Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Инфраструктурная недостаточность

Оксана Перепелица

Набившие оскомину проблемы пробок на железнодорожных линиях и в портах напрямую связаны с ограничениями существующей инфраструктуры. Сегодня все участники рынка железнодорожных перевозок осознают необходимость опережающих инвестиций в отрасль. Однако в ситуации, когда средства государства небезграничны, а потребности бизнеса хоть и велики, но, опять же, ограничены кредитными ресурсами, приоритетное значение приобретает точечное развитие ключевых проектов.

Догонять, опережая

Ближайший сосед — Китай в течение последней пятилетки ввел более тысячи километров новых железных дорог и около 100 тыс. км автодорог, включая дороги местного значения. Для сравнения: в России за тот же период протяженность железных дорог не увеличивалась, а ввод новых автодорог был в 10 раз ниже — примерно 10 тыс. км. И хотя российские железные дороги занимают 8,4 % от протяженности всей мировой железнодорожной сети и выполняют при этом боле 20 % грузооборота железных дорог мира, это скорее географический бонус к тому инфраструктурному заделу, который оставлен нам усилиями предыдущих поколений. Но и он уже ощутимо себя исчерпал.

«Если не строить новый Великий Сибирский путь или хотя бы капитально не модернизировать главную транспортную артерию страны, то это сделают... китайцы. Что им стоит построить высокоскоростную пассажирскую магистраль от Харбина до Читы, по которой строители будут доезжать до места работы», — пишут профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Красковский и Владимир Фортунатов[1]. Отсутствие новых железных дорог приведет к необратимости центробежных тенденций, предостерегают ученые. Причем мрачную картину такой регионализации страны нетрудно себе представить — граница между богатыми и депрессивными регионами как раз виднее всего будет на железных дорогах — рельсы либо разберут, либо сдадут на металлолом с одной стороны — нетрудно догадаться, с какой именно. И без того неспешное продвижение страны вперед затормозится надолго. «Поэтому строительство и развитие железных дорог, несмотря на наличие нанотехнологий и перспективного Сколкова, куда вкладываются огромные средства, является таким же важным и первостепенным, как и 175 лет назад. Развитая железнодорожная сеть — это базис успешной экономики. Можно сказать, что это стало уже аксиомой. Без новых рельсов нам в новое будущее не приехать», — убеждены специалисты ПГУПСа.

Лауреат Нобелевской премии по экономике Джозеф Стиглиц предложил свое видение выхода из нынешнего экономического кризиса: «Потратьте деньги на инвестиции, и эти инвестиции приведут вас к увеличению роста». Этот рецепт вполне приемлем и для нашей страны, общепризнанными бедами которой давно являются плохие дороги и некомпетентный менеджмент. Основная часть наших стальных магистралей была построена еще в царские времена или же при советской власти. Этот инфраструктурный базис не может быть работоспособным без постоянного обновления и модернизации в соответствии с реалиями, техническими наработками и экономическими потребностями повседневности. А реалии эти таковы, что инфраструктурное развитие нашей страны носит скорее догоняющий, нежели опережающий характер. По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2011—2012), который был подготовлен Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100-е место в мире. По качеству автомобильных дорог — 130-е место, инфраструктуры авиатранспорта — 105-е место, портовой инфраструктуры — 97-е место, электроэнергетики — 84-е место. По уровню развития логистики — на 94-м месте.

При этом важно отметить, что это не цифры необязательных рейтингов, которые проще игнорировать, чем учитывать при анализе реального состояния дел. Уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов мы кардинально отстаем от развитых стран, существенно отстаем от Китая и находимся на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией, Турцией. По качеству железнодорожной инфраструктуры РФ занимает 29-е место и с 2008 года поднялась в нем только на 3 ступени. При этом наша страна по плотности железнодорожного покрытия, равной 51 км на 10 тыс. кв. км территории, значительно уступает таким развитым странам, как Германия — 1175 км, Франция — 544 км, США — 233 км, Китай — 95 км. Несмотря на относительно работоспособное состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта в нашей стране (а сравнить действительно есть с чем — сокращение судоходных глубин на Единой системе внутренних водных путей, убывание количества региональных аэродромов и национальная беда, переросшая в трагедию, — дороги), 29-е место для одних из старейших и масштабных железных дорог в мире можно считать неудовлетворительным, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки. Этот спрос, по актуальным оценкам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) до 2030 года, будет только расти. Так, к этому времени прогнозируется удвоение мирового ВВП. За 15 лет объем железнодорожных перевозок может увеличиться на 50 %, а транспортировка морем контейнеров увеличится вчетверо! Нагрузка на транспорт во всем мире значительно возрастет, и в первую очередь в развивающихся странах. При этом отечественная железнодорожная инфраструктура попросту не готова к такому росту нагрузки, а ее текущее состояние не соответствует прогнозируемому спросу. По оценкам ОЭСР, во всем мире на развитие транспортного сообщения до 2030 года необходимо инвестировать более 11 трлн долларов США. В том числе на развитие железных дорог мира — 5 трлн долларов США, или 45 % от общих капитальных вложений.

Для нашей транспортной инфраструктуры характерны все изложенные в докладе ОЭСР проблемы и ограничения. Более того, мировые тренды накладываются на наши внутренние проблемы, усугубляя несоответствие инфраструктурных возможностей не только будущим, но и текущим потребностям. Нынешняя российская транспортная система практически не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают исчезающе малую долю. Эти настораживающие тенденции уже сегодня в полной мере проявляют себя, предупреждает руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. В минувшем году ограничения пропускной способности наблюдались на железнодорожных участках совокупной длиной от 6 до 7,6 тыс. км, что составляет едва ли не одну девятую часть всей сети. И в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3—5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции.

Ситуация инфраструктурной ограниченности особенно критична при реализации капиталоемких сырьевых проектов, когда у грузоотправителей срываются контракты с зарубежными партнерами — товар произведен, но доставить его невозможно. Например, в декабре 2011 года Газпрому не удалось вывезти 50 тыс. тонн конденсата и по этой причине пришлось сократить поставки газа в трубопровод, чего в компании не происходило уже много лет. А из-за возникновения периодических проблем с вывозом продукции на ряде разрезов запасы угля на складах превышают допустимые нормативы. Понятно, что если так будет продолжаться и дальше, наращивать добычу станет бессмысленно, поскольку все усилия будут затрачены на вывоз добытого сырья. Таким образом, при прогрессирующей нагрузке на транспортную инфраструктуру перевозки становятся узким местом в коммерческой деятельности многих отраслей и производств. Теперь возможности отечественной компании-производителя измеряются не тем, сколько она сможет произвести или продать, а тем, сколько на деле доставит клиентам.

Согласно мягкой формулировке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, темпы роста железнодорожной сети действительно не всегда являются достаточными. В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей. Если же этого не будет сделано, то, по оценкам специалистов Института проблем естественных монополий ИПЕМ, объем промышленного производства, особенно с учетом последствий нынешней стагнации мировой экономики, в краткосрочной перспективе может снизиться на 180—200 млрд рублей, что соразмерно 0,22 % от общего объема ВВП страны. При этом уже к 2018 году ожидается существенный прирост объемов перевозок грузов. Например, в Приволжском федеральном округе прогнозируется увеличение погрузки нефтепродуктов, в Уральском — руд черных металлов, в Сибирском и Дальневосточном — угля. У всех этих видов грузов практически отсутствует возможность транспортировки альтернативными видами транспорта, что чревато коллапсом на железнодорожных путях. Примечательно, что опасность невывоза промышленной продукции ощущается сегодня именно там, где зарождаются новые точки экономического роста. В случае если этот рост не будет своевременно поддержан соответствующим расширением инфраструктурных возможностей, он попросту захлебнется. При этом и сама инфраструктурная компания ОАО «РЖД» может недополучить около 35 млрд рублей возможных доходов за непредоставленную перевозочную услугу. А угроза ухода с этого рынка инвесторов в лице крупных промышленных производителей массовых грузов оценивается примерно в 375 млрд рублей. Кроме того, недополученные таможенные пошлины от экспорта могут составить еще 54,4 млрд рублей.

Значительная часть железнодорожных заторов уже сегодня формируется на подходах к основным морским портам. Пропускная способность многих из них исчерпана не столько перевалочной мощностью терминалов, сколько загруженностью подъездных путей. Их строительство — дорогостоящая инвестиция в сотни миллионов долларов, которую владельцы портов, по их словам, не в состоянии осилить в одиночку. Схожая ситуация сложилась с углублением акваторий, где для привлечения судов класса Aframax и Post-Panamax требуется минимальная глубина на уровне 14 м и более. Пример — Калининградский морской торговый порт: при глубине каналов в 8—10 метров порт не в состоянии принять суда с осадкой более 9 метров, в результате текущая загрузка порта составляет всего 35 %. Помимо прочего подобная картина служит еще и демонстрацией разобщенности транспортной сети по видам перевозок. Сегодня отсутствует целостная картина координации и синхронизации различных видов транспорта, что приводит, например, к неэффективной конкуренции между железнодорожниками и автоперевозчиками. По экспертным оценкам, в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500—2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения. Проблема транспортной разрозненности также актуальна в свете развития интермодальных перевозок и создания крупных транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), таких как, например, Роттердам и Гамбург, объединяющих в себе портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Такие мегапроекты просто невозможны без координации действий владельцев перегрузочных терминалов, операторов и перевозчиков. При этом, как показывает практика, за последние десятилетия такое взаимодействие существенно ослабло, свидетельством чему служит значительный рост порожнего пробега вагонов.

Невывоз, заложенный в планы

Инфраструктурный удар по точкам будущего роста, как в хорошем бойцовском клубе, конечно же, пытались предотвратить не только отраслевые экономисты. Но даже самый точный прогноз и основанный на нем план развития рискуют остаться не более чем благими намерениями без надежного тылового обеспечения в виде финансов. Еще в 2008 году правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первом этапе (2008—2015 гг.) с учетом накопившихся проблем железных дорог в документе предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, строительство первоочередных новых железнодорожных линий. В дальнейшем, после 2016 года, планировалось добиться динамичного расширения железнодорожной сети и создания инфраструктурных условий для роста.

Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» — 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010—2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4—5 лет назад», — констатировал он. При этом негативный вклад внешних факторов могли бы уравновесить внутренние резервы инвестирования в развитие отрасли. Однако предусмотренные Стратегией и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая в грузовом железнодорожном тарифе ОАО «РЖД» не была включена из-за опасений, что эта мера ударит по всем пользователям услугами железнодорожного транспорта. В это же время средства из федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и в рамках реализации проектов Инвестиционного фонда. Необходимо отметить, что и по уровню пассажирооборота мы тоже не достигаем даже минимального варианта Стратегии-2030 из-за кризисного спада и изменения учета пассажиров в пригородном сообщении.

В последние годы, к сожалению, становится все более очевидным, что привлекательность железнодорожного транспорта снижается. Так, согласно данным Росстата, в первом квартале этого года грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 95 % к аналогичному показателю 2012 года. При этом на автомобильном и водном видах транспорта он увеличился в первом квартале 2013 года на 2,4 и 4 % соответственно. Данные о пассажирообороте также свидетельствуют не в пользу железных дорог: если за первые 3 месяца этого года пассажирооборот на стальных магистралях страны составил 98,4 % к аналогичному периоду 2012 года, то транспортная авиация за первый квартал 2013 года перевезла на 21 % пассажиров больше, чем в начале минувшего года. И причин для такого отставания несколько. Это недостаточные темпы реализации проектов развития скоростных и высокоскоростных перевозок, недостаточная пропускная способность пригородных перевозок в крупных узлах, это рост ценовой нагрузки на пассажиров и сохранение высокого уровня государственной поддержки авиационной отрасли. Все эти и другие перекосы и недостатки стратегического планирования призван был учесть актуализированный проект Транспортной стратегии до 2030 года, недавно разработанный Минтрансом. Но и эти планы модернизации железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертного сообщества, не выглядят сбалансированными, хотя документ уже вошел в завершающую стадию общественного обсуждения и с большой вероятностью может быть принят в самое ближайшее время. Так, стратегия Минтранса практически не предусматривает развития существующих магистралей и уделяет незначительное внимание строительству новых совмещенных грузопассажирских железнодорожных линий. В Транспортной стратегии России до 2030 года запланировано в 46 раз меньше строительства новых грузопассажирских линий по сравнению с тем, что было намечено ранее. В то же время планы по реконструкции линий под скоростное сообщение примерно сопоставимы со Стратегией-2030, принятой ОАО «РЖД», а по высокоскоростному — даже превышают задачи железнодорожной стратегии. Понятно, что приоритет пассажирского движения перед грузовым — задача системообразующего характера, учитывая социальную значимость транспортной доступности в масштабах нашей огромной страны. Однако недостаточное внимание к инфраструктурным проблемам грузовой работы на сети отечественных железных дорог может привести к не менее ощутимым потерям.

Расставить приоритеты

Само слово «невывоз» в устах железнодорожного начальства и околотранспортного чиновничества звучит ни много ни мало как некий профессиональный термин, который легко объясняет некий набор условий, помноженный на объемы. Однако же если с развитием железнодорожной инфраструктуры все относительно ясно: мешает либо затянувшийся мировой финансовый кризис (а против такой махины и не попрешь!), либо нежелание казны безропотно оплачивать издержки монополиста, то вот с объемами дело обстоит несколько иначе. В стране созданы и успешно функционируют, показывая стабильный доход, крупнейшие горно-металлургические комбинаты, предприятия строительной индустрии, нефтегазовой отрасли. Они, казалось бы, и должны стать основными бенефициарами развития железных дорог, особенно с учетом той грузовой базы, которая уже заложена в расчеты транспортных специалистов. Так, важной точкой роста перспективной грузовой базы в ближайшее время станет разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется строительство новых железнодорожных линий. Например, в рамках инвестиционного проекта «Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын (Борзя) — Лугокан (Газимурский Завод). Реализация проекта вызвана необходимостью разработки Бугдаинского и Быстринского месторождений полиметаллических руд. В настоящее время пристальное внимание добывающих компаний уделяется сырьевым запасам Республики Тыва (Элегестское угольное месторождение). При их разработке необходимо строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, которая в свою очередь является первым этапом реализации инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Строительство железнодорожной линии Улак — Эльга, которая также относится к грузообразующим линиям, вызвано необходимостью разработки крупной сырьевой базы коксующих и энергетических углей Эльгинского месторождения, отличающихся благоприятными горно-геологическими условиями залегания пластов. Ввод в эксплуатацию линии позволит сократить объемы завоза сибирских углей потребителям Амурской области, Хабаровского и Приморского краев. При этом основной объем эльгинского угля на экспорт может быть реализован через морские порты Ванино и Находка. Также стоит отметить новую железнодорожную линию Новая Чара — Удокан (Удоканское месторождение медных руд, Чинейское месторождение железных и полиметаллических руд), необходимость строительства которой вызвана расположением в Читинской области одного из крупнейших в мире месторождений ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд.

Строительство новой железнодорожной линии Муслюмово — Теченское месторождение обусловлено необходимостью разработки Теченского железорудного месторождения для обеспечения челябинских металлургических комбинатов. Теченское месторождение расположено на территории Сосновского района Челябинской области и является одним из крупнейших месторождений магнетитовых руд на Урале.

В части реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» предусмотрен проект «Строительство железнодорожной линии Карабула — Ярки в Богучанском районе». Согласно проекту новая железнодорожная линия обеспечит освоение богатейших запасов леса и полезных ископаемых и в дальнейшем будет необходима для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в регионе. Кроме того, участок Кара-була — Ярки является начальным этапом строительства железнодорожной линии в район створа Богучанской ГЭС. Строительство (в рамках реализации проекта государственно-частного партнерства «Комплексное развитие Забайкалья») новой железнодорожной линии Могзон — Озерное позволит начать эксплуатацию Озерного месторождения полиметаллических руд, что, в свою очередь, окажет влияние на дальнейшее развитие экономического потенциала Республики Бурятии. Протяженность линии Могзон — Озерное составляет 164 км. В перспективе возможен второй этап строительства линии от Озерного ГОКа до Нового Уояна, что позволит создать технологическое соединение БАМа и Транссиба. В рамках проекта развития Мурманского транспортного узла предполагается строительство новой электрифицированной линии Мурмаши — Лавна для обеспечения перевозок в новый район порта Лавна. Также предусматривается строительство обходов Краснодарского и Саратовского железнодорожных узлов. Для развития транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа предусматривается сооружение линии Салехард — Надым с мостовым переходом через реку Обь. Согласно проекту линия будет иметь в значительной степени транзитное значение и предназначена для вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края главным образом в Северо-Западный регион страны.

Однако зачастую практика реализации подобных проектов сводится к простой формулировке: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Ярким примером тому служит история проекта развития Северного широтного хода — железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Напомним, в 2002 году возникла довольно простая идея: восстановить ранее начатое строительство линии, инвестировав в нее 20 млрд рублей и создать наряду с этим региональную железнодорожную компанию путем объединения в ней новой железнодорожной линии и участков РЖД и Газпрома. Барьерным объектом был мост через реку Обь, который удалось включить в ФЦП (причем вместе с оговоркой об инвестициях на усиление инфраструктуры железной дороги). На тот момент была прописана четкая, хотя и прогнозная грузовая база (15—25 млн т). С 2003 года «Ямальская железнодорожная компания (ЯЖДК)» по поручению своих учредителей не только эксплуатировала недостроенные участки железнодорожных линий, но и выполнила «Обоснование инвестиций» на восстановление и достройку железной дороги в ЯНАО. Инвестфонд РФ также не оправдал надежды на строительство, поскольку стратегия РЖД отнесла эту линию к грузообразующим.

Основными компаниями-грузовладельцами здесь являются ОАО «Арктикгаз», ОАО «Лукойл», ООО «НУГХК», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР-Холдинг». Однако экономические расчеты показали срок окупаемости от 28 до 40 лет, поэтому частные компании не спешат выстроиться в очередь на инвестирование. В 2007 году эта железнодорожная линия была включена в очередной громкий, но весьма затянувшийся мегапроект «Урал промышленный — Урал Полярный». В результате, как констатирует генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт, вся история стала напоминать долгоиграющую скороговорку про попа и его собаку. Сроки реализации проекта значительно отдалились, а индексы сметной стоимости проекта за десятилетний период выросли в разы. Средства необоснованно тратились на проектную и рабочую документацию, и только по линии Салехард — Надым это составило 4,4 млрд рублей бюджетных денег регионов. Суммарный объем инвестиций проекта УПУП стал пугающим: до 500 млрд рублей, из них 125 млрд рублей предполагалось потратить на железные дороги. При этом бесконечная смена руководства УПУП неизбежно приводила к очередной смене концепций финансирования и строительства. Тем не менее потребность грузоотправителей в перевозках, спрогнозированная еще в 2002 году, оправдалась. Следствие этого — Соглашение НОВАТЭК и РЖД о финансовой поддержке мероприятий по усилению Свердловской железной дороги на 30 млрд рублей (суммарно потребуется 147 млрд руб.). И все, казалось бы, ничего, но в результате этой договоренности большая часть грузовой базы Северного широтного хода ушла на юг по существующему более протяженному маршруту.

Не менее показательным стал проект реконструкции участка Выборг — Каменногорск. В начале ноября 2012 года работы по его реконструкции были приостановлены из-за представления Северо-Западной транспортной прокуратуры, поскольку в непосредственной близости от железной дороги находятся жилые дома. Напомним, что существующий проект предполагает строительство второй ветки дороги и пуск 44 пар поездов в сутки. При этом ОАО «РЖД» отказывается включать в общий проект реконструкции строительство путепроводов, и до завершения работ местные жители будут вынуждены пересекать железную дорогу через переезд, теряя время у шлагбаумов. Все эти частные проблемы со строительством железнодорожной линии Выборг — Каменногорск происходят из-за несовершенства российского законодательства, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков. По его словам, реконструкция участка предусмотрена проектом «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дроги», паспорт которого утвержден распоряжением Правительства России еще в 2006 году и имеет положительное заключение Главгосэкспертизы. «Таким образом, на момент начала строительства железнодорожной ветки Выборг — Каменногорск документы у ОАО «РЖД» имелись, однако за истекший период российское законодательство изменилось. В нем появилось требование о том, чтобы инфраструктурные проекты проходили общественные слушания», — отметил он. Это и стало препятствием для реализации проекта, который на данный момент фактически приостановлен. Фактически приостановлен еще один значимый проект — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино из-за возникшего судебного разбирательства между генподрядчиком строительства и единственным частным инвестором проекта ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК). В феврале арбитражный суд Тувы ввел процедуру наблюдения в отношении ЕПК. Заявление о банкротстве было направлено в суд самой компанией, поскольку в сентябре 2012 года комиссия Роснедр выявила у ЕПК ряд нарушений в деятельности по освоению Элегестского месторождения и в декабре лицензия компании на его разработку прекратила действие.

Марафон для инвестора

«На инвесторов надейся, а сам не плошай» — так можно было бы перефразировать народную поговорку с учетом оттока капиталов за рубеж, который не остановила даже пресловутая история с беспрецедентным изъятием части вкладов в банках Кипра. На этом фоне, особенно с учетом проводимой политики по сдерживанию тарифов, представители ОАО «РЖД» не раз заявляли о том, что собственных возможностей компании для развития своей инфраструктуры не хватит, а реализовывать новые проекты нужно с участием бюджетов различных уровней и частных инвесторов. Причем последним предлагались самые «долгоиграющие» проекты со сроком окупаемости более 20 лет. Понятно, что незрелый российский бизнес с его опытом внезапных перемен, кризисов и бесконечно переписываемых в чьих-то интересах новых, «более правильных» правил игры к этому не готов. Впрочем, об этой готовности, похоже, его никто особо не спрашивал. К примеру, в стратегии Минтранса как бы учтены наиболее актуальные потребности отрасли. В расчетных ценах 2007 и 2011 годов объемы финансирования развития железнодорожного транспорта возросли в 2,8 раза. Но главный акцент все же сделан на строительство автодорог. Если на развитие магистральной сети РЖД предусмотрен 21 % финансирования из федерального бюджета (6,1 трлн руб. из запланированного общего объема в 29,6 трлн руб.), то на строительство автодорог — все 96 % (более 32 трлн руб.). В наиболее затратном сценарии, инновационном, объемы финансирования в развитие железнодорожной инфраструктуры составляют более 29 трлн рублей.

Но вся загвоздка заключается в том, что из этой суммы стратеги Минтранса большую часть — 23,5 млрд рублей отвели на долю в известной степени мифических внебюджетных источников, то есть потенциальных инвесторов, которых еще надо суметь привлечь. До сих пор они проявляли определенную осторожность. Основания для этого, причем весьма веские, имеются, полагают в НП «Русская Сталь», которое объединяет крупнейших отечественных грузовладельцев. По мнению участников партнерства, до сих пор, как, например, при реализации договоров «бери или вези», инвесторов в первую очередь сдерживала закрытость необходимой информации о целевом использовании вкладываемых средств, а также отсутствие гарантий со стороны РЖД о достижении инвестиционного результата, включая получение дивидендов, гарантии вывоза продукции в определенных направлениях, предоставление льготных тарифных условий и т. д. Ранее предлагавшиеся инвестиционные схемы практически не учитывали ответственность РЖД за невыполнение обязательств. Кроме того, большие вопросы у инвесторов возникают по поводу права собственности на инвестируемый объект инфраструктуры, поскольку ОАО «РЖД» позиционирует свое право на дальнейшее использование таких объектов. Это влечет серьезные налоговые риски как для грузовладельца, так и для ОАО «РЖД», которому фактически дарятся строящиеся либо реконструируемые пути.

По словам партнера и управляющего директора The Boston Consulting Group Андрея Тимофеева, в сравнении с другими странами российский бизнес в большей степени оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. На текущий момент по федеральному целевому плану отношение фактических инвестиций федерального бюджета к запланированным внебюджетным инвестициям (включая средства госкомпаний и региональных образований) составляет примерно 1 к 1. Тот же самый показатель для США равен 1 к 3, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор (включая средства штатов) вкладывает в транспорт еще 3 доллара. В России же примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры совместно с предпринимателями единичны. Впрочем, по мнению заместителя генерального директора компании «ОТЭКО» Алексея Кучинского, удачные примеры сотрудничества по схемам государственно-частного партнерства в железнодорожной отрасли есть. «Сегодня на юге России реализуется целый ряд крупных инвестиционных проектов, связанных с созданием новой и модернизацией существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это связано и с подготовкой к Олимпиаде, и с развитием портовых мощностей на побережье Черного и Азовского морей. Реализация этих проектов положительно влияет на пропускную способность железных дорог в регионе и увеличение скорости движения», — отмечает он. Но в целом ГЧП — дело для нашей страны относительно новое. Несмотря на то что юридически данные механизмы определены давно, внимание государственных структур и бизнеса к подобной форме взаимоотношений появилось лишь в последние годы. Естественно, что первые положительные либо отрицательные результаты проявят себя в полной мере лишь через 7—10 лет.

Таким образом, для грузовладельца определяющими при принятии решения о необходимости и возможности инвестирования частного капитала в инфраструктуру общего пользования являются три следующих принципа: прозрачность, возвратность и платность. Так что вопрос мальчонки из эпиграфа к некрасовской «Железной дороге»: «Папаша! кто строил эту дорогу?» в наше время может остаться без ответа. Своих Клейнмихелей у нас пока не нашлось ни на госслужбе, ни в бизнесе. В то же время деньги в стране есть, причем немалые, что доказывают беспримерные усилия по подготовке к различным мероприятиям спортивного характера. Хорошо было бы еще соединить эту спортивную волю к победе с насущными нуждами отечественной экономики и ее транспортной системы.

[1] Гудок. 2 апреля 2013 г.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979684 Оксана Перепелица

Почему у англии не получилось?

Фарид Хусаинов

Когда речь заходит о приватизации железнодорожного транспорта, взоры исследователей сразу же устремляются в сторону Великобритании. Конечно, история последних десятилетий знает примеры такой приватизации гораздо более успешные — в Канаде, Японии, Мексике и многих других странах. Но случай Британии особенно интересен, так как здесь оказались наиболее ярко проявлены как положительные, так и отрицательные последствия реформ, и потому их анализ может оказаться чрезвычайно полезным для России. Собственно один из главных вопросов, на который такой анализ должен дать ответ, — станет ли приватизация инфраструктуры (в той или иной форме) драйвером ее развития? Приведет ли такая реформа к росту инвестиций в отрасль?

Приватизация железных дорог

Британские железные дороги, всегда остававшиеся частными, после окончания Второй мировой войны были в несколько этапов национализированы (полностью процесс завершился к 1948 г.). Однако это привело к падению объемов грузоперевозок и прекращению роста пассажирских перевозок, снижению доли рынка, а низкий уровень сервиса на железной дороге стал излюбленной темой английских юмористов.

Массовая приватизация во второй половине 1980-х, проведенная правительством консерваторов во главе с Маргарет Тэтчер, затронула многие отрасли. В частности, предприятиям-монополистам было предписано открыть доступ к трубопроводам и телекоммуникационным сетям сторонним компаниям, чтобы те имели возможность предлагать потребителям собственные услуги, но до железных дорог руки у правительства тогда не дошли. Однако следующий лидер консерваторов — Джон Мейджор в ходе своей предвыборной кампании объявил, что железные дороги будут приватизированы.

Разрабатывая схему приватизации, правительство исходило из той же логики, какой придерживалось при реформировании других отраслей — внедрение и усиление конкуренции везде, где это возможно.

Наиболее важными пунктами программы были следующие: разукрупнение железных дорог, то есть выделение возможно большего числа структурных единиц с самостоятельной финансовой и бухгалтерской отчетностью и последующая их приватизация.

5 ноября 1993 года в Великобритании был принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с 1 апреля 1994 года Британские железные дороги (British Rail) как единое целое прекратили свое существование. Вместо них была учреждена компания Railtrack, владеющая инфраструктурой (путями, станциями, системами сигнализации, блокировки и связи, искусственными сооружениями), но не занимающаяся эксплуатацией подвижного состава. В 1996 году Railtrack была приватизирована, но, как и прежде, подлежала государственному регулированию. Компания отвечала за инвестиции в инфраструктуру, безопасность движения, диспетчеризацию и сигнализацию. Были выделены компании, занимающиеся ремонтом пути, с которыми собственник инфраструктуры — Railtrack заключала контракты. Эксплуатация сети, включая менеджмент (время поездок, графики движения), передавалась эксплуатационным компаниям, получающим франшизы на 5—7 лет[1]. В результате после приватизации появилось 26 пассажирских и 6 грузовых компаний-операторов (или эксплуатационных компаний), владеющих подвижным составом (вагонами и локомотивами), а также 11 компаний, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути. Были проданы компания Rail Express Systems (почтовые железнодорожные перевозки) и Red Star (доставка посылок с использованием свободных пассажирских мест), приватизированы все шесть депо крупного ремонта, которые теперь конкурируют между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям-операторам подвижного состава[2].

Появились также две новые государственные структуры: ведомство по выдаче франшиз (OPRAF) и ведомство железнодорожного распорядителя (The Rail Regulator) Первое занималось не только выдачей франшиз, но и предоставлением субсидий, необходимых для пассажирских перевозок. Второе должно было содействовать развитию свободной конкуренции (не допускать каких-либо действий, противоречащих рыночным принципам), а также «защищать интересы потребителей услуг железных дорог и компаний, осуществляющих железнодорожные перевозки». В функции The Rail Regulator также входило утверждение решений Railtrack о закрытии участков и железнодорожных станций. Регулятор также утверждал соглашения между эксплуатационными компаниями и собственником инфраструктуры о доступе к объектам последней. Все конфликты между Railtrack и операторами относились к ведению The Rail Regulator [3].

Особо следует коснуться организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки, которые в Великобритании имеют гораздо большее значение, чем грузовые (до приватизации они давали 80 % всех доходов). Как и в подавляющем большинстве других стран, они были убыточными и субсидировались государством. Правительство исходило из того, что приватизация не должна привести к сокращению предложения транспортных услуг и увеличению их стоимости. Из этого следовало, что субсидирование пассажирских перевозок за счет средств налогоплательщиков сохранится. Поле долгих обсуждений решено было использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу — так называемый обратный тендер, при котором побеждает тот, кто запрашивает минимальную субсидию[4].

Первые итоги

Хотя такую схему приватизации, когда прежде единая система разделяется на 70 отдельных коммерческих компаний, многие экономисты критиковали, считая, что она не даст повышения экономической эффективности, поскольку теряется эффект масштаба и усложняется планирование, на практике финансовые показатели отрасли кардинально улучшились. Доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда после приватизации удвоилась, в инфраструктуру пошли инвестиции: средства, полученные от продажи акций, а также кредиты частного сектора[5].

О результатах реформы (1996—2000 гг.) можно судить по следующим показателям. Объем пассажирских перевозок вырос к 2000 году на 25 % относительно 1996 года (а в сравнении с 1994 г. — на 36 %)[6]. Профессор Джонатан Кови из Школы инженерии и строительства Эдинбурга отмечает, что пассажиропоток, возможно, увеличился бы и без реформы, но «настолько впечатляющего прогресса не было бы»[7].

Не только пассажиры вернулись на железные дороги. Перевозки грузов возросли к 2000 году на 22 % (а в сравнении с 1994 г. — на 42 %), при том что до реформы они устойчиво снижались (на 16 % с 1988 по 1994 г.). Операторы стали перевозить грузы, ранее никогда не транспортировавшиеся по железной дороге. Число поездов выросло на 1300 в сутки (или на 12 %), а число опозданий уменьшилось на 40 %. Грузооборот увеличился на 39 %[8].

Чтобы обеспечить возросший объем перевозок, нужны были значительные капвложения. За три года инвестиции частного сектора удвоились и составили в 1999 году 2 млрд фунтов стерлингов, а к 2000 году достигли 2,9 млрд (рис. 1). С. Беннет отмечает, что после приватизации вклад частного сектора в развитие железных дорог значительно превышает уровень капитальных вложений времен государственных Британских железных дорог[9].

Источник: Office of Rail Regulation, ИПЕМ[10].

На британском рынке железнодорожных перевозок активно работают иностранные компании. Ряд перевозчиков принадлежит французским, датским, гонконгским компаниям. Железные дороги Германии являются владельцем одного из крупнейших британских перевозчиков и планируют приобрести франшизы на пассажирские перевозки.

В 1997—1998 годах произошло несколько крупных аварий, и зазвучали голоса, что это следствие приватизации. Однако анализ показал, что на самом деле аварийность снизилась в 2,5—2,8 раза: с 0,45—0,50 случаев на 1 млн поездо-километров в 1980—1990 годах до 0,18 в 2000 году и продолжает снижаться[11] (рис. 2).

Британские авторы отмечают и такие преимущества новой модели: при раздельном учете по видам деятельности финансовые операции сделались прозрачными, стало значительно легче следить за эффективностью расходуемых средств.

Вот как оценивают результаты приватизации авторы фундаментальной коллективной монографии из ИНИОН РАН: «Несмотря на многочисленные прогнозы, конкуренция среди франчайзинговых компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жесткая, так что общий объем субсидий оказался значительно меньше, чем раньше выделялся для «Бритиш рейл». <...> Так же как и другие предприятия общественного пользования, приватизированный железнодорожный транспорт демонстрирует способность к повышению качества предоставляемых услуг»[12]. Действительно, к 2003 году объем ежегодных государственных дотаций для поддержки франчайзинговых компаний составил лишь треть от того, что было выделено «Бритиш рейл» в последний год ее существования.

Данные по восьми приватизированным маршрутам показывают, что на семи из них четкость организации перевозок повысилась в сравнении с доприватизационным уровнем, и все восемь продемонстрировали более высокую их надежность[13].

Говоря об эффективности данной модели, английские специалисты как эталонный приводят пример зоны между аэропортом Гэтвик и Лондоном. Там пассажиров обслуживают несколько эксплуатационных компаний, и конкуренция между ними привела к заметному повышению качества обслуживания.

Что не получилось?

Казалось бы, итоги реформ британских железных дорог позволяют сделать однозначный вывод об успехе приватизации. Однако основная цель — выход на безубыточную работу — достигнута не была. Кроме того, наличие большого числа игроков, появившихся в результате реформ, сильно усложнило и запутало процесс принятия решений.

Компания Railtrack так и не стала частной в полном смысле этого слова. На нее было наложено множество ограничений и запретов. Британское законодательство предусматривает «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин»[14]. Опираясь на этот закон, государство принуждало компанию реализовывать инвестиционные проекты, которые акционеры не находили привлекательными, и не позволяло ей отказываться от убыточных направлений. Возможности маневра у Railtrack также были ограничены: когда компания собралась закрыть на реконструкцию линию Лондон — Манчестер — Глазго, регулятор ей это запретил. Фактически ограничивая конкуренцию, государство уничтожало стимулы к развитию: поскольку компания обладала монопольным правом предоставлять услуги инфраструктуры операторам-перевозчикам, она не стремилась развивать сеть, к тому же Railtrack получала государственные субсидии, которые позволяли ей снижать цены на свои услуги, что лишало возможности других игроков строить альтернативные частные линии — им это было просто невыгодно.

На Railtrack распространялась изощренная система государственных премий и штрафов, цель которых — направить усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев[15].

В результате Railtrack так и не стала прибыльной компанией, хотя и убытки (около 1,2 млрд ф. ст. в год) приносила меньшие, чем во времена государственных Британских железных дорог (от 1,5 до 2,0 млрд ф. ст.). Компания не нашла необходимых средств для поддержания инфраструктуры и не смогла выйти из этого тупика за счет сокращения части сети — например, закрытия некоторых линий или продажи их другой компании. В итоге после нескольких серьезных катастроф Railtrack стала исключительно непопулярной, и правительство прекратило ее субсидирование, сохранив, однако, все требования и ограничения. Произошло неизбежное банкротство, однако активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а перешли в собственность квазигосударственной «бесприбыльной корпорации без акционеров» (a company limited by guarantee) Network Rail[16].

Источник: Office of Rail Regulation, ИПЕМ[17].

Таким образом в марте 2002 года были восстановлены государственная собственность на железнодорожную инфраструктуру и государственные субсидии, причем в обществе сложилось мнение, что крах Railtrack вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил гармонизировать железнодорожную отрасль.

Большинство британских экспертов видят причину неудачи не в приватизации, а в непоследовательности и половинчатости реформ, то есть в слишком высокой степени государственного регулирования отрасли. Директор Института Адама Смита доктор Эрмон Батлер отмечал: «Железные дороги были приватизированы в 1994 г., к 1999 г. опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91 % случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию они соответствуют только в 82 % случаев. После приватизации инфраструктурная компания Railtrack получала государственные субсидии в среднем в объеме 1,2 млрд фунтов стерлингов в год. Ее преемник, назначенная государством компания Network Rail, каждый год поглощает больше 4 млрд фунтов. В итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги»[18]. Этой точки зрения придерживаются и многие специалисты из других стран. Вот мнение российского экономиста Валерия Кизилова: «Для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жила Railtrack, противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государственная монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой при близиться к нормальной модели существования отрасли, в свое время обеспечившей ей подлинный расцвет»[19].

Надо отметить, что дискуссии о том, какая форма собственности (частная или государственная) в железнодорожной отрасли оптимальна, касались только Railtrack — компании, владеющей инфраструктурой. То, что операторы — собственники подвижного состава (вагонов и локомотивов) — должны быть частными компаниями, ни у кого не вызывало сомнений.

В настоящее время в Великобритании обсуждается сценарий еще одной попытки приватизации железных дорог, уже с учетом совершенных ошибок.

Подводя итог, можно обрисовать общую картину реформ следующим образом. Отказ от государственной формы собственности (приватизация) привел к улучшению как эксплуатационных (грузооборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических показателей, главное — к бурному росту инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру.

Вместе с тем высокая степень государственного контроля не позволила британским железным дорогам развиваться эффективно. В этом отношении ярко контрастируют с британскими американские железные дороги, которые после «Акта Стаггерса» стали бурно развиваться именно благодаря отказу государства от контроля над отраслью[20].

Таким образом, опыт британских железных дорог продемонстрировал, что для успеха реформы приватизация — условие необходимое, но не достаточное. Не меньшее значение имеет экономическая свобода, то есть отсутствие государственного вмешательства в работу отрасли. Иначе возникает порочный круг: компанию приватизируют, ее эффективность растет, но тут ее работу начинают «корректировать» в сторону большей социальной направленности, эффективность начинает падать, из этого делается вывод, что компанию надо вернуть под государственное управление, падение эффективности делается критическим, вновь встает вопрос о приватизации.

Какой же урок Россия (да и не только она) может извлечь из британского опыта?

При проведении приватизации необходимо иметь в виду, что если в ее рамках преследуются цели вроде решения каких-то социальных или разного рода «государственных» задач, они неизбежно придут в противоречие с целями приватизации. Иначе говоря, государственное регулирование может убить какраз те стимулы и экономические механизмы, ради которых и проводится приватизация.

[1] Хасс-Клау К. Приватизация автобусного и железнодорожного транспорта Великобритании // Железные дороги мира. 1996. № 2. С. 12—15.

[2] Мелитт Б. Режим эксплуатации на железных дорогах Великобритании после приватизации // Железные дороги мира. 1998. № 9. С. 15—19.

[3] Oppenheimer P., Moser N. Privatisation of railway transport in Britain // Modern railways. 1999. № 4. P. 168—169.

[4] Хасс-Клау К. Приватизация автобусного и железнодорожного транспорта Великобритании // Железные дороги мира. 1996. № 2. С. 12—15.

[5] Мак-Гилл Р. Перспективы финансирования проектов в области инфраструктуры // Железные дороги мира. 1997. № 5. С. 12—19.

[6] Хусаинов Ф. И. Демонополизация железнодорожного транспорта: теория и практика «британской модели» // Вестник транспорта. 2003. № 4. С. 30—38; Хусаинов Ф. И. Приватизация железных дорог в Великобритании // Экономика железных дорог. 2011. № 9. С. 83—90.

[7] Цит по: Нежинская А. Шекспировские страсти британской реформы // РЖД-Партнер. 2007. № 12. С. 18—20.

[8] Беннет С. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные дороги мира. 2000. № 12. С. 5—11.

[9] Беннет С. Там же.

[10] Саакян Ю. З., Трудов О. Г., Савчук В. Б. и др. Мировой опыт реформирования железных дорог. М.: ИПЕМ, 2008. 276 с.

[11] Нежинская А. Шекспировские страсти британской реформы // РЖД-Партнер. 2007. № 12. С. 18—20; Нежинская А. Реформа: британский путь // РЖД-Партнер. 2008. № 16; Хусаинов Ф. И. Железные дороги разные — предпосылки реформ одни // РЖД-Партнер. 2008. № 20. С. 20—24.

[12] Приватизация: глобальные тенденции и национальные особенности / отв. ред. В. А. Виноградов; Ин-т научн. информ. по обществ. наукам РАН. М.: Наука, 2006. 854 с.

[13] Веселовский С. Я. Приватизация Британских естественных монополий: принщшы, особенности, постприватизационное регулирование // Приватизация в Великобритании: социально-экономический и политический анализ. М.: ИНИОН РАН, 2000. С. 77—120.

[14] Кизилов В. Либерализация транспорта // Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004. С. 92—108 (http://prompolit.ru/96445).

[15] Кизилов В. Там же.

[16] Кизилов В. Либерализация транспорта // Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004. С. 92—108 (Шр://рготро1Ё1.лЁ/96445).

[17] Саакян Ю. З., Трудов О. Г., Савчук В. Б. и др. Мировой опыт реформирования железных дорог. М.: ИПЕМ, 2008. 276 с.

[18] Цит. по: Нежинская А. Шекспировские страсти британской реформы // РЖД-Партнер. 2007. № 12. С. 18—20.

[19] Кизилов В. Либерализация транспорта // Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004. С. 92—108 (http://prompolit.ru/96445).

[20] О либерализации железных дорог США и «Акте Стаггерса» см. подробнее в работе: Хусаинов Ф. И. Либерализация тарифов и политика дерегулирования железнодорожного транспорта в США // Тарифы. 2012. № 6. С. 24—28 (http://f-husainov.narod.ru/tarify_6_2012.pdf).

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Сельдь Атлантики опять не смогли поделить

Представителям Фарерских островов, Исландии, Норвегии, России и Евросоюза вновь не удалось договориться о распределении квот на добычу атланто-скандинавской сельди в 2014 г. Переговоры решено продолжить в январе будущего года.

Встреча сторон прошла 10 декабря в Лондоне. Как сообщает корреспондент Fishnews, Фарерские острова очень рассчитывают на заключение соглашения в 2014 г. По словам фарерской делегации, они намерены использовать оставшееся до основных переговоров время для проведения двусторонних консультаций.

Сразу после встречи Фарерские острова посетила комиссар ЕС по морским делам и рыболовству Мария Даманаки для обсуждения вопросов двустороннего сотрудничества. В ходе визита еврокомиссар встретилась с премьер-министром датского региона, министром рыболовства и парламентским комитетом по международным делам.

Напомним, что предыдущие переговоры по сельдевым квотам также закончились неудачей. Ранее Евросоюз ввел санкции против Фарерских островов за перелов атлантической сельди, после того как этот автономный регион Дании в одностороннем порядке увеличил свою квоту с 31,9 тыс. до 105 тыс. тонн. Морской попечительский совет (MSC) уже отозвал сертификат об экомаркировке атлантической сельди, добытой фарерскими рыбаками.

ПАО "Николаевский судостроительный завод "Океан" в кооперации с одним из крупнейших в мире производителей ветрогенераторов компанией Vestas Wind Systems A/S (Дания) осуществили совместный пилотный проект по перегрузке и сборке компонентов ветрогенераторных установок на мощностях николаевского предприятия.

В рамках выполнения проекта на заводе были разгружены и собраны компоненты 7 комплектов ветрогенераторов (ВГ) единичной установленной мощностью 3 МВт, которые в последующем будут установлены на одной из ветроэлектростанций в южном регионе Украины. Сборка всех комплектов прошла успешно и в оговоренные сроки. Собранные компоненты ВГ были сертифицированы Торгово-промышленной палатой Украины и одобрены для получения "зеленого" тарифа.

Для реализации контракта Vestas передала заводу "Океан" соответствующие технологии по сборке гондол ВГ. Как отметил вице-президент завода Евгений Музыкус: "По итогам экспертизы представителей датской компании уровень и условия производства на "Океане" были признаны подходящими для дальнейшего сотрудничества и, в частности, налаживания производства полного цикла отдельных компонентов ветрогенераторных установок, в том числе и башен ВГ".

Выгодное географическое расположение завода "Океан", а также техническая возможность приема и отгрузки крупногабаритных и особо тяжелых компонентов ВГ, позволяет компании Vestas успешно решать ряд логистических задач. В декабре 2013 года продолжается отгрузка собранных компонентов ВГ на строительную площадку клиента Vestas в Украине.

Справка:

ПАО "Николаевский судостроительный завод "Океан" основанный в 1951 году специализируется на производстве и ремонте контейнеровозов, танкеров, буксиров, барж водоизмещением до 350 тыс. тонн. Сегодня "Океан" является единственным в Украине судостроительным предприятием освоившим новые уникальные технологии и расширившим свои производственные возможности. Предприятие расположено в южной части города Николаева на левом берегу реки Южный Буг с открытым выходом к Черному морю. За свою 60-летнюю историю на верфи построено более 400 технически сложных судов общим дедвейтом более 4 млн тонн. В настоящее время, помимо реализации проекта с компанией Vestas, завод "Океан" выполняет ремонтные работы крупнейшего в Европе речного плавучего крана "Захарий" и осуществляет портовую деятельность.

Компания Vestas основана в 1898 году, с 1980 года начала серийное производство ветрогенераторов, является старейшим в мире производителем ветротурбин. Vestas работает в 66 странах мира.

Арктику поделят между собой только сильные

Сергей Петухов, обозреватель

После прозвучавших на этой неделе заявлений правительства Канады о претензиях на Северный полюс и министра обороны России Сергея Шойгу о создании группировки войск для защиты интересов РФ в Арктике "арктический паззл окончательно сложился.

Стало ясно, что череда громких заявлений и резонансных событий в Арктике и вокруг нее выходит за рамки тривиального раздела пока еще во многом мифических залежей углеводородов под дном Северного Ледовитого океана. В мировой геополитике появилась новая реальность: начался процесс суверенизации "всемирного природного наследия человечества" – огромных и до сих пор как бы "ничейных" пространств на карте Земли.

Свою позицию по арктическому бассейну наша страна четко обозначила и подкрепила как теоретическими научными данными, так и практическими шагами. На очереди другой полярный регион – Антарктика.

Ветер северный

В Арктике и вокруг нее в этом году происходило необычно много событий – по крайней мере, по сравнению с прошлыми годами.

Президент России обещает заняться очисткой арктического бассейна от копившегося там десятилетиями мусора. В ходе "Прямой линии" он советует народу "начать праздновать" 21 мая новый праздник — День полярника и подписывает соответствующий указ. В прямом эфире (в режиме видеоконференции в Ситуационном центре Минобороны) президент принимает доклад о возобновлении работы военных аэродромов "Тикси" и "Темп" (на Новосибирских островах).Барак Обама утверждает первую в истории США американскую стратегию в Арктике — исключительно для охраны "хрупкой экосистемы" Арктики, уточняет он. А министр обороны США Чак Хагел раъясняет суть новой доктрины: "в условиях беспрецедентного таяния арктических льдов" Америка должна обеспечить "свой суверенитет на Аляске и вокруг нее", а для всего остального Северного Ледовитого океана — "свободу морей".

Активисты Greenpeace International, озабоченные судьбой белых медведей, отправляются в круиз по Карскому и Баренцеву морям и после серии провокационных нападений на российские научные суда и буровую платформу оказываются в мурманском ИВС.

Премьер-министр Канады Стивен Харпер сообщает, что Северный полюс находится на исконно канадской территории, потому что является естественным продолжением северного канадского острова Элсмир, только под водой. Административно остров Элсмир — часть канадской территории Нунавут (Канада делится на 10 провинций и 3 территории), а в дословном переводе с языка индейцев-инуитов (эскимосов по-нашему) Нунавут означает "Наша земля". Министр окружающей среды Леона Аглуккак, первая женщина-эскимоска в канадском кабмине, так прямо и заявляет насчет Северного полюса: "Мы определяем последнюю границу Канады".

Министр обороны РФ Сергей Шойгу объявляет о создании в России арктических войск, после чего перед мысленным взором рядового гражданина невольно возникает картина удалого празднования арктическими дембелями своего профессионального праздника в Парке Горького — в декабрьскую стужу, с разбиванием льда в фонтане.

Словом, ярких и громких событий в Арктике в этом году было необычно много, и в их калейдоскопе трудно было рассмотреть, что кроется за ними. Однако заявка Канады на Северный полюс и распоряжение президента России завершить развертывание воинских частей на арктическом направлении в 2014 году, словно последние фрагменты детского паззла, уложились на свои места, и арктическая картинка стала простой и понятной любому человеку. Стало очевидно, что раздел Арктики перешел в практическую плоскость.Жажда нефти

История дележки Северного Ледовитого океана началась не вчера. Желающие ее изучить могут это сделать, задав в любом интернет поисковике вопрос: "Чья Арктика?" Там отыщется много интересного, но если читать внимательно, то можно заметить, что на протяжении долгого времени речь шла скорее об ответственности приполярных стран за их зоны в Арктике, а не о суверенитете над ними.

Пять приполярных государств, чья территория омывается Северным Ледовитым океаном – Россия, Норвегия, Канада, США (штат Аляска) и Дания (остров Гренландия) – провели пять условных линий от своих границ до Северного полюса, и Арктика оказалась нарезанной на пять ломтей. Самый большой был у России, потому что у нас самое длинное арктическое побережье, но остальных это не сильно трогало.

Ситуация изменилась в последней четверти прошлого века, когда технологии позволили бурить на морском шельфе. Шельф (в буквальном переводе с английского – полка) в геологии считается продолжением материков, только залитого морской водой после очередного поднятия уровня мирового океана. На этой подводной полке лежат запасы нефти и газа. И тут арктический шельф приполярные страны начали делить по-настоящему.

Масла в огонь подлила Геологическая служба США, по оценкам которой на арктическом шельфе сконцентрирована чуть ли треть всех мировых залежей углеводородов. Довольно странное заявление, не имеющее рационального научного объяснения. С чего вдруг треть нефти и газа на планете оказалась на ее маковке?

На самом деле все было гораздо проще. Нефть и газ на шельфе лежат неглубоко, гораздо ближе к поверхности, чем на суше. Возможно, гораздо больше их под дном Тихого или Индийского океана, только бурить с платформы, раскачивающейся на океанских волнах в трех-пяти километрах выше дна, пока не научились. Научатся – и Геологическая служба США выдаст новый прогноз насчет того, где концентрируются мировые запасы углеводородов. А пока удобно считать, что почти вся нефть и газ на Земле – на арктическом шельфе, это прибавляет смысла борьбе за него и, главное, оправдывает расходы эту борьбу.

Доказательства со дна

Сначала приполярные страны национализировали свои шельфы самостоятельно. Потом пришел черед двусторонним и многосторонним договорам между ними. Но в спорах за шельф требовался третейский судья, которым выступила ООН, создав в 1982 году для таких споров "Конвенцию по морскому праву". Ее подписали и ратифицировали 166 стран, в том числе все приполярные – кроме США.

По этой конвенции приполярные страны имеют суверенное право на ресурсы своего континентального шельфа. Надо только доказать, что это шельф, а не морское дно. Доказать это просто, если в стране, доказывающей это, есть квалифицированные ученые и современные научные суда ледового класса (это к вопросу о пользе фундаментальной науки).

Если в пробах донного грунта присутствуют продукты выветривания (разрушения магматических пород под действием ветра, осадков и жизнедеятельности растений), значит, это участок дна когда-то был сушей. Если на дне только осадочные породы, а под ними одни граниты и базальты – это морское дно, и всегда им было. Такие доказательства ООН принимает без лишних слов и как бесспорные.

Этим, собственно, и занимаются приполярные страны с начала этого столетия. Изучением шельфа, пометкой его границ заявочными столбиками и подачей своих заявок в ООН. Россия подала заявку еще 2002 году, но исследования морского дна в исторически своем секторе Арктики не прекращает, а только наращивает, расширяя свой арктический шельф.

Привет от белых медведей пингвинам

До сих пор серьезных споров между соседями по арктическому шельфу не было, их удавалось урегулировать без апелляции к ООН. Например, в 2010 году Россия подписала договор с Норвегией о разграничении шельфа. Но вечно так длиться не могло.

По иронии судьбы шельфовый конфликт с Канадой, претендующей примерно на 200 тысяч кв км российского шельфа, принял гротескный характер – когда попутно Канада потребовала себе Северный полюс. Но следующие споры и претензии могут быть не такими смешными.

Понятно, что при рассмотрении в ООН заявок стран на суверенитет над шельфом принимаются во внимание не только анализы донного грунта, доказывающие, например, что подводный хребет Ломоносова (или Менделеева, или Гаккеля) является продолжением евразийского континента, а не канадского острова Элсмир. Учитывается и способность стран-претендентов на шельф обеспечивать свой суверенитет над приобретаемыми территориями и защищать их, если понадобиться.Тут становятся понятными и расконсервированные аэродромы в российском Заполярье, и арктические войска, и многое другое, включая "субботники" по уборке мусора в Арктике. Суверенитет над территорией размером с континент, даже если это подводная территория, – очень серьезная ответственность.

Насчет Арктики все стало более или менее ясно. Ничьей она больше не будет. Но глядя, как быстро это происходит, нельзя не вспомнить о другом полюсе Земли. Возможно, суверенизация Антарктиды гораздо ближе, чем мы думаем. Российские интересы там большие и давние, начиная с открытия этого континента российскими моряками.

Шведское здравоохранение одно из лучших в мире, но стоит на пороге больших испытаний. Такое утверждение содержится в свежем докладе ОЭСР, сравнившей охрану здоровья и попечение престарелых в странах-участницах организации.

Можно ли выдержать испытания при помощи национализации?

Среди недостатков шведского здравоохранения: слишком долгое ожидание медицинской помощи, пренебрежение нуждами пациентов с постоянной потребностью в медпомощи, таких, как диабетиков и людей, перенесших инсульт. Только один из шести пациентов, перенесших инсульт, встречался после выписки из больницы с врачом или специалистом.

Пациентов, перенесших тяжелое заболевание, констатирует ОЭСР, выписывают из шведских стационаров слишком быстро. В среднем, с инфарктом в шведской больнице пациенты пребывают менее пяти дней.

Большая разница в качестве медицинского обслуживания отмечена при сравнении губернских управлений здравоохранения.

- Мы считает, что здравоохранение нуждается в лучшем координировании, и предложили рассмотреть вопрос о государственном управлении здравоохранением, чтобы им было легче управлять, и чтобы качество здравоохранения было более равномерным по всей стране, - прокомментировала доклад ОЭСР министр Швеции по вопросам попечения детей и престарелых Мария Ларссон.

Датская компания Core Carbon Group, упоминавшаяся в связи с арестом экс-главы "Росгазификации", заявляет, что не была осведомлена о нарушениях закона, якобы сопровождавших сделки по "киотским" проектам российской организации, и не причастна к ним.

Как ранее сообщало ГУМВД по Москве, экс-руководитель ОАО "Росгазификация" арестован по подозрению в покушении на мошенничество. По предварительным данным, в период с 2005 по 2007 годы подозреваемый совместно с неустановленными лицами из числа иностранных инвесторов компаний RNK Capital, Core Carbon Group заключили договоры гарантий, предусматривающие безусловные, безотзывные обязательства "Росгазификации" по обеспечению инвестиционных соглашений по любым рискам иностранных компаний, на общую сумму около 2,5 миллиарда долларов. Источник в правоохранительных органах сообщал РИА Новости, что речь идет о Валентине Избицких.

"Core Carbon Group решительно отвергает любые подозрения относительно своей осведомленности о нарушениях закона или, тем более, причастности к какой-либо незаконной деятельности, в том числе в связи с обвинениями, выдвинутыми в адрес экс-руководителя ОАО "Росгазификация", - говорится в сообщении компании.

В заявлении отмечается, что в 2005-2012 годах группа инвестировала "очень значительные" финансовые средства в российские проекты совместного осуществления (ПСО). Однако с середины 2008 года Core Carbon Group сталкивалась с нарушением обязательств со стороны партнеров и в декабре 2012 года, расторгнув проектные соглашения, обратилась в Арбитражный институт при Стокгольмской торговой палате с иском о взыскании солидарно с ОАО "Росгазификация" и ООО "Центргазсервис-опт" платежей, предусмотренных при расторжении договора.

Иск находится на стадии рассмотрения, его сумма не превышает 270 миллионов долларов, и "на момент подписания договора поручительства указанная гарантированная сумма возмещения не выходила за рамки полномочий гендиректора "Росгазификации", отмечает компания.

Федерализм и кризис Еврозоны: германские дебаты и российские дилеммы

Андрей Станиславович Макарычев (р. 1965) – профессор Тартуского университета (Эстония).

Введение

Проблемная ситуация, ставшая предметом анализа в данной статье, состоит в широкой вариативности смыслов, определяющих содержание федерализма как академического и политического концепта. Этим термином, в зависимости от контекста его употребления, могут обозначаться процессы как внутренней децентрализации властных полномочий, так и формирования нового политического сообщества на основе опыта интеграционного объединения группы государств. Дискуссии о федерализме в современном европейском контексте показывают, насколько пластичным может быть этот термин. Будучи встроенным в смысловые рамки дебатов о преодолении кризиса Еврозоны, федерализм означает не децентрализацию власти, а наоборот, формирование единой Европы на основе принципов субсидиарности и делегирования государственных полномочий на наднациональный уровень.

Эта терминологическая двойственность наглядно представлена в интенсивных дебатах о будущем Европейского союза. С одной стороны, многие ведущие члены ЕС представляют собой федеративные или децентрализованные государства (Германия, Австрия, Бельгия, Испания, Италия, Великобритания), что предопределяет выбор скорее в пользу рассредоточения власти, чем ее концентрации. С другой стороны, традиции федералистской мысли стали одной из основ идеи (и идеологии) европейского единства, которая начиналась как интеллектуальная утопия, но с продвижением евроинтеграции приобрела вполне осязаемые институциональные очертания.

И та и другая тенденции встречают на своем пути значительные ограничения и вызовы. Федерализм как принцип внутриполитического устройства отнюдь не всегда указывает на перспективу разрешения конфликтных ситуаций. Например, Кипр, уже став членом ЕС, продолжает оставаться расколотым островом и не идет по пути федерализации. Укрепившееся стремление Каталонии и Шотландии к выходу, соответственно, из состава Испании и Великобритании свидетельствует об идущем изнутри прессинге, который испытывают на себе многие национальные государства с децентрализованной формой правления. Что касается перспектив наднационального федерализма, то кризис Еврозоны не добавил им популярности и заставил конкурировать с более узким пониманием интеграционного проекта как межгосударственного объединения. Интересно, что в Германии, ключевой стране ЕС, именно федеральные земли находятся среди наиболее влиятельных противников расширения и углубления модели европейской интеграции.

В настоящей статье я очерчу круг политических проблем, которые актуализируют проблематику федерализма в современном ЕС, и сравню друг с другом две различные модели будущей Европы: ориентированную на усиление федеративных начал в ЕС и предполагающую более традиционную формулу взаимодействия между национальными государствами. Я проанализирую обе модели с точки зрения поддерживающих их дискурсов и обращу внимание на возможные последствия каждой из них для системы внешних связей ЕС.

Политические рамки анализа

Идеям европейского федерализма, конечно, уже не один десяток лет, однако в современной Европе, охваченной кризисом и переживающей один из наиболее драматических моментов в своей новейшей истории, дискуссии на эту тему имеют собственную специфику. Она определяется комбинацией процессов, происходящих внутри ЕС и прямо сказывающихся на контурах его территориального устройства[1].

На фоне финансового кризиса в политических кругах Европы резко возрос уровень евроскептицизма, апофеозом которого стала позиция Великобритании с ее нежеланием участвовать даже в обсуждении проблем финансовой санации Греции. Рост национализма в Греции, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии постоянно генерирует призывы к ренационализации внешней и внутренней политики стран – участниц интеграционного проекта. Нарастание раскола по линии Север–Юг (между странами с относительно эффективным финансовым менеджментом и странами, находящимися в кризисе по причине отсутствия такового) добавляет еще одну линию напряжения в сценарий европейского кризиса и усиливает ощущение того, что Европа идет по пути пошаговой дезинтеграции.

Важной составляющей реакции государств ЕС на кризис Еврозоны (а вместе с ней и всей европейской модели интеграции) является возрождение интереса к формированию региональных дипломатических площадок для координации действий отдельных групп государств. Характерно, что практически все формы регионального взаимодействия (напрямую не контролируемого Брюсселем и потому не обязательно вписывающегося в рамки Общей внешней и оборонной политики ЕС) возникают при непосредственном участии Германии. Речь идет о таких «геометриях регионализма», как:

– Веймарский треугольник (Германия, Франция, Польша), который обрел «второе дыхание» после формирования оси Берлин–Варшава, ставшей одной из основ германской внешней политики. Характерно, что интерес к этой политической «фигуре» проявила и Россия, однако реализован он был в рамках другого треугольника: Германия – Польша – Россия – опять же при неформальном, но настойчивом кураторстве Берлина.

– Вышеградская группа (Польша, Венгрия, Чехия, Словакия), которая, оформившись еще в 1991 году, сегодня обрела новые смыслы своего существования в силу трех обстоятельств. Во-первых, Вышеградская четверка является одним из важнейших институциональных элементов программы ЕС «Восточное партнерство», охватывающей Украину, Молдову, Беларусь, Грузию, Армению и Азербайджан. Во-вторых, указанная группа центральноевропейских стран получила новый импульс для координации своей деятельности в области энергетической безопасности, особенно в свете российско-украинских газовых конфликтов и нарастающей озабоченности относительно надежности РФ в качестве поставщика энергоресурсов. В-третьих, Вышеградская группа – при политическом патронате Германии (и Франции) – приняла решение о формировании собственного воинского контингента, который мог бы решать задачи обеспечения безопасности в конфликтных ситуациях. Если первое из этих трех направлений можно рассматривать как реализацию политики ЕС, то два последующих скорее являются реакцией на пассивность Брюсселя в вопросах энергетической и военной безопасности.

– Продолжение дипломатических консультаций в формате «3 + 1» (Германия и три страны Балтии), что можно рассматривать как подтверждение интереса Берлина к балтийской региональной интеграции, в которую Германия с начала 1990-х годов инвестировала значительные ресурсы.

Все эти тенденции можно интерпретировать как элементы меняющейся конфигурации сил в рамках ЕС. Вполне вероятно, это означает потенциальную готовность Германии к реализации концепции «европейского ядра». Такой сценарий не обязательно должен предусматривать демонтаж общих европейских институтов – скорее он предполагает новую модель германской «мягкой» гегемонии, опирающейся на систему региональных институциональных партнерств. Не исключено, что одним из условий реализации этого сценария станет неформальное разделение сфер интересов между Францией (Средиземноморская и Южная Европа) и Германией (Балтийская, Северная и Центральная Европа). Помимо внутренних эффектов, для ЕС эти новации могут оказаться значимыми инструментами политики стран-членов и в отношении восточных соседей, включая Россию, в виде современной версии Ostpolitik.

Перечисленные тренды в своей совокупности означают заметное усиление давления как на национальные государства («изнутри» и «сверху»), так и на наднациональные институты власти («снизу»). В результате европейский проект становится предметом горячих дискуссий, составной частью которых и выступает федералистский сценарий.

С точки зрения внутреннего устройства ключевая проблема, на фоне которой актуализируются федералистские смыслы, состоит в одном существенном структурном противоречии. С одной стороны, возрастающий объем полномочий в таких сферах, как управление долговыми обязательствами и рынком труда, налогообложение, пенсионная политика и так далее, постепенно переходит в компетенцию Евросоюза. С другой стороны, этот трансферт не сопровождается изменением формата функционирования общесоюзных институтов, что порождает серьезные вопросы, касающиеся не только их эффективности, но и демократической легитимности.

Дискуссии на эту тему привели к формированию двух доминирующих политических платформ, отражающих два разных подхода к будущему Евросоюза. Первый можно назвать «сильным» федерализмом, второй – «слабым» конфедерализмом. В этих определениях прилагательные означают не оценочные категории, а степень выраженности институциональных обязательств. Они примерно соответствуют разграничению между «плотной», или «густой» (thick), и «жидкой» (thin) моделями международного общества, описанными в рамках английской школы международных отношений. Если первая модель предусматривает институциональное «уплотнение» на основе усиления наднационального компонента архитектуры власти, то вторая предполагает систему межправительственных соглашений (intergovernmentalism) при сохранении суверенных качеств государств – членов ЕС.

Две опции, стоящие перед ЕС, можно разграничить еще по одному принципу: федерализм представляет собой модель политической Европы, в то время как альтернативная модель межправительственного союза может рассматриваться как набор технических (административно-управленческих) решений. Характеристика федералистского сценария как политического означает, по сути, прямой призыв к элитам принять решение в пользу усиления интеграции на основе политической воли к единству Европы, а не экономических расчетов. Последние, вероятно, вполне могут подсказывать иные варианты, связанные с замораживанием или свертыванием интеграционных механизмов, однако политический характер выбора в пользу федерализма предполагает реализацию более долгосрочной стратегии, основанной на ценностном фундаменте и не сводящейся к чисто экономическим калькуляциям. Именно политический выбор, с точки зрения федералистской логики, предопределяет будущее европейских финансов и экономики, а не наоборот.

Наконец, интересны некоторые параллели между дебатами федералистов и сторонников межправительственного союза с внутренними германскими дебатами о нормализации. Германия после воссоединения формирует свою идентичность через сочетание собственного суверенитета и обязательств, вытекающих из участия в европейском интеграционном проекте. Однако различные трактовки того, что считать «нормальным» сочетанием этих двух приоритетов, предопределили раскол политического сообщества Германии на сторонников «реалистической» (то есть, по сути, национально ориентированной) внешней политики, опирающейся на экономические (и, если потребуется, военные) ресурсы, и их либеральных оппонентов, отстаивающих максимально полную интеграцию ФРГ в европейские структуры при выдвижении на передний план ценностного компонента[2].

В самом общем плане немецкие реалисты исходят из того, что поскольку большинство ведущих стран мира (включая США, Китай, Россию[3]) строят свою политику на традиционных принципах суверенитета, то по такому же пути должна идти и Германия. По их мнению, «нормальные великие державы» не нуждаются во внешнем контроле[4]. Исходя из этого реалистическое понимание национальных интересов как ключевого компонента «нормальности» предполагает возможность и право выбора собственных приоритетов. Понятно, что идеи федерализма в рамках данной системы взглядов воспринимаются крайне скептически. Что касается альтернативной модели межправительственных блоков, то реалистический сценарий допускает формирование «германской» и «французской» Европы. При этом в Германии достаточно большим влиянием пользуется так называемый «рыночный реализм», который критически относится к либеральным концепциям объединенной Европы как «гражданской силы» (Zivilmacht). По мысли «рыночных реалистов», Германия должна стремиться играть роль «экономической силы» (Wirtschaftsmacht) и «торгового государства» (Handelsstaat[5]), исповедуя «рыночный национализм»[6].

Если ключевыми терминами «нормализационного» лексикона германских реалистов являются «национальные интересы» и «прагматизм», то в центре либерального вокабулярия находятся «ответственность», «сдержанность» и «доверие». Либералы оспаривают саму возможность «нормализации» таких реалистических концептов, как «баланс сил», «игра с нулевой суммой» и «дарвинистская конкуренция за выживание»[7] («борьба всех против всех»). С их точки зрения, Германия – это, образно говоря, «укрощенное государство» (tamed power), идентичность которого глубоко укоренена в общеевропейском проекте чувством ответственности как за прошлые трагедии, так и за взятые на себя обязательства[8]. Соответственно, ничто не заставит Германию отказаться от уже приобретенной идентичности, глубоко вобравшей в себя постнациональные ценности, смысл которых состоит в постепенном преодолении национального эгоизма и узко понимаемых национальных интересов[9]. С позиции либералов постнациональные качества германской внешней политики определяются укорененностью Германии в европейском политическом сообществе, отказом от «политики силы» (Machtpolitik) и следованием нормативным принципам, включая гуманитарные императивы. Именно благодаря этому такая система взглядов оказывается очень близкой идеологии федерализма, поскольку позитивно оценивает возможность передачи части суверенных полномочий на наднациональный уровень. Для либералов преодоление национализма федеративной интеграцией является хорошим противоядием от политики односторонних действий, которая содержит в себе зерна конфликтов и противоречит самой идее европейского единства на основе общей идентичности. Поскольку основной вектор внешней политики Германии либералы видят в транснациональной интеграции посредством усиления федералистских начал, в наиболее радикальном варианте эта модель может привести к тому, что у Германии вообще не окажется собственных узких (национальных) интересов[10], которые могли бы продвигаться за счет других государств.

Федералистский сценарий и сценарий межправительственного союза

В академическом плане сценарий федеративной Европы базируется на долгой традиции космополитической мысли, связанной, в частности, с наследием Иммануила Канта. В современной ситуации особо актуальными выглядят по крайней мере три его идеи. Первая – это гибкое сочетание внутреннего, международного и космополитического (то есть создающего основу для федерализма) права. По сути именно такая комбинация сегодня характерна для ЕС: например, все случаи реализации суверенных полномочий Германии, особенно в сферах безопасности и финансов, в рамках всего ЕС проходят процедуру согласования в Конституционном суде ФРГ. Вторая важная кантовская идея касается понимания ограниченности вестфальской модели национальных государств, потенциально чреватой конфликтами, в том числе и вооруженными. Именно ссылки на прошлые войны, неоднократно опустошавшие Европу, являются одним из наиболее мощных аргументов сторонников федеративной интеграции. Наконец, третье положение Канта, не потерявшее значимости и сегодня, описывает разработанную им модель федерализма как базирующуюся на нормативном фундаменте[11]. Следовательно, она способна осуществиться только в рамках республиканского устройства и может служить источником внешнего расширения зоны демократии[12]. В этом плане наблюдается смысловая перекличка идей федерализма с концепцией Евросоюза как «нормативной силы» (normative power). По сути нормативная основа просматривается и в концепции «Европы разных скоростей», которая предполагает более тесную степень интеграции стран, разделяющих общие подходы к надлежащему управлению (goodgovernance), включая прозрачность финансовой и банковской системы.

В то же время Кант достаточно критично относился к любой форме централизации власти, а это противоречит планам современных европейских федералистов. Эти федералисты готовы признать необходимость и полезность культурного многообразия, но выступают за общие, и даже единые, для всего Союза управленческие рычаги[13]. С точки зрения федералистской программы, формирование «объединенной европейской суверенной воли»[14] произойдет на основе укрепления полномочий общих органов власти (прежде всего Европейского парламента) и главенства европейского права над национальным правом – с признанием невозможности вмешательства в суверенную юрисдикцию со стороны федеративного Союза.

Кроме того, в политическом плане сложно реализуемой остается и другая идея Канта – о том, что члены федерации должны применять в отношении внешних стран такие же принципы, как и внутри своего сообщества. Современные сторонники европейского федерализма отнюдь не всегда рассматривают свой проект как непременно глобальный или космополитический, то есть требующий реформы ключевых институтов мирового порядка, включая ООН, и введения института космополитического гражданства[15]. Более того, модель ЕС как «нормативной силы», предположительно действующей на основе определенных ценностных стандартов, трудно реализовать, когда речь заходит о практическом взаимодействии с авторитарными режимами. Между тем, такое взаимодействие порой необходимо ради материальных интересов самой Европы. И, хотя либералы выступают за единые политические принципы, которые должны применяться как внутри ЕС, так и в его внешней политике, на деле эта установка оказывается нереализуемой, а разрыв между внутренними нормами и внешними интересами сложно чем-то закамуфлировать.

Однако, помимо политического союза, то есть приверженности общим подходам в отношениях друг с другом, модель федералистской Европы предполагает и значительные экономические полномочия, а именно:

– максимально тесную координацию национальных экономических политик (она уже имеет место);

– взаимную ответственность за долги (debt mutualisation);

– регулятивные полномочия в налоговой сфере;

– формирование трансфертного союза в качестве ключевого элемента фискального федерализма, основанного на возможности прямого перевода финансовых средств по горизонтали – из бюджета одного государства (предположительно благополучного) в бюджет другого (нуждающегося в средствах);

– создание банковского союза с полномочиями принимать решения по санации банковских секторов проблемных стран-участниц.

Ключевыми для описанной выше экономической модели являются политические препятствия. Во-первых, устойчивость наднационального федерализма определяется зрелостью европейского транснационального политического сообщества. В этой связи вопрос о том, есть ли такой субъект, как европейский демос и, соответственно, существует ли политическая основа для «уплотнения» («сгущения») институтов евроинтеграции, остается открытым.

Во-вторых, в большинстве столиц стран ЕС отсутствует политическая воля к расставанию с собственным суверенитетом. Причем это касается как лидеров (дебаты на эту тему очень остры в Германии), так и аутсайдеров (Греция); как старых членов ЕС (Дания), так и новых (Венгрия). Показательно, что даже Польша, политически плотно интегрированная в европейские структуры, в том числе благодаря тесным отношениям с Германией, не выражает полной уверенности в необходимости вступить в зону евро даже после выполнения всех необходимых технических условий.

Альтернативный, гораздо менее амбициозный и обязывающий сценарий базируется на сохраняющейся устойчивости и притягательности концептов эпохи модерна с их акцентами на государственном суверенитете. Во многих странах ЕС, включая Германию, весьма сильные позиции занимают сторонники такого «прочтения» Европы, которое базируется на национально ориентированной внешней политике и системе межгосударственных институтов.

Ключевыми компонентами этого сценария являются:

– признание национальных государств, а не институтов ЕС, базовыми носителями политической легитимности;

– сведение интеграционных механизмов к Wirtschaftsregierung – управлению экономическими процессами;

– ограничение функций Еврокомиссии контролем над соблюдением технических норм, без дискреционных полномочий и политических функций;

– индивидуальная ответственность участников Союза за состояние своих финансов;

– двух- или многосторонние, но не панъевропейские механизмы обеспечения безопасности;

– строгое соблюдение принципа недопустимости обязательного общего финансового спасения должников (no-bail-out clause), заложенного в Маастрихтском договоре;

– недопустимость выпуска евробондов, то есть дешевых кредитов, косвенно оплачиваемых самыми сильными экономиками и перераспределяемых в пользу отстающих.

Несмотря на очевидную экономическую фокусировку этих принципов, нельзя сказать, что их сторонники игнорируют нормативную составляющую. Она четко просматривается в широко распространенном убеждении в том, что демократические устои возможны преимущественно на уровне национального государства, где они оформлялись исторически. Этот тезис приводит к скептицизму в отношении эффективности демократии на наднациональном уровне и отождествлению Брюсселя, политического центра ЕС, с евробюрократией, гигантской технократической машиной, не обладающей достаточной демократической легитимностью.

Значение дебатов о федерализме для восточной политики ЕС и некоторые выводы

Дебаты о будущей модели ЕС имеют значение и для России. Движение в сторону наднациональной федерации будет означать постепенное сглаживание различий во внешнеполитических линиях членов ЕС и приближение к модели общей внешней и оборонной политики, заложенной в документах Союза. Этот сценарий повлечет укрепление солидарности между партнерами по евроинтеграционному проекту. Соответственно, у внешних акторов, включая Россию, практически не останется маневренного пространства для того, чтобы делить участников ЕС на разные категории и проводить относительно них различные тактические курсы, как это происходит в настоящее время, в том числе в вопросах энергетической политики.

Второй сценарий – более узкие полномочия Брюсселя при меньшем объеме взаимных институциональных обязательств – означает более «рыхлый» союз, который скорее всего будет строиться по принципу партнерства региональных кластеров. Многие из них (нордический, балтийский, центральноевропейский) будут настроены весьма скептически в отношении полномасштабного сотрудничества с Россией (особенно в случае консервации нынешнего режима), включая допуск российских операторов на европейские рынки, расширение энергетических проектов и совместные решения в области безопасности. Однако при этом снижение институциональной сплоченности ЕС может усилить чувство настороженности в приграничных странах (особенно прибалтийских) относительно намерений и возможностей России на западном направлении ее внешней политики. В этой связи ключевое значение для малых и средних стран, историческая идентичность которых надолго сохранила память о периоде советского доминирования, будет иметь НАТО – как инструмент, гарантирующий их стратегическую безопасность в рамках евроатлантической системы отношений.

В российских комментариях по поводу современной Европы голоса скептиков преобладают. Действительно, критическое отношение к состоянию ЕС вполне имеет под собой основания. Но при этом не надо забывать, что Евросоюз сегодня решает, пусть и без гарантий на успех, политическую задачу, на порядок более сложную по сравнению с той, которая стоит перед Россией, до сих пор ищущей формулу оптимального внутреннего устройства и баланса отношений между различными регионами. В целом давно уже справившись с задачей этого уровня, ЕС пытается экспериментальным путем соединить относительно успешно работающую в большинстве стран модель национальной демократии с наднациональными институтами и вытекающими из них обязательствами. Задача примерно такой степени сложности стояла в свое время перед бывшим Советским Союзом, однако тогда дело закончилось очевидным преобладанием центробежных тенденций и переносом центра политической тяжести – и экономической активности – на национальный уровень.

Но даже если аналогичная тенденция возобладает и в Евросоюзе, к чему есть некоторые предпосылки, возврата к модели традиционного («вестфальского») суверенного государства-нации в Европе уже все равно не будет. Даже не используя в своем лексиконе слово «федерализм» как негативно маркированное для многих политических групп (F-word), правительства стран ЕС так или иначе продолжат совершенствование интеграционного проекта, находя для этого новые смысловые рамки. В каких-то случаях главным аргументом федералистского (по сути, но не обязательно по названию) проекта может стать необходимость сохранения общего европейского рынка и валюты перед лицом обостряющейся конкуренции со стороны «растущих держав» (Китая и, возможно, в каких-то сферах России). В других ситуациях на передний план могут выйти внутренние аргументы, и тогда федералистские решения будут противопоставлены мерам жесткой финансовой экономии, сокращающим стимулы для роста во имя бюджетной дисциплины. В этом плане федералистский дискурс демонстрирует гибкость и способность к видоизменениям вплоть до мимикрии, что и обеспечивает его устойчивость.

Вне зависимости от того, какую институциональную конструкцию примет этот дискурс, России не избежать соотнесения себя с процессами, происходящими в Европе. Необходимость этого усиливается реализуемым в настоящее время проектом создания Евразийского союза. Кремль при этом стоит перед важной концептуальной дилеммой: признать модельный характер европейской интеграции или же, наоборот, дистанцироваться от европейского опыта как неудачного и/или не подходящего для России (и ее соседей). Первый вариант – и только он – открывает хотя бы некоторые перспективы для озвученной Владимиром Путиным (но изначально принадлежавшей Шарлю де Голлю) идеи общего экономического пространства от Лиссабона до Владивостока. Но его оборотной стороной вполне может стать перспектива перехода к наднациональной модели интеграции, которая Москву вряд ли устроит. Поэтому российской правящей группе политически ближе вариант, предполагающий критическое отношение к опыту ЕС как нестабильного объединения, при этом посягающего на экономические интересы России. Реакция Москвы на перспективы заключения соглашений об ассоциации ЕС с Украиной и Арменией ясно дала понять, что идеи европеизации России и «совместного пути в Европу» на деле оказались фикцией. Однако подчеркнуто негативное отношение Москвы к модели евроинтеграции ставит на повестку дня вопрос о том, может ли сама Россия предложить для своих потенциальных партнеров по Евразийскому союзу принципиально иную модель, своего рода институциональное know-how, эффект от которого превзойдет плоды объединения Европы в наднациональный союз. Однако иначе, чем фантастической, такую перспективу назвать нельзя, что оставляет шансы на понимание Россией важности тщательного изучения и осмысления опыта Европы, а не его отрицания.

[1] См.: Hazak G. The European Union – a Federation or a Confederation? // Baltic Journal of European Studies. 2011. Vol. 2. № 1(11). P. 43–64.

[2] Muller J. Preparing for the Political: German Intellectuals Confront the «Berlin Republic» // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Political Thought and German Reunification. London; New York: Macmillan Press; St. Martin Press, 2000. P. 204.

[3] См.: Meister S. Multipolare Rhetorik vs. unilaterale Ambitionen. Die Grenzen russischer Aussenpolitik // DGAP Analyse. 2009. № 3. S. 5.

[4] Maull H. Introduction // Idem (Ed.). Germany’s Uncertain Power. Foreign Policy of the Berlin Republic. Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2006. P. 3.

[5] Idem. Aussenpolitische Entscheidungsprozesse in Krisenzeiten // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 39.

[6] Guerot U. Eine deutsche Versuchung: ostliche Horizonte? // Ibid. S. 13.

[7] Speck U. Pfeiler der Freiheit // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 28.

[8] Muller-Brandeck-Bocquet G. Deutschland – Europas einzige Furhrungsmacht? // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 16–17.

[9] Forsberg T. The Debate over Germany’s Normality: a Normal German Debate? // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Op. cit. P. 139.

[10] Kundani H. Was fur ein Hegemon? // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 25.

[11] Schutter H. de. Federalism as Fairness // Journal of Political Philosophy. 2011. Vol. 19. № 2. P. 167–189.

[12] Brown G.W. State Sovereignty, Federation and Kantian Cosmopolitanism // European Journal of International Relations. 2005. Vol. 11. № 4. P. 495–522.

[13] Tinnevelt R. Federal World Government: The Road to Peace and Justice? // Cooperation and Conflict. 2012. Vol. 47. № 2. 2012. P. 177.

[14] Bowman J. The European Union Democratic Deficit: Federalists, Skeptics, and Revisionists // European Journal of Political Theory. Vol. 5. № 2. P. 197.

[15] Marchetti R. Global Governance or World Federalism? A Cosmopolitan Dispute on Institutional Models // Global Society. 2006. July. Vol. 20. № 3. P. 287–305.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Несмотря на противоречивые сигналы от командования военного флота компания Boeing с оптимизмом смотрит на перспективы поставок палубных истребителей F/A-18 для ВМС США, сообщает flightglobal.com 10 декабря.

Вице-президент компании, руководитель программы F/A-18E/F Super Hornet и E/A-18G Growler Майкл Гиббонс (Michael Gibbons) считает, что производственная линия истребителей может работать и за пределами 2020 года. Это заявление Гиббонс сделал 9 декабря на церемонии ВМС, посвященной 35-летию истребителей F/A-18 (первый полет был выполнен в 1978 году). В настоящее время планируется, что выпуск истребителей будет завершен в 2016 году. Один «Супер Хорнет» стоит примерно 51-52 млн долл США (включая вооружение и двигатели F414), самолет РЭБ «Гроулер» стоит примерно на 9 млн долл дороже.

Гиббонс заявил, что «Боинг» не планирует закрыть производственную линию, которая в настоящее время выпускает четыре самолета в месяц, но к 2016 году темп замедлится до трех машин в месяц. В конечном счете темп может упасть до двух машин в месяц, но и в этом случае линия будет поддерживать финансовую стабильность.

17 октября ВМС США объявили о намерении в 2015 году приобрести 36 дополнительных самолетов, но через несколько недель это сообщение было аннулировано и названо ошибкой. Вместо закупки новых машин ВМС приняли решение продлить срок службы существующих самолетов от 6000 до 9900 часов. Кроме того, планируется оснастить самолеты конформными топливными баками емкостью 1600 кг.

К марту 2014 года компания должна решить, производить или нет новые узлы и компоненты для выпуска дополнительных самолетов. Гиббонс отмечает, что производство может быть поддержано возможными заказами от таких стран как Австралия, Бразилия, Канада, Дания, Кувейт и Малайзия.

2-4 декабря в Москве прошло главное событие уходящего Года экологии в Российской Федерации – IV Всероссийский съезд по охране окружающей среды. Подведены итоги и намечены законодательные перспективы. «Беллона» на съезде передала представителю Минприроды РФ около 4 000 подписей экологических активистов за присоединение Российской Федерации к Орхусской конвенции.

Экологическая ситуация стабильно плохая

2013 год в Российской Федерации объявлен Годом охраны окружающей среды. Основной целью этого являлось привлечение внимания общества к экологическим проблемам и вопросам охраны окружающей среды. За последние несколько лет были ослаблены природоохранное и ресурсное законодательства, был упразднен государственный экологический контроль, муниципальный – ликвидирован, а роль общественного участия в принятии экологически значимых решений сведена к минимуму.

«Несмотря на то, что наша страна продолжает играть ключевую роль в поддержании глобальных функций биосферы, экологическая ситуация в Российской Федерации продолжает характеризоваться высоким уровнем антропогенного воздействия на природные системы», – сообщил Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, выступая в ходе съезда.

Ближайшие перспективы

По прогнозам Минприроды РФ ключевыми событиями на ближайшее время станут: принятие 3 федеральных законов, направленных на создание условий для перехода на использование более совершенных технологий, обеспечение экологически безопасного обращения с отходами, ликвидации ущерба прошлой хозяйственной деятельности.

На съезде было отмечено, что Министерством природных ресурсов и экологии РФ были обеспечены разработка и принятие федерального закона, направленного на повышение эффективности организации государственного экологического мониторинга, а также создание государственной информационной системы для доступа граждан ко всей получаемой федеральными органами информации о состоянии окружающей среды, и ее обобщения.

«Информация системы через портал в сети Интернет будет доступна всем заинтересованным лицам в интерактивном виде. Конечно, глубину этой интерактивности мы планируем наращивать постепенно, по мере развития системы, но к 2018 году, в соответствии с документами Правительства, мы планируем полностью завершить создание системы на федеральном уровне, а в двух пилотных регионах – обеспечить получение и интерактивное предоставление информации вплоть до конкретных постов мониторинга», – пояснил С.Донской.

Предполагается, что такая система будет способствовать реализации прав граждан на получение достоверной и своевременной экологической информации.

Участие в сессии «Беллоны»

Секция по международному сотрудничеству на IV Всероссийском съезде по охране окружающей среды. Крайний справа – директор Департамента международного сотрудничества Минприроды РФ Нуритдин Инамов.

На проведенных в рамках съезда сессиях и дискуссиях присутствующим была предоставлена возможность высказаться и внести свои предложения к итоговым документам.

На сессии «Международное сотрудничество в области охраны окружающей среды: от слова к делу», модератором которой выступал директор Департамента международного сотрудничества Минприроды РФ Нуритдин Инамов, представитель «Беллоны» Нина Поправко передала ему подписи около 4000 экологических активистов за присоединение Российской Федерации к конвенции «О доступе к информации, участию общественности в принятии решений и доступе к правосудию по вопросам, касающимся окружающей среды» (Орхусской конвенции).

На портале Change.org с 25 июня 2013 года проводился сбор подписей, который был приурочен к 15-летней годовщине принятия конвенции.

«Из бывших стран СНГ только Россия и Узбекистан не присоединились к документу. Конвенция регулирует очень важный аспект общественного участия в принятии решений именно на ранних стадиях реализации предполагаемой хозяйственной деятельности. Тот социально-экономический накал, который все чаще наблюдается в нашей стране в последнее время, мог бы быть снижен за счет участия РФ в таком важном международном документе», – обратила внимание участников сессии Поправко, передавая подписи общественности.

В ответ на это представитель Минприроды РФ Нуритдин Инамов сообщил, что для присоединения РФ к документу необходимо внести изменения в двадцать шесть законов Российской Федерации, и в настоящее время над этим ведется работа.

Конкретных сроков присоединения названо не было, но в принятые предложения по итогам сессии включен пункт к итоговой резолюции Всероссийского съезда: «Поддержать предпринимаемые Российской Федерацией меры по совершенствованию национального законодательства в контексте подготовки к присоединению к ОЭСР, а также предложение Конвенции ЕЭК ООН «О доступе к информации, участию общественности в принятии решений и доступе к правосудию по вопросам, касающимся окружающей среды».

«Беллона» совместно с экологическими активистами РФ, несмотря на заявления чиновников, продолжит следить за ситуацией, своевременно реагировать и информировать общественность по вопросу присоединения РФ к Орхусской конвенции.

Нина Поправко

Фарерской рыбе рекомендовали прямой маршрут в Россию

Представители ветеринарных властей Российской Федерации и Фарерских островов обсудили вопросы, возникающие при поставках пелагической рыбы на территорию Таможенного союза.

Переговоры состоялись по инициативе компетентного органа Фарерских островов – Управления по продовольствию и ветеринарии. В частности, был поднят вопрос заинтересованности фарерских предприятий в использовании временных складов на территории Европы для хранения мороженой пелагической рыбы для последующего экспорта в Россию.

Заместитель руководителя российского ветеринарного ведомства Евгений Непоклонов акцентировал внимание участников встречи на том, что Россельхознадзор является сторонником прямых поставок. Использование временных складов на территории Европы для России нежелательно, так как это увеличивает риски осуществления подмены продукции. Однако было отмечено, что в случае острой необходимости, РСХН может рассмотреть вариант инспекции холодильников, используемых с целью временного хранения продукции.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе ведомства, в ходе диалога также были рассмотрены предварительные результаты состоявшейся в октябре инспекции рыбоперерабатывающих предприятий и промысловых судов Фарерских островов, желающих поставлять свою продукцию на территорию Таможенного союза. Предварительные результаты Россельхознадзор в ближайшее время направит в адрес компетентной службы Фарерских островов для изучения и внесения комментариев при необходимости.

На Всемирном конгрессе по вопросам диабета представлены данные по эффективности и безопасности инсулинового препарата Ризодег (Ryzodeg) от Ново Нордиск (Novo Nordisk) в сравнении с двухфазным инсулином аспарт. 26 недель взрослые пациенты с диабетом 2 типа принимали Ризодег (смесь инсулина деглюдек и инсулина аспарт в соотношении 70% к 30%) или инсулин аспарт двухфазный - вместе с пероральными противодиабетическими лекарствами или без них.

Испытания показали, что Ризодег эффективно контролирует уровень глюкозы, а также на 32% уменьшает общее число эпизодов гипогликемии и на 73% – количество случаев гипогликемии в ночное время по сравнению с двухфазным инсулином аспарт. В период поддержания дозы на постоянном уровне (начиная с 16 недели) в Ризодег-группе было отмечено снижение общего числа приступов гипогликемии на 39%, а в ночное время на 77%. Количество случаев тяжелой гипогликемии на фоне приема нового препарата уменьшилось на 89%.

Как отметил руководитель исследований Грегори Фулчер (Gregory Fulcher) из Королевской больницы Северного побережья (Австралия), диабет 2 типа является прогрессирующим заболеванием и многие пациенты, использующие базальный инсулин, вынуждены делать дополнительные инъекции во время приема пищи. Так как Ризодег состоит из двух типов инсулина – длительного и быстрого действия, то позволяет пациентам контролировать сахар во время еды и избежать приступов гипогликемии. В настоящее время Ризодег одобрен на территории ЕС, Японии, Мексики, Норвегии, Исландии, Швейцарии, Чили и Сальвадора.

На протяжении 25 лет крупнейшая отраслевая выставка «Лесдревмаш» проходит при поддержке Европейской федерации производителей деревообрабатывающего оборудования EUMABOIS, что гарантирует участие в форуме крупнейших мировых производителей, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы «Экспоцентра».

В свою очередь «Лесдревмаш» приобретает все большее значение для ведущих европейских экспортеров, участие компаний-членов EUMABOIS в главной отраслевой российской выставке становится для них обязательным плановым мероприятием. Компании активно используют выставку для освоения новых рынков и поддержания партнерских связей. Так национальное участие европейских компаний, организованное на «Лесдревмаш-2012» при поддержке EUMABOIS, стало самым масштабным за всю историю выставки.

Продолжая успешное синергетическое сотрудничество EUMABOIS и «Экспоцентр» договорились о том, что в 2014 г. EUMABOIS признает и поддерживает в России только выставку «Лесдревмаш» и осуществляет рекламную компанию выставки «Лесдревмаш» в отраслевых СМИ и интернет-порталах в странах, где работают члены EUMABOIS: Австрия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Италия, Польша, Португалия, Словакия, Испания, Швейцария, Бельгия, Турция. Такая рекламная акция позволит привлечь к участию в выставке обширный круг специалистов из Европы, как в качестве экспонентов, так и посетителей, объединяя на одной площадке всех лидеров рынка деревообрабатывающего оборудования.Официальным медиа-партнером выставки "Лесдревмаш" является журнал "Лесная индустрия", официальный информационный партнер - Lesprom Network.

Рыбий жир продолжает дорожать

В течение всего 2013 г. в мире наблюдается рост цен на рыбий жир. Эксперты считают, что популярность и сокращение производства этого продукта поспособствуют дальнейшему увеличению его стоимости.

В августе текущего года стоимость тонны рыбьего жира достигла 2,1 тыс. долларов. Предыдущий рекорд был установлен в 2008 г. (1,8 тыс. долларов за тонну), после этого продукт подешевел до 620 долларов за тонну к началу 2009 г. Однако в ближайшее время подобного падения цены не предвидится. Эксперты полагают, что причина нынешнего удорожания рыбьего жира – это резкое сокращение его поставок с 2012 г. из-за плохих погодных условий. Свою роль в росте стоимости сыграло и ужесточение процесса наделения квотами на производство.

Как сообщает корреспондент Fishnews, с января по июнь 2013 г., поставки рыбьего жира в мире снизились на 22% (как и за аналогичный период прошлого года). В первую очередь, это связано с уменьшением производства в Латинской Америке. В 2012 г. там стали изготавливать на 28% меньше рыбьего жира по сравнению с уровнем предыдущего года. За первую половину 2013 г. страны Латинской Америки поставили на внешний и внутренний рынки 147 тыс. тонн этого продукта.

Мировой дефицит рыбьего жира частично компенсировался увеличением его производства на 45% в Дании и Норвегии. Тем не менее, по прогнозам аналитиков, растущий спрос на рыбий жир со стороны аквакультуры будет способствовать дальнейшему повышению цен на него.

Как сообщила немецкая газета Die Welt, крупнейший морской контейнерный перевозчик Германии и шестой по размеру в мире Hapag-Lloyd ведет переговоры о сотрудничестве со своим конкурентом, крупнейшим перевозчиком Латинской Америки CSAV. "Hapag-Lloyd и CSAV ведут сейчас переговоры о возможном объединении бизнеса или других формах сотрудничества в интересах обеих сторон",- сообщили в Hapag-Lloyd. Чилийский концерн подтвердил эту информацию. Обе компании подчеркнули, что пока переговоры находятся на ранней стадии и никаких документов не подписано.По мнению экспертов, в отрасли морских контейнерных перевозок в целом идет консолидация. Опасность для всех участников рынка представляет так называемый "альянс P3" - сотрудничество трех крупнейших компании отрасли: датской Maersk, французской CMA CGM и швейцарской MSC. Переговоры об альянсе начались еще в первой половине нынешнего года. Общая доля трех компаний на рынке контейнерных перевозок составляет 37%.

"Альянсу P3" осталось получить одобрение регуляторов разных стран. Глава Федеральной морской комиссии США Марио Кордеро заявил: "Мы должны быть уверены, что запланированный альянс не повредит ни потребителям, ни морской экономике, ни мировой торговле". Встреча американских, европейских и китайских регуляторов по этому вопросу намечена на 17 декабря. По мнению экспертов, вероятность того, что создание альянса сорвется, мала. "Я думаю, что трем участвующим в нем компаниям удастся в основном осуществить свои планы",- заявил эксперт банка HSH Nordbank по морским перевозкам Кристиан Нисвандт.

Если "альянс P3" получит одобрение регуляторов, совместный бизнес может начаться уже во втором квартале 2014 года. "Это серьезное доминирование",- заявил эксперт по отрасли HSH Nordbank Штефан Гэде. Maersk, CMA CGM и MSC собираются выделить для совместной деятельности около 40% своих мощностей - 255 судов для перевозки в общей сложности 2,6 млн контейнеров.

Hapag-Lloyd еще в прошлом году заключил собственное соглашение G6, касающееся грузовых перевозок между Европой и Азией, с пятью другими компаниями - APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha и Orient Overseas Container Line. Также Hapag-Lloyd в начале нынешнего года вел переговоры с другой немецкой транспортной компанией - Hamburg Sud. В мае эти переговоры завершились неудачей.

Архангельский ЛДК №3 строит гранульный завод

Несмотря на то что производственный комплекс завода Архангельского ЛДК №3 давно нуждается в модернизации, в первую очередь было принято решение о скорейшем строительстве гранульного завода.

В чем основная разница между отходами и побочными продуктами производства? Взять, к примеру, лесопиление и деревообработку. Опилки, строжка, щепа - что это? В общем-то, отходы. Однако, они же, без сомнения, являются и побочными продуктами. Так в чем же разница? Разница в подходе и отношении!

Именно от того, как руководство конкретного лесопильного завода относится к куче опилок - как к отходам, либо как к сырью для дальнейшей переработки, во многом зависят перспективы развития этого предприятия. Так произошло и с Архангельским ЛДК №3, известном также как Лесозавод 26. Горы отходов, накопленные предыдущим руководством завода, новое руководство рассматривает как возможность. Поэтому, несмотря на то, что производственный комплекс завода давно нуждается в модернизации, в первую очередь было принято решение о скорейшем строительстве гранульного завода. Кроме того, стоимость сырья и пиломатериалов - конечного продукта лесопильного завода - на сегодняшний день такова, что без эффективной переработки отходов и получения дополнительной прибыли в этом сегменте, лесопиление как таковое не может быть достаточно прибыльным.

"Скорейшее строительство" - не просто красивые слова и заоблачные планы, в реальности все действительно происходит быстро и решительно. Так, возникшая в апреле 2013 года идея строительства гранульного производства уже в конце мая воплотилась в подписанном контракте на поставку нового оборудования от ведущих мировых производителей. На сегодняшний день полный комплекс оборудования уже доставлен в Архангельск, полным ходом идет его монтаж. К концу года планируется завершить монтажные работы, а наступление 2014 года встретить запуском нового завода, проектная мощность которого на первом этапе достигает 100 тыс. тонн гранул в год.

С точки зрения сроков реализации данный проект поистине уникален: 7 месяцев от подписания контракта до окончания пуско-наладочных работ, включая транспортировку и прохождение таможенных процедур - сроки практически рекордные!

В отношении оборудования новый гранульный завод будет довольно стандартным - в основу нового производства лягут качественное оборудование и современные, но уже проверенные опытом технологии. 3 пресса-гранулятора (скорость каждого 4,5 тонны гранул в час) и мельница для сухого сырья CPM, 3 сушилки барабанного типа Hekotek, установка тонкой рубки для щепы, вибросито и ленточный конвейер для транспортировки гранул Bruks, а также 2 больших силоса (вместимостью до 4 тыс. тонн) для складирования гранул Cimbria (Дания). Генеральным поставщиком проекта выступила компания Hekotek, взяв на себя не только решение вопросов поставки всего комплекса оборудования, но и технологического проектирования, от которого в значительной степени зависит безупречная работа завода.

Развитие гранульного производства предприятия запланировано в два этапа для того, чтобы максимально точно определиться с объемами доступного для переработки сырья. К сожалению, чем больше мощности завода, тем сложнее решается логистическая задача, связанная не столько со сбытом продукции, сколько с доставкой на производство сырья, а именно откуда взять и привезти сырье, причем по разумной цене.

Невозможно однозначно сказать, что важнее - правильно расставив приоритеты, спланировать новый завод с технологической точки зрения, построить и запустить его, либо организовать бесперебойную работу уже готового завода. Как показывает практика, при грамотном подходе эти процессы есть и должны быть взаимосвязаны.

Начальная проектная мощность завода - 100 тыс. тонн гранул в год - выбрана не случайно. На первом этапе данной мощности должно быть достаточно для того, чтобы переработать в пеллеты весь имеющийся у завода запас сырья. Лесопильное производство, обновление которого запланировано на втором этапе развития ЛДК №3, обеспечит новый поток сырья для древесных гранул. Вполне вероятно, однако, что перерабатывающих мощностей, построенных сегодня, будет уже недостаточно, поэтому еще на этапе проектирования гранульного завода заложена возможность увеличения его производственной мощности до 220 тыс. тонн в год.

Имея такие перерабатывающие мощности, предприятие сможет не только эффективно утилизировать побочные продукты пиления, но и экономически выгодно перерабатывать производственный брак, а также балансы, доля которых непременно присутствует в объеме леса, заготавливаемого лесозаготовительными предприятиями Архангельского ЛДК №3.

Таким образом, уверенно двигаясь по пути к безотходному производству, лесозавод выходит на принципиально новый уровень. Это вполне закономерный результат современного подхода к организации производственного процесса, позволяющий ожидать достойного устойчивого развития и в дальнейшем.

01-ноября 2013 г. в Варшаве состоялась встреча и переговоры руководства Торгпредства с представителями российской фирмы «КМ Проект», специализирующейся в области разработки инновационных методик и способов хранения и удаления медицинских отходов. Достигнута договоренность об оказании информационно-консультационного содействия компании при продвижении ее продукции на польский рынок.

07-ноября 2013 г. в г. Кельцезам. Торгпреда А.А. Мельников посетил XIII национальную выставку оборудования для спортивных объектов, стадионов и спортзалов «Безопасный стадион». В рамках выставки состоялась тематическая конференция, посвященная вопросам комплексного оснащения спортивных объектов системами контроля. Проведены встречи и переговоры с участниками данных мероприятий.

10-13 ноября 2013 г. сотрудники Торгпредства приняли участие в бизнес-миссии российских производителей сельскохозяйственной техники в рамках специализированной выставки «Агритехника-2013» на Ганноверской международной ярмарке, организованной с участием ОАО «ЭКСАР» и «Росагромаш» с целью увеличения экспорта сельхозтехники российского производства в страны ЕС и Турцию за счет связанного предложения экспортного товара и портфеля страховых продуктов ОАО «ЭКСАР».

Консультант Торгпредства Л.Е. Янчевская выступила на состоявшемся в рамках выставки заседании круглого стола «Польша – Литва: новые аспекты для сотрудничества российских производителей сельхозтехники» с докладом об основных трендах польского рынка сельхозтехники и перспективах российско-польской кооперации. Сотрудники Торгпредства провели также встречи и переговоры с участвовавшими в выставке представителями крупных польских компаний - производителей сельхозтехники и агрегатов - «ПРОНАР», «ВЕССЕН», «Агромаш» и др.

12-13 ноября 2013 г. в Варшаве зам.Торгпреда С.Б. Агеев принял участие в заседании российско-польской рабочей группы по вопросам ветеринарного надзора. Заседание состоялось в рамках проведенной специалистами Рсссельхознадзора инспекции польских предприятий, поставляющих продукцию животного происхождения на территорию государств-членов Таможенного союза.

13-15 ноября 2013 г. в Санкт-Петербурге Торговый представитель Е.Д. Белякова приняла участие в XX юбилейной международной конференции, «Женщины, меняющие мир», организованной Санкт-Петербургским социально–экономическим институтом, где выступила с докладом на тему «Женское предпринимательство в России и в Польше». На полях конференции состоялись деловые встречи с членами делегации польских женщин-предпринимательниц, а также с представителями российских регионов - Республики Башкортостан, Республики Карелия и Волгоградской области. В ходе визита в Санкт-Петербург были также проведены переговоры с руководством российской компании «Лазерные системы», по итогам которых достигнута договоренность о взаимодействии с целью продвижения продукции компании на польский рынок

14 ноября 2013 г. в г. Катовице зам. Торгпреда А.А. Мельников посетил промышленные выставки: гидравлики, автоматики и пневматики HAPexpo; автоматизации и роботизации в промышленности ROBOTshow; масел, смазок и технологических жидкостей для промышленности OILexpo, резиновых и пластмассовых изделий RubPlast EXPO. Подготовлена соответствующая информация для направления заинтересованным российским компаниям и организациям.

14 ноября 2013 г. в г. Варшава зам. Торгпреда О.И. Подкопаев принял участие в международной конференции «Power Ring 2013», организованной Министерством экономики Польши для представителей дипломатического корпуса и экспертного сообщества. В ходе мероприятия была представлена польская редакция рапорта “World Energy Outlook 2013”, подготовленного Международным энергетическим агентством при ОЭСР

15 ноября 2013 г. в г.Катовице сотрудник Торгпредства А.П. Ершов выступил с докладом о текущих проблемах российско-польских экономических связей на конференции «Экономическое сотрудничество Польша – Россия: нынешнее состояние и ближайшие перспективы». Конференция была организована Обществом сотрудничества «Польша-Восток».

В конференции приняли участие представители бизнеса, органов местного самоуправления, эксперты. Конференцию завершила общая дискуссия, главными темами которой стали ограничения во взаимной торговле. Участники конференции констатировали, что, несмотря на существующие проблемы, торговля между Польшей и Россией, в особенности польский экспорт, развивается вполне успешно.

21 ноября 2013 г. в Варшаве зам. Торгпреда А.А.Мельников посетил международную выставку торгового оборудования, услуг и технологий для индустрии розничной торговли “RetailShow 2013”.

22 ноября 2013 г. в Кракове зам. Торгпреда А.А.Мельников посетил международную выставку технологий и машин для производства композитных материалов “Kompozyt-Expo 2013”.

26 ноября 2013 г. в Варшаве состоялась встреча Торгового представителя Российской Федерации в Республике Польша Е.Д.Беляковой с польскими предпринимателями-членами «Восточного клуба» Польши. Во встрече участвовали представители более 40 компаний, в том числе Союза международных автоперевозчиков (ZMPD), крупнейшего частного банка «Pekao», польских компаний - импортеров и производителей. Во встрече также принял участие Председатель Делового совета по сотрудничеству с Польшей при ТПП России А.А. Лейрих.

На встрече обсуждались вопросы, связанные с изменениями в процедурах оформления грузоперевозок по книжкам МДП, проблемы взаимной защиты инвестиций на территориях двух стран, способы поиска деловых партнеров и продвижения продукции на рынках Польши, России и Таможенного Союза в контексте модернизационной повестки.

На встрече Торгпред ответила на вопросы, а также представила предложения российских компаний, заинтересованных в продвижении своей продукции и технологий на польский рынок. Ряд польских компаний также выступил с конкретными предложениями делового сотрудничества. Участники выразили пожелание проводить такие встречи регулярно.

27 ноября 2013 г. в Варшаве зам. Торгпреда А.А.Мельников посетил международную выставку транспорта и логистики “Trans Poland 2013”. Проведены переговоры с представителями российских компаний-участников выставки – страховой компании «Арсенал» и транспортно-логистической компании «Интертранс».

Разработан интеллектуальный распрыскиватель сельскохозяйственных химикатов, позволяющий сократить использование пестицидов в сельском хозяйстве на 60% за счет использования роботизированной техники. В отличие от традиционного метода равномерного внесения пестицидов на сельскохозяйственные угодья, новый робот способен идентифицировать находящиеся среди сельхозкультур сорняки и производить их точечную обработку.

В проекте общей стоимостью 4,5 млн. долл. приняли участие Министерство сельского хозяйства Дании, Копенгагенский, Орхусский и Южнодатский университеты, компании EKTOS (Дания), Ntech Industries (Норвегия), CLASS Agro System (Германия). Разработчики уже провели успешные испытания созданного прототипа. В течение ближайших лет планируется коммерциализация изобретения.

Все больше датских предприятий направляют инвестиции на проведение исследований и разработок за рубеж. В 2011 г. только 2% датских предприятий осуществили инвестиции в зарубежные исследовательские проекты, в 2013 г. их число увеличилось до 7%.

При этом в период с 2009 по 2011 гг. датские компании создали дополнительно 2 тыс. рабочих мест для ученых в зарубежных странах, в то время как в Дании количество работающих в частном секторе ученых не увеличилось (по данным Конфедерации датских промышленников).

В новом рейтинге конференции ООН по вопросам изменений климата COP-19, Дания заняла первое место в вопросах сокращения выбросов СО2 в атмосферу, устойчивой энергетики, энергоэффективности, экологической политики. Отмечается, что практически по всем показателям Дания улучшила свои позиции по сравнению с прошлым годом. Дания > Экология > ved.gov.ru, 6 декабря 2013 > № 962758

Платежный баланс внешней торговли между Данией и США достиг рекордной отметки. За последние 5 лет датский экспорт товаров и услуг в крупнейшую экономику мира значительно увеличился, что предопределило увеличение платежного баланса между этими странами с +12 млрд. крон в 2007 г. до +50 млрд. крон (9 млрд. долл.) в 2012 г.

Среди крупнейших экспортных рынков Дании США занимает теперь 4 место после Германии, Швеции и Великобритании, вытеснив Норвегию на 5 место. Основными статьями датского экспорта в США являются товары медицинского назначения, промышленное оборудование, мясо животных, нефть и нефтепродукты, мебель. Основной вид предоставляемых услуг – морские перевозки по Тихому океану и управление морскими портами.

Сразу на 20 ступенек повысила свою позицию наша страна в рейтинге Doing Business, который ежегодно делают эксперты Всемирного Банка.

Рывок вверх России удалось сделать за счет улучшения условий создания нового бизнеса, получения разрешений на строительство, подключение к электросетям (хотя здесь мы остаемся в числе аутсайдеров, тратим на подключения 162 дня, а не 60, как американцы) и регистрации собственности.

Рейтинг Doing Business ежегодно делается Всемирным банком на основе опросов частного бизнеса и экспертов, оценивающих состояние инвестиционного климата в городах — крупнейших деловых центрах большинства стран мира.

Большая часть стран (114 государств) существенно — на 18% — ускорили темпы совершенствования норм регулирования предпринимательской деятельности по сравнению с предыдущим годом. «Более благоприятный бизнес-климат, который позволяет предпринимателям строить бизнес и инвестировать в развитие общества, является основой местного и мирового экономического роста, — подчеркнул президент группы Всемирного Банка Джим Ен Ким. — Доклад „Ведение бизнеса“ демонстрирует, что страны с более благоприятными условия­ми регулирования предпринимательской деятельности предоставляют больше возможностей местным предпринимателям для создания новых рабочих мест».

Лидеры прежние

Возглавил мировой рейтинг благоприятности условий для предпринимательской деятельности Сингапур. В первую десятку также вошли Гонконг, Китай, Новая Зеландия, Соединенные Штаты Америки, Дания, Малайзия, Рес­публика Корея, Грузия, Норвегия и Великобритания.

Страны ОЭСР с высоким уровнем дохода, которые получают высокие рейтинги по большинству направлений, сосредоточили свои усилия на реформах, направленных на упрощение процесса регистрации предприя­тий и совершенствование налогового администрирования.

Государства Европы и Цент­ральной Азии продолжили поддерживать высокие темпы проведения регуляторных реформ — 19 стран региона провели 65 реформ.

Наша страна среди лучших в БРИКС

Среди стран группы БРИКС (Бразилия, Российская Федерация, Индия, Китай, Южная Африка) наибольших успехов добилась Россия, вышедшая на 92-е место. Продвижение вперед нашей страны произошло в результате улучшения условий создания нового бизнеса, получения разрешений на строительство, подключения к электросетям и регистрации собственности. Например, по критерию регистрации собственности Россия уже вышла на 17-ю позицию, а по исполнению контрактов — даже в первую десятку.

Особенно отрадно, что нашей стране удалось обойти по условиям ведения бизнеса Китай (96-я позиция) и Индию (­134-я ступенька), которые международные эксперты часто ставят нам в пример. Ниже России в рейтинге также оказалась Бразилия (116-е место).

Значительных успехов достигли многие страны Африки к югу от Сахары, которые активно проводят реформы, направленные на устранение административных барьеров и укрепление правовых институтов. По сравнению с 2005 г. в 2012—2013 гг. число африканских стран, проведших реформы, выросло более чем в два раза. Из 20 стран, которые достигли наибольших успехов в улучшении предпринимательской деятельности с 2009 г., девять находятся в регионе Африки к югу от Сахары — Бурунди, Сьерра-Леоне, Гвинея-Бисау, Руанда, Того, Бенин, Гвинея, ­Либерия и Кот-д'Ивуар.

Политика мешает аутсайдерам

В то же время правительства стран Ближнего Востока и Северной Африки зачастую сталкиваются с существенными проблемами реформирования норм регулирования предпринимательской деятельности из-за политических и социальных конфликтов. Так, бизнес-климат в 2012—2013 гг. больше всего ухудшился в Сирийской Арабской Республике.

Некоторые страны проявили себя в роли региональных лидеров проведения реформ. К примеру, Колумбия стала лидером в регионе Латинской Америки и Карибского бассейна, Руанда — в Африке к югу от Сахары, а Польша — среди стран ОЭСР с высоким уровнем дохода.

Наряду с рейтингом благоприятности условий для предпринимательской деятельности каждый год в докладе Всемирного Банка выделяются страны, которые больше всего улучшили свои результаты по измеряемым индикаторам. На этот раз в список десяти стран, больше всего улучшивших свои позиции по сравнению с предыдущим годом, вошли Украина, Руанда, Российская Федерация, Филиппины, Косово, Джибути, Кот-д'Ивуар, Бурунди, Республика Македония и Гватемала.

Вместе с тем, несмотря на значительные улучшения, в данных странах все еще существуют проблемы, требующие решений. Так, пять из десяти стран в этом списке — Бурунди, Кот-д'Ивуар, Джибути, Филиппины и Украина — остались в низшей половине мирового рейтинга благоприятности условий для предпринимательской деятельности.

«В целом можно ясно проследить тенденцию конвергенции во всем мире. Страны с самыми дорогостоящими и сложными процедурами и самыми слабыми правовыми институтами постепенно перенимают некоторые практики, которые применяются в лидирующих странах. Этот процесс влечет за собой сближение результатов по многим направлениям, измеряемым докладом „Ведение бизнеса“», — комментирует результаты рейтинга директор отдела глобальных индикаторов и анализа Группы Всемирного банка Аугусто Лопез-Кларос.

Дмитрий Титов, "Экономика и жизнь", №43 (9509), 31 октября 2013 года

Министерство обороны Дании заказало новый военный корабль класса «Кнуд Расмуссен» для операций в Гренландии и во всем регионе Арктики, сообщает soldaternyt.dk.

ВМС в середине 1990-х годов приступило к плану замены устаревших кораблей класса Agdlek. Первые два корабля класса Knud Rasmussen были переданы флоту в середине 2008 года. Первый контракт также включал соглашение, по которому, в случае необходимости, может быть построен третий корабль.

Корабли класса Knud Rasmussen, которые предназначены для действий у берегов Гренландии, имеют лучшую мореходность и увеличенную автономность для эксплуатации в самых сложных условиях Арктики: низких температур и суровых погодных условий.

Новый корабль будет построен на верфи Karstensens Skibsværft, где были построены два предыдущих корабля Knud Rasmussen (на фото) и Ejnar Mikkelsen.

Серия кораблей названа в честь датского полярника Кнуда Расмуссена.

Новый корабль, по всей вероятности, войдет в состав созданного 31 октября 2012 года Арктического командования со штаб-квартирой в Нууке (Грендандия). Арктическое командование является военным оперативным командованием, основными задачами которого являются защита Гренландии и Фарерских островов, охрана территориальных вод, рыбная инспекция, поиск и спасение. Кроме того, входят гражданские задачи, такие как борьба с загрязнением окружающей среды.

Зона ответственности простирается от вод Фарерских островов в Восточно-Гренландском море и Северного Ледовитого океана на севере до Датского пролива и моря Ирмингера, пролива Дейвиса и моря Баффина между Канадой и Гренландией.

Союз руководителей средних школ Швеции созывает национальную конференцию для обсуждения вопроса, как сломить негативную тенденцию ухудшения знаний школьников страны.

Результаты исследования международной Программы оценки обучающихся, PISA, согласно которых уровень знаний шведских девятиклассников опустился ниже среднего по ОЭСР показателя, обеспокоил ответственных лиц.

Конференция состоится в начале будущего года.

Премьер-министр Юрки Катайнен хотел бы укрепить Арктический Совет, организовав саммит глав государств и подводя Совет к трансформации к в организацию, существующую на основании договора.

Когда в 2017 году к Финляндии перейдёт председательство в Арктическом Совете, лидерам государств, а не только министрам иностранных дел нужно будет собираться вместе, чтобы обсуждать будущее оттаивающей Арктики.

«Финляндия активно планирует дальнейшие шаги по укреплению Совета, с прицелом на грядущий в 2017 переход председательства. Речь идёт о предложении организовать саммит лидеров приарктических стран, а также инициативе продвинуться на пути к превращению Совета в организацию, существующую на основании договора», – сказал Юрки Катайнен, выступая во вторник на конференции «В духе Рованиеми-процесса».

В 1989 году в северном финском Рованиеми прошли первые переговоры по защите ранимой арктической среды. Рованиеми-процесс положил начало тому, что в 1996 году стало Арктическим Советом, состоящим из восьми арктических стран. С годами множество стран влилось в Совет в качестве наблюдателей. На последнем заседании в Кируне в мае этого года было принято шесть новых стран-наблюдателей, в том числе Китай, Сингапур, Индия, Южная Корея и Япония.

Климатические перемены открывают перед Арктикой возможности экономического развития, а также делают её ареной политической конкуренции.

В 2017-2018 годах Арктический саммит в Лапландии вполне может вписаться в ряд высших совещаний лидеров мировых держав. Будут приглашены президенты и премьер-министры стран - постоянных членов Совета (Канады, Дании, Финлядии, Исландии, Норвегии, России, Швеции и США), а также европейских и азиатских стран-наблюдателей.

Финский премьер пока не решил, где именно будет проходить Арктический саммит. Рованиеми считается арктической столицей Финляндии, Оулу – крупнейший город финского Севера. Последние несколько лет Финляндия проводит неофициальные совещания министров иностранных дел стран Европы на лыжном курорте Саариселкя, расположенном не так далеко от северной границы с российским Кольским полуостровом.

Катайнен уверен, что в ближайшие годы Арктический Совет приобретёт более весомую глобальную роль: «Финляндия всецело поддерживает Совет, подчёркивая его глобальную роль и поддерживая усилия по вовлечению заинтересованных сторон из-за пределов Арктики в его работу».

Предложение Финляндии о проведении Арктического саммита – ясный сигнал о том, что из во многом символической организации Совет вырос в организацию глобального значения. И это происходит в период, когда климатические перемены порождают серьёзные геополитические и экономические сдвиги на «вершине мира».

Комбинированный инсулин компании Novo Nordisk подтвердил свою эффективность в очередных испытаниях

На Всемирном диабетологическом конгрессе были представлены данные исследования эффективности и безопасности инсулинового препарата Ризодег (Ryzodeg) компании Novo Nordisk в сравнении с двухфазным инсулином аспарт.

В течение 26 недель участники (взрослые пациенты с диабетом 2 типа ранее принимавшие инсулин) исследований принимали Ризодег (смесь инсулина деглюдек и инсулина аспарт в соотношении 70% к 30%) или инсулин аспарт двухфазный два раза в день вместе с пероральными противодиабетическими лекарствами или без них.

Испытания показали, что Ризодег эффективно контролирует уровень глюкозы, а также на 32% уменьшает общее число эпизодов гипогликемии и на 73% - количество случаев гипогликемии в ночное время по сравнению с двухфазным инсулином аспарт.

В период поддержания дозы на постоянном уровне (начиная с 16 недели) в Ризодег-группе было отмечено снижение общего числа приступов гипогликемии на 39%, а в ночное время на 77%. Количество случаев тяжелой гипогликемии на фоне приема нового препарата уменьшилось на 89%.

«Диабет 2 типа является прогрессирующим заболеванием и многие пациенты, использующие базальный инсулин, вынуждены делать дополнительные инъекции во время приема пищи. Так как Ризодег состоит из двух типов инсулина – длительного и быстрого действия, то позволяет пациентам контролировать сахар во время еды и избежать приступов гипогликемии», - отметил руководитель исследований Грегори Фулчер (Gregory Fulcher) Королевской больницы Северного побережья (Австралия).

В настоящее время Ризодег одобрен на территории ЕС, Японии, Мексики, Норвегии, Исландии, Швейцарии, Чили и Сальвадора.

ЕВРОПА ПРЕДПОЧЛА МАШИНЕ ВЕЛОСИПЕД

Сказывается экономический кризис

В странах ЕС продажи велосипедов обогнали продажи автомобилей. По данным за 2012 год, эта тенденция наблюдается в 26 из 28 стран Евросоюза. Эксперты считают, что это прямое следствие экономического кризиса в Европе. Такого же мнения придерживается гендиректор Центрального НИИ проектирования велосипедного транспорта (ЦНИИП) Игорь Маркин.

Игорь Маркин

Гендиректор Центрального НИИ проектирования велосипедного транспорта

"

Мобильность в городе снизилась, средняя скорость автомобилей понизилась до 15-20 км в час. Это уже сопоставимо с велосипедом. А в таком случае зачем тратить бензин и в пробках стоять? В Москве еще два года назад было около трех млн велосипедов на руках, но они абсолютно не использовались. Сначала лавинообразный рост, лет пять назад. Потом началось снижение. Связано это, конечно, с тем, что молодежь повсеместно имеет велосипеды, и дальнейшее развитие этой ситуации может быть только в том случае, если город активно возьмется за обеспечение инфраструктуры. Характерный пример - велошеринг в Москве, который был запущен в этом году. Без обеспечения возможности перемещения, просто формально решили посмотреть, как будет город на это реагировать. Первые полтора месяца был просто всплеск интереса к велошерингу, потом постепенно, несмотря на то, что количество станций добавлялось, спрос понижался".

О том, сколько велосипедов продают в России, Business FM рассказал генеральный директор компании "Велодрайв" Кирилл Остапенко.

Кирилл Остапенко

Генеральный директор компании "Велодрайв"

"

По оценочным данным, среди велоэкспертов существует мнение, что в Санкт-Петербурге и Москве продается более 200 тысяч велосипедов ежегодно. А в целом российский рынок съедает около 5-6 млн велосипедов. Это как раз можно подтвердить официальными данными по продажам основных российских заводов. Всем ясно и понятно, что Россия и Европа отличаются не только по инфраструктуре. У нас уровень велокультуры гораздо ниже. У нас пока что не принято повально ездить на работу и перемещаться по городу на велосипеде и еще в велосипедной форме".

Велосипеды становятся популярны не только там, где сильны традиции велосипедного спорта как, например, в Голландии и Дании. В 2012 году автомобили обошли по продажам велосипеды только в Бельгии и Люксембурге.

СКУД Clay, выведенная на мировой рынок компанией Salto, открыла веб-сервис для клиентов Великобритании, Дании и Нидерландов. Это простое и недорогое решение существенно превосходит по своему функционалу традиционные механические системы контроля доступа.

В основе системы — сочетание облачной управляющей платформы, весьма лёгкой в управлении и не требующей установки сложного специализированного ПО, с набором высококачественных аппаратных компонентов, установка которых не требует больших затрат времени и ресурсов. СКУД Clay обеспечивает повышенный уровень безопасности по сравнению с традиционными системами на механических замках прежде всего благодаря уникальной системе управления правами доступа, работающей в реальном времени. При этом показатели общей стоимости владения системой, по данным производителя, примерно на 30 процентов ниже, чем у традиционных СКУД.

В системе Clay используются электронные замки производства компании SALTO Systems, управляемые посредством беспроводных соединений. Главным «железным» элементом системы является устройство Clay IQ, выполняющее роль хаба между беспроводными замками и «облаком» и обладающее исключительной простотой в установке: для приведения хаба в рабочее состояние его достаточно подключить к ближайшей розетке электросети.

Нацеленность решения на рынок решений для малого и среднего бизнеса отразилась и на манере представления продукта потенциальным клиентам: на вебсайте сервиса весьма просто и наглядно объяснён принцип действия системы в виде интерактивной презентации.

Security News

Швеция одна из ведущих стран мира по числу врачей на душу населения. При этом занимает одно из последних мест, среди развитых стран, по количеству врачебных приемов из расчёта на всех жителей страны. Об этом говорится в сравнительном анализе Организации экономического сотрудничества и развития/ОЭСР публикуемом газетой Свенска Дагбладет.

Проблема в том, что врачи в Швеции вынуждены заниматься в большей степени административными делами вместо приема и лечения пациентов.

Согласно проведённому анкетированию 30% шведских врачей говорят, что их работа осложняется всевозможными административными процедурами. По оценке представителя Ведомства по анализу здравоохранения Софии Альмлёф каждый третий врач в Швеции считает, что выполняет работу, которую следовало бы поручать другим сотрудникам медицинских учреждений. София Альмквист также обращает внимание на то, что в шведском здравоохранении не произведена, в достаточной мере, модернизация компьютерного оборудования, и это не позволяет врачам работать быстро и эффективно.

Министрами здравоохранения 27 европейских государств было принято решение ввести полный запрет на ментоловые и прочие ароматизированные сигареты. Электронные сигареты будут классифицироваться как лекарственные препараты, которые должны подвергаться тщательным испытаниям и будут продаваться исключительно в аптеках.

По мнению министров, такие сигареты представляют еще более серьезную угрозу для здоровья человека, чем обычные, так как, в первую очередь, они развивают пагубную привычку у молодежи, якобы снижая никотиновую зависимость. По статистике, в Европе 70 % процентов курильщиков подвергаются вредной привычке в возрасте до 18 лет.

Членами Еврокомиссии также было предложено запретить наравне с ментоловыми и так называемые «Slim» сигареты (тонкие). Однако данное предложение было отвергнуто пятью европейскими государствами, по мнению которых, запрет такого рода табачных изделий приведет к ликвидации множества рабочих мест и спровоцирует контрабандную торговлю.

Особое внимание министры уделили электронным сигаретам, не оказывающим, по мнению большинства людей, негативного воздействия на организм. Изначально производители аналогов табачных изделий утверждали, что в их состав не входят смолы и никотин. Однако последние исследования доказали, что пропиленгликоль – органическое соединение, широко применяющееся в табачной промышленности, в том числе и в электронных сигаретах, весьма опасен. По словам министра здравоохранения Ирландии, в 90% случаев в электронных аналогах сигарет используется никотин – опасное вещество, вызывающее привыкание.

Министры пришли к выводу о необходимости переквалификации электронных аналогов табачных изделий в разряд лекарственных средств. Условиями их дальнейшего существования являются: глубокие проверки, получение медицинского сертификата и реализация исключительно в аптечных сетях.

В Норвегии, Дании и Бельгии продажа электронных сигарет и некоторых видов табачных изделий полностью запрещена. В Финляндии принят закон, запрещающий торговлю электронными сигаретами, однако допускается их ввоз для личного пользования. В Австрии подобные табачные изделия уже относятся к категории лекарственных препаратов. О своем намерении запретить использование электронных сигарет заявила и Франция. Великобритания совсем недавно также решила прибегнуть к подобным мерам, однако соответствующий закон на ее территории вступит в силу не ранее, чем через три года.

Принятое министрами здравоохранения решение вступит в действие лишь после того, как будет официально утверждено Европарламентом. По словам представителей Еврокомиссии, ограничения и запреты, принятые на заседании в Люксембурге, вступят в силу в течении 3-4 лет и позволят снизить число курильщиков на 2%.

Результаты нового Индекса восприятия коррупции 2013 от Transparency International свидетельствуют - условия для ведения долгосрочного бизнеса в Украине значительно ухудшились. Основные причины - коррумпированный протекционизм и слияние политических и бизнес-интересов, пишет ЛIГАБiзнесIнформ

Как сообщили в украинском представительстве Transparency International, согласно нынешним исследованиям Индекса восприятия коррупции, рейтинг Украины по уровню коррумпированности остался практически неизменным - 25 баллов из 100 возможных. Таким образом, Украина заняла 144 место среди 177 государств, охваченных исследованием. Украина стабильно остается в группе "повышенного риска" вместе с Камеруном, Ираном, Нигерией, Центральной Африканской Республикой и Папуа Новой Гвинеей, но в следующем году она рискует скатиться еще ниже, отмечают в Transparency International.

По показателям благоприятности условий для ведения бизнеса в государстве Украина быстро теряет позиции. Так, в общем агрегированном рейтинге коррумпированности Украина опустилась на 10 пунктов по параметру политической и финансовой коррупции (составляющая СРИ индекса взята из данных исследования Political Risk Services International Country Risk Guide). В этом исследовании учитываются показатели чрезмерной выборочной протекции и подозрительно тесных связей между политикой и бизнесом.

"Государственные учреждения и чиновники чаще требуют от бизнеса взяток, о чем свидетельствует падение соответствующего рейтинга Украины на 5 пунктов (составляющая СРИ индекса взята из данных исследования World Economic Forum Executive Opinion Survey)", - отмечают эксперты Transparency International.

По мнению авторов исследования, главная проблема деловых кругов состоит в монополизация бизнеса. Олигархические кланы активно перераспределяют бизнес-ресурсы между собой и вытесняют с рынков прозрачность и здоровую конкуренцию; невозможность долгосрочного планирования бизнеса. В Украине собственность становится все менее защищенной, перестают действовать единые и неизменные правила ведения бизнеса для всех участников рынка; отъем бизнеса государственными коррупционерами. Процедуры получения разрешений на ведение бизнеса все больше коррумпируются, процветает взяточничество при взаимодействии с государственными органами, должностные лица, которые принимают решения, захватывая контроль над финансовыми потоками.

"Неподписание соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС является банальным свидетельством страха олигархических бизнес-групп перед прозрачной конкуренцией. Украинские монополисты не могут вести бизнес по мировым стандартам. Именно поэтому они выбирают знакомые механизмы сотрудничества с коррумпированными соседями", - отметил Алексей Хмара, исполнительный директор Transparency International Украина.

Общественные антикоррупционные организации во главе с Transparency International Украина призывают правительство не допустить скатывания Украины в коррупционную пропасть и рекомендуют следующие шаги: обеспечить соблюдение уже существующих законов и неизменность правил ведения бизнеса для всех участников рынка, безотносительно к месту регистрации и сферы деятельности; предотвратить слияние политических и бизнес-интересов. Государственные органы не могут выполнять функцию бизнес-департаментов олигархических семейных групп. Эксперты советуют восстановить обнародование результатов закупок государственными предприятиями, поскольку это большая часть публичных средств (около 350 млрд.грн.), которая распределяется без процедур и информации; создать открытый "черный список коррупционеров" в виде перечня бизнес-компаний - участников тендерных заговоров со срочным запретом их участия в закупках; запретить участие в тендерах родственников и других лиц, связанных с госслужащими; гарантировать неотвратимость наказания за коррупционные деяния.

Справка: Индекс восприятия коррупции базируется на независимых опросах, в которых принимают участие международные финансовые и правозащитные эксперты, в том числе с Азиатского и Африканского банков развития, Всемирного банка и международной организации Freedom House. Индекс является оценкой от 0 (высокий уровень коррупции) до 100 (отсутствие коррупции). Более двух третей из 177 государств, охваченных индексом в 2013 г., набрали менее 50 баллов.

По данным Индекса восприятия коррупции 2013 первое место в мире разделили Дания и Новая Зеландия, каждое из этих государств получило по 91 баллу из 100 возможных. Афганистан, Северная Корея и Сомали в текущем году продемонстрировали худшие результаты, набрав каждая по 8 баллов.

Украина. Весь мир > Приватизация, инвестиции > az-ua.com, 3 декабря 2013 > № 958278

Уровень школьного образования в Швеции продолжает снижаться, согласно опубликованным сегодня данным исследование в рамках международной Программы оценки обучения - Pisa. Исследования проводятся раз в три года Организацией экономического сотрудничества и развития/ОЭСР. По всем трем контролируемым направлениям: «грамотность чтения», «математическая грамотность» и «естественнонаучная грамотность" качество знаний, у прошедших тестирование 15-ти летних школьников девятых классов, упало. И Швеция спустилась ниже среднего уровня в этом исследования проводимом в 64 странах мира.

Так, если по математике средний показатель по ОЭСР 494 балла, шведский - 478. В естествознании средний уровень - 501 балл, шведский - 485. В понимании прочитанного - среднее по ОЭСР - 496, шведский показатель - 483 балла.

Если в среднем, по всем странам, констатируется, что число учащихся чрезвычайно способных к математике составляет 12.6%, для Швеции аналогичная цифра лишь 8%.

"Исследование Pisa, которое мы представили сегодня, усиливает мрачную картину" - сказала в этой связи генеральный директор Школьного управления Швеции Анна Экстрём. По её мнению ранее представленные объяснения такого плачевного положения дел остаются в силе: Образование учителей нужно улучшать, также как следует перепрофилировать направления педагогической деятельности: "Во многом, речь о том, чтобы школьники получали активную поддержку в процессе обучения. Многое указывает на то, что шведских школьников оставили без должного внимания, учиться самостоятельно, без поддержки и направления. Но речь и об использовании ресурсов. Их следует направлять в школы с наибольшими потребностями, для учащихся нуждающихся в максимальной поддержке".

В тестировании участвовали около семи тысяч шведских школьников, и его результат считается статистически надежным. При этом, ни в одном из 33 государств входящих в ОЭСР не наблюдается столь резкого ухудшения показателей. Заметно хуже результаты мальчиков и тех школьников, кто сильно отставал и ранее. Впервые девочки в Швеции обошли мальчиков в знаниях по естественным дисциплинам. Девочки ныне лучше и в математике и сохраняют также небольшой перевес в понимании прочитанного.

"Шведские мальчики отстают от среднего показателя по ОЭСР на 22 балла, в то время как девочки лишь на 9 баллов" - говорил ответственный за статистические разработки Школьного управления Андерс Ауер.

По словам гендиректора Школьного управления Анны Экстрём ныне исследуется вопрос о том, как переведение школ в режим управления местных, муниципальных органов власти и создание системы частных школ повлияли на школьные результаты. При этом, она отмечает, что принимаются меры для повышения статуса учителей, что, по её мнению, решающим образом отразится на знаниях школьников:

"Повышение статуса учителей - здесь речь о повышении их компетенции, о большой реформе учительской авторизации, об учительском корпусе который стремится к профессиональному развитию, о так называемых карьерных учителях. Но мы в Школьном управлении особо хотим подчеркнуть важность того, чтобы муниципальные и частные школы делали больше для привлечения и сохранения в штате наиболее компетентных учителей".

А вот комментарий министра образования, лидера Народной-либеральной партии Яна Бьорклунда. Он управляет школьным хозяйством Швеции начиная с 2006 года. Но по-прежнему перекладывает ответственность за происходящее в школах на своих предшественников – Социал-демократов: "Это исследование проведено почти два года назад, в марте 2012, и это был последний выпускной класс который закончил девять классов по старой учебной программе. По ней ставилось слишком мало оценок, слишком мало было национальных экзаменов и нечеткие требования предъявлялись к учебным планам. Эта был прежний учебный план и прежняя школьная политика, и они стали фоном, базой для этого исследования. Почему мы и проводим ныне реформы всей школьной политики".

"Я откровенно расстроен и зол. Ведь это дети расплачиваются за школьную политику не дающую учителям достаточного времени для исполнения своей работы"- сказал в этой связи глашатай Зеленой партии и сам в прошлом школьный учитель Густаф Фридолин. Он критикует нынешнее правительство за краткосрочные школьно-политические реформы и считает, что слишком сильный контроль и слишком сильное управление учителями негативно отражаются на их работе. Их, по мнению Фридолина, заставляют всё больше заниматься бумажной работой, отчетностью, а не педагогикой. Зеленые считают что нужно выделить ресурсы на увеличение числа учителей и другого школьного персонала.

В нынешнем исследования программы Pisa,приняли участие 15% учащихся иностранного происхождения, в прошлом, 2009 года, их было 12%. Но на результатах, например в чтении по-шведски, это, по статистическим данным, не отразилось.

Изначально, в 2000 году, когда тестирование в режиме программы Pisa только началось, уровень знания шведских учащихся был выше среднего примерно на 16- 12 баллов, но с тех пор неуклонно снижается.

Министерство финансов Кипра не согласилось с выводами аналитиков ОЭСР о том, что государство «не соответствует» международным стандартам налоговой прозрачности.

В опубликованном недавно отчете Глобального форума ОЭСР законодательная и правоприменительная деятельность Кипра по регулированию финансовой активности была оценена крайне низко – страну косвенно обвинили в несоблюдении налоговой дисциплины и международных стандартов обмена информацией.

Минфин Кипра пояснил своё несогласие тем, что эксперты при составлении рейтинга воспользовались устаревшими данными и не учли последние законодательные изменения острова (в частности, предписания относительно доступности информации о трастах ).

Претензии к качеству обмену информацией представители Министерства финансов также отклонили, заявив, что возникшие в период с 2009 по 2012 год сложности были вызваны большим потоком запросов на предоставление данных, и на сегодня эта система уже усовершенствована.

Что касается недисциплинированности компаний в области подачи налоговых деклараций – здесь власти сослались на недостоверность информации о количестве активных компаний в стране.

В целом Кипр настроен в будущем году доказать свою состоятельность (и правоту), а также продемонстрировать результаты совместных усилий минфина, налоговиков, юристов, бухгалтеров, Комиссии по ценным бумагам и Реестра компаний Кипра.

Канада в ближайшие дни должна направить заявку в Комиссию ООН по границам континентального шельфа на исключительные права на 1,7 млн. кв. км донного пространства арктических морей. На прошлой неделе свои заявки подали Дания и Гренландия.

В пятницу наступает срок подачи Канадой заявки на новые 1,7 млн. кв. км арктического морского дна. Заявка в рамках Конвенции по морскому праву увенчает десть лет работы, потребовавшие свыше 200 млн. долл. государственных средств.

Для сбора данных для составления заявки было проведено свыше десяти рейсов ледоколов, полёты вертолётов, самолётов, отправка дистанционно управляемых подводных лодок, проводивших сутки подо льдом, пишет газета «Leader-Post».

Дания и Гренландия на прошлой неделе направили заявку 62.000 кв. км арктического морского дна, сообщает датская газета «Politiken». Это уже четвёртая заявка из пяти, которые Дания, как предполагается, направит до очередного срока в 2014 году, и которые должны расширить территорию страны примерно на миллион квадратных километров.

«Politiken» пишет, что имеются заявки от других стран Арктики, перекрывающие претензии Дании, и поскольку в обработке в настоящее время находится около 50 дел, ожидать окончательного вердикта можно не раньше 2019 года.

Норвегия в 2009 году первой из арктических стран получила заключение от Комиссии ООН по границам континентального шельфа. В новых границах норвежского шельфа на севере оказалось 235.000 кв. км, что по площади соответствует трём четвертям территории страны.

МОСКВА МЕНЯЕТ СИСТЕМУ ГОСЗАКУПОК

Иоланта Качаева, iolanta.rene@gmail.com

Новая система Можно ли победить коррупцию в госзакупках

В Международный день противодействия коррупции в столице пройдут торги в режиме онлайн

Правительство Москвы 9 декабря 2013 года устраивает международную конференцию против коррупции. Мероприятие состоится при поддержке Международного форума лидеров бизнеса (IBLF). Участники конференции обсудят нововведения и возможные риски законодательства, а также при желании поучаствуют в торгах, которые пройдут в режиме онлайн.

Конференция "Практики противодействия коррупции. Основные направления антикоррупционной работы в сфере государственных закупок" намечена на 9 декабря 2013 года - Международный день противодействия коррупции, отмечаемый по инициативе ООН.

Столица, как и вся страна, перейдет на новую систему госзакупок с 1 января 2014 года, когда вступает в силу федеральный закон "№"44-ФЗ "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных нужд".

"Москва открыта к конструктивному диалогу с бизнесом и обществом, с тем чтобы уменьшить коррупционные риски и эффективно распорядиться бюджетными средствами для благосостояния города", - заявила заместитель мэра по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Наталья Сергунина. "Наша задача - восстановить доверие бизнеса к госзакупкам", - добавил глава департамента по конкурентной политике города Геннадий Дегтев.

После пленарных заседаний и обсуждения тем на рабочих секциях пройдут онлайн-торги. Предприниматели, желающие принять в них участие, должны зарегистрироваться на сайте ведомства. Торги намечены на 9 декабря. Те предприниматели, кто не успел зарегистрироваться заранее, в рамках форума смогут задать интересующие их вопросы.

По словам Натальи Сергуниной, цель нового закона - повысить участие малого и среднего бизнеса в процессе закупок. Например, квота для малого бизнеса возрастает с 10 до 15%. В отличие от прежнего закона новый более полно контролирует муниципальные заказы. Ужесточатся требования и к компаниям-подрядчикам. Оперативное управление госзакупками в столице уже позволило сэкономить в 2013 году 3 млрд руб. бюджетных средств, и в национальном рейтинге прозрачности закупок сейчас Москва является лидером.

О КОНФЕРЕНЦИИ

На международной конференции "Практики противодействия коррупции. Основные направления антикоррупционной работы в сфере государственных закупок" будет предложена новая методика, которая позволит составить соответствующее мнение о том, каким образом у нас в стране и непосредственно в Москве построен процесс по госзакупкам.

Наша задача - расширить количество лиц, участвующих в госзакупках, которые проводит правительство Москвы. Чтобы у журналистов и предпринимателей, которые придут на эту конференцию, было понимание, как этот процесс построен, мы проведем в режиме онлайн соответствующие торги по ряду позиций непосредственно на конференции.

Наша задача - получить обратную связь от предпринимателей. То есть эта конференция состоится не просто для того, чтобы рассказать о достижениях в той или иной сфере государственных закупок, а чтобы войти в диалог с предпринимателями и понять, где действительно мы можем что-то наладить, где мы можем устранить какие-то из- лишние барьеры, которые существуют до сих пор.

Иногда, к сожалению, получается как в анекдоте: "Почему ты не участвовал?" - "Я думал, что нельзя участвовать". Конференция проводится не для того, чтобы кто-то кому-то что-то рассказал, а это выработка концепции и стратегии правительства Москвы на последующий год - как мы будем работать с госзакупками в рамках нового федерального законодательства.

О КОРРУПЦИИ И ВОЗМОЖНЫХ СГОВОРАХ

Вопрос сговора - одна из самых больных тем. Но мы понимаем, что у нее две ипостаси: когда это сговор просто с целью закупки и оказания госуслуг и когда это касается вовлечения в хозяйственный оборот. Да, мы взяли и волюнтаристски признали те или иные торги несостоявшимися, потому что понимаем, что это сговор, но объект не вовлечен в оборот.

Вопрос - что дальше делать? До бесконечности мы же не можем отменять эти торги - до тех пор, пока не надоест приходить людям, которые работают по сговору, или компаниям, которые работают по сговору! По- этому для нас важно услышать предложения, которые мы пока сами для себя еще не выработали, - по этому вопросу; по вопросу, связанному с оценщиками, которые готовы городу платить, чтобы получить доступ к тем контрактам и тем лицам, которые предполагают выкупить тот или иной объект. Здесь вопросов очень много, и не на все есть однозначные ответы.

О ВОПРОСАХ, СВЯЗАННЫХ С НОВЫМ ЗАКОНОМ

Мы предлагаем воспользоваться сайтом тендерного комитета, чтобы до начала конференции прислать вопросы, которые есть у предпринимателей по применению нового закона. И на конференции мы эти вопросы обобщим, дадим экспертную оценку и постараемся на них ответить.

О ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ И ТОРГАХ

Идеологически получается, что в рамках закона до сих пор была достаточно жесткая формализация процедур, и она достигла определенных результатов. К примеру, мы стали использовать информационные системы, благодаря этому участвовать в торгах можно в удаленном доступе. Но эта формализация не преодолела главные риски - недоверие бизнеса к конкретным закупкам.

Поэтому, когда мы планировали конференцию, уже понимали, что новый закон о контрактной системе вобрал в себя лучшие современные практики. Мы хотели бы в преддверии вступления в силу этого закона попросить участников конференции зарегистрироваться чуть раньше, допустим, за неделю. И после пленарного дискуссионного заседания мы планируем предоставить им возможность в реальном режиме времени поучаствовать в торгах с использованием информационных систем и тех новаций, которые предусмотрены новым законодательством, то есть чтобы участники конференции стали участниками аукциона и опробовали не только действие закона, но и весь метод торгов, открытый для всех.

Мы хотим, чтобы у участников конференции сложилось не поверхностное, а четкое понимание закона, чтобы они на практике поняли, что действительно те основы или тот порядок, который предлагается с 1 января 2014 года, позволяет на ранней стадии закупки подготовить те документы, которые можно заявить, и по этим документам можно сделать оценку квалификации или практики исполнения аналогичных или каких-либо других видов заказа. И соответственно, что эта оценка дальше идет по объективным критериям - по ценовым показателям и условиям выполнения договоров.

О БОРЬБЕ С КОРРУПЦИЕЙ В МОСКВЕ

В Москве делается многое для борьбы с коррупцией. Но мы в корпоративном секторе, например, имеем следующую историю: чем более изощренные методы по борьбе со взятками и откатами применяет заказчик, тем более изощренный метод в ответ применяют поставщики. И это как известная история пули и брони.

Есть понятные рекомендации ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития. - "МН") по предотвращению сговоров на торгах. Приняло ли правительство России эти рекомендации? Нет. А в них очень много интересного - [того, что нам поможет реально бороться со сговором и с коррупцией. Так давайте это делать! И сейчас, кстати, федеральные власти уже рассматривают многие из этих предложений.

ОНЛАЙН-ТОРГИ

Уникальным форматом конференции станет проведение интерактивных открытых торгов: собравшиеся на мероприятие увидят все процедуры в онлайн-режиме и получат пошаговые инструкции для участия в них.

В режиме онлайн реальные заказчики выберут нескольких поставщиков для заключения контракта на портале поставщиков (market.zakupki.mos.ru). Также будет проведено несколько электронных аукционов, в рамках которых все желающие смогут пошагово увидеть ставки и получить комментарии специалистов.

"Мы надеемся, что этот достаточно уникальный формат поможет представителям московского бизнес-сообщества своими глазами увидеть, как существенно упростились процедуры участия в госзакупках в Москве, - сообщил руководитель департамента правительства Москвы по конкурентной политике Геннадий Дегтев. - Для нас также очень важно мнение участников по удобству навигации электронных инструментов и оценка рисков их использования".

КЛЮЧЕВЫЕТЕМЫ КОНФЕРЕНЦИИ

- Подходы к оценке коррупционных рисков в государственных закупках и системные меры по их устранению. Международный и российский опыт.

- Инициатива Всемирного банка "Сравнение систем государственных закупок".

- Правовое обеспечение государственного заказа: опыт и новые законодательные механизмы.

- Совершенствование государственных закупок - направление развития финансовой системы РФ.

- Экономический эффект прозрачной системы государственных закупок.

- Инновационные подходы к противодействию коррупции в сфере государственных закупок.

- Усиление роли общественных организаций по противодействию коррупции в сфере государственных закупок.

- Конструктивный диалог бизнеса и государства для принятия эффективных решений в сфере противодействия коррупции.

- Гарантии малому бизнесу в сфере государственных закупок.

- Рекомендации бизнеса по противодействию коррупции и улучшению делового климата в сфере государственных закупок.

- Роль кадровой службы в сфере противодействия коррупции. Современная система обучения государственных служащих.

ЦЕЛИ КОНФЕРЕНЦИИ

- Создание открытого пространства взаимодействия для обсуждения и анализа инициатив, практик и рекомендаций ООН, Всемирного банка, ОЭСР и других международных организаций, бизнес-сообщества, государственных и общественных структур по противодействию коррупции в сфере государственных закупок.

- Обмен опытом и формирование сбалансированных рекомендаций по внедрению в Москве лучших антикоррупционных практик в сфере государственных закупок.

- Определение практических шагов для дальнейшего повышения эффективности, открытости и прозрачности системы государственных закупок в Москве как мегаполисе современных закупочных практик.

105,4 млрд - экономия бюджетных средств в 2013 году за счет реализации системного подхода в противодействии коррупции в сфере госзакупок в Москве

35% составило снижение риска возникновения коррупционной составляющей в сфере госзакупок за счет кадровой политики

214 подрядчиков занесено в реестр недобросовестных поставщиков в 2012 году. За девять месяцев 2013 года таких подрядчиков - 61

НАТАЛЬЯ СЕРГУНИНА заместитель мэра в правительстве Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений

Крупнейшая партия страны, оппозиционная Социал-демократическая партия, обнародовала свою предвыборную стратегию.

Десятки миллионов крон на политическую рекламу.

- 35% - это то, что мы в состоянии набрать, на что мы способны исходя из общественного мнения на сегодняшний день, то, что необходимо для формирования правительства. Если мы наберем больше, чем 35%, то я перед сном рыдать на следующий день не буду, - говорил глава избирательной кампании Социал-демократической партии Ян Ларссон, представляя предвыборную стратегию.

Своим целевым электоратом социал-демократы считают 55%избирателей Швеции. Входят в него как "закоренелые" избиратели партии, так и избиратели, отдававшие свои голоса партиям правящего "Альянса за Швецию". Необходимо "отобрать" у "Альянса" 12% избирателей, голосовавших за него на выборах 2010 года.

Всего это партия намерена достичь, используя старые новые методы, апробированные в ходе избирательных кампаний президента США Барака Обамы и президента Франции Франсуа Олланда. Запланированы полтора миллиона бесед с избирателями, причем 1,2 млн. из них в ходе личных визитов агитаторов. Оставшиеся 300 тысяч крон - по телефону.

- Мы будем также вести диалог on-line с избирателями. Всё больше людей проводит время в социальных сетях. Поэтому мы будем действовать творчески и изобретательно для того, чтобы наладить диалог с неопределившимися избирателями, чтобы найти в сетях добровольцев и вести дискуссии по существу.

"По существу" - это новые рабочие места, повышение качества среднего образования, системы всеобщего благосостояния, - вопросы для социал-демократии приоритетные перед парламентскими выборами 2014 года, - объявил Ян Ларссон.

- Позволить поколению молодежи увязнуть в безработице - это поражение Швеции. Поэтому главный вопрос - работа. И школа тогда важна. У Швеции не может быть иных амбиций, кроме как шведские ученики должны знать больше, чем школьники стран ОЭСР в среднем.

Ян Ларссон не забыл отметить, что амбиции правоцентристского "Альянса за Швецию", были, когда альянс в 2006 году пришел к власти, снизить уровень безработицы, вместо этого, этот уровень поднялся на 2%.

Глава предвыборной кампании Социал-демократической партии сказал также, что консерваторы (Консервативная партия – самая многочисленная партия правящего "Альянса") обещали больше рабочих мест и меньше социального расслоения, но добиться этого снижением налогов нельзя.

Социал-демократы вновь пообещали: уровень безработицы в Швеции к 2020 году станет самым низким среди стран Европейского Союза.

Для осуществления стратегии и достижения цели - формирования после выборов в сентябре 2014 года правительства под руководством социал-демократов - партия выделяет 50 миллионов крон на свою рекламу. И еще 20 миллионов - на политическую рекламу перед выборами в парламент Европейского Союза, которые состоятся в мае. На них партия рассчитывает набрать 25% голосов шведского электората.

В январе-сентябре 2013 г. оборот DLH Group (г. Копенгаген, Дания) снизился в годовом исчислении на 8%, составив 1,58 млрд датских крон ($288 млн), об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Руководство компании подчеркивает, что во 2 и 3 кв. оборот сократился в среднем на 3%, в то время как по итогам 1 кв. было зафиксировано падение показателя на 19%.

Оборот от операционной деятельности в Европе в январе-сентябре 2013 г. был на 20% ниже, чем годом ранее, однако глобальные продажи удалось увеличить на 13% до 664 млн датских крон ($120,7 млн).

Убыток по EBIT за первые 9 месяцев 2013 г. составил 13 млн датских крон ($2,4 млн), что в 13 раз больше, чем годом ранее.

«Ситуация на рынке в Европе остается сложной, хотя мы видим постепенное улучшение, которое позволяет надеяться на стабилизацию ситуации, — заявил генеральный директор компании Кент Арентофт. — Между тем, продажи на других рынках продолжают расти. Одной из наших целей является снижение чистого оборотного капитала и адаптация в сложной бизнес-среде».

Убыток после налогообложения в январе-сентябре 2013 г. вырос в годовом исчислении на 25,8%, составив 39 млн датских крон ($7 млн).

Убытки от операционной деятельности в Германии и странах Бенилюкса, которую компания намерена прекратить в 2014 г., сократились в 2,3 раза и составили 18 млн датских крон ($3,3 млн).

14 ноября ОЭСР опубликовала доклад о конкурентоспособности экономики Франции.

По мнению организации, для повышения конкурентоспособности Франция должна увеличить конкуренцию не только в промышленности, но и в таких секторах сферы услуг, как торговые, транспортные услуги и услуги энергоснабжения. Для увеличения производительности труда Франции нужно поднять конкурентоспособность путем снижения давления на предприятия, как налогового, так и административного, говорится в докладе.

ОЭСР с сожалением отмечает, что, несмотря на перераспределение активов, Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) продолжает оставаться собственником железнодорожных вокзалов, что компании «Электрисите де Франс» (EDF) и «ГДФ Сюэз» (GDF Suez) являются собственниками энергосетей, пять основных французских товарораспределительных сетей регулируют 90% рынка потребительских товаров и продуктов питания. ОЭСР также делает акцент на вопросе, связанном с регламентацией таких профессий, как нотариусы, фармацевты, таксисты, специалисты по оптике и по запасным частям для автомобильной промышленности, что создает барьеры для поступления на работу новых молодых специалистов. Смягчение регламентации доступа к этим профессиям, по мнению ОЭСР, могло бы способствовать снижению цен на услуги в соответствующих секторах экономики.

Отрицательное сальдо торгового баланса Франции, достигшее за 9 месяцев 2013 г. 46 млрд. евро, объясняется, прежде всего, высокими темпами заработной платы, опережающими рост производительности труда. Доклад затрагивает также вопросы национального образования, жилищную политику Франции и др.

AFP, «Les Echos», «Le Figaro»

Насыщенная программа визита Министра А.В. Улюкаева в Париж

17-19 ноября состоялся визит Министра экономического развития Российской Федерации А.В. Улюкаева во Францию. Утром 18 ноября он принял участие в деловом завтраке в ассоциации Движение французских предприятий «Медеф», где прошли его переговоры с Вице-президентом подразделения ассоциации, MEDEF International, Ив-Тибо де Силги (Yves-Thibault de Silguy), выступление и дискуссия с представителями французских компаний. Представители шести компаний рассказали о проблемах, возникающих в ходе реализации их инвестпроектов в Российской Федерации («Буиг», «Бондюэль», «Данон», «Рено», «Содексо», «Оксилан»).

После мероприятий в «Медеф» Министр встретился с Генеральным секретарем ОЭСР А. Гуррией, с постпредами стран – членов ОЭСР и с главами основных директоратов ОЭСР.

Вечером А.В. Улюкаев встретился с французскими учеными, экономистами, политологами, студентами и преподавателями Высшей школы экономики (НЕС), университета «Пари Дофин» (Paris Dauphine), университета «Паритек» (Paritech) и других университетов. Встреча прошла во Французском институте международных отношений «ИФРИ» (IFRI).

Информация Торгпредства России во Франции

Организация по экономическому сотрудничеству и развитию ухудшила свой прогноз развития чешской экономики: в текущем году ВВП страны уменьшится на 1,5%, в 2014 году рост показателя должен составить 1,1%.Положительная динамика показателя в будущем году будет обусловлена фискальной консолидацией (политикой, направленной на сокращение дефицита госбюджета) и ростом внешнего спроса. При этом безработица в текущем году останется на уровне 7%, в 2014 году – 6,9%. Это обуславливает необходимость усиления активной политики на рынке труда.

По прогнозам ОЭСР, дефицит бюджета в текущем и два последующие года не превысит 3% ВВП. Экономический рост страны должен быть использован для прекращения роста отношения долга к ВВП или же для его снижения. Валютная политика должна остаться «ослабленной», поскольку инфляция – низкая. При этом ОЭСР подержал валютную интервенцию Чешского национального банка.

Чехия является единственной страной Вышеградской четверки, которая в текущем году зарегистрировала экономический спад.

(Hospodářské noviny, 20.11.2013)

По прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) годовой рост ВВП Японии в 2013 г. составит 1,8%. Этот же показатель, спрогнозированный ОЭСР в мае текущего года, составлял 1,6%. В 2014 г. в Японии, вследствие увеличения потребительского и других налогов, показатель составит 1,5%, в 2015 г. – 1,0%. По мнению ОЭСР, повышение потребительского налога до 8% станет важной мерой обеспечения финансовой стабильности страны в будущем.

«Дэйли Ёмиури»

25 ноября 2013 года состоялась совместная пресс-конференция председателей парламентов Норвегии и Дании, посвященная программе празднования 200-летнего юбилея Конституции Норвегии.

Дания и Норвегия подготовили целый ряд совместных мероприятий в рамках празднования юбилея, которые продлятся весь 2014 год. В организационной работе участвуют парламенты двух стран, Норвежский музей народного быта, Датский национальный исторический музей, Государственный архив Норвегии и другие.

По словам президента норвежского парламента Олемика Томмессена, масштабность празднования в рамках совместной программы подчеркивает, насколько сильны связи между норвежской и датской демократиями.

/сайт норвежского парламента/

Британское консалтинговое агентство ”Brand Finance”, известное публикацией 500 самых дорогих корпоративных и товарных брендов в мире ”Global 500”, опубликовало список 25 самых дорогих датских брендов.

В пятерку вошли:

A.P Møller-Mærsk (промышленность/ транспорт, стоимость бренда – 3,1 млрд. долл.);

Carlsberg (пиво и прохладит. напитки, 2,4 млрд. долл.);

Danske Bank (банк, 2,4 млрд. долл.);

Arla Foods (молочная промышленность, 2,4 млрд. долл.);

LEGO (игрушки, 2,3 млрд. долл.).

Согласно долгосрочному рейтингу ведущих агентств ”Moody’s” и ”Standard & Poors”, крупнейший коммерческий банк Дании ”Danske Bank” серьезно уступает своим шведским конкурентам - ”Nordea”, ”Svenska Handelsbanken – SHB”, ”Svenska Enskilda Bank – SEB” и ”Swedbank”, а также норвежскому банку ”DNB”. Рейтинг ”Danske Bank” по версии ”Moody’s” в настоящее время соответствует Baa1, а у ”Standard & Poors” – A-. Дания > Финансы, банки > ved.gov.ru, 29 ноября 2013 > № 962878

За последние три года совокупный годовой оборот 28 крупнейших датских производителей изделий медицинского назначения увеличился на 16%, однако их торговый баланс после уплаты налогов сократился на 49%, прежде всего, потому что многие из них являются дочерними компаниями международных концернов, и большая часть прибыли, по мнению специалистов, уходит за рубеж.

Крупнейшими предприятиями в секторе являются “Coloplast” (гигиенические изделия для ухода за пациентами, годовой оборот – 1,94 млрд. долл.) “William Demant Holding” (слуховые аппараты, 1,53 млрд. долл.) “GN ReSound A/S” (слуховые аппараты, 695 млн. долл.) “Abena Holding” (оптовая торговля мед. изделиями 567 млн. долл.) “Widex Holding” (слуховые аппараты, 559 млн. долл.).

Оргкомитет Зимних олимпийских игр 2014 года избрал датскую компанию ”F.Uhrenholt A/S” в качестве официального поставщика продуктов питания. Таким образом, в почетном списке официальных партнеров Игр в Сочи, датская компания встала в один ряд с такими гигантами, как ”Coca-Cola”, ”McDonald’s” и ”Visa”.

Российский рынок является важнейшим для компании ”F.Uhrenholt A/S”. При общем обороте в 4,2 млрд. крон (760 млн. долл.), доля России превышает 1 млрд. крон (≈ 200 млн. долл.). Для выполнения возложенных задач, компания дополнительно наймет 80 сотрудников и 40 грузовиков.

Завтра, 30 ноября, в Тегеране в конференц-зале башни «Милад» открывается первая международная автомобильная конференция, в которой принимают участие известные зарубежные производители автомобильной техники и автокомплектующих.

Секретарь Объединения производителей автокомплектующих, секретарь названной конференции Сасан Корбани в интервью иранскому телевидению сообщил, что на конференцию приедут гости более чем из 20-ти стран для того, чтобы заложить общую основу технологического, производственного и маркетингового сотрудничества в области автомобилестроения и производства запчастей и комплектующих, а также проектирования и производства новых автомобилей.

На конференции будут представлены такие зарубежные компании, как «Рено», «Пежо», «Фиат», «Тойота» и др. Кроме того, в ней примут участие производители автокомплектующих из Дании, Южной Кореи, Японии, Германии, Англии, Швейцарии, Турции, Румынии, Италии, Испании, Малайзии, Сингапура, Индии и Китая.

По словам Сасана Корбани, в рамках конференции планируется провести двусторонние и многосторонние переговоры, по результатам которых могут быть достигнуты практические договоренности.

Телефонный оператор Теленор в Дании намерен переложить свои линии и кабельные сети так, чтобы они не проходили через территорию Швеции.

Это связано с принятым в Швеции в 2009 году законом давшем Военной разведке и через неё спецслужбам правом на отслеживание информации в кабельных сетях пересекающих границы страны. Об этом пишет датская газета Berlingske.

По данным датского отделения компании Теленор около 15% их телефонного и компьютерного трафика проходят ныне через территорию Швеции.

"Когда мы создавали инфраструктуры, Швецию мы рассматривали, как и любую другую благоприятную страну. Но когда шведские власти, ныне, оставляют за собой право отслеживать коммуникации, мы изучаем альтернативные возможности прокладки сетей" - заявил один из директоров Теленор в Дании Ричард Стигаард.

Европейская комиссия начала расследование в отношении ряда контейнерных компаний, которые подозреваются в ценовом сговоре и нарушении антимонопольного законодательства, говорится в сообщении на сайте ЕК.

С 2009 года компании регулярно делают объявления относительно своих ценовых планов через собственные сайты или специализированную прессу. Такие объявления делаются несколько раз в год и содержат данные по срокам и масштабам повышения цен. "Комиссия опасается, что такая практика может позволять компаниям оповещать друг друга о своих будущих ценовых намерениях, что может приводить к нарушению правил конкуренции", - отмечается в релизе.

Комиссия уведомила контейнерные компании и компетентные органы о начале расследования.

Один из крупнейших мировых перевозчиков, датская Maersk Line, сообщила изданию Financial Times, что не нарушала антимонопольного законодательства ЕС, но проинформирована о планах ЕК начать расследование.

РУБЛИ И КИЛОВАТТЫ

"РИА Рейтинг" - "Московские новости"

Сколько стоит электроэнергия в странах Европы

Агентство "РИА Рейтинг" подготовило очередной рейтинг европейских стран по уровню цен на электроэнергию для населения. В 2013 году по самой высокой цене электричество отпускалось жителям Дании, по самой низкой - населению Украины. Россия оказалась в числе стран с самыми низкими энерготарифами, а по отношению стоимости электричества к зарплатам она находится в середине европейского рейтинга.

Хотя европейский рынок электроэнергии постепенно объединяется и унифицируется, однако между разными странами наблюдается заметная тарифная дифференциация. Необходимо также отметить, что стоимость электроэнергии, приведенная в рейтинге, является оценкой среднего уровня по стране и может существенно отличаться в каждом конкретном случае в зависимости от места проживания, объемов потребления семьи, наличия электрических плит, центрального отопления и пр. Например, в России на конец октября этого года стоимость киловатт-часа для населения различалась по регионам от 0,82 руб. в Иркутской области до 4,89 руб. в Чукотском автономном округе.

"Зеленый" тариф На начало ноября 2013 года страной с самой дорогой в Европе электроэнергией для своих жителей являлась Дания. В пересчете на рубли электроэнергия обходится здесь населению в среднем в 13,2 руб. за кВт ч. Дания является европейским лидером по использованию возобновляемых источников энергии. Так, доля ветряков в производстве электроэнергии составляет 20%, а уже к 2020 году ее планируют довести до 50%. Однако "зеленая" энергетика намного дороже традиционной, издержки оплачиваются в основном населением: в Дании самая высокая в Европе доля налогов в стоимости электроэнергии - около 60%. Полученные от налогов средства идут в том числе на субсидии "зеленой" энергетике, программу по развитию электромобилей и т.д.

На втором месте рейтинга расположилась Германия с 12,8 руб. за кВт ч для населения. Германия также занимает ведущие позиции по внедрению альтернативной энергетики и вместе с Данией лидирует по доле налогов в стоимости электроэнергии. Здесь на долю налогов приходится около 50% конечной цены электроэнергии для потребителя, в числе этих налогов отчисления на возобновляемые источник энергии - около 18%.

Замыкает первую тройку Кипр, но причина высоких тарифов заключается в изолированности его энергосистемы и отсутствии альтернативы мазуту в качестве топлива для электростанций. В итоге стоимость электроэнергии определяется высокими мировыми ценами на нефть.

Социально ориентированное электричество За некоторыми исключениями цены на электроэнергию коррелируют с уровнем экономического развития страны: чем выше развитие, тем выше тариф, и наоборот. Во многом это связано с тем, что в небогатых странах стоимость электроэнергии становится важным социальным фактором и ограничивается "сверху" за счет административных рычагов.

Ярким исключением из этого правила выглядит Норвегия, где электроэнергия относительно недорогая, хотя уровень ВВП на душу населения один из самых высоких. Низкий тариф объясняется тем, что основная часть электроэнергии поступает из наиболее дешевого источника - ГЭС. Однако для этой страны характерны неуправляемые скачки цен на электроэнергию, поскольку объем ее производства сильно зависит от гидрологической ситуации.

Дешевле всего электроэнергия по состоянию на ноябрь 2013 года поставляется жителям Украины - по 1,1 руб. за кВт ч. В целом ситуация здесь довольно характерна для всех постсоветских государств - низкий уровень доходов населения предопределяет высокую чувствительность к уровню тарифов на электроэнергию. Как результат - государство регулирует стоимость электричества для своих граждан в стремлении оказать тем самым социальную поддержку электорату. На втором месте с конца рейтинга расположилась Республика Беларусь с 1,9 руб. за кВт ч, на третьем - обладающий запасами недорогого угля Казахстан с 2,2 руб. за кВт ч. Россия следует сразу за Казахстаном с показателем в 2,6 руб. за кВт ч.

Следует отметить еще одну особенность, принципиально разделяющую бывшие страны СССР и государства ЕС. В большинстве стран СНГ активно используют так называемое перекрестное субсидирование, когда население платит за электроэнергию значительно меньше, чем предприятия. В большинстве стран ЕС все наоборот - тарифы для населения в среднем примерно на треть выше, чем для производственного сектора. А, например, в Германии средний тарифа для населения на 55% превышает тариф для промышленности.

Наибольший прирост тарифов на электроэнергию для населения за последние пять лет наблюдался в испытавшей девальвацию Беларуси - более чем в четыре раза, в России - на 81% и на Мальте - на 71%. Меньше всего увеличились тарифы в Венгрии (зафиксировано даже небольшое снижение), Люксембурге и Бельгии.

Энергетика кошелька Понятно, что номинальный уровень тарифов не отражает реальную доступность электроэнергии для населения. В этом смысле более показателен объем электроэнергии, который могут приобрести на свои средние доходы жители различных стран.

Наибольший объем электроэнергии на свои ежемесячные доходы, по оценкам "РИА Рейтинг", в среднем может приобрести житель Норвегии - 37,5 тыс. кВт ч в месяц. На втором и третьем местах, хотя и с большим отрывом, находятся Люксембург и Великобритания. Их жителям на средние доходы доступно 18,5 и 15,9 тыс. кВт ч в месяц соответственно.

Меньше всего электроэнергии на месячный доход могут приобрести жители Молдовы - только 1,7 тыс. кВт ч. Сравнительно недешевая электроэнергия здесь сочетается с очень низкими по европейским меркам доходами. К числу стран с наименее доступной энергией для населения относятся также Румыния и Болгария.

Россия с 9 тыс. кВт ч, доступными для жителя со средним месячным заработком, находится на 19-м месте из 40, располагаясь между Ирландией и Данией. Учитывая также, что несколько меньше, чем в России, могут позволить себе жители Германии и Италии, а жители Австрии - несколько больше, можно заключить, что наша страна по этому показателю находится на среднем западноевропейском уровне.

Россия оказалась в числе стран с самыми низкими энерготарифами, а по отношению стоимости электричества к зарплатам страна находится в середине европейского рейтинга

***

81% на выросли за последние пять лет тарифы на электроэнергию для населения в России. В Беларуси - более чем в четыре раза, на Мальте - на 71%

***

9 тыс. кВт ч может купить житель России со средним месячным заработком. По этому показателю Россия находится на 19-м месте из 40