Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Рабочая встреча с губернатором Калининградской области Николаем Цукановым.

Дмитрий Медведев и Николай Цуканов обсудили вопросы введения безвизового режима между Калининградской областью и приграничными районами Польши, продолжение переговоров по визам с Литвой. Особое внимание уделено развитию транспортной и туристической инфраструктуры региона.

Д.МЕДВЕДЕВ:Николай Николаевич, один из вопросов, который я предлагаю обсудить, мы до этого неоднократно также обсуждали, я давал по нему поручение. Речь идёт о приграничном сотрудничестве и безвизовом общении с сопредельными государствами. Тема эта важна и для развития экономической активности в нашем регионе, в Калининградской области, и просто для нормального общения, коммуникаций между жителями нашего региона и соответствующих государств – Польши и Литвы.Рассчитываю на то, что в самое ближайшее время МИД Российской Федерации вместе со своими польскими коллегами согласуют окончательную версию документа о том, чтобы в рамках этого приграничного безвизового общения установить новые регионы для этого общения, а именно – целиком Калининградская область, с одной стороны, и соответствующее количество областей, воеводств Польши. Рассчитываю на то, что эта работа МИДом будет доведена до конца где-то в декабре.

Одновременно должны быть продолжены переговоры с нашими литовскими партнёрами. Считаю, что их проводить нужно на тех же условиях, что и с польскими партнёрами. Мы понимаем, что речь идёт об обязательствах, которые существуют не только у отдельных государств, но и в рамках Европейского союза и соответствующих шенгенских соглашений. Тем не менее, думаю, мы должны применять везде одну и ту же модель. Это будет на пользу всем жителям калининградского региона. Хотел бы, чтобы Вы тоже эту работу вместе с Министерством иностранных дел продолжили. Это первая тема для разговора.

Вторая тема связана с тем, что я только что видел. Хотел бы поздравить Вас и всех жителей Калининградской области с введением в эксплуатацию нового участка дороги. Действительно, дорога хорошая, сам это испытал. Рассчитываю на то, что это просто поможет улучшению коммуникаций и, в конечном счёте, создаст возможности для того, чтобы замкнуть этот транспортный узел и создать уже круговое сообщение, кольцевой диаметр, кольцевой маршрут протяжённостью 83 километра, и, в конечном счёте, решить и задачи по Балтийску, и по самому Калининграду, и по другим населённым пунктам, которые оказываются в зоне действия этой дороги. Темпы набраны неплохие, так что я надеюсь, что всё будет сделано.

Н.ЦУКАНОВ: Спасибо, Дмитрий Анатольевич.

Прежде всего по поводу приграничного сотрудничества. На самом деле, все калининградцы давным-давно ждут этого решения. Очень Вам благодарен и от имени калининградцев выражаю благодарность. Давным-давно обсуждается этот вопрос, он переносился, и вот сегодня появились конкретные даты. После Вашего вмешательства, когда я Вас попросил в процесс вмешаться, действительно пришло нам соглашение на предварительное согласование. И действительно обозначили даты, где-то в декабре, возможно, это будет подписано. Спасибо огромное.

Д.МЕДВЕДЕВ: Нужно подготовиться только к этому, потому что это и определённые организационные вопросы. Надеюсь, что Вы вместе с Министерством иностранных дел всё решите.

Н.ЦУКАНОВ: И пограничниками, и таможенниками, потому что поток туристов может быть огромен.

Д.МЕДВЕДЕВ: Конечно. И, естественно, с привлечением других ведомств: и Пограничной службы ФСБ, и Таможенной службы, конечно.

Н.ЦУКАНОВ: По Приморскому кольцу. Это действительно знаковое событие, которое даёт, безусловно, возможность развиваться курортным городам, так что это не только сам факт строительства дороги, но и возможность развития туристско-рекреационных зон. Мы ввели новые земли в оборот, к ним будет подъезд, там, возможно, будут строиться санатории, пансионаты, кстати, тут большой детский оздоровительный лагерь, Вы тоже в своё время давали поручение.

Д.МЕДВЕДЕВ: Насчёт такого детского лагеря, мне кажется, это хорошая идея, потому что у нас в Российской Федерации есть несколько приморских лагерей: один из них – всем известный «Орлёнок» на Черном море, второй – «Океан» на Дальнем Востоке. Но нам нужно иметь рекреационную возможность, крупный, мощный детский оздоровительный объект и на Балтийском море. Думаю, что Калининград в этом смысле подходит как никакой другой регион. Давайте спланируем это.

Н.ЦУКАНОВ: И военная база Балтийск. Всё-таки я правильно понимаю, что Вы готовы поддержать продолжение строительства дороги до военной базы Балтийск?

Д.МЕДВЕДЕВ: Да, я думаю, что надо в перспективе связать все основные населённые пункты, а Балтийск, конечно, важнейший в этом смысле населённый пункт. Так что сделаем это, и я уже сегодня сказал Правительству, Александру Дмитриевичу Жукову, который тоже находится сегодня в регионе, о том, чтобы он к этому подключился.

Группа ВТБ рассматривает вариант выхода на розничные рынки Австрии и Швейцарии и готова предложить населению этих стран депозиты в евро. Причем ставки будут выше привычных для Европы

Глава ВТБ Банка (Австрия) Игорь Штрель объявил о том, что банк рассматривает новые варианты привлечения европейских вкладчиков. Один из возможных - обслуживание частных лиц в режиме онлайн. Кроме того, ВТБ готов предложить ставки по депозитам выше на 1% средних по Европе.

ВТБ с начала этого года уже работает с вклады физических лиц во Франции, а с августа - в Германии. Клиенты этих стран имеют возможность "общаться" с банком в режиме онлайн через Интернет.

По словам Игоря Штреля, планируемый объем привлеченных средств населения в Германии по итогам этого года - 250 млн евро. Во Франции в момент начала проекта планировалось привлечь около 120 млн, и этот план по сборам уже перевыполнен.

"Сейчас рассматривается немецкоговорящее пространство в Европе, ближе всего здесь Австрия и Швейцария с точки зрения количества населения. Эти планы мы представим в головной офис", - сказал Штрель, комментируя планы группы ВТБ о расширении розничного бизнеса в Европе.

В настоящее время ставки в банке ВТБ Германия выше тех, что предлагают немецкие банки. Так, ставка по вкладам до востребования составляет 2,7% годовых без ограничений по минимальной или максимальной сумме вклада, а ставка по срочному вкладу от 3 лет - около 4% годовых.

Европейскую банковскую систему лихорадит из-за кризиса стран еврозоны, испытывающих проблемы с обслуживанием своего долга. "Практически все крупные банки европейских стран являются крупными держателями облигаций PIIGS, котировки которых стремительно идут вниз. После истории со списанием 50% долгов Греции, находящихся во владении частного сектора - то есть банков и институциональных инвесторов, никто не может с уверенностью гарантировать, что это не повторится с другой страной еврозоны или Евросоюза. По причине этой неопределенности корпоративные и розничные вкладчики выводят средства из европейских частных банков", - говорит директор аналитического департамента ИК "Вектор секьюритиз" Александра Лозовая.

Партнер BDO в России Олег Соколов отмечает, что выгода для ВТБ в работе с европейскими частными клиентами очевидна. Ставка по вкладам, предлагаемым на европейском рынке, ниже той, которая действует в розничном банке группы в России. Поэтому-то и прибыльность от реинвестирования в Россию этих средств - на лицо. Например, ставки по вкладам в евро в ВТБ24 составляют 4,5-5%, в то время как европейским вкладчикам предлагаются 3-4%.

Тем более, эта выгода повышается в условиях неопределенности развития экономики - как российской, так и глобальной. Обычно подобная ситуация сопровождается дефицитом ликвидности, и в такой период ее важным источником становятся средства граждан, привлеченные на депозиты.

 "На мой взгляд, сложившаяся ситуация благоприятна для экспансии российских банков на европейский рынок. Думаю, ВТБ считает возможным воспользоваться ею для доступа к фондированию на европейском рынке", - соглашается с Олегом Соколовым Александра Лозовая.

Отношение капитализации к собственному капиталу (мультипликатор Price-to-Book value) крупнейших европейских банков гораздо ниже, чем аналогичное соотношение у российских банков, отмечает Александра Лозовая. Например, у Deutsche Bank оно составляет 0,5, в то время как у Сбербанка - 1,5. Такой дисбаланс возможен в том числе потому, что "балансы российских госбанков не перегружены долгами PIIGS, от которых сейчас инвесторы бегут как от чумы", говорит Александра Лозовая.

Что же касается потенциальных вкладчиков банка ВТБ в Европе, то, с одной стороны, предлагаемые ВТБ ставки выглядят для них привлекательными. Но с другой - нарастающий экономический кризис в Европе и недавний общемировой кризис банковской системы, когда доверие к даже к грандам этой системы было существенно подорвано, явно не сыграет на руку российским банкам, считает Олег Соколов. По его словам, обычный вкладчик, в отличие от профессионального инвестора, вряд ли хорошо разбирается в вопросах банковского надзора. Скорее всего, он даже не понимает, что свои услуги предлагает банк, работающий по тем же правилам, что и давно известные вкладчикам местные австрийские, швейцарские и другие европейские банки. "Но российское происхождение может несколько настораживать вкладчиков. Достаточно вспомнить скандал вокруг литовского банка Snoras, контролируемого бизнесменами из России и Литвы", - отмечает Соколов

Банк Литвы (ЦБ Литвы) обратился в Вильнюсский окружной суд с иском о возбуждении дела о банкротстве коммерческого банка Snoras, передает пресс-служба ЦБ. Иск подан в соответствии с решением правления банка от 24 ноября.

По литовским законам, суд должен вынести вердикт в течение 15 суток.

16 ноября Snoras была назначена временная администрация. 25 ноября банк был признан неплатежеспособным. В ЦБ сообщают, что согласно нормам о страховании владельцы 90% депозитов в Snoras смогут вернуть свои сбережения. Судьба остальных 10% неизвестна.

На конец 2010 года на Snoras приходилось 17% всех депозитов населения Литвы.

Осенью этого года началось расследование дела о хищении из банка имущества в крупных размерах, подделке документов и ведении бухгалтерского учета обманным путем. Были задержаны российский бизнесмен Владимир Антонов и его деловой партнер Раймондас Баранаускас. Суд отпустил первого под залог 116 тысяч долларов, второго - 309 тысяч долларов. 

Глава Комиссии по рынкам финансов и капитала (КРФК) Латвии, осуществляющая надзор за работающими в стране банками, Ирена Крумане подала в отставку из-за ситуации с латвийским банком Krjbanka, деятельность которого была остановлена организацией. Об этом заявила журналистам сама Крумане, передает Baltic News Service.

Крумане объяснила свой уход с занимаемой должности оказываемым на нее давлением, которое мешает полноценной работе КРФК. Она подчеркнула, что сейчас КРФК пытается сохранить активы Krjbanka, чтобы защитить интересы вкладчиков.

22 ноября латвийская полиция задержала президента Krjbanka Иварса Приедитиса и ряд высокопоставленных сотрудников финорганизации. Ранее в отношении руководства банка было возбуждено уголовное дело по факту умышленных действий ответственного работника или уполномоченного предприятия либо организации, совершенных с корыстной целью, с превышением полномочий или их использованием, если такие действия причинили существенный урон интересам данного предприятия или других лиц.

КРФК также наложила запрет на финансовые услуги банка, так как в Krjbanka обнаружена большая недостача средств (191,8 млн долларов). Кроме того, на основании этого решения была приостановлена деятельность правления и совета банка, а на их место назначены поверенные комиссии, которые будут осуществлять управление Krjbanka. Главой группы уполномоченных назначен замруководителя КРФК Янис Бразовскис.

Krjbanka - один из крупнейших банков Латвии. В сентябре 2005 года основным его акционером стал один из крупнейших банков Литвы Snoras. Правительство Литвы 16 ноября на внеочередном заседании решило национализировать Snoras, чтобы спасти его от банкротства. Однако правление Банка Литвы (центробанк страны) 25 ноября признало банк неплатежеспособным. Сегодня ЦБ Литвы обратился в Вильнюсский окружной суд с иском о возбуждении дела о банкротстве Snoras. По литовским законам, суд должен вынести вердикт в течение 15 суток.

Основные акционеры Snoras - российский бизнесмен Владимир Антонов и его литовский деловой партнер Раймондас Баранаускас подозреваются в краже активов банка и финансовых махинациях. Генпрокуратура Литвы выдала на их арест международный ордер, а вскоре они были задержаны в Лондоне. 25 ноября в столице Великобритании состоялся суд над задержанным россиянином и гражданином Литвы. Тогда суд отпустил их на свободу под залог. Антонова обязали заплатить 116 тысяч долларов, Баранаускаса - 309 тысяч долларов. 

Более 1000 транспортных компаний со всей Европы попали в элитарную группу Добросовестных Перевозчиков, которую создал оператор одной из самых популярных транспортных бирж на рынке Trans.eu. Транспортные компании из этой группы являются солидными и надежными бизнес-партнерами и профессионалами в сотрудничестве. В подтверждение этого они могут показать специальный сертификат, который получили от оператора биржи.
Биржа Транс обратила особое внимание на актуальный вопрос безопасности в транспортной отрасли и решила помочь самым лучшим и надежным перевозчикам отличится на транспортном рынке. Именно для этого и служит Сертификат Добросовестного Перевозчика - на данный момент, единственный в своем роде такой документ на транспортном рынке.Предприниматель, который хочет получить данный документ, должен выполнить несколько условий, установленных биржей Транс. Огромное внимание обращается на безопасность, поэтому сертификат могут получить только те компании, которые являются пользователями биржи и в связи с этим у оператора биржи достаточно информации, чтобы правильно оценить надежность компании.

- Мы признаем Сертификат только среди наших пользователей, поскольку можем брать ответственность только за компании, которые знаем и о которых имеем 100 % информации, - говорит Александр Курсевич, специалист по Коммуникации интернет-биржи.

Заявку на Сертификат Добросовестного перевозчика могут выслать транспортные компании, существующие на рынке не менее 3 лет. Данные с рынка показывают, что именно новые компании входят в группу риска. Предприятия не могут иметь долгов и находится в списках должников.
Перевозчики, которые хотят получить титул "Добросовестного перевозчика", должны предоставить положительные рекомендации от своих партнеров при помощи системы оценок и комментариев биржи Транс. Только перевозчики с положительной историей сделок имеют шанс получить Сертификат.

- Мы хотели бы, чтобы компании с титулом "Добросовестного перевозчика" были прозрачными. то есть ничего не скрывали перед нами и другими участниками транспортного рынка. - добавляет представитель Транса.

Именно поэтому кандидаты на Добросовестного перевозчика должны заполнить в своем профиле все данные относительно своей деятельности, информации о работниках и автопарке. Обязательно нужно представить копии документов компании: ЕГРЮЛ, ИНН, лицензию на грузоперевозки, страховки на автопарк и грузы. Кроме того, во время проверки компании работники биржи проверяют, какой автопарк использует фирма, какие мнения о перевозчике можно найти в интернете, не связан ли кандидат с компаниями, которые раньше были отстранены из биржи или стали банкротами. Все эти факторы влияют на решение о выдаче перевозчику эксклюзивного документа.

- Не каждая компания может выполнить условия, необходимые для получения сертификата, нам это удалось, несмотря на то, что мы являемся небольшой транспортной компанией. Нас это очень радует, а сертификат ценят наши партнеры и друзья, которые с нами сотрудничают, - говорит довольный Михаил Пухар, владелец компании ТУ Марк Пухар.

Кроме самого Сертификата перевозчик получает и специальные наклейки, которые может наклеить на свои грузовики. Все для того, чтобы и другие участники дорожного движения знали и видели, что имеют дело с добросовестным перевозчиком.

Данный проект был введен в 4 странах: в Польше, Литве, Чехии и Словакии, где был очень хорошо принят.

Каролис Дадура, из литовской компании КД Юпитер говорит, что сертификат приносит и пользу для перевозчиков: "Этот сертификат показывает, что мы являемся надежной компанией, и наши партнеры ценят это. Со времени получения сертификата работа с бизнес-партнерами стала еще проще".

Титулом "Добросовестного перевозчика" могут похвалиться уже более 1000 перевозчиков из Европы. В скором времени перевозчики из Украины и Германии также смогут получить этот специальный документ, поскольку именно там в ближайшие месяцы начнется этот проект.

Поставленные для создания "единого европейского неба" цели находятся под угрозой срыва, сообщается в докладе Европейской комиссии.
"Существует серьезная опасность, что мы опоздаем со сроками и потом обнаружим, что не способны удовлетворить растущим требованиям авиапутешествий, которые, как ожидается, увеличатся практически вдвое к 2030 году", - приводятся в релизе слова вице-президента Еврокомиссии и комиссара по транспорту Сийма Калласа (Siim Kallas).
По его словам, 2012 год станет решающим в вопросе по созданию единого европейского авиапространства.
Несмотря на приложенные усилия, говорит Каллас, многие страны-участницы по-прежнему находятся в так называемых "красной" и "оранжевой" зонах (для оценки используется аналогия с действием светофора). "Красный" или "оранжевый" цвет означают, что к 2012 году страна не выполнит необходимые требования.
На данный момент, только 5-ти из 27-и странам - членам ЕС дали "зеленый свет". В частности, Бельгии, Дании, Литве, Люксембургу и Нидерландам.
Более 1,4 миллиарда пассажиров пользуются услугами 440 европейских аэропортов.
При этом в год на "европейском небе" осуществляется порядка 10 миллионов полетов, ежегодно этот показатель увеличивается на 5%. Ежедневно "европейское небо" пересекает около 26 тысяч самолетов.
Таким образом, через 20 лет в год будет совершаться приблизительно по 16,9 миллиона рейсов, то есть, отмечается в релизе, в 2030 году Европу пересечет столько рейсов, сколько сейчас численность населения Пекина.
На схемах, предоставленных в отчете, европейское воздушное пространство поделено на "воздушные группы": Литва и Польша (Baltic); Кипр, Италия, Мальта и Греция (Bluemed); Дания и Швеция (Danish/Swedish); Болгария и Румыния (Danube); Австрия, Чехия, Венгрия, Словакия, Словения, Босния и Герцеговина, Хорватия (Fabce); Бельгия, Франция, Германия, Люксембург, Нидерланды и Швейцария (Fabec); Эстония, Финляндия, Латвия и Норвегия (Nefab); Португалия и Испания (Southwest); Ирландия и Великобритании (UK/Ireland). Евросоюз > Транспорт > trans-port.com.ua, 28 ноября 2011 > № 443115

В текущем году было реализовано несколько успешных проектов по запуску новых контейнерных поездов между Азией и Европой. Но их популярность в дальнейшем зависит от решения целого ряда проблем, пишет РЖД-Партнер.28 октября 2011 года состоялся запуск нового поезда Saule ("Солнце") по маршруту Чунцин (КНР) - Достык (Казахстан) - Клайпеда (Литва) - Антверпен (Бельгия). Общее расстояние составляет 11 тыс. км. Как рассказал вице-министр транспорта Литовской Республики Арунас Штарас, 1 ноября поезд достиг китайско-казахстанской границы, таможенные процедуры на ст. Достык были проведены в рекордно короткий срок - за 4 часа 20 минут. А 10 ноября поезд уже находился на территории Литвы. Весь маршрут от КНР до Бельгии будет преодолен за две недели. Организаторы нового поезда смогли привлечь к перевозке компьютерную технику, в дальнейшем они также рассчитывают на самые разнообразные товары - от бытовой техники до текстиля, сырья и даже продуктов питания.
Еще один новый проект - контейнерно-контрейлерный поезд "Балтика-Транзит-2". О его курсировании договорились на I Международном транспортно-логистическом бизнес-форуме "Шелковый путь", который прошел в рамках Дней транспорта Казахстана - 2011. Соответствующее соглашение было заключено между АО "НК "Казакстан темiр жолы", ГАО "Латвийская железная дорога" (LDz), АО "Эстонская железная дорога" (Eesti Raudtee) и транспортной группой "ФЕСКО". С учетом преимущества консолидированного транспортного продукта реализация проекта будет способствовать обеспечению качественного и конкурентного сервиса через порты Эстонской Республики назначением на станции Алматы-1, 2, станции Восточно-Казахстанской области Республики Казахстан и ст. Аламедин Кыргызской Республики.
Напомним, что маршрутный поезд "Балтика-Транзит" осуществляет регулярные перевозки с 2003 года. Он доставляет грузы из прибалтийских портов в государства Центральной Азии. "Балтика-Транзит-2" позволит увеличить контейнерные перевозки из портов стран Балтии в Казахстан, Киргизию, а в дальнейшем - в Китай и в обратном направлении. Как сообщил министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Берик Камалиев, запуск нового проекта планируется в декабре 2011-го.
А в начале 2012 года, по словам генерального директора ОАО "ТрансКонтейнер" Петра Баскакова, предполагается осуществить тестовую отправку нового поезда Достык - Добра (Словакия). В настоящее время "ТрансКонтейнер" ведет консультации с зарубежными партнерами, в частности с компанией "Карго Словакия", по реализации проекта "2 Д". Казахстанская сторона, в свою очередь, уже установила конкурентоспособные тарифы.
Один из крупнейших проектов 2011-го - контейнерный поезд Чунцин - Дуйсбург, который получил название "Новый шелковый путь". Свой первый рейс он совершил в марте 2011 года. Маршрут берет свое начало в г. Чунцине (Юго-Западный Китай), а на ст. Алашанькоу (Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР) стыкуется с казахстанской железнодорожной магистралью. Затем через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши соединяется с немецким Дуйсбургом. Проект реализован при участии правительства г. Чунцина, CRIMT (Китай), АО "Казтранссервис" (Казахстан), ОАО "ТрансКонтейнер", ООО "Белинтертранс-транспорно-логистический центр" (Беларусь), DB Schenker Berlin и Trans Eurasia Logistics (Германия).
Протяженность маршрута Чунцин - Достык - Илецк - Брест - Дуйсбург составляет более 11 тыс. км - это меньше на 1 тыс. км по сравнению с известной Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД). С марта по сентябрь 2011 года по нему проследовало 14 поездов с компьютерной техникой компании Hewlett-Packard (1168 TEU). Расстояние преодолевалось в среднем за 17,8 суток (наилучший результат - 15 суток) со скоростью 663 км/сут.
Итоги пропуска поездов были тщательно проанализированы, в результате был выявлен ряд проблемных моментов. Во-первых, обеспечение безопасности и сохранности грузов в контейнерах на всем пути следования (при курсировании поезда № 2 по территории России имело место вскрытие контейнера с кражей ноутбуков). Во-вторых, соблюдение скорости движения поезда по территории КНР, Польши и Германии. Так, при курсировании поезда № 8 из-за поломки крана на ст. Малашевиче поезд прибыл на ст. Дуйсбург с опозданием на двое суток, а из-за проблем с наличием локомотивов DB, а также проведения строительных работ на границе, во Франкфурте-на-Одере, допущена задержка поезда № 11. В-третьих, совершение ошибок при оформлении таможенных документов на ст. Алашанькоу, которые стали причиной задержек сразу трех поездов - № 3, 12 и 14. В-четвертых, необходимость формирования эффективной сквозной ставки, конкурентоспособной по сравнению с альтернативными маршрутами. В-пятых, отсутствие обратной загрузки контейнеров, что приводит к дополнительным расходам.
Основными направлениями развития данного проекта, по мнению президента АО "Казтранссервис" Аскара Сагындыкова, являются: увеличение средней скорости продвижения, использование единого перевозочного документа ЦИМ/СМГС, сокращение времени на обработку контейнеров на пограничных переходах, привлечение новых грузопотоков и усиление маркетинговой работы по обеспечению обратной загрузки. Некоторые шаги уже сделаны. Партнеры - организаторы курсирования контейнерного поезда Чунцин - Дуйсбург подписали меморандум, предусматривающий обеспечение сохранности грузов в контейнерах, оформление транзитных деклараций внутри Таможенного союза, возможность использования унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
Что касается тарифов, то этот вопрос, безусловно, стоит наиболее остро. Если бы китайское правительство не дотировало в существенном объеме данную инициативу, то грузовладелец отправлял бы товар себе в убыток. Данный аспект необходимо урегулировать. Возможно, удастся выработать единую позицию и запустить некий дисконтный механизм. Китайская сторона уже сегодня настаивает на совместном снижении ставок. "Это единый продукт, и ни одна сторона в отдельности не должна проводить здесь свою личную политику", - добавляет вице-президент АО "НК "Казакстан темiр жолы" Ерхат Искалиев. КТЖ и РЖД сейчас договариваются о формировании стабильных тарифных условий на 5-7 лет вперед.
В 2012 году поезд "Новый шелковый путь" станет регулярным и будет курсировать как минимум один раз в декаду. Есть и более амбициозные намерения - довести частоту его отправки до 35 раз в месяц. Но для этого нужно решить целый ряд проблем, в частности с обеспечением подвижным составом.
В целом же потенциальный грузопоток из Западного Китая в Европу оценивается в 1,5 млн TEU. По мнению президента АО "Кедентранссервис" Эдиля Искакова, которое разделяет большинство экспертов, к 2015-му железная дорога может рассчитывать на объем до 300 тыс. TEU, но для этого надо продолжать развивать погранпереходы, решать вопросы по сохранности грузов, а также предложению более привлекательных условий. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 28 ноября 2011 > № 443113

• «Двуязычные таблички с названиями населенных пунктов снимают, так как их закрасили вандалы. Войт гмины Пунск сообщил, что новые будут только по-польски. Литовцы, составляющие большинство жителей гмины, говорят, что они отказываются от [литовских] надписей, опасаясь нападений поляков, а также из солидарности с властями Литвы. Последние не позволяют польскому меньшинству в Литве вешать такие двуязычные таблички. Литовцы в Польше имеют на них право согласно закону о нацменьшинствах. Этим правом они не хотят воспользоваться (...) Войт Пунска Витольд Лясковский (...) объясняет, что к этому шагу их вынудила волна ненависти (...) Литовцы — одно из самых малочисленных меньшинств в Польше (5,8 тыс.). Поляки — самое многочисленное меньшинство в Литве (около 6,7% населения)». («Жечпосполита», 15 сент.)

• «Граждане Литвы польского происхождения, поляки по самосознанию и культуре, должны пользоваться государственным языком страны проживания. Так же, как в Польше существует единый выпускной экзамен, так и в Литве его стандарт должен быть для всех одинаковым, при условии, что литовская образовательная программа не будет противоречить принципу сохранения языка меньшинства», — министр иностранных дел Польши Радослав Сикорский. («Ньюсуик-Польша», 26 сент. — 2 окт.)

• «В четверг консульский отдел посольства Польши в Вильнюсе начал выплачивать финансовое вспомоществование в размере 230 евро родителям первоклассников из польских школ (...) В Литве это вспомоществование (...) было воспринято отрицательно. Оно интерпретируется, в частности, как переманивание детей из литовских школ в польские». («Польска», 7-9 окт.)

Виктор Кулерский

В сентябре-октябре мы стали свидетелями обострения конфликта польского меньшинства в Литве с литовскими властями. Камнем преткновения стал новый закон об образовании, согласно которому с этого учебного года увеличивается количество уроков на литовском языке в школах национальных меньшинств, а в будущем предусматривается единообразные экзамены на аттестат зрелости. Поляки в Литве протестуют, — по их мнению, реформа приведет к литуанизации польской общины. Со своей стороны, литовские власти подчеркивают, что полагают ненормальным, чтобы в польских школах литовский язык сдавался как иностранный. Несколько ранее эмоции накалил вопрос написания польских фамилий в литовской версии.

В связи с нарастающим конфликтом 21 октября ПЕН-клубы Польши и Литвы выступили с совместным заявлением. В нем, в частности, отмечается: «Проблемы польской общины в Литве и литовской в Польше требуют чуткости и терпимости, нельзя позволить, чтобы во взаимоотношениях царили риторика дурных воспоминаний, предубеждения и фобии. Во времена кризиса очень часто вопросы экономического положения и цивилизационной ситуации придают общественной фрустрации формы национальной обиды. Особого внимания требуют тогда символические акты, но и любое высказывание, правительственное действие или хулиганская выходка может приобрести символическое значение.

Польше и Литве сегодня необходима не только современная железная дорога Вильнюс—Варшава, но согласие и понимание. Инструментом этого служит культурный обмен — здесь нам предстоит многое сделать. Нам нужны совместные художественные мероприятия, сотрудничество учреждений культуры, науки и просвещения, нужны переводы литературы, обогащение знаний, нужны образовательные и стипендиальные программы. Необходим молодежный обмен, развитие туризма, расширение сотрудничества литовских и польских неправительственных организаций. Литовско-польские отношения должны наполниться общественным содержанием. Наше общее будущее — это гражданское общество, а не национальные распри».

Эльжбета Савицкая

Международное рейтинговое агентство Fitch понизило рейтинги одного из крупнейших банков Литвы, национализированного Snoras, до дефолтного уровня, после чего рейтинги кредитной организации были отозваны, говорится в сообщении агентства.

Правительство Литвы 16 ноября решило национализировать один из крупнейших банков страны Snoras, чтобы спасти его от банкротства. Причиной национализации ЦБ Литвы назвал невыполнение банком предписаний регулятора, непредоставление запрашиваемой информации и плохое состояние активов. Все операции Snoras были приостановлены. Правление Центробанка Литвы в четверг поздно вечером решило признать банк Snoras неплатежеспособным и подать в суд заявление на возбуждение дела о банкротстве.

В частности, Fitch в связи с отзывом лицензии банка и начала процедуры банкротства понизило долгосрочный рейтинг дефолта эмитента (РДЭ) до "D" (дефолт) с "C", краткосрочный РДЭ - до "D" с "C". Индивидуальный рейтинг подтвержден на уровне "F", рейтинг поддержки "5".

После этого все рейтинги были отозваны.

Бывшие акционеры банка Snoras - россиянин Владимир Антонов и гражданин Литвы Раймондас Баранаускас - были задержаны ранее в ноябре в Великобритании по выданному Литвой европейскому ордеру на арест. Магистратский суд лондонского района Вестминстер 25 ноября освободил их под залог.

Прокуратура Литвы, объявившая Антонова в европейский розыск, намерена допросить бизнесмена и его партнера Раймондаса Баранаускаса по делу о хищении из банка Snoras имущества в крупных размерах, подделке документов и ведении бухгалтерского учета обманным путем.

Магистратский суд лондонского района Вестминстер 25 ноября освободил их под залог.

Банк Snoras входил в Convers Group, принадлежащую российскому бизнесмену Антонову. Convers Group владела 68,10% акций банка, еще 25,3% принадлежала Баранаускасу

Поставленные для создания "единого европейского неба" цели находятся под угрозой срыва, сообщается в докладе Европейской комиссии.

"Существует серьезная опасность, что мы опоздаем со сроками и потом обнаружим, что не способны удовлетворить растущим требованиям авиапутешествий, которые, как ожидается, увеличатся практически вдвое к 2030 году", - приводятся в релизе слова вице-президента Еврокомиссии и комиссара по транспорту Сийма Калласа (Siim Kallas).

По его словам, 2012 год станет решающим в вопросе по созданию единого европейского авиапространства.

Несмотря на приложенные усилия, говорит Каллас, многие страны-участницы по-прежнему находятся в так называемых "красной" и "оранжевой" зонах (для оценки используется аналогия с действием светофора). "Красный" или "оранжевый" цвет означают, что к 2012 году страна не выполнит необходимые требования.

На данный момент, только 5-ти из 27-и странам - членам ЕС дали "зеленый свет". В частности, Бельгии, Дании, Литве, Люксембургу и Нидерландам.

Более 1,4 миллиарда пассажиров пользуются услугами 440 европейских аэропортов.

При этом в год на "европейском небе" осуществляется порядка 10 миллионов полетов, ежегодно этот показатель увеличивается на 5%. Ежедневно "европейское небо" пересекает около 26 тысяч самолетов.

Таким образом, через 20 лет в год будет совершаться приблизительно по 16,9 миллиона рейсов, то есть, отмечается в релизе, в 2030 году Европу пересечет столько рейсов, сколько сейчас численность населения Пекина.

На схемах, предоставленных в отчете, европейское воздушное пространство поделено на "воздушные группы": Литва и Польша (Baltic); Кипр, Италия, Мальта и Греция (Bluemed); Дания и Швеция (Danish/Swedish); Болгария и Румыния (Danube); Австрия, Чехия, Венгрия, Словакия, Словения, Босния и Герцеговина, Хорватия (Fabce); Бельгия, Франция, Германия, Люксембург, Нидерланды и Швейцария (Fabec); Эстония, Финляндия, Латвия и Норвегия (Nefab); Португалия и Испания (Southwest); Ирландия и Великобритании (UK/Ireland).

Правление Банка Литвы (центробанк страны) отозвало банковскую лицензию у коммерческого банка Snoras. Кредитная организация признана регулятором неплатежеспособной, говорится в сообщении ЦБ. Банк Литвы обратится в Вильнюсский окружной суд с требованием возбудить дело о банкротстве. Эти решения приняты вечером в четверг, 24 ноября.

Банк Snoras - часть принадлежащей российскому бизнесмену Владимиру Антонову Convers Group, в которую входят латвийский банк Latvijas Krajbanka, украинский Конверсбанк, финансовая компания Finasta и некоторые другие финансовые организации. По данным международного рейтингового агентства Fitch, на конец 2010 года на него приходилось 17% всех депозитов населения страны. Антонов владеет 68,1% Snoras. Гражданину Литвы Раймондасу Баранаускасу принадлежит 25,01% акций банка. Антонов и Баранаускас арестованы в Лондоне, сообщила сегодня Русская служба ВВС. Банкиры приобрели около 93% акций банка Snoras в 2007 году.

Признание центробанком неплатежеспособности Snoras автоматически задействовало систему страхования вкладов, участником которой является Snoras. Действие страхового покрытия распространяется на 90% вкладов физических и юридических лиц в банке (всего их открыто около 440 тысяч), говорится в другом сообщении ЦБ. К настоящему моменту объем депозитов в Snoras составляет 5,6 млрд литов, из них застрахованы вклады на 4,1 млрд литов (1,59 млрд долларов). В Центробанке подсчитали, что свои вклады полностью получат 11,1 тысячи юридических лиц (88,5% всех юридических лиц, имеющих вклады в банке) и 376,300 тысячи физических лиц (88,3%). Застрахованы все вклады жителей и предприятий объемом до 345 тысяч литов. Страховые выплаты осуществляются в течение 20 рабочих дней со дня возбуждения дела о банкротстве Snoras, сообщает ЦБ.

Руководитель Банка Литвы Витас Василяускас сообщил журналистам после встречи с руководством страны, что Snoras испытывал дефицит активов и в банке не были сформированы резервы. "Оценив возможности реорганизации банка, мы не обнаружили никаких причин для его успешного существования. Показатели прибыльности указывали, что он работал бы убыточно. Для того, чтобы банк работал прибыльно, необходимо было бы вложить 40%, а это нереально, или на 80% сократить расходы, что также нереально. Наиболее экономный для всех налогоплательщиков вариант - начать процедуру банкротства", - так Василяускас объяснил, почему власти отказались от идеи разделения банка (цитата по сайту Delfi.lt). Премьер Литвы Андрюс Кубилюс назвал Snoras предприятием финансовых махинаций. По его словам, оно "привлекало вкладчиков способами, напоминающими пирамиду". "[Оно] использовало вклады для финансирования операций акционеров Антонова и Баранаускаса", - сказал председатель правительства.

Крах Snoras затронул и его дочерний банк, латвийский Latvijas Krajbanka. Snoras в 2005 году приобрел контрольный пакет акций Krajbanka (предыдущее название - "Сберегательная касса"), который сегодня имеет около 250 отделений в Латвии и обслуживает почти четверть миллиона клиентов. В Latvijas Krajbanka находится в целом 343 млн латов (652,9 млн долларов), принадлежащих частным лицам. Об этом сообщила порталу Nozare.lv представитель Комиссии рынка финансов и капитала (КФРК) Анна Дравниеце. Latvijas Krajbanka выдал предприятиям кредитов на 230 млн латов, государственным и муниципальным предприятиям - 124 тысяч латов, частным лицам - 102 млн латов.

Ситуацию вокруг Latvijas Krajbanka и Snoras обсудили по телефону премьер-министры Латвии и Литвы - Валдис Домбровскис и Андрюс Кубилюс. Об этом говорится в сообщении правительства Латвии. Домбровскис созвал оперативное заседание, на котором будет выработан план действий. В совещании принимают участие министры, представители органов по надзору за финансовым сектором и правоохранительных учреждений. 

Белоруссия получит от РФ на строительство АЭС кредит до 10 млрд долларов на 15 лет, пообещал премьер-министр РФ Владимир Путин. Об этом он сообщил на заседании президиума правительства, передает РИА "Новости".

Путин отметил, что документы будут подписаны сегодня после того, как их одобрит президиум правительства. Путин подчеркнул, что на корпоративном уровне и на уровне соответствующих ведомств все вопросы тщательно проработаны.

В октябре заместитель министра энергетики Белоруссии Михаил Михадюк сообщал, что Белоруссия ожидает кредит в размере как минимум 90% стоимости строительства АЭС в Гродненской области. Он полагал, что соглашение подпишут в начале следующего года. Контракт на строительство АЭС заключили в начале октября. Суммарная мощность двух энергоблоков составит 2,4 гигаватт. Строительство планируется завершить в 2017-2018 годах. Строить АЭС будет "Атомстройэкспорт" - структура "Росатома".

Михадюк сообщал, что собственная АЭС позволит Белоруссии снизить потребление газа в республике до 5 млрд кубометров в год. Однако экономист Александр Сенкевич критичен в оценках грядущей выгоды. По его мнению, проект не просчитан. Строится несколько АЭС в Польше и Литве, Россия возводит АЭС в Калининградской области, напомнил он. Сенкевич прогнозирует, что если все заявленные проекты доведут "до ума", то станции будут конкурировать между собой и не найдут рынка сбыта. 

Национализированный на прошлой неделе банк Snoras, один из крупнейших в Литве, в четверг возобновил работу еще 22 отделений, говорится в сообщении банка.

С учетом открытых в среду трех отделений в Вильнюсе, Каунасе и Клайпеде, всего в Литве будут работать 25 отделений.

Отделения банка в четверг открылись с 10 часов утра (12.00 мск) и будут работать до времени, указанного в графике работы отделения, сообщает банк.

В первую очередь будут обслуживаться инвалиды и люди пенсионного возраста, предоставившие соответствующие удостоверения.

"Один клиент со своего счета, не связанного с банковскими картами, сможет получить до 500 литов в сутки. Со счетов, которые управляются банковскими картами, средства можно обналичить только в банкоматах. Другие банковские услуги клиентам банка Snoras предоставляться не будут", - отмечается в сообщении.

Правительство Литвы 16 ноября решило национализировать один из крупнейших банков страны Snoras, чтобы спасти его от банкротства. Причиной национализации ЦБ Литвы называл невыполнение банком предписаний регулятора, непредоставление запрашиваемой информации и плохое состояние активов. Все операции Snoras были приостановлены.

Ранее премьер-министр балтийской республики Андрюс Кубилюс заявил, что власти подозревают обоих акционеров банка - российского бизнесмена Владимира Антонова и его литовского партнера Раймондаса Баранаускаса в финансовых преступлениях. В банке обнаружена недостача ценных бумаг на 1,2 миллиарда литов (около 470 миллионов долларов). В среду обоих бывших акционеров объявили в европейский розыск.

Банк Snoras входил в Convers Group, принадлежащую российскому бизнесмену Владимиру Антонову. Convers Group владела 68,10% акций банка, еще 25,3% принадлежала гражданину Литвы Раймондасу Баранаускасу, оставшаяся часть акций котируется на вильнюсской бирже ценных бумаг. Ирина Павлова

Иностранные граждане и компании, вкладывая существенные суммы в банк Snoras, должны были сами оценить риски, и литовское государство не должно нести ответственность за их ошибки, заявил в четверг премьер-министр Литвы Андрюс Кубилюс в интервью радиостанции Ziniu radijas.

Международные компании TotalChem Trading S.A. и Altraco Chemicals Ltd., не дождавшись возобновления деятельности национализированного на прошлой неделе литовского банка Snoras, в среду предъявили претензию правительству страны. На счетах в Snoras находятся средства этих компаний в размере 5,9 миллиона литов (около 2 миллионов долларов США). В течение 30 дней власти Литвы должны ответить на претензию иностранных инвесторов, которые в зависимости от ответа решат, обращаться ли в международный арбитраж.

"По этому поводу могут быть разные дискуссии и споры, но необходимо помнить, что вкладчики или предприятия, которые вкладывали большие суммы в банк Snoras, делали это на свой риск и должны были оценить этот риск. Государство не может взять на себя ответственность за их риск", - сказал литовский премьер.

Кубилюс отметил, что все заинтересованные лица уже давно должны были заметить проблемы в этом банке, на которые указывали и оценки Нацбанка Литвы.

Правительство Литвы 16 ноября решило национализировать один из крупнейших банков страны Snoras, чтобы спасти его от банкротства. Причиной национализации ЦБ Литвы назвал невыполнение банком предписаний регулятора, непредоставление запрашиваемой информации и плохое состояние активов. Все операции Snoras были приостановлены.

В порядке очереди

По словам премьер-министра Литвы, в первую очередь следует рассчитаться с работниками банка, затем должны быть выплачены застрахованные вклады, и лишь после этого будет произведен расчет со всеми остальными.

Министр финансов Литвы Ингрида Шимоните в четверг также заявила, что государство не намерено за счет бюджета возмещать потери вкладчиков Snoras. "Государство не может взять на себя все убытки, поскольку банк столкнулся с проблемами не из-за экономических проблем, а по причине деятельности акционеров и руководителей", - сказала Шимоните во время правительственного часа в парламенте.

Ранее премьер-министр балтийской республики заявил, что власти подозревают обоих бывших акционеров банка - российского бизнесмена Владимира Антонова и его литовского партнера Раймондаса Баранаускаса - в финансовых преступлениях. В банке обнаружена недостача ценных бумаг на 1,2 миллиарда литов (около 470 миллионов долларов). В среду обоих бывших акционеров объявили в европейский розыск.

По словам главы Минфина Литвы, возможность удовлетворить требования кредиторов "будет зависеть от того, сколько у банка есть имущества". Центробанк Литвы в четверг должен представить данные о состоянии Snoras, однако Шимоните отметила, что из имеющихся данных уже видно, что обязательства банка превышают его активы.

Она указала, что после разделения активов банка на "плохие" и "хорошие", требования кредиторов будут удовлетворены в соответствии с процедурой банкротства. В первую очередь выплатят зарплаты работникам, затем - застрахованные вклады, налоги, после этого будут удовлетворены требования кредиторов, за исключением акционеров, рассказала министр.

Защита от мошенников

Премьер-министр Кубилюс сказал, что будут "сделаны выводы" в связи с системой контроля банков, Шимоните утверждает, что даже наилучший контроль от мошенничества не защищает.

"Каким бы развитым и профессиональным не был контроль, он на 100% не защищает от мошенничества", - сказала Шимоните относительно контроля банковской сферы, осуществляемой Нацбанком.

Банк Snoras входил в Convers Group, принадлежащую российскому бизнесмену Владимиру Антонову. Convers Group владела 68,10% акций банка, еще 25,3% принадлежали гражданину Литвы Раймондасу Баранаускасу, оставшаяся часть акций котируется на Вильнюсской бирже ценных бумаг.

В открытых 25 отделениях банка Snoras, а также через банкоматы доступны сейчас операции с суммами, не превышающими 500 литов (145 евро) в день. Назначен временный администратор банка, который анализирует ситуацию и возможные варианты реорганизации банка. Ирина Павлова

Встреча с журналистами Северо-Западного федерального округа.

Глава государства ответил на вопросы представителей СМИ, касающиеся различных аспектов социально-экономического положения в стране. Затрагивались, в частности, проблемы сферы здравоохранения, трудового законодательства, дошкольного образования, вопросы развития транспортной инфраструктуры, поддержки сельского хозяйства, газификации регионов и облегчения визового режима с европейскими странами.

* * *

Д.МЕДВЕДЕВ: Добрый день!

Ну что, давайте начнём работать. Пожалуйста, коллеги.

М.АЛИЕВ: Дмитрий Анатольевич, добрый день!

Я представлю Республику Карелия, телекомпания «Сампо». Рад приветствовать на карельской земле. Надеюсь, Вам у нас понравится.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.

М.АЛИЕВ: Мы с Вами общаемся в неформальной обстановке, в Доме творчества детей и юношества. Я знаю, что Вы уже побывали в нескольких классах для занятий и встретились с работниками образования. Ваши первые впечатления от увиденного и услышанного?

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо, во-первых, за приветствие. Не скрою, я, конечно, не первый раз в Карелии. В Карелии я бывал неоднократно – начиная, кстати, с периода, когда приехал к вам ещё на военные сборы: я учился в университете и приехал в Лахденпохский район. Это оставило неизгладимое впечатление. И именно тогда я впервые, кстати, оценил красоту Карелии. Но это небольшое лирическое отступление.

Что же касается сегодняшней темы, она очень важная. Мы находимся в детском образовательном и специализированном заведении – кстати, очень большом по размеру. Потому что я даже удивился, здесь большое количество детей получают внешкольное образование. И сегодня мы говорили о том, каким образом развиваться детскому дошкольному образованию, факультативному, внешкольному образованию, развиваться сети библиотек и других учреждений культуры.

Здесь в чём проблема: основная проблема, как обычно, в финансировании. Мы за последние годы дали довольно серьёзный толчок развитию школьного образования. Скажу вам откровенно, мне не просто не стыдно – я очень рад, что я принимал участие в подготовке проекта по нашей школе, по образованию, национального проекта, а впоследствии, уже в период своего президентства, дал старт концепции «Наша новая школа».

А если говорить о дошкольном образовании, то ситуация несколько сложнее. Не потому, что здесь ничего не происходит, а потому что, к сожалению, допустим, в этой сфере довольно серьёзно отстают зарплаты педагогов. И сегодня я объяснял нашим коллегам, что мы должны будем сделать в ближайшие годы. Считаю, что это очень важно, потому что это такая, если хотите, ещё не исполненная обязанность государства.Мы взялись за школьных учителей, за тех, кто работает в других бюджетных сферах, за врачей. Мы очень серьёзное внимание уделили армии и правоохранительной сфере. Пора обратить взоры на дошкольное образование, на культуру и на социальную сферу, потому что там тоже, я бы сказал, экстремально низкие зарплаты. Это нужно делать, это безусловный приоритет, и государство этим должно заниматься.

И, кроме того, мы обсуждали самые разные вопросы того, как организовать детское дошкольное образование, те же самые вопросы очередей в детские сады. Очереди большие. Садов, к сожалению, стало гораздо меньше за период 90-х годов.

Вот о том, как двигаться по этой программе. Хочу сказать, что механизм есть, софинансирование предусмотрено и на этот год, и на следующий год. Но особое, может быть, значение имеет то, как к соответствующей проблеме относятся региональные власти, видят они её или нет.

Сегодня я педагогам приводил простой пример. Да, в этой сфере не так много денег, и зарплаты, к сожалению, низкие. Но, что удивительно или, наоборот, неудивительно, в отдельных регионах с 1 ноября губернаторы повысили зарплату воспитателям в детских дошкольных учреждениях на 10, 15, 20, 30 процентов, а в других – нет. Причём сделали это, что называется, просто потому, что считают это правильным. Это означает, что нужно ещё и приоритеты правильным образом распределять. Если губернатор считает, что важно повысить зарплату педагогам, – он это делает. А если у него какие-то другие приоритеты – он не делает.

Мы, конечно, будем подравнивать ситуацию за счёт федерального ресурса, сомнений нет. Но я ещё раз обращаю внимание всех руководителей субъектов Федерации, что эта проблема – общая, и на неё нужно обратить свой взор.

М.АЛИЕВ: Ещё один вопрос из другой сферы, но не менее актуальной. Карелия имеет достаточно протяжённую границу с Финляндией – 700 километров. Естественно, вопрос об отмене виз здесь стоит достаточно остро. Как сейчас идёт переговорный процесс с ЕС по этому поводу?

Д.МЕДВЕДЕВ: Я трачу на это много времени. Я уже надоел, наверное, своим партнёрам по Евросоюзу, потому что практически рефреном по окончании любого мероприятия я им говорю о том, что Карфаген должен быть разрушен, а визы должны быть отменены. Они все мне говорят: «Да-да-да, мы согласны, Россия для нас такой важный партнёр». Кстати, Россия – действительно важный партнёр. Потому что если сравнить нас с Китаем, а Китай – гигантская страна, так вот наш торговый оборот с Евросоюзом такой же, как у Китая. Это серьёзная цифра. Вы понимаете, что такое Китай сейчас для мировой экономики. Плюс я уже не говорю о том, что мы – незаменимый источник поставки энергоносителей, некоторых других продуктов. Но ответ такой: «Мы это готовы делать, но постепенно, в зависимости от внутриполитической ситуации». Мы сейчас готовим «дорожную карту».

Но моя задача в том, чтобы мы видели свет в конце тоннеля. Это не должно быть обещание отменить визы в 2025 году, в противном случае в этом смысла нет, – это должна быть понятная перспектива, рассчитанная на счётное количество лет. Это первое.

Второе. Мы довольно серьёзно облегчили условия визовых обменов для целого ряда наших граждан: это молодёжь, бизнес, государственные служащие, которые ездят в командировки. Обязательно нужно продолжать в этом направлении. И в рамках того же самого Шенгена сейчас визу получить и проще, и она рассчитана на более длительный срок, особенно во взаимоотношениях с отдельными странами. Мы и с Финляндией такой диалог ведём.

И в конечном счёте всё будет зависеть от того, насколько консолидированной будет позиция Евросоюза, а там есть страны, которые нам говорят нам: «Велкам, мы очень рады вас видеть и хотим это сделать чуть ли не завтра», – особенно страны, заинтересованные в туристическом потоке из России. Есть страны, которые говорят: «Да, мы готовы, но у нас есть свои внутриполитические проблемы, поэтому мы хотели бы двигаться аккуратно, сообразно этим проблемам». Это понять можно, но мы рассчитываем на то, что они их тоже будут решать. И есть третья категория стран, которая аккуратно намекает на то, что они русским не доверяют, и считают, что из России могут произрастать какие-то трудности. Я считаю, что это близорукая и очень странная позиция, потому что если говорить о проблемах Евросоюза, Шенгенской зоны, то они имеют свою дислокацию даже не в странах Центральной Азии, на что нам всё время намекают, а они связаны с внутриполитическим раскладом внутри самого Европейского союза, в тех противоречиях, которые существуют между различными странами, и, кстати сказать, с теми проблемами, которые связаны с действующими соглашениями между Евросоюзом и целым рядом других государств о безвизовом обмене, а таких немало. Я неоднократно предлагал изучить эту практику нашим партнёрам, посмотреть, откуда приходят наибольшие проблемы, включая наркотрафик и организованную преступность.

Пожалуйста.

А.КАТЕРУША: Дмитрий Анатольевич, поезда дальнего следования Калининград–Москва, Калининград–Санкт-Петербург теряют на границах минимум четыре часа. Простаивают драгоценное для многих время, и просто тяжело: дети, пожилые люди. Возможно ли как-то этого избежать и пойти по схеме работы в поезде «Аллегро» Петербург–Хельсинки, где, как известно, все контроли, таможенные досмотры идут по пути и соответственно никаких остановок не делается?

Д.МЕДВЕДЕВ: Отвечу кратко, если Вы этот вопрос задаёте. Избежать можно, если правительство сопредельных государств согласится на такую же схему работы, как Финляндия. Мы с финнами договорились, у нас действительно поезд «Аллегро» стал удобным, хорошим, быстрым. И если наши литовские партнёры на это пойдут (а сейчас рабочая группа этим занимается), то мы получим такой же результат.

А.КАТЕРУША: То есть стоит чего-то ждать? Тем более в связи с Вашим недавним заявлением по ПРО, как нам, чего ждать?

Д.МЕДВЕДЕВ: А-а-а, Вы на это намекаете?

А.КАТЕРУША: В том числе.

Д.МЕДВЕДЕВ: Знаете, я считаю, что при наличии доброй воли обо всём можно договориться: и поезда тогда будут ходить без остановок, и ракеты тоже будут, если это необходимо будет. И то, и другое исключить нельзя.

Но если говорить серьёзно, то это, конечно, не связанные до конца вещи, потому что всё-таки наши отношения с Евросоюзом очень многоплановые, многоаспектные, они не сводятся к обсуждению темы с ЕвроПРО. Тем более, прямо скажу, конструкция европейской ПРО в значительной мере навязана Соединёнными Штатами Америки, а мои партнёры разные (не буду их называть, чтобы не ставить в неловкое положение) мне периодически намекали: «Ну что ты меня спрашиваешь? Американцы определились, это они решили, это они продвигают. А наша роль такая: мы члены НАТО, мы свою территорию предоставим, и всё. Мы и деньги на это не можем тратить, у нас их нет просто». Поэтому по ЕвроПРО нам нужно договариваться прежде всего с американцами и Североатлантическим альянсом. А что касается виз, это уже проблема Евросоюза и Шенгенского соглашения.

Пожалуйста.

И.СВЕРДЛОВ: В последнее время, глядя на некоторые шаги, предпринимаемые Правительством в социальной сфере, многие заговорили о новом этапе в демонтаже социального государства. Фактически перевод образования и медицины на платные рельсы, по крайней мере отдельных услуг и отдельных предметов, постоянный рост тарифов, разговоры о повышении пенсионного возраста и даже удлинении рабочей недели – всё это в принципе порождает немножко тревожное ожидание у многих наших сограждан. Как Вы думаете, сможет ли Россия при таком развитии событий оставаться социальным государством и какую социальную политику намерено проводить Правительство, которое Вы с высокой вероятностью возглавите? Спасибо.

Д.МЕДВЕДЕВ: То, что Россия – социальное государство, это же не отдельные представления каких-то государственных руководителей, мнение партии. Это норма Конституции. Другое дело, какой смысл мы вкладываем в понятие «социальное государство». Не скрою, этот смысл меняется, и в мире меняется. И надо сказать, что представление о социальном государстве периода 50–60-х годов, в общем-то, довольно сильно отличается от представлений нынешнего века. Но общая установка на то, чтобы следовать модели такого социального государства, где обеспечивается защита основных прав и интересов граждан, трудящихся и где обеспечивается социальное партнёрство, всё равно остаётся.

Вы назвали ключевые вещи. На мой взгляд, всё-таки там есть изменения, но они не свидетельствуют о демонтаже социальных подходов.

Вы назвали медицину. Да, это очень важная, тонкая сфера. Здоровье у всех одно. Совсем недавно я подписал соответствующий закон об основах оказания медицинской помощи. Сколько бы его ни критиковали, этот закон нужный. Почему? Потому что мы должны иметь современное законодательство. А прежняя ситуация ещё хуже. Она заключалась ведь в том, что действуют какие-то разрозненные старые правила, и в этом правовом вакууме можно делать всё что угодно: навязывать платные услуги, не использовать медицинские стандарты. Поэтому всё нужно было отрегулировать. Это первое.

Второе. Если говорить о медицине, то у нас осталось общее правило: медицинская помощь является бесплатной, абсолютно бесплатной, и она оказывается в рамках медицинского стандарта. Весь набор стандартных услуг, а это очень широкий перечень начиная от первичной помощи и заканчивая сложными, высокотехнологичными операциями, – это всё бесплатно. И это всё остаётся. Но нужно упорядочивать и платную медицину. Она есть, не надо скрывать это, не надо делать вид, что её не существует. Она должна быть легальной.

И, наконец, нужно просто внедрять основы или новые правила, касающиеся финансирования медицины, современные правила, страховые правила – так, как это делается во всём мире. Только нужно делать толково.

Вы упомянули пенсионный возраст. Здесь вообще, я считаю, нужно действовать только таким образом: мы должны саму эту тему обсуждать с людьми. Да, во всём мире происходит повышение пенсионного возраста, это правда. У нас никаких решений не принято: ни формальных, ни неформальных. Тем не менее у нас увеличивается продолжительность жизни, и это очень хорошо. У нас мужчины, к сожалению, ввиду понятных не очень хороших привычек, живут не так много – 63–64 года в среднем (хотя недавно было 59), женщины живут очень хорошо для нас – 75 лет. Я очень доволен этим результатом, это уже почти на европейском уровне. Это, конечно, отражается на трудоспособности населения, на приоритетах населения, это нужно учитывать, но делать это всё грамотно. Если какие-то решения принимать, то только после самого детального социального и экономического анализа. Подчёркиваю, никаких решений пока на эту тему нет, и пенсионный возраст остаётся прежним.

Вы упомянули рабочую неделю. Я неоднократно об этом говорил и ещё раз могу сказать совсем коротко: никто не собирается увеличивать трудовую неделю, даже если это хочется отдельным предпринимателям.

И, наконец, последнее – тарифы. Тарифы – более сложная тема, потому что они действительно растут, но здесь уже обязанность государства заключается в следующем. Во-первых, регулировать эти тарифы в рамках инфляции, не разрешая им разгуливаться слишком сильно, чтобы общее увеличение тарифа находилось в пределах инфляционного ожидания. При этом отдельные тарифы могут быть выше, другие – ниже, но, проще говоря, чтобы человек платил усреднённо, в рамках инфляционных процессов. И это правило должно соблюдаться неукоснительно.

Ну а что касается отдельных категорий граждан, то они у нас до сих пор имеют льготное тарифное образование и платят до сих пор по льготному тарифу, чего на самом деле в большинстве государств просто не существует.

А.ТРЕТЬЯКОВ: Добрый вечер.

Д.МЕДВЕДЕВ: Добрый.

А.ТРЕТЬЯКОВ: Дмитрий Анатольевич, по территории нашей области проходят сразу несколько ниток магистральных газопроводов, по которым российский газ идёт в Европу, у нас же берёт своё начало и «Норд стрим». В то же самое время по темпам газификации Вологодчина отстаёт от Юга и Центра России.

На Ваш взгляд, нельзя ли уделить больше внимания этому вопросу как в масштабах всего Европейского Севера, так и Вологодской области в частности? Ведь в этом случае преимущество получает как население, так и региональная экономика.

Д.МЕДВЕДЕВ: В «Газпроме» я долго был в качестве председателя совета директоров. Мне очень отрадно, что этот процесс, процесс газификации, начался не без моего скромного участия, потому что мы в какой-то момент поняли, что у «Газпрома» есть достаточные деньги, чтобы заняться этой функцией. Подчёркиваю, это социальная функция, это же не бизнес. И «Газпром» ежегодно планирует довольно значительные объёмы на это и договорился с регионами, что регионы отвечают за внутрипоселковые сети, а магистральные трубопроводы (сети более высокого давления) строятся «Газпромом». Поэтому сделано очень немало за последние годы.

Я согласен, на Севере, наверное, всё ещё не так хорошо, как например, на Юге: там действительно уровень газификации выше, – но и здесь всё происходит неплохо. Насколько я знаю, в Вологде в этом году объём финансирования по этой программе достаточно приличный, он был увеличен в 2,5 раза – по-моему, до 250 миллионов. И за счёт этого увеличения, по-моему, порядка 60 или 70 тысяч жителей области дополнительно к запланированному получат газ. Мы доведём всё до конца, можете не сомневаться. Но на это какое-то время потребуется.

А.ТРЕТЬЯКОВ: Спасибо.

М.ЛЫСАКОВСКАЯ: Добрый вечер! Замечательно, что было продлено действие Федерального фонда содействия реформированию ЖКХ. Однако возникает вопрос: если регионы самостоятельно будут образовывать аналогичные фонды, могут ли они рассчитывать на поддержку федерального бюджета? Если да, то на каких условиях?

Д.МЕДВЕДЕВ: Знаете что, мне кажется, что мы должны ценить наши регионы. Я сейчас специально затеял, по сути, реформу межбюджетных отношений. Но, если мы говорим – создавайте региональные фонды, а потом ещё говорим – мы вас будем поддерживать, зачем им тогда их создавать? Давайте тогда всё финансировать из большого фонда – Фонда содействия реформированию ЖКХ. Идея в том, чтобы регионы сами эти фонды создавали и сами их расходовали так, как считают правильным.

Но другой вопрос, что у регионов должны быть на это деньги. И поэтому та перенастройка межбюджетных отношений, которая, я надеюсь, всё-таки состоится, должна регионам в этом помочь. А в целом этот механизм должен выглядеть так: большой Фонд содействия реформированию ЖКХ (который, как Вы правильно сказали, себя неплохо зарекомендовал и который в соответствии с моими указаниями будет действовать до 2015 года – надо сейчас определить источники для того, чтобы финансировать его деятельность) и региональные фонды. Там, где регионы к этому готовы, пусть создают эти региональные фонды.

Ю.КРАСАВИН: Вопрос у меня будет по градостроительству. Великий Новгород – город очень старый, мы перешагнули рубеж 1150 лет, у нас очень богатый культурный слой, в нём археологи каждый год что-то находят: берестяные грамоты, другие артефакты, но это одна сторона.

Д.МЕДВЕДЕВ: Это и плюс, и минус.

Ю.КРАСАВИН: Да, и плюс, и минус.

Д.МЕДВЕДЕВ: По понятным причинам.

Ю.КРАСАВИН: Но дело в том, что «Новый город», Новгород, хотел бы и сегодня тоже развиваться, нужно строить жильё, другие объекты соцкультбыта. Но – как ни участок, так ему нужно специальное разрешение, а это и затягивание по времени, это удорожание строительства и так далее. Поэтому вопрос такой: как Вы видите эту ситуацию, что тут надо подвинуть, чтобы её улучшить, чтобы такие города, как Великий Новгород, которые претендуют на то, чтобы быть и туристическими центрами, радовали и стариной, и новизной?

Д.МЕДВЕДЕВ: Мне бы, конечно, хотелось, чтобы Великий Новгород был великим, старым новым городом. Что для этого нужно? Нужна разумная градостроительная политика. То, что Вы говорите, действительно вроде бы и хорошо, что город такой уникальный; с другой стороны, куда ни сунься – либо строить нельзя, либо что-то находят, а всё это превращается в бесконечные согласования (это Вы имеете в виду, насколько я понимаю), которые идут месяцами. Нужна разумная градостроительная политика, чтобы сам город утвердил новые градостроительные подходы, было новое комплексное градостроительное планирование и районирование. И в этом случае всё-таки, я считаю, можно просто отделить историческую часть, которую, наверное, не надо трогать, просто чтобы город был интересным, привлекательным для туристов и комфортным для горожан, и те места, где нужно строить, – и строить, как можно быстрее.

У нас ведь в чём беда? Я когда-то когда в Правительстве этим начал заниматься: у нас, наверное, лет 15 с момента распада Советского Союза всё это было пущено на самотёк. Денег нет, власть меняется, ещё что-то происходит, и всё застраивали абы как. Где-то рядом с памятниками возникли какие-то страшные коробки, просто изменился архитектурный ландшафт, причём это везде. Это и Великий Новгород, и совсем маленькие города, и, извините, Москва. Москвичи, которые внимательно следят за ситуацией в городе, считают, что старая Москва исчезла. Почему? Да потому что не было полноценной градостроительной политики. Где хотели, там и тыкали всё, что хочется. Москва стала другой, она красивая по-своему, но она другая. Вот это ключ к решению.

М.КОЗЛОВ: Дмитрий Анатольевич, Вы слывёте продвинутым пользователем передовых технологий.

Д.МЕДВЕДЕВ: Ну, это я только слыву – на самом деле я ретроград и консерватор.

М.КОЗЛОВ: Цифровое телевидение – одна из Ваших идей. Скажите, задуманное осуществится? Если, да, то когда, в частности, это будет осуществлено в регионах Северо-Запада?

Спасибо большое.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо. Никаких сомнений нет. Всё осуществится, и не потому, что я продвинутый пользователь, а потому, что без этого страна не может развиваться, что бы там ни говорили. У нас будет цифровое телевидение, и я рад тому, что я в какой-то момент вынужден был толкнуть некоторых своих коллег для того, чтобы они окончательно приняли программу по созданию цифрового телевидения в масштабах страны. Мы понимаем все его преимущества, особенно в масштабах самого большого на планете государства. Нам нужно это делать быстро, нам нужно это делать с учётом наших географических проблем, нам нужно решить целый ряд социальных задач, но к 2015 году у нас должно быть цифровое телевидение, чтобы не образовался так называемый цифровой разрыв между отдельными территориями. И к 2015 году у нас по всей стране наши люди должны смотреть не один-два канала, а 8–9 каналов в первом мультиплексе, как его называют, или первом этом наборе, потом совсем быстро ещё 8–9. И, в общем, я считаю, что через пять-шесть лет у каждого российского гражданина, любого гражданина, находящегося в том числе в самой глухой деревне, должно быть 20–25 каналов.

М.КОЗЛОВ: На Чукотке?

Д.МЕДВЕДЕВ: Везде абсолютно. И на это есть специально запланированные средства и специально принятая концепция. Всё будет сделано. И Северо-Запад здесь не исключение. У вас всё начнётся в ближайшие год-два. То есть это перспектива 2012 года.

А.РУДНЕВ: Газета «Нарьяна вындер», Ненецкий автономный округ, город Нарьян-Мар, в котором Вы недавно побывали.

Д.МЕДВЕДЕВ: Да, это точно.

А.РУДНЕВ: Первым из правителей страны с Древней Руси.

Д.МЕДВЕДЕВ: Как говорят в народе, даст Бог – не последний.

А.РУДНЕВ: Дай Бог, не последний.

Мой вопрос будет касаться транспортной проблемы – речного транспорта. Испокон веков на Руси главными транспортными артериями были реки. Что сейчас у нас происходит: та же Печора мелеет, засоряется, и уже невозможно грузы перевозить. Доходит до того, что в некоторых сёлах тормозится строительство из-за того, что просто не подвезти стройматериалы. Это на главной реке, Печоре, а сколько их на Севере, этих рек. Не пора ли государству на проблему внимание обратить?

Д.МЕДВЕДЕВ: Не скрою, на это мы, конечно, уже давно обратили внимание. Вопрос в эффективности политики и в достаточности финансирования.

Реки мелеют. Речь идёт не только о Печоре, это очень важная река, но речь идёт о большом количестве рек. Они заиливаются, они становятся более грязными. Это и экологическая проблема, и судоходная проблема.

Буквально несколько месяцев назад, в августе месяце, по-моему, это было, я проводил совещание в Астрахани, где говорил о ситуации на Волге, и дал поручение – не применительно к Волге, а в целом по стране – рассмотреть вопрос о закупке оборудования для проведения дноуглубительных работ. Мы раньше это оборудование покупали, какое-то делали сами. Сейчас, к сожалению, оно пришло в негодность. Нужно обязательно просто чистить русло. Иначе будет экологическая катастрофа, и невозможно будет пользоваться средствами транспорта.

Кроме того, мы приняли недавно целый ряд законов, который создаёт льготы для судовладельцев, которые приобретают российские суда. И тем самым мы стимулируем развитие строительства этих судов на наших верфях. Они касаются и уплаты налогов на имущество и некоторых других налогов. Поэтому грамотная налоговая политика и проведение регламентных работ по углублению дна, по приведению в порядок экологии на наших реках. Будем этим заниматься.

Н.ПРЫГИНА: Дмитрий Анатольевич, у меня тоже вопрос дорожный.

В Псковской области проходят две довольно крупные федеральные трассы. Это Москва – Рига и Санкт-Петербург – Киев. И на всём протяжении множество различных населённых пунктов: деревни, сёла.

Можно ли каким-то образом профинансировать решение вопроса безопасности дорожного движения на этих трассах, элементарно установить освещение, разметку дорожную сделать? Спасибо.

Д.МЕДВЕДЕВ: Вопрос понятный, и ответ на него будет достаточно очевидный тоже, я думаю, для Вас. Естественно, можно и нужно. Вопрос заключается в том, как быстро и за счёт каких источников. К сожалению, за последние годы (я не буду обманывать никого) мы из-за кризиса вынуждены были порезать программу по дорогам, так получилось. Это не значит, что это вечное состояние. Мы будем по возможности восстанавливать объёмы дорожного строительства. Но применительно к тем трассам, о которых Вы говорите, насколько я знаю, в принципе существует даже на сегодняшний день целый ряд подпрограмм и решений, связанных (на отдельных участках, подчёркиваю, не везде) и со строительством ограждений, необходимых для того, чтобы просто машины себя чувствовали комфортно, и, с другой стороны, пешеходы не страдали в ходе передвижения по дорогам.

Второй момент – освещение. Целый ряд участков должен быть освещён по программе. Я, честно говоря, сейчас не могу сказать конкретные названия, но это есть. И потихонечку, но мы будем обязательно заниматься и реконструкцией этих федеральных трасс, и созданием более комфортных и безопасных условий для движения как пешеходов, так и автомобилей.

Е.БЕЛКИНА: Дмитрий Анатольевич, «старые песни о главном». Мы, наверное, единственные остались мазутозависимыми в стране.

Д.МЕДВЕДЕВ: Не единственные, но одни из немногих.

Е.БЕЛКИНА: Напрямую на 100 процентов зависим от цены на топливо, которая каждый год растёт. Получаются дыры в бюджете. Есть в области, конечно, программа ухода от мазутозависимости, но один в поле не воин. И насколько государство может помочь Крайнему Северу в решении этой проблемы?

Д.МЕДВЕДЕВ: Конечно, мы эту проблему будем решать. Я не скрою, неоднократно обсуждал её с руководством области. Действительно, зависимость очень большая, а топливо очень неудобное и очень дорогое. И по-хозяйски всё-таки вложить деньги в альтернативные источники. Какие? Прежде всего, конечно, это тот же самый газ, о котором мы говорим. На северах, конечно, это всё труднее, но тем не менее нужно это обязательно делать. И мы будем вкладывать деньги в доставку другого топлива, в том числе газа, в Мурманскую область.

Уверен, что от мазутозависимости можно уйти. Но что нужно делать, на мой взгляд, сейчас? Нужно действовать, может, даже по чуть-чуть, но неуклонно. Потому что когда начинаешь смотреть на проблему, иногда волосы дыбом встают, думаешь: господи, ну здесь такие огромные деньги, давайте пока это сдвинем на две тысячи двадцать какой-нибудь год. А потом начинаешь понимать, что это всё время сдвигается, и тогда никогда никто за неё не возьмётся. У нас очень сложная страна, у нас огромные расстояния, у нас гигантские затраты. У нас люди живут на Севере, за счёт этого даже, вы сами знаете, обогрев тех же самых помещений нам стоит гораздо больше, чем в других странах. Что бы там ни говорили, но в этом смысле жизнь у нас и дороже, и сложнее.

Так вот для того, чтобы такие задачи решать, надо просто двигаться небольшими такими, но вполне значимыми этапами. Просто выдавливать эту мазутозависимость каждый год, вводить новые мощности. В принципе, такие решения есть. Только нужно потихонечку начинать их реализовывать. Но в них должны принимать участие все стороны: и федеральные ведомства, и «Газпром», и, естественно, регион, и, по мере возможности, муниципалитеты. Граждане – в самую последнюю очередь, потому что у них денег на это нет. И чем быстрее мы это сделаем, тем лучше, потому что даже у тех же самых котельных, которые работают на газе, принципиально другая энергоэффективность, чем на мазуте. Мало того, что его доставлять надо и мы зависим от цены на мазут, так ещё и всё это страшно дорого в эксплуатации. А у газовых котельных другой КПД, у них вообще всё другое.

В.ГНЕЗДОВА: Здравствуйте, Дмитрий Анатольевич.

Я в поддержку сельского хозяйства.

Д.МЕДВЕДЕВ: Я тоже.

В.ГНЕЗДОВА: У нас на Севере хорошо произрастает картофель.

Д.МЕДВЕДЕВ: Знаем.

В.ГНЕЗДОВА: Выращиванием его занимаются не только селяне сами, но и хозяйства. И выращенный картофель у нас считается экологически чистым, потому что у нас нет колорадского жука, которого надо травить. Поэтому земля у нас не отравлена.

Предложение такое. Если у нас Черноземье является хлебной житницей страны, не сделать ли нам Север поставщиком экологически чистого картофеля?

И у меня такой вопрос: почему нет специальных программ в поддержку сельского хозяйства в экологически чистых территориях?

Д.МЕДВЕДЕВ: Сначала по поводу экологически чистых территорий и специальных программ.

Действительно, какой-то универсальной, глобальной программы у нас нет. Но это не запрещает или не предотвращает возможность создания такой программы на региональном уровне и обращение с предложением, допустим, о софинансировании в Минсельхоз. То есть если сами регионы считают (в данном случае Архангельская область), что программа поддержки экологически чистых продуктов заслуживает внимания, то можно её подготовить на региональном уровне и уже обратиться в Минсельхоз за софинансированием, за использованием льготных кредитов. Это уже решение самого региона. Но оно должно быть просчитанным.

Если говорить о картофеле, действительно картофель хорошо растёт у нас, тут, на Севере, в то же время он чистый и без всяких проблем, но не следует забывать про экономику. Здесь нужно просто посчитать, насколько будет эта программа эффективна, потому что, напомню, картофель у нас выращивается помимо крупных хозяйств ещё и в личных подсобных хозяйствах. И на Севере это любимый вид спорта.

В.ГНЕЗДОВА: И проблема сбыта у нас.

Д.МЕДВЕДЕВ: Да, но я даже говорю не про сбыт, а про то, что, в принципе, значительная часть людей, живущих и в Архангельской области, и здесь, в Карелии, и в Ленинградской области, да и в других, естественно, регионах тоже, выращивают картошку. И сами себя обеспечивают, несмотря на то что всё есть в магазинах, но вот нравится нашим людям это делать.

Поэтому здесь надо считать, насколько эффективным будет этот вид бизнеса, плюс часть картофеля, конечно, мы закупаем за границей. Это тоже влияет на ситуацию на рынке. Поэтому то, о чём Вы сказали, сбыт надо просчитать, чтобы, если эту программу развивать, не оказалось, что она окажется экономически нерентабельной.

Ну а сама по себе идея такого аграрного кластера в экономике северных регионов мне кажется очень важной. Помимо картофеля я бы всё-таки обратил внимание на животноводство. Здесь-то у нас всё нормально. Мы чего только не делаем сейчас – и по мясу птицы себя обеспечиваем абсолютно блестящим образом. Практически во всех регионах, здесь присутствующих, есть новые птицефабрики, которые на 90, даже на 100 процентов покрывают потребности региона и даже имеют межрегиональное значение. По свинине тоже всё очень неплохо развивается.

Гораздо сложнее с крупным рогатым скотом, но тем не менее и здесь тоже нужно строить новые комплексы. Их, кстати, можно делать везде, потому что новые методики, так называемое беспривязное содержание стада, открытые комплексы, в общем (для меня это было очень удивительным), позволяют содержать животных почти на открытом воздухе. В нашем понимании все эти коровники, кстати, которые мы ещё в студенческие годы строили, ездили по территории Северо-Запада, – это здания вот с такими стенами, чтобы коровы не замёрзли. Мне казалось, что так и должно быть. Оказалось – нет. Оказалось, что вовсе не обязательно, чтобы было так. Достаточно лёгких конструкций, там, наоборот, всё проветривается, животные меньше болеют, специальные средства обогрева – и продуктивность, особенно молочного стада, становится выше. Это я увлёкся просто. Мне сельское хозяйство нравится, поэтому я об этом рассказываю с удовольствием.

Коллеги, что ещё хочется спросить?

И.СВЕРДЛОВ: Можно ещё один вопрос?

Д.МЕДВЕДЕВ: Можно. Пожалуйста.

И.СВЕРДЛОВ: Он, наверное, на одну из любых Ваших тем – это модернизация, а точнее, об одном из аспектов модернизации. Думаю, что этот вопрос волнует всех здесь сидящих. Это развитие средств массовой информации.

Думаю, что для Вас не секрет, и уж тем более не секрет для коллег, что в регионах, особенно в регионах (в отличие от Москвы), развития средств массовой информации сегодня не происходит. Бизнес не вкладывает в новые большие проекты, а государство почти не создаёт новых.

Д.МЕДВЕДЕВ: Новых чего, СМИ?

И.СВЕРДЛОВ: Да.

Д.МЕДВЕДЕВ: А надо? Мне кажется, нет.

И.СВЕРДЛОВ: Вы знаете, глядя на Петербург, ясно, что вокруг очень много коллег сегодня находится без работы, и в целом журналисты сейчас живут не шикарно. И хотелось бы спросить: когда Вы, скорее всего, с высокой вероятностью возглавите Правительство России, что Вы планируете предпринять для того, чтобы средства массовой информации, особенно в регионах, всё-таки развивались: как печатные, электронные, так и интернет?

Д.МЕДВЕДЕВ: Коллеги, я понимаю, что это корпоративный вопрос, он, наверное, важен для всех присутствующих и для большого количества других СМИ. Понимаете, я всё-таки считаю, что государственное внимание, конечно, к СМИ должно быть обязательно: и к региональным СМИ, и к федеральным, хотя нынешнюю власть постоянно упрекают за то, что мы, мягко говоря, избыточно опекаем некоторые СМИ, большое количество государственных СМИ и чуть ли не определяем информационную повестку дня, вмешиваемся в их деятельность. Это всё на самом деле не совсем так.

Хотя, с другой стороны, я об этом говорил откровенно абсолютно год назад, по-моему, что, например, в региональных СМИ есть одна проблема, в региональных государственных СМИ, – всё-таки их поддерживают, с одной стороны, за счёт бюджета, но, с другой стороны, они очень часто превращаются в площадки для того, чтобы региональные руководители просто продвигали какие-то свои идеи, проекты, что, наверное, неплохо. Но задача СМИ всё-таки немножко в другом заключается – в том, чтобы давать полноценную картину дня.

Поэтому я не считаю, что задача создания новых государственных СМИ для нашей страны является актуальной. Вот это уж точно нет, у нас и так государственных СМИ много, и нам, что называется, дай бог их сохранить, а ещё лучше – сделать из них негосударственные, где это возможно, конечно, частные СМИ. Потому что если они будут частные, у них будет постоянный источник дохода. Но нельзя, конечно, впадать в другую крайность и сказать: «Они раньше были государственные, давайте всех в свободное плавание, всех продадим». Конечно, значительная часть СМИ после этого закроется. Это и есть государственная политика – кого-то поддерживать, в том числе материально, а кому-то давать развиваться. Это прежде всего, конечно, касается газет.

Если говорить о телевизионных каналах, тут уж пусть сами регионы решают. Я вообще не уверен, что во всех регионах обязательно должно быть государственное телевидение. Может быть, где-то это нужно. Но у нас есть ВГТРК, которая охватывает все регионы, и там есть региональный компонент. Нравится – вещайте.

Если говорить об интернете – участие государственных структур в интернете вообще, на мой взгляд, должно носить ограниченный характер. Могут быть какие-то государственные сайты, но они прежде всего должны касаться оказания государственных услуг и рассказывать о деятельности государственных структур. А просто заниматься информационной политикой в интернет-среде для государства – вещь бесперспективная, потому что она слишком сложная, необъятная, да и, наверное, у государства другая миссия.

На будущее поддержка должна быть адресная и эффективная. Вот так, мне кажется, это должно быть.

ВОПРОС: Дмитрий Анатольевич, я приехала с Архангельской области, с родины великого учёного Ломоносова. В этот год мы отмечаем юбилей – 300 лет. Хотелось бы подарить небольшой подарок.

Авиакомпания АэроСвит в январе-октябре увеличила число перевезенных пассажиров на 73% до 2,4 млн. человек.
Как сообщил сайту avianews.com помощник генерального директора авиакомпании Сергей Куцый, число выполненных за этот период рейсов выросло на 52% и составило 30,8 тыс. Коэффициент занятости пассажирских кресел за 10 месяцев 2011 года возрос на 2,5 процентных пункта до 72%.
Всего в октябре АэроСвит перевез 245,5 тыс. пассажиров - на 33% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Значительный рост пассажирских перевозок в авиакомпании объясняют развитием маршрутной сети и увеличением флота.
В октябре авиаперевозчик начал осуществлять беспосадочные дальнемагистральные рейсы из Киева в Коломбо (Шри-Ланка).
В период летней навигации, завершившийся 29 октября, компания также начала полеты в Новосибирск, Краснодар, Костанай, Актау, Самарканд, Штутгарт, Бишкек и увеличила частотность рейсов в Тбилиси, Алматы, Астану, Дюссельдорф, Стокгольм, Санкт-Петербург, Дубай, Пекин, Нью-Йорк, Калининград, Тель-Авив, Бухарест, Вильнюс, Софию, Афины, Стамбул, Ларнаку и другие города.
С учетом развития программы полетов АэроСвит в январе-октябре в полтора раза увеличил собственный флот, взяв в лизинг 5-ть среднемагистральных Boeing-737 и 4-ре дальнемагистральных Boeing-767.
На сегодняшний день в составе авиапарка компании 26 самолетов производства компании Boeing, в том числе 8-мь Boeing-767 и 18 Boeing-737. Помимо этого АэроСвит использует самолеты A320, A321, Embraer-145 и Embraer-195 авиакомпаний-партнеров. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 24 ноября 2011 > № 439982

Президент Литвы Даля Грибаускайте обещает способствовать евроинтеграции Украины, передает Интерфакс-Украина

"Мы 10 лет интегрировались в ЕС, но вы можете быстрее. Вы больше, людей больше, мы поможем", - сказала она на встрече с премьер-министром Украины Николаем Азаровым во вторник в Киеве.

В то же время она отметила, что в данный момент ситуация с подписанием Соглашения об Ассоциации между Украиной и ЕС "немного осложнилась и подписание может немного продлиться во времени". "И я должна была откровенно сказать президенту (президенту Украины Виктору Януковичу - ИФ), что ситуация критическая", - добавила Д.Грибаускайте.

Также в ходе встречи стороны обсудили финансово-экономическую ситуацию в Украине и Литве.

В частности, Д.Грибаускайте спросила у Н.Азарова, какое в Украине в прошлом году было падение ВВП, на что глава украинского правительства ответил: "минус пятнадцать (процентов – ИФ)". "У нас тоже было минус пятнадцать, так что не нужно плакаться", - ответила глава литовского государства.

Также стороны обсудили стоимость российского газа для двух стран. Н.Азаров сообщил, что в нынешнем квартале Украина платила за российский газ $ 450 за 1 тыс куб м, а Д.Грибаускайте, в свою очередь, отметила, что Литва платит почти $ 500 за 1 тыс куб м.

Автоматическое возмещение НДС в Украине уже получают около 70% предприятий-экспортеров. На это обратил внимание Президент Украины Виктор Янукович во время украинско-литовского бизнес-форума.

«Около 70% предприятий-экспортеров работают в режиме автоматического возврата НДС. Мы увеличиваем количество таких предприятий», - сказал Глава государства, напомнив о наличии четких критериев, которые позволяют предприятиям получать возмещение этого налога автоматически.

«Мы работаем над дерегуляцией разных процессов в государстве. Это процесс болезненный, поскольку связан с коррупцией. Тем не менее этот процесс идет», - также подчеркнул Президент.

По словам В.Януковича, власть прилагает все усилия для сокращения количества регуляторных актов.

За последний год цены на квартиры в Таллине выросли на 8,9%, в Риге - на 5,3%, в Вильнюсе - на 1,9%. За то же время недвижимость в Варшаве подешевела на 1,1%. Несмотря на это «квадраты» польской столицы остаются самыми дорогими в регионе.

Как сообщает портал Delfi, со ссылкой на статистический отчет компании Ober-Haus Real Estate Advisors, в октябре 2011 года апартаменты в домах типовой застройки Вильнюса продавались в среднем по €1207 за кв. м. В Таллине аналогичное по качеству жилье уходило по €1082 за кв. м, в Риге - всего за €956. При этом стоимость недвижимости в польской столице составляет в среднем €1897 за «квадрат».

За неполные пять лет в странах Балтии и Польше сильнее всего подешевели именно столичные апартаменты. Так, по сравнению с пиковым 2007 годом стоимость квартиры в Риге снизилась в среднем на 58,8%, в Таллине - на 36,6%, а в Вильнюсе и Варшаве – на 39,2% и 10,5% соответственно.

Впрочем, рынок недвижимости Латвии должен вскоре восстановить утраченные позиции, поскольку иностранных инвесторов, среди которых немало наших соотечественников, привлекает возможность получить вид на жительство в Латвии. Стабильным спросом у покупателей пользуется хорошо отреставрированное жилье в самом сердце латвийской столицы. Всего за один год квартиры в Старой Риге подорожали на четверть.

Индекс новых промышленных заказов в 17 странах зоны евро в сентябре упал на 6,4% в месячном исчислении после роста на 1,4% в августе, сообщает европейское статистическое агентство Евростат.

В 27 странах Евросоюза спад индекса составил 2,3% в сентябре против снижения на 0,3% в августе.

В годовом исчислении индекс в отчетном месяце увеличился на 1,6% в 17 государствах еврозоны и на 2,3% - в 27 странах ЕС.

Данные оказались гораздо хуже прогнозов аналитиков, ожидавших снижения показателя в еврозоне на 2,7% в месячном выражении и роста на 6,1% - в годовом.

Индекс новых промышленных заказов оценивает стоимость продуктов и связанных с ними услуг, которые в будущем должны быть поставлены заказчикам как на внутренний, так и внешний рынки.

В зону евро входят 17 государств - Австрия, Бельгия, Германия, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Кипр, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Португалия, Словения, Словакия, Финляндия, Франция и Эстония. В Евросоюз, помимо этих стран, также входят Болгария, Великобритания, Венгрия, Дания, Латвия, Литва, Чехия, Польша, Румыния, Швеция

Верховный Совет Приднестровья в среду принял обращение к руководству России с просьбой оказать в 2012 году финансовую помощь непризнанной республике, сообщила парламентская пресс-служба.

"Осознавая необходимость качественного изменения ситуации в экономике и социальной сфере республики, учитывая сложное социально-экономическое положение граждан республики, а также принимая во внимание отсутствие собственных финансовых ресурсов, Верховный Совет Приднестровской Молдавской Республики обращается к президенту Российской Федерации, правительству Российской Федерации и Государственной Думе ФС РФ с просьбой о рассмотрении возможности оказания в 2012 году Приднестровью финансовой помощи в целях создания условий для развития экономики и обеспечения поддержки наиболее социально незащищенных слоев населения", - говорится в тексте обращения.

Депутаты говорят о сложной ситуации, которая прогнозируется на 2012 год. Расходы бюджета пенсионного фонда ПМР в следующем году лишь наполовину обеспечены собственными доходами, дефицит составляет 46%. При этом размер минимальной пенсии по возрасту на следующий год составит только 50% прогнозируемой величины прожиточного минимума пенсионера.

Аналогичная ситуация складывается в республиканском бюджете. Совокупный дефицит всех бюджетных фондов, за счет которых финансируются возложенные на государство функции, на уровне 39%; не достает более 250 миллионов долларов из 578 миллионов расходных обязательств. Совокупные доходные источники государства составляют около 328 миллионов долларов.

В обращении парламента говорится, что в течение 2007-2011 годов Россия оказывала Приднестровью помощь по поддержке социально незащищенных слоев населения, что позволило снизить социальную нагрузку и напряженность.

Приднестровский парламент выразил надежду, что долгосрочная гуманитарная программа поддержки населения республики будет продолжена и в 2012 году.

"Верховный Совет Приднестровской Молдавской Республики еще раз подчеркивает, что оказываемая Российской Федерацией гуманитарная помощь стала жизненно необходимым ресурсом материальной поддержки наиболее социально незащищенных граждан республики, а техническая помощь - востребованным инвестиционным ресурсом и фактором развития положительной динамики в сферах использования данных средств", - говорится в обращении.

Между тем сейчас в России расследуется уголовное дело о хищении 160 миллионов рублей гуманитарной помощи, выделенной Россией Приднестровью. По делу проходят заместитель председателя Приднестровского республиканского банка Олег Бризицкий и сын главы Приднестровья бывший банкир Олег Смирнов. Бризицкий также является спецпредставителем президента Приднестровья по вопросам социально-экономического взаимодействия с РФ.

Помимо этого, в преддверии президентских выборов, которые пройдут в Приднестровье 11 декабря, глава кремлевской администрации Сергей Нарышкин говорил, что в администрации президента РФ считают ошибочным выдвижение Игоря Смирнова в кандидаты на новых выборах президента Приднестровья. По его словам, "Игорь Смирнов много сделал в начальный период для республики, но он управляет ей уже 20 лет и выдвигает свою кандидатуру в пятый раз", и ему рекомендовали "освободить дорогу для новых политических сил".

Незадолго до распада СССР, 2 сентября 1990 года, пять расположенных на левом берегу Днестра районов Молдавии объявили о создании Приднестровской союзной республики в составе СССР, а затем - независимой Приднестровской Молдавской Республики (ПМР) с центром в Тирасполе. При этом город Бендеры и несколько прилегающих к нему правобережных сел высказались за вхождение в состав ПМР. Причиной для такого шага послужили заявления националистически настроенных радикалов в Кишиневе о выходе Молдавии из СССР и возможности ее присоединения к Румынии.

Власти Молдавии не согласились с решением приднестровских депутатов и попытались решить проблему, введя войска в непризнанную республику. В 1992 году в Приднестровье начался вооруженный конфликт, продолжавшийся несколько месяцев, до середины июля. В результате Кишинев утратил контроль над левобережными районами и Приднестровье стало территорией, фактически неподконтрольной Кишиневу, со всеми атрибутами государственности, включая собственную валюту.

Мир в зоне конфликта поддерживают Совместные миротворческие силы, в которые входят 402 российских военнослужащих, 492 - приднестровских, 355 - молдавских и десять военных наблюдателей от Украины. Службу миротворцы несут на 15 стационарных постах и КПП, которые размещены на ключевых участках зоны безопасности.

Международного признания Тирасполь не получил, но активно этого добивается. Молдавию данный вариант не устраивает, она предлагает приднестровцам автономию в составе единого государства.

В переговорах по приднестровскому урегулированию участвуют Молдавия и Приднестровье - стороны конфликта, РФ, Украина и ОБСЕ - посредники, Евросоюз и США - наблюдатели.

Первая после шестилетнего перерыва официальная встреча в формате "5+2", посвященная урегулированию конфликта в Приднестровье, запланирована на 30 ноября - 1 декабря 2011 года в Вильнюсе. Владимир Сандуца

С начала 2012 года Литва закрывает все свои туристско-информационные центры (ТИЦ) за границей. Сотрудники ТИЦ Литвы уже получили извещения об увольнении с 1 января. В настоящее время Литва имеет 7 зарубежных ТИЦ: в Москве, Лондоне, Риме, Париже, Варшаве, Хельсинки и Барселоне. Литовский ТИЦ в Берлине был закрыт
минувшим летом.

Госбюджету Литвы их деятельность обходится примерно в 2 млн литов (580 тыс. евро) в год. Эта сумма включает расходы на маркетинг, оплату аренды помещений и их содержание, а также зарплаты сотрудников.

В присутствии Президента Украины Виктора Януковича и Президента Литовской Республики Дали Грибаускайте подписан Меморандум о взаимопонимании между Министерством инфраструктуры Украины и Министерством транспорта и коммуникаций Литвы.
Документ направлен на развитие сотрудничества в транспортной сфере. Прежде всего, это касается повышения эффективности использования поезда комбинированных перевозок "Викинг".
Среди основных направлений взаимодействия:
активнее сотрудничество в использовании ІХ Панъевропейского транспортного коридора, увеличение грузопотока между Балтийским и Черным морями с использованием поезда "Викинг", расширение географии его использования и привлечение в проект новых стран;
внедрение унифицированных процедур пересечения границ и таможенного оформления;
оптимизация тарифов и привлечения новых операторов;
сокращение в портах времени проверки контейнеров. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 23 ноября 2011 > № 440007

Россия выступает за возобновление переговоров по Приднестровью и серьезно готовится к предстоящим в Вильнюсе переговорам в формате "5+2", заявил во вторник в Кишиневе глава МИД РФ Сергей Лавров.

Лавров напомнил, что два месяца назад в Москве представители "5+2" приняли решение о необходимости возобновить переговоры в этом формате.

"Первый раунд этих переговоров состоится в конце этого месяца в Вильнюсе. Мы к нему готовимся серьезно. Считаем, что важно для всех для нас способствовать расконсервации этой ситуации и сосредоточении на поиске решений, которые обеспечат надежное, устойчивое политическое урегулирование в рамках уважения суверенитета и территориальной целостности Молдавии и обеспечении особого гарантированного статуса Приднестровья. Россия готова как посредник, как гарант урегулирования самым активным образом способствовать воплощению таких решений", - сказал Лавров.

В переговорах по приднестровскому урегулированию участвуют Молдавия и Приднестровье - стороны конфликта, РФ, Украина и ОБСЕ - посредники, Евросоюз и США - наблюдатели. Первая после шестилетнего перерыва официальная встреча в формате "5+2", посвященная урегулированию конфликта в Приднестровье, запланирована на 30 ноября-1 декабря 2011 года в Вильнюсе.

Незадолго до распада СССР, 2 сентября 1990 года, пять расположенных на левом берегу Днестра районов Молдавии объявили о создании Приднестровской союзной республики в составе СССР, а затем - независимой Приднестровской Молдавской Республики (ПМР) с центром в Тирасполе. При этом город Бендеры и несколько прилегающих к нему правобережных сел высказались за вхождение в состав ПМР. Причиной для такого шага послужили заявления националистически настроенных радикалов в Кишиневе о выходе Молдавии из СССР и возможности ее присоединения к Румынии.

Власти Молдавии не согласились с решением приднестровских депутатов и попытались решить проблему, введя войска в непризнанную республику. В 1992 году в Приднестровье начался вооруженный конфликт, продолжавшийся несколько месяцев, до середины июля. В результате Кишинев утратил контроль над левобережными районами, и Приднестровье стало территорией фактически неподконтрольной Кишиневу со всеми атрибутами государственности, включая собственную валюту.

Мир в зоне конфликта поддерживают совместные миротворческие силы в составе российского, молдавского и приднестровского контингентов и военных наблюдателей из Украины.

Международного признания Тирасполь не получил, но активно этого добивается. Молдавию данный вариант не устраивает, она предлагает приднестровцам автономию в составе единого государства. 

Украина настаивает на фиксации европерспективы страны в соглашении об ассоциации с ЕС, заявил во вторник во время пятого заседания совета президентов Украины и Литовской Республики глава украинского государства Виктор Янукович.

Украина и ЕС намерены до конца текущего года парафировать соглашение об ассоциации, частью которого является положение о зоне свободной торговли (ЗСТ). Экономическая часть документа, предполагающая создание ЗСТ, уже согласована, продолжаются переговоры по политической части, поиск формулировки, приемлемой как для Украины, так и для ЕС.

"Завершены переговоры об ассоциации с ЕС за исключением одного вопроса, который остался открытым... Вопрос для нас очень принципиальный и важный. Украина настаивает на том, чтобы в договоре были отображены перспективы вступления Украины в Европейский Союз", - заявил Янукович.

По его словам, данное соглашение должно содержать в себе все элементы, которые будут стимулировать развитие отношений Украины с ЕС и процесс реформ в стране.

Янукович также отметил, что украинский народ на сегодня положительно относится к евроинтеграционным стремлениям Украины.

"В то же время у нас, как и в Европе, есть тревожные факторы, и мы очень обеспокоены ситуацией, которая связана с экономическим кризисом в зоне евро", - добавил президент Украины. София Мусич

Власти Литвы не намерены спасать банк Snoras за счет национального бюджета страны, заявила во вторник министр финансов Ингрида Шимоните.

Правительство Литвы 16 ноября решило национализировать Snoras, чтобы спасти его от банкротства. Причиной национализации ЦБ Литвы называл невыполнение банком предписаний регулятора, непредоставление запрашиваемой информации и плохое состояние активов. Все операции Snoras были приостановлены.

"Точно никто не собирается спасать Snoras из бюджета. Если увидим, что нужно больше средств, чем имеется денег в Фонде страхования вкладов и обязательств, думаю, придется серьезно подумать, какое решение принять. Это будет зависеть от того, сколько имеется имущества и сколько застрахованных вкладов можно погасить по требованию кредиторов", - сказала Шимоните.

По ее словам, если стоимости активов банка не хватит даже на застрахованные вклады, будут использованы все деньги Фонда страхования вкладов и обязательств, то государству придется брать деньги в кредит.

Согласно подсчетам, обнародованным литовскими СМИ, в банке застрахованы вклады на сумму около 4 миллиардов литов (1,158 миллиарда евро). Сообщалось, что стоимость имущества Snoras составляет 8 миллиардов литов (2,317 миллиарда евро), однако уже сейчас отмечают недостачу минимум в миллиард литов (0,289 миллиарда евро).

В Фонд страхования вкладов и обязательств на сегодняшний день располагает более 1,1 миллиарда литов (0,318 миллиардов евро).

Парламент Литвы 18 ноября в срочном порядке утвердил поправки к семи законам, которые предусматривают разделение банка на "хорошую" и "плохую" части. Поправки помогут правительству передать сделки и обязательства Snorаs другому, уже действующему частному банку или учрежденному государством банку, в задачи которого будет входить в течение определенного времени осуществлять деятельность, связанную с имуществом, правами и обязательствами проблемного банка.

По словам Шимоните, в процессе раздела активов банка Snorаs на "хорошие" и "плохие", в "хорошие" перейдут все застрахованные вклады и имущество, необходимое для их погашения.

В настоящее время все отделения банка как в Литве, так и за рубежом закрыты, а через банкоматы доступны операции с суммами, не превышающими 500 литов (145 евро) в день. По решению ЦБ Литвы, со среды эти операции с тем же ограничением по сумме можно будет производить в отделениях банка.

Назначен временный администратор банка, который анализирует ситуацию и должен в среду представить возможные варианты реорганизации банка.

Банк Snoras входил в Convers Group, принадлежащую российскому бизнесмену Владимиру Антонову. Convers Group владела 68,10% акций банка, еще 25,3% принадлежала гражданину Литвы Раймондасу Баранаускасу, оставшаяся часть акций котируется на вильнюсской бирже ценных бумаг. Ирина Павлова

Президиум Верховного Совета Приднестровья во вторник принял решение обсудить в среду на пленарном заседании и принять постановление "Об обращении Верховного Совета к президенту, правительству и Госдуме РФ" с просьбой об оказании в 2012 году финансовой помощи непризнанной республике, сообщила парламентская пресс-служба.

В сообщении отмечается, что Верховный Совет планирует завершить работу над бюджетом республики на 2012 год. Учитывая огромный дефицит бюджета (более 60%), российская помощь будет очень необходима для развития экономики и обеспечения поддержки наиболее социально незащищенных слоев населения.

Незадолго до распада СССР, 2 сентября 1990 года, пять расположенных на левом берегу Днестра районов Молдавии объявили о создании Приднестровской союзной республики в составе СССР, а затем - независимой Приднестровской Молдавской Республики (ПМР) с центром в Тирасполе. При этом город Бендеры и несколько прилегающих к нему правобережных сел высказались за вхождение в состав ПМР. Причиной для такого шага послужили заявления националистически настроенных радикалов в Кишиневе о выходе Молдавии из СССР и возможности ее присоединения к Румынии.

Власти Молдавии не согласились с решением приднестровских депутатов и попытались решить проблему, введя войска в непризнанную республику. В 1992 году в Приднестровье начался вооруженный конфликт, продолжавшийся несколько месяцев, до середины июля. В результате Кишинев утратил контроль над левобережными районами и Приднестровье стало территорией, фактически неподконтрольной Кишиневу, со всеми атрибутами государственности, включая собственную валюту.

Мир в зоне конфликта поддерживают Совместные миротворческие силы, в которые входят 402 российских военнослужащих, 492 - приднестровских, 355 - молдавских и десять военных наблюдателей от Украины. Службу миротворцы несут на 15 стационарных постах и КПП, которые размещены на ключевых участках зоны безопасности.

Международного признания Тирасполь не получил, но активно этого добивается. Молдавию данный вариант не устраивает, она предлагает приднестровцам автономию в составе единого государства.

В переговорах по приднестровскому урегулированию участвуют Молдавия и Приднестровье - стороны конфликта, РФ, Украина и ОБСЕ - посредники, Евросоюз и США - наблюдатели.

Первая после шестилетнего перерыва официальная встреча в формате "5+2", посвященная урегулированию конфликта в Приднестровье, запланирована на 30 ноября - 1 декабря 2011 года в Вильнюсе. Владимир Сандуца

Ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair в планирующийся к учреждению в Каунасском аэропорту (Литва) центр техобслуживания самолетов намерена инвестировать 12 млн. литов. Еще 4,143 млн. литов планируется выделить из структурных фондов Евросоюза, пишет BNS.
Соответствующий протокол намерений подписали министр экономики Литвы Римантас Жилюс и директор подразделения технического надзора Ryanair Майкл Хикей, сообщило министерство экономики.
"Начало формирования рядом с Каунасом центра техобслуживания самолетов - это хорошая новость для города и всей Литвы. Решение авиакомпании инвестировать в нашей стране было принято на основе полученного здесь за несколько лет опыта, с учетом условий для инвестиций и бизнеса, квалификации работников. Эта инвестиция в центр обслуживания самолетов и подготовку квалифицированных работников демонстрирует намерения Raynair закрепиться в Литве надолго", - цитируются в пресс-релизе министерства слова Жилюса.
Планируется, что в центре Ryanair будут работать 60 человек, компания построит ангар техобслуживания площадью 3,5 тыс. кв. метров, в нем будут обслуживаться самолеты авиакомпании. Ожидается, что первые самолеты начнут принимать осенью 2012 года.
Как утверждает представитель Ryanair Хикей, с точки зрения расширения возможностей Каунасский аэропорт более привлекателен, чем большинство европейских аэропортов.
Центры техобслуживания самолетов Ryanair действуют в Великобритании и Германии.
Сейчас Raynair предлагает рейсы из литовских аэропортов в Вильнюсе и Каунасе. Литва > Транспорт > trans-port.com.ua, 22 ноября 2011 > № 440065

Компания Klaipеdos nafta заключила долгосрочный договор с Orlen Lietuva на перевалку нефтепродуктов через терминал на период до конца 2024 года, пишет РЖД-Партнер.Продукция нефтеперерабатывающего завода, принадлежащего польскому нефтеконцерну PKN Orlen, составляет почти 60% от всех объемов, переваливаемых через Klaipеdos nafta.
Кроме того, на период 2012-го заключены еще два договора на отгрузку различных нефтепродуктов - с белорусскими НПЗ и торговой компанией Somitekno LTD.
В следующем году около 55% различных продуктов придется на долю НПЗ Orlen Lietuva, около 30% - на долю мазутов белорусских НПЗ, и около15% - вакуумного газойля компании Somitekno LTD.
Справка:
70,63% акций Klaipеdos nafta принадлежит литовскому государству, литовскому концерну Achemos grupе еще 9,62%. Польша > Нефть, газ, уголь > trans-port.com.ua, 22 ноября 2011 > № 440062

Министр транспорта Литвы Элигиюс Масюлис и вице-премьер Украины Борис Колесников на переговорах в Киеве решают, как повысить коэффициент полезного действия поезда Viking, сообщили ИА REGNUMвчера, 21 ноября, в Минтрансе Литвы."Железнодорожным проектом Viking между портами Балтики и Черного моря интересуется все больше государств. Недавно к нему присоединились Молдавия и Грузия, идут переговоры с Азербайджаном, Турцией и Сирией", - сказано в пресс-релизе этого министерства.Ради повышения привлекательности проекта и его конкурентоспособности решено сделать универсальными для всех участников процедуры, связанные с пересечением границ, таможней и логистикой. Базой для этого служит литовско-белорусский опыт, позволяющие не держать на границе товарные составы более 30 минут. Литовская сторона так же надеется, что украинские партнеры снизят тарифы на паромные перевозки по Черному морю, которые сегодня даже выше железнодорожных.

Напомним, что Литва стремится воспользоваться географическим положением и стать центром транспортной логистики региона. Уже сегодня через Литву идут грузы из Скандинавии на юг. В первой декаде ноября через Литву прошел первый контейнерный поезд из Китая в Бенилюкс.

Латвийская газета "Телеграф" публикует интервью с министром сообщений Латвии, экс-министром иностранных дел Айвисом Ронисом, текст которого ниже приводится полностью:Ваше назначение министром сообщения стало для многих большой неожиданностью, ведь ваша карьера была в основном связана с дипломатией. Явно не профильный переход. Почему вы согласились занять эту должность?

Меня пригласил в правительство премьер-министр Валдис Домбровскис. И когда мы говорили о задачах, которые стоят перед Министерством сообщения и этим правительством, я понял, что мое видение совпадает с его видением. Кроме того, в моей работе большое внимание следует уделять международному сотрудничеству с целью повышения нашей конкурентоспособности и привлечения ресурсов в нашу инфраструктуру. По сути, это внешняя политика и геополитика.

Вы совсем недавно вернулись из Казахстана. Что вы там делали? Занимались внешней политикой?

Там проходили Дни транспорта Казахстана. Кроме меня туда поехала большая группа наших предпринимателей. Моя задача была в том, чтобы их поддержать, привлечь к ним внимание со стороны международных партнеров. Ну и, конечно, я сам хотел познакомиться с нашими казахскими партнерами и поговорить с ними о дальнейшем развитии отношений, о привлечении казахских и китайских грузов к нашим портам.

Казахстан - один из самых значимых партнеров наших портов. Министерство сообщения как-то работает с этой страной или этим занимаются только сами предприниматели?

Мы традиционно стараемся быть в тесном контакте и с частным сектором, и с государственным (с железной дорогой), поддерживаем отношения и на уровне правительств.

Эпопея с airBaltic вроде закончилась, но внимание общества по-прежнему приковано к этой авиакомпании. Какие, на ваш взгляд, здесь первостепенные задачи?

Сейчас наступил этап стабилизации. К работе приступил новый руководитель airBaltic, он знакомится с ситуацией и скоро представит свое видение развития авиакомпании. Я думаю, что и у airBaltic, и у Рижского аэропорта еще есть неиспользованный потенциал. Географические предпосылки к этому есть, этот бизнес должен развиваться. Я вижу нашу задачу в том, чтобы привлечь инвесторов для airBaltic и аэропорта.

Инвесторов? Речь идет о продаже государственной части airBaltic?

Есть несколько вариантов, которые можно предложить инвесторам. Но сначала правительство хотело бы ознакомиться с предложениями нового руководителя авиакомпании.

Вы поддерживаете идею строительства в Рижском аэропорту нового терминала?

Да, и для этого надо привлечь частных инвесторов. Я и правительство, мы готовы говорить с любым из них.

Проект Rail Baltica становится все более реальным. Недавно Еврокомиссия заявила, что готова его финансировать, выделив до 85% необходимой суммы. Вы тоже поддерживаете этот политический проект, не имеющий шансов когда-либо стать рентабельным?

Так как мы европейская страна, мы - европейская демократия, то у нас должна быть и европейская инфраструктура. Если у нас будет инфраструктура как на периферии, то рано или поздно мы станем периферией политической. Нам надо быть соединенными с остальной Европой и по энергетике, и по транспорту. Так что Rail Baltica для нас - необходимость. С другой стороны, я не считаю, что странам Балтии надо реализовывать этот проект любой ценой. Если в новом бюджете ЕС Латвии выделит меньше средств и наши фермеры по-прежнему останутся неконкурентоспособными по сравнению с их европейскими коллегами, то зачем мы должны строить на эти деньги железную дорогу, да еще и содержать ее? Я думаю, что еще не исчерпаны все возможности найти дополнительное финансирование вне рамок Фонда выравнивания.

Сколько латвийская сторона должна будет вложить в этот проект?

Речь идет о миллиардах.

Существует другой крупный железнодорожный проект - модернизация ветки Рига - Москва. Россия намерена реконструировать свою часть этой линии с тем, чтобы повысить скорость проходящих по ней поездов. А мы будем что-то делать?

Латвийская железная дорога постоянно инвестирует средства в улучшение инфраструктуры, в том числе и на московском направлении. Сейчас, например, строится параллельная ж/д ветка на перегоне Скривери - Крустпилс. Кстати, этот год будет рекордным по объему грузов, перевезенных Латвийской железной дорогой.

Ваше ведомство часто критикуют за плохое состояние автодорог, указывая, что в соседних Литве и Эстонии автомагистрали гораздо лучше. Планируете ли вы что-то радикально менять в этой области или нет?

К сожалению, средств у нас столько, сколько есть, и я не предвижу революционных изменений в объемах средств, выделяемых на содержание дорог и строительство новых. Протяженность наших дорог очень велика, а людей становится все меньше и меньше. Если бы у нас количество населения был таким, как, скажем, в Чехии, то с собранных налогов мы могли бы содержать автодороги на том же качественном уровне, что и в этой стране. Сейчас наша задача в том, чтобы поддерживать состояние дорог на том уровне, который есть. Но в будущем, конечно, потребуется больше инвестиций в дорожное строительство.

Сколько предусмотрено выделить средств на дороги в 2012 году?

К сожалению, в следующем году в этой области будет спад. Уменьшится и государственное финансирование, и европейское. В 2011 году мы получили на дороги самый крупный объем европейских средств. Поэтому мы будет пытаться сбалансировать эти два источника финансирования, с тем, чтобы этот спад не был таким резким. Еще мы хотим пересмотреть методику, по которой дорожные строители устанавливают свои цены. Возможно, там есть какие-то резервы. В 2012 году мы планировали получить 100 млн латов из европейских фондов и еще 70 млн латов - из госбюджета.

Кстати, консолидация госбюджета коснется вашего министерства?

Дискуссии по бюджету продолжаются. Но последнее предложение предусматривает в следующем году сокращение на 5 млн латов компенсаций пассажирским перевозчикам и на 10 млн латов - средств на содержание автодорог. Сейчас мы обсуждаем эту тему с самоуправлениями, так как эти сокращения, если они произойдут, непосредственно их и касаются.

Почему в Латвии не был закончен когда-то так громко заявленный проект Via Baltica? Недоделанными остались не такие уж большие участки этого шоссе...

Эта магистраль не забыта, улучшение ее инфраструктуры продолжается. Но сейчас главное, как я уже говорил, поддерживать в нормальном состоянии то, что уже имеется. На все сразу денег не было и нет.

Если посмотреть на грузовые машины, которые колесят по той же Via Baltica, видно, что среди них огромная доля фур, следующих через Латвию проездом, то есть бесплатно использующих нашу инфраструктуру. Ранее предлагалось ввести для транзитных фур дорожный налог. Что сейчас с этой идеей?

Да, подключение Латвии к системе Eurovignette рассматривалось. Но в правительственной декларации она не упоминается, хотя определенные разработки в этом направлении у нас уже имеются. Впрочем, ввести эту систему быстро не получится, должен быть некий переходный период. В любом случае, раньше 2013 года Eurovignette в Латвии не появится.

Как и железная дорога, в этом году сильно нарастили обороты и наши порты. Однако некоторые эксперты указывают, что в связи с быстрым развитием портов в России, транзитная отрасль Латвии находится под большой угрозой. В свое время Россия закрыла перекачку нефти через Латвию по трубопроводу. Не произойдет ли нечто подобное со всем транзитом? Есть ли в Латвии у этой индустрии будущее? Если есть, то каким вы его видите?

Если Казахстан будет продолжать развиваться как ключевое государство между Китаем и Европой, если это государство будет продолжать свою нынешнюю политику, то я остаюсь оптимистом. То же самое касается и Китая, западные регионы которого стремительно развиваются. Другой фактор - экономическое развитие России, а также то, что она наконец-то вступает в ВТО. Думаю, что грузов будет много, хватит всем. Но, конечно, Латвия должна быть самой лучшей, самой конкурентоспособной из стран, которые будут бороться за эти грузы. Для этого надо наладить прозрачное, регулируемое, всем понятное сотрудничество между нашими портами, железной дорогой и логистическими компаниями. На внешних рынках мы должны быть одной командой, и государство, и частный сектор.

Тем не менее довольно часто от представителей транзитного бизнеса я слышу мнение, что правительство никак им не помогает. Соседи, Литва и Эстония, мол, нас обошли, отбирают у нас грузы. Или вот, последний пример - сейчас в Беларуси экономические проблемы, она пытается их решить, стремительно наращивая экспорт, а наши власти ничего не делают, чтобы поток этих грузов пустить через Латвию. Вы, кстати, в Беларусь не собираетесь?
Да! Я планирую посетить Беларусь, пообщаться с руководством Министерства транспорта и коммуникаций этой страны. Кроме того, первый посол, с которым я встретился в своей новой должности, был посол Беларуси в Латвии Александр Герасименко. Я также был рад познакомиться недавно в Астане с министром транспорта Беларуси Иваном Щербо. Думаю, что между нашими ведомствами будут все те же традиционно хорошие отношения. Но я бы не согласился с тем, что наши партнеры и конкуренты, Литва и Эстония, где-то нас обошли. Тем более что мы должны быть рады и их успехам, ведь это обращает внимание на наш регион в целом. Если им удается привлечь какие-то грузы по новым направлениям, это работает на популяризацию всех балтийских портов.

Латвия > Транспорт > trans-port.com.ua, 22 ноября 2011 > № 440055 Айвис Ронис

Совет Комиссии по рынку финансов и капитала Латвии накануне вечером принял решение приостановить деятельность Latvijas Krajbanka, находящегося в десятке крупнейших банков страны, сообщает агентство News2biz. Сегодня филиалы и банкоматы Latvijas Krajbanka не работают.

Регулятор решил приостановить деятельность финорганизации, принадлежащего государственному литовскому банку Snoras, из-за недостатка финансовых средств на балансе у Latvijas Krajbanka. Комиссия также сообщила о результатах проверки в Генеральную прокуратуру. Регулятор приостановил деятельность правления и совета банка, вместо них назначены поверенные комиссии, которые будут управлять финансовой структурой.

Проблемы, возникшие у Latvijas Krajbanka, схожи с неприятностями, с которыми столкнулся его владелец - банк Snoras. 16 ноября латвийское правительство приняло решение о национализации банка после того, как проверка обнаружила недостаток средств в его фондах.

Сегодня Комиссия по рынку финансов и капитала представит правительству отчет о ситуации в банковской системе страны. Латвийские СМИ сообщают, что после оглашения отчета правительство примет решение о том, сможет ли оно самостоятельно спасти банк, или ему потребуется помощь инвесторов.

Свою деятельность Latvijas Krajbanka начал в 1924 году как Почтовая сберкасса Латвии. На сегодняшний день по всей стране работают 104 центра обслуживания клиентов. Latvijas Krjbanka обслуживает более 91% всех счетов приватизационных сертификатов в Латвии. В 2003 году завершилась приватизация банка и на данный момент 100% акций финорганизации принадлежит частным акционерам и сотрудникам банка. 20 сентября 2005 года главным его акционером стал Snoras. 

Положение национализированного на прошлой неделе одного из крупнейших в Литве банка Snoras сложнее, чем казалось ранее, заявил в понедельник премьер-министр балтийской республики Андрюс Кубилюс.

Правительство Литвы 16 ноября на внеочередном заседании решило национализировать Snoras, чтобы спасти его от банкротства. Причиной национализации Центробанк Литвы называл невыполнение Snoras предписаний регулятора, непредоставление запрашиваемой информации и плохое качество активов.

Ранее Кубилюс заявил, что власти подозревают обоих акционеров банка - российского бизнесмена Владимира Антонова и его литовского партнера Раймондаса Баранаускаса в финансовых преступлениях. В банке обнаружена недостача ценных бумаг на 1,2 миллиарда литов (около 470 миллионов долларов).

"Ситуация сложнее, чем раньше думали", - сказал Кубилюс в понедельник после совещания правительства, не сообщив подробностей.

"Думаю, что расследование покажет, насколько этот банк был похож на ответственный коммерческий банк, а насколько - просто зачастую на машину по переводу непрозрачных финансовых потоков. Было бы хорошо, если бы господин Раймондас Баранаускас (один из акционеров Snoras) приехал в Литву и объяснил, где этот миллиард, инвестированный в ценные бумаги", - сказал Кубилюс.

По словам премьера, в ближайшее время правительство предложит план действий, который в настоящее обсуждается, в том числе, и с другими банками, которые помогут малому бизнесу, открывшему единственный счет в банке Snoras, а также подскажет, что делать со счетами.

"У банка было немного клиентов-предпринимателей. Больше чем у 80% предприятий на счетах и вкладах до 100 тысяч евро, только у нескольких сотен счета превышают эту сумму", - сказал Кубилюс. Вклады в размере до 100 тысяч евро застрахованы на 100%. По данным международного рейтингового агентства Fitch, на конец 2010 года на Snoras приходилось 17% всех депозитов населения Литвы.

"Особенно важно как можно скорее разрешить бизнесу пользоваться оборотными средствами, особенно важно положение малых предприятий, для которых и 10 тысяч литов (2,896 тысяч евро) может быть вопросом жизни и смерти", - добавил министр экономики Римантас Жилюс.

В настоящее время все отделения банка как в Литве, так и за рубежом закрыты, а через банкоматы доступны операции с суммами, не превышающими 500 литов (145 евро) в день. По решению ЦБ Литвы, со среды эти операции с тем же ограничением по сумме можно будет производить в отделениях банка.

Назначен временный администратор банка, который анализирует ситуацию и должен в среду представить возможные модели реорганизации банка.

Парламент Литвы 18 ноября в срочном порядке утвердил поправки к семи законам, которые предусматривают разделение банка на "хорошую" и "плохую" части. Поправки помогут правительству передать сделки и обязательства Snorаs другому, уже действующему частному банку или учрежденному государством банку, в задачи которого будет входить в течение определенного времени осуществлять деятельность, связанную с имуществом, правами и обязательствами проблемного банка.

Банк Snoras входил в Convers Group, принадлежащую российскому бизнесмену Владимиру Антонову. Convers Group владела 68,10% акций банка, еще 25,3% принадлежала гражданину Литвы Раймондасу Баранаускасу, оставшаяся часть акций котируется на Вильнюсской бирже ценных бумаг. Ирина Павлова

Контрейлерные перевозки между РФ и Финляндией, предусматривающие транспортировку по железной дороге автомобилей с грузами, могут начаться во II полугодии 2013 года, сообщает РЖД-Партнерсо ссылкой на корпоративное телевидение ОАО "РЖД"."Контрейлерные составы - оружие в борьбе за соблюдение графика доставки и панацея от пробок на автомагистралях. Фуру вместе с грузом, закатывают на железнодорожную платформу, фиксируют с помощью специальных устройств", - отмечает телеканал.
Мировой опыт таких проектов свидетельствует о безопасности, мобильности и существенном снижении воздействия на окружающую среду: расход топлива на тонну перевозимого груза меньше, время таможенного и пограничного контроля значительно сокращается, число ДТП и износ дорожных покрытий уменьшаются. Кроме того, такие перевозки позволят ускорить продвижение грузов через границы с Польшей, Литвой, Латвией, имеют потенциал развития в рамках Таможенного союза, говорил ранее президент РЖД Владимир Якунин: "Комбинированные грузоперевозки давно используют в Европе. По европейским нормам, поезд может быть не более 725 метров - это 29 платформ. Чтобы увеличить количество фур, финны фиксируют сразу по три автомобиля без тягача на две платформы", - отмечает РЖД-ТВ.
Как сообщалось ранее, РЖД продвигают этот вид перевозок с 2010 года. Компания рассматривала проекты по созданию специализированных терминалов для контрейлерных перевозок. Речь, в частности, шла о строительстве "железнодорожных портов" для перегрузки большегрузных автомобилей в Приморье, в промышленной зоне "Шушары" (Санкт-Петербург) и в Краснодарском крае, а также о бизнес-планах по созданию терминально-логистических центров в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Калининграде и Москве. Кроме того, такие проекты обсуждались на уровне "предпроектных проработок" с администрациями еще более чем 20 регионов РФ.
Ранее вице-президент РЖД Вячеслав Лемешко заявлял, что для внедрения этого вида перевозок необходимо создать управляющую компанию, работа которой "могла бы совместить интересы разных участников проекта, начиная от производителей подвижного состава, инвестиционных и девелоперских структур, заканчивая транспортными компаниями и логистическими операторами". Финляндия. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 21 ноября 2011 > № 440080

Предварительная проверка подтвердила факт несоблюдения Литвой требований к национальной отчетности по Киотскому протоколу; в случае окончательного решения страна будет "отключена" от механизмов торговли квотами на выбросы парниковых газов.

Соответствующее заключение приняло подразделение по обеспечению соблюдения Комитета по соблюдению Киотского протокола на заседании в Бонне.

Ранее руководитель отдела гидрометеорологии и изменения климата департамента по защите от загрязнений министерства окружающей среды Литвы Стасиле Знутене сообщила РИА Новости, что проверка национальной отчетности страны за 2008 год выявила несоответствия, которые потенциально могут привести к "отключению" страны от рыночных механизмов.

По словам Знутене, с 2008 года механизм подготовки отчетности в стране был значительно усовершенствован. В частности, до 2011 года подготовка отчетности по конкурсу передавалась частным компаниям, теперь же сводный отчет будет готовить Агентство по охране окружающей среды при министерстве окружающей среды. Кроме того, за период с 2008 года была также создана Государственная служба по лесному хозяйству, которой переданы функции по подготовке отчетности по парниковым газам.

Подразделение в своем заключении отмечает, что Литва действительно разрешила ряд проблем с системой национальной отчетности, а для остальных подготовила планы решения. Однако пока эти меры не будут реализованы, "национальная система отчетности не соответствует требованиям к ней".

Киотский протокол Рамочной конвенции ООН об изменении климата (UNFCCC), вступивший в силу в 2005 году, содержит количественные обязательства развитых стран по сокращению выбросов парниковых газов. Протокол предусматривает два проектных механизма сокращения выбросов, а также международную торговлю квотами. Для участия в этих механизмах стороны должны представлять ежегодную отчетность по правилам, определенным международным соглашением.

Ранее Комитет по соблюдению Киотского протокола официально приостановил участие в международной торговле квотами для Румынии и Украины. Соответствующие решения были приняты в августе и октябре этого года. 

Сейм (парламент) Литвы в срочном порядке утвердил поправки к семи законам, которые предусматривают разделение на "хорошую" и "плохую" части национализированного государством банка Snoras, сообщают в пятницу интернет-версии республиканских СМИ.

Принятые поправки позволят для спасения банка, столкнувшегося с финансовыми проблемами, предпринимать те же действия, что и в других странах: отделить от проблемного банка "здоровую" часть и на ее основе сформировать жизнеспособный банк.

Парламент Литвы облегчил процедуру покупки банковских услуг и позволил не применять закон о публичных закупках по отношению к покупкам, осуществляемым временным администратором банков.

Сейм также поддержал ряд законопроектов, которые предусматривают ограничение возможности участия судов в процессе реорганизации национализированных банков.

"Если в процессе отделения начнутся долгие судебные разбирательства, то отделение не будет иметь никакого смысла", - прокомментировал необходимость данной поправки премьер-министр Литвы Андрюс Кубилюс.

По словам министра финансов Литвы Ингриды Шимоните, аналогичный план по спасению банка был использован в Латвии, когда спасали Parex - от него был отделен банк Citadele, который действует до сих пор.

Поправки помогут правительству передать сделки и обязательства Snorаs другому, уже действующему частному банку или учрежденному государством банку, цель которого - в течение определенного времени осуществлять деятельность, связанную с имуществом, правами и обязательствами проблемного банка, пишет интернет-портал Delfi.

Временный банк может быть учрежден, если не будет возможности быстро перенять имущество, права, сделки и обязательства проблемного банка другим банкам.

Приобретенные правительством или принятые акции проблемного банка должны быть проданы сразу же после того, как финансовое положение банка перестанет представлять опасность для стабильности финансовой системы.

Правительство Литвы решило национализировать один из крупнейших в республике коммерческих банков - Snoras, чтобы спасти его от банкротства. Причиной национализации банка ЦБ Литвы называл невыполнение Snoras предписаний регулятора, непредоставление запрашиваемой информации и плохое качество активов. Все операции Snoras были приостановлены до 21 ноября.

Банк Snoras входит в состав принадлежащей российскому бизнесмену Владимиру Антонову Convers Group, в которую входят латвийский банк Latvijas Krajbanka, украинский "Конверсбанк", финансовая компания Finasta, а также другие финансовые структуры.

По данным международного рейтингового агентства Fitch, Snoras является одним из системообразующих банков Литвы, и на конец 2010 года на него приходилось 17% всех депозитов населения страны. 

Казахстан поддержит заявку Сербии на председательство в ОБСЕ в 2014 году, сообщил глава казахстанского МИД Ержан Казыханов.

"Мы со своей стороны выражаем полную поддержку кандидатуре Сербии на председательство в ОБСЕ. Сербия официально подала заявку, выдвинула свою кандидатуру на 2014 год, и решение уже будет приниматься в начале декабря в Вильнюсе во время министерской встречи ОБСЕ. Мы надеемся, что наши сербские коллеги получат одобрение большинства, и мы со своей стороны будем максимально содействовать этому", - сказал Казыханов журналистам после встречи с министром иностранных дел Сербии Вуком Еремичем в пятницу в Астане.

При этом он поблагодарил правительство и МИД Сербии за поддержку кандидатуры Казахстана в председательстве в ОБСЕ в 2010 году. 

Генеральный секретарь Международной конфедерации журналистских союзов Ашот Джазоян в преддверии шестого Форума европейских и азиатских медиа, организатором которого выступает РИА Новости, поделился с корреспондентом агентства своими мыслями о состоянии медийного пространства СНГ.

- Насколько независимы национальные СМИ СНГ от политических и финансовых структур, государства?

- За минувшие 20 лет очень многое изменилось в жизни нашего журналистского сообщества. Прежде та самая государственная пресса, в которой мы начинали, была своего рода контрольным органом. Поэтому, если у кого случались трудности, - ну хотя бы с теми же местными чиновниками, к примеру, - всегда была возможность написать в газету. И газета не только обязана была узнать, что у ее читателя за беда (для этого держали специальные отделы писем), но и расследовала обстоятельства, и порой сама улаживала конфликт.

Самое главное, что граждане в то время читали в газете про свою жизнь. Тогдашняя пресса, не слыхавшая об Интернете, была, тем не менее, в полном смысле интерактивной. Читатель Советского Союза раньше видел в газете своего собеседника, защитника, а сейчас зачастую - сплетника или агитатора. И это, на мой взгляд, одна из важнейших перемен нашей с вами жизни.

В начале 90-х проснувшийся у граждан интерес к политике обеспечивал газетам гигантские тиражи. Тогда журналисты в известной мере оказались развращены славой и высокими зарплатами и фактически отсутствием безработицы и, что уж греха таить, низкими профессиональными требованиями. И еще об одном: шумные политические кампании буквально во всех постсоветских странах выявили "легкость необыкновенную" смены политических симпатий нашими коллегами в зависимости от источника финансирования. Другими словами, в России - раньше, на Украине, в Молдавии, в Грузии и т.д. - чуть позже, но читатели вдруг заметили, что агитатор-то не всегда и не совсем искренен, мягко говоря.

Конечно, проблема утраты доверия к прессе как части политической системы в наших сопредельных странах обусловлена не только этим, но и эволюцией всей системы в целом. И журналистика, уйдя по разные стороны национальных границ, стала развиваться с разной скоростью.

Нельзя сравнить, например, эстонские и туркменские СМИ. Уже только то, что в Туркмении нет газетных киосков, газеты распространяются только по подписке и то, по-моему, их всего две. А владельцы самой влиятельной газеты Эстонии "Постимэкс" - граждане Швеции. Помню, когда журналисты из Туркмении приезжали в Москву на конференцию, один из них искренне возмущался по поводу выступления литовского коллеги: "Как вы смеете президенту говорить, чтобы он дал интервью? Президент сам решит, когда он хочет дать интервью". У них такое представление об отношениях власти и СМИ.

Замечательные законы о СМИ написаны на всем постсоветском пространстве. Все они фактически сделаны на основе российского закона о СМИ Михаила Федотова. Но у нас этот закон выполняется, хотя и с трудом, а во многих странах вообще не выполняется. Больше всего, на мой взгляд, международным стандартам соответствуют СМИ в Латвии, Литве, Эстонии - там больше свободы слова. Очень динамично развивались средства массовой информации в Украине. Создается впечатление, что в Грузии часть СМИ свободна, а часть - нет, и там зримо наличествует притеснение русской журналистики. К примеру, тираж одной из популярных газет - "Вечерний Тбилиси" - раньше составлял 120 тысяч экземпляров, а сейчас - 800 экземпляров, да и то, если, конечно, номер выходит.

Очень интересно, по-моему, развиваются казахстанские СМИ, особенно телевидение.

При этом нельзя забывать, что журналистика развивается так, как развивается само государство, она не может иметь другую скорость.

Пока рано говорить о полноценном влиянии медиа на развитие гражданского общества или о полной свободе слова во многих странах постсоветского пространства - СМИ там не всегда формируют общественное мнение.

А как можно формировать общественное мнение в Армении, если количество недельного тиража всех печатных СМИ там доходит всего до 24 тысяч экземпляров?

- Каким вам видится будущее традиционных СМИ в связи с бурным ростом Интернета и социальных сетей?

- В Германии каждый год на 10% падают тиражи газет, и немецкие коллеги утверждают, что это из-за распространения Интернета. Интернет не только становится предвестником журналистики, но и начинает формировать общественное мнение. Однако нельзя забывать, что блогер - это "написал-забыл", у них нет той ответственности, которая есть у профессиональных журналистов, что может отразиться на качестве контента.

Эта проблема является актуальной для всей постсоветской журналистики. Интернет давит, вытесняет печатные СМИ и заставляет их уходить в нишевую стезю. Традиционные СМИ могут выдержать конкуренцию, став специализированными, с каким-то одним направлением, отражая вкусы определенной аудитории.

- Какие негативные последствия для общества существуют в связи с неконтролируемым ростом социальных сетей и некоторых интернет-проектов?

- Главная проблема - это обесценивание человеческих отношений. Интернет, с одной стороны, это феномен глобализации и демократии, но с другой стороны, это фактор, разрушающий диалог культур, обесценивающий человеческие отношения. Ведь Интернет - это все-таки не живое общение, оно позволяет уйти от ответственности, новые технологии могут расчленить общество, сделать его отчужденным.

Поэтому возникает вопрос: как использовать этот "атом" - для мира, а не для войны? Кстати, ровно в дни замечательного форума в Астане, где соберутся маститые профессионалы нашего цеха, мы в Санкт-Петербурге, в Эрмитаже, проведем откровенный разговор об этом с молодыми журналистами стран Евразии.

- Какими медийными платформами вы пользуетесь?

- Я раньше получал 46 газет и журналов, но уже 2 года ничего не выписываю, потому что все смотрю в Интернете. Сейчас я слежу за новостями на ленте РИА Новости, Газете.ру, Ленте.ру, иногда читаю Полит.ру, РБК, "Ведомости" - электронную версию.

- Существует ли цензура в СМИ на постсоветском пространстве?

- Конечно, существует. Это или государственная цензура, или цензура финансовых корпораций, олигархов, или местной власти. К примеру, как искалечили главного редактора "Химкинской правды" Михаила Бекетова, выступавшего против вырубки леса в Подмосковье. Это, по моему, не то что цензура, это вопиющее устрашение журналиста под угрозой лишения жизни.

Создали ли мы эффективную систему эффективного воздействия на власти, чтобы те не распускали рук? Ответ на этот болезненный вопрос хорошо известен большинству журналистов постсоветских государств.

За последние два десятилетия СМИ в основной своей части не только стали коммерческими предприятиями, но и многие были поглощены крупными корпорациями, вкусив все прелести капитализма. Во-первых, рынок СМИ сократился, и теперь безработица среди журналистов и редакторов - одна из самых высоких на постсоветском пространстве. Не говоря уже о гигантском разрыве в оплате труда в различных редакциях. Все это, безусловно, накладывает свои специфические особенности на профессиональную деятельность журналиста, и 99% сотрудников СМИ, являющихся наемными работниками, причем абсолютно бесправными, вырабатывают свою внутреннюю цензуру.

И тут, конечно, все зависит от того, какую силу имеет главный редактор, и каков уровень взаимоотношений между владельцем СМИ (работодателем) и главным редактором. При этом есть и самоцензура, которая иногда доводит до того, что мы сами начинаем себя кромсать на ровном месте.

Общее родимое пятно на постсоветском пространстве и то положение, когда журналист, представляющий государственное телевидение или газету, рассматривается властью не как вольный индивидуум медиасферы, а как клерк, представляющий низшую ступень вертикали власти. Журналист априори должен находиться вне вертикали власти, это заложено в природе, в сути нашей профессии, которая гласит, что одного мнения не может быть.

- Следует ли, с вашей точки зрения, вводить государственное или какое-либо иное регулирование СМИ? В каких случаях это необходимо?

- Нет, вообще это должен быть вопрос саморегуляции внутри нашего цеха. Все сильно регулируемое всегда приводит к проблемам. Есть по этому поводу армянская поговорка: "Чувством меры не должна быть чрезмерность".

Приграничная межгосударственная железнодорожная станция Чернышевская Калининградской железной дороги будет сдана в эксплуатацию в 2012 году.В настоящее время готовность станции Чернышевская к вводу в эксплуатацию составляет 85%. Выполнен значительный объем работ по развитию железнодорожной инфраструктуры станции. Уложены пути, построен пост электрической централизации стрелочных переводов и сигналов, пешеходный мост для жителей поселка и объездная автодорога, проведены работы по электроснабжению участка Нестеров - Черняховск. Готов фундамент будущего объединенного здания, в котором разместятся таможенные, пограничные службы и вокзал. Построен и введен в эксплуатацию 24-х квартирный жилой дом для будущих работников станции.

Общий объем инвестиционных вложений ОАО "РЖД" в строительство станции составил 752,07 млн рублей, из федерального бюджета выделено 169,50 млн рублей.

Кроме того, в настоящее время идет возведение объектов инфраструктуры Федеральной пограничной службы и таможенной службы на станции, предусмотренных проектным решением.

Планируется, что в 2012 году станция будет сдана в эксплуатацию.

Запуск станции Чернышевская позволит принимать и отправлять до 90% общего вагонопотока, идущего в адрес Калининградской магистрали на этом направлении. Кроме того, новая приграничная станция увеличит пропускную способность дороги и создаст условия для организации совместного российско-литовского контроля всеми государственными службами на границе, сократит время доставки грузов.

Об этом на третьем региональном форуме железных дорог "широкой колеи" 1520 "Стратегическое партнерство. Балтийский регион" заявил президент Казахстанских железных дорог Аскар Мамин. Казахстану нужны причалы и терминалы в стратегически важных районах Европы и Китая.А.Мамин сообщил, что страна приняла концепцию, предусматривающую приобретение активов в других странах, чтобы снимать инфраструктурные ограничения по перевозкам. О том, что такие приобретения могут быть выгодными, говорит динамика грузооборота с Прибалтикой. За 9 месяцев 2011 общий прирост составил 10%, импорт в Казахстан возрос на 32%, транзит через Казахстан - даже на 105% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Привлекательность железнодорожного коридора восток-запад доказывают цифры. 195 поездов пропущено по нему с начала года.

- Мы должны формировать свою политику так, чтобы скорость доставки и цена были привлекательны для партнеров, - подчеркнул А.Мамин. - И мы создаем такой продукт: грузовой поезд Чуньцин-Дуйсбург преодолевает расстояние 11 тыс км за 15 суток, его средняя скорость составляет 726 км в сутки.

Казахстан вносит вклад в развитие сети 1520 - в этом году сдается новый пограничный стык на Китай. Эксперты отмечают, что западные и северные провинции, которые производят электронику для Европы, имеют емкость контейнерного потока в 1.5 млн TEU (ДФЭ, двадцатифутовый эквивалент). Даже если взять на железную дорогу 40%, получится два поезда в сутки. А из-за ограничений инфраструктуры Китая этот поток вряд ли будет тяготеть к портам, так что сухопутным перевозчикам надо быть готовыми его перенять.

Другой интересный коридор через Казахстан пролегает на Иран и Персидский залив. Свой участок 250 км Казахстан уже закончил, ждет ответного шага с иранской стороны. Аскар Мамин выразил надежду, что этот коридор заработает в 2012 году. Для балтийских логистических операторов это откроет пути "север-юг" через Черное море и Каспий. К этому маршруту тяготеют контейнерные экспрессы Латвийской железной дороги "Зубр" и Литовской - "Викинг".

Премьер-министр Эстонии Андрус Ансип, глава правительства Латвии Валдис Домбровскис и премьер-министр Литвы Андрюс Кубилюс решили учредить совместное предприятие для развития новой скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltic.Валдис Домбровскис уточнил, что вопрос строительства обсуждался с уполномоченным Еврокомиссии по транспорту Сиимом Калласом. По словам Домбровскиса, ЕК готова профинансировать 85% проекта.
Ансип отметил, что Польша очень заинтересована в сообщении между Варшавой и Берлином. "Европейская комиссия во многом учла интересы Польши, и Польша уже привлечена к этому проекту", - сказал он, отвечая на вопросы журналистов.
"Rail Baltic немыслим без соединения Варшава - Берлин", - подчеркнул он.

Rail Baltic от Таллина до литовско-польской границы оценивается в $3,5 млрд. При этом проект предусматривает строительство скоростной железнодорожной магистрали до Варшавы, а затем - до Берлина. Между тем, у потенциального проекта уже есть критики. В частности, некоторые латвийские СМИ обвинили организаторов строительства Rail Baltic в преследовании политических русофобских целей. По мнению скептиков, построенная еще во времена Российской империи железная дорога является в экономическом плане наиболее выгодной, поскольку 90% грузов, проходящих через Прибалтику - это российский экспорт, который направляется в балтийские порты.

В Европе в октябре 2011 года было зарегистрировано 1,005 млн новых автомобилей. Это на 1,8% меньше аналогичного показателя предыдущего года, сообщает Европейская ассоциация производителей автомобилей.

Продажи автомобилей за 10 месяцев сократились по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 1,2% и составили 11,12 млн новых машин.

Показатели продаж за 10 месяцев выросли в Германии (на 9,8%), но упали в Великобритании (на 4,5%), Италии (на 10,8%) и в Испании (на 19,7%). Значительный рост продаж наблюдается в Латвии (80%), Литве (77,6%), а также в Исландии (на 63,2%).

Лидером европейского авторынка по итогам 10 месяцев остается Volkswagen (23,2% всех продаж). На втором месте с 12,7% идут французские автопроизводители из компании PSA (марки Peugeot и Citroen). Третье место занимает французская компания Renault (9,6%). На четвертом и пятом местах оказались General Motors и Ford (8,7% и 8,1%). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года Volkswagen смог значительно нарастить продажи (на 7,5%), а продажи PSA и Renault наоборот упали (на 7,6 и 8,5% соответственно).

Между тем продажи новых автомобилей в США в октябре достигли максимума с февраля этого года. Как говорится в сообщении компании Autodata, в октябре в стране было продано 13,2 млн машин. В годичном выражении показатель вырос на 7,5%. Как и в Европе, наиболее успешные показатели продемонстрировал немецкий концерн Volkswagen - продажи увеличились на 40%. 

В Латвии будет самый современный центр профессионального обучения моряков в странах Балтии и СНГ и один из самых современных в Европе. Проект по модернизации оборудования был осуществлен при софинансировании банка Citadele и Европейского фонда регионального развития, пишет Балтийский курс.Учебный центр Novikontas Juras koledza в этом году завершил проект по модернизации оборудования для обучения моряков, став самым современным учебным центром такого рода в Балтии, странах СНГ и одним из самых современных в Европе.

10 ноября во время торжественного открытия представители СМИ смогут ознакомиться с новым и современным оборудованием учебного центра, а также узнать о ходе реализации проекта, деятельности учебного центра и его планах дальнейшего развития, реализация которых призвана способствовать расширению экспорта образовательных услуг в сфере мореходства. Кроме того, у участников мероприятия будет возможность почувствовать себя в роли капитана и управлять виртуальным кораблем, сообщила руководитель отдела корпоративных коммуникаций банка Citadele Иева Праулиня.

В мероприятии примут участие директор учебного центра Novikontas Juras koledzaАлександр Цхропенко (Литва) и заместитель директора центра Дмитрий Семёнов, а также представитель правления Unimars group Олег Бутенко и директор по развитию компанииМарис Зубачс, а также руководитель Дирекции обслуживания предприятий банка CitadeleАгнесе Паэгле. Кроме того, во время мероприятия у представителей СМИ будет возможность встретиться как с латвийскими моряками, так и моряками из Великобритании, Румынии, России и Хорватии, которые для совершенствования своих профессиональных навыков приезжают учиться к нам в Латвию.

Моряки, независимо от страны, в которой они работают, после получения высшего образования через определенный период обязательно должны пройти курсы повышения профессиональной квалификации. Только после получения сертификата об обучении морякам выдается рабочий диплом. Novikontas Juras koledza предлагает полный спектр курсов для профессиональных моряков в соответствии с международными стандартами и выдает утвержденные Морским регистром ЛР сертификаты, которые признаются во всем мире.

Учебный центр Novikontas Juras koledza находится в Риге, по адресу: ул. Дунтес, 17A.

Первая грузовая компания впервые осуществила экспортные перевозки рапсового и подсолнечного масла из Сибири в страны Скандинавии и Восточной Азии. В октябре было перевезено более 1,5 тонн масла. В целом месячная погрузка превысила показатели аналогичного периода прошлого года в три раза. В ноябре - декабре компания планирует перевезти уже 5-6 тыс. тонн продукта.

Увеличение объема перевозок связано с гибкой тарифной политикой компании и максимально эффективным использованием вагонов ПГК в вопросах обратной загрузки, что позволяет минимизировать их порожний пробег и активизировать отправку грузов в азиатские страны и страны Балтии.

В Северную Европу продукция маслозаводов Алтайского края и Омской области транспортируется в цистернах ОАО "ПГК" до литовских портов Вентспилс и Драугисте, с последующей перевалкой на морские суда. Перевозки в восточно-азиатском направлении осуществляются в Монголию через погранпереход на станции Наушки (Республика Бурятия).

По словам директора Новосибирского филиала ОАО "ПГК" Евгения Долженко, "гарантии в сроках доставки и сохранности грузов являются основными приоритетами компании и позволяют, особенно в сезон роста перевозок пищевого масла не только удовлетворить все заявки грузоотправителей на транспортировку продукции, но и способствовать безусловному выполнению контрактов наших партнёров перед потребителями".

Политикам надо спешить

В России больше всего симпатизируют Казахстану, Белоруссии и Украине

Александр Самохоткин

В Международном пресс-центре РИА Новости с участием экспертов из России, Казахстана и Украины вчера прошел мультимедийный видеомост на тему «Как относятся к идее создания Евразийского союза россияне и жители стран СНГ и Балтии?» Мероприятие проведено в канун создания 1 января 2012 года Единого экономического пространства (ЕЭП) России, Белоруссии и Казахстана, а также проведения 18 ноября саммита этих трех стран, который, как предполагается, даст старт координационной Евразийской комиссии.

Сама идея Евразийского союза не нова. Создать такой союз — аналог Евросоюза на постсоветском пространстве — предложил еще в 1994 году президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Но если политики считают ее сегодня актуальной, то им следует поторопиться, предупреждают эксперты.
Выступивший в ходе видеомоста гендиректор ВЦИОМ Валерий Федоров рассказал об «интеграционных» и союзнических предпочтениях россиян. Больше всего жители России симпатизируют Казахстану, Белоруссии и Украине. В опросах эти страны заняли соответственно первое, второе и третье места. Лишь 8% россиян высказались за полное разъединение на постсоветском пространстве, за партнерство без объединения — 34%. Остальные 48% поддержали интеграцию в форме восстановления СССР на добровольной и равноправной основе (23%), Таможенного (15%) или Евразийского экономического (10%) союза.

ВЦИОМ также провел опросы в Азербайджане, Белоруссии, Киргизии и Литве, в которых приняли участие от 1 до 1,5 тыс. респондентов. Значительное число сторонников евразийской интеграции нашлось среди литовцев (26%) и азербайджанцев (24%). Более всего их в Киргизии (67%) и Белоруссии (62%). Валерий Федоров, отметив отрицательную динамику поддержки евразийской идеи в последние годы, сказал, что политикам с ее реализацией «надо спешить». Ранее этой осенью Владимир Путин, Александр Лукашенко и Нурсултан Назарбаев выступили с программными статьями о Евразийском союзе как принципиально новом образовании, которое должно стать привлекательным и для других стран, среди которых чаще всего упоминалась Украина.

Украинский социолог и глава компании Research and Branding Group Евгений Копатько рассказал из Киева, что «изоляционистский тренд» в его стране усиливается, при том что одновременно жители запада Украины нацелены на интеграцию с ЕС, а юго-востока и частично центра Украины (до 40% населения) — с Россией. Президент фонда «Центр социальных и политических исследований» (Казахстан) Гульмира Илеуова тоже отметила рост изоляционизма: до 33% казахстанцев, из них пятая часть — русскоязычные, «ни с кем объединяться не хотят». Однако более половины выступают за интеграцию с Россией, в основном в виде Евразийского союза.

«Агитпроп инициаторов Евразийского союза запаздывает, в то время как этой идее срочно нужна информационная поддержка», — подчеркнул гендиректор Центра по изучению общественно-политических процессов на постсоветском пространстве МГУ Алексей Власов, посетовав на то, что СМИ «дают мало успешных бизнес-историй о деятельности россиян в Казахстане или другой стране СНГ».

В Литве продолжает дорожать дизтопливо – на заправках Statoil Lietuva 1 л дизтоплива стоит 4,51 лита за литр (?1,31), бензина А-95 – 4,58 лита (?1,33). Об этом сообщает delfi.

По словам трейдеров, цена на дизельное топливо поднялась до невиданных высот из-за роста спроса на мировом рынке.

Президент Ассоциации литовских торговцев нефтепродуктами Лукас Восилюс не исключает, что в будущем цена на дизельное топливо сравняется с ценой на бензин.

«Мировая цена на дизельное топливо неумолимо растет и, само собой разумеется, цены поднимает и завод, а это отражается и на розничной торговле. Видно, никто уже не может отрицать, что когда-нибудь цена на дизельное топливо и бензин сравняется, как в других странах», – сказал Л. Восилюс.

По его словам, рост цен на дизель обусловлен ростом спроса.

«В настоящее время цена на дизель растет по сезонным причинам: начался отопительный сезон. Чаще всего бывает, что с наступлением отопительного сезона, поднимается цена на дизель», – сказал президент ассоциации.

Исполнительный директор Союза литовских мелких торговцев нефтепродуктами Видас Шукис обратил внимание на то, что дизель подорожал больше, чем на 0,1 лита.

«Основная причина подорожания – рост цен на дизель на мировом рынке. Еще одна всем известная вещь – повышение потребности в этом топливе, это повышает цену», – сказал В. Шукис.

По его словам, дизельное топливо в 2012 г. подорожает в Литве снова. Ведь Министерство охраны окружающей среды приняло решение повысить до 7% часть биодобавок в дизельном топливе. Сейчас примесь составляет до 5%.
«Если эту добавку увеличат, то цены еще поднимутся. Такое повышение не планируется ни в Латвии, ни в Эстонии», – сказал В. Шукис. По его словам, из-за добавок биотоплива ухудшаются технические характеристики топлива, повышается его расход.

ВВП и еврозоны, и всего Евросоюза вырос в III квартале на 0,2% в квартальном исчислении, передает Евростат. Аналогичный показатель наблюдался во II квартале.

В годичном исчислении ВВП в III квартале вырос на 1,4% и в еврозоне, и в ЕС.

Активнее всего ВВП рос у Румынии (1,9% в квартальном исчислении и 4,5% - в годичном), Литвы (1,3% и 7,2% соответственно) и Эстонии (0,8% и 7,9%).

 У ВВП Португалии, Нидерландов и Кипра наблюдаются отрицательные значения.

Показатель Германии - сильнейшей экономики ЕС - 0,5% в квартальном исчислении.

Пересмотренная оценка показателя будет обнародована 6 декабря, окончательная - 6 января 2012 года. 

Актуальная тематика железнодорожного бизнеса трансъевропейского масштаба обсуждалась на третьем региональном форуме железных дорог "широкой колеи" 1520 "Стратегическое партнерство. Балтийский регион", пишет "Бизнес Класс!". Прибалтика в этом бизнесе отличается успешной эксплуатацией скоростных контейнерных поездов, которые стали составной частью линейного сообщения, связывающего континенты.

Президент Латвии Андрис Берзиньш открыл рижский форум тезисом, к которому трудно придраться: "Несогласованность на железной дороге стоит слишком дорого. Мы должны искать возможности для гармонизации железнодорожных пространств 1520 и 1435".
Президент РЖД Владимир Иванович Якунин увидел в приветствии господина президента хороший знак для продуктивной работы профессионалов:

- Нас объединяет нечто значительно большее, чем стандарт 1520 - единая железнодорожная система, развивавшаяся со времен создания первой линии между Санкт-Петербургом и Царским селом, которой в следующем году исполнится 175 лет. Мы отвечаем за эти традиции, за безопасность пассажиров и своевременную доставку грузов. Нас связывают серьезные деловые отношения, и в первую очередь это касается РЖД и Латвийской железной дороги. которая в этом году демонстрирует устойчивый рост перевозок, более 60% которых связано с Россией.

Президент Латвийской железной дороги (Latvijas Dzelzceļš, LDz) Угис Магонис отметил:
- В Белой книге ЕС поставлена конкретная цель перехода с автотранспорта на железнодорожный и морской транспорт - до 30% в 2030 году и 50% в 2050-м. Это накладывает на нас большую ответственность. Совет по железнодорожному сотрудничеству находится как раз посредине пространства 1520 и 1435, и его роль в гармонизации перевозок на евразийском континенте велика. Опыт балтийского региона в этом имеет большое значение. По бизнесу мы - в колее 1520, а живем по законам ЕС. Этот опыт можно использовать, чтобы совместимость железных дорог колей 1435 и 1520 была все больше и больше. До вступления Латвии в ЕС эта тематика не поднималась, но теперь мы подали в Еврокомиссию множество документов, которые позволили сдвинуть ситуацию с мертвой точки.

В кризисный период международное сотрудничество приобретает особое значение, уверенВладимир Якунин. Проект транспортного коридора, связывающего Дальний Восток с Атлантикой, недавно озвучил В.В. Путин, но сам коридор возник задолго до формирования современной экономической системы. И хребтом его является железная дорога, в первую очередь - Транссибирская магистраль.

Проект РЖД "Транссиб за 7 дней", фактически уравнивающий скорость пассажирского и грузового движения от Москвы до Владивостока, - это российский вклад в "Белую книгу" мировой экологии, и ключевое понятие здесь - скорость. Интересно, что отнюдь не "движенческая" составляющая сегодня сдерживает внедрение скоростных грузовых составов. Контейнерный экспресс из Латвии может простоять 15 часов на пограничной станции Себеж, а большое пространство на восток от Москвы выбивается из всех графиков из-за нехватки вагонов.

Что касается привлечения клиентов на железную дорогу, интересный опыт представил гендиректор ООО "Логистический оператор" Юрий Лопусов. Эта компания внедрила на рынок продукт, который является практически ровесником распада СССР: контейнерные экспрессы от прибалтийских портов до Москвы.

Как только не объясняли неудачу подобных проектов: и трудностями сбора грузов, и несговорчивостью грузоотправителей, у каждого из которых в Москве имеется своя "прикормленная" таможня, и она априори не может находиться на одной железнодорожной станции для всех. А дополнительная перевалка с вагонов на грузовики для дальнейшего развоза "до двери клиента" убивает рентабельность такого бизнеса.
Команда под руководством Юрия Лопусова (которая, говорят, имеет поддержку на высшем российском уровне) смогла решить все эти проблемы.

- Для поезда Таллин-Москва с 2007 года идеология была добиться максимально интересной цены для клиента, и привлечь клиентов, которые ранее не пользовались железной дорогой, - рассказывает Юрий Лопусов. - Мы старались дать максимальный сервис при минимальной цене. Вице-президент РЖД Борис Лапидус говорил, что Российским железным дорогам нужен дружественный интерфейс, вот этому мы и стараемся соответствовать.

Теперь мы сосредоточились на точке доставки контейнеров. В Москве нарастает проблема обработки контейнеров, и мы разрабатываем проект строительства терминала на северо-западном направлении под наш существующий бизнес. При том, что таллинский бизнес у нас образцово-показательный, сегодня многие клиенты, имеющие значительные объемы, хотят диверсифицировать потоки в Россию, для чего был запущен поезд "Рижский экспресс". В 2010 году по этому поезду было подписано соглашение между РЖД и LDz.

Все не так быстро развивается, как хочется, но и в Эстонии мы 3 года шли к поезду 4 раза в неделю (хотим перейти на отправку 5 раз в неделю). Решение крупной компании-грузовладельца о диверсификации тоже созревает не менее полугода (нужно подготовить трансшипмент и тд). Ведем переговоры с литовскими, белорусскими коллегами, есть интерес у финских коллег по запуску поезда Финляндия-Москва. Мы активно работаем по дополнительным направлениям вглубь России - Тольятти, Екатеринбург, рассматриваем варианты по экспортной загрузке этих поездов.

- Мы должны формировать свою политику так, чтобы скорость доставки и цена были привлекательны для партнеров, - подчеркнул президент Казахстанских железных дорогАскар Мамин. - И мы создаем такой продукт: грузовой поезд Чуньцин-Дуйсбург преодолевает расстояние 11 тыс км за 15 суток, его средняя скорость составляет 726 км в сутки.

Казахстан вносит вклад в развитие сети 1520 - в этом году сдается новый пограничный стык на Китай. Эксперты отмечают, что западные и северные провинции, которые производят электронику для Европы, имеют емкость контейнерного потока в 1.5 млн TEU (ДФЭ, двадцатифутовый эквивалент). Даже если взять на железную дорогу 40%, получится два поезда в сутки. А из-за ограничений инфраструктуры Китая этот поток вряд ли будет тяготеть к портам, так что сухопутным перевозчикам надо быть готовыми его перенять.
Другой интересный коридор через Казахстан пролегает на Иран и Персидский залив. Свой участок 250 км Казахстан уже закончил, ждет ответного шага с иранской стороны. Аскар Мамин выразил надежду, что этот коридор заработает в 2012 году. Для балтийских логистических операторов это откроет пути "север-юг" через Черное море и Каспий. К этому маршруту тяготеют контейнерные экспрессы Латвийской железной дороги "Зубр" и Литовской - "Викинг".

Визз Эйр Украина", первая украинская бюджетная (лоукост) авиакомпания, объявила сегодня о введении с 15 ноября 2011 г. онлайн регистрации на все рейсы из Киева/в Киев.
Услуга доступна на сайте авиакомпании wizzair.com (раздел "Полезная информация", "Регистрация через Интернет"). Ее можно пройти не ранее чем за 7 дней и не позднее чем за 3 часа до времени вылета.
Онлайн регистрация является бесплатной. Представляя данную услугу, "Визз Эйр Украина" стремится улучшить качество обслуживания своих пассажиров. Это также позволит авиакомпании предлагать по-настоящему доступные цены на авиаперелеты. Прохождение процедуры регистрации на рейс в Интернете избавит пассажиров от необходимости терять время в очереди в аэропорту. В то же время, регистрация на рейс в аэропорту по-прежнему останется бесплатной.
Новая услуга не повлияет на процедуру прохождения пассажиров на посадку: возле выхода на посадку необходимо быть не позже чем за 30 минут до запланированного времени вылета рейса. В случае необходимости сдавать зарегистрированный багаж, пассажиры должны сделать это на стойке регистрации в аэропорту не позднее 40 минут до вылета.

"Визз Эйр Украина" - первая бюджетная (лоукост) авиакомпания, лицензированная Министерством транспорта и связи Украины. В 2010 году авиакомпания перевезла 546 000 пассажиров. На сегодняшний день флот авиакомпании состоит из двух самолетов Airbus A320.

Входит в группу компаний Wizz Air, являющуюся крупнейшим лоукост авиаперевозчиком в Центральной и Восточной Европе. Авиакомпании группы перевезли 10,9 миллионов пассажиров за последние 12 месяцев. На данный момент флот авиакомпании состоит из 35 самолетов Airbus A320. Wizz Air осуществляет полеты из 15 баз в Польше, Венгрии, Болгарии, Румынии, Украине, Республике Чехии, Сербии и Литве.