Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Комитет по надзору за качеством и карантину Государственного управления лесного хозяйства Китая официально уведомил, что Китай запретил импорт круглого леса и пиломатериалов из ясеня из стран, где было зафиксировано поражение деревьев грибом Hymenoscyphus pseudoalbidus, ранее известным как Chalara fraxinea.

Постановление касается поставок из Польши, Литвы, Латвии, Швеции, Чехии, Германии, Дании, Эстонии, Белоруссии, Словакии, Румынии, Австрии, Норвегии, России (Калининградская обл.), Словении, Швейцарии, Финляндии, Франции, Венгрии, Италии, Хорватии, Бельгии, Голландии, Великобритании, Ирландии, Украины.

Эпидемия Hymenoscyphus pseudoalbidus затронула лесные участки в континентальной Европе, более всего пострадали скандинавские страны (включая Данию, где заражено до 90% ясеня) и страны Балтии.

Госавиаслужба Украины одобрила основные документы по установлению самолету Ан-225 "Мрия" назначенных ресурсов и срока службы 20000 летных часов, 4000 полетов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что, как минимум до 2033 года этот уникальный самолет будет в строю.

21 декабря 2013 г. исполняется 25 лет со дня первого полета самого большого в мире транспортного самолета Ан-225 "Мрия", созданного ГП "АНТОНОВ". Это легендарная и совершенно уникальная машина. Взлетная масса "Мрии" достигает фантастической величины - 640 тонн, что значительно превышает современные достижения других самолетов, в том числе на 80 тонн больше взлетной массы А380. На счету Ан-225 - 240 мировых и национальных рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза массой 253,8 т, самого тяжелого моногруза -- 187,6 т, а также груза длинной 42,1 м.Разработка "Мрии" проводилась в рамках перспективной космической программы, в которой Ан-225 должен был стать первой ступенью системы воздушного старта космического корабля, летающим космодромом, со "спины" которого космический "челнок" должен был стартовать на орбиту. Первоначально основной задачей этого самолета была перевозка различных частей ракеты-носителя "Энергия" и космического корабля "Буран", которые изготавливались на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была осуществляться на Байконуре. Проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Дальность транспортировки составляла 1500-2500 км. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, "Буран" мог совершать посадки на разные аэродромы. Оттуда его необходимо было вновь доставлять на Байконур, к месту предыдущего старта.

Основой для конструкции Ан-225 был выбран созданный в ОКБ О.К.Антонова тяжелый транспортный Ан-124 "Руслан". Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года.

В 1988 г. Ан-225 впервые поднялся в небо, ведомый экипажем испытателей в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородов и ведущий инженер по летным испытаниям М.Г.Харченко. А менее, чем через полгода, 3 мая 1989 года, "Мрия" стартовала с аэродрома Байконур, неся на "спине" свой первый груз - воздушно-космический самолет "Буран" массой более 60 тонн. На счету у "Мрии" с "Бураном" -- 14 полетов в связке общей продолжительностью 28 часов 27 мин. Они были выполнены с аэродромов, расположенных в различных климатических зонах СССР. Однако с распадом Советского Союза финансирование программы "Энергия-Буран" прекратилось, и проект был остановлен. А в 1994 г. прекратила полеты и "Мрия".

7 мая 2001 г. по праву можно считать вторым рождением "Мрии". В этот день состоялся "второй первый" взлет модернизированного Ан-225, предназначенного для работы на рынке коммерческих воздушных грузоперевозок. К тому времени "АНТОНОВ" обладал достаточно большим количеством заказов на доставку грузов, весовые или габаритные показатели которых превышали возможности "Русланов".

В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов, продемонстрировав достаточно высо­кую надежность и успешно завершив программу сертификации.

26 мая 2001 г., во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в ки­евском аэропорту Борисполь, предсе­датель Межгосударственного авиаци­онного комитета Т.Г.Анодина вру­чила разработчикам Ан-225 сертификат типа.

Так началась новая глава в жизни этого удивительного самолета, который и сегодня работает в составе парка авиакомпании "Авиалинии Антонова", продолжая надежно служить людям. Помимо многочисленных перевозок уникальных грузов, Ан-225 неоднократно принимал участие в гуманитарных операция по ликвидации последствий стихийных бедствий в различных странах. Только за последние несколько лет он доставлял необходимые грузы в Самоа (США), в Японию, на Гаити и на Филиппины.

Непосредственно перед юбилейной датой Госавиаслужбой Украины были одобрены основные документы по установлению самолету Ан-225 "Мрия" назначенных ресурсов и срока службы 20000 летных часов, 4000 полетов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что, как минимум до 2033 года этот уникальный самолет будет в строю.

Создатели Ан-225 уверены - впереди у этого самолета много славных дел. Ведь он полностью соответствует девизу "Авиалиний Антонова" : "Нет других, способных перевезти больше"!

Ан-225 "Мрия"-краткая биография

16 октября 1986 г. - утверждено тактико-техни­ческое задание на универсальный самолет для авиа­ционно-космической систе­мы, которая по Постановле­нию ЦК КПСС и СМ СССР №132-51 включала также многоразовый космический аппарат "Буран" и ракету-носитель "Рассвет" ("Энер­гия").

20 мая 1987 г. вышло По­становление ЦК КПСС и СМ СССР №587-132 о начале проектирования и построй­ки самолета под индексом "400" (позже Ан-225).

30 ноября 1988 г. из сбо­рочного цеха "АНТОНОВ" выкали самолет, который получил название "Мрия".

21 декабря 1988 г. - первый полет Ан-225.

1 февраля 1989 г. - "Мрия" в аэропорту Борисполь была представлена совет­ским и зарубежным журна­листам.

Февраль 1989 г. - в Борисполе Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С.Горба­чев ознакомился с Ан-225, на борту которого было при­нято историческое решение о предоставлении в распо­ряжение "АНТОНОВ" двух самоле­тов Ан-124. Это событие от­крыло широкую дорогу для коммерческих перевозок на "Русланах" и послужило толчком для создания авиа­транспортного подразделения "Авиалинии Антонова".

22 марта 1989 г. на Ан-225 (экипаж А.В.Галуненко) в одном полете было установлено 110 мировых достижений. В том числе ре­корд скорости полета по 2000-км замкнутому марш­руту с грузом 155 т - 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом - 12430 м. Вступив в соперничество с американским "Боингом 747-400", которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тонн), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны.

3 мая 1989 г. "Мрия" стар­товала с аэродрома на Байконуре, неся на "спине" свой первый груз - космический шатл "Бу­ран" массой около 60 т. В такой связке в районе Бай­конура было выполнено 13 испытательных полетов.

13 мая 1989 г. Ан-225 с "Бураном", выполнив беспо­садочный перелет по 2700 км маршруту Байко­нур - Киев за 4 ч 25 мин, благополучно приземлился в Гостомеле.

15 мая 1989 г. - 5 января 1996 г. - проведение государственных ­испытаний.

Июнь 1989 г. Демонстра­ция "Мрии" с "Бураном" на 38-м Международном аэро­космическом салоне в Ле Бурже (Франция). На них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всех уголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. "Техника - чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!", "Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины", "Самолет огромный, как ваша Советская страна", "Спасибо..." - эти восторженные оценки взяты из разноязычной книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.

Август 1989 г. Ан-225 "Мрия" участвовала в авиа-шоу в Ванкувере (Канада). Премьер-министр страны Брайан Малруни, увидев полет Ан-225, сказал, что "советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник". В сентябре самолет посещает Прагу и демонстрируется на выставке стран СЭВ.

1990 г. Ан-225 демонст­рировался на салоне в Фарнборо (Великобритания) и в США и принимал участие в двух американских авиашоу: в Оклахома-Сити и в Сиэтле. Самый большой в мире самолет привлек внимание огромного числа американцев. Как вспоминают участники тех полетов, вероятно, во всех Штатах в те дни не было такой огромной очереди, какая тянулась к фюзеляжу Ан-225, столько было желающих побывать на его борту. "Мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, - заметил представитель "Боинга" Рик Хаукинсон. - Но мы кланяемся "Антонову-225".

Май 1990 г. "Мрия" (эки­паж С.А.Горбика) выполни­ла первый коммерческий рейс, перевезя из Челябин­ска в Якутию трактор Т-600 массой более 110 т. Эта экспедиция в Заполярье, помимо народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета и оценки его работы в условиях Севера.

1991-93 гг. Состоялись полеты в Шэнон (Ирландия), Монреаль (Канада), Колумбос и Лас-Вегас (США) по доставке оттуда на украинскую землю сотен тонн гуманитарной помощи.

21 июня 1991 г. В штаб-квартире Европейского кос­мического агентства в Па­риже состоялась презента­ция авиационно-космиче­ской системы, включающей самолет "Мрия" и многора­зовый космический аппарат Interim HOTOL компании "Бритиш Аэроспейс".

1990-е годы. Разработка на базе Ан-225 многоразо­вой авиационно-космиче­ской системы НПО "Мол­ния" и украинской "Свитязь" КБ "Южное"; авиационно-морской спасатель­ной системы с экрано-планом "Орленок" НПО им. Р.Е.Алексеева.

В августе 1993 года Ан-225 видели посетители "Мосаэрошоу" в подмосковном Жуковском, а в декабре - выставки в Дубай (ОАЭ).

В 1994 году гиганту из Киева аплодировали Сингапур и Шарджа.

Апрель 1994 г. Прекра­щение полетов Ан-225.

Лето 2000 г. - начало восстановительных работ и модификации Ан-225. "АНТОНОВ" развернул их на собственные деньги совместно с АО "Мотор Сич".

7 мая 2001 г. - первый полет модернизированной "Мрии" (экипаж А.В. Галуненко).

23 мая 2001 г. - выдача сертификата типа на Ан-225.

В июне 2001 г. "Мрия" участвовала в 44-м авиа­космическом салоне в Ле Бурже (Франция).

11 сентября 2001 г. В ходе одного полета на "Мрии" экипаж А.В. Галуненко уста­новил 214 национальных и 124 мировых рекорда, в том числе - на высоту 2000 м была поднята коммерческая нагрузка в 253,820 т; на замкнутом 1000-км маршруте с грузом 250 т была достигнута скорость 763 км/ч; груз 250 т был поднят на высоту 10570 м.

2002 г. Монета с изображением "Мрии" стала первой в серии "Самолеты Украины", которую выпускает Национальный Банк Украины. Ан-225 изображен на серебряной монете номиналом

20 гривень и на обращаемой монете номиналом 5 гривень.

18 сентября 2002 г. На III Международном авиасалоне "Авиасвит-ХХI" в Киеве 10 сильнейших атлетов Украины, впрягшись в Ан-225, протащили его не­сколько метров. Этот рекорд включен в Книгу рекордов Гиннеса.

16 июня 2004 г. Выпол­нив перелет на Ан-225 с гру­зом массой 247 т (4 трубо­укладчика) из Праги (Че­хия) в Ташкент (Узбеки­стан), экипаж А.З.Моисеева установил шесть мировых рекордов.

10-11 ноября 2004 г. На "Мрии" из Адана (Турция) в Триполи (Ливия) были дос­тавлены шесть сельхозсамолетов для борьбы с на­шествием саранчи.

5 октября 2005 г. На Ан-225 перевезли из Афин (Греция) в Хьюстон (США) мо­бильную электростанцию General Electric массой 145 т.

3 декабря 2005 г. "Мрия" в рамках благотворительной акции "Рождественский ре­бенок" доставила из Вели­кобритании в Украину 75 тысяч коробок с подарками для детей.

2005 г. Британские специалисты включили Ан-225 "Мрия" в число 13 самых значимых в истории авиации самолетов, изображения которых помещены на тринадцати серебряных монетах, выпущенных Британским монетным двором. Эта серия монет номиналом 25 долларов Соломоновых островов, входящих в Британское содружество, посвящена 100-летнему юбилею истории мировой авиации.

11 августа 2009 г. Ан-225 доставил из Франкфурта (Германия) в Ереван (Армения) самый тяжелый в истории авиации моногруз - генератор весом 174 т, который транспортировался вместе со специальной рамой. Общий вес груза составил 187,6 т. Эта перевозка включена в "Книгу Рекордов Гиннеса".

В октябре 2009 г. Ан-225 "Мрия" выполнил несколько рейсов по доставке в Самоа генераторов, которые были необходимы для восстановления работы электростанции Сатала, поврежденной цунами. Только объемная кабина Ан-225 смогла вместить сразу десять 12-тонных генераторов, каждый из которых был размером с 6-метровый контейнер.

Февраль 2010 г. Ан-225 выполнил перевозку из Японии крупногабаритной строительной техники (бульдозеры, грузовики, тягачи, погрузчики) общим весом 108 т для ликвидации последствий землетрясения на Гаити.

10 июня 2010 г. Ан-225 перевез самый длинный груз в истории воздушных транспортировок. Две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая были доставлены из Китая в Данию.

25 марта 2011 г. "Мрия" доставила в пострадавшую от стихийных бедствий Японию гуманитарные грузы, генераторы и технику общей массой 140 т.

Октябрь 2012 г. Ан-225 доставил в Душанбе оборудование для Нурекской гидроэлектростанции, изготовленное в Харькове, ОАО "Корпорация "ТУРБОАТОМ". Груз общим весом 125 т состоял из колеса турбины массой 57 тонн, крышки турбины - 36 тонн и сопутствующего оборудования. Только Ан-225 мог доставить такой груз к месту назначения за один рейс.

9-12 ноября 2013 г. Ан-225 перевез трансформатор Siemens и сопутствующее оборудование общей массой 180 т из Загреба, Хорватия в Себу, Филиппины. Эта доставка в кратчайший срок была необходима для возобновления работы на полную мощность электростанции San Lorenzo, Филиппины. С поставленной задачей могла справиться только "Мрия".

1-2 декабря 2013 г. Авиакомпания "Авиалинии Антонова" выполнила перевозку двух вагонов трамвая из Шицзячжуана (КНР) в Самсун (Турция). Принимая во внимание габариты груза (размеры одного вагона составили 20,04 х 2,88 х 3,60 м), для выполнения поставленной задачи был выбран самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 "Мрия", длина грузовой кабины которого 43,3 м.

21 декабря 2013г. - 25-ле­тие со дня первого полета Ан-225. За весь период эксплуата­ции, начиная с 1992 г., на "Мрии" было перевезено около 20500 т грузов, из них более 2500 т - в 2013 г.

Ложь и статистика

«Любое статнаблюдение предполагает возможность ошибок. Есть и ошибки, связанные с внешним влиянием», — признает глава Росстата Александр Суринов

«Существует три вида лжи: ложь, наглая ложь и статистика». Говорят, впрочем, что Бенджамин Дизраэли никогда не произносил приписываемую ему фразу. Но ее популярность свидетельствует, что тема не теряет актуальности. О том, в какой мере можно доверять Росстату, а также о печальных и не очень итогах уходящего года в интервью «Итогам» рассказывает руководитель Федеральной службы государственной статистики Александр Суринов.

— Александр Евгеньевич, гонцы, приносящие дурные вести, не пользуются благосклонностью сильных мира сего. А между тем экономическая статистика становится все менее отрадной. Не боитесь огорчить начальство?

— Мне понравилось высказывание одного губернатора. Речь шла о его взаимоотношениях с руководителем нашего территориального органа. «Бывает, — говорит он, — такая гадкая информация... Но я сказал вашему сотруднику: неси мне правду. Обманешь — не смогу правильно оценить ситуацию и приму неверное решение». Золотые слова! Не знаю, правда, насколько искренние. Встречается, конечно, и другое отношение. Не так, мол, цены измеряем, не так подсчитываем экономический рост...

— Кто предъявляет такие претензии?

— Люди, работающие в администрациях субъектов Федерации. Не секрет, что между субъектами — особенно входящими в один федеральный округ — идет соревнование. И тот, кто проигрывает, винит зачастую в этом нас: почему, мол, показываем, что у соседа дела обстоят лучше, чем у него?

— С федеральными властями возникают такие проблемы?

— Могу припомнить единственный случай. Дело было года два назад. За 5—7 дней до Нового года мы делаем оценку годовой инфляции. А тогда, если помните, этот вопрос остро стоял. И вот звоню одному правительственному чиновнику. Докладываю: так и так, инфляция точно такая же, как и год назад. «И что, — спрашивает, — ничего нельзя сделать?» «Ну а что тут можно сделать?» — отвечаю. «Ну вот, — говорит, — не можете порадовать начальство новогодним подарком». Но это была скорее шутка... Кстати, в 2013 году инфляция тоже осталась примерно на уровне предыдущего года. Что, конечно, тоже не радует, поскольку это существенно выше, чем в развитых странах. Там замедление экономического роста привело к торможению инфляционного процесса. У нас эта зависимость, скажем так, менее выражена.

— У нас все «удовольствия» сразу: и высокая инфляция, и падение темпов роста.

— Да, ситуация непростая. Хотя и во всем остальном мире она довольно сложная... Притом цифры можно интерпретировать по-разному. Да, темпы падают, но это все-таки темпы роста, а не падения. Сравнительно невысоким остается уровень безработицы, нет гиперинфляции... Нет, я вовсе не собираюсь трубить в фанфары, но зачем представлять ситуацию исключительно в черном цвете? И тот и другой подход в равной степени искажает картину. В советские времена я работал в Госкомстате СССР и хорошо помню приемы, использовавшиеся для того, чтобы представить страну лучше, чем она была на самом деле. С приходом Горбачева появилась прямо противоположная установка. Хватит, мол, розовых очков! И мы года два гнали негатив. Потом, правда, нас попросили: «Ребят, одна чернуха идет!» К тому времени ситуация ухудшилась настолько, что пришлось очень постараться, чтобы обнаружить плюсы. Сегодня, к счастью, никто не заставляет фильтровать информацию.

— Неужели в вашем ассортименте нет данных исключительно для кабинетов власти?

— Абсолютно нет. Насколько я помню, последний гриф «для служебного пользования» был снят около двух лет назад с информации о балансе зерновых ресурсов.

— Ну, скажем, информацию о военных запасах на вашем сайте все-таки нельзя найти.

— Но мы и не собираем такие данные. Если говорить о ВПК, то нас интересуют лишь показатели, связанные с объемами производства — в стоимостном выражении. Чтобы можно было учесть их в ВВП. А эти данные открыты. Единственное безусловное табу для нас — персонифицированная информация. На нашем сайте ничего нельзя узнать о конкретном человеке, конкретной семье или конкретной организации. Но эти данные одинаково недоступны для всех, в том числе для органов власти. У федерального руководства имеется лишь одна привилегия. За два часа до того, как выложить на сайте нашу оперативку, мы направляем ее фельдпочтой, скажем так, определенному кругу лиц. Это мы подсмотрели у европейцев. У руководителей страны должна быть возможность заранее подготовиться к встрече с вами, журналистами, если в наших данных появится что-то из ряда вон выходящее. Правда, на моей памяти такого еще не случалось. Но, возможно, еще случится.

— Хорошо, давления сверху нет. А давление снизу — из региональных администраций?

— Любое статнаблюдение предполагает возможность ошибок. Есть ошибки регистрации, обработки. Есть, бесспорно, и ошибки, связанные с внешним влиянием. Но мы делаем все, чтобы минимизировать этот фактор. Во-первых, руководители наших территориальных подразделений назначаются главой Росстата и не зависят административно от глав регионов. Понятно, что стопроцентной независимости это не гарантирует, поэтому наши усилия направлены на дальнейшую централизацию статистики — с тем чтобы полностью вывести ее из-под влияния региональных властей. Территориальные органы должны постепенно стать просто пунктами сбора данных. Как это было, например, в случае переписи населения: вся база находилась здесь, в Центре, на местах нельзя было исправить ни одной цифры.

Во-вторых, внутри нашей системы постоянно идут проверки. Мы проверяем территориальные органы, территориальные органы проверяют друг друга. Кроме того, Росстат находится под жестким контролем международных организаций. Нас, например, регулярно проверяют ревизоры из МВФ. А в связи со вступлением в ВТО и приближающимся вступлением в ОЭСР требования к качеству статистики еще более ужесточились. Наконец, с прошлого года действует общественный совет Росстата, в который входят авторитетные эксперты.

— Объясните тогда, как при столь жестком контроле на Северном Кавказе могли пропасть 110 тысяч детей? Вот цитата из выступления полпреда президента в СКФО Александра Хлопонина: «Они родились, а в школу не пошли, нет их нигде».

— Возможно, кого-то это удивит, но в масштабах всей страны посчитать людей намного проще, чем в отдельно взятом регионе. Границы, разделяющие субъекты РФ, условны. Через них идет непрерывный поток населения, отследить который сложно. Чего, казалось бы, проще: определить, какова рождаемость и смертность, скажем, в Москве. Но рожают здесь не только москвички и умирают тоже не только москвичи.

Что же касается якобы пропавших детей, то никакой загадки здесь нет. Кто-то мог уехать с родителями за пределы округа. Кто-то просто не ходит в школу. Речь ведь, насколько я понимаю, идет именно о том, что дети не зарегистрированы как учащиеся. Так вот: по данным последней переписи, 5,3 процента лиц в возрасте от 6 до 17 лет в СКФО — почти в 3 раза больше, чем, например, в Центральном округе (1,8 процента), — не посещают никакие образовательные учреждения. В абсолютных цифрах — 87 тысяч человек. Довольно близко к той цифре, которую назвал Хлопонин.

— Есть и другая версия: ребенок существует фиктивно, а кто-то получает материнский капитал и прочие пособия.

— Данные о рождениях и смертях мы получаем из загсов, права перепроверять эту информацию у нас нет. Поэтому если все грамотно оформить, то... В общем, полностью исключить возможность мошенничества я не могу. Но не думаю, что это явление носит массовый характер. В конце концов, как я уже сказал, данные переписи дают другое объяснение большей части таких случаев. Хотя то, что дети не ходят в школу, тоже, конечно, очень плохо.

— Кстати, о переписи: ходили слухи, что задержка с публикацией ее итогов не в последнюю очередь была связана с политическими причинами. Якобы руководители некоторых северокавказских субъектов Федерации были недовольны полученными результатами.

— Мы уложились именно в те сроки, в которые должны были уложиться. Но конфликтные ситуации возникали. У нас были, например, очень серьезные разборки с руководством Ингушетии. Очень не понравилось нам и поведение некоторых руководителей в Карачаево-Черкесии. Речь шла о попытках приписок по определенным национальным группам. Приходилось проводить проверки на месте. Но было бы ошибкой считать, что это характерно только для Северного Кавказа. В некоторых муниципальных образованиях Дальнего Востока местные власти бились буквально за каждого человека. Немало сигналов о нарушениях шло из Москвы, Московской области и Санкт-Петербурга. В некоторых регионах руководители пытались вытребовать у Росстата увеличение численности населения уже после подведения окончательных итогов переписи.

— Насколько достоверными в таком случае являются результаты переписи?

— Кто может это точно сказать? Только Господь Бог. Нет, что касается преднамеренной фальсификации, то большинство таких попыток мы, уверен, предотвратили. Но есть вещи, которые от нас не зависят. Мы получили более миллиона заявлений об отказе участвовать в переписи. Еще несколько миллионов уклонились втихую. Конечно, какую-то часть этой дыры закрыли с помощью паспортных столов. Но из этого источника смогли получить лишь сведения о поле и возрасте.

— Насколько я знаю, вы хотите изменить нынешнюю ситуацию, когда перепись можно безнаказанно проигнорировать.

— Не просто хотим. Росстат внес в правительство законопроект, предусматривающий поправки в Закон «О Всероссийской переписи населения» и в Кодекс об административных правонарушениях. Документ согласован со всеми заинтересованными министерствами, в том числе с Минюстом. Наша позиция: участие в переписи должно быть обязательным. Как и в большинстве стран мира. В странах зрелой демократии уклонение от участия в переписи влечет за собой штраф, а кое-где и тюремное заключение.

— А вы что предлагаете: штрафовать или сажать?

— Неужели думаете, что мы такие кровожадные! Штрафа вполне достаточно.

— Будет ли он грозить человеку, если, допустим, переписчик не застал его дома?

— Нет, конечно. Согласно предлагаемым поправкам ответственность наступает лишь в случае явного отказа давать сведения о себе. Не хочешь общаться с переписчиком — пройди интернет-перепись, дадим и такую возможность. А вот если человек уже и в этом случае откажется — тогда штраф.

— Предусматривается ли ответственность за недостоверные сведения?

— Никакой, все — со слов самих людей. Мы и при советской власти никогда не спрашивали каких-либо подтверждающих документов. В этом нет смысла. Допустим, человек состоит в зарегистрированном браке, но брака фактически не существует. Либо наоборот — штамп в паспорте отсутствует, а семья налицо. Нам важно, как сам человек определяет свое семейное положение.

— У вас есть оппоненты в коридорах власти?

— Некоторые коллеги рассматривают эту проблему через призму прав человека.

— Считаете, не надо так смотреть?

— Я считаю, что права человека здесь ни при чем. Да, согласно статье 26 Конституции никого нельзя принудить к указанию своей национальной принадлежности. Но ведь мы и не настаиваем. В переписном листе есть много других вопросов. Нужно понимать, что тот, кто уклоняется от участия в переписи, нарушает права других граждан на объективную статистическую информацию.

— Вернемся к экономической статистике. По словам вице-премьера Ольги Голодец, в теневом секторе экономики у нас заняты около 20 миллионов человек. Ваша собственная оценка, сделанная два года назад, — 13 миллионов. Чем объяснить такое расхождение? Теневой сектор резко вырос?

— Мне неизвестно, откуда Ольга Юрьевна взяла эти цифры и как их интерпретирует. Что касается моего высказывания, то я имел в виду численность занятых в секторе, состоящем из официально не зарегистрированных производственных единиц. Это, например, личные подсобные хозяйства, чья продукция ориентирована на рынок. Это таксисты-бомбилы, строители-шабашники, репетиторы и прочие вольные труженики. Таковых сегодня, по нашим данным, 13,6 миллиона человек. Однако неформальный сектор — это еще не вся теневая экономика. Точнее — экономика, не наблюдаемая прямыми статистическими методами.

К ней, в частности, относится производство товаров и услуг, запрещенных законом: проституция, наркотики, контрафакт, подпольная торговля оружием и тому подобный криминальный бизнес. Еще одна область ненаблюдаемой экономики — скрытое производство. Речь идет о легальных и официально зарегистрированных предприятиях, не афиширующих определенную часть произведенных ими товаров и услуг. С целью, как правило, ухода от налогов. Следующая область — производство для собственного потребления. То есть когда овощи, выращенные на даче, или собранные в лесу грибы идут исключительно на свой стол. И наконец, то, что не фиксируется в силу несовершенства самой статистики.

К сожалению, мы не располагаем методами, которые позволяли бы определить число занятых во всех сферах, относящихся к ненаблюдаемой экономике. С определенностью можно говорить лишь о ее доле в ВВП страны: на сегодняшний день — 12 процентов.

— Цифра в любом случае приличная. Можно ли при такой тени точно подсчитать, к примеру, количество безработных?

— Согласно методике МОТ уровень безработицы определяется путем регулярных выборочных опросов. Так что размер тени не имеет к этому никакого отношения.

— Тем не менее экономика-невидимка — прекрасный инструмент для манипуляций. Ведь посчитать ее можно и так и этак. Я не прав?

— Вы правы в том, что точных цифр действительно нет. Но открою секрет: измерение видимой части экономики тоже во многом связано с условными оценками. Например, значительная доля номинального ВВП приходится на так называемую условно исчисленную жилую ренту. Которую как бы получает владелец недвижимости от проживания в собственном жилище. То же самое — со стоимостью госуслуг, оказанных населению. Но это общемировая практика. Для каждой из сфер экономики — как видимой, так и находящейся в тени (за исключением криминального бизнеса) — существуют свои научно обоснованные статистические методики.

Кстати, за последние 15 лет доля ненаблюдаемой экономики сократилась в два раза. То есть, если пользоваться вашей терминологией, мы резко сократили возможности для манипуляций.

— Хотелось бы верить. Но выступления бывшего директора НИИ статистики Росстата Василия Симчеры не добавляют, мягко говоря, доверия к официальным статданным. По версии ученого, российская статистика постоянно фальсифицируется в угоду власти.

— Прежде всего должен заметить, что Василий Михайлович исключительно образованный в области статистики человек.

— Признаете все-таки?

— Абсолютно признаю. Был такой Павел Петрович Маслов, великий, я считаю, советский статистик. И Симчера, бесспорно, один из наиболее талантливых его учеников. И тем более странным выглядит то, что появляется в последнее время под его именем в СМИ. Он говорит, в частности, о «надутых в полтора раза темпах роста ВВП». По подсчетам самого Симчеры, экономика в минувшее десятилетие росла в среднем на 4 процента в год. Для сравнения: наши данные — 4,7 процента. Не так уж сильно, согласитесь, мы «обманули» народ. Но самое главное — мы-то можем показать, как считали, а как считал господин Симчера? Не удалось обнаружить ни малейших признаков методики, которой он пользовался. То же самое относится к его изысканиям, посвященным инфляции, и ко всем прочим разоблачениям. Мой вывод: человек либо не ведает, что творит, либо хочет погромче напомнить о себе.

— Закончить хотелось бы на оптимистичной ноте: продолжается естественный прирост населения. Этот факт расходится с прогнозами, предрекающими погружение в демографическую яму. Так яма отменяется или лишь отодвигается?

— Яма не отменяется, хотя и становится менее глубокой. У нас три варианта демографического прогноза, но только самый оптимистичный из них предполагает сохранение естественного прироста в среднесрочной перспективе. Мы, впрочем, исходим из существующих тенденций. Если женщины начнут рожать по пять детей, прогнозы, конечно, придется пересмотреть. Истории известны подобные повороты. Но прогнозированию они не поддаются.

— Есть разные версии того, чем вызван нынешний всплеск рождаемости. Кто-то видит естественные причины, кто-то связывает «прибавку» с решениями власти...

— Да, многие демографы не верили в то, что политические решения могут серьезно повлиять на ситуацию. Власть оказалась в этом смысле лучшим провидцем.

— То есть дело все-таки в материнском капитале?

— Наши обследования показывают, что проблема низкой рождаемости в значительной степени связана с жильем. А тут такая возможность улучшить жилищные условия. Плюс ко всему, возможно, какие-то позитивные изменения происходят и в массовом сознании. Как справедливо считал известный булгаковский персонаж, разруха начинается в головах. А стало быть, там же должна и заканчиваться.

Андрей Камакин

В связи с опубликованным очередным ежегодным рейтингом "Индекс восприятия коррупции", подготовленным организацией Transparency International, польские СМИ широко комментируют успехи Польши в сфере борьбы с коррупцией.

В текущем году страна заняла 38 место, что на три ступени выше по сравнению с прошлогодним результатом. За последние пять лет, с 2008 года, когда Польша занимала 58 место, она поднялась в рейтинге на 20 позиций. Самыми "чистыми" странами с точки зрения коррупции стали Дания и Новая Зеландия, набравшие по 91 баллу из ста возможных. В первую десятку попали также Финляндия, Швеция, Норвегия, Сингапур, Швейцария, Нидерланды, Австрия и Канада. Самыми коррумпированными странами были признаны Сомали, КНДР и Афганистан, набравшие по 8 баллов. Также в нижней части списка оказались Сирия, Ливия, Гаити, Туркмения и Узбекистан.

(Rzeczpospolita, Dzennik Gazeta Prawna, Puls Biznesu 05.12.2013)

В 2013 г. празднование Рождества обойдется датчанам дешевле. В конце года наблюдается самый низкий уровень роста потребительских цен за последние 60 лет – всего 0,5%. При этом цены на такие товары, как фото- и телекоммуникационные аксессуары, телефоны, хозяйственные товары, пользующиеся особой популярностью в качестве рождественских подарков, сократились максимально на 11%. Книги стали дешевле на 25%. Розничная торговля в декабре увеличивается на 6-7 млрд. крон (более 1 млрд. долл.) от среднемесячного объема в другое время года. При этом более всего объем продаж возрастает в сфере телекоммуникационного и компьютерного оборудования – в среднем на 50% больше среднемесячного. Дания > Госбюджет, налоги, цены > ved.gov.ru, 23 декабря 2013 > № 974127

Директор по исследовательской работе датской компании «Lundbeck» заявил, что в скором времени они смогут представить совершенно новую концепцию лечения болезни Альцгеймера. Если новый препарат компании «Lundbeck» успешно пройдет все клинические испытания, то его появление на рынке США можно ожидать уже в 2017 г. По прогнозам, мировая выручка от продажи нового лекарства может превысить 1 млрд. долл. Дания > Медицина > ved.gov.ru, 23 декабря 2013 > № 974126

По данным Торговой палаты Дании, каждый третий датчанин (или 34%) не доволен своим рождественским подарком и приносит его обратно в магазин для обмена. В 2012 г. стоимость обмененных в магазинах подарков составила 229 млн. крон (40,5 млн. долл.). Большинство магазинов в Дании предлагают услугу по предоставлению специального сертификата, при предъявлении которого после наступления Рождества можно обменять непонравившийся подарок на любой другой товар аналогичной стоимости. Дания > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 23 декабря 2013 > № 974124

В период с 10 по 12 декабря 2013 года в Венгрии находилась делегация ФАС России. При содействии сотрудников Торгпредства РФ в Венгрии, делегация приняла участие в работе Семинара по теме «Интеллектуальная собственность в контексте законодательства о конкуренции», организованным Венгерским Региональным Центром по конкуренции ОЭСР. Во время работы семинара участники и его организаторы передали представителям делегации ФАС РФ подготовленную региональным центром по вопросам конкуренции стран ОЭСР информацию, а также получили практические навыки по решению дел связанных с конкуренцией и требующих учета прав на интеллектуальную собственность. Рассмотрены традиционные ситуации в этой области, а также новые аспекты, связанные с незапатентованными лекарственными средствами, такие как «плата за задержку с выходом на рынок». При подведении итогов семинара российская делегация отметила его полезность с точки зрения обмена опытом между представителями различных европейских стран и государств-членов СНГ, в связи со сложными ситуациями, имеющими место в экономиках этих стран. Венгрия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 23 декабря 2013 > № 974026

Датский концерн Carlsberg, четвертый по величине в мире производитель пива, может впервые выпустить рублевые облигации, чтобы усилить позиции на крупнейшем для себя рынке – в России, сообщил главный финансовый директор компании Йорн Йенсен, пишет ПРАЙМ

“Рынки корпоративных облигаций сохраняют привлекательность и являются важнейшей частью привлечения финансирования. Перед каждой эмиссией корпоративных облигаций мы тщательно изучаем все имеющиеся варианты, которые в том числе включают рубли”, – сказал Йенсен агентству Bloomberg.

Датский производитель пива, которому принадлежит крупнейшая российская пивоваренная компания “Балтика”, получает треть всей выручки в России.

Carlsberg уже размещал облигации в евро и фунтах стерлингов. В мае 2014 года компании предстоит погасить облигации на 1 миллиард евро (1,4 миллиарда долларов), и Йенсен не исключает возможность нового выпуска взамен. “Мы можем рефинансировать облигации за счет имеющихся средств и задействованных активов, но, естественно, мы открыты для любых вариантов”, – цитирует Йенсена агентство.

Carlsberg основан в 1947 году в Дании. В портфеле его брендов – свыше 500 торговых марок, в том числе Carlsberg, Tuborg, Kronenburg, “Балтика” и другие. Продукция компании продается более чем в 150 странах.

16 декабря 2013 года состоялся перелет третьего самолета Sukhoi Superjet 100 в спецификации "фулл" из Центра передачи ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (г. Жуковский) к месту базирования авиакомпании "Аэрофлот" в Международный аэропорт "Шереметьево". Лайнер получил бортовой номер RA-89017 и назван в честь заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании "Аэрофлот" Петра Георгиевича Хмельницкого.

Sukhoi Superjet 100 готов к выполнению коммерческих полетов на внутренних и международных маршрутах по расписанию "Аэрофлота". Авиакомпания эксплуатирует самолеты Sukhoi Superjet 100 по маршрутам в города России, Германии, Швеции, Чехии, Дании, Финляндии, Норвегии, Хорватии, Венгрии, Румынии, Литвы, Латвии, Эстонии, Украины и Белоруссии.

На сегодняшний день авиакомпания "Аэрофлот" является крупнейшим эксплуатантом самолетов Sukhoi Superjet 100. С начала эксплуатации в авиакомпании данный тип воздушных судов выполнил более 16 000 коммерческих рейсов, общей продолжительностью свыше 24 000 летных часов.

По состоянию на декабрь 2013 года российским и иностранным заказчикам было поставлено 22 самолета SSJ100.

Власти Боливии объявили о выдворении из страны датской неправительственной организации IBIS, обвинив ее во вмешательстве во внутренние дела страны и антиправительственной деятельности, сообщают латиноамериканские СМИ.

IBIS стала первой подобной организацией, которой власти Боливии указали на дверь. "Мы устали от того, как IBIS вмешивается в политические дела Боливии, как она разжигает внутренний конфликт между индейскими организациями в стране", - заявил государственный министр страны Рамон Кинтана.

По словам министра, датская организация занималась внесением раздора между различными социальными организациям, а также финансированием данного процесса.

Кинтана предупредил и другие аналогичные организации о возможности быть выдворенными из Боливии в случае осуществления подобных действий. "Суверенитет Боливии - это дело боливийского государства", - заметил министр.

На днях Агентство по международному развитию США (USAID) приняло решение прекратить свою деятельность в Эквадоре после марта 2014 года в связи с отсутствием взаимопонимания с правительством президента Рафаэля Корреа.

В июне 2012 года Корреа предупредил о возможности изгнания из страны USAID за якобы имевшее место финансирование оппозиции и вмешательство во внутренние дела страны. В итоге власти США приняли решение отказаться от реализации программ технической и экономической помощи Эквадору на сумму 32 миллиона долларов.

Окончательное решение о прекращении работы в Эквадоре было принято USAID через день после того, как эта страна заморозила реализацию новых проектов с этой организацией и наложила запрет на продление сроков уже действующих программ до момента подписания нового межправительственного соглашения. Уже начата работа по сокращению персонала агентства, а действующие проекты будут завершены как раз к марту будущего года. Дмитрий Знаменский.

13 декабря Премьер-министр Дании Х. Торнинг-Шмидт произвела четвертую по счету, с начала вступления её в должность, реорганизацию кабинета министров.

На должность Министра иностранных дел назначен Хольгер К. Нильсен (Holger K. Nielsen) от Социалистической народной партии Дании (СНПД), имеющий большой опыт парламентской работы и обширные знания в сфере международных отношений.

Новым Министром по налогам и сборам стал молодой и амбициозный политик СНПД Йонас Даль (Jonas Dahl).

На пост Министра юстиций назначена Карен Хэккеруп (Karen Hækkerup) от Социал-демократической партии Дании (СДПД), ранее занимавшая пост Министра продовольствия, сельского хозяйства и рыболовства.

На этом посту ее сменил Дан Йёргенсен (Dan Jørgensen) от СДПД, работавший ранее в датском представительстве в Брюсселе.

Новые назначения вызвали неоднозначную реакцию в обществе и парламенте – от одобрения до резкой критики в адрес Премьер-министра.

Новый состав правительства выглядит следующим образом:

Правительство Дании

и партийная принадлежность членов правительства

(Социал-демократическая партия Дании (СДПД),

Социалистическая народная партия Дании (СНПД) и Радикальная левая партия)

(с изменениями, произведенными 09.08.2013)

Премьер-министр

- Хелле Торнинг-Шмидт

(Helle Thorning-Schmidt), СДПД

Министр иностранных дел

- Хольгер К. Нильсен (Holger K. Nielsen), СНПД

Министр экономики и

региональной политики

- Маргрете Вестагер Хансен (Margrethe

Vestager Hansen), Радикальная левая партия

Министр по вопросам предпринимательства и экономического роста

- Хенрик Сасс Ларсен (Henrik Sass Larsen), СДПД

Министр торговли и по Европейским делам

- Ник Хэккеруп

(Nick Hækkerup), СДПД

Министр по обороны

- Николай Хальбю Ваммен (Nikolai Halby

Wammen), СДПД

Министр финансов

- Бьарнэ Фог Коридон (Bjarne Fog Corydon),

СДПД

Министр юстиции

- Карен Хэккеруп (Karen Hækkerup), СДПД

Министр налогообложения

- Йонас Даль (Jonas Dahl), СНПД

Министр климата, энергетики и строительства

- Мартин Лидегорд

(Martin Lidegaard), Радикальная левая партия

Министр по делам детей и образования

- Кристинэ Эдда Анторини

(Christine Edda Antorini), СДПД

Министр науки, инноваций и высшего образования

- Мортен Эстергорд Кристенсен (Morten Østergaard

Kristensen), Радикальная левая партия

Министр продовольствия, сельского хозяйства и рыболовства

- Дан Йёргенсен (Dan Jørgensen), СДПД

Министр транспорта

- Пиа Ольсен Дюр (Pia Olsen Dyhr), СНПД

Министр культуры

- Уффе Эльбек

(Uffe Elbæk), Радикальная левая партия

Министр здравоохранения и медицинской профилактики

- Астрид Краг Кристенсен (Astrid Krag

Kristensen), СНПД

Министр по вопросам гуманитарной помощи

- Кристиан Фриис Бак (Christian Friis

Bach),Радикальная левая партия

Министр окружающей среды

- Ида Маргрете Майер Аукен

(Ida Margrete Meier Auken), СНПД

Министр по вопросам занятости

Меттэ Фредериксен

(Mette Frederiksen), СДПД

Министр по социальным и интеграционным вопросам

- Аннетте Вильхельмсен (Annette Vilhelmsen),

СНПД

Министр по делам церкви, равноправия и северного сотрудничества

- Ману Сарин (Manu Sareen),

Радикальная левая партия

Министр по делам городов, жилого фонда и регионов

- Карстен Могенс Хансен

(Carsten Mogens Hansen), СДПД

26 ноября Правительство Дании достигло политического соглашения с основными партиями оппозиции по вопросу о государственном бюджете страны на 2014 год. Для официального принятия госбюджета остается его формальное принятие парламентом

Расходная часть бюджета увеличена по сравнению с бюджетом текущего года (687,3 млрд. крон) на 1,4% до 697 млрд. крон (124,5 млрд. долл. по текущему курсу), доходная часть увеличена на 8% с 616,7 млрд. крон до 666 млрд. крон (119 млрд. долл.). Таким образом, в государственном бюджете Дании на 2014 год заложен дефицит в размере 31,0 млрд. крон (5,5 млрд. долл.).

Крупнейшими составляющими доходной части бюджета на 2014 год являются:

персональные налоги и отчисления в фонд страхования от безработицы – 291 млрд. крон (≈ 52 млрд. долл.) или 44%;

поступления в виде НДС – 181 млрд. крон (32,3 млрд. долл.) или 27,2%;

поступления от других налогов и сборов – 98 млрд. крон (17,5 млрд. долл.) или 14,7% всей доходной части бюджета.

Для оживления экономики Правительство предлагает увеличить финансирование на следующие нужды:

инвестиции в инфраструктурные проекты (реконструкция мостов, строительство автострад и крупных региональных больниц, доступного коммунального жилья, дошкольных учреждений и школ) - + 2,75 млрд. крон (≈490 млн. долл.);

активизация экономики согласно «Плану роста» (Vækstplan DK) через облегчение налогового бремени, а также увеличение срока действия, так называемых «НДС-кредитов» для малых предприятий (с оборотом от 1 до 5 млн. крон или менее 1 млн. долл. в год) - + 760 млн. крон (138 млн. долл.);

увеличение занятости - + 1,0 млрд. крон (182 млн. долл.);

образование и профессиональная переподготовка - + 1,7 млрд. крон (303 млн. долл.);

НИОКР – + 600 млн. крон (≈ 107 млн. долл.). Всего на НИОКР предлагаются государственные инвестиции в размере 20,8 млрд. крон или 3,7 млрд. долл.;

здравоохранение – + 1,3 млрд. крон (≈ 236 млн. долл.).

В качестве взносов Дании в различные бюджетные фонды ЕС на 2014 год выделено 18 млрд. крон (2,4 млрд. €).

Дания и Гренландия подали в Комиссию ООН по границам континентального шельфа заявку на расширение принадлежащей им территории морского дна за пределами 200-мильной экономической зоны.

Согласно документу Дания и Гренландия претендуют на 62 тыс. км² к северо-востоку от Гренландии. Это – четвертая заявка из пяти, которые Дания намерена подать в комиссию с целью расширения территории королевства в пяти арктических зонах общей площадью 1 млн. км². Ответ на заявку ожидается не ранее 2018-2019 гг.

Заявка на самую большую зону – около 600 тыс. км² к югу от Фарерских островов – была подана в 2010 году.

Заявка, согласно которой Дания претендует на Северный полюс, должна быть подана не позднее 2014 года. На эту территорию претендуют также Канада и Россия.

Если «права» на Северный полюс имеют символическое значение, то на других арктических территориях, как предполагается, имеются гигантские месторождения углеводородов и других полезных ископаемых. Согласно Институту геофизики США в регионе может находиться до 13% ещё не разведанных запасов нефти и 30% природного газа.

Согласно международным конвенциям, государство может расширить свою экономическую зону в сторону моря, если сумеет доказать, что соответствующая территория является «естественным продолжением его континентального шельфа».

В основе датских претензий на территории Арктики лежит тезис о том, что ведущий к Северному полюсу подводный хребет Ломоносова является частью шельфа Гренландии. Однако, по мнению российских ученых, хребет Ломоносова является продолжением Сибирской континентальной платформы.

Каждой стране дается 10-летний срок для обоснования и заявления своих претензий после ратификации статьи 76 Конвенции ООН по морскому праву. Россия ратифицировала Конвенцию в 1997 году, Дания – в 2004 году.

«Бёрсен»

Руководство датской сети розничных магазинов мебели и товаров для дома «JYSK» объявило о готовности вступить на российский рынок, открыв ряд супермаркетов в Москве и Московской области.

По словам Э. Андерсен, гендиректора ООО «Юск инвестмент», занимающегося развитием датской компании в России, к февралю 2014 г. планируется открыть три магазина в Москве, для которых уже найдены площадки. В планах компании «JYSK» – открытие 20 магазинов в столичном регионе и продажа франшизы в других субъектах России.

По мнению экспертов, компания «JYSK» может стать серьезным конкурентом шведской сети магазинов «IKEA», добившейся больших успехов на российском рынке. Обе компании работают практически в той же нише, но в отличие от шведов, датчане предпочитают открывать небольшие магазины площадью до 1000 м2 в жилых районах города.

В настоящее время компания «JYSK» активно развивает свой бизнес в Восточной Европе, начав с открытия в 2005 г. первых магазинов в Будапеште и Киеве.

«Моргенависен Юлландс-Постен»

Датская инновационная сеть по медицине и здравоохранению “BIOPEOPLE” получила золотую медаль ЕС за управление кластерами, став первой европейской организацией, удостоившейся высшей награды.

Основной задачей кластера “BIOPEOPLE” является установление прямых контактов между учеными и инвесторами. В организацию входят университеты, научно-исследовательские центры, госпитали, Агентство медицины и здравоохранения Дании, отраслевые ассоциации, а также компании, занятые в области медицины и биотехнологий. Финансирование кластера осуществляется за счет Министерства науки, инноваций и высшего образования Дании.

«Моргенависен Юлландс-Постен»

В 2014 г. в рамках общеевропейского космического проекта ESA Дания выплатит 109,4 млн. крон (≈ 19,5 млн. долл.) в качестве обязательных членских взносов, а также 682,9 млн. крон (≈ 122 млн. долл.) – на особые проекты. Взамен датские предприятия и научно-исследовательские институты получат заказы на производство оборудования и проведение исследований. Таким образом, по расчетам Министерства науки, инноваций и высшего образования Дании, 94% потраченных бюджетных средств вернутся обратно в экономику Дании.

«Моргенависен Юлландс-Постен»

В составе Агентства по финансовому надзору Дании (Finanstylsynet) появится новое структурное подразделение, деятельность которого будет направлена на осуществление надзора над финансовыми продуктами. Начиная с 2014 года, данное подразделение будет проводить оценку инвестиционных продуктов. В случае, если по результатам оценки будет выявлено, что продукт имеет слишком низкую ценность для потребителя по соотношению к его стоимости, данный продукт будет запрещен к продаже.

Полномочия и задачи нового подразделения будут уточняться, однако на данный момент не ведется речь о том, чтобы вводить требования по получению разрешения, прежде чем тот или иной продукт начнет продаваться.

Глава Агентства по финансовому надзору, Аннете Бйоланд Андерсен, отмечает, что в ЕС сейчас также ведется работа над разработкой общих правил для стран-членов ЕС, которые установят требования к финансовым продуктам.

«Моргенависен Юлландс-Постен»

Правительство Дании опубликовало стратегию развития пищевой промышленности, согласно которой изменятся правила расчета экологических сборов для предприятий отрасли. С 2015 года сборы будут зависеть не от объема производства, а от объема отходов.

Данные изменения направлены на то, чтобы предприятия могли производить больше и при этом не увеличивать расходы на выплату экологических сборов.

Кроме того, будут упрощены административные процедуры для получения разрешений на производство. Время рассмотрения заявок на получение разрешения сократится с 9-ти до 3-х месяцев.

«Моргенависен Юлландс-Постен»

Министр торговли Дании Ник Хэккеруп представил новую инициативу по поддержке экспортноориентированных малых и средних предприятий страны, основная идея которой заключается в координации и упорядочении всех существующих на сегодняшний день мер поддержки в единую систему (т.н. «one-stop-system»).

Экспортный Совет будет тесно сотрудничать с другими учреждениями, оказывающими поддержку МСП (бизнес-инкубаторы, фонды развития, министерства и государственные агентства, инновационные институты, коммуны, профорганизации и пр.), в целях оказания всесторонней помощи МСП, готовых к выходу на зарубежные рынки.

В следующем финансовом году на реализацию программы панируется выделить 22 млн. крон (ок. 4 млн. долл.). Поддержка МСП, к которым относится 95% всех предприятий Дании, имеет стратегическое значение для экспортоориентированной датской экономики.

«Берлингске Тиденде»

Платежный баланс внешней торговли между Данией и США достиг рекордной отметки. За последние 5 лет датский экспорт товаров и услуг в крупнейшую экономику мира значительно увеличился, что предопределило увеличение платежного баланса между этими странами с +12 млрд. крон в 2007 г. до +50 млрд. крон (9 млрд. долл.) в 2012 г.

Среди крупнейших экспортных рынков Дании США занимают теперь 4 место после Германии, Швеции и Великобритании, вытеснив Норвегию на 5 место.

Основными статьями датского экспорта в США являются товары медицинского назначения, промышленное оборудование, мясо животных, нефть и нефтепродукты, мебель. Основной вид предоставляемых услуг – морские перевозки по Тихому океану и управление морскими портами.

«Берлингске Тиденде»

В Дании подводят промежуточные итоги спустя год после отмены 1 октября 2012 г. действия закона об ограничении рабочего времени крупных продовольственных и хозяйственных магазинов, основной идеей которого была поддержка мелкой розничной торговли.

Круглосуточные киоски, минимаркеты и магазинчики при заправочных станциях потеряли в среднем 30-50% своего торгового оборота. Некоторые были вынуждены перейти на 24-часовой режим работы, другие закрылись.

По мнению экспертов, наибольший эффект от отмены закона наступит через год, когда закроются 30% всех небольших точек розничной торговли.

«Берлингске Тиденде»

Датский государственный сектор – второй после Норвегии по количеству государственных служащих среди всех стран ОЭСР. На 1 тыс. датчан приходится 153,8 чиновника (для сравнения: в Норвегии – 162,6 госслужащих на 1 тыс. чел.).

Разросшийся госсектор в купе с самым тяжелым налоговым бременем среди всех стран ОЭСР представляют собой большую проблему для развития датской экономики и ее конкурентоспособности на мировом рынке.

«Берлингске Тиденде»

По долгосрочному рейтингу у ведущих агентств ”Moody’s” и ”Standard & Poors” крупнейший коммерческий банк Дании ”Danske Bank” серьезно уступает своим шведским конкурентам - ”Nordea”, ”Svenska Handelsbanken – SHB”, ”Svenska Enskilda Bank – SEB” и ”Swedbank”, а также норвежскому банку ”DNB”.

Рейтинг ”Danske Bank” по версии ”Moody’s” в настоящее время соответствует Baa1, а у ”Standard & Poors” – A-.

«Бёрсен»

В Дании разработан интеллектуальный распрыскиватель сельскохозяйственных химикатов, позволяющий сократить использование пестицидов в сельском хозяйстве на 60% за счет использования роботизированной техники. В отличие от традиционного метода равномерного внесения пестицидов на сельскохозяйственные угодья, новый робот способен идентифицировать находящиеся среди сельхозкультур сорняки и производить их точечную обработку.

В проекте общей стоимостью 4,5 млн. долл. приняли участие Министерство сельского хозяйства Дании, Копенгагенский, Орхусский и Южнодатский университеты, компании «EKTOS» (Дания), «Ntech Industries» (Норвегия), «CLASS Agro System» (Германия). Разработчики уже провели успешные испытания созданного прототипа. В течение ближайших лет планируется коммерциализация изобретения.

«Моргенависен Юлландс-Постен»

Министерством науки, инноваций и высшего образования Дании запущен научный проект по разработке платформы визуального диагностирования, которая позволит в автоматическом режиме создавать сверхточное трехмерное изображение вживленных в человеческое тело имплантатов. На его реализацию Фондом высоких технологий Дании выделено 2,8 млн. долл. при общем бюджете проекта – 4,8 млн. долл.

В программе, которая рассчитана до 2017 года, участвуют университеты г. Орхус и г. Ольборг (Дания), Лейденский университет (Нидерланды) и датская компания ”Nordisk Røntgen Teknik A/S”.

«Берлингске Тиденде»

Датский технологический институт совместно с компанией ”Danish Aerotech A/S” примет участие в проекте Седьмой рабочей программы ЕС, основной целью которого является сокращение стоимости изготовления и техобслуживания комплектующих авиационной техники на 30%, продолжительности их создания – на 20%, отходов и применяемых токсичных элементов в ремонтном процессе – на 80%; веса изготавливаемых деталей – на 20%.

Исследователи намерены достичь подобных показателей за счет комбинации инновационных технологий, в частности, аддитивного производства (3D-печати). На реализацию проекта выделено 6 млн. евро.

«Берлингске Тиденде»

Столичный регион Дании ведет крупный инфраструктурный проект по строительству и оборудованию велосипедных магистралей. Так называемые, «супер велодорожки» должны объединить все коммуны Столичного региона в единую велосипедную сеть высокого класса с расположенным вдоль дорожного полотна сервисными центрами для велосипедистов и с минимальным количеством остановок на перекрестках. Основная цель проекта – повысить количество граждан, использующих велосипед для совершения ежедневных поездок на расстояния от 5 до 20 км. Всего запланировано проложить 28 маршрутов общей протяженностью 467 км.

Предполагается, что успешная реализация проекта даст следующие результаты по Столичному региону:

на 34 тыс. меньше больничных дней в год;

сокращение смертности на 30%;

на 500 тыс. автомобилей меньше в часы пик;

сокращение количества поездок на частных автомобилях на 1,4 млн. в год;

Сокращение выбросов CO2 в атмосферу на 856 тонн в год;

Общественная экономия в денежном эквиваленте составит 7,3 млрд. крон (1,3 млрд. долл.).

«Берлингске Тиденде»

Датско-шведский строительный концерн ”Skanska” и коммуна Копенгагена объявили о начале крупного проекта стоимостью 1 млрд. крон (178,6 млн. долл.) по строительству жилых домов (всего 450 квартир), а также предприятий социального назначения (кафе, продовольственные магазины, фитнесс-центры и пр.), общей площадью 42 тыс. м2.

Строительство начнется на о-ве Амагер на котором расположена восточная часть Копенгагена в первом квартале 2014 г., первое заселение в новые квартиры запланировано уже на 2015 год.

В настоящее время в столице Дании наблюдается острая нехватка жилых площадей. Каждый месяц в Копенгагенскую коммуну прибывает около 1 тыс. новых жителей, которые с большим трудом находят себе жилье. В этой связи новое жилищное строительство было объявлено одним из основных приоритетов муниципальных властей датской столицы. Уже одобрен новый локальный план застройки микрорайона на о-ве Амагер, который подразумевает увеличение объемов строительства на 50% и разрешает возводить более высокие, чем обычно, здания.

«Берлингске Тиденде»

По оценкам Датской геологической службы ”GEUS”, в недрах на севере острова Зеландия (на котором находится г. Копенгаген) и севере полуострова Ютландия, граничащего с Германией, имеются значительные запасы, так называемых, квасцовых сланцев (alunskifer), из которых в промышленных масштабах можно извлекать горючий (сланцевый) газ.

Справочно: По последним расчетам Министерства энергетики США, запасы сланцевого газа, залегающего на территории Дании, соответствуют нынешнему национальному потреблению газа в течение 250 лет.

По вопросу о целесообразности и экологической безопасности добычи сланцевого газа Правительство Дании ещё не определилось, однако из датских СМИ известно, что французский энергетический концерн «Тоталь» (Total) в 2013 году приобрел лицензию на разведочные работы на севере Ютландии. 20% лицензии принадлежит датскому государственному Фонду Северного моря (Nordsøfonden). Пробное бурение будет начато в конце 2014 года, а его результаты проанализируют и обнародуют в 2015 году.

Компания ”Total Shale Gas Europe” в поиски сланцев в Дании готова вложить 200 млн. €. Представитель концерна ”Total” в Дании оценивает шансы на успех в пропорции 20:80.

Справочно: Концерн ”Total” уже проводил поиски горючих сланцев на юго-западе Швеции (провинция Skåne), однако безрезультатно.

По мнению экспертов Геологической службы США (U.S. Geological Survey, USGS), в недрах Дании и прилегающей к ней морской зоны может находиться до 186 млрд. м³ сланцевого газа, что вдвое превышает оставшиеся объемы природного газа, которые можно добыть при существующих технологиях. Эксперты USGS считают, что первоначально будет рентабельно добывать сланцевый газ на материковой части Дании – здесь его запасы оцениваются в 67 млрд. м³.

По оценкам Американского энергетического агентства (EIA), запасы сланцевого газа в Дании значительно больше, чем оценочные данные USGS, однако принято считать, что расчеты USGS основаны «на более детализированных геологических моделях».

Помимо экономических выгод, датские официальные круги рассматривают потенциал сланцевого газа в качестве средства повышения энергетической безопасности страны, однако, по их мнению, необходимо на 100% быть уверенными в экологической безопасности добычи этого ископаемого.

В 2014 году будет опубликован доклад о воздействии добычи сланцевого газа на окружающую среду, затем пройдут общественные дебаты по этому вопросу. Если результат будет положительным, добыча сланцевого газа в тестовом режиме сможет быть начата в 2016 году и по её результатам в 2018 году будет принято окончательное решение о добыче в коммерческих масштабах.

«Берлингске Тиденде»

В Конфедерации датских промышленников ведется обсуждение возможной отмены датского законодательства, согласно которому травма, полученная работником в ходе корпоративной рождественской вечеринки, рассматривается как производственная.

Производственной может считаться травма, полученная в ходе официальной части вечеринки вне зависимости от места ее проведения, даже если работник находился в состоянии алкогольного опьянения. Решающим фактором является то, что организатором мероприятия является компания.

«ДИ Бизнес»

В Дании получение физическим лицом ценного подарка стоимостью более 1 тыс. крон (ок. 180 долл.) облагается подоходным налогом вне зависимости от мотивов дарения (Рождество, День Рождения, свадьба и пр.).

Ближайшие родственники, к которым относятся дети, приемные дети, родители, бабушки и дедушки, прабабушки и прадедушки, могут свободно, без уплаты налогов, обмениваться подарками стоимостью до 58 700 крон (ок. 10 370 долл., в 2014 г. порог увеличен до 59 800 крон). К категории ближайших родственников датский закон относит также людей, проживших вместе в одной квартире в течение последних двух лет. При этом документального подтверждения партнерства или брака не требуется. Согласно букве закона, братья и сестры не считаются ближайшими родственниками.

Рождественский подарок от работодателя сотруднику стоимостью до 1 тыс. крон не облагается налогом. Но если сотрудник в течение года получает подарки по другим случаям (например, на День рождения, свадьбу и пр.), то этот порог снижается до 700 крон. То есть, если сотрудник получил подарок на День Рождения на сумму 500 крон, а рождественский подарок на сумму 700 крон, то он уплачивает налог с 500 крон.

Если юридическое лицо в целях развития деловых отношений дарит рождественский подарок на небольшую сумму другому юридическому лицу, то оно обязано уплатить специальный налог – до 25% от расходов на этот подарок. Получатель подарка в этом случае освобожден от уплаты налога.

Рождественский корпоративный ужин подлежит обычному налогообложению. Налоги при этом обязан уплатить работодатель, а не сотрудники. Законодательных ограничений по масштабу и формату проведения мероприятия не существует.

«Берлингске Тиденде»

За последние пять лет стоимость акций датского производителя медицинских изделий ”Coloplast” увеличилась в 4 раза, в результате чего компания к середине сентября 2013 г. оказалась на четвертом месте в списке двадцати наиболее высоко котируемых на фондовой бирже датских компаний (т.н. «Индекс С20»), в котором ”Coloplast” даже не числился еще в 2008 г. В настоящее время общая стоимость акций класса А и В компании на рынке составляет 64 млрд. крон (≈ 11,5 млрд. долл.), что равно совокупной стоимости акций таких крупных предприятий, как ”Vestas”, ”Jyske Bank” и ”FLSmidth” вместе взятых.

Эксперты называют три основные причины стремительного взлета компании:

Своевременный вывод производства из Дании в Венгрию и Китай, благодаря чему удалось избежать дополнительных издержек и чрезмерной общественной критики. В период с 2007/08-2011/12 гг. торговый оборот увеличился на 30% до 11 млрд. крон (1,9 млрд. долл.), количество сотрудников – на 3% до 7,6 тыс. человек;

приоритет руководства компании на разработку новых продуктов высокого качества и эстетики, что весьма важно в производстве медицинских изделий для личной гигиены пациентов;

старение населения в западных странах и повышение уровня благосостояния в развивающихся государствах, что приводит к увеличению количества потребителей продукции компании.

В планах компании на ближайший год направить часть прибыли за пределы Европы на развитие компании в США и на новых рынках Азии и Южной Африки.

Справочно: Компания ”Coloplast” основана в 1957 году, ее акции котируются на фондовой бирже с 1983 года. Предприятие производит продукты для интимной гигиены (катетеры, пластыри и пр.) и ухода за стомой. Контрольным пакетом акций (44,2%) владеют дети основателя компании Оге Луи-Хансена, состояние которых возросло в 2008-2013 гг. с 6,6 млрд. крон (≈ 1,2 млрд. долл.) до 23 млрд. крон (≈ 4,1 млрд. долл.).

Euroconstruct пересмотрел свои ожидания для строительного рынка в 19 странах, входящих в состав организации (Австрия, Бельгия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Венгрия, Ирландия, Италия, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Словакия, Испания, Швеция, Швейцария , Великобритания), об этом говорится в полученном сообщении Euroconstruct.

На конференции, которая проходила в конце ноября в Праге, эксперты заявили, что по итогам 2013 г. снижение строительного рынка составит 3%, достигнув 1,3 млрд евро. Ранее, в июне, на форуме Euroconstruct, которые проходил в Копенгагене, падение оценивалось в 2,8%.

Эксперты были более оптимистичны, когда речь зашла о долгосрочных перспективах. В 2014 г. они ожидают рост строительного рынка на 0,9%, в 2015 г. - на 1,8% и в 2016 г. - на 2,2%. На конференции в июне для 2014 г. прогнозировался рост на 0,5%, для 2015 г. - 1,7%.

Euroconstruct был создан в 1974 г. Организация объединяет ряд специализированных научно-исследовательских институтов и консалтинговых организаций, занимающихся анализом и прогнозированием состояния европейской строительной отрасли.

Стальные цены-2014: начало «миницикла»?

Прогнозируемый на начало следующего года рост цен на сталь возможен и вероятен, и опирается не только на традиционные сезонные факторы, но и на ожидающийся промышленный подъем развитых экономик. Закреплению цен в цикле роста (до лета 2014 г.) может помешать перенасыщение рынков, основным источником которого остается Китай, продолжающий наращивать дешевый экспорт.

В агентстве MEPS уверены в подъеме цен на сталь – примерно на 6% в течение ближайших пяти месяцев. Рост, очевидно, будет неравномерным по миру – от незначительного повышения в КНР, над которой довлеет избыток предложения, до солидного подъема в Европе.

В Северной Америке подъем цен, начавшийся еще во второй половине текущего года, как ожидается, продлится и в первые месяцы 2014 г. Наиболее существенное увеличение, скорее всего, будет происходить в Евросоюзе, рынок которого почти год находился в весьма сложной ситуации.В целом, европейские и азиатские цены, несмотря на откат в последнее время по сравнению с сентябрьскими показателями, будут постепенно сокращать разрыв с более высоким уровнями североамериканского рынка.

По данным Steelbenchmarker, в середине декабря цены на горячекатаную полосу составляли: в США – $738 за тонну (FOB Вост. Побережье Миссисипи), в Китае – $476/т (EXW), среднемировые цены на спотовом рынке – $564/т. Холоднокатаный рулон: в США – $859 за тонну, в Китае – $610/т, среднемировые цены на спотовом рынке – $653 /т.

На Шанхайской фьючерсной бирже фьючерсы на арматуру с поставкой в мае 2014 г. составляют $611 за т. Котировки на длинномеры растут вслед за подъемом цен на железную руду, которые остаются на уровне $135-139/т на фоне высокого уровня закупок со стороны китайский меткомпаний.

Основные факторы, которые могут поддержать повышение стальных цен – улучшение экономических показателей и устойчивый рост спроса в ряде важных регионов-потребителей, а также уменьшение производства в Китае.

Эксперты Goldman Sachs, Deutsche Bank и Morgan Stanley считают, что темпы роста мировой экономики в 2014 г. будут максимальными за 4 года – 3,4% по сравнению с менее 3% в текущем году.

Рост глобального ВВП в 2013-2014 гг.:

Источник: прогнозы ОЭСР, инвестбанков

Лидером по улучшению экономических показателей станут США, где продолжается восстановление внутреннего производства вместе с увеличением потребительских расходов, и экономика еврозоны, где впервые за три года ожидается прирост ВВП, хоть и не такой значимый как в США и КНР. Вне еврозоны ожидается ускорение роста экономики Великобритании и стабилизация (прекращение спада) крупнейших экономик СНГ.

В Азии ожидается некоторое замедление экономики Китая, который отказывается от гонки ВВП, и ослабление роста в Японии после планируемого введения в апреле налога на потребление.

Позитивный прогноз инвестбанков пока основан скорее на оптимистических настроениях, чем на реальных экономических предпосылках. Отметим, к слову, что осенью Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) ухудшила свой прогноз по росту мировой экономики, опираясь на замедление китайской экономики и еще ряд факторов. В любо случае, что пока ожидаемый рост мировой экономики является очень неустойчивым и слабым. Во многом он зависит от выбираемой правительствами крупных стран финансовой политики и мер по стимулированию. Так, ФРС США планирует сокращать объемы стимулирования экономики, а Банк Англии завершает действие субсидий в сфере ипотечного кредитования, в то время как Банк Японии и Европейский ЦБ могут усилить стимулирование.

Тем не менее, многие крупные металлокомпании достаточно позитивно оценивают будущие перспективы стального рынка. Более-менее четкий тренд на рост стального потребления, наконец, сформировался в Евросоюзе. В ноябре компанией ILVA перезапущена в доменная печь № 2 (1,5 млн. т) в Таранто (Италия), до этого, в октябре в Германии группа Salzgitter возобновила работу домны А (2,2 млн. т), а ThyssenKrupp – домны № 9 в Дуйсбурге (1,7 млн. т). Перезапуск доменных печей является явным показателем того, что европейские производители стали набирают уверенность в восстановлении внутреннего спроса.

В декабре цены в ЕС оставались стабильными: г/к рулон стоил в среднем $610-620/т, х/к лист – $710-720/т, толстый лист – $665/т, арматура – $672/т. Импортная продукция – на $10-15 за т меньше. К концу месяца ряд европейских производителей, в частности, ArcelorMittal и ThyssenKrupp, объявили о повышении с 1 кв. 2014 г. цен на рулоны на € 30-40/т.

С другой стороны, спрос еще слаб, покупатели готовы приобретать продукцию только небольшими партиями. Стройсектор, традиционно основной драйвер для роста цен, пока не показывает убедительных признаков восстановления. Moody’s прогнозирует для еврозоны рост ВВП на 2014 г. до 1,5%, рост видимого стального потребления – на 1-2%.

Северная Америка остается самым сильным рынком, по крайней мере,по ценовым уровням. Восстановление промпроизводства, исчерпание запасов и снижение поставок со стороны AK Steel и US Steel активно поддержали цены во 2-м полугодии 2013 г. Макроэкономические факторы благоприятствуют и следующему году, однако существуют и риски – возможный рост внутренних поставок и ожидаемое увеличение импорта могут нанести удар по ценам.

В Азии котировки во многом определяют китайские цены, поэтому удорожание продукции в Поднебесной будет иметь позитивную роль на весь регион. Пока азиатские рынки демонстрируют смешанную ситуацию – в Японии и Южной Корее продолжается постепенный подъем рыночных цен, поддерживаемый не только удорожанием лома, но и ожиданиями восстановления внутреннего спроса.

В то же время, в Индии цены на ГКР в декабре остались неизменными, на фоне снижения спроса со стороны основных потребляющих секторов. На следующий год надежды более оптимистичны – надежды на правительственный план инвестиций в инфраструктуру в рамках 12 плана (2012-17 гг).

Индийские цены выше среднемировых – SAIL предлагает г/к рулоны по $ 610-615 за т, х/к – по $ 710/т, в то время как китайская продукция доступна почти на $100 дешевле. Цены, очевидно, будут расти и далее, учитывая удорожание стоимости железной руды и ж/д тарифов, а также высокие цены на импортный метуголь из-за девальвации рупии.

В самом Китае к концу года было отмечено увеличение спроса (видимое стальное потребление выросло на 10% в 1 квартале, на 8% - во 2-м кв., и на 14% в 3-м квартале 2013 г.), которое, как ожидается, возобновится и в начале 2014 г. Однако сегодня в КНР рост потребления легко может спровоцировать чрезмерное увеличение поставок и новый спад цен.

Пока китайские сталепроизводители настроены оптимистично. Baosteel и Wisco уже подняли цены на плоскую стальную продукцию для поставки в январе 2014 г. на $7-12/т. Их примеру, как ожидается, последуют и другие меткомпании.

На Ближнем Востоке позитивный импульс росту стального потребления и цен оказывают снижение напряженности вокруг Сирии, начало мирного диалога Ирана с Западом и отказ Египта от введения пошлин на импорт арматуры.

При этом Иране в настоящее время из-за «потепления» отношений с ЕС и США цены на метпродукцию несколько снизились (заготовка до $641/ т, арматура – до $685/т), то в Египте цены на арматуру подскочили до $610-615 $/т CFR. В Турции украинские г/к рулоны с отгрузкой в январе подорожали на $10-15 до $545-560/т, х/к рулоны – на $15-20/т, до $640 /т CFR.

В СНГ рост цен на лом позволил большинству производителей поднять базовые экспортные цены на отгрузку заготовки в январе до $505-515/т FOB, при поставках в Турцию цены могут составлять $520-530/т. Цены на длинномерную продукцию также имеют тенденцию к росту ($545-560/т FOB Черное море), г/к лист пока стабилен – $540-550 за т FOB Черное море.

По оценкам ГП «Укрпромвнешэкспертиза», постепенное улучшение экономической ситуации в мире в 2014 году и увеличение импортного спроса будут способствовать умеренному росту цен на прокат.

Прогноз цен на плоский прокат, $/т fob Черное море:

Прогноз цен на длинный прокат, $/т fob Черное море:

Источник: УПЭ

Максим Белов

Извилистый путь в будущее

США: оживление экономики на фоне долгосрочных проблем

Л.М. Григорьев – ординарный профессор, заведующий кафедрой мировой экономики факультета мировой экономики и политики Высшей школы экономики; главный советник руководителя Аналитического центра при правительстве РФ.

Резюме Распространенный в мире и в самой Америке пессимизм относительно перспектив США связан не с экономическим кризисом, из которого страна выходит энергичнее других развитых держав, а с ощущением грядущих перемен в обществе и расстановке сил. Они объективно неизбежны, но их характер пока не вполне понятен.

В статье использованы результаты проекта, реализованного при финансовой поддержке Научного фонда НИУ ВШЭ в 2013 году.

Почти шесть лет экономисты, политики и СМИ обсуждают характер «Великой рецессии» 2008–2009 гг. в мировой экономике и последующей изнурительной фазы делового цикла, которая по-русски звучит несколько издевательски – «оживление». До недавнего времени плохие экономические новости приходили из многих стран ОЭСР, хотя наиболее сложная картина сохраняется в Европейском союзе, а в еврозоне ВВП-2013 практически остается на уровне 2011 года. На этом фоне экономическая динамика в Соединенных Штатах к концу 2013 г. выглядит заметно позитивнее.

На состояние и будущее этой страны пора взглянуть без непрерывного журналистского ожидания кризисов – худшее, вероятнее всего, позади. Нас не должны сбивать с толку мрачный тон внутриамериканских дебатов и естественная риторика республиканцев в отношении президента Барака Обамы. Огромная экономика с высокой инновационной активностью как в социально-политической жизни, так и технологиях остается для остального мира экспериментальным цехом – есть что изучать и анализировать.

Соединенные Штаты находятся в сложном положении и подвергаются масштабным рискам, но американцы активно действуют, чего нельзя сказать про многие другие страны (см. Таблицу 1). Мы не побоимся быть большими оптимистами, чем принято в эти дни по обе стороны океана, и полагаем, что основания к этому имеются. Неутешительные оценки вызваны прежде всего контрастом между сегодняшним положением вещей и «счастливыми девяностыми» с их высокими темпами роста и мирным дивидендом от прекращения холодной войны. Страна политически разделена, и партийные элиты находятся в серьезном конфликте относительно будущего – это, возможно, главная опасность на перспективу. «Великая рецессия», разумеется, была тяжелой, но общество и экономика продолжают функционировать на фоне многих острых проблем. Попробуем взглянуть на ситуацию в США в динамике и в сравнении с другими странами.

Виден свет в конце туннеля

Стоит напомнить, что Барак Обама выиграл первые выборы (ноябрь 2008 г.) в начале острой фазы кризиса. Так что главный результат его правления – постепенное снижение безработицы, сохранение низкой динамики цен и номинальных ставок процента. Промышленное производство, наконец, выходит на предкризисный максимум 2007–2008 годов. Америка выглядит более солидно по сравнению с Евросоюзом, причем роль сыграли и системные различия (англосаксонская адаптивность), и удачное стечение обстоятельств.

Традиционно в деловом цикле за взлетом цен на сырье перед кризисом следует падение производства, прибылей, загрузки мощностей и рост безработицы – все вместе это сбивает цены как на сырье (энергию), так и на труд. График 1 показывает, что поворот к лучшему на рынке труда наступил еще к президентским выборам-2012, хотя положение остается тяжелым по всем историческим меркам. Надо отметить (это не повод считать ситуацию нормальной), что обычно в Соединенных Штатах амплитуда колебаний на рынке труда больше, а кризисы острее, чем в континентальной Европе. Более того, установка на индивидуальное выживание и личный успех в англо-саксонских странах снижают требования к патернализму государства. Ситуация несравнима с ЕС, где степень пожизненной заботы о гражданах со стороны государства намного выше. Соответственно, бюджетные кризисы и снижение бенефиций в Европе переносятся гораздо тяжелее, и практически каждые выборы приносят смену правительств.

Падение цен на труд и сырье, естественно, содействовало промышленному подъему, но это было довольно давно. Пятилетняя высокая безработица резко сжала условия на рынке труда, но лишь в Америке (и Германии) это действительно сократило трудовые издержки (почасовые ставки в США падали в 2011–2012 гг.), что и дало им конкурентный выигрыш относительно большинства остальных стран (особенно Евросоюза). И тут в Соединенных Штатах появился относительно дешевый сланцевый газ – результат неукротимой способности бизнеса реагировать на высокие цены. Дешевая энергия (газ ценой ниже 4 доллара за МБТЕ) – важный катализатор подъема. Англосаксонский вариант рыночного хозяйства снова показывает свою «жесткость» к человеку, но динамичность, способность адаптироваться дает активному населению возможность искать свой шанс. Вертикальные лифты продолжают работать, а система поощряет инновации. Пример прорывов в энергетике доказывает, что человечество по-прежнему в состоянии решать сложные задачи путем развития технологий.

График 1. Уровень и длительность безработицы в США,1950–2013 гг.

Источник: Thomson Reuters Datastream (Bureau of Labor Statistics, USA)

В Америке даже заметны элементы реиндустриализации, причем в наибольшем выигрыше по сравнению с Японией и ЕС оказываются энергоемкие отрасли. Так, на выходе из кризиса мы видим перенос промышленности в США (в том числе европейскими компаниями), чего мало кто ожидал пять лет назад. (См. статью Пьера Маньятти в этом номере.) Последний Обзор МЭА (2013) предсказывает грустное падение доли Евросоюза в энергоемком (не энергетическом) экспорте в мире с 36% сейчас до 26% в 2035 году.

По сути дела с пятилетним опозданием, но рынок, несмотря на тяжелые проблемы с бюджетом, «вытаскивает» экономику Соединенных Штатов из кризиса благодаря твердому курсу властей на поддержку дешевого кредита, предсказуемости действий и отказу от попыток «фискальной консолидации как можно скорее». Историки сочтут действия американского правительства в эти годы кейнсианскими, но главное – они были последовательными, хотя во многом вынужденными. Сейчас одной из опасностей торможения остается повышение налогов, чтобы ограничить бюджетный дефицит и рост долга – камень, о который споткнулась экономика ЕС в 2010 году.

Таблица 1. Динамика макропоказателей США (2013–2014 – оценки)

Примечание: *по данным за январь-октябрь 2013 года

**по данным за III квартал 2013 года

Источники: МВФ, Thomson Reuters Datastream, Euromonitor International

Занятость в США начала расти в 2011–2013 гг., норма безработицы снизилась до 7,6%. Разумеется, за годы кризиса и оживления реальные доходы ряда слоев населения сжались, и это сказывается на состоянии умов и предвыборных дебатах. Для страны с 50 тыс. долларов ВВП на душу населения данная проблема ощутима в силу высокого неравенства, однако негативная динамика от очень высокого реального дохода не делает ситуацию слишком драматичной. Конечно, это не замечательные 1990–2007 гг., но оценки на 2014 г. уже несколько более воодушевляющие.

На американской бирже не бум, но уже точно и не кризис, а, согласно экономической теории, «биржи знают все». В краткосрочном плане ситуация улучшается, и при всех трудностях подъема и больших внутренних потерях обостряется конкуренция между странами. Динамика ВВП Соединенных Штатов уступает китайской и ряду других стран, но существенно превосходит европейские показатели.

График 2. Промышленное производство в 2006–2013 гг. в ведущих странах

Источник: Thomson Reuters Datastream

График 2 показывает, что через несколько кварталов можно будет говорить о росте производства сверх предкризисного максимума. В Европе – особенно в Великобритании – перспективы гораздо туманнее. Многое будет зависеть от Азии, прежде всего от способности Китая и далее поддерживать мировую конъюнктуру, особенно на сырьевых рынках. Это определяется не только темпами роста ВВП Китая, но и курсом юаня, и многими показателями мировой конъюнктуры. Отчасти это подчеркивает относительность значения многих макроэкономических теорий, которые так благополучно работали при малых колебаниях экономической активности и на «гладком» подъеме, но их прямое использование оказалось затруднительным в острых ситуациях.

Американская антикризисная политика была далека от ригористических подходов МВФ, однако сейчас и последний смягчает подходы. В конечном итоге применение правильной экономической линии возможно только активно действующими правительствами, имеющими поддержку парламентов. Мировой опыт последних лет показал, что метания в политике, чрезмерная жесткость фискальных рецептов в отношении граждан может вызвать социально-политические проблемы (включая кризис легитимности), что подрывает шансы на устойчивое оживление экономики.

Сдвиги и вложения

Процесс накопления, инноваций и развития базируется в США на частной собственности, частном риске, частном (децентрализованном) принятии решений. Это прежде всего заметно во время практически всех кризисов, когда растет число банкротств, идут увольнения, резко меняются приоритеты вложений в краткосрочном плане. Но крупные – переломные – рецессии играют особую роль. Их было не так много в XX–XXI веках: 1930, 1970 и 2008–2013 гг., если считать с фазой оживления. Заметим, что, несмотря на рост ВВП с 2010 г., промышленное производство и капиталовложения останутся на низком уровне еще несколько лет, так что воздействие кризиса продолжается.

Тяжесть «Великой рецессии» в Соединенных Штатах видна на Графике 3 – в последние годы отклонение фактического ВВП от потенциального намного больше (и последний несколько опустился вниз). Масштабы недоиспользования трудовых ресурсов как по причине низкой нормы выхода на рынок труда, так и безработицы существенно возросли, вернувшись к показателям конца 1970-х гг. (см. График 3). Заметим, что длительное отсутствие работы означает и потерю определенных навыков, т.е. снижение потенциального ВВП (вместе с уменьшением накопления основного капитала). В то же время масштабы неиспользуемой рабочей силы указывают на возможность быстрого – в американских традициях – роста занятости в будущем при наличии кредита и готовности к риску бизнесменов.

Последствия кризиса будут чувствоваться долгие годы. Но кривая потенциального ВВП идет вверх. США продолжают увеличивать производительность труда, идет приток мигрантов и капиталов. Так что кризис послужил стимулом для значительных структурных сдвигов, которые в дальнейшем позитивно скажутся на росте и положении страны в мировой экономике. И никто не предсказывает Америке длительной стагнации, которая до определенной степени угрожает Европейскому союзу.

График 3. Динамика фактического и потенциального ВВП, масштабы незанятости рабочей силы в США

Падение спроса на год-два («обычный кризис») оставляет надежду на то, что в дальнейшем бизнес вернется примерно к своему прежнему характеру. Многие проекты, в том числе уже начатые, откладываются на несколько лет – продолжать дорого и рискованно, но надежда инвесторов также умирает только во время следующего подъема. Иное дело пяти-шестилетний глубокий кризис – такие потрясения ведут к радикальному изменению стратегий фирм и, что еще важнее, банков и инвесторов. Последние понесли слишком тяжелые потери, чтобы идти на неопределенные риски даже при «дешевых деньгах». Это и есть «кредитный паралич» (credit crunch), который тормозит выход в фазу подъема и инвестиционного бума экономики и в США, и в Евросоюзе, и, кстати, в России. Потенциальные заемщики не знают, в какие проекты вкладывать средства, а возможные кредиторы не вполне верят в существующие начинания и заемщиков. Отсюда интерес к государственным гарантиям, облигациям, падение ставок процента. На фоне повсеместного ужесточения финансового надзора и регулирования развитой мир стоит перед трудной задачей перехода от оживления к подъему – но без капиталовложений этого обычно не происходит.

Разумеется, есть определенные виды инвестиционных проектов, которые либо становятся самоочевидными в ходе оживления, либо нащупываются методом проб и ошибок, либо поддерживаются государственными стимулами и субсидиями. К последним во всем мире относятся вложения в энергосбережение (и соответствующие субсидии). Ясно, что во многих отраслях происходит переход от наращивания мощностей к сокращению издержек при стабильном (падающем или растущем медленнее) спросе. Естественно, наиболее дорогой ресурс привлекает внимание и науки, и бизнеса, и государства. Большие кризисы изменяют типы накопления. Длительная недогрузка мощностей приводит к тому, что в марксизме называется «межотраслевой перелив капитала», то есть перераспределение структуры инвестиций.

Экономика Соединенных Штатов переходит из фазы оживления в фазу подъема заметно активнее, чем Европейский союз, это происходит на фоне замедления роста стран БРИКС. Динамика потенциального ВВП дает определенный ориентир для обозримого будущего при отсутствии новых тяжелых негативных шоков. Это улучшает перспективы стран-экспортеров на конкурентном американском рынке (особенно автомобилей и товаров длительного пользования). С некоторой осторожностью можно допустить, что экономика США может, хотя много позже и слабее обычного, сыграть традиционную роль локомотива для других стран.

«Великая рецессия» в Соединенных Штатах и развитых странах произошла не от технологических шоков, ее спровоцировал финансовый сектор США. Огромная недозагрузка мощностей и безработица поставили вопрос о том, как будет модернизироваться американская экономика в этих условиях – ведь 1990-е гг. и период до недавней рецессии были весьма успешными. Не пытаясь охватить все аспекты процесса накопления капитала в Соединенных Штатах, напомним, что норма накопления здесь ниже, а эффективность инвестиций ощутимо выше, чем в остальных развитых странах. В частности, можно отметить высокий уровень вложений в информационное оборудование, а также в домашнюю информационную и иную технику, которые, видимо, играют значительную роль в экономике, но редко учитываются в других странах.

Таблица 2. Изменение численности занятых американцев по разным отраслям, в млн чел.

Источник: Bureau of Labor Statistics, http://www.bls.gov/oes/tables.htm

Длительная рецессия изменила условия конкуренции – выигрывают страны, которые смогли обеспечить снижение темпов роста оплаты труда, перестройку экономики на новые отрасли и технологии, открыли другие экспортные рынки. Такие тяжелые кризисы обычно сопровождаются изменениями в относительных ценах, сменой характера рисков по направлениям инвестирования. Кризис и застой, медленное многолетнее оживление в развитых странах, естественно, снижают загрузку «старых» мощностей и инвестиции в прирост новых мощностей в «старых» отраслях. Зато они стимулируют вложения в снижение издержек в традиционных сферах, в инновации и новые изделия. Поэтому можно отслеживать процесс изменения направлений капиталовложений или по отраслям (что несколько отстает по статистике), или по типу проектов (что трудоемко и сопровождается ощутимым «белым шумом»). Стоит взглянуть на различие динамики вложений в оборудование и сооружения, основных факторов, воздействующих на инвестиции.

Динамика занятости – также надежный показатель, свидетельствующий о направлении сдвигов. Таблица 2 одновременно демонстрирует, как тяжелы последние шесть лет для трудящихся и безработных, но указывает также и на прогресс, достигнутый в последние годы. Направления сдвигов в занятости довольно очевидны: менеджеры, финансисты, компьютерщики, сфера услуг, особенно здравоохранение, получают новые рабочие места, несмотря на трудности фазы оживления. Некоторый рост занятости на производстве подтверждает появление послекризисной тенденции к росту обрабатывающей промышленности, хотя ее длительность и устойчивость пока еще не ясны.

Несмотря на кризис, США удалось избежать крупного снижения расходов на науку, а это означает непрерывность процесса инноваций и возможность привлекать зарубежные таланты. Данное обстоятельство принципиально важно рассматривать на фоне роста капиталовложений в оборудование и интеллектуальные продукты. Общая динамика накопления остается низкой в силу «кредитного паралича» и особенно тяжелого положения в жилищном строительстве (примерно на одну пятую ниже докризисного уровня). Хотя и здесь намечаются позитивные перемены – рост цен на дома стимулирует новое строительство. Общие низкие показатели в сфере накопления могут дезориентировать. Но вложения в оборудование достигли уже 1 трлн 150 млрд долларов и превысили предкризисный уровень – значит, по некоторым важным параметрам американская экономика приближается к подъему. Экономические стимулы базируются на снижении определенных налогов или скидок на льготную амортизацию. Тем самым бюджетные проблемы слабее воздействуют на эту сферу, поддерживая эффективность экономики, ее конкурентоспособность в будущем.

Роль оружия

Тема оборонных бюджетов вызывает естественный интерес не только политологов, но и экономистов. Мы относим вопрос о военных расходах Соединенных Штатов не к проблеме бюджетного дефицита (где они играют существенную, но не решающую роль), а к сфере структурных сдвигов, поскольку в США эти расходы носят высокотехнологический характер. Как видно по Таблице 3, с 1988 г. по 2000 г. военные расходы в процентах к ВВП сократились почти вдвое. Российские же (по сравнению с СССР, конечно) рухнули абсолютно и относительно. Это позволило и многим странам НАТО значительно сократить оборонные бюджеты. (В тот период продолжали расти военные расходы Китая, Индии и Саудовской Аравии.) Если же говорить о «мирном дивиденде», то он в значительной мере получен американской экономикой через снижение нагрузки на бюджет, переключение квалифицированной рабочей силы и менее милитаризированный характер научно-технического прогресса.

Фактически с начала XXI века мир вернулся к наращиванию военных расходов – главным образом после атаки «Аль-Каиды» на Нью-Йорк и Вашингтон 11 сентября 2001 года. В первую очередь это, естественно, относится к Соединенным Штатам. Для нас в данном случае важно, что, чем бы ни завершились текущие конфликты на востоке, угроза терроризма сохранится, как и соперничество Китая и США, и стремление других стран располагать вооруженными силами достаточно высокого качества и размера, в том числе для предотвращения конфликтов.

Таблица 3. Реальные военные расходы ключевых стран мира, 1988, 2000, 2012 гг., в ценах 2011 г.

Источник: SIPRI – методология отличается от национальных данных, см. Таблицу № 4.

*Данные за 1989 г.

**СССР

Оборонные расходы США и после сокращения затрат на военные операции (включая транспорт, страховки и прочее), вероятно, останутся на высоком уровне. Для нашего анализа важно то, что в них сохраняется научно-техническая составляющая. Размер военных расходов на одного военнослужащего достиг полумиллиона долларов. Конечно, это большое бремя для бюджета, но также и занятость в науке, выработка инженерных решений и многое другое.

Бюджет и долг

Огромный американский бюджет был разбалансирован в 2008–2010 гг. во многом по стечению обстоятельств: военные расходы, увеличивавшиеся долгое время, растущие траты на здравоохранение и даже реформа медицинского страхования вместе не могли вызвать такой эффект (дефицит в 2009 г. превысил 10% ВВП). Стремительное падение доходов бюджета и увеличение расходов на встроенные стимуляторы создали специфический эффект, сходный с ситуацией в большинстве стран ОЭСР. С тех пор постепенный рост доходов, меры по экономии, связанные с острыми межпартийными конфликтами в Конгрессе по поводу потолка долга, привели к снижению дефицита.

Важно, что этот долг, несмотря на бурные дебаты, в данный момент не является непосредственной угрозой экономическому росту в силу того простого факта, что при очень низких ставках процента в США (снова фактор кредитного паралича плюс приток капитала в страну) обслуживание этого долга – одно из самых недорогих в мире. Долг в 17 трлн долларов или более 100% ВВП обслуживается примерно за 2,5% ВВП. Конечно, это ситуация рискованная – при экономическом росте и увеличении инфляции ставки процента пойдут вверх, и проблема обслуживания долга обострится. Впереди своего рода среднесрочные «макроэкономические гонки» – удастся ли снизить долг до роста инфляции. То есть требования к американской экономической политике резко возрастают: нужно обеспечить безинфляционный рост при более или менее сбалансированном бюджете.

Бюджетные проблемы в определенной степени связаны с программой президента Обамы по медицинскому страхованию. Не вдаваясь в эту огромную и сложную проблему, отметим, что из 19–20% ВВП, которые приходятся на федеральные расходы, на здравоохранение уже в 2005–2007 гг. приходилось 4,4–4,6% ВВП, к 2010–2011 гг. доля выросла до 5,7% ВВП, а в 2012 г. несколько снизилась до 5,3%. Почему именно эта программа разделила республиканцев и демократов? Ведь с общечеловеческих позиций вряд ли кто-то может быть против помощи в образовании и медицине для малоимущих, дающей шанс этим семьям встать на ноги в следующем поколении.

Не углубляясь в нюансы межпартийной борьбы в Конгрессе и в политической сфере в целом, дошедшей до частичной остановки правительства страны и угрозы дефолта, обратимся к проблеме неравенства в Соединенных Штатах. Мы полагаем, что именно здесь лежит причина остроты конфликтов в американском истеблишменте.

Социальное неравенство и изменение состава электората

В обществе с высоким неравенством медицинская страховка – не только символ бедности, но и реальный тормоз преодоления барьеров социальной интеграции. «Пакет», состоящий из легализации нелегальных иммигрантов (на тех или иных условиях) и медицинской страховки для всех, – это некий «ремонт» американского капитализма. Социальные нормы становятся более общими, иммигранты (как в первые века переселения) – нормальными членами общества. И этот в известном смысле популистский пакет меняет характер будущей политической системы. Меньшинства в 2012 г. уже сравнялись с «белыми» по числу новорожденных – через 20 лет иным по национальному (расовому) составу станет электорат. Устойчивость такого общества будет зависеть как от формального, так и от фактического равноправия. И у страны есть пара десятилетий для того, чтобы адаптироваться. Пример многих государств (особенно демократий) показывает, как опасно, когда национальные меньшинства набирают политический вес, оставаясь экономически слабыми. Восприятие своего положения как бесправного создает комбинация бедности и исключенности, а это среда для радикализма. Отсюда следует вероятный шаг президента на промежуточных выборах 2014 г. – упор на неравенство.

Ситуация в последние десятилетия драматически изменилась, социальное неравенство в обществе вернулось по ряду показателей в 1920-е годы. Разумеется, при 50 тыс. долларах среднедушевого ВВП в США бедность (кроме крайней) выглядит несколько иначе, чем в странах со средним и малым уровнем дохода, откуда, кстати, идет основной поток мигрантов. Обобщенный портрет «среднего» американца быстро меняется. 80% семей с доходами выше 150 тыс. долларов – белые. А среди тех, кто получает меньше 25 тыс. (здесь же и самый низкий уровень охвата страховками), очень высока доля испаноязычных (31% от своей численности) и афроамериканцев (42% – от своей). У белых и выходцев из Азии доля семей с такими доходами заметно ниже – около одной пятой. Испаноязычная группа обгоняет афроамериканскую по численности (16% против 13%) и уже по благосостоянию, постепенно меняя политическую повестку дня во многих штатах. Латинская Америка обеспечивает все больший приток иммигрантов, так что эти процессы будут набирать обороты.

Неравенство в условиях длительного подъема – это надежда на вертикальные лифты, но неравенство в условиях медленного роста и сжавшихся доходов – это социальная проблема, которая ставит вопрос о характере демократии и общества. Например, Джордж Пэкер утверждает: «Неравенство заковывает общество в классовую систему, оставляет людей в тюрьме условий своего происхождения – а это упрек самой идее американской мечты». Проблема поляризации американского общества проявляется в дебатах по реформам – некоторое перераспределение доходов в пользу малоимущих пришлось на слишком тяжелые времена.

В последние десятилетия заметно сжатие «белого среднего класса» (35–100 тыс. долларов дохода). Средний класс заметно пополняется выходцами из Азии и частично другими меньшинствами. Так что социально-политические процессы сегодня определяют, в какой степени благосостояние будет доступно бедным и меньшинствам – в основном демократическому электорату.

Экономический кризис, естественно, ударил по разным слоям неравномерно – больше всего потеряли к 2006 г. бедные, довольно много – богатые, середина – чуть меньше. Напомним, что поведение примерно 40% состоятельного американского населения определяет динамику личного потребления – почти три четверти потребительских расходов (особенно домов, товаров длительного пользования, импорта) и сбережений. Так что внутриамериканские социальные подвижки влияют на макроэкономические параметры державы с четвертью ВВП мира и даже на другие государства.

Среди важных аспектов проблемы отметим тот факт, что доля компенсации труда упала в последние годы до 62% от ВВП против, скажем, 65–66% в конце 1980-х гг., что соответствует общей картине перераспределения доходов, нарисованной выше. Проблема эта имеет общий характер для ОЭСР – 22 страны-члена также прошли через период снижения доли труда с 72% в 1980 г. до 60% в 2005 году. С нашей точки зрения, американская система распределения проделала довольно опасный путь концентрации доходов (тем более богатства) на самом верху общества. Одновременное изменение демографической ситуации и трудности поддержания устойчивости среднего класса делают социальные процессы в США причиной текущих политических конфликтов и бюджетных дискуссий. Республиканцы в октябре 2013 г. пытались блокировать (из-за спора о потолке долга) финансирование именно программы медицинских страховок. То есть это был не столько бюджетный конфликт, сколько попытка затормозить усиление новых слоев в обществе и не дать демократам обрести многочисленную группу избирателей, которые мало голосуют сейчас, но вполне смогут делать это в будущем.

Но в более широком плане остаются открытыми несколько критически важных вопросов на будущее. Во-первых, удастся ли реформа здравоохранения в среднесрочном плане за пределами второго президентства Обамы? Суть ведь не в очередном голосовании по бюджетному дефициту в Конгрессе. Гораздо важнее – сможет ли самая богатая страна мира смягчить социальные контрасты путем выравнивания стартовых возможностей через образование и медицинское обеспечение. Это англосаксонский вариант социальной справедливости, ставящей во главе угла не перераспределение средств для выравнивания потребления, а предоставление шансов на успех. Во-вторых, сохранится ли тенденция к снижению доли труда в национальном доходе (в Соединенных Штатах и в других развитых странах), нарастание веса самого богатого высшего класса. Растет разрыв между странами по уровню дохода на душу населения, но увеличивается и дистанция между самыми бедными и самыми богатыми слоями развитых стран. В этом контексте вопрос третий – об ослабленном среднем классе и его роли – выглядит весьма актуальным.

* * *

Пессимистический тон внутриамериканских дебатов о состоянии экономики и общества отражает три группы факторов. Прежде всего это тяжелый кризис, который тянется шестой год и от которого все устали. Но оживление вскоре может перейти в подъем. Важно то, что американская экономика имеет преимущества по сравнению с Евросоюзом, который «запросил» ассоциации (переговоры о Трансатлантическом торговом и инвестиционном партнерстве с Америкой), признавая по сути, что не вытягивает самостоятельно свой проект.

Второй группой факторов являются видимые крупные сдвиги в социальной структуре общества, долговой и бюджетный кризисы. Конечно, не Obamacare вызвала бюджетный кризис, а совпадение кризиса, действия встроенных стабилизаторов, роста военных и социальных расходов. Но усилия демократов по поддержке бедных (а значит меньшинств), по предоставлению медицинского страхования и образования будут иметь далеко идущие последствия для повышения социального статуса небогатых слоев населения. В особенности это относится к той трети населения, которая по статистике является «небелой», но рожает уже половину детей в стране. Через два-три десятилетия новые слои изменят политическую систему, что и вызвало столь ожесточенный межпартийный конфликт.

Наконец, третья группа факторов пессимизма истеблишмента и СМИ связана с отсутствием ожидавшейся свободы действий внутри страны и на мировой арене. При колоссальных ресурсах не удается навести порядок в Афганистане, не вполне ясны долгосрочные перспективы в Ираке и Иране, «арабская весна» сделала весь Ближний Восток районом возросшего риска (а не стабильности и демократии), что опасно в долгосрочном плане, учитывая возрастание роли ОПЕК после 2020 г. в снабжении мира нефтью. Всей мощи сверхдержавы недостаточно для снятия рисков будущего. Отсюда борьба в правящих кругах по вопросам социальной и внешней политики. Электорат устал от кризиса и войн. Стране понадобится новый период накопления ресурсов и отдыха от перегрузок, чтобы вернуться к более активной политике после стабилизации роста, снижения долгов и возрождения интереса общества к решению мировых проблем.

США > Госбюджет, налоги, цены > globalaffairs.ru, 17 декабря 2013 > № 2907539 Леонид Григорьев

Европейские компании используют активные средства минимизации своих доходов для целей налогообложения в развивающихся странах, что вызывает необходимость установления режима более жесткого контроля за их методами ведения международного бизнеса.16 декабря группа общественных неправительственных организаций 13 европейских стран опубликовала совместный отчет, подготовка которого координировалась EuroDad, указывающий на то, что европейские компании, работающие на рынках развивающихся стран, ежегодно минимизируют свои налоговые обязательства в таких государствах на 870 миллиардов британских фунтов.

По мнению экспертов общественных организаций, столь существенные нарушения стали возможны в силу того, что правительства европейских стран не устанавливают контроль за деятельность национальных корпорация за рубежом, и одновременно с этим не развивают сотрудничество в вопросах обмена налоговой информацией и правовое взаимодействие с правительствами развивающихся стран.

Вновь опубликованный отчет предлагает принятие на общеевропейском уровне ряд неотложных мер, важнейшими среди которых является необходимость создания базы данных бенефициарных владельцев европейских компаний, а также обязательность раскрытия корпоративной структуры и наличия полной финансовой отчетности из каждой страны в которой работают европейские компании.

При составлении отчета, активистами общественных движений была использована информация и анализы корпоративной практики из Чехии, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии, Ирландии, Италии, Люксембурга, Нидерландов, Словении, Испании, Швеции и Великобритании.

АЭРОФЛОТ ПОЛУЧИЛ ТРЕТИЙ SSJ100 В СПЕЦИФИКАЦИИ "ФУЛЛ"

Он получил имя заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании Аэрофлот Петра Георгиевича Хмельницкого

Авиакомпания Аэрофлот получила третий Sukhoi Superjet 100 в спецификации "фулл", сообщает пресс-служба ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО "ГСС").

Лайнер получил бортовой номер RA-89017. Он совершил перелет из Жуковского к месту базирования - аэропорт Шереметьево 16 декабря.

Самолет назвали в честь заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании Аэрофлот Петра Георгиевича Хмельницкого.

Самолеты Sukhoi Superjet 100, находящиеся в парке Аэрофлота, выполняют коммерческие полеты на внутренних и международных маршрутах. С начала эксплуатации данный тип судов выполнил более 16 тысяч коммерческих рейсов в города России, Литвы, Латвии, Эстонии, Украины и Белоруссии, Чехии, Румынии, Германии, Швеции, Дании, Финляндии, Норвегии, Хорватии, Венгрии.

100-местный самолет нового поколения разработан и произведен ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО"ГСС") совместно с Alenia Aermacchi и компанией Finmeccanica. SSJ100 сертифицирован несколькими национальными авиационными властями: российский АР МАК, европейская EASA, мексиканскими и индонезийскими полномочными органами.

16 декабря Аэрофлот ввел в эксплуатацию новый самолет А321 производства компании Airbus. Воздушное судно названо в честь актера, театрального режиссера Евгения Вахтангова. Парк авиакомпании насчитывает 89 самолетов семейства А319/320/321.

Рабочая встреча с губернатором Псковской области Андреем Турчаком

Владимир Путин и Андрей Турчак обсудили вопросы социально-экономического развития региона. Речь шла, в частности, о демографической ситуации в области, привлечении инвестиций, жилищном строительстве, а также о создании особой экономической зоны промышленно-производственного типа «Моглино».

В.ПУТИН: Добрый день!

Вы хотели начать с инвестиционной деятельности?

А.ТУРЧАК: Хочу доложить Вам оперативные итоги за 9 месяцев и в целом, что нам удалось сделать за прошедшие четыре с половиной года.

В 2009 году Вы ставили пeредо мной две основные задачи. Первая – это стабилизация демографической ситуации на региональном уровне,и вторая задача – раскрытие инвестиционного потенциала Псковской области.

По демографической ситуации: мне кажется, нам удалось стабилизировать её в целом, и тот демографический«крест», который накапливался в регионе годами, потихонечку начать сдвигать с позитивной динамикой. За это время у нас снизилась общая смертность населения на 11 процентов, младенческую смертность удалось снизить на 24 процента, при этом рост рождаемости мы фиксируем на уровне 8 процентов. Такой объективный показатель, как естественная убыль населения, – с 2006 года нам удалось уменьшить её в два раза. Если в 2006 году регион терял11 тысяч человек по году, то в 2012 году эта цифра составила 5,5 тысячи.

Мы не останавливаемся на достигнутом и считаем необходимым улучшать эти показатели. Во многом этому способствовала программа модернизации здравоохранения, которую мы реализовывали на протяжении последних двух с половиной лет. В целом мы капитально отремонтировали 58 наших учреждений здравоохранения, закупили более 1200 единиц нового современного оборудования. В этой связи хотел бы Вас поблагодарить от всех матерей Псковской области за принятое решение о выделении двух миллиардов рублей на строительство нового современного перинатального центра. Кроме того, мы в следующем году заканчиваем строительство нового онкологического центра и реконструируем весь медицинский блок в Великих Луках – это южная столица Псковской области.

По второй задаче параллельно с решением медико-демографических проблем, безусловно, необходимо наращивать экономический потенциал региона. В этой части активно работаем по привлечению инвестиций. Валовой региональный продукт Псковской области в 2009 году составлял 74 миллиарда рублей, по 2013 году наш прогноз – мы выйдем на 120 [миллиардов рублей], то есть рост практически под 50 миллиардов рублей. По объёму инвестиций – в 2,6 раза мы их увеличили: начинали в 2009 году с 13 миллиардов рублей, и по итогам 2012 года этот объём составил уже 33 миллиарда рублей.

Реализовываются крупные инвестиционные проекты, которые дают возможность дать определённые точки роста в целом для экономики региона. В первую очередь это сельскохозяйственное направление. Это строительство свинооткормочного комплекса – миллионника. Мы начинали его в 2011 году, на тот момент инвестор принимал решение о запуске современного комбикормового завода мощностью 150 тысяч тонн в год и строительстве свинокомплекса на миллион [голов]. Сейчас этот проект увеличен в два раза, это будет самый крупный свинооткормочный комплекс в Российской Федерации.

Кроме того, реализуются проекты в лесной отрасли. Мы вышли сейчас на строительство нового современного завода по производству OSB-плит [ориентированно-стружечных плит] и, как производное, – это биобутанол. Общий объём инвестиций составит более 3,5 миллиарда рублей.

Активно работаем вместе с Минэкономразвития по созданию федеральной особой экономической зоны «Моглино», это в восьми километрах от Пскова. Сейчас уже идёт инженерная подготовка площадки, заводятся коммуникации, внутриплощадные сети.

В.ПУТИН: Что там планируете?

А.ТУРЧАК: Это зона промышленно-производственного типа, мы планируем привлечь общий объём инвестиций порядка 50 миллиардов рублей на эту площадку.

В.ПУТИН: Резиденты есть уже какие-то?

А.ТУРЧАК: Первый резидент уже есть, это датская компания Brix & Kamp – производитель котельного оборудования. Как раз эта компания активно участвует у нас в программе энергоэффективности. Мы сейчас переводим наши котельные: часть из них остается газовыми, а там, где мы имеем зависимость от привозных видов топлива – мазут и уголь, – мы переводим на местные виды топлива. Как раз эта компания занимается производством этого энергоэффективного оборудования.

Есть ещё потенциальные резиденты, в первую очередь это предприятия так называемого автомобильного кластера. С учётом того, что мы находимся близко к Санкт-Петербургу, а ёмкость промышленных площадок в Петербурге уже ограничена, в том числе по сетям, мы договорились между двумя регионами, что часть комплектаторовэтих производств будет размещаться у нас, в Псковской области.

В.ПУТИН: Очень хорошо. Давайте вернёмся всё-таки к демографической ситуации. Всё-таки естественная убыль пока сохраняется?

А.ТУРЧАК: На уровне пяти с половиной тысяч человек по году.

В.ПУТИН: Это в два раза меньше, как Вы мне сказали, чем было. Но всё-таки это ещё не нормально.

А.ТУРЧАК: Это далеко не нормально, Владимир Владимирович, и мы понимаем, что только медицинскими решениями эту проблему не решить окончательно.

Безусловно, стоит вопрос миграции, миграции трудовой, но в этой части мы основной акцент делаем на наших западных соседей. В первую очередь это восточная Латвия и восточная Эстония, это русскоязычное население, которое достаточно активно в последние годы переезжает в Псковскую область. Мы фиксируем в год по 250 семей – с такой динамикой этот процесс у нас происходит. Плюс Казахстан, участие в тех программах, которые реализует Министерство труда, по переселению соотечественников, проживающих за границей.

В.ПУТИН: Рабочие места и уровень доходов нужно обеспечивать.

А.ТУРЧАК: Безусловно, экономика впереди всего стоит.

В.ПУТИН: Как у вас обстоят дела в строительном секторе?

А.ТУРЧАК: В строительном секторе у нас по годам идёт положительная динамика. Мы вышли по 2012 году на 220 тысяч квадратных метров и планируем эту цифру по 2013 году сохранить.

Реализуем проекты комплексной застройки территорий, в том числе в привязке к особой экономической зоне «Моглино», о которой я сказал. Поскольку будет создано более 5 тысяч рабочих мест, соответственно и инженерно-техническому персоналу необходимо будет жильё, социальная инфраструктура. Поэтому у нас получается такая агломерация под Псковом, которая развивается: и промышленность, и жилищный сектор, и новая современная социальная инфраструктура.

В.ПУТИН: Хорошо.

Дивный новый мир биологии

Обещания и риски революции в биосинтезе

Резюме Проблема двойного назначения в биологии привлекла широкое общественное внимание в последние несколько лет благодаря исследованиям в области приобретения новых функций. Ученые пытаются бороться с потенциальными опасностями, вначале искусственно создав их в лаборатории.

В мае 2010 г. самый богатый и влиятельный человек в мире биотехнологий совершил исторический прорыв. Джон Крейг Вентер и его частная компания, работая с ДНК, создали совершенно новую нуклеотидную последовательность из более чем миллиона кодированных фрагментов информации, известных как нуклеотиды. За семь лет до этого Вентер первым сконструировал функциональную биологическую информационную структуру. Взглянув на цепочку символов, отображающих последовательность ДНК бактерицидного вируса под названием phi X174, он подумал: «А не собрать ли мне реальную ДНК на основе этой компьютерной информации?». В конечном итоге он получил вирус на базе генетического кода phi X174. В дальнейшем этот прием использовался им для составления ДНК более крупных и сложных созданий. Вентер и его группа нашли способ изготовления искусственной клетки бактерии, поместив в нее геном из искусственной ДНК, и наблюдали за тем, как синтезированная ими форма органической жизни двигается, питается, дышит и размножается.

Одновременно Вентер пытался предупредить беспечное в большинстве своем человечество о том, что произойдет в скором будущем. Например, в 2009 г. он предостерегал: «Мы полагаем, что, как только нам удастся активировать геном, это изменит представление людей о жизни». Новая технология определялась Вентером как «синтетическая геномика, зародившаяся в компьютере, в цифровом мире с цифровой биологией и позволяющая создавать новые структуры ДНК для конкретных целей… Это может означать, что как только мы изучим правила жизнедеятельности, то сможем развивать робототехнику и компьютерные системы, способные к самообучению». «Это начало новой эры очень быстрого усвоения знаний, – продолжал он. – Не существует ни одного аспекта человеческой жизни, где в будущем нет потенциала для тотальной трансформации с помощью этих технологий».

Сегодня некоторые сравнивают «бактерии» Вентера и подобные им с «четырехмерной печатью». 2D-печать – это то, что мы делаем каждый день, нажимая кнопку «распечатать» и получая копию статьи или какого-то документа из старого струйного принтера. Предприниматели, архитекторы, художники и многие другие сегодня занимаются 3D-печатью, используя компьютерные модели для управления устройствами из пластика, углеродного волокна, графита и даже пищевых материалов, чтобы создавать трехмерные продукты. 4D-печать позволит предпринимателям сделать важный шаг к самосборке или самокопированию. Первоначальная идея была воплощена на компьютере и оттуда отправлена на 3D-принтер. В результате возникает «творение», способное воспроизводить свои копии и видоизменяться. В области физики твердого тела Скайлар Тиббитс из Массачусетского технологического института создает сложные физические субстанции, которые он называет «программируемыми материалами, способными самих себя конструировать». Вентер и сотни специалистов в области биосинтеза утверждают, что лучший способ прийти к 4D-печати – это создать жизнь, используя строительный материал самой жизни, т.е. ДНК.

Когда группа Вентера закончила работу над созданием генома вируса phi X174, ее руководитель инициировал масштабный анализ рисков, которые синтетическая геномика представляет для национальной безопасности и здравоохранения. В подготовленном отчете говорилось, что грамотное регулирование новой науки затруднено двумя нерешенными проблемами. Во-первых, работа в области синтетической биологии («синбио») ныне не требует сколько-нибудь серьезных затрат и не отличается сложностью. В результате за нее взялись не только биологи в классическом понимании этого слова, исчезли общепринятые представления об этике, профессиональные стандарты и безопасность. Во-вторых, существующие нормы, которые в некоторых случаях используют государственные ведомства в США и других развитых странах, устарели уже на целое поколение, поэтому молодые исследователи ничего о них не знают.

Команда Вентера прогнозировала, что со снижением стоимости работ в синтетической биологии интерес к ней будет неуклонно расти, а на первый план выйдут этические и практические вопросы. Эти прогнозы полностью оправдались. В сочетании с прорывом в области приобретения новых функций (GOF, доминантные-негативные мутации), еще одном направлении биологии, синтетическая геномика породила ошеломляющее количество новых возможностей, вызовов и угроз для национальной безопасности. Когда в научных кругах начались дискуссии об «эволюции, управляемой человеком», и возможности экспериментальным путем превращать относительно безвредные микроорганизмы в болезнетворные штаммы, мировой истеблишмент из экспертов по биотерроризму и биологической безопасности оставался где-то далеко позади, увязнув в устаревших представлениях о главных угрозах и способах противостояния им.

В Соединенных Штатах Конгресс и исполнительная власть попытались принять меры, составляя списки всех известных патогенов и токсинов и проводя разного рода инспекции. Правительства других стран и такие международные институты, как ООН и Конвенция по биологическому оружию, действовали еще менее активно. Иными словами, все исходят из старого представления, в котором ученые ограничиваются тем, что наблюдают за жизнью со стороны, ломают голову, что происходит в мире биологии, и изменяют среду, чтобы посмотреть, что будет. Но в новом мире биологии ученые теперь могут сами создавать жизнь и изучать ее изнутри. Как сказал Вентер в 2009 г., «то, что мы сделали, взорвет ваш мозг».

Кодирование жизни

Вскоре после того, как было объявлено об эксперименте Вентера, изменившем правила игры, Институт медицины Национальной академии наук создал специальную группу, в задачи которой входит изучение различных аспектов нового биологического мира, связанных с этикой, наукой и национальной безопасностью. Эндрю Эллингтон и Джаред Эллефсон из Техасского университета в Остине утверждают, что новое поколение биологов раздвигает границы науки – они смотрят на формы жизни и ДНК, как маги и чародеи от технологии, создавшие IBM, Cisco и Apple, когда-то смотрели на электронику, транзисторы и электрические цепи. Две эти области, где произошло поразительное сращивание частного сектора и академической науки, постоянно сталкиваются, соединяются и трансформируют друг друга; ученые-компьютерщики говорят о «вычислениях на основе ДНК», а синтетические биологи – о «платах жизни». Биолог превратился в инженера, кодирующего новые формы жизни по своему усмотрению.

Джеральд Джойс из Научно-исследовательского института Скриппса в Ла-Хойе (Калифорния) обеспокоен тем, что из-за размытости границ эволюцией будут теперь управлять биологи, а это «конец дарвинизма». «Жизнь на Земле, – отмечает Джойс, – продемонстрировала невероятную эластичность и изобретательность, адаптируясь к самым разнообразным нишам. Возможно, самым главным изобретением жизни является генетическая система, обладающая огромным потенциалом адаптации, в то время как биосинтетические системы вряд ли смогут быстро выйти на подобный уровень. Но как только информационные макромолекулы приобретут способность к изменчивости по законам дарвиновской эволюции, они начнут собственную жизнь».

И это не преувеличение. Все основные барьеры на пути искусственного синтезирования вирусов и бактерий были преодолены, по крайней мере на экспериментальном уровне. В 2002 г. исследователи из Нью-Йоркского Университета Стоуни-Брук создали активный вирус полиомиелита на основе его генетического кода. Три года спустя ученые, обеспокоенные пандемиями гриппа, решили воссоздать смертоносный вирус «испанки» 1918 г., чтобы идентифицировать ключевые элементы генов этого вируса, которые позволили ему уничтожить по меньшей мере 50 млн человек менее чем за два года. Все это означает, что дилемма двойного назначения, впервые возникшая в химии 100 лет назад, а спустя четверть века затронувшая физику, сегодня с новой силой проявилась в современной биологии.

В период с 1894 по 1911 гг. немецкий химик Фриц Габер разработал технологию производства аммония в промышленных масштабах. Эта работа произвела революцию в сельском хозяйстве, так как возникла современная отрасль производства удобрений. Но эти же исследования в период Первой мировой войны помогли Германии создать химическое оружие – и роль Габера как в позитивном, так и в негативном отношении является центральной. Через три года после того, как Габер получил Нобелевскую премию по химии, его соотечественник Альберт Эйнштейн стал нобелевским лауреатом за вклад в исследование физики. Его революционные теории относительности, гравитации, массы и энергии помогли раскрыть секреты космоса и заложили основы для использования ядерной энергии. В то же время они привели к созданию атомной бомбы.

Стало быть, проблема, касающаяся исследований двойного назначения, которые способны приводить как к благотворным, так и опасным последствиям, уже давно известна в химии и физике. Она вызвала необходимость заключения международных соглашений по ограничению наиболее проблемных работ и сфер их применения. В этом отношении биология серьезно отставала: США, Советский Союз и многие другие страны продолжали практически неограниченно разрабатывать биологическое оружие. Работы не дали серьезных результатов с точки зрения их применения в военном отношении, поскольку не удалось найти способы скоротечного инфицирования и распространения бактерий или ограничить их воздействие строго определенными целями. Но сегодня ситуация может измениться.

Проблема двойного назначения в биологии привлекла широкое общественное внимание в последние несколько лет благодаря GOF-исследованиям, где ученые пытаются бороться с потенциальными опасностями, вначале искусственно создав их в лаборатории. 12 сентября 2011 г. Рон Фушье из Медицинского центра Университета Эразма в Роттердаме выступил на Европейской научной рабочей группе по гриппу, заседавшей на Мальте. Он заявил, что ему удалось найти способ, как превратить вирус H5N1, поражающий практически только птиц, в штамм гриппа, передающийся от человека к человеку. На тот момент всего у 565 человек был обнаружен вирус H5N1, в основном от контактов с птицами, 59% из них (331 человек) умерли. Вирус «испанки» 1918 г. имел показатель смертности 2,5% и тем не менее унес более 50 млн жизней, так что H5N1 потенциально мог вызвать катастрофу. Спасало только то, что пока он еще не мутировал в штамм, легко распространяющийся напрямую от человека к человеку. Фушье сообщил ученым на Мальте, что его голландская группа, работающая на средства Национального института здоровья США, произвела мутации H5N1, превратив птичий грипп в нечто, способное инфицировать лабораторных хорьков (они заменяют человека в лабораториях). Затем, продолжил Фушье, он совершил «очень, очень большую глупость»: вытер носы зараженных хорьков и использовал собранный материал для инфицирования следующей группы животных. Фушье повторял эти процедуры, пока не получил новую форму H5N1, передающуюся капельным путем от одного млекопитающего к другому.

«Это очень опасный вирус», заявил Фушье изданию Scientific American и задал риторический вопрос: «Нужно ли проводить такие эксперименты?». Его ответ – да, потому что эксперименты помогут выявить наиболее опасные штаммы гриппа в природе, создать образцы для разработки вакцин и предупредить мир о том, что H5N1 способен передаваться по воздуху. Вскоре после сенсационного заявления Фушье вирусолог из Университета в Висконсине Йосихиро Каваока, который тоже работал на деньги Национального института здоровья, сообщил, что провел аналогичные эксперименты и получил формы птичьего гриппа H5N1, которые распространяются капельным путем среди хорьков. Каваока предпринял необходимые меры предосторожности, сделав экспериментальный штамм H5N1 менее опасным для человека. Кроме того, оба исследователя усилили меры безопасности в ходе экспериментов на объектах – где уровень биологической безопасности 3+, чуть ниже максимального.

Несмотря на все предосторожности, Фушье и Каваока навлекли на себя гнев экспертов по национальной безопасности и здравоохранению, которые не смогли найти оправдание намеренному созданию потенциально пандемичных штаммов гриппа. Национальный институт здоровья стимулировал работу Консультативного совета по биобезопасности, который в острых дискуссиях провел серию заседаний в 2011–2012 году. Вначале Консультативный совет попытался смягчить последствия экспериментов с H5N1, издав в декабре 2011 г. распоряжение запретить публикацию сведений о методах, которые использовались для создания новых формH5N1 в среде млекопитающих. Журналы Science и Nature попросили сократить в статьях Фушье и Каваоки разделы, касавшиеся методики, так как некоторые члены комитета выразили серьезные опасения, что эта информация станет пособием для террористов.

Майкл Остерхольм, эксперт по здравоохранению в Университете Миннесоты и член Консультативного совета, особенно обеспокоен. Он считает, что настал переломный момент, когда ученые должны сделать паузу и разработать необходимые стратегии, чтобы в будущем подобные работы проводились безопасно и только с благими намерениями. «Этот вопрос действительно требует рассмотрения на международном уровне с участием разных сторон, – заявил Остерхольм журналистам. – Грипп – единственный в своем роде вирус. Многие другие вирусы, с которыми работают в лабораториях с уровнем биобезопасности 4, не обладают такой способностью распространяться, как грипп. Хотя нас трудно уличить в намерении увидеть подобные вирусы свободно разгуливающими за пределами лабораторий, я не могу назвать ни одного другого вируса, который может распространиться по всему миру так, как грипп».

Пол Кейм, микробиолог из Университета Северной Аризоны и бывший председатель Консультативного совета по биобезопасности, сыграл ключевую роль в поисках преступника, рассылавшего споры сибирской язвы в 2001 году. Он разработал новую технологию генетических отпечатков, которая помогла ФБР отследить происхождение спор, разосланных в новостные службы и отдельным политикам. Кейм во многом был согласен с Остерхольмом и особенно беспокоился по поводу терроризма, опираясь на свой опыт участия в расследовании. «Неизвестно, могли ли привести данные конкретные эксперименты к мировой катастрофе, но это не исключено на следующем этапе, – сказал Кейм журналистам. – Вот о чем надо говорить на всемирных форумах».

В конечном итоге запрет на публикацию ничего не решил и был пересмотрен Консультативным советом спустя четыре месяца. Полные версии статей Фушье и Каваоки опубликовали в журналах Science и Nature в 2012 г., а временный мораторий на исследования двойного назначения, связанные с вирусами гриппа, был снят. В начале 2013 г. Национальный институт здоровья издал серию брошюр по биобезопасности в области GOF-исследований вирусов гриппа, но ограничения касались только данного вируса. Остерхольм, Кейм и многие другие противники подобных исследований были вынуждены отступить, а Консультативный совет вновь ушел в теньГлобальное лекарство?

За последние два года Всемирная организация здравоохранения провела два саммита в надежде найти глобальное решение для ящика Пандоры, который был открыт в результате экспериментов с H5N1. В первую очередь ВОЗ беспокоилась, чтобы ученые-гриппологи не нарушили тщательно проработанные соглашения между странами о контроле за заболеваниями и обмене информацией о вспышках. Это действительно серьезная проблема, если учитывать, что на согласование Международных медико-санитарных правил от 2005 г., в которых прописаны полномочия ВОЗ в случае эпидемий и обязанности всех стран по мониторингу инфекционных заболеваний и уведомлению о вспышках, ушло 14 лет, а некоторые развивающиеся страны, например Индонезия, оспаривают документ с момента его ратификации.

Джакарта выступает против обмена образцами вирусов, ссылаясь на то, что западные фармацевтические компании смогут запатентовать продукты, созданные на основе этих образцов, а потом получат огромную прибыль, продавая вакцины и лекарства бедным странам по высоким ценам. Поэтому Индонезия отказалась делиться образцами вируса гриппа H5N1, который распространился в стране; выдвигала различные обвинения против мирового здравоохранения вообще и Америки в частности; и даже выслала американского участника переговоров по этому вопросу. В конечном итоге соглашение о предотвращении пандемий было выработано и одобрено Всемирной ассамблеей здравоохранения (орган принятия решений в ВОЗ) в 2011 г., дополнив Международные медико-санитарные правила. Но на 2012 г. менее 35 стран соблюдают нормы безопасности, контроля и требования, предъявляемые к исследованиям, а многие образцыH5N1 и других патогенов до сих пор не внесены в глобальную базу данных. Эксперты по безопасности опасаются, что пандемия начнется до того, как они поймут, с чем столкнулись.

В ВОЗ знали, что главная египетская лаборатория в Каире была разграблена во время беспорядков, приведших к свержению режима Мубарака в 2011 году. Пропали многие лабораторные материалы, в том числе образцы вируса H5N1. Египет столкнулся с серьезной проблемой H5N1 и занимал второе место в мире по количеству случаев у людей (после Индонезии, как вы, конечно, догадались). Предполагается, что мятежники не знали о содержимом пробирок, а просто хотели заполучить электронные приборы и холодильное оборудование, но никто не может с уверенностью сказать, что штаммы гриппа уничтожены.

С точки зрения ВОЗ египетский эпизод продемонстрировал, что жесткие меры предосторожности, предпринятые голландцами и американцами для обеспечения безопасности работ Фушье и Каваоки, вряд ли удастся выполнить в биологических лабораториях во многих других странах. Генеральный директор ВОЗ Маргарет Чан и ее помощник Кейджи Фукуда отлично помнят эпидемию атипичной пневмонии (SARS) в 2003 г., когда китайское руководство скрывало информацию и умышленно тянуло время несколько месяцев, пока заболевание не распространилось на 29 государств. Они знают, что и в странах, соблюдающих стандарты Международных медико-санитарных правил, нет четких норм безопасности для исследований двойного назначения. Для Азии сама концепция биобезопасности является новой и вызывает много вопросов. Даже в Европе нет единых принципов или определения различных аспектов исследований двойного назначения и биобезопасности. Европейские страны гораздо больше озабочены проблемой генетически модифицированных продуктов питания, чем патогенами и микробами; они заняты введением в действие Картахенского протокола по биобезопасности 2000 г., который, несмотря на название, абсолютно не связан с терроризмом, национальной безопасностью и исследованиями двойного назначения; его основная тема – генетически модифицированные организмы.

Первый саммит ВОЗ по проблеме двойного назначения в феврале 2012 г. призвал Фушье и Каваоку ознакомить научное сообщество с деталями процедур экспериментов и результатами. Заявления Фушье о произведенных мутациях на деле оказались менее тревожными – ученый признался, что не использовал методы синтетической биологии, и хотя созданный им вирус распространился среди хорьков, ни одно из животных не погибло. Технические консультации по H5N1, в которых принимали участие вирусологи и гриппологи, позволили ученым прийти к выводу, что работа менее опасна, чем предполагалось первоначально, и мораторий на исследования можно снять.

Раздосадованный Остерхольм заявил в Нью-Йоркской академии наук, что у США и ВОЗ нет четких протоколов по DURC, отсутствуют стандарты определения безопасности и планы по координации глобального ответа. Но многие другие участники дискуссии были более сдержанны, они жаловались, что достижения, которые GOF-исследования могут дать здравоохранению, будут отсрочены из-за чрезмерных опасений по поводу потенциальных рисков. На каждой встрече ученые утверждали, что ФБР, ЦРУ и другие разведывательные структуры не смогли четко охарактеризовать или определить масштабы рисков, связанных с биотерроризмом, исследованиями в области биосинтеза и приобретения новых функций.

Я верю, что дети – наше будущее

Сторонники открытых, быстро протекающих исследований в области синтетической биологии, в том числе Дрю Энди из Стэнфордского университета и Тодд Кюйкен из Центра Уилсона – один из лидеров международного движения биологии в стиле «сделай сам», настаивают, что стоит обратить внимание не только на опасности синтетической биологии, но и на то, что она обещает. Энди подсчитал, что 2% экономики США уже сейчас дают генная инженерия и синтетическая биология, и этот сектор ежегодно растет на 12%. Его биоинженерное подразделение в Стэнфорде имеет бюджет в полмиллиарда долларов в год и, по прогнозам Энди, в ближайшем будущем биосинтез вызовет такой же экономический и технологический бум, как интернет-компании и социальные сети в начале нынешнего века.

Многие студенты-биологи сегодня считают генную инженерию существующих форм жизни и создание новых передовым направлением науки. Участвуют ли они в научных конкурсах или проводят эксперименты, у них нет времени на дискуссии о двойном назначении, они просто прокладывают путь вперед. Массачусетский технологический институт с 2004 г. проводит конкурс International Genetically Engineered Machine, в рамках которого студенты колледжей соревнуются в создании новых форм жизни. В последние годы к участию допущены школьники старших классов. В прошлогоднем конкурсе соревновались 190 команд из 34 стран. То, что одно поколение считает научной фантастикой, для другого уже норма.

Всего за несколько лет исследования в синтетической биологии стали относительно дешевыми и простыми. В 2003 г. проект «Геном человека» завершил определение первой полной последовательности ДНК человека. Проект обошелся в несколько миллиардов долларов и продолжался больше 10 лет, в нем были задействованы тысячи ученых и лаборантов, трудившихся в 160 лабораториях. Спустя десятилетие можно за несколько тысяч долларов купить прибор для секвенирования ДНК и менее чем за 24 часа определить последовательность любого генома в домашних условиях. Еще меньше времени потребуется частной компании, чтобы расшифровать ваш геном, и цены на эти исследования продолжают падать. Стоимость секвенирования снизилась настолько, что индустрия перестала приносить прибыль в развитых странах, поэтому работы выполняются в Китае. В огромных лабораториях в пригородах Пекина, Шанхая и Шэньчжэня автоматические секвенсоры расшифровывают, а суперкомпьютеры ежемесячно хранят больше генетической информации, чем было накоплено с момента открытия ДНК Уотсоном и Криком в 1953 г. и синтезирования генома phi X174 Вентером в 2003 году.

Чтобы понять, как сегодня работает биосинтез, приведем практический пример. Представьте вполне естественную проблему здравоохранения – например, как выявить мышьяк в питьевой воде в районах загрязнения грунтовых вод. Теперь представьте, что проблема может быть решена, если создать безвредные бактерии, которые будут ярко светиться в пробе воды при наличии мышьяка. В природе таких бактерий не существует, но есть организмы, которые действительно светятся (светлячки и некоторые виды рыб). В некоторых случаях эти организмы светятся только при спаривании или в момент опасности, т.е. существуют биологические переключатели. Ряд других микроорганизмов тоже ощущает присутствие мышьяка. В то же время имеется огромное количество бактерий, которые безвредны для человека и подходят для лабораторных исследований.

Чтобы собрать все эти элементы в лаборатории, вам нужно установить специальную программу на ноутбуке, просмотреть базы данных соответствующих компаний, найти и купить нужные участки ДНК, в которых закодированы люминесценция, биологические переключатели и чувствительность к мышьяку. Затем необходимо закупить определенные виды безвредных бактерий. Далее – составить компоненты ДНК в правильной последовательности, внедрить полученный код в ДНК бактерий и проверить, здоровы ли бактерии и способны ли делиться. После этого достаточно добавить мышьяка в бутылку с водой, поместить туда ваши бактерии и встряхнуть: если вода начнет светиться – это успех. (Такой немного упрощенный сценарий основан на реальной работе команды исследователей из Эдинбургского университета, которая была представлена на упомянутом конкурсе в 2006 году.)

Самый сложный этап на данный момент – составить компоненты ДНК в нужной последовательности. Но так будет недолго. Мир биосинтеза сегодня знаком с 3D-печатью, поэтому ученые имеют возможность загрузить нуклеотиды в 3D-биопринтер, генерирующий геномы. Кроме того, возможно глобальное сотрудничество. Ученые в одном городе моделируют генетическую последовательность на компьютере и отправляют код на принтер где-нибудь еще – в любую точку, где есть интернет. Код может использоваться для создания лекарства или вакцины, спасающей жизни. Или это может быть информация, которая превратит крошечный phi X174, над которым Вентер работал 10 лет назад, в вирус, уничтожающий клетки человека. Он также способен повысить резистентность бактерий к антибиотикам или создать совершенно новые штаммы вирусов.

Информацию, пожалуйста

За происходящей биологической революцией внимательно следят очень немногие представители правоохранительных органов и эксперты по национальной безопасности, но их ставит в тупик то, что ключевым компонентом является обыкновенная информация. Практически все нынешние законы в этой сфере как на местном, так и на международном уровне научились ограничивать и отслеживать проблемные организмы (например, вирус Эбола), но угнаться за информацией практически невозможно. Код может быть спрятан где угодно – боевики «Аль-Каиды» умудрялись записывать инструкции об очередных атаках на видеопорно, а безобидный твит способен перенаправить читателей на сайт с генетическими кодами, готовыми к загрузке на 3D-принтер. Неожиданно биологическая проблема превратилась в вопрос информационной безопасности.

Поэтому, когда в феврале 2013 г. ВОЗ проводила второй саммит по проблеме двойного назначения, почти треть ученых и чиновников была из США. Они представляли по меньшей мере 15 правительственных ведомств, в том числе ФБР, Центр по контролю за заболеваниями и профилактике, Министерство обороны и Торговую палату. Хотя другие страны тоже активно участвовали в работе, сигнал от администрации Барака Обамы был очевиден: мы обеспокоены.

Каждая страна, подписавшая Конвенцию по биологическому оружию, должна определить ведомство, которое будет отвечать за соответствие всем условиям соглашения. В Соединенных Штатах эти функции возложены на ФБР. Таким образом, сейчас небольшое подразделение ФБР, которое стало еще меньше в связи с сокращением бюджетных расходов, привлекает научное сообщество и пытается определиться с исследованиями по проблеме двойного назначения. Но ФБР не обладает столь же обширным багажом научных знаний, как сами ученые-биологи, и поэтому на практике вынуждено полагаться на исследователей, которые призваны контролировать самих себя. Без сомнения, это проблема.

Другие страны пытались справиться с проблемой двойного назначения иными способами. Дания, например, ввела процедуру лицензирования государственных и частных программ. Исследователи должны зарегистрировать заявку на тот или иной эксперимент. Лаборатории и персонал проверяют на соответствие нормам безопасности, затем выдаются лицензии, в которых прописаны условия проведения работ. Некоторые заявки и лицензии засекречены, что гарантирует защиту коммерческой тайны для частного сектора. Но такие меры эффективны только потому, что масштабы биологических исследований невелики: в настоящее время идет мониторинг менее 100 лицензий.

Правительство Нидерландов пыталось проконтролировать публикацию материалов Фушье о модификации вируса H5N1, опираясь на законы об экспортном контроле, так как данная информация представляет особый интерес и не подлежит экспорту. Хотя правительство сняло запрет после первого саммита ВОЗ, местный суд позже вынес решение в том духе, что обнародование материалов Фушье нарушает законодательство ЕС. Фушье подал апелляцию, так как данное судебное решение способно повлиять на обмен информацией об исследованиях в Европе. Однако история с утечками разведданных в Америке показывает, что обеспечить жесткий контроль за передачей цифровой информации практически невозможно, если заинтересованные стороны технически подготовлены и изобретательны.

В соответствии с новыми перспективами инженерии многие биологи называют свои работы в области геномики «штрих-кодированием». Как производители ставят штрих-коды на свою продукцию, чтобы при сканировании в супермаркете можно было узнать исходные данные и цену, так и биологи спешат определить последовательность генов растений, животных, рыб, птиц и микроорганизмов, чтобы закрепить за каждым видом уникальный «генетический штрих-код». Можно внедрить идентификаторы «штрих-кода» в синтезированные или модифицированные организмы, что позволит правоохранительным структурам или органам здравоохранения отслеживать использование или случайное появление созданных или измененных человеком форм жизни. Подобный подход применялся в ходе маркировки генетически модифицированных семян и сельхозпродуктов и вполне подойдет для потенциально опасной продукции двойного назначения. Но штрих-коды должны вводиться авторами исследований, а не теми, кто имеет преступные намерения. Так что простого и быстрого решения проблемы пока не существует.

От ВОЗ до хаджа

На саммите ВОЗ 2013 г. не удалось разрешить проблему исследований двойного назначения. ВОЗ ограничена в финансах и поэтому не может воплотить в жизнь все рекомендации саммита. Более того, участникам саммита не удалось выработать общих принципов для обсуждения проблемы. Бедные страны не считают ее приоритетной, представители Африки жалуются на отсутствие денег для введения норм биобезопасности. Один из представителей Африки высказался о принципе анонимности: «Это действительно серьезно затрагивает всех нас. Именно нам нужны такие исследования. Но у нас нет соответствующих возможностей: лабораторий, ресурсов. А теперь из-за всех этих опасений по поводу двойного назначения африканцам закрыт доступ в ваши лаборатории [в США или Европе]. Проблема двойного назначения, намеренно или нет, оставляет нас далеко позади».

Ничем не проявили себя на трехдневной конференции представители крупных развивающихся стран – Бразилии, Китая, Индии и ЮАР. Даже если кто-то из них брал слово, то только чтобы выразить озабоченность по поводу того, кому будут выдаваться патенты на продукты, полученные в результате исследований двойного назначения, либо чтобы настоять на необходимости трансфера технологий, либо в очередной раз заверить, что ученые в их странах работают в соответствии с жесткими мерами безопасности. Вот здесь активность проявили делегаты из Китая: все необходимые условия для обеспечения биологической безопасности в их стране созданы, убеждали они собравшихся. Два месяца спустя после конференции группа ученых из китайской Национальной лаборатории птичьего гриппа при Институте ветеринарных исследований (Харбин) воспользовалась GOF-методиками для производства 127 форм вируса гриппа. Все они имели в качестве базы H5N1, но сочетали в себе генетические признаки десятка других типов гриппа. Китайские ученые множество раз повторили эксперименты Фушье и Каваоки, добавляя синтезированные спирали. Пять из созданных ими штаммов супергриппа оказались способны распространяться капельным путем между морскими свинками, убивая их.

Меньше десятилетия назад мировое сообщество вирусологов осудило опыты американских ученых с добавлением особого гена в вирусы оспы в целях быстрой идентификации. В результате раствор, содержащий вирус, становился зеленым. То, что исследователи считали «умным» способом обнаружения смертельно опасного вируса, назвали «преступлением против человечности».

Напротив, когда в начале этого года новый тип птичьего гриппа H7N9 появился в Китае, вирусологи назвали проведение GOF-исследования безотлагательным вопросом здравоохранения. После того как вирус был подвергнут генетическому анализу, Фушье и Каваока признали его опасным, отметив, что генетические изменения, которые они произвели с H5N1, уже присутствуют в штамме H7N9. В августе группа Фушье опубликовала исследования, которые показали, что вирус H7N9 может поражать хорьков и передаваться по воздуху от одного животного к другому. Фушье, Каваока и еще 20 вирусологов призвали провести GOF-эксперименты с H7N9, чтобы в результате генетических модификаций птичий грипп мог передаваться от человека к человеку. Это позволило бы лучше подготовиться к борьбе с патогеном.

Пока органы здравоохранения рассматривают заявки ученых на манипуляции с вирусом H7N9, на очереди выстроились другие микробы, загадки которых можно разгадать с помощью GOF-методик. Ближневосточный респираторный синдром (MERS) появился неизвестно откуда в июне 2012 г. в Саудовской Аравии, а к сентябрю 2013 г. им были инфицированы уже 132 человека, почти половина из них со смертельным исходом. Хотя вирус похож на SARS, многое в этом заболевании, в том числе его происхождение, остается неизвестным. Многочисленные случаи предполагаемой передачи синдрома от человека к человеку, особенно в больницах, заставили медиков Саудовской Аравии забить тревогу относительно распространения болезни в исламском мире. Вакцины или лекарства от MERS не существует. При соответствующей санкции на лабораторные исследования по определению способности H7N9передаваться от человека к человеку, возможно, ученым стоит обратить внимание на потенциальную возможность распространенияMERS среди паломников во время хаджа.

Когда в начале 1980-х гг. появился ВИЧ, никто точно не знал, как передается вирус, и многие медработники боялись при контакте с пациентами заразиться болезнью, смертность от которой тогда составляла 99%. ВИЧ-инфицированным детям в США запретили посещать школу, многие спортивные лиги не допускали к участию инфицированных атлетов (пока звезда НБА Мэджик Джонсон не признался, что болен, и волна запретов пошла на спад). Если бы существовали такие технические возможности, было бы разумно модифицировать вирус, чтобы оценить его способность распространяться капельным путем или при бытовом контакте.

Что теперь?

Ученые и эксперты по безопасности никогда не придут к консенсусу по поводу рисков, связанных с исследованиями двойного назначения в синтетической биологии. В конце концов, спустя почти 35 лет после того, как побеждена оспа, не утихают споры о том, нужно ли уничтожить последние оставшиеся образцы вируса. Пользу от изысканий в области биосинтеза трудно оценить. Сторонники считают, что соответствующие исследования изменят мир, подобно революции в информационных технологиях. Другие настроены скептически. Агрессивное сдерживание потенциальных побочных эффектов может воспрепятствовать научному прогрессу. В случае реальной заинтересованности правительство США, например, могло бы начать с создания многочисленного бюрократического аппарата в целях регулирования и надзора, но это только помешало бы национальной науке – передовые исследования переместятся в другие страны. Однобокие действия любого государства здесь обречены на провал.

Все это означает, что политическим лидерам не стоит ждать прояснения ситуации или получения исчерпывающей информации. Но и спешить с принятием запретительных мер или полагаться на саморегулирование науки тоже не следует. Вместо этого они должны признать тот факт, что революция в биосинтезе уже началась и продлится долго. Поэтому за ней необходимо внимательно наблюдать и пытаться принимать адекватные меры противодействия самым очевидным рискам, таким как случайная утечка или намеренный выброс опасных организмов.

Первым шагом на этом пути должно стать укрепление национального и международного эпидемиологического контроля. В Соединенных Штатах он ослаблен из-за сокращения бюджета и бюрократических препон на федеральном, региональном и местном уровнях. Центры по контролю за заболеваниями и Министерство сельского хозяйства США представляют собой первую линию защиты от микробных угроз здоровью человека, сельхозкультур и скота, но ресурсы обоих ведомств существенно урезаны. Бюджет Центров по контролю за заболеваниями сокращен на 25% с 2010 г., а в последнее время снизился еще на 5% из-за секвестра. Сокращение расходов коснулось средств на содержание 50 тыс. сотрудников органов здравоохранения в штатах, городах и округах. Конгресс должен без промедления восстановить финансирование и другие меры поддержки работников системы здравоохранения.

В то же время Центры по контролю за заболеваниями и Министерство сельского хозяйства должны усовершенствовать свою работу. В эпоху появления новых микробов небольшой список патогенов и токсинов – вирус Эбола, сибирская язва и ботулизм – внушает лишь ложное чувство безопасности. Даже недавнее предложение внести H5N1 в национальную базу данных, по которой отслеживаются потенциально опасные биологические агенты и токсины, кажется неактуальным: простой, широко распространенный микроб, напримерE.Coli – бактерию, живущую в кишечнике любого человека, сегодня можно трансформировать в «убийцу», который причинит больший ущерб, чем любой другой патоген из списка.

Чтобы определить и выявить объект наблюдения, потребуется сотрудничество, выходящее за рамки национальных и профессиональных границ. В США таким организациям, как Центры по контролю за заболеваниями, ФБР, Министерство здравоохранения, Пентагон и разведывательные службы, следует обмениваться имеющейся у них информацией и опытом работы. На международном уровне ВОЗ, Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО) и другие должны объединить усилия с такими организациями, как Интерпол, АСЕАН, Панамериканская организация здравоохранения и Африканский союз.

Конвенция по биологическому оружию может быть положена в основу многостороннего диалога по исследованиям двойного назначения, поскольку это нейтральная платформа, доступная правительствам практически всех стран мира. Однако ей пока далеко до возможностей конвенции по ядерному и химическому оружию. Не решив внутренние проблемы, международные институты в настоящее время не готовы к исследованиям двойного назначения. Например, ВОЗ уже третий год подряд сталкивается с жесткими бюджетными ограничениями, идет сокращение персонала, влияние организации снижается. Особенно пострадали такие направления деятельности, как выявление эпидемий и принятие соответствующих мер.

Появление эффективной глобальной структуры по эпидемиологическому реагированию в рамках ВОЗ, действующей в соответствии с Международными медико-санитарными правилами, в интересах Америки и других стран. Вмешательство представителей американского медицинского «сыска» вряд ли вызовет восторг во всем мире, в то время как ВОЗ, по крайней мере в принципе, может быть допущена в любую страну. Поэтому Конгрессу следует одобрить выделение 100 млн долларов в год в течение пяти лет на прямую поддержку системы эпидемиологического контроля и реагирования ВОЗ.

Чтобы американский вклад не оказался бесполезным, Вашингтон должен довести до сведения Всемирной ассамблеи здравоохранения, что часть финансирования нужно направить на создание органов эпидемиологического контроля в развивающихся странах. Таким образом, в конечном итоге они будут приведены в соответствие с Международными медико-санитарными правилами. Если конгрессмены опасаются, что подобная поддержка ВОЗ превратится в многолетнюю программу выплат, можно предусмотреть, чтобы финансирование началось в 2014 г. и постепенно свелось к нулю к 2019 году. К этому времени другие страны-доноры возьмут на себя финансовые обязательства, а реципиенты начнут полагаться на свои силы. Конгрессу также следует продлить действие программыPredict Project, возложенной на американское Агентство международного развития, цель которой – выявление опасных заболеваний. На сегодняшний день в ее рамках подготовлено 1,5 тыс. человек по всему миру и обнаружено 200 новых вирусов.

Любые глобальные усилия по контролю потребуют гармонизации. Однако на данный момент не существует согласованных стандартов биобезопасности лабораторий, не разграничены различные аспекты биологической безопасности, GOF-исследования и даже проблемные исследования двойного назначения. Поэтому ключевые американские ведомства должны тесно сотрудничать с иностранными коллегами, чтобы сформулировать и распространить необходимые стандарты и разграничения. Моделью может послужить Codex Alimentarius, разработанный ФАО и ВОЗ в 1963 г. для стандартизации качества пищевых продуктов в мире.

В эпоху, когда нуклеотидная последовательность может быть разослана по электронной почте и транспортировка пробирок уже не нужна, трудно определить четкие границы и способы контроля экспорта. Проблема исследований двойного назначения в первую очередь касается информации, а не микробов. Поэтому чрезмерное регулирование потоков информации может задушить науку и помешать международным исследованиям. Чтобы справиться с этой проблемой, Министерство торговли США, Служба инспекции здоровья животных и растений при Минсельхозе и Торговая палата должны отрегулировать правила исследований двойного назначения. Можно использовать опыт работы над Международной конвенцией по защите растений с участием Службы инспекции здоровья животных и растений и Торговой палаты. Многие центры по распространению нуклеотидов уже сейчас отслеживают интернет-трафик, запрашивая детальную информацию о лицах, интересующихся «проблемными» патогенами. Правительства в силах перенять эту практику.

Так чего же в первую очередь должны опасаться госорганы и институты? Засвидетельствованных случаев злонамеренной модификации форм жизни с целью создания более опасного организма. Если правительства разрешают или поддерживают подобные исследования, их могут обвинить в нарушении Конвенции по биологическому оружию. Соединенные Штаты – крупнейший спонсор фундаментальной науки в мире и локомотив биологических исследований, поэтому именно Вашингтон может стать объектом подобных обвинений. Но солнечный свет – отличное дезинфицирующее средство, поэтому вполне можно попросить пояснить суть исследования и необходимость его проведения. Госдепартамент совместно с Управлением международных дел при Министерстве здравоохранения должен подготовить для дипломатов специальные материалы по синтетической биологии, работам в области изменения функций и исследованиям двойного назначения. Это позволит сбалансировать имидж США как передового центра биомедицинских исследований на фоне опасений по поводу создания искусственных патогенов. Госдепартаменту следует продвигать сотрудничество по проблеме исследований двойного назначения, а также в сфере противодействия глобальным рискам в связи с утечкой искусственных патогенов за пределы лабораторий. Кроме того, необходимо содействовать программам, направленным на повышение безопасности в лабораториях во всем мире.

Нужно в срочном порядке вводить отслеживание новых ДНК и форм жизни на добровольной или принудительной основе. Частные биотехнологические компании и дистрибьюторы компонентов ДНК должны снабжать все свои продукты инструкцией по биобезопасности. Торговля нуклеотидными последовательностями должна стать прозрачной и доступной для мониторинга. Геномной индустрии предстоит самостоятельно финансировать необходимый мониторинг и соблюдение стандартов, а также обеспечивать неограниченный доступ для инспекций в случае нарушения биобезопасности в лабораториях.

В прошлом году общество «Друзья Земли», Международный центр технологических оценок и ETC Group выпустили совместный доклад под названием «Принципы контроля в синтетической биологии». В документе предлагалось вводить в искусственные или модифицированные организмы гены «самоубийства» – определенных генетических последовательностей, которые активируются при простом изменении среды вокруг организма и прекращают его функционирование. Хотя в настоящее время это сложно реализовать технически, исследования двойного назначения должны предусмотреть такую возможность. Три организации также призвали индустрии застраховать ущерб и ответственность по всем биосинтетическим исследованиям и продуктам – очевидная и разумная предосторожность. Фонд BioBricks, наиболее активно пропагандирующий биосинтез, считает своей главной миссией «обеспечить, чтобы инжиниринг в биологии проводился открыто и этически грамотно на благо людей и планеты… Мы считаем синтетическую биологию силой добра в мире». Научные организации, уделяющие внимание вопросам этики, могут способствовать информированию о той или иной области исследований и ее проблемах, а также повышению ответственности ученых, осознающих обеспокоенность общества – только в этом случае их работы будут поддерживать.

Опасения по поводу исследований двойного назначения в синтетической биологии появились всего четыре года назад. Все началось в 2010 г., когда Вентер объявил о создании новой формы жизни – «первый самовоспроизводящийся вид, прародителем которого является компьютер». Прежде чем пойти по стопам Всевышнего, группа Вентера проинформировала представителей администрации Обамы о политических и этических вопросах, связанных с проектом. Какое-то время администрация рассматривала возможность засекречивания работы, учитывая потенциальные риски. Но в итоге, к особому удовольствию Вентера, Белый дом выбрал полную прозрачность и открытость. «Возможно, это гигантское философское изменение нашего представления о жизни», – пожав плечами, заявил Вентер на пресс-конференции в Вашингтоне. Он не был уверен. Но не сомневался, что «очень серьезный набор инструментов» в один прекрасный день позволит создать вакцины против гриппа, возможно, вакцину от вируса СПИДа и даже микробы, потребляющие диоксид углерода и вырабатывающие энергию, которая станет альтернативой ископаемым видам топлива. Синтетическая биология, безусловно, пришла надолго, и главное теперь – сделать так, чтобы будущие поколения воспринимали ее появление как благо, а не проклятие.

Лори Гаррет – специалист по глобальному здравоохранению в Совете по международным отношениям.

США. Весь мир > Образование, наука. Медицина > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966385 Лори Гаррет

Извилистый путь в будущее

США: оживление экономики на фоне долгосрочных проблем

Резюме Распространенный в мире и в самой Америке пессимизм относительно перспектив США связан не с экономическим кризисом, из которого страна выходит энергичнее других развитых держав, а с ощущением грядущих перемен в обществе и расстановке сил. Они объективно неизбежны, но их характер пока не вполне понятен.

В статье использованы результаты проекта, реализованного при финансовой поддержке Научного фонда НИУ ВШЭ в 2013 году.

Почти шесть лет экономисты, политики и СМИ обсуждают характер «Великой рецессии» 2008–2009 гг. в мировой экономике и последующей изнурительной фазы делового цикла, которая по-русски звучит несколько издевательски – «оживление». До недавнего времени плохие экономические новости приходили из многих стран ОЭСР, хотя наиболее сложная картина сохраняется в Европейском союзе, а в еврозоне ВВП-2013 практически остается на уровне 2011 года. На этом фоне экономическая динамика в Соединенных Штатах к концу 2013 г. выглядит заметно позитивнее.

На состояние и будущее этой страны пора взглянуть без непрерывного журналистского ожидания кризисов – худшее, вероятнее всего, позади. Нас не должны сбивать с толку мрачный тон внутриамериканских дебатов и естественная риторика республиканцев в отношении президента Барака Обамы. Огромная экономика с высокой инновационной активностью как в социально-политической жизни, так и технологиях остается для остального мира экспериментальным цехом – есть что изучать и анализировать.

Соединенные Штаты находятся в сложном положении и подвергаются масштабным рискам, но американцы активно действуют, чего нельзя сказать про многие другие страны (см. Таблицу 1). Мы не побоимся быть большими оптимистами, чем принято в эти дни по обе стороны океана, и полагаем, что основания к этому имеются. Неутешительные оценки вызваны прежде всего контрастом между сегодняшним положением вещей и «счастливыми девяностыми» с их высокими темпами роста и мирным дивидендом от прекращения холодной войны. Страна политически разделена, и партийные элиты находятся в серьезном конфликте относительно будущего – это, возможно, главная опасность на перспективу. «Великая рецессия», разумеется, была тяжелой, но общество и экономика продолжают функционировать на фоне многих острых проблем. Попробуем взглянуть на ситуацию в США в динамике и в сравнении с другими странами.

Виден свет в конце туннеля

Стоит напомнить, что Барак Обама выиграл первые выборы (ноябрь 2008 г.) в начале острой фазы кризиса. Так что главный результат его правления – постепенное снижение безработицы, сохранение низкой динамики цен и номинальных ставок процента. Промышленное производство, наконец, выходит на предкризисный максимум 2007–2008 годов. Америка выглядит более солидно по сравнению с Евросоюзом, причем роль сыграли и системные различия (англосаксонская адаптивность), и удачное стечение обстоятельств.

Традиционно в деловом цикле за взлетом цен на сырье перед кризисом следует падение производства, прибылей, загрузки мощностей и рост безработицы – все вместе это сбивает цены как на сырье (энергию), так и на труд. График 1 показывает, что поворот к лучшему на рынке труда наступил еще к президентским выборам-2012, хотя положение остается тяжелым по всем историческим меркам. Надо отметить (это не повод считать ситуацию нормальной), что обычно в Соединенных Штатах амплитуда колебаний на рынке труда больше, а кризисы острее, чем в континентальной Европе. Более того, установка на индивидуальное выживание и личный успех в англо-саксонских странах снижают требования к патернализму государства. Ситуация несравнима с ЕС, где степень пожизненной заботы о гражданах со стороны государства намного выше. Соответственно, бюджетные кризисы и снижение бенефиций в Европе переносятся гораздо тяжелее, и практически каждые выборы приносят смену правительств.

Падение цен на труд и сырье, естественно, содействовало промышленному подъему, но это было довольно давно. Пятилетняя высокая безработица резко сжала условия на рынке труда, но лишь в Америке (и Германии) это действительно сократило трудовые издержки (почасовые ставки в США падали в 2011–2012 гг.), что и дало им конкурентный выигрыш относительно большинства остальных стран (особенно Евросоюза). И тут в Соединенных Штатах появился относительно дешевый сланцевый газ – результат неукротимой способности бизнеса реагировать на высокие цены. Дешевая энергия (газ ценой ниже 4 доллара за МБТЕ) – важный катализатор подъема. Англосаксонский вариант рыночного хозяйства снова показывает свою «жесткость» к человеку, но динамичность, способность адаптироваться дает активному населению возможность искать свой шанс. Вертикальные лифты продолжают работать, а система поощряет инновации. Пример прорывов в энергетике доказывает, что человечество по-прежнему в состоянии решать сложные задачи путем развития технологий.

График 1. Уровень и длительность безработицы в США,1950–2013 гг.

Источник: Thomson Reuters Datastream (Bureau of Labor Statistics, USA)

В Америке даже заметны элементы реиндустриализации, причем в наибольшем выигрыше по сравнению с Японией и ЕС оказываются энергоемкие отрасли. Так, на выходе из кризиса мы видим перенос промышленности в США (в том числе европейскими компаниями), чего мало кто ожидал пять лет назад. (См. статью Пьера Маньятти в этом номере.) Последний Обзор МЭА (2013) предсказывает грустное падение доли Евросоюза в энергоемком (не энергетическом) экспорте в мире с 36% сейчас до 26% в 2035 году.

По сути дела с пятилетним опозданием, но рынок, несмотря на тяжелые проблемы с бюджетом, «вытаскивает» экономику Соединенных Штатов из кризиса благодаря твердому курсу властей на поддержку дешевого кредита, предсказуемости действий и отказу от попыток «фискальной консолидации как можно скорее». Историки сочтут действия американского правительства в эти годы кейнсианскими, но главное – они были последовательными, хотя во многом вынужденными. Сейчас одной из опасностей торможения остается повышение налогов, чтобы ограничить бюджетный дефицит и рост долга – камень, о который споткнулась экономика ЕС в 2010 году.

Таблица 1. Динамика макропоказателей США (2013–2014 – оценки)

Примечание: *по данным за январь-октябрь 2013 года
**по данным за III квартал 2013 года
Источники: МВФ, Thomson Reuters Datastream, Euromonitor International

Занятость в США начала расти в 2011–2013 гг., норма безработицы снизилась до 7,6%. Разумеется, за годы кризиса и оживления реальные доходы ряда слоев населения сжались, и это сказывается на состоянии умов и предвыборных дебатах. Для страны с 50 тыс. долларов ВВП на душу населения данная проблема ощутима в силу высокого неравенства, однако негативная динамика от очень высокого реального дохода не делает ситуацию слишком драматичной. Конечно, это не замечательные 1990–2007 гг., но оценки на 2014 г. уже несколько более воодушевляющие.

На американской бирже не бум, но уже точно и не кризис, а, согласно экономической теории, «биржи знают все». В краткосрочном плане ситуация улучшается, и при всех трудностях подъема и больших внутренних потерях обостряется конкуренция между странами. Динамика ВВП Соединенных Штатов уступает китайской и ряду других стран, но существенно превосходит европейские показатели.

График 2. Промышленное производство в 2006–2013 гг. в ведущих странах

Источник: Thomson Reuters Datastream

График 2 показывает, что через несколько кварталов можно будет говорить о росте производства сверх предкризисного максимума. В Европе – особенно в Великобритании – перспективы гораздо туманнее. Многое будет зависеть от Азии, прежде всего от способности Китая и далее поддерживать мировую конъюнктуру, особенно на сырьевых рынках. Это определяется не только темпами роста ВВП Китая, но и курсом юаня, и многими показателями мировой конъюнктуры. Отчасти это подчеркивает относительность значения многих макроэкономических теорий, которые так благополучно работали при малых колебаниях экономической активности и на «гладком» подъеме, но их прямое использование оказалось затруднительным в острых ситуациях.

Американская антикризисная политика была далека от ригористических подходов МВФ, однако сейчас и последний смягчает подходы. В конечном итоге применение правильной экономической линии возможно только активно действующими правительствами, имеющими поддержку парламентов. Мировой опыт последних лет показал, что метания в политике, чрезмерная жесткость фискальных рецептов в отношении граждан может вызвать социально-политические проблемы (включая кризис легитимности), что подрывает шансы на устойчивое оживление экономики.

Сдвиги и вложения

Процесс накопления, инноваций и развития базируется в США на частной собственности, частном риске, частном (децентрализованном) принятии решений. Это прежде всего заметно во время практически всех кризисов, когда растет число банкротств, идут увольнения, резко меняются приоритеты вложений в краткосрочном плане. Но крупные – переломные – рецессии играют особую роль. Их было не так много в XX–XXI веках: 1930, 1970 и 2008–2013 гг., если считать с фазой оживления. Заметим, что, несмотря на рост ВВП с 2010 г., промышленное производство и капиталовложения останутся на низком уровне еще несколько лет, так что воздействие кризиса продолжается.

Тяжесть «Великой рецессии» в Соединенных Штатах видна на Графике 3 – в последние годы отклонение фактического ВВП от потенциального намного больше (и последний несколько опустился вниз). Масштабы недоиспользования трудовых ресурсов как по причине низкой нормы выхода на рынок труда, так и безработицы существенно возросли, вернувшись к показателям конца 1970-х гг. (см. График 3). Заметим, что длительное отсутствие работы означает и потерю определенных навыков, т.е. снижение потенциального ВВП (вместе с уменьшением накопления основного капитала). В то же время масштабы неиспользуемой рабочей силы указывают на возможность быстрого – в американских традициях – роста занятости в будущем при наличии кредита и готовности к риску бизнесменов.

Последствия кризиса будут чувствоваться долгие годы. Но кривая потенциального ВВП идет вверх. США продолжают увеличивать производительность труда, идет приток мигрантов и капиталов. Так что кризис послужил стимулом для значительных структурных сдвигов, которые в дальнейшем позитивно скажутся на росте и положении страны в мировой экономике. И никто не предсказывает Америке длительной стагнации, которая до определенной степени угрожает Европейскому союзу.

График 3. Динамика фактического и потенциального ВВП, масштабы незанятости рабочей силы в США

Падение спроса на год-два («обычный кризис») оставляет надежду на то, что в дальнейшем бизнес вернется примерно к своему прежнему характеру. Многие проекты, в том числе уже начатые, откладываются на несколько лет – продолжать дорого и рискованно, но надежда инвесторов также умирает только во время следующего подъема. Иное дело пяти-шестилетний глубокий кризис – такие потрясения ведут к радикальному изменению стратегий фирм и, что еще важнее, банков и инвесторов. Последние понесли слишком тяжелые потери, чтобы идти на неопределенные риски даже при «дешевых деньгах». Это и есть «кредитный паралич» (credit crunch), который тормозит выход в фазу подъема и инвестиционного бума экономики и в США, и в Евросоюзе, и, кстати, в России. Потенциальные заемщики не знают, в какие проекты вкладывать средства, а возможные кредиторы не вполне верят в существующие начинания и заемщиков. Отсюда интерес к государственным гарантиям, облигациям, падение ставок процента. На фоне повсеместного ужесточения финансового надзора и регулирования развитой мир стоит перед трудной задачей перехода от оживления к подъему – но без капиталовложений этого обычно не происходит.

Разумеется, есть определенные виды инвестиционных проектов, которые либо становятся самоочевидными в ходе оживления, либо нащупываются методом проб и ошибок, либо поддерживаются государственными стимулами и субсидиями. К последним во всем мире относятся вложения в энергосбережение (и соответствующие субсидии). Ясно, что во многих отраслях происходит переход от наращивания мощностей к сокращению издержек при стабильном (падающем или растущем медленнее) спросе. Естественно, наиболее дорогой ресурс привлекает внимание и науки, и бизнеса, и государства. Большие кризисы изменяют типы накопления. Длительная недогрузка мощностей приводит к тому, что в марксизме называется «межотраслевой перелив капитала», то есть перераспределение структуры инвестиций.

Экономика Соединенных Штатов переходит из фазы оживления в фазу подъема заметно активнее, чем Европейский союз, это происходит на фоне замедления роста стран БРИКС. Динамика потенциального ВВП дает определенный ориентир для обозримого будущего при отсутствии новых тяжелых негативных шоков. Это улучшает перспективы стран-экспортеров на конкурентном американском рынке (особенно автомобилей и товаров длительного пользования). С некоторой осторожностью можно допустить, что экономика США может, хотя много позже и слабее обычного, сыграть традиционную роль локомотива для других стран.

«Великая рецессия» в Соединенных Штатах и развитых странах произошла не от технологических шоков, ее спровоцировал финансовый сектор США. Огромная недозагрузка мощностей и безработица поставили вопрос о том, как будет модернизироваться американская экономика в этих условиях – ведь 1990-е гг. и период до недавней рецессии были весьма успешными. Не пытаясь охватить все аспекты процесса накопления капитала в Соединенных Штатах, напомним, что норма накопления здесь ниже, а эффективность инвестиций ощутимо выше, чем в остальных развитых странах. В частности, можно отметить высокий уровень вложений в информационное оборудование, а также в домашнюю информационную и иную технику, которые, видимо, играют значительную роль в экономике, но редко учитываются в других странах.

Таблица 2. Изменение численности занятых американцев по разным отраслям, в млн чел.

Источник: Bureau of Labor Statistics, http://www.bls.gov/oes/tables.htm

Длительная рецессия изменила условия конкуренции – выигрывают страны, которые смогли обеспечить снижение темпов роста оплаты труда, перестройку экономики на новые отрасли и технологии, открыли другие экспортные рынки. Такие тяжелые кризисы обычно сопровождаются изменениями в относительных ценах, сменой характера рисков по направлениям инвестирования. Кризис и застой, медленное многолетнее оживление в развитых странах, естественно, снижают загрузку «старых» мощностей и инвестиции в прирост новых мощностей в «старых» отраслях. Зато они стимулируют вложения в снижение издержек в традиционных сферах, в инновации и новые изделия. Поэтому можно отслеживать процесс изменения направлений капиталовложений или по отраслям (что несколько отстает по статистике), или по типу проектов (что трудоемко и сопровождается ощутимым «белым шумом»). Стоит взглянуть на различие динамики вложений в оборудование и сооружения, основных факторов, воздействующих на инвестиции.

Динамика занятости – также надежный показатель, свидетельствующий о направлении сдвигов. Таблица 2 одновременно демонстрирует, как тяжелы последние шесть лет для трудящихся и безработных, но указывает также и на прогресс, достигнутый в последние годы. Направления сдвигов в занятости довольно очевидны: менеджеры, финансисты, компьютерщики, сфера услуг, особенно здравоохранение, получают новые рабочие места, несмотря на трудности фазы оживления. Некоторый рост занятости на производстве подтверждает появление послекризисной тенденции к росту обрабатывающей промышленности, хотя ее длительность и устойчивость пока еще не ясны.

Несмотря на кризис, США удалось избежать крупного снижения расходов на науку, а это означает непрерывность процесса инноваций и возможность привлекать зарубежные таланты. Данное обстоятельство принципиально важно рассматривать на фоне роста капиталовложений в оборудование и интеллектуальные продукты. Общая динамика накопления остается низкой в силу «кредитного паралича» и особенно тяжелого положения в жилищном строительстве (примерно на одну пятую ниже докризисного уровня). Хотя и здесь намечаются позитивные перемены – рост цен на дома стимулирует новое строительство. Общие низкие показатели в сфере накопления могут дезориентировать. Но вложения в оборудование достигли уже 1 трлн 150 млрд долларов и превысили предкризисный уровень – значит, по некоторым важным параметрам американская экономика приближается к подъему. Экономические стимулы базируются на снижении определенных налогов или скидок на льготную амортизацию. Тем самым бюджетные проблемы слабее воздействуют на эту сферу, поддерживая эффективность экономики, ее конкурентоспособность в будущем.

Роль оружия

Тема оборонных бюджетов вызывает естественный интерес не только политологов, но и экономистов. Мы относим вопрос о военных расходах Соединенных Штатов не к проблеме бюджетного дефицита (где они играют существенную, но не решающую роль), а к сфере структурных сдвигов, поскольку в США эти расходы носят высокотехнологический характер. Как видно по Таблице 3, с 1988 г. по 2000 г. военные расходы в процентах к ВВП сократились почти вдвое. Российские же (по сравнению с СССР, конечно) рухнули абсолютно и относительно. Это позволило и многим странам НАТО значительно сократить оборонные бюджеты. (В тот период продолжали расти военные расходы Китая, Индии и Саудовской Аравии.) Если же говорить о «мирном дивиденде», то он в значительной мере получен американской экономикой через снижение нагрузки на бюджет, переключение квалифицированной рабочей силы и менее милитаризированный характер научно-технического прогресса.

Фактически с начала XXI века мир вернулся к наращиванию военных расходов – главным образом после атаки «Аль-Каиды» на Нью-Йорк и Вашингтон 11 сентября 2001 года. В первую очередь это, естественно, относится к Соединенным Штатам. Для нас в данном случае важно, что, чем бы ни завершились текущие конфликты на востоке, угроза терроризма сохранится, как и соперничество Китая и США, и стремление других стран располагать вооруженными силами достаточно высокого качества и размера, в том числе для предотвращения конфликтов.

Таблица 3. Реальные военные расходы ключевых стран мира, 1988, 2000, 2012 гг., в ценах 2011 г.

Источник: SIPRI – методология отличается от национальных данных, см. Таблицу № 4.
*Данные за 1989 г.
**СССР

Оборонные расходы США и после сокращения затрат на военные операции (включая транспорт, страховки и прочее), вероятно, останутся на высоком уровне. Для нашего анализа важно то, что в них сохраняется научно-техническая составляющая. Размер военных расходов на одного военнослужащего достиг полумиллиона долларов. Конечно, это большое бремя для бюджета, но также и занятость в науке, выработка инженерных решений и многое другое.

Бюджет и долг

Огромный американский бюджет был разбалансирован в 2008–2010 гг. во многом по стечению обстоятельств: военные расходы, увеличивавшиеся долгое время, растущие траты на здравоохранение и даже реформа медицинского страхования вместе не могли вызвать такой эффект (дефицит в 2009 г. превысил 10% ВВП). Стремительное падение доходов бюджета и увеличение расходов на встроенные стимуляторы создали специфический эффект, сходный с ситуацией в большинстве стран ОЭСР. С тех пор постепенный рост доходов, меры по экономии, связанные с острыми межпартийными конфликтами в Конгрессе по поводу потолка долга, привели к снижению дефицита.

Важно, что этот долг, несмотря на бурные дебаты, в данный момент не является непосредственной угрозой экономическому росту в силу того простого факта, что при очень низких ставках процента в США (снова фактор кредитного паралича плюс приток капитала в страну) обслуживание этого долга – одно из самых недорогих в мире. Долг в 17 трлн долларов или более 100% ВВП обслуживается примерно за 2,5% ВВП. Конечно, это ситуация рискованная – при экономическом росте и увеличении инфляции ставки процента пойдут вверх, и проблема обслуживания долга обострится. Впереди своего рода среднесрочные «макроэкономические гонки» – удастся ли снизить долг до роста инфляции. То есть требования к американской экономической политике резко возрастают: нужно обеспечить безинфляционный рост при более или менее сбалансированном бюджете.

Бюджетные проблемы в определенной степени связаны с программой президента Обамы по медицинскому страхованию. Не вдаваясь в эту огромную и сложную проблему, отметим, что из 19–20% ВВП, которые приходятся на федеральные расходы, на здравоохранение уже в 2005–2007 гг. приходилось 4,4–4,6% ВВП, к 2010–2011 гг. доля выросла до 5,7% ВВП, а в 2012 г. несколько снизилась до 5,3%. Почему именно эта программа разделила республиканцев и демократов? Ведь с общечеловеческих позиций вряд ли кто-то может быть против помощи в образовании и медицине для малоимущих, дающей шанс этим семьям встать на ноги в следующем поколении.

Не углубляясь в нюансы межпартийной борьбы в Конгрессе и в политической сфере в целом, дошедшей до частичной остановки правительства страны и угрозы дефолта, обратимся к проблеме неравенства в Соединенных Штатах. Мы полагаем, что именно здесь лежит причина остроты конфликтов в американском истеблишменте.

Социальное неравенство и изменение состава электората

В обществе с высоким неравенством медицинская страховка – не только символ бедности, но и реальный тормоз преодоления барьеров социальной интеграции. «Пакет», состоящий из легализации нелегальных иммигрантов (на тех или иных условиях) и медицинской страховки для всех, – это некий «ремонт» американского капитализма. Социальные нормы становятся более общими, иммигранты (как в первые века переселения) – нормальными членами общества. И этот в известном смысле популистский пакет меняет характер будущей политической системы. Меньшинства в 2012 г. уже сравнялись с «белыми» по числу новорожденных – через 20 лет иным по национальному (расовому) составу станет электорат. Устойчивость такого общества будет зависеть как от формального, так и от фактического равноправия. И у страны есть пара десятилетий для того, чтобы адаптироваться. Пример многих государств (особенно демократий) показывает, как опасно, когда национальные меньшинства набирают политический вес, оставаясь экономически слабыми. Восприятие своего положения как бесправного создает комбинация бедности и исключенности, а это среда для радикализма. Отсюда следует вероятный шаг президента на промежуточных выборах 2014 г. – упор на неравенство.

Ситуация в последние десятилетия драматически изменилась, социальное неравенство в обществе вернулось по ряду показателей в 1920-е годы. Разумеется, при 50 тыс. долларах среднедушевого ВВП в США бедность (кроме крайней) выглядит несколько иначе, чем в странах со средним и малым уровнем дохода, откуда, кстати, идет основной поток мигрантов. Обобщенный портрет «среднего» американца быстро меняется. 80% семей с доходами выше 150 тыс. долларов – белые. А среди тех, кто получает меньше 25 тыс. (здесь же и самый низкий уровень охвата страховками), очень высока доля испаноязычных (31% от своей численности) и афроамериканцев (42% – от своей). У белых и выходцев из Азии доля семей с такими доходами заметно ниже – около одной пятой. Испаноязычная группа обгоняет афроамериканскую по численности (16% против 13%) и уже по благосостоянию, постепенно меняя политическую повестку дня во многих штатах. Латинская Америка обеспечивает все больший приток иммигрантов, так что эти процессы будут набирать обороты.

Неравенство в условиях длительного подъема – это надежда на вертикальные лифты, но неравенство в условиях медленного роста и сжавшихся доходов – это социальная проблема, которая ставит вопрос о характере демократии и общества. Например, Джордж Пэкер утверждает: «Неравенство заковывает общество в классовую систему, оставляет людей в тюрьме условий своего происхождения – а это упрек самой идее американской мечты». Проблема поляризации американского общества проявляется в дебатах по реформам – некоторое перераспределение доходов в пользу малоимущих пришлось на слишком тяжелые времена.

В последние десятилетия заметно сжатие «белого среднего класса» (35–100 тыс. долларов дохода). Средний класс заметно пополняется выходцами из Азии и частично другими меньшинствами. Так что социально-политические процессы сегодня определяют, в какой степени благосостояние будет доступно бедным и меньшинствам – в основном демократическому электорату.

Экономический кризис, естественно, ударил по разным слоям неравномерно – больше всего потеряли к 2006 г. бедные, довольно много – богатые, середина – чуть меньше. Напомним, что поведение примерно 40% состоятельного американского населения определяет динамику личного потребления – почти три четверти потребительских расходов (особенно домов, товаров длительного пользования, импорта) и сбережений. Так что внутриамериканские социальные подвижки влияют на макроэкономические параметры державы с четвертью ВВП мира и даже на другие государства.

Среди важных аспектов проблемы отметим тот факт, что доля компенсации труда упала в последние годы до 62% от ВВП против, скажем, 65–66% в конце 1980-х гг., что соответствует общей картине перераспределения доходов, нарисованной выше. Проблема эта имеет общий характер для ОЭСР – 22 страны-члена также прошли через период снижения доли труда с 72% в 1980 г. до 60% в 2005 году. С нашей точки зрения, американская система распределения проделала довольно опасный путь концентрации доходов (тем более богатства) на самом верху общества. Одновременное изменение демографической ситуации и трудности поддержания устойчивости среднего класса делают социальные процессы в США причиной текущих политических конфликтов и бюджетных дискуссий. Республиканцы в октябре 2013 г. пытались блокировать (из-за спора о потолке долга) финансирование именно программы медицинских страховок. То есть это был не столько бюджетный конфликт, сколько попытка затормозить усиление новых слоев в обществе и не дать демократам обрести многочисленную группу избирателей, которые мало голосуют сейчас, но вполне смогут делать это в будущем.

Но в более широком плане остаются открытыми несколько критически важных вопросов на будущее. Во-первых, удастся ли реформа здравоохранения в среднесрочном плане за пределами второго президентства Обамы? Суть ведь не в очередном голосовании по бюджетному дефициту в Конгрессе. Гораздо важнее – сможет ли самая богатая страна мира смягчить социальные контрасты путем выравнивания стартовых возможностей через образование и медицинское обеспечение. Это англосаксонский вариант социальной справедливости, ставящей во главе угла не перераспределение средств для выравнивания потребления, а предоставление шансов на успех. Во-вторых, сохранится ли тенденция к снижению доли труда в национальном доходе (в Соединенных Штатах и в других развитых странах), нарастание веса самого богатого высшего класса. Растет разрыв между странами по уровню дохода на душу населения, но увеличивается и дистанция между самыми бедными и самыми богатыми слоями развитых стран. В этом контексте вопрос третий – об ослабленном среднем классе и его роли – выглядит весьма актуальным.

* * *

Пессимистический тон внутриамериканских дебатов о состоянии экономики и общества отражает три группы факторов. Прежде всего это тяжелый кризис, который тянется шестой год и от которого все устали. Но оживление вскоре может перейти в подъем. Важно то, что американская экономика имеет преимущества по сравнению с Евросоюзом, который «запросил» ассоциации (переговоры о Трансатлантическом торговом и инвестиционном партнерстве с Америкой), признавая по сути, что не вытягивает самостоятельно свой проект.

Второй группой факторов являются видимые крупные сдвиги в социальной структуре общества, долговой и бюджетный кризисы. Конечно, не Obamacare вызвала бюджетный кризис, а совпадение кризиса, действия встроенных стабилизаторов, роста военных и социальных расходов. Но усилия демократов по поддержке бедных (а значит меньшинств), по предоставлению медицинского страхования и образования будут иметь далеко идущие последствия для повышения социального статуса небогатых слоев населения. В особенности это относится к той трети населения, которая по статистике является «небелой», но рожает уже половину детей в стране. Через два-три десятилетия новые слои изменят политическую систему, что и вызвало столь ожесточенный межпартийный конфликт.

Наконец, третья группа факторов пессимизма истеблишмента и СМИ связана с отсутствием ожидавшейся свободы действий внутри страны и на мировой арене. При колоссальных ресурсах не удается навести порядок в Афганистане, не вполне ясны долгосрочные перспективы в Ираке и Иране, «арабская весна» сделала весь Ближний Восток районом возросшего риска (а не стабильности и демократии), что опасно в долгосрочном плане, учитывая возрастание роли ОПЕК после 2020 г. в снабжении мира нефтью. Всей мощи сверхдержавы недостаточно для снятия рисков будущего. Отсюда борьба в правящих кругах по вопросам социальной и внешней политики. Электорат устал от кризиса и войн. Стране понадобится новый период накопления ресурсов и отдыха от перегрузок, чтобы вернуться к более активной политике после стабилизации роста, снижения долгов и возрождения интереса общества к решению мировых проблем.

Л.М. Григорьев – ординарный профессор, заведующий кафедрой мировой экономики факультета мировой экономики и политики Высшей школы экономики; главный советник руководителя Аналитического центра при правительстве РФ.

США > Госбюджет, налоги, цены > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966383 Леонид Григорьев

Компания Google планирует самостоятельно разрабатывать процессоры для серверов. Об этом со ссылкой на близкие к Google анонимные источники пишет Bloomberg.В процессорах предполагается использовать архитектуру ARM. Для этого Google потребуется получить лицензию от ее разработчика - компании ARM Holdings. Процессоры будут задействованы, в частности, в дата-центрах Google, которые поддерживают работу многочисленных онлайн-сервисов компании.

Собственные чипы смогут лучше отвечать потребностям Google, чем процессоры сторонних компаний. Google входит в число крупнейших в мире покупателей процессоров; по данным Bloomberg, заказы от Google приносят крупнейшему игроку отрасли, компании Intel, более четырех процентов выручки.

Источники Bloomberg отмечают, что окончательного решения о том, открывать ли собственный центр разработки процессоров, Google пока не приняла. Представители компании от комментариев отказались, отметив лишь, что Google <активно проектирует лучшую в мире инфраструктуру>.

Процессоры с архитектурой ARM преобладают на рынке мобильных устройств, в то время как в персональных компьютерах и серверах лидируют чипы с архитектурой x86. У процессоров ARM ниже энергопотребление, в то время как процессоры x86 более производительны. В 2014 году выйдут первые серверные процессоры ARM на 64-разрядной архитектуре.

Google известна тем, что самостоятельно проектирует все свои дата-центры. Сейчас у компании 12 центров; шесть из них находятся в США, три в Европе, два в Азии и один в Южной Америке. Самая первая серверная стойка Google для хранения данных вмещала 10 накопителей по 4 гигабайта каждый и была собрана основателями компании из конструктора LEGO.

Бывший британский посол в Белграде Айвор Робертс заявил, что окончательное решение для Косово – это раздел Косово или обмен территориями. По его мнению, которое он выразил в интервью газете «Политика», было бы лицемерием заблокировать Сербии доступ к членству в Европейском Союзе, прежде чем она признает независимость своей провинции, так как Косово не признали ряд стран ЕС. «Если строго придерживаться идеи о том, что нерешенные вопросы границ должны препятствовать членству в ЕС, то за пределами ЕС остались бы не только Кипр, но и Великобритания, Ирландия, Испания и Дания», - сказал Робертс. По его словам, Брюссельское соглашение является полезным шагом на пути нормализации отношений между Белградом и Приштиной. Он подчеркнул, что не только Лондон и Вашингтон, но и в другие столицы ЕС признали и оценили усилия сербского правительства сыграть конструктивную роль в регионе. Робертс считает, что необходимо организовать международную конференцию по Балканам, на которой бы вновь были пересмотрены границы в целях создания долгосрочных стабильных государств. Он добавил, что не видит никакой цели в судебном процессе против Сербии и Хорватии в Гааге и в возврате к старым обвинениям с обеих сторон, поскольку этот процесс может только потревожить старые исторические раны. Сербия. Косово > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 15 декабря 2013 > № 974144

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

Инфраструктурная недостаточность

Оксана Перепелица

Набившие оскомину проблемы пробок на железнодорожных линиях и в портах напрямую связаны с ограничениями существующей инфраструктуры. Сегодня все участники рынка железнодорожных перевозок осознают необходимость опережающих инвестиций в отрасль. Однако в ситуации, когда средства государства небезграничны, а потребности бизнеса хоть и велики, но, опять же, ограничены кредитными ресурсами, приоритетное значение приобретает точечное развитие ключевых проектов.

Догонять, опережая

Ближайший сосед — Китай в течение последней пятилетки ввел более тысячи километров новых железных дорог и около 100 тыс. км автодорог, включая дороги местного значения. Для сравнения: в России за тот же период протяженность железных дорог не увеличивалась, а ввод новых автодорог был в 10 раз ниже — примерно 10 тыс. км. И хотя российские железные дороги занимают 8,4 % от протяженности всей мировой железнодорожной сети и выполняют при этом боле 20 % грузооборота железных дорог мира, это скорее географический бонус к тому инфраструктурному заделу, который оставлен нам усилиями предыдущих поколений. Но и он уже ощутимо себя исчерпал.

«Если не строить новый Великий Сибирский путь или хотя бы капитально не модернизировать главную транспортную артерию страны, то это сделают... китайцы. Что им стоит построить высокоскоростную пассажирскую магистраль от Харбина до Читы, по которой строители будут доезжать до места работы», — пишут профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Красковский и Владимир Фортунатов[1]. Отсутствие новых железных дорог приведет к необратимости центробежных тенденций, предостерегают ученые. Причем мрачную картину такой регионализации страны нетрудно себе представить — граница между богатыми и депрессивными регионами как раз виднее всего будет на железных дорогах — рельсы либо разберут, либо сдадут на металлолом с одной стороны — нетрудно догадаться, с какой именно. И без того неспешное продвижение страны вперед затормозится надолго. «Поэтому строительство и развитие железных дорог, несмотря на наличие нанотехнологий и перспективного Сколкова, куда вкладываются огромные средства, является таким же важным и первостепенным, как и 175 лет назад. Развитая железнодорожная сеть — это базис успешной экономики. Можно сказать, что это стало уже аксиомой. Без новых рельсов нам в новое будущее не приехать», — убеждены специалисты ПГУПСа.

Лауреат Нобелевской премии по экономике Джозеф Стиглиц предложил свое видение выхода из нынешнего экономического кризиса: «Потратьте деньги на инвестиции, и эти инвестиции приведут вас к увеличению роста». Этот рецепт вполне приемлем и для нашей страны, общепризнанными бедами которой давно являются плохие дороги и некомпетентный менеджмент. Основная часть наших стальных магистралей была построена еще в царские времена или же при советской власти. Этот инфраструктурный базис не может быть работоспособным без постоянного обновления и модернизации в соответствии с реалиями, техническими наработками и экономическими потребностями повседневности. А реалии эти таковы, что инфраструктурное развитие нашей страны носит скорее догоняющий, нежели опережающий характер. По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2011—2012), который был подготовлен Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100-е место в мире. По качеству автомобильных дорог — 130-е место, инфраструктуры авиатранспорта — 105-е место, портовой инфраструктуры — 97-е место, электроэнергетики — 84-е место. По уровню развития логистики — на 94-м месте.

При этом важно отметить, что это не цифры необязательных рейтингов, которые проще игнорировать, чем учитывать при анализе реального состояния дел. Уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов мы кардинально отстаем от развитых стран, существенно отстаем от Китая и находимся на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией, Турцией. По качеству железнодорожной инфраструктуры РФ занимает 29-е место и с 2008 года поднялась в нем только на 3 ступени. При этом наша страна по плотности железнодорожного покрытия, равной 51 км на 10 тыс. кв. км территории, значительно уступает таким развитым странам, как Германия — 1175 км, Франция — 544 км, США — 233 км, Китай — 95 км. Несмотря на относительно работоспособное состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта в нашей стране (а сравнить действительно есть с чем — сокращение судоходных глубин на Единой системе внутренних водных путей, убывание количества региональных аэродромов и национальная беда, переросшая в трагедию, — дороги), 29-е место для одних из старейших и масштабных железных дорог в мире можно считать неудовлетворительным, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки. Этот спрос, по актуальным оценкам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) до 2030 года, будет только расти. Так, к этому времени прогнозируется удвоение мирового ВВП. За 15 лет объем железнодорожных перевозок может увеличиться на 50 %, а транспортировка морем контейнеров увеличится вчетверо! Нагрузка на транспорт во всем мире значительно возрастет, и в первую очередь в развивающихся странах. При этом отечественная железнодорожная инфраструктура попросту не готова к такому росту нагрузки, а ее текущее состояние не соответствует прогнозируемому спросу. По оценкам ОЭСР, во всем мире на развитие транспортного сообщения до 2030 года необходимо инвестировать более 11 трлн долларов США. В том числе на развитие железных дорог мира — 5 трлн долларов США, или 45 % от общих капитальных вложений.

Для нашей транспортной инфраструктуры характерны все изложенные в докладе ОЭСР проблемы и ограничения. Более того, мировые тренды накладываются на наши внутренние проблемы, усугубляя несоответствие инфраструктурных возможностей не только будущим, но и текущим потребностям. Нынешняя российская транспортная система практически не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают исчезающе малую долю. Эти настораживающие тенденции уже сегодня в полной мере проявляют себя, предупреждает руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. В минувшем году ограничения пропускной способности наблюдались на железнодорожных участках совокупной длиной от 6 до 7,6 тыс. км, что составляет едва ли не одну девятую часть всей сети. И в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3—5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции.

Ситуация инфраструктурной ограниченности особенно критична при реализации капиталоемких сырьевых проектов, когда у грузоотправителей срываются контракты с зарубежными партнерами — товар произведен, но доставить его невозможно. Например, в декабре 2011 года Газпрому не удалось вывезти 50 тыс. тонн конденсата и по этой причине пришлось сократить поставки газа в трубопровод, чего в компании не происходило уже много лет. А из-за возникновения периодических проблем с вывозом продукции на ряде разрезов запасы угля на складах превышают допустимые нормативы. Понятно, что если так будет продолжаться и дальше, наращивать добычу станет бессмысленно, поскольку все усилия будут затрачены на вывоз добытого сырья. Таким образом, при прогрессирующей нагрузке на транспортную инфраструктуру перевозки становятся узким местом в коммерческой деятельности многих отраслей и производств. Теперь возможности отечественной компании-производителя измеряются не тем, сколько она сможет произвести или продать, а тем, сколько на деле доставит клиентам.

Согласно мягкой формулировке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, темпы роста железнодорожной сети действительно не всегда являются достаточными. В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей. Если же этого не будет сделано, то, по оценкам специалистов Института проблем естественных монополий ИПЕМ, объем промышленного производства, особенно с учетом последствий нынешней стагнации мировой экономики, в краткосрочной перспективе может снизиться на 180—200 млрд рублей, что соразмерно 0,22 % от общего объема ВВП страны. При этом уже к 2018 году ожидается существенный прирост объемов перевозок грузов. Например, в Приволжском федеральном округе прогнозируется увеличение погрузки нефтепродуктов, в Уральском — руд черных металлов, в Сибирском и Дальневосточном — угля. У всех этих видов грузов практически отсутствует возможность транспортировки альтернативными видами транспорта, что чревато коллапсом на железнодорожных путях. Примечательно, что опасность невывоза промышленной продукции ощущается сегодня именно там, где зарождаются новые точки экономического роста. В случае если этот рост не будет своевременно поддержан соответствующим расширением инфраструктурных возможностей, он попросту захлебнется. При этом и сама инфраструктурная компания ОАО «РЖД» может недополучить около 35 млрд рублей возможных доходов за непредоставленную перевозочную услугу. А угроза ухода с этого рынка инвесторов в лице крупных промышленных производителей массовых грузов оценивается примерно в 375 млрд рублей. Кроме того, недополученные таможенные пошлины от экспорта могут составить еще 54,4 млрд рублей.

Значительная часть железнодорожных заторов уже сегодня формируется на подходах к основным морским портам. Пропускная способность многих из них исчерпана не столько перевалочной мощностью терминалов, сколько загруженностью подъездных путей. Их строительство — дорогостоящая инвестиция в сотни миллионов долларов, которую владельцы портов, по их словам, не в состоянии осилить в одиночку. Схожая ситуация сложилась с углублением акваторий, где для привлечения судов класса Aframax и Post-Panamax требуется минимальная глубина на уровне 14 м и более. Пример — Калининградский морской торговый порт: при глубине каналов в 8—10 метров порт не в состоянии принять суда с осадкой более 9 метров, в результате текущая загрузка порта составляет всего 35 %. Помимо прочего подобная картина служит еще и демонстрацией разобщенности транспортной сети по видам перевозок. Сегодня отсутствует целостная картина координации и синхронизации различных видов транспорта, что приводит, например, к неэффективной конкуренции между железнодорожниками и автоперевозчиками. По экспертным оценкам, в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500—2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения. Проблема транспортной разрозненности также актуальна в свете развития интермодальных перевозок и создания крупных транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), таких как, например, Роттердам и Гамбург, объединяющих в себе портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Такие мегапроекты просто невозможны без координации действий владельцев перегрузочных терминалов, операторов и перевозчиков. При этом, как показывает практика, за последние десятилетия такое взаимодействие существенно ослабло, свидетельством чему служит значительный рост порожнего пробега вагонов.

Невывоз, заложенный в планы

Инфраструктурный удар по точкам будущего роста, как в хорошем бойцовском клубе, конечно же, пытались предотвратить не только отраслевые экономисты. Но даже самый точный прогноз и основанный на нем план развития рискуют остаться не более чем благими намерениями без надежного тылового обеспечения в виде финансов. Еще в 2008 году правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первом этапе (2008—2015 гг.) с учетом накопившихся проблем железных дорог в документе предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, строительство первоочередных новых железнодорожных линий. В дальнейшем, после 2016 года, планировалось добиться динамичного расширения железнодорожной сети и создания инфраструктурных условий для роста.

Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» — 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010—2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4—5 лет назад», — констатировал он. При этом негативный вклад внешних факторов могли бы уравновесить внутренние резервы инвестирования в развитие отрасли. Однако предусмотренные Стратегией и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая в грузовом железнодорожном тарифе ОАО «РЖД» не была включена из-за опасений, что эта мера ударит по всем пользователям услугами железнодорожного транспорта. В это же время средства из федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и в рамках реализации проектов Инвестиционного фонда. Необходимо отметить, что и по уровню пассажирооборота мы тоже не достигаем даже минимального варианта Стратегии-2030 из-за кризисного спада и изменения учета пассажиров в пригородном сообщении.

В последние годы, к сожалению, становится все более очевидным, что привлекательность железнодорожного транспорта снижается. Так, согласно данным Росстата, в первом квартале этого года грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 95 % к аналогичному показателю 2012 года. При этом на автомобильном и водном видах транспорта он увеличился в первом квартале 2013 года на 2,4 и 4 % соответственно. Данные о пассажирообороте также свидетельствуют не в пользу железных дорог: если за первые 3 месяца этого года пассажирооборот на стальных магистралях страны составил 98,4 % к аналогичному периоду 2012 года, то транспортная авиация за первый квартал 2013 года перевезла на 21 % пассажиров больше, чем в начале минувшего года. И причин для такого отставания несколько. Это недостаточные темпы реализации проектов развития скоростных и высокоскоростных перевозок, недостаточная пропускная способность пригородных перевозок в крупных узлах, это рост ценовой нагрузки на пассажиров и сохранение высокого уровня государственной поддержки авиационной отрасли. Все эти и другие перекосы и недостатки стратегического планирования призван был учесть актуализированный проект Транспортной стратегии до 2030 года, недавно разработанный Минтрансом. Но и эти планы модернизации железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертного сообщества, не выглядят сбалансированными, хотя документ уже вошел в завершающую стадию общественного обсуждения и с большой вероятностью может быть принят в самое ближайшее время. Так, стратегия Минтранса практически не предусматривает развития существующих магистралей и уделяет незначительное внимание строительству новых совмещенных грузопассажирских железнодорожных линий. В Транспортной стратегии России до 2030 года запланировано в 46 раз меньше строительства новых грузопассажирских линий по сравнению с тем, что было намечено ранее. В то же время планы по реконструкции линий под скоростное сообщение примерно сопоставимы со Стратегией-2030, принятой ОАО «РЖД», а по высокоскоростному — даже превышают задачи железнодорожной стратегии. Понятно, что приоритет пассажирского движения перед грузовым — задача системообразующего характера, учитывая социальную значимость транспортной доступности в масштабах нашей огромной страны. Однако недостаточное внимание к инфраструктурным проблемам грузовой работы на сети отечественных железных дорог может привести к не менее ощутимым потерям.

Расставить приоритеты

Само слово «невывоз» в устах железнодорожного начальства и околотранспортного чиновничества звучит ни много ни мало как некий профессиональный термин, который легко объясняет некий набор условий, помноженный на объемы. Однако же если с развитием железнодорожной инфраструктуры все относительно ясно: мешает либо затянувшийся мировой финансовый кризис (а против такой махины и не попрешь!), либо нежелание казны безропотно оплачивать издержки монополиста, то вот с объемами дело обстоит несколько иначе. В стране созданы и успешно функционируют, показывая стабильный доход, крупнейшие горно-металлургические комбинаты, предприятия строительной индустрии, нефтегазовой отрасли. Они, казалось бы, и должны стать основными бенефициарами развития железных дорог, особенно с учетом той грузовой базы, которая уже заложена в расчеты транспортных специалистов. Так, важной точкой роста перспективной грузовой базы в ближайшее время станет разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется строительство новых железнодорожных линий. Например, в рамках инвестиционного проекта «Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын (Борзя) — Лугокан (Газимурский Завод). Реализация проекта вызвана необходимостью разработки Бугдаинского и Быстринского месторождений полиметаллических руд. В настоящее время пристальное внимание добывающих компаний уделяется сырьевым запасам Республики Тыва (Элегестское угольное месторождение). При их разработке необходимо строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, которая в свою очередь является первым этапом реализации инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Строительство железнодорожной линии Улак — Эльга, которая также относится к грузообразующим линиям, вызвано необходимостью разработки крупной сырьевой базы коксующих и энергетических углей Эльгинского месторождения, отличающихся благоприятными горно-геологическими условиями залегания пластов. Ввод в эксплуатацию линии позволит сократить объемы завоза сибирских углей потребителям Амурской области, Хабаровского и Приморского краев. При этом основной объем эльгинского угля на экспорт может быть реализован через морские порты Ванино и Находка. Также стоит отметить новую железнодорожную линию Новая Чара — Удокан (Удоканское месторождение медных руд, Чинейское месторождение железных и полиметаллических руд), необходимость строительства которой вызвана расположением в Читинской области одного из крупнейших в мире месторождений ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд.

Строительство новой железнодорожной линии Муслюмово — Теченское месторождение обусловлено необходимостью разработки Теченского железорудного месторождения для обеспечения челябинских металлургических комбинатов. Теченское месторождение расположено на территории Сосновского района Челябинской области и является одним из крупнейших месторождений магнетитовых руд на Урале.

В части реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» предусмотрен проект «Строительство железнодорожной линии Карабула — Ярки в Богучанском районе». Согласно проекту новая железнодорожная линия обеспечит освоение богатейших запасов леса и полезных ископаемых и в дальнейшем будет необходима для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в регионе. Кроме того, участок Кара-була — Ярки является начальным этапом строительства железнодорожной линии в район створа Богучанской ГЭС. Строительство (в рамках реализации проекта государственно-частного партнерства «Комплексное развитие Забайкалья») новой железнодорожной линии Могзон — Озерное позволит начать эксплуатацию Озерного месторождения полиметаллических руд, что, в свою очередь, окажет влияние на дальнейшее развитие экономического потенциала Республики Бурятии. Протяженность линии Могзон — Озерное составляет 164 км. В перспективе возможен второй этап строительства линии от Озерного ГОКа до Нового Уояна, что позволит создать технологическое соединение БАМа и Транссиба. В рамках проекта развития Мурманского транспортного узла предполагается строительство новой электрифицированной линии Мурмаши — Лавна для обеспечения перевозок в новый район порта Лавна. Также предусматривается строительство обходов Краснодарского и Саратовского железнодорожных узлов. Для развития транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа предусматривается сооружение линии Салехард — Надым с мостовым переходом через реку Обь. Согласно проекту линия будет иметь в значительной степени транзитное значение и предназначена для вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края главным образом в Северо-Западный регион страны.

Однако зачастую практика реализации подобных проектов сводится к простой формулировке: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Ярким примером тому служит история проекта развития Северного широтного хода — железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Напомним, в 2002 году возникла довольно простая идея: восстановить ранее начатое строительство линии, инвестировав в нее 20 млрд рублей и создать наряду с этим региональную железнодорожную компанию путем объединения в ней новой железнодорожной линии и участков РЖД и Газпрома. Барьерным объектом был мост через реку Обь, который удалось включить в ФЦП (причем вместе с оговоркой об инвестициях на усиление инфраструктуры железной дороги). На тот момент была прописана четкая, хотя и прогнозная грузовая база (15—25 млн т). С 2003 года «Ямальская железнодорожная компания (ЯЖДК)» по поручению своих учредителей не только эксплуатировала недостроенные участки железнодорожных линий, но и выполнила «Обоснование инвестиций» на восстановление и достройку железной дороги в ЯНАО. Инвестфонд РФ также не оправдал надежды на строительство, поскольку стратегия РЖД отнесла эту линию к грузообразующим.

Основными компаниями-грузовладельцами здесь являются ОАО «Арктикгаз», ОАО «Лукойл», ООО «НУГХК», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР-Холдинг». Однако экономические расчеты показали срок окупаемости от 28 до 40 лет, поэтому частные компании не спешат выстроиться в очередь на инвестирование. В 2007 году эта железнодорожная линия была включена в очередной громкий, но весьма затянувшийся мегапроект «Урал промышленный — Урал Полярный». В результате, как констатирует генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт, вся история стала напоминать долгоиграющую скороговорку про попа и его собаку. Сроки реализации проекта значительно отдалились, а индексы сметной стоимости проекта за десятилетний период выросли в разы. Средства необоснованно тратились на проектную и рабочую документацию, и только по линии Салехард — Надым это составило 4,4 млрд рублей бюджетных денег регионов. Суммарный объем инвестиций проекта УПУП стал пугающим: до 500 млрд рублей, из них 125 млрд рублей предполагалось потратить на железные дороги. При этом бесконечная смена руководства УПУП неизбежно приводила к очередной смене концепций финансирования и строительства. Тем не менее потребность грузоотправителей в перевозках, спрогнозированная еще в 2002 году, оправдалась. Следствие этого — Соглашение НОВАТЭК и РЖД о финансовой поддержке мероприятий по усилению Свердловской железной дороги на 30 млрд рублей (суммарно потребуется 147 млрд руб.). И все, казалось бы, ничего, но в результате этой договоренности большая часть грузовой базы Северного широтного хода ушла на юг по существующему более протяженному маршруту.

Не менее показательным стал проект реконструкции участка Выборг — Каменногорск. В начале ноября 2012 года работы по его реконструкции были приостановлены из-за представления Северо-Западной транспортной прокуратуры, поскольку в непосредственной близости от железной дороги находятся жилые дома. Напомним, что существующий проект предполагает строительство второй ветки дороги и пуск 44 пар поездов в сутки. При этом ОАО «РЖД» отказывается включать в общий проект реконструкции строительство путепроводов, и до завершения работ местные жители будут вынуждены пересекать железную дорогу через переезд, теряя время у шлагбаумов. Все эти частные проблемы со строительством железнодорожной линии Выборг — Каменногорск происходят из-за несовершенства российского законодательства, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков. По его словам, реконструкция участка предусмотрена проектом «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дроги», паспорт которого утвержден распоряжением Правительства России еще в 2006 году и имеет положительное заключение Главгосэкспертизы. «Таким образом, на момент начала строительства железнодорожной ветки Выборг — Каменногорск документы у ОАО «РЖД» имелись, однако за истекший период российское законодательство изменилось. В нем появилось требование о том, чтобы инфраструктурные проекты проходили общественные слушания», — отметил он. Это и стало препятствием для реализации проекта, который на данный момент фактически приостановлен. Фактически приостановлен еще один значимый проект — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино из-за возникшего судебного разбирательства между генподрядчиком строительства и единственным частным инвестором проекта ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК). В феврале арбитражный суд Тувы ввел процедуру наблюдения в отношении ЕПК. Заявление о банкротстве было направлено в суд самой компанией, поскольку в сентябре 2012 года комиссия Роснедр выявила у ЕПК ряд нарушений в деятельности по освоению Элегестского месторождения и в декабре лицензия компании на его разработку прекратила действие.

Марафон для инвестора

«На инвесторов надейся, а сам не плошай» — так можно было бы перефразировать народную поговорку с учетом оттока капиталов за рубеж, который не остановила даже пресловутая история с беспрецедентным изъятием части вкладов в банках Кипра. На этом фоне, особенно с учетом проводимой политики по сдерживанию тарифов, представители ОАО «РЖД» не раз заявляли о том, что собственных возможностей компании для развития своей инфраструктуры не хватит, а реализовывать новые проекты нужно с участием бюджетов различных уровней и частных инвесторов. Причем последним предлагались самые «долгоиграющие» проекты со сроком окупаемости более 20 лет. Понятно, что незрелый российский бизнес с его опытом внезапных перемен, кризисов и бесконечно переписываемых в чьих-то интересах новых, «более правильных» правил игры к этому не готов. Впрочем, об этой готовности, похоже, его никто особо не спрашивал. К примеру, в стратегии Минтранса как бы учтены наиболее актуальные потребности отрасли. В расчетных ценах 2007 и 2011 годов объемы финансирования развития железнодорожного транспорта возросли в 2,8 раза. Но главный акцент все же сделан на строительство автодорог. Если на развитие магистральной сети РЖД предусмотрен 21 % финансирования из федерального бюджета (6,1 трлн руб. из запланированного общего объема в 29,6 трлн руб.), то на строительство автодорог — все 96 % (более 32 трлн руб.). В наиболее затратном сценарии, инновационном, объемы финансирования в развитие железнодорожной инфраструктуры составляют более 29 трлн рублей.

Но вся загвоздка заключается в том, что из этой суммы стратеги Минтранса большую часть — 23,5 млрд рублей отвели на долю в известной степени мифических внебюджетных источников, то есть потенциальных инвесторов, которых еще надо суметь привлечь. До сих пор они проявляли определенную осторожность. Основания для этого, причем весьма веские, имеются, полагают в НП «Русская Сталь», которое объединяет крупнейших отечественных грузовладельцев. По мнению участников партнерства, до сих пор, как, например, при реализации договоров «бери или вези», инвесторов в первую очередь сдерживала закрытость необходимой информации о целевом использовании вкладываемых средств, а также отсутствие гарантий со стороны РЖД о достижении инвестиционного результата, включая получение дивидендов, гарантии вывоза продукции в определенных направлениях, предоставление льготных тарифных условий и т. д. Ранее предлагавшиеся инвестиционные схемы практически не учитывали ответственность РЖД за невыполнение обязательств. Кроме того, большие вопросы у инвесторов возникают по поводу права собственности на инвестируемый объект инфраструктуры, поскольку ОАО «РЖД» позиционирует свое право на дальнейшее использование таких объектов. Это влечет серьезные налоговые риски как для грузовладельца, так и для ОАО «РЖД», которому фактически дарятся строящиеся либо реконструируемые пути.

По словам партнера и управляющего директора The Boston Consulting Group Андрея Тимофеева, в сравнении с другими странами российский бизнес в большей степени оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. На текущий момент по федеральному целевому плану отношение фактических инвестиций федерального бюджета к запланированным внебюджетным инвестициям (включая средства госкомпаний и региональных образований) составляет примерно 1 к 1. Тот же самый показатель для США равен 1 к 3, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор (включая средства штатов) вкладывает в транспорт еще 3 доллара. В России же примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры совместно с предпринимателями единичны. Впрочем, по мнению заместителя генерального директора компании «ОТЭКО» Алексея Кучинского, удачные примеры сотрудничества по схемам государственно-частного партнерства в железнодорожной отрасли есть. «Сегодня на юге России реализуется целый ряд крупных инвестиционных проектов, связанных с созданием новой и модернизацией существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это связано и с подготовкой к Олимпиаде, и с развитием портовых мощностей на побережье Черного и Азовского морей. Реализация этих проектов положительно влияет на пропускную способность железных дорог в регионе и увеличение скорости движения», — отмечает он. Но в целом ГЧП — дело для нашей страны относительно новое. Несмотря на то что юридически данные механизмы определены давно, внимание государственных структур и бизнеса к подобной форме взаимоотношений появилось лишь в последние годы. Естественно, что первые положительные либо отрицательные результаты проявят себя в полной мере лишь через 7—10 лет.

Таким образом, для грузовладельца определяющими при принятии решения о необходимости и возможности инвестирования частного капитала в инфраструктуру общего пользования являются три следующих принципа: прозрачность, возвратность и платность. Так что вопрос мальчонки из эпиграфа к некрасовской «Железной дороге»: «Папаша! кто строил эту дорогу?» в наше время может остаться без ответа. Своих Клейнмихелей у нас пока не нашлось ни на госслужбе, ни в бизнесе. В то же время деньги в стране есть, причем немалые, что доказывают беспримерные усилия по подготовке к различным мероприятиям спортивного характера. Хорошо было бы еще соединить эту спортивную волю к победе с насущными нуждами отечественной экономики и ее транспортной системы.

[1] Гудок. 2 апреля 2013 г.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979684 Оксана Перепелица

Почему у англии не получилось?

Фарид Хусаинов

Когда речь заходит о приватизации железнодорожного транспорта, взоры исследователей сразу же устремляются в сторону Великобритании. Конечно, история последних десятилетий знает примеры такой приватизации гораздо более успешные — в Канаде, Японии, Мексике и многих других странах. Но случай Британии особенно интересен, так как здесь оказались наиболее ярко проявлены как положительные, так и отрицательные последствия реформ, и потому их анализ может оказаться чрезвычайно полезным для России. Собственно один из главных вопросов, на который такой анализ должен дать ответ, — станет ли приватизация инфраструктуры (в той или иной форме) драйвером ее развития? Приведет ли такая реформа к росту инвестиций в отрасль?

Приватизация железных дорог

Британские железные дороги, всегда остававшиеся частными, после окончания Второй мировой войны были в несколько этапов национализированы (полностью процесс завершился к 1948 г.). Однако это привело к падению объемов грузоперевозок и прекращению роста пассажирских перевозок, снижению доли рынка, а низкий уровень сервиса на железной дороге стал излюбленной темой английских юмористов.

Массовая приватизация во второй половине 1980-х, проведенная правительством консерваторов во главе с Маргарет Тэтчер, затронула многие отрасли. В частности, предприятиям-монополистам было предписано открыть доступ к трубопроводам и телекоммуникационным сетям сторонним компаниям, чтобы те имели возможность предлагать потребителям собственные услуги, но до железных дорог руки у правительства тогда не дошли. Однако следующий лидер консерваторов — Джон Мейджор в ходе своей предвыборной кампании объявил, что железные дороги будут приватизированы.

Разрабатывая схему приватизации, правительство исходило из той же логики, какой придерживалось при реформировании других отраслей — внедрение и усиление конкуренции везде, где это возможно.

Наиболее важными пунктами программы были следующие: разукрупнение железных дорог, то есть выделение возможно большего числа структурных единиц с самостоятельной финансовой и бухгалтерской отчетностью и последующая их приватизация.

5 ноября 1993 года в Великобритании был принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с 1 апреля 1994 года Британские железные дороги (British Rail) как единое целое прекратили свое существование. Вместо них была учреждена компания Railtrack, владеющая инфраструктурой (путями, станциями, системами сигнализации, блокировки и связи, искусственными сооружениями), но не занимающаяся эксплуатацией подвижного состава. В 1996 году Railtrack была приватизирована, но, как и прежде, подлежала государственному регулированию. Компания отвечала за инвестиции в инфраструктуру, безопасность движения, диспетчеризацию и сигнализацию. Были выделены компании, занимающиеся ремонтом пути, с которыми собственник инфраструктуры — Railtrack заключала контракты. Эксплуатация сети, включая менеджмент (время поездок, графики движения), передавалась эксплуатационным компаниям, получающим франшизы на 5—7 лет[1]. В результате после приватизации появилось 26 пассажирских и 6 грузовых компаний-операторов (или эксплуатационных компаний), владеющих подвижным составом (вагонами и локомотивами), а также 11 компаний, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути. Были проданы компания Rail Express Systems (почтовые железнодорожные перевозки) и Red Star (доставка посылок с использованием свободных пассажирских мест), приватизированы все шесть депо крупного ремонта, которые теперь конкурируют между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям-операторам подвижного состава[2].

Появились также две новые государственные структуры: ведомство по выдаче франшиз (OPRAF) и ведомство железнодорожного распорядителя (The Rail Regulator) Первое занималось не только выдачей франшиз, но и предоставлением субсидий, необходимых для пассажирских перевозок. Второе должно было содействовать развитию свободной конкуренции (не допускать каких-либо действий, противоречащих рыночным принципам), а также «защищать интересы потребителей услуг железных дорог и компаний, осуществляющих железнодорожные перевозки». В функции The Rail Regulator также входило утверждение решений Railtrack о закрытии участков и железнодорожных станций. Регулятор также утверждал соглашения между эксплуатационными компаниями и собственником инфраструктуры о доступе к объектам последней. Все конфликты между Railtrack и операторами относились к ведению The Rail Regulator [3].

Особо следует коснуться организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки, которые в Великобритании имеют гораздо большее значение, чем грузовые (до приватизации они давали 80 % всех доходов). Как и в подавляющем большинстве других стран, они были убыточными и субсидировались государством. Правительство исходило из того, что приватизация не должна привести к сокращению предложения транспортных услуг и увеличению их стоимости. Из этого следовало, что субсидирование пассажирских перевозок за счет средств налогоплательщиков сохранится. Поле долгих обсуждений решено было использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу — так называемый обратный тендер, при котором побеждает тот, кто запрашивает минимальную субсидию[4].

Первые итоги

Хотя такую схему приватизации, когда прежде единая система разделяется на 70 отдельных коммерческих компаний, многие экономисты критиковали, считая, что она не даст повышения экономической эффективности, поскольку теряется эффект масштаба и усложняется планирование, на практике финансовые показатели отрасли кардинально улучшились. Доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда после приватизации удвоилась, в инфраструктуру пошли инвестиции: средства, полученные от продажи акций, а также кредиты частного сектора[5].

О результатах реформы (1996—2000 гг.) можно судить по следующим показателям. Объем пассажирских перевозок вырос к 2000 году на 25 % относительно 1996 года (а в сравнении с 1994 г. — на 36 %)[6]. Профессор Джонатан Кови из Школы инженерии и строительства Эдинбурга отмечает, что пассажиропоток, возможно, увеличился бы и без реформы, но «настолько впечатляющего прогресса не было бы»[7].

Не только пассажиры вернулись на железные дороги. Перевозки грузов возросли к 2000 году на 22 % (а в сравнении с 1994 г. — на 42 %), при том что до реформы они устойчиво снижались (на 16 % с 1988 по 1994 г.). Операторы стали перевозить грузы, ранее никогда не транспортировавшиеся по железной дороге. Число поездов выросло на 1300 в сутки (или на 12 %), а число опозданий уменьшилось на 40 %. Грузооборот увеличился на 39 %[8].

Чтобы обеспечить возросший объем перевозок, нужны были значительные капвложения. За три года инвестиции частного сектора удвоились и составили в 1999 году 2 млрд фунтов стерлингов, а к 2000 году достигли 2,9 млрд (рис. 1). С. Беннет отмечает, что после приватизации вклад частного сектора в развитие железных дорог значительно превышает уровень капитальных вложений времен государственных Британских железных дорог[9].

Источник: Office of Rail Regulation, ИПЕМ[10].

На британском рынке железнодорожных перевозок активно работают иностранные компании. Ряд перевозчиков принадлежит французским, датским, гонконгским компаниям. Железные дороги Германии являются владельцем одного из крупнейших британских перевозчиков и планируют приобрести франшизы на пассажирские перевозки.

В 1997—1998 годах произошло несколько крупных аварий, и зазвучали голоса, что это следствие приватизации. Однако анализ показал, что на самом деле аварийность снизилась в 2,5—2,8 раза: с 0,45—0,50 случаев на 1 млн поездо-километров в 1980—1990 годах до 0,18 в 2000 году и продолжает снижаться[11] (рис. 2).

Британские авторы отмечают и такие преимущества новой модели: при раздельном учете по видам деятельности финансовые операции сделались прозрачными, стало значительно легче следить за эффективностью расходуемых средств.

Вот как оценивают результаты приватизации авторы фундаментальной коллективной монографии из ИНИОН РАН: «Несмотря на многочисленные прогнозы, конкуренция среди франчайзинговых компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жесткая, так что общий объем субсидий оказался значительно меньше, чем раньше выделялся для «Бритиш рейл». <...> Так же как и другие предприятия общественного пользования, приватизированный железнодорожный транспорт демонстрирует способность к повышению качества предоставляемых услуг»[12]. Действительно, к 2003 году объем ежегодных государственных дотаций для поддержки франчайзинговых компаний составил лишь треть от того, что было выделено «Бритиш рейл» в последний год ее существования.

Данные по восьми приватизированным маршрутам показывают, что на семи из них четкость организации перевозок повысилась в сравнении с доприватизационным уровнем, и все восемь продемонстрировали более высокую их надежность[13].

Говоря об эффективности данной модели, английские специалисты как эталонный приводят пример зоны между аэропортом Гэтвик и Лондоном. Там пассажиров обслуживают несколько эксплуатационных компаний, и конкуренция между ними привела к заметному повышению качества обслуживания.

Что не получилось?

Казалось бы, итоги реформ британских железных дорог позволяют сделать однозначный вывод об успехе приватизации. Однако основная цель — выход на безубыточную работу — достигнута не была. Кроме того, наличие большого числа игроков, появившихся в результате реформ, сильно усложнило и запутало процесс принятия решений.

Компания Railtrack так и не стала частной в полном смысле этого слова. На нее было наложено множество ограничений и запретов. Британское законодательство предусматривает «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин»[14]. Опираясь на этот закон, государство принуждало компанию реализовывать инвестиционные проекты, которые акционеры не находили привлекательными, и не позволяло ей отказываться от убыточных направлений. Возможности маневра у Railtrack также были ограничены: когда компания собралась закрыть на реконструкцию линию Лондон — Манчестер — Глазго, регулятор ей это запретил. Фактически ограничивая конкуренцию, государство уничтожало стимулы к развитию: поскольку компания обладала монопольным правом предоставлять услуги инфраструктуры операторам-перевозчикам, она не стремилась развивать сеть, к тому же Railtrack получала государственные субсидии, которые позволяли ей снижать цены на свои услуги, что лишало возможности других игроков строить альтернативные частные линии — им это было просто невыгодно.

На Railtrack распространялась изощренная система государственных премий и штрафов, цель которых — направить усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев[15].

В результате Railtrack так и не стала прибыльной компанией, хотя и убытки (около 1,2 млрд ф. ст. в год) приносила меньшие, чем во времена государственных Британских железных дорог (от 1,5 до 2,0 млрд ф. ст.). Компания не нашла необходимых средств для поддержания инфраструктуры и не смогла выйти из этого тупика за счет сокращения части сети — например, закрытия некоторых линий или продажи их другой компании. В итоге после нескольких серьезных катастроф Railtrack стала исключительно непопулярной, и правительство прекратило ее субсидирование, сохранив, однако, все требования и ограничения. Произошло неизбежное банкротство, однако активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а перешли в собственность квазигосударственной «бесприбыльной корпорации без акционеров» (a company limited by guarantee) Network Rail[16].

Источник: Office of Rail Regulation, ИПЕМ[17].

Таким образом в марте 2002 года были восстановлены государственная собственность на железнодорожную инфраструктуру и государственные субсидии, причем в обществе сложилось мнение, что крах Railtrack вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил гармонизировать железнодорожную отрасль.

Большинство британских экспертов видят причину неудачи не в приватизации, а в непоследовательности и половинчатости реформ, то есть в слишком высокой степени государственного регулирования отрасли. Директор Института Адама Смита доктор Эрмон Батлер отмечал: «Железные дороги были приватизированы в 1994 г., к 1999 г. опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91 % случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию они соответствуют только в 82 % случаев. После приватизации инфраструктурная компания Railtrack получала государственные субсидии в среднем в объеме 1,2 млрд фунтов стерлингов в год. Ее преемник, назначенная государством компания Network Rail, каждый год поглощает больше 4 млрд фунтов. В итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги»[18]. Этой точки зрения придерживаются и многие специалисты из других стран. Вот мнение российского экономиста Валерия Кизилова: «Для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жила Railtrack, противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государственная монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой при близиться к нормальной модели существования отрасли, в свое время обеспечившей ей подлинный расцвет»[19].

Надо отметить, что дискуссии о том, какая форма собственности (частная или государственная) в железнодорожной отрасли оптимальна, касались только Railtrack — компании, владеющей инфраструктурой. То, что операторы — собственники подвижного состава (вагонов и локомотивов) — должны быть частными компаниями, ни у кого не вызывало сомнений.

В настоящее время в Великобритании обсуждается сценарий еще одной попытки приватизации железных дорог, уже с учетом совершенных ошибок.

Подводя итог, можно обрисовать общую картину реформ следующим образом. Отказ от государственной формы собственности (приватизация) привел к улучшению как эксплуатационных (грузооборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических показателей, главное — к бурному росту инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру.

Вместе с тем высокая степень государственного контроля не позволила британским железным дорогам развиваться эффективно. В этом отношении ярко контрастируют с британскими американские железные дороги, которые после «Акта Стаггерса» стали бурно развиваться именно благодаря отказу государства от контроля над отраслью[20].

Таким образом, опыт британских железных дорог продемонстрировал, что для успеха реформы приватизация — условие необходимое, но не достаточное. Не меньшее значение имеет экономическая свобода, то есть отсутствие государственного вмешательства в работу отрасли. Иначе возникает порочный круг: компанию приватизируют, ее эффективность растет, но тут ее работу начинают «корректировать» в сторону большей социальной направленности, эффективность начинает падать, из этого делается вывод, что компанию надо вернуть под государственное управление, падение эффективности делается критическим, вновь встает вопрос о приватизации.

Какой же урок Россия (да и не только она) может извлечь из британского опыта?

При проведении приватизации необходимо иметь в виду, что если в ее рамках преследуются цели вроде решения каких-то социальных или разного рода «государственных» задач, они неизбежно придут в противоречие с целями приватизации. Иначе говоря, государственное регулирование может убить какраз те стимулы и экономические механизмы, ради которых и проводится приватизация.

[1] Хасс-Клау К. Приватизация автобусного и железнодорожного транспорта Великобритании // Железные дороги мира. 1996. № 2. С. 12—15.

[2] Мелитт Б. Режим эксплуатации на железных дорогах Великобритании после приватизации // Железные дороги мира. 1998. № 9. С. 15—19.

[3] Oppenheimer P., Moser N. Privatisation of railway transport in Britain // Modern railways. 1999. № 4. P. 168—169.

[4] Хасс-Клау К. Приватизация автобусного и железнодорожного транспорта Великобритании // Железные дороги мира. 1996. № 2. С. 12—15.

[5] Мак-Гилл Р. Перспективы финансирования проектов в области инфраструктуры // Железные дороги мира. 1997. № 5. С. 12—19.

[6] Хусаинов Ф. И. Демонополизация железнодорожного транспорта: теория и практика «британской модели» // Вестник транспорта. 2003. № 4. С. 30—38; Хусаинов Ф. И. Приватизация железных дорог в Великобритании // Экономика железных дорог. 2011. № 9. С. 83—90.

[7] Цит по: Нежинская А. Шекспировские страсти британской реформы // РЖД-Партнер. 2007. № 12. С. 18—20.

[8] Беннет С. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные дороги мира. 2000. № 12. С. 5—11.

[9] Беннет С. Там же.

[10] Саакян Ю. З., Трудов О. Г., Савчук В. Б. и др. Мировой опыт реформирования железных дорог. М.: ИПЕМ, 2008. 276 с.

[11] Нежинская А. Шекспировские страсти британской реформы // РЖД-Партнер. 2007. № 12. С. 18—20; Нежинская А. Реформа: британский путь // РЖД-Партнер. 2008. № 16; Хусаинов Ф. И. Железные дороги разные — предпосылки реформ одни // РЖД-Партнер. 2008. № 20. С. 20—24.

[12] Приватизация: глобальные тенденции и национальные особенности / отв. ред. В. А. Виноградов; Ин-т научн. информ. по обществ. наукам РАН. М.: Наука, 2006. 854 с.

[13] Веселовский С. Я. Приватизация Британских естественных монополий: принщшы, особенности, постприватизационное регулирование // Приватизация в Великобритании: социально-экономический и политический анализ. М.: ИНИОН РАН, 2000. С. 77—120.

[14] Кизилов В. Либерализация транспорта // Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004. С. 92—108 (http://prompolit.ru/96445).

[15] Кизилов В. Там же.

[16] Кизилов В. Либерализация транспорта // Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004. С. 92—108 (Шр://рготро1Ё1.лЁ/96445).

[17] Саакян Ю. З., Трудов О. Г., Савчук В. Б. и др. Мировой опыт реформирования железных дорог. М.: ИПЕМ, 2008. 276 с.

[18] Цит. по: Нежинская А. Шекспировские страсти британской реформы // РЖД-Партнер. 2007. № 12. С. 18—20.

[19] Кизилов В. Либерализация транспорта // Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004. С. 92—108 (http://prompolit.ru/96445).

[20] О либерализации железных дорог США и «Акте Стаггерса» см. подробнее в работе: Хусаинов Ф. И. Либерализация тарифов и политика дерегулирования железнодорожного транспорта в США // Тарифы. 2012. № 6. С. 24—28 (http://f-husainov.narod.ru/tarify_6_2012.pdf).

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Сельдь Атлантики опять не смогли поделить

Представителям Фарерских островов, Исландии, Норвегии, России и Евросоюза вновь не удалось договориться о распределении квот на добычу атланто-скандинавской сельди в 2014 г. Переговоры решено продолжить в январе будущего года.

Встреча сторон прошла 10 декабря в Лондоне. Как сообщает корреспондент Fishnews, Фарерские острова очень рассчитывают на заключение соглашения в 2014 г. По словам фарерской делегации, они намерены использовать оставшееся до основных переговоров время для проведения двусторонних консультаций.

Сразу после встречи Фарерские острова посетила комиссар ЕС по морским делам и рыболовству Мария Даманаки для обсуждения вопросов двустороннего сотрудничества. В ходе визита еврокомиссар встретилась с премьер-министром датского региона, министром рыболовства и парламентским комитетом по международным делам.

Напомним, что предыдущие переговоры по сельдевым квотам также закончились неудачей. Ранее Евросоюз ввел санкции против Фарерских островов за перелов атлантической сельди, после того как этот автономный регион Дании в одностороннем порядке увеличил свою квоту с 31,9 тыс. до 105 тыс. тонн. Морской попечительский совет (MSC) уже отозвал сертификат об экомаркировке атлантической сельди, добытой фарерскими рыбаками.

ПАО "Николаевский судостроительный завод "Океан" в кооперации с одним из крупнейших в мире производителей ветрогенераторов компанией Vestas Wind Systems A/S (Дания) осуществили совместный пилотный проект по перегрузке и сборке компонентов ветрогенераторных установок на мощностях николаевского предприятия.

В рамках выполнения проекта на заводе были разгружены и собраны компоненты 7 комплектов ветрогенераторов (ВГ) единичной установленной мощностью 3 МВт, которые в последующем будут установлены на одной из ветроэлектростанций в южном регионе Украины. Сборка всех комплектов прошла успешно и в оговоренные сроки. Собранные компоненты ВГ были сертифицированы Торгово-промышленной палатой Украины и одобрены для получения "зеленого" тарифа.

Для реализации контракта Vestas передала заводу "Океан" соответствующие технологии по сборке гондол ВГ. Как отметил вице-президент завода Евгений Музыкус: "По итогам экспертизы представителей датской компании уровень и условия производства на "Океане" были признаны подходящими для дальнейшего сотрудничества и, в частности, налаживания производства полного цикла отдельных компонентов ветрогенераторных установок, в том числе и башен ВГ".

Выгодное географическое расположение завода "Океан", а также техническая возможность приема и отгрузки крупногабаритных и особо тяжелых компонентов ВГ, позволяет компании Vestas успешно решать ряд логистических задач. В декабре 2013 года продолжается отгрузка собранных компонентов ВГ на строительную площадку клиента Vestas в Украине.

Справка:

ПАО "Николаевский судостроительный завод "Океан" основанный в 1951 году специализируется на производстве и ремонте контейнеровозов, танкеров, буксиров, барж водоизмещением до 350 тыс. тонн. Сегодня "Океан" является единственным в Украине судостроительным предприятием освоившим новые уникальные технологии и расширившим свои производственные возможности. Предприятие расположено в южной части города Николаева на левом берегу реки Южный Буг с открытым выходом к Черному морю. За свою 60-летнюю историю на верфи построено более 400 технически сложных судов общим дедвейтом более 4 млн тонн. В настоящее время, помимо реализации проекта с компанией Vestas, завод "Океан" выполняет ремонтные работы крупнейшего в Европе речного плавучего крана "Захарий" и осуществляет портовую деятельность.

Компания Vestas основана в 1898 году, с 1980 года начала серийное производство ветрогенераторов, является старейшим в мире производителем ветротурбин. Vestas работает в 66 странах мира.

Арктику поделят между собой только сильные

Сергей Петухов, обозреватель

После прозвучавших на этой неделе заявлений правительства Канады о претензиях на Северный полюс и министра обороны России Сергея Шойгу о создании группировки войск для защиты интересов РФ в Арктике "арктический паззл окончательно сложился.

Стало ясно, что череда громких заявлений и резонансных событий в Арктике и вокруг нее выходит за рамки тривиального раздела пока еще во многом мифических залежей углеводородов под дном Северного Ледовитого океана. В мировой геополитике появилась новая реальность: начался процесс суверенизации "всемирного природного наследия человечества" – огромных и до сих пор как бы "ничейных" пространств на карте Земли.

Свою позицию по арктическому бассейну наша страна четко обозначила и подкрепила как теоретическими научными данными, так и практическими шагами. На очереди другой полярный регион – Антарктика.

Ветер северный

В Арктике и вокруг нее в этом году происходило необычно много событий – по крайней мере, по сравнению с прошлыми годами.

Президент России обещает заняться очисткой арктического бассейна от копившегося там десятилетиями мусора. В ходе "Прямой линии" он советует народу "начать праздновать" 21 мая новый праздник — День полярника и подписывает соответствующий указ. В прямом эфире (в режиме видеоконференции в Ситуационном центре Минобороны) президент принимает доклад о возобновлении работы военных аэродромов "Тикси" и "Темп" (на Новосибирских островах).Барак Обама утверждает первую в истории США американскую стратегию в Арктике — исключительно для охраны "хрупкой экосистемы" Арктики, уточняет он. А министр обороны США Чак Хагел раъясняет суть новой доктрины: "в условиях беспрецедентного таяния арктических льдов" Америка должна обеспечить "свой суверенитет на Аляске и вокруг нее", а для всего остального Северного Ледовитого океана — "свободу морей".

Активисты Greenpeace International, озабоченные судьбой белых медведей, отправляются в круиз по Карскому и Баренцеву морям и после серии провокационных нападений на российские научные суда и буровую платформу оказываются в мурманском ИВС.

Премьер-министр Канады Стивен Харпер сообщает, что Северный полюс находится на исконно канадской территории, потому что является естественным продолжением северного канадского острова Элсмир, только под водой. Административно остров Элсмир — часть канадской территории Нунавут (Канада делится на 10 провинций и 3 территории), а в дословном переводе с языка индейцев-инуитов (эскимосов по-нашему) Нунавут означает "Наша земля". Министр окружающей среды Леона Аглуккак, первая женщина-эскимоска в канадском кабмине, так прямо и заявляет насчет Северного полюса: "Мы определяем последнюю границу Канады".

Министр обороны РФ Сергей Шойгу объявляет о создании в России арктических войск, после чего перед мысленным взором рядового гражданина невольно возникает картина удалого празднования арктическими дембелями своего профессионального праздника в Парке Горького — в декабрьскую стужу, с разбиванием льда в фонтане.

Словом, ярких и громких событий в Арктике в этом году было необычно много, и в их калейдоскопе трудно было рассмотреть, что кроется за ними. Однако заявка Канады на Северный полюс и распоряжение президента России завершить развертывание воинских частей на арктическом направлении в 2014 году, словно последние фрагменты детского паззла, уложились на свои места, и арктическая картинка стала простой и понятной любому человеку. Стало очевидно, что раздел Арктики перешел в практическую плоскость.Жажда нефти

История дележки Северного Ледовитого океана началась не вчера. Желающие ее изучить могут это сделать, задав в любом интернет поисковике вопрос: "Чья Арктика?" Там отыщется много интересного, но если читать внимательно, то можно заметить, что на протяжении долгого времени речь шла скорее об ответственности приполярных стран за их зоны в Арктике, а не о суверенитете над ними.

Пять приполярных государств, чья территория омывается Северным Ледовитым океаном – Россия, Норвегия, Канада, США (штат Аляска) и Дания (остров Гренландия) – провели пять условных линий от своих границ до Северного полюса, и Арктика оказалась нарезанной на пять ломтей. Самый большой был у России, потому что у нас самое длинное арктическое побережье, но остальных это не сильно трогало.

Ситуация изменилась в последней четверти прошлого века, когда технологии позволили бурить на морском шельфе. Шельф (в буквальном переводе с английского – полка) в геологии считается продолжением материков, только залитого морской водой после очередного поднятия уровня мирового океана. На этой подводной полке лежат запасы нефти и газа. И тут арктический шельф приполярные страны начали делить по-настоящему.

Масла в огонь подлила Геологическая служба США, по оценкам которой на арктическом шельфе сконцентрирована чуть ли треть всех мировых залежей углеводородов. Довольно странное заявление, не имеющее рационального научного объяснения. С чего вдруг треть нефти и газа на планете оказалась на ее маковке?

На самом деле все было гораздо проще. Нефть и газ на шельфе лежат неглубоко, гораздо ближе к поверхности, чем на суше. Возможно, гораздо больше их под дном Тихого или Индийского океана, только бурить с платформы, раскачивающейся на океанских волнах в трех-пяти километрах выше дна, пока не научились. Научатся – и Геологическая служба США выдаст новый прогноз насчет того, где концентрируются мировые запасы углеводородов. А пока удобно считать, что почти вся нефть и газ на Земле – на арктическом шельфе, это прибавляет смысла борьбе за него и, главное, оправдывает расходы эту борьбу.

Доказательства со дна

Сначала приполярные страны национализировали свои шельфы самостоятельно. Потом пришел черед двусторонним и многосторонним договорам между ними. Но в спорах за шельф требовался третейский судья, которым выступила ООН, создав в 1982 году для таких споров "Конвенцию по морскому праву". Ее подписали и ратифицировали 166 стран, в том числе все приполярные – кроме США.

По этой конвенции приполярные страны имеют суверенное право на ресурсы своего континентального шельфа. Надо только доказать, что это шельф, а не морское дно. Доказать это просто, если в стране, доказывающей это, есть квалифицированные ученые и современные научные суда ледового класса (это к вопросу о пользе фундаментальной науки).

Если в пробах донного грунта присутствуют продукты выветривания (разрушения магматических пород под действием ветра, осадков и жизнедеятельности растений), значит, это участок дна когда-то был сушей. Если на дне только осадочные породы, а под ними одни граниты и базальты – это морское дно, и всегда им было. Такие доказательства ООН принимает без лишних слов и как бесспорные.

Этим, собственно, и занимаются приполярные страны с начала этого столетия. Изучением шельфа, пометкой его границ заявочными столбиками и подачей своих заявок в ООН. Россия подала заявку еще 2002 году, но исследования морского дна в исторически своем секторе Арктики не прекращает, а только наращивает, расширяя свой арктический шельф.

Привет от белых медведей пингвинам

До сих пор серьезных споров между соседями по арктическому шельфу не было, их удавалось урегулировать без апелляции к ООН. Например, в 2010 году Россия подписала договор с Норвегией о разграничении шельфа. Но вечно так длиться не могло.

По иронии судьбы шельфовый конфликт с Канадой, претендующей примерно на 200 тысяч кв км российского шельфа, принял гротескный характер – когда попутно Канада потребовала себе Северный полюс. Но следующие споры и претензии могут быть не такими смешными.

Понятно, что при рассмотрении в ООН заявок стран на суверенитет над шельфом принимаются во внимание не только анализы донного грунта, доказывающие, например, что подводный хребет Ломоносова (или Менделеева, или Гаккеля) является продолжением евразийского континента, а не канадского острова Элсмир. Учитывается и способность стран-претендентов на шельф обеспечивать свой суверенитет над приобретаемыми территориями и защищать их, если понадобиться.Тут становятся понятными и расконсервированные аэродромы в российском Заполярье, и арктические войска, и многое другое, включая "субботники" по уборке мусора в Арктике. Суверенитет над территорией размером с континент, даже если это подводная территория, – очень серьезная ответственность.

Насчет Арктики все стало более или менее ясно. Ничьей она больше не будет. Но глядя, как быстро это происходит, нельзя не вспомнить о другом полюсе Земли. Возможно, суверенизация Антарктиды гораздо ближе, чем мы думаем. Российские интересы там большие и давние, начиная с открытия этого континента российскими моряками.

Шведское здравоохранение одно из лучших в мире, но стоит на пороге больших испытаний. Такое утверждение содержится в свежем докладе ОЭСР, сравнившей охрану здоровья и попечение престарелых в странах-участницах организации.

Можно ли выдержать испытания при помощи национализации?

Среди недостатков шведского здравоохранения: слишком долгое ожидание медицинской помощи, пренебрежение нуждами пациентов с постоянной потребностью в медпомощи, таких, как диабетиков и людей, перенесших инсульт. Только один из шести пациентов, перенесших инсульт, встречался после выписки из больницы с врачом или специалистом.

Пациентов, перенесших тяжелое заболевание, констатирует ОЭСР, выписывают из шведских стационаров слишком быстро. В среднем, с инфарктом в шведской больнице пациенты пребывают менее пяти дней.

Большая разница в качестве медицинского обслуживания отмечена при сравнении губернских управлений здравоохранения.

- Мы считает, что здравоохранение нуждается в лучшем координировании, и предложили рассмотреть вопрос о государственном управлении здравоохранением, чтобы им было легче управлять, и чтобы качество здравоохранения было более равномерным по всей стране, - прокомментировала доклад ОЭСР министр Швеции по вопросам попечения детей и престарелых Мария Ларссон.