Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Узбекистан. СФО > Транспорт > ria.ru, 31 октября 2012 > № 679062

Авиакомпания S7 Airlines (бренд авиакомпании "Сибирь") открыла новый прямой рейс по маршруту Новосибирск - Фергана (Узбекистан) - Новосибирск, сообщил новосибирский аэропорт "Толмачево".

"Полеты в центр Ферганской долины, которую за обилие и разнообразие природных богатств называют жемчужиной Узбекистана, будут выполняться один раз в неделю по вторникам на лайнерах Airbus A320. Время в пути - три часа", - говорится в сообщении авиаузла.

Помимо рейсов в Фергану, в 2012 году из аэропорта Новосибирска открыт ряд других новых международных направлений: авиакомпания "Белавиа" приступила к выполнению прямых полетов в Минск, Turkish Airlines запустила рейсы в Стамбул, Orenair - в Дюссельдорф и Шарджу, S7 Airlines - в Гонконг.

В ноябре S7 Airlines начнет выполнение прямых полетов в Куляб, а в декабре - в Мюнхен. Кроме того, специалисты аэропорта "Толмачево" ведут переговоры по открытию рейсов в Тель-Авив, Сеул, Хельсинки и другие города.

Аэропорт "Толмачево" - крупнейший за Уралом транзитный авиаузел на важнейших направлениях между Европой и Азией. Пропускная способность на внутренних авиалиниях составляет 1,8 тысячи пассажиров в час, на международных авиалиниях - 750 пассажиров в час. Аэропорт имеет две взлетно-посадочные полосы. В 2012 году планирует обслужить 3,155 миллиона пассажиров, что выше показателей 2011 года на 14%.

S7 Airlines является одной из крупнейших авиакомпаний в России. Ее авиапарк состоит из 35 воздушных судов. Выполняет регулярные полеты по России, в страны СНГ, Европу, Ближний Восток, Юго-Восточную Азию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Вадим Маненков.

Узбекистан. СФО > Транспорт > ria.ru, 31 октября 2012 > № 679062

Украина > Судостроение, машиностроение > trans-port.com.ua, 31 октября 2012 > № 678654

Несмотря на нестабильную рыночную конъюнктуру и снижение деловой активности, вагоностроители "Азовмаша" удерживают достигнутые темпы производства продукции. За 9 месяцев 2012 года по сравнению с аналогичным периодом 2011 года объем производства вырос на 57 единиц грузовых вагонов, или 0,5 % в процентном выражении.Из объема реализации 86,6% изделий отправлено на экспорт, в основном в Российскую Федерацию, Казахстан, Беларусь, Прибалтику.

За счет диверсификации производства - увеличения выпуска полувагонов, газовых и специальных цистерн, освоения хопперов для перевозки минеральных удобрений и возобновления изготовления крытых вагонов - удалось снивелировать значительное снижение спроса на нефтебензиновые цистерны. Наиболее острой задачей маркетинговых служб является загрузка предприятий заказами на полувагоны.

Также наметился рост выпуска продукции тяжелого машиностроения: доменного и сталеплавильного оборудования и запасных частей к нему, кранового оборудования и комплектующих к формовочной линии, электросталеплавильных печей, в основном для металлургов Украины: "Метинвеста", "Донецкстали", "ИСД".

Идет реконструкция установки непрерывного литья заготовок в ЧАО "АзовЭлектроСталь", завершаются работы по подготовке второй электросталеплавильной печи для формовочной линии для среднего и мелкого вагонного литья.

- Главная задача, стоящая перед коллективом, - подчеркнул генеральный директор ПАО "Азовмаш" Игорь Карапейчик, - усиление вертикальной интеграции при производстве вагонов. Усилия коллектива нацелены на выход на плановую мощность формовочной линии "Kunkel Wagner № 3", увеличение производства качественного вагонного литья, а также снижение себестоимости как за счет покупных материалов, так и за счет внутренних резервов.

Справка:

"Азовмашинвест Холдинг" - один из крупнейших машиностроительных комплексов предприятий Украины, известный на мировом рынке поставщик железнодорожных грузовых вагонов и платформ, автотопливозаправщиков, автоперевозчиков, металлургического, горнорудного и кранового оборудования и других видов продукции.

В состав Группы входят - ПАО "Азовмаш", ПАО "Азовобщемаш", ПАО "Мариупольский завод тяжелого машиностроения", ПАО "Мариупольский термический завод", ПАО "Головной специализированный конструкторско-технологический институт", ЧАО "Торговый Дом Азовобщемаш", ООО "Головное специализированное конструкторское бюро вагоностроения им. В.М. Бубнова", ПАО "Полтавхиммаш", ЧАО "АзовЭлектроСталь".

Украина > Судостроение, машиностроение > trans-port.com.ua, 31 октября 2012 > № 678654

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 31 октября 2012 > № 678650

По Белорусской железной дороге в январе-сентябре текущего года всеми контейнерными поездами перевезено 201,1 тысячи контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), что превышает уровень аналогичного периода 2011 года на 25,4%.

Учитывая мировую тенденцию контейнеризации перевозок грузов, Белорусская железная дорога активно участвует в реализации новых проектов по перевозке грузов контейнерными поездами.

В том числе два новых проекта стартовали в 2012 году - по белорусской магистрали начал курсировать контейнерный поезд c продукцией компании Вosch Siemens Hausgerдte GmbH по маршруту Гинген (Германия)-Брест-Москва и контейнерный поезд с комплектующими для сборки автомобилей Ford по маршруту Тересполь (Польша)-Брест-Елабуга (Россия).

На сегодняшний день по Белорусской железной дороге регулярно курсируют 11 контейнерных поездов. На магистрали для всех контейнерных поездов установлены конкурентоспособные тарифы, обеспечивается ускоренная переработка контейнеров и вагонов с грузом на передаточных станциях, их проследование по территории Беларуси в короткие сроки и по твердому расписанию.

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 31 октября 2012 > № 678650

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 30 октября 2012 > № 681909

Владимир Путин встретился с представителями Союза транспортников России и ОАО «Российские железные дороги». В ходе встречи обсуждались вопросы развития транспортной системы страны.

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые друзья, коллеги!У нас несколько значимых мероприятий, серьёзных. Сегодня 175 лет российским железным дорогам. Я хочу поздравить руководство [железной] дороги и всех железнодорожников.

Это значимое событие в истории страны. Железнодорожники, вообще отрасль железных дорог сыграла колоссальную роль в развитии нашей экономики, просто колоссальную, и продолжает её играть. Ничего подобного с точки зрения перевозок для такой страны с огромной территорией, как Россия, ни один из видов транспорта, наверное, не сделал. Основные объёмы перевозок до сих пор осуществляются по железной дороге.

Хочу вспомнить и годы Великой Отечественной войны, да и более ранней период – индустриализация, коллективизация. Очень сложные, неоднозначно оцениваемые сегодня мероприятия, но они были крупномасштабными, и индустриализация – уж точно совершенно очень значимое было событие с точки зрения развития нашей экономики. Без железной дороги, без её участия невозможно было бы решать те задачи, которые тогда страна перед собой ставила. Во время Великой Отечественной войны перевезти такое огромное количество техники на Восток, доставить в нужном объёме и вовремя необходимый груз для фронта, всё это в исключительно сложных условиях, – это требовало и профессионализма, и героизма работников железнодорожного транспорта.

В следующем году исполняется 10 лет Союзу транспортников России. Это достаточно новое объединение, но оно очень масштабное по тем задачам, которые перед собой ставит, и по тому, кого оно объединяет: это практически весь транспорт страны: и авиационный, и автомобильный, и речной, морской.

Я очень благодарен Союзу транспортников за то, что они в своё время активно поддержали Общероссийский народный фронт, сыграли заметную, существенную роль в подготовке президентских выборов, и участвовали в думских выборах, и через «Единую Россию» получили места в Государственной Думе – сейчас имеют возможность напрямую влиять на законодательный процесс.

Я уверен, сегодня в ходе нашей встречи будут деловые вопросы. Правда, у нас почти праздничное мероприятие, поэтому, надеюсь, вы меня особенно вопросами сложными мучить не будете, но тем не менее наверняка деловая часть у нас состоится. Хочу сразу же сказать, что представители Союза транспортников работают в Государственной Думе, и если вопросы будут по совершенствованию законодательной базы, то я сразу туда стрелку буду переводить.

Если серьёзно, то Союз транспортников играет действительно очень серьёзную роль в обеспечении нормальной работы и жизнедеятельности транспортной отрасли страны, напрямую принимает участие в подготовке и законодательных, и подзаконных актов. Не всегда, правда, удаётся и удавалось в прежнее время добиваться полного консенсуса, но тем не менее всё-таки Правительство всегда слышало Союз транспортников и прислушивалось к его мнению, компромиссы всегда искались и находились.

Я очень рассчитываю на то, что мы и дальше так же бок о бок будем работать с Союзом транспортников при выработке стратегии – вернее, при необходимости её корректировки, а такая необходимость, конечно, будет возникать. Союз транспортников принимал участие в подготовке стратегии развития транспорта России до 2030 года. Надеюсь, мы и дальше также не только по концептуальным проблемам будем работать, но и по текущим.

Я на этом свой монолог заканчиваю. Ещё раз поздравляю и Союз транспортников, и РЖД с юбилейными датами и желаю вам всего самого доброго.

В.ЯКУНИН: Уважаемый Владимир Владимирович!

Нас здесь небольшое количество по сравнению с количеством людей, которые работают в холдинге. Мы уполномочены поблагодарить Президента страны за то внимание, которое Вы всегда оказываете железнодорожному транспорту, его развитию. И в подтверждение Ваших слов я некоторые даты хотел бы назвать.

175 лет: 1837 год – первая линия между Санкт-Петербургом и Царским Селом; уже в 1843–1851 годы это линия между Санкт-Петербургом и Москвой; Великий сибирский путь – 1891 год.

Вы только что упомянули годы войны: 20 миллионов вагонов было перевезено. Если всё это поставить в линию, четыре раза по экватору можно Землю опоясать.

Могу Вам сказать, что готовясь к этой встрече, только что проверял, как мы выглядим в сравнении с лучшими железными дорогами. Мы по-прежнему по грузонапряжённости в 1,7 раза выше, чем грузонапряжённость в Соединённых Штатах Америки; в 17 раз выше, чем в Европе, то есть в Европейском союзе. Уступили китайцам: они развиваются мощно. Мы рады за своих коллег, но хотели бы тоже развиваться таким же образом.

В целом, подводя итог сказанному, хочу сказать, что железнодорожники всегда были и считали себя частью нашего общества. Их называют «становым хребтом», имея в виду железные дороги. Мы хотим, чтобы мы такими и оставались, и государство может на нас рассчитывать.

Я думаю, что с таким же успехом меня и метростроевцы поддержат: они тоже вышли из МПС [Министерства путей сообщения], так что это праздник не только российских железных дорог.

Спасибо большое за внимание.

В.ПУТИН: У нас по сравнению с прошлым годом объём перевозок в целом в стране увеличился на 26 процентов. Это очень хороший показатель, который характеризует не только развитие транспортной инфраструктуры страны, но и говорит о том, насколько напряжённо работают транспортники. Это говорит о ситуации вообще в экономике. Мы с вами хорошо знаем: когда перевозки растут, это верный признак того, что экономика развивается.

Пожалуйста.

В.ЕФИМОВ: Владимир Владимирович, я должен доложить: сегодня около 500 представителей от транспорта из большинства регионов страны и всех видов транспорта собрались на съезд, чтобы ещё раз выверить, посмотреть, посоветоваться, для того чтобы быть более конкурентоспособными в системе ВТО. И Вы создаёте, мы очень рады, Единое экономическое пространство. Надо его расширять, это экономическое пространство.

Участники съезда Вам очень благодарны, потому что стало уже традицией, что мы с Вами раз в год встречаемся. Это для нас и волнительно, и в то же время ответственно. Но мы сверяем часы, вырабатываем планы совместно с нашим Президентом. Это очень важно.

В Новосибирске, может быть, Новосибирск показывает, почему это очень важно. Потому что все проблемы, которые Вы с нами в течение двух с половиной часов обсуждали, я Вам должен доложить, многие из них решены, а часть – в пути, в хорошем пути. Транспортники надеются, что на наш юбилейный съезд Президент всё-таки сумеет найти возможность нас посетить. Это я передаю от съезда.

В.ПУТИН: Спасибо.

В.ЕФИМОВ: За предыдущий период сделано колоссально много. Конечно, у нас много и проблем, в том числе, посмотрите, такие грандиозные проекты, которые нас радуют, по которым мы работаем. Посмотрите, какие у нас стали морские порты, сколько их стало, авиационные узлы, и не только московские.

Автодороги. При всём том, что мы всё-таки критикуем всех, и нас все критикуют, естественно, но посмотрите, дорога, мы её осилили: Москва – Владивосток. Посмотрите, сейчас «Дон» заканчивается. А такие мостовые переходы, как на остров Русский – я всё мечтаю поехать посмотреть…

В.ПУТИН: Посмотрите. Очень здорово!

В.ЕФИМОВ: Потому что, когда смотришь, конечно, это радует сердце транспортника.

ГЛОНАСС запустили. Знаете, это очень важно в том плане, что он даёт возможность создавать транспортные технологии, в том числе и товаротранспортные. Я думаю, мы скоро будем двигаться в этом вопросе.

Если говорить о таких проектах, то, наверное, не знаю, доживу я или нет, но ещё бы два проекта реализовать с Вашей помощью – это переход на остров Сахалин, и замкнуть кольцо Лондон – Париж – Москва и Вашингтон через Аляску. Там уж немного всего осталось, от Владивостока. Но такая мечта есть.

В.ПУТИН: Сначала бы нам неплохо вместе с нашими украинскими друзьями и коллегами мост построить через Керченский пролив в Крым.

В.ЕФИМОВ: Я думаю, что это мы построим… А если вернуться к нашим сегодняшним делам, то надо сказать, что сделать надо ещё больше. Потребуются огромные инвестиции, единая структура, сейчас дорожники говорили, и подвижной состав, и освоение интеллектуальных транспортных систем. И, Вы знаете, надо перевооружать нам научные, то есть учебные учреждения, науку развивать. Всё это требует денег.

И чтобы решить все эти проблемы, конечно, первоочередная задача – надо их заработать, эти деньги. Задачи, которые мы сейчас ставим, это повышение производительности подвижного состава, чтобы наши предприятия были более прибыльные, самоокупаемые. И, конечно, сокращать издержки.

Если верить нашим экспертам, а я тоже к ним отношусь, с ними работаю, то если бы мы сумели освоить интеллектуальные транспортные системы с помощью ГЛОНАСС и телекоммуникационных систем, то можно было бы сократить издержки триллиона на полтора или добавить ещё доходов где-то около триллиона. Это не сказки, а чисто расчёт сделан.

И вот пример. Сами посудите, у нас с вами 5,5 миллиона грузовиков, я других не буду обижать. Если бы увеличить производительность в два раза, то мы получили бы дополнительно снижение издержек на 700 миллиардов. А это вполне реально, потому что мы по таким технологиям уже работали, и, естественно, это всё реально. И мы знаем, как это сделать.

Вот сегодня Министр [транспорта] Соколов докладывал нам стратегию и государственную программу. Там в принципе расписан сетевой график. Если бы нам его выполнить, напрячься, конечно, без Вашей помощи и Правительства мы это всё равно не сделаем, то, конечно, мы могли бы… А цена в 2,5 триллиона в копилку Родины, Вы знаете, это неплохие деньги, это надо потрудиться.

Что мы предлагаем, чтобы это всё реализовать. Один раз в год всё-таки заслушивать стратегию и программу Правительства, но с двумя докладами со стороны, допустим, власти и со стороны, допустим, Союза транспортников России или транспортного бизнеса, естественно, с приглашением наших представителей. Чтобы мы там могли ещё раз посоветоваться, ещё раз взвесить что можно, чтобы мы могли объединить эти потенциалы, потому что в такие программы нужно жёстко объединять потенциал власти и бизнеса. Если мы их сумеем объединить, наши возможности и возможности государства, то, естественно…

Второе. Просили бы рассмотреть возможность несколько изменить вектор государственной политики в транспортном комплексе. О чём вопрос?

Конечно, правильно, что инфраструктуру (и это мировой опыт) может создать, конечно, только государство – такие колоссальные инвестиции. Это опыт всех стран. Но надо учитывать и другое, что опыт мировой тоже показывает, что государственная политика выстраивает свою политическую линию таким образом, что создаёт мотиваторы повышения эффективности использования инфраструктуры и подвижного состава, и чтобы доходная часть была, и прибыли. То есть это надо выстраивать. Но, к сожалению, так уж случилось за последний период, у нас было много проблем без этого, у нас, у министерств нет функций по логистике. И мы бы что предлагали, Владимир Владимирович.

Во-первых, к функции Минэкономразвития, конечно, надо бы добавить функции, связанные с логистикой товаропотоков. Потому что расчёты не только наши, мировые расчёты показывают, там просто посчитали, что если на один день задержать… Почему они всё время говорят: логистика, логистика? Куда ни приедешь, везде у них логистика. Если на один день задержать ВВП на складе, в пути, то издержки где-то около 120 миллиардов рублей. Это колоссальные деньги. И, конечно, этим может заняться только Минэкономразвития.

Второе. Мы бы просили Минтрансу добавить функции, которые бы обеспечили возможность создания механизма мотивации эффективного использования дорогостоящей инфраструктуры. Мотивации и создание условий для того, чтобы создавались высокоэффективные транспортные системы, чтобы улучшался подвижной состав, его эффективность. И это, конечно, даёт свой эффект. Но в Минтрансе тоже нет таких функций. Министр занимается этим вопросом – извините, уж если говорить – на общественных началах.

В.ПУТИН: Виталий Борисович, не понимаю, а чего ему не хватает? Вот он здесь сидит, сзади Вас. Давайте у него спросим, каких функций не хватает для этой работы.

В.ЕФИМОВ: В Министерстве транспорта нет функций по мотивации создания правового поля или мотивированного эффективного использования инфраструктуры подвижного состава. А раз нет функций – нет численности. Нет численности – нет специалистов.

В.ПУТИН: То есть что он должен делать? Он должен какие-то тарифы устанавливать или что?

В.ЕФИМОВ: Нет, не тарифы. Он должен создавать конструкции, по которым бы транспортный бизнес, всё-таки мотивировать его, заставлять организовывать высокоэффективные работы по эффективным технологиям.

В.ПУТИН: Приведите мне конкретный пример: что надо?

В.ЕФИМОВ: Объясню по автомобилям. Смотрите, у нас 5,5 миллиона автомобилей, раньше было 2,5 миллиона. Мы везём сейчас семь миллиардов, а тогда возили двенадцать.

В.ПУТИН: Понятно. Что он должен конкретно был бы сделать? Что он не может сделать, но должен был бы сделать?

В.ЕФИМОВ: Смотрите, если ещё раз вернёмся к высокоэффективным технологиям...

В.ПУТИН: Нет-нет, вот скажите конкретно: что Министерство транспорта должно было бы сделать, но не может, потому что у него нет таких прав? Вот конкретно, что он должен был?

В.ЕФИМОВ: Во-первых, надо создавать такую законодательно-нормативную базу.

Второе. Надо пробивать системы государственного регулирования и экономические, и административные.

В.ПУТИН: Он может это делать. У него есть такие права.

В.ЕФИМОВ: Поверьте мне, нет.

В.ПУТИН: Как нет?

В.ЕФИМОВ: Ну нет.

В.ПУТИН: Ну как нет? Что, он не может выходить с предложением о совершенствовании нормативно-правовой базы? Может!

В.ЕФИМОВ: Чтобы выходить, надо иметь армию. Если мы воюем без армии… Вы посмотрите, допустим, возьмём Японию. Там есть так называемая инициативная группа, возглавляет её премьер-министр, который именно занимается мотивацией развития интеллектуальных транспортных систем. То есть вот эту всю систему, товарооборот, на него транспортную систему.

В Китае есть такая же инициативная группа, которая действует, министр возглавляет, зампредседателя правительства. В Соединённых Штатах, в Европе эта функция отдана, и там огромные структуры, которые занимаются научными разработками. Потом делают апробацию…

В.ПУТИН: Виталий Борисович, у нас здесь два министра: бывший – совсем недавно, столько лет проработал, Левитин, и новый – Соколов. Давайте их прямо спросим. Извините, чтобы у нас было конкретно. Давайте начнём с Левитина.

Игорь Евгеньевич, пожалуйста, чего не хватает?

И.ЛЕВИТИН: Виталий Борисович как бы не договаривает главное…

В.ПУТИН: Он интеллигентный человек, а Вы сейчас скажете правду-матку.

И.ЛЕВИТИН: В Советском Союзе было 2,5 миллиона автомобилей, сегодня – пять; подвижного состава сегодня на железной дороге больше чем нужно. Поэтому, если прямо ответить, что предлагает Виталий Борисович, это квотирование подвижного состава.

В.ПУТИН: Что значит квотирование?

И.ЛЕВИТИН: Регулирование. Он предлагает отрегулировать количество парка на сети. Это регулятивная функция.

В.ПУТИН: А как это Вы себе представляете? Вот у нас есть частные компании, которые покупают подвижной состав на Уралвагонзаводе, в Твери, ещё где-то. Вот они покупают, покупают, и что, Вы им говорите: всё, не покупайте больше?

И.ЛЕВИТИН: Нет, мы не можем это сказать, потому что это же рынок.

В.ПУТИН: А это нормально, сказать так?

И.ЛЕВИТИН: Нет, ненормально, мы не можем им сказать. А пример, который приводил Виталий Борисович, тогда квотировалось, выпускалось определённое количество подвижного состава, выпускалось определённое количество автомобилей.

В.ПУТИН: Это плановая экономика.

И.ЛЕВИТИН: Я и говорю. Что сегодня в Министерстве транспорта? Сегодня те функции, которые сейчас предлагает Виталий Борисович, это новое. Это выход на логистику и на регулирование, может быть, движение то, что в каждом виде транспорта, но у нас есть федеральные агентства.

Эти федеральные агентства, они располагают теми функциями, которые сегодня есть. Поэтому я считаю, что единственное, что сегодня новое и это уже есть, – это регулирование нормативной базы в связи с системой ГЛОНАСС. Она уже есть.

В.ПУТИН: Виталий Борисович сказал вообще, в принципе регулирование, но Министерство транспорта и так может выступать с инициативами по любому вопросу транспортной деятельности.

И.ЛЕВИТИН: Поэтому та нормативная база, которая сегодня существует, она достаточна для того, чтобы было регулирование на видах транспорта.

В.ПУТИН: Давайте у действующего Министра спросим.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович!

Я хочу сказать, что действительно у Министерства транспорта в принципе, как у любого другого министерства, достаточно полномочий для внесения предложений по изменению нормативной базы как в части законодательства, так и в части нормативной.

Если вопросы касаются межведомственного взаимодействия…

В.ПУТИН: В части подзаконных актов?

М.СОКОЛОВ: В подзаконных актах, да, постановления Правительства или приказы.

Если вопросы касаются межведомственного взаимодействия, то у нас есть такой механизм, как Комиссия по транспорту и связи при Правительстве Российской Федерации, где мы действительно можем обсуждать вопросы, которые лежат в межведомственной плоскости.

В.ПУТИН: Вице-премьер её возглавляет?

М.СОКОЛОВ: Её возглавляет вице-премьер.

В.ПУТИН: Дворкович?

М.СОКОЛОВ: Да, Аркадий Владимирович Дворкович.

Но в любом случае при обсуждении предложений, при генерировании мы всегда опираемся на мнение профессионального сообщества, представители которого находятся в этом зале. И если нам не хватает ресурса, человеческого ресурса всегда не хватает, мы всегда обращаемся, даже не за помощью, а за поддержкой в формировании предложений к нашим коллегам из транспортных союзов. Поэтому работаем во взаимодействии.

В.ПУТИН: Виталий Борисович предложил и просил, чтобы Правительство собирало на своей площадке… два раза в год?

В.ЕФИМОВ: Раз в год…

В.ПУТИН: Раз в год транспортное сообщество для критического анализа того, что происходит, и для того, чтобы сверить часы по дальнейшему движению вперёд. Я думаю, что это нетрудно сделать.

М.СОКОЛОВ: Да, Владимир Владимирович, что касается коллегии Минтранса, то большая часть коллегии, она как раз и состоит из представителей общественных организаций…

В.ПУТИН: Нет-нет-нет, он просил не на коллегии, а имел в виду широкий…

М.СОКОЛОВ: Как член Правительства я к Правительству с такой инициативой обращусь.

В.ПУТИН: Зачем Правительство? Вы у себя собирайте.

Или давайте я попрошу Дворковича, чтобы он собирал, чтобы он присутствовал на этом как человек, который курирует от руководства Правительства, и вникал бы в эти проблемы. Ладно?

М.СОКОЛОВ: Хорошо, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Всё равно вам нужно будет готовить это мероприятие. Договорились?

РЕПЛИКА: Да.

В.ПУТИН: Хорошо.

В.ЕФИМОВ: Владимир Владимирович, это очень просто тогда. Мы просим тогда, чтобы поручили министрам экономики и транспорта, если у них всё есть, давайте мы эти 2,5 триллиона заработаем в течение пяти лет. Вот поставьте такую цель, тогда видно будет, что надо делать. Я скажу как начальник транспортного цеха Горьковской области.

Вот у меня 5 тысяч контейнеров, только моих контейнеров, не считая железнодорожные и речные, 18 часов в сутки крутились между 150 терминалами. Вы знаете, какая производительность! А сейчас их возят, эти контейнеры, автомобили в пять раз больше, потому что везёт каждый свой груз. Если Вы так и поручите, мы найдём…

В.ПУТИН: То, что улучшение логистики, безусловно, скажется на экономической эффективности, сомнений нет. Это точно.

В.ЕФИМОВ: 2,5 триллиона мы готовы заработать все вместе.

Следующий вопрос, который мне тут поручили, это, если говорить, взаимодействие власти и бизнеса по законодательной базе. Сейчас действительно как-то легче в этом вопросе. Законы вывешиваются на сайте, мы их читаем, мы их изучаем, мы подаём свои предложения, нас слушают, но часто не слышат. И потом говорят: а это Дума приняла. Понимаете? Поэтому что мы предлагаем в этих условиях.

Первое. Чтобы нас приглашали к разработке законодательной, нормативно-правовой базы вначале, когда разрабатывается алгоритм целей. И потом мы уже вместе работаем над законом. Это, наверное, правильно.

В.ПУТИН: Абсолютно согласен.

В.ЕФИМОВ: Второй вопрос. Все неурегулированные вопросы, которые у бизнеса есть, чтобы Министр разобрал с бизнесом, эти вопросы. Мы считаем, что создание законодательно-правовой нормативной базы – это главная задача. Будет у нас правовое поле – мы меньше к Вам будем обращаться.

Следующий вопрос, то есть предложение. Если мы не урегулировали эти вопросы с Министром, то есть у нас курирующий Заместитель Председателя Правительства, есть правительственная комиссия, возглавлял её, мы часто встречались с Сергеем Борисовичем, там много спорили, но находили решения по этим делам, было бы неплохо там разобраться. Потому что тогда этот документ будет качественный, тогда будет понятно, что это и каким образом.

И последнее, что по этому вопросу, мы бы считали, что те предложения, которые мы не сумели в Правительстве урегулировать, их бы приложить к законопроекту и отправить в Государственную Думу. Пусть депутаты тоже видят, что есть какие-то разногласия. Они могут принять, могут не принять, может быть, это сейчас рановато, может, не тот ещё... Но профессионалов Вы же туда делегировали, мы теперь там… Кстати, не все этим довольны, что мы туда пришли…

В.ПУТИН: Догадываюсь.

В.ЕФИМОВ: Потому что Вы же сказали «действуйте!» – мы и действуем. Ну не всегда, конечно, может быть, и мы правильно действуем...

И есть ещё один вопрос, связанный с этими делами. Понимаете, у нас есть законы, которые лежат в Правительстве годами. Может быть, ввести срок давности.

Вот взять железнодорожников. Меня Владимир Иванович закорил: Виталий Борисович, ну эти законы нам не нужны. Мы остановились, а мы никак не можем из Правительства получить. Может, ввести срок давности? Полгода пролежали, тогда они в соответствии с Вашим указом переходят к нам, допустим, в Комитет по транспорту, мы там дорабатываем, раз некогда и нет сил каких-то, и тогда пускаем их в дело. Ведь действительно годами...

И в заключение ещё раз хотел бы от имени съезда поблагодарить Вас за то тёплое послание, которое Вы сегодня сделали на наш съезд. Мы его зачитали. И, конечно, все рады, что Президент с нами. Но пусть Президент знает, что и мы с ним. Мы не подведём.

В.ПУТИН: Хорошо. Спасибо.

Вы подняли очень много вопросов. Я не знаю, на всё сразу и не отреагировать. Но что касается нормативных актов или проектов законов, которые задержались в Государственной Думе по каким-то причинам…

В.ЕФИМОВ: Не в Государственной Думе, а в Правительстве.

В.ПУТИН: В Правительстве.

В.ЕФИМОВ: Они лежат в Правительстве. Мы не можем оттуда вытолкнуть их.

В.ПУТИН: Хорошо. Значит, они просто не готовы. Если бы они были готовы, то они бы ушли из Правительства. Правительство не может их доработать. Я с Вами согласен. Мы обязательно подумаем на этот счёт, подумаем обязательно.

Когда есть какие-то поручения, то они ставятся на контроль и так или иначе идёт борьба за их исполнение. А если они не исполняются, то тогда наступают какие-то санкции. А если проекты законов лежат и не двигаются, тогда, конечно, и санкций никаких нет.

Надо подумать, как с этим работать. Некоторые вещи нужно будет просто ставить на контроль, и всё. Но мы подумаем. Это серьёзный вопрос с точки зрения исполнительской дисциплины.

Что касается качества работы, то оно, конечно, будет выше, если изначально соответствующие правительственные структуры будут проводить не только с Госдумой, но и с профессиональным сообществом так называемое «нулевое чтение» каких-то проектов законов.

Тут изначально будет начинаться дискуссия по поводу качества предлагаемых нормативных актов. Мы, собственно говоря, Вы уже сказали, ещё в прошлом году договаривались о том, что будем вывешивать это своевременно в интернете, привлекать, слушать. Но имея в виду, что у нас есть такая организация, как Союз транспортников, которая интегрирует в себе интересы всех видов деятельности на транспорте, то тогда в принципе можно было бы напрямую через вас работать. Я прошу Министра просто это иметь в виду, потому что все транспортные проблемы всё равно, так или иначе, через Министерство проходят.

В.ЕФИМОВ: Министерство нам помогает. Но они сделают закон, а остальные… Придёт Минюст, там, знает, не знает – чего-то отрезали. В Минэкономразвития тоже свои вопросы вывесили. Потом получаем, и закон – как говорят у нас по одному закону – уж не буду называть, а могу и назвать: по экспедиторской деятельности – что говорят теперь судьи? Они говорят: закон непригоден к применению. То есть оттуда убрали всё – и там, в общем, он большой, интересный, но всё убрали.

Поэтому как-то Министерство транспорта надо… Это профессиональная организация, она знает, как надо это сделать. В Минюсте знают больше. Возьмут чего-нибудь, несколько фраз, и он в результате не работает. А это же сложнейшая конструкция. Каждый закон – изобретение.

Я Вас наверное утомил. Извините.

В.ПУТИН: Нет. Просто Вы сами долго работали в административных структурах, у Вас большой опыт, и Вы знаете, что это достаточно сложный процесс. И в конечном итоге закон – это результат компромисса между различными интересами, которые представлены различными ведомствами. Бывают и такие анекдотичные случаи, о которых Вы сказали. Нужно, конечно, выработать механизм, который минимизировал бы такие негативные результаты.

Хорошо. Мы подумаем, подумаем. И, конечно, на-гора должен выдаваться продукт, который регулирует должным образом соответствующую сферу деятельности, согласен с Вами.

В.ЕФИМОВ: Спасибо.

П.ИВАНОВ: Генеральный директор ГУП «Мосгортранс».

Владимир Владимирович, хотел бы сначала поблагодарить Вас от лица всех москвичей за то, что делается для развития Московского транспортного узла.

Сегодня более чем на 40 процентов обновлён подвижной состав наземного городского пассажирского транспорта. Поступили новые автобусы, соответствующие стандартам «Евро-4», «Евро-5», низкопольные. Ведётся реконструкция магистралей, строятся и вводятся новые линии метро. Это всё очень важно.

И мой вопрос, имеющий прикладной характер, касается как раз общественного транспорта. 14 июня этого года был принят Федеральный закон №67, который регулирует правоотношения между перевозчиками и пассажирами по выплате обязательств по гражданской ответственности за нанесённый ущерб жизни и здоровью пассажиров в транспорте. Он касается не только автомобильного транспорта. Он касается также и железнодорожного, и других отраслей.

Закон правильный. Он своевременный, нужный для защиты интересов пассажиров, которые страдают в дорожно-транспортных происшествиях. Но сегодня должен выйти подзаконный акт, который определяет тарифы, в соответствии с которыми будут производиться страховые выплаты перевозчиками.

Эти выплаты определяются по проекту постановления Правительства Российской Федерации от 33 копеек за пассажира до 68 копеек. Эта сумма в масштабах Российской Федерации составит до 10 миллиардов рублей, исходя из того объёма перевозимых пассажиров, которые перевозятся ежегодно в Российской Федерации. Это около 13,5 миллиарда пассажиров в год.

Мы считаем, что эта цифра существенно завышена на сегодняшний день, та, которая принимается в расчёт и страховым сообществом, Министерством финансов Российской Федерации и предлагается к подписанию как постановление Правительства. В частности, для «Мосгортранса», в котором за последние 7 лет – с 2005 по 2011 год – смертельных случаев в транспорте не было и менее 100 человек пострадали по вине водителей «Мосгортранса», мы выплачиваем 13 миллионов рублей – за последние 7 лет мы выплатили в качестве компенсаций. Если мы возьмём по минимальной ставке страховой премии, которую мы должны будем заплатить…

В.ПУТИН: Сколько будет?

П.ИВАНОВ: Получится 500 миллионов рублей в год, за год. Поэтому реальная ставка должна быть 1 копейка или минимальной ставки может не быть, тогда это будет стимулировать перевозчиков для того, чтобы делать свой транспорт более безопасным, для того чтобы была возможность внедрять системы ГЛОНАСС, внедрять видеонаблюдение, покупать более безопасные автобусы, проводить обучение водителей. То есть они будут стимулированы к тому, чтобы больше внимания уделять безопасности, и, соответственно, будут меньше средств платить страховой компании.

В противном случае мы накладываем очень большую нагрузку на сферу деятельности, которая и так сегодня не является сверхрентабельной. Общественный транспорт перевозит наименее социально защищённую категорию населения, а общественным транспортом пользуются 80 процентов горожан ежедневно. Поэтому от лица транспортного сообщества хотел бы просить Вас о помощи и возможности снизить эти ставки, пересмотреть их, потому что в противном случае они ложатся нагрузкой или на бюджет муниципалитетов, который должны будут субсидировать автобусный транспорт, или надо включать их в тариф. В примере с Москвой – это два рубля дополнительно к тарифу. Это, конечно, недопустимо, Москва два года не повышает тарифы.

В.ПУТИН: Вопрос очень чувствительный, очень важный, потому что речь идёт о безопасности прежде всего. И далеко не везде в стране так благополучно обстоят дела, как в Москве, с безопасностью. Перевозчики, транспортные организации должны эту ответственность чувствовать. Но эта ответственность не должна быть запредельной, так же как не должна быть запредельной премия для страховых компаний.

Это очевидно, я с Вами согласен. Поэтому, надеюсь, Правительство соответствующим образом сориентируется. Верхняя предлагаемая планка запредельная абсолютно, согласен полностью. Но нужно к минимуму сдвигаться. Но это чисто правительственный вопрос. Разумеется, я поговорю с коллегами. Думаю, что они найдут правильное, сбалансированное решение.

О.МЕЛЬНИКОВА: Уважаемый ВладимирВладимирович! Ольга Васильевна Мельникова, генеральный директор компании «Руссотра», экспедиторская компания.

Чем занимается наша компания? Она занимается перевозками грузов всеми видами транспорта по всему миру, в том числе большое место в нашей работе занимает привлечение иностранных грузов к перевозкам транзитом по Российской Федерации. Я хотела сейчас привлечь Ваше внимание как раз к этому вопросу – привлечение транзитных перевозок.

Знаете, у нас работают сотрудники, работают 30 лет, 40 лет. Они помнят, что когда-то по нашей стране транзит перевозился и считался не только тоннами, но миллионами, десятками миллионов, даже контейнеры были, считались миллионами. Это транзитные контейнеры, которые перевозились из третьих в третьи страны.

К сожалению, нам очень обидно сейчас, что мы не используем свой потенциал. Существуют подсчёты, что мы даже одного процента своего потенциала не используем. Даже если 5 процентов как-то суметь всё-таки освоить, то поступление от этого вида деятельности – фактически от экспортно-транспортных услуг – мы могли бы считать миллиардами. Это дополнительные доходы. Я не буду говорить об этом.

Этот вопрос мы поднимаем не первый раз. Безусловно, мы не только говорим. Я сейчас хочу сказать, что очень много сделано. Уже сделано очень много, особенно в рамках Единого экономического пространства. Очень хорошо, действительно. Но некоторые препоны, которые мешали нам организовывать этот процесс, устранены сейчас. Очень много сделано и бизнесом, и государством. Мы уже можем похвастаться тем, что у нас практически нет хищений на дорогах, особенно на железной дороге. Это действительно очень много, очень хорошо. Проведена очень большая работа.

Вы знаете, государство много сделало, бизнес очень много сделал. Месяц назад мы собирались в Хельсинки в рамках мероприятий Координационного совета по транссибирским перевозкам. Там было очень много представителей грузовладельцев, иностранных экспедиторов. Мы их спросили: «Почему не даёте грузы? Почему не перевозите группы? Почему?» Мы даже не пытаемся конкурировать с альтернативными направлениями, такими как, не знаю, транскитайское направление...

Вы знаете, что они сказали? «Боимся». Это просто сказано легко: боимся непредсказуемости. И, заметьте, слава богу, у нас нет ни военных действий, ни безобразий, которые могут просто нарушать сам процесс организации. Вы знаете, боятся неопределённости. Вот один наш клиент сказал: вы знаете, страховая компания, когда – это был кореец – оценивала риски, для того чтобы застраховать груз, который пойдёт по территории России, она сказала: мы не советуем вам это делать, потому что там – минное поле, когда не знаешь, куда упадёт снаряд и когда он взорвётся, а может, не взорвётся вообще, но скорее всего взорвётся. Знаете, очень обидно такие вещи слушать, в то время как, я ещё раз говорю, наш потенциал позволяет это делать, опыт у нас есть. Я сама занимаюсь этим уже более 30 лет.

Чего нам не хватает? Знаете, когда мы выстраиваем логистические цепочки, когда мы согласовываем со всеми участниками процесса: с перевозчиками, с эвакуаторами, с портами, со стивидорами, уже даже доходим до того, что продаём транзитную ставку, и эта ставка, мало того, я хочу сказать, по времени доставки она очень хорошо конкурирует с альтернативными маршрутами, она даже иногда может конкурировать и по цене.

Клиент соглашается передать нам свои грузы для перевозке по нашей территории, и на первом полустанке груз встаёт. Он встаёт по разным причинам. Вы знаете, если я буду их называть, это будет большой перечень. Каждое федеральное ведомство считает, что нормативными акты, которыми оно руководствуется, скажем, они могут активно вмешиваться в этот процесс.

Сказать, что многие нормативные акты совершенно противоречат друг другу в разных ведомствах, это ничего не сказать. Нет понимания на местах, что такое транзит, что он действительно нужен стране. Вы знаете, даже не в таких отдалённых наших районах мы встречались с таким непониманием. Даже иногда, когда мы пытаемся решать вопросы в государственных структурах в Москве, нам после долгих разговоров говорят: а мы ещё посмотрим, какой такой транзит и нужен ли он нам. Это мы слышим всё время.

Что делать? Нужна помощь государства. Причём в каком виде она нужна? Нам нужен закон о транзите. К сожалению, об этом говорим уже шесть лет: шесть лет назад этот закон был действительно написан, но он застрял. Ведь в процессе организации транзитных перевозок у нас задействовано более 15 федеральных структур. Так вот наш закон там и застрял.

В.ПУТИН: Где?

О.МЕЛЬНИКОВА: Вы знаете, последний раз были обсуждения в Министерстве транспорта. Пока идут согласования, но этот закон уже устарел. Он шесть лет гуляет по инстанциям, нам нужен уже другой закон.

Я прошу Вас дать поручение, чтобы этот закон был. Мы, Ассоциация российских экспедиторов, готовы инициировать новый современный проект, который будет отвечать всем требованиям, который действительно сделает прозрачным этот процесс. Это как раз и будет большим стимулом для того, чтобы иностранцы нас не боялись в этом вопросе.

Но это не всё. Это первый вопрос. Прошу Вас, пожалуйста, поскольку здесь причастные структуры присутствуют, дать такое указание, чтобы в кратчайшие сроки такой закон мы приняли. Тогда с помощью этого закона многие вопросы будут решаться быстрее. Вы знаете, даже если мы примем этот закон, нам нужен инструмент для того, чтобы этот закон работал.

Я очень хорошо помню те времена ещё в Советском Союзе, когда существовал специальный орган, это была специальная комиссия по транзиту, она работала в рамках министерства внешней торговли. Там вопросы согласовывались и решались на одном уровне между ведомствами, то есть эта комиссия была уполномочена, имела соответствующие полномочия, и было проще согласовывать всякие межведомственные противоречия.

Вот об этом, собственно говоря, я и прошу. Думаю, что эти два шага внесут очень большой вклад в дело привлечения грузопотока к перевозкам по нашей территории, то есть увеличат нам экспорт транспортных услуг.

В.ПУТИН: Я отвечу коротко. Транзит всё-таки растёт, это объективные данные, прежде всего транзит контейнерный. Если другие ещё виды перевозок ведут себя гораздо скромнее, то по контейнерам транзит растёт. Тем не менее мы не используем должным образом наши потенциальные транзитные возможности. Это очевидный факт.

Мы давно об этом говорим. Говорим много, и кое-что предпринимается, особенно в рамках Единого экономического пространства. Вы сами сейчас сказали, многие проблемы устранены. Хотя они были достаточно сложными по согласованию, но всё-таки нам удалось достичь компромисса с нашими партнёрами из Казахстана и из Белоруссии, потому что на уступки пришлось идти в основном Российской Федерации по этим вопросам, имея в виду, что в транзите прежде всего заинтересованы через нашу территорию из Казахстана в Европу, из Белоруссии и Европы – в азиатскую часть, но через нас. И нам пришлось пойти на уступки. Правда, наши партнёры пошли нам на уступки по другим вопросам, поэтому это всё в принципе выстроилось достаточно гармонично.

Но закон, нормативный акт, который был бы законодательной базой, регулирующей эту деятельность, и который обязывал бы все ведомства: и федеральные, и региональные – соответствующим, должным образом себя вести, не мешать, а помогать этому виду экономической деятельности, – такой закон, безусловно, нужен. Я согласен с Вами в том, что его нужно принять как можно быстрее.

В каком виде должен быть создан орган, регулирующий этот вид деятельности, я пока, прямо с ходу, не решусь ответить, но, наверное, – или в Минтрансе, или в Министерстве экономического развития, имея в виду, что вопросы внешнеэкономической деятельности находятся именно там. Но это вопрос технический на самом деле, не самый важный.

А сам закон о транзите Минтранс вместе с Министерством экономического развития должны подготовить в кратчайшие сроки. Как Вы думаете, сколько времени потребуется для этого, если коллеги дадут какую-то «рыбу», схему предложат?

М.СОКОЛОВ: Владимир Владимирович, сегодня проект такого закона есть. Он проходит межведомственное согласование.

Вопрос, который стоит: нужен ли единый закон как форма (это скорее вопрос уже правоведов) или же внесение изменений в отдельные законодательные акты? Сейчас идёт дискуссия по этому вопросу. Мы надеемся в ближайшее время, до Нового года, её завершить.

На самом деле тот проект, который сегодня существует, процентов на 60–70 состоит из изменений к таможенному законодательству, а эти изменения готовятся в рамках «дорожной карты» по таможне, которая сегодня есть. И по ней Правительство тоже работает.

В.ПУТИН: Так можно работать бесконечно. Иногда надо набраться смелости и принять решение.

М.СОКОЛОВ: Мы надеемся, что совместно с коллегами такой компромисс найдём, как я сказал, в течение двух месяцев.

В.ПУТИН: В течение двух месяцев – это значит ноябрь и декабрь? Давайте так: в конце января представьте этот проект, хорошо? А чтобы это не забылось, мы сформулируем поручение Правительству представить такой проект – проект закона, отработанный и согласованный между ведомствами.

РЕПЛИКА: Или изменения в законодательство.

М.СОКОЛОВ: Да, мы представим в Правительство то, что я говорил.

В.ПУТИН: Или то, или другое. Мне кажется, лучше всё-таки закон принимать. Иначе эти изменения в действующее законодательство размоются, а это своеобразный, всё-таки очень специфический вид деятельности, который, на мой взгляд, действительно требует отдельного регулирования.

Пожалуйста.

К.АНИСИМОВ: Уважаемый Владимир Владимирович!

Анисимов Константин Олегович – генеральный директор Московского речного пароходства.

Мы являемся достаточно крупной компанией, занимающейся речными перевозками грузов и пассажиров. В последние годы в речном транспорте сделано очень много: улучшена инфраструктура, построен один новый шлюз, улучшаются условия движения. Очень много сделано в области безопасности. Созданы администрации речных бассейнов, введены капитании речных бассейнов. И мы видим статистику, что значительно улучшается, и грузопотоки растут.

У нас есть при этом и проблемы – это пассажирский круизный флот. То есть на сегодня в Российской Федерации 120 круизных судов, они перевозят 350–400 тысяч человек в год. К сожалению, они состарились и стареют: половина из них уже старше 60 лет, оставшемуся самому молодому судну – 25 лет.

Постройка этих судов стоит больше миллиарда рублей, их окупаемость – 30–40 лет. И поэтому, сколько бы мы ни считали, ни ходили с бизнес-планами по банкам, лизинговым компаниям, никто с нами не хочет разговаривать. Говорят: длинных денег нет, и дешёвых денег тоже нет.

К сожалению, через какое-то время мы просто потеряем целый рынок круизных перевозок, как когда-то потеряли рынок и морских круизных перевозок. Я знаю, Вы давали поручение подумать о восстановлении этого рынка.

Наше предложение – рассмотреть возможность, может быть, создания или отдельной лизинговой компании, или наделения полномочиями какой-то компании, чтобы, может быть, на верфях ОСК [Объединённой судостроительной корпорации] сегодня (не то что можно, абсолютно точно можно) построить какую-то серию судов. А уже судоходные компании взяли бы в аренду. Главное – не на пять, не на 10 лет, как сегодня нам дают деньги, а чтобы это было хотя бы на 20–25 лет. И тогда этот флот будет возрождаться.

В.ПУТИН: Нужна программа, я с Вами согласен, с участием ВЭБа [Внешэкономбанка]. Это не просто банк, это институт развития, там можно поговорить и о субсидировании – ставку я имею в виду, – там можно поговорить о сроках и о лизинге – у них есть своя лизинговая компания. Всё это можно и, мне кажется, нужно закольцевать на одной площадке. Давайте подумаем.

Я с Вами согласен, если не предпринять каких-то дополнительных усилий и поддержки со стороны государства не будет, то вряд ли нашим российским компаниям удастся самостоятельно это сделать. Хотя некоторые из них могли бы сегодня если не такие огромные круизники заказывать, то можно было бы покупать небольшие круизные суда. И на это экономической мощи у некоторых наших компаний уже достаточно. Правда, они не очень спешат это делать.

К.АНИСИМОВ: Мы реализовали в этом году проект строительства нового судна с элементами старого. Обошёлся он нам в 380 миллионов рублей. К сожалению, в силу навигации – хотя он буквально неделю назад, позже всех, закончил свою навигацию, но всё равно – где-то 15 лет это окупаемость этих 380 миллионов.

В.ПУТИН: Давайте подумаем. И попрошу Правительство предложить программу развития наших пассажирских судов на реке. О реке идёт речь?

К.АНИСИМОВ: На реке, да.

В.ПУТИН: Вы знаете, что принят ряд решений по реке, особенно для обеспечения безопасности. Надеюсь, что это тоже сообщество воспринимает с пониманием, имея в виду трагедии, которые у нас случались в этом сегменте перевозок.

Главное, чтобы те администрации, которые созданы на речных бассейнах, чётко исполняли свои обязанности, не превышали своих полномочий и не мешали коммерческой экономической деятельности, осуществляли свою деятельность в рамках той компетенции, которая предусмотрена законом.

В.ДОРГАН: Заместитель генерального директора ОАО «Мостотрест» Дорган Валерий Викторович.

Я, как дорожник, проработавший в отрасли уже 35 лет, могу сказать, что за последние годы в отрасли сделано немало. Построено много важных для Российской Федерации инфраструктурных объектов. Стали строиться скоростные автомобильные дороги – это автомобильная дорога «Дон» к олимпийскому Сочи, Москва – Санкт-Петербург. Стали появляться буквально в последние полтора-два года контракты жизненного цикла. Что это такое?

Это когда строители «выигрывают» объект и по окончании строительства продолжают заниматься его содержанием на протяжении 25–30 лет, повышая таким образом качество и ответственность за эти объекты. Контракты по содержанию дорог стали «торговаться» наконец-то на три-пять лет, что тоже очень важно.

Но самое главное, что в последний год появились федеральный и региональные дорожные фонды. Всё это позволило нам планировать работу на несколько лет, закупать новую современную технику, обучать кадры и таким образом планировать свою работу. Сегодня из федерального и региональных дорожных фондов на дорожную инфраструктуру в год тратится примерно 800 миллиардов рублей. Хотелось бы больше, но пока не получается.

Когда мы находились в Новосибирске, мы говорили об акцизах на топливо. Было принято решение, мы убедили автомобилистов, что надо поднять акциз на топливо на 1 рубль и в течение трёх лет его поддержать. Это было в начале ноября, мы были в Новосибирске. Но 28 ноября был принят 338-й Федеральный закон, где эти акцизы были понижены на все виды топлива. И таким образом, мы считаем, что в 2013–2015 годах финансирование дорожной отрасли не только не увеличится, но уменьшится на 100 миллиардов рублей, а в 2016 году – сразу на 200 миллиардов рублей.

И самое главное, что упадёт собираемость региональных дорожных фондов примерно, мы прикидывали, на 75–80 миллиардов рублей. Это значит, что не будут построены новые дороги к сельским населённым пунктам, где проживает более 220 тысяч человек.

Мы считали, что, когда были в Новосибирске, этот вопрос решили. Но так получилось. Поэтому просили бы Вас решить этот вопрос в пользу дорожников. Вы знаете, что за последние годы много строится у нас дорог, тем не менее классных, современных дорог ещё пока не хватает, а количество автомобилей в последние годы в стране возрастает многократно. Поэтому хотели бы этот вопрос задать Вам и получить от Вас поддержку.

В.ПУТИН: Вопрос справедливый. Мы действительно это обсуждали.

Дорожные фонды всё равно будут наполняться. Я не хочу, чтобы всё прозвучало так, что количество денег в дорожных фондах будет сокращаться. Оно будет увеличиваться. Просто с решением понизить акциз они не наполнятся так, как бы хотелось и как планировалось. Это правда. Но всё равно дорожные фонды будут увеличиваться. В этой связи есть несколько соображений.

Первое. То количество средств, которое начало поступать в дорожные фонды, регионами не осваивается. И некоторые регионы обращаются с просьбой дать им право перераспределить средства на другие цели, на другие нужды, а нужд всегда у регионов хватает. Мы пока этому сопротивлялись, и я надеюсь, что так и будет: Правительство и дальше не позволит эти деньги тратить на другие цели. Это только первое и, на мой взгляд, не самое главное соображение.

А самое главное заключается в позиции нефтяной отрасли, которая утверждает и, собственно, показывает на своих планах, что собирается инвестировать в НПЗ (в нефтеперерабатывающие предприятия, в нефтеперерабатывающие заводы) где-то около триллиона рублей и хотела бы, чтобы на период окупаемости сохранились доходы от продажи топлива. Естественно, акциз повышает ставки, цены будут расти, продажи будут падать. Ну это так, приблизительно.

Я считаю, что вполне можно вернуться к этому вопросу, потому что мы сейчас только с коллегами обсуждали, перед тем как к вам прийти, в том числе и до этого вопроса добрались: акцизная политика некоторых наших компаний показывает, что средства есть и прибыль приличная, но не всегда она вкладывается в производство и в инфраструктуру производства.

Не всегда необходимые ресурсы, хотя имеются эти ресурсы, вкладываются своевременно в развитие производства и углублённую переработку нефти и нефтепродуктов. Такие возможности всё-таки есть. У «нефтянки» запас прочности определённый имеется. Думаю, что Правительство должно будет ещё раз к этому вернуться и внимательно посмотреть на экономику отдельных отраслей.

Считаю, что Вы правы, нельзя отказываться от ранее принятых решений.

С.ИВАНОВ: Мы уже дали поручение Правительству при обсуждении бюджета вот эти выпадающие из-за акцизов на «Евро-4» и «Евро-5» [средства] восстановить, чтобы дорожные фонды шли по плану.

В.ПУТИН: В общем, я думаю, что вопрос в правильном абсолютно направлении и заслуживает поддержки.

В.ДОРГАН: Второй вопрос. Я долго думал, зная, что иду сегодня на эту встречу, поднимать его или не поднимать.

Нас, дорожников, часто ругают, что у нас очень дорогие дороги, но мы в этом не виноваты. Я хотел бы несколько примеров привести, из чего состоит строительство дороги. Как только мы начинаем где-то строить дорогу, там земля подскакивает в цене в несколько раз, спекулянты этим пользуются.

И поэтому есть предложение выкупать те земельные участки, где проходит автомобильная дорога, по среднерыночным ценам того региона, где это происходит. Не по тем, которые предлагают, а есть рынок, есть средняя цена в регионе. Это нам позволит сэкономить какую-то часть денег.

В.ПУТИН: У нас принят ведь закон, который позволяет изымать земли в государственных интересах, поэтому в сочетании этих двух факторов можно с их помощью поработать.

В.ДОРГАН: У нас уходит столько времени – до нескольких лет. Обращаемся, просим, подаём в суд – очень затягивается.

В.ПУТИН: Я сам сталкивался неоднократно с ситуацией, когда под будущие инфраструктурные объекты земля быстро выкупается, а потом мы выясняем, что выкупается компаниями, аффилированными, к сожалению, с местным руководством. И с этим достаточно трудно бороться, но нужно, и мы будем это делать.

В.ДОРГАН: В строительстве объектов «сидят» разные компенсации за землю, за упущенную выгоду, за зелёные насаждения и так далее. Это тоже даёт определённое увеличение стоимости объекта.

Железнодорожные перевозки, хоть сегодня и не хочется в адрес железнодорожников что-то говорить неприятное, но растут ежегодно на 6–7 процентов, а вместе с этими тарифами повышается сразу и стоимость материалов. Поэтому сегодня нам, дорожникам, уже невыгодно возить железнодорожным транспортом, нам выгоднее возить большегрузными автомобилями – это удобнее, быстрее.

Но мы понимаем, что новые дороги, по которым мы везём эти грузы большими машинами, приводим в ненормативное состояние, их приходится дополнительно ещё раз ремонтировать. Поэтому хотелось бы хотя бы на сыпучие материалы – щебень, песок, цемент, которые используются в больших количествах для строительства дорог, – не поднимать железнодорожные тарифы в ближайшее время.

В.ЯКУНИН: А вы на свою работу тоже не будете поднимать?

В.ДОРГАН: Да, мы тоже тогда не будем поднимать.

В.ПУТИН: Это было обращение не ко мне, это было обращение к Владимиру Ивановичу [Якунину] и к тарифной службе.

Вы знаете о решениях, которые были приняты. Допустим, в прошлом году мы запретили повышать тарифы в первом полугодии, и в целом это сработало в положительном плане и на сдерживание инфляции, и на рост тарифов, потому что если бы это повышение шло ритмично начиная с 1 января по очень многим составляющим, то тогда, уверен, тарифы были бы больше.

Мы, конечно, должны учитывать состояние инфраструктуры РЖД, их инвестиционные планы, потому что от их тарифов зависит их возможность размещать заказы на рельсы, на вагоны. Соответственно, дальше по цепочке это на металлургическую промышленность накладывается, на угольщиков и так далее. Министерство экономического развития всё это считает. Исхожу из того, что решения принимаются обоснованные, но будем смотреть за этим повнимательнее. Конечно, рост тарифов никого не радует, поверьте.

Пожалуйста.

Б.ЛЁВИН: Уважаемый Владимир Владимирович!

Ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) Борис Алексеевич Лёвин.

Вы у нас были, поэтому про МИИТ не рассказываю. Прежде всего хочу от всей отраслевой системы – это не только транспортники – поблагодарить Вас за поддержку и за то, что эта система у нас сохраняется.

Сегодня количество обучающихся в транспортных вузах – более 420 тысяч человек. Это гарантия, что транспорт всегда будет с кадрами. Мало того, очень чётко отработана система распределения специалистов.

В.ПУТИН: Почти полмиллиона? Приличная армия.

Б.ЛЁВИН: Да.

Вернее, не распределение, к чему сейчас хотим возвратиться, а целевой приём. К примеру, железнодорожники до 70 процентов плана приёма уже определяют ребят из отдалённых уголков России, которые должны там работать. Они приезжают в центры, получают образование и возвращаются туда, причём чётко отработан механизм на случай, если он не хочет по каким-то причинам возвратиться.

В.ПУТИН: А что, интересно, за механизм, что вы делаете?

Б.ЛЁВИН: Механизм очень чёткий. Железнодорожники очень большую материальную поддержку оказывают в ходе учёбы.

В.ПУТИН: Нет, если человек отказывается возвращаться к месту работы?

Б.ЛЁВИН: Разное бывает.

В.ПУТИН: Я понимаю. Вы говорите: у нас чёткий механизм отработан в этом случае. Какой механизм?

Б.ЛЁВИН: Трёхсторонний договор, в соответствии с этим договором студент, вернее, выпускник уже должен эти деньги вернуть, если не возвращается назад. Но это единицы. Практически 96 процентов у нас возвращаются назад.

А просьба у меня следующего порядка. Сегодня правильная политика в государстве – это определение крупных вузов, ведущих вузов. Федеральный вуз сегодня предусматривает именно региональный принцип. Мы бы хотели, чтобы федеральные вузы предусматривали и отраслевой принцип, чтобы среди отраслевых тоже были базовые вузы и с точки зрения методики, и с точки зрения организации всего учебного процесса. Я думаю, вузы достойны этого.

То же касается и категории исследовательских вузов. Мне кажется, в любой отрасли – а я опять говорю: это не только транспорт, это и сельское хозяйство, медицина – есть вузы, которые достойны такого уровня.

В.ПУТИН: То есть Вы сейчас хотите сказать, что мы создаём новую сеть высших учебных заведений – федеральные университеты, исследовательские, предоставляем дополнительные ресурсы, но этот процесс обошёл отраслевые вузы?

Б.ЛЁВИН: Обошёл.

В.ПУТИН: И их просто не рассматривает Министерство образования?

Б.ЛЁВИН: Да.

В.ПУТИН: Понятно.

Б.ЛЁВИН: И вторая позиция такого же плана. Сейчас, я считаю, тоже очень правильная политика, что определённое количество средств в Министерстве образования концентрируется и направляется именно на ведущие вузы. Мы бы хотели, чтобы либо на нас это тоже распространялось, либо наше Министерство [транспорта] тоже имело бы такие возможности.

В.ПУТИН: Ещё раз, какие возможности?

Б.ЛЁВИН: Объявляются различные конкурсы, в которых участвуют крупные вузы, разрабатываются различные программы. Например, поддержка студенческого движения или развитие материально-технической базы, строительство корпусов общежитий. Чтобы наше Министерство тоже имело возможности иметь такие средства и их распределять среди подведомственных вузов – такая просьба.

В.ПУТИН: Да, я понял. Думаю, что это действительно несправедливо, когда Министерство образования при выстраивании новой системы работы с ведущими вузами страны не обращает должного внимания на отраслевые высшие учебные заведения. Вы правы, потому что среди отраслевых, не только в области транспорта, но и в других отраслях экономики и социальной сферы, есть очень достойные учебные заведения, которые вполне могли бы рассчитывать на дополнительную поддержку со стороны государства. Мне кажется, даже не кажется – я уверен, нужно подумать над этой проблемой в целом. Исследовательские вузы точно могут быть среди отраслевых. Это первое.

Теперь что касается программ. А разве ваш вуз не принимает участие в конкурсах?

Б.ЛЁВИН: Мы участвовали во всех конкурсах, но победили только в первом конкурсе.

В.ПУТИН: То есть вас допускают до конкурса?

Б.ЛЁВИН: Да, а потом ни один вуз отраслевой не победил ни в одном конкурсе.

В.ПУТИН: То есть, Вы считаете, не победили не потому, что недостойны, а потому что вас отсекают?

Б.ЛЁВИН: Я уверен. Я просто хорошо знаю систему образования.

В.ПУТИН: Ладно, хорошо.

И третье – это материальная составляющая. Здесь есть системная проблема, которая заключается в том, что у нас принято было в своё время решение, согласно которому Министерство образования должно у себя собрать всю информацию и быть ведущим ключевым ведомством по системе образования в целом, в том числе и по отраслевым учебным заведениям.

Но что касается материальной составляющей (общежитий и так далее), отраслевые вузы в роли пасынков оказываются, и Министерство образования им должной поддержки здесь не оказывает. А насколько я понял, соответствующее отраслевое министерство не имеет права оказать нужную поддержку.

Здесь явное противоречие в сложившейся системе, и оно должно быть устранено. Или соответствующему отраслевому министерству должно быть предоставлено право оказывать помощь и поддержку в совершенствовании материально-технической базы, прежде всего в общежитиях, или соответствующие деньги должны выделяться Министерством образования для этих целей. Мы поработаем над этим.

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, ещё один важный вопрос, он согласован: и с Министерством разговаривали, и с ректорами разговаривали. Сейчас так получилось, например, что в железнодорожных вузах мы – потребители: потребляем основную массу студентов. Не являясь формально учредителями даже на один процент, мы ограничены в своей возможности помочь им и с материально-техническим оснащением.

В.ПУТИН: Да. Я именно об этом и сказал.

Пожалуйста, прошу Вас.

В.АЛИСЕЙЧИК: Владимир Владимирович, я хотел бы вот что сказать. По прошлой встрече Вы поддержали наши предложения о создании общественной структуры в области транспорта, которая бы работала на евразийском пространстве. Я могу доложить: в мае подписали учредительный договор – Белоруссия, Казахстан, Россия и Украина. Сейчас некоторые коллеги говорят: а что это вы приняли Украину – она не член [Таможенного союза], а у нас заявки есть и от других стран СНГ. Хотелось бы услышать Ваше мнение.

И параллельно сегодня на «круглых столах» было много вопросов по работе Таможенного союза, особенно по автомобильным перевозкам и так далее. Нам бы хотелось, чтобы было поручение Евразийской экономической комиссии разработать механизм взаимодействия с Евразийским союзом, потому что от этого мы никуда не уйдём. Мы должны знать, что они там делают, а они должны знать, что мы об этом думаем.

В.ПУТИН: Да, я с Виктором Христенко [председателем Коллегии Евразийской экономической комиссии] переговорю.

В.АЛИСЕЙЧИК: И второе. Тоже на прошлой встрече, когда я Вам докладывал о защитных мерах наших уважаемых западных коллег, Вы тогда сказали: сделайте кальку с их работы, и посмотрим. Мы такую кальку сделали. Вот моряки будут говорить, они просканировали американские законы по преференциям, мы посмотрели по транспортным услугам.

Какая картина? Цифры: мировой рынок транспортных услуг – 2,5 триллиона долларов, доля России – 40 миллиардов (это где-то меньше 2 процентов). Причём если посмотреть, то 50 процентов услуги – это энергоносители и сырьё. Если дальше ещё копнуть, то там 40 процентов – иностранные фирмы.

В.ПУТИН: Мы перевозим сырьё, да. И что?

В.АЛИСЕЙЧИК: Да.

Что у нас с этим в России? В своё время хотели сделать как лучше, а получилось как всегда. Отменили лицензию на экспедирование. Основной козырь был такой, что на Западе нет лицензирования. Мы посмотрели по западным странам очень внимательно. Действительно, лицензирования там нет, но работает другой механизм. Какой?

Если иностранец хочет открыть фирму, он должен получить разрешение на профессию, так называемый гевербешайн. Чтобы получить этот гевербешайн, он должен сдать экзамены. По каждой стране расписано, какие вузы принимают эти экзамены, по какой специальности. Затем эту бумагу он даёт в соответствующую государственную структуру. Только после этого он получает разрешение.

В.ПУТИН: Понятно. Или не получает.

В.АЛИСЕЙЧИК: Да, или не получает. Совершенно верно.

Мы что хотим? Мы разработали изменения в Федеральный закон «О транспортно-экспедиторской деятельности». Причём сегодня Максим Медведков [директор Департамента торговых переговоров Минэкономразвития России] выступал – он, конечно, первоклассный специалист в области внешней торговли, – он сказал: делайте точечные изменения во внутреннем законодательстве.

Вот мы хотим эти точечные внутренние изменения во внутреннем законодательстве подготовить на основании трёх принципов. Эти принципы заложены в одном из законов ФРГ. Там написано: первый принцип – профессиональная квалификация, второй принцип – финансовая состоятельность, третий принцип – надёжность.

Хотелось бы Ваше поручение соответствующее нашим федеральным структурам, чтобы не получилась такая же шелуха, как с первым законом о транспорте, о котором говорил Виталий Борисович.

В.ПУТИН: Согласен полностью. Знаю, что наши партнёры и коллеги из Европейского сообщества очень изощрённую политику проводят. Внешне она выглядит весьма либеральной – по сути создаются многие барьеры, перешагнуть которые представляется весьма сложным делом. Поэтому нам действительно нужно посмотреть на их практику и применять её у себя. Я попрошу наше экономическое управление вместе с коллегами ещё раз посмотреть на это, а потом с Правительством отработать.

В.АЛИСЕЙЧИК: Мы готовы дать все материалы.

Я уже не говорю о том, что в транспортной стратегии до 2030 года записано: «В семь раз увеличить экспорт транспортных услуг».

И ещё один момент. Когда в 1990-е годы была ликвидирована структура по внешней торговле, мы моментально потеряли все экспортные и импортные контракты, то есть все перевозки ушли к иностранцам. Цена вопроса только по международным автомобильным и международным морским – больше 10 миллиардов долларов ежегодно. Автомобилисты посчитали, что если бы эти перевозки выполнялись российскими перевозчиками, то это было бы дополнительно 75 тысяч рабочих мест.

В.ПУТИН: Что сейчас? Предложение какое?

В.АЛИСЕЙЧИК: В связи с этим вопрос такой возникает. Я слушал Андрея Никитина недавно – Агентство стратегических инициатив. Нормальные ребята, они работают по разным «дорожным картам», в том числе по внешней торговле, есть очень разумные мысли. Конечно, Владимир Владимирович, Вам виднее, посмотрите, может быть, настало время, чтобы в Российской Федерации была структура, специализирующаяся на внешней торговле. Туда можно было бы отдать и ВТО. Каким бы Медведков семи пядей во лбу ни был, там многостаночники не сработают.

Сегодня нельзя заниматься сельским хозяйством, завтра – медициной, послезавтра – транспортом. Нужны технари, нужны юристы и специалисты в этом вопросе, нужна серьёзная работа. Причём у нас все говорят по ВТО – вот какие-то плюсы и минусы для России. Никто не говорит, какие это могут быть минусы для наших структур, работающих за границей.

В моей практике был случай: в Германии работала фирма, занималась экспедированием и продажей труб малого диаметра с уральских рудных заводов, работала успешно. В один прекрасный день конкуренты, те же германские фирмы, которые производили аналогичную продукцию, обвинили эту фирму в демпинге. Арестовали имущество, счета, шесть лет шёл процесс, потом вывод: план демпинга не заказан. Фирма исчезла.

Спасибо за внимание.

В.ПУТИН: И что в этой связи? В последнем тезисе что заложено? Что Вы предлагаете нам в связи с последним Вашим тезисом?

В.АЛИСЕЙЧИК: С последним тезисом я предлагаю, чтобы была специализированная структура внешней торговли, и в ней была бы очень сильная структура по ВТО, которая бы занималась этим делом.

В.ПУТИН: У нас в структуре Министерства экономического развития есть подразделение, которое занимается.

В.АЛИСЕЙЧИК: Владимир Владимирович, у них, видимо, столько заморочек.

В.ПУТИН: На них же замыкаются и торгпреды за границей.

В.АЛИСЕЙЧИК: Нужна отдельная структура, которая бы этим делом занималась целенаправленно, – тогда будет польза.

В.ПУТИН: Хорошо.

В.АЛИСЕЙЧИК: Потому что торгпредства, они тоже бесхозные.

В.ПУТИН: Я просто хочу понять, у них есть предмет деятельности? Эльвира Сахипзадовна, предмет деятельности у них будет?

Э.НАБИУЛЛИНА: Структура есть, но действительно структура, которая вела переговоры по вступлению в ВТО, была очень небольшая.

В.ПУТИН: Нет, это другая тема. Переговорный процесс, Медведков – он специалист по переговорным процессам с ВТО.

Э.НАБИУЛЛИНА: Да, но вступление в ВТО, конечно, требует кардинального кадрового укрепления. Делать это внутри Минэкономразвития или отдельную структуру? На мой взгляд, конечно, как бывшему министру, мне кажется, это лучше делать внутри Министерства экономического развития, потому что тогда будет обеспечена жёсткая увязка с внутренними задачами.

Мы не можем внешнюю торговлю рассматривать отдельно, она у нас должна вырастать из внутренних проектов, мы должны стремиться поддерживать экспорт продукции, которая у нас есть, несырьевой продукции, привлекать инвестиции и так далее. Поэтому, мне кажется, эту связку между задачами развития внутренней экономики лучше делать внутри структуры.

В.ПУТИН: Наполнение рабочими функциями там будет достаточное?

Э.НАБИУЛЛИНА: В отдельной структуре – я не уверена, что это будет.

В.АЛИСЕЙЧИК: Но это Вы с точки зрения бывшего министра.

Э.НАБИУЛЛИНА: Конечно, бывшего, поэтому у меня есть внутренний взгляд, но теперь я думаю, что более независимый.

В.АЛИСЕЙЧИК: Если посмотреть на это дело с другой стороны, то, конечно, функций больше чем достаточно. Такой пример. Начали сканировать, эту кальку делать. Никто в России не знает, какие законы в каких странах, никто вообще не анализирует, не систематизирует. Я уж не говорю, как мы будем заниматься экспортом машинного оборудования.

В.ПУТИН: А сейчас в каком виде в Министерстве находится эта структура?

О.САВЕЛЬЕВ: В Министерстве на сегодняшний день существует большой внешнеэкономический блок, который ведёт как раз работу с торгпредствами и обеспечивает работу межправкомиссии с точки зрения как раз экономической. Конечно же, под задачи ВТО – а задачи эти только-только сейчас нарастают – прорабатываются дополнительные функции и задачи.

Но первое, что нам понадобится уже сразу, причём не только внутри Минэкономразвития, – нам понадобятся специалисты во всех отраслевых ведомствах, координируемые в рамках тех проблем и задач, которые возникают по ВТО. Я могу сказать, что из тех расчётов, которые сейчас мы провели, с 2013 года нам потребуется уже 246 человек. Это первый «транш», извините, и дальше, конечно же, число лиц, которые будут вовлечены в эту деятельность, в том числе и в профессиональном сообществе, будет только расти.

В.ПУТИН: То есть Вы поддерживаете коллегу, во всяком случае, в том, что в каком виде – это вопрос отдельный, открытый, но то, что это направление надо усиливать, Вы согласны?

О.САВЕЛЬЕВ: Безусловно. Мы себе отдаём отчёт в той неподъёмной на самом деле задаче, которая сейчас на нас свалилась, потому что мы провели анализ, как это работает в других странах. Я могу сказать, что три тысячи человек, занимающиеся проблемами ВТО, – это не предел.

В.ПУТИН: Договорились. Я услышал, понял. Считаю, что Вы правы. Если нужна будет какая-то поддержка с точки зрения численности, я поддержу это.

Теперь первая часть Вашего вопроса, касающаяся работы с коллегами в рамках Единого экономического пространства, и нужно ли туда привлекать других желающих участвовать в этой работе. На мой взгляд, нужно. Почему? Потому что если эти страны, особенно страны СНГ, стремятся узнать, что происходит в Едином экономическом пространстве, по каким законам мы работаем, чем мы руководствуемся, то это очень хороший инструмент для того, чтобы продвигать, во-первых, ценность Единого экономического пространства, во-вторых, вырабатывать гармоничные отношения с этими странами. Почему?

Потому что, вы наверняка сами знаете, они выходят на нас, на российскую сторону, просят решить такую, такую и такую проблемы. А мы им говорим: мы не можем это сделать на национальном уровне, теперь такие вопросы уже отнесены законом и договором о Едином экономическом пространстве к компетенции комиссии Таможенного союза и к национальным органам вообще. Нужно, чтобы они об этом знали и своевременно реагировали, с тем чтобы у нас не падали взаимные товаропотоки. Так что Вы абсолютно правильно сделали.

В.АЛИСЕЙЧИК: Вас поняли. Будем работать!

В.ПУТИН: Хорошо. Спасибо большое.

А.КЛЯВИН: Уважаемый Владимир Владимирович!

Клявин Алексей Юрьевич, президент Ассоциации судоходных компаний.

Маленький комментарий, может быть, к ВТО. На самом деле морской флот всю свою историю работает на рынке. И в условиях ВТО, как ни парадоксально, до настоящего времени генеральное соглашение по торговле и услугам в области морского транспорта до сих пор не урегулировано и не подписано по причине целого ряда оговорок ведущих морских государств, поскольку они резервируют свои грузы за собой.

Допустим, США резервируют перевозку нефти из Аляски. И они очень чётко придерживаются этих позиций. При этом на сегодняшний день морской транспорт, наверное, самый либерализованный вид транспорта. Единственным регулятором коммерческой деятельности перевозок, по существу, является уровень фрахтовой ставки. По этой причине мы всегда проигрывали в конкуренции в последнее время.

И я от имени морского и речного сообщества хотел бы выразить Вам и Правительству искреннюю признательность за то, что в прошлом году был принят, на наш взгляд, прорывной закон о поддержке судостроения и судоходства, который реально уже заработал. На сегодня судовладельцы говорят: закон заработал. По последним данным Минтранса, за последние десять месяцев в реестр пришло 150 судов, флот помолодел, и это очень отрадно.

Вместе с тем, безусловно, только этот закон не решает всех проблем, остаются и другие проблемы. Сегодня уже затрагивали вопросы экспорта транспортных услуг. На сегодняшний день в морском флоте у нас существует импорт морских транспортных услуг. Его объём, по самым скромным экспертным оценкам, составляет примерно десять и более миллиардов долларов в год. То есть мы на сегодняшний день перевозим своим флотом 5–6 процентов грузов российской внешней торговли, в то время как под иностранным флагом – 94 процента.

Конечно, напрямую, допустим, вступление в ВТО на морской флот не влияет, но, безусловно, мы ожидаем увеличения, изменения грузопотоков. И хотелось бы, конечно, чтобы больше российских судов перевозили наши грузы. Для того чтобы это произошло только административными мерами, мы ничего не сделаем. Здесь нужно внимательное отношение к законодательству. И вот этот закон, который приняли, безусловно, основополагающий в этой сфере.

Вместе с тем мы проанализировали ряд других законодательных актов, которые реально препятствуют, чтобы российский флаг был привлекательным. Судовладелец, который держит где-то на Багамских островах своё судно, рассуждает: да, неплохо было бы пойти в Россию, под российский флаг, и работать там. Но там вот это, вот это и вот то. Нет, лучше не пойду, лучше ничего не буду делать, буду платить какой-то тоннажный сбор Багамским островам и буду работать во внешней торговле на российские грузы.

Я могу назвать несколько, допустим, законов, требования которых носят характер либо дополнительных требований, либо избыточных требований, либо дублирующих требований. Это закон об энергоэффективности, например, закон о защите окружающей среды, закон о транспортной безопасности, закон о техническом регулировании.

Например, по последнему закону техническое регулирование у нас осуществляется Международной морской организацией в полном объёме. Весь процесс от постройки судна до его эксплуатации полностью регулируется международными конвенциями, такими как конвенция по защите морской среды, конвенция по обеспечению безопасности на море.

Сами эти законы и, что самое главное, подзаконные акты, которые выпускаются в их развитие, вносят дополнительные требования, дополнительное обеспечение и обременение для судовладельцев, что по существу приводит к тому, что наши судовладельцы под российским флагом находятся в неравных условиях.

В.ПУТИН: По сравнению с иностранцами?

А.КЛЯВИН: Да, которые перевозят 95 процентов грузов. Естественно, конкурировать – а по-другому они конкурировать не могут – они могут только вопросами фрахтовой ставки и обеспечением соответствующей безопасности, потому что сейчас очень много требований различных компаний по обеспечению безопасности, в частности, по нефтеперевозкам и так далее.

Поэтому мы бы хотели к Вам обратиться с просьбой, с тем чтобы было дано соответствующее поручение ещё раз вернуться к вопросу конкурентоспособности российского флота, проанализировать другие законы, не относящиеся к этой отрасли, и сделать так, чтобы были обеспечены конкурентные условия и привлекательным был российский флаг. Причём эта работа не требует никаких инвестиций, она требует только внимательного отношения.

В итоге мы получим российский флот, мультипликативный эффект и возможность включения в работу российской финансовой системы, российской страховой системы, в конце концов мы получим те грузы, которыми торгуем.

В.ПУТИН: Это вопрос действительно сложный и очень специфический. Это Вы тоже хорошо знаете. Я помню те дискуссии, которые шли при разработке закона, о котором Вы сейчас вспомнили, который ставил перед собой задачу либерализовать грузовые перевозки и прочие перевозки на море, создать стимулы для перехода под российский флаг. В целом он решает эти задачи, но действительно проблем ещё осталось много. Поэтому абсолютно согласен с тем, что это процесс незаконченный и нужно над этим работать.

У меня в этой связи предложение какое? Вы же работаете на практике – сформулируйте те болевые точки, которые вам, как людям, работающим непосредственно в отрасли, видятся как проблемные, укажите на них. Мы отработаем это и в нашем экономическом управлении, и с Министерством транспорта поработаем все вместе с вашим участием. Здесь предлагали изначально, чтобы такое квазинулевое чтение было всех законов. Давайте сюда ваши предложения проекта.

В этой связи хотел бы отметить только одно. Вы упомянули вопросы безопасности, электроснабжения, загрязнения окружающей среды и так далее. Все эти вопросы тоже регламентируются международными правилами. И эти международные правила в целом уже становятся не просто сопоставимыми с нашими правилами, а идентичными. Обратите внимание на международные правила и на те, которые принимаются у нас. Они в принципе уже по очень многим позициям совпадают. Это тоже просто нужно иметь в виду и анализировать всю ситуацию в комплексе. Давайте вместе поработаем.

А.КЛЯВИН: Владимир Владимирович, мы в принципе сформулировали, с Минтрансом у нас есть понимание и достаточно серьёзная работа в этом направлении. Мы готовы представить свои наработки в этом плане. Вопрос действительно серьёзный, его надо решать, с тем чтобы не затронуть другие отрасли и одновременно поддержать отрасль морского транспорта, которая очень чувствительна к конкуренции.

В.ПУТИН: Да, но нужно только не создавать условия, при которых опять владельцы морских судов и соответствующих компаний будут уходить под другой флаг.

А.КЛЯВИН: Вопрос в чём? Я могу привести пример по энергоэффективности. Закон об энергоэффективности требует проведения энергетического аудита до 1 января 2013 года. Одновременно этот вопрос решается в Международной морской организации – в Комитете по защите морской среды, где установлены индексы энергетической эффективности.

С 1 января 2013 года вводится индекс эксплуатационной эффективности, и одновременно ведётся очень сильная дискуссия, какие экономические меры предпринять. У нас сегодня создаются различного рода саморегулируемые организации, которые планируют прийти на судно и проверять энергетическую эффективность.

В.ПУТИН: Согласен, опасность большая. Полностью согласен.

С одной стороны, это абсолютно верно – передавать ряд функций саморегулируемым организациям. С другой стороны, их деятельность тоже надо как-то регулировать, надо смотреть, к чему это может привести. Полностью согласен. И Министерство транспорта, конечно, самым внимательным образом должно это посмотреть.

У нас и в строительстве то же самое происходит. Боролись-боролись за это, а потом многие строительные компании начали высказывать претензии к организациям, которые сами и создали. Поэтому здесь роль государства должна оставаться значимой.

Пожалуйста.

А.ЛУСТОВ: Лустов Андрей Геннадьевич, начальник станции Санкт-Петербург-главный.

Владимир Владимирович, сейчас очень много говорят о повышении эффективности транзитной работы ОАО «РЖД», много внимания уделяется инфраструктурным проектам, увеличивается пропускная способность основных участков, узлов. Однако, я считаю, мало внимания уделяется тому, как работают с ОАО «РЖД» контролирующие органы, в частности таможня.

На данный момент бывают случаи, что таможенные органы при досмотре грузов увеличивают нормативное время в два-три раза. Плохо. В связи с этим грузы продолжают подходить к станции, образуются заторы на подходах к пограничным переходам.

В.ПУТИН: Из-за этого и транзит страдает.

А.ЛУСТОВ: Отсюда и транзит страдает, страдают и договорные обязательства ОАО «РЖД», сроки доставки. По Вашему мнению, какие шаги сейчас можно предпринять?

В.ПУТИН: Должно быть осуществлено техническое переоснащение всех контролирующих органов, в том числе и таможни. Нужно минимизировать так называемый человеческий фактор. Надо сказать, что на таможне проводится большая работа по переоснащению современной техникой пунктов пропуска. Работа не одного дня, но она идёт и будет продолжена до тех пор, пока такой техникой не будут оснащены все необходимые пункты пропуска.

Там, где раньше работали десятки людей, сегодня на некоторых постах работает современная техника, и пропускная способность увеличивается в разы. Это не единственный, но очень существенный фактор повышения пропускной способности. Будем работать над этим.

Пожалуйста.

Ю.СТУПАК: У экспедиторов где-то застрял их закон, а наш закон дошёл до Думы, до чтения, принят и 4 мая вступил в силу. Закон уравнивает штрафы иностранным перевозчикам, которые нарушают нашу разрешительную систему, с теми штрафами, которые мы платим у них, если что-то водитель забыл записать в разрешении: номер машины или не то число…

В.ПУТИН: Штрафы, которые вы платите за границей?

Ю.СТУПАК: В Италии самый серьёзный штраф. Если нас там ловят по каким-то причинам, по разрешениям – это минимум 9 тысяч евро. А у меня туда рейс всего три стоит, фрахт. Значит, эту машину под арест на платную стоянку, водителя – в гостиницу и ждать суда три месяца. Это средняя цифра. Суд выносит решение: вот эти 9 тысяч евро, потом заплатишь всё за стоянку. Потом высылаешь туда водителя: показал все документы, новый «дозвол» привёз теперь уже за сегодняшнее число, заполнил – ариведерчи.

Кстати, слава богу, с 4 мая этого года у нас тоже санкции стали приличными – 400 тысяч за нарушение. Но, как уже говорили, хотели как лучше – получилось как всегда. Таможенный союз – это очень хорошо: отдали белорусам контроль на границе. Своя рубашка ближе к телу.

Даже если они делают это, они делают уведомление, что вот эта машина идёт без «дозвола», без разрешения. Но внутри России никто не проверяет. Министерство одно, проверки нет. У нас сейчас проходной двор в России по автомобильным перевозкам. За 6 месяцев прошлого года только одни белорусы с нарушениями выполнили порядка 20 тысяч рейсов.

В.ПУТИН: Пропустили на нашу территорию столько рейсов?

Ю.СТУПАК: Да, и уехали. Есть закон – не работает.

Владимир Владимирович, большая просьба: пожалуйста, скажите кому. Мы, автомобилисты, готовы помогать.

Кстати говоря, мы с 4 по 20 мая закрывали дороги сами, то есть со своими региональными инспекторами вставали на федеральные трассы, дежурили там 20 дней, навыписывали штрафов. Там законодательная база отсутствует, штрафы выписаны, только мы отсудить их сейчас не можем.

В Италии машина стоит, и всё – будет стоять, пока ты не рассчитаешься, вместе с грузом.

В.ПУТИН: Вы знаете, я убеждён, что мы сделали правильно, создав Таможенный союз и Единое экономическое пространство.

Ю.СТУПАК: Безусловно.

В.ПУТИН: И думаю, что и транспортники видят здесь огромные преимущества – в создании этой единой зоны. Но есть и свои минусы в этой работе. Один из них, который Вы сейчас указали. Это один из тех минусов.

Мы должны будем проработать это с нашими партнёрами и доработать все эти механизмы. У нас внешний контур должен быть единый, у нас не должно быть между Россией и Белоруссией ещё внутренней границы. В этом смысл Таможенного союза и Единого экономического пространства, это его краеугольный камень. И не только нашего Таможенного союза, а вообще в мире по-другому таможенные союзы не работают.

У нас должен быть внешний контур. А на внешнем контуре должны быть общие правила, и они должны единообразно пониматься и применяться. И если наши коллеги допускают такие промахи, мягко скажем, то тогда, конечно, нужно обращать на это внимание.

Ю.СТУПАК: Я Вам говорю чистую правду.

В.ПУТИН: А я верю! Я уверен, что так и есть, потому что на региональном уровне они в этом просто заинтересованы – пропустить через себя определённое количество машин. Поэтому мы обязательно это будем с ними обсуждать.

Но это не всё. Мне кажется, здесь есть и другие возможности. Вы сказали, что на территориях, когда отлавливают эти машины с нарушениями, это же не граница между нашими странами?

Ю.СТУПАК: Внутри страны.

В.ПУТИН: Если внутри страны их отлавливают, у нас должно быть право, мне кажется, как-то реагировать. Давайте подумаем. Хорошо, что Вы сказали об этом. Я прошу коллег тоже это не забыть. И мы поработаем, подумаем.

Ю.СТУПАК: Владимир Владимирович, второй вопрос. Начали говорить про акцизы – вспомнил, не могу стерпеть. Нам было обещано: акцизы введут, транспортный налог уберут. Мы верили, что это будет, с трудом. Но думали, привяжут к экологии.

В.ПУТИН: Нет, не совсем так. Давайте будем точными.

Мы договорились о том, что акциз введут, а транспортный налог на какое-то время понизят, но сохранят по просьбе региональных руководителей, потому что они боялись. Это была позиция не федерального Правительства, не Президента, а просили регионы, чтобы мы на какое-то время сохранили транспортный налог, потому что он идёт к ним в бюджет. И они боялись, что вот это повышение акциза не компенсирует потери региональных бюджетов.

Ю.СТУПАК: Нам-то всё равно, откуда больно, – либо из федерального, либо из регионального.

В.ПУТИН: Я понимаю. Но в целом я тогда согласился с этим, чтобы небольшой налог понизить, но сохранить, но потом всё равно его убрать.

Ю.СТУПАК: Но пока не убрали.

Второе. Говорили: в ВТО входим, таможенные ввозные пошлины будут уменьшены, но надо ввести утилизационный налог. Сейчас получается: утилизационный ввели с 1 сентября, а эта ставка будет убираться только через семь лет.

В.ПУТИН: Почему?

Ю.СТУПАК: Потому что не просто так убирать таможенные платежи. Кстати говоря, эта планка действительно стоит [на уровне] в 5 процентов для новых тягачей, уже лет пять её не снижали.

В.ПУТИН: Почему? На тягачи ввозные таможенные пошлины снижаются.

Ю.СТУПАК: Не снижаются. Нам никто это не говорил пока.

В.ПУТИН: Нет, это невозможно. Не может быть так, что мы утилизационный сбор вводим, а таможенные пошлины не снижаем. У нас же есть обязательства в рамках ВТО.

У нас здесь Министр промышленности. У нас снижаются таможенные ввозные пошлины на тягачи? Это очень важный вопрос на самом деле. Мне самому интересно.

Д.МАНТУРОВ: На тягачи у нас пошлина не снижалась.

В.ПУТИН: Так у нас утилизационный сбор, по-моему, на тягачи не вводится.

Ю.СТУПАК: Я уже заплатил за десять машин. Больше вам скажу: они стоят уже с 12-го числа, и получить не могу.

Д.МАНТУРОВ: Утилизационный сбор у нас на седельные тягачи есть.

В.ПУТИН: А пошлину не снижаем?

Д.МАНТУРОВ: Пошлина не снижалась, потому что у нас принималось решение по автотранспорту в целом.

В.ПУТИН: Послушайте, но это неправильно. Мы же знаем известную шутку про среднюю температуру по больнице. Это же какая температура? Вот конкретный человек стоит, он несёт убытки от этого. Если мы пошлины на это не снизили, а сбор ввели, мы же ухудшили его экономические показатели. Это надо поправить.

Ю.СТУПАК: Мало того, Владимир Владимирович, в этом приказе написано: три документа – расчёт утилизационного сбора, одобрение типа транспортного средства и товаросопроводительные документы – надо отдать в таможню.

В.ПУТИН: Дальше можете не продолжать. Я с Вами полностью согласен, это несправедливое решение.

Когда мы говорили об этом и когда я соглашался с введением утилизационного сбора, речь шла, прямо скажем, о защите внутренних отечественных товаропроизводителей на ту технику, на которую понижается ввозная таможенная пошлина. Зачем же мы их ставим в такое невыгодное положение? С какой стати, зачем мы их наказываем, за что?

Д.МАНТУРОВ: Владимир Владимирович, у нас по отдельной номенклатуре отдельных решений не было. Если у коллег есть конкретная проблема, связанная с этим и с теми объёмами, которые закупаются по седельным тягачам, давайте смотреть.

В.ПУТИН: При чём здесь объём? В принципе, если мы на какую-то технику не понижаем ввозные сборы, платежи, почему же мы на неё же вводим утилизационный сбор?

Д.МАНТУРОВ: Владимир Владимирович, а почему нельзя приобретать российского производства? У нас собираются абсолютно все типы седельных тягачей. Мы говорили с Союзом перевозчиков в том числе относительно закупки, например, на «КамАЗе» любых типов…

В.ПУТИН: Это другой вопрос. Таким образом заставлять их приобретать отечественную технику нельзя. Отечественную технику нужно заставлять приобретать другим способом, улучшая качество и понижая стоимость товаров.

Ю.СТУПАК: Совершенно верно.

В.ПУТИН: Поэтому просто так воспользоваться тем, что мы вступаем в ВТО, вводим утилизационный сбор на ту технику, на которую не понижается ввозная таможенная пошлина, неправильно. Я Вас прошу обратить на это внимание и исправить ситуацию.

Д.МАНТУРОВ: Владимир Владимирович, мы обратим внимание, тем не менее мы с коллегами уже достаточно долго ведём дискуссию относительно закупки любых типов. Но нам конкретно никто не сказал, сколько нужно и, соответственно, в какой период времени каких типов. Никто не сказал. Хотим закупать импортное, давайте посмотрим на те возможности, которые у нас сегодня есть.

В.ПУТИН: Встретьтесь обязательно, поговорите.

Д.МАНТУРОВ: С удовольствием.

В.ПУТИН: А потом зайдите ко мне и скажите, как решили.

Ю.СТУПАК: Владимир Владимирович, можно договорить?

В.ПУТИН: Да.

Ю.СТУПАК: Утилизационный взнос по нашим машинам сейчас либо 220, либо 435 тысяч. Это пятая часть от нового автомобиля-тягача.

В.ПУТИН: Да.

Ю.СТУПАК: Вы поняли, что это запредельно.

В.ПУТИН: Я считаю, что несправедливо.

Ю.СТУПАК: Так вот я прошёл все таможни, я имею в виду и Орджоникидзевский таможенный пост, и Екатеринбургскую таможню, только ещё у Сорокина не был в Уральском управлении. С 12-го числа 10 машин загнал, машины выпустили, ПТС не дают, потому что не согласны, что я 220 заплатил. Говорят: заплати 435, тогда получишь.

Президент, помогите, пожалуйста.

В.ПУТИН: Да, это вообще какая-то странная вещь.

Ю.СТУПАК: В честь нашей встречи. (Вручает музыкальный диск.)

В.ПУТИН: Это что такое? Спасибо большое.

Ю.СТУПАК: Вот так мы развиваемся, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Спасибо.

Ю.СТУПАК: Мы с Вами одногодки, здесь такие же песни, которые в юности слышали.

В.ПУТИН: Спасибо. Это Вы поёте?

Ю.СТУПАК: Да. А вот это хабаровская женщина на съезде просила передать Вам лично, потому что они не могут к Вам сюда попасть.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Гражданская авиация, можно?

В.ПУТИН: Конечно, можно. Пожалуйста.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Сулейманов Роберт Рафаилович, генеральный директор.

В.ПУТИН: Сейчас, секундочку.

Денис Валентинович, обязательно займитесь этим вопросом. Это не наш метод, вот так заставлять, понимаете? И тем более если получилось так, что вы воспользовались вступлением в ВТО. И так многим отраслям непросто.

Д.МАНТУРОВ: Можно только коллегу попросить обозначить процент. Сегодня это 5 процентов. А мы планировали повышать, причём с ВТО мы этот вопрос согласовывали, и у нас есть сейчас право повысить.

В.ПУТИН: Повысить что?

Д.МАНТУРОВ: Повысить пошлины.

В.ПУТИН: Что повысить?

Д.МАНТУРОВ: Сегодня 5 процентов пошлины. У нас с ВТО согласована возможность повышения, мы не повысили, мы оставили на 5 процентах.

В.ПУТИН: Ну и что? То есть Вы могли бы ещё бритвой по глазам, но не сделали этого. Вот какие добрые, молодцы.

Д.МАНТУРОВ: При 5 процентах, которые несущественно, во-первых, влияют на стоимость, во-вторых, при наличии собственных мощностей. Почему обязательно приобретать нужно за рубежом-то?

В.ПУТИН: Так взяли бы, если у вас такая возможность есть, да и повысили. А то вы влупили этот налог, неправильно всё равно. Ведь мы эту меру вводили, если прямо сказать, как защитную для отечественных товаропроизводителей при понижении ввозной таможенной пошлины. На этот вид техники не понизили, а утилизационный сбор ввели. Таким образом мы просто дискредитируем то, что мы делаем. Нельзя так делать.

Лучше бы повысили тогда ввозную пошлину, если у вас такое право, а потом сказали: да, такое решение – повысили пошлину. Так было бы понятно. А то мы говорим одно, а делаем другое. Надо просто напрямую работать с людьми, и будет понятно. Тогда сказали бы: да, мы будем поддерживать отечественного производителя и вводим дополнительную пошлину на такой-то вид техники. Нравится, не нравится…

Д.МАНТУРОВ: Мы проработаем, в том числе и повышение пошлины.

В.ПУТИН: Проработайте обязательно.

Вы что-то хотите?

Э.НАБИУЛЛИНА: И всё-таки по седельным тягачам, Владимир Владимирович. У нас на новые седельные тягачи действовала пошлина 25 процентов. В своё время приняли скидку для новых седельных тягачей класса «Евро-4», «Евро-5», потому что они у нас не производились, сделали пошлину 5 процентов, для того чтобы дать возможность купить не очень дорого, пока разворачивается наше производство, поэтому была такая разница.

В.ПУТИН: Класс!

Послушайте, Эльвира Сахипзадовна, сейчас будут говорить по авиационной технике то же самое. Я согласен, пока у нас нет самолётов типа МС-21, мы берём в лизинг «Боинг» или что-то, но предупреждаем: с такого-то года у нас будет своя техника, и мы повысим. Но тогда нужно заранее об этом сказать, прямо, честно действовать и повысить эту пошлину, а не камуфлировать фактическое повышение пошлины введением утилизационного сбора. Зачем это делать?

Э.НАБИУЛЛИНА: Производителям именно об этом и говорилось, что уровень будет повышаться по мере роста производства.

В.ПУТИН: Эльвира Сахипзадовна, надо не только производителям сказать, надо сказать потребителям этой техники, сказать прямо и заранее. Что здесь особенного? Это нормально. Это говорит о том, что государство защищает своего отечественного товаропроизводителя. А тот, кто покупает технику, заранее должен знать об этом и учитывать в своих планах. А вы же этого не сделали! Вот о чём речь!

Пожалуйста.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Генеральный директор Международной ассоциации руководителей авиапредприятий Сулейманов Роберт Рафаилович.

Мы с Вами встречаемся за последний год уже третий раз. Мы уполномочены Вам от «круглого стола» доложить, что поскольку ВТО – свершившийся факт, то наша авиация демонстрирует за последние 10 лет в среднем по 10 процентов прироста. Это невиданный в мире темп, это хорошо, но он рождает свои проблемы.

Какие проблемы? Низкая экономическая эффективность – раз. И последствия такого роста всегда есть. В этой ситуации у нас, к сожалению, убытки в целом. Несмотря на то что у нас международный рейтинг выгодный, прибыльный, российский – убыточный, в целом у нас отрицательный результат – минус 14 миллиардов по прошлому году. И это не покрывается даже могучим «Аэрофлотом» – у Вас генеральный директор на днях был, – он держит одну четверть рынка, а три четверти других перевозчиков, они, извините, не обладают таким ресурсом, у них нет выгодных международных маршрутов и так далее.

Поэтому нам стыдно и обидно перед нашими соотечественниками за то, что у нас высокие цены внутри России. У нас в сопоставимых условиях в среднем цены на единицу перевезённого пассажира внутри выше, чем, скажем, за рубежом у наших же перевозчиков, в 1,9 раза.

Поэтому некоторые уже говорят о возможной стагнации. И мы бы хотели сказать, что причины у нас такие. Представим себе спортсменов – один с поясом, который не даёт ему двигаться, а другой – без него. Кто выиграет? Так у нас этот пояс – это плохой экономический механизм, о чём мы говорим непрерывно.

Налог на добавленную стоимость. Сколько бы ни говорили, он от этого не уменьшается на внутренние рейсы – раз. Высокая стоимость заёмных средств – два. Монопольные и очень высокие цены на топливо. Дорогостоящий лизинг. Я могу перечислять очень долго, но времени уже мало остаётся. И зарплата очень высокая, обременённая ещё социальным налогом очень большим, которого нет у других отраслей.

Мало того, массовое перевооружение парка дало очень хорошую экономику в среднем, но оно резко увеличило кредиторскую задолженность. Сегодня в ведущих компаниях она составляет до 80 процентов. Поэтому откуда могут взяться низкие цены для наших граждан? Как мы можем держать низкие цены, если у нас структура затрат такова, что просто не позволяет это сделать?

Исходя из этого, мы настойчиво просим Вас обратить внимание на системные меры, не просто НДС. Если нет у нас сегодня парка, о чём Вы сейчас говорили, значит, убрать все таможенные пошлины на какой-то период, но чётко сказать: а вот тогда-то у нас будет техника…

В.ПУТИН: У нас так и есть.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Не совсем.

В.ПУТИН: Не совсем, но есть.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Не совсем. Я могу привести примеры.

В.ПУТИН: Приведите.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: 70-местный с ТВД (с турбовинтовыми двигателями), так и не решили вопрос снятия пошлин.

В.ПУТИН: Там какой у нас, Игорь [Левитин], 148-й?

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Он не совсем аналог.

И.ЛЕВИТИН: Он действительно не совсем аналог (турбовинтовой), но Минпромторг обещал этот вопрос решить с точки зрения Ан-148, чтобы не было потерь на Ан-148.

В.ПУТИН: Я вам сразу скажу свою позицию. Я уже многократно говорил на этот счёт, это касается и автомобильной техники, это касается и авиационной, и судов различных классов. Если мы на всё обнулим ввозные таможенные пошлины, мы с вами будем производить только нефть, газ, золото, бриллианты, пеньку и чересседельники – всё. Традиционные статьи российского экспорта. Почему?

Потому что стоит только обнулить таможенную пошлину на всё что угодно, это лишает эту отрасль перспектив развития внутри страны. И мы превратимся очень быстро в третьестепенную страну с абсолютно затхлой экономикой, не имеющей никаких перспектив развития. Поэтому, конечно, мы должны дать жизнь, дать возможность дышать нашим компаниям-перевозчикам, в том числе и авиационным перевозчикам. Для этого принято решение по широкофюзеляжным самолётам, вы это хорошо знаете и наверняка этим пользуетесь. Принято решение по маленьким самолётам, пока мы их не выпускаем, но тоже на какой-то период времени. Принято решение по самолётам, я уже упоминал, типа МС-21. В 2017 году их начнут производить.

Сейчас будет у меня руководитель «Боинга» вместе с «Ростехнологиями», они заключают договор о лизинге, не помню, на несколько десятков самолётов. И это всё возможно. Но нам нужно дать шанс своим производителям понять, в какой период времени от них рынок ждёт товара. Если мы таких сигналов не дадим, они и производить никогда не будут. Очень сложное производство. Я понимаю, что перевозить грузы и товары – это непростая отрасль экономики, произвести самолёт не менее сложно, поверьте мне. И если у них не будет горизонта, понимания того, что их государство поддерживает, у нас не будет ничего.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Я согласен, Владимир Владимирович. С другой стороны, мы же знаем с Вами классику: кто не будет кормить свою армию, будет кормить чужую.

В.ПУТИН: Вот я именно про это и говорю.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Нет, давайте с другой стороны на это посмотрим. У нас программа, которую сделал уважаемый Минпромторг, которая сейчас всенародно обсуждается и дорабатывается. Там практически, Министр не даст мне соврать, нет самолётов для региональной малой авиации. Их просто нет, мы об этом говорили в Новосибирске.

В.ПУТИН: Должны быть.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Должны быть – первое.

В.ПУТИН: Знаете, к чему все предложения сводятся? Я Вам скажу. Я ведь занимаюсь этим. Всё, что мы сейчас обсуждаем, я этим занимаюсь почти каждый день.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Мы это чувствуем.

В.ПУТИН: Спасибо. И этим вопросом тоже.

В чём проблема? Что предлагают? Предлагают или тупо закупать, или осуществлять на нашей территории отвёрточную сборку. Знаете, что это такое. Крупные узлы привозят, сворачивают уже всё готовое – и, пожалуйста, летайте. Нам нужно договариваться с партнёрами так же, как мы это сделали в автопроме.

Да, на первом этапе несколько лет сборка, на втором этапе – локализация, то есть производство отдельных узлов и агрегатов на территории Российской Федерации. Дальше больше – до 50–60 процентов глубина локализации. Пожалуйста, тогда можно производить авиационную технику у нас.

Те же «Ростехнологии» у нас развернули производство итальянских вертолётов. Замечательный вертолёт! Но они договорились о локализации на территории Российской Федерации. У нас и компетенция повышается, рабочие места появляются совершенно другие, техника современная появляется, конкуренция появляется на внутреннем рынке – всё нас устраивает. Но если тупая отвёртка – нам такое производство не нужно!

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Я отвечу на Ваш вопрос, Владимир Владимирович, совершенно конкретно: 15 лет назад взлетел самолёт – гибрид дирижабля, самолёта и вертолёта. Он садится без аэродрома, где хотите, и взлетает. Это сотни тысяч рабочих мест, это миллионная экономия на наземной структуре.

В.ПУТИН: И что?

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Может быть, с Вашей помощью что-нибудь удастся пробить.

В.ПУТИН: Так давайте.

С.ИВАНОВ: Покупатель-то есть на это?

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Сначала надо опытный образец сделать. Он взлетел, но нужны деньги, 300 миллионов рублей, для того чтобы три машины испытать.

В.ПУТИН: С какой скоростью он летает?

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Он летает где-то 250. Это очень хороший аналог. Самое главное, что он в перспективе может поднять до 400 тонн.

В.ПУТИН: Супер!

Р.СУЛЕЙМАНОВ: 700 тысяч евро Евросоюз выделил, для того чтобы его у нас перехватить. Это продукция двойного назначения.

В.ПУТИН: Сейчас дирижабли уже начинают американцы производить.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Да, это общая задача.

В.ПУТИН: В том числе для военных целей.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: И последнее – по поводу региональных вопросов. Мы глубоко изучили вопрос, который Вы поручили, по разработке региональной стратегии, и пришли к выводу, что должна быть стратегия всё-таки комплексная, потому что региональная связана со стратегической и с авиапромом.

Поэтому просьба поручить с привлечением экспертного сообщества – у нас очень умные люди, опытные люди, они знают зарубежный опыт – совместно с нами создать общие рабочие группы, решать проблемы по снижению финансовой нагрузки.

В.ПУТИН: Знаете, полностью с Вами согласен. Я ещё года полтора назад поручение давал Минфину, чтобы эти вопросы рассмотрели, как может быть так, что выгоднее вывозить за границу, чем внутри страны. Нам нужно объединять страну железнодорожной сетью, автомобильной и авиационной. Надо сказать, что в этом направлении – думаю, Вы со мной согласитесь – всё-таки кое-что сделано, особенно по аэродромам. Вы знаете, что создано шесть региональных государственных предприятий.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Да, казённых.

В.ПУТИН: Казённых предприятий.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: И субсидирование многое даёт.

В.ПУТИН: Да, им оказывается соответствующая поддержка, и мы будем дальше в этом направлении обязательно работать. Тема, безусловно, архиважная, полностью согласен. И если Вы всё-таки согласны, головой киваете, это значит, что она не брошенная. Ясно, что она запущенная, эта тема, проблема запущенная, болезнь уже старая, но она не брошенная, она лечится.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Я согласен.

И последний есть вопрос, очень актуальный, и Вам уже докладывали по поводу привлечения зарубежных пилотов. Этот вопрос чрезвычайно актуальный, но очень обоюдоострый.

В.ПУТИН: Я об этом и говорю.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Поэтому я прошу не принимать поспешных решений.

В.ПУТИН: Согласен.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Опять же с профессиональным сообществом его взвесить.

В.ПУТИН: Полностью согласен, да.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Потому что выпустить джинна можно, а потом его обратно не загонишь.

В.ПУТИН: Да. И когда руководитель «Аэрофлота» был у меня, я не знаю, давали это в СМИ или не давали, он этот вопрос поднимал, особенно это касается так называемых дешёвых рейсов.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: Лоукостер.

В.ПУТИН: Да. Один из параметров организации таких маршрутов – это приглашение пилотов, которым можно меньше платить. И он утверждает, что иностранные пилоты готовы на более низкий уровень заработной платы при, естественно, очень хорошей профессиональной подготовке. Я ему сразу сказал, что этот вопрос, безусловно, нужно проработать с профсоюзами.

Р.СУЛЕЙМАНОВ: И с бизнес-сообществом.

В.ПУТИН: Прежде всего с профсоюзами. Это касается прежде всего той сферы деятельности, где профсоюз у нас работает, но, сразу хочу сказать, и профсоюзные лидеры, и работники соответствующей отрасли, и сама отрасль должны исходить из того, что приоритет номер один – это гражданин Российской Федерации, ради которого мы работаем, пассажир. И мы должны стремиться к тому, чтобы у нас были доступные рейсы по цене, в том числе и лоукостер, потому что мы понимаем, что это рассчитано на людей с небольшими доходами.

Что касается рынка труда, надо, конечно, проработать повнимательнее, это нельзя решать с кондачка.

А.МЕЩЕРЯКОВ: Владимир Владимирович, можно вопрос?

Вы много говорите о развитии инфраструктуры, особенно железнодорожной, о повышении транспортных возможностей в стране, но всё упирается в деньги. Большое спасибо Вам за то, что Вы дали поручение о развитии инфраструктурных облигаций, потому что без Вас этого проекта не было бы.

В.ПУТИН: Пока его нет.

А.МЕЩЕРЯКОВ: Надеемся, что до конца года он всё-таки заработает.

В.ПУТИН: Я очень рассчитываю. И я уже говорил, что источник этих дешёвых денег и так называемых длинных денег, соответственно, вот этих финансовых инструментов – это пенсионные накопления. У нас уже их накопилось около трёх триллионов рублей, они находятся в распоряжении Внешэкономбанка, который руководит соответствующим государственным Пенсионным фондом. В интересах самого Пенсионного фонда было бы размещать эти средства туда, где они приносили бы больший доход и были бы абсолютно защищены.

Что касается инфраструктурных проектов, таких, например, как развитие железной дороги под эти инфраструктурные облигации, выпущенные государством, то это, конечно, тот самый случай, потому что железная дорога будет построена, она никуда не денется, никто её никуда не унесёт, она будет работать и приносить прибыль. Эти инструменты разрабатываются. И я действительно так же, как и Вы, надеюсь, что Правительство предложит их в самое ближайшее время.

А.МЕЩЕРЯКОВ: К сожалению, не все проекты возможно решить, особенно за счёт инфраструктурных облигаций с точки зрения окупаемости. Как Вы прекрасно знаете, есть целый ряд проектов, которые для «Российских железных дорог» не окупаются.

Вы очень много внимания уделяете развитию Сибири и Дальнего Востока. У нас здесь есть коллеги, машинисты из депо «Тында», которые много работают в том регионе. В настоящее время по Транссибу у нас поезда идут каждые восемь минут, то есть без развития БАМа и Транссиба в настоящее время дальнейшее развитие нашей инфраструктуры практически невозможно.

Ответьте, пожалуйста, на вопрос: будет ли государство инвестировать безвозвратные деньги, субсидии в развитие этой инфраструктуры, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке? Потому что с точки зрения окупаемости для РЖД, может быть, эти проекты не окупаются, но с точки зрения развития экономики и для окупаемости, для бюджета и для страны в целом, без сомнения, они окупаются.

В.ПУТИН: Конечно, проекты подобного рода всегда требуют поддержки государства. Поддержка государства возможна тогда, когда государство располагает соответствующими ресурсами. Вы упомянули сейчас об одной такой возможности – это инфраструктурные облигации. Я бы считал, что их нужно прежде всего направлять на развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения или скоростного сообщения прежде всего, частично можно, видимо, направлять и на проекты, о которых Вы сказали.

Надо отдать должное ОАО «РЖД», и вы сами об этом знаете, на восточном направлении в последние годы очень многое сделано. Скажем, на направлении на Китай существенным образом расширены возможности железной дороги. Сколько туда вложили, Владимир Иванович?

В.ЯКУНИН: Сейчас то, о чём говорится, требует минимум 170…

В.ПУТИН: Нет, сколько вложили уже в участок, по которому расширено движение на Китай?

В.ЯКУНИН: То есть своих собственных денег мы вложили около 40 миллиардов.

В.ПУТИН: 40 миллиардов плюс инфраструктурные проекты, связанные с подходами к портам на Дальнем Востоке, Орловский тоннель и так далее – это всё делается с участием государственных ресурсов. Мы и дальше будем вкладывать государственные ресурсы. Объём вложений зависит от финансовых и экономических возможностей государства.

Спасибо вам большое. В завершение я хотел бы сказать, что такие встречи очень полезные и очень приятные, потому что имеешь дело с конкретными людьми, которые занимаются конкретными делами.

Спасибо большое. До свидания.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 30 октября 2012 > № 681909

Россия > Медицина > remedium.ru, 30 октября 2012 > № 680577

Выручка ОАО «Фармсинтез», инновационной российской фармацевтической компании, выросла за 9 месяцев 2012 г по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 46% до 175,9 млн. руб. Валовая прибыль ОАО «Фармсинтез» за отчетный период составила 103 млн. руб., что на 29% выше показателя за 9 месяцев 2011 года. EBITDA (прибыль до налогов, процентов и амортизации) возросла на 54% до 50 млн. руб., сообщает пресс-служба ГК «Алор».

По словам председателя совета директоров ОАО «Фармсинтез» Дмитрия Генкина, «Рост выручки достигнут во многом благодаря последовательной реализации программ экспансии на фармацевтические рынки ближнего зарубежья и расширению сферы медицинского применения препаратов, производимых ОАО «Фармсинтез».

В частности, в 2012 году на Украине в рамках соглашения о стратегическом патнерстве с компанией Geolik Farm Marketing Group началась реализация противовирусного препарата Неовир и препарата Сегидрин для больных онкологией, объем продаж которых в текущем году достигнет 120 000 и 25 000 упаковок, что для компании означает фактически двукратное увеличение объемов отгрузки данных лекарственных средств. Динамично развивается программа испытаний препаратов инновационного портфеля ОАО «Фармсинтез».

В рамках подготовки к проведению второй фазы клинических испытаний препарата Virexxa в США завершены исследования лечебной эффективности препарата на модели перевиваемого рецептор-негативного эндометриального рака человека. Исследования проводились на базе отделения акушерства и гинекологии, Carver College of Medicine, университета Айовы и подтвердили высокую лечебную эффективность Virexxa.

Старт исследования в США запланирован на начало второго квартала 2013 года. Получено разрешение Минздравсоцразвития РФ на проведение I-IIA фазы клинических испытаний препарата MyeloXEN для лечения рассеянного склероза. Испытания в РФ начнутся в ноябре 2012 года.

В рамках подготовки к проведению первой фазы клинических испытаний препаратов HIVIRIN (терапевтическая вакцина против ВИЧ) и PULMOXEN (рекомбинантный белок для лечения муковисцидоза) заключены соглашения о проведении исследований биологической активности препаратов с авторитетными американскими исследовательскими центрами Marasco института онкологии Dana-Farber (Dana-Farber Cancer Institute) и центром легочных заболеваний университета Северной Каролины (University North Carolina Cystic Fibrosis Center).

Кроме того, отделом клинических испытаний ОАО «Фармсинтез» в Государственном Научном центре дерматовенерологии и косметологии МЗ РФ завершена клиническая апробация препарата Неовир при лечении папилломовирусной инфекции, которая является одной из наиболее распространенной инфекцией, передаваемой половым путём.

Показано, что применение Неовира повышает частоту элиминации папилломавируса (возбудителя папилломовирусной инфекции) в пять раз и снижает частоту рецидивирования заболевания в 4-5 раза. Ежегодно в РФ регистрируется около 70 тыс. заболеваний, этиологическим агентом которых являются папилломовирусы человека. Потенциальный рынок использования Неовира в лечении папилломовирусной инфекции в Российской Федерации составляет не менее 500 млн. рублей.

Подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве с Институтом биоорганической химии Национальной академии наук Беларуси и его научно-производственным предприятием «ХимФармСинтез». Cтороны объединят усилия в области разработки, производства и маркетинга на территории Таможенного Союза ряда противоопухолевых и противовирусных препаратов.

Россия > Медицина > remedium.ru, 30 октября 2012 > № 680577

Белоруссия > Агропром > az-ua.com, 30 октября 2012 > № 678755

С 1 ноября в Беларуси вырастут розничные максимальные цены на отдельные марки сигарет. Рост цен составит 2-13%. Такую информацию опубликовано белорусским Министерством по налогам и сборам, об этом же заявили импортеры и производители данной продукции – предприятия «Табак-инвест», «Гродненская табачная фабрика «Неман» и «Беларусьторг», пишет Бизнес Лидер

В результате подорожания цена на сигареты Alliance Classic, Alliance Original, Alliance Original Slims, Alliance Original Compact составит 3,9 тысячи рублей за пачку (было 3,8 тысячи). Новые сигареты PORTAL SILVER Power и PORTAL GOLD Power будут стоить 7,5 тысячи рублей. Цена на сигареты Viceroy Silver, Blue и Red составит 6,9 тысячи рублей (было 6,1 тысячи), на , Pall Mall Red, Amber, Blue, Azure, Silver,– 7 тысяч рублей (было 6,2 тысячи), по этой же цене будут продаваться Monte Сarlo Super Slims Intrigue и Super Slims Fantasy. Стоимость сигарет Cooper Gold и Cooper повысится до 5,3 тысячи рублей (было 5,2 тысячи).

Новая цена на Winston Super Slims Fresh Menthol, XS Silver, XS Blue, Super Slims Blue, Super Slims Silver, составит 9,2 тысячи рублей (было 8,7 тысячи), на Glamour Azure, Glamour Lilac, Glamour Menthol, Glamour Amber – 8,5 тысячи рублей (было 8,2 тысячи), на Oscar Silver, Silver superslims, Gold, Gold superslims, Silver compact, Gold compact – 8,2 тысячи рублей.

Сигареты Rider Street, Rider City, Rider Air, Rider Desert будут продаваться по цене 5,7 тысячи рублей, сигареты Lucky Strike Original Silver, Blue, Original Red, от гродненской фабрики – по цене 9 тысяч рублей (было 8,5 тысячи), сигареты Kent HD Spectra, HD Neo, HD Futura, HD Infina – по цене 10,5 тысячи рублей (было 10 тысяч).

Стоимость сигарет West Rich Blue, West Red, West Blue, West Silver возрастет до 7,2 тысячи рублей (было 6,9 тысячи), сигарет Monte Carlo Evolution Silver, Blue, Evolution Blue, Red, Silver – до 7 тысяч рублей (было 6,2 тысячи).

Табачную продукцию Golden Gate Blue, а также Golden Gate Red теперь можно будет купить за 5,8 тысячи рублей (было 5,6 тысяч), Mild Seven Sky Blue, Original Blue, Wind Blue – за 10 тысяч рублей, Camel White и Camel Black – за 9,6 тысячи рублей, Camel Orange, Camel Filters, Camel Blue – за 9,5 тысячи рублей.

Популярные Winston Blue, Winston Classic, Winston White, Winston Silver подорожают на 500 рублей до 9 тысяч, Winston XSence Silver и Winston XSence Blue – до 9,2 тысячи рублей.

Белоруссия > Агропром > az-ua.com, 30 октября 2012 > № 678755

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 30 октября 2012 > № 678275

Правительство Калининградской области поддержало инвестиционный проект компании "Автотор холдинг" по созданию автомобильного кластера в регионе; до 2020 года компания планирует построить здесь 21 новый завод и создать до 28 тысяч рабочих мест.

Проект постановления правительства, где отражены меры поддержки кластера полнопрофильных автомобильных производств в регионе, был представлен на заседании во вторник.

В документе, в частности, предлагается включить проект кластера в перечень приоритетных инвестиционных проектов. Окончательный вариант постановления должен быть разработан до конца ноября.

Компания "Автотор холдинг" совместно с канадским производителем автокомплектующих Magna создадут в регионе автомобильный кластер производственной мощностью в 350 тысяч автомобилей в год. В него будут входить заводы уже существующих партнеров "Автотора" - BMW, General Motors, Kia и других.

Всего в рамках нового автомобильного кластера в Калининградской области планируется построить 21 новый завод, из которых шесть - автомобильные заводы полного цикла и 15 заводов по производству автомобильных компонентов. Новый проект предполагает создание 20 тысяч новых рабочих мест. Инвестиции в промышленную часть составят 2,5 миллиарда евро, еще 500 миллионов евро пойдет на гражданскую часть.

Проект, который намерена реализовать в Калининградской области компания "Автотор", будет включать, помимо промышленных объектов, строительство городка на 50 тысяч жителей.

Пока же, по словам губернатора Николая Цуканова, предстоит определиться с конкретными цифрами и сроками проекта.

"Правительство Калининградской области считает целесообразным для себя поддержать этот кластер. Будет создана рабочая группа (по проекту). Будет разработана так называемая "дорожная карта" развития данного кластера, где будут по годам расписаны направления развития. Мы тоже хотели бы увидеть временные рамки строительства. Есть еще много вопросов, связанных с этим кластером", - сказал журналистам Цуканов.

По его словам, вопрос развития кластера неоднократно обсуждался с президентом и премьер-министром РФ. В частности, речь шла о господдержке предприятия, без которой трудно говорить о полноценной реализации проекта.

В частности, как утверждает глава "Автотор холдинга" Валерий Драганов, предприятие рассчитывает на поддержку властей в области создания инженерной инфраструктуры, а также в вопросах тарифной политики.

Для отправки готовой продукции холдинг планирует строительство в регионе портового контейнерного терминала, в то же время часть продукции будет отправляться в Россию по железной дороге.

"Мы претендуем на ставку "ноль" при перевозке (продукции) на остальную территорию, как это делается на Дальнем Востоке", - сказал президент компании.

По его словам, компания рассчитывает на субсидирование ставки из федерального бюджета "в связи с отдаленностью". Правда, у Калининградcкой области есть свои нюансы, сказал Драганов, - отдаленность региона от центральной России составляет более тысячи километров, однако часть пути проходит по территории Литвы и Белоруссии. В то же время, калининградское предприятие имеет все права на субсидирование ставки, сказал он.

Группа компаний "Автотор" занимается производством легковых автомобилей из узлов и агрегатов иностранного производства для ведущих мировых производителей, в числе которых KIA Motors, BMW AG, General Motors, Opel.Сборка автомобилей Opel и Сhevrolet на предприятии группы компаний. Юлия Парамонова.

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 30 октября 2012 > № 678275

Украина. Белоруссия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 30 октября 2012 > № 678140

Главы МИД Белоруссии и России заявили, что надеются на развитие отношений с Украиной после прошедших в этой стране парламентских выборов.

Выборы в парламент Украины прошли в воскресенье, 28 октября. Правящая на Украине Партия регионов после подсчета 86,83% протоколов на выборах в украинский парламент по партийным спискам лидирует с 31,85%, оппозиционная "Батькивщина" набирает 24,2%, третьей идет Компартия (13,89%). На четвертом месте с небольшим отрывом от коммунистов идет партия "УДАР" боксера Виталия Кличко с 13,46%, на пятом - националисты из "Свободы" (9,6%).

"Мы уважаем выбор украинских граждан и надеемся на углубление нашего взаимодействия в интересах российского, белорусского и украинского народов", - заявил министр иностранных дел России Сергей Лавров журналистам во вторник в Минске, где он находится с рабочим визитом.

В свою очередь глава МИД Белоруссии Владимир Макей заявил, что белорусская сторона надеется на "преемственность во внешней политике Украины в отношении Белоруссии".

"Мы считаем, что выборы на Украине являются внутренним делом украинского народа", - сказал Макей.

Он также отметил, что белорусская сторона поддерживает оценку миссии СНГ относительно украинских выборов.

"Выборы были свободными, открытыми, соответствовали законодательству Украины. Подсчет голосов на тех участках, на которых были наши наблюдатели (от СНГ), осуществлялся открыто и прозрачно", - сказал глава миссии наблюдателей СНГ, первый зампредседателя исполкома Содружества Владимир Гаркун. По его словам, более 270 наблюдателей от СНГ фиксировали нарушения, но эти факты "носили несистемный характер и не могли повлиять на результаты выборов".

Совместное заседание коллегий МИД России и Белоруссии проходит 29-30 октября в Минске в рамках рабочего визита министра иностранных дел РФ Сергея Лаврова.

Cовместные заседания коллегий с участием министров иностранных дел России и Белоруссии проводятся на ежегодной основе, а использование подобного формата работы позволяет углубленно рассматривать происходящие в мире события и вырабатывать согласованные подходы по международной повестке дня. Алексей Букчин.

Украина. Белоруссия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 30 октября 2012 > № 678140

Россия > Финансы, банки. СМИ, ИТ > comnews.ru, 30 октября 2012 > № 677846

ОАО "Мобильные ТелеСистемы" (МТС) и МТС-Банк совместно с платежной системой MasterCard начали выпуск банковских пластиковых карт "МТС Деньги" со встроенным NFC-чипом для бесконтактной оплаты товаров и услуг на основе технологии MasterCard PayPass. Эту пластиковую карту уже можно оформить во всех офисах федеральной филиальной сети МТС-Банка, а в ближайшее время данный продукт появится и в салонах связи МТС.

NFC (Near Field Communication) - технология беспроводной высокочастотной связи малого радиуса действия для обмена данными между устройствами, находящимися на расстоянии около 10 см.

Об этом вчера сообщила пресс-служба МТС, добавив, что пластиковые карты с поддержкой NFC обладают тем же функционалом, что и обычные банковские карты, и позволяют оплачивать покупки и услуги в "одно касание": "Просто приложив банковскую карту к бесконтактному NFC-считывателю на кассе".

"МТС Деньги" - совместный проект, реализуемый МТС и МТС-Банком в рамках развития финансовых розничных услуг. Традиционные пластиковые карты "МТС Деньги" доступны в салонах связи МТС и отделениях МТС-Банка с апреля 2011 г. Основное преимущество этого продукта – быстрое принятие решения о предоставлении кредитного лимита до 40 тыс. руб. и начисление бонусов для абонентов МТС при платежах с карты, - говорится в пресс-релизе оператора. - В мае этого года в салонах МТС появились NFC-комплекты, куда входит SIM-карта с "прописанной" на ней картой "МТС Деньги" и технологией MasterCard PayPass - установка такой SIM-карты в телефон превращает его в "мобильный кошелек" для осуществления бесконтактных платежей".

Пресс-секретарь МТС Валерия Кузьменко в беседе с ComNews не озвучила количество уже выпущенных банковских карт с NFC-чипами и NFC-комплектов, но добавила, что компания планирует выпустить до конца 2012 г. 250 тыс. комплектов. "В целом в рамках проекта уже эмитировано порядка 900 тыс. обычных карт, и более половины из них принадлежат абонентам МТС. До конца года мы планируем реализовать 1 млн карт", - пояснила Кузьменко.

По словам вице-президента МТС по продажам и обслуживанию Вадима Савченко, бесконтактные платежи в России набирают все большую популярность, и скоро под брендом "МТС Деньги" появятся новые продукты и сервисы, отвечающие стратегии по созданию конвергентных решений на основе возможностей оператора связи и банка.

"Поступательное движение в развитии инновационных технологий, эффективное сотрудничество с МТС и MasterCard позволяют МТС-Банку предлагать своим клиентам новейшие продукты, сервисы и услуги. Карты "МТС Деньги" для бесконтактных платежей на основе бесконтактной технологии MasterCard PayPass - это своевременный продукт на отечественном рынке. Прогнозы развития данного сегмента, а также результаты пилотных проектов свидетельствуют о колоссальных перспективах динамично развивающихся инновационных платежных инструментов", - процитировала пресс-служба МТС заместителя председателя правления МТС-Банка Елену Воронину.

У другого оператора "большой тройки" - ОАО "МегаФон" - тоже в планах запуск банковских карт с NFC-чипами. "Уже сейчас "МегаФон" совместно с "МегаЛабс" реализовывает проекты по бесконтактной оплате услуг: активно развивает проекты бесконтактной оплаты проезда в общественном транспорте. С апреля 2012 г. в Петербурге с помощью мобильного телефона можно оплатить не только проезд в метро, автобусах, трамваях, троллейбусах и аквабусах, но и в маршрутных такси. Оплачивать проезд в метро и наземном городском общественном транспорте петербуржцы и гости города могут уже с 5 октября 2011 г. Введение данной услуги стало возможным благодаря партнерству компании "МегаФон" с Комитетом по транспорту администрации Санкт-Петербурга, - рассказала в беседе с ComNews пресс-секретарь "МегаФона" Юлия Дорохина. - Услуга, позволяющая избежать очередей за жетонами и карточками, оказалась востребованной, и правительством Санкт-Петербурга была принята программа, в соответствии с которой все маршрутные такси будут оборудованы специальными считывающими устройствами до конца 2012 г. На сегодняшний день оплатить проезд с помощью городской универсальной карты "Подорожник" и мини-карты "МегаФона" "МегаЧип" можно на 12 коммерческих маршрутах".

Дорохина добавила, что в Екатеринбурге в настоящее время уже готово к работе программное обеспечение для работы с SIM-картами "МегаФона" в платежном оборудовании кондукторов (валидаторы) и стационарных терминалах. "Всего оплачивать проезд с мобильного телефона можно будет в 1,6 тыс. единиц наземного общественного транспорта и на всех станциях Екатеринбургского метрополитена, в том числе на новой станции "Ботаническая", - заверила Юлия Дорохина.

"Возможность покупки билетов в транспорте с мобильного телефона по технологии NFC от компании "МегаФон" гармонично интегрируется в систему "ЕКАРТА" - общегородскую инфраструктуру электронной оплаты проезда. В настоящее время совершается более 10 млн операций оплаты проезда с помощью "ЕКАРТЫ" ежемесячно. Однако 400 тыс. пассажиров ежедневно оплачивают свой проезд в общественном транспорте наличными денежными средствами - в их числе потенциальная аудитория пользователей NFC", - заключила Дорохина.

Пресс-служба ОАО "ВымпелКом" воздержалась от комментариев.

По словам руководителя департамента беспроводных технологий J’son & Partners Consulting Виталия Солонина, в настоящее время в стране реализуются пилотные проекты для демонстрации возможностей NFC, отработки технических аспектов и тарификации, бизнес-моделей и пр. "Однако есть и определенные сложности, об этом свидетельствует, в частности, "заморозка" с конца сентября 2012 г. проекта по оплате проезда в петербургском метрополитене с помощью технологий NFC с мобильного телефона", - предупредил репортера ComNews Виталий Солонин.

"Доля бесконтактных платежей в масштабах всей страны – явно менее 1%, однако в категории "продвинутых пользователей" (например, пользователи смартфонов) в городах-миллионниках, как показал опрос, проведенный J’son & Partners Consulting совместно с компанией Smartest в июле 2012 г., этот показатель может достигать 8-9%. Тот же опрос показал, что подавляющее большинство абонентов мобильной связи (71%) хотели бы использовать мобильный телефон или смартфон как универсальное средство, в том числе как средство платежа ("мобильный кошелек", проездной, пропуск на предприятие и пр.); еще 22% выразили интерес к таким сервисам. Так что перспективы у рынка бесконтактных платежей очень хорошие, нужно только найти "правильные" решения", - сказал порталу ComNews Солонин.

Помимо МТС-Банка, добавил Солонин, по состоянию на середину мая 2012 г., в России еще семь банков являлись эмитентами бесконтактных карт MasterCard PayPass: Райффайзенбанк, Московский Индустриальный банк, "Петрокоммерц", Альфа-Банк, "Ак Барс", "Русский Стандарт" и Ситибанк.

Также в мае этого года Сбербанк планировал начать массовый выпуск пластиковых карт, поддерживающих технологию NFC. Банк уже выпустил несколько тысяч карт с NFC-технологией PayPass в партнерстве с MasterCard и собирался запустить аналогичный проект с Visa (технология PayWave). Как сообщал вице-президент, член правления Сбербанка России Виктор Орловский, инвестиции банка в NFC-технологии составили десятки тысяч долларов. Виктор Орловский также отметил, что для развития бесконтактных платежей при помощи мобильного телефона Сбербанк не планирует привлекать операторов связи. "У нас есть собственные технологии, и очевидно, что мы будем их развивать. Нам совсем не нужно создавать для этого какой-то альянс с оператором", - сказал он (цитата по "Интерфаксу" - см. новость ComNews от 28 мая 2012 г.).

"Во всем мире все более активно распространяются быстрые и удобные безналичные способы оплаты, в частности бесконтактная технология MasterCard PayPass, с которой на оплату покупки требуются считанные секунды, а платежным инструментом может стать не только пластиковая карта, – сказал глава MasterCard в России, Белоруссии и Армении Илья Рябый. – В России становится все больше держателей карт с MasterCard PayPass, развивается сеть приема, и мы рады, что на российском рынке компания МТС стала одним из пионеров внедрения MasterCard PayPass, предоставив своим клиентам возможность оплачивать покупки в одно касание мобильным телефоном, а теперь совместно с МТС-Банком расширяет предложение, выпуская банковскую карту с MasterCard PayPass".

По мнению Виталия Солонина, карты с NFC-чипами вряд ли в ближайшее время полностью заменят обычные карты. "Карты без NFC еще будут существовать долго, потому что всегда найдутся пользователи, которые не доверяют новым технологиям, тем более что в СМИ время от времени появляются сообщения об уязвимости NFC", - резюмировал Солонин.

Россия > Финансы, банки. СМИ, ИТ > comnews.ru, 30 октября 2012 > № 677846

Россия. ПФО > Металлургия, горнодобыча > rusmet.ru, 30 октября 2012 > № 677779

Объединенная металлургическая компания (ЗАО «ОМК») и Ассоциация сталеплавильщиков России при участии Ассоциации сталеплавильщиков Украины c 22 по 26 октября провели в Выксе (Нижегородская область) XII Международный конгресс сталеплавильщиков. Он прошел под девизом «Сталь: качество диктует технологию» и был приурочен к 20-летию ОМК и 255-летию Выксунского металлургического завода (ОАО «ВМЗ», Нижегородская область входит в состав ЗАО «ОМК»).

В конгрессе приняли участие около 300 специалистов металлургических комбинатов, заводов, предприятий, фирм, научно-исследовательских организаций и высших учебных заведений, аспирантов и студентов из России, Украины, Беларуси, Латвии, Италии, Швейцарии и Германии.

В рамках конгресса были озвучены доклады в четырех основных секциях: «Металлургия стали», «Ковшовая металлургия стали и чугуна», «Разливка и кристаллизация стали», а также «Энергоэффективность, ресурсосбережение и экология сталеплавильного производства». На пленарном заседании с докладами выступили директор Инженерно-технологического центра (ИТЦ) ВМЗ Павел Петрович Степанов, президент Союза экспортеров металлопродукции России Серафим Захарович Афонин, представители ОАО «Северсталь», ОАО «Евраз НТМК», ОАО «НЛМК», ОАО «ММК», ОАО «БМЗ», ПАО «МК «Азовсталь», ОАО «Северский трубный завод», ОАО «Ашинский металлургический завод», ОАО «Уралмаш», ОАО «Магнезит», компаний Danieli, BSЕ, SIEMENS VAI, TECHCOM GmbH и другие.

«Для компании и завода одновременно очень ответственно и очень почетно проводить мероприятие такого уровня. Нам есть, чем гордиться и что показать нашим гостям. За последние семь лет Объединенная металлургическая компания построила на выксунской производственной площадке самые современные и высокопроизводительные предприятия отрасли – Литейно-прокатный комплекс и Металлургический комплекс стан-5000, - сказал исполнительный директор ВМЗ Сергей Викторович Филиппов. - Уверен, этот обмен опытом положительно отразится на развитии всей отрасли».

«Конгресс является крупным событием в области металлургии и, как правило, проходит в одном из пяти городов, среди которых такие промышленные гиганты как Челябинск и Магнитогорск, — отметил председатель правления Ассоциации сталеплавильщиков России Константин Львович Косырев. — В этом году мы выбрали город Выкса. И не только потому, что местному металлургическому заводу исполнилось 255 лет, но и потому, что здесь получили мощное развитие новые технологии. Мы благодарны ОМК за теплый прием и безупречную организацию мероприятия».

По итогам работы конгресса награды получили лучшие докладчики, среди которых специалисты ИТЦ ВМЗ. На основе докладов XII Международного конгресса сталеплавильщиков будет издано научный труд, который объединит усилия металлургов в научно-исследовательской и практической деятельности, направленной на создание благоприятных условий для развития отрасли.

Россия. ПФО > Металлургия, горнодобыча > rusmet.ru, 30 октября 2012 > № 677779

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 30 октября 2012 > № 677449

28 октября 2012 года второй самолет Embraer-175 пополнил воздушный парк Национальной авиакомпании "Белавиа". Поставка первого, напомним, состоялась 17 сентября текущего года.

На протяжении 36 лет фирма Embraer удовлетворяет потребности ведущих авиакомпаний в высококлассных и безопасных судах. Воздушные лайнеры компании положительно зарекомендовали себя в 45 странах мира.

В высоком качестве самолетов авиакомпания убедилась при эксплуатации первого воздушного судна, полученного 17 сентября текущего года. Первый коммерческий рейс Embraer-175 совершил 21 сентября 2012 года по маршруту Минск - Амстердам - Минск. На протяжении месяца новый самолет выполнял полеты из Минска в следующие города: Амстердам, Киев, Хельсинки, Рига, Прага, Лондон, Стокгольм.

"После месяца эксплуатации первого Embraer-175 можем с уверенностью сказать, что данное воздушное судно оправдало наши ожидания. Все пассажиры также смогли по достоинству оценить преимущества нового Embraer. Надеемся, что с поставкой второго воздушного судна мы сможем это продемонстрировать еще для большего количества клиентов "Белавиа", - поделился генеральный директор РУП "Национальная авиакомпания "Белавиа" Анатолий Гусаров.

Второй Embraer-175, как и его предшественник, будет использоваться на маршрутах с уже сформировавшимся бизнес-потоком.

Ко второй поставке самолета с завода-изготовителя "Белавиа" подготовила виртуальный тур по Embraer-175. Совершить виртуальную экскурсию по парку ВС компании можно по ссылке.

В настоящее время, помимо двух Embraer-175, "Белавиа" располагает шестью самолетами Boeing 737-500, пятью Boeing 737-300, четырьмя CRJ-100/200 и тремя Ту-154М.

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 30 октября 2012 > № 677449

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 30 октября 2012 > № 677444

На станции Брест-Северный завершилось строительство нового повышенного пути, которое осуществлялось в рамках модернизации перегрузочной инфраструктуры. С его вводом в эксплуатацию появилась возможность вмещать во время перегруза на одном пути в 2 раза большее количество вагонов (до 30 вагонов) без дополнительных затрат на маневровую работу.

В рамках организации работ с использованием нового повышенного пути Белорусская железная дорога организует проведение пресс-тура для представителей СМИ.

Новый повышенный путь располагает увеличенной площадкой для выгрузки и хранения грузов, оснащен современной техникой: устройствами для закрывания и открывания люков полувагонов, специальным оборудованием для платформ. На пути установлен новый козловой кран МККС-32 грузоподъемностью 12,5 тонн. Важным его преимуществом является наличие навесного оборудования: электрогидравлический грейфер, виброразгрузчик, гидравлический люкозакрыватель и др., что позволяет осуществлять круглогодичную выгрузку сыпучих грузов из полувагонов. Строительство нового повышенного пути расположено в удобном для клиентов месте. Это позволит исключить проезд автомобилям с сыпучим грузом через город.

Работа по модернизации инфраструктуры продолжается. На перегрузочной рампе 13 пути станции Брест-Северный белорусская магистраль осуществляет работы по сооружению крытой перегрузочной площадки с мостовыми кранами грузоподъемностью 30 тонн. Ввод в эксплуатацию, которой позволит перерабатывать грузы, подвергающиеся коррозии и повреждению под воздействием атмосферных осадков: большегрузные контейнеры, рулонная листовая сталь, неупакованное станочное оборудование и другие. Кроме того, будут созданы условия для обеспечения сохранности перегружаемых грузов, и что немаловажно для грузоотправителей - возможность временной выгрузки на рампу при отсутствии порожних вагонов, приема их под накопление, с последующей отгрузкой и перевозкой повагонными отправками.

Сегодня на станции Брест-Северный белорусской магистралью реализуется проект по перегрузке рельсов австрийского производства длиной 100 метров, следующих назначением в Российскую Федерацию (станция Предпортовая Октябрьской железной дороги). Для реализации данного проекта белорусскими железнодорожниками была разработана специальная технология, позволяющая производить перегруз рельсов длиной 100 метров с рельсовозов западноевропейской колеи 1435 мм на рельсовозы колеи 1520 мм. Организация подобных перевозок подтверждает высокий уровень сервиса белорусских железнодорожников, предоставляемого европейским грузоотправителям.

В нынешнем году по данному проекту Белорусская железная дорога планирует перегрузить около 80 тыс. тонн рельсов. В рамках пресс-тура представители СМИ познакомятся с перегрузкой данного груза.

Белорусской железной дорогой проводится работа по организации перевозок грузов в контейнерах, в том числе через Брест. С августа текущего года начал курсировать новый контейнерный поезд, с продукцией компании Bosh Siemens Hausgerate GmbH. Особенностью данного проекта, реализуемого Белорусской железной дорогой совместно с компаниями ОАО "Трансконтейнер" и DB Schenker является организация перегруза груженых и порожних контенеров в направлении Восток-Запад и Запад- Восток в одном месте на терминалеБрест-Северный. Это уменьшает сроки доставки грузов, значительно сокращает оборот подвижного состава, исключает расходы, связанные с возвратом порожних вагонов по западноевропейской колее 1435 мм и по колее 1520 мм. За два прошедших месяца перевезено более 400 сорокафутовых контейнеров в каждом направлении.

Брест-Северный самая крупная станция Белорусской железной дороги по перегрузке импортных грузов, которые идут по II Общеевропейскому транспортному коридору из Европы в Россию, Казахстан и другие страны СНГ и АТР транзитом через нашу страну. За 8 месяцев 2012 года на станции погружено более 780 тыс. тонн грузов, что составляет 137% к аналогичному периоду прошлого года. Из них 627 тыс - это перегрузка импортных грузов, которая осуществляется Брестгрузтранслогистик.

Беларусь, с учетом ее географических особенностей, играет важную роль в формировании транзитных услуг между Востоком и Западом. Модернизация перегрузочной инфраструктуры значительно расширит возможности Белорусской железной дороги по перевозке транзитных грузов, увеличит ее пропускную способность, снизит эксплуатационные расходы и эксплуатируемый парк локомотивов, улучшит качество предоставляемых услуг.

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 30 октября 2012 > № 677444

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 30 октября 2012 > № 677440

Белорусская железная дорога приступила к очередному этапу внедрения электронной цифровой подписи при организации перевозок грузов по безбумажной технологии.

В октябре текущего года Белорусская железная дорога успешно провела тестовую перевозку груза по безбумажной технологии с использованием только электронных перевозочных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) по маршруту станция Ситница - станция Шабаны. Отправителем груза являлся РУПП "ГРАНИТ".

По маршруту движения были решены все необходимые технические, технологические и организационно-правовые вопросы, связанные с методикой применения электронных документов, средств криптографической защиты каналов и ЭЦП, и позволяющие обеспечить взаимодействие информационных систем, работающих с электронными документами и предоставляющих информационные услуги Белорусской железной дороги.

Для перевода в электронную форму с применением ЭЦП перевозочных документов, использующихся при организации железнодорожных перевозок грузов, Центром защиты информации Белоруской железной дороги была разработана специализированная информационная система электронного оформления и сопровождения перевозок грузов АС "Электронная перевозка". Ее использование позволяет обеспечить формирование юридически значимых электронных перевозочных документов и их защищенный обмен. Данная система также создает технические и правовые условия использования электронной цифровой подписи в электронных перевозочных документах, при соблюдении которых ЭЦП в электронном документе признается равнозначной собственноручной подписи в документе на бумажном носителе в соответствии с Законом Республики Беларусь "Об электронном документе и электронной цифровой подписи".

На белорусской магистрали уже реализован первый этап организации железнодорожных грузовых перевозок с применением электронного документооборота. С 1 февраля текущего года заявки на перевозку грузов во внутриреспубликанском сообщении, а также на экспорт Белорусская железная дорога принимает только в виде электронных документов, заверенных электронной цифровой подписью (ЭЦП). Это позволило повысить качество заполнения заявок, уменьшить время на их оформление и согласование, у грузоотправителей появилась возможность оперативно получать результаты согласования своих заявок.

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 30 октября 2012 > № 677440

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены > minpromtorg.gov.ru, 29 октября 2012 > № 728066

В МОСКВЕ СОСТОЯЛАСЬ 6-Я МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «СОВРЕМЕННЫЕ ТЕЛЕВИЗИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ. СОСТОЯНИЕ И НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ»

24-25 октября 2012 года в ЗАО «МНИТИ» при поддержке Минпромторга России состоялась 6-я международная научно-техническая конференция «Современные телевизионные технологии. Состояние и направления развития».

Цель конференции - содействие внедрению новейших научно-технических достижений, продвижению новейших технологий цифрового телевидения, налаживанию деловых связей между разработчиками и производителями телевизионной аппаратуры, техники прикладного телевидения, операторами и вещательными компаниями.

В работе конференции приняло участие свыше 200 участников из 35 российских и зарубежных компаний. Они представляли:

ведущие российские научные организации в области телевизионной техники – ЗАО «МНИТИ» и ОАО «НИИТ»;

заводы – изготовители телевизионной аппаратуры,

вещательные компании (телекомпании «ОРТ» («Первый канал») и НТВ, а также ФГУП «ТТЦ «Останкино»»);

зарубежные компании из Беларуси (ОАО «Витязь»), США (Dolby Labs.), Франции (DiBCom/Parrot, Framos Gmbh. (дистрибьютор Sony)), Германии (Rohde&Schwarz), Тайваня (ALI Corporation), КНР (Commivision Digital Technology Ltd), Италии (Sisvel Technology SRL).

В работе конференции приняли также участие представители ФГУП РТРС, РАН и других организаций.

Широкий круг участников конференции позволил рассмотреть все аспекты современных телевизионных технологий: от концепции развития сетей телевещания и перевода их на цифровой формат до вопросов конструирования и производства профессиональной и абонентской аппаратуры для цифрового телевидения.

На конференции было сделано свыше 60 докладов по следующим вопросам:

Состояние и перспективы внедрения цифрового телевизионного вещания в России и за рубежом до 2020 года.

Телевидение высокой HDTV и сверхвысокой Ultra HDTV четкости. • Перспективы развития стереоскопического 3D телевидения.

Новые алгоритмы сжатия видеосигналов H.265.

Состояние разработок отечественных стандартов для приемного оборудования DVB-T2.

Технологии «умного» (Smart TV) телевидения.

Особенности частотного планирования сетей телевизионного вещания при переходе на цифровые методы передачи телевизионных сигналов.

Проблемы, возникающие при создании отечественных приемников цифрового телевидения DVB-T2.

Перспективы создания отечественной элементной базы для аппаратуры цифрового телевидения.

Создание на основе сетей цифрового телевещания многофункциональных мультимедийных служб, с предоставлением услуг по высокоскоростному доступу в Internet, видео по заказу (VоD), HbbTV, OTT и т.д.

Профессиональное телевизионное оборудование.

В рамках конференции была организована выставка инновационных цифровых телевизионных технологий. В частности, демонстрировался дисплей Ultra HDTV с разрешением 4К (ЗАО «МНИТИ»), панорамная ТВ камера кругового обзора и цифровая радиолиния HDTV (ЗАО «МНИТИ»), телевизионный цифровой радиоканал БПЛА с «нулевой» задержкой видеосигнала (ЗАО «Элекард девайсез»), образцы и прототипы массовых моделей цифровых приставок и цифровых телевизоров формата DVB-T2 (ЗАО «МНИТИ», ОАО «Ставропольский радиозавод «Сигнал»», ЗАО «Элекард девайсез»), в том числе на основе отечественных СБИС цифрового декодера (ЗАО НТЦ «Модуль»). Кроме того, в рамках конференции ЗАО «МНИТИ» и ОАО «Триаксесс Вижн» впервые в мире продемонстрировали передачу стереоскопического видеосигнала 3D по сетям связи 4-го поколения LTE.

Высокий научно-технический уровень докладов российских участников, а также представленной ими аппаратуры цифрового телевидения наглядно свидетельствуют о том, что в стране создан научно-технический задел в области технологий цифрового телевизионного вещания.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены > minpromtorg.gov.ru, 29 октября 2012 > № 728066

Россия > Транспорт > tourinfo.ru, 29 октября 2012 > № 678974

Скорость и пунктуальность являются важнейшими потребительскими характеристиками пассажирских перевозок, заявил на заседании правления ОАО "РЖД" президент компании Владимир Якунин.

Напомним, "Программа организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог на перспективу до 2020 года" охватывает 21 направление, в том числе маршруты Волгоград – Самара, Самара – Саранск. Но, по мнению членов правления, также необходимо, причем в кратчайшие сроки, оценить технические возможности и экономическую эффективность организации скоростного движения на участках Москва – Саранск, Саранск – Нижний Новгород, Саранск – Казань, Самара – Казань.

Для повышения востребованности услуг пассажирского железнодорожного транспорта также целесообразно обеспечить приоритетное увеличение скорости поездов из Москвы в Ярославль, Смоленск, Белгород, Киев, Минск, Нижний Новгород, Воронеж, Самару, Саранск, Брянск, Адлер, Новороссийск, Кисловодск, Ростов, Екатеринбург, Владивосток, Казань – Ижевск, Оренбург, Уфу, Ульяновск, Пензу, Чебоксары, Тольятти и на др. направлениях.

На правлении также было заявлено, что РЖД рассматривает возможность и экономическую целесообразность увеличения глубины продажи билетов на поезда дальнего следования: до 90 суток на внутрироссийских маршрутах и до 120 суток на международных перевозках в страны СНГ, Литву, Латвию и Эстонию.

В пресс-службе ОАО «РЖД» «Туринфо» сообщили, что сейчас компания проводит акцию по продаже купейных билетов с 50-процентной скидкой. Она действует только на внутрироссийских маршрутах, за исключением поездок в Калиниградскую область. Билет со скидкой можно купить на период с 1 октября по 26 декабря за 44-31 сутки до отправления поезда. При этом билет, купленный в последние 10 суток перед отправлением поезда, будет стоить на 10% дороже. Скидка не распространяется на цену постели, а также стоимость дополнительных услуг в вагонах повышенной комфортности. «Это пилотный проект. И после анализа результатов будет принято решение о целесообразности использования скидок круглый год», - заявили в пресс-службе РЖД.

А в ноябре этого года на сайте РЖД будет реализована технология возврата электронных билетов. Деньги будут возвращаться на банковскую карту, с который билет был оплачен.

Россия > Транспорт > tourinfo.ru, 29 октября 2012 > № 678974

Украина > Миграция, виза, туризм > tourinfo.ru, 29 октября 2012 > № 678972

Крым принял своего шестимиллионного в этом году туриста. Это рекорд за 20 лет независимости Украины, передает Курортно-информационный центр.

Знаковой для Крыма гостьей оказалась жительница Нижнего Новгорода Анастасия, которая приехала в Крым впервые с дочерью и матерю на оздоровление в санаторный комплекс «Золотой колос».

Туристку встречали заместитель Председателя Совета министров АР Крым Георгий Псарев, министр курортов и туризма АР Крым Александр Лиев, Председатель Постоянной комиссии Верховного Совета АР Крым по санаторно-курортному комплексу и туризму Рустам Темиргалиев, директор крымского представительства ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» Роберт Валеев, представители общественных организаций и СМИ.

Торжественности встречи добавил Симферопольский городской оркестр. «Рекордное количество туристов в этом году – это результат слаженной и кропотливой работы крымской власти и крымского турбизнеса, - подчеркнул председателя Совета министров АР Крым Георгий Псарев. – Наша стратегическая цель расширение рамок высокого сезона, мы уверенно приближаемся к семи месяцам».

Георгий Псарев вручил шестимиллионной туристке сертификат на троих на недельный отдых в четырехзвездочном Wellness SPA Отеле «Море» в Алуште. В свою очередь председатель Постоянной комиссии Верховного Совета АР Крым по санаторно-курортному комплексу и туризму Рустам Темиргалиев отметил: «Для Крыма знаменательно, что шестимиллионным туристом оказалась отдыхающая из России. В этом году Крым принял на сто тысяч туристов больше, чем в прошлом. Наибольший рост потока россиян в Крым произошел именно в сегменте туристов, которые прибыли в Крым самолетом».

Согласно независимым маркетинговым исследованиям в рекреационной сфере, составленным общественной организацией «Ассоциация курортов Крыма», в этом году лечением в Крыму воспользовались 11,79% респондентов, что на 3% больше по сравнению с прошлым годом. Рост в этом сегменте наблюдается впервые. Ранее был спад каждый год на 1 – 2 %.

Министр курортов и туризма АР Крым Александр Лиев заметил, что в сравнении с прошлым годом рост туристического потока в Крым превысил 10%. «В основном тенденция к увеличению количества туристов отмечается весной и осенью этого года за счет отдыхающих, прибывших на полуостров с целью оздоровления. Рост легального туристического потока дал возможность увеличить доходы в бюджет на 26%. Наши санатории, отели и пансионаты уже заплатили на 62 млн грн больше, чем за аналогичный период 2011 г. , - подытожил глава курортного ведомства.

Как сообщал ранее Курортно-информационный центр, в 7 городах Украины, 8 городах России, а также Минске, Баку и Риге во время подготовки курортного сезона 2012 продаже крымского санаторного продукта было обучено 2500 турагентов. Также в этих городах были проведены обучающие семинары для 3000 врачей, которые в итоге были сертифицированы Министерством курортов и туризма АРК. 470 лидеров профсоюзов Украины, России и Белоруссии были подробно ознакомлены с санаторно-курортными возможностями Крыма. А также весной и осенью была организована рекламная поддержка в этих городах, позиционирующая Крым, как весеннюю и осеннюю здравницу.

СПРАВКА: Подсчет туристов, прибывающих на территорию АРК, ведет управление экономического анализа Министерства курортов и туризма АРК. Подсчет ведется по методику Национальная академия природоохранного и курортного строительства (НАПКС) с учетом пассажиропотоков авиатранспорта, железнодорожного, морского и автотранспорта. При подсчете применяются понижающие коэффициенты для того что бы учесть в этом потоке передвижение крымчан и людей, которые прибывают в Крым не с туристическими целями, а также туристов, прибывших несколько раз за год. Такие коэффициенты высчитываются исходя из социологических и статистических многолетних наблюдений. Система подсчетов туристов в АРК признана ВТО (Всемирной туристической организацией при ООН) как одна из наиболее эффективных.

Курортно-информационый центр Крыма

Украина > Миграция, виза, туризм > tourinfo.ru, 29 октября 2012 > № 678972

Россия > Недвижимость, строительство > uralstroyinfo.ru, 29 октября 2012 > № 678923

В Министерстве регионального развития РФ состоялось представление нового директора Департамента строительства. Вместо перешедшего на работу в Госстрой Ильи Генкина на эту должность назначен Владимир Левдиков.

Владимир Левдиков инженер-строитель и экономист по образованию. За его плечами большой управленческий опыт: он руководил предприятием, эксплуатирующим автодорогу «Москва – Воронеж», был заместителем генерального директора Росавтодора, начальником Управления автомагистрали «Москва – Минск», работал в Счетной палате Российской Федерации. В последние годы Владимир Левдиков возглавлял департамент строительства в администрации Костромской области и занимал пост заместителя губернатора Костромской области, курировал строительный комплекс.

Представляя нового руководителя коллективу, Министр регионального развития Игорь Слюняев нацелил департамент на повышение исполнительской дисциплины и выстраивание качественного взаимодействия со всеми подведомственными организациями и субъектами Российской Федерации.

Россия > Недвижимость, строительство > uralstroyinfo.ru, 29 октября 2012 > № 678923

Белоруссия > Алкоголь > az-ua.com, 29 октября 2012 > № 678744

Минимальные цены на крепкий алкоголь в Белоруссии 25 октября были повышены более чем в полтора раза. Об этом сообщает Lenta.ru

Постановление об увеличении стоимости спиртного министерство экономики республики выпустило 18 октября. Согласно постановлению, предельная минимальная отпускная цена (без НДС) на алкоголь белорусского производства крепостью 40 градусов за пол-литра увеличена на 51,4 процента — до 21,5 тысячи белорусских рублей (2,5 доллара), минимальная розничная цена (с НДС) при этом составила 29,6 тысячи рублей (3,5 доллара).

Стоимость импортного алкоголя крепостью 40 градусов, реализуемого на территории Белоруссии, увеличена на 51,5 процента — до 43 тысяч рублей (около 5 долларов).

Министерство экономики объяснило данное решение ростом ставок акцизов. Впрочем, как отмечает издание, ведомство не пояснило, чем было вызвано столь значительное повышение. Минимальные цены на алкогольную продукцию были увеличены в Белоруссии во второй раз за год.

По данным местных СМИ, информация о повышении цен на водку вызвала ажиотаж в вино-водочных магазинах страны. Люди пытались закупить спиртное впрок, некоторые из них приобретали алкоголь ящиками.

Белоруссия > Алкоголь > az-ua.com, 29 октября 2012 > № 678744

СНГ > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 октября 2012 > № 677426

16-17 октября в Ашгабаде состоялось 57 заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

В заседании приняли участие: члены Совета, руководители железнодорожных администраций Азербайджанской Республики, Республики Армения, Республики Беларусь, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Республики Молдова, Российской Федерации, Республики Таджикистан, Туркменистана, Республики Узбекистан, Украины, ассоциированные члены Совета - руководители железнодорожных администраций Республики Болгария, Грузии, Латвийской Республики и Финляндской Республики, Председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, наблюдатель при Совете по железнодорожному транспорту - генеральный секретарь Международной Конфедерации профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей, представители Исполнительного комитета СНГ и Интеграционного комитета Евразийского экономического сообщества.

Председательствовал на заседании Председатель Совета, президент открытого акционерного общества "Российские железные дороги" Владимир Якунин.Участниками заседания рассмотрены выполнения решений пятьдесят шестого заседания, подведены итогов эксплуатационной работы сети железных дорог за 8 месяцев 2012 года. Отмечено, что в целом по сети железных дорог перевозки по сравнению с аналогичным периодом 2011 года увеличились на 2,9%, грузооборот на 5,0% и средняя дальность перевозок на 1,6%.

Внесены изменения и дополнения в следующие документы:

* Порядок планирования перевозок грузов железными дорогами государств-участников Содружества;

* Соглашение о порядке эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка, переданными в аренду (временное пользование) и курсирующими в международном сообщении;

* Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств;

* Согласованы и утверждены нормативно-технические документы:

* Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении;

* Положение об аттестации контрольных пунктов (отделений) по ремонту автосцепного устройства;

* Единый план совместных действий по контролю над качеством технической продукции на пространстве колеи 1520 мм;

* План научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ железнодорожных администраций на 2013 год, итоги реализации Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов, информация о Тарифной политике железных дорог на перевозки грузов в международном сообщении на 2013 фрахтовый год и ряд других документов.

По итогам заседания подписан протокол.

СНГ > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 октября 2012 > № 677426

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 октября 2012 > № 677418

Белорусская железная дорога проведет презентацию грузового электровоза БКГ1, изготовленного для белорусской магистрали в Китае.

Мероприятие пройдет 31 октября на станции Ждановичи. В нем примут участие руководители органов госуправления Беларуси, ОАО "АСБ Беларусбанк", руководители и специалисты Белорусской железной дороги. Также в мероприятии запланировано участие делегации Китайской Народной Республики во главе с заместителем министра коммерции КНР Цзян Яопином. Среди официальных лиц китайской делегации также Председатель Правления, генеральный директор Китайской компании по экспорту и импорту электрооборудования Ван Цзиньсун, Председатель совета директоров Китайской корпорации по производству электровозов Цуй Дяньго, Председатель Правления Датунского электровозостроительного завода Го Шэнцин, представители деловых и банковских кругов Китайской Народной Республики, дипломатического корпуса, аккредитованного в Республике Беларусь. Ожидается участие руководителей железнодорожных администраций России, Украины, Литвы, Латвии.

Белорусская железная дорога реализует ряд инвестиционных проектов, направленных на развитие транзитного потенциала Республики Беларусь. Одним из таких проектов является приобретение магистральных двухсекционных грузовых электровозов БКГ1, произведенных для белорусской магистрали в Китае, с привлечением китайских кредитных ресурсов.

Всего, согласно заключенному контракту, на Белорусскую железную дорогу будет поставлено 12 электровозов БКГ1 общей стоимостью 99,8 млн. долларов. На сегодняшний день поставлено два электровоза БКГ1, которые введены в подконтрольную эксплуатацию на электрифицированных участках Белорусской железной дороги Минск-Брест,Минск-Орша,Минск-Молодечно. Планируется, что в ближайшей перспективе, новый подвижной состав также начнет работать на участке Минск - Осиповичи.

Презентация пройдет в рамках празднования 150-летия Белорусской железной дороги, которое магистраль отмечает 27 декабря текущего года. Участники и гости мероприятия познакомятся с экспозицией, посвященной 150-летию Белорусской железной дороги, информационными стендами на тему презентации БКГ1.

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 октября 2012 > № 677418

Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 октября 2012 > № 677414

Шансы РЖД на то, что доля монополии в "Трансконтейнере" будет передана новому логистическому оператору России, Казахстана и Белоруссии, а не приватизирована, постепенно снижаются. Вслед за Минэкономразвития первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов публично заявил о том, что приоритетным вариантом является продажа "Трансконтейнера", пишет РБК daily.

В прошлую пятницу первый вице-премьер Игорь Шувалов признался, что приоритетным вариантом находит продажу контрольного пакета акций РЖД в "Трансконтейнере", а не передачу их в создаваемое Россией СП с Белоруссией и Казахстаном. По словам Игоря Шувалова, которого цитирует РБК, "в первую очередь РЖД и правительство должны рассматривать именно вариант приватизации, а любые другие решения могут быть приняты лишь в случае наличиякаких-то весовых аргументов". В ответ в РЖД в очередной раз напомнили, что создание объединенного логистического оператора является важным этапом в формировании Единого экономического пространства России и без компании с таким уровнем инфраструктуры, как у "Трансконтейнера", в этой цепочке не обойтись. До этого в РЖД считали вопрос с "Трансконтейнером" практически решенным. Глава монополии Владимир Якунин неоднократно заявлял, что обсуждение по созданию нового оператора и по составу вносимых в него активов ведется "на уровне правительств". В июне Игорь Шувалов также сообщал, что премьер-министры стран всех участников Таможенного союза предварительно одобрили передачу от российской стороны в новое СП долю РЖД в "Трансконтейнере". Противником этой идеи с самого начала выступало только Минэкономразвития (МЭР). Несколько недель назад ведомство направило письмо в правительство, в котором отметило, что в целом поддерживает идею с созданием объединенного оператора, но только без участия "Трансконтейнера".

Министерство считает, что государству было бы выгоднее продать 50% плюс две акции компании через аукцион. Стоимость пакета в МЭР оценили в 32-35 млрд руб., что значительно выше текущей биржевой цены компании. Напомним, более полугода РЖД лоббируют идею с созданием объединенной с Казахстаном и Белоруссией логистической компании и с передачей в нее своей доли в "Трансконтейнере". Предполагалось, что все три участника будут владеть равными долями, а его общий капитал составит более 2 млрд руб. С подобной инициативой монополия выступила после того, как больше года профильные ведомства (Минтранс и МЭР) и РЖД не могли договориться о сроках и условиях продажи пакета акций контейнерного оператора. Владимир Якунин настаивал на продаже толькоблок-пакета и лишь после 2013 года, Минтранс и Минэкономразвития - контрольного пакета и уже в 2012 году. Главными претендентами на "Трансконтейнер" считались Fesco (сейчас принадлежит 23,7% акций "Трансконтейнера"), Globaltrans и группа "Сумма". По мнению Елены Садовской из RMG, скорее всего, государство действительно решит приватизировать "Трансконтейнер", но по сценарию РЖД: в конце 2013 - в 2014 году и не весь пакет акций, а для начала только его часть. Андрей Рожков из "Метрополя" также считает, что "Трансконтейнер", скорее всего, будет продан частной компании. В правительстве всегда подходили к вопросу с "Трансконтейнером" аккуратно, никогда однозначно не говоря о том, что передача актива в СП - лучший вариант, отмечает Андрей Рожков. При этом не стоит забывать про группу "Сумму", которая пользуется благосклонностью чиновников, напоминает он. По его оценкам, конкуренцию "Сумме" в борьбе за "Трансконтейнер" могут составить одна из структур Владимира Лисина, АФК "Система", а также Globaltrans. Правда, не стоит рассчитывать на справедливые торги, скорее всего, продажа будет подготовлена под "Сумму", рассуждает г-н Рожков. Елена Садовская, напротив, считает, что РЖД сделают все, чтобы не допустить этого претендента к торгам. Ни один из потенциальных претендентов на "Трансконтейнер" не стал комментировать заявление Игоря Шувалова.

Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 октября 2012 > № 677414

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 октября 2012 > № 677413

Как известно, с января 2012 года контейнерный поезд "Викинг", связывающий Одессу с Белоруссией и Прибалтикой, начал курсировать три раза в неделю. Сделать регулярным движение "Викинга" позволило увеличение контейнерных грузопотоков.

Так, за 17 дней октября отправка контейнеров из Одесского порта железнодорожным транспортом по сравнению с соответствующим периодом прошлого года выросла на 17% (899 против 768 платформ). В целом за 9 месяцев текущего года отправлено 15035 вагонов (в том числе поезд "Викинг" 629 вагонов), что на 26% больше (по "Викингу" - в 5,5 раз больше), чем за три квартала 2011 года.

В Одесском порту для "Викинга" со стороны администрации порта и компаний-операторов контейнерных терминалов создан режим наибольшего благоприятствования. Контейнеры в направлении северных соседей Украины обрабатываются в первую очередь, без малейших задержек.

Справка

Контейнерный поезд "Викинг" (общая протяженность маршрута 1733 км; в пути находится 56 час. 30 мин.), Благодаря соглашению между железнодорожными администрациями Литвы, Украины и Белоруссии, курсирует между Одессой и Клайпедой с 2003 года.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 октября 2012 > № 677413

Белоруссия > Таможня > trans-port.com.ua, 29 октября 2012 > № 677411

Беларусбанк приступил к установке специальных терминалов самообслуживания, предназначенных для проведения оплаты таможенных платежей с помощью банковских пластиковых карточек.

"Эти устройства позволяют клиентам самостоятельно оплачивать таможенные платежи, не прибегая к услугам кассиров. Для проведения операции плательщику необходимо ввести номер оплачиваемого платежного документа. Устройство проверяет введенный номер по специальной электронной базе таможенных платежей, после чего осуществляет платеж. В результате удачно проведенной операции плательщик получает чек, который является подтверждением оплаты", - пояснили в Беларусбанке.

На начальном этапе такими терминалами будут оборудованы пункты таможенного оформления, расположенные в Брестской и Минской областях. До конца 2012 года планируется установить до 10 таких устройств. "Это позволит не только расширить возможности держателей пластиковых карточек, но и значительно уменьшить время прохождения процедуры оплаты таможенных платежей", - уверены в Беларусбанке.

Белоруссия > Таможня > trans-port.com.ua, 29 октября 2012 > № 677411

Россия > Леспром > ria.ru, 29 октября 2012 > № 677295

Страны-участницы лесной программы Еврокомиссии ENPI FLEG получат в течение ближайших четырех лет около девяти миллионов евро, в том числе, не менее миллиона евро будет выделено России, сообщил РИА Новости координатор программы в России от Международного союза охраны природы (МСОП) Андрей Зайцев.

Программа ENPI FLEG финансируется Европейской комиссией и направлена на развитие и совершенствования законодательства в лесном секторе семи государств: Азербайджан, Армения, Беларусь, Грузия, Молдова, Россия и Украина. Бюджет первого этапа программы, в 2009-2012 годах, как уточнил Зайцев, составил около семи миллионов долларов.

"Менеджер программы ENPI FLEG от Еврокомиссии Мартин Каспар на состоявшемся недавно при поддержке Рослесхоза форуме "Лес и человек" заявил, что в конце этого года - начале следующего Еврокомиссия выделит девять миллионов евро на новую четырехгодичную программу развития лесного сектора. Сейчас сказать, сколько получит каждая страна невозможно, но я думаю, что на долю России придется не менее одного миллиона евро", - уточнил Зайцев.

По его словам, российская часть программы будет направлена на доработку лесного законодательства: "необходимо привести в соответствие то, что принято на бумаге с тем, что получается на практике".

Кроме того, эксперты программы проведут консультации для российских компаний, которые экспортируют лес в Европу.

"Через полгода в действие вступят новые правила торговли лесом на территории Евросоюза. Это существенно ужесточит требования к древесине и способу ее заготовки. Европа пытается не допустить на свой рынок нелегальную древесину и намерена требовать от поставщиков подтверждения законности происхождения лесоматериалов. Компаниям придется пойти на дополнительные вложения, чтобы привести бизнес в соответствие с новыми правилами Евросоюза", - пояснил собеседник агентства.

Эксперт добавил, что еще одна задача программы в России - обеспечить законный доступ к лесным ресурсам местным жителям.

"Сейчас в некоторых регионах РФ, законы таковы, что собирать грибы и ягоды в лесу - преступление, как и заготовка дров. Хотя конституция закрепляет право граждан на использование ресурсов леса для своих нужд", - добавил Зайцев.

Основными регионами российской программы ENPI FLEG станут Дальний Восток, северо-запад страны и юг Сибири.

Еврокомиссия после принятия решения о распределении средств направит их организациям-исполнителям: Всемирному банку, Всемирному фонду дикой природы и Международному союзу охраны природы.

Россия > Леспром > ria.ru, 29 октября 2012 > № 677295

Швеция. США. Россия > Армия, полиция > ria.ru, 29 октября 2012 > № 677272

Инспекторы из Швеции и США в рамках международного договора по открытому небу выполнят наблюдательный полет над территорией России и Белоруссии, сообщил журналистам представитель Минобороны РФ.

"В период с 29 октября по 2 ноября в рамках реализации международного договора по открытому небу группа инспекторов из Швеции и США на шведском самолете СААБ-340В совершат наблюдательный полет над территориями государств-участников Договора - Российской Федерации и Республики Беларусь", - сказал собеседник агентства.

Он отметил, что самолет наблюдения относится к классу летательных аппаратов, не предназначенных для оснащения каким-либо вооружением, а установленные на нем технические средства прошли необходимое международное освидетельствование.

По его словам, во время полета по согласованному маршруту российские и белорусские специалисты совместно со шведскими и американскими коллегами будут осуществлять контроль использования аппаратуры и систем наблюдения в соответствии с договорными обязательствами.

Договор по открытому небу был подписан 24 марта 1992 года в Хельсинки 27 государствами-участниками Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе. Его цель - укрепление взаимопонимания и доверия с предоставлением всем участникам возможности открыто собирать информацию о вооруженных силах и мероприятиях, вызывающих у них озабоченность.

Документ устанавливает режим открытого неба, который позволяет участникам договора совершать облеты территорий друг друга. В настоящее время участниками договора являются 34 государства. Россия ратифицировала соглашение 26 мая 2001 года.

Швеция. США. Россия > Армия, полиция > ria.ru, 29 октября 2012 > № 677272

Россия > Финансы, банки > bankir.ru, 29 октября 2012 > № 677243

МТС Банк и MasterCard выпустили пластиковые карты на основе бесконтактной технологии.

Пластиковые карты с поддержкой NFC обладают тем же функционалом, что и обычные банковские карты, и позволяют оплачивать покупки и услуги в «одно касание», просто приложив банковскую карту к бесконтактному NFC-считывателю на кассе.

«МТС Деньги» — совместный проект, реализуемый МТС и МТС Банк в рамках развития финансовых розничных услуг. Традиционные пластиковые карты «МТС Деньги» доступны в салонах связи МТС и отделениях МТС Банка с апреля 2011 года. Основное преимущество этого продукта — быстрое принятие решения о предоставлении кредитного лимита до 40 000 рублей и начисление бонусов для абонентов МТС при платежах с карты. В мае этого года в салонах МТС появились NFC-комплекты, куда входит SIM-карта с «прописанной» на ней картой «МТС Деньги» и технологией MasterCard PayPass — установка такой SIM-карты в телефон превращает его в «мобильный кошелек» для осуществления бесконтактных платежей.

«Бесконтактные платежи в России набирают все большую популярность, и МТС как крупнейший операторский ритейлер в России совместно с МТС Банк может предложить своим пользователям самый широкий выбор платежных инструментов — будь то обычный „пластик“, чиповая бесконтактная карта „МТС Деньги“ или телефон с NFC-функционалом, — отметил вице-президент МТС по продажам и обслуживанию Вадим Савченко. — Скоро под нашим единым зонтичным брендом „МТС Деньги“ появятся новые продукты и сервисы, что отвечает нашей стратегии по созданию конвергентных решений на основе возможностей оператора связи и банка, открывающих доступ к широкому спектру финансовых услуг как в салоне связи и офисе банка, так и с мобильного телефона».

«Поступательное движение в развитии инновационных технологий, эффективное сотрудничество с МТС и MasterCard позволяют МТС Банку предлагать своим клиентам новейшие продукты, сервисы и услуги. Карты „МТС Деньги“ для бесконтактных платежей на основе бесконтактной технологии MasterCard PayPass — это своевременный продукт на отечественном рынке, — отметила заместитель председателя правления МТС Банка Елена Воронина. — Прогнозы развития данного сегмента, а также результаты пилотных проектов свидетельствуют о колоссальных перспективах динамичного развивающихся инновационных платежных инструментов».

«Во всем мире все более активно распространяются быстрые и удобные безналичные способы оплаты — в частности, бесконтактная технология MasterCard PayPass, с которой на оплату покупки требуются считанные секунды, а платежным инструментом может стать не только пластиковая карта, — сказал глава MasterCard в России, Беларуси и Армении Илья Рябый. — В России становится все больше держателей карт с MasterCard PayPass, развивается сеть приема, и мы рады, что на российском рынке компания МТС стала одним из пионеров внедрения MasterCard PayPass, предоставив своим клиентам возможность оплачивать покупки в одно касание мобильным телефоном, а теперь совместно с МТС банком расширяет предложение, выпуская банковскую карту с MasterCard PayPass».

Банковскую карту «МТС Деньги» c чипом NFC MasterCard PayPass можно оформить во всех офисах федеральной филиальной сети ОАО «МТС-Банк» в течение нескольких минут. В ближайшее время данный продукт появится и в салонах связи МТС.

Россия > Финансы, банки > bankir.ru, 29 октября 2012 > № 677243

Узбекистан. Россия > СМИ, ИТ > comnews.ru, 29 октября 2012 > № 677183

Федеральная телекоммуникационная компания "ТрансТелеКом" (ТТК) предоставила доступ к своей магистральной сети национальному оператору Республики Узбекистан – АК "Узбектелеком". Узбекский оператор уже имеет доступ к сетям "Ростелекома", "МегаФона" и ВымпелКома". Также в планах ТТК - расширение присутствия на магистральном рынке стран Средней Азии.

Об этом в пятницу сообщила пресс-служба ТТК. "В рамках соглашения операторов ТТК предоставит "Узбектелекому" доступ в Интернет на базе собственной магистральной сети и партнерских сетей", - говорится в пресс-релизе ТТК.

Как пояснил репортеру ComNews вице-президент ЗАО "Компания ТТК "- руководитель блока "Магистраль" Виталий Котов, начало оказания услуг ИT-транзита "Узбектелекому" связано с планами по расширению текущего присутствия ТТК на магистральном рынке стран Средней Азии. "В частности, в ближайший год, при условии благоприятной конъюнктуры на транзитном рынке, мы планируем увеличить долю ТТК на рынке магистрального Интернета в Таджикистане, а также выйти на рынок магистрального Интернета Киргизии", - уточнил он.

"На фоне активного развития ШПД в Узбекистане доступ к международным интернет-ресурсам через сеть ТТК позволит частично удовлетворить растущие потребности наших абонентов - жителей региона", - сказал директор департамента международного сотрудничества и по работе с операторами "Узбектелекома" Хабибулло Салибаев, добавив, что на сегодняшний день "Узбектелеком" имеет доступ к сетям многих крупных российских операторов.

"Да, мы сотрудничаем с "Узбектелекомом" в части предоставления доступа в Интернет на нашей магистральной сети", - подтвердила в беседе с ComNews пресс-секретарь ОАО "МегаФон" Юлия Дорохина. С какого года операторы начали сотрудничество, она не уточнила.

У "Ростелекома" сотрудничество с узбекским оператором началось в 2005 г. "С каждым годом "Узбектелеком" увеличивает полосу пропускания через сеть "Ростелекома". При этом мы предоставляем услугу доступа в Интернет по двум разнесенным маршрутам, - рассказал в беседе с ComNews представитель ОАО "Ростелеком". - Также необходимо отметить, что мы предоставляем доступ к Интернету практически во всех странах бывшего СНГ - через сотрудничество с операторами этих стран. Наша компания готова увеличивать скорость доступа к сети Интернет для всех наших клиентов – операторов стран СНГ".

Руководитель службы корпоративных коммуникаций ОАО "ВымпелКом" Мария Винник тоже подтвердила сотрудничество компании с узбекским оператором.

Что касается компании "Мобильные ТелеСистемы" (МТС), то она не предоставляет "Узбектелекому" услуги доступа в Интернет на базе собственной магистральной сети. "В то же время, обладая одной из крупнейших магистральных сетей на территории СНГ, МТС сотрудничает со многими зарубежными операторами по прямому пропуску трафика, что позволяет обеспечить более высокое качество связи для наших клиентов и оптимизировать себестоимость предоставления услуг, - пояснила репортеру ComNews пресс-секретарь ОАО "МТС" Валерия Кузьменко. - МТС организовала прямые присоединения трафика с рядом значимых международных операторов, в том числе с C&W Worldwide, Etisalat, TeliaSonera, TATA Communication, France Telecom (Orange), Telecom Italia Sparkle, T-Systems, Telefonica, iBasis и KPN Company. Мы также используем возможности интеграции магистральных ресурсов в рамках Группы, устанавливая прямой пропуск трафика между нашими сетями в Белоруссии и на Украине".

По мнению коммерческого директора компании Naumen Игоря Кириченко, любому оператору из СНГ по многим причинам выгодно иметь максимальную связность с сетями крупных российских операторов. "Это и экономические причины, и вопрос качества и скорости доступа к российским ресурсам. Ведь в странах СНГ большая доля русскоязычного населения и довольно слабые с точки зрения информационной насыщенности местные сегменты сетей, поэтому Рунет – "большой брат". Качество услуг населению, репутация оператора – крайне важные аспекты даже для не слишком конкурентного рынка Узбекистана. Наша компания успела реализовать проекты для порядка сотни операторов связи в России, Молдавии, на Украине и в других странах СНГ, и мы четко видим, что рост абонентской базы мало где возможен, а задачи удержания клиентов, повышения качества сети, уровня обслуживания находятся на первом плане у всех операторов", - сказал порталу ComNews Кириченко.

Как считает аналитик УК "Финам Менеджмент" Анна Зайцева, в данном случае основная мотивация подобного контракта для "Узбектелекома" – необходимость расширения пропускной способности в условиях динамичного увеличения трафика, в том числе на фоне активного развития в стране широкополосного доступа. "В общем, вполне характерный тренд - крупнейшие национальные операторы перспективных развивающихся стран сегодня делают акцент на развитии магистральных каналов и формировании потенциала мощностей для дальнейшего наращивания трафика", - заключила в беседе с ComNews Зайцева.

Связаться в пятницу с представителями "Узбектелекома" репортеру ComNews не удалось.

Узбекистан. Россия > СМИ, ИТ > comnews.ru, 29 октября 2012 > № 677183

Белоруссия > Миграция, виза, туризм > wood.ru, 29 октября 2012 > № 677138

В Министерстве лесного хозяйства состоялись переговоры с президентом Международного союза охоты и охраны дикой природы по вопросам вступления Беларуси в эту масштабную международную организацию.

Одна из важнейших задач Министерства лесного хозяйства Беларуси, определеннная указом Президента, - скорейшее развитие международных отношений и сотрудничества в сфере охоты. Туры с участием иностранных охотников способствуют притоку валюты в бюджет государства и делают возможным дальнейшее развитие охотничьих хозяйств. С целью привлечения новых гостей, а также для своеобразной "самопрезентации" на международной арене Минлесхоз обратился в Международный союз охоты и охраны дикой природы CIC с инициативой вступления в организацию.

На днях президент союза Бернар Лозе посетил министерство, где провел предварительные переговоры с заместителем минстра лесного хозяйства Александром Корбутом и начальником отдела охотничьего хозяйства Сергеем Шестаковым.

- Вступление Беларуси в CIC полностью соответствует нашей стратегии развития, - подчеркнул Бернар Лозе. - Сегодня в организации на положении полноправных участников состоят 34 страны мира, а также организации-представители еще из 40 стран. Однако в первую очередь мы приветствуем вступление в наши ряды государств Восточной Европы.

По словам Бернара Лозе, на международной арене Беларусь считается страной с хорошим охотничьим потенциалом, которая может и должна стать популярной среди любителей пострелять со всего мира. Членство в союзе "откроет" страну для большого числа охотников-иностранцев. С другой стороны, для Беларуси CIC может послужить кладезем полезной информации в плане законотворчества и нормативной документации.

- Вступив в международную организацию, мы сможем не только выйти на новый этап развития иностранного туризма, но и открыть для себя что-то новое в сфере международного природоохранного законодательства, иностранного охотничьего туризма, разработок нормативно-правовой базы, - уверен начальник отдела охотничьего хозяйства Минлесхоза Сергей Шестаков. - Кроме того, организация позволит активнее отстаивать интересы наших охотников за рубежом.

По словам Сергея Шестакова, Беларусь охотничья заинтересована в сотрудничестве с CIC, поэтому не исключено, что после изучения необходимых для вступления в организацию документов страна станет членом элитного охотничьего клуба.

Белоруссия > Миграция, виза, туризм > wood.ru, 29 октября 2012 > № 677138

Белоруссия > Леспром > wood.ru, 29 октября 2012 > № 677136

За 9 месяцев т.г. через биржевые торги реализовано древесины на 62% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Через биржевые торги ОАО "Белорусская универсальная товарная биржа" на внутреннем рынке реализовано 964,5 тыс. куб. м древесины, причем 962 тыс. куб. м из общего объема - это деловая древесина.

Всего январь-сентябрь 2012 года лесхозами на внутреннем рынке реализовано 4,72 млн. куб. м круглых лесоматериалов (102% к аналогичному периоду прошлого года), в том числе 2 млн куб. м деловой древесины, или 44% от общего объема реализации, и 2,65 млн куб. м дров, или 56% от общего объема реализации.

По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем реализации деловой древесины увеличился на 66,2 тыс. куб. м, или 103%, в том числе технологического сырья - на 106,2 тыс. куб. м, балансовой древесины - на 66 тыс. куб. м. Реализация дров увеличилась на 19,6 тыс. куб. м, или 101%.

Реализация пиломатериалов на внутреннем рынке за январь-сентябрь текущего года составила 232,4 тыс. куб. м и увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,6 тыс. куб. м.

Белоруссия > Леспром > wood.ru, 29 октября 2012 > № 677136

Белоруссия > Финансы, банки > bfm.ru, 29 октября 2012 > № 676885

МВФ ПРИЗВАЛ ЦБ БЕЛОРУССИИ НЕ МЕДЛИТЬ С ПОВЫШЕНИЕМ СТАВОК

Фонд приветствует намерение Минска сбалансировать бюджет в 2012 и 2013 годах

Международный валютный фонд приветствует решение Нацбанка Белоруссии о повышении ставки рефинансирования и советует сделать это немедленно, сообщил руководитель миссии МВФ Дэвид Хофман, передает БЕЛТА. "Нацбанку следует незамедлительно начать повышение процентных ставок по операциям центрального банка, чтобы обеспечить их сохранение устойчиво положительными в реальном выражении", - сказал он. Также фонд приветствует намерение Минска сбалансировать бюджет в 2012 и 2013 годах.

В то же время в МВФ считают, что Белоруссии необходимо сделать дополнительные шаги в этом направлении. По словам Хофмана, важно, чтобы всесторонние и согласованные меры экономической политики были скоординированы всеми основными должностными лицами.

Хофман также считает, что Белоруссии необходимо сдерживать кредитование госпрограмм. "Это будет соответствовать денежно-кредитной политике, способствовать сдерживанию роста кредитов и в то же время ограничит риски для государственного бюджета", - сказал Хофман. Он подчеркнул, что ужесточение экономической политики, начатое властями республики в конце 2011 года, уже позволило обеспечить сокращение инфляции и стабилизацию на валютном рынке в течение первого полугодия 2012 года.

Белоруссия с января 2009 года по апрель 2010 года реализовала программу stand-by, которая была поддержана кредитом МВФ на 3,6 млрд долларов. Белорусская сторона заявляет о заинтересованности в реализации новой программы с Международным валютным фондом.

С 1992 по 2008 год Белоруссия дважды использовала финансовую помощь МВФ: по линии фонда системных трансформаций - 217,2 млн долларов и по механизму stand-by - 77,4 млн долларов. В конце прошлого года президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил, что страна не планирует больше привлекать внешние заимствования.

Белоруссия > Финансы, банки > bfm.ru, 29 октября 2012 > № 676885

Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 28 октября 2012 > № 735497 Иван Крастев

Политическая логика дезинтеграции

Семь уроков распада Советского Союза

Резюме: Неверно направленные реформы могут привести к развалу гораздо быстрее, чем само их отсутствие. Во время кризисов политики часто лихорадочно ищут «серебряную пулю», и именно эта последняя нередко становится причиной распада.

Опубликовано Центром исследования европейской политики (CEPS), г. Брюссель, в сентябре 2012 года.

В 1992 г. мир внезапно обнаружил, что Советского Союза больше нет на карте. Одна из двух сверхдержав прекратила существование не вследствие войны, вражеского нашествия или какой-либо иной катастрофы, если не считать неудачной попытки государственного переворота, больше походившего на фарс. Советская империя рухнула вопреки ожиданиям. Бытовало мнение, что она слишком велика и стабильна, чтобы развалиться, и пережила изрядно потрясений, чтобы вот так просто взять и «схлопнуться». А между тем еще с 1970-х гг. хватало указаний на то, что система вступила на путь необратимого распада, хотя многие предполагали, что процесс затянется на десятилетия, и ничто не предвещало, что крах СССР станет кульминацией «короткого ХХ века».

В 1985-м, 1986-м и даже в 1989 гг. никто из тогдашних аналитиков не верил в скорый конец Советского Союза – точно так же, как нынешние эксперты не допускают разрушения Европейского союза. Еще в 1990 г. группа выдающихся американских экспертов, тесно связанных с Пентагоном, была убеждена в том, что СССР способен переродиться ближе к концу начавшегося десятилетия и, превратившись в отлаженную парламентскую демократию, еще станет государством всеобщего благоденствия по скандинавской модели. В ближайшей перспективе полный крах казался менее всего вероятным. Сенсационные сценарии способны на время увлечь читателя, но в реальном мире нет недостатка в различных стабилизаторах и сдерживающих факторах. Многие страны проходят через кризисы, включая серьезные и весьма опасные, однако они крайне редко совершают самоубийство.

Но как много может измениться за одно десятилетие! То, что считалось немыслимым в 1985-м, в 1995-м провозглашалось уже неизбежным. Простую игру воображения чуть позже представили как историческую необходимость. И именно этот неожиданный поворот судьбы, прыжок от «немыслимого» к «неизбежному» делает распад Советского Союза отправной точкой отсчета в нынешних дискуссиях о возможных сценариях развития кризиса в Европе и выборе, который стоит перед европейскими лидерами.

В конце концов, проблемы Евросоюза убедительно продемонстрировали, что риск его дезинтеграции – нечто большее, чем риторический прием или страшилка, с помощью которой политики пытаются навязать недовольным избирателям жесткие меры экономии. Неразбериха царит не только в экономике, но и в политической жизни. Европа оказалась между Сциллой невразумительной политики национальных правительств и дефицита демократии и Харибдой усугубляющегося взаимного недоверия между рынками.

Финансовый кризис резко сократил ожидаемую продолжительность жизни отдельных правительств и кабинетов независимо от их политических цветов и расширил пространство для возникновения популистских и протестных движений. Суть общественных настроений лучше всего выражается в сочетании пессимизма и гнева, яркий образ которого мы находим у поэта Уильяма Батлера Йейтса в стихотворении «Второе пришествие»: «Все рушится; не держит середина, / Анархия – в миру; и, как лавина, / Безудержен прилив…».

Это настроение отражают недавние опросы. Например, согласно обзору под общим названием «Будущее Европы», профинансированному Европейской комиссией и опубликованному в апреле 2012 г., для большинства европейцев Евросоюз – привлекательное место для жизни, однако их уверенность в европейской экономике и способности ЕС играть заметную роль в мировой политике снизилась. Еще больше обескураживает тот факт, что почти 90% респондентов усматривают серьезное несоответствие между надеждами общества и действиями правительств; лишь треть уверена в том, что их голоса что-то значат на уровне ЕС, и только 18% итальянцев и 15% греков полагают, что с их голосами считаются в их собственных странах. Согласно последнему обзору под названием «Трансатлантические тенденции», 76% европейцев считают экономическую систему в Европе несправедливой и отвечающей интересам лишь немногочисленной элиты.

Короче говоря, Европейского союза, каким мы его знаем, больше нет. Фундамент, на котором он создавался, подвержен эрозии. Общая память о Второй мировой войне размывается: половина подростков в возрасте 15–16 лет в немецких школах не знают, что Гитлер был диктатором, а треть считают, что он защищал права человека. Обвал СССР выхолостил смысл геополитического существования европейского единства. Демократическое государство всеобщего благоденствия – стержень послевоенного политического согласия – находится под угрозой демонтажа хотя бы в силу демографических факторов, не говоря уже о других причинах. Куда-то уходит и процветание, положенное в основу политической легитимности европейского проекта. Шесть из десяти европейцев полагают, что сегодняшних детей ожидает гораздо более трудная взрослая жизнь по сравнению с представителями нынешнего поколения.

Насколько маловероятен сегодня распад Евросоюза на фоне этой негативной динамики? Не ошибаются ли европейцы, считая союз чем-то само собой разумеющимся? Правомерен ли вывод о том, что он не развалится только потому, что нерушим? Здесь решающую роль может сыграть способность Европы извлекать уроки из опыта бывшего Советского Союза. Ибо выживание ЕС зависит и от способности европейских лидеров учитывать аналогичный набор политических, экономических и психологических факторов, которые имели место в процессе деградации СССР. Распад – это прежде всего результат политических игр, верного или неверного восприятия и оценки ситуации действующими политическими лидерами, а не просто сочетание институциональных и экономических структурных факторов.

В то же самое время, если мы решим сравнивать нынешние процессы в Европейском союзе с крахом Советов, необходимо учитывать характер обоих проектов. В противном случае нам вряд ли удастся извлечь какие-то значимые уроки. Если советский проект был основан на страхе, то европейский – на согласии. В то время как большинство советских граждан привлекал Запад, европейцы гордятся своим образом жизни и своей политической моделью и не грезят, к примеру, «китайской мечтой». Если фиаско Советского Союза было обусловлено банкротством коммунистической идеологии, то Евросоюз не сталкивается с кризисом мировоззрения. Если советские реформаторы видели будущее Советского Союза в более свободной федерации или конфедерации, то выживание ЕС обусловлено тесным политическим союзом. Словом, СССР пал жертвой собственных неудач, тогда как Европа может пострадать от собственных успехов. Однако принципиально иная природа европейского проекта, являясь сильным аргументом в пользу того, что Европу не постигнет участь СССР, вовсе не служит достаточной гарантией против возможного провала. Чтобы Европейский союз выжил, европейским лидерам следует избегать ошибок, допущенных советскими руководителями.

Советский Союз стал достоянием истории не в силу заговора Запада и не только по причине структурных изъянов, но также в силу принятия или непринятия тех или иных решений. Сегодня, читая мемуары главных действующих лиц той драмы, убеждаешься, что для некоторых советских лидеров, включая Михаила Горбачёва, крах стал таким сюрпризом, что даже спустя многие годы они все еще не могут поверить в исчезновение империи. Вместе с тем следует отметить, что нежелание Горбачёва ввести прямые президентские выборы внесло не меньшую лепту в уничтожение СССР, чем рекордно низкие цены на нефть на мировых рынках того времени.

Специалистам, анализирующим нынешний европейский кризис, особенно трудно перенести этот опыт на европейскую почву, поскольку не совсем понятно, что будет означать дезинтеграция Евросоюза. Распад Советского Союза означал, что эта страна исчезла с карты мира как политическое образование и вместо нее появилось более дюжины новых государств на огромном пространстве от Средней Азии до юго-восточной Европы. Но ЕС – не государство, и даже если он рассыплется, на карте мира ничего не изменится. Более того, даже в случае роспуска объединения большинство (если не все) страны-участницы останутся рыночными демократиями, скорее всего, продолжат сотрудничество в той или иной форме и сохранят некоторые общеевропейские институты.

Как же может выглядеть распад Евросоюза? И чем он будет отличаться от простой реформы или изменения конфигурации? Будет ли выход из еврозоны хотя бы одной страны означать исчезновение союза? Или на это будут указывать другие тенденции – например, снижение влияния на мировой арене или демонтаж важных достижений европейской интеграции (прекращение свободного перемещения людей или отмена таких институтов, как Европейский суд)? Будет ли появление двухуровневой организации равносильно концу или это следует расценивать как шаг к более тесному и совершенному союзу? При ответе на эти вопросы будут полезны уроки из недавней советской истории. И речь идет не столько о политике, сколько о проблемах, связанных с управлением кризисом.

Урок первый…

…одновременно заключает в себе парадокс, а именно: поддерживаемая экономистами и разделяемая политическими классами Европы вера в то, что ЕС не может разрушиться сам по себе, представляет один из серьезных рисков. Последние годы существования Советского Союза являли собой классический пример подобной динамики. Мнение, будто распад «немыслим», подталкивает политиков к тому, чтобы использовать критику европейской интеграции или соответствующую риторику в целях достижения сиюминутных преимуществ – ведь они уверены, что в долгосрочной перспективе «ничего негативного произойти не может». Вера в то, что развал Евросоюза – крайне маловероятный сценарий, может привести политиков к недооценке фактора времени. Речь между тем идет о самом выживании Союза. «Слишком мало, слишком поздно» – эти слова как нельзя лучше характеризуют историю исчезновения СССР. Они могут стать лейтмотивом и возможного обвала Евросоюза. Один из факторов риска в нынешнем европейском кризисе состоит в том, что демократическая природа стран – членов Европейского союза заставляет принимать важные политические решения по мере смены электоральных циклов в отдельных странах. Рынки же отказываются следовать политической логике стран-участниц и считают чувствительность Европы к политическому расписанию конкретных государств фактором повышенной неопределенности. В настоящий момент воздействие рынков объединяет и сплачивает Европу, тогда как давление избирателей разъединяет ее. Подобное негативное влияние последних политическая элита европейских стран должна как-то преодолеть.

Более того, оценка вероятности самого неблагоприятного сценария не должна быть отдана исключительно на откуп экономистам, которые приходят в оцепенение, когда дело идет к дезинтеграции. С точки зрения ведущего американского экономиста Фреда Бергстена, «с учетом того, как много поставлено на карту, Европа почти наверняка разовьет и доведет до логического завершения идею всеобъемлющего экономического и монетарного союза». Будем надеяться, что он прав, хотя пример Советского Союза показывает, что чрезмерно высокая цена разъединения не служит гарантией того, что его никогда не случится. Поэтому считать, что Евросоюз никогда не развалится просто потому, что это слишком дорого обойдется странам-участницам, – слишком слабое утешение и никак не свидетельствует в пользу стабильности и нерушимости Союза. Во время кризиса логика политиков, как правило, берет верх над логикой экономистов.

Настоящий вызов состоит в том, что в определенный момент европейским лидерам, возможно, придется делать выбор между спасением евро и спасением Европейского союза. Вполне очевидно, что крах зоны евро сам по себе ведет к сворачиванию европейского проекта, но не менее вероятен сценарий, при котором «спасение евро» будет зависеть от частичного сворачивания демократии в странах периферии еврозоны. Подобная динамика может в корне изменить саму природу и характер интеграции. И действительно, жесткий диктат добродетельных стран-кредиторов в отношении грешных стран-должников многим экономистам представляется единственно возможным решением, однако, с точки зрения политических аналитиков, подобный подход чреват будущим кризисом в отношениях между европейскими странами.

Урок второй

Распад Евросоюза вовсе не обязательно станет поводом для торжества противников европейской интеграции над ее сторонниками. Опыт Советского Союза – это грозное предостережение Европе, ведь конец объединения может стать непреднамеренным следствием долговременной недееспособности (или кажущейся недееспособности) элит, которая осложняется их непониманием внутриполитической динамики. В настоящее время политические лидеры поглощены частыми сменами настроений сторонников и противников интеграции, а обозреватели ликуют по поводу выборов в любой стране, где популистские партии не проходят в правительство. Однако ценой нейтрализации популистского давления является то, что многие партии европейского мейнстрима начали говорить и действовать как популисты. Не снижает риска динамики распада даже тот факт, что при нынешнем европейском кризисе (в отличие от советского) никакой популярной альтернативы ЕС не существует. Действительно, подавляющее большинство граждан Европы (за исключением британцев), несмотря на разочарование, не помышляют о возврате к автономным национальным государствам. Но отсутствие привлекательной замены не служит гарантией единства. Еще один фактор риска, характерный для нынешнего европейского кризиса, состоит в том, что, несмотря на безальтернативность Евросоюза, популистские волны, накатывающие с юга и севера, преследуют разные цели и крайне затрудняют проведение общей политики.

Разгневанные избиратели на юге протестуют против политики жесткой экономии, на которой настаивают северяне, но готовы принять политический союз, поскольку абсолютно не доверяют национальным правительствам и утратили всякую надежду на демократию в своих странах. В то же время популистские движения севера, одобряя меры жесткой экономии, не поддерживают общеевропейские политические институты, поскольку доверяют национальным демократиям больше, чем Брюсселю. Поэтому главная угроза союзу исходит не столько от усиливающегося антиевропейского популизма, сколько от столкновения между южным популизмом, не приемлющим жестких мер экономии, и северным, направленным против Брюсселя.

Урок третий

Он свидетельствует о том, что неверно направленные реформы могут привести к развалу гораздо быстрее, чем само их отсутствие. Во время кризисов политики часто ищут «серебряную пулю», и именно эта последняя нередко становится причиной распада. Главным фактором кончины СССР стала неспособность Михаила Горбачёва понять природу системы (он упорно придерживался иллюзии, будто ее можно сохранить, не прибегая к глубоким реформам, поскольку необоснованно верил в ее превосходство). Ошибочное убеждение Горбачёва в том, что советское государство способно пережить утрату идеологической легитимности и организационный обвал компартии, в значительной степени обрекло на неудачу его усилия по спасению и реформированию Советского Союза. В этом контексте любопытно сопоставить истолкования советскими и китайскими лидерами причин провала коммунистического эксперимента. Если советские реформаторы, вышедшие из либеральной интеллигенции, склонны были считать, что социалистические идеи – это единственное, что имелось ценного при социализме, китайские реформаторы готовы отказаться от социалистической идеологии, но делают все возможное для сохранения организационной силы компартии, понимая ее ценность в деле сплочения нации.

Риск неверно направленных реформ состоит также в искушении лидеров воспользоваться кризисом в целях достижения того, к чему всегда стремились, но знали, что люди этого не примут. Готовность федералистов к радикальным решениям, с одной стороны, проистекает из логики кризиса и необходимости завершить проект, начатый с вводом единой валюты. С другой – это попытка воспользоваться моментом в продвижении идеи федеративного политического устройства Европы и компенсировать недостаток общенародной поддержки. Но отсутствие консенсуса нельзя подменять кризисом, и лучшей иллюстрацией тому служит неудача советских реформ.

Урок четвертый

Если исключить войны и другие чрезвычайные обстоятельства, то главную опасность для политического проекта представляет не дестабилизация на периферии, а мятеж в центре (хотя окраинный кризис может распространяться, как инфекция). Судьбу советского государства предопределило решение России избавиться от союза, а не упорное желание стран Балтии из него выйти.

Сегодня мнение Германии о происходящем в Европейском союзе способно гораздо больше повлиять на будущее всего проекта, чем беды греческой или испанской экономики. Когда застрельщики интеграции начинают считать себя ее главными жертвами – большой беды не миновать. Вот почему так важно правильно понимать намерения Берлина при оценке рисков для Евросоюза. В этом смысле вряд ли полезно сопоставлять роль, которую сыграла РСФСР в распаде СССР, и нынешнюю роль Германии. Россия была необычным актором в драме распада Советского Союза: несмотря на наличие лидера, законно избранного путем прямого голосования – Бориса Ельцина, – она оставалась всего лишь тенью Советского государства. В каком-то смысле Россия могла состояться как государство только в случае смерти СССР. Иное дело – Германия.

В контексте нынешнего кризиса она проявила себя не только как самое сильное государство Старого Света, но и стала синонимом дееспособной Европы. У европейцев нет повода усомниться в приверженности Германии идее европейской интеграции, что бы ни писали СМИ. Что действительно пока неясно, так это стратегия, которую Берлин выберет для перестройки и перегруппировки ЕС, и шансы на успех этой стратегии. Поэтому перспективы выживания Евросоюза зависят от того, будут ли успешными попытки Германии преобразовать «солидарную Европу» в «Европу, живущую по правилам».

Лидерство Берлина также оспаривается в связи с тем, что Германия не слишком торопится выбираться из нынешнего упадка. Парадокс в том, что хотя Европа в целом переживает кризис, самое могущественное европейское государство – Германию (в отличие от той же России перед развалом СССР) – он практически не затронул; более того, Берлин больше всех выигрывает от европейских проблем. Государственные облигации Германии рефинансируются по нулевым процентным ставкам, а безработица в стране находится на рекордно низком уровне. Спад привел к притоку на немецкий рынок труда квалифицированной рабочей силы из таких стран, как Италия, Испания, Греция и Португалия. Это смягчило обеспокоенность немецкой общественности по поводу демографического кризиса. Позиции Берлина в мире укрепились. Таким образом, у Германии есть все основания не только опасаться кризиса, но и благословлять его, и Берлин не торопится принимать меры по преодолению ситуации – прежде всего, потому что он чувствует себя вполне комфортно, а кроме того, потому что быстрое решение всех проблем может сослужить Германии плохую службу в ее попытках преобразовать союз.

В каком-то смысле данный кризис – возможно, последняя надежда Берлина заставить Европу жить по правилам. Это тем более важно, если иметь в виду, что Германия, подобно другим богатым и стареющим странам, сталкивается с громадными долгосрочными вызовами. Рабочая сила сокращается, энергетическая отрасль нуждается в реконструкции, а инфраструктура слишком долго не совершенствовалась. В последнее десятилетие чистые инвестиции в немецкую экономику в процентном выражении от ВВП были меньше, чем в любое другое время за всю историю, если не считать годы Великой депрессии. Неравенство в доходах населения в этом десятилетии росло в два раза быстрее, чем в среднем по странам ОЭСР.

Смысл дебатов сводится к тому, что история имперских амбиций Германии в Европе послужила одной из причин сопротивления европейцев трансформационной стратегии Берлина. Гораздо меньше обсуждается немецкий опыт реформ, который также может быть фактором риска, препятствуя усилиям по преодолению кризиса. Подобно тому, как распад Советского Союза оказался единственно верным выбором в пользу государственного строительства в России ввиду ее институциональной слабости, опыт реформ, накопленный Германией, предопределяет выбор Берлина.

Реакция Германии на кризис объясняется опытом борьбы Веймарской республики с инфляцией (одержимость стабильными ценами), демографическим профилем немецких избирателей (стареющее население боится потерять свои сбережения), а также интеллектуальными традициями «орднунг-либерализма». Эти предпосылки побуждают население больше доверять независимым институтам – таким как Конституционный суд и Бундесбанк. Эпоха воссоединения Германии (одной щедрости недостаточно) и последнее десятилетие реформ (действенность структурных реформ) тоже следует иметь в виду, если мы хотим понять логику немецких лидеров. Менее изученный источник немецкой трансформационной стратегии – интерпретация Германией опыта Центральной и Восточной Европы в переходный период. Именно страны ЦВЕ, согласно убеждению немецких стратегов, нуждались в проведении болезненных экономических реформ, направленных на аккуратный демонтаж государства всеобщего благоденствия, так чтобы не спровоцировать ответную волну народного негодования. Немцы были уверены, что внешняя интервенция приведет не к делегитимации национальных демократических институтов, а к их усилению. Поэтому суть немецкого подхода к реформе можно передать с помощью краткой формулы: «Делать на юге то, в чем мы преуспели на востоке» – создавать ответственных в финансовом отношении членов сообщества. Опыт стран ЦВЕ не объясняет, почему Германия ставит перед собой те или иные цели, но помогает понять, почему она верит в возможность их достижения.

У Берлина есть веские аргументы, чтобы верить в успех своей трансформационной стратегии за пределами Германии или даже Северной Европы. Постреволюционная рецессия в большинстве стран Центральной и Восточной Европы была глубже и болезненнее, чем в сегодняшней Южной Европе. Предпринятая перестройка оказалась гораздо радикальнее, нежели та, что ожидается от Греции или Испании. Рыночные и демократические институты в странах ЦВЕ слабее, чем те же институты в Южной Европе, а риски политической нестабильности и бунтов выше.

В то же время ряд факторов делают трансформацию на юге по образу и подобию преобразований на востоке очень рискованной стратегией. Успех переходного периода в странах ЦВЕ (хотя пример Венгрии показывает, что его нельзя считать абсолютным и необратимым) обусловлен несколькими факторами, отсутствующими в нынешнем контексте. В государствах Восточной Европы общество единодушно отрицало коммунистическое прошлое и с оптимизмом взирало на будущее; при этом считалось, что в выигрыше окажется молодежь, уровень жизни которой существенно поднимется. Общество в странах Южной Европы, напротив, стремится к сохранению прежних благ, с пессимизмом смотрит в будущее и считает, что от предлагаемых реформ проиграет в первую очередь молодое поколение. Когда страны Центральной и Восточной Европы переживали переходный период, они знали наверняка, что им нужно делать, рассматривая Запад как образец для подражания, тогда как нынешний кризис Евросоюза – неотъемлемая часть более масштабного кризиса капитализма и либеральной демократии, какими мы их знаем. Переходный период в странах ЦВЕ сопровождался появлением новых элит, и люди ощущали себя победителями. Сегодня этого нет и в помине.

Короче говоря, надежда на то, что Южную Европу можно преобразовать по образу и подобию Центральной и Восточной, может оказаться слабым звеном в стратегии перестройки Европейского союза, которой придерживается Берлин.

Урок пятый

Если в ЕС возобладает динамика распада, это будет больше походить на «паническое изъятие банковских вкладов», чем на популистскую революцию. Таким образом, важнейшим фактором, способствующим выживанию союза, является вера элит в его способность справляться со своими проблемами. По меткому выражению Стивена Коткина, который поделился своим видением советской драмы, «демонтаж Союза инициировала именно центральная элита, а не периферийные движения за независимость». Люди могут и не бунтовать против единой Европы, просто национальные элиты начнут сомневаться в ее перспективах, боясь упустить контроль над ситуацией. И своими действиями и поступками (сея панику и страх оказаться последними в очереди за собственными вкладами) они ее окончательно развалят. Парадокс в том, что ЕС – элитарный проект, зиждящийся на уважении европейского истеблишмента к демократии, но сегодня ему грозит опасность из-за страха тех же элит перед демократией. Неспособные реализовать демократические идеи на уровне единой Европы за отсутствием европейского демоса как такового и напуганные призраком антиевропейского популизма на национальном уровне, многие политики готовы заблаговременно повернуться к союзу спиной.

Впервые с тех пор, как европейский проект был запущен в действие после 1945 г., цели достижения «все более тесного союза» и «углубления демократии» вошли в противоречие. Cпособность политического союза поддерживать евро посредством общей финансовой политики находится под вопросом, поскольку граждане против этого, а страны-члены остаются привержены демократии. В то же время крах общей валюты способен привести к распаду Евросоюза, и при этом существует риск резкой деградации демократии на национальном уровне в некоторых странах востока и юга Европы – прежде всего в Венгрии, Румынии и Греции.

Таким образом, вопреки ожиданиям некоторых теоретиков, ЕС не рухнет из-за «дефицита демократии» в европейских институтах. А демократическая мобилизация гражданского общества тоже его не спасет. Скорее, речь идет о всеобщем разочаровании в демократии – убеждении, что национальные правительства беспомощны перед лицом мировых рынков. В этом главная надежда на устранение обостряющихся противоречий между задачей европейской интеграции в будущем и задачей углубления демократии в Европе.

Природа разочарования в демократии существенно разнится в каждой отдельно взятой стране. Особенно бросается в глаза контраст между здоровым в финансовом отношении севером (Германия, Нидерланды, Австрия и Финляндия) и обремененным долгом югом (Италия, Испания, Греция и Португалия). Разочарование жителей южной периферии Европы политикой своих национальных лидеров может способствовать тому, что они преодолеют нежелание передать больше полномочий европейскому центру, но не предотвратит протестов против политики жесткой экономии, которую им навязывают страны севера. Более того, твердая вера избирателей Северной Европы в национальные демократические институты отнюдь не делает их восторженными сторонниками политического союза. Вот почему панические центробежные тенденции могут породить цепную реакцию, которая приведет к краху союза.

Урок шестой

Надежда на небольшой, но более функциональный и оптимальный союз и цивилизованный раздел еврозоны может сама по себе открыть путь к дезинтеграции. В этом контексте показательна логика развала рублевой зоны, проливающая свет на нашу проблему. Природа советской командно-административной системы хозяйствования, низкий уровень сложности экономики, институциональная слабость постсоветских республик и тот факт, что Советский Союз руководствовался идеей не общего рынка, а трансграничного объединения производственных цепочек, затрудняют сравнение нынешних дилемм еврозоны с опытом краха рублевого пространства. По справедливости нужно признать, что в случае раскола еврозоны этот процесс мало чем будет напоминать распространение национальных валют на постсоветском пространстве. Однако некоторые выводы все же вполне уместны.

Анализируя советский распад, Патрик Конвей отмечает, что «страны решают покинуть валютную зону по трем причинам: 1) национализм, 2) стремление оградить себя от денежных коллапсов, которые случаются в экономиках других членов Союза и 3) стремление ужесточить национальный контроль над доходами от эмиссии». Та же логика применима и к еврозоне. Что касается Советского Союза, то балтийские республики были единственными, за выходом которых из валютной зоны стоял национализм, и не случайно их выход происходил достаточно гладко. Другим пришлось покинуть рублевую зону либо из-за страха перед внешними потрясениями, либо из-за желания получать эмиссионный доход, и их отделение было гораздо более болезненным. Что же касается выхода из еврозоны, то национализм не будет главным мотивом для любой из европейских стран, поэтому полезнее проанализировать, как размежевание отразилось на экономиках не прибалтийских, а других республик.

Опыт рублевой зоны подсказывает, что ни о каком плавном или упорядоченном отказе от общей валюты не может быть и речи. Как утверждает историк Гарольд Джеймс, «подобный выход всегда сопровождается хаосом и приводит к потере доходов и инфляции». Сохранение монетарного союза в случае политического разъединения также маловероятно. Когда в 1991 г. президенты России, Белоруссии и Украины решили положить конец СССР, они еще надеялись, что смогут сохранить общую валюту в условиях существования независимых государств, но уже через два года стало очевидно, что общая валюта не выживет при высокой инфляции и нарушенных политических связях. Усилия России по обузданию гиперинфляции и плавному переходу к рыночной экономике постоянно находились под угрозой из-за политики других республик, подстегивавшей инфляцию. Таким образом, логика рыночных реформ сталкивалась с желанием сохранить рублевую зону, и от общей валюты пришлось отказаться.

Поэтому, когда сегодняшние политические обозреватели спекулируют на тему желательности и осуществимости таких проектов, как «северный евро» или «южный евро», им следует помнить о соглашении, принятом лидерами России, Белоруссии и Украины и положившем конец Советскому Союзу. Тогда оно представлялось не похоронами общей экономики, а рождением оптимального и более функционального союза менее разобщенных и все более сплоченных стран-членов с общей культурой. Но то, что считалось тогда началом, осталось в памяти как начало конца, потому что процесс разъединения никогда не останавливается на полпути. Так что не будет преувеличением сказать, что в погоне за более цельным и спаянным Евросоюзом, состоящим из менее разнородных стран-членов, существует риск обратного результата. Процесс будет запущен в момент нарастания недовольства политических элит и широкой общественности нынешним статус-кво и одновременно страхом перед распадом союза и перспективой будущей неконкурентоспособности на мировой арене.

Урок седьмой

Самый важный урок, извлекаемый из дезинтеграции СССР, заключается в том, что при угрозе распада политические игроки должны сделать ставку на гибкость, обуздывая естественную склонность настаивать на жестких и долгосрочных решениях (которые в случае неудачи лишь стимулируют негативную динамику). К сожалению, в настоящее время европейские стратеги пытаются спасти союз с помощью политических решений, которые радикально ограничивают выбор национальных правительств и широкой общественности. Как следствие, избиратели в таких странах, как Италия и Греция, в силах сменить правительства, но не политический вектор, поскольку экономические решения де-факто отстранены от электоральной политики. Хотя подобная стратегия способна стабилизировать институциональную основу, она с достаточно высокой вероятностью грозит спровоцировать непредвиденные реакции.

Примат политики – это сердцевина европейского проекта. В 1920-е и 1930-е гг. европейцы усвоили, что демократия должна «исправлять» рынки во имя достижения социально-политической стабильности. Нынешний курс, одобряемый европейскими лидерами, нацелен на то, чтобы переделать Евросоюз и лишить политику ее центральной роли в надежде на то, что новая линия на строгую финансовую дисциплину снизит политическое давление на объединение. Эксперты могут спорить о плюсах и минусах жесткой экономии, однако важнее то, что крах этих мер автоматически ускорит кризис и тем самым затруднит выживание союза. Сегодня понятно, что ЕС не сохранится без общей валюты, не поддерживаемой общим казначейством. Но уцелеет ли союз как содружество государств, объединенных принципом жесткой экономии, в которых процесс принятия экономических решений никак не зависит от воли избирателей, а политика национальной идентичности – единственное, что осталось от политики? Популярным ответом на тезис об отсутствии альтернативы вполне может стать лозунг «Любая альтернатива лучше».

Поэтому главный урок, который европейские лидеры могут извлечь из краха СССР, состоит в том, что для выживания нужно адекватно реагировать на свои страхи. Как сказал Макбет, увидев ведьм, «подлинные страхи слабей, чем ужасы воображенья».

Иван Крастев – председатель Центра либеральных стратегий в Софии и постоянный научный сотрудник Института гуманитарных наук в Вене.

Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 28 октября 2012 > № 735497 Иван Крастев

Белоруссия. Иран > Медицина > remedium.ru, 26 октября 2012 > № 680591

В Минске проходит с 23 по 26 октября ХХ Международная специализированная выставка «Медицина и здоровье — 2012», которая организована ЗАО «МинскЭкспо» при поддержке Министерства здравоохранения Беларуси. Выступая на открытии экспозиции, заместитель министра здравоохранения Беларуси — директор департамента фармацевтической промышленности Геннадий Годовальников, заявил о том, что республика ведет переговоры с Ираном о возможности приобретения патентов на лекарства, сообщает БЕЛТА.

«Мы ведем официальные переговоры с Ираном по поводу возможности приобретения технологий, патентов на биотехнологические лекарства. Иранский фармацевтический рынок интересен тем, что они на 97% закрывают свои потребности собственным производством. Сегодня в Иране производится около 8 тыс. наименований лекарств, около 1 тыс. лекарственных средств растительного происхождения, а их заводы построены в соответствии с международными стандартами качества GMP», — сказал Геннадий Годовальников.

На выставке иранские производители впервые представляют коллективный стенд. Кроме них и белорусов, свою продукцию и услуги на мероприятии по таким тематическим разделам, как медицинская техника, оборудование и диагностика, лабораторная медицина, оптика, медицинская мебель, фармацевтическая продукция, здоровье матери и ребенка, реабилитация и спортивная медицина, стоматология, здоровый образ жизни, представляют производители из России, Украины, Дании, Турции, Австрии, Польши, Италии, Латвии, Чехии, Китая и Германии. Кроме того, в рамках выставки проходят научно-практические семинары для специалистов, которые поспособствуют повышению их квалификации.

Белоруссия. Иран > Медицина > remedium.ru, 26 октября 2012 > № 680591

Украина. Россия > Медицина > chemrar.ru, 26 октября 2012 > № 677722

С нового года большинство российских фармпроизводителей не будут допущены на рынок Украины. Как пишет сегодня газета "РБК daily", с 1 января 2013г. в стране вступает в силу требование, по которому все импортные лекарства должны быть произведены по стандартам GMP. Чтобы получить подтверждающий этот факт сертификат, производителю необходимо пройти аудит. Пока только одна российская фармкомпания смогла сделать это, еще 20 ждут своей очереди.

С ноября 2011г. украинские производители лекарств, не подтвердившие соответствие стандартам GMP (Good manufacturing practice, надлежащая производственная практика), не могут пройти процедуру регистрации препаратов. С 1 января 2013г. эти требования распространятся и на зарубежных поставщиков лекарств. Без сертификата качества, выданного Государственной службой Украины по лекарственным средствам и подтверждающего, что предприятие отвечает стандартам GMP, доступ на рынок будет закрыт. В России же сертификация по GMP станет обязательной лишь с 2014г.

Как рассказали "РБК daily" в Ассоциации российских фармпроизводителей (АРФП), инспектирование по системе GMP для поставок на Украину решили пройти 23 российские фармкомпании, однако сертификат получила только "Петровакс Фарм". Вскоре аналогичный документ должен получить "Полисан", знает исполнительный директор АРФП Виктор Дмитриев. "Уверен, что инспектирование пройдут такие компании, как "Нижфарм", "ЗиО Здоровье" и "Сотекс", - продолжает В.Дмитриев. - На их предприятиях размещены контрактные производства западных фармкомпаний, и потому они постоянно проходят аудит у иностранных коллег".

Впрочем, "Фармстандарту", который также имеет контрактные производства, в выдаче украинского сертификата было отказано, утверждает В.Дмитриев. "РБК daily" рассказали в компании, что в конце августа 2012г. на предприятии "Фармстандарт-Лексредства" проводился аудит. В октябре по его итогам были получены замечания украинских инспекторов. По словам представителя "Фармстандарта" Ильи Крылова, компания сейчас работает над устранением замечаний и потом продолжит сертификацию.

По словам менеджера по связям с общественностью "Петровакс Фарм" Анны Емцовой, компания получила сертификат соответствия производства правилам GMP от Государственной службы Украины 21 июня 2012г. Аудит ничем не отличался от аналогичных процедур, проводимых Словацкой государственной инспекцией, а также аудитов международных фармацевтических компаний - партнеров "Петровакс Фарм", утверждает она.

Между тем, по информации В.Дмитриева, украинский инспекторат заранее знает, что ряд российских компаний аудит пройти не смогут: "Им рекомендуют еще на стадии консультаций отказаться от участия в этой процедуре, поскольку в их случае это бесполезная трата времени и денег". Эксперт уточнил, что аудит стоит несколько тысяч долларов в зависимости от объемов производства.

Поток лекарств из России на Украину, безусловно, оскудеет, считает независимый эксперт фармацевтического рынка Давид Мелик-Гусейнов. Однако для российских компаний это не очень большой рынок. По данным эксперта, доля экспорта лекарственных препаратов составляет 8% от всего объема отечественного фармпроизводства. Из них 89% приходится на Украину, Белоруссию и Казахстан. Доля экспорта "Фармстандарта" в объеме продаж составляет порядка 2%, из них на Украину приходится менее 1%, уточнил И.Крылов.

На рознично-коммерческом рынке Украины продукция российских производителей занимает по итогам 9 месяцев 2012г. около 3%, добавляет директор по исследованиям и консалтингу "Фармэксперта" Николай Беспалов. За год продажи российских компаний в украинской рознице выросли на 22%.

На поставках большинства крупных российских экспортеров эта мера не должна отразиться, уверен Н.Беспалов: компании, лидирующие по объемам продаж на Украине, имеют сертификаты GMP. Дефицита лекарств на украинском рынке он также не прогнозирует, поскольку запрет коснется сегмента дженериков, и без того хорошо представленного на Украине локальными производителями.

Украина. Россия > Медицина > chemrar.ru, 26 октября 2012 > № 677722

Россия > Недвижимость, строительство > ria.ru, 26 октября 2012 > № 675443

Объем импортного цемента по итогам 2012 года достигнет рекордных для рынка с 2008 года показателей - более 4,5 млн тонн, сообщает в пятницу газета "Коммерсант".

"К концу года объем импорта достигнет 4,5 млн тонн - рекордное значение с 2008 года, когда импорт составлял 7,3 млн тонн", - указывается в статье.

В ней добавляется, что в январе-сентябре 2012 года в Россию было ввезено 3,9 миллиона тонн импортного цемента (прирост на 90% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года).

В свою очередь, объем российского производства цемента за девять месяцев вырос на 10,8% - до 47,7 млн тонн, потребление на 14,3% - до 50,5 млн тонн, отмечает издание.

Как рассказал газете директор по маркетингу СМПРО Евгений Высоцкий, общая тенденция увеличения импортных поставок сохраняется с 2010 года.

"Резкое падение объема импорта цемента до 1,1 млн тонн было зафиксировано в 2009 году, но это произошло из-за кризиса и обвала цен на внутреннем рынке",- приводит издание слова эксперта.

Наблюдающееся увеличение объемов импорта обусловлено рядом факторов, среди которых - нерациональное размещение производственных мощностей российских производителей и постоянный рост внутренних цен, отмечает газета.

По ее данным, замещение импортом происходит в регионах, куда дорого доставлять российский цемент.

"Например, в Ростов-на-Дону дешевле получать сырье из Турции морем, чем везти железнодорожным транспортом с ближайшего крупного производителя, до которого около 400 километров",- пояснил изданию господин директор по маркетингу СМПРО Евгений Высоцкий.

Сейчас, по оценкам СМПРО, крупнейший импортер цемента в Россию - Турция, на которую приходится 37% зарубежных поставок, указывается в статье.

В ней отмечается, что доля Белоруссии составляет 21%, Ирана - 8%. Латвии - 7%, Китая - 4%, а среди прочих поставщиков - Румыния, Литва, Швеция, Южная Корея.

По оценкам "Союзцемента", из-за роста импорта в этом году российские производители недополучат 13 миллиардов рублей, добавляет издание.

Россия > Недвижимость, строительство > ria.ru, 26 октября 2012 > № 675443

Украина. ЕАЭС > Транспорт > ria.ru, 26 октября 2012 > № 675399

Один день остался до парламентских выборов на Украине; партии в последний раз выступают с политическими заявлениями, чтобы привлечь на свою сторону колеблющихся избирателей.

Президент Виктор Янукович и премьер Николай Азаров призвали граждан проявить сознательность и прийти на избирательные участки.

Парламентские выборы на Украине состоятся 28 октября, они пройдут по параллельной системе (также называемой смешанной) - половина депутатского корпуса, то есть 225 человек, будет избрана по партийным спискам, вторая половина - в одномандатных округах. Видные лидеры оппозиции осужденная экс-премьер Юлия Тимошенко и бывший глава МВД Юрии Луценко не смогли выдвинуть свои кандидатуры, так как ЦИК отказал им в регистрации из-за непогашенной судимости.

Голос власти

Пресс-служба президента Украины обнародовала в пятницу его обращение к согражданам относительно грядущих выборов, в котором Виктор Янукович призвал украинцев проявить активную гражданскую позицию и принять участие в волеизъявлении, а организаторов голосования - сделать процесс честным и прозрачным.

В субботу в стране будет "день тишины" - агитация завершается в пятницу в полночь.

"Обращаюсь ко всем, кто участвует в организации голосования. Этот процесс должен состояться честно, прозрачно и в соответствии с законами Украины. Наблюдатели, журналисты и социологи должны получить надлежащие условия для своей работы. Правоохранители должны обеспечить порядок и законность на выборах", - говорится в обращении президента.

По заверению президента, избирательная кампания проходит в условиях открытой конкуренции, за голоса избирателей борются более пяти тысяч кандидатов, представляющих разные подходы к развитию страны.

"Я призываю каждого прийти и проголосовать за свое будущее", - говорится в обращении Януковича к согражданам.

Премьер Украины и лидер правящей Партии регионов Николай Азаров в пятницу посетил один из избирательных участков, где заявил, что выборы пройдут открыто и прозрачно, а власть сделала все возможное, чтобы избежать фальсификаций.

"Любые басни, любые рассказы о том, что выборы могут быть сфальсифицированы, полностью исключаются технологически и, разумеется, благодаря присутствию большого количества наблюдателей. Как проголосуют люди - это вопрос уже не к нам, это вопрос к самим нашим избирателям. Но то, что их волеизъявление будет оценено объективно, в этом никаких сомнений у нас нет", - сказал глава правительства.

Он отметил, что установленные на избирательных участках веб-камеры исключают возможность фальсификации и позволяют всем желающим наблюдать за ходом голосования. В ходе встречи с международными наблюдателями и представителями дипломатического корпуса Азаров призвал их быть объективными.

Азаров также заявил, что парламентские выборы на Украине нельзя считать недемократичными только потому, что экс-премьеру Юлии Тимошенко и экс-главе МВД Юрию Луценко было отказано в регистрации кандидатами.

Ранее генеральный секретарь Совета Европы Турбьерн Ягланд в интервью немецкому изданию Tagesspiegel выразил опасения, что парламентские выборы на Украине могут быть не признаны честными и свободными. По его словам, проведение выборов без участия Тимошенко может привести к протестам.

Оппозиция и власть собрали сторонников

Пользуясь последней возможностью агитации, вечером объединенная оппозиция "Батькивщина" и правящая Партия регионов собрали своих сторонников на митинги в центре города. Оппозиция выбрала местом проведения последнего предвыборного митинга Софийскую площадь в Киеве, а Партия регионов - Михайловскую.

В акции оппозиции участвуют более тысячи человек. Неподалеку от площади дежурят более 10 автобусов с сотрудниками милицейских спецподразделений, вокруг площади также видны наряды милиции.

На расположенной неподалеку Михайловской площади в это же время проводят свой митинг сторонники Партии регионов. По словам представителей правоохранительных органов, было сделано все для того, чтобы не допустить столкновений.

Днем на пресс-конференции руководитель центрального избирательного штаба объединенной оппозиции "Батькивщина" Александр Турчинов не упустил возможности упомянуть, что выборы на Украине не прозрачные.

"Мы уже устали приводить аргументы, которые четко подтверждают, что выборы в Украине не честные и не прозрачные. Более того, все последние действия власти свидетельствуют о подготовке масштабных фальсификаций избирательного процесса", - заявил он.

Кличко заранее уверен в нечестности выборов

Лидер оппозиционной партии "УДАР" легенда мирового бокса Виталий Кличко заявил, что, по его мнению, избирательная кампания проводилась нечестно, и было много нарушений.

"Это четвертая кампания, в которой я участвую, и эта кампания грязнее всех", - сказал он.

Он обвинил власти в том, что на западе Украины распространяется "грязная информация" о том, что Кличко не патриот, а на востоке - что он русофоб.

Кличко сообщил, что "УДАР" подготовила 60 тысяч наблюдателей, которые постараются не допустить нарушений на избирательных участках, и отметил, что необходимо простимулировать людей, чтобы они пришли на выборы. Боксер заявил, что его партия готова к самым жестким мерам, чтобы защитить голоса избирателей.

"Сейчас идет бой за страну, которую я люблю", - заявил он на пресс-конференции.

Как сообщила РИА Новости пресс-секретарь Донецкого областного штаба партии "УДАР" Маргарита Григорьянц, в пятницу "УДАР" собирается установить палаточный городок в Донецке, чтобы защитить голоса своих избирателей на парламентских выборах.

Националисты призывают к мобилизации

В это время глава националистической партии "Свобода" Олег Тягнибок призвал украинцев к национальной мобилизации, чтобы защитить свои голоса на выборах.

Тягнибок, выступая на митинге во Львове, попросил своих сторонников собраться у памятника Тарасу Шевченко в городе и выступить против возможных фальсификаций.

Коммунисты выступают за сближение с РФ и защиту трудящихся

Лидер Компартии Украины Петр Симоненко заявил в пятницу в интервью РИА Новости, что коммунисты выступают за интеграцию в рамках Таможенного Союза, ЕЭП и ЕврАзЭС при одновременном развитии добрососедских отношений и взаимовыгодного сотрудничества со всеми государствами на основе взаимного отказа от любых форм экономического, политического или идеологического диктата.

Симоненко отметил, что программа его партии гарантирует защиту селян-пайщиков, их прав на землю, поддержку кооперативного движения, возрождение государственных и коллективных сельхозпредприятий, а также защиту внутреннего рынка. Лидер коммунистов повторил, что его партия будет добиваться введения прогрессивной шкалы налогообложения.

"Таким образом, программа, с которой идет на выборы КПУ, отвечает интересам трудящихся, то есть большинству нашего народа", - заявил он.

Москва предлагает Киеву войти в Таможенный союз, обещая взамен энергоносители по льготным ценам. В ответ украинское руководство заявляет, что для участия Украины в интеграционных процессах на постсоветском пространстве нужно менять конституцию, и предлагает сотрудничество с Таможенным союзом в формате "3+1" (Россия, Белоруссия и Казахстан плюс Украина).

Наблюдатели: ЕС, Россия и СНГ

Европейский союз в пятницу призвал обеспечить соответствие выборов на Украине демократическим стандартам.

"Предстоящее воскресенье - это лакмусовый тест для украинской демократии", - сказала в Брюсселе Майя Косьянчич, представитель главы дипломатии ЕС Кэтрин Эштон.

Косьянчич выразила надежду, что властями Украины будут приняты все необходимые меры, чтобы обеспечить соответствие выборов международным демократическим стандартам, новому национальному избирательному законодательству, а также гарантировать прозрачность действий Центральной избирательной комиссии.

Отношения Украины и Запада за последний год обострились в связи с уголовным преследованием Юлии Тимошенко и других экс-министров, работавших в предыдущем правительстве. Евросоюз назвал приговор экс-премьеру политически мотивированным и фактически "заморозил" контакты с руководством Украины. Одним из главных условий возобновления связей ЕС называет проведение честных и прозрачных выборов на Украине и решение "вопроса Тимошенко".

Своих наблюдателей на выборы направят и обе палаты российского парламента.

Председатель комитета ГД по делам СНГ и связям с соотечественниками Леонид Слуцкий заявил, что украинские выборы будут чрезвычайно интересными и непростыми.

Ранее на этой неделе миссия наблюдателей исполнительного комитета Содружества независимых государств заявила, что в целом удовлетворена организацией парламентских выборов на Украине. Александр Невара.

Украина. ЕАЭС > Транспорт > ria.ru, 26 октября 2012 > № 675399

Белоруссия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 26 октября 2012 > № 675371

Официальный Минск считает резолюцию Европейского парламента (ЕП), не признающую новый состав парламента Белоруссии, тупиковой и далекой от реальности, заявил РИА Новости в пятницу начальник управления информации, пресс-секретарь МИД Белоруссии Андрей Савиных.

"Европарламент как высокоскоростная печатная машина штампует шаблонные политически мотивированные резолюции. Именно такое содержание, а точнее отсутствие какого-либо содержания, проглядывается в очередной резолюции по Белоруссии", - сказал Савиных.

"Она (резолюция) далека от реальности и заводит в тупик", - добавил он.

Европарламент в пятницу принял резолюцию, где говорится о непризнании нового состава парламента Белоруссии.

"Депутаты подчеркнули, что поскольку избранному в Белоруссии парламенту не хватает демократической легитимности, Европейский парламент не признает его", - сказал представитель пресс-службы Европарламента.

По мнению депутатов Евросоюза, белорусские власти игнорируют призывы международного сообщества, чем вводят страну в еще большую изоляцию. Об этом, по их мнению, свидетельствует тот факт, что в парламент Белоруссии не было избрано представителей оппозиции, а также то, что в стране остаются политические заключенные.

Белорусско-европейские отношения обострились в конце февраля 2012 года, когда Евросоюз, заявляющий о нарушениях прав человека в Белоруссии, расширил санкции в отношении страны, а Минск в ответ на это рекомендовал послам Польши и ЕС покинуть страну "для консультаций". Евросоюз отозвал всех послов стран ЕС, аккредитованных в Белоруссии, а в конце марта еще раз расширил список белорусских чиновников и компаний, подпадающих под санкции. Тогда в "черный список" были включены еще 12 граждан Белоруссии и 29 компаний, которые, по мнению ЕС, причастны к нарушениям прав человека в стране. На сегодняшний день в санкционном списке ЕС значатся 243 гражданина Белоруссии и 32 компании, которым запрещен въезд в ЕС и чьи активы в Европе заморожены. В августе, после высылки из Минска посла Швеции, напряженность в отношениях ЕС и Белоруссии достигла нового уровня.

ЕС также подверг критике и недавние парламентские выборы в Белоруссии, которые, по мнению Брюсселя, не соответствовали международным демократическим стандартам. Алексей Букчин.

Белоруссия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 26 октября 2012 > № 675371

Россия > Миграция, виза, туризм > bfm.ru, 26 октября 2012 > № 675321

ДУМА ПРИНЯЛА ЗАКОН, ОБЯЗЫВАЮЩИЙ МИГРАНТОВ ЗНАТЬ РУССКИЙ

Депутаты оформили в закон идеи об обязательном экзамене на знание языка, выдвинутые Владимиром Путиным

Государственная дума приняла в третьем и окончательном чтении проект закона о введении обязательного экзамена на знание русского языка для иностранных мигрантов. Об этом сообщает РИА Новости. Власти первоначально планировали, что Госдума рассмотрит этот закон только во II квартале 2013 года.

Идею ввести экзамен по русскому языку для мигрантов выдвинул премьер-министр Владимир Путин в одной из своих предвыборных статей. Будущий победитель на выборах президента предложил с 2013 года для продления и приобретения миграционного статуса обязать мигрантов сдавать экзамены на знание языка, истории России, а также экзамены по литературе и основам российского права. Путин считает, что это поможет мигрантам адаптироваться в новом обществе. Россияне поддержали инициативу Путина, что показали опросы общественного мнения. В начале года он сообщал, что на территории России находились 9,2 млн иностранцев, и 4 млн из них работали нелегально.

Принятый сегодня Госдумой в итоговом чтении закон определяет, что иностранные граждане, которые намерены трудиться в сфере жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ), розничной торговли или в сфере бытового обслуживания, обязаны подтверждать владение русским языком на уровне не ниже базового. При этом подтверждать знание языка нужно как при получении, так и при продлении разрешения на работу в РФ.

Один из авторов законопроекта, экс-глава Рособразования депутат

Григорий Балыхин ("Единая Россия") пояснил агентству, что мигрантам

необходимо будет подтверждать знание русского языка документально. Это может быть, по его словам, сертификат о прохождении гостестирования по русскому языку как иностранному; документ об образовании (в объеме не ниже основного общего образования), выданный в иностранном государстве и признаваемый в России, с нотариально удостоверенным переводом на русский; документ гособразца об образовании (в объеме не ниже основного общего), выданный до 1 сентября 1991 года образовательным учреждением бывшего СССР или выданный на территории России после 1 сентября 1991 года. В законопроекте также прописано, что эти документы не могут быть представлены в электронном виде, добавил депутат.

Граждане стран, где русский язык - государственный, подтверждать его знание не должны, уточнил парламентарий. Статус государственного языка русский сейчас имеет (кроме России) в Белоруссии и Южной Осетии.

Закон вступит в силу 1 декабря 2012 года.

Россия > Миграция, виза, туризм > bfm.ru, 26 октября 2012 > № 675321

Белоруссия > Агропром > bfm.ru, 26 октября 2012 > № 675293

БЕЛОРУССКИЕ ХЛЕБ И МОЛОКО ПОДОРОЖАЮТ

На 4% увеличиваются отпускные цены на высокожирные виды молочной продукции

Белоруссия с 27 октября повышает цены на хлебобулочную и молочную продукцию. Такая информация содержится в официальных документах Министерства экономики Белоруссии.

Согласно постановлению, на 4% увеличиваются отпускные цены на высокожирные виды молока, кефира, сметаны, творога, а также на аналогичные молочные продукты с вкусовыми добавками и наполнителями.

При этом предельные максимальные цены на низкожирные виды молочных продуктов повышаются на 35%. Это касается кефира жирностью до 3,5%, сметаны жирностью до 25%, творога жирностью до 9% без вкусовых добавок и наполнителей. Данная мера призвана сократить разницу в уровне цен на различные молочные продукты и заинтересовать производителей в увеличении выпуска такой продукции. Дело в том, что в стране практически прекратился выпуск низкожирных молочных продуктов в связи с убыточностью данного производства.

Хлеб ржаной и ржано-пшеничный без дополнительного иностранного сырья, а также булочные изделия из пшеничной муки с содержанием сахара и жиров не более 14% в сумме подорожают на 10%, а другие виды хлебобулочной продукции - на 3%.

В конце лета стало известно, что с 1 сентября в Белоруссии вырастут розничные цены на сигареты местного производства. Министерство по налогам и сборам республики сообщило, что сигареты подорожают на 3,2-10,1%.

Белоруссия > Агропром > bfm.ru, 26 октября 2012 > № 675293

Белоруссия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 26 октября 2012 > № 675289

ВЛАСТИ БЕЛОРУССИИ ПОЛУЧИЛИ ДОКУМЕНТЫ О ВЫХОДЕ БЕЛАЗА НА IPO

Другие белорусские предприятия в будущем также могут провести первичное размещение акций, говорят в министерстве промышленности Белоруссии

Проект нормативного акта о выходе Белорусского автомобильного завода (БелАЗа) на IPO внесен в правительство. Об этом РИА Новости сообщил источник в министерстве промышленности Белоруссии. По его словам, главный разработчик этого документа - Минфин страны.

Собеседник агентства добавил, что в настоящее время ведется подготовка к размещению акций БелАЗа. Он подчеркнул, что в будущем на IPO выйдут и другие белорусские предприятия: Минский тракторный завод, "Гомсельмаш", Белорусский металлургический завод, "Горизонт" и БАТЭ.

Источник отметил, что первичное размещение акций этих предприятий позволит Белоруссии интегрироваться в мировую экономику, увеличить объем экспорта и привлечь инвестиции.

БелАЗ был создан в 1948 году. Все акции предприятия принадлежат государству. Завод выпускает самосвалы и другую специализированную технику.

В июле этого года глава госкомимущества Белоруссии Георгий Кузнецов, сообщил, что подготовка к IPO БелАЗа приостановлена. Тогда он ссылался на кризис в ЕС и проблемы с Deutsche Bank, который должен стать организатором размещения.

Белоруссия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 26 октября 2012 > № 675289

Россия > СМИ, ИТ > comnews.ru, 26 октября 2012 > № 675119

МТС в I квартале 2013 г. планирует завершить юридическое присоединение ЗАО "Комстар-Регионы" и 12 региональных операторов, в последнее время приобретенных компанией. Вопрос вынесен на повестку внеочередного собрания акционеров, которое состоится 14 января 2013 г. Акционеры, проголосовавшие против реорганизации, смогут предъявить акции к выкупу по цене 217 руб. за бумагу.

Об этом сообщила пресс-служба ОАО "Мобильные ТелеСистемы" (МТС). Пресс-секретарь оператора Валерия Кузьменко уточнила репортеру ComNews, что данные компании, включая "Комстар-Регионы", уже оказывают услуги под брендом МТС, являясь частью группы.

ЗАО "Комстар-Регионы" является "дочкой" "Комстар-ОТС". Компания была создана в 2004 г. с целью консолидации бизнеса АФК "Система" (контролирует МТС) в сегменте фиксированной связи. 1 апреля 2011 г. ЗАО было присоединено к МТС. В течение года на балансе "Комстар-Регионы" проходила консолидация региональных активов МТС. Завершающим этапом реорганизации должно стать юридическое присоединение.

В рамках реорганизации МТС присоединит к себе следующие компании: "Свит-Ком", "Скиф-Лайн" (Москва), "Универсал-ТВ", УК "Альтаир-Тула", "Телекомпания "Альтаир", (Тула), "МультиКабельные Сети Тамбова", "Скиф-Тамбов", "Инфоцентр" (Курган), "Компания "СибГруппИнвест" (Барнаул), "Скиф-Орел", "ТК Спектр" (Ленинградская область, город Сосновый Бор).

Как констатирует глава аналитического центра агентства AK&M Ярослава Забелло, процессы M&A в телекоммуникациях с начала 2012 г. существенно замедлились. "За январь-август 2012 г. произошло 13 сделок на $4787,2 млн. Это в 1,8 раза меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, - отмечает эксперт. - Результат I-III кварталов текущего года выглядит, тем не менее, высоким, но нужно учитывать, что он обусловлен всего тремя сделками: консолидация контрольного пакета "МегаФона" структурами Алишера Усманова, объединение "МегаФона" и "Скартела", а также покупка "ВТБ Капиталом" совместно с болгарским партнером оператора BTC, работающего под брендом Vivacom".

"Что касается сделок, то значительное замедление мы наблюдаем в сегменте ШПД, - добавила Ярослава Забелло. - Это может показаться странным, учитывая высокие темпы роста подключений к ШПД и все еще низкий уровень проникновения, который создает спрос на эту услугу. Но в данном сегменте осталось считанное количество крупных независимых компаний, которые могут быть интересны операторам. В остальном стоимость строительства собственных сетей уже практически сравнялась со стоимостью покупки компаний". По мнению эксперта, ввиду падения выручки от основных видов деятельности телекоммуникационные компании все чаще инвестируют в смежные направления (СМИ, ритейл, производство развлекательного контента, разработка софта, платежные системы, банковский бизнес и т.д.), которые могут быть интегрированы с основным бизнесом.

Две крупных сделки по слиянию и поглощению в этом полугодии завершило ОАО "Ростелеком". Пресс-служба магистрального оператора сообщила репортеру ComNews, что марте 2012 г. компания приобрела оставшиеся 28,2% акций ОАО "НТК" за 13,8 млрд руб. и довела долю до 100%, а в июле 2012 г. "Ростелеком" получил 100%-ный контроль над группой "Скай Линк". "Потенциальные приобретения, в основном, касаются местных операторов широкополосного доступа в Интернет и мобильной связи в России или операторов с качественной магистральной сетью в странах СНГ на направлениях с высокой концентрацией нашего трафика", - добавил сотрудник "Ростелекома".

Компания "Акадо" в прошлом году заявляла о планах активной региональной экспансии. Руководство компании предполагало в 2012 г. вернуться к докризисной стратегии развития актива. На первом этапе компания планировала выходить в те регионы, в которых уже имеет сети, - Екатеринбург, Петербург и Белоруссия, - а на втором - в города-миллионники (см. новость на ComNews от 21 декабря 2011 г.).

Руководитель пресс-службы "Акадо" Денис Рычка уточнил репортеру ComNews, что в 2012 г. компания запустила услуги цифрового телевидения в Екатеринбурге, в первом полугодии 2013 г. такие услуги будут запущены в Петербурге, не прокомментировав, каковы планы компании по приобретению региональных активов.

Россия > СМИ, ИТ > comnews.ru, 26 октября 2012 > № 675119

Россия > Леспром > wood.ru, 26 октября 2012 > № 674759

В рамках Шестого международного форума "Лес и человек" в Москве прошло заседание "круглого стола" "Перспективные направления в охране лесов и роль общественных организаций в сохранении лесных ресурсов планеты". В дискуссии приняли участие заместитель руководителя Федерального агентства лесного хозяйства Андрей Жилин, начальник Управления охраны и защиты лесов Рослесхоза Андрей Грибенников, представители ФБУ "Авиалесоохрана", СПбНИИЛХ, региональных специализированных учреждений авиалесоохраны, общественных организаций, руководители отечественных предприятий-производителей авиационной техники, систем дистанционного обнаружения лесных пожаров. Из зарубежных участников свои доклады представили директор Центра глобального мониторинга лесных пожаров Йоханн Голдаммер, представители лесных служб США, Швейцарии, Испании, Израиля.

Как сообщили в пресс-службе Рослесхоза, за "круглым столом" обсуждался широкий круг вопросов, касающихся перспектив создания нового отечественного легкого универсального самолета для охраны лесов от пожаров, защиты от вредителей и болезней, авиационного обеспечения воспроизводства лесных ресурсов, а также результатов международного семинара "Неделя пожароуправления", состоявшегося в сентябре 2012 года в Красноярском крае. Кроме того, в центре внимания участников встречи было развитие ГИС-технологий для обнаружения, прогнозирования и тушения лесных пожаров, новых средств и технологий в системе авиационной и наземной охраны лесов от пожаров, "Лесного проекта-2" Всемирного банка опыта тушения лесных пожаров в Испании и Швейцарии, организации противопожарной пропаганды и профилактики в России, Белоруссии и США, участие общественных организаций в деле охраны лесов от пожаров.

Проект решения заседания "круглого стола" будет размещен на сайте ФБУ "Авиалесоохрана". Предложения участников круглого стола о доработке решения принимаются в течение 10 дней.

Россия > Леспром > wood.ru, 26 октября 2012 > № 674759

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 26 октября 2012 > № 674693

Элект­рон­ная сис­те­ма сбо­ра оп­ла­ты за про­езд бу­дет вве­дена в экс­плу­ата­цию в 2013 го­ду на ав­то­мобиль­ных до­рогах Брест-Минск М1/Е30, Минск-Мо­гилев М4 и Минск-Го­мель М5. Об этом БЕЛ­ТАсо­об­щил на­чаль­ник уп­равле­ния со­дер­жа­ния до­рож­ной се­ти де­пар­та­мен­та "Бе­лав­то­дор" Ми­нис­терс­тва транс­пор­та и ком­му­ни­ка­ций Алек­сандр Го­лов­нев.

"С июля сле­ду­юще­го го­да, по окон­ча­нии пер­во­го эта­па но­вого про­ек­та, бу­дет взи­мать­ся пла­та с по­мощью элект­рон­ной сис­те­мы на до­роге М1/Е30", - ска­зал спе­ци­алист. "Эта до­рога и сей­час плат­ная, но до­рож­ный сбор взи­ма­ет­ся вруч­ную пе­ред опу­щен­ным шлаг­ба­умом", - уточ­нил он. Так­же оп­ла­чивать про­езд в бе­зос­та­новоч­ном ре­жиме ста­нут участ­ни­ки дви­жения на трас­се М4. Это же кос­нется ав­то­доро­ги М5, пер­во­началь­но на тех участ­ках, где бу­дет за­вер­ше­на ре­конс­трук­ция (в нас­то­ящее вре­мя на ма­гист­ра­ли ве­дет­ся ре­монт).

Алек­сандр Го­лов­нев на­пом­нил, что на­ци­ональ­ная элект­рон­ная сис­те­ма взи­мания оп­ла­ты за про­езд по до­рогам Бе­лару­си бу­дет внед­ре­на в три эта­па. В ито­ге она ох­ва­тит бе­лорусс­кие ма­гист­ра­ли, под­ве­ден­ные под пер­вую ка­тего­рию. "Сис­те­ма по­явит­ся на всех до­рогах, со­еди­ня­ющих Минск с об­ласт­ны­ми цент­ра­ми", - по­яс­нил спе­ци­алист.

Пер­вый этап расс­чи­тан до июля бу­дуще­го го­да. Вто­рой пред­по­лага­ет­ся ре­али­зовать до ян­ва­ря 2014 го­да, тре­тий - до это­го же ме­сяца 2015 го­да. Об­щий объ­ем ин­вести­ций на ре­али­зацию про­ек­та сос­тавля­ет бо­лее 260 млн. ев­ро. "Это бу­дут собс­твен­ные средс­тва ком­па­ний и за­ем­ные бан­ковс­кие ре­сур­сы", - ска­зал на­чаль­ник уп­равле­ния. Биз­нес-пла­ном пре­дус­мотре­но, что возв­рат средств бу­дет осу­щест­влен в те­чение трех лет пос­ле за­вер­ше­ния стро­итель­ства сис­те­мы за счет при­ема оп­ла­ты за про­езд и от­чис­ле­ния в раз­ме­ре 20% от сбо­ра.

"На се­год­ня конк­рет­ной ве­личи­ны сбо­ра нет, и нор­ма­тив­ная ба­за, поз­во­ля­ющая вно­сить пла­тежи, на­ходит­ся в раз­ра­бот­ке", - конс­та­тиро­вал Алек­сандр Го­лов­нев. Оп­ла­та за про­езд по бе­лорусс­ким ав­то­магист­ра­лям бу­дет взи­мать­ся с во­дите­лей гру­зовых ав­то­моби­лей об­щей раз­ре­шен­ной мас­сой бо­лее 3,5 тыс.т. Для са­мых тя­желых гру­зови­ков пред­ва­ритель­но расс­мат­ри­ва­ет­ся сум­ма в раз­ме­ре 12 ев­ро­цен­тов за ки­ло­метр.

Как со­об­ща­лось ра­нее, ру­ково­дите­ли Минт­ран­са Бе­лару­си и авс­трий­ской ком­па­ния Kapsch Traf­ficCom AG в на­чале 2012 го­да под­пи­сали ин­вести­ци­он­ный до­говор, ко­торый пре­дус­матри­ва­ет ох­ват но­вой сис­те­мой се­ти ав­то­дорог про­тяжен­ностью 2,7 тыс.км. Сог­ласно ус­ло­ви­ям про­ек­та пос­ле сда­чи ин­весто­ром в экс­плу­ата­цию каж­дой оче­реди обо­рудо­ва­ния оно при­ни­ма­ет­ся в собс­твен­ность Бе­ла­ру­си.

Для про­ез­да по плат­ным до­рогам не­об­хо­димо бу­дет ус­та­нав­ли­вать ком­пакт­ные бор­то­вые уст­рой­ства, с ко­торых и бу­дет взи­мать­ся пла­та. Пла­ниру­ет­ся, что расп­рос­тра­нение та­ких уст­рой­ств бу­дет бесп­лат­ным с вне­сени­ем поль­зо­вате­лями за­лого­вой сто­имос­ти. При вы­даче поль­зо­вате­лю бор­то­вого уст­рой­ства в нем за­писы­ва­ют­ся све­дения о транс­пор­тном средс­тве, не­об­хо­димые для рас­че­та пла­ты, и взи­ма­ет­ся аванс пла­ты за про­езд. На спе­ци­аль­ных пунк­тах обс­лу­жива­ния мож­но бу­дет по­пол­нить ба­ланс по ме­ре ис­чер­па­ния вне­сен­но­го аван­са.

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 26 октября 2012 > № 674693

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 26 октября 2012 > № 674692

Пленум Высшего хозяйственного суда (ВХС) Беларуси 24 октября принял постановление "О некоторых вопросах рассмотрения дел, возникающих из договоров автомобильной перевозки грузов и транспортной экспедиции".В постановлении даются разъяснения по автомобильной перевозке грузов и транспортной экспедиции. Наибольший интерес у профессиональных перевозчиков и экспедиторов вызвал вопрос освобождения перевозчика от ответственности в случае утраты или повреждения груза. "Разъяснения, включенные в постановление, ориентируют хозяйственные суды при рассмотрении конкретных дел исходить из того, что использование транспортных средств, представляющих собой источник повышенной опасности, сопряжено с повышенным предпринимательским риском перевозчика. Одновременно суд должен принимать во внимание обязанность перевозчика учитывать все возможные риски", - пояснил журналистам один из разработчиков постановления судья Олег Киенко.

Хозяйственным судам разъясняются отдельные вопросы применения Конвенции ООН о договоре международной дорожной перевозки грузов, вопросы компетенции судов по рассмотрению споров, вытекающих из таких договоров, а также вопросы освобождения перевозчиков от ответственности в случае утраты или повреждения груза.

"Необходимо учитывать, что грузоперевозки, в том числе автомобильные, неотъемлемая часть белорусской экономики. Мы должны учитывать интеграционные процессы на постсоветском пространстве. Это касается и Таможенного союза, и ЕЭП", - сказал Олег Киенко. В этой связи, продолжил он, хозсудам необходимо обеспечить единство судебной практики в рассмотрении подобных вопросов с Россией и Казахстаном.

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 26 октября 2012 > № 674692

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 26 октября 2012 > № 674690

C 23 октября на Минской кольцевой дороге осуществляется контроль скорости с помощью мобильных камер фотофиксации - таких же, как установлены на трассе М-1. Речь пока идет о тестовой эксплуатации.Однако будет ли информация о нарушителях передаваться в Центр фиксации правонарушений, неизвестно. "Правовые основы для этого есть - указ № 454", - уточнили в ГАИ. Там также дополнили, что контроль будет осуществляться с помощью трех камер скорости. О местах их размещения будет предупреждать желтая табличка. В ГАИ не уточнили, где конкретно планируется тестовая эксплуатация, заметив, что камеры могут появиться на любом участке МКАД.

Принцип работы этих камер такой же, как у действующих приборов на трассах М1 (Брест - Минск - граница России) и Р23 (Минск - Микашевичи). На этих трассах уже 31 камера фиксирует превышение скорости транспортными средствами.

Снимки автомобиля правонарушителя и его регистрационного знака автоматически передаются в Центр фиксации правонарушений, где после обработки и установления владельца транспортного средства выносится постановление о наложении административного взыскания в виде штрафа, которое почтовой связью направляется для исполнения по месту жительства владельца. "Владелец транспортного средства в течение месяца обязан оплатить минимальный штраф в соответствии с действующим законодательством либо имеет право опровергнуть свою причастность к нарушению, обратившись в подразделение ГАИ по месту жительства и предоставив доказательство того, что его транспортное средство в момент правонарушения находилось во владении или пользовании другого лица", - пояснили в ГАИ.

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 26 октября 2012 > № 674690

Белоруссия > Таможня > trans-port.com.ua, 26 октября 2012 > № 674677

Без возможности растамаживать транзитные грузы на территории Беларуси деятельность международных транспортно-логистических центров будет существенно ограничена.

Такое мнение агентству "Бизнес-Новости" высказал директор ООО "Интертрансавто" Андрей Смоляр, комментируя постановление Совмина № 906, которым были внесены изменения и дополнения в "Программу развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года".

Как отметил Смоляр, "необходимость принятия изменений была вызвана практическим опытом реализации программы". В частности, по его словам, много вопросов возникало по поводу того, какие объекты (склады) могут быть отнесены к логистическим центрам, и какие услуги они должны оказывать. В новом постановлении правительства эти пробелы устранены.

Также были уточнены требования к процессу оказания логистических услуг и к объектам инфраструктуры.

Так, субъекты предпринимательской деятельности, оказывающие логистические услуги, должны иметь в наличии склады не ниже класса "В" общей площадью не менее 1000 кв. метров, подъездные пути для одного или нескольких видов транспорта, охраняемую территорию для парковки автомобильных грузовых транспортных средств. Кроме того, установлены требования к квалификации специалистов, задействованных в оказании логистических услуг.

Несмотря на ценность принятого постановления, в сфере транспортно-логистической деятельности остается ряд неразрешенных проблем, отметил гендиректор ООО "Интертрансавто".

По его словам, основным препятствием для развития этого сектора является затягивание с введением на территории Таможенного союза "принципа единого резидентства".

В настоящее время принцип резидентства предусматривает подачу таможенной декларации только в стране, где зарегистрирован субъект хозяйствования. Между тем, предприятия заинтересорваны в том, чтобы иметь возможность подавать таможенную декларацию в любой таможенный орган на таможенной территории ТС (как это работает в Евросоюзе). Однако согласно ст. 368 Таможенного кодекса ТС для этого необходимо принятие специального международного договора.

"Без указанного договора и, как следствие, без возможности растамаживать транзитные грузы на территории нашего государства деятельность международных транспортно-логистических центров будет существенно ограничена", - подчеркнул Смоляр.

Стоит добавить, что по данным Министерства транспорта и коммуникаций, с 2008 года в инфраструктуру логистической системы Беларуси было привлечено более BYR 1,1 трлн., что позволило в текущем году увеличить объем переработки грузов внутри республики на 14,3%, а следующих транзитом - на 3,1%. В бюджет страны дополнительно поступило более BYR 6 млрд. налоговых платежей.

В международном рейтинге Всемирного банка по индексу эффективности логистики Беларусь занимает 91-е место.

Белоруссия > Таможня > trans-port.com.ua, 26 октября 2012 > № 674677

Россия. СЗФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 26 октября 2012 > № 674675

С 28 октября 2012 года аэропорт "Пулково" переходит на осенне-зимнее расписание. Впервые в зимнем расписании аэропорта появятся рейсы в Бургас, Владикавказ, Навои, Нукус, и Томск. В новом сезоне авиакомпания Кореан Эйр продолжит выполнять прямые рейсы из Санкт-Петербурга в Сеул, ранее перелеты осуществлялись только в летнее время. Благодаря маршрутной сети авиакомпании и удобному расписанию, пассажиры, отправляющиеся из России, смогут свободно продолжить своё путешествие по множеству направлений в Китае, Японии, США и Австралии.

В связи с возрастающем спросом на авиабилеты, по таким популярным направлениям, как Астрахань (авиакомпания "Ак Барс Аэро") Астана (Air Astana), Казань ("Ак Барс Аэро" и авикомпания "Россия") Краснодар ("Авиалинии Кубани" и авиакомпания "Якутия"), Милан и Рим (авиакомпания "Россия" и "Трансаэро"), перевозчиками принято решение о продолжении выполнения этих рейсов в зимнем периоде.

В наступающем сезоне будет увеличена частота полетов в:

Волгоград, осуществляемых авиакомпанией "РусЛайн"

Ереван и Минск, авиакомпания "Белавия" - Оренбург, "Оренбургские авиалинии"

Таллинн, Estonian Air

Тель-Авив, авиакомпания El Al

Расписание регулярных рейсов базовой авиакомпании аэропорта "Пулково" - АК "Россия" будет в целом ориентировано на увеличение частот. Рейсы в Самару и Екатеринбург будут выполняться дважды в день, дополнительные полеты будут открыты на линиях в Минеральные Воды, Вену, Тель-Авив, Рим, Стокгольм.

Расширение маршрутной сети и увеличение частот рейсов, выполняемых из Санкт-Петербурга, сможет удовлетворить взыскательный вкус петербургских путешественников.

Россия. СЗФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 26 октября 2012 > № 674675

Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 25 октября 2012 > № 675650 Владимир Путин

Владимир Путин обсудил с участниками международного дискуссионного клуба «Валдай» текущую ситуацию в российской экономике, возможные сценарии экономического развития России.Девятое ежегодное заседание международного дискуссионного клуба «Валдай» на тему «Будущее создаётся сегодня: сценарии экономического развития России» проходит с 21 по 25 октября в Санкт-Петербурге и Москве.

* * *

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые друзья! Дамы и господа!

Вы уже имели возможность пообщаться с моими коллегами, как и в прежние годы, они вам практически всё уже рассказали, я даже не знаю, о чём мы будем говорить. Предлагаю нам просто поужинать, нам предложат хорошего вина, вкусную еду. Но если, между прочим, какие-то вопросы возникнут, которые ещё остались неясными, я постараюсь на них ответить. Я говорю «постараюсь», потому что вы общались с министрами, с представителями крупного бизнеса. Каждый из них – эксперт по своим вопросам, причём по-настоящему они стали глубокими экспертами, а я только составляю общее впечатление, общую картину довожу, что ли. Но, повторяю ещё раз, если что-то осталось непонятным, неясным, я постараюсь ваше любопытство удовлетворить, насколько смогу.

В любом случае в начале беседы я хотел бы сказать, что мы очень дорожим (и я лично дорожу) нашими регулярными ежегодными встречами, мне очень приятно, что в международном экспертном сообществе сохраняется высокий интерес к России, мне очень приятно, что есть такие хорошие специалисты по нашей стране, которые здесь представлены, которые могут объективно и своевременно излагать позицию России, во всяком случае, как-то её интерпретировать, понимая, что в реалиях происходит в Российской Федерации. Лучше вас, наверное, в этом, кроме россиян, мало кто понимает.

Поэтому я в вашем распоряжении. Очень рад вас видеть. Добро пожаловать и приятного аппетита.

С.МИРОНЮК: Владимир Владимирович, можно я тогда немного покомандую? Разрешаете?

Уважаемый господин Президент! Уважаемые коллеги! Это у нас девятое заседание. Мы незаметно подошли практически к 10-летнему юбилею клуба. В следующем году будет наше юбилейное заседание.

В этом году клуб работал над сценарием экономического развития России под общим слоганом «Будущее создаётся сегодня». И как написала сегодняшняя газета «Файненшл таймс», мы серьёзно изменили формат работы в течение года – то, как работает дискуссионный клуб в течение года, – и хотим предложить Вам изменить формат наших разговоров и обсуждений и перейти, может быть, от привычного уже формата «вопрос-ответ», который каждый год у нас происходит, к чуть более структурированному разговору.

Поэтому я хотела бы Вам представить трёх своих соведущих. Это известные вам старожилы, в каком-то смысле, Валдайского клуба: госпожа Тоби Гати, Александр Рар и Пётр Дуткевич. Вот в такой привычной для нас российской ментальности мы хотим сделать три блока нашего разговора: «Что происходит», «Кто виноват» и «Что делать».

В.ПУТИН: У нас в России виноватых нет, никто никогда не виноват.

С.МИРОНЮК: Буквально в двух словах о том, как работает клуб в перерывах между нашими ежегодными встречами.

Заработала система грантов, готовится около 11, примерно 11 исследований российских и зарубежных экспертов и политологов на самые разные темы: от роли России в мировой атомной энергетике до имиджа России в иноязычном интернете или политологические аспекты освоения арктического пространства. Всё это очень важные, злободневные и интересные и для российской, и для зарубежной аудитории темы.

В течение года валдайцы собираются на так называемый «мини-Валдай», выпускают смысловые тематические доклады – я их принесла. По результатам этой конференции на тему сценариев экономического развития России также будет выпущен доклад. Он станет основой для дискуссии «Россия на Давосском форуме». Это признание экспертизы клуба уже на других площадках.

И совсем немного цифр. В конференции в этом году приняло участие 90 человек из 20 стран, около 35 экспертов были из России, остальные – наши зарубежные коллеги, около 20 человек, – это новые члены клуба, в том числе из таких стран, которые раньше у нас не были представлены: Бельгия, Мексика и Финляндия, – и существенно выросло представительство наших коллег из Китая и Индии.

Я заканчиваю. Предоставляю слово Александру Рару.

А.РАР: Спасибо, Светлана.

Владимир Владимирович, сначала хотел Вас поздравить с прошедшим юбилеем. 60 лет – круглая дата.

В.ПУТИН: Спасибо.

А.РАР: Мы обсуждали довольно подробно кризисы глобального масштаба и пришли к выводу, что кризис не проходит, как мы все ожидали, по U или W, а по букве L, то есть он усугубляется. Институты на мировом уровне плохо работают, их нужно, по-видимому, менять. Лучший пример – Европейский Союз, который сейчас перестраивается так радикально, как никогда ещё за последние 60 лет.

В России мы видим, что 10 лет тому назад при Вашей политике, содействии Вашей политики, Россия вышла из тяжелейшего кризиса 90-х годов. Прошло 10 лет, сейчас Россия более или менее хорошо выходит из финансового кризиса. Но всё равно на конференции Валдайского клуба было сказано, что институты в России тоже недостаточно хорошо работают, и об этом мы очень много говорили. Эксперты считают, что в основном России везёт благодаря её топливно-энергетическому комплексу.

Поэтому я хотел начать дискуссию с общего вопроса, который хотели Вам задать человек 20 как минимум, о том, каково Ваше сегодняшнее видение энергетической политики России и глобальных трендов в мире. И, если можно, прокомментируйте в этом русле консолидацию российского нефтяного рынка через «Роснефть», через события, которые вокруг «Роснефти» происходили, и адаптацию «Газпрома» к новым реалиям газового рынка. Здесь нужно, наверное, поговорить о том, что пока что в Европе спрос на газ падает в целом и что появляются новые источники в Америке.

Спасибо.

В.ПУТИН: Если подробно говорить на тему, которую господин Рар затронул, то она может быть единственной для сегодняшнего обсуждения. Можно ею начать и ею закончить. Но я постараюсь быть кратким.

Прежде всего, что касается того, как нам везёт или не везёт в связи с наличием у нас углеводородов и других минеральных ресурсов. Известна позиция, при которой Советский Союз начал давать сбои в развитии экономики, когда у него появилась в больших количествах нефть. Когда нефти появилось много, она стала дешёвой, появились большие нефтегазовые доходы, тогда экономика Советского Союза утратила стимулы для своего развития. Можно было и так всё получить, что называется, с неба свалилось или из-под земли досталось. Отчасти это так и есть, отчасти.

Но только отчасти, потому что всё-таки главные проблемы заключались в нерыночном характере советской экономики и в отсутствии конкуренции, и так далее, и тому подобное. А большое количество дешёвых минеральных ресурсов только усугубило ситуацию.

Что касается России, то и для нас такой вызов, конечно, имеет место. Такой вызов, а именно вызов испытания нас дешёвым минеральным сырьём, которого у нас в изобилии находят. Это правда. Но именно поэтому и исходя из этого мы предпринимаем усилия по диверсификации российской экономики. Мы об этом много говорим, наверняка, вы говорили об этом и с моими коллегами, министрами, с которыми вы встречались. Дают эти усилия какие-то позитивные результаты или нет? Я считаю, что дают.

Конечно, мы 50 процентов бюджета наполняем за счёт реализации нефтегазовых товаров. Но если пересчитывать на ВВП в целом, то доходы нефтегазового сектора сокращаются. И мы планируем, что доходы нефтегазового сектора по отношению к ВВП будут сокращаться и дальше. Мы исходим из того, что такая экстенсивная модель развития экономики, основанная на минеральных ресурсах, в значительной степени себя исчерпала. Но, естественно, если цены держатся достаточно высокими, было бы странно, если бы мы продавали своё сырьё ниже мировых цен. Это нелепо просто. А если мы продаём их по мировым, по высоким ценам, то соответственно и получается наполнение федерального бюджета за счёт этих источников. Это естественная вещь.

Но понимая, что нам нужно: (а) экономить и (б) стимулировать экономику и различные отрасли к диверсификации, – мы что делаем? Мы, во-первых, вводим стимулирующие меры. Скажем, мы для высокотехнологичных предприятий вводим дополнительные льготы по налогообложению. И они в общем и целом работают достаточно эффективно. Как вы знаете, в этом секторе экономики очень важна налоговая составляющая на работника, на их заработную плату. И в этом секторе для малых инновационных предприятий ставка значительно ниже, чем у других отраслей экономики. Это просто как один из примеров, одна из мер.

В то же время мы сокращаем расходы бюджета, которые получаем за счёт нефтегазового сектора. Мы в прошлом году ещё обсуждали, а со следующего года вводим так называемое бюджетное правило, согласно которому мы высчитываем среднюю за несколько предыдущих лет цену на нефть и из неё, исходя из этой средней величины, планируем доходы российского бюджета, соответственно из этого – расходы. На сегодняшний день, как вы знаете, средняя цена на наши смеси Urals – 111 долларов за баррель. Мы исходим из того, что в следующем году будет примерно 104 доллара за баррель, но по бюджетному правилу в доходную часть бюджета будет засчитываться только объём, полученный из цены нефти, – 91 доллар за баррель. Но расходная часть бюджета всё-таки такова, что он будет бездефицитным при цене 104 доллара за баррель, поэтому мы планируем небольшой дефицит, считаем, что он является обоснованным. И нам, главное, есть из чего финансировать, если он возникнет. Обращаю ваше внимание, что мы и в прошлом году планировали небольшой дефицит, и в этом году планировали небольшой дефицит. В прошлом у нас был профицит 0,8 процента, и в этом году за январь-август текущего года у нас тоже профицит, скорее всего будет и год с профицитом свёрстан. Но всё-таки будем исходить из того, что тратить будем исходя из 91 доллара за баррель, в 2014 году – исходя из 92 долларов за баррель, в 2015 году – исходя из 93 долларов за баррель. В общем, мы будем вести себя очень аккуратно, сдержанно, а когда мы сокращаем доходную часть и соответственно расходную – естественно, это побуждает все другие отрасли выстраивать свою работу по гораздо более эффективным сценариям.

Кроме того, у нас принята целая программа по энергосбережению, по развитию нанотехнологий. Мы отдельно стимулируем развитие авиационной отрасли, космической отрасли, биомедицины. У нас отдельная программа с выделением, по-моему, не помню, 120 миллиардов рублей по развитию медицинской техники и фармацевтической промышленности.

Мы широким фронтом, создавая институциональные преференции в виде налоговых льгот и выделяя дополнительные ресурсы на развитие перспективных высокотехнологичных отраслей, рассчитываем на то, что нам удастся диверсифицировать экономику страны.

А.РАР: А «Роснефть»?

В.ПУТИН: «Роснефть». Я не скрою, и у меня, и у Правительства было смешанное чувство, когда возник этот проект, а именно выкупа «Роснефтью» доли ВР. Проект начался именно с этого, а не с выкупа доли ТНК, то есть российской части. Почему такое смешанное чувство возникло? Я скажу предельно откровенно.

Первое. Что было в минусе? В минусе было то, что компания с преимущественно государственным участием увеличивает своё присутствие на рынке за счёт иностранного партнёра. Возникло опасение, что и вторая часть тоже может быть поглощена, то есть российская частная часть ТНК может быть поглощена «Роснефтью», госкомпанией. И это в целом не соответствует нашему тренду на сдерживание роста государственного сектора.

Но была и другая составляющая, которая заключается в том (и подавляющее большинство экспертов, присутствующих здесь, об этом хорошо знают), что между участниками компании ТНК–ВР не было абсолютно никакого единства, а была постоянная в течение многих лет борьба, переходящая в рукопашную время от времени. Я их когда-то предупреждал, когда мы вместе с [бывшим Премьер-министром Великобритании Тони] Блэром присутствовали при подписании документов о создании этого совместного предприятия (50 на 50 они его сделали), что это неработающая структура. И я тогда уже сказал, что я и Правительство России не будем возражать, если иностранный партнёр получит контрольный пакет. Так же как мы были бы рады, если бы российская сторона получила контрольный пакет. Но кто-то должен управлять. Мне сказали: «Нет, мы договоримся, мы всё это между собой урегулируем». Не договорились, не урегулировали – и вся их деятельность развивалась от конфликта к конфликту.

Иностранный партнёр, компания ВР, многократно обращалась к нам за помощью. Мы старались не влезать в их корпоративные споры, но, когда ВР пришла в Правительство, руководство ВР пришло ко мне и сказало, что они хотели бы сотрудничать с компанией «Роснефть» (и вот это вторая часть, о которой я хотел сказать), мы не могли им сказать «нет», потому что иначе это смотрелось бы так, что мы их запихиваем под ТНК, с которой у них вечный конфликт. У нас был сложный выбор. Но в конечном итоге мы всё-таки согласились с предложением «Роснефти» и ВР, это было совместное предложение, что они могут работать совместно.

Что касается второй части, возможной продажи второй части ТНК той же «Роснефти», то это исключительно инициатива самих акционеров ТНК, они выразили желание свою часть тоже реализовать.

И третья составляющая, которая заключается в том, что это не просто купля-продажа, а это в том числе и обмен акциями, причём акциями как теми, которые принадлежали самой «Роснефти», так и, по-моему, 5,7 процента акций «Роснефти», принадлежащих государству, а вот это уже находится как бы в струе наших стратегических планов, это в известной степени приватизация, это вход частной иностранной компании в российскую государственную компанию. При этом они, наши партнёры из Великобритании, приобретают достаточно большой в целом пакет, я сейчас не помню точно, но это, по-моему, в открытых источниках есть. Во всяком случае это даёт им возможность иметь своего представителя в совете директоров, а это уже, что называется, отдельная история. Я во всяком случае исхожу из того, что, если будет представитель крупного акционера в совете директоров, это обеспечит дополнительную прозрачность деятельности нашей крупнейшей нефтяной компании «Роснефть», которая, кстати говоря, является крупнейшей по добыче сырой нефти в мире. По общему объёму производства включая нефтепродукты ExxonMobil больше, и значительно, а по добыче сырой нефти «Роснефть» вышла на первое место в мире.

А.РАР: Спасибо.

У нас тоже говорилось на конференции о том, что, может быть, Европа где-то страдает какой-то шизофренией: какая-то часть Европы хочет сотрудничать с Россией очень близко, другая – нет. Почему это? Такой вопрос. Я хотел бы передать слово для вопроса бывшему Премьер-министру Польши господину Олексы.

Ю.ОЛЕКСЫ: Спасибо большое.

Уважаемый господин Президент! Мы много говорили последние четыре дня по вопросу кризиса в Европейском союзе и в отношении России к этому кризису. Скажите, пожалуйста, какие Ваши оценки по вопросу преодоления кризиса в Европейском союзе?

И второй вопрос. Вы считаете возможным вступление, например, России в Европейский союз (так как Вы и говорили по вопросу вступления России в НАТО, но это две разные вещи)?

И третий вопрос. Будьте добры, сравните Вашу концепцию Евроазиатского союза с образцом Европейского союза. Мы считаем, что Европейский союз – немножко образец для евроазиатской инициативы. Скажите, каковы долгосрочные цели для Евроазиатского союза, потому что без Украины, например, это не будет сильная организация? Без самостоятельной валюты, как евро, тоже трудно будет говорить об экономической координации, совместной экономической политике.

Эти три вопроса, которые я хотел бы Вам задать.

В.ПУТИН: Первое, что касается кризиса в Европе. Это всё-таки не наша, прежде всего, проблема. Мне, я считаю, даже не очень корректно это всё комментировать, потому что я с большим уважением отношусь к своим европейским коллегам. Перед ними стоят сложнейшие задачи: и экономические, и социальные, и политические, – и влезать со своими комментариями, которые так или иначе будут на них поддавливать, мне не очень хочется.

Я могу повторить только то, что говорю на международных встречах, и наша позиция в известной степени является открытой, поэтому я не буду вдаваться в детали. Скажу следующее. Конечно, это системный кризис, что мы сейчас наблюдаем в еврозоне, и он связан не только с долгами. Я думаю, что он гораздо глубже. Он носит отчасти и политический характер, он отчасти носит и технологический характер, отчасти это проблемы, связанные с проблемами самого интеграционного процесса.

Что касается политического характера, я думаю, что это лежит на поверхности. Существующая система власти, как Черчилль говорил, самая плохая, но лучше нет. Она на практике к чему приводит, мы же с вами понимаем: стремится партия к власти, она всё беспощадно обещает, так устроен сегодняшний цивилизованный мир. Всё обещает, обещает, потом старается что-то исполнить. Если не исполняет – всё, на следующие выборы у неё почти нет шансов. Любой ценой делают.

Как делать, если уровень развития (это следующая проблема, технологическая), уровень производительных сил, уровень технологического развития, технологического уклада сегодняшнего мира не позволяет быстро обеспечить быстрорастущее и постоянно нарастающее стремление к потреблению? На каком-то этапе это обеспечивалось технологическим развитием, а сейчас нет. Поэтому в такие этапы я всё время вспоминаю Кондратьева, нашего учёного, который говорил о длинных волнах кризиса. Похоже, что эта длинная волна подошла. Нужна смена технологического уклада для того, чтобы обеспечить растущее требование к потреблению. А ещё эта смена технологического уклада не произошла. Политическая система такая, что она всё обещает, а уже не может исполнить. Граждане привыкли к тому, что они живут на таком уровне, и нет ничего, что могло бы их убедить в том, что нужно, скажем, в Испании жить так же, как на селе в Китае. Вот Китай обеспечивает себе темпы роста и за счёт технологий, и за счёт постоянного притока – миллионного притока – рабочей силы в крупные города. В Европе такой возможности нет. А за счёт чего расти? В долг, в долг, в долг. Станок печатный начали включать. Вот это уже плоды тех проблем, которые лежат поглубже. Вот отсюда возник долговой кризис.

Мне кажется, что руководство Федеративной Республики занимает очень прагматичную позицию, которая заключается в том, что сначала нужно устранить системные проблемы, которые привели к такому состоянию, а потом уже вливать дополнительные средства. Если сделать наоборот, то дополнительные средства будут просто растворены, они дадут только временный толчок под мягкое место. Но это будет недостаточное ускорение для того, чтобы преодолеть всю дистанцию, которая позволила бы выйти из кризиса. Собственно говоря, мне кажется, что это достаточно очевидные вещи.

Да, конечно, позиция должна быть гибкой; конечно, определённые монетарные действия, дополнительная эмиссия, попытка искусственного разогрева экономики даёт кратковременный эффект, но это, знаете, как таблетка, которая снимает просто высокую температуру, но не лечит саму болезнь. Поэтому мне кажется, что нужны системные меры. На мой взгляд, руководство Евросоюза как раз и склонно к применению именно таких мер. И уж во всяком случае все понимают в руководстве Евросоюза, да и вообще во всех странах Евросоюза люди очень грамотные, экономически подкованные – понимают прекрасно, что надо делать. Вопрос в тех политических рамках, в которых они находятся, и в том, дают им эти рамки возможность действовать в правильном направлении или их сдерживают. А как уж там окончательно поступят наши коллеги, это всё-таки прежде всего европейский выбор.

Что касается возможного вступления России в ЕС, это нереалистично, мы с вами прекрасно понимаем, ни по территории, ни по укладу экономики. Но что, на мой взгляд, следовало бы делать, – безусловно, нужно искать пути сближения и использовать синергию от сложения усилий России и наших европейских партнёров.

Мне, наверное, не следует для такого человека, как Вы, повторять, Вы это хорошо знаете: у нас высокообразованное население, есть очень хорошие заделы в фундаментальных науках, у нас огромное количество минеральных ресурсов, достаточно хорошо подготовленных людских ресурсов или которые могут быть за короткие сроки хорошо подготовлены. Вы посмотрите, как автомобильная промышленность развивается. «Посадили» предприятие – мгновенно, по сути дела, идёт подготовка кадров, быстро и эффективно. Я с кем ни разговариваю из руководителей предприятий, скажем, немецких предприятий: VW [Volkswagen], любых других предприятий, с японцами, – мгновенно местный персонал набирают и быстро очень готовят. Это преимущество.

Если взять технологические возможности Евросоюза, стран Евросоюза, объединить это всё с огромными территориями России, с нашими возможностями, которые я называл, то синергетический эффект был бы колоссальным, и это повысило бы нашу общую конкурентоспособность. Но, к сожалению, мы очень медленно движемся по этому направлению.

Я уже говорил об этом, ещё раз повторю. Несколько лет назад предлагал совместно работать по системе космической навигации. Наши коллеги сказали: «Да, интересно», – и, по сути, отказались. Но результат какой? У нас полностью сформирована спутниковая группировка: 28 спутников, – а европейцы, по-моему, пять только запустили. А если бы использовали наши возможности по пускам, использовали наши возможности по разработке системы ГЛОНАСС, то ГЛОНАСС и европейская Galileo могли бы уже сегодня так эффективно работать, что реально составили бы конкуренцию GPS. Это хорошо или плохо? Конечно, хорошо. И не потому, что мы у кого-то кусок бы оторвали, а потому что это двинуло бы этот сектор вперёд в мировой экономике, ещё вперёд, конкуренция возросла бы, она была бы более эффективной и значимой. Это не единственное, это просто для примера.

Мы не можем никак договориться по безвизовому режиму. Это просто смешно на самом деле. Европа имеет безвизовый режим с некоторыми латиноамериканскими странами. Там что, разве вопрос криминогенный лучше обстоит, чем в России? Да нет, конечно. Это просто смешно, понимаете? Я даже не понимаю, чем наши коллеги руководствуются. Вот эти вещи сдерживают сближение России и Евросоюза. И это плохо.

Теперь по поводу Единого экономического пространства. В значительной степени мы, конечно, ориентируемся на то, что было достигнуто в сфере интеграции на Европейском континенте. Но мы имеем здесь определённые преимущества, потому что (здесь, наверное, коллеги многие знают) как только садятся дискутировать в ЕС – 27 стран, 27 языков, такая бюрократия, что просто сдохнуть можно, чем дослушать до конца, что какой-то конкретно выступающий скажет в своём выступлении. Сил не хватает ни у кого там сидеть уже. А у нас русский язык – язык естественного межнационального общения, это огромное преимущество. Это первое.

Второе. У нас достаточно развитая (ну, недостаточно развитая, как нам кажется, но развитая с точки зрения фундаментального фактора для интеграции) инфраструктура: железнодорожная инфраструктура, энергетическая инфраструктура, авиационная инфраструктура. Она вся была общая во времена Советского Союза, она практически от него досталась всем странам бывшего СССР, и она может быть использована и используется в общих интересах. У нас ведь есть участки железной дороги, где, для примера, часть этой железной дороги проходит по территории России, потом выходит на территорию Казахстана, а потом дальше опять выходит на территорию Российской Федерации. Вы понимаете, дело в том, что нам сам Бог велел подумать об интеграции, что мы и делаем.

Но в своё время было принято решение о том, что каждая из этих стран будет вводить свою национальную валюту. С одной стороны, это плохо, потому что рубль как бы утратил свою позицию, с другой стороны – это хорошо, потому что каждая страна проводит свою экономическую политику. И в этом смысле мы, конечно, должны учитывать и промахи Евросоюза. Что сейчас происходит с долгами, что сейчас происходит с макроэкономическими показателями, что происходит с другими основополагающими факторами развития экономики и как это влияет на то, что в Евросоюзе общая валюта, которая, на мой взгляд, не всегда соответствует уровню экономического развития той или другой страны?

Аргентина в своё время жёстко привязала свою национальную валюту к доллару, а им было очень сложно справиться в таком режиме с работой своей экономики и основных отраслей экономики. Они не могли фактически ничего не девальвировать. Вот была бы драхма в Греции, они бы девальвировали драхму своевременно – может быть, не было бы таких острых проблем. И это было бы хорошим сигналом для того, чтобы макроэкономику поправить. А у них ничего не остаётся, кроме как в долги залезать. И прежде чем, допустим, на Едином экономическом пространстве между Россией, Казахстаном и Беларусью вводить общую валюту, мы должны добиться того, чтобы единообразно понимались макроэкономическая политика и финансовая политика.

Надо выработать единые, строго контролируемые подходы к этим основополагающим факторам развития экономики и только потом, допустим, переходить к каким-то формам единой валюты. По факту жизни сейчас в безналичных расчётах у нас, скажем, с Беларусью, не помню, на сколько процентов, но в значительном объёме рубль и так используется. Надо просто всё это обобщить, посмотреть, как развиваются наши экономики, не только подписать соответствующий документ, а выработать механизмы контроля единой экономической политики. И только потом переходить к более глубокой степени интеграции.

Мне кажется, что в Европе по политическим соображениям забежали вперёд. И на общих правилах, которые можно соблюдать в развитых рыночных экономиках, подсоединили к Евросоюзу и другие страны, которые по уровню развития своих экономик к этому практически были не готовы. То есть можно было, но на каких-то других условиях надо было это делать. Но как из этого выходить, повторяю, это всё-таки прежде всего задача наших партнёров. Мы искренне желаем им успехов и надеемся, что такие оптимальные решения будут найдены, имея в виду, что Евросоюз – это наш самый крупный торгово-экономический партнёр.

А.РАР: Спасибо. Это был вопрос «нового» европейца. Сейчас позвольте задать вопрос «старому» европейцу – Джону Питу, из журнала «Экономист».

Д.ПИТ (как переведено): Господин Президент, прошу прощения, мне придётся задать вопрос по-английски, если Вы не против.

Владимир Владимирович, Светлана Миронюк и господин Рар уже сказали, что мы говорили о сценариях экономического развития в России. Вопрос, который возник, – это переиндустриализация как возможность сократить зависимость от энергоресурсов. Вероятно, России захотелось бы в больших масштабах развивать обрабатывающую промышленность, производство. Некоторые сомневались в успехе и в целесообразности этого, тем не менее в России традиции обрабатывающей промышленности достаточно большие, и России придётся конкурировать с Китаем, например, с точки зрения повышения качества. Но, может быть, вместо того, чтобы производить что-то, Россия могла бы развивать сельское хозяйство, лесную промышленность, целлюлозно-бумажную промышленность, развивать Сибирь и развивать предоставление услуг, потому что услуги – это основополагающая часть любой современной экономики; возможно, могла бы привлекать малые предприятия для того, чтобы налаживать бизнес-среду, сокращать коррупцию, бюрократию и снижать налоги. Думаете ли Вы, что люди, которые придерживаются этой точки зрения, правы, или Вы считаете, что Россия должна постараться развивать обрабатывающий сектор экономики?

Благодарю Вас.

В.ПУТИН: Россия должна развивать не обрабатывающий сектор экономики, а Россия должна развивать перспективные секторы экономики, основанные на новых технологиях и имеющие будущее в ХХI веке. У нас академик Тамм когда-то сказал, я недавно вспоминал об этом, что ХХI век будет веком биологии, так же как XX был веком физики. Он был абсолютно прав, ведь сейчас нанотехнологии, биотехнологии выходят на первый план и применяются всё больше и больше. Отдача от применения новейшей технологии иногда даже в голове не укладывается.

Поэтому мы, конечно, будем развивать все направления – и сельское хозяйство, ведь в Российской Федерации сосредоточено значительное количество чернозёма и земель, пригодных для сельского хозяйства. Разумеется, мы должны использовать это наше конкурентное преимущество.

Наши территории должны использовать для того, чтобы развивать услуги, прежде всего, в сфере транспорта, это так называемые транссибирские перелёты и перелёты из Соединённых Штатов в Азию, из Европы в Азию и обратно. Они являются наиболее экономически обоснованными. Северный морской путь, если он будет освоен должным образом, является наиболее предпочтительным для перевозки товаров в обе стороны: из Европы в Азию и обратно. Это гораздо более экономично даже, чем через Суэцкий канал.

Но мы должны смотреть всё-таки в будущее. У нас такая возможность есть. Как вы знаете, мы несколько лет назад создали специальный центр по нанотехнологиям, и он в целом успешно развивается. Я уже говорил о том, что у нас существуют целевые программы по развитию медицины, медицинской техники. Я думаю, что за этим будущее. Вот на этом мы должны сосредоточить своё внимание. Но делать это нужно не только и не столько с помощью государственных ресурсов, сколько создавая условия для того, чтобы в эти секторы приходил частный капитал и частный бизнес. Сделать это, конечно, непросто. И я не могу сказать, что мы уже добились создания таких условий, но в этом наша цель.

А.РАР: Спасибо.

А теперь хочу передать слово нашему китайскому коллеге, который тоже всегда участвует в заседании Валдайского клуба, известному историку и политологу из Шанхая господину Фэну.

Ш.ФЭН: Уважаемый господин Президент! Очень рад Вас ещё раз встретить.

Мой вопрос такой. Вы высоко оценивали процессы развития экономических связей России с Азией. Это очень важно. Но Вы прекрасно знаете, что ситуация в Азии тоже меняется сильно, например геополитическая обстановка обострилась. Экономический рост сохраняется, но темпы роста немножко медленнее. Вы будете придерживаться Вашей точки зрения, что надо продолжать развитие экономических связей с Азией, или будете как-то регулировать концепцию развития Дальнего Востока и Сибири? Я думаю, что это очень важная тема. Хотя мы знаем, что это нелёгкая задача. Время нужно. Хотел бы узнать, после Вашей очень важной инициативы какой конкретно прогресс уже проявляется, какие препятствия ещё имеются и какие перспективы для международного сотрудничества?

Спасибо.

В.ПУТИН: Вы сказали о том, что темпы роста экономики в Азии замедляются. Это действительно так, мы это все хорошо видим и хорошо об этом знаем. Конечно, Вы прежде всего, наверное, имели в виду замедление темпов роста в Вашей стране, в Китайской Народной Республике. Я должен сразу сказать, что не считаю, что это какой-то уж очень тревожный сигнал. И скажу почему. Конечно, хотелось бы, чтобы темпы роста второй по физическим объёмам экономики мира оставались высокими, потому что у нас с Китайской Народной Республикой самый большой оборот сегодня в мире – 83,5 миллиарда долларов. Вторая по объёму торговли с нами страна – это Федеративная Республика Германия, 72 миллиарда долларов. Конечно, нам бы хотелось больше продавать в Китай и больше покупать из Китая, но есть одно обстоятельство, на которое я бы хотел обратить внимание. Я считаю, что китайские специалисты правильно делают, что немножко сдерживают темпы роста, потому что иначе мы можем столкнуться с тем, что называется «мыльными пузырями». Можно искусственно надувать экономику, а потом столкнуться с проблемами. На мой взгляд, Китай правильно делает, что немного сдерживает это развитие. Первое.

Второе. Мы знаем, что в Китае определённым образом, даже административным, сдерживаются объёмы кредитования экономики, что тоже, на мой взгляд, абсолютно правильно. Нужно всё держать под контролем.

Третье. Китай торгует со всем миром, с Соединёнными Штатами, с Европой. И если там мы наблюдаем определённый спад, то это естественным образом сказывается на китайской экономике. На мой взгляд, ничего там пока, слава Богу, катастрофического не происходит, это прогнозируемое абсолютно событие, но это не будет мешать России развивать отношения с Китаем на среднесрочную и даже более отдалённую стратегическую перспективу, имея в виду, что мы договорились о том, что в ближайшее время достигнем 100 миллиардов долларов торгового оборота. Думаю, так оно и будет. Это и за счёт увеличения чисто торговых операций, за счёт углеводородов, которые мы начинаем продавать в Китай. Я думаю, что мы всё-таки договоримся не только о продаже нефти, но и газа. За счёт роста потока китайских товаров, особенно широкого потребления, на российский рынок, мы здесь особенно препятствовать не будем, имея в виду, что мы теперь являемся и страной – полноценной участницей Всемирной торговой организации, так же как и Китай. Мы будем делать это, добиваться больших торговых оборотов и за счёт крупных проектов, одним из этих проектов является наше сотрудничество в области использования атомной энергии в мирных целях. Тяньванская станция работает, первый блок, наши китайские коллеги довольны, она построена на самых современных технологиях. Мы будем это продолжать, мы договорились об этом с нашими китайскими друзьями, будем эту работу продолжать, передавая значительную часть объёмов работы китайской стороне, где-то процентов 25–30 китайские специалисты выполняют из этой работы, из общего объёма.

Мы будем дальше вместе с китайскими партнёрами работать в области авиационной и ракетной техники. Вот всё это вместе, так же как и некоторые другие направления, даёт мне основание полагать, что российско-китайские торгово-экономические связи будут поступательно развиваться.

В этой связи мне бы очень хотелось, чтобы после первых шагов по продажам в паре юань – рубль мы сделали и следующие шаги, чтобы мы приступили к реальному обслуживанию нашего торгового оборота в национальных валютах. Сделать это не так просто, как казалось на первый взгляд, но возможно. Первые шаги, ещё раз повторяю, сделаны, будем дальше идти по этому направлению. Тем более что китайские специалисты относятся к этому очень внимательно и приветствуют использование национальных валют во взаимных расчётах. Вы знаете, что у нас рубль является полностью конвертируемым, мы не ограничиваем ни вывоз капитала, ни сроки, не обременяем наших партнёров дополнительным резервированием при вывозе капитала и при переводе его в доллары или в евро. Юань пока полностью конвертируемой валютой не является, но это всё дело времени. Я считаю, что мы выработаем такие механизмы сотрудничества, которые помогут нам развивать отношения и в финансовой сфере.

С.МИРОНЮК: Спасибо большое, Александр.

Мы закончили работу над первым смысловым блоком и переходим ко второму блоку, который посвящён сценариям экономического развития России, которые коллеги обсуждали на заседаниях в Санкт-Петербурге. И я передаю слово для модераторства Петру Дуткевичу.

Пожалуйста, Пётр.

П.ДУТКЕВИЧ: Спасибо большое.

Господин Президент! Валдайский клуб последние несколько дней обсуждал четыре сценария экономического развития России. И сценарии были построены на комбинации двух видов факторов. Одна группа факторов – это внутренние ресурсы страны, которые казались нам очень хорошими. Прекрасные ресурсы страны, и человеческие, и природные. Но отмечалось, что они не до конца задействованы. Вторая группа факторов – это правила и условия, которые позволяют этим ресурсам быть эффективно использованными для страны, такие как институты, право, политические решения и так далее.

Эти сценарии разложились на две группы. И развилка такая, что в одной группе оказываются все возможности роста, построенные на мобилизации внутренних ресурсов, в основном на повышении эффективности управления, на помощи для среднего и мелкого бизнеса, на задействовании креативного класса. И во второй группе обсуждались возможные варианты роста на основе повышенной зависимости от внешних факторов, таких как капитал. Вопрос: капитал приходит – не приходит; нефть падает – не падает; цены на нефть падают – не падают, и так далее. И конечно, эти факторы внешние, они, с одной стороны, могут способствовать развитию страны, но с другой стороны – могут повлиять на экономическую безопасность страны.

На основе этой дискуссии можно было бы сделать следующее заключение. В целом макроэкономическая ситуация страны, как говорят наши эксперты, выглядит значительно лучше, чем многие представляют. Мы начали с довольно плохого сценария, а вышли на то, что, братцы, не так и плохо. И Россия до 2030 года может вполне выйти на уровень развития сегодняшней Швейцарии. Такой вариант будущего очень сильно зависит от качества нового задействования внутренних ресурсов страны. Здесь есть три момента.

Первый. Качество управления на всех уровнях: сверху – начиная с Вас, заканчивая на местном управлении.

В.ПУТИН: У меня-то всё нормально.

П.ДУТКЕВИЧ: Будут вопросы и по этому поводу.

В.ПУТИН: Ну, начинается.

П.ДУТКЕВИЧ: Второе. Реальное партнёрство с креативным классом. Задействование мелкого бизнеса, интеллигенции, среднего бизнеса в гораздо большей степени, чем до сих пор. И, в-третьих, обеспечение детальных и стабильных условий для капитала внутреннего и внешнего.

Но одно – рассуждать на экспертном уровне, как мы это делали с нашими коллегами, а совершенно другое – принимать решения, от которых зависит качество жизни десятков миллионов россиян. Поэтому разрешите спросить Вас, что Вы будете считать негативным и хорошим сценарием для экономического развития России? Или, по-другому, за что Вы поставите себе пятёрку или четыре с плюсом, а за что Вы поставите Правительству какой-то бал с четвёрки до двойки? И за что Вы поставите тройку или пятёрку собственному обществу, гражданам России?

В.ПУТИН: Знаете, мне даже трудно сориентироваться, сконцентрироваться на ответе, он очень многоплановый.

П.ДУТКЕВИЧ: Отчёт был очень сложный, я извиняюсь, сложно было это предсказать.

В.ПУТИН: Во-первых, достаточно сложно выставлять оценки Правительству, а тем более всему обществу. Но я могу Вам сказать, что мы будем использовать внешние факторы, внутренние факторы, мы должны и будем использовать всё, что будет способствовать развитию экономики. Если благоприятно складываются внешние факторы, их надо использовать, было бы нелепо не использовать. Конъюнктура складывается хорошо, что же нам от неё отказываться?

Но мы должны иметь в виду, что конъюнктура не всегда будет такой хорошей, и мы знаем такие примеры, в недавнем прошлом это было. Поэтому я с Вами, Пётр, абсолютно согласен, Вы сами, собственно, отчасти ответили даже, задавая вопрос. Нам нужно использовать внутренние факторы и опираться на внутренний спрос, но для того, чтобы этот внутренний спрос развивался, нам нужно предпринять целый ряд усилий, прежде всего в улучшении условий бизнеса. Я не знаю, насколько это было справедливо, когда Всемирный банк поставил Россию на 120-е место по условиям ведения бизнеса, но я уже говорил об этом публично – наверное, кто-то из вас видел: наша цель заключается в том, чтобы выйти хотя бы в 20–30 стран, которые считаются лучшими по условиям бизнеса.

Но должен вам сказать, что сейчас Мировой банк провёл исследование – и уже Россия уже на 112-м месте оказалась. Причём, скажем, по налоговому администрированию ещё лучше: оказалось, что в этом смысле мы даже Соединённые Штаты обгоняем, по условиям налогового администрирования. То есть задачи, которые мы перед собой ставим, они не только выполнимы для России – они решаются. Мы двигаемся вперёд. У нас целый план выстроен по этому направлению, по улучшению бизнеса. Причём мы это делали не сами, не кулуарно, в кабинетах, а делали это с представителями основных объединений предпринимателей. Они, по сути дела, нам выстраивали систему ценностей и предлагали систему мер по достижению тех целей, которые мы перед собой ставим. И у нас этот план есть, и он последовательно реализуется – реализуется принятием законов и подзаконных актов. Намечен целый список этих конкретных шагов. Они у нас все опубликованы, это можно легко посмотреть.

Я считаю, что это должно привести к существенному повышению производительности труда, раза в два. Это очень трудная задача. Но если амбициозных целей перед собой не ставить, то их никогда и не добьёшься. И в этой связи, я об этом тоже уже говорил, нам нужно думать о том, чтобы увеличить количество высокоэффективных и высокотехнологичных рабочих мест. Мы считаем (собственно говоря, не только Правительство и я – это и бизнес так считает: по сути, впервые эти цифры прозвучали из уст представителей бизнес-организаций), что мы можем увеличить количество высокотехнологичных рабочих мест на 25 миллионов. Это не значит создать новые, это значит и переквалифицировать действующих работников на новые условия и стандарты. Может быть, это выглядит как такая завышенная цифра, но я думаю, что мы должны к этому стремиться. А если это будет 20, уверяю вас, это тоже будет существенным изменением лица всей экономики России.

Но что касается этого креативного класса, о котором Вы сказали, конечно, без него ничего невозможно сделать. Без высококвалифицированных специалистов сделать вообще ничего невозможно. Это касается и высококвалифицированных специалистов инженерного состава, это касается, кстати говоря, и людей, которые работают просто у современных станков. У нас, к сожалению, немного таких училищ современных, но появляются. Я с удовольствием посмотрел, как, скажем, в Петербурге в одном из училищ готовят современных рабочих на самом современном оборудовании – кстати говоря, приобретённом и в Германии, и в Швейцарии. Специалисты хорошие, абсолютно мирового класса.

Так что цель – диверсификация; пути диверсификации я сейчас попытался в самых общих чертах обозначить. Повторяю ещё раз, одно из ключевых направлений – улучшение условий бизнеса. На этой базе, на этой почве мы надеемся привлекать капитал: и наш отечественный капитал, даже пускай это будет репатриация наших отечественных капиталов из-за границы, но и чисто иностранный капитал.

Мы создали совсем недавно Фонд прямых инвестиций. Договорились его капитализировать каждый год на протяжении ближайших лет, и в следующем году ещё раз его докапитализируем на 60 миллиардов рублей. Он установил прямые контакты со всеми крупнейшими инвестиционными площадками мира и практически приступил к работе.

Мне представляется, что здесь тоже может быть очень хороший импульс для развития прежде всего высокотехнологичных сфер экономики.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 25 октября 2012 > № 675650 Владимир Путин

Россия > Нефть, газ, уголь > bfm.ru, 25 октября 2012 > № 675643

РФ К 2013 ГОДУ ЛИШИТСЯ РЕЗЕРВА КРУПНЫХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ НЕФТИ

Текущие объемы геологоразведочных работ не позволяют надеяться на открытие новых залежей "черного золота"

После продажи на аукционе Лодочного, Имильского и месторождения имени Шпильмана в 2012 году у России больше не останется крупных нераспределенных нефтяных месторождений, сообщил журналистам заместитель главы "Роснедр" Игорь Плесовских, передает РИА Новости. По его словам, будет завершена "эпоха резерва минерально-сырьевой базы" по нефти, которая была создана еще во времена СССР. Плесовских добавил, что у России не осталось крупных месторождений, на базе которых можно было бы создавать новые нефтяные районы и строить градообразующие предприятия. В текущем году, как полагает замглавы "Роснедр", объемы геологоразведочных работ не позволяют надеяться на открытие средних и крупных месторождений.

Аукцион по продаже Лодочного месторождения назначен на 11-12 декабря при стартовом платеже в 4,3 млрд рублей. Торги по продаже месторождения имени Шпильмана состоятся во второй декаде декабря со стартовым платежом в 14 млрд рублей. Точные сроки продажи Имилорского месторождения пока неизвестны, однако стартовый платеж составит примерно 23,5-24,5 млрд рублей.

В середине октября замглавы Объединенного института проблем информатики Национальной академии наук Белоруссии Владимир Анищенко сообщил, что Россия и Белоруссия совместными усилиями создадут суперкомпьютер для разведки и добычи нефти и газа. Начало реализации программы, концепция которой уже подготовлена и согласована, намечено на II-III квартал следующего года.

Россия > Нефть, газ, уголь > bfm.ru, 25 октября 2012 > № 675643

Белоруссия. Россия > Леспром > wood.ru, 25 октября 2012 > № 674876

Руководитель Федерального агентства лесного хозяйства Виктор Масляков провел в Москве рабочую встречу с министром лесного хозяйства Республики Беларусь Михаилом Амельяновичем. Как сообщили в пресс-службе Рослесхоза, в ходе встречи стороны обсудили перспективы дальнейшего сотрудничества в таких областях, как лесовосстановление, выращивание посадочного материала, строительство лесных питомников, профилактика и тушение природных пожаров на приграничных территориях, защита лесов от вредителей и болезней, лесоустройство, образование и наука, работа Совета стран СНГ по лесопромышленному комплексу и лесному хозяйству.

Как отметил Виктор Масляков, сотрудничество с белорусскими коллегами имеет давние и хорошие традиции, которые Рослесхоз намерен и дальше укреплять.

Белоруссия. Россия > Леспром > wood.ru, 25 октября 2012 > № 674876

Белоруссия. ЦФО > Леспром > wood.ru, 25 октября 2012 > № 674858

Делегация лесоводов Беларуси во главе с министром лесного хозяйства Михаилом Амельяновичем принимает участие в 6-м Международном форуме "Лес и человек", который проходит с 22 по 26 октября в Москве.

Организаторами Международного форума "Лес и человек" выступают Федеральное агентство лесного хозяйства, Торгово-промышленная палата Российской Федерации, Союз лесопромышленников и лесоэкспортеров России.

Целью форума является обсуждение актуальных вопросов развития лесного комплекса России, поиск эффективных путей решения ключевых проблем отрасли.

В рамках форума 23 октября прошло пленарное заседание на тему "Политика и стратегия развития лесного сектора Российской Федерации", на котором выступили представители Правительства РФ, Государственной Думы, Министерства природных ресурсов, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Федерального агентства лесного хозяйства, лесного департамента ФАО, Всемирного банка, представители регионов, предприятий лесопромышленного комплекса, науки и общественных организаций, иностранных делегаций. В ходе пленарного заседания обсуждались такие темы, как лесная политика России, лесное законодательство, глобальные вызовы в лесном хозяйстве, сотрудничество России и Всемирного банка в области устойчивого лесопользования, перспективы международного сотрудничества и частно-государственного партнерства при реализации крупных инвестиционных проектов.

С 24 по 26 октября пройдут круглые столы, участники которых обсудят актуальные вопросы лесовосстановления, перспективные направления в охране лесов и роль общественных организаций в сохранении лесных ресурсов планеты, вопросы противодействия незаконным рубкам и нелегальному обороту древесины и другие актуальные проблемы лесного сектора экономики.

В мероприятиях форума принимают участие иностранные специалисты из стран, в числе которых США, Финляндия, Франция, Швейцария, Германия, Италия, Испания, страны СНГ, Грузия, Украина, а также международных организаций - Европейской комиссии, Всемирного банка, ЕЭК ООН, ФАО.

В течение всего форума будут работать выставки "Регионы России" и подведомственных Рослесхозу организаций.

В рамках форума министр лесного хозяйства Беларуси Михаил Амельянович проводит ряд рабочих встреч с руководством Рослесхоза по вопросам взаимовыгодного сотрудничества в сфере лесного хозяйства, а также посещает предприятия лесного хозяйства России и знакомится с их деятельностью.

Белоруссия. ЦФО > Леспром > wood.ru, 25 октября 2012 > № 674858