Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Литва помогает Америке покорить Европу

Литва приняла первую партию сжиженного природного газа из США

Петр Орехин

В порт Клайпеды пришла первая партия сжиженного природного газа (СПГ) из США. Литовские власти надеются, что страна станет региональным распределительным центром (хабом) для американского газа. Они также считают, что поставки заокеанского сырья помогут снизить цены на газ в соседних странах и самой Литве. Аналитики не считают газовую политику Литвы рациональной и эффективной, отмечая, что российский трубопроводный газ сейчас намного дешевле, чем СПГ.

Министерство энергетики Литвы сообщило, что газовоз Clean Ocean доставил первую партию СПГ из США в порт Клайпеды. В заявлении ведомства отмечается, что Литва стала первой балтийской страной, куда прибыл американский газ.

Литовские власти говорят, что покупка американского СПГ поможет им добиться энергетической независимости (от России), снизить цены на топливо, а также сделает в перспективе Литву региональным газовым хабом.

«Такие события стоят отдельной графы в истории энергетики Литвы. Являясь важнейшим стратегическим партнером, США сегодня становятся и важным партнером в поставках газа для всего региона. Это усилит не только энергетическую независимость, но и усилит конкуренцию среди поставщиков газа, которые гарантируют лучшие цены на газ для потребителей Литвы и всего региона», — заявил министр энергетики Литвы Жигимантас Вайчюнас.

Компания Lietuvos duju tiekimas подписала в июне контракт на поставку СПГ с американской Cheniere Marketing International (входит в Cheniere Energy). Второй газовоз должен прибыть в Клайпеду в сентябре.

Литва, пытаясь снизить зависимость от поставок «Газпрома», несколько лет назад взяла в аренду плавучий терминал Independence («Независимость»), который принимает СПГ, и платит за него примерно €43 млн в год. Эта сумма не компенсируется прибылью от коммерческих поставок, и литовские власти пытаются добиться от Евросоюза компенсации на его содержание, но пока безуспешно.

Аналитики не считают газовую политику Литвы рациональной и эффективной и отмечают, что российский трубопроводный газ намного дешевле, чем СПГ.

Директор по исследованиям VYGON Consulting Мария Белова напоминает, что контракт с Cheniere предполагалось заключить еще в первые месяцы 2016 года, и переговоры шли в итоге более года, «что свидетельствует о достаточно низкой привлекательности данного СПГ для Прибалтики».

По результатам прошлого года страна получала газ из двух источников: России (40% рынка) и Норвегии (60%), отмечает Мария Белова. При этом, по данным за первые пять месяцев 2017 года, доля российского газа выросла до 67%, что «говорит о его ценовом преимуществе».

По данным Еврокомиссии, цена российского газа для Литвы в первом квартале 2017 года составила $180 за тысячу кубометров, норвежского СПГ — $241. По оценкам VYGON Consulting, цена американского СПГ, если бы его поставки были осуществлены в этот период, находилась бы на уровне $254.

«Поэтому ожидать снижения внутренних цен на газ в Литве с началом поставок американского газа безосновательно», — резюмирует Мария Белова.

Руководитель направления «Газ и Арктика» Энергетического центра бизнес-школы «Сколково» Роман Самсонов говорит, что подобные поставки имеют больше рекламный характер, чем практический смысл.

Он также считает, что рассчитывать на снижение цен на газ литовским потребителям не стоит. «Создание и содержание терминала СПГ Литве изначально обозначало рост расходов в области газификации. Потеря такого стратегического партнера, как «Газпром», практически не оставила шансов Литве получить возможность участвовать в формировании цены», — полагает он.

Роман Самсонов отмечает, что газ из США не дешевле, чем тот, который Литва покупает сейчас, и «скорее может быть использован только в спекулятивных целях». Он полагает, что попытка создать сильную конкуренцию поставщиков СПГ не привела к снижению его цены, а расходы только увеличились.

Что касается планов Литвы стать газовым хабом, то аналитики считают такой сценарий возможным. Мария Белова отмечает, что импортные мощности страны (газопровод из России плюс регазификационный терминал) кратно превышают потребности Литвы в голубом топливе — так, при общем объеме потребления в 2016 году в 2,2 млрд куб. м мощности только одного приемного терминала составляют 4 млрд куб. м.

Кроме того, Евросоюз не выделяет соответствующее финансирование на строительство терминалов по приему СПГ соседним с Литвой странам, но с момента запуска «Независимости» «намекает соседям на активное его использование». Тем более что клайпедский терминал СПГ имеет технические возможности поставлять газ в Латвию и Эстонию.

«После того как будут построены газопроводы из Литвы в Польшу (запуск ожидается в конце 2019 года) и из Эстонии в Финляндию, клиентская база «Независимости» может расшириться. Однако с точки зрения экономики Латвии и Литве выгоднее построить собственные терминалы, нежели использовать клайпедский», — считает Мария Белова.

Роман Самсонов соглашается, что «в удаленной перспективе Литва могла бы рассчитывать на использование своего терминала и порта с инфраструктурой».

«Но для этого нужно полностью перестроить испорченные отношения с крупнейшими поставщиками и игроками. Но структура рынка СПГ в Европе также будет меняться, и не в лучшую для Литвы сторону», — считает он.

Пока США не удается покорить европейский газовый рынок. На конец мая этого года в Европу из Америки ушло всего 19 танкеров, что составило 13% всего отгруженного из США сжиженного газа. Газовозы приходят преимущественно в порты Испании и Португалии. У этих стран есть несколько регазификационных терминалов и нет долгосрочных контрактов с «Газпромом». «Главная причина низкого интереса к европейскому рынку — его экономическая непривлекательность», — поясняют в VYGON Consulting.

Трубы «для своих»: Украина решила лишить Донбасс газа

Киевские власти строят газопровод в обход ДНР

Дмитрий Кириллов (Донбасс)

Развод самопровозглашенных республик и Украины дошел до газопроводов. Глава украинской военно-гражданской администрации Донецкой области Павел Жебривський заявил на этой неделе о строительстве отдельной ветки газопровода высокого давления на Авдеевку. До сих пор все годы войны Авдеевка с ее ключевым для украинской металлургии коксохимическим заводом получала газ со стороны Донецка.

Строительство газопровода в обход ДНР для Авдеевки — города с крупнейшим в Европе коксохимическим производством — продолжит тенденцию к разрыву экономической связности территорий Донбасса, контролируемых разными сторонами противостояния.

Вода на территорию самопровозглашенных Донецкой и Луганской народных республик (ДНР и ЛНР) по-прежнему поступает из областей, контролируемых украинской властью. До недавнего времени шли перетоки электроэнергии.

Между тем часть поселков и городов, контролируемых Украиной под Донецком, до сих пор запитаны газом со стороны Донецка. Если учесть, что Украина газ на неконтролируемые территории давно не поставляет, то Авдеевка с 2014 года по лето 2017-го получала исключительно российский газ.

Однако киевские власти в прошлом месяце заявили об «энергетической блокаде» ДНР и ЛНР. Это произошло после ввода в марте «внешних администраций» на две теплоэлектростанции ДНР в Зуевке и Старобешево. Официальный Киев решил ответить строительством автономного газопровода.

«Приступили к строительству газопровода высокого давления от Очеретино до Авдеевки: сделали разметку трассы, подрядчики приступили к выполнению строительно-монтажных работ и скоро начнутся первые поставки трубы», — написал на своей странице в фейсбуке Павел Жебривський.

Он сообщил, что стоимость проекта 58 млн гривен ($2,3 млн) и «часть этой суммы профинансирует Авдеевский коксохим».

Газоснабжение Авдеевки, Красногоровки и Марьинки — крупных по меркам городов-спутников Донецка, находящихся под контролем Украины, — было больным вопросом на минских переговорах с 2014 года. В отличие от Авдеевки, в Марьинке и Красногоровке газа не было с 2014 года, равно как воды и отопления. В Авдеевку газ прекратил поступать из Донецка только в начале июня 2017 года. До того в ходе всех военных обострений вокруг авдеевской «промки» газопровод исправно работал.

Новый обходной газопровод из Очеретино, согласно плану, будет снабжать не только Авдеевку, но и Красногоровку и более мелкие села — Тоненькое, Орловку, Первомайское, Нетайловку, Ласточкино.

С украинской Марьинкой проблема остается. Сразу за городом идет линия фронта, по другую сторону которой раскинулось село Александровка. Оно входит в состав ДНР. 17 августа по итогам посещения Александровки министр строительства и ЖКХ самопровозглашенной республики Сергей Наумец сделал на специальном брифинге громкое заявление.

Наумец сообщил, что в Александровке к нему обратилась «группа жителей Марьинки с просьбой решить их проблему с газом, водой и теплом». «Сегодня мы готовы рассмотреть возможность оказания помощи той территории. Будем собирать совещание наших коммунальных предприятий и думать, как им помочь, — заявил Сергей Наумец. — На сегодняшний день я не готов сказать, как это будет сделано, поскольку не видел еще схем теплоснабжения и водоснабжения той территории».

Впрочем, источник в правительстве ДНР сообщил «Газете.Ru», что питать украинскую Марьинку ремонтникам из самопровозглашенной республики будет как минимум опасно.

«С его слов можно понять, что наши ремонтные бригады могут начать чинить разбитую инфраструктуру за линией соприкосновения и на позициях, контролируемых ВСУ. Это исключено конечно», — пояснил он. Но то, что подача воды, газа и теплоснабжения на Марьинку из Донецка при определенных условиях может возобновиться, источник «Газеты.Ru» не отрицал.

Павел Жебривський, объявивший о строительстве украинского «обводного» трубопровода, неизбежно тоже будет подвергнут критике.

Глава Донецкой военно-гражданской администрации еще с зимы в связи с газопроводом на Авдеевку обвиняется как минимум в неэффективности и как максимум в коррупции. Этот скандал уже повлиял и на международную репутацию Украины.

Газопровод из Очеретино на Авдеевку протяженностью в 12,5 км был спроектирован задолго до Авдеевского обострения и должен был реализоваться еще в 2016 году при помощи Международного комитета Красного Креста (МККК). Проект был признан социально значимым, и МККК принял решение помочь Украине в столь нестандартном для этой организации проекте. Понимая украинские реалии, МККК брался за изолированный участок. Красный Крест предложил только закупить и поставить пластиковые трубы для строительства газопровода высокого давления. Все остальное строительство должно было финансировать, проверять и контролировать киевское правительство.

После долгой и тщательной тендерной процедуры МККК определил победителя торгов, фирму из города Рубежное Луганской области, и летом 2016 года сообщил, что готов поставить трубы стоимостью 27 млн гривен для строительства.

Но в самый последний момент государственный «Донецкоблгаз» отказался их брать. Компания потребовала купить трубы у поставщика, которого она укажет, по цене, на 70% больше заявленной МККК.

Всю осень и зиму шли переговоры между украинской стороной и международной гуманитарной организацией. «Донецкоблгаз» утверждал, что трубы МККК не соответствуют украинским стандартам (европейским трубы как раз соответствовали), не имеют двухслойной структуры, и требовал дополнительного испытания трубы на прочность в течение 1000 часов. Это затягивало начало строительства и раздражало европейских партнеров.

Благотворителей привело в проект украинское министерство по делам временно оккупированных территорий, которое по мере сил боролось с неожиданной проблемой.

Испытания провели, новые сертификаты получили, но трубы так и не брали. К концу 2016 года стало понятно: у МККК к концу января 2017 года закроется финансовый год, и совместный проект закроется без результата.

В этот момент переписка МККК и областной администрации попала в прессу, и разразился громкий скандал. «Мы снова пояснили, что не будем отклоняться от наших стандартных процедур закупок (на основе конкурсных торгов), которые применяются во всем мире, — гласит текст одного из писем МККК украинским партнерам. — Поэтому мы просто не можем закупить предложенные в Вашем письме трубы компании «Эльпласт», предложение которой приблизительно на 900 тысяч долларов (70%) дороже предложений всех ее конкурентов».

«Если наша делегация в Украине не будет придерживаться существующих правил и примет решение в пользу поставщика с такой разницей в цене — нет никаких сомнений, что руководство нашей делегации будет уволено и даже привлечено к уголовной ответственности», — еще более доступно объясняли специалисты Красного Креста в том же письме.

Оборону «Донецкоблгазу» помогал держать первый заместитель Павла Жебривського Евгений Вилинский. Когда были исчерпаны технические аргументы, в ход пошли официальные заявления Донецкой военно-гражданской администрации. Вилинский объяснял: у фирмы из Рубежного, которая выиграла тендер МККК, есть «российские корни», и поэтому закупка не может быть проведена.

Фирма действительно имела заводы не только в Рубежном, но также в России и Латвии и предлагала для газопровода поставить «идеологически выдержанные» трубы — с использованием кооперации с заводом в Латвии. Впрочем, для украинской администрации этот факт, похоже, важной роли не играл.

Международная организация в итоге вышла из проекта. Авдеевка после торговой блокады и разрыва экономических связей с ДНР и ЛНР, очевидно, не могла оставаться без своего автономного от Донецка газопровода. Строить ветку в 12,5 км за 59 млн гривен, хоть и годом позже, будет тот же «Донецкоблгаз», но уже без всяких мешающих сложных европейских тендерных процедур.

На некоторые вещи на Украине не влияют ни война, ни международные скандалы.

Латвия реформирует налогообложение компаний

Парламентарии Латвии одобрили поправки в местное законодательство, которыми существенно изменена система взимания налога на прибыль компаний. С 2018 года этот налог будет уплачиваться только при фактическом распределении прибыли компании между ее участниками (например, в виде дивидендов). Компании, которые всю свою прибыль реинвестируют в дальнейшее развитие бизнеса, полностью освобождаются от налогообложения.

Размер ставки налога для компаний, выплачивающих прибыль своим участникам, увеличен до 20%. Ставка будет применяться вне зависимости от того, кому проводятся выплаты (физическому или юридическому лицу). При этом физлица будут освобождены от уплаты подоходного налога с полученных от компании дивидендов.

Ранее латвийские компании должны были уплачивать налог на прибыль в размере 15%. Если участником компании являлось физлицо, то с него дополнительно взимался подоходный налог в размере 10% от суммы дивидендов. Если же выплаты дивидендов проводились в пользу юридического лица, то никакого дополнительного подоходного налога не предусматривалось. То есть фактическая налогооблагаемая база при выплатах физлицу составляла 25%, а при выплатах юрлицу - 15%.

Отдельно следует отметить, что налог на прибыль будет взиматься с компании при выплате как дивидендов, так и иных сопоставимых с дивидендами платежей (в том числе т.н. «скрытых дивидендов»).

Из Воронежской области экспортировано более 5 тыс. тонн зерна и продуктов его переработки

По данным ТУ по Воронежской области экспортировано 5,51 тыс. тонн зерна и продуктов его переработки с 1 по 7 августа.

На весь объем продукции выдан 91 фитосанитарный сертификат.

Как стало известно ИА «Воронеж-Медиа», данная продукция направлена в 5 стран мира. Однако основные отгрузки осуществляли в Латвию – 5,19 тыс. тонн, что составляет более 94 % от всех отгрузок Воронежской области. Остальные отгрузки были незначительны.

На этой неделе наиболее экспортируемой продукцией была пшеница – 5,19 тыс. тонн (от общего объема экспортируемой продукции Воронежской области – 94 %). Также осуществлялись отгрузки семян горчицы – 0,13 тыс. тонн (2 %) и семян льна – 0,13 тыс. тонн (2 %). Отгрузки крупы пшено и семян подсолнечника были незначительны и составляют менее 1 % от общего экспорта области.

Фитосанитарные сертификаты, выданные специалистами Управления Россельхознадзора по Воронежской области, свидетельствуют о соответствии сертифицированной продукции специфическим фитосанитарным требованиям стран-импортеров.

Рейтинг социального благополучия: Россия опустилась ниже Филиппин

Экономика страны продолжает терять конкурентоспособность на мировой арене из-за проблем с защитой частной собственности, имущественного расслоения и низкой производительности труда

К такому выводу пришли эксперты швейцарской бизнес-школы IMD, составившие ежегодный рейтинг из более чем 60 стран, - сообщает Newsland.

За год РФ потеряла еще 2 строчки в итоговом перечне, опустившись с 44-го на 46-е место (из 63 возможных) и пропустив вперед Казахстан, Латвию и Филиппины. Зафиксированный в 2017 году результат - самый низкий для России с 2012 года.

Хуже всего в РФ обстоят дела с социальным благополучием. Его авторы рейтинга оценивают по степени защиты права на частную собственность, уровню преступности и имущественному неравенству. По этим показателям Россия заняла 57-е место из 63, оказавшись рядом с Монголией и Колумбией.

Не лучше обстоят дела с позициями в международной торговле и качеством управления в бизнесе, а также эффективностью и производительностью труда. По этим показателям РФ оказалась в последней десятке стран, заняв 56-е и 54-е места соответственно.

Из 20 параметров, по которым оценивалась конкурентоспособность, лучше всего у РФ обстоят дела с фискальной политикой (17-е место из 63), занятостью (23-е место) и научной инфраструктурой (25-е место), считают авторы рейтинга.

В числе главных вызовов для российской экономики эксперты IMD называют сокращение притока иностранной валюты, дефицит денег в федеральном бюджете, ухудшение имиджа страны за рубежом, а также исчерпание государственных резервов и риски для социальной стабильности в преддверии выборов-2018.

Напомним, по данным ВОЗ, по объему расходов на здравоохранение Россия находится на 91 месте в мире между Нигером и Суданом. Ежегодные медицинские траты составляют 7% ВВП против 17% в США и 11% в Германии.

По расходам на образование (4% ВВП) РФ занимает 98 место в мире, уступая, например, Мавритании и Алжиру (данные Всемирного банка). По расходам на оборону и силовиков РФ занимает третье место в мире: в 2016-м году траты по статьям национальная оборона и правоохранительная деятельность съели почти треть бюджета, вдвое превысив уровень 2010 года.

Россия больше не будет доброй: наших соседей ждет мрачное будущее

За последние годы стало понятно (и об этом писали уже многие), что Россия кардинально изменила принципы взаимодействия с соседями, да и в целом с другими государствами. На место модели "братских отношений" пришел принцип взаимной выгоды.

В 2000-х годах Кремль окончательно осознал, что "братские отношения", которые на самом деле представляли собой обмен российских благ и преференций на лояльность, окончательно перестали работать. Внедрение новых правил игры началось где-то с середины прошлого десятилетия с государств, которые проводили особенно недружественную России политику — Прибалтики и Грузии.

Теперь, спустя больше десятилетия, результаты очень постепенной и неторопливой работы Москвы можно наблюдать невооруженным взглядом. Латвийский министр сообщения призывает Россию активнее использовать латвийские порты, и его можно понять, поскольку мощный транзитный поток, шедший через эту прибалтийскую страну, превратился за последние годы в тоненький ручеек, который может окончательно пересохнуть в ближайшие годы.

Эта тема больше всего занимает экспертов и наблюдателей. Все уже давно все поняли, включая власти соответствующих государств. Но каждый раз, когда кто-то устраивает "цыганочку с выходом" (например, как в данный момент Молдова — с объявлением персоной нон-грата Рогозина, с высылками российских специалистов, со скандалами с российскими журналистами и артистами) всегда возникает вопрос — неужели они совсем не думают о своей стране и о своем народе. Все уже усвоили, что Россия обязательно ответит — асимметрично и болезненно, и платить за недружественную политику в ее адрес придется всей стране. Так зачем же так себя вести?

Ответ — в общем, правильный — всегда находят в противостоянии России с Западом, в стремлении соответствующих национальных элит влиться в его ряды и готовности на любые шаги ради этой цели.

Проблема в том, что это только часть ответа, а в реальности ситуация еще хуже (хотя, казалось бы, хуже некуда).

Дело в том, что дихотомия "Россия или Запад" и выбор между ними является поверхностным, потому что, если копнуть чуть глубже, обнаруживается, что Россия и Запад (а вернее его гегемоны) фактически находятся в одной лодке, а вот страны, в которых идет между ними борьба — в другой.

Политические и идеологические противоречия, даже если они очень сильны, а борьба между державами-геополитическими игроками идет жестокая, — все равно вторичны. Потому что в существе своем эти державы входят очень узкий (и все более сужающийся) клуб стран. Это страны, которые обладают современными знаниями и технологиями. Это страны, которые делают автомобили и ракетные двигатели, строят АЭС и самолеты, запускают космические аппараты и разрабатывают лекарства.

XX век оказался столетием уникального окна возможностей, когда почти у любой страны был шанс шагать в ногу с прогрессом. А еще была одна удивительная страна, которая была готова активно помогать в этом тем, кто был с ней рядом. И она делала это. Она строила заводы, научные центры и конструкторские бюро там, где их до этого никогда не было, делилась тем, что знала и умела.

Это окно возможностей захлопнулось безвозвратно. Прогресс и технологии шагнули так далеко, что стали прерогативой очень редких избранных. В случае отставания шансов нагнать их уже практически нет.

А Россия — та самая удивительная страна, в XX веке называвшаяся СССР — получила болезненный урок, что добрые дела не остаются безнаказанными. Урок был усвоен.

Правда, самую "грязную" работу ныне делает ее вечный партнер-антагонист (да еще наверняка посмеивается над неизбывным чистоплюйством своей товарки-Москвы). В бесконечном историческом противоборстве "в расход" идут третьи страны. Их элиты полагают, что выбирают между Западом и Россией, а на самом деле они просто выбирают — делая выбор в пользу Запада — технологическую, экономическую и социальную деградацию своих стран, причем с билетом в один конец.

Мир будущего — уже вполне обозримого — обещает быть весьма мрачным. Денег на развитую социальную сферу — великое достижение XX века — не хватает уже у даже самых богатых и развитых стран. Грядет новое средневековье с колоссальным социальным расслоением, доступом к благам избранных и беспощадным отношением к низам.

Особенность этого нового средневековья в том, что в этих самых "низах" окажутся не только отдельные социальные слои, а целые страны и регионы. Как бы не повернулось нынешнее противостояние России и Запада (а история подсказывает, что в очередной раз уж как-нибудь договоримся), Восточной Европе уже предуготована печальная участь пустоши, "мертвых земель" между центрами развитой цивилизации.

Ирина Алкснис

Как Россия завербовала целую "пятую колонну" в стране НАТО за один день

Российская власть дала очередной повод вспомнить классический российский миф про хорошего царя и плохих бояр, на этот раз — в связи с Прибалтикой.

15 августа в Риге побывала российская правительственная делегация, наговорила много позитивного про расширение сотрудничества двух стран и даже со щедрого барского плеча отстегнула латвийцам три тысячи дополнительных разрешений на грузовые автоперевозки. Для маленькой (менее чем двухмиллионной даже по официальным данным) Латвии это полностью покроет нужды ее невеликого бизнеса грузоперевозок и спасет от разорения целую отрасль.

А 16 августа президент России высказал свое неодобрение тому, что белорусские НПЗ используют прибалтийский транзит для переправки в Европу продуктов нефтепереработки российской нефти, в то время как надо бы для этого использовать российские перевалки.

Казалось бы, очевидное противоречие в посылах. Немудрено, что люди обращаются к конспирологии для объяснения происходящего. Например — к версиям о вредительском правительстве, которое пытается за спиной президента вести свою игру.

Однако стоит обратиться также и к логике. И поискать менее изощренное объяснение, тем более что некоторые вещи лежат на поверхности.

Суть в том, что Россия действительно перешла на новый этап в своих отношениях с прибалтийскими республиками.

Для начала вспомним прошлое.

С 1990-х годов восстановившие независимость государства Прибалтики приняли жесткий антироссийский курс, зачастую выражавшийся в вопиющих и оскорбительных выходках. Параллельно основные доходы их экономики получали именно из сотрудничества с Россией (начиная с экспорта продовольствия и заканчивая транзитом). Любые намеки, а потом уже и открытые предупреждения, что стоило бы поумерить свою русофобию, вызывали там издевательскую реакцию из серии "никуда от нас Россия не денется".

В середине 2000-х годов произошло сразу два принципиально значимых события, хотя одно из них началось почти незаметно. Латвия, Литва и Эстония вступили в Европейский Союз, а в высоких кабинетах в Москве было принято решение обнулить зависимость России от этих государств.

Второй процесс шел очень небыстро и маленькими шажочками. Происходило это по многим причинам — начиная от отсутствия собственных перевалочных мощностей на Балтике и заканчивая инерцией многолетних деловых связей, подкрепленной лоббистскими усилиями представителей Прибалтики. Но тем не менее процесс шел, маховик постепенно набирал ход и к середине 2010-х годов снисходительные усмешки прибалтов по поводу планов России избавиться от зависимости от них увяли. Продуктовое эмбарго 2014 года и прочие ограничения для балтийских товаров стали вишенкой на торте.

Стало очевидно, что разрыв экономических связей с Россией наносит колоссальный ущерб прибалтийским экономикам.

Но был (и по-прежнему существует) важный фактор, который заметно смягчал данный процесс. Три балтийских страны получают серьезные финансовые вливания от ЕС по программе структурного выравнивания. Однако ничто не вечно — с 2019 года в Прибалтику прекратятся поступления этих падающих с неба (вернее из ЕС) денег — и она останется один на один с весьма мрачной реальностью.

Флаги Латвии и ЕС на фоне Риги

Именно совокупностью данных обстоятельств вызвано то, что части прибалтийских элит начали искать способы договариваться с Москвой.

Отдельной проблемой является то, что в этих странах привычно доминируют иррационально русофобские политические силы, для которых даже стояние своей страны на краю социально-экономической пропасти не является поводом искать общий язык с Россией. Ну, а кроме того, прибалтийские государства по сути являются марионеточными и находятся в политической зависимости от США.

Именно такой замысловатый "пасьянс" сложился ныне перед Кремлем, и теперь он сделал ход, который заметно меняет всю комбинацию.

Во-первых, принципиально решив проблему собственной зависимости от прибалтов как экономических партнеров, он перешел на следующий уровень. Теперь стоит задача взять под контроль любые другие каналы поддержки прибалтийской экономики, связанные с Россией.

Тема транзита нефтепродуктов из Белоруссии — именно про это. А как показывает практика, если Москва ставит перед собой цель, то в конечном итоге она добивается своего.

Главная же цель — в том, чтобы любое финансовое поступление в прибалтийские экономики, даже косвенно связанное с Россией, контролировалось Россией же — и могло быть перекрыто по ее желанию. И чтобы "прибалтийские тигры" осознавали это.

Во-вторых, более десяти лет опираясь в отношениях с прибалтами на "кнут", Кремль, наконец, использовал "пряник". Возможно, для того, чтобы дать сигнал созревшей для взаимодействия с Россией частью латвийских элит и латвийского бизнеса, которые за последние годы приложили действительно немало усилий в попытках достучаться до Москвы.

В этой ситуации возникает очевидные вопросы: а зачем России это надо? Зачем пытаться как-либо взаимодействовать с агрессивно-русофобскими государствами в бесплодной надежде, что отдельным представителям их элит удастся хоть что-то изменить к лучшему? Не логичнее ли продолжить предыдущую линию и довести ее до логического конца, полностью лишив Прибалтику российской подпитки и забыть про ее существование?

На эти абсолютно логичные вопросы можно задать встречный вопрос: а почему вы думаете, что дело в самих Латвии, Литве и Эстонии.

Если что и можно однозначно сказать про Кремль, так это то, что он в хорошем смысле помешан на безопасности России, в том числе военной. Прибалтийские мини-государства являются значимым военным плацдармом против России, и это не может не беспокоить политическое и военное руководство страны. А значит, перед ним очевидным образом стоит задача по максимуму нивелировать данную угрозу, держать ее под контролем.

У Москвы нет возможности убрать натовские войска с территории Балтии. Зато в ее распоряжении есть некоторые инструменты для того, чтобы держать руководство НАТО постоянно в напряжении по поводу внутренней ситуации в этих странах.

Беспокойство по поводу лояльности населения, в котором существенную долю составляют русскоязычные, натовскими аналитиками и военными озвучивается уже давно.

Однако теперь они в полной мере могут добавить еще один пункт — российских агентов влияния в прибалтийских элитах. Тех людей (и в бизнесе, и в органах государственной власти), которые, в полной мере осознав жизненную необходимость сотрудничества между нашими странами, будут лоббировать — пусть даже безуспешно — смягчение антироссийской линии и налаживание отношений с Россией.

Как это скажется на внутренней стабильности прибалтийских режимов? А ведь эти люди нередко имеют доступ к секретной информации, и натовские специалисты обязаны будут задуматься, кому они могут доверять в элитах стран.

А есть еще щедрый подарок России для латвийского бизнеса грузоперевозок. Да. Несколько тысяч дальнобойщиков, которых облагодетельствовала Москва, спася их бизнес. Крепкие мужики, имеющие возможность наблюдать массу интересного (например, движение военной техники по дорогам) и постоянно бывающие в России.

Как быстро аналитикам НАТО придет в голову идея о том, насколько потенциально опасным для безопасности НАТО и внутренней стабильности всей Прибалтики (не только Латвии) может оказаться этот подарок Москвы? Не станут ли латвийские дальнобои объектом вербовки многочисленных российских специальных структур с трехбуквенными аббревиатурами? И даже если нет, насколько дестабилизирующей силой могут стать эти мужчины с большими машинами, если вдруг после очередного антироссийского выпада Риги Москва передумает и заморозит выданные разрешения (или отзовет их вовсе)?

Два года назад по России прокатились протесты дальнобойщиков против системы "Платон". Тогда хватало предсказаний о том, что это станет роковым ударом по Кремлю. Жизнь показала, что несколько тысяч дальнобойщиков — недостаточно значимая сила для 146-миллионной России. А для 2-миллионной Латвии?

Есть еще очень и очень много других вопросов, которыми будут вынуждены озадачиться аналитики НАТО, и как бы в ближайшее время не увидел свет аналитический доклад о последних шагах российского руководства в отношении Латвии под названием "Троянский конь Москвы".

Ирина Алкснис

Губернатор Псковской области Андрей Турчак предложил создать альтернативный маршруту Рига - Одесса транспортный коридор на российской территории, который проходил бы через Псковскую область, соединив порты Усть- Луга и Тамань. Об этом он заявил на совещании в Калининградской области по вопросам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада России под председательством Президента РФ Владимира Путина.

Турчак предложил рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения. «Так, например, действующий логистический маршрут Рига - Одесса организован в интересах украинской стороны, - отметил он. - Однако движение грузов в этом направлении может быть организовано по территории РФ и на маршруте Усть-Луга - Тамань через Псковскую область».

По мнению главы региона, это позволит ускорить переброску различных грузов с Балтийского до Черного морей, а также снизить нагрузку с Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Турчак добавил, что создание нового транспортного коридора придаст дополнительный импульс развитию города Сланцы в Ленинградской области и городов Гдов и Псков в Псковской области, в которых вдоль прохождения маршрута можно будет организовать различные производства.

Сейчас в Псковской области идет формирование грузового хаба в рамках действующей программы ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») «Грузовой экспресс». По мнению губернатора, сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные логистические маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены тележек вагонов. «Мы считаем возможным осуществлять перегрузку железнодорожных грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы», - заключил он.

В целом развитие новых логистических направлений позволит повысить эффективность использования транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада России, активизировать автомобильные грузоперевозки в Европейский союз, поддержать отечественных перевозчиков, считает Турчак. Среди других плюсов он отметил разгрузку транспортных узлов, снижение необходимости использования морских портов стран Прибалтики и повышение уровня загрузки портов СЗФО.

Николай Логинов

Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России.

Владимир Путин провёл в Калининграде совещание, посвящённое перспективам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада Российской Федерации, с участием руководителей профильных министерств и ведомств, глав ряда регионов Северо-Западного федерального округа.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня поговорим и обсудим вопросы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона Российской Федерации.

В прошлом году на эту тему говорили на Юге, говорили о южной части страны. Скоро, в сентябре, такую же тему обсудим и в отношении Дальнего Востока, прямо в самом Владивостоке, приурочим это к работе Восточного экономического форума. Так последовательно и будем заниматься всеми вопросами, связанными с развитием инфраструктуры.

Хотел бы в этой связи отметить, что проектов, связанных с развитием инфраструктуры, которые создадут прочную базу для дальнейшего роста экономики России, достаточно много. Это важно и для решения социальных задач, повышения качества жизни людей.

Отмечу, что Северо-Западный округ – это один из ключевых логистических центров России. Здесь сосредоточено более 40 процентов портовых мощностей страны, действуют 10 опорных аэродромов.

Для справки могу сказать, что на начало текущего года на долю 15 морских портов Северо-Западного федерального округа приходится, как я уже сказал, 40 процентов портовых мощностей: это 397 миллионов тонн из более чем одного миллиарда тонн перевалки в год по России в целом. В Северо-Западном округе расположены 10 из 62 опорных аэродромов России.

На федеральном и региональном уровне развёрнута масштабная работа по развитию транспортной составляющей Северо-Запада, запущены крупные, я бы сказал – знаковые проекты.

Завершается строительство скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург и автотрассы «Сортавала», строится глубоководный комплекс «Бронка» и развивается морской порт Усть-Луга в Ленинградской области. Расширяются железнодорожные подходы к морским терминалам Балтийского и Арктического бассейнов. В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу ведётся реконструкция аэропортов Калининграда и Санкт-Петербурга.

Необходимо и дальше наращивать логистический потенциал Северо-Запада России, повышать его конкурентоспособность, создавать современные сервисы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, использовать выгодное географическое положение северо-западных регионов для укрепления внешнеторговых связей страны.

И конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые учитывают специфику вложений в инфраструктуру: большие объёмы и длительные сроки окупаемости, в том числе в реализации транспортных проектов, – можно применить так называемую инфраструктурную ипотеку, о которой я говорил в июне на Петербургском экономическом форуме.

Использование такого инструмента – это новая практика. Нужно отработать все организационные, финансовые вопросы, внимательно просчитать экономику проектов. Предлагаю сегодня отдельно остановиться на этой теме.

Вновь подчеркну, и на Северо-Западе, и в целом по стране необходимо обеспечить комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры, увязывать строительство таких объектов с текущими и перспективными потребностями бизнеса и граждан, вводом в строй обеспечивающей инфраструктуры. И конечно, нужно добиться слаженной работы всех уровней власти при реализации наиболее значимых проектов.

Один из таких приоритетов – развитие Мурманского транспортного узла. По плану, он должен быть реализован в 2020 году. Хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа, что уже удалось сделать, есть ли какие-то проблемы и так далее. Отмечу, что на увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути, а также поставки за рубеж этой продукции, в том числе угля.

Здесь хочу затронуть очень чувствительную тему, уважаемые коллеги. И в порту Мурманска, и в некоторых других морских портах России, где ведётся перевалка угля открытым способом, особенно остро стоит проблема экологии, имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе. Вы, наверное, слышали в ходе «Прямой линии», люди из Находки говорили об этом.

Конечно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, мы понимаем экономику, это складывалось десятилетиями – собственно, изначально всё было так. Но сегодня хотел бы сказать, что при развитии угольных терминалов, при выборе площадок для создания новых портовых мощностей нужно уделять приоритетное внимание вопросам экологии, максимально внимательно относиться к этим вопросам, учитывать интересы жителей близлежащих районов.

И конечно, нужно внедрять, уважаемые коллеги, обращаюсь к представителям бизнеса, нужно внедрять новые, передовые технологии перевалки грузов, основанные на строгих экологических нормах и стандартах. В конечном итоге это с точки зрения технологии это выгоднее в экономике. Ясно, что это тоже долгосрочные инвестиции, но в конечном итоге они тоже будут окупаться.

Далее. Ещё один важный объект портовой инфраструктуры Северо-Запада – терминал «Пионерский» на Балтике. Он будет принимать круизные и грузопассажирские суда, создаст дополнительные возможности для развития туристического кластера в Калининградской области. Необходимо обеспечить начало реализации этого проекта уже в текущем году и завершить в установленные сроки, в том числе это важно для повышения транспортной доступности Калининградской области.

Напомню, планируется, что терминал сможет принимать 225 тысяч круизных и 80 тысяч паромных пассажиров в год. Нормативные сроки строительства небольшие, всего 21 месяц после начала строительства. В этой связи напомню, что дано поручение о развитии паромного сообщения с Калининградской областью. Сегодня хотел бы услышать, как продвигается эта работа.

Также напомню о целом ряде поручений по развитию дорожного хозяйства Северо-Запада. На сегодняшний день состояние федеральных трасс в округе лучше, чем в среднем по стране. Хочу обратить внимание, что речь идёт именно о федеральных трассах. Что касается региональных, то, как это ни странно, в Северо-Западе ситуация хуже, чем в целом по стране.

У нас по федеральным трассам: на начало текущего года свыше 82 процентов протяжённости федеральных трасс в Северо-Западном округе находится в нормативном состоянии; в среднем по стране – 71 с небольшим. Что касается региональных, то это 31, почти 32 – 31, 8 процента, а в целом по стране – 41,5. Странно даже, что в Северо-Западе, в округе, достаточно развитом экономически, такое состояние региональных дорог.

По ремонту отдельных, наиболее проблемных участков мы уже неоднократно говорили, и даны предметные указания о поддержке из федерального бюджета этого направления деятельности. Имеется в виду Псков, Великие Луки, участок Брин-Наволок – Плесецк в Архангельской области, Усинск – Нарьян-Мар в Ненецком автономном округе и некоторые другие. Сегодня также хотел услышать, какие решения приняты, как финансируется строительство этих объектов.

И последнее. Северо-Западные регионы России граничат с семью странами. Здесь работает пятая часть всех пунктов пропуска через государственную границу. У нас в России всего действуют 312 таких пропусков, в Северо-Западе – 65. Большинство из них не реконструировались с 90-х годов прошлого века. Более того, содержание и эксплуатация пунктов пропуска сегодня недофинансируются примерно на треть от нормативной потребности. В итоге на подъездах к границе образуются очереди, в которых простаивают грузы, люди теряют время. Не говорю уже о нехватке элементарных удобств для сотрудников и проезжающих граждан. Нужно вернуться к вопросам финансирования этих проектов. Помимо этого нужно, конечно, заняться ремонтом, привести пункты пропуска в нормативное состояние, создать все условия для удобного, быстрого пересечения границы. Рассчитываю сегодня услышать конкретные предложения на этот счёт.

Давайте начнём работать. Слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта. Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Территория Северо-Западного федерального округа России является стратегически важной для расширения международных экономических связей нашей страны, повышения значимости в системе мировых транспортных маршрутов и развития промышленности и туризма.

На территории округа пролегает более 140 тысяч километров автомобильных и более 12 тысяч километров железных дорог, порядка 17 тысяч километров внутренних водных путей. Помимо 15 морских портов, о которых Вы сказали, Владимир Владимирович, действует 19 речных портов, 29 аэропортов всего и 65 пограничных пунктов пропуска. Расположенные здесь объекты транспортной инфраструктуры – это ключевые точки крупнейших международных коридоров: «Европа– Западный Китай» и «Север–Юг».

С территории округа в международном сообщении выполняется порядка 100 регулярных автобусных маршрутов в Беларусь, Германию, страны Прибалтики, Польшу, Украину, Молдавию, Финляндию и Норвегию. Работа транспортного комплекса в округе в последний период имеет положительную динамику.

И позвольте более подробно доложить о ходе и результатах этой работы. Начну с дорожного хозяйства и, конечно же, с одного из крупнейших проектов, о котором Вы уже сказали, как для страны, так и для федерального округа: это скоростная автомобильная дорога М-11. Старт этому проекту был дан Вами, уважаемый Владимир Владимирович. Для нас он является новой точкой отсчёта, новым ориентиром, какие дороги мы должны строить.

Общая протяжённость трассы 670 километров. Уже ряд участков общей протяжённостью 120 километров, имеющих в своём составе 4–10 полос движения, введён в эксплуатацию. В этом году мы введём также обход Торжка протяжённостью 50 километров. И запланировано открытие рабочего движения на подходах к Великому Новгороду протяжённостью около 200 километров – с новым мостом через реку Волхов. Ввод всей дороги полной протяжённости планируется на рубеже 2018–2019 годов.

Продолжается развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В прошлом году с Вашим участием введён в эксплуатацию последний, центральный, участок Западного скоростного диаметра в Петербурге. Напомню, что это крупнейший проект государственно-частного партнёрства не только в России, но и в Европе.

Сегодня магистраль уже принимает свыше 300 тысяч автомобилей в сутки. И для обеспечения комфорта пользователей применены новейшие системы оплаты: порядка двух третей пользователей оплачивают свой проезд с помощью электронных устройств – транспортёров. Сегодня это очень знаковый пример в практике эксплуатации платных дорог.

С учётом высокой востребованности этой магистрали городом уже начата работа по реализации на ней трёх новых перспективных развязок. Помимо этого, в целях снижения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга ведётся предпроектная проработка строительства новой шестиполосной Восточной широтной магистрали, дороги протяжённостью более 20 километров и пропускной способностью до 100 тысяч автомобилей в сутки с новым мостом через реку Неву.

По территории Северо-Западного округа проходят и наши важнейшие федеральные автомобильные дороги, их протяжённость в округе составляет почти семь тысяч километров, и они обеспечивают выход к портам Балтийского, Баренцева, Белого морей, подъезды к международным автомобильным пунктам пропуска в сторону Скандинавии, Прибалтики, Польши и жизнедеятельность Калининградской области.

Вы уже отметили работы по приведению в нормативное состояние федеральных трасс. Действительно, за последние три года во исполнение Ваших поручений ведётся активная работа по строительству и реконструкции участков на дороге в Холмогоры, включая от Вологды, на трассах «Кола», «Сортавала», также строительство обходов Пскова, дороги на Плесецк в Архангельской области и Усинск – Нарьян-Мар (это новая абсолютно трасса, которая свяжет столицу субъекта Российской Федерации со всей дорожной сетью нашей страны), а также путепроводы в Великих Луках, в Петрозаводске на улице Гоголя. Они будут открыты уже в этом году.

Помимо этих объектов до 2020 года приоритетными для нас являются проекты по завершению строительства и реконструкции первой очереди северного обхода Калининграда, участков автомобильных дорог «Балтия», «Нарва», «Скандинавия», «Вологда» (в направлении Медвежьегорска), а также подъездов к порту Усть-Луга. Мы в этом году в полном объёме завершим этот объект, то есть к порту Усть-Луга будет современная автомобильная трасса.

Из недавно введённых проектов стоит отметить проект по расширению до четырёх полос проблемного участка трассы М-10 на обходе Торжка и строительство подъездов к городу Мурманску в прошлом году. М-10 стала в регионе первой трассой высшей технической категории и одним из самых масштабных проектов за последние годы во всём Заполярье.

В отношении региональных дорог округа, Вы абсолютно правы, ситуация тревожная. В текущем году, несмотря на поддержку федерального бюджета, мы направили порядка 9,5 миллиарда рублей межбюджетных трансфертов. Сейчас подготовлено решение Правительства Российской Федерации, и ещё дополнительно будут направлены два миллиарда рублей в адрес Новгородской, Псковской, Ленинградской, Калининградской областей. Но мы видим, что этих денег недостаточно.

Помимо этого, мы приняли решение о включении Калининградской области в число участников приоритетного стратегического проекта «Безопасные и качественные дороги». Это обеспечит поддержку из федерального бюджета в ближайшие два года как минимум порядка одного миллиарда 250 миллионов рублей и позволит привести почти 60 процентов уличных дорожных сетей в нормативное состояние за этот период. Но всё равно этих денег крайне недостаточно для решения проблем региональной дорожной сети, которые, к сожалению, копились десятилетиями.

Мы рассчитываем, что изменить ситуацию сможет исполнение Вашего поручения, которое предопределяет перераспределение доходов от акцизов на нефтепродукты. Это позволило бы субъектам округа уже в 2019 году получить дополнительно порядка 22 миллиардов рублей на дорожную деятельность.

В.Путин: Только на другие цели не надо направлять, а то опять не будет хватать. Денег всегда не хватает, но, если уж мы договорились на дорожные сети тратить, надо тратить именно на дорожную сеть, потому что уже поступают всякие просьбы и предложения, можно ли перераспределить, – нельзя.

М.Соколов: Абсолютно правы. В прошлом году специально по этому поводу даже внесены изменения в Бюджетный кодекс.

Теперь по портовой инфраструктуре. Планомерное наращивание мощности наших морских портов даёт ощутимые результаты, объём перевалки грузов растёт из года в год. В прошлом году мы увеличили перевалку более чем на 6,5 процента, превысили отметку 720 миллионов тонн. В текущем году динамика ещё более позитивная: рост более 11 процентов к уровню 2016 года.

Суммарная мощность портов составляет почти 400 миллионов тонн, в том числе большой порт Санкт-Петербурга – это около 100 миллионов тонн. В этом году мы видим, что в портах Северо-Запада объём погрузки растёт выше, чем в среднем по стране, почти на 15 процентов. Только в порте Санкт-Петербурга за счёт экспортных грузов рост перевалки увеличился на 13 процентов.

Несмотря на очевидный рост мощностей морских терминалов Северо-Запада, по ряду грузов, таких как уголь, минеральные удобрения, наблюдается их существенный дефицит. С учётом поставленной Вами задачи по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь из портов Прибалтики, в наши российские порты потребность в дополнительных мощностях ещё более актуальна.

Сегодня порядка 45 миллионов тонн экспортно-импортных грузов России продолжают проходить транзитом через порты стран Балтии. Несмотря на то, что мы в последние годы коренным образом изменили пропорцию, и через иностранные порты Балтики сегодня переваливается всего лишь пять процентов от общего объёма перевезённых через морские порты российских грузов, имеется серьёзный потенциал для реализации новых проектов, направленных на переориентацию российских грузопотоков.

В.Путин: Сразу хочу сказать и обратиться и к губернаторам, и к представителям бизнеса, которые перевалку осуществляют в сопредельных странах: это не какие-то политические решения – мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны обеспечивать рабочие места именно в России, а не где-то в другом месте.

Разумеется (это к Министерству тоже сейчас вопрос) условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах. Тарифы: железная дорога должна обеспечить достойные тарифы на перевозку к нашим портовым сооружениям, чтобы они были конкурентоспособны. Когда выгоднее за рубеж тащить, что им сказать? Они будут за рубеж тащить. Хочу обратить ваше внимание на это. Уже много раз об этом говорил, но далеко не всё ещё сделано в этом направлении.

М.Соколов: Как раз проект развития Мурманского транспортного узла является таким проектом по переориентации грузовой базы в наши российские порты. При этом Мурманский порт сегодня является единственным незамерзающим крупным портом, который расположен при этом за Полярным кругом. И помимо этого, помимо развития портовых мощностей, реализация именно в Мурманске такого проекта обеспечит для России надёжный выход в Мировой океан, который не контролируется другими государствами, минуя Датский, иные проливы. И это расширит доступ к рынкам Европы и Северной Америки.

Перевалка грузов, в первую очередь угля, в Мурманском порту позволит сократить издержки грузоотправителей на его транспортировку по сравнению с другими маршрутами, особенно это актуально для месторождений, которые расположены непосредственно в Арктическом регионе Российской Федерации.

Сегодня этот проект уже реализуется – реализуется как за счёт бюджетных, так и внебюджетных источников. Запланированный срок, как было отмечено, 2020 год. И на текущий момент в проект уже вложено порядка 14 миллиардов рублей, это составляет более трети от необходимого финансирования.

Однако в связи со снижением объёмов в целом бюджета и данного проекта в соответствии с законом о бюджете мы видим, что возник дефицит при реализации первого этапа строительства железнодорожной инфраструктуры, в части уже даже принятых контрактных обязательств до 2020 года. Этот дефицит составляет примерно сегодня 23 миллиарда рублей.

И на данный момент нами подготовлен совместно с Минэкономразвития сценарий реализации этого проекта, включающий как использование механизма концессии, так и продолжение работ в рамках заключённых государственных контрактов с привлечением в целях завершения проекта в 2020 году, как Вы и сказали, Владимир Владимирович, внебюджетных средств.

В реализации проекта заинтересованы крупнейшие компании нашей страны, такие как «Роснефть», «Газпром», «Новатэк», РЖД, «ФосАгро», «ВостокУголь». При этом и «Роснефть», и «Новатэк» уже готовы реализовывать на левом берегу Лавны, как раз там, куда мы строим железную дорогу, свои собственные проекты, необходимые для развития новых месторождений в Арктическом регионе. В рамках Петербургского экономического форума инвесторами проекта подписано соглашение, которое предусматривает его реализацию на принципах take or pay [«бери или плати»] в части строительства угольного терминала.

Кроме того, наш Газпромбанк подтвердил готовность финансировать этот проект в дальнейшем на принципах инфраструктурной ипотеки под гарантии Правительства Российской Федерации с расчётом в последующие бюджетные периоды. И с учётом широкой поддержки этого проекта крупными инвесторами сегодня мы понимаем, как привлечь в проект в целях его завершения до 2020 года недостающие бюджетные 23 миллиарда за счёт внебюджетных средств с последующим размещением для достройки железной дороги. Мы провели необходимые переговоры и просим Вас поддержать необходимость завершения проекта до 2020 года с использованием указанных механизмов и инструментов.

В целях обеспечения доступности Калининградской области, в усиление её конкурентных преимуществ в борьбе за российские грузы, которые перевозятся в другие государства, а также за развитие туристического кластера разработан проект строительства международного морского терминала для приёма круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском, как раз недалеко отсюда.

Общий объём инвестиций в реализации этого проекта – восемь миллиардов рублей, эти средства в бюджете есть, начинаем финансирование с текущего года. Подписано соглашение с одним из крупнейших операторов круизных судов – компанией MSS Cruises, разработана проектная документация, получены все необходимые заключения государственных экспертиз. И в соответствии с поручением Правительства Минтрансом проработан вопрос снижения финансовой нагрузки на федеральный бюджет при реализации этого проекта за счёт привлечения инвестора для строительства терминала.

Со стороны Калининградской области необходимо в соответствии с соглашением обеспечить строительство подъездной дороги. Сегодня все необходимые составляющие для начала старта этого проекта подготовлены.

В целях обеспечения транспортной независимости Калининградской области и сокращения издержек грузов сухопутным маршрутом через территории Белоруссии и, в первую очередь, конечно, Литвы сегодня уже действует и развивается паромная переправа Балтийск – Усть-Луга.

Правительством утверждён план мероприятий, который предусматривает развитие линии за счёт строительства трёх новых паромов общей стоимостью порядка 14 миллиардов рублей. Реализацию этого проекта планируется осуществить в рамках концессионного соглашения, таким образом существенно снизив нагрузку на федеральный бюджет: из 14 – всего лишь немногим более пяти миллиардов.

Предполагается, что оперировать построенными судами будет специально созданная проектная компания при участии открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Минфину уже дано поручение Правительства предусмотреть соответствующие средства в проекте бюджета на 2018 год и плановый период 2019 и 2020 годов. Владимир Владимирович, с учётом важности этих двух проектов просим учесть это при формировании перечня поручений по итогам сегодняшнего совещания.

Теперь о железнодорожном транспорте. Несмотря на неблагоприятную экономическую конъюнктуру, в прошлом году, хоть и ненамного, мы увеличили объём перевозок грузов до 1 миллиарда 200 миллионов тонн. В 2016 году перевезено более миллиарда пассажиров, это также превышает показатели, достигнутые годом ранее, а по результатам текущего года мы уже видим, что рост пассажирских перевозок составляет около 10 процентов, в первую очередь за счёт пригородных перевозок.

Объём грузовых перевозок по сети РЖД через морские порты Северо-Запада за последние пять лет увеличился более чем в 1,5 раза, в прошлом году составил 130 миллионов тонн, в этом году мы уже выйдем на порядок примерно 135 миллионов тонн. И более 85 процентов грузов переваливается как раз в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Мурманск.

Для выполнения целевой задачи по освоению прогнозируемого объёма перевозок более 145 миллионов тонн к 2020 году реализуется целый комплекс инфраструктурных проектов. Планы РЖД скоординированы в том числе с учётом развития проекта по Мурманскому транспортному узлу. И одним из основных сегодня реализуемых проектов является проект организации скоростного пассажирского сообщения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.

Сегодня это позволяет организовать курсирование пассажирских поездов на данном участке с максимальной скоростью до 200 километров в час, сокращение времени хода поезда до полутора часов по территории России. Второй этап проекта позволит осуществить вынос грузового движения на Приозёрском направлении и обеспечить прогнозируемый грузопоток в порты Приморск и Высоцк до 44 пар в сутки с увеличением скорости до 120 километров в час. Этот проект мы планируем в полном объёме завершить уже в текущем году.

Ещё одним крупным проектом на этом направлении является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Благодаря мерам государственной поддержки на воздушном транспорте был сформирован стабильно развивающийся и растущий рынок внутренних перевозок. В прошлом году перевезено 56 миллионов пассажиров, это больше на семь процентов, чем годом ранее. За первое полугодие этого года мы видим более существенный рост внутренних перевозок почти на 13 процентов. По аэропортам, расположенным на территории Северо-Западного округа, также наблюдается положительная динамика: они обслужили за шесть месяцев более девяти миллионов пассажиров, и это на 21 процент превышает показатели аналогичного периода прошлого года.

Во исполнение, Владимир Владимирович, Ваших поручений в рамках подготовки к проведению чемпионата мира по футболу реализуется проект по реконструкции и развитию аэропорта города Калининград (Храброво), первая очередь проекта по реконструкции терминала уже завершена. Полное завершение работ как по аэродромной составляющей, так и в целом по терминальному комплексу мы ожидаем в марте 2018 года.

Также заканчивается реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса Бесовец в Петрозаводске. В прошлом году были завершены и введены в эксплуатацию первый и второй этапы объекта, в конце августа этого года планируется ввод третьего этапа.

Ещё одно Ваше поручение коснулось рассмотрения обращения Архангельской области о передаче акций аэропорта Архангельска (Талаги) и 2-го объединённого авиаотряда из федеральной собственности в собственность Архангельской области. Данное решение согласовано Минтранспортом, Росавиацией, администрацией области, необходимый пакет уже передан в Росимущество для завершения этого процесса.

Несколько слов по аэропорту Мурманска. Состояние рулёжных дорожек, перрона, мест стоянки воздушных судов, аварийно-спасательной станции давно требует проведения работ по реконструкции. Имеются поручения Председателя Правительства и необходимые средства в размере 2,5 миллиарда рублей на проектирование и проведение этих работ. К сожалению, пока вошли только в предложение по дополнительному финансированию на 2018–2021 годы. Поэтому просим также поддержать выделение заявленного объёма на реконструкцию аэропорта Мурманска с учётом стратегической важности данного объекта.

Завершая эту часть доклада по объектам воздушного транспорта, хотел бы напомнить ещё об одном решении, которое принято Президентом почти десять лет назад, имею в виду, Владимир Владимирович, Ваш Указ от 21 сентября 2007 года о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100 процентов акций аэропорта Пулково. Это дало старт проекту, который также реализован на принципах государственно-частного партнёрства и продолжает реализовываться до настоящего времени.

В текущем году аэропорт вплотную подойдёт к рекордному уровню – 16 миллионов пассажиров. Это по концессионному соглашению является основанием для начала следующего этапа проектирования и строительства второй очереди международного хаба. При этом терминал Пулково-2 также будет задействован для обслуживания рейсов во время чемпионата мира по футболу, а после его окончания – для бюджетных перевозчиков.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок из города Калининграда в европейскую часть страны субсидируются маршруты в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Мурманск, Архангельск и Калугу. За первое полугодие уже почти 300 тысяч пассажиров воспользовались этой услугой, это на четыре процента больше аналогичного периода. Но в рамках фиксированных бюджетных ассигнований мы видим, что данная модель эффективно будет существовать, только если сделать такую же социальную направленность, как по программе перевозок пассажиров из Восточной Сибири, труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока и в направлении аэропорта Симферополя в Крыму. То есть поддержку получат пассажиры пенсионного возраста и молодёжь до 23 лет. Это позволит расширить границы программы без увеличения объёма бюджетного финансирования. Или же если ставить эту задачу, то придётся увеличивать объёмы финансирования, их пока в бюджетных корректировках нет.

В целом же для развития региональной авиации, и сейчас это предложение прорабатывается в Правительстве Российской Федерации, для именно региональных маршрутов, которые минуют Московский авиационный узел, обнулить ставку НДС, снизить до нуля процентов. С нашей точки зрения, это позволит как минимум на 13–15 процентов увеличить в последующие годы объём региональных перевозок и, конечно, даст энергию для развития региональных аэропортов. Выпадающие доходы в этом случае будут перекрыты увеличивающимся объёмом потока пассажиров.

Теперь о пунктах пропуска. На территории Северо-Западного округа, как Вы отметили, функционируют 65 пунктов пропуска, и техническое состояние более 60 процентов из них не соответствует нормативно установленным требованиям. Это действительно негативно сказывается на внешнеторговом обороте.

На сегодняшний день существует две федеральные целевые программы: это «Государственная граница» и «Поддержка внешнеэкономической деятельности». К сожалению, финансирование по этим программам сокращено в последние периоды почти на две трети, и общая потребность в дополнительных средствах на реализацию мероприятия до 2020 года составляет 4,5 миллиарда рублей.

Мы считаем, что в рамках бюджетного процесса необходимо предусмотреть меры по финансированию, в первую очередь, содержания и, конечно же, модернизации развития пунктов пропуска, особенно на финском направлении. Просим дать соответствующие поручения по определению дополнительных источников этих программ, которые не входят в периметр программы развития транспортной системы.

Уважаемый Владимир Владимирович! Нами проработан предварительно перечень поручений по итогам сегодняшнего совещания. Мы эти предложения поддерживаем и просим отразить в итоговом протоколе сегодняшнего совещания. Хочу заверить, что Минтрансом делается всё возможное и необходимое, чтобы наша транспортная система, в том числе Северо-Запада России, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей экономики нашей страны.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Максим Станиславович.

М.Орешкин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Если посмотреть на текущий объём инвестиций, который есть, в инфраструктуру с уровня как Федерации, так и регионов, это чуть больше двух триллионов рублей, то этого, конечно, недостаточно для обеспечения высоких темпов роста экономики. Мы сейчас попадаем в ситуацию, когда по итогам II квартала рост (Росстат недавно цифры посчитал) 2,5 процента, кроме прошлого года.

Экономика ускоряется, а расходы на инфраструктуру в номинальном выражении за последние несколько лет сократились. И, если в реальном выражении посчитать, сокращения значительные. Поэтому в ближайшие годы нам для того, чтобы обеспечивать высокие темпы экономического роста, будет необходимо увеличить объёмы инвестиций в инфраструктуру.

Также понятно, что в рамках старой парадигмы, когда у нас инвестиции идут в основном через госзаказ, это просто невозможно, особенно с учётом тех бюджетных ограничений, которые у нас есть. Поэтому история с привлечением долгового финансирования – это история, которая должна стать базой для активного наращивания инвестиций в инфраструктуру в ближайшие годы.

Сегодня вспоминали Мурманский транспортный узел, это на самом деле яркий пример. Объём требуемых допинвестиций в железнодорожные подходы – 23 миллиарда рублей, этих денег в бюджете нет; 14 миллиардов уже потрачены. Единственная возможность закончить этот проект, завершить в обозначенные сроки – это структурировать его и профинансировать как раз через механизм инфраструктурной ипотеки, то есть с привлечением долгового финансирования. Этот механизм в принципе можно распространять не только на вопрос транспортной инфраструктуры. Сейчас с коллегами обсуждаем вопрос такого же подхода и к электроэнергетике, ЖКХ, социальной сфере.

Но, что очень важно, перед тем как принимать решение по привлечению долгового финансирования на реализацию инфраструктурных проектов, какие социально-экономические эффекты даёт тот или иной проект. В долг деньги возьмём, будем платить проценты, поэтому важно, чтобы эффекты, которые идут с точки зрения поступления налогов (то есть прямые эффекты для бюджетной системы), также эффекты с точки зрения, например, экологии и национальной безопасности, других вопросов были соизмеримы с теми расходами, которые будет нести государство, выплачивая затем за пользование теми или иными объектами.

По Мурманску мы такой просчёт сейчас начали. Он показывает, что на самом деле одной угольной составляющей для проекта может быть недостаточно, чтобы оправдать тот объём инвестиций, поэтому нужно обязательно привлечь и другие направления. Вы упомянули очень важный вопрос развития Арктики, поэтому это надо держать в уме и сразу закладывать развитие транспортной инфраструктуры региона с учётом остальных направлений.

Потому что, ещё раз повторюсь, одним углем, с учётом того, что происходит на европейском рынке угля, где спрос снижается в последние годы, одним углем эта инфраструктура себя не оправдает. Мы очень активно и с регионом работаем, и с Минтрансом – думаю, нам где-то примерно ещё месяц нужен, чтобы детальную картину представить и показать, какие ещё объекты в эту инфраструктуру нужно добавить для того, чтобы она имела полный экономический смысл.

В соответствии с Вашим поручением, которое Вы дали в рамках Питерского экономического форума, мы детально прорабатываем проект по запуску новой программы и финансирования. Очевидно, нужно будет решать несколько задач: это и уточнение законодательства по государственно-частному партнёрству – например, разрешить передачу объектов незавершённого строительства из госконтрактов в концессию, ряд других вопросов.

Что очень важно, нужно действовать таким образом, чтобы никакой угрозы для существующих концессий абсолютно не было. То есть те проекты, которые работают, для них ситуация не должна ни в коем случае ухудшиться, мы должны создать условия для того, чтобы количество таких проектов увеличилось, но при этом, ещё раз повторюсь, не ухудшить ситуацию для уже существующих проектов.

В.Путин: А кто у вас работает по проработке этих решений?

М.Орешкин: Министерство работает, весь департамент, замы, я сам тоже вовлечён, мы с другими министерствами очень активно работаем.

В.Путин: Сколько человек конкретно занимается разработкой этих вопросов?

М.Орешкин: Такая якорная группа, человек 10–15.

В.Путин: И когда, Вы думаете, можно выйти на какие-то конкретные предложения?

М.Орешкин: Мы в сентябре должны выйти, сроки, которые установлены, – это 1 октября, к этому моменту мы детально предложения все и представим.

Что ещё хотел очень важное отметить? Считаю, нужно пойти по увеличению гарантий, которые мы даём частным инвесторам с точки зрения компенсации тех убытков, которые у них могут возникнуть из-за принятия решений государственными органами. Например, когда мы строим платную дорогу, инвесторы, которые инвестируют в такой проект, рассчитывают на определённый трафик, соответственно под это и инвестируют свои денежные средства. Иногда бывает ситуация, когда рядом принимается решение построить бесплатную дорогу или как-то изменить ситуацию развития транспортной инфраструктуры, и экономика проекта ухудшается. Для того чтобы инвесторы активнее шли в инфраструктурные проекты, можно будет продумать о механизме, по крайней мере, контроля принятия решений, чтобы не ухудшать условия существующих инфраструктурных проектов.

Как я сказал, полный доклад по всем этим направлениям через месяц примерно представим.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто хотел бы что-то сказать? Прошу.

А.Турчак: Уважаемый Владимир Владимирович!

В продолжение того, что уже Максим Юрьевич сказал, мы совместно с РЖД прорабатываем два новых логистических направления на территории округа, привязанных, естественно, к Псковской области.

В настоящее время основной логистический маршрут движения грузов из морского порта Калининграда в другие регионы Российской Федерации проходит по территории Литвы и Белоруссии. Мы предлагаем выстроить новую комплексную технологию движения грузов по маршруту Калининград – Москва через территорию Псковской области, через узловые станции Великие Луки и Новосокольники, использовать их как для контейнерных, для контрейлерных перевозок с приёмом грузов в таможенных терминалах уже в Московской области. При этом уже сегодня осуществляется движение части грузов из Калининградского морского порта через наш регион в другие регионы Российской Федерации. По данным ФТС, за 2016 год по данному маршруту перевезено уже 323 тысячи тонн различных товаров.

Таким образом, по нашему мнению, будет достигнута большая загрузка морского порта в Калининграде, а также повысится качество и прозрачность таможенных процедур. Единственный вопрос, который требует отдельного решения, – согласование тарифной политики с сопредельными государствами, через которых будет проходить этот транзитный маршрут.

Второе направление развития транспортной логистики: мы предлагаем рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения, которое существовало ещё в советское время. Существующий логистический маршрут Рига – Одесса, понятно, организован в интересах украинской стороны. Мы предлагаем движение грузов в этом направлении организовать по территории Российской Федерации на маршруте Усть-Луга – Тамань, также проходящему через территорию Псковской области.

Во-первых, это даст возможность быстрой переброски грузов с Балтийского до Чёрного моря. Во-вторых, придаст дополнительный импульс развитию территории наших городов Сланцы, Гдов, Псков (Ленинградской и Псковской областей), создавая при этом возможность организации производств по данному маршруту движения грузов. И, в-третьих, реализация этого маршрута позволит снизить нагрузку Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который в настоящее время имеет предельный уровень загрузки и по грузовому движению, и по высокоскоростному.

Дополнительный грузопоток по двум предложенным маршрутам будет дополнен за счёт формирования на территории региона сборных грузов в рамках действующей программы РЖД «Грузовой экспресс». Сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены вагонных тележек. В этой связи мы предлагаем осуществлять перегрузку ж/д грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы.

Экономически эффективен будет также перевод товаров, следующих только автомобильным транспортом из Европы в Россию через Псковскую область, на мультимодальный вид перевозки, включающий доставку до конечного потребителя уже железнодорожным транспортом. Для повышения привлекательности таких перевозок РЖД необходимо проработать механизмы корректировки тарифов на грузовые перевозки, имеющие отношение к этому проекту.

Владимир Владимирович, просим Вас поддержать наше предложение. По нашему мнению, это позволит активизировать и повысить эффективность использования в целом всей транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада, поддержать наших отечественных автомобильных перевозчиков, разгрузить транспортные узлы, имеющие предельный уровень загрузки, снизить нашу зависимость и необходимость использования морских портов в Прибалтике и соответственно повысить загрузку портов Северо-Запада. Ну и как дополнительный эффект позволит повысить собираемость, обеспечит прозрачность таможенных сборов.

Спасибо.

В.Путин: Максим Юрьевич прокомментирует.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Конечно же, объективно у Псковской области не самое выгодное географическое положение. И без каких-либо адресных тарифных или иных решений скорее можно говорить не о транзитных перетоках грузов между севером и югом нашей страны или тем более в целом европейским регионом от Прибалтики до Чёрного моря, а о грузовых потоках регионального уровня. В рамках Вашего поручения совместно с «Российскими железными дорогами» мы сейчас такую работу ведём. Дополнительно смотрим на грузовую базу.

Действительно, формируется на территории области особая экономическая зона, мы туда уже ведём дорогу, региональную дорогу, но при поддержке федерального бюджета, с обходом через столицу субъекта город Псков. Возможно, именно это станет катализатором для формирования новых грузовых потоков. Поэтому мы Вам отдельно вместе с «Российскими железными дорогами» доложим – и, конечно же, губернатором области, – как можно в дальнейшем структурировать эти грузовые потоки.

В.Путин: Давайте мы так договоримся: мы в поручении Минтрансу это запишем с целью проработать – посмотрим, как это будет с точки зрения экономики.

Пожалуйста, Игорь Юрьевич.

И.Артемьев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Если позволите, несколько вопросов, связанных с образованием тарифов и ценообразованием в целом.

Первое – то, что касается паромно-железнодорожного сообщения с Калининградской областью. Мы хотели бы сказать, что вместе с губернатором Калининградской области сейчас отрабатываем вопрос на принятие сквозного железнодорожно-паромного тарифа. Вместе с Минтрансом и РЖД прорабатываем вопрос о том, чтобы этот тариф был ниже, чем соответствующий тариф транзита через Литву, с тем чтобы забрать эти грузы, собственно, как Вы сказали, в Российскую Федерацию. Такой тариф может быть установлен, он может быть экономически обусловлен. Соответственно дальнейшая проработка с указанными организациями и с Минэком, мне кажется, уже показывает, что это возможно достичь, и результат будет хороший.

Второе. На этой неделе правление ФАСа, точнее завтра примет решение о снижении в четыре раза тарифа на перегруз с одной ширины колеи на другую для железнодорожного транспорта, что позволит переваливать транзитные грузы не в Польше, а в Калининградской области, что сделает конкурентоспособной эту позицию. Это решение согласовано, оно будет принято и соответственно приведёт к определённым позитивным результатам.

Касательно портовой инфраструктуры. На что мы обратили внимание, занимаясь тарифами? Мы обратили внимание, что при доходах в целом по России стивидорных компаний в том числе от использования государственной инфраструктуры в 350 миллиардов рублей – платят они за государственную инфраструктуру от одного до двух процентов. Мировая экономика не знает такого расточительства со стороны государства.

У Росморпорта нет денег, у них всего три миллиарда на всю государственную инфраструктуру, у Минтранса нет манёвра. И мы полагаем, что плавное повышение соответствующих ставок за пользование государственной инфраструктурой в ближайшие три-пять лет позволит только для Северо-Запада высвободить порядка 12 миллиардов и даже больше рублей, а в целом – 30, 40 и даже 50 миллиардов. То есть мы сегодня даём частным компаниям, которые зарабатывают и так очень хорошо, возможность пользоваться инфраструктурой практически за бесценок, а само государство на ремонт этой инфраструктуры, на вложение денег не имеет. Поэтому мне кажется, можно было бы нам дать поручение вместе с Министерством экономики, Минтрансом рассмотреть эту ситуацию. Мы сейчас предложили поднять соответствующие тарифы, но не получили пока понимания. Это, в общем, хороший источник, на наш взгляд.

Следующая тема, которая касается, Владимир Владимирович, Вашего поручения по переводу соответствующих ставок стивидорного обслуживания из долларов в рубли. Мы сейчас судимся с большим количеством стивидорных компаний, и в целом это, в общем, есть результат: на Дальнем Востоке перевели в рубли.

Но что касается, например, скажем, Приморского порта, находящегося здесь, на этой территории, о которой мы говорим, и о материнской компании – Новороссийского порта, где, вообще-то говоря, большинство составляют российские акционеры, судимся и не можем перевести никак в рубли, даже никаких горизонтов не можем очертить на эту тему.

Думаю, что можно было бы рассмотреть возможность Вашего поручения для того, чтобы государственные акционеры, которые составляют контрольный пакет в этих портах, приняли эти решения во исполнение Вашего поручения, потому что это нужно для развития нашей системы финансов, финансовых центров и вообще для поддержки рубля. Во всяком случае об этом говорит Центральный банк, и есть Ваше поручение.

В.Путин: К чему, по Вашим расчётам, это приведёт?

И.Артемьев: Это приведёт к тому, что иностранцы будут вынуждены покупать рубли, в чём заинтересован Центральный банк, это позволит развивать финансовую инфраструктуру и делать финансовые центры, прежде всего Москва, Петербург и так далее. Кроме того, это наша валюта, соответственно мы можем оперировать ею так, как мы хотим, ни от чего не завися. Кстати, пример простой: раньше, совсем недавно, многие помнят, соответствующие тарифы на мобильную связь были в долларах, сейчас никто об этом не вспоминает, всё в рублях.

И поэтому, конечно, мы не зависим от мировой конъюнктуры доллара, от печатного станка и от всего остального. При этом аргумент, который приводится против того, чтобы переходить из долларов в рубли, только один: что якобы если мы перейдём в рубли, иностранные компании, контейнерные перевозчики и так далее, уйдут с наших рынков. Ничего не уйдут. У нас самые низкие тарифы всё равно, значительно. Мы всё это проанализировали, и это точно абсолютно, будем иметь только позитивные последствия.

В.Путин: Я Вас прерву на секундочку. Андрей Юрьевич, как Вы прокомментируете?

А.Иванов: Мы отдельно доложим Вам по выполнению этого поручения.

В.Путин: В этом направлении двигаетесь?

А.Иванов: Безусловно.

В.Путин: Есть какие-то трудности?

А.Иванов: Трудностей нет.

В.Путин: Вы не хотите говорить под камеры – какие-то проблемы?

А.Иванов: Проблем нет, Владимир Владимирович. Мы всё это сделаем, исполним, доложим соответственно.

В.Путин: Но у Вас возражения какие-то есть по этому вопросу?

А.Иванов: Нет возражений.

В.Путин: Нет? Тогда в чём дело? Давайте сделаем. Возражений нет, это ещё один шаг в укреплении национальной валюты, может быть – не глобальный, но всё-таки заметный. В чём проблема-то? Есть какие-то проблемы здесь, которые вас смущают? Нет? Так давайте сделаем.

И.Артемьев: В некоторых случаях надо плавно это делать, потому что есть закредитованность, валютные кредиты.

В.Путин: Я понимаю. Да, всё понятно. Аккуратно, по плану действовать, план предложить, чтобы все видели, прозрачно чтобы было, ожидаемо, без всяких шоков, без всяких ударов, спокойно.

И.Артемьев: Особенно когда государство имеет контрольный пакет в этой компании и не принимает этого решения, хотя все решения на политическом уровне приняты, – это странно выглядит. Поэтому, конечно, для этих компаний надо принять решение.

В.Путин: Там «Транснефть»?

И.Артемьев: «Транснефть», РЖД и немного Росимущество, у них вместе больше 50 процентов. Собраться и принять решение. Но частный акционер – крутит хвост собакой, вот и всё.

М.Орешкин: В данном случае там не РЖД, а пенсионный фонд «Благосостояние» в небольшой доле.

В.Путин: Это ваш пенсионный фонд?

О.Белозёров: Пять процентов.

М.Орешкин: Не влияет. На самом деле, мы и с Центральным банком недавно очень подробно обсуждали, идёт большой тренд на дедолларизацию российской экономики. ЦБ сделал очень важные шаги, чтобы меньше валютных кредитов выдавалось у нас, – для населения практически ноль уже, и для компаний доля сокращается.

В принципе тренд на увеличение роли рубля во всех внутренних расчётах (плата за инфраструктуру и за другие вещи) – тот тренд, который нужно полностью поддерживать и отходить в том числе от тех валютных кредитов, о которых Игорь Юрьевич говорит, потому что валютные риски мы видим, к чему могут приводить.

В.Путин: Всё понятно.

Хочу Ваше мнение узнать, Вы согласны?

М.Орешкин: Да.

В.Путин: Минэкономразвития согласно, Минфин согласен, ФАС предлагает – почему не делаем? Это когда у нас было?

И.Артемьев: Этому поручению уже более полутора лет.

В.Путин: И что? Что происходит? Сколько нужно для того, чтобы объявить об этом официально и начать этот процесс без всяких резких шагов? Сколько нужно времени?

М.Орешкин: Просто не наша ответственность.

В.Путин: Я понимаю.

А.Иванов: Специально время нам не нужно. Мы сейчас отработаем всё, ускоримся и сделаем.

В.Путин: Мы и так уже делаем полтора года. Когда мы объявим о том, что процесс начался, процесс реального перехода? С какого времени объявим, что с этого времени дальше будет только в рублях? Когда мы это доложим?

А.Иванов: 1 января.

В.Путин: 1 января 2018 года?

И.Артемьев: В некоторых случаях нужен специальный двухлетний график с реструктуризацией внешних кредитов, но как политическое решение объявить можно.

М.Соколов: Владимир Владимирович, разрешите? По тем проектам, которые реализуются сейчас, то есть ещё не достигнута точка окупаемости этих проектов, такое решение может нарушить те ковенанты, которые брали инвесторы в банках под кредиты. То есть у них не будет источника валютного дохода, и тогда эти проекты по реализованным проектам развития портовых мощностей могут попасть в зону риска. По новым проектам, когда мы уже объявим об этом как открытое решение, наверное, действительно может быть такой переходный период. Должна быть «дедушкина оговорка» с тем, чтобы не повредить те проекты, которые сегодня реализуются.

И.Артемьев: Главное, что это не должно отвергаться как политический вообще императив: они должны построить план-график и спокойно, без проблем выйти.

М.Соколов: В любом случае сегодня расчёты все ведутся в рублях.

В.Путин: У нас практически свободно конвертируемая валюта: получили вы в рублях, вам нужны валютные средства – конвертируйте, возьмите.

А.Иванов: Владимир Владимирович, более того, по действующим проектам мы можем рефинансировать эти кредиты, в этом смысле это не проблема. То есть они в одной валюте, можно рефинансировать их в рублях и договориться с нашими банками.

Почему я говорю про 1 января? Мы можем пройтись совместно с Минтрансом, с ФАС по всем этим проектам, а там, где Максим Юрьевич видит риски, мы подумаем, как их снять, и в ручном режиме просто снимем.

В.Путин: У нас Андрей Рэмович относится к категории стивидора и Владимир Валерьевич?

А.Бокарёв: Есть проблема по терминальной услуге, по нефтяному, потому что только закончились вложения, и идёт процесс окупаемости. Нужно в течение ближайших пяти-семи лет возвращать валютные инвестиции. Есть проблема по третьей очереди во Владивостоке, но в принципе с определёнными ограничениями этот вопрос, особенно что касается угля, решается.

В.Путин: Это то, что руководитель ФАС сказал, и Минфин это поддерживает.

Владимир Валерьевич, как Ваше мнение?

В.Рашевский: Мы в рублёвые ставки перешли, как только нам ФАС на это указал. Справедливости ради надо сказать, что юридическая база, нормативная база, которая сегодня в стране действует, этого не требует, а для того, чтобы мы могли нормативно это определить, необходимы довольно существенные изменения, в том числе законодательные.

Но, в общем, ФАС достаточно корректно аргументировал, всем всё объяснил, и абсолютное большинство стивидоров в нашем понимании на рублёвые ставки перешли. Это не значит, что ставка не будет изменяться, она может вообще меняться в привязке к стоимости, например, товара или чего-то ещё.

В.Путин: Да, конечно.

В.Рашевский: Откуда взялась эта история? Почему вообще долларовые ставки определились? Потому что у нас основа перевалки – это экспортно-импортные операции, экспортёрам и импортёрам удобно понимать стоимость транспортной услуги в привязке к стоимости базового товара. Насколько мы, участвуя в дискуссиях, слышали аргументацию от других участников процесса, прежде всего от компаний, которые занимаются перевалкой контейнеров, так как правят бал большие контейнерные линии, то они хотят в долларах, понимая, что рубль может как ослабляться, так и укрепляться. На наш взгляд, проблема носит технический характер, и если включить немножко голову, то всё можно сделать.

В.Путин: Так и договорились: с 1 января мы переходим на этот режим работы, но с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов, о чём Андрей Юрьевич, собственно говоря, и сказал, что это всё возможно. А имея в виду замечания Владимира Валерьевича, надо голову включить и посмотреть, чтобы не было убытков ни у кого, но переходить нужно на национальную валюту.

И.Артемьев: Можно дополнить?

В.Путин: Прошу Вас.

И.Артемьев: Храброво. Мы действительно с уважением относимся к тому, что делает Роман Викторович, он уже как бы последний инвестор, там было много до Романа Викторовича Троценко разных инвесторов. Но обращаю внимание на следующее, что если взять в режиме сопоставимости и сравнить Храброво с такими же аэропортами по пассажиропотоку, то получается, что тариф нужно устанавливать в полтора раза дороже. Это связано с теми неурядицами, которые были с прежними инвесторами, с организационными решениями, которые были приняты.

Но в любом случае на потребителей эти полтора раза возлагать очень сложно, а тем более ситуация, о которой я скажу ниже, с ценами на авиационные билеты, это будет воспринято в Калининграде весьма и весьма негативно населением. Поэтому здесь нужно подумать, как растянуть – может быть, сдвинуть вправо соответствующий тариф по окупаемости.

Конечно, инвестор заинтересован как можно быстрее, а мы понимаем, что нельзя стремительного роста цен на билеты допустить. Поэтому здесь нужен разумный компромисс, я к нему призываю.

Что касается цен на билеты, то вообще ситуация плохая, потому что той субсидии, о которой говорит Правительство, воспользовались, вообще купив все билеты сразу, восемь процентов населения. Значит, за 3800 рублей и чуть больше улетело восемь процентов, а 92 летает под сумму от 5 до 35 тысяч рублей.

Это, казалось бы, Правительство делает позитивный шаг, предоставляя субсидии из бюджета, но на самом деле только хуже, потому что люди злятся, потому что они купить билет дешёвый не могут, они считают, что всё враньё. И таким образом подрывается авторитет Правительства, что недопустимо совершенно. Поэтому здесь нужно думать: либо увеличивать, хотя это небольшие деньги по Калининграду, либо даже, может быть, тогда как-то по-другому решать этот вопрос.

Но что больше всего меня беспокоит, почему нам не стоит удивляться, что у нас и на Дальнем Востоке, и везде, там, в том числе где мы субсидируем, будут высокие цены. Хочу сказать об одной глобальной проблеме, просто нужна ваша помощь, Владимир Владимирович.

Коллеги из «России» и Аэрофлота будут крайне недовольны тем, что я сейчас скажу. В своё время мы, все наши авиационные компании импортировали из США и из Европы специальные компьютерные системы динамического ценообразования Sabre, Amadeus и другие.

Теперь говорят, эти компьютерные системы сами устанавливают цены на билеты: растёт спрос, они устанавливают цену выше. Понятно, что это разговор совершенно странный, потому что какой ты алгоритм заложишь в эту компьютерную систему, так она тебе и посчитает. Так вот мы считаем во многом точно и обоснованно, хотя бы по одной позиции, что алгоритм, который заложен в Sabre…

Кстати говоря, это мировая практика, это вообще мировой сговор, похожий на картельный сговор всех авиационных компаний мира, я знаю, что говорю, я это обсуждал с еврокомиссаром ещё семь лет назад, они тоже занимаются этой проблемой. Смысл в том, что алгоритм, который заложен, приводит к тому, что, собственно, кривая спроса, которая должна приводить к какому-то экономически обоснованному тарифу, на самом деле выше проходит, то есть они больше берут. А в тот момент, когда спрос спадает – за две недели, например, люди же не планируют, как правило, а если планируют, то это бизнесмены, они бизнес-классом летают, я сейчас говорю только про эконом-класс, – спрос падает, а цена на билет не падает.

И смотрите, что получается, Владимир Владимирович, загрузка наших мощностей у того же «Аэрофлота» и других авиационных компаний: в эконом-классе 20 процентов пустых кресел, но цены не опускают, и в этом есть нарушение антимонопольного законодательства. Мы много лет пытаемся разобраться с этой системой, нам пока мешают, мы не можем получить эту систему для того, чтобы разобрать её на косточки и посмотреть, насколько это хорошая практика.

Какая просьба к Вам, если Вы позволите: можно было бы поручить Минэку, нам и Минтрансу эту систему разобрать и посмотреть, насколько она соответствует законодательству, лучшим практикам, которые есть. И в конечном итоге, думаю, что если мы приведём эту систему в экономически обоснованный ряд и вариант, то это, в общем, приведёт к тому, что цены не будут так быстро расти, они будут реально ниже. Не могу сейчас оценить насколько, но на десятки процентов точно.

В.Путин: Полностью с Вами согласен. Надо совершенно точно разобраться с тем, что там происходит. Знаю про эти компьютерные системы, которые сами цену устанавливают. Не хочется говорить, что это чушь, не могу сказать, что я полностью с Вами согласен по поводу сговора авиационных компаний – это глобальная вещь, но разобраться с этим точно нужно.

И.Артемьев: Эти электронные системы в своё время рассматривались на Международной ассоциации авиационных перевозчиков, были одобрены. Таким образом, Ассоциация ввела его в действие на все страны. Теперь мы как бы говорим: лучшая практика. Смотрите, там то же самое, ничего хорошего тоже нет. Если у них есть плохая практика, почему мы у себя её должны оставлять? Я не очень понимаю.

И последнее, по поводу нового мурманского порта, что мы хотели сказать. Мы понимаем стратегическую важность, понимаем огромные усилия, которые страна предпринимает для этого, но нужно ещё раз посмотреть по финансовой модели. Мы знаем, что частные акционеры покинули этот проект. Мы знаем, что 120 миллиардов предполагается вложить в бюджет, а сколько частных инвестиций – непонятно. То есть понимаем, что это надо, но так, чтобы опять не только государству. Нужно, чтобы была реальная концессия с частными инвесторами, чтобы они подписались под этим кровью или чем угодно, потому что проект очень большой и затратный. Но мы, конечно, поддерживаем усилия в этом.

Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Вам слово.

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Несколько коротких предложений по поводу того, что было озвучено. Хотелось бы поддержать, с одной стороны, Министерство экономического развития и предложить два конкретных шага, которые Вы нам поручили: один в своём Послании два года назад, другой на питерском форуме.

В части, касающейся инфраструктурной ипотеки, мы докладывали Вам уже в Благовещенске в отношении социальной инфраструктуры. Помните тот универсальный механизм, который Вы предложили, когда мы в последующем уплачиваем налогами, компенсируем расходы пока субъекту Федерации на инфраструктуру, которую он создаёт под индустриальные парки и технопарки, под промышленные проекты.

Здесь тот же самый механизм, для того чтобы мы не выходили за тот риск, о котором говорит Максим Станиславович. Чтобы мы рисковали только в пределах доходов, которые в виде налогов получим от того или другого инфраструктурного проекта. И как раз никого бы кровью не заставляли подписываться, а договаривались бы с инвестором о том, что инвестор привлекается, и мы в рамках этой модели в последующем за счёт получаемой части федеральных налогов сможем ему компенсировать часть затрат, привлечённых на развитие проекта.

Всё-таки просим также в Вашем поручении отразить пожёстче, посмотреть по инфраструктурной составляющей, по портовым сборам. У нас не в части, касающейся «железки», а в части портовых сборов «Росморпорта» существенно ниже, чем портовый сбор у всех наших зарубежников, у нас есть ресурс. Ввести там инфраструктурную составляющую – раз, посмотреть, сколько может привлекать «Росморпорт», и два – использовать модель по последующей компенсации за счёт налогов. Это нам ничего не стоит.

Мы до 1 сентября… У нас уже проект акта готов под Благовещенск, под Ваше поручение, он доправляется в отношении транспортной инфраструктуры и уже не в отношении с субъектом, а с инвестором транспортные инфраструктурные проекты используются. Постановление Правительства Минэко оперативно с Минтрансом согласует, мы готовы будем внести буквально до 1 сентября в Правительство, просим отразить это в поручении и поддержать, чтобы мы быстро прошли согласование.

Второе. В отношении гарантии трафика, о котором говорил Максим Станиславович, у нас есть такая форма, она с Министерством промышленности отработана, и Вы о ней говорили на питерском форуме, называется «специальный инвестиционный контракт». Инвестор включается в проект, а мы ему гарантируем на срок, так скажем, коммерческого выхода из проекта – 5, 10, 15 лет, в зависимости от окупаемости условий ведения бизнеса. И при необходимости Вы нам даже дали возможность налогом на прибыль маневрировать, для того чтобы инвестору создавать необходимые условия.

Мы это можем делать и в отношении инфраструктурных проектов, например, сейчас по проекту «Меридиан», по частной автомобильной дороге, если Вы помните, Владимир Владимирович, которая идёт Пекин – Казахстан – Россия – Белоруссия – Берлин. По ней мы как раз работаем этой моделью, законопроект готов, мы можем его оперативно согласовать. Суть законопроекта – распространить из промышленности на транспортную инфраструктуру, на любые другие инвестиционные проекты, в том числе транспортные, где инвестор готов. И там мы прописываем условия по трафику.

Почему нам это важно? Потому что мы будем понимать, что если есть, например, платная дорога, то рядом не будет строиться бесплатная при существующей уже бесплатной доступности для населения и коммерсантов, которые хотят бесплатно получить эту услугу. Мы прописываем условия, тарифные решения, если речь идёт о железнодорожной инфраструктуре, и так далее. Мы помним, что Вы с опасением относились к тому, что мы с тарифами в специальных инвестиционных контрактах жёстко прописывали условия, поскольку могут быть серьёзные бюджетные риски. Но мы нашли такие конструкции, при которых мы их постараемся минимизировать. Этот законопроект готовы также отработать.

Единственное, просим, Владимир Владимирович, помочь нам в парламенте, поскольку у нас здесь представители Государственной Думы присутствуют, чтобы мы прямо за осень этот законопроект отработали и представили уже по результатам осенней работы совместно с Советом Федерации Вам на подпись. Законопроект у нас готов, нам нужно провести по нему ведомственные согласования. Таким образом, мы две задачи закроем: привлечение частных средств и последующий расчёт за счёт поступающих налогов, и вторая – гарантии инвестору в условиях ведения бизнеса, в том числе в трафике, при осуществлении инвестиций в инфраструктуру. Мы готовы это сделать, тексты такие готовы.

Третье. Владимир Владимирович, просим всё-таки нам дать возможность подготовить предложения по всем заявленным Максимом Юрьевичем дополнительным бюджетным ассигнованиям. Было поставлено много задач, не хотелось бы их комментировать, потому что в целом даже при условии двухпроцентного сокращения расходов бюджет Минтранса в 2018 году составляет в предельных объёмах, которые мы довели, 951 миллиард, он равен текущему, на 2017 год тоже 951 миллиард.

По акцизу для субъектов мы понимаем, что, безусловно, должны исполнить Ваше поручение, но хотелось бы ещё раз обратить внимание на то, что мы существенно нарастили в этом году в рамках Федерального дорожного фонда и расходы на ремонт федеральных дорог, и на стройку федеральных дорог. Около 70 миллиардов мы плюсом добавили за счёт того, что у нас раньше предоставлялось на иные межбюджетные трансферты субъектам Российской Федерации.

В этом смысле, поскольку уже всё в доходной части сбалансировано, просим возможности ещё всё-таки пообсуждать источник для этого рубля. Где-то посмотреть, может быть, не так сгладить рост расходов на федеральную инфраструктуру и там найти источники для субъектов, а где-то всё-таки посмотреть какие-то копейки в отношении акцизов, для того чтобы нам не разбалансировать бюджет. Для нас он весьма критичный с точки зрения балансировки. Либо это может быть разовое решение только в рамках того общего объёма, про который мы Вам будем отдельно докладывать и обсуждать, потому что другого пока решения по акцизам мы не видим.

В.Путин: Андрей Юрьевич, Вы ничего не разбалансируете, потому что Вы пока его не сбалансировали. Бюджет-то не принят ещё на 2018 год. Вы же над ним ещё работаете. Что Вы разбалансируете, если он пока не сбалансирован? Конечно, подумайте. Мы же договорились, что эти деньги отдадим в региональные. Федеральные – понятно, они у нас более-менее в нормальном состоянии. Речь идёт о региональном: у них денег-то на это нет. Вот о чём речь.

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Собственно, Максим Юрьевич практически про все наши основные вопросы сказал, я хотел высказаться по поводу вопроса по паромам. Вами в 2002 году, Владимир Владимирович, принято решение по строительству грузопассажирского паромного комплекса в Балтийске. В 2006 году он был сдан в эксплуатацию. Сейчас всего два парома, я бы сказал, полтора, потому что второй всё время находится в ремонте, ломается, работают на нашей паромной линии.

Андрей Анатольевич Турчак говорил по поводу транзитной политики прибалтийских государств. Если Вы знаете, сейчас, например, грузы, которые идут на Клайпеду, по одному тарифу в Литве тарифицируется, которые идут на Калининград – совершенно по другому, выше. У нас были средства предусмотрены в прошлом году…

В.Путин: По железнодорожному?

А.Алиханов: Да, хотя есть протокол…

В.Путин: Мы сейчас Олега Валентиновича спросим, почему так происходит.

А.Алиханов: Это нарушение на самом деле правил ВТО, но это сейчас не важно. Вопрос всё равно в политике Литвы. Было принято действительно распоряжение, соответствующие поручения были даны Минфину относительно того, чтобы профинансировать строительство этих паромов. Напомню, в прошлом году и на этот год по полмиллиарда рублей было заложено на финансирование перевозок по территории Белоруссии и Литвы, этих «горбов» так называемых, превышение над российским тарифом. То есть мы приводили к состоянию российского тарифа вот эти превышения, субсидировали нашим компаниям, которые зарегистрированы в Калининграде и возили грузы.

Мы с Андреем Юрьевичем в своё время общались и говорили о том, что не надо, собственно говоря, класть косвенно в карман литовцам эти деньги, надо самим эти деньги зарабатывать. И после этого было принято решение, Газпромбанк согласился поучаствовать в этом концессионном соглашении, профинансировать. Просто ещё раз это хочу отфиксировать, чтобы эти деньги были заложены.

Знаю, что вроде как сейчас бюджет формируется с учётом этих денег, поручение Председатель Правительства давал на эту тему, у меня есть этот протокол. Это в том числе возможность влиять на тарифную политику Литвы и всех остальных государств, если у тебя есть альтернатива. Сейчас её нет. Один из паромов под нужды Минобороны в основном используется, и практически грузы не возятся. Это первое.

Что касается аэропорта, то отмечу усилие Романа Викторовича Троценко, конечно, 10–летие уже мы мучаемся с нашим аэропортом, первый итог позитивный, хоть и с небольшим опозданием, полтора месяца от заявленных, но получили, это очень радует. Но, к сожалению, вопрос с авиаперевозками для нас стоит крайне остро, потому что это единственный, по сути, безвизовый вариант добраться до основной территории Российской Федерации.

Относительно предложения Максима Юрьевича, я позволю себе не согласиться, введение категоризации субсидий позитива никакого не принесёт. У нас был такой опыт в 2011 году, этими субсидиями воспользовалось всего три тысячи человек. Максим Юрьевич сказал, у нас в этом году 300 тысяч уже воспользовались этими субсидиями, субсидированными билетами. Поэтому, конечно, если средств дополнительных нет, то ни в коем случае категоризацию вводить не нужно, лучше оставить всё как есть, потому что социальный эффект будет крайне негативный. Помимо жителей Калининградской области эти билеты покупают жители других регионов России, прилетают сюда, к нам, и это существенно увеличивает нашу туристическую привлекательность.

Мы сейчас работаем, и Роман Викторович работает активно тоже, одна из главных, наверное, мер по понижению цен на билеты – повышение конкуренции. Появляются новые авиакомпании, приходят сюда, в аэропорт Храброво, и мы эту работу будем продолжать. Помимо просьбы о дополнительном финансировании, а нужно нам всего 150 миллионов дополнительно на эти цели, дополнительных ассигнований на год, у нас, конечно, продолжается работа по расширению конкурентного поля, для того чтобы оказывать давление дополнительно на субсидии, сейчас это порядка 340 миллионов рублей.

Если Вы позволите, расскажу маленькую историю. В прошлом году у нас было порядка 400 миллионов, компании недоиспользовали 54 миллиона рублей в прошлом году. Они обязаны продавать, но не продали, то есть нарушали эти соглашения, а постановлением Правительства не предусмотрено никакой ответственности за это нарушение. Примерно на эту же сумму сократился объём ассигнований в этом году.

В.Путин: А почему для них выгоднее продавать по более дорогой цене, если субсидируются всё равно?

А.Алиханов: Экономика складывается таким образом, что заработок на субсидированном билете условно фиксирован, а заработок на обычном билете… В прошлом году у нас были билеты в эконом-класс за 70 тысяч рублей, за 75, то есть была крайне тяжёлая ситуация. Сейчас мы внимательно начали смотреть за тем, как используется…

В.Путин: Подождите, откуда такие цены?

А.Алиханов: Новая электронная система. И мы работаем с новыми компаниями, чтобы они сюда заходили. Думаю, что эта ситуация, конечно, будет улучшаться по мере того, как мы закончим работу на взлётно-посадочной полосе и полной реконструкции аэропорта, но тем не менее сейчас она достаточно напряжённая. Я уже не говорю о силовиках, которые не имеют возможности пользоваться другими видами транспорта, кроме как авиационным, им достаточно тяжело вывезти не только себя, но и семью, например, свозить к родственникам. То есть для нас это серьёзная проблема.

Что касается порта в Пионерском, Максим Юрьевич сказал о наших обязательствах, мы от них не отказываемся, и как только начнётся реализация проекта строительства порта, мы приступим к строительству дороги. Всю инфраструктуру в части очистных, канализационных каких-то сооружений мы уже отторговали, она строится, то есть мы готовимся инфраструктурно к тому, чтобы этот порт заработал. И он, конечно, для нас крайне важен. Нам очень важно начать в этом году, чтобы деньги не сгорели, они заложены, уже заложены в бюджет, поэтому просим Вас о поддержке, для того чтобы этот проект начать реализовывать уже в этом году.

У меня всё. Спасибо.

Д.Сапрыкин: Если позволите, дополню.

Владимир Владимирович, как Вы знаете, «Аэрофлот» использует для полётов из Москвы плоский тариф круглогодично, то есть он не зависит ни от каких колебаний, он просто плоский, идентичный в течение всего года. Поэтому стоимость тарифов «Аэрофлота» в данном случае в части приведённого примера – 30 тысяч рублей, для нас это не является примером.

Что касается использования субсидий, то «Аэрофлот» вместе с авиакомпанией «Россия» участвует в предоставлении субсидий. И что за прошлый год, что за этот год все субсидии были выбраны на 100 процентов. То есть по субсидированному тарифу 3800 из Москвы в Калининград и из Санкт-Петербурга в Калининград все субсидии были выбраны группой «Аэрофлот» полностью, в полном объёме.

В.Путин: Максим Юрьевич говорил о возможности обнуления НДС. Вы говорили о каких направлениях?

М.Соколов: Обо всех региональных, за исключением маршрутов на Москву.

В.Путин: Если в Калининграде убрать НДС, насколько понизится цена билета?

М.Соколов: СегодняНДС 10 процентов на билет.

В.Путин: На 10 процентов, это сколько будет?

Д.Сапрыкин: Если говорить о плоском тарифе «Аэрофлота», то билет туда и обратно будет стоить ниже девяти тысяч рублей.

В.Путин: У нас это единственный анклавный регион Российской Федерации. Здесь есть определённые сложности в коммуникациях. Нужно либо субсидировать в полном объёме на эти 10 процентов, либо снять НДС как исключение для Калининградской области. Я знаю отношение к этому вопросу Минфина, что это разрушает систему.

Нет других регионов, подобных Калининграду. Поэтому нужно либо полностью субсидировать эти 10 процентов, либо лучше всего снять для Калининграда. Это будет и инвесторам на пользу, потому что объём перевозок, я надеюсь, увеличится серьёзным образом, и для граждан, и для представителей бизнеса, и для силовых структур ситуация поменяется.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.Иванов: Абсолютно понимаем то, что Вы говорите. Единственное, просьба – уточнение Вашего поручения по субсидиям. По субсидиям используется модель. Есть две модели в транспорте: одна – мы поддерживаем отдельные категории, о чём говорил Антон Андреевич, хотелось бы его поддержать, это социальные категории. Для нас это тяжёлая история…

В.Путин: Нет, я сейчас не говорю обо всех направлениях. Я сейчас говорю только о Калининграде.

А.Иванов: Да, о Калининграде, но Калининград поддержать как направление. Не определённые категории на калининградских маршрутах, на калининградских самолётах, а именно Калининград как направление.

В.Путин: Калининград как направление, но для всех. Если НДС убрать, минус 10 процентов к цене, так я понимаю? Для всех категорий получится.

А.Иванов: Либо субсидия.

В.Путин: Либо субсидия. Но с вами сложно по субсидиям, потому что, видите, субсидии привязываются у вас, оказывается, к доходности по этим авиаперевозкам. Начинают хитрить, по сути дела, обманывать пассажиров по поводу того, что дешёвые билеты, а их нет на самом деле. Если убрать НДС, нечего обманывать, минус 10 процентов идёт. Всё яснее и понятнее, чем изобретать сложные ходы.

Я понимаю, Андрей Юрьевич, Вас, знаю Вашу позицию и в целом поддерживаю её, нельзя разрушать налоговую систему, но у нас таких анклавных территорий, как Калининград, больше нет. Можно сказать, Сахалин и прочее, но это всё-таки другая история, он не через какие-либо государственные границы…

А.Иванов: А по паромам разрешите одно слово?

В.Путин: Да, пожалуйста.

А.Иванов: По паромам Антон Андреевич поднял вопрос, он примерно стоит 12 миллиардов рублей, но мы всё-таки предлагаем внебюджетным образом эти паромы построить. Что такое эти паромы? Паромы – это продолжение нашей железной дороги между Калининградом и Российской Федерацией.

В.Путин: Да, я знаю.

А.Иванов: Сейчас эти деньги действительно получает Литва. За железнодорожные перевозки через эти паромы деньги получат, естественно, «Российские железные дороги». Игоря Юрьевича хотелось бы попросить о том, чтобы нам вернуться к 10–летнему тарифу для железных дорог, посмотреть уже долгосрочную инвестпрограмму железных дорог.

Как Максим Юрьевич знает, по дальним пассажирским перевозкам появляется экономия в бюджете на трёхлетку 10 миллиардов ежегодно с учётом того, что Федеральная антимонопольная служба установила другие тарифы по пассажирским перевозкам, плюс 10 миллиардов невостребованных пока есть источников ежегодно. И с учётом 10–летнего тарифа, того источника, который получает сейчас Прибалтика, получит Российская Федерация за счёт продолжения «железки» в виде паромов, можно построить. И если нужно, использовать в качестве источника высвобождающиеся бюджетные ассигнования с дальнего следования в связи с тарифными решениями, которые Федеральная антимонопольная служба решила, чтобы нам не уходить на дополнительные бюджетные ассигнования.

По НДС приняли к исполнению, Владимир Владимирович.

М.Соколов: Андрей Юрьевич, неоднократно на площадке Правительства Российской Федерации мы обсуждали модель паромной железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск. Эта модель должна быть реализована на принципах государственно-частного партнёрства с применением механизма концессий и привлечением внебюджетных инвестиций.

Та модель, которая сегодня обсуждена, с учётом долгосрочного тарифа, с учётом оперирования РЖД, включает в себя внебюджетное финансирование из этих не 12–ти, а чуть больше, 13 миллиардов рублей – 5,1 миллиарда рублей. Это та модель с учётом тарифов, которые предлагается установить по линии Федеральной антимонопольной службы. Все эти решения одобрены, и Минфину дано поручение в рамках бюджетного планирования предусмотреть эти средства, в том числе мы предполагаем, что те субсидии, которые планируются сегодня по перевозкам железнодорожным транспортом через территорию Литвы, будут как раз имплементированы в эти бюджетные ассигнования. Их не будет, Минфин этих денег дальше не будет платить, но сейчас должен поставить бюджетный грант на эту сумму, 5,1 миллиарда рублей. Это мы согласовывали в Правительстве, все решения приняты, и Минфину дано такое поручение.

А.Алиханов: Я просто напомню. Распоряжение относительно схемы и необходимых решений по тарифу и всему остальному, Дмитрий Анатольевич уже утвердил распоряжение. С Газпромбанком, с РЖД, со всеми по лизингу и по всему остальному договорились и с Андреем Юрьевичем Акимовичем разговаривали на эту тему, то есть он всё это поддержал, и они готовы в этом проекте участвовать.

Пункт 13 протокола совещания у председателя от 27.07 – Минфину включить в проект федерального бюджета на 2018 год и плановый период 2019–2020 годов бюджетные ассигнования на реализацию мероприятий и так далее. Там есть часть составляющая, она не полностью, то есть две трети оплачивается через внебюджетные источники.

М.Соколов: Внебюджетные источники. Треть всего лишь бюджет. Такая очень хорошая схема.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, просим всё-таки уточнения в части, касающейся долгосрочного тарифа. И тогда, если Минтранс действительно так настаивает, тогда тот источник, который у нас появляется с дальнего следования, с «пассажирки», будем смотреть под перераспределение на эти цели. Просто другого источника у нас в рамках бюджета Минтранса, соответственно, нет, и мы уложимся тогда в те объёмы…

В.Путин: Он же про это и говорил. При долгосрочном тарифе тогда можно эти деньги выручить…

А.Иванов: Мы там десятилетний тариф не смотрели, когда эту модель считали справедливости ради.

И.Артемьев: И десяти- и даже 15–летний тариф Хабаровского аэропорта мы сделали под японские инвестиции. Мы знаем, как это делать, там формула просто вводится. И поэтому мы готовы это доработать и нормально предложить Минфину.

В.Путин: Договорились. Значит, ещё раз хочу вернуться, по авиационным перевозкам для Калининграда НДС убираем. Думаю, что для жителей и для тех, кто реально связан с Калининградом, это хорошая новость.

Н.Цуканов: НДС, он впрямую не повлияет на стоимость, может не повлиять на стоимость билетов в пиковую нагрузку, они все билеты задирают. Есть до 30–ти, а есть до 60 тысяч эконом-класс в сезон. Поэтому там несколько решений нужно смотреть. На количество рейсов, это первое.

Во-вторых, какие-то требования по поводу продажи, вот по поводу сервера и всего остального, как они ссылаются уже 15 лет на эти серверы американские, которые стоят там где-то. Поэтому здесь комплексно вопрос нужно… Первое, второе, третье и плюс НДС. А если субсидия, то субсидию нужно, конечно, давать возможность на весь год, не только в сезон… Там у вас как сейчас?

А.Алиханов: С мая по октябрь.

Н.Цуканов: А круглый год?

В.Путин: Нет, мы же договорились: не субсидия, а снимаем тарифы. То, что решение должно быть комплексное, согласен. Это правда. НДС – это одна из ключевых вещей, совершенно очевидно. Ясно, что и количество машин должно стоять, ещё всякие условия. Это надо действительно прописать.

И.Орлов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, благодаря Вашему поручению в Архангельской области сделан целый ряд прорывов в области транспортной логистики, и весь город Архангельск – одна из красивейших трасс. В целом трасса М–8 действительно считается одной из лучших федеральных трасс, место стоянки в аэропорту Талаги. Трасса Брин–Наволок–Плесецк, о которой Вы упоминали, действительно трасса, которая сейчас, между прочим, с 1 января становится федеральной, А–215, полностью переходит под федеральный контроль и становится трассой до Санкт-Петербурга, сокращающей расстояние от Архангельска до Санкт-Петербурга и, соответственно, от Плесецка. Мы с Вами в своё время, в 2013 году, говорили, для военнослужащих космодрома на 360 километров. Представляете, это будет такой логистический прорыв, который позволит буквально на выходные ездить в Санкт-Петербург, условно говоря.

Есть ряд поручений, на которых хотел бы остановиться. Они касаются всех трёх важных сфер деятельности для региона.

Первое – это авиация. Много сделано, развивается региональная авиация, мы покупаем новые самолёты в лизинг, но в аэропорту Талаги, в котором Вы были в марте в рамках Арктического форума, всё-таки полоса требует внимания. Были предусмотрены средства на эту работу, потом они были сняты в силу объективных обстоятельств, но поручение Ваше остаётся.

Мы говорили с Максимом Юрьевичем, что если не в 2018 году, то в 2019 году эту полосу, учитывая, что она одновременно является и полосой Министерства обороны, нужно привести в порядок. Я хотел бы, чтобы это поручение в рамках сегодняшнего Вашего решения осталось на контроле. Региону это очень важно.

Упоминалась сегодня по авиации передача акций «2–го авиаотряда» и аэропорта Талаги региону, всё сделано. Но уже второй раз она немножечко застревает в Росимуществе. Я с Дмитрием Владимировичем в Росимуществе говорил буквально вчера, у меня большая просьба всё-таки поставить срок в сегодняшнем протоколе, чтобы в октябре закончить.

У меня есть бюджетное планирование, и мне в следующий год нужно зайти с этим проектом уже с понятным объёмом финансирования со стороны региона, потому что мы субсидируем и поддерживаем социально значимые программы, в том числе для этого вида транспорта, локальной системы авиасообщений.

Следующее поручение, которое пока тоже подвисло, хотя в прошлом году предполагалось начать строительство автомобильного моста в городе Северодвинске, соединяющего остров Ягры и основной материк. Ни региону, ни муниципальной власти, хоть и муниципальной, не потянуть, поэтому было проработано, проект есть, все решения технически обеспечены. Есть даже план в следующем году выделить первые средства – 591 миллион на начало строительства, реконструкции этого моста. Он сверхважен социально, уже числится в категории аварийных, и это действительно ещё вопрос города Северодвинска, значимого для обороноспособности и страны в целом.

И третий вопрос, который хотел осветить, гораздо более значимый. Речь идёт о трансрегиональной магистрали Белкомур. Я Вам докладывал, Белкомур: Белое море – Коми – Урал, это из Пермского края, через Коми в Архангельск и дальше в Мурманск. Эта дорога сегодня поддержана Вами, проект.

Мы очень активно работаем со всеми: и с ФАС, и с Минтрансом, и с Минэком. Создана соответствующая группа, утверждён план работ. Но это проект такого уровня, 350 миллиардов в приведённых ценах, который полностью соответствует требованиям инфраструктурной ипотеки.

Более того, он сегодня смотрится для государства с точки зрения оценки, сделанной и Центром стратегических разработок, и Институтом экономики транспорта. Построят его за 350, государству придётся через 12 лет начать платить всего 134 миллиарда. То есть он начнёт самоокупаться, возвращать деньги, и концессия будет восстанавливаться за счёт самой дороги.

Много споров вокруг этого. Мы договорились, что в октябре закончим всю отработку со всеми институтами, с экспертами, там долгосрочный тариф, но этот проект сегодня вполне может стать одним из больших пилотных проектов инфраструктурной ипотеки.

Хотел бы Вашей поддержки, и рекомендовать Минтрансу, или Правительству в данном случае, этот проект отработать, поскольку он носит межрегиональный характер и действительно решает задачи очень большого количества людей и огромной территории, которую он раскрывает для последующего освоения, разработки, вовлечения в экономику страны.

Спасибо большое.

В.Путин: Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

Олег Валентинович, заодно по тарифам в сопредельные государства.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы вначале доложить: мы считаем, что в этом году у нас грузооборот вырастет более чем на четыре процента, так аккуратно говорим. Но это максимальный объём будет в новейшей истории Российской Федерации перевозок по «Российским железным дорогам».

По северо-западу мы вплотную, как уже Максим Юрьевич сказал, приближаемся в этом году к цифре 2020 года, идём с опережением. И считаем, что те мероприятия, которые заложены в том числе в инвестиционную программу «Российских железных дорог», позволят обеспечить рост и в направлении портовой инфраструктуры.

У нас есть отдельная программа – это развитие инфраструктуры Северо-Западного региона до 2025 года, она оценивается в 253 миллиарда рублей, детально прописана и вся реализуется за счёт средств РЖД. При этом туда включены все вопросы, включая и развитие Мурманского транспортного узла.

Сегодня докладывали Вам в отношении, собственно, Мурманского транспортного узла, но работать он будет только с дальними подходами. Дальние подходы мы себе в программу заложили. Как будет принято окончательное решение, мы эту задачу обязательно реализуем.

Вы затронули ключевой вопрос по тарифам. За последнее время мы совместно с ФАСом, коллегами, Минтрансом проделали огромную работу по тому, чтобы чётко дать ко всем нашим портовым мощностям наиболее выгодные тарифы. Соответственно, на сегодняшний момент практически все грузы двигаются к нашим российским портам со скидками и с выгодными тарифными условиями. В ряде случаев, допустим, как направление движения на Калининград, доходят до 73 процентов.

Проблема заключается не в тарифе «Российских железных дорог», а дело в том, что мы движемся через территорию Белоруссии и Литвы, и Литва устанавливает самостоятельно свои тарифы. Соответственно, они устанавливают дифференциацию между движением на Клайпеду и на Калининград.

Это достаточно долгая проблема, но потихонечку она начинает уже на сегодняшний момент решаться. Соответственно, мы даём скидки практически по всем видам грузов, начиная от угля, металла, удобрения. В этой части мы считаем, что создали очень благоприятные условия.

В.Путин: Паром надо делать, и не будет проблем. Паромная переправа достаточно дешёвая. Грузить туда, и всё. Надо это сделать.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, как раз хотел перейти к паромам.

Схема парома. Долго её прорабатывали и сложили очень хорошую схему. Мы на самом деле участвуем в предприятии всего на 25 процентов. Деньги, которые требуются из федерального бюджета, должны создать устойчивость для схемы на долгосрочный тариф. Мы не являемся оператором, мы одни из участников. Операторами являются перевозчики, которые будут оперировать этими паромами: у них 75 процентов, специально договорились с Газпромбанком занять эти деньги.

Мы со своей стороны даём железнодорожный тариф, они дают морской тариф. Эта схема вместе с поддержкой из бюджета тогда работает и создаёт альтернативу как раз между морским путём и железнодорожным. Получается альтернатива: ехать либо сухопутным путём, либо по морю. Соответственно, мы можем устанавливать достаточно разумные для нас тарифы.

Какая ещё проблема существует? Существует проблема в целом транспортной составляющей, не только железнодорожной. Мы даём скидку, а ещё, как коллеги сегодня говорили, это вопрос стивидорных услуг и услуг, которые взимаются с порта. Они, к несчастью, в ряде случаев выше, чем услуги в портах Прибалтики.

Сейчас работа очень плотно ведётся антимонопольной службой. Соответственно, мы договариваемся с коллегами, чтобы выровнять всю транспортную составляющую для грузоотправителя, не только железнодорожную, а чтобы понимать, что она будет выгодна именно в нашем порту, уже переваленная в судно продукция уйдёт с меньшими затратами, нежели чем поедет через какие-то другие направления.

В.Путин: Андрей Рэмович, что касается услуги – то же самое. Знаю, что у вас закредитованность, нужно гасить кредиты, понятно. Но если договориться с железной дорогой, с ФАС договориться, то объём увеличится наверняка, и тогда возможность погашения кредитов повышаться будет.

А.Бокарёв: Ещё зависит от пропускной способности. По тарифам-то мы договариваемся. На сегодняшний день никаких проблем с Олегом Валентиновичем, я так понимаю, особенно по нефтеналиву, нет. Есть проблема в принципе с объёмами, которые дорога может провезти, но пока до предельной величины ещё ситуация не дошла. Поэтому есть что увеличивать, это точно.

О.Белозёров: Отдельно по нефтеналивам. Уголь: у нас полностью все мощности используются, как уже было доложено, и резервов у нас не существует. По нефтеналиву мы дали 50–процентную скидку для перевозки с белорусских заводов. Но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведём дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог.

В.Путин: Это нужно обсуждать в более широком формате, ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой нет и вряд ли появится. Поэтому это нужно запакетировать – от получение нашей нефти до соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры. Вот и всё, и мы, думаю, тогда достаточно быстро об этом договоримся. Это же никому не в ущерб, но надо, чтобы все получали выгоду от комплекса совместной работы.

О.Белозёров: Спасибо огромное.

Если можно, одну проблему затронул бы в отношении инвестиций «Российских железных дорог». На сегодняшний момент мы очень много строим, у нас хорошая инвестиционная программа, в этом году более 500 миллиардов рублей, такого в истории «Российских железных дорог» не было, но мы строим новые объекты, и они очень дорогие. Мы уникально ёмкая по стоимости имущества отрасль, нам необходимо было бы рассмотреть дополнительно какой-то вариант по льготам по налогу на имущество.

Мы ведём постоянную дискуссию с Министерством финансов, понимаем, что этот вопрос очень сложный. Если бы можно было его пообсуждать, поскольку мы всё равно будем всё больше и больше строить новых дорогостоящих объектов уже по нынешним стоимостям, не по тем стоимостям, которые были, налог на имущество, может быть, стоило бы уточнить.

В.Путин: В общем порядке. Кстати говоря, это же региональный налог.

О.Белозёров: В этом и есть вопрос. Минфин нам предлагает договариваться отдельно с регионами, но разрозненность тогда будет: с кем-то договоримся, с кем-то не договоримся.

Н.Цуканов: Хотел бы таможне задать вопрос. Мы говорим о строительстве паромов. Это, конечно, безусловно, решит вопрос и стоимости тарифов, и прочего. Но была парадоксальная ситуация: мы из России в Россию грузы, которые идут по парому, таможим. Сейчас сняли эту проблему или нет? Уже нет этой проблемы?

А.Алиханов: Были проблемы, несмотря на принятие поправок в закон, были специальные методические письма. В начале года опять возникла эта ситуация, что вроде как ввели таможенные процедуры…

В.Путин: Какие могут быть методические письма, противоречащие закону?

А.Алиханов: Ровно поэтому их отозвали, Владимир Владимирович.

В.Путин: Это была практика НКВД. Точно, так и было. Ведомственные инструкции ставились выше закона. Слава богу, надеюсь, мы прекратили такую практику.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Комитет по транспорту Госдумы поддерживает все проекты инвестиционно и инфраструктурно, потому что мы принимаем участие. Мы благодарны, что они появляются. Объёмы действительно, мы видим, растут. Мы с Олегом Валентиновичем по налогу на имущество обсуждали вопросы, по железным дорогам, по пригородам. Самое основное, нас радует, что в северо-западе увеличатся объёмы перевозок, особенно экспорта. Поэтому мы считаем, что надо будет ещё раз уделить особое внимание именно региональным дорогам.

Владимир Владимирович, почти 50 миллиардов в течение года, которые в Дорожном фонде идут с акцизов, регионы тратят на другие нужды. Сегодня в России 60 миллионов автомобилей. Люди покупают автомобили хорошего качества, даже наши, российские. Мы в Екатеринбурге сейчас вручали, я принимал участие в конкурсе профессионального мастерства водителей, все российского производства, и перевозчики рады. Поэтому, считаю, надо усилить особое внимание именно выделению денег, которые идут от акциза, только на региональные дороги.

Второе. Владимир Владимирович, появление коридора Китай – Россия – Минск, этой частной дороги, мы считаем, что она должна быть платной. Ничего страшного. Практика сейчас показывает: на М–3, на М–1 хорошие сборы идут, и сами автомобилисты говорят: «Зато едем 90–100 километров, и никто не останавливает. Нет узких мест». Считаем, что этот коридор появится и даст очень хороший результат, особенно по экспорту.

Пользуясь случаем, Владимир Владимирович, автомобилисты России просили через меня передать в Ваш адрес письмо. Это письмо касается среднего и малого бизнеса. Там были каникулы в течение пяти лет по одному из налогов, и он с 1 января 2018 года вводится. Мы считаем, что это рано, потому что экологический транспорт сегодня в России надо покупать 4–й или 5–й класс, а на этот класс уводятся налоги под 100–150 тысяч. Тогда никто не будет покупать, будут ездить на Евро–0. Мы, наоборот, считаем, что в России из шести миллионов грузовых автомобилей два миллиона машин Евро–0, Евро–1. Им старше 40 лет, их пора уже с интенсивной эксплуатации снимать, а там покупать новые автомобили Евро–5, Евро–6. Сегодня заводы, к счастью, производят в России это дело.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, цена вопроса этой льготы субъектового бюджета в 100 миллиардов рублей в год. Это так же, как с налогом на имущество по «железке».

В.Путин: Да, на имущество.

А.Иванов: Да, нам тоже здесь надо, может быть, какие-то индивидуальные решения в целом, возможно, в части, касающейся стимулирования перевозок, но с пониманием экономической модели, за счёт каких налогов это можем возвращать, потому что субъекты тут же эти все 100 миллиардов выставят. Это с 1 января 2018 года.

Е.Москвичёв: Это и на коммунальную технику, это на станки, именно на движимое имущество, на оборудование. Коммунальщики первые поднимут субъекты, это губернаторы, поднимут ЖКХ.

А.Иванов: Но мы предоставили эту возможность субъектам – всё-таки принять решение. Это не федерация решила, что с 1 января льгота отменяется, субъекты самостоятельно будут решение принимать.

В.Путин: Вернёмся к этому, подумаем. Хорошо.

А.Иванов: Есть.

В.Путин: Так, кто ещё? Всё?

Хочу вас всех поблагодарить. Мне кажется, у нас получился очень содержательный разговор, конкретный, предметный. Реализация тех поручений, которые будут подготовлены по результатам нашей работы, надеюсь, серьёзным образом повлияет на развитие транспортной инфраструктуры, кстати говоря, не только в северо-западе, но и в более глобальном, общенациональном плане.

Спасибо большое.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396 Владимир Путин

Морские спасатели обходятся без санкционных барьеров

КАЛИНИНГРАД. Россия успешно провела международное комплексное учение морских аварийно-спасательных служб «BALEX DELTA-2017». Крупнейшее на Балтике учение с участием сил и средств, а также наблюдателей стран - участниц Хельсинкской конвенции, состоялось в поисково-спасательном районе Российской Федерации в акватории Балтийского моря.

Наша страна взяла обязательство подготовить и провести в 2017 году международное комплексное учение «BALEX DELTA-2017» в целях реализации Плана действий Хельсинской конвенции по Балтийскому морю 2007 года и в порядке очередности.

Распоряжением Правительства РФ об утверждении плана основных мероприятий по проведению в стране Года экологии организация и проведение учения были возложены на ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота».

9 августа 2017 года в ходе учения были отработаны: поиск и спасание людей в море в районе платформы С-9 ОАО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть», тушение пожара, возникшего на платформе, ликвидация разлива нефти в море и на прибрежной полосе. Руководил учением глава ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» Андрей Хаустов.

С российской стороны в учении приняли участие силы и средства:

- Росморречфлота: (ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», «Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова», ЗАО «ЦНИИМФ», ФГБУ «АМП Балтийского моря», ФГБУ «СКЦ Росморречфлота», МСКЦ Калининград, ФГУП «Росморпорт»);

- МЧС России;

- Балтийского флота;

- Пограничного управления ФСБ России;

- Росприроднадзора;

- Росавиации;

- Росрыболовства;

- Федеральной таможенной службы;

- Администрации Калининградской области;

- ОАО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть»;

- организаций, имеющих аварийно-спасательные формирования в районе морского порта Калининград (Калининградский центр ЭКОСПАС — филиал АО «ЦАСЭО»).

От стран - участниц Хельсинкской конвенции (Дания, Польша, Финляндия, Швеция) – аварийно-спасательные подразделения, специализированные нефтесборные суда с оборудованием ликвидации разливов нефти, а также наблюдатели от Дании, Польши, Финляндии, Швеции, Литвы, Латвии, секретариата Хелком.

В том числе, от Швеции - спасательное судно «Kbv 031», от Финляндии - спасательное судно «YOR HALLI», от Дании - спасательные суда HDMS «GUNNAR SEIGENFADEN», MHV 905 «ASKOE» и MHV 910 «RINGEN», от Польши - спасательное судно «KAPITAN POINC».

Всего в учении приняли участие 16 судов, 2 вертолёта, 26 иностранных наблюдателей.

При подведении итогов на дебрифинге участники выразили общее мнение, что проведенное учение заслуживает положительной оценки. Отдельно была отмечена хорошая организация мероприятия.

В соответствии с традициями «BALEX DELTA», после подведения итогов между экипажами спасательных судов, прибывших на учения, были проведены спортивные мероприятия – шлюпочные гонки, турниры по мини-футболу и перетягиванию каната.

Соревнования прошли в доброжелательной атмосфере, но в бескопромиссной борьбе; призовые места распределились следующим образом:

Гребля на шестивесельных ялах 500 м.

1 место – Россия

2 место – Дания

3 место – Польша

соревнование по мини-футболу

1 место – 1-я команда России (Морспасслужба)

2 место – 2-я команда России (Калининградский филиал)

3 место – Финляндия

турнир по перетягиванию каната

1 место – Россия

2 место – Дания

3 место – Польша

Досье:

Международные учения «BALEX DELTA» проводятся ежегодно каждой страной – участницей Хельсинкской конвенции в порядке очередности.

На территории России предыдущее международное учение в данном формате состоялось в 2008 году.

В 2016 году учение «BALEX DELTA-2016» было организовано и проведено Литвой.

Следующее учение «BALEX DELTA-2018», в порядке очередности, будет проводиться Швецией.

15 АВГУСТА В РИГЕ СОСТОЯЛОСЬ VII ЗАСЕДАНИЕ МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ РОССИЙСКО-ЛАТВИЙСКОЙ КОМИССИИ ПО ЭКОНОМИЧЕСКОМУ, НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ, ГУМАНИТАРНОМУ И КУЛЬТУРНОМУ СОТРУДНИЧЕСТВУ

Российскую делегацию возглавил председатель Российской части комиссии, Министр транспорта РФ Максим Соколов, латвийскую – председатель Латвийской части комиссии, Министр сообщения Латвийской Республики Улдис Аугулис. В рамках заседания Комиссии прошла встреча руководителей Рабочей группы по транспорту, в ходе которой подробно обсуждались вопросы транспортного взаимодействия между двумя странами.

На заседании Комиссии делегации обменялись информацией о подготовке к подписанию Соглашения между правительствами России и Латвии о прямом международном железнодорожном сообщении. Латвийская сторона проинформировала об окончании национальных процедур, необходимых для подписания, российская – о проведении необходимых внутригосударственных процедур, по результатам которых Латвийской стороне будет направлен итоговый текст документа.

Стороны высоко оценили сотрудничество в области железнодорожного транспорта, отметив взаимодействие между ГАО «Латвийская железная дорога» и ОАО «Российские железные дороги», направленное на сохранение и увеличение объемов международных перевозок грузов, согласованное развитие железнодорожной инфраструктуры, развитие пассажирских перевозок в прямом российско-латвийском железнодорожном сообщении. Латвийская сторона проинформировала российских коллег о возможности участия «ЛДЗ» и «РЖД» в «Программе латвийско-российского приграничного сотрудничества на 2014-2020 годы».

Особое внимание уделено проведению мероприятий по расширению сотрудничества в рамках Евразийского транспортного коридора, обеспечивающего доставку грузов из Китая в Европу, а также по развитию Международного транспортного коридора «Север – Юг», обеспечивающего доставку грузов из Индии в Европу. Стороны высоко оценили взаимодействие между предприятиями транспортной отрасли Латвии и России по наращиванию перевозок по данным маршрутам. Достигнута договоренность об укреплении сотрудничества по развитию транзита контейнерных грузоперевозок по направлениям Китай – Европа, Индия – Европа, с использованием транспортной инфраструктуры латвийских и российских железных дорог.

Стороны подчеркнули значение международных автомобильных перевозок в развитии латвийско–российского транспортного сообщения и выразили удовлетворение успешным сотрудничеством в данной области. С учетом увеличения грузопотоков на российском и латвийском рынках перевозок достигнута договоренность о проведении дополнительного обмена 3 тыс. разрешений, действительных для двусторонних, транзитных и перевозок грузов в/из третьих стран на 2017 год. Обмен разрешениями будет осуществлен до 1 сентября. Комиссией отмечена важность дальнейшего сотрудничества в области дорожного хозяйства, в частности, обмена информацией о содержании и модернизации участков автомобильной дороги Рига – Москва на территории каждой из стран.

Обсуждались и вопросы сотрудничества в сфере воздушного транспорта. Отмечено увеличение в 2016 году количества перевезенных пассажиров в воздушном сообщении между двумя странами. Делегации подчеркнули важность синхронного развития инфраструктуры пунктов пропуска на латвийско-российской границе и прилегающей к ним транспортной инфраструктуры.

Участники договорились проводить совместный мониторинг пунктов пропуска в 2018 году для разработки совместных предложений по модернизации инфраструктуры пунктов пропуска и прилегающей к ним транспортной инфраструктуры.

В ходе Комиссии затронуты вопросы регионального и таможенного сотрудничества, взаимодействия в гуманитарной и энергетической сфере, сотрудничества в области охраны окружающей среды.

Председатели договорились провести следующее заседание Комиссии в Российской Федерации в 2018 году. По итогам заседания подписан соответствующий протокол.

Накануне, 14 августа, состоялась встреча М. Соколова и Премьер-Министра Латвийской Республики Мариса Кучинскиса.

Глава Минтранса России отметил уверенный рост внешнеторгового оборота России в первом полугодии 2017 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Объем российско-латвийского товарооборота увеличился почти на 10% и превысил 3 млрд долл. В свою очередь М. Кучинскис отметил успешную деятельность рабочих групп в межсессионный период. Совместными усилиями в этом году удалось провести заседания рабочих групп по экономическому сотрудничеству и региональному сотрудничеству. На регулярной основе проводятся заседания Рабочей группы по транспорту, накануне прошла очередная встреча ее руководителей.

Стороны подчеркнули значительную работу по линии таможенных служб России и Латвии. Отдельно отмечено межрегиональное и приграничное сотрудничество, где главным вопросом остается реализация программы приграничного сотрудничества «Россия-Латвия».

М. Соколов и М. Кучинскис выразили удовлетворенность уровнем взаимодействия в области культуры, развитием договорно-правовой базы с целью урегулирования вопросов экономического и гуманитарного характера. Затронуты темы работы Совместной российско-латвийской комиссии историков, а также экспертной работы по вопросу перемещённых культурных ценностей.

В этот же день глава российского Минтранса возложил цветы к памятнику воинам-освободителям в Риге. Участие в возложении приняли посол России Евгений Лукьянов, российские участники Межправительственной комиссии.

Центр государственного языка Латвии попросил объяснить причину использование карточек с именами на русском языке во время пресс-конференции министра сообщения Латвии Улдиса Аугулиса и министра транспорта России Максима Соколова.

Пятнадцатого августа под руководством Аугулиса и Соколова в Риге прошло седьмое заседание латвийско-российской межправительственной комиссии. Латвия была принимающей стороной. Центр государственного языка — это учреждение, которое штрафует жителей Латвии, которые не используют латышский язык в публичной сфере или недостаточно хорошо им владеют.

По словам представителя центра Виестура Разумовскиса, карточки с именами на русском языке — это неправильные действия с точки зрения организации и с позиции языковой политики.

"Закон о госязыке предусматривает только две категории языков — государственный и иностранные, без всякой иной градации", — напомнил Разумовскис.

В Латвии один государственный язык – латышский. Русский имеет статус иностранного, несмотря на то, что является родным почти для 40% населения страны.

Обострение ситуации вокруг Корейского полуострова может привести к развязыванию мировой войны, заявила в понедельник в эфире латвийской радиостанции Baltkom официальный представитель МИД Мария Захарова.

"Мы (МИД России. — Прим. ред.) уже говорили о том, что ситуация находится на грани. Но, несмотря на это, мы слышим риторику и Пхеньяна, и заявления, которые каждый день идут из Вашингтона. Парадокс в том, что они идентичны. Идет прямое запугивание применением силы c обеих сторон. <…> Такое ощущение, что все заявления Пхеньяна переводятся на английский язык и озвучиваются официальными представителями США", — сказала она.

По словам Захаровой, у США есть полный инструментарий возможностей для устранения международных кризисов дипломатическим путем, "но все это забыто".

Она подчеркнула, что в результате возможного развязывания войны могут погибнуть много мирных жителей. "Если этот сценарий будет применен, то произойдет коллапс мирового масштаба с тотальным обходом международного права, о котором столько последние годы заботились именно в Вашингтоне, развязывая санкционные войны. <…> Речь идет о том, что могут погибнуть десятки, сотни тысяч мирных жителей", — заявила Захарова.

Официальный представитель МИД указала также на угрозу экологического коллапса. "Речь идет о полуострове, который омывается океаном. Так что угроза даже больше чем региональная", — добавила она.

По мнению Захаровой, создается впечатление, что не все осознают, какую угрозу несет обострение отношений двух ядерных держав. "Если люди в 2017 году не понимают, что такое угроза ядерного оружия, что это угроза всему миру, — тогда о чем мы говорим. Россия с Китаем инициировала программу по выходу из этого кризиса. Речь идет о двусторонней заморозке. Американцы и Южная Корея замораживают свои военные учения, которые являются провокационными, а Северная Корея замораживает свои испытания, которые они проводят, учения, которые осуждает ООН", — пояснила она.

За минувшую неделю США и КНДР обменялись рядом резких заявлений. Дональд Трамп пригрозил Северной Корее "огнем и яростью", если для США с ее стороны будет исходить реальная опасность. В Пхеньяне в ответ заявили, что изучают возможность ракетного удара по острову Гуам, где расположены американские военные базы. Президент США, в свою очередь, сообщил, что если Ким Чен Ын "сделает что-то с Гуамом, с Северной Кореей произойдет такое событие, которого еще никто никогда не видывал". Трамп также подчеркнул, что у США уже готовы военные решения на случай, если КНДР будет "вести себя неразумно".

В Латвии активность в сфере жилищного строительства взлетела на 35% за год

За первые шесть месяцев 2017 года власти страны выдали 828 разрешений на строительство жилья. Это на 34,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Как пишет The Baltic Course со ссылкой на Центральное бюро статистики (CSB), общая площадь одобренных проектов за год увеличилась на 37,2% до 165 000 кв.м.

Кстати, за 2016 год латвийские власти одобрили 1329 разрешений на строительство частных домов, что на 4,1% ниже показателей предыдущего года. Общая площадь таких проектов сократилась на 11,2% за год до 250 000 кв.м.

А пока в прибалтийской стране продолжают наращивать темпы строительства, самым востребованным жильем у жителей Риги остаются советские «панельки».

Россия обошла Украину

Стало известно, когда РЖД пустят пассажирские поезда в обход Украины

Екатерина Суслова

В РЖД сообщили о завершении строительно-монтажных работ на основном участке новой железнодорожной линии в обход территории Украины. Сейчас построено 122 км путей, всего протяженность новой линии составит 137 км. На готовом участке железнодорожного обхода уже был проведен тестовый пуск локомотива. В РЖД пообещали запустить движение пассажирских поездов к концу осени 2017 года.

В РЖД сообщили о завершении строительно-монтажных работ на основном участке железнодорожного обхода Украины. Об этом говорится в сообщении, опубликованном на сайте компании.

«Российские железные дороги» завершили строительно-монтажные работы на новой железнодорожной линии Журавка — Миллерово и приступили к пусконаладочным работам и тестовой эксплуатации отдельных участков магистрали. Окончательный ввод в эксплуатацию и открытие движения пассажирских поездов на линии планируются к концу осени 2017 года», — уточнили в РЖД.

В сообщении РЖД также говорится, что по участку от станции Журавка до станции Боченково протяженностью 122 км уже был проведен пробный проезд локомотива и нескольких грузовых вагонов.

Подготовка к запуску остальных участков ж/д линии в обход Украины находится «в завершающей стадии», заявили в РЖД. Компания пообещала окончательно ввести линии в эксплуатацию и запустить движение пассажирских поездов к концу осени 2017 года.

Дочернее предприятие ОАО «РЖД» — АО «РЖДстрой» объявило аукцион на строительство железной дороги в обход Украины в конце марта 2015 года. Максимальная цена контракта устанавливалась на уровне 4,7 млрд руб.

Проект строительства новых железнодорожных путей по всему маршруту (Прохоровка — Журавка — Чертково — Батайск) взамен линии, пересекающей территорию Украины в районе Воронежской и Ростовской областей, был предложен еще в 2015 году. На реализацию проекта было направлено 7 млрд руб. в 2015 году, в 2016 году — 18,5 млрд руб., и в 2017 году — 31,1 млрд руб. В 2015 году министр транспорта Максим Соколов пообещал, что строительство железной дороги на юг России в обход Украины завершится к 2018 году.

«Новая железная дорога длиной 137 км проходит по территории Воронежской и Ростовской областей. Дорога является электрифицированной, двухпутной на всем протяжении; здесь построено семь новых железнодорожных станций: Зайцевка, Сергеевка, Сохрановка, Кутейниково, Виноградовка, Колодези и Боченково», — говорится в отчете, опубликованном РЖД.

В компании также отметили, что для осуществления проекта потребовалось создать большое количество искусственных сооружений. Всего было построено уже 98 таких объектов, в том числе пять железнодорожных мостов, включая мост через реку Калитва длиной 158 м. Кроме того, представители РЖД рассказали, что особенностью линии стал большой объем земляных работ, необходимых для выравнивания перепада высот на линии. В компании подчеркнули, что благодаря этому новая магистраль станет частью скоростного железнодорожного хода, соединяющего Центральную Россию с Черноморским побережьем.

Максимальная скорость движения пассажирских поездов по линии Журавка — Миллерово составит 140 км/ч с перспективой увеличения до 160 км/ч. Грузовые поезда будут ходить по новой железнодорожной линии со скоростью до 90 км/ч.

В мае этого года Киев заявил о намерении прекратить пассажирское железнодорожное сообщение с Россией. Тогда Украина грозилась полностью прекратить железнодорожное сообщение с РФ, запретив движение пассажирских поездов с 1 июля. 18 мая Украина заявила о прекращении грузовых перевозок.

Эту информацию, тем не менее, не подтвердили представители украинских железнодорожных компаний. Представители «Укрзализныця» подчеркнули, что власти пока официально не приняли соответствующего решения об ограничении перевозок.

Слухи о возможном прекращении пассажирских перевозок между РФ и Украиной опроверг и министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. «Сейчас вопрос прекращения железнодорожного или автобусного пассажирского сообщения Украины с Россией нашим правительством не рассматривался», — утверждал он в мае.

По данным украинской стороны, в 2016 году пассажирооборот с Россией достиг 2 млн человек. В случае введения запрета им придется ездить автотранспортом или летать транзитом через Минск и другие аэропорты в соседних странах.

25 октября 2015 года было прекращено прямое авиасообщение между Россией и Украиной. Условием для снятия этих ограничений Украина назвала прекращение полетов в Крым российских авиакомпаний. Сейчас добраться с Украины в Россию и наоборот на самолете можно только с пересадкой в Минске, Риге, Стамбуле или Кишиневе.

ТВЗ претендует на 20% рынка купейных вагонов в странах СНГ

Экспансия Тверского вагоностроительного завода на зарубежные рынки предполагает повышение конкурентоспособности продукции и поставку комплектующих

ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ТВЗ) планирует занять в странах СНГ не менее 20% рынка купейных вагонов дальнего следования, а также удержать 40% рынка некупейных вагонов дальнего следования и не менее 30% рынка специализированных вагонов, сообщила компания в ежеквартальном отчете.

В документе поясняется, что ТВЗ намерен придерживается соответствующей стратегии развития продаж. Сроки достижения целей не определены.

Развитие продаж на рынке купейных вагонов ТВЗ будет проводить за счет повышения конкурентоспособности продукции и поставки ключевых комплектующих основным игрокам, на рынке некупейных вагонов - за счет выпуска конкурентоспособного по цене вагона эконом-класса. На рынке спецвагонов предприятие рассчитывает укрепиться за счет диверсификации модельного ряда.

Производитель видит для себя угрозы в виде наращивания объемов выпуска конкурентами из России и стран СНГ, ценовой конкуренции со стороны новых разработок конкурентов из РФ и СНГ, ценовой конкуренция со стороны производителей дальнего зарубежья при смене базовой модели вагона. Кроме того, аналитики предприятия допускают возможность потери рынков СНГ "из-за отсутствия политической поддержки экспортных продаж вагонов".

В настоящее время мощности предприятий-конкурентов в России и странах СНГ на рынке новых пассажирских вагонов значительно уступают ТВЗ как в краткосрочной, так и в среднесрочной перспективе, отмечается в отчете. «Даже при условии реализации заявленных инвестиционных программ, соотношение мощностей предприятий-конкурентов и ОАО «ТВЗ» будет составлять 1:2», - сообщила компания. Вместе с тем, ТВЗ в среднесрочной перспективе ожидает повышения качества продукции своих конкурентов.

В документе говорится, что на рынке СНГ для ОАО «ТВЗ» конкуренцию в сегменте пассажирских вагонов может составить ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (Украина). Кроме того, на рынки Белоруссии и Украины готовы выйти китайские производители, о чем свидетельствовали заявления представителей Белорусской и Украинской железных дорог.

ТВЗ оценивает средний износ парка пассажирских вагонов железнодорожных администраций «пространства 1520» в 75%, а темпы обновления парка как «крайне низкие». «Многие администрации могут не успеть в ближайшие годы заменить стареющие вагоны новыми», - говорится в отчете. ТВЗ напомнил, что руководители магистралей объясняют этот факт необходимостью реализации в первую очередь программ по модернизации парка тяги, грузовых вагонов и инфраструктуры.

Железнодорожные администрации Киргизии, Молдавии и Таджикистана при общем износе пассажирского парка в 75% в настоящее время не имеют экономической возможности в приобретении новых вагонов. Имеющийся рабочий подвижной состав полностью обеспечивает низкий пассажиропоток.

У Белорусской железной дороги, по данным ТВЗ, отсутствует финансовая возможность для закупки новой техники. Последний раз завод отправлял в эту страну 2 вагона в 2012 году и 12 вагонокомплектов в 2013 году. На 2017 год закупок также не планируется. При этом обновление электричек и трамваев происходит за счет продукции белорусско-швейцарской компании «Электрический транспорт» (одним из ее учредителей является вагоностроительный концерн Швейцарии Stadler Rail Group).

Украинский перевозчик «Укрзализныця» с 2017 по 2021 годы намерен инвестировать на обновление подвижного состава более 100 млрд гривен. Ведутся переговоры с китайской корпорацией CRRC о перспективах организации высокоскоростного движения в Украине. По состоянию на начало 2017 года, как отмечается в отчете ТВЗ, парк пассажирских вагонов компании «Укрзализныця», состоящий из 5 тыс. вагонов, изношен на 86%. По итогам прошедшего в апреле 2017 года тендера ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» поставит 38 вагонов.

В Казахстане АО «Пассажирские перевозки» («дочка» национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы») намерено приобретать пассажирские вагоны Talgo, выпускаемые на заводе в Астане совместным казахстанско-испанским предприятием ТОО «Тулпар-Тальго». Вместе с тем, в мае 2017 года ТВЗ поставил в Казахстан 39 некупейных пассажирских вагонов. Еще 45 вагонов будет поставлено до конца года.

Узбекистан завершает программу обновления парка пассажирских вагонов государственно-акционерной железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари» (УТИ), начатой в 2009 году. Общий объём инвестиций дороги в развитие парка пассажирских вагонов достиг $82 млн, из которых $27 млн пошли на ремонт 203 вагонов и $55 млн на закупку 47 вагонов производства испанской компании Talgo. Основную часть новостроя УТИ получает с собственного Ташкентского завода по строительству и ремонту пассажирских вагонов, где выпуск пассажирских вагонов производится только для нужд «Узбекских железных дорог» (УЖД).

Туркмения в вопросе обновления парка пассажирских вагонов сделала ставку на китайских производителей. В настоящее время по туркменским железным дорогам курсируют пассажирские составы, состоящие из 160 китайских вагонов, собранных на Тянь-Шанском и Сыфанском вагоностроительных заводах. В целом же парк пассажирской службы Министерства железнодорожного транспорта Туркменистана (МЖТ) состоит из 358 вагонов разных типов.

Железнодорожные компании Латвии, Литвы и Эстонии не планируют приобретать новые пассажирские вагоны в силу того, что за прошедшие 10 лет обновили его полностью за счёт модернизации и приобретения новой техники. Последняя закупка восьми пассажирских купейных вагонов была в 2015 году компанией ООО «L-Exspresis» (Латвия) для перевозок по маршруту Рига - Москва.

Как сообщал Gudok.ru, в 2017 году рынок железнодорожных пассажирских перевозок в сообщении России со странами дальнего зарубежья, СНГ и Балтии начал стабилизироваться после четырёхлетнего падения. Сокращение числа пассажиров нарастало год от года. Если в 2013-м оно уменьшилось на 4%, то в 2014 году - на 44%, в 2015-м – на 33%. Основной причиной стало изменение взаимоотношений между Россией и Украиной. Трафик с этой страной сократился с 57% от общего числа пассажиров международных поездов в 2010 году до 31% в 2015-м. Тем не менее, украинское направление остаётся на втором месте после белорусского, доля которого составляет 32%.

Экспорт легковых авто из России вырос на 61% за первое полугодие

Объем российского экспорта легковых автомобилей по итогам первых шести месяцев нынешнего года оставил примерно 24 тыс. единиц. Это на 61% больше, чем за тот же период годичной давности. При подсчете не учитывались машины, экспортируемые в страны Таможенного союза.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» уточняет, что большую часть экспортируемых из России машин составляют автомобили марки Skoda. По данным агентства, за полгода их было экспортировано порядка 12 тыс. штук. Причем практически весь объем приходится на модель Skoda Yeti.

Вторым по популярности среди брендов, идущих на экспорт, оказалась отечественная Lada, которой принадлежит 23%, что соответствует 5,5 тыс. экземпляров. Самыми популярными моделями Lada стали 4х4 и Vesta.

По 1,3 тыс. машин за пределы ТС поставили Hyundai и Renault, причем в модельном ряде Renault лидирует Duster. В пятерке лидеров оказался также Volkswagen, который в первом полугодии экспортировал из России более 1000 легковых автомобилей.

Основные направления экспорта - это Чехия (куда идет больше половины автомобилей), а также Украина (2,3 тыс. шт.) и Латвия (1,8 тыс. шт.). Кроме того, примерно по тысяче машин были отправлены в Ливан и Венгрию.

Золотые пол-литра: водка дорожает от Москвы до Риги

На Украине на 14% повысилась минимальная розничная цена водки

Петр Орехин

Правительство Украины повысило минимальные розничные цены на водку и ликеро-водочные изделия. Здесь украинские власти следуют общему тренду среди бывших советских республик — стоимость алкоголя в них постоянно растет. Лидерами являются страны Балтии, входящие в ЕС, и Россия, где в этом году минимальная цена бутылки водки увеличилась до 205 руб. Пока дешевле всего (около 124 руб.) стоит водка местного производства в Азербайджане.

Кабинет министров Украины в среду, 9 августа, повысил минимальные розничные цены на водку и ликеро-водочные изделия на 14–19,41%. Теперь минимальная стоимость пол-литровой бутылки водки составит 79,55 грн, или около 185 руб.

Министерство экономического развития и торговли Украины объяснило данный шаг ростом акцизного сбора на большинство алкогольных напитков и не менявшейся с ноября 2016 года минимальной ценой на алкоголь.

Кроме того, по данным ведомства, также выросли цены на другие составляющие, в связи с чем она на сегодня не соответствует реальным затратам на производство и реализацию.

«Чтобы защитить потребителей от контрафактной и суррогатной продукции и уменьшить долю теневой экономики, кабинет министров повысил минимальные цены на алкоголь.

В частности, розничные цены на водку и ликеро-водочные изделия решено увеличить на 14,0–19,41%; виски, ром и джин — на 6,5–6,6%; коньяк (бренди) — на 12,3–29,1%; вина с добавлением спирта, игристые — на 7,1–13,3%», — говорится в сообщении ведомства.

Повышение минимальных цен (там, где они есть) и акцизов на алкоголь — это единый тренд (за некоторыми исключениями) для бывших советских республик.

В мае этого года российский Минфин повысил минимальную стоимость 0,5 л водки на 7,9%, до 205 руб. Стоимость бутылки коньяка такого же объема выросла на 15,2%, до 371 руб.

Причина роста цен — в сложном экономическом положении, в котором находятся постсоветские страны. Пополнить бюджет за счет продажи водки — это старый, испытанный прием властей.

Российский консолидированный бюджет получил в 2016 году 168,2 млрд руб. от акцизов на алкогольную продукцию, сообщает Федеральная налоговая служба.

Следует тренду и Бишкек: министерство экономики Киргизии предлагает повысить акциз на некоторые виды алкоголя. В феврале этого года уже был увеличен акциз на водку и другой крепкий алкоголь.

«Важно отметить, что ставки акцизного налога на виноматериал, вино, коньяк и игристое вино не менялись с марта 2013 года, на пиво — с июня 2014-го, а на слабоалкогольную продукцию — с февраля 2014 года», — говорится в справке-обосновании, которую приводит агентство Sputnik.

В случае увеличения ставок дополнительные поступления составят 200 млн сомов, притом что на текущий год запланированы поступления от акцизов на алкоголь в размере 835 млн сомов (около 720 млн руб.).

Кроме того, повышение цен призвано снизить потребление населением крепкого алкоголя.

По данным последнего доклада «Мировая статистика здравоохранения» Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), первые четыре места в мире по уровню потребления алкоголя занимают бывшие республики СССР. Первое место у Литвы (18,2 л в среднем на одного взрослого старше 15 лет в год в пересчете на этиловый спирт), далее идут Белоруссия (16,4 л), Молдавия (15,9 л) и Россия (13,9 л).

В России потребление алкоголя, по оценкам ВОЗ и отечественных регуляторов, снизилось за последние пять лет примерно на треть. Самыми пьющими (крепкий алкоголь) регионами в стране являются, по июньским данным Роспотребнадзора, Магаданская область (14,1 л), Москва (13,3 л), Республика Коми и Сахалинская область (13,0 л). Подмосковье лидирует по количеству выпиваемого пива — 94,9 л в год.

Среди стран, где употребление алкоголя превышает десять литров на человека в год, также Эстония (12,8 л) и Латвия (12,3 л). Из среднеазиатских бывших советских республик лидирует Казахстан с 8,7 л.

Литовские власти активно взялись исправлять ситуацию. Парламент принял специальные ограничительные меры по продаже алкоголя, а с 1 марта резко подскочили акцизы, которые будут расти и дальше в ближайшие несколько лет. Акцизы на пиво выросли на 112%, на вино и другие ферментированные напитки на 92–111%, на крепкий алкоголь на 23%.

Впрочем, как сообщало агентство Baltnews, это сразу же привело к падению сборов. Поступления от акцизов за крепкий алкоголь за март снизились примерно на 80%.

Растут акцизы и цены на алкоголь и в соседних Латвии и Эстонии. Чуть медленнее это происходит в Латвии, поэтому туда пока едут соседи закупать относительно недорогую водку, пиво и вино.

Такая нелояльная к потребителю политика приводит к тому, что бутылка водки с каждым годом стоит все дороже и становится все менее доступной.

Самая дорогая бутылка водки в прибалтийских странах — минимальная ее розничная цена в Латвии около €5 (355 руб.). Россия идет следом за Балтией с минимальной ценой в 205 руб. В Белоруссии и Казахстане минимум составляет соответственно 5,83 белорусских руб. (179 руб.) и 850 тенге (153 руб.). В Киргизии, по данным Национального статкомитета, бутылка водки стоит 176 сомов (153 руб.).

Дешевле всего обойдется водка местного производства в Азербайджане. По данным Sputnik, ее минимальная цена в торговых сетях составляет 3,5 маната, что равно примерно 124 руб. Впрочем, азербайджанцы особо крепкие напитки не пьют.

Получится ли у властей бывшего СССР окончательно победить ростом цен тягу к алкоголю, сказать сложно. В России, к примеру, несмотря на 205 руб. за пол-литра, производство водки в этом году выросло на 19,4%, по данным Росстата. Кроме того, ответ населения на ограничительные действия и взвинчивание цен давно известен — это самогон и всяческие суррогаты, от которых люди умирают быстрее и чаще.

В Латвии дорожают квартиры в домах советской постройки

В июле 2017 года цены на такие объекты выросли на 0,5% в месячном исчислении и на 6,9% с начала года.

По данным компании Arco Real Estate, в июле 2017-го средняя стоимость квартиры в домах советской постройки в Латвии составила €750 за кв.м. Это на 53,5% ниже максимума, зафиксированного в июле 2007 года, когда соответствующий показатель равнялся €1620, пишет The Baltic Course.

В Риге по сравнению с началом 2016 года такие объекты подорожали на 15,1%. Но несмотря на это, рост цен в сопоставлении с январем 2017 года замедлился.

В июле 2017-го быстрее всего дорожали апартаменты с количеством комнат от одной до четырех. Средняя стоимость «квадрата» в однокомнатных квартирах выросла на 1%, в двухкомнатных – на 0,4%, в трехкомнатных – на 0,3%, а в четырехкомнатных – на 0,6% за месяц.

Кстати, советские «панельки» - это наиболее востребованное жилье у жителей Риги.

Strategie Grains повысило прогноз производства пшеницы, ячменя и кукурузы в ЕС

Уборка урожая пшеницы в Европейском союзе демонстрирует разнообразную урожайность и качество зерна. Хорошие показатели в странах юго-восточной Европы в отличие от ухудшающейся ситуации в таких странах, как Германия, пострадавшая от сильных летних дождей, говорится в отчете агентства Strategie Grains. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн.

Strategie Grains повысил прогноз производства мягкой пшеницы в странах ЕС со 140,7 млн. тонн (прогноз июля) до 141 млн. тонн. Это на 4% больше сбора прошлого года.

В общей сложности на 2,1 млн. тонн пшеницы больше, чем ожидалось в июле, соберут Болгария, Литва, Латвия, Эстония, Венгрия, Польша и Франция. Но в общей сложности на 1,8 млн. тонн сократится производство в Германии, Чехии, Словакии, Испании и Великобритании.

«Что касается качества зерна мягкой пшеницы, то в Юго-Восточной Европе и Франции показатели хороши в целом, однако качество ухудшилось из-за недавних дождей в Германии и странах Центральной Европы».

По расчетам экспертов Strategie Grains, производства ячменя в ЕС повысится на 700 тыс. тонн до 58,2 млн. тонн (правда, это на 3% меньше сбора 2016г.). В общей сложности на 500 тыс. тонн по сравнению с июльским прогнозом увеличится производство во Франции, Польше и Венгрии. Но сократится производство в Чехии, Эстонии, Латвии, Литвы и Болгарии.

Strategie Grains повысило прогноз производства кукурузы на зерно в 2017г. на 100 тыс. тонн до 58,9 млн. тонн.

На 800 тыс. тонн кукурузы больше соберут Франция и Болгария. Но на 700 тыс. тонн сократится производство в Венгрии, Италии и Испании.

Порт Лиепая (Латвия) за 7 месяцев 2017г. сократил отгрузку зерна на 12%

Грузооборот порта Лиепая (Латвия) за январь-июль 2017 года вырос на 21,5% в сравнении с показателем соответствующего периода прошлого года - до 3 млн 674,5 тыс. тонн. По данным администрации порта, объем перевалки угля вырос в 3,7 раза - до 829,1 тыс. тонн, деревянных пеллетов в 2,5 раза - до 157,1 тыс. тонн, стройматериалов возрос на 14,8% - до 341,1 тыс. тонн, нефтепродуктов увеличился на 42% - до 239,3 тыс. тонн. В то же время объем перевалки зерновых грузов сократился на 12,1% - до 1 млн 227 тыс. тонн, лесных грузов вырос на 37,4% - до 262,3 тыс. тонн.

Глава МИД Украины Павел Климкин прокомментировал обвинение экс-губернатора Одесской области Михаила Саакашвили в наличии российского гражданства, заявив, что "не коллекционирует" паспорта. Соответствующую запись министр оставил в Twitter.

"В отличие от некоторых, я не коллекционирую паспорта и не распространяю ложь. Моя родина была, есть и будет Украина", — написал Климкин в микроблоге. Он добавил, что не собирается покидать страну ни при каких обстоятельствах.

Уроженец

О том, что у главы украинской дипломатии есть гражданство России, Саакашвили сообщил ранее сегодня. "Кстати, Павел Климкин этнически не украинец, а русский, родился в России, насколько я понимаю, имеет там гражданство и по-украински говорит хуже меня", — написал бывший губернатор в Facebook.

"Петр Алексеевич, вот вам еще один кандидат для лишения гражданства, после того, как вы попользуетесь его услугами вдоволь", — заявил он.

Саакашвили также пожаловался на то, что Климкин якобы звонит властям всех стран, в которые тот приезжает, и высказывает претензии, вместо того, чтобы заниматься делами.

Украинец без паспорта

Порошенко лишил Саакашвили украинского гражданства 26 июля. В Киеве этот шаг объяснили тем, что экс-губернатор предоставил недостоверные данные при получении украинского паспорта.

Сам бывший президент Грузии в ответ на это заявил, что считает себя украинцем. Он добавил, что решение Порошенко о лишении его украинского гражданства является "незаконным шагом испуганного человека".

"Он нарушил конституцию Украины и ее международные обязательства. Я являюсь гражданином Украины вне зависимости от того, какие документы были подписаны", — сказал Саакашвили.

Он отметил, что не собирается принимать гражданство какой-либо другой страны или просить политического убежища.

Не литовец

Депутат Европарламента от Латвии Андрей Мамыкин предложил наделить Саакашвили статусом негражданина Латвии и выдать ему соответствующий паспорт.

"Зная его недюжинную энергию, он наверняка помог бы побороться за права неграждан Эстонии и Латвии", — написал евродепутат в Facebook.

Отреагировали на лишение Саакашвили гражданства и в Литве — евродепутат Пятрас Ауштрявичюс предложил предоставить бывшему грузинскому и украинскому политику литовское гражданство.

Однако Саакашвили отказался. "Я должен вернуть свое украинское гражданство, которое было отнято незаконно. Множество украинцев озлоблены и будут чувствовать себя обманутыми, если я не буду бороться", — заявил он.

Изъять и не пускать

Замначальника украинской погранслужбы Василий Серватюк заявил, что ведомство намерено изъять у Саакашвили украинский паспорт при попытке пересечения границы и не пустить его на территорию страны.

"Указ президента Украины и соответственно поручение Государственной миграционной службы Украины у Госпогранслужбы есть. В соответствии с этим пограничники, выявив на линии паспортного контроля паспорт гражданина Саакашвили или другой паспорт, который есть в базе данных и который недействителен, должны изъять этот паспорт", — сообщил он.

По словам Серватюка, при лишении лица гражданства его паспорт изымается, а после обработки документа на руки выдается справка о его изъятии.

Путешествия без паспорта

Ранее сегодня Саакашвили прибыл в Вильнюс, где принял участие в акции протеста у российского посольства. Перед этим, 4 августа, политик приехал в Варшаву.

В ходе встречи с украинцами в Польше бывший губернатор Одесской области признался, что смог беспрепятственно въехать в Польшу по украинскому паспорту. Он отметил, что приехал в Варшаву вопреки требованиям Киева не выпускать его из США, где он находился на момент лишения его гражданства.

В погранслужбе Польши не стали рассказывать, по какому документу Саакашвили въехал в страну. При этом, по словам самого экс-губернатора, он намерен посетить еще ряд европейских городов.

Бывший грузин

Михаил Саакашвили известен в первую очередь как бывший президент Грузии: он возглавлял эту страну с 2008 по 2013 год. Однако на родине ему грозит до 11 лет лишения свободы по четырем уголовным делам.

Саакашвили предъявлено несколько обвинений, в частности, убийство банковского сотрудника Сандро Гиргвилиани, растрата госсредств на личные нужды, избиение депутата грузинского парламента Валерия Гелашвили и захват телекомпании "Имеди", критиковавшей деятельность бывшего президента.

В 2015 году прокуратура Грузии заявила, что потребует от Киева экстрадировать Саакашвили на родину. Летом того же года президент страны подписал указ о лишении политика грузинского гражданства из-за получения им украинского паспорта.

Представители грузинских властей объяснили, что лишение Саакашвили гражданства не исключает возможности его экстрадиции. Минюст Грузии ранее заявил, что экс-президент страны будет задержан сразу же при пересечении границы. При этом, по информации ведомства, Киев уже дважды отказал в экстрадиции Саакашвили.

Глава МИД Польши Витольд Ващиковский считает размещение бригады США и батальона НАТО в Восточной Европе реакцией на растущее военное присутствие РФ в регионе, заявил он в интервью РИА Новости.

"Это символ, это знак нашей решимости защищать нашу часть Европы. Мы присоединились к НАТО в 1999 году, 18 лет назад. В течение 17-18 лет на территории Польши, прибалтийских стран и восточного фланга не было сил НАТО. Контингенты альянса появились на нашей территории с начала этого года. Это не имеет какого-то существенного значения с точки зрения боевого потенциала. Это символы: батальон, американская бригада", — сказал министр.

По его словам "это символическое присутствие, демонстрирующее готовность к защите этой части НАТО в случае, если на территории Польши произойдет какой-либо инцидент, подобный крымскому".

"Мы реагируем на усиление военного присутствия России вокруг Польши. Это не мы создаем проблему, мы реагируем. Последние пару лет Россия усиливает военное присутствие вокруг Польши. В Калининградской области есть крупная военная база, там тысячи военных, тысячи единиц техники, ракетные установки "Искандер". Поэтому размещение американской бригады и батальона НАТО — это реакция на растущее военное присутствие России вокруг Польши", — отметил Ващиковский.

На саммите в Варшаве в 2016 году НАТО приняла решение разместить в Латвии, Литве, Эстонии и Польше по просьбе этих стран многонациональные батальоны на основе ротации.

Отношения НАТО с Россией обострились в марте 2014 года. Пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков ранее заявил, что Россия ни для кого не представляет угрозы, однако не оставит без внимания действия, потенциально опасные для ее интересов. Министр обороны РФ Сергей Шойгу сообщал, что группировка НАТО у границ России за десять лет увеличилась в три раза, а у западных границ — в восемь раз.

В июне президент РФ Владимир Путин в интервью режиссеру Оливеру Стоуну в фильме, показанном на телеканале Showtime, заявил, что расширение НАТО и развертывание системы противоракетной обороны (ПРО) в Европе вынуждает Россию на это реагировать.

Служба госдоходов Латвии отслеживает объявления об аренде жилья на Facebook

СГД активно ищет объявления в интернете и на Facebook о сдаче в аренду жилья. За первые шесть месяцев 2017 года служба разослала 1053 письма с напоминанием о необходимости регистрировать подобного рода деятельность.

Как сообщает Vesti.lv, реакция на письма поступила только от 251 арендодателя. Особенно сильно подобными действиями обеспокоены латвийцы, продолжительное время проживающие за границей и сдающие жилье в родной стране. По их мнению, от государства они уже ничего не получают, потому с непониманием относятся к необходимости платить дополнительные деньги за сдачу в аренду вдобавок к налогу на недвижимость и плату за обслуживание.

Однако СГД напоминает, что, независимо от места проживания латвийца, сдача им недвижимости в аренду расценивается как хозяйственная деятельность. При нежелании регистрироваться в службе госдоходов к доходам от такого бизнеса ставка ПНН составит 10%.

Кстати, недавно министр охраны среды и регионального развития Каспар Герхардс заявил, что жилье в Латвии стоимостью до €100 000 не нужно облагать налогом на недвижимость.

Цены на «вторичку» в Чехии превысили исторический максимум

За 17 лет, начиная с 2000 года, стоимость жилой недвижимости в стране выросла в три раза, а инфляция составила 40%.

Директор Чешского статистического управления Йиржи Мразек отметил, что с 2000 года цены на жилье резко повышались три раза. В 2003 году перед тем, как страна вступила в Евросоюз. В 2008 году из-за жилищного бума во всей Европе. Последняя стадия роста началась в 2014 году и не завершилась до сих пор. Основные причины – экономический рост и низкие процентные ставки по ипотеке, сообщает 420on.cz.

Судя по периоду в 15 лет (с 2000 по 2015 годы), стоимость вторичных квартир выросла на 136% в целом по стране и в Праге в частности. Наибольшее повышение – в Краловоградецком (170%), Моравскосилезском (162%) и Среднечешском крае (159%). Максимальный рост цен на дома за этот же период наблюдается в Южночешском крае (90%).

В последние годы наблюдается особенно стремительный рост. Только за первый квартал 2017 года стоимость домов и квартир в стране повысилась на 12,8%, что является самым высоким показателем по Евросоюзу. Следом идут Литва и Латвия с ростом чуть более 10%.

В целом за последние три года больше всего стоимость жилья выросла в Скандинавии и Ирландии. Чехия в данном рейтинге занимает шестое место с повышением на 22,2%.

Мировая политика: о старом, полезном для понимания нового

Мировая политика сегодня похожа на бурлящий котёл, и искры, как мы знаем, пробегают далеко не только между Россией и США. "Искрит" между США и Европейским союзом, США и Китаем, США и КНДР, США и Венесуэлой, Евросоюзом и Россией, Евросоюзом и Турцией, Китаем и Индией, Россией и Белоруссией. Идёт война в Сирии и на Украине, расколотой остаётся Ливия, серьёзным источником нестабильности продолжает быть Афганистан.

Этот список проблем далеко не полный. Одни из них более важны для судеб мира, другие менее; одни более ярко отражают основные тенденции мирового развития, а в других смысл этих тенденций запрятан далеко внутри. Так или иначе, этот смысл во всём происходящем присутствует, и наша задача — постоянно иметь его в виду. Будем понимать суть, тогда и каждое конкретное событие ляжет в ясную систему координат — политических и культурных.

Существует много различного рода определений понятия "политика". Я не буду их приводить — обращу внимание на главное: как правило, политика трактуется как деятельность в области отношений между государствами, а внутри стран — между классами, общественно-политическими группами, этносами и так далее, направленная на завоевание, удержание и использование власти. К чему привело такое понимание политики в международных делах и во внутреннем положении подавляющего большинства стран современного мира, говорить излишне. Поэтому давно пора включить для себя другой критерий понимания политики. На мой взгляд, политика — это не хитроумные схемы переигрывания противника будь-то внутри своих стран или на международной арене, но действия, направленные на обеспечение выживания своего народа и своей страны в конкретных обстоятельствах того или иного исторического периода и, что самое главное, на долгосрочную перспективу. Выживания и развития.В каком же мире сегодня приходится выживать нашей стране и населяющим её народам? Его главная характерная черта — усиление цивилизационного, или, как говорил выдающийся русский философ XIX века Николай Яковлевич Данилевский, культурно-исторического противостояния. Это противостояние присутствовало всегда, что становится ясным уже при самом поверхностном взгляде на историю взаимоотношений России и Запада или, скажем, Запада и Китая, но сегодня оно не только присутствует более выпукло, но и приобрёло новые черты. На первое место в нём вышел конфликт не между многими различными культурно-историческими силами, а между одной из них, англосаксами, и всеми остальными, действующими, однако, к сожалению, весьма разрозненно.

Возглавив структуры мирового управления и глобализации, англосаксы перешли к тотальному подавлению национальной самобытности народов и их государственно суверенитета. Их цель — навязать всем единую тоталитарную схему "демократического" порядка на общественно-политическом уровне и такой же единый примитивный стандарт отношения к жизни и окружающему миру на уровне культурно-антропологическом. Им это во многом уже удалось, особенно в Европе, но в мире в целом остались ещё народы и страны, не потерявшие своего культурно-исторического самосознания и, соответственно, отстаивающие своё право на независимость и суверенитет. Вот этот конфликт, на мой взгляд, и составляет политическую и культурную суть современности.

Геополитика, конечно, никуда не уходит, но если бы речь шла преимущественно о ней, отношение США к своим западноевропейским союзникам, например, было бы другим, чем то, которое мы наблюдаем сегодня. Смотришь на происходящее между ними, и напрашивается вывод, что цивилизационно западные европейцы американцам уже не близки. Более того, в своём традиционном качестве — опасны. Посмотрите, что произошло с единым романо-германским культурно-историческим типом, который виделся Николаю Данилевскому в качестве, с одной стороны, последовательно враждебного России, а с другой — однородного! Романский компонент в нём оказался практически полностью выхолощен, германский наполовину подавлен, а политику и культуру современного Запада диктуют англосаксы.

Цивилизационный компонент современной мировой политики значим не только под углом зрения борьбы американцев и англичан, стремящихся всюду насадить свою с позволения сказать "цивилизацию", с теми, кто этому противится. Взгляд через эту призму позволяет глубже понять мотивацию тех стран и сил, которых мы рассматриваем в качестве наших союзников.

Возьмём Россию и Китай. Китайцы последовательно отстаивают свой суверенитет и являются сторонниками восстановления Россией своего культурно-исторического типа.

Они, однако, осторожны в поддержке нас в противостоянии англосаксам. В чём причина их осторожности? Отношу её на счёт их опасений по поводу того, что Россия за три века (с небольшим перерывом в середине прошлого) своего западничества и особенно в последние три десятка лет слишком увязла в чужом цивилизационном болоте и при первой возможности вновь сделает приоритетом тесные отношения с Западом.

Показателен в этом плане и пример постсоветского пространства. За двадцать пять лет, прошедших после развала СССР, России не удалось создать здесь новый прочный политический союз. Причин тому немало, но культурно-историческая стоит далеко не на последнем месте. Мы столько раз демонстрировали желание стать частью Запада (Европы), что соседи не могли не думать примерно в таком ключе: зачем нам идти на Запад вместе с Россией и тем более через Россию, если мы можем пойти туда напрямую?

Сегодня наша страна более определённа в своём подходе к отношениям с США и Европейским союзом, но тоже, согласитесь, не до конца. Кроме того, за последние десятилетия мы не раз проявляли непоследовательность, а становиться чьим-то союзником в момент его глубокого конфликта с сильнейшим мировым центром силы — это совсем не то, что присоединяться к ясному и привлекательному самостоятельному цивилизационному проекту в хотя бы относительно спокойных обстоятельствах.

Из приведённых выше характерных черт современного мира вытекает вывод о возрастающей взаимосвязи между внешней политикой государств и их внутренним состоянием.

Именно внутреннее состояние нашей страны на рубеже 2000-х годов не позволило принять и начать осуществлять в отношениях с Западом ту линию, которую мы проводим сегодня. Если бы мы стали действовать исходя из правильного понимания нас самих и наших отношений с Западом уже тогда, Россия смогла бы избежать многих неприятностей.

Приведу в этой связи пример наших отношений с Польшей. Большинство из тех мер реагирования на её русофобскую политику, которые обсуждаются сегодня, не являются чем-то новым. Они уже обсуждались и предлагались в отношении прибалтов в конце 1990-х — начале 2000-х годов. Причём у прибалтов, напомню, политика оскорбления исторической памяти и национального самосознания русского и других народов России осуществлялась в те годы параллельно с жесткой общественно-политической и экономической дискриминацией нетитульного населения. Тем не менее, реакция нашей страны на всё это была непозволительно слабой. Мы всё время старались не вызвать недовольства западных патронов Риги, Таллина и Вильнюса, не поставить в неудобные условия конкретных предпринимателей, осуществлявших свои транзитные и банковские операции через Латвию, Литву и Эстонию. В результате по прошествии пятнадцати лет руководство страны пришло к пониманию необходимости принятия тех же мер, только и прибалты ещё больше распоясались, и поляки голову потеряли. А главное, наша справедливая реакция на враждебные России и русским действия воспринимается сегодня искажённо, в контексте обострившегося конфликта с Западом, а не целевым, ориентированным именно на прибалтов или поляков, образом. Итак, "цивилизационный" подход к происходящему в мире диктует нам необходимость более вдумчивого отношения к внутриполитическим делам, к внутреннему состоянию страны. Чтобы Россия полностью вернула себе позиции одного из ведущих мировых центров влияния, её народы должны быть действительно сплочены в единую нацию с прочной общественно-политической и культурно-исторической общностью. Внешнее давление и особенно то, как на него реагирует руководство страны, формированию такой общности, конечно, способствуют, но этого мало: главная работа по всем этим направлениям и особенно в социальном плане должна быть сделана внутри страны.

Михаил Демурин, для РИА Новости

Белорусы отказались от Сбербанка

Белорусский бизнесмен отказался покупать украинскую «дочку» Сбербанка

Алексей Грязев

Сбербанк потерял второго потенциального покупателя. Гражданин Белоруссии Виктор Прокопени отозвал свою заявку на приобретение украинской «дочки» российского госбанка. Незадолго до этого Национальный банк Украины отказал в сделке другим претендентам. Как объясняют в VP Capital, принадлежащей белорусскому бизнесмену, приобретение Сбербанка на Украине оказалось «невероятно сложным процессом».

Компания белорусского бизнесмена Виктора Прокопени VP Capital отозвала заявку на приобретение украинского ПАО «Сбербанк».

«Мы приняли решение отозвать из НБУ заявку на покупку украинского ПАО «Сбербанк», для того чтобы сконцентрироваться на других планируемых инвестициях и проектах, над которыми мы работаем», — сказали в VP Capital «Интерфаксу».

При этом в компании отметили, что потенциальная покупка Сбербанка на Украине по прежнему воспринимается в VP Capital как «отличная инвестиционная возможность». Решение сконцентрироваться на других проектах было принято, поскольку «приобретение подразделения международного банка является невероятно сложным процессом, требующим большого количества временных ресурсов».

Виктор Прокопени подал в Национальный банк Украины (НБУ) заявку на покупку «дочки» Сбербанка в июне этого года. Он стал вторым потенциальным покупателем дочернего российского банка на Украине. В середине апреля собственник латвийского Norvik Banka Григорий Гусельников и гражданин Великобритании и России Саид Гуцериев подали документы в НБУ на покупку 100% акций Сбербанка. Потенциальные собственники заявляли, что планируют провести ребрендинг Сбербанка в Norvik Banka.

Однако в конце июля этого года Нацбанк Украины не согласовал с ними продажу Сбербанка. В украинском регуляторе уточнили, что претенденты не смогли предоставить НБУ необходимые для согласования документы, что не позволило проверить инвесторов на соответствие украинскому законодательству.

Нынешнее решение второго инвестора, Виктора Прокопени, в Сбербанке отказались комментировать «Газете.Ru». В VP Capital, в свою очередь, отметили, что причина отзыва их заявки на приобретение украинского подразделения Сбербанка носит «внутренний» характер и «не имеет ничего общего с заявкой Гуцериева и Гусельникова».

«Решение об отзыве нашей заявки не связано с их заявкой», — прокомментировали в компании.

16 марта президент Украины Петр Порошенко утвердил санкции в отношении ряда российских банков.

На основании решения Совета национальной безопасности и обороны Украины сроком на один год ограничения введены в отношении Сбербанка, Проминвестбанка, ВТБ, БМ-банка и VS Bank. В частности, для перечисленных банков устанавливается запрет на «вывод капиталов за пределы Украины в пользу связанных с ними лиц».

В свою очередь, экс-министр финансов России, глава совета фонда ЦСР Алексей Кудрин рассказал, что введение санкций против российских банков на Украине создаст эффект бумеранга не в интересах Киева. «Российские банки играют заметную роль для инвестиций, для финансирования финансовой системы Украины. И такое преследование просто существенно ухудшает финансовую систему Украины. Здесь, по сути, эффект бумеранга произойдет. Мне кажется, это не в интересах Украины», — сказал он. Кудрин подчеркнул, что «потеря» российских банков сохранит за Украиной имидж нестабильной территории с незащищенными правами, что на долгий период сократит приток инвестиций в страну.

При этом эксперт ранее комментировал «Газете.Ru», что сделку с участием Виктора Прокопени украинский регулятор может согласовать. В данном случае выбран человек, который устроит и Россию, и Украину.

«Белоруссия — союзница России, а украинско-белорусские отношения также носят весьма активный и доброжелательный характер», — подчеркивал первый вице-президент Центра политических технологий Алексей Макаркин.

При этом варианта продолжить спокойно работать на Украине у российских банков нет.

По информации НБУ, в 2016 году совокупный убыток российских банков на Украине составил 29,5 млрд грн (61,7 млрд руб.). Активы Сбербанка на Украине в первом квартале этого года составили 42,873 млрд грн, хотя еще в первом квартале прошлого года они были 56,372 млрд грн — за год активы банка снизились на 24%.

По итогам первого квартала этого года суммарно физлица и юрлица держали в Сбербанке 14,023 млн грн. Для сравнения: в первом квартале 2016 года средства клиентов в Сбербанке составляли 20 млн грн. В первом квартале в банке средства клиентов сократились на 30%. Отчетность за второй квартал, когда уже стали в полную меру действовать санкции, пока недоступна, но она, вероятно, еще хуже.

Киев, прощай, я здесь чужой

Объем пассажирских железнодорожных перевозок с Украиной за первое полугодие 2017 года упал на 13%

Евгения Петрова

Поток россиян на Украину продолжает падать. Спрос на авиа- и железнодорожные билеты из России упал в первом полугодии 2017 года примерно на 15%. Опрошенные «Газетой.Ru» эксперты отмечают, что такая ситуация может быть связана с напряженной политической обстановкой между странами, а также со сложностями при пересечении россиянами украинской границы.

«Всеми поездами в сообщении с Украиной за первое полугодие 2017 года перевезено на 13% меньше, чем за первое полугодие 2016 года», — сообщили «Газете.Ru» в Федеральной пассажирской компании (ФПК, принадлежит РЖД).

В настоящее время в сообщении по направлению Россия – Украина курсируют восемь пар поездов Украинских железных дорог и три пары поездов железной дороги Молдавии, уточнили «Газете.Ru» в ФПК.

Там же добавляют, что в прямом сообщении с Украиной поездов российского формирования в настоящее время не курсирует, через территорию Украины проходит только транзитный поезд №65/66 сообщением Москва – Кишинев.

Если посмотреть на спрос со стороны сотрудников российских компаний, которые бронируют железнодорожные билеты в командировочных целях, то здесь снижение достигает 49%, приводит данные генеральный директор агентства делового туризма «Аэроклуб» Денис Матюхин.

Что касается авиасообщения, то здесь аналогичная ситуация. Согласно данным международного туристического поисковика momondo, спрос на перелеты в Киев снизился на 15,3% по сравнению с прошлым годом.

Такая картина связана в первую очередь с напряженной политической обстановкой, а также частыми сообщениями о том, что россиян не пропускают на границе, рассказывает Ирина Рябовол, представитель momondo в России.

Прямое авиасообщение между странами прекращено уже в октябре 2015 года, сейчас перелеты осуществляются в основном через Минск и Ригу. Организованные туристы из России Украину не посещают. Причина понятна — туроператоры не продают путевки по этому направлению, добавляет пресс-секретарь Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина.

«Что касается тех, кто все-таки покупает билеты в Киев, то чаще всего это люди, которые едут в гости к родственникам или по работе. Туристический поток по направлению Москва – Киев минимальный», — говорит Ирина Рябовол, представитель международного туристического метапоиска momondo в России.

По ее словам, средний чек на перелеты в Киев упал на 34% по сравнению с первой половиной 2016 года. Стоимость железнодорожных билетов также снизилась на 18%.

Одной из причин, почему люди перестают интересоваться поездками в Киев, эксперты называют сложное прохождение таможенного контроля, с чем, в частности, соглашаются и сами путешественники.

С 1 марта 2015 года россиянам для въезда нужен загранпаспорт. Также необходимо финансовое обеспечение, и лучше, на всякий случай, иметь приглашение, подтверждение брони отеля и обратный билет.

Российские туристы рассказывают истории, когда проводники украинских поездов за деньги перевозят приглашения с Украины российским гражданам. Особенно в них нуждаются мужчины в возрасте от 25 до 40 лет. Цены на такие «услуги» могут достигать от 100 до 1000 рублей. А вот женщины с детьми в таких бумагах не нуждаются, поскольку у таможенников почти не возникает к ним претензий.

Таможенники и пограничники с российской стороны также не отличаются лояльностью и придирчиво проверяют багаж.

«Больше всего времени проводят на российской таможне — проверяют сумки, некоторых спрашивают о целях поездки, но все вежливо. На украинской таможне сильно не мучают: пограничники собирают паспорта, ставят печати и потом раздают обратно. Часто предупреждают, что нельзя вывозить сало и другие несырые продукты из Украины, но мы провезли 5 кг сала, и ничего.

Но поговаривают, что кто-то выбрасывает это сало на таможне. Кому как повезет», — делится впечатлениями самостоятельный путешественник Кристина Резникова.

Руководитель Московской школы политического консалтинга Дмитрий Перлин полагает, что нагрузка на железнодорожный транспорт между Россией и Украиной будет снижаться. «Я думаю, что украинские власти даже готовы на то, чтобы отрезать железнодорожное сообщение вообще», — говорит он.

В июне шли разговоры и о запрете пассажирских перевозок по железной дороге между Россией и Украиной. Предполагалось ввести эти ограничения с 1 июля, но позднее информация не подтвердилась.

Еще одним шагом, который подорвет пассажиропоток, станет введение визового режима. Украина говорит об этом постоянно. Эту идею активно лоббирует глава украинского Совета нацбезопасности и обороны Александр Турчинов.

Но въезд для россиян, скорее всего, будет постоянно усложняться, даже если не будет введен визовый режим.

Директор политического департамента украинского МИДа Алексей Макеев в конце июня говорил, что ведомство изучает возможность введения въезда/выезда на территорию государства граждан России по биометрическим паспортам.

Между тем, согласно опросу, проведенному фондом «Демократические инициативы» имени Илька Кучерива и Центром имени Разумкова, только 33% граждан Украины поддерживает введение виз, а против — 51%. Впрочем, для украинских властей это вряд ли станет препятствием для принятия политических решений.

Рыбный форум приглашает к международному диалогу.

В международном форуме и выставке рыбной индустрии, морепродуктов и технологий в Санкт-Петербурге примут участие крупные производители оборудования из Исландии, Германии, Дании, Норвегии, Нидерландов, Китая, Японии и ряда других стран.

На площадке Международного рыбопромышленного форума, который с 14 по 16 сентября пройдет в Санкт-Петербурге, и выставки рыбной индустрии, морепродуктов и технологий (Global Fishery Forum & Seafood Expo) ожидается широкое присутствие представителей иностранных деловых кругов и официальных лиц. Организатором мероприятий выступает Росрыболовство, операторами – фонд «Росконгресс» и Expo Solution Group.

Участие в выставке уже подтвердили ведущие компании из Исландии (Optimar KAPP, Marel, Skaginn 3x), Германии (VMF Partnership), Дании (Eurofish, Carsoe AS), Норвегии (Optimar, Simrad), Китая (Nantong Square Cold Chain Equipment Co.), Японии (Yanmar), Испании (Satlink), Латвии (Proalifing), Нидерландов (Damen) и других стран. В выставочных павильонах посетители смогут увидеть передовые технологии и последние новинки оборудования для рыбной промышленности.

На форуме Россия выступит принимающей стороной для профессионалов мировой рыбной индустрии и смежных отраслей экономики. Приглашения принять участие в глобальном диалоге направлены представителям более 50 стран Европы, Азии, Африки, Северной и Южной Америки. На форум приедут руководители профильных министерств Норвегии и Кипра, предварительное согласие получено от Марокко и Фарерских островов.

Как сообщили Fishnews в оргкомитете мероприятия, в деловую программу форума включен еще один – уже пятый – круглый стол на тему «Борьба с потерями продовольствия в российском рыбопромышленном комплексе». Его участники обсудят возможности модернизации рыбоперерабатывающих производств, внедрение новых технологий переработки для уменьшения количества рыбных отходов, а также меры по предотвращению излишних потерь рыбной продукции по всей товаропроводящей цепи, включая вылов, хранение, переработку, транспортировку и реализацию в торговых сетях.

Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков рассказал, что одной из задач, стоящих перед ведущими рыболовными державами, является обеспечение продовольственной безопасности при сохранении биоразнообразия Мирового океана. «Решить ее можно только путем открытого диалога и совместных действий государства и бизнеса, действий компромиссных и при этом взаимовыгодных», – отметил глава ведомства, выразив надежду, что форум поможет выработать полезные практические рекомендации для международных организаций.

Поколение 80-ых повышает спрос и цены на жилье в Эстонии

Стоимость домов и квартир в стране продолжает расти. Причем основными покупателями являются представители поколения 80-ых, которые в период прошлого жилищного бума не успели приобрести недвижимость.

По словам экономиста банка Citadele Мартиньша Аболиньша, предлагаемые дома и квартиры в столице страны на 15-40% дороже, чем в соседних Риге и Вильнюсе. Хотя экономические показатели и зарплаты в Эстонии растут далеко не так быстро, сообщает Postimees.

Большинство запросов поступает от людей среднего возраста, рожденных в период демографического взрыва. Большинство из них не успели приобрести жилье, а потому стремятся сделать это сейчас. Когда спрос со стороны поколения 80-ых будет удовлетворен, цены должны упасть, так как малочисленная молодежь, рожденная в 90-ых, не будет проявлять такого интереса.

Первичный рынок загородного жилья Подмосковья.

Аналитики компании «Метриум Групп» подвели итоги I полугодия на первичном рынке загородной недвижимости. Объем предложения вырос на 15,2%, средневзвешенная цена кв. м снизилась на 7,3%.

По данным «Метриум Групп», по итогам I полугодия 2017 года на рынке загородной недвижимости Московского региона представлено 42 поселка, в которых реализовывалось порядка 1 120 домовладений. За квартал выборка расширилась на четверть (23,9%), с начала года – на 15,2%.

Положительная динамика обусловлена выходом двух проектов. Зимой началась реализация коттеджей в элитном КП ArtEco (32 км по Новорижскому ш.). Первая очередь домов в поселке уже построена, покупателям предлагаются лоты с отделкой площадью от 325 до 405 кв. м. Полная готовность комплекса ожидается к следующему лету.

Также за отчетный период на рынок поступили участки с подрядом в новом КП премиум-класса Wright Village (25 км по Киевскому направлению). Поселок разбит на 345 земельных наделов. Проекты домов без отделки варьируются по площади от 274 до 570 кв. м.

Как отмечают эксперты «Метриум Групп», к концу I полугодия 2017 года сменился лидер по числу выставленных на продажу лотов в распределении по направлениям. С минимальным отрывом на первое место вышло Киевское шоссе (34,9%, +19,9 п.п. к декабрю 2016). Причиной структурных изменений стал новый поселок, в котором предлагалось более 225 объектов. Аналогично около трети предложения пришлось на Новорижскую трассу (33,7%, -6,8 п.п.). Заметно меньший объем домовладений реализовывался на Рублево-Успенском (17,0%, -10,0 п.п.) и Дмитровском направлениях (10,8%, -2,4 п.п.). На Минском шоссе продавалось всего 3,6% объектов, выборка с начала года здесь практически не изменилась (-0,7 п.п.).

Превалирующий объем предложения расположен в среднем поясе Московского региона. Более половины домовладений реализовывалось в поселках на расстоянии 21-30 км от МКАД (64,1%, +2,3 п.п. за полугодие) и четверть лотов – в пределах 11-20 км (26,9%, -3,8 п.п.). В ближайшем (до 5 км) и дальнем поясе (более 30 км) продавалось значительно меньшее число лотов: 1,9% и 7,1% соответственно. За шесть месяцев доля предложения в них изменилась на -0,8 и +2,3 п.п. соответственно.

За счет выхода двух поселков выборка сместилась в сторону элитного класса (66,2%, +9,8 п.п. к 4 кв. 2016). Четверть предложения отнесена к бизнес-сегменту (24,3%). С начала года их число сократилось на 8,0 п.п. Оставшаяся часть проходилась на комфорт-класс (9,5%, -1,8 п.п.).

По итогам I полугодия 2017 года на загородном рынке рассматриваемых направлений средняя площадь предложения составила 546,5 кв. м. За два квартала показатель сократился на 5%, что связано с изменением структуры предложения. Уменьшение средней площади отмечено только на Новой Риге (-2,5% к декабрю 2016). По остальным направлениям средний размер дома увеличился.

По подсчетам аналитиков «Метриум Групп», к концу первого полугодия 2017 года на первичном загородном рынке выбранных направлений средневзвешенная цена кв. м составила 156 080 руб. (-7,3% к концу 2016 года). За первый квартал средний ценовой уровень практически не изменился (-0,7%). Во втором квартале выход весомого объема нового предложения по стартовым ценам и наличие акционных лотов практически во всех поселках привели к снижению средней цены в выборке на 6,7%.

Цены на коттеджи в большинстве проектов с начала года сохранились. Прямое понижение отмечено в нескольких поселках с долларовыми ценами или с последними лотами в предложении. За счет снижения курса доллара, а также наличия акционных лотов, практически по всем направлениям средний ценовой уровень был снижен. Только на Новорижском шоссе с начала года средняя цена выросла (на 6,7%).

По итогам июня 2017 года средняя стоимость домовладения составила 88,2 млн руб. За квартал средний бюджет снизился на 11,0%, за полугодие – на 15,2%.

С начала года на Рублево-Успенском шоссе средняя стоимость лота увеличилась на 14,7%. В нескольких поселках появилось предложение с отделкой, что повлияло на общий показатель. По остальным направлениям средний бюджет покупки сократился. Самое ощутимое снижение зафиксировано на Киевском шоссе (-24,0%). Основная причина – пересмотр долларовых цен в крупном проекте. Кроме того, в локации вышел новый проект по стартовым ценам.

Основные тенденции 1 полугодия 2017

«На выделенных направлениях отмечается рост интереса девелоперов к рынку загородной недвижимости, – комментирует Илья Менжунов, директор департамента элитной недвижимости «Метриум Групп». – За первое полугодие 2017 года стартовали продажи домовладений в двух проектах. В сентябре ожидается выход еще одного поселка. За весь прошлый год рынок пополнился одним объектом.

В 2017 году на рынок вышел новый поселок, в котором дома предлагаются с ремонтом от застройщика. Лоты с отделкой стали появляться и в действующих поселках. Востребованная опция московского рынка новостроек – предложения с отделкой – приходит и в загородный сегмент.

Цены в большинстве комплексов остались неизменными. Во многих объектах покупателям предлагаются акционные лоты. Кроме этого, продавцы готовы обсуждать скидки. На рынке представлено несколько коттеджей с дисконтом до 30%. Но стоит понимать, что, как правило, такие предложения давно экспонируются на рынке и уже морально «устарели». Отрицательная динамика зафиксирована в проектах с долларовыми ценами, что связано с укреплением курса рубля.

В 1 полугодии 2017 года отмечен рост спроса на загородную недвижимость. Количество сделок относительно аналогичного периода прошлого года увеличилось на 33%. Всплеск покупательской активности объясняется не только сезонностью (весенне-летний период – традиционно самый высокий сезон на рынке загородной недвижимости), но и пониманием со стороны покупателей, что качественные предложения снижаться в цене уже не будут, и откладывать покупку больше не стоит.

Таким образом, итоги первого полугодия 2017 года достаточно оптимистичны: на рынке стали появляться новые проекты, количество сделок растет. Однако, пока увеличение интереса покупателей к загородному жилью не привело к росту цен на рынке. Сохранение тенденции в дальнейшем может отразиться на ценовой динамике в наиболее ликвидных поселках. Тем не менее, загородный сегмент жилья все еще остается «рынком покупателя», и предпосылок к изменению ситуации нет, поэтому скидки и акции в проектах сохранятся».

Петербург - город европейский.

В этом году мы отмечаем две юбилейные даты, связанные с именем Петра I: 345 лет со дня его рождения и 305 лет с момента переноса столицы государства Российского из Москвы в Санкт-Петербург. Наш рассказ - о становлении Северной столицы Российской империи.

Как бы что-нибудь стащить

19 августа 1710 года вспыхнувший на Петербургском острове пожар уничтожил базар. По замечанию современника, «великим несчастьем было то, что царь, находившийся в этот день в Кронштадте, сам на пожаре не присутствовал», он обычно заставлял знатных и простолюдинов тушить огонь. В его отсутствие простой народ равнодушно смотрел на пламя, «и ни убеждениями, ни бранью, ни даже деньгами нельзя побудить его принять участие в тушении, он только стережет случай, как бы что-нибудь стащить». Когда с поличным задержали восьмерых солдат и одного крестьянина, по углам выгоревшей площади поставили четыре виселицы, первым казнили крестьянина, а солдат заставили тянуть жребий и казнили двух проигравших.

Царская хитрость

26 октября на грандиозном празднике по случаю окончания военной кампании лета 1710 года, когда войска Петра I взяли восемь крепостей, включая Ригу, Ревель, Выборг, гости не успели вина отведать, а царь расставил стражу, приказав никого не выпускать. По сердцу ему были ссоры и брань выпивших людей, из взаимных укоров ему открывались воровство, мошенничество, хитрости; он пользовался этим приёмом для наказания виновных.

Первые чиновники-полицейские

В 1711 году в Петербурге появились первые чиновники-полицейские. Прапорщику Даниле Струкову Пётр I вверил надзор за соблюдением противопожарных мер жителями Адмиралтейского острова, а стольнику Степану Лединскому-Мелецкому - Петербургского острова.

С переездом в 1712 году на невские берега царского двора вопросам обеспечения порядка и безопасности стали уделять ещё больше внимания. В 1714 году назначенному надзирателем поручику Преображенского полка Андрею Быкову поручили наблюдение за возведением жилых домов по красной линии на улицу фасадами, а не заборами и конюшнями, как было принято в других городах, и пресечение торговли пивом, вином и табаком вне стен кабацких. Спустя два года Быкову приказали переписать обывателей всех дворов и создать систему выборных должностей: десять дворов избирали десятника, пятьдесят - пятидесятника и сто - сотника (сотского). Они отвечали за тушение пожаров, наблюдали за воровскими и пришлыми людьми, чистотой во дворах, правилами торговли и строительства.

Зимнею порою отнюдь не возить

С учреждением в столице в июне 1718 года должности генерал-полицмейстера выборные от дворов люди были подчинены Полицмейстерской канцелярии и на всех перекрёстках расклеили указы сената об обязанности жителей выполнять требования генерал-полицмейстера Антона Девиера. Одними из первых были указы «гладко» мостить улицу против своего двора, свозить мусор в указанные полицией места, «а на реку летнем временем и зимнею порою отнюдь не возить», следить за исправностью печей, каминов и труб. Торговцев предупредили: за продажу продуктов плохого качества задержанного в первый раз ждёт кнут, во второй - каторга, а в третий - казнь. Их обязали иметь «меру и весы прямые за орлом», запретив «неумеренную и высокую цену» на продукты.

Платный проезд по главной улице

В ноябре 1718 года Петр I ввёл платный проезд по главной улице столицы (Невскому проспекту), «которая монастырским трудом и немалым иждивением проложена и управлена». От езды «оная дорога много вредится», и для надлежащего её содержания всадник платит один алтын, едущий в телеге - пять копеек, проезжающий в карете, запряжённой двумя лошадьми, - гривну, четвёркой лошадей - две гривны, шестёркой - десять алтын.

От коневого помёту засориваются

Тогда же Пётр I приказал в Петербурге открыть рынки при условии соблюдения чистоты в торговых рядах и облачения торговцев в «белые мундиры». Гнев монарха вызвали торговцы на Перспективной дороге (Невском проспекте), установившие шалаши и расхаживающие с товаром, из-за чего проезд «весьма затруднён» и «чинятся великие драки». Одновременно он ввёл запрет на верховую езду по рекам и каналам, которые «от коневого помёту засориваются».

И наказали москвичей

Летом 1719 года жителям, получившим разнарядку строить дома на Васильевском острове, запретили приобретать участки и дома на Петербургском, Адмиралтейском и других островах. Именно в тот год началась интенсивная застройка Васильевского острова, который по замыслу Петра I должен был стать центром столицы. Интересно, что дома на Васильевском острове в наказание обязали возводить и москвичей, которые в своих московских дворах построили что-либо из камня после указа 1714 года, запрещавшего каменное строительство по всей стране, кроме столицы - Петербурга.

Караул у шлагбаумов

Тогда же царь повелел устроить шлагбаумы «для прекращения воровских проходов и всяких непотребных людей». В ночное время караул у шлагбаумов никого не пропускал, «кроме знатных персон», и наблюдал, чтобы «огни в домах тушили и никакого питья и товаров не продавали».

В абшиды ставили печать

В сентябре 1719 года Петр I повелел всем прибывающим в столицу иностранцам являться в Полицмейстерскую канцелярию, где «оных допрашивать, откуда, кто приехали и для чего», затем желающих служить на флоте отправляли в Адмиралтейств-коллегию, в армии - в Военную, а торговцев - в Коммерц-коллегию. Сведения о прибывших в столицу иностранцах Полицмейстерская канцелярия передавала в Коллегию иностранных дел, где в абшиды (паспорта) ставили государственную печать. Без этого документа иностранные подданные не имели права покинуть пределы Российского государства.

Не рубить деревья в заповедных рощах

В феврале 1720 года Полицмейстерская канцелярия напомнила столичным жителям действовавший с 1706 года запрет Петра I на рубку деревьев в заповедных рощах и лесах «под опасением» смертной казни. Но Петербург - город холодный, жилища требовалось отапливать, и обыватели продолжали нарушать закон. Полицмейстерская канцелярия привела имена ослушников. Среди них был бывший воевода Иван Феофилатьев, освободивший без наказания людей, задержанных за рубку леса на территории современного Гостиного двора на Невском проспекте, за что сам был наказан: бит кнутом и на десять лет сослан в каторжные работы. Капитан Дурнов и корабельный секретарь Сомов за рубку леса сосланы на галеры сроком на пять лет, а их поместья и вотчины конфискованы. Других нарушителей били кнутом, шпицрутенами, морскими кошками. Все эти люди избежали смертной казни. Отныне закон к нарушителю суров: он «будет без пощады казнён».

Разносчики и «лихачи» под запретом

В сентябре того же года полиция оповестила население о торговле «съестным, харчевным и прочим товаром» в специально отведённых местах, объявив разносчиков товаров под запретом; столичных извозчиков и прочих людей обязала «ездить, имея лошадей взнузданных, со всяком опасением и осторожностью, смирно», потому что от езды на не взнузданных лошадях «чинится немало вреда людям», эти лошади «не можно удержать» и «у многих людей повреждения».

В Полицмейстерской канцелярии «лихачей» за нарушение в первый раз били кошками, во второй - кнутом, а в третий - ссылали на каторгу. Такое же наказание применяли к тем, кто ходил и ездил в «местах, где перегорожено» или «дороги нет».

Караульные дрались с министрами

В 1721 году Петр I получил титул императора Всероссийского, в связи с чем канцлер Гавриил Головкин отметил две большие заслуги царя перед русским народом – победу над Швецией в Северной войне и присоединение России к обществу «политических народов» Европы.

В городе, ставшем «окном» в Европу, должно быть красиво и безопасно. В апреле 1721 года Пётр I определил численность караульной службы - 1200 человек, однако на улицах выставлялся 171 караул, и на посты по очереди заступали 342 жителя. Большинство из них, будучи неграмотными, не могли запомнить «пункты», как тогда именовали инструкцию, и у шлагбаумов происходили драки, иногда с министрами. Тогда же в столице решили устроить уличное освещение, для чего население обязали платить налог, исчисляемый с квадратных саженей их участков. Измерив длину всех улиц, определили общее число фонарей - 595, правда, спустя два года фонарей установили только 141.

В 1722 году Пётр I утвердил Табель о рангах, насчитывающий 263 должности. Должность генерал-полицмейстера соответствовала пятому классу, генерал-полицмейстер подчинялся Правительствующему сенату под контролем императора.

В этот же год император обязал Полицмейстерскую канцелярию разработать образец полотняной палатки для торговли съестными припасами и установить её на Адмиралтейском острове около Петровского кружала, это была своеобразная реклама, аналогичными палатками торговцы должны были заменить свои шалаши.

Обязали селиться на Васильевском

В 1723 году всех гостей столицы обязали останавливаться только на постоялых дворах, жителям запретили пускать в свои дома постояльцев. Тогда же обывателей, построивших дома на Васильевском острове, обязали там жить, уклониться им было сложно, уж больно строго сотские и десятские вели надзор. Жители петровского Петербурга не любили Васильевский остров - низменная, часто затопляемая местность, к тому же не было постоянных мостов через Неву, и попасть на Адмиралтейский остров или Московскую сторону было непросто.

Отрастил бороду, плати пошлину

Известно, что Пётр I не любил раскольников, желал видеть своих подданных по-европейски одетыми. Раскольники упорствовали, и в ноябре 1724 года он приказал раздать им и бородачам медные знаки для ношения на верхней одежде, а жёнам этих людей носить шапки с рогами. Знаки меняли ежегодно после уплаты бородачами пошлины за бороду. Кстати, Пётр I ввёл эту пошлину ещё в 1698 году, и она оставалась в силе долгие годы после его смерти. Император скончался 8 февраля 1725 года, а пошлину на ношение бороды отменила Екатерина II в 1772 году.

Любовь САФРОНОВА,

кандидат исторических наук

г. Санкт-Петербург

Все даты в статье приведены по новому стилю.

Наша справка

Датой рождения Санкт-Петербурга считается 27 мая 1703 года, когда на маленьком Заячьем острове царь Петр I заложил крепость, давшую имя строящемуся под её защитой городу Святого Петра. Людей насильно сгоняли на строительство из ближних и дальних губерний, cпустя семь лет в новом городе проживало более восьми тысяч человек, преступность была высокая, и царь проводил жестокую карательную политику.

В кинотеатр «Аврора» вернется кино

Комплекс с кинозалами, супермаркетом и зоной фудкорта появится на месте кинотеатра «Аврора» на юго-западе столицы, сообщил председатель Москомэкспертизы Валерий Леонов.

Здание расположен на ул. Профсоюзная, д. 154 в районе Теплый Стан.

«С самого основания в 1986 году кинотеатр «Аврора» был одним из излюбленных мест отдыха для жителей района. Сейчас он не выполняет свою историческую функцию. После реконструкции кино вернется в «Аврору», а само здание превратится в многофункциональный районный центр»,- сказал В. Леонов.

Здесь появится кинокомплекс на 510 мест с пятью кинозалами на 102 места каждый. В каждом из них предусмотрены места для инвалидов-колясочников.

Для звукового сопровождения кинофильмов используют звуковые процессоры, акустические системы и усилители мощности. Громкоговорители, расположенные по периметру зала, обеспечат воспроизведение звука в современных форматах.

Кроме того, во всех залах запланировано использование цифровых кинопроекторов, показ стереоскопических 3D-кинофильмов.

В обновленной «Авроре» появятся кафе, зона фудкорта, торговые помещения, кино-бар и супермаркет. Проект благоустройства включает устройство газонов, высадку деревьев и кустарников.

Напомним, в столице реализуется программа реконструкции 39 советских кинотеатров, которые превратятся в многофункциональные районные центры.

Каждое здание будет выделяться интересным дизайном. Например, у бывших кинотеатров «Будапешт», «Рига», «Ангара», «Киргизия» и «Таллин» будут стеклянные фасады. Программа по обновлению кинотеатров завершится в 2019-2020 годах.

В Чехии назревает первый ипотечный «пузырь»

Стоимость жилой недвижимости в Чехии уже в начале 2017 года значительно опередила остальные страны Евросоюза и на 12,8% превысила цены в аналогичный период прошлого года.

В этом году недвижимость подорожала практически во всех странах Евросоюза помимо Хорватии, Италии и Греции. Но в Чехии скачок заметен больше всего еще и за счет относительной стабильности экономики в предыдущие годы. Большой рост наблюдается также в Литве и Латвии (чуть больше 10%), в Венгрии – 8%, Великобритании – 5,6%, Германии – 5,1%, сообщает Капиталъ.

Причем цены растут во всех регионах с наибольшими значениями в Праге и других крупных городах. При этом стоимость квартир повышается в два раза быстрее, чем зарплата. В первом квартале 2017 года заработная плата выросла на 2,8%, а стоимость жилья – на 5,3%.

Основным толчком для повышения цен на жилье в Чехии является наплыв людей, желающих воспользоваться ипотечным кредитованием. В ноябре 2016 года банки предоставили кредитов на сумму €844,8 млн, а в первой половине текущего года объем составил €4,6 млрд что на €729,6 млн больше, чем в пиковом прошлом году. Банки выдали ипотеку примерно 2 млн человек.

Высокий спрос на жилищное кредитование обусловлен низкими процентными ставками – в среднем 2% годовых. Безработица в Чехии – самая низкая в Евросоюзе, а возможности работать и зарабатывать – самые высокие за все время существования страны. Доходы населения увеличились, а потому неудивительно, что все больше людей стремится инвестировать в недвижимость.

В стране наблюдается рост цен не только на продажу, но и на аренду жилья. В связи с этим местные домовладельцы гораздо тщательнее выбирают потенциальных съемщиков.

Чистая прибыль Eesti Energia за полгода достигла 61 миллиона евро

За второй квартал эстонский энергоконцерн заработал 13 миллионов евро чистой прибыли, а за первые полгода в общей сложности – 61 миллион евро.

Прибыль концерна от продаж за второй квартал составила 177 миллионов евро, за год она увеличилась на 19%. Коммерческая прибыль до вычета затрат, или EBITDA, за квартал достигла 64 миллионов евро, это на 17% больше по сравнению с прошлым годом.

Финансовый директор Eesti Energia Андри Авила сказал, что хороший результат был достигнут в основном благодаря увеличению объема производства как электроэнергии, так и сланцевого масла. «Средняя рыночная цена электроэнергии по сравнению с прошлым годом особо не изменилась, зато значительно улучшилась рыночная цена на сланцевое масло. Цена квот на углекислый газ во втором квартале тоже была выгоднее для производителя энергии по сравнению с прошлым годом. В результате совместного влияния этих факторов значительно увеличилось производство как электричества, так и сланцевого масла», – сказал Авила, добавив, что на рост конкурентоспособности сланцевой энергетики позитивно повлияла и привязка ресурсных плат к мировой цене на нефть. «Гибкая система налогообложения позволяет промышленности пережить тяжелые времена, сохранив рабочие места, а в случае высоких рыночных цен она обеспечивает государству и больший доход от налогов», – пояснил Авила.

За второй квартал концерн Eesti Energia произвел 2,4 тераватт-часа электроэнергии, это на 43% больше, чем во втором квартале 2016 года. «Цифры явно показывают, что работающие на сланце производственные мощности Eesti Energia хорошо выдерживают конкуренцию на региональном рынке и нужны во всем регионе», – сказал Авила. «За первые шесть месяцев нынешнего года Эстония экспортировала более 1,6 тераватт-часа электричества в Латвию и Финляндию. Такой объем представляет собой 20% от общего годового объема потребления Эстонии. Если считать средней ценой на электричество в Эстонии в первом полугодии 32 евро за мегаватт-час, то это означает примерно 50 миллионов евро дохода от экспорта. Объем производства электричества Eesti Energia составляет около 90% объема производства электроэнергии в Эстонии», – сказал Авила. Эстония – это единственное государство в регионе стран Балтии и Финляндии, где объем производства электричества превышает объем внутреннего потребления.

Сланцевого масла концерн Eesti Energia произвел за квартал 106 тысяч тонн, или на 87% больше, чем за этот же период годом ранее. «В прошлом году по причине очень низких рыночных цен на масло мы перенесли работы по обслуживанию заводов масел на первую половину года, по этой причине и объем производства сейчас был на 49 тысяч тонн больше, чем годом ранее. Производство и прибыль от продаж прежде всего определяются рыночной ценой, которая для масла по сравнению с прошлым годом выросла на 45%, составив в среднем 261 евро за тонну. Продажа сланцевого масла также вносит заметный вклад в экспорт Эстонии, поскольку основную часть этого объема мы продаем за пределами Эстонии», – пояснил Андри Авила. Завод совместного производства масла, электричества и газа нового поколения Enefit 280 произвел половину объема масла Eesti Energia.

По данным департамента статистики, экономика Эстонии в первом квартале нынешнего года выросла на 4,4%, и значительный вклад в это внесла сланцевая промышленность. «Анализируя данные Департамента статистики, можно утверждать, что примерно четверть экономического роста Эстонии в первом квартале была достигнута благодаря сланцевой промышленности – добыче сланца и производству из него электричества и масла», – сказал Авила. Цифры, характеризующие экономический рост во втором квартале, департамент статистики еще не опубликовал.

В течение квартала концерн Eesti Energia инвестировал 31 миллион евро, объем инвестиций остался на уровне такого же периода 2016 года. Крупнейшая часть инвестиций – 17 миллионов евро – была сделана в электросеть. Дочернее предприятие концерна Elektrilevi построило 48 новых подстанций и 448 километров погодоустойчивых линий электропередачи, что помогает улучшить надежность снабжения клиентов. В общей сложности 63% сети Elektrilevi на сегодняшний день являются погодоустойчивыми. В ближайшие годы доля погодоустойчивой сети продолжит постепенно увеличиваться. «Важным достижением Elektrilevi в течение первой половины года стало произошедшее с 1 июля снижение сетевого тарифа для клиентов в среднем на 7%. Это стало возможным благодаря эффективной и инновативной деятельности Elektrilevi в последние годы, в результате чего уменьшились потери сети и ускорилось обнаружение случаев воровства электроэнергии», – сказал Авила.

Авила сказал, что прошлый квартал характеризуется в числе прочего и расширением деятельности Eesti Energia в Латвии и Польше. «В Латвии после открытия местного рынка газа мы стали вторым продавцом газа, у дочернего предприятия Eesti Energia, компании Enefit, газ покупает более 200 бизнес-клиентов. В Польше у нас теперь тоже имеются необходимые лицензии для продажи газа и электричества, и первый договор заключен – ведется активная работа по продаже с целью заключения новых договоров», – описал Авила. Eesti Energia ведет подготовку к началу продажи газа и в Литве.

Чистая прибыль за второй квартал уменьшилась по сравнению с прошлым годом на 13%. В 2017 году Eesti Energia выплатит собственнику 47 миллионов евро дивидендов нетто, к которым добавится налог на прибыль в сумме 12 миллионов евро. В 2016 году концерн Eesti Energia не выплачивал дивидендов собственнику. Налог на прибыль от дивидендов был отражен в отчетности за прошлый квартал, это стало причиной уменьшения чистой прибыли.

«Подводя итоги, в течение первой половины года цены на электричество были, конечно, ниже, чем мы учитывали в своих прежних прогнозах, но мы максимально реализовали возникшие на рынке возможности, и объем производства был очень хорошим. Цены на сланцевое масло были значительно выше, чем в прошлом году, и в производстве были задействованы все заводы масел. Прогнозы на вторую половину года обещают нам схожие цены на энергию, и я верю, что мы достигнем результата, который у нас определен в качестве цели», – сказал Авила.

Общественный активист из Латвии Владимир Линдерман сообщил, что Генпрокуратура РФ рассмотрит его обращение о возбуждении уголовного дела против депутата сейма Эдвина Шноре, сравнившего русских со вшами.

Заявление в Генпрокуратуру Линдерман отправил 11 июля. "Получил весточку из Генпрокуратуры РФ", — написал он в понедельник на своей странице в Facebook, дав понять, что в ответе российского ведомства говорится о том, что его обращение будет рассмотрено.

Как пишет Линдерман, "уподобление русскоязычных жителей Латвии вшам, а также использование оскорбительного словосочетания "русская вошь" в общем контексте статьи является действием, направленным на возбуждение ненависти либо вражды, а также на унижение достоинства группы лиц по признакам национальности и языка, совершенным с использованием средств массовой информации". В заявлении в Генпрокуратуру он отметил, что высказывание Шноре подпадает под статью 282 Уголовного кодекса РФ ("возбуждение ненависти или вражды, а равно унижение человеческого достоинства").

В издании "Национальные вести" 19 мая была опубликована статья Шноре, в которой он ссылается на слова довоенного министра по общественным делам Адольфа Берзиньша: "Если один раз пустишь русскую вошь в шубу, вывести ее будет сложно". Депутат также отметил, что "приехавшие в советское время русскоязычные хотя и постоянно ругают Латвию, отсюда не уезжают".

Комиссия сейма Латвии вынесла Шноре устное предупреждение – самое мягкое из возможных наказаний, полиция безопасности Латвии в этих высказываниях не нашла признаков преступления.

Российское законодательство предусматривает возможность уголовного преследования иностранцев, совершивших преступление за пределами РФ, если это преступление направлено против интересов России либо против интересов гражданина России. В Латвии проживает около более 40 тысяч российских граждан. Унизительное для человеческого достоинства высказывание Шноре адресовано в том числе и им, пишет Baltnews.

Самолет вице-президента США Майка Пенса приземлился в тбилисском международном аэропорту, транслирует телекомпания "Рустави 2".

Вице-президент США с супругой Карен Пенс и официальной делегацией прибыл из Таллина, где он провел встречи с лидерами Эстонии, Латвии и Литвы.

В тбилисском аэропорту его встретил глава грузинского правительства Георгий Квирикашвили с супругой, прозвучали гимны двух стран.

Официальные встречи вице-президента с высокопоставленными лицами Грузии начнутся во вторник. Пенс проведет встречи с Квирикашвили, президентом Георгием Маргвелашвили, будут сделаны совместные заявления для СМИ. Ожидается, что во вторник Пенс посетит военный полигон Вазиани и понаблюдает за проходящими многонациональными учениями НАТО "Достойный партнер-2017".

Пенс завершит визит в Грузию во вторник вечером. Из Тбилиси вице-президент США направится в Черногорию, которая в начале июня стала членом НАТО.

Мэги Кикалейшвили.

Наиболее востребованное жилье у жителей Риги – советские «панельки»

Многоквартирные объекты в столице Латвии возводятся медленными темпами: сейчас в городе всего 300 новых домов и 3 200 объектов советской и довоенной постройки.

Совместные данные DNB banka и Ober-Haus о спросе на серийные квартиры в Латвии, Литве и Эстонии свидетельствуют о том, что наиболее «прогрессивной» среди рассматриваемых столиц является Вильнюс. Здесь, по данным за 2016 год, 39% приобретенных квартир находятся в новостройках. В Риге объем покупок по аналогичному показателю составляет 27%, а в Таллине – 24%, сообщает Sputnik.

В целом, наиболее востребованными для Риги являются двух- и трехкомнатные квартиры в ценовом диапазоне €80-90 000.

Во всех трех балтийских странах, согласно отчету, наиболее популярно жилье в столичных городах. Но молодые люди предпочитают снимать квартиры, а не покупать их, поскольку стремятся больше путешествовать.

К слову, по мнению латвийцев, Рига является наиболее комфортным для жизни городом в стране.

Вице-президент США Майкл Пенс в субботу прибыл с двухдневным визитом в Таллин.

В аэропорту высокого гостя встречали министр иностранных дел Эстонии Свен Миксер и посол США в Таллине Джеймс Мелвилл. Из аэропорта кортеж автомобилей направился в центр Таллина к гостинице Swissotel, где остановится Пенс.

Как сообщает пресс-служба эстонского правительства, вечером Пенс встретится с премьер-министром Эстонии Юри Ратасом. Стороны обсудят оборонные вопросы, а также сотрудничество США и ЕС в контексте председательства Эстонии в Совете Евросоюза.

"Вклад США в безопасность региона Балтии и всей Европы крайне важен, и я желаю поблагодарить вице-президента за это. На встрече планируется обсудить представляющие интерес для США эстонские цифровые решения, а также развитие сотрудничества в сфере кибербезопасности. Важной темой является сотрудничество Европейского союза и США", — сказал Ратас.

В понедельник Пенс совместно с президентом Эстонии Керсти Кальюлайд будет участвовать в круглом столе, посвященном темам кибербезопасности и инновационным разработкам. Затем он встретится с лидерами Эстонии, Латвии и Литвы.

Прежде чем покинуть Эстонию, Пенс встретится с главой Сил обороны генералом Рихо Террасом, чтобы получить обзор о деятельности направленных в страну военнослужащих НАТО. Он также выступит с речью перед эстонскими военными и военнослужащими дислоцированного в Эстонии международного батальона НАТО.

В преддверии визита Пенса в Эстонию департамент полиции и погранохраны (ДПП) республики сообщил об усилении наблюдения за прибывающими в страну людьми и транспортными средствами в период с пятницы до понедельника.

Николай Адашкевич.

Конец "единой Европы"

раздел "старого" ЕС с образованием "романской" и "немецкой" зон влияния

Владимир Винников

Странное совпадение — три ведущие государства Европы: Англию, Германию и Францию, — в настоящее время возглавляют политики, чьи фамилии начинаются на букву "М". Тереза Мэй, Ангела Меркель и Эммануэль Макрон. Такая вот европейская "МММ" получается. Но, в отличие от братьев Мавроди, согласия в этой "тройке" не больше, чем у басенных лебедя, рака и щуки. Хотя, казалось бы, общий водоём для них был вполне подходящий, и свой воз туда они вроде бы давным-давно затащили. Но нет. Даже нельзя сказать, что концепция "единой Европы" переживает кризис, — похоже, она уже просто мертва, и те силы, которые привели к власти в США Дональда Трампа, договариваются о разделе наследства Евросоюза. В 1991 году точно так же был разделён СССР, и тогда нынешняя ЕС не просто "получила свою долю" — она во многом выросла на советском "комбикорме". Начиная с того, что ГДР стала её частью автоматически, в рамках "объединения двух Германий", а фактически — аншлюса, осуществлённого ФРГ при содействии СССР и США 3 октября 1990 года, то есть еще до заключения Маастрихтского договора 1992 года, преобразившего Европейское экономическое сообщество в Евросоюз. Дальнейшее расширение "единой Европы" шло, в основном, за счёт ранее нейтральных или входивших в советскую "зону влияния" стран. Огласим весь список. После 1 ноября 1993 года (кстати, к этой дате, на мой взгляд — далеко не случайно, оказался приурочен и "черный октябрь" в Российской Федерации, устранивший возможность реинтеграции "постсоветских" республик) к 12 "старым" государствам-членам ЕС присоединилось 16 "новых". С 1 января 1995 года — Австрия, Финляндия и Швеция. Затем, с 1 мая 2004 года — Венгрия, Кипр, Латвия, Литва, Мальта, Польша, Словакия, Словения, Чехия, Эстония. 1 января 2007 года членами ЕС стали Болгария и Румыния, а 1 июля 2013 года — Хорватия. Таким образом, сейчас в Евросоюз входят три бывшие республики СССР, две — ЧССР и две — СФРЮ, а также четыре государства, ранее входившие в СЭВ и Варшавский договор, то есть сегодня почти на 2/5 своего списочного состава ЕС состоит из бывших "стран социализма". Разумеется, их доля в экономике и финансах "единой Европы" намного меньше этой величины, не говоря уже о политическом влиянии, и они, в основном, играют роль "внутренних колоний" ЕС, прежде всего — для Германии.

Теперь посмотрим на то, где проходят "линии разлома" внутри ЕС. Первой такой линией, несомненно, стал пресловутый "брекзит" по итогам британского референдума 23 июня 2016 года, также далеко не случайно совпавший с победой нью-йоркского миллиардера Дональда Трампа на праймериз Республиканской партии. Этот сенсационный успех человека, впоследствии ставшего 45-м президентом США, был проявлением того же тренда, что и не менее сенсационный выход из состава "единой Европы" Соединенного Королевства. Само выдвижение Трампа означало альтернативу курсу глобалистов-"неоконов" на сохранение "атлантической солидарности" за счёт нового раунда ограбления "третьего мира", прежде всего — Китая и России, с переориентацией на Европу и — частично — "нефтяные монархии" Большого Ближнего Востока. Разумеется, в Лондоне не хотели и не могли позволить себе оказаться в качестве "экспроприируемых экспроприаторов" — поэтому Её Величество Елизавета II и "дала добро" на "брекзит".

Но это бегство из подлежащей разделке Европы было только "первым звонком" предстоящего действа — второй, двойной, прозвучал совсем недавно, и колокольчик был уже в руках Дональда Трампа. Сначала, 6 июля, накануне гамбургской встречи лидеров G20, он посетил Варшаву, где принял участие в "саммите Трёх морей" — явно прокатолического проекта с участием сразу 11 государств ЕС: Австрии, Болгарии, Венгрии, Латвии, Литвы, Польши, Румынии, Словакии, Словении, Хорватии и Чехии. Явным "локомотивом" здесь выступает Польша, а "серым кардиналом" — Австрия.

В Гамбурге 7-8 июля президент США, помимо переговоров с Владимиром Путиным, еще сильнее обозначил свои антипатии с бундесканцлерин Ангелой Меркель, а 13 июля нанёс официальный визит в Париж, после которого новый президент Франции Эммануэль Макрон также дистанцировался от Берлина. В результате обозначился вероятный раздел "старого" ЕС по линии казавшегося прочным франко-германского союза, который может распасться с образованием "романской" (Франция, Италия, Испания, Португалия, Мальта) и "немецкой" (ФРГ, Голландия, Бельгия, Дания, Люксембург, возможно — Швеция, Норвегия и Финляндия) зон влияния. Принадлежность Ирландии, Кипра и Греции оказывается под вопросом, но существенного значения он не имеет.

Самый ценный "приз" тут, несомненно, — Германия с её производственными и финансовыми активами, включая ежегодный торговый профицит в 200-250 млрд евро. Именно его намерены получить те силы, которые стоят за Трампом. Одновременно под ударом окажутся и страны, входящие в "немецкую" зону влияния. Германия, как губка, впитала в себя за последнюю четверть века триллионы долларов — теперь её намерены выжать досуха. Дополнительный смысл в этой операции состоит в том, что таким образом вероятная "континентальная ось" Пекин—Москва—Берлин утратит свою актуальность.

На изгнание Саакашвили с Украины: дальше он поедет улучшать Латвию

В истории со скоропостижным лишением Михаила Николозовича Саакашвили гражданства Украины более всего забавляет объявленный предлог для этой акции. А именно: что Саакашвили в момент подачи документов на получение этого гражданства указал, что не состоит под судом и следствием, тогда как на самом деле в тот момент он уже был заочно арестован на своей малой родине, в Грузии, и она, естественно, произвела это уже в рамках начатого следствия.

Весело тут, во-первых, то, что таким образом миграционная служба Украины дезавуирует само понятие "политический беженец", ибо понятно, что большая часть политических беженцев вынуждена бежать от суда и следствия, и, соответственно, в тот момент, когда оформляется новое гражданство, человек, скорее всего, уже находится под следствием. Просто страна, дающая гражданство, не считает это следствие законным.

А во-вторых, весело то, что миграционная служба делает вид, будто в тот момент, когда давали гражданство, было еще технически возможно не знать, что представляет собой товарищ Саакашвили и какие пробы на нем можно ставить.

Это что касается формальной стороны дела.

Ну а содержательно вполне понятно, что Саакашвили лишен гражданства потому, что, как известно, художника каждый может обидеть. А Петр Алексеевич Порошенко — большой художник в самом дурном смысле. Понятно, что сейчас даже Саакашвили представляет для него серьезную угрозу, то есть рассуждения Саакашвили о массированной коррупции на Украине. Чем дальше, тем более очевидны попытки Саакашвили создать собственную партию для борьбы с Порошенко. И они того и гляди увенчаются успехом — не потому, что Саакашвили силен, а потому, что Порошенко слаб.

В этом смысле, пожалуй, самое выразительное высказывание о положении дел на Украине принадлежит бывшей корректировщице минометного огня террористов по Донбассу госпоже Савченко. Она показала, что пребывание в российском следственном изоляторе весьма полезно для душевного здоровья. И хотя ее монолог сформулирован так, что телевизоры краснеют, содержательно он вполне разумен и достоверен. И, естественно, руководитель, сумевший довести вверенную ему страну до такого красочного описания, вряд ли может быть признан профессионально пригодным. И, думаю, это понимает не только он, но и его западные изготовители.

Сейчас Порошенко пытается зачистить поле от потенциальных конкурентов, но, подозреваю, что это ему не удастся, ибо в сложившихся обстоятельствах его потенциальным конкурентом может считаться не то что любая внучка, но и любая жучка.

Что касается конкретно Михаила Николозовича, то сейчас он, конечно, красочно рассказывает о том, как вернется на родную Украину. Но, думаю, что его хозяева, у которых он в данный момент гостит в Америке, объяснят ему, что воспрепятствовать его выдаче с Украины в Грузию они даже если смогут, то не захотят, ибо отработанный материал мало кому нужен (и такой блестящий коммерсант, как Трамп, уже несколько раз становившийся банкротом, по своему опыту прекрасно знает, как важно вовремя зафиксировать убытки).

Поэтому, скорее всего, Саакашвили останется покамест в Америке. И — судя по опыту многочисленных российских политиков и коммерсантов, пытавшихся объявить преследование за разнообразное воровство преследованием за политическую деятельность, — ему дадут возможность спокойно и неторопливо доесть все остатки прихваченного с родины.

Этого, я думаю, ему хватит не на один день. И он, пожалуй, сможет дождаться очередной перемены политической конъюнктуры. А затем, скажем, пристроиться в качестве кочевого администратора где-нибудь… ну, скажем, в Латвии. Где собственные граждане разбегаются так быстро, что того и гляди скоро будет некому занимать и административные должности.

Анатолий Вассерман, для РИА Новости

Госдеп считает предстоящие военные учения РФ и Белоруссии обычным делом, сказал журналистам высокопоставленный представитель госдепартамента.

"Насколько я понимаю… это обычные учения", — сказал он. На вопрос журналистов, не отличаются ли учения особым размахом, представитель госдепа ответил: "Я знаю, что они (Россия — ред.) это делают регулярно. Больше там или меньше войск, чем обычно — не могу комментировать".

Российско-белорусские учения "Запад-2017" пройдут 14-20 сентября на территории Белоруссии.

Ранее ряд стран НАТО выражали обеспокоенность в связи с предстоящими учениями. Так, минобороны Литвы подготовило отчет об угрозах нацбезопасности, особую опасность оно усмотрело именно в учениях "Запад-2017". Министерство обороны Белоруссии назвало доклад домыслом и отказалось его комментировать. Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков заявил, что заявление литовских спецслужб является проявлением тотальной русофобии, навязываемой извне.

В свою очередь министр иностранных дел Латвии Эдгарс Ринкевичс заявил, что после переговоров с белорусским коллегой в Минске получил все ответы по поводу учений "Запад-2017".

Министр обороны Украины Степан Полторак 24 июля заявил, что не исключает возможных провокаций со стороны России во время белорусско-российских учений "Запад-2017".

21 проект реконструкции советских кинотеатров получил положительные заключения проектной документации, сообщил председатель Москомэкспертизы Валерий Леонов.

«Среди них кинотеатры «Родина», «Прага», «Алмаз», «Байконур», «Таджикистан», «Рига», «София», «Высота», - сказал В. Леонов.

По его словам, на рассмотрении находятся еще 14 проектов реконструкции кинотеатров в Северном, Северо-Западном, Северо-Восточном, Восточном, Южном, Юго-Восточном и Юго-Западном округах.

«Реконструкция советских кинотеатров позволит вдохнуть в эти здания новую жизнь, сделать их более притягательными для москвичей, чем это было 30 лет назад, когда кинотеатры были одним из самых популярных мест для встреч и общения», - подчеркнул В. Леонов.

Он отметил, что превращение кинотеатров в многофункциональные центры - важная городская программа.

«В спальных районах города появятся современные и комфортные места для отдыха москвичей всех возрастов. Здесь можно будет не только посмотреть кино, но и посетить выставки, секции, кафе, рестораны, сделать покупки», - пояснил В. Леонов.

Интервью с председателем Москомэкспертизы об итогах работы ведомства в первом полугодии и экономии бюджетных средств читайте здесь.

Напомним, в столице реализуется программа реконструкции 39 советских кинотеатров. Она завершится в 2019-2020 годах.

Каждое здание будет выделяться интересным дизайном. Например, кинотеатры «Будапешт», «Рига», «Ангара», «Киргизия» и «Таллин» получат стеклянные фасады.

Евростат назвал страны с наибольшим ростом цен на жилье

Лидирующие позиции в годовом росте цен на дома и квартиры, заканчивая первым кварталом 2017 года, занимает Чехия и Литва. А в Италии и Хорватии стоимость жилья снизилась.

Данные, предоставленные статистическим управлением Евросоюза, показывают, что цены на жилую недвижимость выросли на 4% в Еврозоне и на 4,5% в ЕС в целом, с конца первого квартала 2016 года и заканчивая аналогичным периодом 2017 года, сообщает Евростат.

ТОП-10 стран с наибольшим ростом цен на жилье на территории Евросоюза:

   1.Чехия (12,8%)

   2.Литва (10,2%)

   3.Латвия (10,1%)

   4.Греция (8,9%)

   5.Болгария (8,8%)

   6.Венгрия (8%)

   7.Португалия (7,9%)

   8.Эстония (7,7%)

   9.Люксембург (6,8%)

   10.Швеция (6,6%)

Если рассматривать территорию всей Еврозоны, значительным ростом также отличилась Исландия (16,3%) и Норвегия (11,7%).

Наименьший прогресс наблюдался в Хорватии (-0,4%), Италии (-0,1%) и Финляндии (1,4%).

ПЕНСИОНЕРЫ В РОССИИ ЖИВУТ ХУЖЕ ВСЕХ В МИРЕ

В рейтинге из 43 стран по качеству жизни на пенсии Россия заняла 40-е место. Западноевропейский пенсионер почти в три раза здоровее нашего, у него выше доход, лучше настроение и длиннее жизнь.

Французские исследователи из Global Retirement Index проанализировали жизнь пенсионеров в 43 странах по 18 показателям. Двумя основными критериями оказались здоровье (на первом месте) и финансовое благополучие - по мнению западных исследователей, это главное, что нужно пожилому человеку.

Первая десятка рейтинга выглядит так: Норвегия, Швейцария, Исландия, Швеция, Новая Зеландия, Австралия, Германия, Дания, Нидерланды, Люксембург.

США - на 17-м месте, Англия - на 18-м, Франция - на 19-м, Израиль - на 20-м. Россию опередил даже Китай, где пенсии до 2009 года получали только 30% населения, в основном госслужащие. Теперь пенсионеры этой страны на 38-м месте. Замыкают список Бразилия - 41-е, Греция - 42-е, Индия - 43-е места.

Из стран бывшего СССР в рейтинг кроме России попали только две страны - Эстония (на 26-м месте) и Латвия (на 34-м месте).

По мнению главы Ассоциации адвокатов России за права человека Марии Баст, объективным этот рейтинг назвать нельзя:

«По данным ООН, только в 51 стране мира существует пенсионная система. То есть в ста с лишним странах ее просто нет! Если составить рейтинг по всем странам, то Россия попадет в первую треть списка, обогнав почти всех своих соседей, включая Украину».

Хуже всего у российских пенсионеров обстоят дела со здоровьем. Так, если здоровье норвежских пенсионеров исследователи оценили в 89%, американских - в 87%, то здоровье российских оказалось почти в три раза хуже - всего лишь 36%!

Даже стоящие позади нас бразильские пенсионеры имеют индекс здоровья 52%, греческие - и вовсе 70%. И только индийские пенсионеры оказались еще более нездоровыми, чем наши, - у них индекс здоровья составил всего лишь 3%.

Рейтинг составляется ежегодно. По сравнению с прошлогодними данными в этом году, по данным западных исследователей, уровень мед­обслуживания пенсионеров в РФ ухудшился, расходы на медицину у пожилых людей выросли, а продолжительность жизни снизилась.

Учитывали в рейтинге также коэффициент замещения средней пенсией средней зарплаты. Здесь Россия снова оказалась позади европейских стран.

Конвенция МОТ о минимальных стандартах социального обеспечения, существующая с 1952 года, предписывает минимальный размер пенсии на уровне 40% от зарплаты. СССР в свое время присоединился к конвенции, а вот Россия подписывать ее отказалась. Начиная с 1991 года этот стандарт был достигнут лишь однажды (в 1994 году) и продержался всего лишь несколько месяцев.

Тем не менее у российской пенсионной системы есть ряд плюсов, считает Мария Баст. Вот один из них:

«У нас платят пенсии всем, не важно, работал ты или нет. Пусть тонким слоем, но между всеми размазывается. На Западе в ряде стран и в США существует накопительная система: заработал сто долларов пенсии, вот и получай в старости свои сто долларов. У нас принято считать, что западные пенсионеры живут не тужат, ездят отдыхать по заграницам. Кто-то ездит, а кто-то еле сводит концы с концами».

Один из американцев признался правозащитнице, что ему не хватает пенсии, поэтому он вынужден ютиться в одной комнате, а остальные четыре сдавать студентам.

Социолог Роман Заваришин добавляет к этому, что наш пенсионер обычно доживает свою жизнь дома, сдать своих родителей в дом престарелых считается стыдным, а вот в Германии это обычное дело.

«Да, у нас редко сдают в дома престарелых, но зато у нас на каждом шагу черные риелторы, которые отправляют стариков не в дома престарелых, а сразу в могилу, - возражает пенсионер, профессор, доктор психологических наук Борис Хигир. - У нас из десяти пенсионеров девять постоянно в депрессии. Мошенники ходят по квартирам, отбирают последние деньги. Да если бы эти составители рейтинга знали всю правду о жизни наших пенсионеров, они бы отправили Россию не на 40-е, а стразу на 100-е место».

Аделаида Сигида

Валерий Леонов: Будем жестко контролировать качество проектов по программе реновации

Председатель Комитета города Москвы по ценовой политике в строительстве — о том, зачем нужна госэкспертиза проектов.

Как в городе проходит проверка строительных проектов, рассказал в интервью mos.ru председатель Москомэкспертизы Валерий Леонов. Он также сообщил, что ведомство будет контролировать стоимость и качество проектов по программе реновации.

— Валерий Владимирович, какие проекты проверяет Москомэкспертиза?

— Мосгосэкспертиза, наша подведомственная организация, проводит экспертизу всех строительных проектов, которые планируется реализовать в Москве за счет бюджетных средств.

Можно сказать, что подавляющее большинство столичных проектов, включая инвесторские, проходит через наше ведомство. Мы проверяем проекты жилых домов, школ, больниц, торговых центров, спортивных стадионов, электроподстанций, мостов и дорог и многое другое. И это колоссальная ответственность, так как положительное заключение экспертизы — это один из важнейших документов для реализации проекта, подтверждающих его качество и надежность по всем аспектам.

— А какова процедура проверки?

— Прежде всего проводится экспертиза проектной документации и инженерных изысканий. Этот этап обязателен для всех реализуемых в Москве проектов. Он подтверждает безопасность, надежность и долговечность будущих зданий и сооружений, их соответствие государственным стандартам и техническим регламентам. Кроме того, работа по проверке проектов, финансируемых из бюджета, предполагает и проверку смет.

Наши специалисты проверяют, соответствуют ли технической части проекта указанные в смете материалы и их объемы, а также виды работ и применяемого оборудования. Нет ли там излишеств или, наоборот, не отразится ли недостаток бюджета на качестве?

— А насколько это трудоемкий и длительный процесс? Сколько специалистов в среднем рассматривает проект?

— Проектная документация состоит из нескольких томов. В каждом из них десятки разделов и подразделов. Проверкой одного проекта занимаются не менее 20 специалистов Мосгосэкспертизы. Что касается сроков, в столице мы постарались максимально сократить время проведения госэкспертизы. Так, для типовых проектов жилья, к примеру, у экспертов есть 30 дней на подготовку и выдачу заключения. И в этот же срок проектировщики должны устранить все погрешности и недочеты, по которым наши эксперты сделают замечания.

— Все ли государственные услуги Москомэкспертизы переведены в электронный вид?

— Да, сегодня все госуслуги переведены в электронный вид. Это экспертиза проектной документации и результатов инженерных изысканий, проверка достоверности определения сметной стоимости объектов капитального строительства, а также согласование специальных технических условий.

Услуга по проведению государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий стала доступна в электронном виде еще в 2013 году. Мы провели обучение всех своих сотрудников работе с электронными проектами и сметами, предупредили о переходе на электронный документооборот наших партнеров и клиентов. И сейчас уже можно говорить о переводе полного цикла госэкспертизы проектной документации в электронный вид.

— Что нужно сделать, чтобы получить эту услугу?

— Сейчас это можно сделать буквально не выходя из офиса. На портале mos.ru в разделе «Услуги» можно подать заявление на проведение экспертизы и передать все необходимые тома проектной документации в оцифрованной версии. Дальнейшая коммуникация между проектировщиками и экспертами осуществляется удаленно вплоть до получения экспертного заключения, которое предоставляется в электронном виде на mos.ru.

И хотя в отрасли уже сформировалась традиция работать с проектами на бумаге, постепенно и эксперты, и участники рынка оценили преимущества электронной системы. Ведь она позволила серьезно сократить сроки прохождения проверок. А чем быстрее проект пройдет все согласования, тем быстрее инвестор выйдет на стройку.

— Остались ли еще проекты на бумаге?

— Практически нет. Все государственные заказчики проходят рассмотрение только в электронном виде. Исключение возможно для частных инвесторов, которые пока могут выбирать способ прохождения экспертизы. Но уже не первый год мы наблюдаем, что все больше и больше частных заказчиков хотят проходить экспертизу именно в электронном виде. В прошлом году уже 30 процентов всех инвестпроектов прошло именно в электронной форме — и этот показатель постоянно растет.

— Есть еще какие-либо новшества в вашей работе?

— Разумеется. Мы также совершенствуем предоставление наших негосударственных услуг. В начале этого года совместно с Департаментом информационных технологий города Москвы мы запустили портал «Личный кабинет заявителя», где можно отслеживать ход рассмотрения документации и в режиме онлайн видеть замечания экспертов. Замечания к проектам и заключения Могосэкспертизы также доступны в электронном виде.

При этом через портал можно не только записаться на личный прием к специалистам, но и получить видеоконсультацию экспертов без необходимости приезжать в офис Мосгосэкспертизы, что, естественно, экономит время наших заказчиков и существенно сокращает сроки прохождения экспертизы.

— В чем преимущества такой работы, кроме сокращения сроков?

— Конечно же, в открытости всего процесса. Недобросовестные проектировщики уже не могут ввести заказчика в заблуждение, скрыть свои оплошности, как это бывало при работе с бумагами. Например, подрядчики оправдывали свою нерасторопность и некомпетентность перед заказчиком тем, что Мосгосэкспертиза затягивает с заключением. Теперь же заказчик может отслеживать, на какой стадии находится рассмотрение документации. Он видит, что Мосгосэкспертиза укладывается в регламентные сроки (напомню, в Москве они сокращены относительно федеральных, что тоже большой плюс), а проектировщик не спешит снимать замечания. Заказчик может увидеть, какие конкретно есть замечания к работе подрядчиков, какие ошибки они допустили при проектировании. Для заказчика важна эта прозрачность, важно видеть всю картину.

— Из-за чего может быть выдано отрицательное заключение?

— Если проектная документация некачественно выполнена или проект не соответствует нормам и заказчик не укладывается в отведенные сроки исправления замечаний. Но я хотел бы подчеркнуть, что отрицательное заключение — это не приговор, а эксперты не судьи. Отрицательное заключение говорит о том, что есть недостатки и недочеты. Их надо просто устранить и повторно пройти экспертизу. Кто-то приходит снова через пару месяцев, а кто-то — через пару лет с доработанными проектами. И тогда уже получают положительные заключения.

— Много ли сейчас проектов на рассмотрении, какие это объекты?

— Сейчас в работе у экспертов Мосгосэкспертизы находится более 1700 проектов, связанных с различными объектами, в том числе по капитальному ремонту в медицинских и образовательных учреждениях. Например, в работе находится проектная документация на проведение капитального ремонта в сразу нескольких строениях одной из крупнейших и старейших больниц в России — Морозовской детской городской клинической больницы.

Ранее мы уже выдали положительные заключения на проведение капитального ремонта в некоторых зданиях больницы, а также на реставрацию ограждения территории. В ходе работ сохранившуюся часть исторической ограды тщательно отреставрируют, а примыкающее к ней современное ограждение заменят на новое, при этом сохранив общую стилистику ансамбля.

— Какую новую инфраструктуру для отдыха ждать москвичам?

— Объектам культуры уделяется большое внимание. Рассматриваем проектную документацию по реконструкции 39 кинотеатров, построенных еще в советские времена, — из них по 17 кинотеатрам проекты согласовали, в работе находится еще 16, некоторые поступят на рассмотрение в самое ближайшее время. К примеру, согласованы проекты таких знаковых для столицы кинотеатров, как «Родина», «Рига», «Алмаз», «Прага». На рассмотрении находятся проекты кинотеатров «Улан-Батор», «Экран», «Ашхабад», «Керчь», «Варшава», «Аврора» и многие другие. Проекты реконструкции учитывают необходимость сохранения функций кинопоказа в исторических кинотеатрах, при этом предоставляя посетителям разнообразие возможностей — общественные пространства, торговые площадки, фуд-корты и так далее.

Если говорить об уже рассмотренных объектах, то недавно мы согласовали проектную документацию на проведение комплексного благоустройства рекреационных зон в Южном Бутове. Там появятся современные детские и спортивные площадки, луна-парк, а также площадки для отдыха и проведения культурно-массовых мероприятий.

— Москомэкспертиза будет контролировать строительство домов по программе реновации?

— Наша задача — оценить проект на соответствие современным нормам по надежности и безопасности строительства. Мы будем жестко контролировать качество проектных работ, не допуская необоснованных трат бюджетных средств.

— Сейчас часто — в том числе в связи с реновацией — говорят о необходимости внедрения так называемых BIM-технологий. Это действительно эффективно?

— BIM-технологии (технологии, которые основываются на создании трехмерной модели сооружений. —Прим. mos.ru) позволяют проектировать не просто дома, а целые кварталы с дорогами, дворами, инфраструктурными и социальными объектами. В проектах, выполненных в BIM, как на ладони видно все —от труб подземных коммуникаций до замков в дверях квартир. Причем в будущем в BIM-проектах будут не просто отображены объекты строительства, но и расписан их жизненный цикл. А это значит, что BIM-технологии будут помогать в последующей эксплуатации зданий, коммуникаций, прилегающих территорий. Это последнее слово в сфере проектирования. И мы готовы так работать. Но нужна нормативная база, а пока она только создается. И я не исключаю, что первый стандарт BIM-технологий появится именно в Москве.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство > mos.ru, 26 июля 2017 > № 2279799 Валерий Леонов

Во втором полугодии ожидается рост числа сделок с недвижимостью в Риге

Риэлторы и застройщики рассчитывают, что общие продажи вырастут за счет увеличения покупательской активности на первичном рынке.

По итогам первого полугодия 2017-го в латвийской столице ежемесячно проходило в среднем 135 сделок по покупке недвижимости в новостройках. По оценкам специалистов, итоги второго полугодия покажут еще более внушительные результаты, пишет Varianti.lv.

Сегодня наиболее высоким спросом пользуются двухкомнатные квартиры площадью до 55 кв. м. и стоимостью до €80 000-90 000. При этом средняя цена квадратного метра жилой недвижимости от застройщика в микрорайонах Риги составляет от €1200 до €2000.

Вторичное же жилье остается более доступным, несмотря на рост цен, который наблюдается в сегменте с конца 2016-го. Средний «ценник» составляет от €1000 до €1400.

Navicon переходит границы

Мария Андреева

Российский системный интегратор и разработчик Navicon объявил о выходе на рынки зарубежных стран. Компания предложит линейку решений собственной разработки в странах Балтии, в Европе и странах Центральной Азии. В Navicon отметили, что в ближайшей перспективе планируют составить конкуренцию ИТ-игрокам на глобальном рынке автоматизации фармацевтических, FMCG-компаний и фирм сегмента Professional Services.

О выходе Navicon на зарубежный рынок вчера сообщил представитель компании.

В разговоре с корреспондентом ComNews директор по развитию международного бизнеса Navicon Илья Народицкий уточнил, что компания анонсирует выход новых продуктов, ориентированных на международных клиентов, в ближайший месяц. "Navicon выпустит на зарубежный рынок отраслевые продукты собственной разработки для фармацевтики, FMCG и профессиональных услуг", - сказал он, добавив, что уже сейчас для работы с международными клиентами создано подразделение (филиал) Navicon в Мюнхене. Представитель Navicon добавил, что компания рассматривает возможность открытия представительств в других странах по мере освоения глобального рынка.

Илья Народицкий пояснил, что офис компании в Мюнхене открыт в мае 2017 г., до этого времени проекты в странах Прибалтики, Европы и Центральной Азии курировались из центрального российского офиса, расположенного в Москве. С момента открытия глобального офиса все коммуникации по вопросам международного сотрудничества проходят через него.

Как отметили в пресс-службе Navicon, решение расширять международное присутствие обусловлено спецификой консалтингового бизнеса Navicon. Отметим, что Navicon является золотым партнером Microsoft Corporation по облачным, ERP (EnterPrise Resource Planning) и CRM-решениям (Customer Relationship Management). Среди других партнеров-вендоров, чьи решения внедряет Navicon, - Terrasoft, Tableau, Qlik.

В активе Navicon - более 450 реализованных проектов в таких российских и международных компаниях, как Каспийский трубопроводный консорциум, "Heineken Россия", Сбербанк, "Сбербанк CIB", инновационный центр "Сколково", ФГУП "Российская телерадиовещательная сеть" и др.

В разговоре с корреспондентом ComNews Илья Народицкий добавил, что Navicon уже несколько лет работает с крупными международными компаниями - в частности, в фармацевтической отрасли, отрасли профессиональных услуг, а также FMCG. "Поэтому Navicon близко знаком с международными отраслевыми стандартами, понимает специфику ведения международного бизнеса в этих отраслях", - подчеркнул он.

Кроме того, добавил Илья Народицкий, прямо сейчас наблюдается рост интереса к ИТ-продуктам, которые разрабатывает и адаптирует для бизнеса системный интегратор. Например, востребованы прогрессивные аналитические решения, улучшающие опыт взаимодействия потребителя с компанией или товаром (услугой), а также ИТ-системы, автоматизирующие сбор данных от партнеров производителей - дистрибьюторов и розницы.

По словам Ильи Народицкого, Navicon уже реализовал несколько проектов в США, Великобритании, Латвии, Литве, Белоруссии, Казахстане, Монголии и др. В ближайшей перспективе компания рассматривает для экспансии крупные фармацевтические рынки мира - США, Германии, Франции, Швейцарии, Бельгии, Великобритании. Кроме того, Navicon планирует последующее освоение быстрорастущих рынков Китая, Бразилии и Индии.

"Navicon хорошо понимает специфику работы на международном рынке. Например, нами было реализовано несколько крупных ролл-аут-проектов для европейских фармацевтических производителей: специалисты адаптировали глобальные ИТ-решения на платформах Microsoft Dynamics AX и NAV для российских представительств фармкомпаний. Помимо этого, Navicon имеет опыт внедрения собственных решений для управления данными в компаниях Прибалтики, Европы и Казахстана", - заметили в пресс-службе компании.

Говоря о том, какие сегменты рынка стоят в приоритете компании при выходе в страны Балтии, Европы и Центральной Азии, Илья Народицкий рассказал корреспонденту ComNews, что в первую очередь для Navicon интересны сегменты фармацевтики, FMCG, а также так называемых профессиональных услуг.

"Выбор именно этих отраслевых рынков обусловлен спецификой деятельности Navicon - например, компания обладает самой большой на российском рынке экспертизой в автоматизации фармацевтики. Более того, разработанные компанией ИТ-системы доказали свою востребованность в международных компаниях", - сказал Илья Народицкий. Например, добавил он, для Novartis - транснациональной фармацевтической корпорации с филиалами в 140 странах - Navicon реализовал проект автоматизации управления вторичными продажами через дистрибьюторов. Система была протестирована и задокументирована в соответствии с принятой в Novartis на международном уровне методологией управления проектами.

По словам Ильи Народицкого, Navicon планирует занять лидирующие позиции в области разработки и внедрения отраслевых решений на международном уровне.

"Мы глубоко понимаем специфику отраслевого бизнеса: например, с фармпроизводителями и дистрибьюторами Navicon работает уже более десяти лет. Экспертиза, наработанная командой за это время, легла в основу линейки бизнес-приложений, которые помогают повысить эффективность управления данными и принятия управленческих решений", - прокомментировал Илья Народицкий.

Он отметил, что в последнее время наблюдается растущая потребность в автоматизации со стороны компаний, находящихся за рубежом. "Они сталкиваются с теми же проблемами, что и российский бизнес: некачественные данные, отсутствие должной степени контроля процессов продаж, недостаточно тесные и прозрачные взаимодействия с клиентами и партнерами", - объяснил Илья Народицкий и отметил, что решение Navicon как раз способно решить эти вопросы.

По словам управляющего партнера Navicon Владимира Шарова, компания хорошо понимает специфику работы в многонациональных командах и видит перспективы для отраслевых аналитических решений на глобальном уровне. "Однако мы также понимаем, с какими трудностями может столкнуться локальный интегратор при экспансии на мировой рынок. Именно поэтому Navicon открывает филиал в Мюнхене, через который будут осуществляться основные коммуникации с нашими зарубежными клиентами и партнерами", - добавил Владимир Шаров.

"Мы поздравляем Navicon с выходом на международный рынок. Успех наших партнеров крайне важен для Microsoft. Мы будем всячески содействовать развитию их бизнеса как в мире, так и в России и поддерживать их выход на зарубежные рынки", - сказала вчера директор по работе с партнерами и малым и средним бизнесом Microsoft в России Анна Кулашова.

В последнее время наблюдается тренд по экспансии отечественных компаний на зарубежный рынок.

"Это действительно происходит - это уже не еле уловимый тренд, сколько принятая практика, поскольку курс доллара остается по-прежнему высоким, а себестоимость ИТ-бизнеса - фонд оплаты труда", - заметил представитель компании "ИТ-Град".

Он отметил, что экономическая ситуация не меняется. Если несколько лет назад ИТ-бизнес проводил разведку, то сейчас уже переходит к более решительным действиям. "Тренд не просто появился, а закрепился", - считают в "ИТ-Граде".

Представители системного интегратора уверены, что недостаточно открыть офис в другой стране - это и не всегда нужно делать на старте. "Запад недоверчив не только к интеграторам-новичкам, но и к консалтерам в целом, хотя они готовы нанимать отдельных сотрудников под своим менеджментом. Скорее они предпочтут проверенные варианты, даже если они стоят существенно дороже. Перспективнее видится выход на рынки развивающихся стран", - сказал представитель компании. Он добавил, что в 2016 г. "ИТ-Град" запустил облачную площадку в Казахстане и в ближайшее время будет ориентироваться на страны бывшего Союза.

За колючей проволокой: ЕС отгораживается от России забором

К 2020 году Европейский союз отгородится от России заборами

На западных рубежах России со стороны стран Балтии возводятся трехметровые заборы с системами видеонаблюдения. Калининградский эксклав тоже отгораживают от Евросоюза и по суше, и по морю. К 2020 году Россия окажется за колючей проволокой.

По параметрам НАТО

Восточная Европа отгораживается от России — не только санкциями, но и заборами. Первопроходцем стала Эстония. Власти два года обсуждали, какой забор приличествует этому случаю. Какой высоты, какой ширины должна быть контрольная полоса, с какими системами видеонаблюдения. И в конце концов определились с параметрами.

«Мы возведем забор высотой 2,5 м примерно на 90 км», — рассказал порталу Delfi глава МВД республики Ханно Певкур. На пограничной полосе появится патрульная тропа шириной не менее 2 м и контрольная линия шириной до 8 м, будут также установлены преграды для животных, шлагбаумы, пограничные столбы, предупреждающие знаки и освещение.

«Эстония нуждается в современной госгранице, достойной быть внешней границей Европы и НАТО», — считает эстонский чиновник.

На заболоченных участках границы планируется поставить лишь пограничные столбы, а на Чудском озере разместить 600 буйков. Следить за безопасностью собираются с помощью видеокамер и беспилотников.

Латвийская стена выше

За Эстонией потянулась Латвия. Латвийско-российская стена будет немного выше — 2,7 м. Сначала Латвия намерена возвести 24 км стены, после общая протяженность конструкции будет доведена до 92 км. Забор должен быть оснащен камерами видеонаблюдения и сенсорными системами. Завершить строительство планируется в 2020 году.

Рига также объявила, что ограду поставят и на границе с другим соседом — Белоруссией. Здесь проходит внешняя граница Евразийского экономического союза. Планировался бетонный забор на отдельных участках границы.

Евросоюз, впрочем, денег на этот проект пока не выделил, а на свои средства латвийские власти обустраивать границу не спешат.

Для начала решено, что государство будет заниматься выкупом земельных участков вдоль границы с Белоруссией.

Литва: церемония закапывания

У Литвы также имеется госграница и с Белоруссией, и с Россией, а точнее, с российским эксклавом — Калининградской областью, бывшей Восточной Пруссией. Литва еще в прошлом месяце начала строительство забора, чтобы отгородиться от Калининградской области. «До конца года это ограждение будет возведено на литовской стороне на участке протяженностью 44,6 км», — сообщали местные СМИ со ссылкой на Службу охраны государственной границы республики.

Здесь будет построен металлический сегментный забор примерно двухметровой высоты с дополнительным оборудованием, уточнили пограничники. Церемония закапывания первого столба прошла в деревне Рамонишкю. Ограждение будет находиться на участке границы трех государств: Литвы, Польши и России. Но 44,6 км — это лишь часть 145-километровой сухопутной границы с территорией России (Калининградская область). Литва планирует полностью закрыть сухопутную границу с Россией — от реки Неман на севере до Виштынецкого озера на юге.

Водная часть границы (109 км) проходит по Неману, она уже была оборудована системой видеонаблюдения. Новый приграничный забор установят и здесь, теперь по суше, вдоль реки.

«В нашей программе четко указано: цель — чтобы к 2020 году граница с Белоруссией и Калининградской областью охранялась при помощи современных средств», — поясняли ранее литовские чиновники.

Восстановление колючего прошлого

Если посмотреть на карту Восточной Европы, то заборы можно обнаружить и на юге, и на севере от наших европейских соседей. Южнее стран Балтии — Украина. Там граница местами уже укомплектована забором. Украина начала возводить стену уже после присоединения Крыма к России — в 2015 году. Протяженность стены — 2 тыс. км. Из них 400 км — мятежные самопровозглашенные республики. Стоимость — 4 млрд грн. Срок окончания строительства — 2018 год.

Севернее стран Балтии Россия граничит с Финляндией и Норвегией. Финны утверждают, что не хотят строить заборы. Но та же Эстония в 2015 году отрицала возможность возведения ограждения.

А Норвегия строит. Хотя эта страна граничит с Россией за полярным кругом, что является естественным препятствием для желающих прорваться в страну нелегально. До распада СССР здесь уже была проволочная стена. В 90-е, после распада Союза, норвежская сторона настаивала на демонтаже советских пограничных заграждений. Колючку в итоге убрали.

Но в прошлом году официальный Осло распорядился приступить к строительству нового забора высотой 3,5 м. Пока возвели только 200 м возле КПП Стурскуг — Борисоглебск. Всего же протяженность российско-норвежской границы составляет почти 200 км. Такой километраж богатую Норвегию не остановит.

Почем заборы от народа?

Забор на границе — дорогое удовольствие. Литва объявила, что первая часть забора длиной 44,6 км обойдется госбюджету страны в €1,3 млн. То есть стоимость 1 км забора равна примерно €30 тыс., не считая его обслуживания.

В среднем же примерно в €26 тыс. обойдется каждый километр забора для Литвы. Общая протяженность запланированной ограды — 135 км стоимостью €3,5 млн.

Врио губернатора Калининградской области Антон Алиханов в шутку посоветовал Литве закупать для забора не проволоку, а кирпичи, которые производятся на одном из российских приграничных заводов.

Стоимость забора, похоже, напрямую зависит от того, за чей счет он возводится. В Эстонии новым обустройством границы с Россией планируют заняться в основном за счет Евросоюза. На 108 км потребуется €71 млн, утверждают эстонские власти. Итого 1 км тянет на €657 тыс. В свое оправдание — почему так дорого? — эстонцы отвечают: верхнюю часть забора необходимо усилить колючей проволокой.

Зачем огород городить?

У тех, кто уже строит новые погранзаборы, и у тех, кто только собирается реализовать заградительные планы, нет внятного ответа, будет ли толк от этой затеи. В случае военного конфликта проволока не остановит. Против отчаявшихся мигрантов тоже вряд ли поможет. Мигрантов на границе РФ — ЕС ловят чуть ли не каждый день. Причем это не только граждане соседних государств, но и беженцы из стран Средней Азии и даже из Вьетнама.

Начальник Государственной службы пограничной охраны Латвии Нормундс Гарбарс считает, что «любое ограждение, за исключением трехметровой стены, можно физически преодолеть».

Решить проблему контрабандной торговли стена тоже не в состоянии. Более или менее внятный мотив есть у Польши, граничащей с Россией, Украиной и Белоруссией (и через последнюю — с Россией). Так вот, экономический совет при совете министров Польши четко заявил, что готов построить забор на границе с Белоруссией и Украиной длиной в 729 км из-за африканской чумы свиней. Ориентировочная стоимость строительства — $27 млн, сообщает Tut.by.

В Польше уже зафиксировано 380 случаев АЧС у диких кабанов, обитающих преимущественно в Белоруссии. Заодно, видимо, решили поляки, забор подкосит и контрабанду дешевого белорусского табака и сигарет, а также станет препятствием для мигрантов.

«Закон о безопасном заборе»

Несмотря на высокие затраты и сомнительную отдачу, страны отгораживаются друг от друга. В 2004 году израильтяне отгородились от Палестины на 700-километровом участке общей границы. Турция с 2014 года возводит 500-километровую стену вдоль границы с Сирией. Здесь планируют поставить трехметровый забор с наблюдательными башнями. Саудовская Аравия в 2015 году начала возведение стены на 900-километровой границе с Ираком.

Самое внушительное заградительное сооружение — проект США на границе с Мексикой. В 2006 году президент Джордж Буш подписал «Закон о безопасном заборе», предусматривающий строительство новых заградительных сооружений местами до 4,5 м высотой и протяженностью 1,1 тыс. км. Уже построено около 1 тыс. км — это треть от общей границы с Мексикой. Дональд Трамп во время своей избирательной кампании заявлял о намерении продолжить возведение стены, чтобы сократить поток мигрантов и вернуть рабочие места американцам. По экспертным оценкам, мегапроект обойдется американским налогоплательщикам в $25 млрд.

Подземные ходы уже прорыты

«Президент Трамп, одобряющий строительство забора на границе с Мексикой, ничего не добьется. У них реальная проблема с перетоком рабочей силы, но мексиканцы уже прорыли десятки подземных ходов, чтобы пробраться в Америку», — говорит «Газете.Ru» Алексей Портанский, профессор факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ.

По мнению эксперта, возведение заградительных сооружений со стороны Евросоюза — это чисто символический шаг. «Это сигнал Брюсселю, что вот, мол, смотрите, у нас есть проблемы с недружественным восточным соседом и мы пытаемся с этим что-то делать, помогите нам», — говорит Портанский.

Затея с заборами — это и попытка сплотить электорат внутри самих стран, тех же Балтии или Норвегии, уточняет Валентина Комлева, декан факультета международного регионоведения и регионального управления Института государственной службы и управления РАНХиГС. По ее мнению, власти, воздвигая заборы, пытаются оказать давление на общественное мнение в силу того, что доверие к самой этой власти снижается, все меньше людей приходят на выборы, все больше недовольных, в том числе действиями России.

Правда, рост негативного отношения заметен не только в бывших советских республиках, но и в «старой Европе» — во Франции, Италии, Венгрии. Brexit— пример такого же рода.

По мнению экспертов, решить проблему, в основе которой лежит геополитика, чисто механическим способом, конечно же, не получится. Никто не хочет новой войны, но если произойдет нечто подобное, то забор точно не защитит.

Рустем Фаляхов 

Сингапур заключил договор об обмене информацией со Швейцарией

17 июля 2017 года власти Сингапура подписали договор со Швейцарией об обмене информацией между налоговыми органами двух держав. В рамках договора Сингапур будет в автоматическом режиме предоставлять Швейцарии сведения о финансовых счетах швейцарских резидентов, открытых в финансовых учреждениях Сингапура, а Швейцария - передавать в Сингапур данные о счетах сингапурских резидентов, открытых в швейцарских учреждениях.

Обе страны планируют завершить внутригосударственные процедуры ратификации подписанного договора до конца 2017 года. Сведения о финансовых счетах начнут собираться с 1 января 2018 года, а первый автоматический обмен между Сингапуром и Швейцарией должен состояться осенью 2019 года.

Швейцария стала 24-ым по счету партнером Сингапура по автоматическому обмену налоговой информацией. Ранее Сингапур заключил подобные соглашения с Австралией, Бельгией, Великобританией, Гернси, Данией, Ирландией, Исландией, Испанией, Италией, Канадой, Латвией, Литвой, Люксембургом, Мальтой, Нидерландами, Новой Зеландией, Норвегией, Финляндией, Францией, Эстонией, ЮАР, Южной Кореей и Японией.