Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Росэксимбанк профинансировал проект Игоря Чайки по экспорту продуктов в Китай

«Росэксимбанк» профинансировал экспортный проект Игоря Чайки на 100 млн рублей, рассказал RNS бизнесмен.

«В марте текущего года АО «Роэксимбанк» открыл ООО «Русский экспорт» кредитную линию с лимитом 100 млн рублей - для финансирования оптовых поставок продуктов питания на китайский рынок. Эффективная ставка по кредиту составит порядка 14%, срок – 12 месяцев. В рамках данной линии уже получены первые транши на закупку ряда товарных позиций», - рассказал Чайка.

Он добавил, что «Росэксимбанк» может предоставить дополнительно еще 50 млн рублей под проект по экспорту продуктов в Китай.

«В настоящее время банком рассматривается также вопрос о выделении дополнительной линии в объеме 50 млн рублей для финансирования трансграничной торговли, которая осуществляется «Русским экспортом» в КНР через собственную электронную площадку www.dakaitaowa.com, а также ряд сторонних электронных площадок и иные каналы продаж», - сообщил Чайка.

Игорь Чайка является главой совета директоров компаний «Русский экспорт» и FRC International Trading ltd. В конце февраля бизнесмен рассказывал RNS, что торговая платформа FRC International Trading начала экспорт муки из России в Китай. По прогнозу Чайки, оборот FRS International Trading к маю должен достичь $5 млн.

Поставки муки осуществляются под собственным брендом компании - Dakaitaowa. В дальнейшем планируется брендировать поставки других востребованных в Китае товарных категорий.

First Russian Cross-Boarder Trading (Shanghai) Limited — китайская компания со 100-процентными российскими инвестициями, которая владеет первой российской платформой Dakaitaowa, ориентированной на продажу продуктов питания из России. Платформа была запущена 19 июня.

«Росэксимбанк» был создан в 1994 году для реализации госполитики стимулирования и поддержки экспорта продукции. Уставный капитал банка на 1 декабря 2016 года составляет 20,75 млрд рублей. Росэксимбанк входит в группу РЭЦ.

FAS USDA прогнозирует резкое снижение урожая пшеницы и ячменя в Австралии

В следующем сезоне урожай пшеницы в Австралии снизится до 24 млн. т, на 31% по сравнению с текущим сезоном. Производство ячменя уменьшится на 37% до 8,5 млн. т. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на Внешнюю службу Департамента сельского хозяйства США (FAS USDA). В сезоне 2016/17 (декабрь-ноябрь) Австралия собрала рекордное количество пшеницы и ячменя – 35 млн. т и 13,4 млн. т, соответственно.

Урожайность пшеницы и ячменя будет ниже, чем в текущем сезоне, поскольку погодные условия будут менее благоприятными, чем год назад. Из-за низких мировых цен австралийские фермеры сократят площади под пшеницей с 12,9 млн. га до 12,8 млн. га, под ячменем – с 4,0 млн. га до 3,5 млн. га. Сев зерновых под урожай-2017 пройдет в апреле-июне.

Экспортный потенциал австралийской пшеницы в следующем сезоне снизится до 18 млн. т, на 20% по сравнению с урожайным текущим сезоном. Экспорт ячменя сократится на 35% до 5,5 млн. т. Ухудшение показателей экспорта зерна будет вызвано следующими факторами: снижение урожая, сохранение низкого курса австралийского доллара и, возможно, логистические проблемы, которые останутся нерешенными.

Основным направлением экспорта австралийской пшеницы является Азия. В 2016г. крупнейшими импортерами пшеницы из Австралии стали Индонезия (3,5 млн. т), Вьетнам (1,5 млн. т) и Китай – (1,5 млн. т).

Австралия является одним из ключевых поставщиков ячменя на мировой рынок. Её доля на мировом рынке пивоваренного ячменя составляет 30%, фуражного – 20%. Крупнейшим покупателем австралийского ячменя в последние годы является Китай, хотя объем поставок сильно варьируется от года к году. В следующем сезоне спрос на пивоваренный ячмень австралийского происхождения в Китае останется стабильным. Экспорт австралийского фуражного ячменя в Китай будет зависеть от его конкурентоспособности по сравнению с китайской кукурузой.

Китай готов рассмотреть предложение о создании ЗСТ с Украиной - посол

Посол Китайской Народной Республики Ду Вэй заявляет, что его страна готова рассмотреть возможность создания зоны свободной торговли (ЗСТ) с Украиной в случае поступления соответствующего предложения. Как передает корреспондент УНИАН, об этом посол сказал на пресс-конференции.

Говоря о возможности создания зоны свободной торговли с Украиной, Ду Вэй отметил, что важной составляющей стратегии развития Китая являются взаимоотношения с другими странами. "Еще в 2015 году состоялось заседание подкомиссии по вопросам торгово-экономического сотрудничества в рамках межправительственной комиссии. Наши руководители подкомитетов на рабочем уровне, неофициально, обсудили этот вопрос. Я так считаю, что после этого, и у вас, украинской стороны, и у китайской стороны... наши эксперты изучают, анализируют и делают экспертизу на счет этого сотрудничества", - сообщил посол.

По его словам, если у украинской стороны "будут какие-то предложения, китайская сторона готова принять и выслушать их".

В сезоне-2016/17 география экспорта украинского соевого масла кардинально изменилась – ИА «АПК-Информ»

Согласно статистическим данным, в первой половине 2016/17 МГ география поставок украинского соевого масла кардинально изменилась по сравнению с прошлым сезоном. Сложившаяся ситуация вызвана тем, что Китай в первой половине текущего МГ сократил импорт данного продукта из Украины до 6,8 тыс. тонн против 44,9 тыс. тонн за аналогичный период сезона-2015/16 ввиду переориентации на закупки соевого масла из стран Южной Америки.

В связи с этим украинские компании-экспортеры были вынуждены изменить географию продаж данного продукта. Так, в страны ЕС по итогам сентября-февраля 2016/17 МГ было поставлено 32,1 тыс. тонн соевого масла из Украины (против 27,2 тыс. тонн за аналогичный период сезоном ранее), в т.ч. в Польшу - 29,2 (23,4) тыс. тонн. Также возросли поставки в Индию - до 22,5 тыс. тонн против 66 тонн в прошлом сезоне. Кроме того, существенно увеличили спрос на украинское соевое масло страны Ближнего Востока, в направлении которых в отчетный период было отгружено 10,8 тыс. тонн данного продукта (218 тонн в прошлом сезоне).

Основными экспортерами соевого масла из Украины в сентябре-феврале 2016/17 МГ являлись компании «Катеринопольский элеватор», «Новооржицкий сахарный завод», «Глобинский перерабатывающий завод», «Пологовский МЭЗ» и «Мироновский завод по изготовлению круп и комбикормов».

Великобритания остается самым привлекательным рынком коммерческой недвижимости

Несмотря на опасения по поводу Брексита, рынок коммерческой недвижимости Великобритании завоевал наибольшее число поклонников среди иностранных инвесторов в первом квартале 2017 года.

Около 30% инвесторов выбрали Великобританию в качестве предпочтительного места для приобретения собственности. Это на 1% меньше, чем год назад, но значительно выше 25%, отданных в пользу Германии, и 18% - США и Франции, сообщает PropertyWire. Причем если в Германии этот объем стабилен, то в США наблюдается снижение на 21%, а во Франции - на 14% по сравнению с первым кварталом 2016 года, говорится в последнем отчете Brick Vest.

Тем не менее, исследование показало, что как немецких, так и французских инвесторов с марта прошлого года Великобритания привлекает меньше. По 19% французов и немцев сказали в марте этого года, что предпочитают Великобританию для инвестиций в недвижимость по сравнению с 24% и 22% соответственно в прошлом году. Вместе с тем, число британских инвесторов увеличилось с 44% до 46%. Наибольшая активность наблюдается у покупателей из Китая и стран Ближнего Востока.

Согласно исследованию Brick Vest, для 48% инвесторов целью вложений в коммерческую недвижимость является рост капитала, а для 37% - доход.

КИТАЙЦЫ ЖАЖДУТ ВЫПИТЬ БАЙКАЛ

Китайские власти давно и с вожделением смотрят на озеро Байкал - им позарез нужна пресная вода. В РФ от предложения Поднебесной закупать у нас воду отказались.

На недавнем пресс-брифинге директор департамента государственной политики и регулирования в области водных ресурсов и гидрометеорологии Минприроды России Дмитрий Кириллов рассказал о том, что Россия отказывается продавать китайцам пресную воду.

Это заявление стало ответом на предложение китайцев построить канал от озера Байкал до города Ланьчжоу. Экономическое обоснование было рассчитано китайскими учеными из Института планирования и дизайна городов и сельской местности: с помощью воды из России китайцы собирались бороться с засухой и нехваткой питьевой воды в провинции Ганьсу.

Несмотря на то что строительство канала обещает быть недешевым (его длина, согласно расчетам китайских ученых, составит 1720 километров), окупаемость объекта должна составить пять лет, а затем продажа воды будет приносить россиянам устойчивую прибыль, уверяют китайцы.

Однако подобный экспорт воды грозит обернуться гибелью уникального озера. «В 2014-2015 годах наблюдалось экстремальное обмеление Байкала, водо- и теплоснабжение Ангарска пришлось снизить ниже минимальной отметки», - пояснил Дмитрий Кириллов.

При этом Китай уже забирает 40% воды из Иртыша и еще нескольких трансграничных рек. И делает это в обход международного законодательства. Так, конвенция ООН запрещает подобный отбор воды без согласования с соседними странами. Китай же игнорирует интересы России: за счет украденной воды китайцы строят электростанции и выращивают хлопок.

Однако если Казахстан, у которого китайцы тоже воруют воду, бьет во все колокола и пытается привлечь к данной проблеме внимание мировой общественности, то Россия проявляет в этом вопросе инертность.

Идея продавать воду в Китай не нова - в мае прошлого года переговоры о переброске воды из российских рек в Китай вел министр сельского хозяйства РФ Александр Ткачев с министром сельского хозяйства КНР Хань Чанфу.

Тогда предлагалось продать китайцам 70 млн кубометров воды из алтайских рек, перекачав их насосами в засушливый регион Китая через Казахстан. Однако сделка не состоялась. Но нет никаких гарантий, что через год или два Россия в итоге не согласится на китайское предложение.

Тем более что канал длиной 1720 км не слишком длинный, с точки зрения китайской стороны. Чтобы перебрасывать воду вглубь Китая из того же Иртыша, китайцы построили уже несколько каналов длиной 300 км. В результате до российской территории доходит всего лишь 30% воды из Иртыша.

На российские реки Китай обратил свое внимание неспроста. По запасам вод-ных ресурсов Россия занимает второе место в мире после Бразилии. Причем сами россияне используют в год всего лишь 1% от допустимой нормы изъятия!

Анна Александрова

Представительство Россотрудничества в Китае приняло участие в фестивале русского языка среди пекинских вузов

В головном языковом университете Пекина – Пекинском университете иностранных языков (ПУИЯ) состоялась церемония закрытия фестиваля русского языка, проведенного Институтом русского языка ПУИЯ.

Почетным председателем фестиваля является директор Института профессор Ли Иннань. В качестве почетных гостей на церемонию были приглашены представители Посольства России в КНР и Российского культурного центра.

Вечер открылся видеообращением профессора Ли Иннань, которая пожелала дальнейших успехов в изучении русского языка. В ходе концерта Ли Иннань вместе с профессором Владимиром Агеносовым покорили зал, разыграв сценку и прочитав стихи С.Маршака. Приветствие от Посольства России в КНР зачитал представитель Министерства образования и науки Российской Федерации в КНР Игорь Поздняков. И.о. руководителя представительства Андрей Кашин в выступлении подчеркнул важность проведения фестиваля для продвижения русского языка в Китае.

Участниками праздничного концерта стали коллективы студентов ПУИЯ, Второго университета иностранных языков, международного университета экономики и финансов, народного университета и других. Ребята показали прекрасные знания русского языка, исполняли песни и сценки на русском языке. Блестяще выступили с отрывком из спектакля «Ревизор» студенты ПУИЯ. Участникам и зрителям в зале очень понравилось выступление студентов-победителей конкурса дубляжа известных российских фильмов «За двумя зайцами» и «Иван Васильевич меняет профессию».

На праздничном вечере были вручены почетные грамоты и призы победителям фестиваля и лучшим преподавателям русского языка.

Во Владивостоке завершился международный культурный проект – III панъевропейский Фестивальный марафон

Завершающим этапом трансконтинентального события стали международная интернет-конференция «Большая Европа и страны АТР: диалог культур» и открытие выставки мастеров народного промысла «Диалог Европа-Азия». Особенностью данного этапа стало привлечение к участию представителей Азиатско-Тихоокеанского региона.

Международная интернет-конференция прошла в формате видео-мостов с подключением к удаленным площадкам в странах Азии (Лаос, Индонезия, Малайзия). На основной площадке в краевой Администрации собрались представители России, Китая, Японии, Малайзии, Лаос, Вьетнама и Кипра. Специальное послание к участникам подготовил Министр Культуры Брунея, в котором указал важность подобных конференций для развития диалога между цивилизациями.

Президент китайской академии международных проблем, г-н Су Гэ, выступая на конференции, отметил, что в последнее время отношения Европы и Азии улучшаются благодаря роли России и её деятельности в культурной и гуманитарной сферах.

Конференцию вёл заместитель председателя Комитета по международным делам Совета Федерации Андрей Климов – инициатор панъевропейских Фестивальных марафонов. Вице-губернатор Приморского края Денис Бочкарев выразил признательность организаторам за выбор Владивостока в качестве финальной точки Фестивального марафона.

По окончанию конференции все участники посетили открытие выставки мастеров народных промыслов в Приморской государственной картинной галерее. Выставка собрала работы народных умельцев из Приморского края, продемонстрировав в своих экспонатах симбиоз европейской и азиатской культур.

Завершающим действием финального этапа III панъевропейского Фестивального марафона стала Премьера оперы «Риголетто» на Приморской сцене Мариинского театра, куда отправились все участники Марафона. Делегацию приняло руководство театра и провело за сцену, познакомив с актерами и режиссером спектакля – Иркином Габитовым, который в свою очередь приветствовал инициативу трансконтинентальных культурных проектов и пожелал организаторам дальнейших творческих успехов.

Федор Пехтерев: «Мы становимся конкурентоспособными с авиацией. Вот к чему мы готовим железнодорожную отрасль»

В ближайшие годы на железнодорожном транспорте произойдёт коренное изменение технологий перевозок и изменится грузовая база. Это даст ОАО «РЖД» новые возможности для развития сети. О тенденциях в развитии отрасли «Гудку» рассказал генеральный директор АО «Институт развития экономики и транспорта» АО «ИЭРТ» Фёдор Пехтерев.

– Фёдор Степанович, те люди, которые занимаются прогнозами, обязательно должны быть оптимистами? Складывается ощущение, что мы в своих расчётах постоянно надеемся на лучшее и экономический спад всегда происходит неожиданно...

– Оптимистом может быть писатель-фантаст. А прогнозист должен обладать суммой знаний, которые позволяют выстроить более-менее реальный прогноз. Только тогда мы достигаем тех показателей, которые задумывали.

– Но почему-то никто в своих программах не закладывает отрицательные показатели роста.

– Мировая и российская экономики развиваются волнообразно, и мы давно уже приняли решение, что у нас все прогнозы должны быть вариативны. У нас в «Генеральной схеме развития железных дорог до 2025 года» есть три варианта прогноза (пессимистичный, базовый и оптимистичный), и мы предложили бы больше вариантов, но ограничены в том материале, который приходит нам «сверху». Поэтому вынуждены ориентироваться на эти общероссийские показатели. Но даже в пессимистичном варианте мы не должны ориентироваться на отрицательный результат, поскольку тем самым его как бы программируем. Здесь можно говорить о том, чтобы удержать уже достигнутое – вот цель этого варианта прогноза. Оптимистичный вариант позволяет сделать рывок в развитии, а реалистичный наиболее близок к тому, что будет.

Тем не менее спад в тех же железнодорожных перевозках заложить можно. У нас более половины грузовой базы – это уголь, железная руда, и мы прекрасно понимаем, что в течение ближайших 10–15 лет произойдёт резкое снижение потребления некоторых российских энергоносителей.

Мы активно строим нефте- и газопроводы в Китай, а это изменит энергетический баланс. И в нашей стране не предусмотрено увеличение доли угля в силу экологических причин. Поэтому те огромные транспортные потоки, которые движутся сейчас на запад и на восток, неизбежно будут сокращаться, поменяется их структура.

Но это даёт РЖД шанс улучшить свою конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. Сегодня мы не можем на Дальний Восток везти много и быстро – нет таких пропускных возможностей, несмотря на то что мы развиваем и БАМ, и Транссиб. И все эти высвобождаемые мощности мы должны использовать для ускоренных перевозок более дорогих грузов.

Таким образом, получается, что, с одной стороны, происходит падение перевозок и сокращение наших доходов, с другой – у нас появляется возможность заработать на других видах перевозок.

Мы сейчас готовим материалы руководству компании, которые говорят о необходимости внести изменения в «Генеральную схему развития железных дорог до 2025 года». В частности, мы предлагаем до появления новой скоростной инфраструктуры повысить пропускные возможности наших традиционных направлений. Здесь и увеличение веса поезда с распределённой тягой, которая позволяет быстро соединять и разъединять составы, и определённая специализация линий на пассажирские и грузовые, что может дать экономию на эксплуатационных расходах до 15%.

У нас эксплуатация построена на 8-минутных интервалах между поездами, хотя на сети по различным причинам есть и 12-минутные, и даже 15-минутные интервалы. Если использовать более совершенные линии связи, то интервал можно довести до 3–5 минут, а это на двухпутных магистралях позволяет увеличить пропускную способность на 50%. То есть на той же инфраструктуре можно провезти в полтора раза больше грузов. Поэтому падение перевозок плюс эти резервы дают нам возможность увеличить скорость.

– То есть будущее компании – это сокращение низкодоходных перевозок, увеличение скорости высокодоходных, и при этом мы ещё делам ставку на азиатский транзит?

– Такой вариант рассматривается, и к этому нас подталкивает сама экономика, тенденции её развития. Сегодня много говорят о высокоскоростных грузовых перевозках. Уже в этом году появляются вагоны, которые могут идти со скоростью 200–250 км/ч. А это означает, что из Китая в Европу мы может доехать за пять суток. Но мы рассчитываем не только на ВСМ, но и на обычные ускоренные грузовые поезда, которые должны идти от 1300 км/сут. Таким образом, от Пекина до Берлина можно будет добраться за 8–9 суток. Это совершенно другая фаза развития, мы становимся конкурентоспособными с авиацией. Вот к чему мы готовим железнодорожную отрасль.

– Но тот же китайский транзит вряд ли что-то даст российской экономике, ускоренный экспорт также ведёт к её однобокому развитию.

– А для неё необходимы скоростные маршруты внутри страны, чтобы, к примеру, перемещение грузов по европейской части, где у нас основная часть населения и промышленности, составляло 2–3 дня.

– Могут ли РЖД создать такую скоростную систему перевозок внутри страны?

– Вообще-то первая ВСМ планировалась между Москвой и Санкт-Петербургом, и никто не снимал с повестки дня необходимость её строительства. Что произойдёт, если она будет построена? Пассажирское движение уйдёт на эту линию, а на те пути, по которым сейчас ходит «Сапсан», мы сможем запустить скоростные грузовые поезда, привязав к ним соответствующие терминалы. Даже если решат не строить ВСМ Москва – Санкт-Петербург, у нас есть так называемый «сонковской ход», который может обеспечить выход грузов из столичного региона на Октябрьскую железную дорогу, в том числе к портам Северо-Запада (за счёт развития маршрута Дмитров – Калязин – Сонково – Кириши – Мга). Эта линия пока ещё неразвита, но её можно расширить и подготовить. Это позволит нам подойти к Мурманску и Выборгу с востока. Мы уже готовим инфраструктуру под пассажирские перевозки на скорости до 140 км/ч по южному направлению. Таким образом, даже без грандиозного строительства мы вполне можем создать скоростную инфраструктуру на действующей основе.

Наука у нас тоже не стоит на месте. Имеются разработки транспортировки контейнеров на магнитной подушке, так называемый маглев. Это даст возможность доставлять грузы в центр России с северо-запада за два часа. То, что у нас внутри страны вскоре произойдёт коренная ломка традиционных технологий железнодорожного сообщения, – это безусловно. Современная жизнь – это скорость. Сегодня нам нужно в пределах четырёх часов обеспечить межобластное сообщение. В советские времена такие скорости перемещения с учётом затрат времени на поездку в аэропорт обеспечивала региональная авиация. Теперь это должен делать железнодорожный транспорт.

– Для ряда стран ВСМ это уже не передовые технологии, но для нас они пока таковыми являются. После того как совместно с китайцами будет построена ВСМ Москва – Казань, мы сможем следующую линию построить уже самостоятельно?

– Мы обязаны это сделать. Я имел возможность на всех этапах наблюдать, как в Южной Корее готовились строить ВСМ, используя опыт Японии. Это было не быстро, потому что нужно создать предприятия, которые выпускали бы необходимую продукцию, обучить персонал, научиться использовать технологии при строительстве и эксплуатации. Но когда запустили первую линию до Пусана, у них уже всё было. Мы сами будем проектировать, строить и эксплуатировать, в этом нет никакого сомнения. Не всегда стоит заново изобретать велосипед, если уже существуют хорошие решения и узлы, но локализовывать подвижной состав и основные механизмы мы будем.

– В мире железнодорожный транспорт активно развивается, в том числе с технической точки зрения и с точки зрения снижения затрат. У нас же создаётся такое впечатление, что железнодорожные проекты попросту нерентабельны, даже при наличии хорошей грузовой базы. Наш железнодорожный транспорт отстаёт от общемировой тенденции, которая направлена на повышение эффективности?

– Действительно, в мире много происходит в плане развития эффективности железнодорожного транспорта. РЖД при этом не стоят в стороне от процесса: по грузонапряжённости и интенсификации труда мы на первом месте. Резервы у себя ищем с точки зрения вот этой особенности железных дорог. При строительстве мы проходим технологический и ценовой аудит. И стоимость объектов абсолютно не выбивается из ряда аналогичных, которые уже построены на Западе. Взять хотя бы Дабанский тоннель на БАМе. Я специально проводил сопоставления с тоннелями, которые были построены на Западе в последние годы. Тем не менее нам сделали замечания и по его удешевлению.

Стоимость одного километра железнодорожного пути растёт, но нужно разобраться, что это за рост. С точки зрения технологии строительство давно отлажено, каждый год внедряются новые, более высокопроизводительные механизмы, которые удешевляют строительство и обслуживание. Труд людей у нас – не самая дорогая составляющая процесса, хотя в мире он в целом дорого стоит.

Я помню, что нас сильно удивили расчёты австрийских инженеров, когда был разработан первый проект широкой российской колеи до Вены. Для нас стоимость километра пути и искусственных сооружений оказалась очень высокой. Мы потратили полгода, чтобы убедить зарубежных коллег, что многого там не нужно строить, и это позволило удешевить проект.

Но каждый год происходит совершенно непонятный для меня взлёт цен на материалы. Скажите, что такого произошло в начале 2017 года по сравнению с прошлым годом, почему медь подорожала сразу на 30%? Рудники в Чили прекратили добычу? Что-то случилось с нашими месторождениями? Все наши потуги по сокращению расходов на строительство буквально тут же съедаются ростом стоимости материалов. Поэтому со стоимостью строительства, как я полагаю, нужно разбираться на более высоком уровне. Раньше бытовало мнение: рынок всё отрегулирует. Сейчас это так переплетено с политикой и госрегулированием, что этот механизм работает плохо.

– И что в этой ситуации нужно делать?

– Мы делаем всё, чтобы снизить стоимость работ, есть примеры самоокупаемых проектов. Это Усть-Луга, подходы к северо-западу, примерно половина проектов подходов окупается к южным портам. Мы доказали, что модернизация Восточного полигона, которая не приносит нам особых доходов, чрезвычайно выгодна государству. Это и налоги, и экспортные валютные поступления, и расширение присутствия России на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому, на мой взгляд, ценовая политика в стране должна быть подконтрольна правительству. Оно должно найти такие инструменты регулирования, которые не допускали бы резких ценовых скачков. Если бы ценовая политика была более предсказуема, то ещё больше проектов имело бы высокую эффективность.

– На сети уже долгое время идёт дискуссия о частной локомотивной тяге. Может ли такое изменение, будь оно введено, изменить стратегию развития железнодорожной сети в стране?

– На развитие сети частная тяга вряд ли заметно повлияет. Но по сравнению с частным подвижным составом здесь есть принципиальная разница. Когда говорим про появление приватных вагонов, никто не скажет, что это было ошибкой. Просто мы увидели все положительные и отрицательные моменты такого решения. Никто не будет спорить, что эти вагоны добавили нам головной боли. Но что такое вагон? Это, по сути, тара на колёсах. За её техническое состояние и безопасность должен отвечать владелец. Однако локомотив – это уже другое сложное техническое средство. Первое – нужно решить, как они будут обслуживаться. И второе – как оптимально использовать частную тягу. Если это будет частное поездное формирование, то через некоторое время мы столкнёмся с той же проблемой, что и у вагонов, когда локомотивы есть, но они не едут. Не хотелось бы повторять таких ошибок. Так что вопрос нужно хорошо проработать.

Мы сейчас перешли на полигонные технологии. Полигон составляет до 1400 км, и один диспетчер управляет движением. Насколько всё усложнится, если будут частные локомотивы и частные железные дороги. Это очень эффективно с экономической точки зрения. Говорят – посмотрите, в Австралии идут поезда с нагрузкой уже свыше 30 тонн на ось. Но эти составы с углем ползут к морю по ровной пустыне, это фактически конвейер. У нас такое невозможно. Поэтому я убежден, что частные технологии должны встраиваться в существующие, а не ломать их. Более того, хорошо бы заниматься координацией перевозок. Например, мы везём уголь на экспорт на Дальний Восток, и невозможно его выгрузить, скажем, в Ванино, хотя там есть свободные мощности для перевалки. Это груз того собственника, который имеет терминал в Посьете, и я должен ещё на 500 км спускаться южнее. Хотя до Ванино перевозка была бы дешевле и для нас, и для владельца. Кто-то же должен координировать перевозки.

– Мы не пропустим какую-нибудь революцию на железнодорожном транспорте, появление нового вида перевозок?

– Мы не отвергаем никаких нововведений, у нас есть собственное видение будущего. Пока видим больше потенциала в развитии уже существующих технологий, но через наши стратегические документы, которые разрабатываем, пытаемся предугадать аспекты развития и других видов транспорта – автомобильного, морского и воздушного. Вот государство недоглядело за речными перевозками, и только теперь этот вид транспорта начинает возвращать прежние позиции. А ведь это один из самых дешёвых видов перевозок. Появление же новых видов транспорта и перевозок будет зависеть от структуры рынка.

– А можно попытаться сравнить возможности и потенциал маглева и Hyperloop?

– Они в принципе близки по скоростям, но тут стоит вопрос их целесообразности с экономической точки зрения и проработанности технологии. Hyperloop всё-таки находится в начальной стадии разработки. Параметры можно при этом написать какие угодно, но вот выйдет ли он на них – большой вопрос. А маглев уже реально существует и возит в Китае пассажиров в аэропорт. Он убыточен из-за огромного потребления энергии, но китайцы держат марку высокотехнологичной страны и проект не закрывают. Немцы от этой технологии отказались из-за нерентабельности. Это всё напоминает ситуацию с советским реактивным пассажирским самолётом Ту-144 и британско-французским «Конкордом» в прошлом веке. И тот и другой лайнеры опередили своё время, и проекты были закрыты. Сейчас появились разговоры, что нужно возрождать «Конкорд», но уже на другой технической базе. Возможно, сегодня это будет уже успешный самолёт. Так и для инновационных железнодорожных проектов должно прийти своё время.

Сергей Плетнев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 апреля 2017 > № 2151616 Федор Пехтерев

Куда делся ARJ-21?

Продолжается реализация программы китайского регионального пассажирского самолета ARJ21 (Advanced Regional Jet), сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на zh.wikipedia.org.

Разработка самолета началась в 2000 году, ставилась задача оснастить новыми самолетами не только китайские авиакомпании, но и выйти на поставки другим странам. В апреле 2002 года Государственный Совет КНР одобрил проект, 28 июня 2003 года началась полномасштабная разработка. 9 сентября 2006 года был изготовлен первый фюзеляж, 21 декабря 2007 года собрана первая машина.

15 октября 2008 года были завершены статические испытания, 28 ноября был выполнен первый полет. 1 июля 2009 года самолет совершил полет из Сиани в Шанхай.

Были планы начать поставки самолетов уже в 2007 году, однако эти планы пришлось отложить до 2013 года. Первые два серийных самолета были выпущены в 2013 году на заводе в Шанхае, 16 марта 2015 года авиакомпания Chengdu Airlines начала опытную эксплуатацию самолета.

В 2017 году началось серийное производство ARJ21, однако самолет пока имеет только китайский сертификат летной годности, который не позволяет выполнять международные рейсы и начать экспорт авиалайнеров. Американские и европейские авиационные власти не спешат дать разрешение на полеты этих самолетов, ссылаясь на недостаточное изучение безопасности эксплуатации. В 2020 году должен быть достигнут темп производства 25 машин в год.

Самолет оснащен двумя двигателями General Electric Company CF34-10A, авионика разработки Rockwell Collins, система управления Honeywell. Таким образом, большая доля компонентов самолета импортируется. В настоящее время имеется 336 твердых заказов, опцион 20 машин. Самолеты заказали такие страны как Лаос (2), Индонезия (49), Мьянма (2), Конго (3).

Бывший сотрудник Комиссии по регулированию рынка ценных бумаг Китая (China Securities Regulatory Commission, CSRC) Фэн Сяошу оштрафован на 251 миллион юаней (36,47 миллиона долларов) за незаконные действия с акциями, передает агентство Синьхуа со ссылкой на регулятора.

По словам официального представителя CSRC Чжан Сяоцзюня, в отношении Фэн Сяошу также введен пожизненный запрет на участие в операциях на рынке ценных бумаг. Были конфискованы его незаконно полученные доходы в размере 248 миллионов юаней (36,03 миллиона долларов).

Фэн Сяошу также являлся сотрудником фондовой биржи Шэньчжэня, он от имени тещи и своей сестры входил в пай тех компаний, которые планировали совершить выход на биржу. После выхода на биржу, Фэн Сяошу продавал их акции и получал прибыль.

Ранее в конце марта Комиссия по регулированию рынка ценных бумаг Китая оштрафовала жителя Шанхая Сянь Яня на 503 миллиона долларов за манипуляции с ценными бумагами в период с января 2014 по июнь 2016 года, когда он занимался, в частности, инсайдерской торговлей. Сумма наказания включает в себя сам штраф и ту незаконную прибыль, которую он обязан вернуть государству. Сянь Яню пожизненно запрещено заниматься торговлей ценными бумагами на китайском фондовом рынке.

Иван Булатов.

Грузовой космический корабль КНР "Тяньчжоу-1" ("Небесный корабль-1") и лаборатория "Тяньгун-2" ("Небесный дворец-2") впервые успешно состыковались в космосе.

Автоматическая состыковка состоялась в 12.16 по местному времени (7.16 мск). Прямую трансляцию вело Центральное телевидение Китая (CCTV).

Китай в четверг с помощью ракеты-носителя "Чанчжэн-7" с космодрома Вэньчан в провинции Хайнань осуществил запуск первого национального грузового космического корабля "Тяньчжоу-1".

Он доставил на орбиту более шести тонн груза, включая топливо и другие припасы для космической лаборатории "Тяньгун-2".

Ранее сообщалось, что "Тяньчжоу-1" после пуска трижды состыкуется на орбите с космической лабораторией "Тяньгун-2" для ее дозаправки и проведения экспериментов и тестов. Он проведет на собственной орбите около трех месяцев, а также около двух месяцев после состыковки с лабораторией "Тяньгун-2".

Иван Булатов.

В столице стремительно развивается рельсовый транспорт. На улицы выходят современные трамваи и поезда. Официальный сайт мэра Москвы рассказал об успехах и планах развития данного вида транспорта.

Трамвай

На сегодняшний день в Москве 47 трамвайных маршрутов. В 2016 году услугами этого вида транспорта воспользовались 207 миллионов пассажиров. В рабочие дни более 650 трамваев перевозят 800 тысяч человек. А протяженность городской трамвайной сети составляет 417 километров.

За последние шесть лет подвижной состав обновили на 25 процентов: в столицу поставили 190 новых вагонов. Но в планах не только модернизация парка, но и запуск новых линий. Например, трамвай может поехать от станции метро "Пражская" в район Бирюлево Западное и северную часть района Бирюлево Восточное.

В ближайшем будущем линии скоростного трамвая планируют проложить в Гольянове, Северном, Бирюлеве Западном и Ивановском с возможностью продления в Балашиху.

Трамвай также вернется на площадь Тверская Застава. Пути продлят от Лесной улицы до Белорусского вокзала, а на самой площади сделают остановки и разворотное кольцо длиной 1,2 километра. Благодаря этому появится удобная пересадка на городской наземный транспорт с поездов дальнего следования и пригородных электричек.

К 2020 году планируется сократить интервал движения до пяти — семи минут в часы пик.

Метро

Сегодня метро стремительно развивается. В настоящее время его система состоит из 12 линий общей протяженностью 346 километров, 206 станций, 46 из которых признаны объектами культурного наследия.

Согласно генеральному плану Москвы, к 2025 году общая протяженность линий метро составит 650 километров.

Совсем недавно, 14 апреля, по Таганско-Краснопресненской ветке начали курсировать поезда нового поколения "Москва". Они на 15 процентов вместительнее своих предшественников и могут перевозить более полутора тысяч человек. Поезд состоит из восьми вагонов со сквозным проходом. В составах более широкие дверные проемы со световыми и звуковыми индикаторами. В вагонах работают системы кондиционирования и обеззараживания воздуха, салон освещают экономичные светодиодные лампы. Сенсорные мониторы и интерактивные карты помогают пассажирам найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути. А зарядить гаджеты можно через USB-розетки. К 2020 году в метрополитене появится 114 таких поездов.

По развитию метро Москва лидирует в мировых рейтингах, обгоняя Пекин, Мехико и Стамбул. Ежегодно наша подземка перевозит 2,5 миллиарда человек, при этом ее загруженность ниже, чем в других городах. Согласно исследованию компании PricewaterhouseCoopers, российская столица заняла первое место в номинации "Транспорт и инфраструктура". А по плотности рельсового транспорта мы вторые после Берлина.

В обозримом будущем в метро появится еще одно кольцо — Третий пересадочный контур (ТПК). Ветка пройдет на расстоянии около 10 километров от Кольцевой линии и объединит все существующие и проектируемые радиальные направления. ТПК будет включать 28 станций и станет самой длинной линией метрополитена страны и, возможно, мира. Его протяженность составит 61 километр. Строительство кольца закончат в 2020 году.

МЦК

В сентябре 2016 года в столице запустили Московское центральное кольцо (МЦК). Это железная дорога протяженностью 54 километра, интегрированная с метрополитеном. На 14 станциях предусмотрены пересадки на метро (17 в перспективе), а на 6 — на электрички пригородных направлений (в будущем их будет 10). Всего на кольце 31 станция. По МЦК курсируют современные скоростные поезда "Ласточка". В сутки они перевозят более 350 тысяч человек. Для многих горожан кольцо в два раза сократило количество пересадок и время в пути.

В "Ласточках" есть кондиционеры, биотуалеты, бесплатный Wi-Fi, крепления для велосипедов и розетки. С 1 мая поезда будут ходить чаще. Интервал движения в часы пик составит пять минут, а в остальное время — 10 минут.

Электрички

Большинство горожан регулярно пользуются этим видом транспорта. Чтобы они ездили с комфортом, Москва и область заключили15-летний контракт на пригородные перевозки с двумя операторами — Центральной пригородной пассажирской компанией (ЦППК) и Московско-Тверской пригородной пассажирской компанией. ЦППК будет ежегодно расходовать 2,4 миллиарда рублей на содержание подвижного состава. За несколько лет компания планирует закупить более 400 комфортабельных поездов.

Начал работу семинар молодых лидеров стран БРИКС

21 апреля в Правительстве Московской области состоялось торжественное открытие семинара-совещания молодых лидеров стран БРИКС.

Главными участниками мероприятия стали около 100 молодых предпринимателей, ученых, преподавателей, аспирантов и общественных деятелей в возрасте от 18 до 35 лет из России, Бразилии, Индии, Китая и ЮАР.

Визит в Дом Правительства Московской области начался для руководителей делегаций молодых лидеров стран БРИКС со встречи с губернатором Московской области Андреем Воробьевым.

В ходе встречи состоялось обсуждение вопросов сотрудничества молодых предпринимателей стран БРИКС и Московской области в сферах экономики, промышленности, культуры, образования, здравоохранения, туризма, сельского хозяйства.

Продолжилось деловое общение участников семинара-совещания на торжественной церемонии открытия.

Здесь молодых лидеров также поприветствовали представители Правительства Московской области, Министерства иностранных дел РФ, Федерального агентства по делам молодежи, Национального комитета по исследованию БРИКС и Российского Союза Молодежи.

От лица Федерального агенства по делам молодёжи поприветствовать участников приехали советник Руководителя Росмолодежи Илья Ярманов и начальник отдела между народной деятельности Дмитрий Иванов.

«Поиск ответов на глобальные вызовы будущего требует консолидации усилий и конструктивного диалога. Пространство БРИКС, в частности — его молодежное измерение — являются замечательной возможностью для объединения прогрессивных сил и выработки совместных подходов к работе над актуальными вопросами укрепления стабильности всего мира», – отмечается в приветственном слове Руководителя Росмолодежи Александра Бугаева к участникам и гостям семинара-совещания.

Семинар-совещание молодых лидеров стран БРИКС станет продолжением сотрудничества контактных молодежных групп стран БРИКС, которые были созданы по инициативе Российского Союза Молодежи в 2014 году.

Наряду с подведением итогов работы контактных молодежных групп за период 2014-2016 гг. участники семинар-совещания сформируют общую стратегию сотрудничества в сфере академических и культурно-гуманитарных обменов.

Завершится визит молодых лидеров стран БРИКС участием в деловых мероприятиях на базе Самарского государственного экономического университета, которые пройдут с 25 по 26 апреля.

Ученые и бизнес обсудили проблемы государственно-частного партнерства

В рамках Красноярского экономического форума Федеральное агентство научных организаций провело круглый стол «Применение механизма государственно-частного партнерства в рамках реализации Стратегии научно-технологического развития». Участие в мероприятии приняли представители Министерства экономического развития РФ, Министерства образования и науки РФ, научных фондов, институтов развития, крупных инвестиционных компаний и промышленных корпораций, а также директора научных организаций ФАНО России.

Открывая работу круглого стола, руководитель ФАНО России Михаил Котюков отметил, что в настоящий момент Правительство РФ разрабатывает План реализации Стратегии научно-технологического развития до 2035 года.

- В разрабатываемом документе должны быть определены развилки, которые сегодня препятствуют активному переводу научных результатов в реальный сектор экономики. Наша с вами задача сегодня обсудить инструменты, которые будут способствовать решению этой задачи. В рамках работы академических институтов мы с коллегами сформировали ряд идей, которые могут послужить примером для построения таких связанных механизмов государственно-частного партнерства и создания новых производств».

Экспертам круглого стола были представлены четыре проекта. Директор Института биомедицинской химии им. В.Н. Ореховича, академик Андрей Лисица рассказал об идее создать в рамках государственно-частного партнерства Центр прецизионной медицины.

- У нас есть тривиальная проблема – отсутствие биологических образцов для проведения научных исследований. Казалось бы, все просто – встроился в клинику, получили образцы, начал их изучать. Но за 20 лет работы этот механизм не сработал, потому что нет никаких оснований, чтобы осуществлять продуктивный контракт с клиникой. Поэтому у нас есть идея привлечь концессионера и вместе создать высокотехнологичный прецизионный центр. Наш партнер берет на себя обязательство предоставлять нам клинический материал для исследований тех людей, которые в дальнейшем станут покупателями нашего сервиса.

Директор Федерального научного центра исследований и разработки иммунобиологических препаратов им. М.П. Чумакова РАН, член-корреспондент РАН Айдар Ишмухаметов представил проект научно-промышленного комплекса полного цикла по разработке и производству инактивированной вакцины против полиомиелита.

«У нас есть программа развития, которая предусматривает разработку ряда продуктов, которые позволяют покрывать потребности государства в сумме от 10 до 15 млрд рублей. Инактивированная вакцина против полиомиелита – один из таких продуктов. На этот препарат совершенно точно гарантирован госзаказ. На сегодняшний день эта ниша занята зарубежными производителями. Мы уверенно в течение 2-3 лет займем внутренний рынок и выйдем на экспорт», - сообщил А. Ишмухаметов.

В области сельского хозяйства экспертам было представлено два проекта. Один из них касается селекции и производства семян сахарной свеклы. Инициатором создания селекционного центра выступил бизнес – агропромышленный холдинг «Продимекс». Как рассказал заместитель директора промышленной группы Вадим Ерыженский, российские производители сахарной свеклы почти на 100% зависят от импортных семян. Возродить отечественную селекцию и семеноводство возможно только совместными усилиями бизнеса и государства.

«Мы как частный бизнес не сможем «потянуть» исследования, которые могут выполнить только государственные научные организации. В то же время государство, после того, как будут найдены какие-то исходные материалы для последующих исследований, не сможет реализовать их в семеноводстве в силу больших затрат. В этом смысле форма государственно-частного партнерства является действенным решением проблемы», - подчеркнул он.

Как подобная модель сотрудничества науки и бизнеса в сельском хозяйстве выглядит на практике, продемонстрировал директор Федерального исследовательского центра «Институт цитологии и генетики СО РАН» академик Николай Колчанов. Научная организация приступила к формированию крупного проекта в области АПК. Его цель – разработать отечественные сорта картофеля, пригодные для производства продукции с высокой добавленной стоимостью. Индустриальным партнером сибирских ученых выступила крупная китайская агропромышленная компания. Партнеры намерены создать селекционно-семеноводческий центр и перерабатывающее предприятие в Новосибирской области.

- Китай и страны Юго-Восточной Азии постепенно приходят к выводу, что нехватка воды становится фактором, который не позволяет наращивать производство риса. И на первое место в качестве пищевого продукта выходит картофель. Селекционно-семеноводческий центр, создаваемый нами, будет обеспечивать селекцию картофеля на основе современной генетической технологии, включая молекулярную биологию, молекулярную генетику, геномные технологии, информационные технологии. Мы будем создавать сорта, оптимальные для выращивания в условиях Юго-Западной Сибири, и предназначенные для переработки в такие продукты с высокой добавленной стоимостью, как картофельный порошок, имеющий высокий экспортный потенциал. Таких сортов картофеля в России еще не производилось. Проект направлен на экспорт продукта в Китай и Юго-Восточную Азию.

Представители инвестиционного сообщества рассказали о современной практике реализации государственно-частного партнерства. По словам исполнительного директора управления финансирования инфраструктуры компании ВТБ Капитал Александра Романова, при оценке проектов банки смотрят, прежде всего, на два фактора: насколько крупным будет проект и насколько хорошо проработана финансовая модель его реализации.

- Деньги – это не главное для инвестора. Куда важнее проблема правильного структурирования проектов и создания возможностей для банков инвестировать в них. Если это концессионный проект, хотелось бы, чтобы он был большой. Примерно от 10 млрд рублей. Это не потому, что банкиры такие плохие. Дело в том, что проекты в науке потребуют участия юристов, потребуют участия людей из предметной области, которые будут анализировать рынок. То есть сама цена структурирования проекта очень велика.

За четкое распределение обязанностей между концессионерами высказался и директор центра инвестиционного анализа Национального университета «Высшая школа экономики» Михаил Карасёв: «Отсутствие четко структурированного перечня ожиданий собственника от инвестора приводит к конфликтам. Очень большое внимание надо уделить перечню услуг, качеству услуг, посчитать количество этих услуг, которые вы ожидаете от контрагента. Это все должно быть очень жестко структурировано».

Чтобы ожидания бизнеса и науки от совместных проектов были оправданными, необходимо создавать государственно-частное партнерство под решение конкретных задач. Такое мнение высказал председатель совета Российского фонда фундаментальных исследований академик Владислав Панченко.

- Сшивка фундаментальных работ и практических результатов возможна лишь тогда, когда разработки делаются под решение конкретной проблемы. Приведу в пример проект с РЖД. Мы собрали команду ученых и предложили определить какие проблемы лежат в основе прорывных технологий. После тщательного анализа получилось 18-20 крупных проектов. В итоге после трех лет работы 25% проектов пошли в ОКР и в производство. Это очень большой процент.

Директор Департамента науки и технологий Министерства образования и науки РФ Сергей Матвеев коснулся вопросов законодательства, регулирующего государственно-частное партнерство. Он предложил дополнить закон о ГЧП пунктами о том, что объектами соглашений о государственно-частном партнерстве могут выступать производственные компании, которые обеспечивают реализацию научно-технологического развития, а также научно-исследовательские центры и научно-производственные комплексы.

- В этом случае мы получим полный спектр. Партнерство с точки зрения сложения финансовых ресурсов, партнерство с точки зрения соучредительства МИПов, и партнерство через инфраструктурные проекты, формирование частно-государственных НИИ и производственных компаний, направленных на приоритет научно-технологического развития.

Подводя итоги, участники круглого стола предложили создать рабочую группу, которая станет на регулярной основе проводить ярмарки инвесторов, где научные организации, бизнес и государственные органы будут вырабатывать оптимальные механизмы реализации научно-технологических проектов.

ООН объявила 2017 год Международным годом устойчивого туризма. По новым данным Booking.com эта сфера становится более важной как для объектов размещений, так и для путешественников

Ко Дню Земли (22 апреля) компания Booking.com, мировой лидер в области онлайн-бронирований с самым широким выбором вариантов проживания, опубликовала результаты своего исследования по устойчивому туризму[1].

Приоритеты путешественников

Количество путешественников, останавливающихся в «зеленых» объектах размещения, в этом году может увеличиться вдвое. Такое желание выразили 65% опрошенных. Для сравнения: в прошлом году в подобных объектах останавливалась только треть туристов (34%). Кроме того, 68% путешественников с большей вероятностью выберут экологичное жилье. Это имеет особенное значение для путешественников из Китая (93%), Бразилии (83%) и Испании (80%). Почти 80% респондентов при выборе транспорта задумываются о его влиянии на окружающую среду. 43% стараются пользоваться общественным транспортом, 42% — как можно больше передвигаться пешком или на велосипеде, а 18% — меньше летать, чтобы уменьшить выбросы в атмосферу.

Большинство путешественников готово отказаться от роскоши в пользу экологичности. Так, 94% опрошенных выберут жилье, где используют энергосберегающие лампы, 89% — где отопление и кондиционер работают только в присутствии человека, а 80% — где установлены душевые насадки с ограничением расхода воды.

Термин «устойчивый туризм» можно понимать по-разному, но роль объектов размещения в нем ясна. Они должны помогать путешественникам поддерживать туристическое направление и снижать отрицательное воздействие на окружающую среду. Исследование Booking.com показало: 56% людей считают, что устойчивый туризм подразумевает проживание в экологичном жилье. Для 38% это значит реже менять полотенца и постельное белье — и тем самым экономить воду. А для 35% — экономить туалетные принадлежности (шампунь, мыло, зубные щетки, бритвы и т. п.).

Многие понимают устойчивый туризм как возможность ближе познакомиться с туристическим направлением. Например, для 38% — это покупка товаров и продуктов от местных производителей, а для 36% — выбор экологичного жилья, которое помогает познакомиться с местным укладом жизни.

Чиновников Китая обязали декларировать «дачи на Филиппинах»

Китайцы скупают престижную недвижимость в Греции, Южной Англии, Юго-Восточной Азии. Становятся ли они в очередь за российскими активами?

Китайских чиновников обязали декларировать свою зарубежную недвижимость. Решение принял Госсовет Китая и Центральный комитет Компартии. Обнародовать данные о своих активах не требуется, достаточно отчитаться партийному руководству.

Документ распространяется на госслужащих высшего и среднего звена. Многие ли из них владеют недвижимостью за границей, привлекает ли их Россия? Ранее СМИ писали об интересе китайцев к «Москве-Сити» и «ЗИЛу».

Алексей Маслов

руководитель школы востоковедения Высшей школы экономики

«Вопрос о том, что китайские госслужащие все больше и больше покупают за рубежом квартиры и другое имущество был поднят в 2014-2015 году. И он был поднят на волне того, как Си Цзиньпин объявил кампанию, с одной стороны, по борьбе с коррупцией, а с другой стороны, по укреплению партийной дисциплины. Самые первые проверки обнаружили: даже высшие партийные функционеры, например, уровня провинции, тем более, уровня уездов имеют недвижимость, прежде всего, по странам Юго-Восточной Азии. Довольно много покупается престижной, очень красивой недвижимости, которую они называют просто дачами. В Малайзии, в Индонезии, на Филиппинах, то есть где они могут летать на субботу и на воскресенье просто отдохнуть. Но потом оказалось, что есть группы китайцев, которые покупают недвижимость, например, в районах Южной Англии. Есть уже китайские бунгало в Манчестере, в районе Ливерпуля. Сейчас мы можем видеть, как китайцы покупают недвижимость в Греции. Особенно после того, как порт Пирей перешел под управление китайскими компаниями. То есть Китай активно осваивает в том числе и Средиземноморье. Очень много действительно ходило слухов о том, что китайцы приобретают недвижимость и в Москве, в «Москве-Сити», и в центре Санкт-Петербурга, а также в новых районах, например, Владивостока. Тем не менее, конечно, масштабы этого не очень велики. Самое главное — это не пользуется пока что большой популярностью, поскольку недвижимость крайне дорога и по китайским масштабам не очень престижна. То есть за такую же сумму китайцы покупают в более дорогих престижных странах типа Испании или Португалии. Вот сейчас, например, идет скупка даже на Мальте. Поэтому Россия пока не стала такой Меккой для китайских вложений, но я не исключаю того, что однажды тема будет раскручена. Вообще Россия в принципе для китайцев становится в последнее время популярна как место посещения. Соответственно, следующий шаг будет — место покупки недвижимости».

Кроме отчета по зарубежной собственности, китайские чиновники должны будут ежегодно раскрывать иностранные активы детей и супругов, их доходы и места работы.

Специалисты Росавиации приняли участие в международных учениях Европейского/Североатлантического бюро ИКАО по вулканическому пеплу VOLKAM17 для Дальневосточного региона.

Федеральное агентство воздушного транспорта, центры ЕС ОрВД совместно с Росгидрометом в период с 22:00 UTC 20 апреля по 01:30 UTC 21 апреля 2017 г. приняли участие в международных учениях Европейского/Североатлантического бюро ИКАО по вулканическому пеплу VOLKAM17 для Дальневосточного региона. В учении также приняли участие вулканологические обсерватории, консультативные центры по вулканическому пеплу, национальные центры ОрВД и аэронавигационной информации, авиакомпании Японии, Китая и США. Во время учений моделировалось извержение вулкана Кошелев (п-в Камчатка).

Организация регулярных учений по вулканическому пеплу в Дальневосточном регионе, где находится около 70 активных вулканов, позволит обеспечить эффективную координацию международной аэронавигации и существенно повысит уровень безопасности полетов гражданской авиации в случае реальной угрозы при вулканических извержениях.

Международные грузоперевозки: какой транспорт выбрать?

Нужно отправить груз в другую страну? Раздумываете, какой транспорт стоит подобрать для этих целей, и в какой именно компании заказать грузоперевозку? Далее поговорим о том, какими достоинствами, недостатками обладают разные международные грузоперевозки. Обсудим и то, где лучше всего заказывать контейнерные перевозки из Одессы.

Достоинства и недостатки

Начнем с автотранспорта. Это единственный способ транспортировки, который может происходить по системе «от двери и до двери». В нашем и иных государствах железнодорожные и уж тем более авиа-, морские и речные сети развиты не так хорошо, как автомобильное сообщение. Главные недостатки – не слишком высокая скорость транспортировки (в том числе возможны проблемы на таможне), вероятность угона самого авто. От первого защитят профессиональное таможенное сопровождение, от второго – охрана/экспедиторы, страхование груза.

Самолет – это самый быстрый способ перевезти что угодно на любое расстояние. Характеризуются авиаперевозки и высокой безопасностью. Существенный минус этого способа транспортировки – высокая цена. Еще есть зависимость от метеоусловий и невозможность привезти товар «до двери».

Высокая безопасность актуальна и для перевозок кораблями. Но главное достоинство транспортировкой товаров кораблями – это низкая стоимость услуг. Последнюю объясняет низкая цена на корабельное топливо. Основной минус – очень низкая скорость. А еще за то, чтобы доставить что-то, к примеру, из Китая в портовую Одессу или Черноморск зимой нужно будет доплатить.

Неплохой уровень безопасности, неплохое сочетание параметров «скорость» и «цена» присуще поездам. Главная проблема тут в недостаточно развитых железнодорожных путях (невозможна доставка «до двери», а иногда, даже до региона).

Где заказать?

Заказать доставку груза любым транспортом вы сможете у «Интер Транс Лоджистикс». Местные опытные логисты помогут вам выбрать не только лучший способ доставки, но и оптимальный маршрут. При необходимости тут смогут организовать мультимодальную контейнерную перевозку, то есть перевозку товара в запечатанном контейнере, которая будет производиться сразу несколькими видами транспорта (морской и автомобильный, авиационный и автомобильный, железнодорожный и автомобильный и т.д.). У компании богатый список дополнительных услуг: погрузочно/разгрузочные работы, страхование, экспедирование и т.д. Предварительную цену перевозки можно рассчитать в специальной форме на сайте компании.

Вступительное слово Министра иностранных дел России С.В.Лаврова в ходе переговоров с Министром иностранных дел КНР Ван И, Астана, 21 апреля 2017 года

Уважаемый г-н Министр, дорогой друг,

Я cловно оказался в частице Пекина в сердце Астаны. Действительно, нам очень важно оставаться в контакте, что мы и делаем каждый раз, либо приезжая друг к другу в гости, либо встречаясь «на полях» различных международных мероприятий.

Я полностью разделяю Вашу позицию о том, что Россия и КНР несут особую ответственность за обеспечение стабильности в международных отношениях и недопущение попыток односторонних силовых подходов к преодолению тех или иных конфликтов и кризисов. Вы привели очень показательный пример, когда вчера наше совместное предложение о том, чтобы эксперты ОЗХО посетили места предполагаемого инцидента с применением химического оружия в Сирии, было заблокировано западными делегациями без каких-либо понятных и внятных объяснений. В этом проявилась полная несостоятельность позиции наших западных коллег, которые по сути запрещают ОЗХО направлять своих инспекторов на место инцидента и на тот аэродром, откуда якобы вылетели самолеты со снарядами, снаряженными химическим веществом. Я считаю, что это очень серьезная ситуация. Теперь уже очевидно, что лживая информация о том, что химическое оружие было применено Правительством САР, используется для того, чтобы отойти от выполнения резолюции 2254 Совета Безопасности ООН, которая предусматривает политическое урегулирование с участием всех сирийцев, и переключиться на давно вынашиваемую идею смены режима. Я уверен, что мы не должны этого допустить. Все это происходит на фоне открытых заявлений из Лондона и Парижа о том, что их эксперты получили пробы с места инцидента. На наши вопросы к Лондону, Парижу и ОЗХО, откуда взялись эти пробы, кто их брал, как их доставили и в какие лаборатории, нет никакого внятного ответа. Думаю, все это очень близко к тому моменту, когда эта организация станет себя дискредитировать. Если кто-то хочет этому способствовать, то такие попытки нужно пресекать.

Я с удовольствием подтверждаю нацеленность на самые тесные наши контакты в предстоящий период. Наряду с теми визитами, о которых Вы упомянули, мы, конечно, должны готовить очередные встречи наших руководителей. Президент России В.В.Путин в следующем месяце посетит Китай для участия в форуме «Один пояс – один путь». Затем мы будем ждать с визитом уважаемого Председателя КНР Си Цзиньпина. Будем готовы принять для подготовки этого мероприятия Вас в Российской Федерации. Как я понимаю, мы уже практически согласовали сроки. У нас готов очередной план консультаций между министерствами иностранных дел. Думаю, что Ваш визит будет хорошей возможностью его подписать.

Еще раз спасибо за эту встречу.

?

Выступление и ответ на вопрос СМИ Министра иностранных дел России С.В.Лаврова в ходе пресс-конференции по итогам заседания Совета министров иностранных дел государств-членов ШОС, Астана, 21 апреля 2017 года

Завершилось заседание Совета министров иностранных дел ШОС (СМИД ШОС). Это был решающий этап подготовки к очередному Саммиту глав государств-членов ШОС, который состоится здесь же в Астане 8-9 июня. Мы рассмотрели пакет документов, который выносится на одобрение глав государств. Прежде всего, это решения, завершающие процедуру оформления полноправного членства в ШОС для Индии и Пакистана. Без преувеличения это историческое событие, которое обеспечит существенное повышение авторитета и влияния ШОС на мировой арене. С присоединением Индии и Пакистана Организация будет включать в себя 43 % населения земного шара, на долю стран-членов ШОС будет приходиться 24 % мирового ВВП.

Следующий на очереди, об этом сегодня многие говорили, Иран, который уже решил вопросы, связанные с санкциями по линии СБ ООН, и теперь полностью соответствует критериям членства в ШОС. Рассчитываем, что в Астане в июне главы государств смогут рассмотреть вопрос о том, чтобы запустить процедуру подключения Ирана в качестве полноправного члена.

Из других проектов документов, которые мы рассмотрели, выделю проект Конвенции по противодействию экстремизму. Это очень важный и новаторский документ, который впервые в международно-правовом ключе формулирует задачи по противодействию экстремистской идеологии, экстремизму как явлению, подрывающему стабильность государств. Рассчитываем, что эта Конвенция также будет одобрена главами наших стран.

Уже второй год идет работа над антинаркотической стратегией ШОС. Сегодня договорились придать импульс профильным ведомствам наших стран, чтобы завершить работу над программой и действиями по ее реализации к саммиту в Астане.

Еще одна Конвенция посвящена сотрудничеству в области охраны окружающей среды, что также немаловажно. В России, как вам известно, этому вопросу уделяется повышенное внимание. Также действуют наши партнеры по ШОС.

Наконец будет подписано Межправительственное соглашение о функционировании Университета ШОС, который объединяет 80 вузов стран, входящих в Организацию.

Из международных проблем обсуждали, конечно, сирийский кризис. Он никого не может оставлять равнодушным, учитывая, какая большая геополитическая возня затевается вокруг него, особенно в связи с последними голословными обвинениями Правительства САР в применении химического оружия и отказом наших западных коллег обеспечить направление инспекторов на местность, чтобы они своими глазами увидели то, что там произошло и собрали пробы.

По Сирии мы рассказали о том, как это тема обсуждалась в ходе визита в Российскую Федерацию Государственного секретаря США Р.Тиллерсона, а также в ходе состоявшейся 14 апреля встречи в Москве министров иностранных дел России, Ирана и Сирии. Все стороны подтвердили необходимость неукоснительного выполнения резолюции 2254 СБ ООН об исключительно мирном урегулировании сирийского кризиса на основе диалога с участием всех без исключения сирийцев, которые сами должны определять судьбу своей страны.

Все наши партнеры по ШОС также четко подтвердили необходимость выполнения решений СБ ООН, которые одобрили Минские договоренности по урегулированию украинского кризиса.

Это основные итоги. По-моему, был очень хороший, полезный, деловой и конкретный разговор.

Вопрос: Вы обсуждали сирийскую повестку. Кто из оппозиционных сил Сирии, по мнению России как одного из гарантов перемирия в стране, более привержен выполнению взятых на себя обязательств – вооруженная сирийская оппозиции или «Высший комитет по переговорам»? В чем Вам видится главная загвоздка на пути этих переговоров?

С.В.Лавров: Безусловно, действия США и западных союзников, заблокировавших направление инспекторов для установления истины на место инцидента с применением химических веществ очень тревожны, поскольку, как я уже говорил, за ними скрывается попытка найти предлог для невыполнения резолюции СБ ООН о политическом урегулировании и переключения внимания мирового сообщества на создание предлогов и предпосылок взятия курса на смену режима. Подавляющее большинство стран-членов ООН с этим не согласны. Полагаю, что не согласны с этим и те, кто активно поддерживает «астанинскую площадку», которую, как вы знаете, организовали Россия и Турция при участии Ирана. Три эти страны выступают гарантами договоренности о прекращении огня, которая была подписана между Правительством САР и вооруженными отрядами оппозиции. Сейчас мы добиваемся, чтобы круг участников соглашения о прекращении огня расширился за счет новых группировок вооруженной оппозиции. Параллельно все осложняется тем, что идет обратный процесс, когда те, кто поддерживают террористическую организацию «Джабхат ан-Нусра» пытаются вовлечь в ее ряды дополнительные вооруженные отряды, тем самым оторвав их от «астанинского процесса».

Очень сложная ситуация «на земле», где много «игроков» с оружием в руках, прежде всего, сирийская армия и поддерживающие ее контингенты ВКС России, иранские контингенты, «Хезболла», которые по просьбе Правительства Сирии оказывают ему содействие в борьбе с терроризмом. Также есть и спецназ некоторых западных стран, турецкие ВС, представленные на сирийской территории, безусловно, есть и возглавляемая США коалиция. Если бы все эти силы можно было бы развернуть на борьбу с терроризмом – ИГИЛ и «Джабхат ан-Нусрой» – позитивный результат был бы достигнут достаточно быстро. Тем временем, пока это сделать не удается, продолжаются распри среди вооруженной оппозиции, неоднозначно воспринимаются курды, с которыми мы и США сотрудничаем, а турецкие руководители считают это неправильным. Здесь очень много привнесенных факторов. Самое важное – видеть главное, заключающееся в том, что через процесс Астаны мы укрепляем режим прекращения огня, определяем критерии, которым должны соответствовать все, кто не хочет ассоциироваться с террористами, и разрабатываем вместе с Турцией и Ираном совместные механизмы, которые будут не только фиксировать нарушения договоренности о прекращении огня, но и будут в состоянии на них реагировать, воздействовать на нарушителей. Кроме того, по линии Астаны оформляется договоренность, которая позволит стабилизировать ситуацию в том плане, что т.н. «примирившиеся районы» будут объединяться в конструктивную группу населенных пунктов, которые тоже будут помогать избавляться от экстремистов на сирийской территории.

Мы не будем забывать о политическом процессе. Активно продвигаем необходимость скорейшего начала работы над конституцией. Вы упомянули т.н. «Высший комитет по переговорам» (ВКП), который этого делать не хочет и по-прежнему отказывается акцептовать то, что предлагала ООН на «женевской площадке», а именно начать работать над вопросами управления на данном этапе, разработки новой конституции, подготовки выборов и борьбы с терроризмом. Эти деятели из ВКП отказываются от чего бы то ни было, кроме обсуждения вопроса о свержении Б.Асада, что никак не предусмотрено и, более того, прямо запрещено резолюцией СБ ООН. Работа предстоит непростая, но те, кто напрямую влияет и финансирует ВКП, должны задуматься о том, что дальше идти на поводу у оппозиционеров, которые занимают деструктивную позицию, просто несолидно.

Россия. Азия > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 21 апреля 2017 > № 2159107 Сергей Лавров

Россия значительно отстала в военных авиатехнологиях - Китай.

Российские СМИ сообщили, что бомбардировщик нового поколения ПАК ДА будет готов к 2025 году, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на mil.news.sina.com.cn (21 апреля). Машина будет создана по схеме "летающее крыло" с дозвуковой скоростью полета.

Однако нынешний уровень российских авиационных разработок говорит о том, что этот самолет по своей малозаметности будет значительно уступать американским В-2 и В-21, и даже китайскому Н-20. Дело в том, что после распада Советского Союза Россия не смогла достичь реального прогресса в технологиях стелс. Также эта страна отстает в технологиях скрытой связи и "тайных" системах РЭБ, пишет источник.

Россия также очень сильно отстает в технологиях РЛС. К 1990 году технический и технологический уровень китайских авиационных РЛС уступал советскому, но "политика открытых дверей" дала возможность Китаю получить некоторые современные западные технологии, которые были недоступны СССР. Например, технологии "плоских антенн", продвинутые методы обработки алгоритмов сигнала допплеровского радиолокатора и так далее.

Этот прорыв, сделанный в Китае в период от 1980 до 2008 года, то есть в течение почти 30 лет, помог создать прочный технологический фундамент собственных разработок и производства РЛС. В это время бурно развивалась китайская электронная промышленность. По программе российского истребителя пятого поколения Т-50 мы видим, что эта страна сталкивается с очень сложными технологическими трудностями, пишет источник. Таким образом, у России не может быть "истинных стелс-возможностей" и "анти-стелс потенциала". Россия может попытаться сделать из ПАК ДА настоящий стелс-самолет, но никто не может точно сказать, будет ли это достигнуто, полагает источник.

21 АПРЕЛЯ В РАМКАХ КРАСНОЯРСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ФОРУМА – 2017 СОСТОЯЛСЯ КРУГЛЫЙ СТОЛ «МЕГАПРОЕКТЫ В ТРАНСПОРТЕ – БРЕМЯ ДЛЯ БЮДЖЕТА ИЛИ ТРАМПЛИН ДЛЯ ЭКОНОМИКИ?»

В мероприятии, организованном Минтрансом России, приняли участие заместитель Председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович, первый заместитель Министра транспорта РФ Евгений Дитрих, заместитель Министра транспорта РФ Алан Лушников, главы субъектов РФ, представители Совета Федерации, федеральных органов власти, общероссийских общественных организаций, подведомственных агентств, предприятий и высших учебных заведений отрасли, а также банков и консультационных компаний.

В рамках круглого стола обсуждались новые механизмы финансирования инфраструктурных транспортных проектов и внедрение цифровых технологий на транспорте.

В своем выступлении Е. Дитрих отметил, что транспортный комплекс является одним из самых мощных генераторов информационных потоков. Для эффективной работы транспорта требуется обработка значительных объемов данных. Процедуры оформления перевозок пассажиров и грузов должны быть максимально автоматизированы, проходить с минимальным участием людей

и безусловной защитой персональных и платежных данных.

Первый замминистра подчеркнул, что для определения приоритетов реализации транспортных проектов необходима их комплексная оценка по бюджетным, залоговым и социальным эффектам.

В свою очередь А. Лушников указал, что в настоящее время накоплен опыт оценки косвенных положительных эффектов от реализации крупных транспортных проектов. Инвестиции в инфраструктурные проекты снижают транспортные издержки, способствуют росту производительности. За последние несколько лет принимались решения о финансировании крупных проектов в США, Великобритании, Японии, Китае. В России также есть примеры расчета таких эффектов, в частности, в области развития железнодорожной инфраструктуры.

Для преодоления накопленных инфраструктурных ограничений России необходимо увеличить ежегодные инвестиции в инфраструктуру. Эта цель вполне достижима при условии учета значительных косвенных эффектов, благодаря которым появляется возможность использовать новый канал государственных инвестиционных заимствований на принципах TIF (Tax increment financing).

Необходимым условием является формирование федеральных и территориальных фондов развития инфраструктуры на принципах TIF, обеспечивающих сбалансированное распределение рисков финансирования проектов между государством и коммерческими инвесторами. Источником для наполнения фондов будут будущие дополнительные бюджетные доходы, возникающие в результате строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов.

Сколько натикало на «Часах Судного дня»?

Владимир Петров

Как уверяет писатель Александр Витковский, стрелка подходит к роковой черте

Через пять дней после инаугурации Дональда Трампа «Бюллетень ученых-атомщиков» США в очередной раз опубликовал «Часы Судного дня», стрелки на которых отражают степень угрозы мировой ядерной войны. Судя по ним, до Апокалипсиса осталось совсем немного... Вот и писатель, историк спецслужб Александр Витковский написал политический детектив «За пять минут до ядерной полуночи». В нем много интриги и не известных обывателю подробностей, но главный вопрос один: насколько сегодня реален глобальный ядерный конфликт?

Думаю, экспертному сообществу ученых, занимающихся проблемами глобальных угроз в ядерной сфере, можно доверять. Ведь издавать «Бюллетень ученых-атомщиков» начали участники Манхэттенского проекта — создатели атомного оружия США — сразу после атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки. В разное время свои статьи здесь публиковали лауреаты Нобелевской премии Альберт Эйнштейн, Макс Борн, Николай Семенов, Бертран Рассел и другие всемирно признанные авторитеты мировой науки, среди которых Роберт Оппенгеймер, Лео Силард, Эдвард Теллер. Видимо, ученые раньше политиков и военных осознали чудовищную угрозу, заключенную в атомном оружии, и решили предупредить человечество о ней самым наглядным образом. Так на обложке журнала появились «Часы Судного дня», которые весьма точно отражают степень опасности.

Ближе всего к роковой полуночи «Часы» подошли в конце 1953-го вслед за тем, как США взорвали первый в мире термоядерный заряд, а через девять с небольшим месяцев СССР испытал первую в мире водородную бомбу. Тогда стрелки не дошли всего две минуты до глобальной катастрофы. А дальше всего — на 17 минут от ядерного конца света — они отодвинулись в 1991-м, после подписания между СССР и США Договора о сокращении стратегических наступательных вооружений и окончания холодной войны. Но на рубеже ХХI века стрелка вновь неуклонно поползла к роковой отметке. В 2012 году, когда я начал работу над книгой, хронометр показывал 23.55. А теперь на них уже 23.57.30. Две с половиной минуты до конца всего...

— Такой отсчет можно принять за фантастику, если бы не сводки новостей, от которых холодок бежит по спине. К примеру, нынешняя игра мускулами у берегов Северной Кореи вполне может перерасти в ядерный конфликт. Такое ощущение, что у человечества ослаб инстинкт самосохранения, и все больше тех, кто готов по любому поводу схватиться за ядерную дубинку — а там будь что будет.

— Даже «маленькая победоносная» война запросто может перерасти в глобальную. Сейчас в мире девять стран обладают ядерным оружием. По разным оценкам, ими произведено, поставлено на боевое дежурство или находится на хранении от 130 до 150 тысяч боезарядов. А еще 17 стран реализуют программы атомной энергетики и в случае угрозы способны в кратчайшие сроки создать собственное оружие. Почти 450 промышленных и около 300 исследовательских ядерных реакторов действуют более чем в 30 странах. Арифметика проста: один промышленный реактор в 1000 мегаватт способен за год выработать плутоний, необходимый для создания 40-50 ядерных зарядов. А если вспомнить, что за шесть последних тысячелетий человечество всего 292 года не истребляло друг друга...

— Обо всем этом ваша новая книга. А в финале — ракетный удар с моря по ядерному центру страны-изгоя... Нынешние события вокруг КНДР развиваются по такому же сюжету?

— Почти. Все мы видим лишь верхний срез важнейших событий, которые приводят к войнам и катаклизмам. Но главное остается тайной, которая раскрывается лишь со временем, да и то далеко не всегда. И основную роль в этом играют спецслужбы и секретная дипломатия. Вспомните Карибский кризис, где всю тяжесть черновой работы взяли на себя специальные ведомства, а главы государств лишь поставили точку, предотвратившую ядерную войну двух сверхдержав. Так было и перед началом войны в Ираке, но тогда деятельность американских спецслужб больше смахивала на провокацию и подстрекательство. Недавний пуск с моря ракет «Томагавк» по сирийскому аэродрому Аш-Шайрат тоже не обошелся без участия разведки. Похоже, что в ближайшее время мы можем стать свидетелями еще одного американского точечного удара, но уже не по мифическому химоружию на сирийской авиабазе, а по ядерным объектам в Северной Корее.

— Не сгущаете ли краски?

— В истории уже был пример реального использования атомного оружия — американцами в Японии. Но мы помним вооруженные столкновения и между ядерными державами: СССР и Китай (события на Даманском в 1969-м), Индия и Пакистан (Каргильский конфликт 1999-го). Тогда руководству конфликтующих стран хватило здравого смысла не задействовать ядерный потенциал. Сегодня возможность применения превентивного или ответного ядерного удара, использование тактического ядерного оружия отмечены в военных доктринах некоторых стран. И в условиях кризисной ситуации вряд ли кто возьмется предсказать реакцию лидера Северной Кореи на боевые действия США.

Впрочем, факты силового уничтожения ядерных центров на чужой территории тоже были. В 1981-м израильская авиация уничтожила в Ираке ядерный реактор «Осирак», а в 2007-м в ходе секретной диверсионно-разведывательной операции «Орхард» израильтяне выявили и стерли с лица земли готовый к пуску ядерный реактор для выработки оружейного плутония в Сирии. Ни Саддам Хусейн, ни Башар Асад не смогли адекватно ответить Израилю. Но чего ждать в подобном случае от непредсказуемого Ким Чен Ына, который имеет с десяток ядерных зарядов и средства их доставки на 1,5 тысячи километров?

Кстати, на следующий день после публикации нового времени на «Часах Судного дня» Дональд Трамп подписал указ о перестройке национальных вооруженных сил, в котором говорится о существенной модернизации ядерной триады. А после очередных, уже пятых ядерных испытаний Пхеньяна США и Южная Корея решили сформировать спецподразделение для физического уничтожения лидера и всего высшего военно-политического руководства КНДР в случае войны с Северной Кореей.

— В вашем романе секретную миссию российские и американские спецслужбы проводят совместно. Это попытка выдать желаемое за действительное?

— Почему? Спецслужбы государств-соперников не только враждуют. Когда появляется реальная всеобщая угроза, секретные ведомства вынуждены взаимодействовать. Примеры — борьба с наркоторговлей, терроризмом, противодействие распространению ядерного оружия. В эпоху глобализации без таких контактов и вовсе невозможно. Но при этом каждая спецслужба преследует личную выгоду и далеко не всегда посвящает временных союзников в нюансы.

— Тайниковые операции, вербовка агентуры, торговля оружием, предательство, убийства и диверсии, захват заложников, компьютерные вирусы в киберпространстве... Вам удалось передать все это с такими деталями, что невольно возникает вопрос: откуда «дровишки» — то есть документальные свидетельства и подробности?

— За многие годы службы мне приходилось знакомиться с материалами уникальных оперативных разработок, встречаться с коллегами, которые вели эти дела, а главное — исполнителями наших оперативных замыслов. Немалый собственный оперативный опыт, год в Чечне во время второй войны, редакторская и преподавательская работа, съемка нескольких документальных фильмов и подготовка книг о современной деятельности спецслужб — все это и есть те самые «дровишки». В Москве и Санкт-Петербурге мне известны десятки мест, где проводились шпионские операции по закладке и выемке тайников, вербовалась агентура, велись слежка за иностранными разведчиками, задержания и аресты. Конечно, я не мог один в один воспроизводить оперативные документы, отчеты о секретных мероприятиях, характеристики, меморандумы и сводки. Вся эта информация требовала глубокого осмысления и переработки. От каких-то фактов приходилось отказываться, что-то додумывать. Но даже того, что осталось, достаточно, чтобы показать деятельность ведущих спецслужб мира изнутри, передать напряженную атмосферу подготовки и принятия ответственных решений, цена которым очень и очень высока.

— Герои повествования — два персонажа, которые по разным причинам оказываются в центре внимания различных спецслужб и по сути становятся предателями...

— Проблема предательства стара как мир. В мировой литературе этих людей чаще всего изображают в черных тонах. Мне как психологу хотелось разобраться в мотивах их поведения, понять подтекст поступков. Люди ведь не рождаются предателями, и сама измена дается нелегко. Борьба мотивов, внешнее давление ломают человека. Возьмем предателя Олега Пеньковского, который работал на разведки США и Великобритании. А ведь в годы Великой Отечественной это был достойный офицер, орденоносец. Я не оправдываю этих людей, я просто хочу их понять. Может быть, именно эти знания помогут в будущем избежать предательства, поскольку измена в работе спецслужб чревата самыми трагическими последствиями.

Штрихи к портрету

Александр Витковский — профессиональный журналист, автор книг о работе органов госбезопасности. Кандидат психологических наук. Почти четверть века служил в КГБ СССР и ФСБ России, преподавал в Академии ФСБ РФ, был главным редактором первого открытого журнала отечественных спецслужб «Служба безопасности — новости разведки и контрразведки».

В рамках усилий по стимулированию расходов и ускорению экономического роста Китай сократит налоги в 2017 году на 380 млрд. юаней, то есть примерно на $55 млрд. В частности, ставка налога на продукты, включая природный газ и сельскохозяйственные товары, будет снижена до 11% с 13%. Кроме того, налоговые льготы увеличатся для малых и средних предприятий с годовым доходом до 500 тыс. юаней. А с 1 июля граждане, покупающие медицинское страхование за свои средства, смогут вычесть из налогооблагаемого дохода 2,4 тыс. юаней.

Кстати, экономика КНР по итогам первого квартала выросла на 6,9% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года, что выше прогнозов, которые давали большинство экспертов. Предположительно, результат выше прогнозов обеспечен мерами, которые власти приняли в прошлом году: закрытие неэффективных угольных шахт и повышение общей производительности. В то же время промышленное производство в Китае в марте увеличилось на 7,6%, рост инвестиций составил 8,8%, что также больше, прогнозировалось.

По данным опроса Reuters 60 ведущих экономистов мира, в Китае в первом квартале 2017 года экономике растёт устойчивым темпом 6,8%. Это обусловлено хорошими показателями в строительной сфере и росту инвестиций. Власти Китая стремятся к росту в 2017 году на уровне 6,5%. Экономисты в опросе оценили рост ВВП на 1,6% относительно предыдущего квартала год.

По итогам последних восьми месяцев экспорт муки из России сократился на 35,7% чем в прошлый сезон и составил 108,8 тыс. тонн. Экспорт муки сократился из-за снижения объёмов производства в России. В то же время, в Китай было экспортировано на 18,8% больше, чем в прошлом сезоне, 43 тыс. тонн муки, что делает Китай основным покупателем российской муки

Недавно на КПП Маньчжоули во Внутренней Монголии (Китай) прибыла первая коммерческая партия пшеницы, поставленная в Китай в рамках Протокола о фитосанитарных требованиях к пшенице, экспортируемой из РФ в КНР. Пшеница выращена в Красноярском крае. За контроль качества и экспорт отвечает китайская продовольственная корпорация COFCO.

Ранее были оформлены фитосанитарные сертификаты на партию пшеницы урожая прошлого года общим объемом 500 тонн, предназначенных для экспорта в Китай. Экспорт пшеницы в Китай из Красноярского края осуществляется впервые. Кроме Красноярского края, в числе регионов, из которых может экспортироваться пшеница, входят Алтайский край, Новосибирская и Омская области.

Администрация киберпространства и ведомство по обеспечению соблюдения законов о культуре Китая планируют допросить Apple в рамках мер борьбы с сервисами потокового видеовещания с целью в дальнейшем принудить компанию ужесточить требования к приложениям Apple. К настоящему времени в Китае блокируются Facebook, Google и Instagram, контролировать популярность приложений для потокового видео китайские специалисты пока не научились.

Компания Apple учредила в районе Чжунгуаньцунь первый в Китае центр исследований и разработок компании Apple с прямыми инвестициями. Объём инвестиций в проект составил 100 млн. юаней. Исследования в центре будут сконцентрированы на разработке продвинутого софта, телекоммуникаций, потребительских электронных продуктов и других компьютерных технологий. Apple продолжает выносить за рубеж из США центры исследований и разработок, так, уже открыты центры в Японии, Израиле, Великобритании.

Ранее стало известно, что Xinjiang Goldwind Science & Technology (производство ветряных турбин) и Apple Inc. создают совместное предприятие, в котором у китайской компании по 30% долей участия в четырех проектах, которые расположены в провинциях Хэнань, Шаньдун, Шаньси и Юньнань.

По итогам 2016 года порт Шанхай (Китай) уже третий год стал лидером рейтинга мировых контейнерных портов с оборотом 37,13 млн. TEU, что на 1,6% больше, чем в 2015 году. На втором месте порт (30,9 млн. TEU, -0,1% к 2015 году), на третьем месте порт Шеньчжень (23,98 млн. TEU,-0,9% к АППГ.

Кстати, по итогам 2016 года Китай остается крупнейшим экспортером с долей 13,2% в общем объеме мировой торговли. Показатели китайского экспорта достигли $2,1 трлн. При этом мировой экспорт товаров снизился на 3,3% в 2016 году в сравнении с 2015 годом до $15,5 трлн.

Напомним, по итогам февраля показатели экспорта Китая от внешней торговли товарами и услугами составил 954,5 млрд. юаней, показатели импорта 1 трлн. 108,7 млрд. юаней, что привело к дефициту в 154,2 млрд. юаней. Отрицательное сальдо может быть связано празднествами Нового года по Лунному календарю, а затем экспорт будут постепенно расти и ситуация с дефицитом в торговле товарами улучшится.

Внутреннее производство шин и моторных масел составляет около 40 % от спроса в Иране

Внутреннее иранское производство шин и моторных масел составляет около 40 % от спроса в Иране, сообщает ежедневник Forsat-e Emrooz.

Чтобы удовлетворить спрос на такие продукты, страна зависит от импорта из Китая, Таиланда, Тайваня, Индии и Южной Кореи.

В Иране имеется восемь производителей шин, большинство из которых были созданы до Исламской революции 1979 года. За последние четыре десятилетия, только две фабрики по производству шин были открыты в Иране, а именно "Yazd Tire" и "Barez Manufacturing Group."

На компании "Dena Tire and Rubber Manufacturing Company", "Yazd Tire", "Alborz Tire" и "Iran Tire Manufacturing Company" приходится львиная доля местного рынка.

Основным сырьевым материалом для шин являются естественный и синтетический каучук. Синтетический каучук поставляется местной нефтехимической промышленностью, тогда как натуральный каучук импортируется. На самом деле, 80 % того, что доступно на внутреннем рынке, сделано из импортного сырья, в том числе из нитей, проволоки и натурального каучука. В среднем, около 350 тысяч тонн каучука потребляются в Иране ежегодно.

Избыточные мощности заводов, производящих внутренние камеры для некоторых типов шин, являются еще одной основной проблемой. Годовая потребность в резиновых камерах составляет около 10 миллионов, но только четыре из вышеуказанных заводов имеют мощности производства до 20 миллионов в год. Их производят в огромном количестве и другие фабрики.

Имеется 50 марок моторных масел, доступных на рынке Ирана. Промышленные машины, которые в настоящее время используются при производстве моторного масла, были разработаны еще 50 лет назад.

Покупки новых машин для этой отрасли не были сделаны, в основном, из-за международных санкций против Ирана в связи с его ядерной энергетической программой. Поэтому такое устаревшее оборудование не может конкурировать с импортными продуктами, констатирует Forsat-e Emrooz и призывает к принятию мер для решения данных проблем.

Иран развивает железнодорожные проекты с Россией и Китаем

Министр дорог и городского развития Ирана Аббас Ахунди заявил, что страна подписала контракты с Китаем и Россией о развитии своей железнодорожной системы, сообщает Fars News.

Обращаясь к иранским парламентариям в Тегеране в среду, Ахунди заявил, что Тегеран одобрил договор с Москвой о совместном производстве 6000 вагонов и другой контракт с Китаем, чтобы помочь стране использовать электропоезда на железной дороге Тегеран-Мешхед.

Он добавил, что Тегеран подписал контракт с Китаем на сумму $ 2,5 млрд., чтобы разработать систему железных дорог Ирана.

Иранские и китайские официальные лица подписали контракт по электрификации железной дороги, связывающей столицу Тегеран со священным городом Мешхед на северо-востоке Ирана.

На реализацию проекта уйдет 42 месяца. Он позволит сократить время движения между Тегераном и Мешхедом до 6 часов с нынешних минимум 12 часов, поскольку максимальная скорость поездов будет достигать 200 км / ч.

Проект будет финансироваться на 85 процентов за счет иностранных инвестиций, а оставшиеся 15 % предоставит правительство Ирана.

Рынок элитного жилья Германии стабильно растет

И в Берлине, и в Мюнхене стоимость элитных домов и квартир выросла на 8% за 2016 год.

Согласно данным свежего отчета Knight Frank, политический и экономический рост в Европе повлиял и на рынок жилья Германии. В крупных городах здесь наблюдается рост цен в сфере элитной недвижимости, чему способствуют иностранные покупатели, сообщает Mansion Global. Основная причина - один из самых низких показателей домовладения в Европе: в Берлине только 15% населения имеет собственное жилье, в Мюнхене – 20%.

Причем предстоящие осенние выборы вряд ли приведут к отрицательным колебаниям рынка недвижимости в стране, заявил в докладе от 19 апреля глава Международного отдела по жилью Пэдди Дрин.

Основные города, обеспечившие устойчивость рынка – Берлин и Мюнхен. В Берлине цены на элитные дома и квартиры в 2016 году выросли на 8,7%. А продажи недвижимости, стоимость которой превышает $8 030 за кв.м, с 2011 года выросли более чем в четыре раза. Продажи жилья, стоимость которого превышает $10 700 за кв.м, также увеличились с 5 в 2011 году до 18 в 2016 году.

Основные покупатели элитной недвижимости в Берлине - иностранцы. По данным Ziegert Immobilien, в 2016 году 16% из них были из Евросоюза (исключая Великобританию), 14% из Китая, 14% из Швейцарии и 13% из Объединенных Арабских Эмиратов.

В Мюнхене рост цен на элитную недвижимость составил 8% в 2016 году. Ежегодно в этот город приезжает около 20 000 новых жителей. В основном это состоятельные образованные люди, работающие в IT-компаниях города.

В 2016 году Германия также продемонстрировала активное развитие в сегменте коммерческой недвижимости, став самым активным рынком Европы в этом направлении.

Премьер-министр Японии Синзо Абэ направил в храм Ясукуни, который ассоциируется в странах Азии с милитаристским прошлым Японии, ритуальное подношение, воздержавшись от личного посещения, сообщило агентство Киодо.

Подношение направлено в честь сезонного синтоистского праздника, который отмечается до 23 апреля.

Синдзо Абэ после своего избрания на пост премьер-министра страны в декабре 2012 года только один раз лично посещал храм – в декабре 2013 года. Однако это вызвало не только традиционно резко отрицательную реакцию в Китае и Южной Корее, но и заметное охлаждение в отношениях с главным союзником Японии Соединенными Штатами.

В храме Ясукуни поклоняются душам всех воинов, отдавших жизнь за "императора и великую Японию". Здесь хранятся памятные таблички с именами 2,5 миллиона солдат и офицеров, павших за Японию в различных войнах, они включают также имена 14 военных преступников Второй мировой войны. В странах Азии храм Ясукуни ассоциируется с японским милитаризмом времен Второй мировой войны, а его посещения японскими политиками — с возрождением имперских амбиций Японии в регионе.

Ксения Нака.

Россия и Япония обсудят взаимодействие в топливно-энергетическом комплексе, в частности, экспорт российских углеводородов в рамках третьего заседания Российско-Японского консультационного энергетического совета. Встреча пройдет с участием министра энергетики РФ Александра Новака и представителей бизнеса Японии 21 апреля в Токио.

Россия и Япония в 2016 году создали консультационный энергетический совет. Как сообщало Минэнерго РФ по итогам последнего, второго, заседания совета, прошедшего в январе 2017 года, его ключевыми темами стали вопросы сотрудничества двух стран в рамках совместных проектов в нефтегазовой, угольной, атомной сферах, а также в области энергоэффективности и возобновляемых источников энергии.

Заседание пройдет в преддверии визита премьер-министра Японии Синдзо Абэ в Россию, запланированного на третью декаду апреля, сообщал ранее МИД РФ.

Нефтегаз

В начале марта глава департамента по нефти и газу министерства экономики, торговли и промышленности Японии Хирохиде Хираи сообщил РИА Новости, что страна планирует расширить участие в проектах по добыче нефти на территории РФ. По словам министра, Япония заинтересована в продолжении участия в проектах "Ямал СПГ" и "Сахалин-2". Также он сообщал, что страна обсуждает с "Новатэком" участие в проекте "Арктик СПГ-2". В декабре "Новатэк" и японская торговая и инвестиционная группа Marubeni Corporation договорились о стратегическом сотрудничестве в реализации проекта "Арктик СПГ-2".

В конце прошлого года в рамках переговоров президента РФ Владимира Путина с премьер-министром Японии Синдзо Абэ, "Роснефть" и консорциум японских компаний в составе Marubeni Corporation, Japan Oil, JOGMEC и Inpex Corporation подписали соглашение об основных условиях сотрудничества по совместной разведке, разработке и добыче углеводородов на лицензионном участке в шельфовой зоне России в Японском море.

Также сообщалось, что РФ и Япония подтвердили взаимный интерес к проекту строительства газопровода Сахалин-Хоккайдо, договорившись активизировать его проработку на уровне хозяйствующих субъектов. В марте 2017 года замминистра энергетики РФ Анатолий Яновский говорил, что проект строительства газопровода с Сахалина к японскому острову Хоккайдо находится на стадии экспертной и аналитической проработки, работу поручено провести "Газпрому".

Минэнерго РФ, по его словам, ждет в апреле результат.

Электроэнергетика

Российская компания "Россети" совместно с японским партнером Softbank и другими партнерами прорабатывают возможность реализации проекта по экспорту электроэнергии в страны Северо-Восточной Азии в рамках создания Азиатского электроэнергетического кольца. Первый заместитель гендиректора "Россетей" Роман Бердников в июне сообщал РИА Новости, что компания и ее партнеры из Китая, Кореи и Японии договорились до конца года сделать предварительные расчеты Азиатского энергокольца, предполагающего соединение электросетями четырех стран.

Позже в ходе Восточного экономического форума президент РФ Владимир Путин сообщил, что Россия предлагает сформировать межправительственную рабочую группу по проекту азиатского энергокольца, а также готова предоставить конкурентную цену на электроэнергию на долгосрочной основе для стран АТР.

В конце февраля 2017 года глава "Россетей" Олег Бударгин сообщил, что инвестиции в строительство российской части энергомоста РФ-Япония предварительно оцениваются в 1,97 миллиарда долларов. Многие японские компании готовы участвовать в консорциуме по созданию энергомоста с Россией, также говорил он. Объем инвестиций в создание азиатского энергетического кольца РФ–Япония–Корея–Китай предварительно оценивается в сумму до 30 миллиардов долларов, сообщила в апреле пресс-служба Минвостокразвития РФ.

Мирный атом

В декабре 2016 года Россия и Япония подписали меморандум о сотрудничестве в области мирного использования атомной энергии. Этот документ создает правовую основу для развития совместных проектов в разных областях, где могут быть применены уникальные российские наработки. В числе ключевых областей сотрудничества меморандумом определено преодоление последствий аварии на АЭС "Фукусима-1", включая обращение с радиоактивными отходами и возможные работы по выводу аварийной станции из эксплуатации.

"Росатом" неоднократно подтверждал свою готовность помочь Японии в преодолении последствий произошедшей в 2011 году аварии на "Фукусиме-1". Речь идет об участии специалистов "Росатома" в разных проектах по этой теме. В частности, в конце марта нынешнего года сообщалось, что предприятия "Росатома" "РосРАО" и "Техснабэкспорт" выбраны исследовательским институтом Mitsubishi для выполнения технико-экономического обоснования проекта по созданию нейтронного детектора, необходимого для наиболее точного поиска и идентификации фрагментов ядерного топлива на АЭС "Фукусима-1".

Согласно меморандуму, стороны могут рассмотреть вопрос создания единой российско-японской платформы для изучения возможности продвижения инновационных ядерных технологий на основе знаний и опыта атомщиков обеих стран.

В начале апреля генеральный директор госкорпорации "Росатом" Алексей Лихачев сообщил, что РФ готова выстраивать эффективное, полноценное сотрудничество с Японией в области мирного атома, где российские атомщики обладают уникальными разработками.

Уголь

В конце прошлого года Россия и Япония подписали меморандум о сотрудничестве в области развития крупнейшего в РФ и одного из крупнейших в мире месторождений высококачественного коксующегося угля — Эльгинское.

В декабре также сообщалось, что японская компания Sojitz Corporation вместе с "Восточной горнорудной компанией" будет развивать угольные проекты на Сахалине.

Ранее на Восточном экономическом форуме представители бизнес-структур обеих стран договорились о совместном инвестировании в проекты по увеличению добычи угля на территории Углегорского района Сахалина, а также о его отгрузке через порт Шахтерск.

По ожиданиям бывшего депутата японского парламента Мунэо Судзуки, которого в японских СМИ называют неофициальным советником премьер-министра Синдзо Абэ по отношениям с Россией, доля российских энергоресурсов в японском энергобалансе увеличится и достигнет 20-30% с нынешних 10%. Судзуки заявил в интервью газете "Известия", что Япония вряд ли может вернуться в прежнем виде к атомной энергетике.

Китай запустил сайт для отслеживания нарушений авторских прав в стране, сообщает Центральное телевидение Китая (CCTV).

Сообщается, что сайт www.12426.cn будет управляться центром по наблюдению за соблюдением прав собственности КНР. Целью его создания является борьба с пиратством и выявление нарушений, связанных с использованием авторских прав.

С помощью сайта владельцы авторских прав смогут получить информацию о нарушениях, связанных и использованием их авторских прав, получить услуги по решению подобных проблем. Мониторинг ведется в круглосуточном режиме.

Ранее председатель КНР Си Цзиньпин заявил, что Китай усилит защиту прав интеллектуальной собственности в стране. По его мнению, это будет одной из мер, которая позволит рынку КНР стать более прозрачным и овладеть лучшим регулированием.

Также сообщалось, что правоохранительные органы Китая в 2016 году арестовали 3,8 тысячи человек, причастных к преступлениям в сфере нарушения прав интеллектуальной собственности. Большинство преступлений связаны с нарушениями прав по использованию торговых марок.

Иван Булатов.

Китай готов совместно с Россией способствовать политическому урегулированию в "горячих точках", в том числе в Сирии и КНДР, заявил глава МИД Китая Ван И.

"Именно вчера в ОЗХО китайская сторона вместе с Россией сотрудничали. Мы голосовали за ваш проект. Мы считаем, что ваша позиция и подходы вполне логичны и обоснованны. Вместе с тем, мы также приняли во внимание то, что в СБ ООН в отношении КНДР, запуска ракеты также мы вместе отстаивали позиции мирного урегулирования путём диалога проблем на полуострове", — сказал он в ходе встречи с главой МИД РФ Сергеем Лавровым.

"Мы держали такой твёрдый курс, несмотря на сложные международные ситуации. Мы готовы вместе с российскими партнёрами укреплять стратегическое взаимодействие, прилагать усилия к установлению международной стабильности, урегулировать политическим путём ситуаций в "горячих точках", — отметил Ван И.

Глава МИД Китая Ван И посетит Россию для подготовки визита в РФ председателя КНР Си Цзиньпина, заявил глава МИД РФ Сергей Лавров.

"Я с удовольствием подтверждаю нашу нацеленность на самые тесные контакты в предстоящий период. Наряду с теми визитами, о которых вы упомянули, мы, конечно же, должны готовить очередные встречи наших руководителей", — сказал он в ходе встречи с Ван И.

По словам Лаврова, "президент Путин в следующем месяце посетит Китай для участия в форуме "Один пояс, один путь", затем мы будем ждать с визитом председателя КНР уважаемого Си Цзиньпина, и будем рады принять для подготовки этого мероприятия вас в Российской Федерации". "Как я понимаю, сроки мы уже практически согласовали, в самое ближайшее время их подтвердим", — сказал глава МИД РФ

Он сообщил, что у России и Китая "готов план консультаций между министерствами иностранных дел". "Думаю, что ваш визит будет хорошей возможностью его подписать", — отметил Лавров.

Глава МИД Японии Фумио Кисида выразил недовольство в связи с планами запустить в мае грузовое и пассажирское паромное сообщение между Владивостоком и северокорейским портом Насон, передает агентство Киодо.

По его словам, Япония хотела бы, чтобы Россия "действовала как ответственное государство СБ ООН".

Как сообщала ранее газета "Никкэй", в мае между Владивостоком и северокорейским Насоном начнет курсировать паромное судно "Мангёнбон". Представитель перевозчика — компании "ИнвестСтройТрест" Владимир Баранов рассказал РИА Новости, что судоходную линию для перевозки грузов и пассажиров планируется запустить в середине мая, компания собирается выполнять шесть рейсов в месяц. По словам Баранова, в первое время на пароме планируется перевозить китайских туристов из Хуньчуня (КНР) и российских туристов в КНДР. Предварительно, цена билета в один конец составит около 550 юаней – около 4,5 тысячи рублей.

Ранее пассажирские суда между КНДР и РФ не ходили. Северокорейский город Насон и его район Раджин с незамерзающим портом получили статус особой экономической зоны и "особого города", что подразумевает возможности для свободного ведения бизнеса.

Паром "Мангёнбон" до 2006 года ходил из КНДР в японский порт Ниигата, однако затем правительство Японии запретило ему заходить в японские порты после того, как Северная Корея произвела пуски баллистических ракет средней и большой дальности.

Иван Захарченко.

Участие президента РФ Владимира Путина в форуме высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках стратегии "Один пояс — один путь" придаст новый импульс отношениями Пекина и Москвы, заявил на брифинге в пятницу официальный представитель МИД КНР Лу Кан.

В Пекине 14-15 мая пройдет форум высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках стратегии "Один пояс — один путь". Участие в форуме подтвердили президенты и премьеры 28 государств, включая российского лидера Владимира Путина.

"Сейчас наш приоритет на будущее — подготовиться к участию (Владимира) Путина в форуме по стратегии "Один пояс — один путь", который, как я полагаю, придаст новый импульс двусторонним отношениям", — сказал Лу Кан.

Ранее министр иностранных дел РФ Сергей Лавров заявил, что глава МИД КНР Ван И посетит Россию для подготовки визита председателя КНР Си Цзиньпина. Он отметил, что сроки практически согласованы, в ближайшее время их подтвердят.

Отвечая на вопрос, когда глава МИД КНР Ван И может посетить Россию, Лу Кан подчеркнул, что китайское внешнеполитическое ведомство "опубликует информацию как можно скорее".

Ранее первый заместитель премьера Госсовета КНР Чжан Гаоли на встрече с российским лидером сообщил о планах председателя КНР Си Цзиньпина в июле приехать Россию.

Китай в 2013 году объявил о новой стратегии экономического развития "Один пояс — один путь", направленной на создание инфраструктуры и налаживание взаимосвязей между странами Евразии. Стратегия включает два ключевых направления развития: экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь. Речь идет о создании торгового коридора для прямых поставок товаров с Востока на Запад на льготных условиях.

Иван Булатов.

Власти Китая прекратили полеты пассажирских самолетов в КНДР, сообщает телеканал CNN.к

CNN напоминает, что ранее полеты в Пхеньян выполнялись из Пекина и Шанхая. Официального подтверждения такой информации телеканал не привел, но выразил мнение, что отмена полетов может быть связана с обострением ситуации на Корейском полуострове.

Ранее некоторые СМИ сообщали, о повышении активности китайских бомбардировщиков вблизи КНДР, а также о стягивании российских войск к границе с республикой. Китай и Россия опровергли эти сведения.

Напряженность вокруг Корейского полуострова особенно возросла в последние месяцы в связи с рядом ракетных испытаний КНДР и слухами о возможном новом ядерном испытании. США заявляют, что не исключают военного варианта действий против КНДР, но при этом намерены сосредоточиться на экономическом давлении на Пхеньян с помощью санкций.

КНР запустила новый грузовой железнодорожный маршрут из города Сямэнь (провинция Фуцзянь) в Москву, сообщил интернет-портал «Сина».

Границу с Россией поезда будут пересекать в районе перехода Маньчжурия — Забайкальск. Расстояние в 10,92 тыс. км до Москвы составы должны преодолевать за 13-14 дней.

Железнодорожными грузовыми перевозками по данному маршруту будет управлять китайская инвестиционная компания Xiamen Haicang («Сямэн хайцан»), следует из сообщения.

Анна Булаева

Китайская машиностроительная компания CRRC Zhuzhou Electric Locomotive Co., Ltd. построит в 2017 году поезд на магнитной подушке (Maglev) для работы в Китае со скоростью 160 км в час, сообщило издание China Daily со ссылкой на заявление вице-президента и финансового директора компании Чжана Лицяна.

По словам топ-менеджера, будет запущена автоматическая линия по производству поездов Maglev. Выпускаемые поезда будут работать в провинции Хунань в центральном Китае, где в прошлом году была запущена в эксплуатацию первая в Китае линия Maglev.

В Китае уже создан полный цикл производства поездов Maglev, работающих на средних и малых скоростях. Теперь CRRC Zhuzhou готов приступить к разработке и производству поездов для работы с более высокими скоростями от 160 до 200 км в час.

В 2002 году в КНР была запущена первая в мире линия Maglev, которая связала Шанхай с аэропортом Пудун.

Анна Булаева

Власти восточно-китайской провинции Шаньдун до конца 2017 г. выделят 50,5 млрд юаней ($7,31 млрд) на поддержку 120 приоритетных проектов инфраструктурного строительства. Таковы официальные данные.

Эти проекты реализуются для того, чтобы как можно скорее устранить слабые места в инфраструктуре региона. В частности, планируется потратить средства на на реконструкцию и расширение высокоскоростной железной дороги Цзинань – Циндао, цзинаньской железнодорожной линии R1, скоростного шоссе Цзинань – Циндао, а также на строительство нового аэропорта Циндао.

Ранее сообщалось, что в 2017 г. власти китайской столицы намерены инвестировать 30 млрд юаней ($4,34 млрд) в строительство транспортной инфраструктуры в городе.

Напомним, что в 2016 г. объем капиталовложений Китая в основные фонды в железнодорожном строительстве составил 801,5 млрд юаней ($117,86 млрд). Инвестиции в железнодорожное строительство КНР на протяжении трех лет превышают 800 млрд юаней.

В 2017 г. капиталовложения в железнодорожное строительство на территории Поднебесной составят примерно 800 млрд юаней. В текущем году будут введены в эксплуатацию железные дороги протяженностью 2100 км, а также начнется реализация 35 новых проектов.

По итогам января-марта 2017 г. энергоемкость китайской экономики, что означает объем затрат энергии на единицу внутреннего валового продукта (ВВП), сократилась на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом 2016 г. Об этом сообщило Государственное статистическое управление КНР.

Темпы снижения энергоемкости китайской экономики держались выше целевого показателя правительства Китая, которое запланировало снизить показатель на 3,4% за 2017 г.

По итогам прошлого года, объем энергопотребления на единицу ВВП Поднебесной упал на 5% относительно уровня 2015 г.

По планам китайских властей на 2016-2020 гг. совокупный объем энергопотребления к 2020 г. не должен превышать 5 млрд т топлива в угольном эквиваленте, а удельная энергоемкость ВВП должна снизиться более чем на 15%.

Ранее сообщалось, что по итогам января-марта 2017 г., внутренний валовой продукт (ВВП) Китая увеличился на 6,9% по сравнению с аналогичным показателем 2016 г. В прошлом году вклад КНР в рост глобальной экономики достиг 33,2%. По итогам прошлого года ВВП страны достиг 74,4 трлн юаней ($10,2 трлн). Это на 6,7% больше, чем в 2015 г. Между тем, этот показатель роста китайской экономики стал самым низким за период с 1991 г. Тем не менее, Поднебесная по темпам экономического развития превзошла основные экономики мира.

Правительства России и Китая намерены довести обоюдный объем торговли до $200 млрд к 2020 г. В 2016 г. взаимный торговый оборот Российской Федерации и КНР достиг $69,52 млрд. Это на 2,2% больше, чем годом ранее. Таковы официальные данные.

Ранее сообщалось, что по итогам января-февраля 2017 г., торговый оборот между Китаем и Россией достиг $11,58 млрд. Это на 28,8% больше, чем за январь-февраль 2016 г.

Так, объем китайского экспорта в России за два месяца текущего года составил $5,43 млрд с приростом на 14,9% в годовом сопоставлении. Импорт российских товаров в Поднебесной достиг объема в $6,15 млрд. Он вырос на 44,3% по сравнению с аналогичным показателем за первые два месяца прошлого года.

В 2016 г. объем китайско-российской торговли достиг $69,53 млрд. Это на 2,2% больше, чем годом ранее. Среди десяти крупнейших торговых партнеров Китая Россия первой добилась положительного роста торгового оборота с КНР. Поднебесная сохраняет статус крупнейшего торгового партнера Российской Федерации.

Как ожидается, в 2017 г. китайско-российская торговля сохранит тенденцию роста.

Ранее сообщалось, что по итогам 2016 г., объем внешней торговли товарами Китая составил 24,33 трлн юаней ($3,57 трлн). Это на 0,9% меньше, чем за 2015 г. Так в прошлом году китайский экспорт товаров снизился на 2% в годовом сопоставлении и составил 13,84 трлн юаней. В то же время импорт Поднебесной увеличился на 0,6% и достиг 10,49 трлн юаней. Положительное сальдо торгового баланса составило 3,35 трлн юаней. Это на 9,1% меньше, чем годом ранее.

По итогам января-марта 2017 г., налоговые поступления Китая составили 3,33 трлн юаней ($484,3 млрд). Это на 11,8% больше, чем за январь-март 2016 г., сообщило Главное государственное налоговое управление КНР.

На долю сферы услуг в общем объеме налоговых поступлений страны за первые три месяца текущего года пришлось 55,7%.

В частности, за январь-март 2017 г. налоговые сборы в регионе Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй выросли на 17,1%. Данный показатель на 5,3% превысил средний темп роста во всей стране.

Ранее сообщалось, что по итогам января-марта 2017 г., финансовые доходы Китая достигли 4,4 трлн юаней ($637 млрд). Это на 14,1% больше, чем за январь-март 2016 г.

За первые три месяца текущего года поступления в центральный бюджет Поднебесной составили 2,02 трлн юаней. Они выросли на 17,1% в годовом сопоставлении. В то же время приток в местные бюджеты достиг 2,42 трлн юаней с приростом на 11,7%.

Налоговые доходы страны за январь-март 2017 г. составили 3,78 трлн юаней. Они увеличились на 14,7% относительно уровня января-марта 2016 г. Неналоговые доходы Китая за первые три месяца текущего года достигли 657,3 млрд юаней с увеличением на 10,6%.

По итогам января-марта 2017 г., финансовые расходы страны составили 4,59 трлн юаней. Это на 21% больше, чем годом ранее.

По итогам января-марта 2017 г., внутренний валовой продукт (ВВП) китайской столицы достиг 604,5 млрд юаней ($87,6 млрд). Это на 6,9% больше, чем в январе-марте 2016 г., сообщило Государственное статистическое управление КНР.

За первые три месяца текущего года в Пекине сократилось производство в традиционном сельском хозяйстве, а промышленность выросла на 8,8% в годовом сопоставлении. Сфера услуг в главном мегаполисе Китая прибавила 6,6%.

Общий объем потребления в китайской столице за январь-март 2017 г. вырос на 8,9% и достиг 551,8 млрд юаней. В то же время капиталовложения в основные фонды города увеличились на 7,9% и составили 131,39 млрд юаней.

Ранее сообщалось, что по итогам января-марта 2017 г., внутренний валовой продукт (ВВП) Китая увеличился на 6,9% по сравнению с аналогичным показателем 2016 г. В прошлом году вклад КНР в рост глобальной экономики достиг 33,2%. По итогам прошлого года ВВП страны достиг 74,4 трлн юаней ($10,2 трлн). Это на 6,7% больше, чем в 2015 г. Между тем, этот показатель роста китайской экономики стал самым низким за период с 1991 г. Тем не менее, Поднебесная по темпам экономического развития превзошла основные экономики мира.

По итогам 2016 г., в специальном административном районе Сянган (Гонконг) проживало минимум 59 000 мультимиллионеров. По сравнению с 2015 г. данный показатель не изменился. Оборотные активы мультимиллионеров региона достигали 10 млн сянганских долларов и более. Таковы официальные данные.

Кроме того, в прошлом году в Гонконге насчитывалось 878 000 миллионеров, чье состояние превышает 1 млн сянганских долларов. Этих богачей стало больше на 14%, чем в 2015 г.

Средний возраст мультимиллионера в Сянгане составляет 58 лет. В регионе 47% богачей имеют собственное дело или трудоустроены. Средняя месячная зарплата составляет 175 000 сянганских долларов. Это в 11 раз больше средней заработной платы рядового сянганца.

Из 59 000 мультимиллионеров Гонконга 5000 являются домохозяйками, 1200 – студентами.

При этом 20;% сянганских мультимиллионеров не состоят в браке, а число незамужних превышает число холостяков.

На образование своих детей богачи Гонконга тратят около 31 000 сянганских долларов в месяц. Примерно 70% родителей хотели бы помочь своим детям в покупке недвижимости стоимостью не менее 1 млн сянганских долларов.

Состоялось заседание Казахстанско-Китайского Комитета по сотрудничеству

В ходе заседания были заслушаны отчеты председателей подкомитетов

В Астане в рамках 8-го заседания казахстанско-китайского Комитета по сотрудничеству Первый Заместитель Премьер-Министра РК Аскар Мамин провел переговоры с заместителем Премьера Госсовета КНР Чжан Гаоли, сообщает сайт Премьер-Министра РК.

Стороны обсудили состояние и перспективы всестороннего стратегического партнерства, актуальные вопросы двусторонних отношений, в том числе в торгово-экономической, энергетической, индустриально-инновационной, научно-технической, финансовой, транспортно-логистической, сельскохозяйственной, военно-технической сфере, приграничного и регионального сотрудничества.

В ходе встречи собеседники подчеркнули важность реализации Плана сотрудничества по сопряжению новой экономической политики «Нұрлы жол» с «Экономическим поясом Шелкового пути», подписанного в сентябре 2016 года Лидерами РК и КНР и совместной казахстанско-китайской программы индустриально-инвестиционного сотрудничества.

Под председательством Первого Заместителя Премьер-Министра РК Аскара Мамина и заместителя Премьера Госсовета КНР Чжан Гаоли состоялось 8-ое заседание Казахстанско-Китайского Комитета по сотрудничеству.

А.Мамин, выступая в ходе заседания, отметил динамичность развития всестороннего стратегического партнерства между РК и КНР.

«Реализация Плана сотрудничества по сопряжению новой экономической политики «Нұрлы жол» с «Экономическим поясом Шелкового пути» открывает перед нашими странами большие перспективы в сфере развития транзитно-транспортного сотрудничества, торговли, обрабатывающей промышленности», – сказал А.Мамин и подчеркнул важность исполнения совместной казахстанско-китайской программы индустриально-инновационного сотрудничества.

Первый Заместитель Премьер-Министра РК отметил качественно новый уровень инвестиционного сотрудничества. Китайские компании в партнерстве с казахстанскими компаниями активно инвестируют в совместные проекты.

За первый квартал 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016 года объем торговли увеличился на 30% и составил 1,3 млрд.долларов США.

В настоящее время ведется работа по реализации 51 проекта в области индустрии, инноваций, транспорта и логистики на общую сумму 27 млрд.долларов США.

Важным направлением сотрудничества с учетом роста транзитных перевозок между РК и КНР является транспортно-логистическая сфера. Казахстан активно развивает транспортную инфраструктуру по созданию условий для дальнейшего развития перевозок по маршруту Великого Шелкового Пути, был отмечен рост объемов контейнерных перевозок за 1 квартал 2017 года в 2,6 раза по сравнению с аналогичным периодом 2016 года.

Заместитель Премьера Госсовета КНР Ч.Гаоли также отметил динамичность развития казахстанско-китайских связей по широкому спектру вопросов двустороннего сотрудничества и выразил уверенность, что «8-ое заседание Комитета по сотрудничеству придаст новый импульс укреплению дружбы, добрососедства и стратегического партнерства между двумя государствами».

«Мы должны развивать взаимодействие в практической плоскости, создавать все условия для достижения реальных результатов на пользу наших стран и на благо двух народов»,- сказал Ч.Гаоли.

В рамках заседания Комитета состоялся телемост «Костанай – Астана», в ходе которого осуществлен запуск производства серийного выпуска автобусов ANKAI, кроссоверов на производственной площадке ТОО «Сарыарка Авто Пром».

В ходе заседания были заслушаны отчеты председателей подкомитетов.

В рамках ЭКСПО-2017 планируется провести «Год туризма Китая в Казахстане» и 5 июля – национальный день Китая в Астане.

По итогам мероприятия А.Мамин и Ч.Гаоли подписали Протокол 8-го заседания Казахстанско-Китайского Комитета по сотрудничеству.

Казахстан. Китай > Внешэкономсвязи, политика > liter.kz, 20 апреля 2017 > № 2528225

Дональд Трамп: мелко плавает – где причалит?

[ст р. 3 – 9 бумажной версии номера]

The day I realised it can be smart to be shallow was, for me, a deep experience.

Donald Trump

Моя прошлая заметка кончалась так: «С новой волной правопопулизма политическая сфера евродемократического национал-государства вступает в глубокий и, может быть, необратимый кризис»[1]. Теперь займемся этим кризисом, присмотревшись к фигуре нового американского президента Дональда Трампа. Этот случай удобнее всего, потому что на его примере легче нащупать аналитическую схему для обсуждения других случаев, встраивающихся в рамку той же исторической тенденции (российский, турецкий, польский и так далее). В пользу этого выбора есть и другие соображения. США – инкубатор и рассадник политического строя, который теперь они сами же начинают изживать. Кроме того, США остаются до сих пор самой влиятельной геополитической агентурой в мире, и то, что там происходит, практически важно для всего мирового сообщества.

Вот замечательное признание президента: «Я себя не анализирую, потому что, если я увижу, кто я такой, мне это может не понравиться». Это высказывание можно было бы принять за иронию мудрого скептика, который на самом деле прекрасно себя знает, учитывает свои изъяны и контролирует их. Но такая версия никак не вяжется со стилем Трампа. В данном случае Трамп просто проболтался, признавшись в своей полной неспособности к самоанализу. Потому что если бы он был к этому способен, то не выдавал бы себя на каждом шагу. Речь Трампа пронизана клиническими признаниями – «от кончиков волос до кончиков ногтей».

С волос и начнем. Ходили слухи, что это парик, но, в конце концов, обнаружилось, что это настоящие волосы, наращенные антипростатным гормональным средством. На кой черт он это затеял? Стесняется лысины? Если стесняется сам, то это значит, что у него подростковая психология. А если послушался советников, то его советники – подростки, а он – смешон. Парикмахерша, готовившая Трампа к выступлениям в его телешоу, говорит, что он слишком одержим своими волосами, сам тщательно причесывается и не меняет прическу уже три десятилетия. По ее мнению, это указывает на то, что у Трампа серьезные дефекты характера – в частности, он очень инертен. В комбинации с претензией на полное обновление вашингтонской политики это в самом деле должно беспокоить. Реформатор – ладно. Консерватор – ладно. Но то и другое вместе – уже вызывает беспокойство. Обычно такие, склонные к повторению одного и того же, персонажи склонны к неожиданным истерическим импровизациям.

Далее – его mariage à la mode тоже не вдохновляет. Очевидный мезальянс с очевидным смыслом. Муж-благодетель молодой красотки из всемирной провинции. Этот вариант брака разработали с конца 1970-х матерые антифеминисты, перепуганные эмансипацией женщин в сверхурбанизированной Америке и морально не готовые к равноправному браку. Это были люди, обладавшие или слишком слабым, или слишком сильным либидо. Обычно в этой среде популярны филиппинки или вьетнамки, но славянки (как новая миссис Трамп) тоже годятся.

Дальше – плебейское тщеславие Трампа. Хвастаться, что на твоей инаугурации было больше народу, чем у Обамы, – как минимум моветон. Обращать на такие вещи внимание к лицу театральным дебютанткам. Этого можно было бы ожидать от декоративной жены Трампа – но не от самого президента.

Еще один симптом: упреки прессе (медиа в целом), что она, дескать, его преследует-обижает. Мы все прекрасно знаем, что пресса, даже если не врет, манипулирует общественным мнением в собственных интересах, и все время думаем, как бы укоротить «гражданина Кейна». Но президенту ли этим заниматься? Власть, упрекающая прессу во лжи, автоматически подозревается в намерении ввести цензуру. И Трамп тут же подтверждает это подозрение, не допуская самых авторитетных представителей медиа на свою пресс-конференцию. Если он не может удержаться от пререканий с прессой – значит, у него сдают нервы и мы вправе подозревать, что пресса таки права. А что еще хуже, это значит, что он жалеет себя. На его лице всегда капризно-раздраженная гримаса. В Белый дом въехал мелочный страдалец, сердитый за свои страдания на весь мир. Трамп – раб плохого настроения, и он подсознательно хочет, чтобы у всех тоже было плохое настроение.

А вот еще симптом. Давеча Трамп всех перепугал ссылкой на то, что только что «произошло в Швеции». Все тут же кинулись выяснять, что же там произошло. Оказалось, что он принял за горячую новость очередную страшилку телеканала «Fox» по поводу миграционной политики Швеции. Вспоминается, как американские обыватели приняли за чистую монету радиоинсценировку романа Герберта Уэллса о нашествии на Землю марсиан, созданную его однофамильцем: они решили, что это был настоящий репортаж с места событий. Трамп – один из этой полусонной толпы. Он смотрит, что передают по ящику. Странное занятие для президента.

И еще один симптом. Кто-то подсчитал, что в одном своем выступлении Трамп 35 раз произнес слово «Америка». Бесконечное повторение – важный риторический прием демагога-гипнотизера. Его высоко ценил доктор Геббельс. Он понял инструментальность этого приема, наблюдая за митинговой практикой своего времени, то есть за такими же «горланами-главарями», как Трамп, которые действуют инстинктивно, прибегая к повторениям как к заклинаниям, уговаривая не только толпу, но и самих себя.

Таков стиль Трампа. Теперь от стиля попробуем перейти к содержанию его харизматического откровения. Но тут мы сразу сталкиваемся с немалыми трудностями. Где у него кончается стиль и начинается содержание? Очень многие элементы в дискурсе Трампа по видимости принадлежат содержанию, но на самом деле оказываются элементами стиля. В том смысле, что это не часть предлагаемой стратегии, а всего лишь опознавательные сигналы «родственным душам»

Вот, например, проект стены по границе с Мексикой. Какова инструментальная ценность этой стены? Два прецедента приходят в голову. Великая китайская стена. Тоже строилась, чтобы обороняться от внешней опасности. Много от нее было проку? Или Берлинская стена. Ее, правда, строили, чтобы свой народ не разбежался, а не для обороны. Она, может быть, была более эффективной, чем Великая китайская, но ГДР тоже не спасла, на что, как и следовало ожидать, быстро обратил внимание Трампа правящий бургомистр Берлина Михаэль Мюллер. Контрмексиканская стена может оказаться еще менее эффективной, чем ее знаменитые предшественницы. Мексиканцы проникают в США по большей части, не перебегая ночью пустынную границу или переплывая Рио-Гранде, как это было полвека назад, а через аэропорты и по хайвэям.

Таким образом, идея стены – чистая «показуха» с целью произвести впечатление на ту часть электората, для которой важнее оскорбить пришельцев, чем остановить их. Стена – это плевок в их адрес: от вас, дескать, надо отгораживаться карантином, как от полчища крыс или тараканов. Сладкая музыка для ушей патриота. Причем строить стену он наймет «латинос» – не будет же стопроцентный американец марать руки на этой черной работе.

Можно, впрочем, бесплатно подсказать Трампу более материальный аргумент в пользу стены. Напомню знаменитый афоризм Джона Мейнарда Кейнса: если вам нечем занять людей, стройте египетские пирамиды. Так Кейнс предлагал бороться с безработицей. Можно этот рецепт высмеивать как полный абсурд. Но если заметить в нем некоторый градус иронии и юмора, то он окажется примером глубокой мудрости. Кейнс просто использовал экстремальный, но живописный пример, чтобы сделать яснее аксиому: в условиях массовой безработицы любая неэффективная работа лучше, чем отсутствие работы вообще. Вложения в инфраструктурные объекты с очень долгосрочной и даже негарантированной отдачей – самая популярная мера во времена экономических кризисов. К ней прибегали и Рузвельт, и Гитлер. Советская экономика, неведомо для своих руководителей, была в этом смысле кейнсианской – со всеми ее никому не нужными каналами, железными дорогами через тундру и убыточными производствами. Великая американская «китайберлинстена» против нашествия с Юга – чем не такой же инфраструктурный объект? Трамп же объявил, что планирует серьезные вложения в инфраструктуру.

При этом он также собирается снижать налоги. Спрашивается: откуда он возьмет деньги на инфраструктуру? На это есть ответ. Существует теория, согласно которой, при более низких налогах сумма налоговых поступлений будет не меньше, а больше, поскольку деловая активность повысится и неуплата налогов (с помощью законных лазеек и вовсе противозаконная) станет меньше (так называемая «кривая Лаффера»). На это в свое время рассчитывал Рейган, но тогда эта теория не сработала и колоссально вырос государственный долг. И, хотя скептиков у этой теории больше, чем сторонников, все же позволительно надеяться, что сейчас она сработает, и Трамп может нас уверять, что в данном случае он не противоречит сам себе.

Но в другом отношении он явно хочет одновременно бежать в противоположные стороны, и на это обращают внимание все эксперты. Трамп предлагает мягкую налоговую политику, жесткую денежную, плюс торговый протекционизм. Все это ведет к усилению доллара. Но при этом он утверждает, что его беспокоит слишком сильный доллар, курс которого хорошо было бы понизить.

Наконец, его антиглобализм-изоляционизм, независимо от того, насколько он искренен или лицемерен (в расчете на галерку), и враждебность к широкой системе национального страхования (welfare) указывают на сугубо реактивный характер идеологии Трампа – собственных идей у него нет. Нынешний истеблишмент, разумеется, имеет заметный социал-либеральный оттенок: глобализм-космополитизм, плюрализм, либертарианство и склонность к эксперименту. Логика Трампа такова: раз «элита» склонна к этим ценностям, будем хотеть все наоборот. Постлиберальный рессентиментный эпигонский консерватизм[2]. Пустое дело. Как говорит сам Трамп (смотри эпиграф): «Когда я сообразил, что умнее всего плавать мелко, это меня глубоко потрясло».

Резюмируем. У Трампа сильный комплекс неполноценности, он стесняется самого себя и вместе с тем хочет, чтобы его любили; он сердит на тех, кто его не любит, и хотел бы их как-то наказать; он путает слово и дело; он избавляется от когнитивного диссонанса, просто закрывая на него глаза. Его стратегические идеи реактивны, а не обновительны. Все это симптомы рессентиментной социопатологии. Трамп социопат. Таких персонажей всегда много на периферии политической сферы, где у них, как у критиков текущей диспозиции, даже есть, может быть, некоторая системная роль. Но мы видим теперь, что они выдвигаются в центр политической сферы и даже приходят к власти. Почему это оказывается теперь возможно? Что произойдет после того, как они окажутся у власти? И как это скажется на политической сфере в целом?

Электоральный успех таких персонажей можно объяснять по-разному. Я на этот раз предпочту обратить внимание на изменение в структуре мотивации избирателя. Ее формула включает четыре компонента: 1) материальный интерес; 2) идеологию (предрассудки); 3) почтение; 4) самоутверждение.

Связь между ними очень запутанна. Они одновременно альтернативны и взаимодополнительны. Одни мотивы маскируют другие, при этом субъективный и объективный мотивы могут не совпадать. Вес этих компонентов в мотивации электората конъюнктурно и исторически меняется. Судить об этой динамике трудно, поскольку она никогда не измерялась. Интуитивно кажется, что для первого и второго компонентов, пожалуй, более характерны конъюнктурные флуктуации, хотя амплитуда их может быть разной – от короткого отрезка внутри избирательного цикла до двух–трех избирательных циклов. А вот вес третьего компонента в последние лет 50, и особенно лет 20, неуклонно падает, тогда как вес компонента № 4 растет.

Это значит, что прежде массы были готовы выбирать руководство из тех, кого обозначают этикетками «элита» и «истеблишмент», то есть из гражданского «нобилитета», «почтенных», «уважаемых», «авторитетных». Эпоху назад именно эти и только эти люди были избирателями, то есть имели право (привилегию) выбирать. В условиях всеобщего избирательного права они сохранили свое привилегированное положение, но уже как имеющие фактическое, если не цензовое, право быть выбранными. Но пришло время, и массы стали выдвигать лидеров (или, если угодно, «чирлидеров») из своей собственной среды или из числа ренегатов от истеблишмента. Эти персонажи – «демагоги» в самом изначальном и прямом смысле этого слова.

Массы в ходе политических выборов хотят победы своих «чирлидеров» так же, как футбольные фанаты хотят победы своей команды, отождествляя себя с объектом своего культа и воспринимая его победу как свою. Выбирая новую власть, они унижают «элиту» и за счет этого самоутверждаются. Популистские движения поэтому в принципе не нуждаются в программе. Тем не менее она всегда у них есть. Но, каковы бы ни были темы, требования и проекты, включенные в эту программу, они должны прежде всего льстить самолюбию масс. Избиратели этой ориентации даже не особенно задумываются над тем, что произойдет, если, паче чаяния, их представители на самом деле окажутся у власти. Им нужна победа ради победы. Но что в таком случае происходит после того, как эта цель достигнута? Ведь власть – это ловушка. Власть надо отправлять.

Если популисты приходят к власти там, где устоялся конституционный истеблишмент, популистский импульс может погаснуть уже в самом зародыше. Новая власть не знает, как конвертировать недовольство масс истеблишментом и их протестные требования в рабочую стратегию. Иногда последние могут не поддаваться инструментализации. Чаще они оказываются невыполнимыми в данных конкретных условиях. Или «демагоги» вообще оказываются шарлатанами, которые и не собирались выполнять взятых на себя обязательств. В этом случае новая неопытная власть быстро попадает под влияние профессионального истеблишмента и фактически отказывается от провозглашенных прежде стратегий. Так в свое время обстояло дело с молодыми партиями социалистической (социал-демократической) ориентации; за это их всячески поносили более радикальные левые партии (ленинского типа), называя «социал-предателями». В результате у власти остается тот же консолидированный (если не монолитный) истеблишмент, от которого пытались избавиться.

Но так бывает не всегда. Популистские лидеры могут оказаться и более настойчивыми в реализации той программы, которую первоначально предложили только для того, чтобы обеспечить себе голоса избирателей. Или будут вынуждены выполнять свою программу, опасаясь, что в противном случае потеряют свою естественную социальную базу. Кроме всего прочего, выступив успешно на выборах, они приобретают харизму успеха, но ее хватает ненадолго, и победителям нужны новые успехи, чтобы подтверждать свою харизму. Тогда новая власть решается все-таки выполнять свою программу, и ей приходится преодолевать сопротивление старого истеблишмента, в руках которого остаются конституционные рычаги. А это сопротивление будет тем более сильным, чем менее рационально обоснованы популистские реформы – то есть, чем сильнее возражения экспертов (не обязательно, кстати, обоснованные). Эта коллизия уже хорошо известна в Америке. Американское президентство предполагает известный популистский оттенок у всякого, кто исполняет роль президента; затяжная и изнурительная борьба президента с Конгрессом типична для американской политической жизни. И всегда существует некоторая опасность, что президент может зайти слишком далеко в использовании своих полномочий, фактически установив режим чрезвычайного положения с дальнейшими инерционными последствиями. Эта гипотетическая ситуация правдободобно описана в романе Синклера Льюиса «У нас этого не может быть» (1935). Именно такой оборот может принять президентство Трампа. Он сразу же попытался, что называется, взять быка за рога и встретил серьезное сопротивление. Его законопроект о запрете миграции сначала был отредактирован его собственным кабинетом, а потом отменен решением суда. Отмена проведенной в президентство Обамы реформы системы здравоохранения и повышение тарифов на импорт вязнут в Конгрессе. А одновременно он объявляет войну медиа-истеблишменту и обвиняет Обаму в попытке Уотергейта (что неприятно напоминает пресловутый поджог Рейхстага). Дело, таким образом, по инерции идет к однопартийному правлению.

Там же, где конституционная традиция слаба, монополия популистской власти устанавливается с самого начала. Так произошло в России в 1990-е годы, после успеха антикоммунистического популизма во главе с Ельциным. Очень вероятно при этом, что никаких стратегических целей у власти, кроме личного обогащения, не обнаружится вообще и она окажется в руках каких-то внеполитических сил. По крайней мере, согласно одной влиятельной точке зрения, именно это и произошло с партией Гитлера в Германии, которая стала марионеткой крупного финансового капитала и военно-консервативной клики в Германии. В России, наоборот, новая власть сама создала крупный капитал и контролирует его. Но в случаях подобных слияний со временем становится все менее ясно, кто кого контролирует.

Во всех трех случаях политическая сфера атрофируется и уступает место авторитарной безвыборной власти – оркестрованной ритуалом выборов или нет. Хотя происходит это по-разному: 1) через приватизацию власти (Россия 1990-х); 2) через разрушение конституционного порядка (Германия 1930-х); 3) через дальнейшую консолидацию политического класса, на что сейчас больше всего похожа «большая коалиция» в той же Германии. Агентуры этого превращения, во всяком случае в его ранней фазе, могут быть разные, но само превращение будет таким же – эквифинальный процесс.

Имманентное превращение представительной (ограниченной) демократии в режим фактически однопартийного правления (третий вариант) стало все острее осознаваться публикой. Усиление правопопулистских движений этим и объяснялось.

Истеблишмент, безусловно, всех «достал». Он утратил чувство ответственности и проектное воображение. Он стал вести себя самодовольно и покровительственно. Он коррумпировался. Это не обязательно денежно-воровская коррупция, как в бывших республиках СССР. Но сословная. У власти находится корпоративно-кооперативный «картель» с консолидированным и монопольным авторитетом – экспертным и моральным. Если он обновляется, то только методом кооптации. По этим характеристикам он вполне подобен абсолютистскому «старому режиму» и российскому «режиму политбюро».

И снова встает вопрос: как от него избавляться? Его замена популистской властью, как мы видели, приводит только к восстановлению его же собственной дегенеративной версии. В свое время классические консерваторы предупреждали об этой опасности, и в далекой исторической ретроспективе мы видим, что они были не так уж неправы. Но если и так плохо, и так нехорошо, то что, если избирательные успехи «чирлидеров» вроде Трампа просто заставят истеблишмент очнуться и озаботиться своей сильно упавшей эффективностью? Это, между прочим, было бы победой нынешнего евродемократического государства в конкуренции с другими вариантами человеческих общностей.

Надеяться на это можно. Но еще один аспект исторического опыта вынуждает нас к скептицизму на этот счет. Все зрелые организации рано или поздно теряют способность к реформированию. Это не теория. Это историческая фактура. А если это так, то более вероятно все-таки, что, вместо реанимации политической сферы еврогосударства, произойдет ее крах и только после этого начнет возникать новая политическая сфера в парадигме иного социального конфликта. Если она будет нужна для его улаживания.

[1] Кустарев А. The Word of the Day is Resentment // Неприкосновенный запас. 2017. № 1(111). С. 10.

[2] Там же.

Опубликовано в журнале: Неприкосновенный запас 2017, 2

Александр Кустарев

«Кочующая» топонимика: транспортная система как движущая сила названий в Москве

Константин Павлович Глазков (р. 1991) – аспирант, преподаватель департамента социологии НИУ ВШЭ.

Павел Александрович Гнилорыбов (р. 1991) – сотрудник НИПЦ «Мемориал», член Вольного исторического общества.

Сложно сформулировать общее представление о Москве, однозначно ответив на следующие вопросы: как этот город организован, что включает в себя, где проходят его границы? В терминах антрополога Рашми Садана Москва – это не город-карта (map city), ее границы не заданы, а составные части слабо различимы[1]. Метро сильно меняет эту ситуацию. Предоставляя городу единую воображаемую конструкцию, московское метро, как и любая масштабная транспортная система, начинает выстраивать или настраивать город под себя. Уже не метро проходит по городу – а город и вся городская жизнь строятся вблизи метро, проходя сквозь него.

Участие таких транспортных систем, как метро, Московское центральное кольцо (МЦК) и пригородные электропоезда, в создании обобщенного образа Москвы придает им амбивалентный статус. С одной стороны, транспортные системы остаются транзитными пространствами, которые, по словам Марка Оже, устроены как не-места, то есть не обеспечивают ретрансляцию исторического контекста и эмоциональной привязанности их пользователей к местности[2]. С другой стороны, транспортные системы в наибольшей степени укоренены в повседневных практиках горожан, являясь той естественной средой, пребывая в которой, пассажиры всякий раз соединяют удаленные фрагменты города в единое целое. Таким образом, транспортная инфраструктура зачастую ведет себя довольно пренебрежительно по отношению к той местности, через которую проходит, однако предоставляет одно из самых прагматичных и полных описаний города, давая шанс жителям вообразить его части и их совокупность.

Ни у кого не вызовет сомнения, что схема московского метро является носителем имен всех местностей, которые составляют то, что принято называть «Москвой». Рядовой москвич использует названия станций и веток метро, чтобы представить, где что находится и как туда добраться. Те топонимы, которые не «увековечены» в названиях станций, стираются с воображаемой карты города как несущественные. Американский антрополог Элейна Лемон, которая ведет наблюдение за российской повседневностью с конца 1980-х, объясняет это тем, что в период постсоветских трансформаций метро оставалось одной из тех систем, которая продолжала воспроизводить многие стабильные практики горожан[3]. Вагоны и платформы все так же помогают в навигации («последний вагон из центра», «в центре зала»), городские легенды воспроизводятся в повседневных практиках (начищенный нос собаки пограничника на «Площади Революции» тому подтверждение), а время закрытия метро (час ночи) определяет завершение суточного цикла.

Тем не менее по отношению к историческому контексту Москвы общественные транспортные системы проявляют разное воздействие на ее топонимическое устройство. Названия станций метро в большей степени, чем станции МЦК и электричек, игнорируют исторический контекст местности, где находятся, осуществляя культурную трансляцию по иному принципу.

Задача этой статьи состоит в том, чтобы показать, как названия станций московского метрополитена формируют морфологию воображаемой Москвы и насколько этот воображаемый город далек от исторических названий тех мест, которые он когда-то поглотил, сделав их частью единого, но гетерогенного металандшафта.

Морфология воображаемой Москвы

Несмотря на то, что образ Москвы включает в себя много разрозненных составляющих, на наш взгляд, есть несколько элементов, которые образуют его стержень, или другими словами – «психологическое ядро»[4]. Такими элементами являются Кремль, МКАД и метро[5]. Ограниченный для посещения и противопоставленный всему городу, Кремль в силу этих свойств удачно подходит для выполнения функции метацентра, точки отсчета федерального масштаба. Хотя сама крепость и внутренние постройки несут смутный сакральный смысл, на практическом уровне Кремль в первую очередь означает «расстояние от Кремля», которое работает как внутри города, так и далеко за его пределами[6]. Это расстояние, вкупе с направлением, буквальным образом задает степень престижности районов города, ставки аренды и стоимость недвижимости, равно как и другие всевозможные стратификационные переменные. Следующий элемент – МКАД – с 1960-х и по сей день служит условной границей Москвы. В связи с расширением города МКАД формально отмечает границы «старой Москвы», которая изредка «прорывалась» за кольцевую дорогу, образуя «чужеродные» московские анклавы (поселок Северный, Некрасовка и другие). Хотя на присоединенных территориях запустилось интенсивное строительство и существенно выросла стоимость квадратного метра недвижимости, противопоставление «старой» и «новой» Москвы сохраняется и еще долго будет сохраняться. Во многом это связано с тем, что «новые» территории на практическом уровне пока еще слабо интегрированы в инфраструктуру Москвы. И здесь мы в первую очередь имеем в виду третий стержневой элемент – метро. Если Кремль дает точку отсчета, а МКАД обозначает границы города, то метро отвечает за смысловое наполнение внутренних территорий Москвы. Мало кто ответит, где находятся такие районы, как Вешняки, Котловка, Гольяново, Марфино, Зюзино и другие, если не проживает рядом. Зато доля ответивших существенно вырастет, если мы заменим их названиями расположенных поблизости станций метро: «Выхино», «Нагорная», «Щелковская», «Петровско-Разумовская», «Каховская» соответственно[7].

Городская мифология зачастую построена на том, что некий видимый барьер становится и барьером, отраженным в общественном сознании и культуре. В 2016 году довольно много шума вызвали высказывания журналистки Божены Рынски о том, что жителям Бирюлева не стоит гулять по району Патриарших прудов. В итоге сетевой фольклор породил несколько достаточно талантливых антиутопий о Москве как метасистеме городов, где жители Патриарших будут надежно ограждены от «чужаков». Уже включенным в российскую дискурсивную действительность следует считать слово «замкадье», где автомобильная дорога становится неким разделителем, аналогом и Ойкумены, и римского Лимеса одновременно. В отечественных романах-антиутопиях граница между миром, где еще осталась жизнь, и ненаселенными землями часто проходит именно по МКАД.

В 1950–1970-е годы москвичи по отношению к МКАД испытывали примерно те же чувства, что и современный обитатель центральных районов к «новой Москве». МКАД, введенный в эксплуатацию при Никите Хрущеве, был неширокой дорогой и, формально включая многие сотни гектаров в состав Москвы, не менял их сельского пейзажа. Рудименты «сельского» сохранялись в пределах МКАД вплоть до поздних «нулевых», а кое-где проглядывают и сейчас: достаточно указать на существующие деревни Спас-Тушино, Терехово, Матвеевское, деревню Троице-Лыково, часть рабочего поселка Ленино, абсолютно исключенное из жизни Москвы Курьяново, поселок Сокол, поселок имени Ларина. Вместе со строительством панельных микрорайонов и уничтожением деревень шло включение в новый контекст и старых названий. Часто это отражалось в песенной культуре: но можно вспомнить произведение Шостаковича «Черемушки», где высокая музыкальная традиция превозносила прелести панельного жилья, песню «Чертаново», исполнявшуюся ансамблем «Веселые ребята». «Твое Чертаново – не ближний свет», – утверждает ее лирический герой.

Элементы стержневого образа зачастую носят исключительно структурный характер, как, например, Сена, которая отмечалась одной из первых на картах Парижа[8]. То есть они необходимы для первичной разметки городского пространства, после чего воображаемый город может получать детальное наполнение и содержание. Обозначенные выше элементы ведут себя примерно так же. Что Кремль, что МКАД испытывают малую эмоциональную привязанность жителей. И каждый из нас, кто может часто бывать поблизости от Кремля или посещать многочисленные торговые центры на кольцевой дороге, остается скорее равнодушным пользователем этих пространств, не выделяя их из потока других мест.

Ситуация с метро несколько сложнее. Во-первых, это единственный стержневой элемент, который отвечает за внутреннюю разметку и наполнение городского пространства. Во-вторых, несмотря на транзитный характер, переживание пользования метро[9] раскрывается через непосредственный телесный опыт, когда пассажиры имеют возможность самостоятельно пройтись по вестибюлям, осмотреть их, совершать пересадки, назначать встречи в метро и так далее.

Транзитные местования памяти

Другими словами, метро не всегда ведет себя как не-место. Британский географ Питер Мерриман[10] в связи с этим предлагает некоторые критические замечания к теории Оже. В частности, Мерриман указывает на недостаточность оппозиции «место – не-место», которая не всегда способна передать разные соотношения между пространством и индивидуальностью. Мерриман обращает внимание на то, что сам Оже неоднократно подчеркивал: транзитные пространства могут быть организованы как не-места, так и как места[11]. Взамен этой оппозиции Мерриман предлагает переключиться с рассмотрения только опыта пассажиров и водителей на изучение множественных топологий объектов, которые ранее приходилось склонять к одному из двух полюсов. Таким образом, исследовательский фокус сдвигается в сторону гетерогенных «местований» (placings). Местования возникают в результате динамичных отношений между объектами и людьми, что делает их постоянно отличными от самих себя и чувствительными по отношению к разным контекстам, в которых они существуют[12]. Руководствуясь такой рамкой, Мерриман производит описание топологий автострады М1 (Лондон – Лидс), которая была первой трассой, спроектированной по стандартам скоростных магистралей. За период своего существования она неоднократно перестраивалась, а вместе с тем, пишет Мерриман, менялось переживание опыта пути: уходили в прошлое съезды в маленькие городки и на проселочные дороги, возникали кафешки и парковки, на которых любили собираться подростки. Существенный отпечаток на автостраде оставляли крупные события: например, проходящий по ней похоронный кортеж принцессы Дианы в 1997 году установил между этим событием и трассой сильную ассоциативную связь[13].

На протяжении XX века шел процесс освоения новых районов Москвы по радиально-кольцевой схеме или схеме анклава, когда старая сложившаяся топонимика вынуждена была вступать в некие отношения с новыми административно-территориальными границами. В итоге сейчас нередки примеры, когда внутригородские образования носят названия бывших сельских населенных пунктов, а иногда и нескольких сразу (типичные примеры – «Тропарево-Никулино», «Очаково-Матвеевское»).

Несмотря на прошедшие пять–шесть лет с момента принятия законодательных решений по включению в состав Москвы новых территорий, большинство горожан, чьи ежедневные практики не вынуждают их часто выбираться за пределы МКАД, довольно смутно представляют себе находящиеся там географические объекты. Ландшафты в связи с активным строительством (в 2016 году количество выданных разрешений на строительство только увеличилось, и в основном это жилищные комплексы) меняются чуть ли не ежемесячно, поэтому инкорпорация территории так называемой «новой Москвы» в состав «старого города» в пределах МКАД представляет определенную сложность. Уже выпущены исторические путеводители, представляющие Москву как мегаполис «от Зеленограда до Троицка» (что верно с первого взгляда), но в единую систему это пока не сложилось.

Несмотря на возможное появление ассоциативных связей, метро все же остается средой дорефлексивного восприятия городской повседневности. Пассажиры наблюдают изо дня в день одни и те же декорации, не задумываясь, к каким пластам смысла они отсылают[14]. Совершая поездку от «Бастилии» к станции «Алезия», мало кто ощущает свою сопричастность с общей историей, которая кроется за этими названиями. И хотя поездки в общественном транспорте остаются исключительно коллективным занятием, пассажиры не испытывают ощущения сопричастности с общими историческими отсылками[15].

По выражению другого французского мыслителя – Пьера Нора, – коллективный опыт использования метро может быть описан как «ритуалы общества без ритуалов»[16]. На основании такого подхода сложно назвать станции метро и электричек местами памяти, так как они не служат объектами для ностальгии и отсылки к вечности. Напротив, они есть воплощение подвижности и актуализации, воспроизводимой в примитивных транзитных практиках, в которых как бы нет памяти, разве что память кинетическая и навигационная.

Таким образом, символическая власть метрополитена заключается в том, что его схема обладает «возможностью создания реальности при помощи слов, что удается лишь тогда, когда понятия адекватны реалиям»[17]. Схема – это город, а названия станций – его части, адекватность которых ежедневно подкрепляется упражнениями в перемещении по обжитому пространству[18].

Следуя за повседневными перемещениями горожан

Говоря о символической власти метрополитена, мы вслед за Элейной Лемон обращаемся к теоретическому подходу Мишеля де Серто, который уподоблял «актуализацию пространства» процедуре «разворачивания языка», то есть сопоставлению пространственной инфраструктуры города и социальной активности. Однако, помимо того удовольствия, которое получает горожанин от взгляда на город сверху, скользящий по нему и тем самым подчиняющий себе его логику[19], существуют туннели метро, которые сверху не просматриваются, но власть пронизывает их изнутри и снаружи[20].

По мнению Лемон, метро как грандпроект советской сети железных дорог передает тропы тоталитаристских попыток наведения порядка, а его схема тем самым как будто лишь воспроизводит ту самую естественную структуру города, повторяя ее радиально-кольцевую форму и исторический ландшафт[21]. Возникновение ощущения порядка обязано тому, что метро сжимает пространство, ускоряя время передвижения[22]. В результате не связанные ранее части города складываются в единую «картографически» (mappable) вообразимую структуру[23]. Садана указывает на то, что в результате стабильность метро зачастую подменяет собой индикатор «здоровья» и «благополучия» города[24].

При этом нельзя отрицать, что конструируемый схемой метрополитена порядок испытывает внутренние разногласия и противоречия:

«Советская коллективная мифология активно конкурирует с мифом о Старом Порядке – великолепном и гармоничном устройстве Российской империи, которое было разрушено внешними врагами и инспирированными ими революционерами»[25].

Тем не менее, как отмечает немецкий географ Борис Микель, большие проекты по преобразованию города укладываются в логику реваншистского урбанизма[26], задача которого заключается в развитии территорий за счет исключения видимых проявлений бедности и маргинальности[27]. И, несмотря на то, что многие элементы в метро призваны отражать имперские атрибуты столицы[28], а в 1990-е транспортная система испытывала на себе всевозможные «эксперименты» рыночной экономики (необузданной мелкой торговли в переходах, павильонах и подвижных составах), «для миллионов горожан метро остается наиболее очевидным продуктом советской эпохи»[29].

Изложенная выше рамка рассмотрения метрополитена и других транспортных систем как инструментов трансляции символической власти и наведения порядка в морфологии «воображаемого» и «физического» города иллюстрирует, что задействованная в повседневных практиках транспортная топонимика слабо раскрывается через сложившиеся теоретические метафоры «название как текст» и «название как арена»[30]. Помимо включения топонимов в культурный ландшафт и изучения конкурентных механизмов их производства, следует также обратиться к тому, как функционируют имеющиеся названия в будничных процессах навигации и восприятия города. При этом в силу динамичного характера преобразований топологии транспортных систем мы предлагаем метафору «название как вечный пассажир», позаимствованную у культурного географа Джона Томлинсона[31]. Она позволяет фокусироваться на том, как названия станций и остановок транспорта следуют за повседневными перемещениями горожан, приводя в движение не только себя самих и границы районов, но и изменяя историческое наполнение всего города, которое изначально не укоренено в тот локальный контекст, где оно находится.

Для москвича XVII–XIX века были важны не столько обозначения улиц – система арифметической нумерации была введена практически насильно в эпоху Серебряного века, – а исторически сформировавшиеся названия: церквей (особенно их урочищные определения) или транспортных узлов (станций железной дороги). Часто москвичи могли указать дорогу к району, топонимического соответствия которому на карте давно не существовало. До реформ 1920-х годов названия переулков часто дублировались, что отражалось в городском фольклоре. В частности, мы можем найти такую сценку торга с извозчиком:

«А вот, – отвечает наемщик, – сперва ступай ты на Арбат, с Арбата на Арбатец, отсюда в переулок Безыменный, из Безыменного в Безумный, здесь своротишь в Пустую улицу, потом повернешь в Золотую (Арбатец лежит на Крутицах, Безыменных переулков два – в Грузинах и на Балкане; Безумный – на Трубе; Пустая улица – в Рогожской, а Золотая – на Бутырках), а тут и пойдет прямая дорога ко Всем воротам. Понял, что ли?»[32]

Писатель Иван Лукаш с горечью писал, что подобные названия скорее всего будут утрачены:

«Теперь московская просвирня приказала долго жить, и нам не у кого учиться ее вдохновенному языку – только бы нам не забыть то, чему мы уже научились. Потому-то с такой жадной радостью перебираешь всем известные московские имена – все равно какие, – гремящие и певучие, порхающие и смеющиеся имена Москвы: Щепунец, Феколка, Татьянка, Плющиха, Облупа, Красилка, Заверейка, Агашка, Девкины Бани, Ленивка близ Колымажного. Под Пушкой, Наливки, Варгуниха, Лопухин, Крутой Яр»[33].

В наше время названия вроде Занеглименья или Скоморошек, понятные москвичам XIX века, чаще всего используют краеведы или те, кто активно интересуется эволюцией городского пространства.

Особняком стоят случаи, когда транспортная топонимика полностью меняет структуру неофициальных городских названий. Скажем, станция метро «Китай-город» расположена на территории исторического района Ивановская горка и в районе Белого города. Но так как большинство москвичей не искушают себя определением точных границ, то в 1990–2010-е годы Китай-городом стали считать чуть ли не все пространство до Покровского и Яузского бульваров.

Не вызывает сомнений близость станций метро «Полянка», «Шаболовская», «Таганская», «Охотный Ряд», «Трубная», «Сухаревская», «Красные Ворота», «Кузнецкий Мост», «Сретенский бульвар», «Театральная», «Цветной бульвар», «Тверская», «Краснопресненская», «Чистые пруды, «Лубянка», «Сокольники», «Красносельская», «Преображенская площадь», «Серпуховская», «Крылатское», «Петровско-Разумовская», «Щукинская», «Марьина Роща», «Черкизовская» с историческими объектами – улицами дореволюционной Москвы, исчезнувшими деревнями, существующими водоемами и общепринятыми историческими районами.

На некотором отдалении от старого селения Свиблово находится одноименная станция метро, сместившись с берега Яузы на северо-восток. Станция «Медведково» тоже отдалена от территории бывшего села, имя которого она носит. Станция метро «Алексеевская» находится в километре от села, рядом с объектом метрополитена в начале XX века находились кладбище, водопроводная станция и Крестовские башни. Расположение станций метро «Владыкино», «Бибирево» и «Алтуфьево» в основном совпадает с бывшими населенными пунктами и усадьбами XIX века.

В Западном административном округе есть автобусные остановки «Аминьево» и «Давыдково», стоящие непосредственно на месте включенных в состав столицы деревень. Из железнодорожных станций наибольшее количество исторических названий составляет кластер на промышленном востоке столицы – здесь прижились названия «Чухлинка», «Карачарово», «Калитники». И хотя эта местность вряд ли привлекает туристов (разве что близостью Рогожского старообрядческого поселка), подобную ситуацию следует признать продуктивной для сохранения сети исторических названий. Очень часто жители лишены возможности сохранить память о населенном пункте, поглощенном Москвой: стоит вспомнить протесты по случаю переименования станции метро «Братеево» в «Алма-Атинскую».

Из названий автобусных остановок следует отметить следующие, несущие дореволюционную историческую нагрузку: «Никитские ворота», «Святоозерская улица», «Ивановское», «Кузьминский парк», «Красная площадь», «Ильинские ворота», «Армянский переулок», «Покровские ворота», «Лялин переулок», «Площадь Разгуляй», «Аптекарский переулок», «Лефортовская площадь», «Большая Андроньевская – Покровский женский монастырь», «Лыщиков переулок», «Котельническая набережная», «Вишняковский переулок», «Старый Толмачевский переулок», «Серпуховская застава», «Свято-Данилов монастырь» и многие другие. Бóльшая часть подобных наименований сосредоточена в пределах центра города. По мере отдаления от исторических районов растет доля названий, связанных с советским периодом – по месту расположения ближайшего рынка, кинотеатра, поликлиники, школы, детского сада и так далее.

Москва, которую мы проехали

Изначальная гипотеза нашего эмпирического исследования заключалась в том, что доля исторических названий станций метрополитена будет существенно ниже, чем доля исторических названий железнодорожных станций и платформ на территории Москвы (см. табл. 1). Здесь надо оговориться, что под «историческими» названиями в данном случае мы понимаем только те, которые уходят в досоветский период, – то есть объекты, к которым они отсылают (поселения, церкви, особенности местности, персоны), не относятся к советской культуре[34]. Помимо исторических названий, мы фиксировали среди них долю тех, которые имеют привязку к местности, то есть стремятся передать специфику здешнего досоветского ландшафта[35].

Табл. 1. Доля исторических названий среди станций метро и электричек.

Доли названий по «историчности» и «местности» мало отличаются – всего 5% и 8% соответственно. Но скорее важно попарное различие между показателями: в случае метрополитена: 22% названий, хотя и имеют досоветское происхождение, слабо связаны с местным контекстом, в случае с электричками – таких 9%. Если мы уберем самые «слабые» линии в том и в другом случае, разрыв сохранится. Это показывает, что в названиях станций метро каждая пятая станция имеет историческую отсылку, но не относящуюся к самой Москве. Среди железнодорожных станций таких только каждая десятая. И там, и там есть еще примерно 40% станций, которые имеют советское и более позднее происхождение. Но дело скорее именно в том, что в случае с метро существенная доля названий имеет косвенное отношение к городу, чаще указывая на направления и окраины империи. Железнодорожные станции, напротив, более бережно относятся к досоветской топонимике: до 60% (а в случае с некоторыми направлениями от 67% до 80%) названий связаны со старыми поселениями, храмами, усадьбами и природными объектами (см. табл. 3).

Если мы обратимся к данным отдельно по каждой линии метро, то увидим, что самые высокие показатели «местных» названий на Сокольнической и Люблинско-Дмитровской линиях, но по совершенно разным причинам. Первая – самая старая ветка, поэтому ее активно затронул показательный процесс десоветизации названий (всего были переименованы семь станций, из них шесть получили «исторические» названия). Вторая – самая молодая, запущенная в эксплуатацию после распада СССР. В целом процесс десоветизации существенно подтянул показатель «историчности»: хотя бы раз были переименованы 28 станций, из них 19 вернули себе старые названия[37].

Опираясь на среднюю долю «исторических» и «местных» названий, можно также построить типологию линий метро (см. табл. 2). Первый тип – молодые – обладает относительно высокими показателями. Сюда входят, помимо Люблинско-Дмитровской, Серпуховско-Тимирязевская и Калужская линии, период активного строительства которых приходится на 1980–1990-е годы. Второй тип – старые – с относительно низким показателем «историчности» и высоким показателем «местности», включает в себя Сокольническую линию, которая существенно поменяла пропорции после переименований. Третий тип – вспомогательные – с высокой степенью «историчности» и низким уровнем «местности». В названиях этих линий часто встречаются отсылки к историческим персонам, не имеющим отношения к данной местности. Возможно, такая пропорция связана с тем, что входящие в этот тип Бутовская, Каховская и Филевская[38] линии существенно дублируют и наращивают уже имевшиеся ветки. Четвертый тип – смешанные – с низкой «историчностью» и «местностью», включает довольно старые ветки, которые в меньшей степени затронула практика переименований. Северная часть Замоскворецкой линии состоит из станций исключительно с советскими названиями («Динамо», «Аэропорт», «Сокол»), которые находятся в престижных районах, где раньше проживала творческая интеллигенции. Восточный фрагмент Калининско-Солнцевской линии, за исключением конечных станций, так же имеет советское происхождение, но по этому направлению строились в основном крупные предприятия с рабочими поселками. По другой причине к данному типу относится Кольцевая линия, станции которой отчасти указывают на направления или отсылают к советской истории.

Табл. 2. Типы линий метрополитена по доли «исторических» и «местных» названий.

Составление типологии по такой же методике применительно к железнодорожным направлениям (см. табл. 3) дает плохо интерпретируемые результаты. Гораздо продуктивнее сосредоточиться на том, какую позицию с точки зрения трансляции исторического контекста занимает запущенное в эксплуатацию осенью 2016 года МЦК.

Табл. 3. Доли исторических названий железнодорожных станций по направлениям.

По обоим показателям МЦК имеет значения близкие к средним. Во многом это связано с тем, что его строительство (1903–1908 годы) приходится на дореволюционный период, когда функционировали другие железнодорожные направления. На данный момент МЦК активно внедряется в общую транспортную систему города, интеграция идет прежде всего с метрополитеном, тогда как железнодорожные станции на ней представлены слабо. В связи с этим возникает вопрос: к какой общественной транспортной системе МЦК ближе с точки зрения конструирования воображаемого города в целом?

Чтобы ответить на него, необходимо сначала проследить, как менялась схема метрополитена на протяжении своего существования (см. илл. 1–6). Это поможет понять, как сформировался канонический образ Москвы, который позднее будет подстраивать под себя все нововведения.

Первоначальная схема 1935 года, которая напоминала вилку, не была положена на карту и ничего не сообщала о географии города. Черно-белая схема 1954 года пыталась отразить неправильную форму кольца, которое еще не имело форму окружности, так как не были достроены перегоны между «Киевской» и «Белорусской». Эту схему можно назвать наиболее приближенной к географической карте: помимо прочего, на ней была отображена Москва-река, правда без Яузы. К 1967 году появились новые радиальные линии, схема обрела знакомые цвета, но лишилась отображения русла реки. Возникновение центрального фрагмента Калужской линии сильно перегрузило восприятие внутреннего контура, который не смог бы перенести напрашивающегося сквозного пересечения Таганско-Краснопресненской линии. Поэтому схема 1970 года получила радикально другой дизайн, который можно считать переломным с точки зрения возникновения новой морфологии города. Обновленная схема выпрямила все линии, стандартизировала дистанцию между периферийными станциями и, главное, представила правильную окружность Кольцевой линии, образ которой Москва несет и по сей день. Чтобы дать больше места центру, схема 1979 года нарушила правильность круга, зато компактно согнула периферийные окончания веток. Для Олимпиады-80 схема была полностью переработана, что не позволяет ее включить в общее рассмотрение. Появление Серпуховской линии потребовало вновь сгибать и разгибать линии, вводить и убирать дистанции в перегонах, в результате чего получился упрощенный вариант 1983 года. Последующее появление новых радиальных окончаний вынудило уплотнять имеющиеся ветки, переламывая периферийные участки один-два раза, причем не по географическим причинам. Это дало базовую схему 2003 года, которая сжата по бокам и вытянута с севера на юг, чтобы впоследствии быть расчищенной для грядущего МЦК и Третьего пересадочного контура.

Географически МЦК смещено севернее по отношению к центру города и имеет довольно неправильную форму. Это принесло немало неприятностей дизайнерам, которым пришлось согласовать новую линию с имеющейся схемой метро[39]. Под привычным видом схемы, как мы уже понимаем, имеется в виду: (1) Кольцевая, которая должна выглядеть как правильная окружность, расположенная по центру; (2) более подробный план центра; (3) прямолинейные линии веток; (4) отсутствие или одинаковые расстояния между станциями на периферии. Однако МЦК по своему устройству стремится нарушить все эти правила. Неровное, оно сильно сплющено и вытянуто, к тому же рассекает на разном удалении другие ветки, что теснит уже нанесенные на схему названия; удлиняя и укорачивая разные фрагменты линий, вынуждает местами увеличивать интервалы между станциями, при этом на сам центр остается меньше места.

Особенно интересно наблюдать за тем, как сильно изменялась схема метрополитена в преддверии и после открытия МЦК. Первые попытки соотнести МЦК с имеющейся схемой наметили много проблем, которые были решены с помощью незначительных манипуляций с изгибами линий, поиска удачных состыковок между станциями и разнесения названий. Однако «идеальный» дизайн сталкивался и с другими трудностями. Особенно показателен эпизод, имевший место непосредственно перед запуском МЦК. На одной из ранних схем сохранился географически более верный изгиб Калининской ветки, который впоследствии был спрямлен. Но если сами линии постоянно сгибают и выпрямляют для достижения той или иной дизайнерской задачи, то перенесение станций с места на место – это уже сильный ход. В частности, из-за того, что МЦК пришлось спрямлять и выравнивать по идеальному кругу Кольца, в южной части схемы были существенно визуально растянуты перегоны между станциями, что было необходимо для того, чтобы сохранить и форму, и общую топологию. Однако местами это привело к тому, что на схеме сформировались излишне пустые фрагменты, которые в условиях перегруженного севера требовалось чем-то заполнить. «Заполнение пустоты» вынудило дизайнеров на время затащить внутрь МЦК станции «Нагатинская» и «Нагорная», тем самым нарушив действительное распределение станций и линий. Впоследствии станции вытащили обратно, а образовавшийся пустырь позволил, наконец-то, подписать безымянную до тех пор Москву-реку.

В результате визуального анализа изменения схем метрополитена мы выделили ряд ключевых особенностей, которые возникли на разных этапах строительства и задают канонический вид образу Москвы. Сложившаяся структура схемы сопротивляется вновь запущенной МЦК, которая по своему происхождению имеет неправильную и вытянутую на север форму. Возникшие трудности по гармонизации нового элемента со сложившимся образом демонстрируют, как этот образ корректирует себя, и используя уже проверенные приемы, и не чураясь довольно радикальных способов. Несмотря на то, что средняя доля исторических названий на МЦК не сильно выше, чем по метрополитену в целом, необходимо признать, что новое кольцо привнесло в схему много новых названий досоветского происхождения (12), которые все – за редким исключением[40] – имеют привязку к местности, тем самым воскрешая для пассажиров топонимы давно забытых деревень и храмов.

МЦК значительно увеличивает количество «исторических» названий. Для своего времени, 1900–1910-х годов, МЦК (бывшая Московская окружная железная дорога) служило чем-то вроде современного МКАД. Когда говорили «за окружной дорогой», то подразумевали значительное отдаление от Москвы. Это было вызвано и соображениями инженерно-технического характера, и необходимостью выкупать большие участки земли. Кое-где новая дорога отстояла от Кремля на пять верст, кое-где – на 12 верст. Таким образом, МЦК изначально имело неправильную форму, что и создало проблемы сегодняшним картографам. Нынешние названия остановочных пунктов МЦК воспроизводят московскую топонимику чуть ли не до времен Средневековья. Введение пассажирского сообщения в сентябре 2016 года вернуло в строй «исторических» названий Москвы многие названия, которые не дублировались станциями метро: «Лужники», «Шелепиха», «Хорошево», «Стрешнево», «Лихоборы», «Ростокино», «Белокаменная», «Соколиная гора», «Андроновка», «Верхние Котлы» и многие другие. Это, конечно, не сам старый город, но попытка воспроизведения его исторической ткани.

В революционный год МЦК фактически сыграло роль МКАД – Московская городская дума в 1917 году окончательно признала окружную дорогу административной границей города. Извечный вопрос, что считать Москвой, был разрешен до середины 1930-х годов. Но и тогда Московская окружная железная дорога продолжала играть важную роль в транспортной и локальной жизни, в самоопределении москвичей в пространственной среде. Вот что пишет Вячеслав Пьецух о конце 1940-х годов, когда сталинский Генеральный план еще не полностью перестроил город по своим лекалам:

«Тогда еще Москва кончалась на Окружной железной дороге, Черемушки были обыкновенной деревней, и сразу за Калужской заставой начинался большой пустырь. В те годы москвичи, жившие по ту сторону Садового кольца, если смотреть с каланчи Сокольнической пожарной части, считались людьми особенного разбора, то есть между нами считались обитателями окраин, которые, кажется, и тогда составляли огромное большинство. Самих же себя, насельников Перова, Нижних Котлов, Измайлова, Останкина, Марьиной рощи и прочая, и прочая, мы без обиды трактовали как более или менее простонародье, черный московский люд. Но в свою очередь нас считали аристократами жители ближних подмосковных поселков и деревень».

При этом с Черемушек начался этап условной «романтизации» старых названий и робкие попытки их включения в состав города. Об этом неизменно писали путеводители, особенно в 1950–1970-е годы. Отныне в СССР со старыми названиями не воевали, но давали им новое звучание. Старое – отгнившее, новое – наполненное пафосом строительства, жизни, веселья.

«На месте подмосковных деревенек с покосившимися хибарками, пустырей и свалок мусора, огородов и болот пролегли новые, благоустроенные и озелененные улицы Текстильщиков, Курьянова, Люблина. Они застроены многоэтажными жилыми домами, большими магазинами, школами, детскими садами и яслями, учреждениями службы быта. Раньше в поселке Люблино вместе со слободкой Печатники и деревней Перерва насчитывалось около 2 тысяч жителей. А сейчас в Люблинском районе… живут 194 тысячи человек».

Заключение

Секрет, почему метро в большей степени транслирует «советское», возможно, кроется еще в том историческом контексте, в котором оно возводилось.

«Это был шок. Контраст наземной Москвы, с ее темными углами, старыми деревянными домами, с ее щербатой мостовой, кривыми и нечистыми переулками, и Москвой подземной, одетой мрамором, сверкающей огнями и зеркалом полов, был вопиющим»[41].

В таких условиях изначальное стремление перечеркнуть связь с былым дореволюционным наследием довольна понятна. Расширение Москвы в 1960 году потребовало наращивания транспортных соединений, что выразилось в появлении новых линий метро, а вместе с ними и названий для новых станций. Но к этому времени исторические названия старых деревень на окраинах города перестали исчезать с карты. Теперь они стали давать названия новым станциям, вместе с тем обретая иное наполнение, а иногда и местоположение. Иногда это приводило к полной подмене старых названий на новые (Канатчиково на Академический район); или же к сохранению старого названия, но с измененными территориальными границами («Китай-город»); или же к поглощению одного исторического названия другим, когда используется только одно собирательное (Вешняки и Выхино).

Открытие станций на периферии не могло отразиться на том, куда они ведут – на центральной части города. Изначальный план строительства подразумевал, что линии метро будут подвозить пассажиров лишь до пересадочного контура. Но позднее этот план был признан негодным и ветки начали пронизывать центр, переплетаясь и наводя беспорядок. Это потребовало дизайнерских решений[42], которые позволили бы отмасштабировать загруженный центр, упростить получившуюся схему, сделав ее читабельной и разборчивой. Существенные упрощения оформили схему метро, а вместе с ней и тот образ Москвы, который сам по себе обладает силой и жесткостью по отношению к нововведениям. Так было и с МЦК, которое в большей степени наследует логику железнодорожных путей, но вынуждено встраиваться в систему внутригородского транспорта.

Куда бы ни проникало метро, оно наводило порядок, обозначая неведомые ранее части города и связывая их в единое целое. В этом свете недавно появившаяся карта России, оформленная в виде схемы метро[43], кажется лишь экстраполяцией общей логики освоения необъятного и непонятного пространства, но уже не метагорода, а страны. Оставаясь исходным верстовым столбом, Москва вынуждена собирать все земли, указывая на направления к ним. По нашим подсчетам, каждое шестое название станций метро обозначает направление к другим городам и странам. И хотя наша методика не относит направления к названиям, связанным с местностью, они все же участвуют в разметке пространства, обозначая связь одной точки со всеми другими – Кремля по отношению к охватываемому имперскому пространству.

В нашей работе мы лишь приблизились к описанию тех механизмов, по которым топонимика закрепляется с помощью разных транспортных систем. На следующем шаге важно детально изучить, какой образ города продуцируют разные системы и как этот образ меняется со временем. Предстоит также выяснить, как транспортные системы, следуя за пассажиром, конкурируют за возможность представлять воображаемый город, который в свою очередь сам будет притягивать горожан. Таким образом, названия местности по ходу истории постоянно меняются вслед за транспортными объектами, заново размечающими пространство. Если когда-то это были поместья, деревни и храмы, то теперь вместо них такую разметку производят станции метро и электричек. Названия следуют за пассажиром, а пассажир в своих практиках – за названием. И если общественный транспорт дает одни представления о городе, то водительский опыт существенно изменяет их, предлагая взамен город развязок и вылетных магистралей.

[1] Sadana R. On the Delhi Metro: An Ethnographic View // Economic and Political Weekly. 2010. P. 81.

[2] Augé M. Non-Places: Introduction to Ethnography of Supermodernity. London: Verso, 1995.

[3] Lemon A. Talking Transit and Spectating Transition: The Moscow Metro // Altering States: Ethnographies of Transition in Eastern Europe and the Former Soviet Union. Michigan: The University Michigan Press, 2000. P. 17–18.

[4] Милграм С. Психологические карты Парижа. Эксперимент в социальной психологии. СПб.: Питер, 2000. C. 99.

[5] Иногда москвичи называют в качестве стержневого элемента Москву-реку. К сожалению, в отличие от других городов, выстроенных на реке или пересечении рек, московские набережные на значительной части своей протяженности не располагают к практическому использованию (по данным «Проекта Меганом», лишь 35% набережных имеют общественную, жилую и рекреационную функции, остальное связано с промышленностью, дорожной инфраструктурой и отсутствием благоустройства). В результате это отражается и на способности хотя бы схематично отобразить изгибы, водоотводные каналы, затоны и причалы реки на территории города. Для большинства москвичей эта задача трудновыполнима, разве что в центральной, Хамовнической и Дорогомиловской, части, и то с существенными искажениями и погрешностями.

[6] Паченков О. Жизнь за пределами центра: диагноз и прогноз (http://mosurbanforum.ru/filemanager/download/5495).

[7] Полноценного исследования мы не проводили, но опрос на малых выборках (40 человек) среди студентов и старшеклассников показал, что в среднем доля ответивших растет с 13% по районам до 54% по станциям метро, то есть в четыре раза. Причем среди результатов по районам сильно выбивается Гольяново, которое отмечают как знакомое до 40% респондентов, тогда как остальные районы – не более 10%.

[8] Милграм С. Указ. соч. C. 97.

[9] МКАД – тоже транзитное пространство. Тем не менее, чтобы ощутить разницу, достаточно сравнить интонацию репрезентаций метро в песнях «А я иду, шагаю по Москве», «С утра в метро спускаюсь я, / Там протекает жизнь подземная моя» и в песнях про МКАД: «МКАД» Александра Горняка («Идет борьба за скорость…», «Не найдете кровожадней автострад, петля на шее у Москвы – МКАД»: www.youtube.com/watch?v=ILM5HjcLagg) и «Замкадочная женщина» Семена Слепакова («С меня довольно приключений, я для плотских развлечений внутримкадочную женщину найду»: www.youtube.com/watch?v=wbkNunVgZ-I).

[10] Merriman P. Driving Places: Marc Augé, Non-Places, and the Geographies of England's M1 Motorway // Theory Culture Society. 2004. P. 145–167.

[11] Ibid. P. 150; Augé M. Airports // Pile S., Thrift N. (Eds.). City A–Z. London: Routledge, 2000. P. 8–9.

[12] Merriman P. Op. cit. P. 154.

[13] Ibid. P. 159–161.

[14] Augé M. An Ethnologist in the Metro // Sites 1. 1997. № 1. P. 269–278.

[15] Ibid. P. 277.

[16] Нора П. Проблематика мест памяти // Франция-память. СПб.: Издательство СПбГУ, 1999. С. 17–50.

[17] Бурдьё П. Социальное пространство и символическая власть // THESIS. 1993. № 2. 1993. С. 149.

[18] Лефевр А. Производство пространства // Социологическое обозрение. 2002. Т. 2. № 3. C. 27–29.

[19] Серто М. де. По городу пешком // Социологическое обозрение. 2008. Т. 7. № 2. С. 24.

[20] Lemon A. Talking Transit and Spectating Transition… P. 18.

[21] Ibid. P. 20.

[22] Harvey D. Between Space and Time: Reflections on the Geographical Imagination // Annals of the Association of American Geographers. 1990. Vol. 80. № 3. P. 418–434.

[23] Sadana R. Op. cit. P. 81.

[24] Ibid. P. 79; Cudahy B.J. A Century of Subways: Celebrating 100 Years of New York's Underground Railways. New York: Fordham University Press, 2004.

[25] Абрамов Р.Н., Терентьев Е.А. Символическое пространство культуры памяти: два топонимических кейса // ИНТЕРакция. ИНТЕРвью. ИНТЕРпретация. 2014. № 8. С. 74.

[26] Swanson K. Revanchist Urbanism Heads South: The Regulation of Indigenous Beggars and Street Vendors in Ecuador // Antipode. 2007. Vol. 39. № 4. P. 708–728.

[27] Michel B. Going Global, Veiling the Poor: Global City Imaginaries in Metro Manila // Philippine Studies. 2010. Vol. 58. № 3. P. 386.

[28] Rüthers M. Imperial City Moscow. A Comparative Perspective on Soviet Architecture as a Media of Imperial Self-Description // Jahrbucher fur Geschichte Osteuropas. 2008. Vol. 56. № 4. P. 481–506.

[29] Lemon A. MetroDogs: The Heart in the Machine // Journal of the Royal Anthropological Institute. 2015. Vol. 21. № 3. P. 664.

[30] Alderman D., Inwood J. Street Naming and the Politics of Belonging: Spatial Injustices in the Toponymic Commemoration of Martin Luther King Jr. // Social & Cultural Geography. 2013. Vol. 14. № 2. P. 211–233; Терентьев Е.А. Топонимические практики как объект социологического исследования: аналитический обзор // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия «Социология». 2014. № 3. С. 81.

[31] Tomlinson J. Globalization and Culture. Cambridge: Polity Press, 1999.

[32] Кокорев И.Т. Очерки о Москве. М.: Московский рабочий, 1959. С. 19–20.

[33] Цит. по: Гнилорыбов П.А. Некоторые ушедшие московские названия // Москва в эпоху реформ. Путеводитель путешественника во времени. М.: Эксмо, 2017. С. 147.

[34] Дзержинский, Киров и Ногин, в честь которых были названы станции метро, конечно, жили и до 1922 года, но сделавшие их известными обстоятельства связаны исключительно с советским периодом (скажем, до 1912 года Киров носил свою настоящую фамилию – Костриков). То же относится и ко всеобщему признанию у нас имени Маркса.

[35] По ходу создания такой базы станций метрополитена и железнодорожных платформ мы испытали немалые трудности с тем, куда отнести то или иное название. Было принято считать «историческими» те названия, где сохранились изначальные корни; особенно часто такой прием образования топонима встречается с использованием приставки «Ново-»: «Новогиреево», «Новокосино», «Новоясеневская», «Новокузнецкая». Трудность вызывал вопрос, считать ли конкретное название «местным». Например, случай с «Тургеневской», названной в честь Ивана Тургенева, который жил в XIX веке («историческое»). И хотя сам Тургенев не был никак привязан к данному месту, неподалеку от него еще в 1885 году была открыта первая бесплатная городская публичная библиотека («местное»), увековечившая творчество писателя. Обычно некоторые «исторические» названия могут быть еще и «местными», но не наоборот. Другими словами, практически не встречались случаи, когда название было «местным» (отражало специфику досоветского ландшафта), но не «историческим». Исключением является станция «Нагорная», названная по одноименной улице, называвшейся до 1951 года Катуаровское шоссе в честь предпринимателей, владевших шелкокрутильной фабрикой и кирпичным заводом неподалеку. В результате переименования власти решили дать название улице по характеру рельефа местности.

[36] Из числа железнодорожных станций были исключены товарные платформы и вокзалы. Первые – потому что нас интересует только пассажирский опыт перемещения; вторые – потому что они имеют существенную функцию междугороднего сообщения и в их названиях отражены исключительно направления.

[37] Разве что «Октябрьская» в 1961 году получила еще более «советское» название, потому что ее прежнее название «Калужская» потребовалось южнее. Схожая история с «Проспектом Мира» (ранее «Ботанический сад»).

[38] Филевская линия до 1958 года указывалась на схемах в составе других веток, а после 2008 года «отдала» две станции Арбатско-Покровской ветке.

[39] См. расположение Кольцевой линии, МЦК и Третьего пересадочного контура на карте Москвы: www.artlebedev.ru/metro/map3/process-1/. Там же см. поэтапный процесс создания новой схемы московского метро и возникшие при этом сложности. Конкретные примеры схем, о которых идет речь в тексте, см. по ссылке: https://goo.gl/9VEWln.

[40] Название станции «Белокаменная» было безосновательно выдумано в 1907 году для повышения туристического интереса к этому месту, так как предполагалось, что Московская окружная железная дорога будет пользоваться спросом среди путешественников.

[41] Из фильма «Советская империя. Метро» (Телеканал «Россия-1», 2009) (http://russia.tv/video/show/brand_id/9957/episode_id/120746).

[42] Дизайнерская логика выражается в следующем: «Географические детали на схеме вынуждены уступать место информации о транспорте, иначе время на выбор маршрута будет возрастать. […] Постепенно от географии на карте остается только форма линий. […] Следующий шаг – упрощение формы и унификация расстояния между станциями» (Бирман И. О географии на транспортных схемах(http://ilyabirman.ru/meanwhile/all/transport-diagrams-and-geography/)).

[43] Осовский М. Карта России, как #метрокарта (http://telegra.ph/Karta-Rossii-kak-metrokarta-02-12).

Опубликовано в журнале: Неприкосновенный запас 2017, 2

Константин Глазков Павел Гнилорыбов