Первая – это стабилизация демографической ситуации на региональном уровне,и вторая задача – раскрытие инвестиционного потенциала Псковской области.

По демографической ситуации: мне кажется, нам удалось стабилизировать её в целом, и тот демографический«крест», который накапливался в регионе годами, потихонечку начать сдвигать с позитивной динамикой. За это время у нас снизилась общая смертность населения на 11 процентов, младенческую смертность удалось снизить на 24 процента, при этом рост рождаемости мы фиксируем на уровне 8 процентов. Такой объективный показатель, как естественная убыль населения, – с 2006 года нам удалось уменьшить её в два раза. Если в 2006 году регион терял11 тысяч человек по году, то в 2012 году эта цифра составила 5,5 тысячи.

Мы не останавливаемся на достигнутом и считаем необходимым улучшать эти показатели. Во многом этому способствовала программа модернизации здравоохранения, которую мы реализовывали на протяжении последних двух с половиной лет. В целом мы капитально отремонтировали 58 наших учреждений здравоохранения, закупили более 1200 единиц нового современного оборудования. В этой связи хотел бы Вас поблагодарить от всех матерей Псковской области за принятое решение о выделении двух миллиардов рублей на строительство нового современного перинатального центра. Кроме того, мы в следующем году заканчиваем строительство нового онкологического центра и реконструируем весь медицинский блок в Великих Луках – это южная столица Псковской области.

По второй задаче параллельно с решением медико-демографических проблем, безусловно, необходимо наращивать экономический потенциал региона. В этой части активно работаем по привлечению инвестиций. Валовой региональный продукт Псковской области в 2009 году составлял 74 миллиарда рублей, по 2013 году наш прогноз – мы выйдем на 120 [миллиардов рублей], то есть рост практически под 50 миллиардов рублей. По объёму инвестиций – в 2,6 раза мы их увеличили: начинали в 2009 году с 13 миллиардов рублей, и по итогам 2012 года этот объём составил уже 33 миллиарда рублей.

Реализовываются крупные инвестиционные проекты, которые дают возможность дать определённые точки роста в целом для экономики региона. В первую очередь это сельскохозяйственное направление. Это строительство свинооткормочного комплекса – миллионника. Мы начинали его в 2011 году, на тот момент инвестор принимал решение о запуске современного комбикормового завода мощностью 150 тысяч тонн в год и строительстве свинокомплекса на миллион [голов]. Сейчас этот проект увеличен в два раза, это будет самый крупный свинооткормочный комплекс в Российской Федерации.

Кроме того, реализуются проекты в лесной отрасли. Мы вышли сейчас на строительство нового современного завода по производству OSB-плит [ориентированно-стружечных плит] и, как производное, – это биобутанол. Общий объём инвестиций составит более 3,5 миллиарда рублей.

Активно работаем вместе с Минэкономразвития по созданию федеральной особой экономической зоны «Моглино», это в восьми километрах от Пскова. Сейчас уже идёт инженерная подготовка площадки, заводятся коммуникации, внутриплощадные сети.

В.ПУТИН: Что там планируете?

А.ТУРЧАК: Это зона промышленно-производственного типа, мы планируем привлечь общий объём инвестиций порядка 50 миллиардов рублей на эту площадку.

В.ПУТИН: Резиденты есть уже какие-то?

А.ТУРЧАК: Первый резидент уже есть, это датская компания Brix & Kamp – производитель котельного оборудования. Как раз эта компания активно участвует у нас в программе энергоэффективности. Мы сейчас переводим наши котельные: часть из них остается газовыми, а там, где мы имеем зависимость от привозных видов топлива – мазут и уголь, – мы переводим на местные виды топлива. Как раз эта компания занимается производством этого энергоэффективного оборудования.

Есть ещё потенциальные резиденты, в первую очередь это предприятия так называемого автомобильного кластера. С учётом того, что мы находимся близко к Санкт-Петербургу, а ёмкость промышленных площадок в Петербурге уже ограничена, в том числе по сетям, мы договорились между двумя регионами, что часть комплектаторовэтих производств будет размещаться у нас, в Псковской области.

В.ПУТИН: Очень хорошо. Давайте вернёмся всё-таки к демографической ситуации. Всё-таки естественная убыль пока сохраняется?

А.ТУРЧАК: На уровне пяти с половиной тысяч человек по году.

В.ПУТИН: Это в два раза меньше, как Вы мне сказали, чем было. Но всё-таки это ещё не нормально.

А.ТУРЧАК: Это далеко не нормально, Владимир Владимирович, и мы понимаем, что только медицинскими решениями эту проблему не решить окончательно.

Безусловно, стоит вопрос миграции, миграции трудовой, но в этой части мы основной акцент делаем на наших западных соседей. В первую очередь это восточная Латвия и восточная Эстония, это русскоязычное население, которое достаточно активно в последние годы переезжает в Псковскую область. Мы фиксируем в год по 250 семей – с такой динамикой этот процесс у нас происходит. Плюс Казахстан, участие в тех программах, которые реализует Министерство труда, по переселению соотечественников, проживающих за границей.

В.ПУТИН: Рабочие места и уровень доходов нужно обеспечивать.

А.ТУРЧАК: Безусловно, экономика впереди всего стоит.

В.ПУТИН: Как у вас обстоят дела в строительном секторе?

А.ТУРЧАК: В строительном секторе у нас по годам идёт положительная динамика. Мы вышли по 2012 году на 220 тысяч квадратных метров и планируем эту цифру по 2013 году сохранить.

Реализуем проекты комплексной застройки территорий, в том числе в привязке к особой экономической зоне «Моглино», о которой я сказал. Поскольку будет создано более 5 тысяч рабочих мест, соответственно и инженерно-техническому персоналу необходимо будет жильё, социальная инфраструктура. Поэтому у нас получается такая агломерация под Псковом, которая развивается: и промышленность, и жилищный сектор, и новая современная социальная инфраструктура.

В.ПУТИН: Хорошо.

Такие разные интеграции

Чему учит опыт «Восточного партнерства»

Резюме Процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры. Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает ее от предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

С.Ю. Глазьев – академик РАН, советник Президента России.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

Украина. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966384 Сергей Глазьев

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

В Финляндии отмечен рост импорта российской древесины.

На ее долю приходится 73% всего завезенного в страну древесного сырья.

Финляндия наращивает импорт древесины. Согласно последним данным финского научно-исследовательского института леса Metla, за период с января по сентябрь нынешнего года в соседнюю страну было ввезено 8,9 миллиона кубометров древесины. Это на 21 процент больше, чем за аналогичный прошлогодний период.

Около 73 процентов импортируемой Финляндией древесины приходится на поставки из России, и, как отмечает Metla, эта доля продолжает расти. Из Эстонии завезено 13 процентов древесины, из Латвии – 11 процентов.

Финляндия намерена войти в состав Сил реагирования НАТО (NRF, NATO Response Force) в 2016 году, заявил в пятницу находившийся с визитом в Эстонии командующий Силами обороны Финляндии генерал Ари Пухелойнен (Ari Puheloinen), сообщила пресс-служба Минобороны Эстонии.

В ходе визита Пухелойнен встретился с министром обороны Эстонии Урмасом Рейнсалу, командующим Силами обороны Рихо Террасом и председателем парламентской комиссии по гособороне Мати Райдма.

По словам финского генерала, не являющаяся членом НАТО Финляндия намерена войти в состав NRF и взвешивает возможность участия в этой структуре в составе объединенного Балтийского батальона, куда входят военнослужащие Эстонии, Латвии и Литвы.

"NRF полезна для нас в том смысле, что через эту структуру мы можем участвовать в различных учениях, чтобы оценить боеготовность наших подразделений. Мы увидим уровень подготовки финских солдат в сравнении с другими странами. Получим опыт и идеи для дальнейшего развития", - сказал Пухелойнен.

Глава Сил обороны Эстонии сообщил, что уже сделал предложение финскому коллеге участвовать в действиях NRF в составе Балтийского батальона. "Сейчас мы вместе с финнами участвуем в военной операции в Мали, конечно в будущем возможно более тесное сотрудничество в рамках Балтийского батальона и Сил реагирования НАТО", - отметил Террас.

Силы Реагирования НАТО - это объединение войсковых групп стран-участниц альянса НАТО, находящееся в постоянной боевой готовности. В состав NRF входят наземные, воздушные, морские части, а также спецподразделения. Эстония участвует в NRF с 2005 года. Объединенный Балтийский батальон вошел в состав NRF в 2010 году. Всего в батальоне около 800 человек. От Эстонии в батальон входят примерно 200 военнослужащих. Николай Адашкевич.

Результаты радиационного обследования объектов окружающей среды, расположенных в районе строительства Белорусской АЭС, представлены сегодня в Минске на заседании круглого стола, организованного Белорусским общественным объединением "Экологическая инициатива", передает корреспондент БЕЛТА.

На заседании подведены итоги реализации в 2013 году проекта "Общественный мониторинг воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду", осуществленного по инициативе ряда белорусских экологических организаций.

В рамках проекта волонтерами экологических негосударственных организаций и специалистами Республиканского центра радиационного контроля и мониторинга окружающей среды Минприроды Беларуси осуществлены измерения уровней мощности дозы гамма-излучения, а также отбор и анализ проб почвы, воды и воздуха на содержание цезия-137 и стронция-90 на площадке АЭС и в нескольких ближайших к станции населенных пунктах - Островце, деревнях Гоза и Трокеники. Кроме того, выполнено лабораторное определение содержания радионуклидов в пробах поверхностных вод, отобранных из реки Вилия - основной водной артерии, протекающей вблизи места строительства атомной станции.

"Результаты мониторинга показали, что радиационная обстановка в регионе строительства Белорусской АЭС стабильна, уровни радиоактивного загрязнения объектов природной среды являются чрезвычайно низкими", - заявил руководитель Белорусского общественного объединения "Экологическая инициатива" Юрий Соловьев. По результатам мониторинга, радиоактивное загрязнение почвы и поверхностных вод соответствует уровням, наблюдавшимся до аварии на Чернобыльской АЭС, а объемная активность цезия-137 во всех пробах атмосферного воздуха и грунтовых вод оказалась ниже минимальной детектируемой активности лабораторно-аналитических приборов, использовавшихся в ходе исследований.

Юрий Соловьев также отметил, что результаты проведенного обследования явились для его участников вполне ожидаемыми. "Островецкая АЭС строится профессионально и качественно, по современному и инновационному проекту, разработанному признанными специалистами атомной отрасли - Санкт-Петербургским отделением российского холдинга "Атомэнергопроект". Поэтому вероятность того, что в процессе строительства атомная станция будет негативно воздействовать на окружающую среду, являлась крайне низкой", - сказал он.

Основная цель проекта - создание информационного банка данных, необходимого для осуществления регулярного независимого мониторинга влияния Белорусской АЭС на окружающую среду на всех этапах ее жизненного цикла: в фазе строительства, при эксплуатации и выводе из эксплуатации. "При выявлении каких-либо серьезных отклонений от показателей радиоактивного загрязнения, которые получены нами в рамках текущего обследования, мы будем незамедлительно информировать об этом власть и общество с целью принятия мер по предотвращению негативного влияния АЭС на здоровье людей и окружающую среду. Основным фактором существования атомной энергетики в Беларуси должна быть ее безопасность", - подчеркнул эколог.

В текущем году проект общественного мониторинга стал международным - к нему присоединились литовские и российские экологи, ведутся переговоры об участии в мероприятиях по оценке воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду латвийских, финских и французских экологических негосударственных организаций. В планах на будущий год - участие в полевых и лабораторных исследованиях по оценке радиационной обстановки в регионе строительства БелАЭС литовских специалистов.

"Реализация таких проектов, как мониторинг воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду, свидетельствует о том, что в Беларуси сформировалась и действует система общественного контроля в области развития атомной энергетики", - резюмировал руководитель общественного экологического объединения.

В текущем году от ведения охотничьего хозяйства планируется получить около Br30 млрд, в том числе около Br10 млрд - за счет иностранного туризма. Об этом сообщил во время онлайн-конференции на сайте БЕЛТА, заместитель министра лесного хозяйства Беларуси Александр Корбут.

Как добавил заместитель министра, на протяжении последних лет возрастает популярность въездного охотничьего туризма. Сейчас на иностранцев приходится около 30% всех туров. За этот год уже проведено около 226 охотничьих туров с участием гостей из других стран. Около 60% приезжих - из России, приезжают также граждане Чехии, Словении, Германии, Франции, Латвии и других стран.

Популярность въездного туризма связана, прежде всего с тем, что предприятия Министерства лесного хозяйства Беларуси готовы предоставить весь комплекс услуг по проживанию, питанию, дополнительный сервис. Для этого постоянно строятся охотничьи комплексы, которые имеют соответствующую инфраструктуру, хорошо благоустроенную территорию. Таким образом, охотхозяйства уже наработали целую систему по приему иностранных граждан.

Средняя цена квартир в домах советской постройки в Риге увеличилась на 4,8% за последние шесть месяцев.

В ноябре 2013 года средняя стоимость квартир в домах советской постройки в Риге составила €614 за кв.м. Об этом сообщает портал The Baltic Course со ссылкой на отчет компании Ober-Haus.

Цены на квартиры в домах советской постройки в самых популярных микрорайонах Риги, таких, как Тейка, Пурвциемс, Плявниеки, Зиепниеккалнс, Иманта и Агенскалнс, варьировались в ноябре 2013 года от €23-30 тыс. за квартиры с одной спальней до €45-52 тыс. за квартиры с четырьмя спальнями.

В ноябре 2013 года спрос на апартаменты в рижских микрорайонах увеличился, и на рынке появилось больше предложений. Покупателей больше всего интересовали однокомнатные квартиры стоимостью от €490 до €740 за кв.м.

Напомним, что в июле 2013 года был зафиксирован рекордный спрос на апартаменты в центре Риги среди иностранцев.

Гипотезы становятся выводами: новое о Максе Эйтингоне и его связях с Советским Союзом

Изабелла Гинор – специалист по СССР/России, сотрудник Института Трумэна Еврейского университета Иерусалима.

Гидеон Ремез – сотрудник Института Трумэна Еврейского университета Иерусалима, в прошлом – глава отдела иностранных новостей Радио Израиля.

Для историка самой большой наградой служит подтверждение новыми источниками его рабочей гипотезы, основанной на ограниченном, доступном в момент ее формулировки материале. В «Эросе невозможного» Александр Эткинд оговаривал свои самые смелые предположения: «это, возможно, означает», «можно предположить, что...». В той сфере, где наши исследования пересекаются с его работой, мы можем, двадцать лет спустя, отметить, что многие из его тщательно обоснованных спекуляций подтверждаются новыми данными.

Это относится и к доктору Эйтингону (Максу – для родных и знакомых, Маркусу – по диплому врача и полицейским анкетам, Мордехаю – по надгробной плите (1881–1943)), – на фигуре которого встретились наши исследования. Хотя мы проходим мимо бывшего дома Эйтингонов – наискось от резиденции премьер-министра – по нескольку раз в неделю, наше «заочное знакомство» с доктором состоялось только тогда, когда по просьбе редактора нашей книги «Fохbats оver Dimоna: The Sоviets’ Nuclear Gamble in the Siх-Day War» (2007) начали готовить историческую главу об интересе царской России и СССР к святым местам, включая и советскую нелегальную деятельность. Нас заинтриговали повторявшиеся обвинения этого первого ученика, верного сподвижника и финансового спонсора Зигмунда Фрейда и организатора психоаналитического движения, в сотрудничестве с советской разведкой сперва в Европе, а затем в подмандатной Палестине. Это в свою очередь привело нас к жарким и противоречивым дебатам, разгоревшимся в 1988 году в Америке. Эткинд подверг звучавшие тогда доводы тщательному анализу и добавил ряд новых фактов, что послужило отправной точкой для нашего исследования.

С момента публикации «Эроса невозможного» появилось несколько крупных работ, внесших ощутимый вклад в изучение личности и биографии Макса Эйтингона. Научная публикация его переписки с Фрейдом была тщательно подготовлена к печати Михаэлем Шротером (Michael Schröter), который, как и значительная часть западного психоаналитического сообщества, отвергает обвинения в адрес Эйтингона о сотрудничестве с советской разведкой. Мари-Кэй Вильмерс (Mary-Kay Wilmers), член семьи Эйтингонов, опубликовала книгу «The Eitingоns: A Twentieth-Century Story» (2009), написанную для широкого круга читателей. Она использовала семейные предания, не принимая ничьей стороны в развернувшемся споре. Новейшая история психоанализа в Палестине («La psychanalyse en Palestine, 1918–1948, auх оrigines du mоuvement psychanalytique israélien», 2012) Гидо Ариэля Либермана (Guidо Ariel Liebermann) опирается среди новых источников на интервью с очевидцами, чьи свидетельства теперь трудно переоценить, поскольку большинство интервьюируемых перешли уже в мир иной. Книга Либермана, завершенная после публикации наших предварительных данных в 2012 году, в большинстве своем подтвердила наши находки.

Некоторые из наиболее интересных фактов были обнаружены нами случайно. Это касалось двоюродного брата и зятя Макса. Матвей Исаакович, или Моти Эйтингон (1885–1956), был отправлен из Лейпцига в Москву для изучения мехового дела, являвшегося основой семейного бизнеса (магазин № 46 в Гостином дворе), и застрял там из-за начала Первой мировой войны. Невероятно, но через полгода после ареста «капиталиста и эксплуататора» Моти Эйтингона в июне-июле 1918 года, двухмесячного заключения в Бутырках во время «красного террора», крупного выкупа, якобы уплаченного московской ЧК для освобождения, и бегства с дюжиной родственников в Германию (маршрут бегства менялся в зависимости от рассказчика), по дороге в США Моти открывает в Швеции банковский счет для торговли мехами с Советской Россией. Став в 1919 году главой семейной меховой компании с центральным офисом в Нью-Йорке, он не только заключает многомиллионные сделки с Советской Россией, но и приобретает привилегированный статус для себя и компании, в кратчайший срок сделавшись эксклюзивным экспортером советских мехов на Запад. Моти был известен своей щедрой, но легальной поддержкой левых и просоветских интеллектуалов и профсоюзов. Из Нью-Йорка шли деньги и на финансирование Макса, который, в свою очередь, финансово поддерживал Фрейда, психоаналитическое издательство и клинику в Берлине. Кстати, в 1942 году Моти числился среди первых спонсоров нью-йоркского «Нового журнала». Два старших брата Моти – близнецы Борис и Наум (р. 1879, не путать с генералом Наумом Эйтингоном, родившегося в 1899 году), – так же бежавшие после ареста в Бутырках, вернулись в конце 1918 года в Польшу, в Лодзь. Там они купили на внезапно появившиеся деньги текстильную фабрику и после окончания войны с Советской Россией экспортировали туда свою продукцию. Москва оплачивала этот импорт мехами, которые напрямую экспортировались в Нью-Йорк, к Моти. Дядя Эйтингонов, известный меценат Илья Паенсон, экспортировал в Советский Союз производимые им в Германии растительные масла. Примечательно, что в 1940 году будущий президент Израиля Хаим Вейцман предлагал советскому правительству через посла в Лондоне Ивана Майского купить в Палестине апельсины и оплатить их мехами в Нью-Йорке.

Связи Моти с нелегальными операциями НКВД были убедительно документированы: его имя упоминается в оперативных делах, которые были скопированы Александром Васильевым и недавно опубликованы в Вашингтоне. Ранее использование ресурсов и связей меховой компании в Америке генералом НКВД Наумом Эйтингоном (1899–1981, идентифицированный Вильмерс как троюродный брат Макса и Моти, хорошо известный последнему) для подготовки убийства Льва Троцкого в Мексике было отмечено как детьми, так и коллегой Наума, генералом Павлом Судоплатовым.

Еще более примечательна наша свежая находка: Марк Леви – он же Михаил Агеев, прославившийся авторством «Романа с кокаином», – был в начале 1924 года направлен из Москвы в Лейпциг для прохождения стажировки в местном филиале меховой компании, во главе которого стоял отец Макса – Хаим. До этого Леви-Агеев прослужил три года переводчиком в советской торговой компании «Аркос», которая в Лондоне совершала сделки с меховой компанией Эйтингонов – как с ее главой Моти, так и с ее лондонским представителем, еще одним московским беженцем и двоюродным братом Моти и Макса, Соломоном. После смерти Хаима Эйтингона в декабре 1932 года и прихода к власти нацистов в январе 1933-го Леви был вынужден покинуть Германию и в конце концов перебрался в Стамбул. В 1942 году он был выслан из Турции в СССР по подозрению в причастности к покушению на жизнь немецкого посла фон Папена – одна из немногих неудач генерала Наума Эйтингона.

Двадцать лет тому назад Эткинд отметил не замеченные ранее связи между психоаналитиками и их почитателями из рядов советских торговых, экономических и дипломатических деятелей 1920-х годов, особенно находившихся в Германии. Так, Эткинд предположил:

«В качестве вице-президента Русского психоаналитического общества [Виктор] Копп становился официальным партнером Макса Эйтингона, создавая тем самым легальный с западной точки зрения канал связи, который мог служить прикрытием для совместной деятельности совсем иного рода»[1].

Недавно опубликованный исследователем фрейдизма Кристфридом Тогелем (Christfried Tögel) документ показывает, как именно это происходило. Бывший нарком финансов Венгерской Социалистической Республики Ено (Евгений) Варга был сторонником, а затем и членом Венгерской психоаналитической ассоциации. После падения режима, назначившего его министром, Варга был интернирован в Австрии и до высылки в Москву посещал семинары Фрейда в его венской квартире. В 1923 году он был назначен на финансовый пост в советской торговой миссии в Берлине и возобновил свои старые связи через недавно открытый Максом Эйтингоном Психоаналитический институт. Его сотрудники по миссии отмечали, что Варга был всецело занят делами Коминтерна, готовящего революцию в Германии. Вскоре Эйтингон оповестил Секретный комитет Фрейда о том, что Варга «сможет устроить переписку с Москвой через курьера». Мы разделяем подозрение Эткинда, что этот канал был использован не только в психоаналитических делах.

Самый важный урок, полученный нами у Эткинда, – превосходство интердисциплинарного метода, позволяющего преодолеть профессиональную изоляцию. Только благодаря нашему «вторжению» в такие отдаленные сферы, как театр и ядерная физика, мы пришли к самому интригующему открытию, в котором мы видим ключ к советским связям Макса, – открытию роли его жены и ее семейных связей.

Именно в ее отношении Эткинд допустил одну неточность: цитируя воспоминания Арона Штейнберга о пышных вечерах у фрау Эйтингон в Берлине, где она была названа Надеждой, Эткинд повторил за мемуаристом это имя. Но Штейнберга подвела память, или же случилась оговорка «по Фрейду», поскольку несколькими строками выше он уже упоминал Надежду Плевицкую, присутствовавшую на том же вечере. Западная психоаналитическая литература, если и затрагивала личность жены Макса, упоминала ее правильное имя – Мирра. Но в бесчисленных биографических описаниях из сочинения в сочинение кочевала одна и та же ошибка в ее отчестве – «Яковлейна», а в качестве девичьей называлась фамилия Райгородская, которая на самом деле была фамилией мужа сестры Мирры – Леи, известной в Париже как Елизавета, а для домашних как Леля.

Как известно каждому преподавателю, самым верным признаком списывания на экзамене является копирование ошибок. И действительно, проследив ссылки, мы обнаружили, что все они восходят к одному и тому же источнику: немецкой докторской диссертации 1970-х годов. Помимо этого, из полицейской анкеты в Берлине было известно, что Мирра родилась 9 мая 1877 года в Екатеринодаре, а окружение Макса, включая Фрейда, знало, что в прошлом Мирра была актрисой Московского художественного театра. Но, поскольку те немногочисленные исследователи, которые обращались в архив МХАТа, неизменно получали ответ, что Мирра Яковлейна Райгородская среди актеров театра никогда не значилась, то попытки получить дополнительную информацию прекратились.

Не исключено, что и мы удовлетворились бы этим ответом, если бы почти пасквильная характеристика Мирры, выданная ей Фрейдом и потом скопированная коллегами Макса и следующими поколениями психоаналитиков, не вызвала бы у нас сомнения. Описание ее как ленивой, эгоцентричной и поверхностной, ревновавшей Макса к его работе и коллегам, вредящей его научной карьере, «пытавшейся играть в котенка», не понимая, что она «уже давно старая кошка», – все это противоречило образу актрисы, прошедшей суровую школу Станиславского. Не смогла бы такая женщина и добровольно уйти на фронт, чтобы работать рядом с мужем медсестрой, как это сделала Мирра, последовав за Максом, призванным врачом в австро-венгерскую армию.

Беглый поиск в списке актеров МХАТа актрисы, имя которой начиналось бы на «М» моментально дал нам имя Мирры Яковлевны Буровской (известной на сцене как Биренс), которая отыграла у Станиславского три года, а затем вышла замуж вторым браком (на самом деле третьим) за берлинского психиатра Эйтингона. Мирра была сложной, интересной и захватывающей личностью, воплотившей в себе интеллектуальный и общественный Zeitgeist трех эпохальных периодов как в мировой, так и еврейской истории: дореволюционной России, Веймарской Германии и Палестины времен британского мандата.

Историки русского театра, в особенности Мария Михайлова, детально описали театральную карьеру Мирры, преодолевшей многие преграды, включая провинциальное происхождение, отсутствие минимального актерского образования и позднее начало карьеры (примерно в 30 лет,и и у нее были двое детей от двух браков). Но нынешние российские историки забывают упомянуть о самой большой преграде: распространявшемся на евреев запрете играть на сцене вне пределов черты оседлости. Мирра стала первой еврейской актрисой, вышедшей на подмостки Императорского Малого театра в Москве в 1907 году, но настоящую известность ей принесла роль Митили в мировой премьере «Синей птицы» Метерлинка в постановке Станиславского (1908).

Как нам стало известно из воспоминаний Осипа Дымова (опубликованных на идиш в Нью-Йорке в 1943 году) – успешного прозаика и драматурга, помогшего Мирре войти в петербургский театральный мир, – драма ее собственной жизни могла бы лечь в основу увлекательного романа. Ее любовный роман с Дымовым завершился, когда ревнивый муж (второй по счету – Борис Харитон) выпустил четыре пули в драматурга. Скандал потряс петербургское общество; пресса еще долго писала о нем, а Дымов создал свою самую известную, новаторскую пьесу «Ню». Чтобы никто не ошибся, в пьесе фигурируют четыре пистолетных выстрела. Скандал положил конец второму браку Мирры, и с этого времени она берет сценическую фамилию Биренс, заимствованную из рассказа Дымова, оставляет сына Юлия бывшему мужу и переезжает в Москву.

Поиск информации о Юлии Харитоне (1904–1996), сыне Мирры, заставил нас заняться историей ядерной физики. Родство Юлия через мать с Максом Эйтингоном было мимолетно отмечено Дэвидом Холлоуэем (David Hоllоway) в начале 1990-х. В это же время с Юлия Харитона была снята секретность, и он был представлен миру как «отец советской атомной бомбы». Посмертно опубликованные воспоминания дополняют наши знания о его петербургском периоде. Но только в них, опубликованных после исчезновения СССР и советской цензуры, Юлий признается во встречах с матерью и отчимом в Берлине. До этого, в интервью газете «Правда», он упоминал только об одном визите в Берлин в 1928 году и объяснял его служебной командировкой. Но Юлий гостил у матери и в 1926 году – по дороге в Кембридж, где обучался в Кавендишской лаборатории Резерфорда, – и в 1928-м на обратном пути в Ленинград, после получения научной степени.

Юлий был сыном высланного в 1922 году на «философском пароходе», идеологически враждебного новому режиму Бориса Харитона, дореволюционного редактора кадетской газеты «Речь», a затем редактора не менее чуждой большевикам газеты «Сегодня», издававшейся в Риге. Проживание Юлия в берлинском доме Макса и Мирры, как и само обучение за границей, должно было быть разрешено «компетентными органами». Важно, что и Юлий, и Макс, и Мирра ото всех скрывали эти визиты. По их случаю были полностью прекращены пышные вечера, а Льву Шестову было отказано в традиционном гостеприимстве. И Шестову, и Фрейду, лечившемуся в тот момент в берлинском санатории, Эйтингон объяснял возникший перерыв в общении квартирным ремонтом и переездом. И только найденное нами письмо из Кембриджа, адресованное Максу Эйтингону с благодарностью за присланный чек, подписанное Люсей (домашнее имя Юлия), свидетельствует о том, что между встречами в Берлине контакты между сыном и матерью с отчимом не прерывались.

Никто из тех, кто интересовался биографией Юлия Харитона, не упоминал о его родстве с Максом Эйтингоном и полемике вокруг предполагаемого сотрудничества Макса с советской разведкой. А ведь анкетные данные и беспрепятственная научная карьера Юлия очень существенны в этой полемике: происхождение, далекое от пролетарского; еврей, оба родителя и мать жены за границей, масса репрессированных родственников со стороны отца и жены, его отец хотя и сидел в тюрьме при царском режиме, но и при большевиках был преследуем за инакомыслие, вплоть до ареста в 1940 году в присоединенной к СССР Латвии, суда советским военным трибуналом и смерти на этапе или в лагере. С другой стороны, в 1921 году матери Мирры, Софье, был разрешен выезд на постоянное место жительства к дочери в Германию. Хоть Юлий и был изолирован от родителей, но через жившую в Москве сестру Мирры Марию Шейнину он получал известия о матери, включая известие о ее смерти в 1947 году.

В 1909 году Макс посетил Россию в первый и, насколько нам известно, последний раз после того, как в десятилетнем возрасте (1891 год) вся проживавшая в Москве семья его отца – купца 2-й гильдии – была принудительно, наряду с другими евреями, за исключением давно получивших право проживания в Москве, выселена за черту еврейской оседлости. Два года спустя Хаим Эйтингон перебрался в Лейпциг. Мы считаем, что травма от пережитого стала одной из причин заикания Макса до конца его жизни, в утрированном виде продемонстрированного Ирвингом Стоуном в документальном романе о жизни Фрейда. Тогда же, в марте 1909 года, Мирра и Макс встретились в Москве благодаря коллеге и соученице Макса Анне Смелянской, которая была приятельницей Мирры, вероятно, со времени ее первого замужества. Анна, знавшая о поездке Макса в Москву, познакомила его с Миррой, впавшей в депрессию из-за распада брака с Харитоном, его пребывания в варшавской тюрьме, начавшегося у нее туберкулезного процесса в легких, исчезновения из-за возраста перспектив на дальнейшую театральную карьеру, физических данных и проблем со здоровьем, но также и из-за категорических директив о недопущении евреев на столичную сцену. Управляющим театров повелевалось выплачивать неустойку, но прерывать контракты и выселять из Москвы в кратчайшие сроки артистов-евреев.

Начало знакомства было совсем не обнадеживающим. В черновике письма к подруге, познакомившей ее с Максом, Мирра с удивительной проницательностью отмечает «несчастность» Макса. Три года спустя после знакомства, уже после того, как между ними возникла любовная близость, Макс признавался в письме к Мирре, лечащейся от туберкулеза на немецком курорте Баденвайлер, насколько глубоко ранило его душу изгнание евреев из Москвы. В 1909 году он – незадолго до защиты дипломной работы, которая должна была сделать его доктором медицины, – едет в Россию с намерением подать прошение о восстановлении российского подданства и вернуться туда победителем, основав медицинскую психоаналитическую практику на благо страждущим вне черты еврейской оседлости. Этот план реванша провалился после столкновения с петербургской действительностью. В библиотеке Макса хранится подпольная революционная литература – эсеров, социал-демократов и других революционных партий. До конца жизни он поддерживал дружеские отношения со многими бывшими революционерами разных направлений.

Мирра родилась и выросла на Кубани, за пределами черты еврейской оседлости, но замужество с Харитоном ввело ее в круг российской и еврейской культурно-политической элиты, а также в эпицентр революционного брожения. Через пышные приемы Эйтингонов в Берлине прошли евразийцы, сменовеховцы, кадеты, психоаналитики, философы, мхатовцы, вахтанговцы и многие другие представители эмигрантской элиты. Там не принимали только монархистов, за исключением певицы Надежды Плевицкой и ее мужа, генерала Николая Скоблина. Этот факт бросается в глаза как из ряда вон выходящий. Если изначальные связи Макса с советскими властями можно объяснить тем, что Макс и Мирра ненавидели царский режим и не желали его реставрации, то близкие отношения с Плевицкой и Скоблиным, с которыми у них не было политических, интеллектуальных или культурных точек соприкосновения, мы не можем рассматривать иначе, чем часть сделки, в которой благополучие молодого Юлия в СССР гарантировалось в обмен на услуги четы Эйтингонов в Берлине.

Услуги Эйтингонов Скоблиным включали и ежемесячные денежные переводы, и проживание в доме Эйтингонов в Берлине, и издание двух томов воспоминаний Плевицкой. Предисловие к первому тому написал нуждавшийся в финансовой помощи Алексей Ремизов. Сам текст воспоминаний Плевицкой написал не менее нуждавшийся в деньгах Иван Лукаш, друг Владимира Набокова, выведшего Макса под именем доктора Бахраха в рассказе «Помощник режиссера». Второй том посвящен Мирре, работавшей над переводом первого тома на немецкий. Типографские расходы Макс оплатил наряду с изданием в 1930 году в Париже написанной Скоблиным «Истории Корниловского полка». Деньги на это поступали от Моти из Нью-Йорка.

Таковы свидетельства, которые мы собрали уже после публикации «Эроса невозможного». По нашему мнению, Макс и Мирра оказывали и другие негласные услуги советским властям: богатая квартира в фешенебельном районе выполняла функции конспиративной, а хлебосольные приемы литературно-политического салона позволяли наблюдать за теми или иными представителями эмиграции с той выгодной позиции, которую они занимали в обществе. Эта роль очень далека от образа «сталинских убийц», которую Стивен Шварц (Stephen Schwartz) в дебатах 1988 года приписывал Максу. И все же она была необычной и важной. Психоаналитические контакты были всего лишь одной нитью из тех, что связывали Макса и Мирру с СССР, за ними стояли и более сильные мотивы, нежели идеологическая симпатия. Так мы теперь можем ответить на вопрос, поставленный в свое время Эткиндом: почему Эйтингон продолжал оказывать услуги советским агентам после выхода фрейдизма из фавора большевиков в конце 1920-х и предполагаемого краха американского мехового бизнеса Эйтингонов во время Великой депрессии. Это может объяснить еще одну загадку, больше связанную с советской разведкой, чем с психоанализом: почему после того, как нацисты заставили Макса уйти из его института и клиники, он решил переехать в захолустный Иерусалим, а не перебрался в США или Великобританию, как это сделали его коллеги? Мы не можем подтвердить частых утверждений о том, что Макс был ярым сионистом – в лучшем случае он был пассивным сторонником этого движения.

Предварительные данные о десятилетии жизни Макса в Иерусалиме вполне подтверждают признание Плевицкой, сделанное ею на суде в 1938 году, что он оттуда продолжал финансово поддерживать ее, хотя при этом жаловался Фрейду, что в новых условиях он уже неспособен продолжать поддержку психоаналитического движения. Надо признать, Иерусалим был значительно более дешев, чем Лондон или Нью-Йорк, но стиль жизни и салон, который содержали Макс и Мирра, ослеплял его местных посетителей не меньше, чем берлинских.

Из опубликованных свидетельств следует, что и в Палестине Макс продолжал оказывать СССР такие же услуги, как и в Европе. Только незадолго до его смерти, в 1942 году, финансовое положение Эйтингонов начинает быстро ухудшаться. После смерти Макса в июле 1943-го Мирра остается без средств к существованию. Писатель Арнольд Цвейг (Arnоld Zweig), ставший почетным членом психоаналитического общества, основанного в Палестине Максом, и близкий друг Макса и Мирры, также занимался как открытой, так и секретной работой для Москвы. Он пытался помочь Мирре неожиданным образом: предложением сдать комнаты в доме Эйтингонов, расположенном в местном «посольском ряду» рядом с персидским консульством и напротив турецкого, работникам советского консульства, открытие которого обсуждалось в Москве. Как мы знаем, советское консульство так и не было открыто, и даже возможность его открытия публично не обсуждалась.

Цвейг доверял Мирре, поделившись с нею внутренней информацией. Мирра отказалась от этого предложения, так как дом не принадлежал Эйтингонам. После ее смерти в Париже в 1947 году, куда она поехала для ухода за своей больной сестрой Елизаветой, Цвейг написал некролог. А позже, в 1962 году, в ГДР он опубликовал свой «палестинский роман» – «Мечты стоят дорого» («Traum ist teuer») – начатый в 1944 году в память о друге, в котором Макс Эйтингон выведен под именем доктора психиатрии Манфреда Якобса.

Есть загадки, для разгадки которых пока что не хватает данных. Такова, например, судьба старшего сына Мирры от первого брака – Виктора Бродского. Фрейд знал о двух сыновьях Мирры – «одном погибшем, а другом в Сибири», то есть в ГУЛАГе. Имя «Витя» часто упоминается в письмах Макса к Мирре с предложениями о помощи, например: переезде к матери и завершении среднего образования в Берлине. Макс страдал от отсутствия собственных детей в браке с Миррой и ради нее был готов на все. Но вот молодой мужчина, со шрамами на теле от огнестрельных ран, вписанный в список пассажиров как Виктор Бродский, рожденный в Екатеринодаре 20 октября (2 ноября) 1898 года, сошел в феврале 1923-го в Нью-Йорке с парохода, пришедшего из Константинополя, вместе с группой участников Белого движения, бежавших из России. Несколько лет спустя, при натурализации, этот Виктор необъяснимо меняет фамилию, став Пятаковым, то есть взяв фамилию видного большевика, которому незадолго перед этим было отказано в американской визе, запрошенной как для официального советского торгового представителя. Был ли это сын Мирры или самозванец, использовавший его личные данные?

Тропинка, на которую вывела нас работа Эткинда, продолжает виться...

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Литва призывает Еврокомиссию скорее провести переговоры с российским "Газпромом" , который обещал на этой неделе представить ЕК свои предложения по урегулированию вопроса, связанного с антимонопольным расследованием ЕС, заявил в среду премьер-министр балтийской республики Альгирдас Буткявичюс.

ЕК с начала сентября прошлого года ведет расследование по трем возможным случаям нарушения "Газпромом" правил ЕС, которые затрагивают рынки Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Чехии, Словакии, Венгрии и Болгарии. ЕК готова выдвинуть "Газпрому" обвинения в препятствии конкуренции в ЕС, что может привести к штрафу максимум в 10% оборота компании - примерно 15 миллиардов долларов.

"Мы просим, чтобы Еврокомиссия продолжила переговоры с "Газпромом". Наша позиция выражена, и мы ожидаем, что эти переговоры состоятся как можно скорее. Мы поддерживаем позицию, которую заняла ЕК на переговорах с "Газпромом", - сообщил в среду журналистам Буткявичюс.

Во вторник литовский премьер направил письмо президенту ЕК Жозе Мануэлю Баррозу, в котором выразил полную поддержку усилий ЕК по исправлению возможных нарушений на газовом рынке и компенсации возможного ущерба потребителям.

"Газпром" выразил свою готовность найти взаимовыгодное решение вопроса после встречи представителя ЕК с заместителем председателя правления "Газпрома" Александром Медведевым 4 декабря. Как ранее сообщил Медведев изданию Financial Times, компромисс с Брюсселем может быть найден в относительно короткий срок - за три-четыре месяца. Ирина Павлова.

Рижское строительное управление в ходе проверки общественно значимых объектов обнаружило трещины различного размера и конфигурации в 31 здании супермаркетов - 18 Rimi и 13 Maxima, сообщает интернет-портал Delfi со ссылкой на главу рижской стройуправы Ингуса Вирцавса.

За последние две недели были проведены визуальные проверки более 200 зданий, среди которых были и находящиеся в стадии строительства, и уже сданные в эксплуатацию. Инспекторы осмотрели более 100 магазинов Rimi, Supernetto и Maxima, в 31 случае были констатированы "некоторые проблемы".

Ранее было закрыто два магазина сетей Rimi и Maxima, поскольку в ходе осмотра возникли сомнения в их безопасности.

В результате обрушения торгового центра Maxima в рижском районе Золитуде 21 ноября погибли 54 человека, 40 получили ранения. Вадим Радионов.

Власти Риги не планируют вводить туристический налог для иностранцев в 2014 году, сообщили РИА Новости в среду в городской думе.

"В принятом бюджете города на 2014 год не запланированы поступления от туристического налога. Это главный финансовый документ столицы. Туристический налог обсуждался на уровне идеи по улучшению экономической ситуации в столице Латвии", - сказали в думе Риги.

Ранее руководитель по вопросам туризма рижской думы Максим Толстой заявил журналистам, что дума рассматривает предложение ввести в 2014 году муниципальный туристический сбор для иностранцев в размере 1-2 евро за ночь с человека.

По данным Толстого, Ригу с начала 2013 года посетили около 2 миллионов туристов. В туристический сезон загрузка гостиниц города достигает 100%. Для введения сбора рижские власти будут изучать опыт других городов, в частности, литовского Друскининкая, где подобный налог уже действует. Вадим Радионов.

ПЕТЕРБУРГ ОБОГНАЛ МОСКВУ ПО ПОПУЛЯРНОСТИ У ТУРИСТОВ

Столица в этом году стала самым дорогим городом для путешествий по России

Петербург, Москва, Сочи и Казань признаны самыми популярными городами для внутреннего туризма в 2013 году, свидетельствуют данные российского сервиса онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

Кроме вышеназванных городов, в топ-10 составленного рейтинга также попали Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск, Краснодар, Калининград и Ярославль.

Эксперты объяснили, что в этом году город на Неве стал самым привлекательным местом для туризма в России не только по числу путешествий, но и по длительности поездок - в Петербург россияне приезжали, в среднем, на четыре дня.

Самым же дорогим городом для поездок по нашей стране оказалась столица, где приезжие в среднем платили около 4,2 тысячи рублей за одни сутки проживания в отеле. Дешевле можно было отдохнуть в Краснодаре, который стал самым бюджетным городом для российских туристов. Там они в среднем платили за гостиницу 2,6 тысячи рублей за сутки.

Что касается продолжительности поездок россиян по территории страны, то самые короткие путешествия совершались ими в Подмосковье и в Ленинградскую область. В среднем они там проводили по полтора дня. Дольше всего россияне останавливались в Сочи, в среднем они отдыхали там по пять дней.

В целом, как отмечают составители рейтинга, по сравнению с прошлым годом, число поездок по городам России у туристов, путешествующих самостоятельно, выросло более чем в три раза. "Такие туристы в 2013 году путешествовали по России, в среднем, в течение трех дней и платили за проживание в гостинице около 3,5 тысячи рублей в сутки. Для сравнения, россияне в уходящем году выезжали за границу, в среднем, на четыре дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в сутки", - сообщила гендиректор Oktogo.ru Марина Колесник.

Она также привела сведения по тем городам за границей, который пользовались популярностью у россиян в уходящем году. Так, к 10 самым посещаемым городам были причислены Прага, Таллин, Барселона, Париж, Милан, Рим, Рига, Киев, Вена и Хельсинки. В то же время в десятку самых популярных стран в 2013 году попали: Испания, Италия, Чехия, Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. Быстрее всего в этом году росло число поездок в Британию, США и Польшу.

ОПРОС: В 2013 ГОДУ ДЛЯ ОТДЫХА РОССИЯНЕ ВЫБРАЛИ ИСПАНИЮ И ИТАЛИЮ

Особой популярностью у туристов из России в этом году пользовался Милан

В этом году российские туристы чаще всего выбирали для самостоятельного отдыха Испанию, Италию и Чехию. Это следует из исследования, проведенного российским сервисом онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

В первую десятку стран, популярных у россиян, также вошли Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. "По сравнению с прошлым годом, число зарубежных поездок выросло в три раза. Наши соотечественники, бронирующие путешествия через Интернет, в 2013 году выезжали за границу, в среднем, на 4 дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в день",- рассказала генеральный директор Oktogo.ru Марина Колесник.

Среди городов российские туристы отдали предпочтение Праге, Таллину, Барселоне, Парижу, Милану, Риму, Риге, Киеву, Вене и Хельсинки. Особой популярностью у туристов из России в этом году пользовался Милан: число поездок в этот центр моды выросло в 4 раза.

Самыми дорогими городами для россиян, по данным авторов исследования, стали Лондон и Париж (где в день на проживание в среднем уходило 6 700 рублей), самым недорогим - Вильнюс (2 100 рублей). По данным агентства, наиболее короткие путешествия россияне совершали в Хельсинки (2 дня), а самые длинные - в Прагу (5 дней).

По данным Oktogo, самыми популярными среди москвичей странами для встречи Нового года стали прибалтийские государства. В целом в десятку самых популярных зарубежных направлений для новогодних путешествий вошли такие страны как Италия, Чехия, Финляндия, Эстония, Германия, Латвия, Австрия, Литва, Польша и Франция

Как рассказала в своем недавнем интервью радиостанции Baltkom Майра Дзелзкалея, Заместитель главы организации «Крестьянский сейм», в связи со спадом производства внутри страны, Латвия вынуждена закупать больше чеснока в Польше, Литве и Китае.

Но поставщики практически не могут конкурировать с иностранной продукцией, так как ее стоимость ниже, чем у местного чеснока.

- Мы стали потреблять больше чеснока, а латвийских производителей овощей стало меньше. Наши местные производители больше не могут конкурировать с Литвой и Польшей,- сказала г-жа Дзелзкалея.

Специалист отметила и тот факт, что за минувшее десятилетие стоимость реализации чеснока возросла на 293% с 64 латвийский сантимов до 2,5 латов за один килограмм продукции.

Майра Дзелзкалея также связывает резкий рост стоимости со вступлением Латвии в состав ЕС.

Несмотря на высокие показатели по количеству врачей на душу населения, Болгария занимает последние места в рейтинге европейских стран по качеству здравоохранения.

Исследование Европейского индекса для потребителей услуг здравоохранения показало, что среди 35 европейских стран Болгария заняла 31 место по качеству здравоохранения. Об этом сообщает портал NewsBG.ru.

Ниже Болгарии в рейтинге находятся только Польша, Латвия, Румыния и Сербия. Первое место по качеству здравоохранения четвертый год подряд занимают Нидерланды.

По уровню детской смертности Болгария занимает вторую позицию после Румынии. Даже у Македонии эти показатели лучше.

Кроме того, Болгария стоит в самом конце списка по соотношению больничных расходов к общим расходам в сфере здравоохранения – менее 60%.

Болгария также попала в группу из восьми стран, в которых отсутствуют электронные рецепты – вместе с Албанией, Македонией, Кипром, Латвией, Мальтой, Сербией и Словакией.

Однако страна находится в числе первых стран вместе с Германией, Литвой и Швецией по соотношению количества врачей на душу населения – около 400 на 100 тысяч человек.

Честное губернское

Сергей Безруков: «Я написал заявление по собственному желанию и забрал трудовую книжку из «Табакерки»...»

У Сергея Безрукова беспокойные деньки. И даже недельки. К плотному графику гастролей добавились заботы худрука создаваемого Московского Губернского театра. На его сцене режиссер Безруков готовит к выпуску спектакль «Нашла коса на камень» по мотивам пьес Александра Островского «Бешеные деньги» и «Бесприданница». Премьера намечена на 22 декабря…

— К вам теперь, наверное, по отчеству обращаться положено, Сергей?

— Пока никак не привыкну. Всю жизнь звали Сережей, а теперь приходится отзываться на Витальевича. Статус худрука обязывает. Часть сотрудников даже настаивают на соблюдении субординации, говорят, для порядка и дисциплины нужна дистанция между начальником и подчиненными. Меня это немного смущает…

— Еще бы! Были крепостным, а стали барином.

— Да, артисты нашего театра обыграли эту тему на юбилейном вечере Школы-студии МХАТ. Я же и придумал шутку для капустника. Мол, вольную Безрукову дали полгода назад, хотя крепостное право на Руси отменили полтора века тому.

— Вы уволились из «Табакерки»?

— Закон требует. Нельзя совмещать должности актера Театра-студии Табакова и художественного руководителя другого коллектива. Написал заявление по собственному желанию, забрал трудовую книжку и принес в Московский областной Дом искусств.

— А как же Московский Губернский театр?

— До моего прихода МГТ не существовало. Он создается из двух разных театров — областного Драматического имени Островского и областного Камерного. Словом, Дом искусств — лишь вторая запись в моей трудовой, МГТ будет третьей. Летуном с места на место меня определенно не назовешь.

— Сколько лет вы прослужили у Табакова?

— Двадцать.

— Олег Павлович легко вас отпустил?

— Думаю, нет. Уход стал для него неожиданностью. Незадолго до того он отметил меня премией Фонда поддержки и развития театра за верное служение «Табакерке». Ведь многие из тех, с кем начинали в 93-м, давно ушли из подвала на Чаплыгина, я же продолжал оставаться в труппе Табакова. Повторяю: двадцать лет! И вот, значит, он собирается награждать, а я кладу заявление на стол… Но Олег Павлович — настоящий учитель! Мастер все верно оценил. На вручении премии обнял меня по-отечески и напутствовал: «Держись, Серега!» Все по-честному. Стараюсь не подвести наставника…

— В МХТ сейчас сложная обстановка. Наверняка слышали о скандале, предшествовавшем премьере «Карамазовых», о ЧП во время показа «Идеального мужа»…

— Нештатные ситуации могут возникнуть где угодно. Весь вопрос, как с ними справляются. Табакова никакими трудностями не испугать. Даже не сомневайтесь! Главное, чтобы здоровье не подвело. Этого и хочу пожелать. Дай ему Бог… Я попросил у Олега Павловича разрешение играть спектакль «Табакерки» «На всякого мудреца довольно простоты» на сцене МГТ, и он согласился. Наша площадка доселе была неведома московским театралам. Здесь играли антрепризу, проводили какие-то иные мероприятия, но они оставались вне поля зрения культурной публики. Хотя доехать сюда из центра города легко и просто. Если не стоять в пробке на Волгоградке. Я вот Александра Боровского недавно позвал в гости, он оставил машину на Таганке, сел в метро и через десять минут вышел в «Кузьминках». А от станции до нас — два шага. Саша удивлялся: как быстро добрался! Но зрителя нужно чем-то заинтересовать, чтобы возникло желание куда-то ехать. Наш театр — не убитый и забытый Богом ДК, а современный Дворец с большим залом на 780 мест и малой сценой на 200. Да, надо модернизировать акустику, приобретать современные микрофоны, ставить свет, но это задача на завтра. Сегодня важно привлечь к себе внимание.

— Именно на это, видимо, и делал ставку губернатор Воробьев, приглашая вас худруком. Популярный актер, известное лицо… Паровоз, который потянет состав в гору.

— Не думаю, что это было главным аргументом. В Москве есть из кого выбрать. Хватает и артистов с именем, и режиссеров с опытом. Наверняка учитывалось, что я успешно возглавлял антрепризный театр, а это тяжелая школа выживания. Ставить спектакли мне тоже приходилось… Конечно, руководство области рассчитывало, что приведу с собой зрителя. Действительно, когда стал играть в «Кузьминках», у касс начали спрашивать лишние билетики. Прежде тут такого не было… Не вижу ничего плохого, чтобы сделать еще один театр, куда с удовольствием станут ходить люди. И правительству Подмосковья это плюс, ведь Дом искусств существует на деньги, выделяемые областным министерством культуры…

— А зачем вы в режиссуру полезли, Сергей?

— Первую историю надо брать на себя. Как иначе? Кроме того, сезон мы начали в сентябре, нужно было предъявить публике новую работу, а я физически не успевал договориться с приглашенными режиссерами. Поэтому постановку «Нашла коса на камень» осуществляю сам.

— Если блин окажется комом?

— К чему настраиваться на плохое? Верю в лучшее. Злопыхатели все равно напишут какие-нибудь гадости, но давно не обращаю на них внимания. К счастью, выработался иммунитет за долгие годы. Мы серьезно готовимся, активно репетируем. Это будет сложный, многоплановый спектакль, в нем задействовано большое количество артистов. Даже настоящий духовой оркестр сыграет на сцене! Но уже следующую премьеру 2 февраля выпустит Сергей Пускепалис. Пьесу специально для нас пишет Алексей Слаповский. Тоже планируется густонаселенная история со множеством персонажей... Нет, я не собираюсь подминать все под себя.

Понятно, что в первую постановку позвал друзей. Вот Дмитрия Дюжева пригласил. Но ведь и роль Саввы Василькова, провинциального коммерсанта, выпадает не каждому. Настоящая русская классика, есть где развернуться! Савва Геннадьевич расчетлив, но не в том негативном смысле, который часто вкладывают в это слово. Васильков не ворует и не жульничает, предпочитая честно вести дела со всеми.

— А вы?

— Ненавижу долги! Всегда плачу по счетам. Хотя по характеру я человек не расчетливый, а эмоциональный. Правда, могу предвидеть успех, угадать с приглашением артиста или режиссера. Важное качество для руководителя! Интуиция мне досталась от папы с мамой, развить ее помог Олег Табаков, учитель. Уверен, Дюжева заметят и отметят за роль Василькова.

— Пришлось уговаривать друга?

— Нет, Димка хороший… Я ведь точно так же, по дружбе, работал в его проекте «Мама». Он позвонил, говорит: «Снимешься у меня? Только у нас с гонорарами пока непонятки…» Я ответил: «Не надо про деньги. К тебе и так приду». Мы же с Дюжевым пятьсот лет знакомы.

— В одной «Бригаде» состояли…

— К слову, хочу пригласить банду Саши Белого на премьеру «Нашла коса на камень». У меня образ возник: лихие девяностые, век девятнадцатый. Попытаюсь передать в спектакле ту атмосферу... И непременно попробую окунуть зрителей в праздник. Мы задумали настоящую ярмарку в фойе театра. С лотками, где будут продаваться изделия подмосковных умельцев. Гжель, павловопосадские платки, жостовские подносы… Это же очень красиво, но товары народных промыслов трудно найти в современных супермаркетах, а тут пришел — и вот оно, все перед тобой!

— Народ с авоськами ломанется в зрительный зал?

— Покупки можно будет забрать после спектакля. Я даже предложил сделать 50-процентную скидку на ярмарке для обладателей дорогих билетов. По-моему, отличный маркетинговый ход. Представление начнется еще до первого звонка.

— С Пускепалисом и Слаповским тоже хотите что-нибудь эдакое устроить?

— Вряд ли. Тут — Александр Островский, там — современная пьеса. Приемы продвижения спектакля должны быть разными, иначе зритель перестанет удивляться. Мы не боимся экспериментировать. У Ирины, моей супруги, возникла идея привести в театр незрячих, чтобы те наравне со всеми могли получать удовольствие от происходящего на сцене. Я обратился к Андрею Воробьеву, и теперь у нас есть оборудование для тифлокомментирования, какого нет ни в одном российском театре! Ирина пошла на курсы в институт «Реакомп», получила диплом. В стране лишь двадцать сертифицированных специалистов. Работа сложная, очень энергозатратная. Каждый спектакль готовится отдельно, нужно посекундно разобрать мизансцены, чтобы между репликами успеть описать жесты, мимику актеров, передать атмосферу… В итоге 6 сентября мы сыграли с тифлокомментарием «Пушкина». Спектакль длится четыре часа, а подготовка к нему заняла более месяца.

— Это была разовая акция?

— Проба пера. Со временем и другие постановки адаптируем для незрячих людей. На премьеру приезжала Диана Гурцкая, привезли группу подопечных подмосковного дома престарелых. Они и видят плохо, и слышат, кто-то, наверное, и в театре никогда не был, а тут такое событие… Аппаратура для тифлокомментирования умещается в два чемодана, будем играть эти спектакли и по области. В Англии четыре десятка театров работают для зрителей с проблемами зрения, в Германии даже опера специальная есть, а мы только в начале пути…

— Чтобы успевать здесь, в МГТ, вам, Сергей, пришлось чем-то жертвовать за его порогом?

— Отказался от выходных. Надеюсь, под Новый год удастся отдохнуть, спокойно посидеть с родными дома под елочкой. Живой, не искусственной. Пока же работаю с удвоенной нагрузкой. Почти не сократил количество своих спектаклей. И рад бы, да не могу. Ни отменить, ни перенести. График гастролей планировался год назад, когда о Московском Губернском театре и речи не было. Осенью провел тур по стране, играл спектакль «Хулиган. Исповедь» о Есенине. Началось все 3 октября, в день рождения Сергея Александровича. Устроил флешмоб, пригласив любителей поэзии к памятнику Есенину на Тверском бульваре. Прочел «Хулигана» и передал эстафету собравшимся. Люди долго не расходились, до вечера читали стихи. Первый спектакль из тура прошел в Кремле. Мне хотелось, чтобы именно в тех стенах прозвучало «Снова пьют здесь, дерутся и плачут…». И вот это: «Ваше равенство — обман и ложь. / Старая гнусавая шарманка / Этот мир идейных дел и слов. / Для глупцов — хорошая приманка». После Москвы были Минск, Воронеж… Почти каждую неделю летаю куда-нибудь на гастроли. 2 декабря выступал в Иркутске, 10-го и 11-го играю «Пушкина» в Уфе, 14-го ждут с «Исповедью» в Тбилиси. 22-го у нас премьера «Нашла коса на камень». Утром следующего дня сажусь в самолет и отправляюсь в Одессу, где вечером у меня спектакль. Потом Киев… Давно живу в таком ритме. Правда, отказался от нескольких кинематографических проектов. Включая зарубежный. Шли репетиции в Губернском, а это святое! Театр был и остается для меня главным. Хотя кино тоже важно. Улучил момент и в паузе между гастролями снялся в картине «Прошлым летом в Чулимске», получив от работы огромное удовольствие. Это Вампилов! Теперь приходится еще тщательнее выбирать, какие предложения принимать.

— Куда зовут?

— Есть несколько проектов, самый масштабный — с режиссером Андреем Кравчуком и продюсером Анатолием Максимовым. Замышляется историческое кино о викингах. Собственно, по этой причине у меня сейчас такая прическа.

— В «Фейсбуке» уже версия родилась: неспроста Безруков отрастил волосы и носит темные очки. Готовится сыграть Джона Леннона, не иначе...

— Ошибочка вышла. Ни Владимира Ильича Ленина, ни его почти однофамильца Леннона… Убеждал Максимова, уговаривал ограничиться париком, но он хочет, чтобы на экране все выглядело натурально, максимально правдоподобно. Уже несколько месяцев не стригусь, совсем одичал… До марта обещал потерпеть, хотя, откровенно говоря, немного устал от длинных волос, чувствую себя хиппи.

— Но это все-таки не маска, которую вы носили на «Высоцком».

— Тоже правда. Недавно по Первому каналу показали полную версию фильма, и я этому рад. В сериал вошли многие фрагменты, ранее остававшиеся за кадром. Роль раскрылась по-другому, образ Владимира Семеновича стал объемнее и интереснее.

— За чужими работами следить успеваете?

— Хожу на заметные спектакли. Очень понравился «Добрый человек из Сезуана» в постановке Юрия Бутусова. «Евгений Онегин» в Вахтанговском заслуживает самых лестных слов. Кстати, и в Риге сделали любопытный мюзикл Onegins. Актеры играют замечательно. Да, порой действие балансирует на грани фола, но так ведь и Александр Сергеевич любил похулиганить…

— К слову, вы же ходили 21 ноября на Российское литературное собрание, Сергей. Вроде бы не ваш профиль.

— Там были не только писатели. Я участвовал в работе секции кинематографа и драматургии. Речь шла о том, что ситуация в театрах более или менее нормальная, интересные современные авторы идут туда. Нужны свободные площадки, где молодые могли бы реализовывать замыслы. А вот с кем настоящая беда, так это с кинодраматургами. Хорошие сценарии — большая редкость. Это порождает недоверие продюсеров, работе с оригинальными текстами те предпочитают переделку на русский лад американских историй. За океаном индустрия работает как часы, все надежно и отлажено. Поэтому проще взять чужую заготовку, слегка отредактировать и запустить в производство. В итоге большинство российских картин имеют отчетливый голливудский оттенок. А культура-то у нас иная… Да, есть Арабов, Ибрагимбеков, был Володарский, но это старая школа. Молодежь куда подевалась? Авдотья Смирнова пишет и снимает симпатичные истории, Михаил Сегал сделал интересный фильм «Рассказы» по собственным новеллам, картины «Простые вещи» и «Как я провел этим летом» Алексея Попогребского мне понравились, но это скорее исключения, эксклюзивы…

— Последнюю премьеру с участием Дюжева смотрели? «Курьер из «Рая»?

— Меня же звали туда сниматься. Сценарий написал Андрей Кивинов, автор «Каникул строгого режима», в которых я играл с Димой. В этот раз пришлось отказаться. И из-за занятости, и в целом история почему-то не зацепила, а я стараюсь доверять интуиции.

— Театральных ролей тоже сторонитесь?

— В следующем сезоне на сцене МГТ должна быть большая премьера с моим участием. Название пока не скажу. Приглашенный режиссер, музыкальный спектакль… Избегаю слова «мюзикл», поскольку мы в любом случае не сможем сделать, как в Америке. Это их жанр. Но наша постановка должна быть интересной, если получится осуществить все задуманное…

— Вы в губернии надолго рассчитываете задержаться?

— Не загадываю. Замахнулся на то, чтобы поднять дело, дать ему жизнь. Буду сам играть, людей привлекать. А иначе какой смысл ввязываться?

— Мало ли? Может, как в футболе: потренировал команду первой лиги и — в высшую…

— Я за то, чтобы вместе добиваться повышения в классе, заслужив это своей игрой. Конечно, зарекаться глупо, и я не стану. Но могу твердо сказать: мне здесь интересно. Уже тот факт, что я придумал новый театр, говорит о многом. Понимаете? Не возглавил существующее, а с нуля создаю…

— Когда юридически утвердят статус МГТ?

— Надеюсь, до Нового года. Остались бумажные, бюрократические формальности… Собственную антрепризу закрываю, спектакли переношу сюда, чтобы не разрываться, не заниматься десятью делами сразу. Основной, по сути, единственной площадкой для меня будет Губернский театр. Конечно, очень важно, как сыграем премьеру. Зачин!

— Сильно переживаете?

— Хочу помочь актерам. Когда сам выхожу на сцену, личным примером стараюсь показать молодым артистам, мол, все в порядке, ситуация под контролем, не надо чрезмерно волноваться. Даже если что-то провисает, вызываю огонь на себя, отвлекаю внимание публики, вытягиваю. «Нашла коса на камень» играют без меня. Придется наблюдать со стороны. Это гораздо труднее…

— Откуда смотреть будете? Из-за кулис?

— Сяду где-нибудь в зале. Скромненько, на стульчик…

— Ага, и зрители начнут следить не за событиями на сцене, а за реакцией Безрукова.

— Тихонько зайду, когда свет погаснет. Никто и не заметит…

Андрей Ванденко

Россия > СМИ, ИТ > itogi.ru, 9 декабря 2013 > № 958709 Сергей Безруков

Два торговых центра в Риге, которые в пятницу были закрыты из-за угрозы обрушения, в субботу возобновили свою работу, сообщают интернет-версии ведущих латвийских СМИ.

Рижская стройуправа порекомендовала закрыть торговые центры Sahara и Rimi в рижском районе Плявниеки и провести эвакуацию людей, поскольку эксперты обнаружили деформации в несущих конструкциях обоих зданий.

Руководство обоих торговых центров пригласило независимых сертифицированных специалистов, чтобы выяснить, насколько вероятна угроза обрушения. Проверка показала, что состояние обоих зданий удовлетворительное и не представляет опасности. В субботу оба торговых центра возобновили свою работу.

В результате обрушения торгового центра Maxima в Риге 21 ноября погибли 54 человека, 40 получили ранения.

Что произошло в торговом центре

В четверг 21 ноября около 20:00 мск обрушилась одна из стен здания и крыша в торговом центре Maxima в рижском микрорайоне Золитуде. По информации Государственной пожарно-спасательной службы Латвии, основной удар пришелся на кассы и овощной отдел. Когда на место ЧП приехали спасатели и начали разбирать завалы, рухнула еще одна стена.

В субботу 23 ноября во время проведения спасательных работ произошло повторное обрушение части крыши, никто не пострадал.

Полиция рассматривает три версии причин трагедии в Риге, сообщил ранее шеф полиции Латвии Инт Кюзис. Первая версия связана с нарушениями при проектировании и надзоре за зданием, вторая - со строительством, третья - с хранением на крыше строительных материалов, что могло спровоцировать обрушение. У правоохранительных органов также имеется информация о том, что перед трагедией в здании сработала пожарная сигнализация. Читайте подробнее в материале "Трагедия в Риге: торговый центр сложился как карточный домик". Вадим Радионов.

Нельсон Мандела и его урок терпимости для мира

Дмитрий Косырев, политический обозреватель

Скончавшийся в возрасте 95 лет в Южной Африке Нельсон Мандела – отнюдь не последний доживший до наших дней человек с почетным титулом "отец нации". Жив, например, создатель чуда по имени Сингапур, Ли Куан Ю – ему 90 лет. Но Мандела – случай особый.

Трудно быть нацией

Из 192 государств нашего мира более 100 не только не существовали 60 лет назад – тогда, боюсь, никто и подумать не мог, что из случайно слепленных в одну колонию племен и народов может выйти нация.

Но пришла эпоха освобождения колоний, и в мире сразу оказалось очень много новых наций. Или очень много желающих нацией стать. И штука в том, что у некоторых – как, например, у Ли Куан Ю – получилось, вопреки всему. У многих, в том числе именно в Африке, получилось плохо.

В Южной Африке – благодаря Манделе – все вышло не то чтобы хорошо, но намного лучше, чем могло бы.

ЮАР, где создание нации пришлось не на классические 50-60 годы, а почти на наше время, на 90-е, – особый случай. И главная заслуга первого черного президента Южной Африки в том, что он дал миру неплохой урок пользы терпимости в национальном строительстве. Даже если эта самая терпимость срабатывает – как в случае с созданием новой ЮАР – дай бог если наполовину.

ЮАР была британской колонией до 1961 года. Того самого года, когда британские и прочие колониалисты десятками спускали свои флаги на всех континентах и передавали власть местным жителям.

Но в ЮАР власть оказалась – почти единственный случай за всю эпоху деколонизации – не просто у местных жителей, а у белых. И тоже местных. Большая часть их родилась именно на юге Африки. Англия или Голландия (или Германия) для них, конечно, были чем-то вроде исторической родины, но никакой "травы у дома" там они не имели. Только в ЮАР.Эти люди и удерживали власть белого меньшинства в ЮАР вплоть до 1994 года. То есть до прихода к власти Нельсона Манделы.

Человеческий материал

Представим себе положение нового 76-летнего (тогда) президента, человека, который боролся за права черных собратьев в своей стране ровно полвека. И из этих 50 лет 26 он провел в тюрьме строгого режима.

Ему нужно было обеспечить экономический рост – да попросту выживание страны – и равенство белых с черными (и цветными). Но дело в том, что это были две взаимоисключающие задачи.

Белые в ЮАР постарались законодательно закрепить и насаждать идею раздельного существования рас (апартеид), то есть раздельного существования людей разного цвета кожи. Дело было не в разных законах для разных рас, а куда хуже. Черные в ЮАР были, с одной стороны, как русские после 1991 года в Латвии – не имели гражданства. Но вдобавок не могли получать того же образования и медицинского обслуживания, что и белые. Не могли выйти на улицу после наступления темноты, не могли заключать брак с человеком другой расы. И занимать некоторые чувствительные для экономики рабочие места.

Все это было закреплено законами. Которые внешний мир осуждал, но не более того.

Проблема – для президента Манделы – была прежде всего в том, что если бы белые в один прекрасный миг улетучились со своей южноафриканской земли, страна бы обрушилась.

Черное население было просто не готово брать ее в свои руки. Кстати, мы это наблюдали в разных странах Африки: коллапс, несостоявшиеся государства и нации. До сих пор наблюдаем. А ЮАР, наоборот, самая сильная экономика континента, африканский лидер.

Не природные ресурсы, а человеческий материал составляет главную проблему для "отцов нации". Приведенный выше пример Сингапура, тоже когда-то британского, не случаен. Население этой страны состояло и состоит из выходцев из Китая и Индии, плюс немножко коренных малайцев. Плюс проблема образования. В ЮАР все не лучше, а хуже.

То, что принадлежащие к разным племенам и говорящие на разных языках черные жители ЮАР были (и остаются) далеко не ангелами – в том числе из-за наследия апартеида – сам Мандела знал лучше других. На примере собственной жены.

В течение всего срока его президентства шли расследования и судебные процессы над Винни Манделой, которая, как выяснилось, создала себе в дни борьбы за свободу банду телохранителей и однажды лично участвовала в убийстве этой бандой "предателя". Убийство осталось недоказанным, но Винни отсидела 5 лет за 25 краж и случаев мошенничества. Муж с ней развелся.

Кстати, она жива, остается членом национального исполнительного комитета Африканского национального конгресса, очень популярна, иногда именуется "матерью нации".

Ну, и не секрет: прогулка белого человека по Кейптауну и сегодня экстремальная забава. Так что назвать ЮАР страной хоть в чем-то идеальной было бы неверно.Но есть другая страна, чисто случайно играющая роль контрольного опыта для ЮАР. Это близнец ЮАР, бывшая Южная Родезия – Зимбабве.

Тамошние белые также отказались поначалу деколонизоваться, но потом, после долгого и сложного процесса, страна пришла в 1980 году примерно туда же, куда позже и ЮАР – к власти черного большинства во главе с Робертом Мугабе.

Так вот, Мугабе – совсем не Мандела. Его ответом на собственную неспособность сделать что-то с экономикой были грабежи белых, особенно фермеров: что-то не получается – вали на "колониалистов" и отбирай у них собственность.

В результате очень хорошо видно, в чем разница между африканской катастрофой когда-то цветущей Зимбабве и относительно благополучной ЮАР.

То же, но постепенно

Мандела очень увлекался примером Махатмы Ганди, с его ненасилием. Хотя несколько раз объяснял, что иной раз без насилия – никак. Но плавный переход власти и очень постепенная эволюция страны – его заслуга. Он выступал за это до своего президентства и после. И иногда чего-то добивался.

Белые не грузились сотнями на теплоходы. Они постепенно отдавали позиции другим расам. А что-то и сохраняли. Без революций. Медленно.

Кстати, Мандела был одним из тех, кто получил Нобелевскую премию мира действительно за мир. Правда, внутренний. Правда, он разделил ее с лидером белого меньшинства – Фредериком де Клерком. Причем случилось это в 1993 году, за год до того, как Мандела выиграл выборы и стал президентом: за умение вести диалог. А уже потом оправдал эту награду еще и на посту "отца нации".

Как и что помогло Манделе прожить такую долгую и жестокую жизнь, но сохранить выдержку и терпимость – трудно сказать. Королевская кровь (то есть кровь верховных племенных вождей)? Британское юридическое образование (как и у Ли Куан Ю)? Просто фактор времени, включая то, что власть досталась ему уже в очень солидном возрасте?Так или иначе, то была замечательная личность XX века, которая оставила хорошее наследство еще и нашей эпохе.

ЮАР > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 6 декабря 2013 > № 977203 Дмитрий Косырев

По итогам первых 10 месяцев 2013 г. в Латвии объем промышленного производства изделий из древесины вырос в годовом исчислении на 2%, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Центрального статистического бюро Латвии (Centralas statistikas parvaldes).

В октябре объем производства изделий из древесины было ниже сентябрьских показателей на 2,1%.

Производство мебели в январе-октябре 2013 г. выросло в годовом исчислении на 11,7%, в октябре показатель увеличился на 4,2% по сравнению с сентябрьскими данными.

Экспорт продукции организаций Министерства лесного хозяйства Белоруссии в январе-октябре 2013 г. вырос в годовом исчислении на 25,3%, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы Минлесхоза Республики Беларусь.

За первые 10 месяцев 2013 г. лесхозы поставили на внешний рынок лесопродукции на $115,5 млн, тогда как за аналогичный период прошлого года было экспортировано продукции на $92,2 млн.

Больше всего продукции (на $26,6 млн) отгрузили лесхозы Минской обл, на втором месте — Могилевская обл., экспортная выручка которой составила $23 млн. Чуть меньше выручка лесхозов Витебской области ($18,4 млн), Гомельской ($17 млн), Гродненской ($16,2 млн), Брестской ($14,9 млн).

Положительная динамика сложилась за счет увеличения объемов производства и, соответственно, экспорта некоторых видов продукции. Так, в объемном выражении экспорт щепы увеличился на 22%, брикетов — на 14%. Свою роль сыграло и увеличение цен, например, в 2013 г. цены на топливные брикеты выросли на 22% (с $106 до $114 за 1 т).

Из лесопродукции на внешние рынки отгружается балансовая древесина (сосна, ель) и технологическое сырье, в незначительной доле — лиственный пиловочник. Также на экспорт идет оцилиндрованная, окоренная древесина, пеллеты, брикеты, топливная щепа.

Белорусская лесопродукция поставляется на рынки 25 стран. В текущем году больше всего продукции было отгружено в Польшу. На втором месте по объему экспорта — Германия, на третьем — Литва и Латвия, на территорию которых экспортируются все виды лесопродукции в небольших объемах. Совсем незначительна доля таких стран, как Бельгия, Италия, Нидерланды, Швеция и др.

Укрзализныця продолжает создавать условия для беспрепятственного движения грузов, вводя электронные информационные технологии.

В конце ноября в Киеве состоялось совещание Укрзализныци со специалистами Белорусской железной дороги. Во время мероприятия согласованы технологии наложения электронной цифровой подписи (ЭЦП) на электронную унифицированную транспортную накладную СМГС при перевозке грузов и порожних собственных вагонов между Украиной и Беларусью. Таким образом еще одна страна присоединяется к электронным безбумажным технологиям в международных грузовых перевозках.

Как отметил начальник Главного управления Юрий Меркулов, таким образом Укрзализныця создает все условия для беспрепятственного движения грузов через государственные границы, развивает информационный обмен и безбумажные технологии в работе с соседними железнодорожными администрациями. На очереди - внедрение технологий электронной цифровой подписи с Беларусью. Уже определен тестовый полигон - перевозки щебня из Украины и калийных удобрений из Белоруссии.

Ранее Укрзализныця подписала Соглашения об информационном обмене данными с ОАО "РЖД", ЗАО МАВ Карго Хунгарія (Венгрия), ЗССК Карго (Словакия), ПКП Карго (Польша), АО "Национальная компания "Казахстан Темир жолы"". В настоящее время продолжаются подготовительные работы по организации такого обмена между Украиной и Румынией.

Благодаря совместным усилиям украинских и российских железнодорожников большинство накладных СМГС между соседними государствами оформляется в электронном виде - в ноябре станциями Украины уже оформлено 2199 электронных накладных СМГС на 8271 вагон, что составляет 80,20% от общего количества документов. Станциями Российской Федерации оформлено 2050 накладных на перевозку 7751 порожних собственных вагонов, что составляет 61,32%.

В ноябре текущего года, по данным Главного коммерческого управления, Укрзализныця увеличила процент электронных документов, оформленных на внутренние грузоперевозки. В частности работниками грузовых станций оформлено около 224 тыс. документов на отправку и 244,2 тыс. документов (99,3%) - по прибытию. Сведений платы за пользование вагонами оформлено 55,5 тыс. документов и накопительных карт - 29,8 тыс. Сегодня в электронном виде существует почти 100% общего количества заказов клиентов на перевозку грузов по Украине.

Программное обеспечение межгосударственных перевозок дорабатывается. Для удобства клиентов-грузоотправителей появилась возможность подтверждения сдачи перевозочных документов списку, также внесены изменения в расчет платы за транзитные перевозки порожних вагонов. Сейчас совершенствуются функции оформления перегрузке из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм и наоборот.

В дальнейшем планируется использовать в электронном виде документы ЦИМ/СМГС вместо таможенной декларации для декларирования товаров (кроме товаров, перевозимых при условии уплаты таможенных платежей в режиме транзита на железных дорогах Украины).

В электронном виде оформляются также перевозочные документы на транзитные грузы на пограничных станциях Укрзализныци. В ноябре достигнуто 99% обработки электронных документов на ввоз транзитных грузов и почти на 100% - на вывоз (на определенных исследовательских полигонах Юго-Западной и Донецкой железных дорог).Справка

ЦИМ/СМГС - единый перевозочный документ, унифицированная транспортная накладная для стран с различным транспортным правом (ЦИМ и СМГС). Она используется перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями для осуществления перевозок в международном сообщении. Унифицированная накладная ЦИМ/СМГС сближает две правовые транспортные системы Востока и Запада.

Использование унифицированной транспортной накладной позволяет участникам перевозочного процесса не осуществлять переоформление накладной СМГС на ЭТОМ и наоборот, упрощает процедуру пересечения границы, ускоряет движение грузов через границу, обеспечивает правовые гарантии клиентам при перевозках грузов железнодорожным транспортом из стран Европы в страны Азии, повышает эффективность товарооборота, улучшает качество обслуживания и уменьшает транспортные расходы грузоотправителей.

Решение о разработке унифицированной накладной ЦИМ/СМГС было принято по инициативе Укрзализныци в октябре 2003 года в Киеве на Международной конференции с транспортного права. В разработке документа, продолжалась в течение 2003-2006 годов, принимали участие специалисты железных дорог Украины, Германии, Польши, Украины, Беларуси, Латвии, России и Литвы, при поддержке Комитетов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта (ЦИТ).

Решение о внедрении единой накладной ЦИМ/СМГС было принято на 34-й сессии Совещания Министров транспорта ОСЖД, состоявшейся 13-15 июня 2006 года в Софии.

В Беларуси разрабатывается новая схема поставок древесины на экспорт, позволяющая увеличить валютную выручкуБеларусь экспортирует лесопродукцию более чем в 20 стран мира. Чаще всего покупателя и продавца разделяют сотни, а то и тысячи километров. К примеру, с начала года более 100 тыс. кубометров лесоматериалов из Беларуси отправлено в Китай. Это при том, что от Минска до Пекина более 6400 километров. Такая широкая география продаж возможна благодаря логистике. Но, по мнению специалистов, действующая схема поставок со склада продавца (FCA) или от границы РБ (DAF) пока еще далека от совершенства, поскольку при реализации государственного ресурса, которым является лесопродукция, рационально зарабатывать не только на товаре, но и на его доставке потребителю.

Для этого создается биржевая логистика, которая дает возможность покупателю в процессе торгов выбрать место доставки приобретенного товара, а продавцу - обеспечить дополнительные доходы в казну в виде валюты и налогов от оплаты услуг биржевых перевозчиков при его доставке.

Главная цель проводимой работы - выставлять на бирже лесопродукцию не с границы или со склада лесхоза, а с перевалочного терминала или конечного биржевого склада. По такой схеме уже успешно работают прибалтийские портовые терминалы в Риге, Клайпеде, Лиепае, имеющие статус биржевых складов. Благодаря им белорусский лес стал ближе к покупателю. Купив продукцию лесхоза, к примеру, на складе в Рижском порту, морским транспортом ее можно отправить в любую точку мира. Прежде всего это удобно покупателю, поскольку не все потребители сами готовы организовывать доставку круглого леса или пилопродукции из Беларуси. Не всегда для этих целей выгодно привлекать случайных посредников, особенно если речь идет о небольших партиях. Многим потребителям гораздо удобнее, когда доставка уже включена в стоимость товара.

Такая схема отправки лесных грузов для Беларуси новая. Первые экспортные торги лесоматериалами круглыми с использованием логистики биржевых товаров прошли на Белорусской универсальной товарной бирже еще в прошлом году и оказались перспективными. Особенно для покупателя, который без лишних рисков и забот получает товар в удобном терминале. Но с точки зрения продавца, новая схема более сложная, поскольку ему приходится брать на себя все заботы и ответственность по организации доставки. В таком случае выгодна ли она белорусским производителям? С этим вопросом мы обратились к начальнику отдела логистики Белорусской универсальной товарной биржи Павлу Игнатовичу:

- Безусловно, выгодна. Но только если на проблему смотреть не в рамках узковедомственных интересов. Не нужно забывать, что производителем лесопродукции прежде всего является государство. Лес - это государственный ресурс, он обрабатывается на государственных предприятиях и реализуется уполномоченными продавцами только через созданный государством прозрачный механизм торговли - биржу. Более того, биржевые перевозчики, осуществляющие транспортно-экспедиторские услуги по доставке лесопродукции, являются резидентами и, соответственно, белорусскими налогоплательщиками. Я уже не говорю о том, что по инициативе биржи с экспортерами и Белорусской железной дорогой в ноябре согласована Технология перевалки лесных грузов на новых биржевых складах станций Брузги и Брест-Северный. Ее применение позволит перенести перевалку грузов с польской на белорусскую сторону и обеспечить дополнительную валютную выручку железной дороге, которая, как известно, тоже государственная. Но самая главная экономическая выгода для государства на западном направлении в том, что при такой схеме реализации лесоматериалов на белорусско-польской границе не будут, как сейчас, сутками простаивать сотни вагонов с лесом.

- Схема поставки лесопродукции за рубеж с учетом логистики уже отработана практически в прибалтийском направлении, теоретически пока в западном и южном направлениях, - говорит начальник отдела внешнеэкономических связей УП "Беллесэкспорт" Виталий Борисов. - Транспортные компании (резиденты Республики Беларусь) выбираются на условиях конкурса из числа аккредитованных на Белорусской универсальной товарной бирже (биржевые перевозчики). Побеждает тот, кто предложит наименьшую стоимость услуг. По результатам конкурса к цене лота добавляется стоимость доставки на биржевые склады или до места назначения, необходимого покупателю. В процессе исполнения контракта продавец получает деньги за товар, транспортная компания - за доставку. Одним потребителям удобен механизм с доставкой белорусской стороны, у других же есть собственные логистические схемы. Поэтому при продаже каждого лота должна быть предоставлена возможность купить его с доставкой или без. При этом стоимость доставки лесопродукции до конечного покупателя транспортными компаниями - резидентами Республики Беларусь должна быть конкурентна по сравнению со стоимостью доставки иностранными транспортными компаниями. В противном случае спрос на лесопродукцию с условиями доставки до покупателя будет отсутствовать.

Для создания покупателям равных условий торгов биржа дополнительно зарегистрировала биржевые склады не только в северном и западном, но и в южном направлении. Теперь те же китайцы или турки могут получить купленные на биржевых торгах лесоматериалы на грузовых терминалах Одесского, Ильичевского, Измаильского и Белгород-Днестровского портов.

- Механизм готов. Остается лишь решить некоторые рабочие моменты и перейти к его использованию на торгах, - отметил Павел Игнатович. - Очень надеемся на то, что к реализации лесных балансов по новой схеме экспортеры приступят уже в текущем году. Что касается пилопродукции, которую уже сейчас успешно доставляют потребителю белорусские биржевые перевозчики, двух мнений быть не может - выгодно всем. Примером могут служить последние торги, где борьба за лоты шла между двумя крупнейшими западными покупателями исходя прежде всего не из стоимости товара, а из базиса поставки на бельгийский или латвийский биржевой склад. В результате цена товара на кубическом метре поднялась почти на 9 евро исключительно из-за логистики доставки товара. Получается, механизм работает, причем в интересах и продавца, и покупателя, а значит, в интересах государства.

Нововведения не самоцель, делают акцент специалисты различных госструктур, участвующие в разработке нового механизма реализации лесопродукции. Главная задача - экономическая эффективность и польза как для отдельных предприятий и отраслей, так и для государства в целом. Неэффективный и сложный механизм вряд ли приживется на международном лесном рынке, где технологии продаж шагают семимильными шагами.

Latvijas balzams, крупнейший латвийский производитель алкогольных напитков, в январе-сентябре 2013 года увеличил чистую прибыль на 2,6% - до 2,6 млн латов, сообщается в финансовом отчете предприятия, представленном в информсистеме биржи Nasdaq OMX Riga, передает FINMARKET.RU

Оборот Latvijas balzams за девять месяцев этого года составил 50,36 млн латов, что на 0,1% превысило показатель января-сентября 2012 года.

Руководство компании объясняет улучшение показателей новым стратегическим подходом к развитию экспортного потенциала и совершенствованием портфеля продукции.

Согласно отчетным материалам, реализуя экспортную программу, предприятие увеличило оборот на таких стратегически важных рынках, как Россия (+7,3%), Германия, Турция (+28,6%), Скандинавия (+15,5%). Экспорт продукции, изготовленной по заказам компаний основного акционера - SPI Group, увеличился на 2,4%.

Предприятие Latvijas balzams (ранее "Рижский ЛВЗ", "Рижский бальзам") основано в 1900 году, выпускает более 100 наименований напитков. Крупнейшим акционером является SPI Regional Business Unit B.V. (89,53%), входящая в SPI Group Юрия Шефлера.

В январе-августе 2013 г. объемы экспортных поставок круглого леса из Швеции выросли в годовом исчислении на 19% до 634 тыс. м3, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Шведского лесного агентства (Swedish Forest Agency).

Объемы экспорта балансовой древесины за отчетный период увеличились на 14%, зарубежные поставки отходов деревообработки (щепа, опилки) упали на 31% до 293 тыс. м3.

Стоимость экспорта круглого леса и отходов деревообработки в январе августе 2013 г. составила 743,7 млн шведских крон ($113,4 млн), что на 2,9% больше, чем годом ранее.

Традиционным рынком сбыта упомянутой товарной группы остаются скандинавские страны — более 80% общего объема шведского экспорта круглого леса приходится на Северную Европу. Крупнейшим импортером круглого леса и древесной щепы является Норвегия (56% общего объема).

Импорт круглого леса в январе-августе 2013 г. вырос в годовом исчислении на 4%, составив 7,2 млн м3. 60% этого объема составили поставки балансовой древесины из сосны и березы, причем импорт сосновой балансовой древесины снизился на 17% до 1,9 млн м3, а березовой — на 31% до 1,1 млн м3. Среди стран-экспортеров лидирует Латвия, чья доля поставок круглого леса и древесной щепы в Швецию в январе-августе 2013 г. составила 28%.

Нововведения в правилах таможенного декларирования товаров в РФ (в частности, отказ от TIR-карнетов) вполне предсказуемо привели к возникновению на российско-латвийской границе огромных очередей из грузовых машин. Последний раз такая ситуация на границе складывалась несколько лет назад из-за пресловутых российских "дозволов", пишет Rus.db.lv.

На пункте пограничного контроля в Терехово предполагаемое время ожидания составляет 15 часов, свидетельствует оперативная информация Службы государственных доходов.

Как рассказал президент ассоциации "Latvijas auto" Валдис Трезиньш, ситуация с TIR-карнетами остается неясной, несмотря на встречу ответственных служб двух стран и распоряжение вице-премьера России Игоря Шувалова об отмене ограничений. Видимо, на практике этого пока не произошло.

Вчер утром в Терехово в очереди стояли 260 фур, в Питерниеки - 65 (предполагаемое время ожидания 12 часов), в Гребнево и Силене по 60 автомашин (время ожидания соответственно 6 и 10 часов).

С вчерашнего дня перевозчики не могут использовать TIR-карнет как гарантийный документ при доставке транзитных грузов в Россию. От них требуют в кратчайшие сроки заявить какую-либо таможенную процедуру - хранение на таможенном складе. Прежних международных гарантий будет недостаточно, чтобы грузы транзитом без выгрузки и досмотра пересекали территорию страны. Россия пошла на этот шаг, чтобы гарантированно получать доходы от налогов при грузоперевозках. Вводится целый пакет транзитных мер, таких как таможенный эскорт, поручительство, банковские гарантии, имущественный залог или предоплата. По словам Трезиньша, перевозчики будут искать другую систему гарантий, но ясно, что без дополнительных затрат не обойтись.