Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Роспотребнадзор вернул в Россию литовский сыр «Сваля»

Требования российского надзорного ведомства были выполнены

Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека России приняла в канун Нового года решение о снятии ограничения на ввоз в страну молочной продукции одной из литовских компаний Pieno Zvaigzdes («Пено жвайгждес»). Об этом сообщает пресс-служба Роспотребнадзора.

Надзорное ведомство подчеркивает, что меры, принятые этим литовским производителем молочной продукции, были достаточны для того, чтобы отменить запрет на ввоз. Так, компания Pieno Zvaigzdes добилась соблюдения микробиологических требований в своей продукции, улучшила контроль на производстве, заменила упаковки на более герметичные и устранила другие нарушения. Напомним, что эта литовская компания работает в России под брендом «Сваля».

Роспотребнадзор с 7 октября ограничил ввоз продукции литовских молокозаводов в связи с ненадлежащим качеством товаров. Надзорное ведомство предложило литовской стороне провести расследование по выявлению и устранению причин обнаружения фталатов в молочной продукции. 1 ноября российское надзорное ведомство заявило, что реакция Литвы на запрет поставок молочной продукции внушает оптимизм. А в декабре представители Роспотребнадзора анонсировали, что литовское молоко вскоре вернется на российский рынок.

Новый год по-русски: где российские туристы планируют провести новогоднюю ночь и последующие праздничные дни

Новый год уже на носу и многие давно определились с местом его встречи. Портал по сравнению цен на отели trivago.ru провел собственное исследование и выяснил, какие направления поездок в период с 30 декабря 2013 года по 12 января 2014 года интересуют россиян.

Наибольшего внимания туристов из России на новогодние праздничные дни заслужила столица Чехии, Прага. Вторым по популярности оказался Таллин. Тройку лидеров замыкает Санкт-Петербург. Рига и Дубаи замыкают первую пятерку.

Среди тридцати самых популярных направлений, помимо Санкт-Петербурга, из российских городов также оказались Москва и Казань. Седьмое и двенадцатое места в рейтинге соотвественно заняли столицы Республики Беларусь, Минск, и соседней Украины, Киев.

Стоит отметить, что Прага пользуется в эти дни не меньшей популярностью и у туристов из других стран. В общем рейтинге предпочтений этому городу досталась седьмая позиция.

Среди всех пользователей портала по сравнению цен на отели trivago наиболее популярными направлениями в период с 30 декабря 2013 года по 12 января 2014 года являются Лондон и Берлин, в то время как в списке предпочтений российских туристов этим городам достались только 25-я и 20-я позиции соответственно. Зато интерес к Парижу достаточно высок среди путешественников со всего мира.

Нью-Йорк и Лас Вегас - два направления на территории США, пользующиеся популярностью у туристов со всего мира, также попали в общий рейтинг предпочтений пользователей trivago.

В список наиболее популярных направлений российских путешественников помимо традиционных европейских стран (Чехия, Эстония, Лавтвия, Литва, Финляндия и т.д.) вошло несколько южных направлений: ОАЭ (Дубаи), Индонезия (Бали), Тайланд, Турция (Стамбул) и Египет (Шарм-эш-Шейх и Хургада).

Странами, наиболее интересующими россиян на период с 30 декабря 2013 года по 12 января 2014 года, являются Тайланд и Италия. Для встречи Нового года и отдыха в последующие праздничные дни туристы из России наравне с Римом, Миланом и Венецией отдают свое предпочтение Паттайе, Пхукету и Ко Чангу.

21–22 ноября 2013 года в Будапеште состоялась Международная конференция «Возможности экономического сотрудничества Венгрии со странами Евразии в рамках государственной программы «Открытие на Восток». Организаторами выступили Деловой клуб «Венгрия-СНГ», Международный Конгресс промышленников и предпринимателей (МКПП) и Национальная ассоциация предпринимателей и работодателей Венгрии (VOSZ). В делегацию от МКПП входили 26 представителей от России, Украины, Беларуси, Армении, Молдовы, Литвы, Латвии, Казахстана, крупных компаний и ассоциаций, руководители Конгресса. Перед участниками мероприятия выступил с приветственной речью президент VOSZ Шандор Демьян. Участники конференции обсудили возможности, открывающиеся перед бизнес сообществом стран-участников МКПП и Венгрии вследствие последовательного претворения в жизнь политики венгерского государства «открытости на Восток», а также роль общественных организаций в лице МКПП, VOSZ и Делового клуба «Венгрия-СНГ» в достижении поставленных целей. Перед участниками конференции выступили более 20 докладчиков, в том числе представители венгерских министерств и ведомств. Состоялось подписание Меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между МКПП, Деловым клубом «Венгрия-СНГ» и VOSZ. В работе конференции приняли участие Торгпред Л.Г. Шурыгин, консультанты Т.В. Милова и С.И. Чурсин. Венгрия > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 30 декабря 2013 > № 974030

Сценарии российско-украинской дружбы

Николай Капитоненко – к. полит. н., доцент Института

международных отношений Киевского национального университета имени

Тараса Шевченко, исполнительный директор Центра исследований

международных отношений (г. Киев).

Замаячившая на горизонте возможность подписания Соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским Союзом была воспринята в России как крайне серьезный геополитический вызов. Интенсивность риторики, полярность и дефицит взвешенности в комментариях СМИ, раздражительность чиновников – все это указывало на сложность текущего момента для внешнеполитической стратегии Москвы.

Подписание Украиной и ЕС Соглашения поставило бы крест на евразийских интеграционных проектах России – главной задаче нынешней администрации; что повлекло бы за собой множество разнообразных неприятностей.

Однако выбранный Кремлем ответ на этот вызов принесет России не меньше сложностей. Попытки остановить европейский дрейф Украины и вовлечь ее в интеграцию по-российски могут увенчаться краткосрочным успехом, но цена будет высокой. Как метко заметил в статье «Такие разные интеграции» Сергей Глазьев, принудительная интеграция в ХХІ веке едва ли будет жизнеспособной.

Чего хочет Украина?

Незнание или игнорирование ответа на этот вопрос во многом стало причиной происходящего. Последние несколько лет разнообразные социологические службы фиксируют желание большинства украинцев сближаться с Европой. За этим желанием, естественно, не стоит хорошее знание технических деталей или того, в какой форме это вообще может происходить. Почти никто из многочисленных киевлян, разъезжающих по городу с флагами ЕС, не только не читал текста Соглашения, но и вряд ли отличит его подписание от членства в Евросоюзе. Скорее, за этим желанием стоит восприятие и ценности людей, точно знающих, что в Европе есть независимые суды, свобода СМИ, качественное здравоохранение, социальные лифты – короче говоря, все то, чего так не хватает в Украине. Другими словами, общественная модель, созданная и пропагандируемая ЕС, притягивает к себе большинство украинцев.

Однако мнение этого большинства преломляется призмой политической системы. Государственные интересы не могут учитывать только привлекательность разнообразных моделей для граждан, и результатом такого длительного преломления стал медлительный и неповоротливый процесс сближения с нормативной базой Евросоюза, начатый еще при президенте Кучме и поднятый в свое время Партией регионов на свои предвыборные знамена. О приверженности курсу евроинтеграции неоднократно заявлял и президент Янукович, формально закрепив цель членства в ЕС в Статье 11 Закона об основах внутренней и внешней политики от 2010 года.

Характер европейских устремлений политической элиты отличаются от желаний украинских граждан. Для президента Кучмы евроинтеграция, равно как и сотрудничество с НАТО, было составной частью стратегии «многовекторности» украинской внешней политики. Президент Ющенко, видимо, рассматривал ее как цель, подчиненную получению членства в НАТО. И второй, и третий президенты Украины находились в лучших международных условиях, чем Виктор Янукович. Для него евроинтеграция была и останется элементом сложной политики торга при стремительно сужающихся возможностях.

Скорость и решительность, с которой руководство Украины устремилось к саммиту «Восточного партнерства» в Вильнюсе, удивили многих. Риторика руководителей государства и общенациональных СМИ; единодушие депутатов, из которого выпадали только коммунисты; повседневная кипучая евроинтеграционная деятельность украинских чиновников всех уровней – все это значительно повысило шансы на подписание Соглашения в конце ноября по оценке как украинских экспертов, так и международного сообщества.

Сейчас, по прошествии богатого событиями месяца, становится очевидным, что был и третий уровень целеполагания. На этом уровне боролись и взаимодействовали мотивы Виктора Януковича, прежде всего связанные с приближающимися президентскими выборами 2015 года. Здесь решались сложные дилеммы выбора стратегии предвыборной борьбы, острой нехватки финансов и «дела Тимошенко». Подобно лодочнику из загадки о волке, козе и капусте, глава государства выбирал, какие две цели можно в относительной безопасности оставить «на берегу».

В данный момент ситуация выглядит так, будто евроинтеграция Украины отправилась в лодочное плаванье; а на берегу остались деньги и защищенность от, очевидно, все еще самого серьезного политического противника. Кроме того, похоже на то, что именно эти соображения президента перевесили все остальные и сыграли решающую роль в принятом украинским правительством 21 ноября решении о приостановке процесса подготовки к заключению Соглашения об ассоциации с ЕС.

Чего хочет Россия?

На первый взгляд, это решение российская дипломатия должна записывать в свой актив. О том, насколько велика ставка и как много внимания и ресурсов Москва готова уделять решению проблемы сближения Украины с ЕС, стало ясно летом в разгар «торговых войн». Теперь же достигнут результат, о котором, казалось, в Кремле и мечтать не могли еще совсем недавно. Украина не стала ждать неопределенностей саммита в Вильнюсе и собственными усилиями перечеркнула свои законодательно закрепленные евроинтеграционные намерения.

В России наблюдается куда большее единство по ключевым вопросам внешней политики, чем в Украине. В первом приближении кажется, что как общественное мнение, так и государственная элита хотят вернуть/укрепить/удержать великодержавный статус; по крайне мере так представляется подавляющему большинству наблюдателей в Украине, независимо от их политических симпатий. Контроль над Украиной – необходимое условие для достижения этой цели. Почему так? То ли дело в дефиците иных маркеров великодержавности, то ли в исторических условиях, то ли в особенностях восприятия или стратегической культуры, то ли в чем-то ином. Этот вопрос остается открытым.

Как бы то ни было, Россия в очередной раз в истории старается воспользоваться магистральными тенденциями мировой политики для более полной реализации своих интересов. Интеграционные процессы определяющим образом влияют сегодня на цели, методы и даже сам круг субъектов международных отношений. Они, как когда-то процесс индустриализации с точки зрения power transition theory, способны превращать сильные государства в региональных лидеров, а региональным державам дают шанс стать глобальными.

Однако управлять или даже получать пользу от интеграционных процессов гораздо сложнее, чем от индустриализации. Ведь ключевая особенность состоит в том, что интеграция по определению означает потерю части государственного суверенитета. Никакие особенности выработки правил игры не могут отменить этого факта. И с этой точки зрения и европейская, и советская, и имперская, и евразийская интеграционные модели чем-то похожи между собой. Отличаются они тем, в пользу чего, на каких условиях и в каких объемах этот суверенитет приносится в жертву.

Модель, выбранная Россией для продвижения собственных интересов, как на постсоветском пространстве, так и в глобальном масштабе, построена на эксплуатации торговых, ресурсных и экономических преимуществ, а также огромного силового отрыва от других потенциальных или существующих участников. Но даже в рамках такой модели Россия неизбежно будет сталкиваться с трудностями. Ведь интеграцией управлять сложно, и даже очень широкий арсенал инструментов не может гарантировать контроля над исходом всех возможных ситуаций. Россия же, не обладая таким широким арсеналом, рискует столкнуться и с проблемой избыточного напряжения; и с эффектом «free rider», который заставит ее нести дополнительные расходы в пользу всех остальных; и, в целом, к вырождению модели интеграции в неосоветскую или неоимперскую. Делая упор на геополитику и ставя во главу угла географическое расширение интеграционных процессов, а не их качественное углубление, Россия рискует повторить некоторые из исторических ошибок.

Что делать?

Противоречивость интересов и восприятий, сомнения и риски, а также просто неудачные решения создали сложную ситуацию. В Украине налицо масштабный политический кризис, но этим проблемы не ограничиваются. Как российско-украинские отношения, так и региональная архитектура безопасности проходят сложную проверку. Что конструктивного можно сделать в сложившихся условиях? На наш взгляд, существует два сценария развития ситуации, и одного из них – белорусского – необходимо избежать. При всех рисках, которыми чреват для России альтернативный путь, он все-таки в большей мере отвечает ее долгосрочным интересам, и, естественно, интересам Украины. Утверждение и консервация в Украине авторитарного режима приведет как к внутренним, так и к внешним последствиям. И те, и другие будут способствовать усилению влияния России в государстве, но долгосрочный эффект будет для нее неблагоприятным.

Отличительной особенностью большинства государств на постсоветском пространстве является их слабость – не в смысле дефицита военной силы, а в значении неэффективности. Низкие темпы экономического развития, отсталая инфраструктура, высокий уровень коррупции и расходы на силовые структуры – это симптомы слабости государства. Ее результатами становятся утрата легитимности, контроля над отдельными частями территории, обострение социальных противоречий, дальнейшее снижении экономической эффективности. В той или иной степени все эти явления можно наблюдать во всех точках постсоветского пространства, такого важного для геополитических интересов России.

С точки зрения теории, слабые государства являются угрозой международной безопасности на различных уровнях. Угроза это проистекает главным образом из того, что неэффективность государства провоцирует внутренние дилеммы безопасности, подталкивая различные общественные группы к самостоятельной борьбе за свои интересы вне границ правового поля. Утрата легитимности государством сопровождается и возрастающей неспособностью играть роль гаранта общественного мира. Вопреки распространенному заблуждению, централизация государства и сползание к авторитаризму чаще всего не решают, а только усугубляют проблему. По мере закрытия доступа к власти различным общественным группам государство множит потенциальные вызовы. В предрасположенных к этому странах часто вспыхивают этнические или религиозные конфликты, в которых каждая из групп, рассчитывая только на свои силы, быстро втягивается в открытое противостояние.

Стоит ли говорить, что интеграционный проект, охватывающий преимущественно слабые авторитарные государства, несет в себе слишком много рисков? Для экономической взаимозависимости – основы современных интеграционных процессов – необходим высокий уровень развития национальных экономик. Если уровень не достигнут, экономического взаимодействия недостаточно для создания интеграционных предпосылок, а попытки интегрировать «сверху» имеют все шансы вылиться в паразитирование одних за счет других. В этом смысле построенный на газовых дотациях интеграционный проект не будет принципиально отличаться от нефтяного спонсирования авторитарных режимов в братских социалистических странах.

Слабые государства на постсоветском пространстве будут черной дырой для ресурсов России. Относительно незначительный экономический эффект от их взаимодействия полностью перекроется расходами на поддержание стабильности режимов и общей безопасности – расходами, которые России придется нести в одиночку. Вдобавок, как и любое государство-гегемон, Россия вынуждена будет инвестировать собственные ресурсы и технологии, не ожидая от партнеров симметричного участия.

России следует избегать шагов, которые отправят Украину по пути Беларуси, а саму Россию – по следам СССР.

Альтернативный сценарий рискован по другим причинам. Им предусмотрено более самостоятельное и непосредственное участие народа Украины в выборе модели будущего развития. Тот факт, что на текущий момент большинство украинцев хотят сближения с ЕС, создает для России угрозу выпадения Украины из ее сферы влияния. Но эта угроза для России – меньшее из двух зол.

Чтобы с ней справиться России необходимо будет нечто большее, чем кредиты или скидки цены на газ. Ей нужно будет предложить постсоветскому пространству привлекательную модель социально-экономического развития. Разработка такой модели бросит вызов нормативной привлекательности Европейского Союза. Россия склонна недооценивать свои возможности в этом отношении, предпочитая полагаться на хорошо известные составляющие жесткой силы и, по возможности, прямой контроль. Но ведь ключевые элементы «мягкой силы» ей вполне доступны. Русский язык, православие, трактовка истории – все то, что Россия так или иначе фрагментарно задействует в своей внешней политике – остается для нее средством создания альтернативной модели.

Мы не призываем Россию отказаться от борьбы за влияние на постсоветском пространстве. Идея заключается в том, чтобы пересмотреть методы и приоритеты такой борьбы. Поддержание экономической и политической эффективности соседних государств в большей степени будет отвечать интересам России, чем удержание их в состоянии слабости и зависимости, тем более что хозяйственные и экономические связи с бывшими советскими республиками – фактор долгосрочный. Используя его, Россия могла бы рассчитывать на более весомый голос в Европе, нежели будучи окружена слабыми и авторитарными партнерами по интеграционному пространству. У России достаточно ресурсов, чтобы стать активным игроком на европейском поле. Усиление своих позиций в «большой Европе» может обернуться большими и более долгосрочными выигрышами, чем поддержание слабых государств по периметру своих границ.

Соглашения, подписанные по результатам московской встречи двух президентов 17 декабря, могут быть шагом как в одном, так и в другом направлении. Дальнейшее развитие событий и то, как Кремль будет развивать свой успех, покажут какую ставку сделает Россия на постсоветском пространстве.

Украина. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 27 декабря 2013 > № 2913914 Николай Капитоненко

Один век — пять Конституций России

Сергей ФИЛАТОВ

Филатов Сергей Александрович — писатель-публицист, политический и общественный деятель, родился в Москве (1936). Народный депутат РСФСР (1990—1993), секретарь Президиума Верховного Совета (1991), первый зам. Председателя Верховного Совета, член Совета безопасности при Президенте РФ (1991—1993). Возглавлял Администрацию Президента РФ (1993—1996). В октябре 1993 г. инициировал созыв Конституционного совещания и возглавил рабочую группу по доработке проекта новой Конституции. Под его редакцией вышел многотомный сборник «Конституционное совещание. Стенограммы. Материалы. Документы» (1995—1996). В 1996 году ушел с государственной службы. С 1997 года Президент Фонда социально-экономических и интеллектуальных программ. Председатель (с 2005) СП Москвы. Член Союза журналистов России. Автор книг — «На пути к демократии» (1995), «Совершенно несекретно» (1999), «Политология» (2005), «По обе стороны…» (2006), испанский перевод которой издан на Кубе (2012).

Кандидат технических наук. Лауреат Государственной премии СССР.

Четыре из них были декларативными

Впервые о конституции в России заговорили в начале 19 века. Понадобилось столетие, чтобы на пути к конституционной монархии появился Манифест от 6 августа 1905 года, который учреждал Государственную думу и провозглашал избирательные права российских подданных. Манифест от 17 октября 1905 года провозглашал неотъемлемые гражданские права: неприкосновенность личности, свободу совести, слова, собраний. Эти Акты фактически учреждали в России конституционно-монархический строй. Но февраль и особенно октябрь 1917 года сделали несбыточным плавный переход от абсолютной монархии к конституционной монархии.

Первая же конституция в России была принята 10 июля 1918 года на Пятом Всероссийском съезде Советов. Она документально закрепила диктатуру пролетариата. Верховным носителем власти стало все рабочее население страны, объединенное в городских и сельских Советах. Равные права граждан признавались независимо от расовой и национальной принадлежности. Но очень зависели от классовой. Конституция 1918 года закрепила федеративное устройство России.

31 января 1924 года Второй съезд Советов СССР принял первую Конституцию Советского Союза. Эта Конституция состояла из двух основных частей: Декларации об образовании Советского Союза и Договора об образовании СССР.

Долгожительницей стала Конституция СССР 1936 года, принятая 5 декабря. По мнению Сталина, эта конституция была самой демократической в мире. Ограничения и неравенство в избирательных правах ликвидировались. Вводились всеобщее избирательное право и прямое тайное голосование. В отличие от предыдущей Конституции 1924 года, где не было ни слова о правах человека, здесь гарантировалась свобода совести, слова и печати, митингов и демонстраций, неприкосновенность личности и тайна переписки. Все судебные заседания должны были стать открытыми. Но… эта сталинская конституция была чистой декларацией, ширмой, прикрывающей жестокий произвол тоталитаризма. Масса благих пожеланий просто не могла быть реализована. Дело в том, что ни одна ее норма не действовала напрямую. Для этого нужны были законы и подзаконные акты, которые отсутствовали.

Брежневская конституция 1977 года (Российская была принята в 1978 г.) была принята 7 октября. К тому времени, как утверждалось, было построено новое государство «развитого социализма» и нужна была новая конституция. Эта конституция назвала Советский Союз общенародным государством. Тем не менее, основная часть брежневской конституции была взята из сталинской. Только по сравнению с предыдущими тремя, брежневская более четко утверждала ведущую роль коммунистической партии. КПСС — по новой конституции — руководящая и направляющая сила советского общества, ядро его политиче-ской системы, государственных и общественных организаций. Она определяет генеральную перспективу развития общества, линию внутренней и внешней политики СССР, руководит великой созидательной деятельностью советского народа. Попросту говоря, была узаконена монополия власти одной партии — КПСС.

Как видно из этого короткого экскурса, все предыдущие конституции носили декларативный характер, их положения требовалось подкреплять законодательными актами, которых не было, и никто не инициировал их принятие.

Преобразования в России и поправки к Конституции

В 1985 году Михаил Горбачев объявил курс на перестройку. В Российской Федерации (тогда еще РСФСР) впервые были проведены свободные выборы народных депутатов и на первом Съезде в 1990 году была принята Декларация о суверенитете, провозгласившая демократические и экономические преобразования в России. Преобразования требовали новых подходов к законодательству, изменений действующей конституции 1978 года.

Пожалуй, впервые в истории России конституция вызвала живой интерес общественности. Люди не отрывались от телевизоров и следили за дебатами на заседаниях Съезда народных депутатов. В конечном счете за период 1990—1993 годов было принято более 400 поправок к конституции. С учетом поправок конституция совершенно преобразилась. Из официального названия страны и республик в составе РФ были исключены определения «советская» и «социалистическая». Бывшие автономные республики добились статуса республик в составе РФ. Повысился статус краев, областей, городов федерального значения, Москвы и Санкт-Петербурга. Изменилась государственная символика России. После распада СССР в Конституции подтверждалась полная международная правосубъектность России, самостоятельность ее внешней и оборонной политики. Особая борьба на съезде разгорелась вокруг шестой статьи конституции о направляющей и руководящей роли КПСС. Ведь новую политическую систему было невозможно построить при всеобъемлющей власти одной партии, которая монополизировала все сферы деятельности государства и общественных институтов. Статья шестая была изъята. Были узаконены политический плюрализм, множественность и равноправие форм собственности, в том числе частной. В 1991 году были учреждены институты Президента и Конституционный суд.

Идея создать Конституционный суд, наверное, витала в воздухе, потому что теория уже давно считала, что разделение властей до конца никогда не может быть осуществлено, если судебная власть не уравновешивает законодательную власть, не проверяет ее акты на соответствие Конституции. До 1991 года в России эта идея никогда не получала должного развития. Считалось, что контроль за содержанием законов — это функция парламента. Общепризнанная модель требует, чтобы это делала судебная власть. Поэтому в России в 1991 году был создан Конституционный суд, который следил за тем, чтобы законодательные и другие нормативные акты соответствовали положениям Консти­­туции РФ.

Множественность поправок к конституции привела к тому, что в стране практически установилась монополия на власть Съезда народных депутатов, который сковывал действия президента и правительства, не давал возможность эффективно проводить реформу и управлять страной. Съезд народных депутатов, обладающий неограниченными полномочиями, мог принять к рассмотрению любые вопросы, в том числе и те, что находились в непосредственном ведении Президента. По Конституции главой государства и исполнительной власти, высшим должностным лицом являлся президент, но съезд народных депутатов оставался всесильной структурой и мог объявить импичмент президенту, отправить в отставку правительство, мог объявить референдум. Ничего подобного не мог президент РФ. Этим воспользовались противники экономических реформ и политических преобразований в России — они последовательно, начиная с 1992 года, вплоть до роспуска Съезда народных депутатов и Верховного Совета РФ в соответствии с указом президента Ельцина Б.Н. №1400 от 21 сентября 1993 года, сопротивлялись и мешали проведению реформ.

Я до сих пор не могу понять, что толкнуло Хасбулатова 13 января 1992 года в самом начале гайдаровских реформ резко выступить против них. Ведь до этого мы вместе встречались с Борисом Николаевичем и согласовали все вопросы, связанные с началом реформ. Это выступление дало толчок развитию сопротивления Верховного Совета и съезда гайдаровским реформам. Углублялся и внутренний конфликт между Ельциным и Хасбулатовым. Росли недоверие друг к другу, подозрительность, нежелание работать вместе. Хасбулатов все сделал для того, чтобы на 6-м съезде была принята резолюция, осуждающая реформы. Но что-то толкнуло его к примирению. Он попросил меня предложить Борису Николаевичу вместе пообедать и обсудить сложившуюся ситуацию. Я передал наш разговор Ельцину. Президент ответил быстро и резко, что не хочет иметь с ним никакого дела, что тот врет на каждом шагу, что ему нельзя ни в чем верить. И выступил на съезде, сказав, что не может работать с этим человеком. После этого выступления Ельцин ушел из зала, призвав своих сторонников тоже покинуть съезд. Но его сторонников оказалось настолько мало, что у съезда хватило кворума проголосовать за доверие Хасбулатову. Мне тогда удалось собрать (с согласия Хасбулатова, но сам Хасбулатов отказался присутствовать на президиуме) президиум Верховного Совета вместе с членами правительства и обсудить создавшуюся ситуацию. Мы предложили съезду Декларацию, которая фактически предписывала продолжить реформы в стране. Вот так появилось два документа, один из которых осуждал реформы, другой — предписывал их продолжить. Это лишний раз показывает, насколько напряженной и взрывоопасной складывалась тогда обстановка в руководстве страны. И все-таки, на 7-м съезде номенклатурная оппозиция, поддержанная Хасбулатовым, добилась освобождения Егора Гайдара с поста руководителя правительства. Председателем правительства по предложению Ельцина Б.Н. был назначен Виктор Степанович Черномырдин.

Должность президента вводилась в России с целью усиления исполнительной власти — это было особенно важно в период проведения сложных и болезненных экономических преобразований. Но излишняя опека президента и правительства, ограничение их полномочий при отсутствии необходимых законов и дефиците времени для проведения реформ не давали возможности исполнительной власти действовать эффективно. Не утвердив Егора Гайдара председателем правительства, Съезд народных депутатов вынудил Ельцина Б.Н. самому возглавить правительство. Он постоянно ощущал дефицит своих возможностей из-за недостатка полномочий, для чего каждый раз вынужден был обращаться в Верховный Совет, враждебно относившийся к реформам, и проводить там тяжелые переговоры, теряя драгоценное время. После освобождения Егора Гайдара противостояние между Хасбулатовым и Ельциным не уменьшилось. В начале 1993 года на 8-м и 9-м Съездах начались прямые атаки на президента Ельцина Б.Н., которые чуть было не закончились импичментом (не хватило 62 голосов из 1060 народных депутатов).

Конфликт недопустимо затянулся, и дело шло к тяжелой развязке с непредсказуемыми последствиями. Монополия власти опасна как в исполнительной, так и в законодательной власти. Особенно, когда верхушка теряет голову и разум.

Было такое впечатление, что Хасбулатов, Зорькин и Руцкой, к тому времени ушедший в оппозицию к Ельцину, провоцируют президента на необдуманные шаги и поджидают, чтобы начать процедуру импичмента. Такой эпизод не заставил себя долго ждать.

Президент делает попытку в марте 1993 года указом об особых условиях управления вырваться из паутины, которой его окружил Верховный Совет. В это же время началось обострение отношений между президентом Борисом Ельциным и вице-президентом Александром Руцким. Поэтому, когда в середине марта 1993 года был подготовлен проект указа об особом управлении, я попросил Бориса Николаевича дать мне некоторое время для согласования проекта с Александром Руцким и Юрием Скоковым, который был тогда секретарем Совета Безопасности. Мне казалось, что всякое отстранение их от общих проблем могло привести к еще большему обострению отношений. Борис Николаевич засомневался, что из этой затеи что-либо получится, однако, подумав, сказал:

— Хорошо, действуйте, но времени у вас — до 14 часов.

В 14 часов должна была закончиться запись его выступления для телевидения. Я прошел к Руцкому в кабинет, объяснил ситуацию, попросил посмотреть проект указа и поставить свою визу. Сергей Шахрай такую же операцию проводил у Юрия Скокова. Руцкой взял текст, ворча и матюгаясь, начал читать. По прочтении заметил, что такой бред он визировать не будет, что здесь сплошные нарушения конституции и законов, но при этом признал, что делать все-таки что-то надо. Я пожал плечами, сказал, что раз он так считает, пусть внесет свои поправки. Он и вправду взял карандаш и начал править текст. При этом мы изредка перебрасывались фразами, когда возникали вопросы по тексту или по поводу правок. В конце концов, работа была закончена и я, взяв текст, вернулся к себе, дав задание напечатать его на бланке указа. Позвонил Борис Николаевич, спросил, где указ. Я ответил, что мы еще работаем, но к 14 часам не успеваем. Он огорчился и попросил по окончании работы над текстом прислать проект указа ему на дачу.

Второй раз к Руцкому мы пошли с Сергеем Шахраем. Обстановка около кабинета сильно изменилась — стало больше охраны, атмосфера словно потяжелела. В кабинет нас сразу не впустили, сказали, что там посетитель.

— Кто? — спросил я.

— Посетитель, — повторил секретарь, а у двери на страже уже стоял охранник.

— Доложите Александру Владимировичу, что мы с готовым проектом указа.

Нас, наконец, впустили, и мы увидели за общим столом Юрия Скокова, как всегда, молчаливого, но на этот раз еще и очень покрасневшего. Так и не сказав нам ни слова, он удалился. Руцкой почему-то взял черновик, который сам правил, и резинкой начал стирать написанное ранее. Когда закончил, обратился к нам:

— Ничего я визировать не буду и вам не советую этим делом заниматься.

Ничего не понимая, мы с Шахраем направились ко мне в кабинет. По пути он обратил мое внимание на то, что около некоторых охранников, а их он насчитал 12 человек, стояли чемоданчики. В таких чемоданчиках обычно размещались гранатометы. Сергей Михайлович предположил, что мы чудом избежали задержания, так как очевидно что-то затевалось. И действительно, вечером мы увидели по телевизору настоящее шоу в Верховном Совете с участием Руцкого, Хасбулатова и Зорькина, которое началось сразу же после телевыступления президента России. Указ так и не был подписан, хотя мы направили текст Борису Николаевичу поздно вечером. Страна была свидетелем только его выступления, но и этого оказалось достаточным для шума в Верховном Совете и созыва внеочередного съезда народных депутатов для импичмента президенту. Весь шум базировался не только на выступлении Бориса Николаевича, но и на неподписанном указе, копию которого отвез в Верховный Совет Руцкой в тот же день, после нашей встречи.

Перед началом съезда в Кремле собрались главы администраций и председатели Советов. Мы с Владимиром Шумейко, тогда уже заместителем председателя правительства, разговаривали в коридоре, когда появился Хасбулатов. С присущей ему задиристостью он бросил:

— Что, доигрались, сукины дети?

Владимир Филиппович резко повернулся к нему:

— Ну, ты, сморчок, помолчи, а то я тебя размажу по этой стенке. Что ты себе позволяешь? Всю страну вздыбил!

Хасбулатов втянул голову в плечи и пошел дальше, в Малый зал.

А на улице кипели страсти и со стороны демократов, и со стороны коммунистов.

…С участием Конституционного суда, на одном из этапов конфликта, удалось выйти на всенародный референдум с голосованием по четырем вопросам: «Доверяете ли Вы президенту Ельцину Б.Н.?» Ответ — «да». «Доверяете ли Вы экономическим реформам, проводимым правительством?» Ответ — «да». «Считаете ли Вы, что нужно досрочно переизбрать президента РФ?» Ответ — «нет». «Считаете ли Вы, что нужно досрочно переизбрать Верховный Совет РФ?» Ответ — «да». Это были так ожидаемые в те дни ответы «да» — «да» — «нет» — «да», в которых Б.Н. Ельцин получил всенародную поддержку и которые давали надежду на стабилизацию в стране. Это было особенно важно, потому что стало совершенно очевидно: расстановка политических сил на Съезде народных депутатов не соответствует политическим предпочтениям в обществе. После этого образовался какой-то политический тупик. Референдум стали толковать и так и сяк. Вмешательство Конституционного суда представило итоги референдума как опрос общественного мнения. И все-таки, несмотря на такую позицию Конституционного суда, после референдума нужно было распустить Съезд и назначить новые выборы для обновления депутатского корпуса. С позиций сегодняшнего дня это очевидно, но тогда Борис Николаевич решил не торопиться и сделал еще один шаг к урегулированию ситуации — он собрал Конституционное совещание для подготовки проекта новой конституции. На него он пригласил представителей всех государственных структур власти, местного самоуправления, политических и общественных сил, предпринимателей и бизнеса, СМИ. Проект конституции, над которым работало Конституционное совещание, подготовили юристы С.С. Алексеев, А.А. Собчак и С.М. Шахрай.

Горячий октябрь 1993 года

Каждый год на пути ко Дню Конституции 12 декабря мы проходим через октябрь 1993 года, когда конфликт между Верховным Советом и президентом достиг своего трагического апогея. Меня часто спрашивают, а можно ли было урегулировать конфликт между Ельциным и Хасбулатовым мирным путем. Я всегда перед ответом погружаюсь в размышления. С одной стороны, мы все были выходцами из советской системы, где никогда вопросы не решались путем переговоров, главное было — применить силу, и этим решить проблему. Так было в Тбилиси, в Баку, в Вильнюсе, Фергане. Так было в Москве в августе 1991 года. И этот фактор, может быть, был решающим при подписании Ельциным указа №1400. Размышления приводили к мысли, что в стране не нашлось такой авторитетной нравственной силы, которая смогла бы заставить обе стороны найти примирение. Конфликт зашел слишком далеко. Если бы в стране тогда было сильное гражданское общество, институты которого в других странах представляют собой сдержки и противовесы и уравновешивают систему разделения властей, наверняка мы бы имели другое развитие событий. Патриарх Алексий II хорошо это понимал, когда говорил «…Каждой из политических сил надо отказаться от стремления к монополии на души людей, от самой идеи такой монополии. Нужно сделать это ради России, ради блага живущих в ней людей. Иначе мы никогда не придем к гражданскому миру в нашей Отчизне». Но его усилий оказалось недостаточно, когда он собрал на переговоры в Свято-Даниловом монастыре представителей обеих сторон.

…Как оказалось, шаг примирения Ельцина Б.Н. в виде Конституционного совещания успеха не имел, напротив, он почему-то вызвал обратную реакцию. На первом же заседании Конституционного совещания Хасбулатов устроил скандал и покинул его вместе со своими сторонниками. Несмотря на это, Конституционное совещание доработало проект новой конституции и одобрило его 12 июля 1993 года. Но доработанный на Конституционном совещании проект новой конституции был заблокирован в регионах. Верховный Совет, используя вертикаль власти, отправил всех депутатов региональных Советов в отпуск, тем самым лишив их возможности рассматривать проект Конституции. Начались еженедельные сборища в Парламентском центре противников президента и реформ, где выступавшие открыто дискредитировали реформы. Многие, включая председателя Верховного Совета РФ, перешли на публичные персональные оскорбления президента и его окружения. Одновременно Верховный Совет начал активную подготовку к очередному Съезду народных депутатов со сценарием импичмента президенту и сокращения его полномочий. Вот тогда, не ожидая очередного Съезда, Ельцин Б.Н. подписал указ №1400 о роспуске депутатского корпуса и выборах 12 декабря 1993 года нового органа законодательной власти — Государственной Думы.

Разразился кризис власти. Ночью с 21 на 22 сентября, после заседания Конституционного суда, Зорькин направился в Белый дом и торжественно зачитал с трибуны решение Конституционного суда, которое признавало действия президента неконституционными и достаточными для отрешения его от должности. Поскольку у собравшихся в Белом доме народных избранников не было кворума для такого решения, они лишили депутатских полномочий не явившихся на созванный ими X съезд 100 депутатов, и тут же назначили исполняющим обязанности президента Руцкого. Этого нарушения конституции Конституционный суд почему-то не заметил. А решение Конституционного суда стало правовым основанием для всего последующего действа, завершившегося трагедией 3 и 4 октября. Поэтому вина или значительная доля участия Конституционного суда во всей этой истории чрезвычайно велика.

Закончилось все печально — 3 октября 1993 года заблокированная в Белом доме часть распущенного Верховного Совета при поддержке баркашовцев и молодчиков, очень похожих на тех, кто устроил драку с ОМОНом на площади Гагарина 1 мая 1993 года, подняли мятеж. Они прорвали кольцо милиции у Белого дома, захватили мэрию Москвы, на автотранспорте с оружием и флагами переместились в Останкино и попытались захватить телецентр. И это все происходило, когда шли переговоры в Свято-Даниловом монастыре между представителями Белого дома и президента РФ под патронажем Патриарха Алексия II. Значит, они использовали переговоры, чтобы потянуть время и успеть подготовить мятеж к субботе, к выходному дню. Ситуация складывалась критическая, президенту РФ пришлось вызвать армейские части, которые подавили мятеж, а остатки мятежников на следующий день были выведены из Белого дома и арестованы. В эти дни погибло 165 человек.

После октябрьских событий 1993 года стало понятно, что России нужна новая конституция. Так открылась дорога к окончательной редакции и принятию на всенародном голосовании ныне действующей Конституции РФ.

Новая Конституция России 1993 года

Уже после подавления вооруженного мятежа Белого дома, 5 октября 1993 года раздался звонок из Парижа — звонил посол Юрий Алексеевич Рыжов. Он внимательно следил за всем, что происходило на родине, переживал, подсказывал, советовал и, как правило, делал это вовремя и удачно. И на этот раз, поинтересовавшись обстановкой, поделился такой идеей:

— Сергей Александрович, я так понимаю — положение дрянь. Особенно трудно будет потом. У меня был профессор Мишель Лиеж, французский правовед и специалист по законодательству России, он сделал интересное предложение — за оставшееся до выборов в Госдуму время подготовить проект конституции и принять ее всенародно.

Предложение мне сразу понравилось. Я снял трубку прямой связи с президентом:

— Борис Николаевич, позвонил из Парижа Юрий Алексеевич Рыжов с очень дельным, по-моему, предложением — совместить выборы в Госдуму с голосованием за новую конституцию.

— Это действительно интересная идея. А успеем подготовить текст?

— Думаю, успеем, ведь у нас для этого почти все готово. Есть Общественная палата, которая создана Вашим указом, есть проект конституции, одобренный 12 июля на Конституционном совещании, есть предложения по Конституции, разработанной Верховным Советом, и есть, наконец, замечания некоторых регионов. Нам нужно успеть опубликовать проект до 12 ноября, за месяц до референдума. По-моему, успеем.

— Хорошо, действуйте. Если какая-либо моя помощь будет нужна — обращайтесь! И готовьте указ.

Идти на голосование с проектом конституции, одобренным Конституционным совещанием, было уже нельзя — слишком много было в нем компромиссов в сторону бывшего Верховного Совета РФ. Это хорошо выразил один из авторов проекта Конституции РФ, блестящий юрист Сергей Сергеевич Алексеев:«Последний текст проекта Конституции, принятый Конституционным совещанием, является результатом того времени, когда мы максимально стремились к компромиссам, к компромиссу с Верховным Советом, с той идеологией, которую он отстаивал. И наряду с добрыми позитивными положениями, которые в результате таких компромиссов были восприняты — наряду со всем этим, все же последний текст проекта Конституции носит характер таких значительных уступок по сравнению с первоначальным замыслом, такого сочетания несовместимых вещей, которые очевидно позволили сказать, что оба проекта — парламентский и Конституционного совещания — это близнецы-братья».

Вновь собравшееся Конституционное совещание устранило эти компромиссы. 8 ноября я представил президенту проект конституции для отправки его в печать. Борис Николаевич откуда-то вытащил бумажку и, читая ее, начал вносить свои замечания в проект конституции. Их оказалось 16. Существенными из них были, пожалуй, 3: указы президента стали носить нормативный характер, президент мог председательствовать на заседаниях правительства и, третье, — Совет Федерации стал формироваться из двух представителей от каждого региона: по одному от исполнительной и законодательной власти. Тут же со своей правкой Борис Николаевич написал на первом листе проекта конституции: «В печать и на Всенародное голосование 12 декабря 1993 года. Б. Ельцин, 8 ноября 1993 г., 15 час.15 мин».

12 декабря 1993 года всенародным голосованием была принята ныне действующая Конституция Российской Федерации.

19 сентября 1994 года Президент России Борис Ельцин подписал указ, в соответствии с которым 12 декабря объявлялся государственным праздником, а законодатели включили этот день в календарь нерабочих дней. К сожалению, по непонятным причинам, с приходом нового президента РФ этот день опять стал рабочим.

Ныне действующая Конституция — пятая в истории России, но первая, принятая всенародным голосованием и первая — прямого действия.

За время существования, вернее, бездействия прежних конституций люди перестали верить в то, что она может защитить их права и свободы, что она поможет установить в стране справедливость. Так и жили все годы ХХ столетия: конституция была, но элита, владевшая властью, не особо старалась выполнять ее положения, решая проблемы страны по своим понятиям.

Конституция — это достаточно емкий нормативно-правовой акт высшей юридической силы. Но только по конституции, не имея системы законодательства, регулирующего и контролирующего те же права и свободы человека и гражданина, организацию власти, экономические основы жизни, политическое устройство, — жить невозможно. Поэтому любое государство имеет систему законов.

Была надежда, что с этой конституцией мы перестанем жить по понятиям нашей властной элиты, хотя бы потому, что она прямого действия, что в ней особо выделены ссылки на 12 конституционных и на 46 федеральных законов, регулирующих проблемы в сферах государственного устройства, экономики и социальной защиты, которые должны быть приняты Федеральным собранием. Конституционные законы отличаются от федеральных тем, что принимаются квалифицированным большинством, и президент не может наложить на них “вето”. Их введение обусловливалось не только тем, чтобы сделать жизненными положения конституции, но и тем, что многие положения зависели от экономического и политического состояния государства и должны были меняться в лучшую сторону от достигнутого, по мере развития демократии, экономики, самого общества.

И все-таки, некоторые законы так и не появились, хотя прошло 20 лет. Например, нет конституционного закона о Конституционном собрании и федерального закона, преследующего за присвоение власти в Российской Федерации.

Первая и вторая из девяти глав — об основах конституционного строя, и о правах и свободах человека и гражданина. Высшей ценностью по Конституции-93 является человек, его права и свободы, их незыблемость и неотчуждаемость. Это самые важные статьи конституции, определившие суть нашего государства как демократического многонационального и социального, где государство обязано защищать права и свободы человека и гражданина.

Раньше права государство даровало гражданам, а в новой конституции — провозглашается приоритет прав и свобод человека, примат их, и только потом государства. И в этом суть государства — признать эти права и защищать, обеспечивать их. Сначала человек появился на земле, а потом государство.

Права и свободы человека и гражданина, изложенные в конституции, полностью соответствуют Европейской Хартии о правах человека, подписанной еще Брежневым Л.И., что дало возможность России быть принятой в 1996—1997 гг. в Парламентскую Ассамблею Совета Европы (ПАСЕ), а позже и в Европейский суд по правам человека. Это расширило возможности нашего гражданина защитить себя от неправомерных решений наших судов, которые, работая еще по старинке, зачастую выполняют негласный заказ власти.

Положения этих глав не могут быть изменены Федеральным собранием. В случае необходимости внесения изменений в эти основополагающие главы конституции должно собраться Конституционное собрание, которое обязано подготовить и принять новую Конституцию РФ. В остальные главы конституции могут быть внесены поправки, но делается это не только голосованием Госдумы и Совета Федерации, но и с одобрения двух третей регионов. Таким образом, в отличие от прежней, нынешняя Конституция от спешных поправок защищена надежно.

Меня часто ругают за то, что эта Конституция делалась под Ельцина, чтобы наделить его максимально возможными (некоторые даже говорят — диктаторскими) полномочиями. Это не так. Мы ушли от президентской и парламентской республики, чтобы осуществить основной принцип демократии — разделение властей. Все три ветви власти — исполнительная, законодательная и судебная — по конституции самостоятельны и в обязанности президента не входит руководить ими или одной из них. Он обеспечивает согласованное функционирование и взаимодействие органов государственной власти, разрешает споры или путем согласительных процедур или через судебные органы. В этом состоит искусство управления государством и этому еще нужно научиться нашим президентам.

В жизни не все происходит в точном соответствии с буквой и духом конституции. До сих пор не приняты предписанные конституцией некоторые конституционные и федеральные законы. Кремль переходит в авторитарный режим управления страной и по своему вкусу начинает строить политическую и избирательную системы, вводит ограничения на информацию, митинги, на свободу слова… Это все недопустимо.

Некоторые, критикуя Конституцию-93, говорят об отсутствии в ней сдержек и противовесов, контрольных функций, которые не позволяли бы власти отступать от конституции. Но я убежден, что нарушения конституции становятся возможными в отсутствие сильных институтов гражданского общества, независимых судов, ныне еще подыгрывающих власти.

Поскольку в нашей стране институты гражданского общества работают слабо, у нас пока не получается создать политическую систему с сильными противовесами. То есть президент и исполнительная власть очень сильны, а противовеса в виде законодательной власти, судебной и независимых СМИ —нет…

Такое положение вещей основную массу наших людей почему-то не шокирует. Наверное, потому, что архетип исторически сложившегося русского национального самосознания приветствует наличие сильного главного исполнителя, который по собственной воле распространяет благо и милость на народ. И это одно из наших отличий от основных мировых тенденций, когда очень сильные сдержки и противовесы встроены в систему государство—общество. И если при этом вдруг создается ощущение, что какая-то часть хочет перетянуть на себя одеяло, то общество бьет тревогу. Например, кризис, который мы наблюдали последние несколько недель, связанный с американским бюджетом и с потолком госдолга, кому-то может показаться свидетельством неэффективности этой системы. На деле же — это подтверждение того, что современная политическая жизнь, общественная жизнь во многом заключается в поиске компромисса. Ни одна сторона не может ударить кулаком по столу и сказать «будет так». Ведь из столкновения различных позиций рождается более разумный вектор развития.

Конечно, в такой большой стране, как Россия, президент должен обладать сильной властью, но его действия должны находиться под контролем, прежде всего, судебной и законодательной властей, а также институтов гражданского общества и СМИ. Без такого контроля президент становится опасным для государства и общества. Особенно, если он остается у власти на большой срок. Тревожат последние поправки к конституции об увеличении сроков избрания президента и государственной думы, т.к. известно, что в отсутствие длительной смены элит жесткая концентрация власти приводит к устойчивому доминированию одного типа политической, экономической элиты. Это в свою очередь приводит все больше и больше к тому, что эти люди находятся на своих позициях и удерживают эти позиции, прежде всего, из-за лояльности первому лицу или своему клану, нежели по каким-то другим деловым качествам.

И все-таки в соответствии с Конституцией-93 многие действия президента делаются с согласия палат Федерального собрания. Вопрос в том, насколько депутатский корпус эффективно использует данные ему Конституцией права. Да, президент определяет внутреннюю и внешнюю политику государства. Но бюджет государства формирует и принимает Федеральное собрание, оно также принимает закон о ратификации того или иного международного соглашения. Президент является Верховным главнокомандующим, но для военных действий он должен получить согласие Совета Федерации. Назначение послов в другие государства президент осуществляет после консультации с международным комитетом Госдумы. Генерального прокурора, как и судей Верховного, Конституционного и Высшего арбитражного судов президент назначает с согласия Совета Федерации, а председателя правительства, как и председателя Центрального банка — с согласия Госдумы.

В Конституции-93 по-новому представлена система принятия законов. Федеральное собрание, заменившее громоздкий съезд народных депутатов, состоит из 2-х палат: Государственной думы и Совета Федерации. Государственная дума избирается по партийным спискам — мажоритарная система (50%) и из числа отдельных кандидатов — пропорциональная система (50%), работает на постоянной основе, разрабатывает и принимает законы. Депутат-ское большинство победившей на выборах партии или коалиция партий определяют политическую линию законотворчества. Совет Федерации формируется из представителей законодательной и исполнительной власти (повторю: по 1 человеку от каждой ветви) и защищает интересы регионов. Эта палата не разрабатывает законы, она либо одобряет принятые Госдумой проекты законов, либо отклоняет их. После Совета Федерации одобренный этой палатой проект закона поступает к президенту, который его подписывает либо отклоняет, если тот не соответствует Конституции РФ. В этом законодательном процессе участвуют все ветви власти. В случае несоответствия проекта закона Конституции РФ окончательное решение принимает Конституционный суд (теперь уже только после соответствующего обращения в него). Проекты законов, связанные с финансированием, проходят обязательное заключение в правительстве. Эта «фабрика по производству законов», как бы к ней ни относились, работает слаженно и ежегодно пополняет правовое пространство необходимыми федеральными законами. Их уже принято несколько тысяч. Это колоссальный прорыв в законодательном процессе России.

В соответствии с новой конституцией Конституционный суд получил право на толкование положений конституции. Любой гражданин может обратиться в Конституционный суд, может обжаловать закон, но только в том случае, если этот закон был применен в его конкретном деле, если этим законом нарушены его конституционные права, если есть подозрения, что этот закон противоречит конституции. В Конституционном суде — огромное количество дел, которые касаются вопросов судебной защиты граждан, вопроса равенства сторон в судебном процессе, вопросов применения разного рода репрессивного воздействия на граждан и т.д. Много вопросов рассматривает Конституционный суд по налоговому законодательству, праву собственности или свободы предпринимательской деятельности, проблем прописки, когда гражданин был прикреплен к какому-то определенному месту, и от этого места зависело большинство его прав.

У нас есть гарант Конституции — Президент. У нас есть главный хранитель Конституции — Конституционный суд и все другие суды. И главные субъекты, которые должны эту Конституцию знать, требовать ее исполнения, оказывать влияние на всю публичную власть, на всю бюрократию, если хотите, — это народ, это избиратели, влияние которых на развитие страны должно быть весомым.

И если мы преодолели декларативность конституции, если создали нормальный законодательный процесс, мы обязаны найти в себе силы создать сильные институты гражданского общества, оторванные от ниточек управления со стороны власти. Власть не должна мешать их строительству, не должна натравливать на них силовые и налоговые структуры, унижать навешиванием унизительных ярлыков.

Со школьной скамьи мы знаем, что Конституция обладает высшей юридической силой. Она, в отличие от предыдущих конституций, — действующая и действенная. И я уверен, что есть необходимость восстановить выходной день в этот государственный праздник. Хотя бы для того, чтобы подчеркнуть его общественную значимость, значимость правовых актов для всего общества. И дорожить конституционными завоеваниями.

Опубликовано в журнале:

«Дружба Народов» 2013, №12

Россия > Внешэкономсвязи, политика > magazines.gorky.media, 26 декабря 2013 > № 979687 Сергей Филатов

Опыт Балтии в развитии банкинга по европравилам, влияние кризиса на финансовые рынки и взаимоотношения политики и бизнеса стали темой беседы специального корреспондента Bankir.Ru.

Президент Ассоциации банков Литвы Стасис Кропас: «Сегодня банковская индустрия заметно меняется»- Господин Кропас, как сегодня чувствует себя банковское сообщество Литвы?

- Фактически тяжелый кризисный период закончился. У нас уменьшилось количество банков, было закрыто два банка. Портфель «плохих ссуд» достиг 20% от общего объема выданных кредитов, но сейчас значительно уменьшился. Акционерам банков потребовались дополнительные инвестиции, чтобы покрыть убытки.

- Что вы имеете в виду под «портфелем плохих ссуд»?

- Первое – обесценивание залога. Например, банк взял в залог квартиру, которая стоила миллион, а она упала в цене на треть. Во время кризиса таких было почти 30%. Вторая: просрочки по обслуживанию кредита больше, чем на 60 дней.

- Как повлиял кризис на литовские банки?

- В отличие от Латвии, где спад экономики был заметен в течение трех лет после 2008 года, и Эстонии, где он длился в течение двух лет, в Литве большой спад в банковской экономике наблюдался только в течение одного года.

В Евросоюзе во время кризиса произошла революция банковского регулирования и надзора. Появились новые институты – банковский союз, новые организации по надзору. Реструктуризация банков была централизована, как и страхование вкладов.

Сегодня банковская индустрия заметно меняется. В целях экономии ресурсов банки переносят услуги в электронное пространство. В основном литовские банки сосредоточены на работе с корпоративными клиентами. Если говорить о кредитовании населения, то требования для получения кредитов стали более жесткими. В основном у нас на рынке представлены скандинавские банки, и работают они по тем же принципам, что и у себя на «домашних» рынках. Между ними есть конкуренция, хотя существует мнение, что, поскольку в Литве всего девять банков, ее нет.

- Как же они конкурируют?

- Прежде всего, ценой процентов на кредиты. Но я хотел бы сказать, что ненормально, когда такие проценты могут быть меньше, чем для аналогичных компаний в Германии или Финляндии. Но в настоящее время именно такое положение.

У нас есть проблемы с начинающим бизнесом, потому что для банков это большой риск. Должны быть какие-то гарантии от государства, или должно быть распределение риска между банками и государством. С одной стороны, в Европе существует директива о широком использовании банков для помощи малого и среднего бизнеса, с другой, у нас фактически мало таких возможностей, так как банкам выгодно, чтобы у клиента была история. А какая история может быть у начинающего бизнеса? Ее нет.

Банк Литвы принял основные принципы кредитования в этой сфере, и фактически ответственность за риск в большей степени переносится на плечи финансовых организаций, то есть банков. Например, до кризиса физическое лицо могло брать кредит на открытие бизнеса, предоставляя залог. Сейчас банк может кредитовать только 85% нужной суммы, остальное должны быть начальным вкладом, а для обслуживания долга физлицо может использовать только 40% от общей суммы доходов. В долгосрочном плане это перспективнее для банков и предпринимателей. Такие принципы ответственного кредитования принял банк Литвы после кризиса, хотя в ЕС на этот счет есть только проект директивы.

- Но механизм для получения кредитов у малого бизнеса все-таки существует?

- Есть компания государственного страхования, которая страхует до 85% кредита, остальной риск – 15% – принимают сами банки. Кроме этого, существуют европейские программы помощи малому и среднему бизнесу.

- В Литве работают в основном иностранные банки. Насколько их деятельность согласуется с законами Литвы? Отличаются ли эти законы от законов других стран?

- Во многом. Если даже посмотреть на наших соседей – Латвию и Эстонию, то отличия будут заметны. Казалось бы, те же банки, да и страны рядом, но законодательство, регулирующее банковскую деятельность, заметно отличается.

Например, если вы получаете лицензию в одной из стран Евросоюза, то можете работать в любой его стране. Но сегодня существует возможность кредитования без учреждения филиала. Некоторые банки посылают своих эмиссаров в регионы, и они ищут клиентов. Таким образом в Литве работает финский банк «Pohjola». Он только совсем недавно открыл свой филиал в Вильнюсе и уже имеет хороший портфель. Они называют свой метод работы так: «за занавеской». Потому что никто не знал, кто клиенты банка, и какой у него портфель. О своей деятельности они информируют Банк Литвы, а все операции происходили под надзором финского регулятора.

Датский банк «Danskebank» тоже имеет филиал у нас, но работают они исключительно в электронном пространстве. Если зайти в кабинет директора филиала, то можно увидеть, что в нем нет никаких бумаг.

- Насколько я знаю, в Латвии уже не осталось ни одного латвийского банка. В Литве есть литовские?

- Можно сказать, что у нас есть три таких банка. Тот же «Финаста». Раньше он был дочерним банком «Снораса», который тоже считался литовским, хотя основной акционер был из России. Когда «Снорас» закрыли, то здоровая часть «Финаста» осталась. «Снорас» был очень оригинальным банком, очень активно шел в регионы. Он имел почти треть отделений всей банковской системы Литвы. Это могло быть небольшое отделение с одним сотрудником и банкоматом. Сейчас они все закрыты, и в регионах ощущается проблема, а население не совсем готово перейти в электронное пространство.

- С чем связано закрытие филиалов банков в регионах?

- Банкам это невыгодно. Фактически получаются очень маленькие обороты.

- Значит, они работают только в крупных городах – Вильнюсе, Клайпеде, Каунасе?

- В основном в Вильнюсе. Например, у банка «Pohjola» в штате сорок человек. Если у них возникнет необходимость работы с корпоративными клиентами в Клайпеде или Каунасе, они могут сами приехать к ним на машине. Никаких офисов в районах у них уже нет, да они и не нужны. Документы можно подписывать электронной подписью. Если нужно оформить кредит, то документы посылаются через Интернет. Совсем не обязательно приходить в офис.

- Известно, что выйти из кризиса латвийским банкам помогли шведские коллеги. Кто помогал литовским банкам?

- Фактически именно скандинавские банки поддержали стабильность и у нас. Когда начался кризис, никто не знал, в какой степени он может подействовать на банки. Было непонятно, кто возьмет ответственность за депозиты, ликвидность разных банков. После дискуссий мы получили заверения, что все это станет заботой самих банков. Впоследствии они понесли убытки, можно даже сказать, что самые большие в странах Балтии. Тем не менее именно банки стабилизировали ситуацию, потому что для спасения банков не требовались государственные деньги. В отличие, скажем, от некоторых других европейских стран, где государство влезло в еще большие долги, занимаясь спасением банков.

Во время кризиса у нас закрылось всего два банка – «Снорас» и «Ukio». У них практически не было инвестиций, чтобы покрыть свои убытки. Правда, убыток понесли, в основном кредиторы банка – компании, а население получило компенсации из страхового фонда. Сейчас он практически пустой, и соответствующие органы взыскивают имущество закрытых банков, чтобы покрыть расходы государства, которое предоставляло кредиты для выплат компенсаций.

- Не означает ли помощь скандинавских банков, что экономика Литвы стала зависимой от них?

- Я бы не сказал так. Знаю, что в вашей стране есть банки, которые финансируют свой собственный бизнес. По законам Евросоюза, по хорошим европейским правилам, такой бизнес строго регулируется, и банк не имеет права финансировать более 25% уставного капитала дочерних компаний или компаний, связанных с акционером. Поэтому шведские банки так активно конкурируют. Их основная цель – получить доход от финансируемого бизнеса, и какие-то личные связи не могут повлиять на решение о выделение кредитов.

Банк готов кредитовать любой прибыльный бизнес. Если вы приходите с интересной идеей, и тем более, если у вас уже есть основа для бизнеса, то банки будут конкурировать, чтобы сотрудничать с вами.

- То есть ситуация, когда иностранные банки начнут диктовать свои условия, исключена?

- Это исключено. Когда у нас были государственные банки, то проблемы были. Поэтому все государственные банки – Госбанк, Стройбанк, Сельхозбанк – в девяностые были практически разворованы. Политики постоянно требовали ссуд, и если банки отказывали, то меняли их руководство.

Сегодня система устроена так, что решение принимает не первое лицо, и даже не второе. Это касается и подбора персонала. Если нужен сотрудник, то директор филиала обращается в компанию, которая занимается подбором сотрудников. Право выбора обычно остается за директором, и обычно он выбирает из трех человек. Никакой управляющий банком не может ему указать: кого взять на работу.

Иногда знакомые обращаются ко мне: «Помоги устроить сына в банк». А как я могу просить? Для этого есть специальные компании. Это можно сказать и о выдаче кредита. Эксперты на местах готовят свое заключение и отправляют его в кредитный комитет. Большие кредиты также оцениваются в материнской компании.

- Вот в России не очень любят иностранные банки…

- Особой любви к ним и у нас нет. Думаю, нигде не любят банки, не только в России. Особенно после последнего кризиса. Во всех бедах обвинили именно банки. Обвиняли, кстати, особенно те, кто раньше их больше всего хвалил – политики, академики. Как раз они много и сделали, чтобы у банков было потом много проблем. Сегодня слово «банкир» стало почти ругательным в Европе.

- Через несколько месяцев после кризиса на Кипре Латвия заявила, что может предоставить российским банкам подобную оффшорную систему. Литва и Эстония промолчали. Есть ли в литовском банковском сообществе подобные латвийским настроения?

- В Литве тоже обслуживаются нерезиденты, но серьезных намерений развивать оффшорную систему не было. Я видел отчет аудиторских компаний по латвийским банкам. Насколько понял, латвийские власти создают и поощряют возможности развития финансового или оффшорного центра, поскольку существуют банки, которые занимаются управлением финансов частных нерезидентов. Кроме того, латвийские банки активно занимаются обменными операциями. Оборот по долларовому обмену в Латвии – третий в мире. В основном к таким услугам прибегает российский бизнес. Тут важно отметить, что если в Латвии 26 банков, то в Литве серьезных всего десять.

В Эстонии существует государственная поддержка создания финансового центра, и сегодня Таллинн – один из финансовых центров мира. Эстония, как финансовый центр, имеет хороший рейтинг. В основном эстонские банки занимаются инвестициями скандинавских капиталов и очень успешно.

- В какие отрасли инвестируют финансы банки Литвы?

- Фактически во все, так как это универсальные банки. Их интересуют инвестиции и в сельское хозяйство, и в транспорт, и в логистику, и в строительство офисных центров. Если у бизнесмена есть хороший бизнес-план и перспективы, то получить кредит для него не составит труда.

- В России большая проблема закредитованности населения. Есть ли такие проблемы в Литве?

- Наши банки работают в соответствии с директивой Евросоюза. Согласно ей банки не имеют права давать кредиты, на погашение которых будет уходить выше 40% дохода частного лица. Это относится и к лизингу, и кредитным картам.

С другой стороны, у нас есть «теневой» бизнес – быстрые кредиты. Подобных компаний наплодилось много. Кредит на небольшую сумму можно взять хоть в баре, хоть через мобильный телефон. Работают такие компании 24 часа в сутки. Многие люди, конечно, попадают в зависимость от них, особенно те, кто не умеет себя контролировать.

Власти пытаются сейчас решить эту проблему. Немного с опозданием, но пытаются довести до этих компаний директиву ЕС.

- Вы сказали, что ни вы, никто не может повлиять на банкиров в решении взять кого-то на работу. А политики, депутаты могут?

- Нет. Они очень злы на банки, потому что ничего не могут сделать. Один депутат несколько раз просил меня помочь получить две ссуды. «Если поможешь, тогда я буду хвалить банки», – говорил он. Но ничего не получилось, да и не могло получиться. Теперь он тоже очень зол на банки.

Или другая история. Депутаты сейма взяли в лизинг на пять лет автомобили. Лизинг оплачивали из бюджета. Вдруг они захотели выкупить машины по остаточной стоимости. Прокуратура возбудила дело, ведь по закону депутаты могли покупать машины только по рыночным ценам, и не имели права покупать по остаточной стоимости автомобили, которые были в лизинге. «Пожалуйста, участвуйте в аукционе, – сказали им. – На нем и покупайте». Депутаты страшно разозлились, они были уверены, что банки пойдут им навстречу.

- В России у банкиров модно спонсировать деятелей шоу-бизнеса, культуру, театры. В Литве тоже есть такое?

- Это было до кризиса, но закончилось. Собственник банка «Снорас» и «Ukio» спонсировал гастроли балета Большого театра и звезд эстрады. Также он имел свои команды автогонщиков, футбольные и баскетбольные клубы, газеты, телевидение и так далее.

Скандинавские банки помогают в проведение разных мероприятий. Например, финансируют литовскую баскетбольную национальную команду. Каждый банк имеет свою стратегию участия в социальных проектах, но таких пышных праздников, которые устраивали собственники «Снораса» и «Ukio», больше нет.

Президент Ассоциации банков Латвии Мартиньш Бичевскис: «Во время кризиса банки получили хороший урок»

- Господин Бичевскис, насколько важную роль играет банковский сектор в экономике Латвии?

- Для Латвии банковский сектор всегда был достаточно важным. Мы его рассматриваем не только как подмогу внутренней экономике, но и как возможность предоставлять экспортные услуги. Можно сказать, что Латвия немного отличается от других прибалтийских стран, где банковский сектор большей частью является отраслью, которая помогает внутреннему рынку. В Латвии половина банковского сектора работает на экспортные услуги. Мы стараемся оказывать услуги финансового центра и хорошо изучили опыт работы таких центров на Мальте, Кипре и в Люксембурге.

С другой стороны, кризис 2008 года был ощутим очень-очень серьезно. С сентября 2008 года по март 2010 года наша экономика упала на 25%. Нам удалось справиться с трудностями, и мы вышли из кризиса более сильными, чем другие европейские страны. Сегодня капитализация нашего банковского сектора намного лучше, чем в большей части Европы, и составляет 14%. Для некоторых стран ЕС это станет достижимым где-то в 2018–2019 годах. Показатели нашего банковского бизнеса дают основу для развития новых услуг и новых возможностей.

- Финансовый сектор Латвии дает 6,3% ВВП. Это больше, чем у ваших соседей?

- Больше. Но не так много, если сравнивать со Швейцарией или Великобританией.

- Правда, что в Латвии не осталось ни одного латвийского национального банка?

- Смотря что понимать под «национальным банком». У нас был банк «Парекс», теперь есть ABLV – тоже латвийский банк. Есть Citadele banka, где 75% принадлежит государству. Если посмотреть на наш банковский сектор, то это, скорее, двухсторонний бизнес. В основном это универсальные банки, они имеют рынок по всей Прибалтике и Скандинавии.

- Это не трагично для экономики?

- На самом деле, чисто национальный банк не имеет никакого преимущества. Сегодня весь бизнес работает в едином европейском пространстве. Для банковской системы важны две вещи: конкуренция и «длинные карманы», то есть когда у акционеров достаточно денег, чтобы оказать помощь финансовой структуре в случае кризиса. Если посмотреть на такие маленькие государства, как Латвия, то можно понять, что национальные банки не могут иметь достаточно средств акционеров, чтобы оказать такую помощь. Поэтому важно, когда за банком стоит большой и сильный акционер. Например, такие как скандинавские банки, имеющие бизнес в разных странах.

- Не угрожает ли безопасности экономики Латвии присутствие иностранных банков?

- Здесь есть второе важное условие – хорошая конкуренция между ними. При наличии конкуренции никто не сможет диктовать условия, противоречащие интересам развития экономики. Банковский бизнес может развиваться только при наличии активности в экономике, если будет расти валовой продукт. Поэтому они вкладывают все усилия в развитие экономики.

Если смотреть на ценовую политику банков, то если на рынке существует хорошая конкуренция, то они не смогут пойти на некий сговор. Хотя бы потому, что есть государственный Совет по конкуренции, который наблюдает: нет ли картельного соглашения в тех или иных действиях банков. У нас достаточно государственных надзорных институтов, а конкуренция оказывает только позитивное влияние на экономику.

- Есть примеры, когда банкиров поймали за руку?

- Был случай, когда комиссия по кредитным картам Совета по конкуренции приняла решение, что договоры между банковскими структурами недостаточно открыты, и их интерес был выше рыночного. Тогда банки обжаловали это решение. Есть и другие примеры.

- Существуют ли в Латвии свои законы, отличающиеся от европейских, ограничивающие аппетиты банков?

- Я сказал бы, что достаточно регуляций Евросоюза. После кризиса в нем были разработаны директивы, которые понижают риск налогоплательщиков в случае кризиса, им уже не надо будет вкладывать свои деньги, если рухнут банковские структуры.

- Чем занимается Ассоциация банков Латвии?

- Мы всегда работали ради интересов всей индустрии. У нас есть несколько направлений. Во-первых, отстаивать интересы банковской индустрии, чтобы регуляции со стороны государства не повышали уровень издержек банков. Во-вторых, много работаем с парламентом, чтобы юридическая среда Латвии была понятной, а судебная система эффективнее защищала интересы кредиторов. Чем лучше правовая база, тем эффективнее будут работать банковские структуры, а у клиентов меньше расходов.

- Сколько банков являются членами вашей ассоциации?

- На сегодня – 24. Всего в Латвии 29 банков. Те пять банков, которые не являются членами нашей ассоциации, очень небольшие. В них работает по семь-десять человек, это небольшие учреждения, и у них нет потребности быть членами Ассоциации.

- Какие секторы экономики привлекают банки?

- Есть очень большие банки, они занимаются ритейлом и финансированием корпоративных структур, а также большим и малым бизнесом, кредитованием домохозяйств. Как правило, это универсальные банки, которые оказывают все виды услуг, в том числе и частным лицам.

Другие банки привлекают инвестиции в недвижимость, промышленность, сельское хозяйство и фармацевтику.

- Насколько просто получить кредит начинающему бизнесмену в Латвии?

- Сегодняшний процесс выдачи кредита заметно отличается от ситуации, которая была в середине двухтысячных годов, когда деньги разбрасывали по всем «кустам», лишь бы кто-то взял. Такого больше нет, и не будет больше никогда. Party закончилось.

Если говорить о новых предприятиях малого бизнеса, то существуют специальные государственные программы, они помогают получать дополнительные гарантии от госструктур для развития бизнеса. Кроме этого, существуют специальные фонды, которые занимаются развитием нового и рискованного бизнеса.

- То есть банки предпочитают стабильность?

- Да, они работают со стабильным капиталом. Их можно понять: они рискуют деньгами, которые вложены клиентами. Поэтому и не любят риск, в отличие от инвесторов.

- Вы сказали, что банки Латвии занимаются экспортными услугами. Как это расшифровать?

- Это означает, что мы обслуживаем клиентов других стран. Большая часть таких клиентов те, кто имеют достаточно большой капитал, у них может быть международный торговый бизнес. Латвия для них очень хорошее место в плане банковского обслуживания. Потому что мы знаем языки, владеем новыми технологиями. У нас очень много клиентов из бывших советских республик, не только давние связи в бизнесе, но и много общего в культуре. Мне кажется, что им важно понимание, которое они находят в Латвии, его здесь больше, чем в европейских банках. Это и есть тот бизнес, который мы называем «экспортом финансовых услуг».

- После кипрского кризиса прозвучало заявление, что Латвия сможет заменить российским бизнесменам Кипр. Однако министр экономики Латвии сказал, что второго Кипра в Латвии не будет. Так все-таки, есть такое желание или нет?

- Мы работаем, не торопя события, понимая, что наш бизнес будет долгосрочным при условии, что аппетиты будут умеренными. Наше государство не может взять на себя риск финансового сектора. И, чтобы потом не получилось так, что мы не сможем обслуживать бизнес, мы развиваемся постепенно. Хотя, надо отметить, желание есть, потому что есть и такой интерес со стороны клиентов.

- Клиентов из России?

- Особенно из России. Были структуры, которые проявили интерес к возможности поменять банки Кипра на латвийские.

- Какую роль играет в Латвии Центробанк?

- Он занимается монетарной политикой. Надзор за работой банков в Латвии осуществляет специальная структура – Комиссия по надзору за финансовыми рынками. Центробанк играет свою роль в долгосрочной макроэкономической политике. Он устанавливает ставки рефинансирования, ведет консультации с министерством финансов по фискальной политике.

- Возможна ли ситуация, когда Центробанк или другие надзорные органы добиваются принятия законов, которые невыгодны банкам?

- Центробанк как регулятор иногда принимает такие решения, которые в краткосрочном плане могут быть невыгодны акционерам банков. Но, с другой стороны, эти решения всегда обоснованы и важны для будущей стабильности фискальной политики государства.

Политика может быть более или менее консервативной, а бизнес всегда хочет иметь больше возможностей, чтобы заработать. Он заинтересован в либеральных и более эластичных законах. Однако со стороны государства всегда будет противостояние интересам бизнеса, потому что риски, в конце концов, оплачиваются налогоплательщиками. Поэтому некое противостояние интересов всегда будет. Но существуют дискуссии, в них можно найти компромисс.

- Перед кризисом банки раздавали кредиты налево и направо – на ремонт, покупки телефонов, квартир, машин. Их интерес был понятен. Однако, те, кто брал кредиты, не рассчитали свои возможности. Существуют ли сегодня какие-то «шлагбаумы»?

- Думаю, что банки получили хороший урок. Сейчас вопрос о выдаче кредитов уже не стоит так остро, как раньше. Если посмотреть на требования регуляторов – есть сигнал, что перебарщивать с кредитами не стоит.

С другой стороны, сами банки поменяли свою политику по кредитованию, чтобы не испытать снова те проблемы, которые проявились у них во время кризиса.

- В соседней Эстонии, по оценкам экспертов, самая прозрачная и эффективная банковская система…

- У нас работают те же банки, что и в Эстонии.

- Стремитесь ли вы достичь такого же положения, как эстонские коллеги?

- Не стремимся. Мы идем своим путем. Это во-первых. Во-вторых, мы гордимся тем, что наш банковский сектор предлагает гораздо больше услуг, чем в Эстонии. И мы обслуживаем намного больше зарубежных клиентов, имеем намного больше бизнеса за рубежом. Конечно, мы понимаем, что это сложнее, и рисков в таком случае больше, но в то же время латвийские банки контролируют больше капитала. Следовательно, у них намного большая ликвидность. Это создает дополнительную ценность как для финансового сектора, так и в целом для экономики.

- Участвуют ли латвийские банки в социальных программах?

- Конечно. Наша ассоциация работает в важном направлении – финансовом образовании. Мы разрабатываем специальные программы для школ, для детей, чтобы они больше понимали, что такое экономика, как закладывается финансовый фундамент домохозяйства. Эта тема важна не только банкам, но и всему обществу. Также банки индивидуально участвуют в социальных проектах.

- Как вы сами относитесь к деньгам?

- Я их не считаю.

- Их у вас так много?

- Дело не в этом. Есть такая латвийская народная сказка об одном человеке, который нашел монету, которая не кончалась, и давала еще больше денег. Он каждый день считал деньги… Сказка заканчивается тем, что человек умер один – без семьи, без друзей.

Проще говоря, если каждый день считать свои деньги, то ни счастья, ни развития не будет. Поэтому моя философия – лучше работать и развиваться.

P.S. Редакция благодарит авиакомпанию Air Baltic и Islande Hotel (Рига) за содействие в организации интервью.

Рига – Вильнюс.

Андрей Морозов, Bankir.Ru

Литва. Евросоюз > Финансы, банки > bankir.ru, 26 декабря 2013 > № 973914 Стасис Кропас

Парафирование Соглашения между ЕС и Украиной о Совместном авиационном пространстве Вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул назвал важнейшим достижениям в авиационной отрасли в 2013 году.

"Я считаю настоящим прорывом том, что в ноябре на саммите Восточного партнерства в Вильнюсе было парафировано Соглашение между Украиной и ЕС об общем авиационном пространстве. Соглашение об "Открытом небе" будет способствовать открытию новых рейсов на новых направлениях как украинскими, так и зарубежными авиакомпаниями. Это и есть евроинтеграция Украины в действии", - сказал Вице-премьер, отметив, что увеличение конкуренции на рынке приведет к снижению цен на авиабилеты.

Александр Вилкул напомнил, что в следующем году планируется подписание указанного Соглашения, благодаря чему, начиная с летней навигации 2015 года, любая европейская авиакомпания будет осуществлять рейсы в любой украинский аэропорт, так же как и украинские авиакомпании - в любой европейский.

Благодаря тому, что в этом году Украина получила первую категорию безопасности Федеральной авиационной администрации США (FAA), отечественные авиаперевозчики расширят географию полетов в Соединенные Штаты Америки. Кроме того для них упростилась процедура получения права на полеты в Канаду, Австралию и Японию, ведь первая категория FAA - это высокий уровень безопасности полетов, улучшение сервисного обслуживания пассажиров и ожидаемое удешевление авиабилетов.

Это также существенное достижение для украинской авиации, ведь с 2005 года, имея вторую категорию безопасности, самолеты украинских авиакомпаний, осуществляющих рейсы в США, вынуждены были проходить дополнительные проверки в американских аэропортах. Также было ограничено количество рейсов и только по одному направлению Киев - Нью-Йорк. Сейчас все ограничения, в том числе по городам США, по количеству авиакомпаний и частотой рейсов, сняты.

Важной составляющей развития авиационной отрасли стало привлечение лоу-костов. "В этом году мы привлекли 6 новых лоу-кост компаний. Это испанская "Vueling" (рейс Барселона-Киев), итальянские "Meridiana Fly" (Ольбия-Киев) и "Air One" (Катания-Киев), турецкий "Atlas Jet" (Стамбул-Симферополь). Также авиакомпания Norwegian возобновила свой рейс Осло-Киев, а "Air Baltic" открыла рейс Рига-Одесса. Кроме того, в октябре авиакомпания "Визз Эйр Украина" открыла базу в Международном аэропорту Донецк и выполняет рейсы по семи направлениям. Также этой авиакомпанией открыты рейсы по ряду маршрутов из других региональных аэропортов Украины", - отметил Александр Вилкул и добавил, что на сегодня в Украине работают 10 иностранных лоу-кост авиаперевозчиков, которые летают по 21 маршруту в 8 стран мира, и работа в этом направлении продолжается.

Кроме того, с 1 декабря 2013 года вступило в силу Соглашение о сотрудничестве относительно гражданской глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) между ЕС и Украиной. Согласно Соглашению Украина получает возможность привлекаться к программам разработки, развертывания и применения европейской спутниковой системы Galileo. А 27 ноября Вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул и Вице-президент Еврокомиссии - Еврокомиссар по вопросам промышленности и предпринимательства Антонио Таяни подписали Совместное заявление о реализации проекта ЭГНОС. В результате Еврокомиссия предоставит Украине техническую помощь в размере 5 млн. евро для повышения качества спутниковой навигации на территории Украины.

По словам Александра Вилкула, с 2010 года в Украине были построены 4 аэродромные диспетчерские башни в Симферополе (2010), Донецке (2012), Харькове (2013) и в аэропорту "Киев" (Жуляны, 2013). Также планируется реконструкция вышки и строительство Центра управления воздушным движением в Львове. Создание новых центров управления способствует повышению безопасности полетов и позволяет увеличить пропускную способность аэропортов.

Кроме того, за последние три года было введено в эксплуатацию 5 современных аэродромных радиолокаторов в Борисполе, Львове, Симферополе, Одессе и Днепропетровске, а также модернизировано 4 автоматизированные системы управления воздушным движением в Борисполе, Донецке, Харькове и Львове.

Благодаря системной работе пассажиропоток через аэропорты Украины за 11 месяцев 2013 года увеличился на 6,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил более 14,7 млн. пассажиров.

После смены направления интеграции украинскую власть ожидает глубокий кризис во взаимоотношениях с ЕС. В Еврокомиссии обсуждают отказ от проведения саммитов с Украиной до 2015 года, а в США и вовсе началась подготовка к возможному введению санкций. В то же время на российском интеграционном направлении началось потепление.

2013 год стал годом внешнеполитического разворота Украины. В ноябре президент Виктор Янукович отказался подписывать соглашение об ассоциации (СА) с Евросоюзом, которое до того считалось главным приоритетом страны. Источник "Ъ" в администрации президента утверждает, что это решение глава государства принял по итогам встречи с российским коллегой Владимиром Путиным 9 ноября в Подмосковье: "После их сочинской встречи (27 октября.—"Ъ") мы еще продолжали готовиться к подписанию соглашения об ассоциации с ЕС. Но после ноябрьского визита лидер принял окончательное решение, и на СА поставили крест".

Перед властью встала непростая задача — объяснить обществу резкую смену вектора интеграции. Сначала причиной срыва СА назвали экономическое давление России. Этот аргумент не убедил граждан — страну охватили массовые протесты (см. стр. 3). В декабре Виктор Янукович откорректировал позицию, заявив, что соглашение с ЕС было "губительным для экономики", а профильные чиновники скрывали его невыгодность. Новое объяснение также выглядит сомнительным, ведь президент не спешит наказывать ответственного за переговоры по СА — секретаря Совета национальной безопасности и обороны и бывшего первого вице-премьера Андрея Клюева.

Украина по-прежнему заявляет о приверженности идее ассоциации ЕС, настаивая на том, что проблемные положения СА можно изменить. Но шансы такого сценария близки к нулю — ЕС не готов к новым переговорам с Украиной. "Слова и действия президента и правительства Украины по поводу СА расходятся все больше. Их аргументы не имеют никакой связи с реальностью",— заявил на минувшей неделе комиссар ЕС по вопросам расширения и европейской политики соседства Штефан Фюле. "Мы не видим стремления Киева к подписанию соглашения и не считаем нужным вести переговоры",— поддержал его президент Еврокомиссии Жозе Мануэл Баррозу.

Столь резкая критика звучит впервые за 20 лет взаимоотношений Киева и Брюсселя. Ее причинами стали как срыв подписания СА, так и последовавшие за этим события — в частности, применение силы в отношении митингующих. ЕС уже предупредил, что повторная попытка разогнать Майдан углубит кризис во взаимоотношениях. США продвинулись еще дальше, уведомив Киев, что рассматривают возможность введения персональных санкций в отношении тех чиновников, которых в Вашингтоне сочтут ответственными за эскалацию напряженности.

Но даже если худшие ожидания Запада не оправдаются, в его взаимоотношениях с Украиной неизбежен глубокий кризис. В официальных заявлениях последних недель ЕС и США разделяют "власть Украины" и "народ Украины". "Европа была открыта и будет открыта для людей Украины. Но нынешнее правительство в Вильнюсе и после Вильнюса потеряло значительную часть доверия",— заявила в минувшую пятницу президент Литвы Даля Грибаускайте.

"Формально сотрудничество ЕС с Украиной не будет свернуто. Продолжится ряд технических процессов; вероятно, мы все же подпишем договор "Об открытом небе". Но контакты на высшем уровне будут сведены к минимуму, произойдет демонстративное дистанцирование европейских лидеров от Виктора Януковича и премьера Николая Азарова",— полагает научный директор Института евроатлантического сотрудничества Александр Сушко.

Брюссельское издание "ЕС-плюс" цитирует неназванного европейского дипломата, который допускает, что до президентских выборов 2015 года Евросоюз не будет проводить саммиты с участием Украины. Господин Сушко напоминает, что ежегодная встреча на высшем уровне предусмотрена договорной базой, но в 2012 году уже был прецедент, когда саммит не состоялся. "Официального отказа от формата саммита не будет. Скорее всего, ЕС будет искать формальный предлог, чтобы отодвинуть его",— пояснил эксперт.

Во взаимоотношениях Киева и Москвы, напротив, началось потепление. Виктор Янукович в декабре заявил, что изучает возможность углубления сотрудничества с Таможенным союзом России, Белоруссии и Казахстана. Однако шансы на то, что в 2014 году Киев официально согласится на вступление в ТС, невелики — это решение способно накалить обстановку в Украине, а в предвыборный год президенту такие проблемы ни к чему.

Впрочем, и без интеграции в ТС восточный вектор будет доминирующим во внешней политике Киева. С 1 января Украина становится страной-председателем СНГ, так что контакты президента с главами постсоветских государств позволят ему компенсировать нехватку встреч на высшем уровне в условиях изоляции на Западе.

Комитет по надзору за качеством и карантину Государственного управления лесного хозяйства Китая официально уведомил, что Китай запретил импорт круглого леса и пиломатериалов из ясеня из стран, где было зафиксировано поражение деревьев грибом Hymenoscyphus pseudoalbidus, ранее известным как Chalara fraxinea.

Постановление касается поставок из Польши, Литвы, Латвии, Швеции, Чехии, Германии, Дании, Эстонии, Белоруссии, Словакии, Румынии, Австрии, Норвегии, России (Калининградская обл.), Словении, Швейцарии, Финляндии, Франции, Венгрии, Италии, Хорватии, Бельгии, Голландии, Великобритании, Ирландии, Украины.

Эпидемия Hymenoscyphus pseudoalbidus затронула лесные участки в континентальной Европе, более всего пострадали скандинавские страны (включая Данию, где заражено до 90% ясеня) и страны Балтии.

Министерство инфраструктуры Украины обратится к послам стран Европейского Союза с просьбой поспособствовать введению безразрешительной системы международных автомобильных перевозок. Об этом сообщил Министр инфраструктуры Украины Владимир Козак во время совместного совещания с представителями Ассоциации международных автомобильных перевозок.

"Министерство инициирует обращение к странам ЕС относительно либерализации перевозочных процессов. Будут проведены встречи с послами государств-членов ЕС и послом ЕС в Украине", - сообщил Владимир Козак.

Как рассказал Первый заместитель министра Константин Ефименко, готовятся соответствующие письма в транспортные ведомства Италии, Венгрии, Румынии, Австрии, Эстонии, а также Беларуси. "С 15 января в соответствии с графиком, который утвердит Министр, будут проводиться встречи с послами этих стран для обсуждения либерализации автоперевозок. Также мы привлечем украинских послов в этих странах к решению этого вопроса", - сказал Константин Ефименко.

Он подчеркнул, что переговоры по либерализации автомобильных перевозок со странами-партнерами проводятся постоянно. И уже достигнуты предварительные договоренности с Турцией, Литвой и Польшей относительно работы над соответствующими проектами соглашений.

16 декабря 2013 года состоялся перелет третьего самолета Sukhoi Superjet 100 в спецификации "фулл" из Центра передачи ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (г. Жуковский) к месту базирования авиакомпании "Аэрофлот" в Международный аэропорт "Шереметьево". Лайнер получил бортовой номер RA-89017 и назван в честь заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании "Аэрофлот" Петра Георгиевича Хмельницкого.

Sukhoi Superjet 100 готов к выполнению коммерческих полетов на внутренних и международных маршрутах по расписанию "Аэрофлота". Авиакомпания эксплуатирует самолеты Sukhoi Superjet 100 по маршрутам в города России, Германии, Швеции, Чехии, Дании, Финляндии, Норвегии, Хорватии, Венгрии, Румынии, Литвы, Латвии, Эстонии, Украины и Белоруссии.

На сегодняшний день авиакомпания "Аэрофлот" является крупнейшим эксплуатантом самолетов Sukhoi Superjet 100. С начала эксплуатации в авиакомпании данный тип воздушных судов выполнил более 16 000 коммерческих рейсов, общей продолжительностью свыше 24 000 летных часов.

По состоянию на декабрь 2013 года российским и иностранным заказчикам было поставлено 22 самолета SSJ100.

Швейцарский президент Маурер поедет на Олимпиаду в Сочи

Маурер отметил, что, согласно логике бойкотирующих ОИ, стоит игнорировать США, посколько там разрешена смертная казнь

Швейцарский президент Уэли Маурер призвал не политизировать спорт и сказал, что посетит в феврале 2014 года Олимпийские игры в Сочи, передает Blick. «Бойкотировать по политическим мотивам Олимпиаду — неправильно», — сказал он. Маурер отметил, что, согласно логике бойкотирующих, стоит игнорировать США, посколько там разрешена смертная казнь.

XXI зимние Олимпийские Игры 2014 года пройдут с 7 по 23 февраля в Сочи. Ранее стало известно, что по разным причинам Олимпиаду пропустят резидент США Барак Обама, президент Франции Франсуа Олланд и президент Германии Йоахим Гаук, британский премьер Дэвид Кэмерон.

Глава Литвы Даля Грибаускайте открыто заявила, что не едет на международные соревнования в России по политическим причинам. Канцлер Германии Ангелы Меркель не определилась.

В третьем квартале 2013 года по сравнению с предыдущим кварталом цены на жилье в Литве снизились на 1,8%.

По данным Статистического ведомства Литвы, цены на дома на одну или две семьи снизились на 3,4%, а цены в многоквартирных новых домах – на 2,5%. Об этом сообщает портал The Baltic Course.

Цены на дома на одну или две семьи уменьшились на 4,7%, а квартиры в старых многоквартирных домах – на 0,4%.

В третьем квартале 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012 года цены на жилье в стране снизились на 0,4%. Цены на новые апартаменты в многоквартирных домах упали на 10,7%, а на дома на одну или две семьи – на 2,1%. Цены на вторичные квартиры увеличились на 2%, в то время как цены на вторичные дома на одну или две семьи упали на 0,7%.

Напомним, что во втором квартале 2013 года в Вильнюсе и по всей Литве цены на недвижимость в новостройках остались неизменными или упали по сравнению с 2012 годом, в то время как цены на рынке вторичной недвижимости продолжили расти.

Ассоциация по сертификации «Русский Регистр» подтвердила аккредитацию со стороны ASI (аккредитующий орган по сертификации организаций по стандартам Лесного попечительского совета FSC) по цепочке поставок FSC, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

C 8 декабря 2013 г. аккредитация распространяется на все страны мира за исключением Китая. Таким образом, «Русский Регистр» стал первым российским органом по сертификации, имеющим подобную аккредитацию FSC.

Сертификация цепочки поставок предусматривает оценку предприятий, которые занимаются переработкой, закупкой или перекупкой сертифицированной и/или контролируемой древесины. В настоящее время «Русский Регистр» оказывает услуги по сертификации цепочки поставок по стандарту FSC-STD-40-004, а также сертификации по стандарту для оценки предприятием FSC-контролируемой древесины FSC-STD-40-005.

Ранее «Русский Регистр» имел аккредитацию по цепочке поставок в странах СНГ, Литве, Латвии, Болгарии и Грузии. Среди крупных клиентов «Русского Регистра» по стандартам FSC – ООО «ИКЕА Индастри Новгород» (входящее в группу «ИКЕА»), ЗАО «МД-Рус» (входящее в группу «VELUX»), ЗАО «Санкт-Петербургская Образцовая типография» и другие.

Основная цель стандартов FSC – содействие экологически ответственному, социально ориентированному и экономически устойчивому лесопользованию. Сертификация по стандартам FSC позволяет компаниям обеспечить прозрачную систему контроля древесной продукции, а также демонстрировать приверженность ответственному лесопользованию заинтересованным сторонам.

МИД Украины призывает всех иностранных партнеров оставаться беспристрастными наблюдателями и уважать суверенное право украинского народа самостоятельно решать вопросы внутреннего развития страны.

МИД отмечает, что в последнее время официальные представители некоторых иностранных государств и международных институтов пытаются принимать непосредственное участие во внутриполитических процессах на Украине.

"В этой связи призываем всех наших иностранных партнеров оставаться объективными и беспристрастными наблюдателями, демонстрировать сдержанность в публичных оценках, руководствоваться основополагающими принципами международного права и уважать суверенное право народа Украины самостоятельно решать вопросы внутреннего развития", - говорится в заявлении.

"В связи с предложениями отдельных иностранных партнеров о посредничестве в урегулировании ситуации в Украине, в том числе с использованием соответствующих международных организаций, ставим акцент на особом значении самостоятельного решения украинцами проблемных вопросов внутриполитической жизни", - заявляет внешнеполитическое ведомство.

МИД отмечает, что украинское общество в духе приверженности общеевропейским ценностям способно достичь необходимого компромисса.

Политический кризис разгорелся на Украине после того, как 21 ноября правительство решило приостановить подготовку к ассоциации с ЕС, в результате соответствующее соглашение не было подписано на саммите "Восточного партнерства" в Вильнюсе.

Сторонники евроинтеграции Украины в связи с решением кабмина проводят митинги в центре Киева, оппозиция блокирует Раду, хотя власти заверяют, что не сворачивают с курса на евроинтеграцию. Алена Мейта.

Литовский суд назначил штраф газете "Комсомольская правда в Литве" за использование советской символики, сообщает в четверг интернет-портал Delfi.

Уведомление о штрафе в 500 литов (145 евро) получила директор компании LK massmedia, отвечающая за издание газеты в Литве, Йоланта Андреева. Судья Вильнюсского участкового суда Нида Вегелене объявила, что в отношении 35-летней Андреевой назначен минимальный штраф, поскольку она привлекается к ответственности впервые и "сразу после того, как было зафиксировано нарушение, приняла меры, чтобы прекратить правонарушение".

Как следует из материалов дела, протокол о нарушении был составлен из-за того, что на главной странице газеты "Комсомольская правда в Литве" изображена советская атрибутика. В служебном письме инспектора по журналистской этике указано, что в газете используются определенные коммунистические символы: флаг СССР с гербом, серп и молот, пятиконечная красная звезда.

Андреева, представляющая российскую газету в Литве, признала нарушение - она пояснила, что издание печатается тиражом 3000 экземпляров по договору с издательским домом в России, поэтому в Литве получают уже готовую газету в формате PDF. "Мы не знали, что совершаем что-то незаконное и недопустимое, считали эти символы логотипом", - сказала она в суде.

Как отметил адвокат Андреевой Вячеслав Павлов, орденами, изображенными на главной странице, газета была награждена. "Эти знаки в России не запрещены, газета только показывает свои заслуги", - сказал он. Литовская компания, распространяющая газету, не демонстрировала никакую идеологию, подчеркнул Павлов.

Андреева еще может обжаловать решение суда в апелляционном порядке.

Литва ввела запрет на советскую символику в 2008 году. Ирина Павлова.

Греция, которая вскоре станет председателем ЕС, ожидает от Украины решения о подписании соглашения об ассоциации, сроки зависят от Киева, заявил РИА Новости замглавы МИД Греции Димитрис Куркулас.

Председательство в Евросоюзе перейдет от Литвы к Греции с начала 2014 года.

"Сейчас нужно ждать прояснений с украинской стороны, наше предложение остается в силе, но для подписания нужно желание двух сторон. Подождем, каким будет решение Киева", - сказал Куркулас, отвечая на вопрос, можно ли ждать подписания во время председательства Греции.

При этом он отметил, что греческое председательство "ускорит процесс подписания соглашений с Молдавией и Грузией". Владимир Добровольский.

Министр обороны РФ Сергей Шойгу заявил, что ракетные комплексы "Искандер" будут размещаться там, где руководство страны посчитает нужным.

Ранее американский генерал Филипа Бридлав заявил, что сообщения СМИ о размещении вблизи границ Евросоюза комплексов "Искандер" вызывает беспокойство НАТО "Недавно большой шум поднялся о том, что мы куда-то не туда поставили "Искандеры". На территории РФ куда хотим, туда и ставим", - подчеркнул министр обороны.

Кроме того, по его словам, России есть, чем ответить на ЕвроПРО. "Мы не сидим, просто так, не смотрим (на развертывание ПРО - ред.) Наша наука, конструктора и заводы, поверьте мне, работают очень эффективно. И то оружие, которым обладает российская армия, оно мощно, мобильно и эффективно. Нам есть, чем ответить", - сказал Шойгу в среду в МАТИ на встрече со студентами, отвечая на вопрос о мерах, принимаемых Россией по факту развертывания ПРО в Европе.

Он добавил, что ряд зарубежных стран сейчас беспокоит факт того, что Россия разворачивает свои войска в Арктике. "На будущий год, думаю, мы по большей части завершим программу развертывания войск на Земле Франца-Иосифа, Новой Земле, занимаемся исследованием острова Врангеля. Таким образом, весь пояс будет закрыт", - сообщил Шойгу.

Также министр призвал граждан России не верить слухам о том, что Россия слаба и ничего не может. "Поверьте мне, это неправда", - заявил министр.

Как на размещение "Искандеров" отреагировали в Прибалтике Министр обороны Литвы Юозас Олекас: "Новая модернизация в Калининграде, у границы со странами Балтии и НАТО, вызывает дополнительное беспокойство и внимание. Поэтому будем наблюдать за ситуацией".

Министр обороны Латвии Артис Пабрикс: "Это делает Балтийский регион менее надежным, но я не вижу ничего такого, что могло бы нам угрожать сильнее, чем раньше. НАТО гарантирует нам достаточно высокий уровень безопасности".

Министр обороны Эстонии Урмас Рейнсалу: "Любое наращивание военной мощи Российской Федерации в нашем регионе вызывает беспокойство. В учениях "Запад" принимали участие до 100 тысяч военнослужащих РФ".

Как ответила Россия

Начальник управления пресс-службы и информации Минобороны генерал-майор Игорь Конашенков: "Оперативно-тактические ракетные комплексы "Искандер" действительно стоят на вооружении ракетных войск и артиллерии ЗВО. конкретные районы дислокации ракетных дивизионов "Искандер" на территории ЗВО не противоречат каким-либо международным соглашениям или договоренностям".

Международный симпозиум, участники которого обсуждают вопросы организации эффективных механизмов противодействия расизму, ксенофобии и дискриминации в отношении русскоязычного населения в странах Евросоюза, во вторник начал работу в Таллине.

До начала симпозиума делегация участников побывала у памятника Воину-освободителю на таллинском Военном кладбище. К подножию памятника были возложены цветы, присутствовавшие почтили минутой молчания память воинов Красной армии, павших в боях за освобождение мира от нацизма.

Как сообщил РИА Новости один из организаторов мероприятия, которое проходит с 17 по 19 декабря, издатель журнала "Балтийский мир" Андрей Заренков, правозащитные организации используют в своей работе такие основополагающие документы, как Европейская конвенция по правам человека, Заключительный акт Хельсинского совещания 1975 года по безопасности в Европе и другие. Однако они не всегда могут понять, на что опереться в своей работе именно на постсоветском пространстве по противодействию ксенофобии и дискриминации в отношении русскоязычного населения. Часто возникают проблемы, которые не прописаны в этих документах. "Поэтому мы решили собрать самых известных в Прибалтике и не только здесь людей и попросить их выработать какую-то основу для развития правозащитных процессов", - сказал Заренков.

Известный журналист, член Совета при президенте РФ по межнациональным отношениям Максим Шевченко считает, что историческая правда, касающаяся Эстонии и других прибалтийских стран, должна быть восстановлена. Он вспомнил о подвиге советских солдат, освобождавших Прибалтику от фашизма, о деятельности местных коллаборационистов, виновных в гибели советских людей.

"Мы ждем от этой конференции прежде всего констатации фактов исторической справедливости. Нам кажется, что в интересах, в том числе и эстонского народа, чтобы историческая правда была возвращена. Мне кажется, что основа нормальных взаимоотношений между РФ и государствами Балтии в том, чтобы мы понимали, что эта страшная трагедия вынуждает нас к трезвому, разумному и вменяемому подходу к историческим оценкам", - сказал Шевченко, открывая конференцию.

В ходе симпозиума эксперты в области правовой защиты из РФ, Эстонии, Латвии, Литвы, Германии, Польши и Бельгии во вторник обсудили вопросы о статусе русского языка, особенностях защиты российских соотечественников в суде, значении польского меньшинства в Прибалтике, клише "русских" в немецком информационном пространстве и другие темы. Николай Адашкевич.

Трудовой коллектив украинского госпредприятия "Южная железная дорога" предостерегает, что подписание соглашения об ассоциации с ЕС в нынешнем его виде приведет к удорожанию стоимости железнодорожного проезда на Украине, что, соответственно, ударит по карманам граждан.

Украинские власти планировали на саммите "Восточного партнерства" в конце ноября подписать соглашение об ассоциации, частью которого является создание зоны свободной торговли, однако за неделю до саммита в Вильнюсе, где планировалось заключение документа, Киев объявил о решении взять паузу в евроинтеграции из-за рисков для своей экономики. Соглашение подписано не было, однако власти Украины настаивают, что не отказываются от ассоциации и подпишут документ, когда будет возможно.

"Одним из требований ЕС к Украине является директива по развитию железнодорожного транспорта, которая предусматривает приватизацию "Укрзализныци" (украинская железнодорожная компания - ред.) и прекращение дотаций из государственного бюджета, что предусматривает ныне действующий закон Украины "О железнодорожном транспорте". Это приведет к росту цен на билеты и ударит по карманам украинцев", - говорится в резолюции собрания трудового коллектива госпредприятия "Южная железная дорога", которую цитирует во вторник пресс-служба правительства.

В документе также отмечается, что в случае создания зоны свободной торговли отечественные производители не смогут конкурировать на рынке с продукцией европейских стран-членов ЕС, что может привести к остановке и закрытию многих производств.

"Подписание соглашения об ассоциации с ЕС создаст дополнительные барьеры в экономических отношениях со странами СНГ, и прежде всего с Российской Федерацией, с которой Украина имеет тесные долголетние экономические отношения, благодаря которым миллионы украинцев имеют работу и уверенность в завтрашнем дне. Разрыв экономических отношений с Россией - это массовая безработица, невыплата пенсий, стипендий, социальной помощи людям, инвалидам и т.д.", - считает многотысячный трудовой коллектив "Южной железной дороги". Алена Мейта.

АЭРОФЛОТ ПОЛУЧИЛ ТРЕТИЙ SSJ100 В СПЕЦИФИКАЦИИ "ФУЛЛ"

Он получил имя заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании Аэрофлот Петра Георгиевича Хмельницкого

Авиакомпания Аэрофлот получила третий Sukhoi Superjet 100 в спецификации "фулл", сообщает пресс-служба ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО "ГСС").

Лайнер получил бортовой номер RA-89017. Он совершил перелет из Жуковского к месту базирования - аэропорт Шереметьево 16 декабря.

Самолет назвали в честь заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании Аэрофлот Петра Георгиевича Хмельницкого.

Самолеты Sukhoi Superjet 100, находящиеся в парке Аэрофлота, выполняют коммерческие полеты на внутренних и международных маршрутах. С начала эксплуатации данный тип судов выполнил более 16 тысяч коммерческих рейсов в города России, Литвы, Латвии, Эстонии, Украины и Белоруссии, Чехии, Румынии, Германии, Швеции, Дании, Финляндии, Норвегии, Хорватии, Венгрии.

100-местный самолет нового поколения разработан и произведен ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО"ГСС") совместно с Alenia Aermacchi и компанией Finmeccanica. SSJ100 сертифицирован несколькими национальными авиационными властями: российский АР МАК, европейская EASA, мексиканскими и индонезийскими полномочными органами.

16 декабря Аэрофлот ввел в эксплуатацию новый самолет А321 производства компании Airbus. Воздушное судно названо в честь актера, театрального режиссера Евгения Вахтангова. Парк авиакомпании насчитывает 89 самолетов семейства А319/320/321.

Несмотря на то, что в конце года перед перевозчиками Литвы российский рынок ставит много проблем, представители транспортных предприятий надеются на положительные перемен, рассчитывая в следующем году найти новые рынки на Востоке, пишет деловая газета Verslo žinios.„На востоке мы видим тенденцию некоторого застоя. Цены на энергоресурсы, как нефти, так и газа, падают, и нам это ничего хорошего не сулит", - заявил на Форуме логистики и транспорта глава Ассоциации автоперевозчиков Литвы Linava Альгимантас Кондрусявичюс.

По его утверждению, хотя такие тенденции и омрачают оптимизм перевозчиков, они всё же надеются открыть для себя новые рынки.

„Это рынки стран Средней Азии, Узбекистана, Казахстана, Киргизии, которые наши специалисты по логистике уже нашли. Разумеется, они не смогут заменить огромную Россию, но надеемся, что по крайней мере не будет большого спада", - отметил он.

Такие разные интеграции

Чему учит опыт «Восточного партнерства»

Резюме Процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры. Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает ее от предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

С.Ю. Глазьев – академик РАН, советник Президента России.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

Украина. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966384 Сергей Глазьев

Китай может включиться в игру в треугольнике с Европой и Украиной, и тогда России придется иметь дело с новыми внешнеполитическими реалиями, замечает Армен Оганесян.

Трудно определить тот момент, когда в Европе раздался тихий щелчок и был запущен "беловежский процесс", в который медленно, но закономерно втягивается на наших глазах Европейский союз. Впрочем, различимые глазом трещины появились задолго до финансового кризиса, который с очевидностью поляризовал интересы "периферии" и центра, новых и старых членов клуба.

Сегодня острые разногласия вышли на белый свет из подковерной борьбы самих отцов-основателей, недовольных Брюсселем и политикой друг друга. Это касается таких принципиальных вопросов, как конкуренция на внутренних рынках, распределение льгот и кредитов, миграционная политика.

Брюссельские чиновники явно не справляются с растущими, как ком, проблемами в экономике и социальной сфере. Разумеется, они стоят на страже общих для всех членов "конституционных" норм, которые обросли таким числом исключений и нарушений на национальном уровне, что впору переписывать их заново. У каждого участника ЕС есть свой "черновик", который, по его мнению, абсолютно оправдан и легитимен, поскольку отражает национальную специфику его страны. В Брюсселе так не считают, и требуют все переписать набело в соответствии с Лиссабонским договором и сдать его комиссарам ЕС на контрольную проверку.

Недавно премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон разорвал "бомбу" в благородном собрании, когда объявил о необходимых мерах, ограничивающих трудовую миграцию из восточноевропейских стран - членов ЕС. Взаимная открытость рынков труда и свобода перемещения - краеугольный камень согласованной политики и, как справедливо полагают, "ключевой момент внешней привлекательности Европейского союза". Предлагаемая Лондоном "реформа" проводит четкую дискриминационную черту, разделяющую Европу по принципу "бедный богатому не товарищ".

Чтобы двери Британии гостеприимно открылись для новых членов ЕС, они должны значительно увеличить доходы и долю ВВП на душу населения, на что им потребовались бы годы, если не десятилетия.

Мариана Кампену, министр труда Румынии, возмущенно заявила: "Недопустимо, чтобы в ХХI веке появились такие проявления расизма и ксенофобии, и особенно печально, что они имеют место в Великобритании".

Любопытный и порожденный европейскими реалиями феномен, когда в основании ксенофобии лежит не столько расовая нетерпимость, сколько экономика. Но подобный подход к трудовым мигрантам из Восточной Европы поддержали Австрия, Германия и Нидерланды. Похоже, они проигнорировали заявление еврокомиссара по вопросам занятости Ласло Андора, выходца из Венгрии, который сообщил, что комиссия будет всячески отстаивать право на свободу перемещения рабочей силы в ЕС.

Переживая спад производства, страны Восточной Европы особенно чувствительны к вопросам трудоустройства своих сограждан. В течение нескольких лет их экономики подпитывались льготными кредитами ЕС. В условиях посткризисного шока взаимная конкуренция за право получить тающую финансовую помощь Берлина и Брюсселя существенна возросла.

Сужающийся рынок труда и ограничения в кредитовании заставляют страны Восточной и Центральной Европы с настороженностью подходить к ассоциированному членству Украины, которая могла бы претендовать на свою долю пирога. Пусть даже в перспективе. Перед творцами политики "Восточного партнерства" возникает дилемма: чем привлечь Киев и не усугубить опасения своих восточноевропейских членов?

Для начала было заявлено, что, когда речь идет о партнерстве с ЕС, торг неуместен. Это было сказано в ответ на требования Киева предоставить крупные кредиты для перехода на евростандарты. Сумма в 150 млрд евро, которую озвучил Янукович, напугала не только "младших", но и "старших" членов ЕС. Дело в том, что таких денег для Украины в Европе просто нет.

Ни Брюссель, ни Берлин не добьются по этому вопросу консенсуса внутри объединенной Европы. Что же остается? Нельзя обещать солидные кредиты, которых нет. Не получается договориться с МВФ, который отказывает Украине в специальных условиях рефинансирования долга, кроме мелких уступок. Нельзя обещать долю товарного рынка, перегретого внутренней конкуренцией. Наконец, нельзя потесниться на европейском рынке труда, вокруг которого бушуют страсти. Нельзя даже гарантировать свободу перемещения, если последние предложения Лондона будут приняты. Остается только политическое давление.

Провал европейской дипломатии в Вильнюсе нанес чувствительный удар по реноме "зрелой интеграции". Она оказалась не столь "очевидно притягательной", как это заученно повторит вам любой еврочиновник. Сегодня "естественный магнетизм" компенсируют визиты огромного числа ЕС-начальников в Киев, которые выступают там с советами и требованиями столь беспардонно, словно они прибыли на подмандатную территорию. Кэтрин Эштон даже призвала министров иностранных дел вахтовым методом, сменяя друг друга, постоянно присутствовать в столице Украины, видимо, чтобы пробудить в украинцах всеобщий инстинкт к евроинтеграции. Такого история дипломатии еще не знала.

Директор Киевского центра политических исследований и конфликтологии Михаил Погребинский считает неоправданными шаги как российских, так и европейских политиков, призывавших Украину сделать свой выбор. "Она [Украина] не может сделать выбор по определению, она обречена сидеть на двух стульях, во всяком случае, в том составе, в котором сегодня существует Украина", - подытожил эксперт. В политическом смысле последние события подтверждают эту аксиому, которая, однако, оказалась совсем не бесспорна в плане экономическом. Но, в конце концов, пойди Европа на предложение о создании трехсторонней комиссии Россия-ЕС-Украина, и идея двух стульев обрела бы присущие ей формы компромисса. Этого не произошло. А ведь даже ребенку понятно, что при любом исходе противостояния на Украине без России не обойтись.

Тем временем, как всегда тихо и весомо, на Украине обозначилась "третья сила", или, если хотите, "третья альтернатива". Уже в следующем году Украина получит 18 млрд долларов в виде кредитов и инвестиций из Китая. 20 крупных соглашений также охватывают широкий спектр сотрудничества в области инвестиций и развития торговли. В ближайшую пятилетку КНР планирует импортировать продукции на 10 трлн долларов. "Как новый стратегический партнер, - сообщает украинский портал "Форум", - Украина будет иметь собственную квоту гарантированного сбыта своей продукции в КНР, что открывает невиданные перспективы перед всеми отраслями промышленности и сельского хозяйства".

Только в Крыму в строительство современного глубоководного порта и реконструкцию Севастопольского порта предполагается инвестировать 13 млрд долларов. В украинскую ипотечную систему Китай готов вложить 15 млрд долларов. Сегодня объем товарооборота с Китаем уже занимает второе место в приоритетном списке внешнеторговых связей Украины, а подписанные Януковичем в Пекине соглашения могут увеличить его втрое.

По мнению украинских экспертов, "Китай считает Украину не просто окном, а своим плацдармом... своим партнером для вхождения в европейский рынок и сотрудничества с европейскими странами и странами СНГ". Для России особый интерес представляют планы строительства китайскими специалистами завода по переработке угля в синтетический газ. Проект, который поспешили объявить "прорывом" в обеспечении энергетической независимости и мощным рычагом на переговорах с "Газпромом" о ценах на российский газ.

Конечно, от этой темы легко отмахнуться, дескать, это попытка Киева разыграть китайскую карту, чтобы подтолкнуть ЕС и Россию к большей сговорчивости. Однако в экономическом отношении - где Украина и где Китай? Слабейший не может разыгрывать сильнейшего, и к тому же столь изощренного партнера, преследуя свои конъюнктурные цели. Кроме того, сидеть на "третьем стуле" Киеву удобней, чем на остальных двух. Китай демонстративно подчеркивает, что его интересует только бизнес, он не выдвигает никаких политических условий.

Если дешевые товары китайского или совместного производства хлынут в Европу через украинскую границу, это вряд ли обрадует европейских производителей. Россия также не отгорожена герметично от украинского рынка и к тому же может столкнуться с конкуренцией нового уровня на рынках СНГ.

Возникает любопытный вопрос: "Как в Китае относятся к планам сближения Украины с ЕС?" Если Украина рассматривается как плацдарм для продвижения в Европу, то ее ассоциированное партнерство отвечает интересам Пекина. По мнению посла Украины в Китае Олега Демина, Китай, "конечно, заинтересован в том, чтобы Украина была в европейском пространстве...". По его мнению, провозглашенный Китаем экономический коридор Великого шелкового пути хорошо коррелируется с планами Украины идти в Европу.

Что касается России, то налаженные связи, протяженная общая граница, заинтересованность в российских энергоресурсах гарантируют стабильную перспективу экономического взаимодействия с КНР. Однако Россия не рассматривается Китаем как эффективный посредник в отношении других регионов. Если Китай активно включится в геополитическую игру в "треугольнике" Европа-Украина-Китай, то России придется иметь дело с новыми реалиями не только на Украине, но и в странах СНГ. Армен Оганесян

Человек вещающий

Дмитрий Киселев: от либеральных затей до консервативных идей

Неизвестно, что произвело большую сенсацию: президентский указ о ликвидации государственного медиахолдинга РИА Новости и создании на его базе международного информагентства «Россия сегодня» или же персона его руководителя — эпатажного телеведущего Дмитрия Киселева. Того самого, которому киевский журналист Виталий Седюк попытался вручить псевдо-«Оскара» за «ахинею и ложь о событиях на майдане», буквально ворвавшись в прямой эфир телеканала «Россия 24». Мы же, отбросив эмоции, попытаемся ответить на непростой вопрос: who is Дмитрий Киселев? Записной ретроград и яркий образчик «постсурковской пропаганды» или же прагматичный медиаменеджер, тонко чувствующий формат и политический момент? Итак, завтрашний облик «России сегодня» в подробностях биографии ее шефа.

Его эфиры

Дмитрий Киселев родился в Москве 26 апреля 1954 года. Успешно окончил две спецшколы: французскую и музыкальную, по классу гитары. По собственному признанию, особыми исполнительскими талантами не обладал, хотя и рос в музыкальной семье. Его дядя — известный советский композитор Юрий Шапорин, трижды лауреат Государственной премии, написавший, помимо прочего, оперу «Декабристы», которая долго шла в Большом театре. История умалчивает, почему при столь блистательных стартовых позициях наш герой по окончании средней школы выбрал стезю типографского рабочего газеты «Известия». Равно как и о причинах, подвигших его спустя год подать документы в медучилище. Ясно лишь одно: Дима был юношей пылким, решительным и честным: в училище впервые влюбился и женился. К слову, браки и разводы у нашего героя случались потом еще не раз.

А судьба все глубже увлекала нашего героя в свой водоворот. После медучилища он рванул в Ленинградский университет им. А. А. Жданова. Но не на юрфак, сквозь горнило которого прошла добрая треть нынешней политической элиты, а на вполне себе нейтральный филфак. Выбрал, правда, скандинавскую филологию, что свидетельствовало о нордическом характере нашего студиозуса. Овладел четырьмя (!) языками: английским, французским, норвежским и шведским. Вернувшись в Москву, угодил в престижное иновещание Гостелерадио СССР, продвигавшее позитивный имидж страны Советов за бугром. Так что новое назначение Дмитрия Константиновича вовсе не синекура, а, так сказать, передача богатого опыта молодому поколению.

Коллеги говорят, что на Гостелерадио наш герой вкалывал, как раб на галерах. Сначала редактором, затем — старшим редактором и комментатором в отделах, вещавших на Норвегию и Польшу.

На излете перестройки Киселев променял радиоэфир на голубой экран. Один из руководителей Центрального телевидения СССР Эдуард Сагалаев пригласил его в программу «Время». Киселев трудился парламентским корреспондентом, делал репортажи из горячих точек. Первый — из Тбилиси, о беспорядках у дома правительства в апреле 1989 года. Одновременно вел вместе с Татьяной Митковой и Юрием Ростовым суперпопулярную программу ТСН — обзор новостей за прошедшие три часа.

Коллеги запомнили Киселева как человека крайне либеральных взглядов и «очень прогрессивного журналиста». Сегодня мало кто помнит, что в январе 1991 года он, Миткова и Ростов наотрез отказались читать отцензурированную текстовку по поводу событий в Вильнюсе. В итоге мятежную троицу изгнали из эфира практически с волчьим билетом. Но Киселев не потерялся: уже с мая он начал сотрудничать с немецким и японским телевидением.

После провала августовского путча наш герой вновь в «Останкино»: ведет ночной выпуск новостей и рейтинговую «Международную панораму». Как рассказывал автору этих строк Сергей Доренко, информационщики в то время считались элитой канала, чем-то вроде авиации в армии. «У нас были лучшие кадры… Создавали хоть что-то подобное американскому телевидению. Мы пытались сделать пристойные службы новостей, смести препоны на пути к информации. Мы были людьми-миссиями, служили обществу, стране», — вспоминал Доренко. Киселев в эту парадигму вполне вписался.

В середине 90-х после двухлетней загранкомандировки в должности руководителя регионального бюро «Останкино» в странах Северной Европы и Бенилюкса Киселев возвращается на отечественный телеэкран. После убийства Владислава Листьева в марте 1995 года становится ведущим его программы «Час Пик», скопированной с шоу Ларри Кинга Larry King Live вплоть до подтяжек у ведущего. Кто только не побывал у него в эфире — от Ксении Стриж и Дмитрия Покровского до Егора Гайдара и Андрея Козырева! Параллельно Киселев ведет более чем либеральную программу «Окно в Европу», которая пропагандировала европейские ценности.

В 1995 году наш герой пережил страшную аварию: его машина пробила ограждение моста и рухнула в реку. Травма позвоночника, корсет. Но нордический характер взял свое. В том же году впервые сел на лошадь. На даче в Болшеве обзавелся собственной конюшней и тут же стал чрезвычайно актуальным и популярным в столичной тусовке.

Его интерес

Ведущим ток-шоу «Национальный интерес» Дмитрий Киселев становится во второй половине 90-х. «Я бы не назвал свою программу политической, хотя многим она может таковой показаться. Она скорее мировоззренческая, поскольку основные проблемы в нашей стране связаны с тем, что у людей не совпадают представления о добре и зле», — говорил Киселев. Да и вообще журналист, по его мнению, не должен работать пропагандистом и агитатором.

В 2000 году национальный интерес Киселева сместился на Украину, куда он переехал на пять с лишним лет. В Киеве он стал главным редактором информационной службы телеканала ICTV, ведущим ряда информационно-аналитических программ и колумнистом журнала Round Trip. Был настолько убедителен и популярен, что угодил в топ-100 самых влиятельных людей Украины.

На Украине Киселев в местечке Пуща-Водица перестроил свинарник в конюшню, куда перевез своих любимых лошадей из-под Москвы. Увлекался конкуром, участвовал в киевских дерби. Киселев на самом деле человек более чем светский. К примеру, организовал джазовый фестиваль в Коктебеле с участием мировых звезд. С тех пор ежегодно несколько дней в бархатный сезон лучшие музыканты мира выступают на трех площадках культового крымского курорта. На концерты open stage попасть может любой желающий, причем бесплатно.

Его стараниями и благодаря помощи друзей фестиваля (тогдашнего украинского вице-премьера Дмитрия Табачника и олигарха Петра Порошенко) был восстановлен Дом-музей Волошина. В госбюджет Украины, по его словам, даже внесли отдельную строку: «На реставрацию дома Волошина — полмиллиона гривен».

Одно из окон столетнего дома Волошина теперь занимает почетное место в зале коктебельского домика Киселева, отстроенного на четырех сотках на кредитные деньги (заложил в банке московское жилище). На флагштоках — флаги России, Украины и Автономной Республики Крым. Гости могут поднимать и свои, самостийные.

С 2005 года Киселев в новом — и счастливом — браке, увенчавшемся рождением двоих детей. Ну как тут не вспомнить крылатую фразу Абдуллы: «Хорошая жена, хороший дом… Что еще надо человеку, чтобы встретить старость?»

Но не тут-то было.

Его разворот

Контракт с ICTV закончился. Лошадей пришлось продать-раздать и перебраться в Москву, на российский телеканал. В паре с Марией Ситтель вел «Вести», единолично — «Вести+». Анонсируя новый формат программы, Киселев неожиданно заявил: «Позицию, с которой будут комментироваться события, я бы назвал просвещенным консерватизмом». И консерватор из него, что называется, попер. В гору пошла и карьера: в 2008 году наш герой был назначен замгендиректора ВГТРК и куратором всего информационного вещания госхолдинга.

Через четыре года рафинированный Киселев заменил пассионарного Сергея Кургиняна в «Историческом процессе» — передаче, крайне досаждавшей либеральной тусовке. В мгновение ока Киселев становится антигероем блогосферы и, чего греха таить, нерукопожатным для определенной части тусовки.

Досталось ему за панегирик, исполненный в честь Владимира Путина в день его 60-летия: «По масштабу деятельности Путин-политик из своих предшественников ХХ века сопоставим лишь со Сталиным…» И за язвительные стрелы, выпущенные в сторону Координационного совета оппозиции.

В либеральной тусовке то и дело вспоминают «киллерский» телекомментарий Киселева по поводу Леонида Развозжаева. Тогда он процитировал жесткий фрагмент из рассказа «Как я играл в палача», опубликованного оппозиционером в 2003 году. Речь шла о казни кота. Правда, Киселев не уточнил, что сие литературный опус, а не реальный факт из жизни автора. Да и финал у рассказа был вполне себе гуманный. Сеть тут же запестрела: «…профессию пустил под откос…»

Дальше — больше. В разгар кампании против «нетрадиционных ценностей» Киселев весьма эмоционально призвал сжигать сердца и органы погибших в автокатастрофах геев. Группа либерально настроенных блогеров тут же обратилась в Следственный комитет и Генпрокуратуру. Скандал вышел такой силы, что Киселеву пришлось выступить со специальным разъяснением, что данная мера лишь призвана свести к минимуму риск заражения ВИЧ при пересадке органов погибших нетрадиционалов. И сослался на нормы, действующие в США, где подобные ограничения при трансплантации действительно существуют. Понятное дело, признаков нарушений закона в киселевских высказываниях про органы компетентные органы не выявили.

В эти дни Дмитрию Константиновичу коллеги пеняют за стиль и подачу информации о событиях на Евромайдане. Дескать, рассказывая о «варварском уничтожении» оппозиционерами главной новогодней елки Украины, он ни словом не упомянул о ночном разгоне митинга силовиками. Впечатлил критиков и сюжет про Вильнюсский саммит: мол, Швеция, Польша и Литва используют Украину, чтобы взять у России реванш за… Полтавскую битву.

Коллеги в один голос говорят, что взгляды Киселева сильно изменились. Сам Дмитрий Константинович этого и не скрывает. Говорит, осознал, что отстраненная журналистика, приверженцем которой был, не востребована. Что в России приходится создавать ценности, а не воссоздавать их, как это делается на Западе. Ибо у россиян нет консенсуса по поводу самых простых, базовых ценностей, не говоря уже о подходящих моделях демократии.

Интересно, а что послужило мировоззренческим катализатором? Сам Дмитрий Киселев уверяет, что поменял систему координат, будучи на Украине, где он вплотную наблюдал за гениями и злодеями «оранжевой революции». Впрочем, люди, хорошо знающие нашего героя, говорят, что Киселев не столь линеен, однозначен и одиозен, как его гипертрофированный экранный образ. «Я бы не кошмарил Диму — он человек, прошедший школу Гостелерадио, а потому умеет отделять себя от озвучиваемого текста», — доброжелательно комментирует один из его коллег. То есть профи-прагматик, колеблющийся вместе с линией партии? Предположим! Однако вот что говорит еще один коллега Киселева по телевизионному цеху: «Дмитрий умеет быть настолько убедительным, что в конечном счете может убедить кого угодно и в чем угодно — в том числе и себя любимого». Какое из утверждений верно? Похоже, что оба. Вероятно, благодаря этому редкому качеству наш герой и выбивается из сонма безликих и постных гостелеведущих. А что касается его новой пропагандистской стези, то можно не сомневаться: с таким имиджмейкером, как Дмитрий Киселев, ни одна зловредная информационная муха за российские пределы не пролетит. Какая бы власть ни была за окном…

Валерия Сычева

График работы пунктов упрощенного пропуска "Дотишки" и "Поречье" изменился с 15 декабря 2013 года по просьбе литовской стороны, сообщила пресс-служба Государственного пограничного комитета Беларуси.

Изменения в работе пункта "Дотишки" связаны с проведением строительных работ на сопредельном погранпереходе "Эйшишкес".

На время строительства установлен следующий режим работы:

в зимнее время: (в период с 04.00 последнего воскресенья октября до 03.00 последнего воскресенья марта) - ежедневно с 10.00 до 11.00 и с 18.00 до 19.00;

в летнее время: (в период с 03.00 последнего воскресенья марта до 04.00 последнего воскресенья октября) - ежедневно с 09.00 до 10.00 и с 17.00 до 18.00.

Изменения в работе пункта "Поречье", расположенного на территории Поречского сельского исполнительного комитета Гродненского района, вызваны началом строительства на территории Литовской Республики нового пограничного контрольного пункта "Латажерис".

Новое время работы пункта упрощенного пропуска "Поречье" - ежедневно с 09.00 до 10.00 и с 18.00 до 19.00.

О других изменениях работы данного пункта упрощенного пропуска будет сообщено дополнительно.

Партия коммунистов РМ потребовала отставки правительства на заседании парламента в четверг, 5 декабря 2013 года.

Лидер ПКРМ заявил, что 28-29 ноября на саммите Восточного партнерства в Вильнюсе власти Молдавии парафировали "секретные соглашения".

«Это тяжелое преступление против народа и государства. Последствия будут катастрофическими для нашей страны, это сотрет с карты мира нашу страну», - заявил Воронин.

Он назвал соглашение об ассоциации ЕС-РМ "листиком на английском, выброшенным в лицо народу с призывом "читайте, если сможете".

«После прочтения документа стало ясно, что прятало правительство, документ ликвидирует молдавскую государственность», - добавил лидер молдавских коммунистов.

Он отметил, что такая практика стала обычной для авторитарной и коррумпированной коалиции, провозгласившей себя проевропейской.

Воронин обвинил премьер-министра РМ Юрие Лянкэ в лоббировании интересов ЕС в Республике Молдова под прикрытием либерализации визового режима и создания зоны свободной торговли.

Лидер ПКРМ заявил, что те, кто поставил подпись в соглашении, предали Родину, а почему они должны ответить перед гражданами страны.

Спикер парламента заявил, что передаст документ на рассмотрение юридической комиссии парламента, после чего Постоянное Бюро парламента рассмотрит экспертизу комиссии.

5 декабря 2013 г. /газета «Панорама»/

Лидеры украинской оппозиции в воскресенье в Киеве встретились с депутатами Европарламента и обсудили с ними ситуацию в стране, сообщается на сайте оппозиционной партии "Свобода".

Депутаты Европарламента Элмар Брок и Ребекка Хармс выступили в воскресенье вечером со сцены на Майдане Незалежности в Киеве, где проходит акция протеста сторонников евроинтеграции Украины.

От имени Европарламента они заявили, что путь к евроассоциации остается открытым для Украины, а также предостерегли власти от повторного применения силы против участников акций на Майдане.

"Председатель всеукраинского объединения "Свобода" Олег Тягнибок и другие лидеры оппозиции встретились с депутатами Европарламента - известным литовским политиком, экс-председателем Сейма Литовской республики Витаутасом Ландсбергисом и председателем комитета по иностранным делам Европарламента Элмаром Броком. Во время встречи стороны обсудили нынешнюю кризисную ситуацию в Украине, ход мирных акций протеста на Майдане в Киеве и требования оппозиции к действующей власти", - говорится в сообщении.

Накануне лидеры украинской оппозиции также встретились сенатором США республиканцем Джоном Маккейном, с которым также обсудили внутриполитическую ситуацию в стране.

Политический кризис разгорелся на Украине после того, как правительство 21 ноября приостановило подготовку к подписанию соглашения об ассоциации с ЕС. Это решение вызвало массовые протесты, которые переросли в блокирование работы ряда административных зданий, в том числе кабмина, Верховной рады и киевской городской администрации. В начале недели правоохранителям удалось освободить часть улиц, забаррикадированных протестующими, и оттеснить активистов на Майдан Незалежности. После этого правительственный квартал был взят под охрану милицией.

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

Локомотивный парк полуюрского периода

Юрий Ильин

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов — 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых — 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург — Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30—40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3091,5 машин — составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П — 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир — Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов — 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году — для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011—2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012—2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом — 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва — Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым — асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960— 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000—2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 — наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012—2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 — два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться — предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие — тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию ДА. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30—40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется — не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013—2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

[1] Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н— 160 °С. (Примеч.ред.)

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Финляндия намерена войти в состав Сил реагирования НАТО (NRF, NATO Response Force) в 2016 году, заявил в пятницу находившийся с визитом в Эстонии командующий Силами обороны Финляндии генерал Ари Пухелойнен (Ari Puheloinen), сообщила пресс-служба Минобороны Эстонии.

В ходе визита Пухелойнен встретился с министром обороны Эстонии Урмасом Рейнсалу, командующим Силами обороны Рихо Террасом и председателем парламентской комиссии по гособороне Мати Райдма.

По словам финского генерала, не являющаяся членом НАТО Финляндия намерена войти в состав NRF и взвешивает возможность участия в этой структуре в составе объединенного Балтийского батальона, куда входят военнослужащие Эстонии, Латвии и Литвы.

"NRF полезна для нас в том смысле, что через эту структуру мы можем участвовать в различных учениях, чтобы оценить боеготовность наших подразделений. Мы увидим уровень подготовки финских солдат в сравнении с другими странами. Получим опыт и идеи для дальнейшего развития", - сказал Пухелойнен.

Глава Сил обороны Эстонии сообщил, что уже сделал предложение финскому коллеге участвовать в действиях NRF в составе Балтийского батальона. "Сейчас мы вместе с финнами участвуем в военной операции в Мали, конечно в будущем возможно более тесное сотрудничество в рамках Балтийского батальона и Сил реагирования НАТО", - отметил Террас.

Силы Реагирования НАТО - это объединение войсковых групп стран-участниц альянса НАТО, находящееся в постоянной боевой готовности. В состав NRF входят наземные, воздушные, морские части, а также спецподразделения. Эстония участвует в NRF с 2005 года. Объединенный Балтийский батальон вошел в состав NRF в 2010 году. Всего в батальоне около 800 человек. От Эстонии в батальон входят примерно 200 военнослужащих. Николай Адашкевич.

Результаты радиационного обследования объектов окружающей среды, расположенных в районе строительства Белорусской АЭС, представлены сегодня в Минске на заседании круглого стола, организованного Белорусским общественным объединением "Экологическая инициатива", передает корреспондент БЕЛТА.

На заседании подведены итоги реализации в 2013 году проекта "Общественный мониторинг воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду", осуществленного по инициативе ряда белорусских экологических организаций.

В рамках проекта волонтерами экологических негосударственных организаций и специалистами Республиканского центра радиационного контроля и мониторинга окружающей среды Минприроды Беларуси осуществлены измерения уровней мощности дозы гамма-излучения, а также отбор и анализ проб почвы, воды и воздуха на содержание цезия-137 и стронция-90 на площадке АЭС и в нескольких ближайших к станции населенных пунктах - Островце, деревнях Гоза и Трокеники. Кроме того, выполнено лабораторное определение содержания радионуклидов в пробах поверхностных вод, отобранных из реки Вилия - основной водной артерии, протекающей вблизи места строительства атомной станции.

"Результаты мониторинга показали, что радиационная обстановка в регионе строительства Белорусской АЭС стабильна, уровни радиоактивного загрязнения объектов природной среды являются чрезвычайно низкими", - заявил руководитель Белорусского общественного объединения "Экологическая инициатива" Юрий Соловьев. По результатам мониторинга, радиоактивное загрязнение почвы и поверхностных вод соответствует уровням, наблюдавшимся до аварии на Чернобыльской АЭС, а объемная активность цезия-137 во всех пробах атмосферного воздуха и грунтовых вод оказалась ниже минимальной детектируемой активности лабораторно-аналитических приборов, использовавшихся в ходе исследований.

Юрий Соловьев также отметил, что результаты проведенного обследования явились для его участников вполне ожидаемыми. "Островецкая АЭС строится профессионально и качественно, по современному и инновационному проекту, разработанному признанными специалистами атомной отрасли - Санкт-Петербургским отделением российского холдинга "Атомэнергопроект". Поэтому вероятность того, что в процессе строительства атомная станция будет негативно воздействовать на окружающую среду, являлась крайне низкой", - сказал он.

Основная цель проекта - создание информационного банка данных, необходимого для осуществления регулярного независимого мониторинга влияния Белорусской АЭС на окружающую среду на всех этапах ее жизненного цикла: в фазе строительства, при эксплуатации и выводе из эксплуатации. "При выявлении каких-либо серьезных отклонений от показателей радиоактивного загрязнения, которые получены нами в рамках текущего обследования, мы будем незамедлительно информировать об этом власть и общество с целью принятия мер по предотвращению негативного влияния АЭС на здоровье людей и окружающую среду. Основным фактором существования атомной энергетики в Беларуси должна быть ее безопасность", - подчеркнул эколог.

В текущем году проект общественного мониторинга стал международным - к нему присоединились литовские и российские экологи, ведутся переговоры об участии в мероприятиях по оценке воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду латвийских, финских и французских экологических негосударственных организаций. В планах на будущий год - участие в полевых и лабораторных исследованиях по оценке радиационной обстановки в регионе строительства БелАЭС литовских специалистов.

"Реализация таких проектов, как мониторинг воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду, свидетельствует о том, что в Беларуси сформировалась и действует система общественного контроля в области развития атомной энергетики", - резюмировал руководитель общественного экологического объединения.

ЗАО "Трансмашхолдинг Балтия" (представительство Трансмашхолдинга в Балтии, Польше и Финляндии) заключило контакт с AS EVR Cargo (дочернее предприятие Эстонских железных дорог - AS Eesti Raudtee) на поставку четырех маневровых локомотивов ТЭМ ТМХ.По контракту 4 тепловоза ТЭМ ТМХ будут переданы заказчику в 2014 году. На железные дороги Эстонии первый локомотив поступит в апреле, далее каждый следующий месяц по одной машине.

В Эстонии в морском порту Силламяэ (Sillamae Sadam AS) в работе находятся 4 таких маневровых тепловоза. 41 тепловоз ТЭМ ТМХ эксплуатируется Литовскими железными дорогами на маневровой и вывозной работе.

По характеристикам локомотивы ТЭМ ТМХ способны заменить в работе 2 машины предыдущих поколений. ТЭМ ТМХ имеет электрическую передачу переменно-постоянного тока. Локомотив построен на хорошо отработанной и проверенной в эксплуатации экипажной части тепловоза ТЭМ18. Основными конструктивными особенностями маневровых тепловозов ТЭМ ТМХ является 8-цилиндровый или 12-цилиндровый двигатель Caterpillar с мощностью 970 кВт или 1550 кВт. По выбросам вредных веществ локомотивы соответствуют нормам Евро IIIA (Stage IIIA).

Тепловоз выполнен по модульному принципу, что позволяет сократить эксплуатационные издержки. Локомотив оборудован специально установленной тормозной системой, комплексной системой безопасности. Созданы максимально комфортные условия для работы машиниста. Кабина башенного типа обеспечивает максимальный угол обзора, имеет степень тепло- и шумоизоляцию. Установлена современная микропроцессорная система управления и диагностики, автономный подогрев кабины машиниста.

За год в Литве не утилизируются около 15 тысяч тонн опасных отходов нефтепродуктов, которые попадают в окружающую среду, утилизируются только 10-20% количества образующихся отходов, предупреждают ученые, сообщает корреспондент ИА REGNUM сегодня, 10 декабря.

Руководитель Института охраны окружающей среды Вильнюсского технического университета им. Гедиминаса профессор Пранас Балтренас утверждает, что смеси нефтепродуктов и воды составляют около 50% опасных отходов в Литве. В течение последних шести лет в Литве используется около 22-27 тысяч тонн масел и смазочных материалов. Образующиеся опасные отходы за год достигают 17 тысяч тонн, только 10-20% количества образующихся отходов собирают и утилизируют.

Профессор Балтренас представил данные учреждения "Технологии очистки грунта", основанного Министерством по вопросам окружающей среды Литвы, которые свидетельствуют, что за 15 лет деятельности было очищено более 140 тысяч тонн загрязненной почвы, грунта, ила, воды, биологически расщеплено более 4 тысяч тонн попавших в окружающую среду нефтяных углеводов, таким образом удалось избежать ущерба, нанесенного природе, который достигал бы 500 млн литов. "Очистка почвы и воды, загрязненных нефтепродуктами, длится долго и стоит дорого, поэтому очень важно гарантировать, чтобы отходы не попали в окружающую среду, а были вовремя утилизированы", - заявил профессор.

С целью уменьшить загрязнение нефтепродуктами с весны этого года идет проект "Мы сортируем в автосервисе". Участники этого проекта приводят в порядок старые топливные и масляные фильтры, передают образующиеся отходы организациям, которые их утилизируют. С апреля к проекту Ассоциации производителей и импортеров подключились 350 автомобильных сервисов по всей Литве.

За первую акцию проекта сервисы передали 89 тонн автомобильных покрышек, 41 тонну различных фильтров, 14 тонн амортизаторов, 127 тонн масла. Все участники проекта "Мы сортируем в автосервисе" весной по окончанию этого проекта смогут выбрать призы согласно количеству переданных отходов, но есть и специальные призы, которые получают самые активные.

Проект "Мы сортируем" Ассоциация производителей и импортеров организует вместе с предприятием "Организация производителей и импортеров электроники" и компанией "Центр утилизации отходов".

Литва призывает Еврокомиссию скорее провести переговоры с российским "Газпромом" , который обещал на этой неделе представить ЕК свои предложения по урегулированию вопроса, связанного с антимонопольным расследованием ЕС, заявил в среду премьер-министр балтийской республики Альгирдас Буткявичюс.

ЕК с начала сентября прошлого года ведет расследование по трем возможным случаям нарушения "Газпромом" правил ЕС, которые затрагивают рынки Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Чехии, Словакии, Венгрии и Болгарии. ЕК готова выдвинуть "Газпрому" обвинения в препятствии конкуренции в ЕС, что может привести к штрафу максимум в 10% оборота компании - примерно 15 миллиардов долларов.

"Мы просим, чтобы Еврокомиссия продолжила переговоры с "Газпромом". Наша позиция выражена, и мы ожидаем, что эти переговоры состоятся как можно скорее. Мы поддерживаем позицию, которую заняла ЕК на переговорах с "Газпромом", - сообщил в среду журналистам Буткявичюс.

Во вторник литовский премьер направил письмо президенту ЕК Жозе Мануэлю Баррозу, в котором выразил полную поддержку усилий ЕК по исправлению возможных нарушений на газовом рынке и компенсации возможного ущерба потребителям.

"Газпром" выразил свою готовность найти взаимовыгодное решение вопроса после встречи представителя ЕК с заместителем председателя правления "Газпрома" Александром Медведевым 4 декабря. Как ранее сообщил Медведев изданию Financial Times, компромисс с Брюсселем может быть найден в относительно короткий срок - за три-четыре месяца. Ирина Павлова.

Власти Риги не планируют вводить туристический налог для иностранцев в 2014 году, сообщили РИА Новости в среду в городской думе.

"В принятом бюджете города на 2014 год не запланированы поступления от туристического налога. Это главный финансовый документ столицы. Туристический налог обсуждался на уровне идеи по улучшению экономической ситуации в столице Латвии", - сказали в думе Риги.

Ранее руководитель по вопросам туризма рижской думы Максим Толстой заявил журналистам, что дума рассматривает предложение ввести в 2014 году муниципальный туристический сбор для иностранцев в размере 1-2 евро за ночь с человека.

По данным Толстого, Ригу с начала 2013 года посетили около 2 миллионов туристов. В туристический сезон загрузка гостиниц города достигает 100%. Для введения сбора рижские власти будут изучать опыт других городов, в частности, литовского Друскининкая, где подобный налог уже действует. Вадим Радионов.

ОПРОС: В 2013 ГОДУ ДЛЯ ОТДЫХА РОССИЯНЕ ВЫБРАЛИ ИСПАНИЮ И ИТАЛИЮ

Особой популярностью у туристов из России в этом году пользовался Милан

В этом году российские туристы чаще всего выбирали для самостоятельного отдыха Испанию, Италию и Чехию. Это следует из исследования, проведенного российским сервисом онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

В первую десятку стран, популярных у россиян, также вошли Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. "По сравнению с прошлым годом, число зарубежных поездок выросло в три раза. Наши соотечественники, бронирующие путешествия через Интернет, в 2013 году выезжали за границу, в среднем, на 4 дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в день",- рассказала генеральный директор Oktogo.ru Марина Колесник.

Среди городов российские туристы отдали предпочтение Праге, Таллину, Барселоне, Парижу, Милану, Риму, Риге, Киеву, Вене и Хельсинки. Особой популярностью у туристов из России в этом году пользовался Милан: число поездок в этот центр моды выросло в 4 раза.

Самыми дорогими городами для россиян, по данным авторов исследования, стали Лондон и Париж (где в день на проживание в среднем уходило 6 700 рублей), самым недорогим - Вильнюс (2 100 рублей). По данным агентства, наиболее короткие путешествия россияне совершали в Хельсинки (2 дня), а самые длинные - в Прагу (5 дней).

По данным Oktogo, самыми популярными среди москвичей странами для встречи Нового года стали прибалтийские государства. В целом в десятку самых популярных зарубежных направлений для новогодних путешествий вошли такие страны как Италия, Чехия, Финляндия, Эстония, Германия, Латвия, Австрия, Литва, Польша и Франция

Как рассказала в своем недавнем интервью радиостанции Baltkom Майра Дзелзкалея, Заместитель главы организации «Крестьянский сейм», в связи со спадом производства внутри страны, Латвия вынуждена закупать больше чеснока в Польше, Литве и Китае.

Но поставщики практически не могут конкурировать с иностранной продукцией, так как ее стоимость ниже, чем у местного чеснока.

- Мы стали потреблять больше чеснока, а латвийских производителей овощей стало меньше. Наши местные производители больше не могут конкурировать с Литвой и Польшей,- сказала г-жа Дзелзкалея.

Специалист отметила и тот факт, что за минувшее десятилетие стоимость реализации чеснока возросла на 293% с 64 латвийский сантимов до 2,5 латов за один килограмм продукции.

Майра Дзелзкалея также связывает резкий рост стоимости со вступлением Латвии в состав ЕС.

Несмотря на высокие показатели по количеству врачей на душу населения, Болгария занимает последние места в рейтинге европейских стран по качеству здравоохранения.

Исследование Европейского индекса для потребителей услуг здравоохранения показало, что среди 35 европейских стран Болгария заняла 31 место по качеству здравоохранения. Об этом сообщает портал NewsBG.ru.

Ниже Болгарии в рейтинге находятся только Польша, Латвия, Румыния и Сербия. Первое место по качеству здравоохранения четвертый год подряд занимают Нидерланды.

По уровню детской смертности Болгария занимает вторую позицию после Румынии. Даже у Македонии эти показатели лучше.

Кроме того, Болгария стоит в самом конце списка по соотношению больничных расходов к общим расходам в сфере здравоохранения – менее 60%.

Болгария также попала в группу из восьми стран, в которых отсутствуют электронные рецепты – вместе с Албанией, Македонией, Кипром, Латвией, Мальтой, Сербией и Словакией.

Однако страна находится в числе первых стран вместе с Германией, Литвой и Швецией по соотношению количества врачей на душу населения – около 400 на 100 тысяч человек.

Пекинские разговоры Януковича и азиатское партнерство Европы

Дмитрий Косырев, политический обозреватель

Проигнорировать Майдан, возможный – хоть и не случившийся – крах правительства и отправиться с визитом в Китай на несколько дней: довольно неожиданный (для кого-то) поступок президента Виктора Януковича. Важен ли этот визит для будущего Украины и связан ли он с ее положением в мире?

Китайские деньги для Украины

Помнится, в эпоху Бориса Ельцина в свободных и скандальных российских СМИ часто задавался вопрос: как посмел Борис Николаевич отправиться куда-то с зарубежным визитом, если дома творится черт знает что? Ельцин уловил тренд и неоднократно от таких визитов отказывался или демонстративно прерывал их, возвращался в Москву со словами: хозяин должен быть тут. Разгребать политические склоки, надзирать за министрами, воюющими с природными бедствиями…

Для любого человека, знающего, насколько важна в сегодняшнем мире внешняя политика – куда важнее внутренней – было тогда ясно, какая бредятина творится. Виктор Янукович путем Ельцина не пошел, визит в Китай не стал отменять. Из Пекина он привез давно и тщательно готовившиеся 10 соглашений с Китаем.

И тут возникла история, весьма характерная для медийного пространства Украины. Во-первых, там раньше фигурировала цифра в 20 соглашений, готовых для подписания (не 10), во-вторых – шел разговор о китайском кредите в 10 миллиардов долларов (вариант – евро).

Соглашений, и правда, должно было быть больше, а вот кредит… Кто вообще придумал, что можно мгновенно получить такую сумму? Так не бывает.

Источники в российских правительственных структурах указывают на следующее: во-первых, могли перепутать цифру с теми инвестициями, что Украина уже получила от Китая. Во-вторых, многие украинские СМИ вообще-то писали о китайских инвестициях на сумму в 8 миллиардов долларов по итогам готовившихся в Пекине соглашений. И, кстати, украинский президент заявил, что подписанные документы "будут способствовать" поступлению на Украину именно такой суммы инвестиций. Но к этим восьми приписывали еще некий "товарный кредит" на 5 миллиардов (то ли долларов, то ли евро). Откуда пошла эта информация? Оказывается, из "экспертных кругов". Кто-то в этих кругах ссылался на правительственные источники, но анонимные…

И вот сейчас в украинском медиапространстве разгорелся спор. Одни говорят, что китайцы не дали денег, другие – что дали, и визит оценивают соответственно.

Но при этом говорят, если присмотреться, о разных деньгах (кредит – это не инвестиция). И нет чтобы спросить: а действительно ли украинцы просили тот самый кредит, да еще сразу, прямо к визиту? Хотя есть намеки, что украинско-китайский разговор завязался. Но не более того.

Некоторые ожидают теперь, что Янукович залетит на обратном пути в Москву и договорится здесь обо всем сразу, включая низкие цены на газ – и вот тогда-то и станет всем ясно: вильнюсские разговоры об ассоциации с ЕС дело, может быть, и хорошее, но настоящие дела решаются не в Вильнюсе. Другой вопрос, что информация насчет заезда в Москву, и особенно низких цен, тоже исходит из украинских "экспертных" и прочих кругов. А что будет на самом деле – посмотрим.

Вернемся к пекинскому визиту. Китай нужен всем, и Янукович мог повстречать там вице-президента США Джо Байдена (но это отдельная история) и – что в нашем случае более актуально – где-нибудь в небе Китая увидеть самолет коллеги из Великобритании, летевший из Пекина на родину, в Лондон.

Азиатский выбор Лондона

Виктор Янукович и британский премьер Дэвид Кэмерон в последние недели напоминают булгаковских Иешуа и Пилата: если вспомнят одного, то упомянут и другого. Накануне того самого саммита ЕС в Вильнюсе, где стало окончательно ясно, что Украина не будет подписывать с Европой договор об ассоциации, Кэмерон выступил со статьей (а потом высказался и на саммите), четко показав: ключевым странам ЕС не нужна рабочая сила из Восточной Европы, и вообще Евросоюз надо передумывать заново – восточноевропейцы мешают.

То есть британский премьер тогда наглядно продемонстрировал, почему "европейский выбор" Украины выглядел бы сегодня не таким привлекательным, как задумывался годах этак в 2008-2009. Европа стала другой. По сути, Кэмерон не столько помог Януковичу сделать окончательное решение, сколько удачно оттенил разумность этого решения.И вот Пекин, туда прилетает Виктор Янукович. И представьте, за два дня до того по той же тропе – Большой зал народных представителей, правительственный Павильон для ловли рыбы и т.д. – прошел все тот же Кэмерон, а при нем делегация из ста британских бизнесменов. Не то чтобы он специально такое задумал – но получилось, что он вторично показал Украине, что такое сегодняшняя Европа и какой выбор делает она.

Британский премьер заявил в Пекине, что для китайских инвестиций в Великобритании нет пределов; что его страна будет "самым сильным на Западе адвокатом" свободной торговли с Китаем; сказал, что не выступает за независимость Тибета. (Так он закрыл историю 2012 года, когда принимал в Лондоне далай-ламу: это англичане, их не сдвинуть с принципиальной позиции, но они умеют постепенно уговорить партнера эту позицию уважать).

А еще Кэмерон подписал в Пекине несколько документов, говорящих о том, что британско-китайское сотрудничество, мягко говоря, пообъемнее украинско-китайского. Речь о сооружении китайцами атомных электростанций в Англии, торговле юанем в лондонском Сити, планах в космической отрасли. И еще о совместных инновационных исследованиях, поскольку мировой центр инноваций все больше сдвигается в Азию…

При этом никто в Великобритании не захватывает парламент или Даунинг-стрит с криками о "европейском выборе", а только приветствует китайский визит своего премьера.

Восточноевропейский выбор Пекина

Итак, картина получается следующая. Европейцы с замиранием смотрят на Китай, видя в нем стартовый механизм для перезапуска замедлившейся европейской экономики. Кстати, один из смыслов визита Кэмерона в Китай был в том, чтобы догнать немцев.

Из европейцев именно немцы пока лидируют по части связей с Китаем. Есть еще французы, и в итоге образовалась этакая тройка лидеров погони за вниманием Пекина. Как бы случайно выходит, что это те самые страны, которые с раздражением смотрят на восточноевропейских собратьев, с их идеями "Восточного партнерства" и прочего расширения "политической Восточной Европы".

А Китай тем временем вовсе не ограничивается подписанием больших контрактов с европейскими западниками. Китаю интересен и восток Европы. Ли Кэцян, премьер китайского правительства, только что побывал на "тоже как бы Вильнюсе" – саммите китайско-центрально-восточноевропейского партнерства в Бухаресте, выдал партнерам кредит, как ни странно, в 10 миллиардов долларов на инфраструктурные проекты (в исполнении КНР).

Список китайских инвестиций и прочих приобретений в Восточной и Центральной Европе впечатляет так же, как и подобные списки в отношении Великобритании и не только ее. Кстати, отношения с Украиной Пекин рассматривает именно как часть своей восточноевропейской политики, что в ходе визита Януковича проявлялось не раз.

01-ноября 2013 г. в Варшаве состоялась встреча и переговоры руководства Торгпредства с представителями российской фирмы «КМ Проект», специализирующейся в области разработки инновационных методик и способов хранения и удаления медицинских отходов. Достигнута договоренность об оказании информационно-консультационного содействия компании при продвижении ее продукции на польский рынок.

07-ноября 2013 г. в г. Кельцезам. Торгпреда А.А. Мельников посетил XIII национальную выставку оборудования для спортивных объектов, стадионов и спортзалов «Безопасный стадион». В рамках выставки состоялась тематическая конференция, посвященная вопросам комплексного оснащения спортивных объектов системами контроля. Проведены встречи и переговоры с участниками данных мероприятий.

10-13 ноября 2013 г. сотрудники Торгпредства приняли участие в бизнес-миссии российских производителей сельскохозяйственной техники в рамках специализированной выставки «Агритехника-2013» на Ганноверской международной ярмарке, организованной с участием ОАО «ЭКСАР» и «Росагромаш» с целью увеличения экспорта сельхозтехники российского производства в страны ЕС и Турцию за счет связанного предложения экспортного товара и портфеля страховых продуктов ОАО «ЭКСАР».

Консультант Торгпредства Л.Е. Янчевская выступила на состоявшемся в рамках выставки заседании круглого стола «Польша – Литва: новые аспекты для сотрудничества российских производителей сельхозтехники» с докладом об основных трендах польского рынка сельхозтехники и перспективах российско-польской кооперации. Сотрудники Торгпредства провели также встречи и переговоры с участвовавшими в выставке представителями крупных польских компаний - производителей сельхозтехники и агрегатов - «ПРОНАР», «ВЕССЕН», «Агромаш» и др.

12-13 ноября 2013 г. в Варшаве зам.Торгпреда С.Б. Агеев принял участие в заседании российско-польской рабочей группы по вопросам ветеринарного надзора. Заседание состоялось в рамках проведенной специалистами Рсссельхознадзора инспекции польских предприятий, поставляющих продукцию животного происхождения на территорию государств-членов Таможенного союза.

13-15 ноября 2013 г. в Санкт-Петербурге Торговый представитель Е.Д. Белякова приняла участие в XX юбилейной международной конференции, «Женщины, меняющие мир», организованной Санкт-Петербургским социально–экономическим институтом, где выступила с докладом на тему «Женское предпринимательство в России и в Польше». На полях конференции состоялись деловые встречи с членами делегации польских женщин-предпринимательниц, а также с представителями российских регионов - Республики Башкортостан, Республики Карелия и Волгоградской области. В ходе визита в Санкт-Петербург были также проведены переговоры с руководством российской компании «Лазерные системы», по итогам которых достигнута договоренность о взаимодействии с целью продвижения продукции компании на польский рынок

14 ноября 2013 г. в г. Катовице зам. Торгпреда А.А. Мельников посетил промышленные выставки: гидравлики, автоматики и пневматики HAPexpo; автоматизации и роботизации в промышленности ROBOTshow; масел, смазок и технологических жидкостей для промышленности OILexpo, резиновых и пластмассовых изделий RubPlast EXPO. Подготовлена соответствующая информация для направления заинтересованным российским компаниям и организациям.

14 ноября 2013 г. в г. Варшава зам. Торгпреда О.И. Подкопаев принял участие в международной конференции «Power Ring 2013», организованной Министерством экономики Польши для представителей дипломатического корпуса и экспертного сообщества. В ходе мероприятия была представлена польская редакция рапорта “World Energy Outlook 2013”, подготовленного Международным энергетическим агентством при ОЭСР

15 ноября 2013 г. в г.Катовице сотрудник Торгпредства А.П. Ершов выступил с докладом о текущих проблемах российско-польских экономических связей на конференции «Экономическое сотрудничество Польша – Россия: нынешнее состояние и ближайшие перспективы». Конференция была организована Обществом сотрудничества «Польша-Восток».

В конференции приняли участие представители бизнеса, органов местного самоуправления, эксперты. Конференцию завершила общая дискуссия, главными темами которой стали ограничения во взаимной торговле. Участники конференции констатировали, что, несмотря на существующие проблемы, торговля между Польшей и Россией, в особенности польский экспорт, развивается вполне успешно.

21 ноября 2013 г. в Варшаве зам. Торгпреда А.А.Мельников посетил международную выставку торгового оборудования, услуг и технологий для индустрии розничной торговли “RetailShow 2013”.

22 ноября 2013 г. в Кракове зам. Торгпреда А.А.Мельников посетил международную выставку технологий и машин для производства композитных материалов “Kompozyt-Expo 2013”.

26 ноября 2013 г. в Варшаве состоялась встреча Торгового представителя Российской Федерации в Республике Польша Е.Д.Беляковой с польскими предпринимателями-членами «Восточного клуба» Польши. Во встрече участвовали представители более 40 компаний, в том числе Союза международных автоперевозчиков (ZMPD), крупнейшего частного банка «Pekao», польских компаний - импортеров и производителей. Во встрече также принял участие Председатель Делового совета по сотрудничеству с Польшей при ТПП России А.А. Лейрих.

На встрече обсуждались вопросы, связанные с изменениями в процедурах оформления грузоперевозок по книжкам МДП, проблемы взаимной защиты инвестиций на территориях двух стран, способы поиска деловых партнеров и продвижения продукции на рынках Польши, России и Таможенного Союза в контексте модернизационной повестки.

На встрече Торгпред ответила на вопросы, а также представила предложения российских компаний, заинтересованных в продвижении своей продукции и технологий на польский рынок. Ряд польских компаний также выступил с конкретными предложениями делового сотрудничества. Участники выразили пожелание проводить такие встречи регулярно.

27 ноября 2013 г. в Варшаве зам. Торгпреда А.А.Мельников посетил международную выставку транспорта и логистики “Trans Poland 2013”. Проведены переговоры с представителями российских компаний-участников выставки – страховой компании «Арсенал» и транспортно-логистической компании «Интертранс».

Генеральная Ассамблея ООН избрала Иорданию непостоянным членом Совета Безопасности организации на 2014-2015 годы вместо отказавшейся от своего членства Саудовской Аравии.

Выборы пяти новых членов СБ ООН состоялись в середине октября.

Непостоянными членами Совета были избраны Литва, Нигерия, Саудовская Аравия, Чад и Чили. Саудовская делегация практически сразу же отказалась входить в СБ ООН под предлогом неэффективности работы СБ.

В частности, примером этого Саудовская Аравия считает тот факт, что палестинская проблема остается нерешенной на протяжении последних 65 лет, несмотря на то, что она стала причиной нескольких войн. Кроме того, по мнению Эр-Рияда, СБ ООН так и не сумел добиться превращения Ближнего Востока в зону, свободную от оружия массового поражения, а также остановить войну в Сирии и ввести санкции против режима действующего президента Башара Асада. Иван Захарченко.

На границе Украины и Польши начал работу новый международный пункт пропуска Грушев-Будомеж, сообщает пресс-служба администрации Государственной пограничной службы, передает радио "Свобода"

По данным ведомства, особенность этого пункта заключается в том, что украинские и польские контролирующие органы будут осуществлять здесь совместный контроль. Пункт предназначен для пропуска лиц, транспортных средств и товаров, за исключением тех, которые подлежат ветеринарному и фитосанитарному контролю.

По своей пропускной способностью пункт может пропускать в сутки 8 тысяч человек, 2,4 тысячи транспортных средств (до 3,5 тонн) и 80 автобусов.

"Преимуществами общего контроля в пункте пропуска станет отсутствие необходимости строить пункт пропуска на территории Украины, сокращение времени и создания комфортных условий во время пересечения государственной границы, повышения уровня взаимодействия с контрольными службами сопредельного государства, возможность оперативного обмена опытом и развитие международного приграничного сотрудничества", - говорится в сообщении пограничников.

В пресс-службе ведомства отметили, что строительство пункта пропуска начали в 2010 году и стоило оно Европейскому союзу около 45 миллионов долларов.

Ранее планировалось, что украинско-польский пункт пропуска откроют совместно президенты Украины и Польши, однако после саммита в Вильнюсе украинская сторона, по словам Бронислава Коморовского, попросила снизить уровень встречи до уровня вице-премьеров.

Декларация о создании основы для будущего сотрудничества в области миграции и мобильности подписана в четверг в Брюсселе между Азербайджаном и Европейским союзом (ЕС), сообщает официальный сайт Еврокомисии.

"Запуск партнерства по мобильности является еще одним важным шагом на пути сближения европейских и азербайджанских граждан.

Благодаря диалогу и конкретному сотрудничеству мы можем лучше обеспечить совместное и ответственное управление миграцией в интересах ЕС, Азербайджана и самих мигрантов ", - цитируется в документе еврокомиссар по внутренним делам Сесилия Мальмстрем.

Подписанный документ "устанавливает ряд политических целей и определяет ряд областей, в которых будет продолжаться в дальнейшем диалог и сотрудничество между ЕС и Азербайджаном для гарантирования того, что передвижение людей управляется как можно более эффективно". Он предусматривает расширение возможностей Азербайджана по управлению легальной и трудовой миграцией, предотвращению и пресечению незаконной миграции, включая незаконный въезд мигрантов и торговлю людьми, регулированию вопросов предоставления убежища и защиты беженцев.

Переговоры между Азербайджаном и ЕС о партнерстве в сфере мобильности, начавшиеся в феврале 2012 года, были завершены осенью текущего года.

В сообщении говорится также, что ЕС и Азербайджан подписали в конце ноября в Вильнюсе соглашение об облегчении визового режима. В нем отмечается, что в 2012 году количество шенгенских виз, выданных гражданам Азербайджана, достигло 52,082 тысячи, что на 34% больше по сравнению с 2010 годом.

По данным Евростата, в 2012 году насчитывалось 22,469 тысячи граждан Азербайджана, проживающих в странах ЕС: около половины из них проживали в Германии, около трех тысяч - во Франции, по две тысячи - в Великобритании и Нидерландах. Герай Дадашев.

Китайцы пьют и будут пить: завершенная международная ярмарка вина в Гонконге явствовала, что ведущие производители возлагают большую надежду на Китай, пишет Бизнес Грузия

Согласно октябрьскому отчету Morgan Stanley, из-за снижения спроса мировое производство вина сократилось до минимума последних 40 лет. Однако это не касается Китая и Гонконга, где с 2007 до 2011 года потребление вина возросло на 142%.

"Я убежден, что китайский рынок будет расти и в будущем. Сложно делать прогноз по конкретным сегментам, но в целом рынок увеличивается. Для больших слоев населения вино становится доступным. Если взять только голые факты, их 1,3 миллиардов, и они любят вино"- заявил представитель германской дистрибьюторской компании Schmidt Vinothek в Гонконге Патрик Фестли.

Абсолютным чемпионом на китайском рынке является Франция, доля которой в вине, импортированном в Китай в начале текущего года, составила 46,7%. На втором и третьем местах Австралия (12,7%) и Испания (11,3%).

Популярность вина в Китае первым делом связана с ростом благосостояния среднего класса, а вино для китайского среднего класса является атрибутом моды и западного порядка жизни.

Свою продукцию на выставке вина в Гонконге привезли более 1000 производителей из 40 стран. В том числе грузинские, иорданские, литовские, черногорские и марокканские виноделы.

Экспорт продукции организаций Министерства лесного хозяйства Белоруссии в январе-октябре 2013 г. вырос в годовом исчислении на 25,3%, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы Минлесхоза Республики Беларусь.

За первые 10 месяцев 2013 г. лесхозы поставили на внешний рынок лесопродукции на $115,5 млн, тогда как за аналогичный период прошлого года было экспортировано продукции на $92,2 млн.

Больше всего продукции (на $26,6 млн) отгрузили лесхозы Минской обл, на втором месте — Могилевская обл., экспортная выручка которой составила $23 млн. Чуть меньше выручка лесхозов Витебской области ($18,4 млн), Гомельской ($17 млн), Гродненской ($16,2 млн), Брестской ($14,9 млн).

Положительная динамика сложилась за счет увеличения объемов производства и, соответственно, экспорта некоторых видов продукции. Так, в объемном выражении экспорт щепы увеличился на 22%, брикетов — на 14%. Свою роль сыграло и увеличение цен, например, в 2013 г. цены на топливные брикеты выросли на 22% (с $106 до $114 за 1 т).

Из лесопродукции на внешние рынки отгружается балансовая древесина (сосна, ель) и технологическое сырье, в незначительной доле — лиственный пиловочник. Также на экспорт идет оцилиндрованная, окоренная древесина, пеллеты, брикеты, топливная щепа.

Белорусская лесопродукция поставляется на рынки 25 стран. В текущем году больше всего продукции было отгружено в Польшу. На втором месте по объему экспорта — Германия, на третьем — Литва и Латвия, на территорию которых экспортируются все виды лесопродукции в небольших объемах. Совсем незначительна доля таких стран, как Бельгия, Италия, Нидерланды, Швеция и др.

Посол Швеции в ЕС по вопросам Восточного партнерства Мартин Хагстрём отмечает, что результат этой встречи оказался не таким, как ожидали еще полгода назад, но считает, что несколько стран добились на ней положительного результата

Шведский посол о Восточном партнерстве и результатах третьего саммита

- Среди прочего, закончены переговоры об ассоциации с ЕС Грузии и Молдавии, подписан договор об упрощении визового режима с Азербайджаном, подписан договор об участии Грузии в гражданских операциях ЕС, соглашение с Украиной в области воздушных перевозок, - перечисляет Мартин Хагстрём.

Приняли и Декларацию на будущее. Своего рода соглашение о намерениях развития партнерства.

Восточное партнерство ЕС может дать безвизовый режим с ЕС. Ближе всего к нему подошла Молдавия.

- Несколько дней назад Еврокомиссия сделала вывод, что Молдавия выполнила все условия, которые необходимы для введения безвизового режима. Накануне саммита в Вильнюсе Еврокомиссия предложила Европейскому Совету отменить для молдаван визовые требования. На очереди еще две страны партнерства: Украина и Грузия. Но там предстоит еще работа по реформированию законодательства.

- Новостью саммита в Вильнюсе стала согласие Беларуси подписать с ЕС договор об упрощении визового режима. Беларуси предложили такой договор еще в 2011 году, но согласие было получено только сейчас. Мы, - говорит Мартин Хагстрём, - расцениваем это позитивно, простым белорусам станет проще въезжать в Шенгенскую зону. Беларусь - первая страна в Европе, а может быть и в мире по числу шенгенских виз на душу населения.

Когда договор будет подписан, виза будет стоить 35 евро, а не 60, как сейчас, и бумаг для её получения понадобится меньше.

Беларусь - единственная страна Восточного партнерства, не имеющая такого соглашения.

Переходим к Украине.

- Очевидно, что очень большая часть населения поддерживает сближение Украины с ЕС, выступает за проведение реформ. Предложение об ассоциации остается в силе.

Как оценивают в шведском МИД действия Россия в отношении стран партнерства?

- Мы и со стороны Швеции и со стороны ЕС высказались очень ясно: попытки влияния на выбор другими странами пути их политического развития торговыми санкциями, например, угрозами, некрасивыми заявлениями, как это случилось несколько раз минувшей осенью, - неприемлемы, - отвечает на мой вопрос посол Швеции в Восточном партнерстве ЕС.

- Нам бы очень хотелось, чтобы такой тип углубленного сотрудничества, как в случае Европейского Союза и стран Восточного партнерства ЕС, развивался и между ЕС и Россией. Нам бы очень хотелось заключить договор о гораздо более тесном сотрудничестве, хотелось бы больше свободно торговать друг с другом, сближения в области стандартизации, что облегчило бы торговлю и способствовало новым инвестициям, обмену... В отношениях с Россией тоже развивается процесс в направлении отмены визового режима, к сожалению, - замечает Мартин Хагстрём, - больших успехов в этих сегментах отношений с Россией мы в последние годы не наблюдали. Но мы по-прежнему надеемся, мы по-прежнему решительно стремимся к установлению таких более глубоких отношений и с Россией.

Посол МИД Швеции по вопросам Восточного партнерства ЕС Мартин Хагстрём у микрофона "Радио Швеция".

Укрзализныця продолжает создавать условия для беспрепятственного движения грузов, вводя электронные информационные технологии.

В конце ноября в Киеве состоялось совещание Укрзализныци со специалистами Белорусской железной дороги. Во время мероприятия согласованы технологии наложения электронной цифровой подписи (ЭЦП) на электронную унифицированную транспортную накладную СМГС при перевозке грузов и порожних собственных вагонов между Украиной и Беларусью. Таким образом еще одна страна присоединяется к электронным безбумажным технологиям в международных грузовых перевозках.

Как отметил начальник Главного управления Юрий Меркулов, таким образом Укрзализныця создает все условия для беспрепятственного движения грузов через государственные границы, развивает информационный обмен и безбумажные технологии в работе с соседними железнодорожными администрациями. На очереди - внедрение технологий электронной цифровой подписи с Беларусью. Уже определен тестовый полигон - перевозки щебня из Украины и калийных удобрений из Белоруссии.

Ранее Укрзализныця подписала Соглашения об информационном обмене данными с ОАО "РЖД", ЗАО МАВ Карго Хунгарія (Венгрия), ЗССК Карго (Словакия), ПКП Карго (Польша), АО "Национальная компания "Казахстан Темир жолы"". В настоящее время продолжаются подготовительные работы по организации такого обмена между Украиной и Румынией.

Благодаря совместным усилиям украинских и российских железнодорожников большинство накладных СМГС между соседними государствами оформляется в электронном виде - в ноябре станциями Украины уже оформлено 2199 электронных накладных СМГС на 8271 вагон, что составляет 80,20% от общего количества документов. Станциями Российской Федерации оформлено 2050 накладных на перевозку 7751 порожних собственных вагонов, что составляет 61,32%.

В ноябре текущего года, по данным Главного коммерческого управления, Укрзализныця увеличила процент электронных документов, оформленных на внутренние грузоперевозки. В частности работниками грузовых станций оформлено около 224 тыс. документов на отправку и 244,2 тыс. документов (99,3%) - по прибытию. Сведений платы за пользование вагонами оформлено 55,5 тыс. документов и накопительных карт - 29,8 тыс. Сегодня в электронном виде существует почти 100% общего количества заказов клиентов на перевозку грузов по Украине.

Программное обеспечение межгосударственных перевозок дорабатывается. Для удобства клиентов-грузоотправителей появилась возможность подтверждения сдачи перевозочных документов списку, также внесены изменения в расчет платы за транзитные перевозки порожних вагонов. Сейчас совершенствуются функции оформления перегрузке из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм и наоборот.

В дальнейшем планируется использовать в электронном виде документы ЦИМ/СМГС вместо таможенной декларации для декларирования товаров (кроме товаров, перевозимых при условии уплаты таможенных платежей в режиме транзита на железных дорогах Украины).

В электронном виде оформляются также перевозочные документы на транзитные грузы на пограничных станциях Укрзализныци. В ноябре достигнуто 99% обработки электронных документов на ввоз транзитных грузов и почти на 100% - на вывоз (на определенных исследовательских полигонах Юго-Западной и Донецкой железных дорог).Справка

ЦИМ/СМГС - единый перевозочный документ, унифицированная транспортная накладная для стран с различным транспортным правом (ЦИМ и СМГС). Она используется перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями для осуществления перевозок в международном сообщении. Унифицированная накладная ЦИМ/СМГС сближает две правовые транспортные системы Востока и Запада.

Использование унифицированной транспортной накладной позволяет участникам перевозочного процесса не осуществлять переоформление накладной СМГС на ЭТОМ и наоборот, упрощает процедуру пересечения границы, ускоряет движение грузов через границу, обеспечивает правовые гарантии клиентам при перевозках грузов железнодорожным транспортом из стран Европы в страны Азии, повышает эффективность товарооборота, улучшает качество обслуживания и уменьшает транспортные расходы грузоотправителей.

Решение о разработке унифицированной накладной ЦИМ/СМГС было принято по инициативе Укрзализныци в октябре 2003 года в Киеве на Международной конференции с транспортного права. В разработке документа, продолжалась в течение 2003-2006 годов, принимали участие специалисты железных дорог Украины, Германии, Польши, Украины, Беларуси, Латвии, России и Литвы, при поддержке Комитетов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта (ЦИТ).

Решение о внедрении единой накладной ЦИМ/СМГС было принято на 34-й сессии Совещания Министров транспорта ОСЖД, состоявшейся 13-15 июня 2006 года в Софии.

В Беларуси разрабатывается новая схема поставок древесины на экспорт, позволяющая увеличить валютную выручкуБеларусь экспортирует лесопродукцию более чем в 20 стран мира. Чаще всего покупателя и продавца разделяют сотни, а то и тысячи километров. К примеру, с начала года более 100 тыс. кубометров лесоматериалов из Беларуси отправлено в Китай. Это при том, что от Минска до Пекина более 6400 километров. Такая широкая география продаж возможна благодаря логистике. Но, по мнению специалистов, действующая схема поставок со склада продавца (FCA) или от границы РБ (DAF) пока еще далека от совершенства, поскольку при реализации государственного ресурса, которым является лесопродукция, рационально зарабатывать не только на товаре, но и на его доставке потребителю.

Для этого создается биржевая логистика, которая дает возможность покупателю в процессе торгов выбрать место доставки приобретенного товара, а продавцу - обеспечить дополнительные доходы в казну в виде валюты и налогов от оплаты услуг биржевых перевозчиков при его доставке.

Главная цель проводимой работы - выставлять на бирже лесопродукцию не с границы или со склада лесхоза, а с перевалочного терминала или конечного биржевого склада. По такой схеме уже успешно работают прибалтийские портовые терминалы в Риге, Клайпеде, Лиепае, имеющие статус биржевых складов. Благодаря им белорусский лес стал ближе к покупателю. Купив продукцию лесхоза, к примеру, на складе в Рижском порту, морским транспортом ее можно отправить в любую точку мира. Прежде всего это удобно покупателю, поскольку не все потребители сами готовы организовывать доставку круглого леса или пилопродукции из Беларуси. Не всегда для этих целей выгодно привлекать случайных посредников, особенно если речь идет о небольших партиях. Многим потребителям гораздо удобнее, когда доставка уже включена в стоимость товара.

Такая схема отправки лесных грузов для Беларуси новая. Первые экспортные торги лесоматериалами круглыми с использованием логистики биржевых товаров прошли на Белорусской универсальной товарной бирже еще в прошлом году и оказались перспективными. Особенно для покупателя, который без лишних рисков и забот получает товар в удобном терминале. Но с точки зрения продавца, новая схема более сложная, поскольку ему приходится брать на себя все заботы и ответственность по организации доставки. В таком случае выгодна ли она белорусским производителям? С этим вопросом мы обратились к начальнику отдела логистики Белорусской универсальной товарной биржи Павлу Игнатовичу:

- Безусловно, выгодна. Но только если на проблему смотреть не в рамках узковедомственных интересов. Не нужно забывать, что производителем лесопродукции прежде всего является государство. Лес - это государственный ресурс, он обрабатывается на государственных предприятиях и реализуется уполномоченными продавцами только через созданный государством прозрачный механизм торговли - биржу. Более того, биржевые перевозчики, осуществляющие транспортно-экспедиторские услуги по доставке лесопродукции, являются резидентами и, соответственно, белорусскими налогоплательщиками. Я уже не говорю о том, что по инициативе биржи с экспортерами и Белорусской железной дорогой в ноябре согласована Технология перевалки лесных грузов на новых биржевых складах станций Брузги и Брест-Северный. Ее применение позволит перенести перевалку грузов с польской на белорусскую сторону и обеспечить дополнительную валютную выручку железной дороге, которая, как известно, тоже государственная. Но самая главная экономическая выгода для государства на западном направлении в том, что при такой схеме реализации лесоматериалов на белорусско-польской границе не будут, как сейчас, сутками простаивать сотни вагонов с лесом.

- Схема поставки лесопродукции за рубеж с учетом логистики уже отработана практически в прибалтийском направлении, теоретически пока в западном и южном направлениях, - говорит начальник отдела внешнеэкономических связей УП "Беллесэкспорт" Виталий Борисов. - Транспортные компании (резиденты Республики Беларусь) выбираются на условиях конкурса из числа аккредитованных на Белорусской универсальной товарной бирже (биржевые перевозчики). Побеждает тот, кто предложит наименьшую стоимость услуг. По результатам конкурса к цене лота добавляется стоимость доставки на биржевые склады или до места назначения, необходимого покупателю. В процессе исполнения контракта продавец получает деньги за товар, транспортная компания - за доставку. Одним потребителям удобен механизм с доставкой белорусской стороны, у других же есть собственные логистические схемы. Поэтому при продаже каждого лота должна быть предоставлена возможность купить его с доставкой или без. При этом стоимость доставки лесопродукции до конечного покупателя транспортными компаниями - резидентами Республики Беларусь должна быть конкурентна по сравнению со стоимостью доставки иностранными транспортными компаниями. В противном случае спрос на лесопродукцию с условиями доставки до покупателя будет отсутствовать.

Для создания покупателям равных условий торгов биржа дополнительно зарегистрировала биржевые склады не только в северном и западном, но и в южном направлении. Теперь те же китайцы или турки могут получить купленные на биржевых торгах лесоматериалы на грузовых терминалах Одесского, Ильичевского, Измаильского и Белгород-Днестровского портов.

- Механизм готов. Остается лишь решить некоторые рабочие моменты и перейти к его использованию на торгах, - отметил Павел Игнатович. - Очень надеемся на то, что к реализации лесных балансов по новой схеме экспортеры приступят уже в текущем году. Что касается пилопродукции, которую уже сейчас успешно доставляют потребителю белорусские биржевые перевозчики, двух мнений быть не может - выгодно всем. Примером могут служить последние торги, где борьба за лоты шла между двумя крупнейшими западными покупателями исходя прежде всего не из стоимости товара, а из базиса поставки на бельгийский или латвийский биржевой склад. В результате цена товара на кубическом метре поднялась почти на 9 евро исключительно из-за логистики доставки товара. Получается, механизм работает, причем в интересах и продавца, и покупателя, а значит, в интересах государства.

Нововведения не самоцель, делают акцент специалисты различных госструктур, участвующие в разработке нового механизма реализации лесопродукции. Главная задача - экономическая эффективность и польза как для отдельных предприятий и отраслей, так и для государства в целом. Неэффективный и сложный механизм вряд ли приживется на международном лесном рынке, где технологии продаж шагают семимильными шагами.