Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Во вторник, 29 августа, Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ), наблюдательный орган ООН, открыло Банк низкообогащенного урана (НОУ) в Усть-Каменогорске, Казахстан.

Финансирование этого проекта составило $150 млн. ОАЭ и Кувейт выделили на него по $10 млн. Кроме того, свой вклад внесли ЕС, Норвегия и фонд США.

В банке будет храниться до 90 тонн топлива. Предприятие создано в качестве механизма для обеспечения уверенности стран в том, что они смогут получить уран в мирных целях в случае непредвиденных обстоятельств, заявил генеральный директор МАГАТЭ Юкия Амано.

Такие страны, как Иран, заявили о необходимости в пополнении постоянного запаса топлива для атомных электростанций, и идея банка заключается в том, чтобы обеспечить такое предложение без внутреннего обогащения.

С 2010 года Россия управляет аналогичным банком. Предприятие в Казахстане станет первым, полностью принадлежащим и управляемым МАГАТЭ.

«Принятием у себя банка МАГАТЭ НОУ Казахстан внес еще один вклад в укрепление глобального режима нераспространения», — сказал президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев, передав в Астане Амано символический ключ от объекта.

Глава ОСК прокомментировал тему локализации.

«В сегменте рыбопромысловых судов есть лишь одно обязательное условие локализации – отечественным должен быть металл, из которого изготавливается корпус судна. Это условие мы полностью соблюдаем, благо, у отечественных металлургов есть все необходимое», - заявил президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

«Что касается насыщения флота общесудовым специальным оборудованием для добычи и переработки биоресурсов, то тут жестких ограничений нет, хотя мы все равно стремимся развивать и это направление. Пока еще закупаем в Норвегии траловые комплексы и рыбофабрики, такая же ситуация с общесудовыми системами», - добавил руководитель ОСК.

При этом, по словам Алексея Рахманова, многие иностранные компании готовы к локализации и общесудового, и специального оборудования – как в форме финальной сборки, так и в форме производства каких-то отдельных агрегатов. «Проблема не в иностранцах, а скорее в сознании нашего заказчика, который побаивается отечественной продукции. Ну что же, будем убеждать дальше – примерами собственной работы», - рассказал глава корпорации в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства».

Алексей Рахманов выразил уверенность, что год от года доля российского судового оборудования будет увеличиваться. «На это работает постановление правительства №719, которое определяет критерии продукции, не имеющей аналогов в стране. Ну и ситуация будет меняться с выходом на длинную серию – тогда процесс пойдет быстрее и безболезненнее», - считает глава ОСК.

Напомним, что условия по локализации, которые выставляются при строительстве судна под инвестиционные квоты, определены в пункте 5 Требований, утвержденных постановлением правительства РФ от 25 мая 2017 г. № 633. В частности, предусматриваются условия по стоимости товаров, работ или услуг, приобретенных (оказанных) в России, а также к набору технологических операций на территории РФ.

Российский "Лукойл" представил план развития нефтяного месторождения Мансури в Иране

Российский "Лукойл" представил план развития нефтяного месторождения Мансури Национальной иранской нефтяной компании. План был рассмотрен на заседании специального комитета, сообщает Iran Daily со ссылкой на РИА Новости.

Также была рассмотрена документация индонезийской государственной нефтяной и газовой корпорации "Pertamina".

Ранее президент "Лукойла" Вагит Алекперов рассказал, что в октябре-ноябре 2017 года "Лукойл" может заключать контракты с Ираном на двух месторождениях Мансури и Аб-Теймур.

В январе, Иран заявил, что он заключил сделку с "Лукойлом" по двум разведочным проектам в Хузестане, Хормуз и Калаванд, сообщил директор по разведке Национальной иранской нефтяной компании (NIOC).

Российская компания и "Statoil" из Норвегии выиграли сделку по запуску геологоразведочных работ на месторождении Анаран в Западном Иране в 2003 году. "Лукойл" имел в консорциуме долю в размере 25 процентов, а оставшиеся доли принадлежали "Statoil".

Их операции привели к открытию нефти на месторождениях Азар и Чангуле в 2005 году. Однако в 2011 году обеим компаниям пришлось выйти из Ирана после того, как США и европейцы активизировали санкции в отношении Ирана.

Во 2 кв. 2017 г. выручка Moelven выросла на 0,4%

Выручка Moelven (г. Моелв, Норвегия) по итогам второй четверти 2017 г. достигла 2,94 млрд норвежских крон ($382,4 млн), что на 0,4% превышает результат аналогичного периода прошлого года, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Операционная прибыль за отчетный период снизилась на 11% до 156,1 млн норвежских крон ($20,3 млн).

По итогам первого полугодия 2017 г. выручка увеличилась на 1,5% до 5,62 млрд норвежских крон ($730,46 млн), операционная прибыль — на 25,4% до 257,5 млн норвежских крон ($35,82 млн).

По словам генерального директора Moelven Industrier Мортена Кристиансена, это обусловлено высоким спросом на продукцию и услуги компании как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Тем не менее, уровень поставок в Северную Африку и Азию немного снизился из-за проблем, связанных с транспортировкой грузов по морю.

Глава ФНС России Михаил Мишустин представил руководителю Налоговой администрации Норвегии инновационные проекты ФНС России

В Федеральной налоговой службе состоялась встреча руководителя ФНС России Михаила Мишустина с делегацией Налоговой администрации Норвегии во главе с ее руководителем Гансом Кристианом Хольте.

Михаил Мишустин рассказал норвежским коллегам о подходах ФНС России к внедрению передовых цифровых технологий в налоговом администрировании, совершенствованию сервисов для налогоплательщиков и повышению качества их обслуживания.

В ходе визита норвежская делегация посетила Центр обработки данных (ЦОД). На основе ЦОД создается Федеральное хранилище данных, позволяющее сопоставлять и анализировать налоговые данные всей страны. Михаил Мишустин подчеркнул, что все данные о налогоплательщиках формируют единый национальный файл в централизованной базе данных ФНС России. Это представляет новые возможности для автоматизации налогового контроля на основе методов аналитики и технологии Больших данных.

Норвежской делегации был продемонстрирован специальный программный комплекс «АСК НДС-2», который создан с учетом возможностей данных технологий. Используемые решения в «АСК НДС-2» позволяют автоматически сопоставлять данные контрагентов, оперативно выявлять и пресекать незаконную деятельность компаний, не исполняющих свои налоговые обязательства. По словам Михаила Мишустина, автоматизация налогового контроля в области НДС позволила не только повысить эффективность налогового администрирования, но и оказала положительное влияние на бизнес-среду.

В ходе встречи делегации также была представлена созданная в России информационная система маркировки товаров, позволяющая отслеживать весь жизненный цикл товара, начиная с момента его ввода в оборот и до реализации конечным потребителям. В данный момент система работает в отношении товаров из натурального меха. Кроме того, с февраля 2017 года также проводится эксперимент по маркировке отдельных видов лекарственных препаратов.

Михаил Мишустин обратил внимание коллег, что этот эксперимент имеет большое социальное значение с точки зрения защиты населения от фальсифицированных, недоброкачественных и контрафактных лекарственных препаратов.

Отдельное внимание было уделено проекту по внедрению нового порядка использования кассовой техники, который стартовал в 2017 году. Новая система использования онлайн касс, передающих налоговым органам информацию о покупках-продажах автоматически, позволяет отслеживать все розничные продажи, выдавать чеки в электронном виде и вести гражданский контроль корректности чеков при помощи мобильного приложения «Проверка кассового чека».

Руководитель ФНС России подчеркнул, что Служба создала все условия для комфортного перехода налогоплательщиков на работу по новой технологии. В частности, создан «Личный кабинет», в котором можно зарегистрировать новую кассу онлайн, не посещая инспекцию лично.

Также Михаил Мишустин и Ганс Кристиан Хольте отдельно обсудили вопросы, стоящие на повестке Форума ОЭСР по налоговому администрированию. Оба руководителя являются вице-председателями Форума и отвечают за реализацию ряда проектов, итоги которых будут представлены на ближайшей пленарной встрече Форума в Осло в сентябре этого года.

Вопросы применения новых технологий в налоговом администрировании занимают особое место в повестке Форума. С 2015 года ФНС России реализует проект по электронным сервисам и цифровым каналам доставки. В рамках данного проекта Служба изучает мировой опыт и лучшие практики налоговых администраций в области использования информационных технологий в сфере обслуживания налогоплательщиков.

Президент США Дональд Трамп заявил о важности Арктического региона для США и Финляндии.

"Мы рассчитываем на успешное председательство Финляндии в Арктическом совете. Арктика важна для наших обеих стран в стратегическом и экономическом отношении", — сказал Трамп на пресс-конференции с президентом Финляндии Саули Нийнистё.

Арктический совет — международный форум, созданный для защиты природы северной полярной зоны. В него входят восемь приарктических стран: Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия и Швеция. Финляндия стала председателем Арктического совета в мае текущего года, переняв эстафету у США.

Мясное рабство: россияне работают за еду

Россиянин работает неделю, чтобы купить килограмм рыбы

Рустем Фаляхов, Юлия Калачихина

Самое дорогое мясо продается в Швейцарии — килограмм говядины там стоит почти $50, тогда как самое дешевое — на Украине. Но чтобы отведать мясное рагу, швейцарец должен отработать 3 часа, а украинец — почти 11 часов. Россиянам, чтобы обеспечить себя килограммом мяса, рыбы или птицы, придется батрачить от 7 до 40 часов — и это один из худших показателей среди крупных экономик.

Дорого в долларах, дешево в минутах

Швейцария занимает первое место в мире по стоимости мяса. Килограмм говядины обойдется швейцарцу в $49,68, сообщает агентство Bloomberg, ссылаясь на индекс цен на мясо (Meat Price Index) от британской компании Caterwings, которая проанализировала ценники в 52 крупных странах.

Стоимость мяса в Швейцарии примерно на 150% выше, чем в среднем по миру. С другой стороны, если стоимость этого продукта сопоставить с минимальной заработной платой в стране, то цены уже не покажутся астрономическими.

Гражданину Швейцарии, причем неквалифицированному работнику, потребуется всего 3,1 часа, чтобы заработать на 1 кг говядины.

Иными словами, мясо стоит дорого в долларах, но дешево в минутах. И швейцарец может позволить себе чаще покупать мясо и мясопродукты, чем жители многих других стран. В Швейцарии в прошлом году было употреблено почти 75 кг мяса, птицы и рыбы на душу населения

При том, что по всем суммарным позициям рейтинга (говядина, рыба, курица, свинина и мясо ягненка) цены в Швейцарии самые высокие.

И если смотреть на доступность мяса с точки зрения минимального размера зарплаты, то получится, что больше всего повезло жителям развитых богатых стран, где ценники в супермаркетах высокие. Так, гражданам Дании, Швеции, Австралии, Норвегии, Новой Зеландии, Ирландии и Великобритании придется работать менее двух часов, чтобы обеспечить себя килограммом мяса.

Стоит уточнить, что «мясной индекс» градуирует этот продукт на три части: мясо голени, вырезка и фарш (или измельченная говядина) с добавлением 10–20% жира. И конечно, вырезка – это самый дорогой продукт.

В свою очередь, курица посчитана по ценам за грудку и за ножку. Под рыбой подразумевается рыба белых пород (тиляпия, трески или филе пангасиуса), а также отдельно были взяты на анализ цены на лососевые породы (стейк или филе) и креветки (белые креветки, коралловые, тигровые), обработанные и необработанные.

Обманчивая дешевизна

В то же время на Украине мясо самое дешевое – килограмм голени обойдется всего в $3,7. Однако, чтобы купить его, украинцу придется отработать 10,8 часа.

Но сравнивая с другими странами, выясняется, что это не предел.

И один из худших показателей по всем категориям товаров у России.

С одной стороны, кусок говядины обойдется россиянину в $7,65 (почти в 7 раз дешевле, чем в Швейцарии). С другой, исходя из МРОТ, который в России составляет всего 7800 рублей в месяц, потратить на его добычу придется не 3 часа рабочего времени, как швейцарцу, а почти 22 часа.

Больше только в Индонезии (23,6 часа) и ОАЭ (22,1 часа). А еще в Индии (22,8 часа) — правда, там корова считается священным животным.

Куриная грудка обойдется в российском магазине примерно в $3,9, однако работать для этого соотечественнику придется практически полный стандартный рабочий день – почти 7 часов. Для сравнения, малоквалифицированный датчанин управится за 18 минут.

18, правда, уже часов россиянин будет работать, чтобы купить себе килограмм свинины (дольше только в Индии и Мексике).

Больше суток непрерывной работы, а именно почти 31 час, он потратит на то, чтобы позволить себе приобрести кило ягненка. Хуже только все в той же Индии, где значительная часть населения вегетарианцы, – суммарное потребление мяса составляет там всего 4,4 кг в год на душу населения. Однако в России этот показатель намного выше – почти 70 кг (31-е место).

Но дольше всего россиянин будет батрачить, чтобы купить рыбу.

Полную стандартную рабочую неделю, а именно ровно 40 часов, он будет вкалывать ради 1 кг рыбы.

Хуже только в Египте – чуть более 44 часов. У швейцарца на «улов» уйдет всего час.

По данным Росстата за июль, стоимость мяса и птицы в России в годовом исчислении выросла на 1,7%, тогда как за январь-июль этого года к прошлому – на 2%. В отношении рыбы и морепродуктов показатель вырос на 2,6 и 5,1% соответственно.

Стоимость минимального набора продуктов питания в расчете на месяц в среднем по России выросла с начала года на 10,2%, почти до 4070 рублей. Стоимость набора в Москве в конце июля составила 5011 рублей (с начала года – выросла на 12,5%), в Санкт-Петербурге – 4937 рублей (+10,9% с начала года).

По оценке властей, почти пять миллионов россиян остаются бедными при наличии работы, получая зарплату на уровне МРОТ.

Америка в Москве. Что посмотреть провинциалу в ожидании визы

США приостановили выдачу неиммиграционных виз на территории России до конца лета. С 1 сентября визы в США снова начнут выдавать, но только в столице России. Жители других регионов страны для прохождения собеседования и получения визы должны будут приехать в Москву.

Мы выбрали 10 мест в Москве, которые обязательно стоит посетить, если визы у вас пока нет, но вы хотите приобщиться к американской культуре и узнать побольше о российско-американских отношениях.

1. Уточки Буша

Одна из самых оптимистичных скульптур в Москве – “Дорогу утятам” является точной копией скульптуры в центральном парке Бостона. В 1991 году жена тогдашнего президента Соединенных Штатов Барбара Буш преподнесла ее “Детям Советского Союза от детей Соединенных Штатов в духе любви и дружбы. Замысел скульптуры взят из любимой американской сказки для детей “Дорогу утятам”, написанной Робертом Макклоски” – гласит памятная табличка.

Где: Сквер у Новодевичьего монастыря, Новодевичий проезд, 1

2.Монумент «Встреча на Эльбе»

Монумент в честь встречи советских и американских солдат на Эльбе открыт 25 апреля 2016 года на деньги общественных организаций. “Несмотря на разность формаций, в холодную войну мы были над миром и говорили: “Давайте жить вместе”, а также знаменитую фразу “Вместе мы лучше” / “Together we are better”, - заявил на церемонии открытия памятника знаменитый летчик-космонавт Алексей Леонов. Памятник в честь встречи на Эльбе под названием "Дух Эльбы" установлен в 1995 г. на Арлингтонском кладбище, в Вашингтоне.

История. Советские и американские солдаты встретились на реке Эльбе 25 апреля 1945 года. В результате встречи войск союзников остатки армии Германии были расколоты на две части - северную и южную. Это был один из решающих шагов к завершению Второй мировой войны.

Где: Большой Афанасьевский переулок, д.15 с.9, Музей Бурганова

3. Некрополь у Кремлевской стены

В некрополе у Кремлевской стены похоронен гражданин США - журналист Джон Рид, автор бестселлера “10 дней, которые потрясли мир”. В августе 1917 г. Рид прибыл в Россию, где принимал участие в штурме Зимнего в Петрограде и написал об Октябрьском перевороте книгу “Десять дней, которые потрясли мир”. “Я от всей души рекомендую это сочинение рабочим всех стран. Эту книгу я желал бы видеть распространённой в миллионах экземпляров и переведённой на все языки, так как она даёт правдивое и необыкновенно живо написанное изложение событий, столь важных для понимания того, что такое пролетарская революция, что такое диктатура пролетариата”, - писал вождь мирового пролетариата Владимир Ленин. Рид участвовал в первом конгрессе Коминтерна в 1919 году, а в1920 умер от тифа. Чтобы больше узнать о Риде, можно посмотреть фильм “Красные” Уоррена Битти.

Где: Некрополь у Кремлевской стены

4. Обломки американского самолета-шпиона U-2

Первый полет самолета-разведчика U-2 над СССР состоялся 4 июля 1956 года, при этом была сфотографирована Москва и ее окрестности. Самолет был способен вести фоторазведку с высоты около 20 000 м. Весной 1960 года был запланирован полет самолета через территорию СССР, с дальнейшей посадкой на базе в Норвегии, однако после пересечения воздушной границы СССР самолет был обнаружен и сбит ЗРК С-75. 20 мая 1960 года в Центральном парке им. Горького была открыта выставка остатков сбитого американского самолета-шпиона “У-2”, на ней были выставлены обломки фюзеляжа, двигатели самолета, летный костюм, личные вещи и документы Пауэрса. К павильону выстраивались многочасовые очереди москвичей и гостей столицы. Позже экспонаты были переданы в Музей вооруженных сил, где находятся по сей день. Один из обгоревших обломков U-2 находится в США, в Музее холодной войны, созданном сыном пилота U-2 - Фрэнсиса Гэри Пауэрса.

Где: Центральный музей вооруженных сил, ул. Советской армии, д.2

5. Американский центр в Москве / American Center Moscow

В Центре американской культуры в Москве можно бесплатно посетить различные лекции, семинары, воркшопы для развития, улучшения знания английского языка, а также получить доступ к сотням книг в электронной библиотеке.

При входе посетителей и их личные вещи досматривают, а также забирают паспорт или водительское удостоверение на все время нахождения в Центре.

Где: Новинский бульвар, 21. Здание Американского посольства

6. Памятник американскому поэту Уолту Уитмену

14 октября 2009 около первого гуманитарного корпуса МГУ на Воробьевых горах был открыт памятник к 190-летию американского поэта Уолта Уитмена. Церемония открытия прошла с участием госсекретаря США Хиллари Клинтон, министра иностранных дел РФ Сергея Лаврова и тогдашнего мэра Москвы Юрия Лужкова.

Памятник Уитмену в Москве установили в ответ на открытие памятника Александру Пушкину на территории университета имени Джорджа Вашингтона в США. Автором обеих скульптур является народный художник России Александр Бурганов.

“Как Пушкин и Уитмен “перезагрузили” поэзию своих дней, так и сейчас мы “перезагружаем” отношения между нашими государствами и, что важно, между нашими народами", - заявила на открытии памятника Хилари Клинтон.

Билл Клинтон, в свою очередь, будучи президентом США, подарил знаменитый сборник Уитмена “Голоса травы” Монике Левински.

Где: Первый гуманитарный корпус МГУ на Воробьевых горох

7. Бывшее здание Американского посольства на Моховой

Раньше американское посольство располагалось в одном из самых красивых домов в Москве, на Моховой улице – здание построено знаменитым архитектором Жолтовским в 1934 году. Дом был настолько роскошен и напоминал итальянское палаццо, что несмотря на элементы конструктивизма положил начало совершенно новому стилю в советской архитектуре, который позже получил название “сталинский ампир”. Архитекторы в шутку называют это здание “Гвоздь в спину конструктивизма”.

Где: Моховая улица, д. 13

8. Спасо-хаус, резиденция американского посла

С 1933 года особняк, построенный в 1915 году на месте усадьбы Лобановых-Ростовских используется в качестве резиденции посла США в Москве. К особняку был пристроен большой зал приемов. Здесь на одном из музыкальных вечеров дирижировал своей оперой “Любовь к трём апельсинам” Сергей Прокофьев. В 1930-е в Спасо-хаусе закатывали шикарные приемы с заморскими фруктами и диковинными птицами. На один из таких приемов был приглашен Михаил Булгаков с супругой и позже описал его в главе “Бал у сатаны” в романе “Мастер и Маргарита”, а многие из героев типа барона Майгеля имеют реальные, встреченные здесь Булгаковым, прототипы.

С особняком связано несколько шпионских историй. Например, об уникальном прослушивающем устройстве, которое было встроено в деревянный герб США, преподнесенный пионерами в подарок послу. Сталин непременно хотел прослушивать американского посла, поэтому по его заданию был создан уникальный микрофон-жучок, который назвали "златоустом". Герб провисел в кабинете посла с 1946 по 1952 годы, успешно выполняя свою задачу. Теперь он находится в музее шпионажа ЦРУ.

Где: Спасопесковский переулок, 10

9. “Хаммеровский центр” (Совинцентр, Центр международной торговли)

В 1970-е в Москве решили создать свой деловой центр, где могли бы разместиться представительства иностранных компаний, офисы и гостиница. Инициаторами проекта выступили Торгово-промышленная палата СССР и американский предприниматель Арманд Хаммер, за что проект и стали называть “Хаммеровский центр”. Официальное открытие Центра международной торговли состоялось в 1980 году. Это была Москва-сити образца начала 80-х годов. Когда в российском кино нужно было изобразить Америку, режиссеры направлялись именно сюда.

Где: Краснопресненская набережная, 13

10. Бенджамин Франклин в Московском метро

В кассовом зале м.Электрозаводская есть медальон с Бенджамином (Вениамином) Франклином – тем самым, что изображен на стодолларовой купюре федеральной резервной систем США. Франклин - первый американец, ставший иностранным членом Петербургской академии наук и один из ученых-основоположников электротехники.

Вопреки частому заблуждению, Бенджамин Франклин никогда не был американским президентом, зато скрепил своей подписью три самых важных для США документа: Декларацию независимости США, Конституцию США и Версальский мирный договор 1783 года.

Где: Станция метро “Электрозаводская"

Выданное Евросоюзом Австрии, Германии, Дании и Швеции, а также Норвегии разрешение продлить до шести месяцев чрезвычайные меры контроля на границах внутри Шенгенской зоны в целях борьбы с нелегальной миграцией пролонгировано не будет

В апреле исполнительная коллегия ЕС рекомендовала пяти названным странам в течение шести месяцев постепенно отменить временный контроль, введенный в 2015 году в связи с небывалым наплывом мигрантов. Рекомендации Еврокомиссии одобрил Совет ЕС.

«Это окончательные сроки продления», — заявила в четверг представитель Еврокомиссии Тове Эрнст.

Инвестквоты встряхнули рыбаков.

Алексей РАХМАНОВ, Президент АО «Объединенная судостроительная корпорация».

Поправки в закон о рыболовстве заставили рыбаков в срочном порядке обратить внимание на отечественные судостроительные мощности. Предприятия в составе Объединенной судостроительной корпорации смогли заключить контракты на строительство более двух десятков крупных и среднетоннажных судов. Осталось ли еще на заводах место для новых заказов, каковы шансы дальневосточных площадок включиться в программу инвестквот и как судоверфи будут выполнять требования к локализации, в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал президент АО «ОСК» Алексей Рахманов.

– Алексей Львович, в марте этого года на отраслевом совещании, приуроченном к десятилетию ОСК, отмечалось, что сразу после принятия пакета подзаконных актов по инвестиционным квотам судоверфи ожидает наплыв заказчиков. Оправдались ли ожидания по поводу всплеска активности рыбаков после выхода соответствующих постановлений правительства?

– Формальная заявочная кампания только началась в июне. По ее завершении в декабре можно будет определенно сказать, оправдались ожидания или нет. Думаю, максимальный эффект мы увидим в том случае, если комплекс мер господдержки сработает синхронно. Сложение сразу четырех составляющих – инвестиционных квот, утилизационного гранта, развития лизинговых программ и пролонгации действия постановления правительства № 383 – способно создать долгосрочные стимулы для развития гражданского судостроения.

Между тем даже сама подготовка постановлений правительства встряхнула наших заказчиков. Едва появились сведения о возможности их принятия, верфи корпорации стали получать новые заказы на строительство рыбопромыслового флота. А в этом году в мае Выборгский судостроительный завод, «Атлантрыбфлот» и «Компания ЛКТ» подписали контракты на строительство двух рыболовных траулеров проекта ST-116XL-FOR.

Еще один контракт выборгский завод получил от «Северо-Западного рыбопромышленного консорциума»: планируется создание шести краболовных судов проекта ST-184AS. И это при том, что в активе ВСЗ уже есть договор на строительство двух рыболовных траулеров с «Норд Пилигрим» и контракт на вторую четверку траулеров-процессоров нового поколения проекта ST-116XL с Архангельским траловым флотом (первая была заказана в марте 2016 года). У «Янтаря» достигнуто соглашение с рыболовецким колхозом им. В. И. Ленина на строительство трех траулеров-сейнеров проекта SK-3101R.

Возвращаясь к текущей заявочной кампании, напомню, что Росрыболовство уже месяц назад, когда с момента подписания постановлений прошло всего несколько недель, отчитывалось о 30 заявках на строительство новых судов. Суммарный же объем заказов в рамках программы инвестквот оценивается на уровне 100 или даже большего количества судов.

– Вместе с тем, у рыбопромышленников есть определенные вопросы относительно текстов постановлений правительства по инвестквотам. Как оценивают эти документы судостроители? Удобно ли вам будет работать в предложенных правовых условиях?

– Мы оцениваем эти документы позитивно, но лишь практика их применения покажет, нужны корректировки или нет. Вы правы, у рыбаков много вопросов и сомнений, хотя это естественно для такого большого начинания.

Мы же как судостроители уже поддержали обращение рыбопромысловых компаний к правительству – в части объема квот инвестподдержки. Надеюсь, это увеличит и количество заказываемых в России судов.

– Готовы ли вы выполнять требования к локализации?

– В сегменте рыбопромысловых судов есть лишь одно обязательное условие локализации – отечественным должен быть металл, из которого изготавливается корпус судна. Это условие мы полностью соблюдаем, благо, у отечественных металлургов есть все необходимое.

Что касается насыщения судов общесудовым специальным оборудованием для добычи и переработки биоресурсов, то тут жестких ограничений нет, хотя мы все равно стремимся развивать и это направление. Пока еще закупаем в Норвегии траловые комплексы и рыбофабрики, такая же ситуация с общесудовыми системами.

При этом многие иностранные компании готовы к локализации и общесудового, и специального оборудования – как в форме финальной сборки, так и в форме производства каких-то отдельных агрегатов. Проблема не в иностранцах, а скорее в сознании нашего заказчика, который побаивается отечественной продукции. Ну что же, будем убеждать дальше – примерами собственной работы.

Уверен, что год от года доля российского судового оборудования будет увеличиваться. На это работает постановление правительства №719, которое определяет критерии продукции, не имеющей аналогов в стране. Ну и ситуация будет меняться с выходом на длинную серию – тогда процесс пойдет быстрее и безболезненнее. Показателен пример выборгского завода: серия в 16 траулеров на этой верфи позволит на 100% овладеть всеми необходимыми умениями и технологиями.

– Ранее на различных площадках вы рассказывали о договоренностях, которые уже достигнуты с рыбаками по строительству рыбопромыслового флота. На какой стадии реализации эти договоренности сейчас? Какие верфи в настоящее время уже загружены проектами и на какие судостроительные предприятия рыбаки могут обращаться с заказами?

– Калининградский «Янтарь» и Выборгский судостроительный завод идут в графике строительства тех проектов, о которых я упомянул в начале разговора. Уже заложены и строятся четыре траулера: один на ВСЗ и три на «Янтаре».

Три верфи ОСК полностью готовы к строительству больших рыбопромысловых судов (70 и более метров). Две я уже назвал, к ним добавляем «Северную верфь», которая после модернизации сможет выполнять как военные, так и гражданские заказы.

– По поручению вице-премьера – полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева для дальневосточных верфей предусмотрены особые условия в рамках механизма предоставления инвестквот. Насколько эффективным, на ваш взгляд, будет этот инструмент для развития рыбопромыслового судостроения на Дальнем Востоке? Что дальневосточные верфи могут предложить рыбакам уже сегодня?

– Для дальневосточников (я имею в виду рыболовецкий колхоз им. В. И. Ленина) мы строим траулеры на калининградском «Янтаре». Параллельно прорабатываем вариант производства промысловых судов в кооперации с иностранным партнером на одной из верфей корпорации. Рассматриваем как возможный вариант и дальневосточные верфи ОСК.

У нас есть Амурский судостроительный завод, который готов откликнуться на пожелания рыбаков. Вот с пожеланиями пока есть загвоздка.

Вообще же хочу сказать, что впереди Восточный экономический форум, где мы как раз и обсудим, какие механизмы более, а какие менее эффективны для поддержки рыбаков. Инвестквоты – тоже в списке обсуждаемых вопросов.

– Рыбаки многие годы говорят о потенциале лизинга для обновления флота. В структуре ОСК есть лизинговая компания. Что она может предложить рыбопромышленникам?

– У нас разработана программа лизинга морских и речных гражданских судов. Сейчас совместно с Минпромторгом, Минэкономразвития и Минфином прорабатываем вопрос о выделении на нее необходимых средств.

Условия более чем привлекательные: срок финансирования – до 15 лет, аванс лизингополучателя – от 15% стоимости судна, валовая лизинговая ставка – 2/3 ключевой ставки ЦБ РФ, что в настоящее время составляет всего 6% годовых. Все это вполне подходит для технологически насыщенных рыбопромысловых судов, позволяя окупить их в течение срока лизинга.

Компания «Гознак-лизинг», которую вы упомянули, сотрудничает с ОСК с 2010 года. Она практически стала отраслевым оператором в области судостроения и лизинга судов.

Уверен, что предложение со стороны ОСК не только судов, но и финансового продукта для их приобретения, наряду с другими мерами господдержки, сыграет весомую роль в деле обновления рыбопромыслового флота.

– Когда ждать спуска первого рыболовного судна в рамках механизма инвестквот?

– На нашей выборгской верфи некоторые заказы уже строятся с прицелом на включение судов в программу инвестквот. А о дате спуска первого судна мы непременно объявим.

Александр ИВАНОВ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 25 августа 2017 > № 2284132 Алексей Рахманов

Во 2 кв. 2017 г. выручка Norske Skog снизилась на 1,5%

Выручка норвежского производителя газетной и журнальной бумаги Norske Skog по итогам второй четверти 2017 г. снизилась в годовом исчислении на 1,5% до 2,848 млрд норвежских крон ($370,24 млн), об этом сообщает пресс-служба компании.

Прибыль по EBITDA за отчетный период сократилась на 43,3% до 190 млн норвежских крон ($24,7 млн). Чистый убыток Norske Skog во втором квартале 2017 г. составил 546 млн норвежских крон ($70,98 млн), аналогичный период прошлого года компания завершила с чистой прибылью в размере 229 млн норвежских крон ($29,77 млн).

Производственные мощности Norske Skog позволяют выпускать 2,7 млн т бумаги в год (2 млн т — в Европе, 700 тыс. т — в Австралии). Загрузка мощностей на предприятиях компании в апреле-июне 2017 г. составила 91% (в первом квартале 2017-го — 93%).

Нефтесервисная компания Seadrill может объявить о банкротстве.

Одна из крупнейших нефтесервисных компаний мира Seadrill Ltd., зарегистрированная на Бермудах и принадлежащая норвежскому магнату Джону Фредриксену, может в сентябре объявить о банкротстве в рамках плана реструктуризации задолженности на $10 млрд.

Seadrill в очередной раз предупредила о возможном банкротстве в рамках публикации финансовой отчетности за II квартал. Она может обратиться в американский суд за защитой от кредиторов согласно главе 11 Кодекса о банкротстве США не позднее 12 сентября, говорится в сообщении компании. Вместе c тем Seadrillрассчитывает, что процедура банкротства и реструктуризация долга не повлияют на ее хозяйственную деятельность и выполнение обязательств перед клиентами и контрагентами.

Выручка Seadrill во II квартале сократилась на треть - до $577 млн с $868 млн годом ранее, операционный убыток составил $100 млн против прибыли в размере $364 млн годом ранее, EBITDA сократилась более чем вдвое, до $264 млн.Активы Seadrill на 30 июня оценивались в $20,7 млрд.

Флот Seadrill насчитывает 68 плавучих буровых установок и буровых судов. По данным TheWallStreetJournal, доходы Seadrill от аренды буровых установок и судов сократились с пиковых $800 тыс. в сутки до $200 тыс. в сутки на фоне "сланцевой революции" в США и падения цен на нефть. У Seadrill пять региональных офисов - в Осло, Дубае, Хьюстоне, Рио-де-Жанейро и Сьюдад-дель-Кармен (Мексика). Ее акции обращаются на фондовых биржах Нью-Йорка и Осло.

Судно Гринпис Arctic Sunrise и 35 активистов Гринпис, в том числе россиянка Татьяна Васильева, которые были арестованы в Норвегии во время протеста против бурения нефти в Арктике, освобождены.

Напомним, что норвежская береговая охрана поднялась на борт Arctic Sunrise и арестовала судно, его команду и участников мирной акции протеста, выступавших против решения правительства Норвегии расширить добычу нефти в Арктике. Корабль Arctic Sunrise был отбуксирован в Тромсё.

Шесть активистов были оштрафованы за то, что они вошли на лодках в охранную зону нефтяной платформы «Сонга Энейблер» компании Statoil. Гринпис считает арест незаконным, так как акция велась в зоне, где активисты имели право на мирный протест, связанное с правом на свободу навигации. При этом у властей Норвегии не было никаких оснований в рамках международного права для того, чтобы подниматься на борт судна под флагом другой державы.

Гринпис убеждён, что эта акция была необходима, чтобы привлечь внимание к решению правительства Норвегии выдать новые лицензии на добычу нефти в Арктике, которым воспользовалась компания Statoil.

«Задержание не поколебало уверенности активистов в том, что они правы. Они действовали мирно и не могли сидеть сложа руки, пока правительство Норвегии принимает безответственные решения, которые усилят изменение климата. Эти решения противоречат конституции Норвегии и идут вразрез с тем, что вся планета договорилась о постепенном отказе от ископаемого топлива», — комментирует события Трулс Гуловсен, руководитель Гринпис Норвегии.

«Я счастлива, что мы сорвали маску с правительства Норвегии, которое прикидывалось лидером “зелёного” развития. Наш мирный протест, который поддерживают сотни тысяч людей, показывает, что норвежские власти совершают историческую ошибку, расширяя добычу нефти в Арктике. Они прекрасно знают, что это обернётся ещё большим числом природных катаклизмов, тайфунов и засух. Пришло время ценить человеческие жизни больше, чем краткосрочную выгоду», — добавила Далия Келлоу, активистка из Австрии.

Гринпис продолжит выступать против бурения в Арктике. Следующим этапом этой борьбы станет судебное заседание по иску, который Гринпис Нордик и «Природа и Молодёжь» подали против правительства Норвегии за выдачу новых нефтяных лицензий. Оно намечено на 14 ноября.

Иваси готовится к штурму России.

Нынешней осенью «Русская Рыбная Фактория» готовится представить на российском рынке долгожданную серию продуктов на основе дальневосточной сардины-иваси. В компании уже завершают доработку рецептуры, обкатку технологии и создание дизайна упаковки для новой линейки. Рыба будет доставляться на московский завод прямо из районов промысла на Дальнем Востоке, где добычу иваси ведут суда холдинга «Антей».

Возвращение спустя десятилетия

На московском заводе главный технолог «Русской Рыбной Фактории» Надежда Терехова заглядывает в чан с тузлуком: проверить, как идет процесс засолки дальневосточной сардины, более известной широкой публике как сельдь-иваси. «Сейчас нам дали срок месяц и сырье, чтобы мы с ним еще поработали до поступления новой партии, – рассказывает она. – Проводим проработки по срокам хранения, по закладкам, по ассортименту, пробуем то в одной заливке, то в другой заливке. Иваси жирная и нежная, быстро перезревает. С ней надо на «вы» – и с сырьем, и с готовой продукцией».

Рядом в коптильном отделении доходит до кондиции потенциальный хит осени – иваси холодного копчения, которую уже успели попробовать в некоторых столичных ресторанах. Чуть золотистые после многих часов, проведенных в дыму буковых опилок, небольшие упругие тушки скромно выстраиваются на поддоне, дожидаясь расфасовки по отдельным пакетам.

Вывести на прилавки новую линейку на основе сардины-иваси «Русская Рыбная Фактория» собирается уже в сентябре. В рыбопромышленном холдинге «Антей», в состав которого входит компания, с когда-то популярной рыбой, вернувшейся спустя четверть века в российские воды, связывают большие планы. Специально для добычи иваси приобрели судно норвежской постройки «Северный океан», которое оснастили кошельковым неводом, чтобы максимально сберечь сырье, модернизировали рыбцех, обучили экипаж.

Запасы дальневосточной сардины, по данным ученых, оцениваются более чем в три миллиона тонн. В этом году в Южно-Курильской зоне предприятиям разрешено выловить 60 тыс. тонн, причем при необходимости эту цифру можно увеличить, а на будущий год лимиты вылова обещают поднять до 100–120 тыс. тонн. Государство в лице Росрыболовства настойчиво рекомендует рыбакам обратить внимание на иваси. Тем более что для промысла «возвращенки» не нужны квоты: сколько ни выловишь в рамках рекомендованного наукой объема – все твое.

Новый вкус забытой рыбы

«Наша линейка будет включать несколько видов продукции. Сейчас для нее как раз разрабатывается фирменная упаковка. Это иваси подкопченная, иваси слабосоленая оригинальная и по-шведски – по ним рецептура уже готова. Еще около трех позиций находятся в разработке», – говорит генеральный директор «Русской Рыбной Фактории» Юлия Лазарева. И пресервы, и копченая рыба будут выпускаться в вакуумной упаковке, чтобы минимизировать содержание консервантов и обеспечить срок хранения продукции.

Создание нового продукта – задача непростая. «На первом этапе мы смотрим, что можно сделать традиционное из этого сырья, что может быть более востребованным на рынке. Затем начинаем экспериментировать – с различными заливками, со специями или без них, с нарезкой, с упаковкой», – перечисляет Надежда Терехова.

Потом приходит черед дегустационного совета, на суд которого технологи представляют образцы. В дегустационном листе фиксируются отзывы по каждому из них. Оцениваются не только вкусовые качества, но и внешний вид продукции. Замечания, как правило, означают, что рецептуру придется пересмотреть и доработать.

«Рекомендации могут быть конкретными, например, кого-то не устраивает количество соли или недостаточная плотность рыбы, а могут носить очень расплывчатый характер – просто что-то не так, думайте сами, в чем причина. Мнение дегустационного совета всегда учитывается, но последнее слово остается за директором, который может принять волевое решение, что продукт надо попробовать и мы его запускаем», – приводит пример главный технолог.

После того как решение принято, на заводе делают пробную партию, но предварительно продукцию тестируют для подтверждения сроков годности при разных температурных режимах. «Обязательно проверяем, вылежит ли рыба заявленный срок при температурах, например, от 0 до 5 градусов, – уточняет заместитель генерального директора по качеству Анна Гусева. – Потому что все магазины сейчас перешли на плюсовые температуры хранения, которые, естественно, могут не очень хорошо сказаться на рыбе, особенно такой жирненькой, как иваси. Тем более что даже эти режимы в торговле соблюдают далеко не везде». После завершения контроля продукция направляется в лабораторию на анализы, где проверяется ее качество и безопасность.

Правильное сырье – залог успеха

Иваси недаром слывет капризной дамой. Одной из главных проблем, о которых предупреждали ученые при обсуждении перспектив возобновления промысла, остается крайне нежная, деликатная консистенция рыбы. Дальневосточная сардина легко повреждается при добыче и перевозке, что повышает процент отходов, и не слишком хорошо переносит заморозку.

По словам специалистов, ключевую роль играет то, в каком виде сырье доезжает до предприятия. Заморозка неразделанной рыбы действительно сильно снижает качество мяса после оттаивания: за счет ферментов кишечного тракта мясо становится более рыхлым. Поэтому для «Русской Рыбной Фактории» наличие в рамках холдинга собственного добывающего флота и выстроенной цепочки по доставке от моря до места переработки – большое преимущество. В Москву иваси будет поступать уже в виде подготовленной тушки – выпотрошенной и замороженной.

«Так мы сможем ее разморозить и быстро направить на посол, – улыбается Надежда Терехова. – За счет предварительной разделки на борту судна время обработки сократится в два раза. Причем рыба будет отобрана под наше производство, под размер нашей упаковки, чтобы меньше было кусочков, чтобы она не так сильно билась».

Первые эксперименты с иваси на заводе позволили вовремя дать обратную связь: промысловикам пожаловались на большое количество механических повреждений и серьезную отбраковку продукции. Тогда в руководстве «Антея» и приняли решение: повысить контроль именно на этапе судовой обработки.

«Президент холдинга заинтересован, чтобы московское предприятие выпускало хорошую продукцию. Поэтому к нам несколько раз присылали и завпроизводством, и капитанов – посмотреть, какое же сырье они к нам отправляют, какие оно имеет дефекты и как этого избежать. По последним партиям уже видно – результаты есть, теперь ждем этот сезон, надеемся, что качество будет еще выше», – главный технолог «Русской Рыбной Фактории» настроена оптимистично.

Повышенное внимание уделяется и другому традиционно критическому этапу – железнодорожным перевозкам с Дальнего Востока. «Вагоны с рыбопродукцией в обязательном порядке оснащены температурными логгерами (регистраторами). На всем пути следования мы в любой момент можем посмотреть, соблюдалась температура или нет. Вагоны, которые приходят в Москву, аж ледяные, когда их открываешь. При приемке у нас осуществляется замер температуры, составляется протокол, сразу отбираются образцы и везутся в лабораторию», – рассказывает Анна Гусева.

Деликатес по доступной цене

Планы по объемам реализации продукции из иваси гендиректор «Русской Рыбной Фактории» предпочитает не раскрывать, но уверена, что холдинг в этом году может стать одним из основных добытчиков дальневосточной сардины. «Давайте пока не будем загадывать, какие это будут объемы, но мы планируем крупномасштабный выход на рынок, чтобы присутствовать везде. Весь улов «Антей» готов поставить на российский рынок», – поясняет Юлия Лазарева.

Как встретят покупатели появление на прилавках несколько подзабытого наименования «сельдь-иваси», предсказать сложно. В компании считают, что рынок вполне готов к новой продукции, которая к тому же будет продаваться по весьма демократичным ценам.

«В отличие от краба или лосося, иваси – это все-таки недорогая рыба, и мы постараемся сделать ее массовой. С учетом того, что и добыча, и переработка находятся в одних руках, у нас есть возможность предложить качественный, вкусный и полезный продукт – прекрасный источник витаминов, минералов, полиненасыщенных жирных кислот омега-3 – максимально широкой аудитории, – подчеркивает Юлия Лазарева. – Да, это деликатес, но мы способны сделать его доступным многим. Хотелось бы, чтобы нашу иваси распробовало не только старшее поколение, которое еще помнит эту рыбу, но и молодежь, чтобы люди с фастфуда переключились на правильную и вкусную еду».

Выход новой линейки от «Русской Рыбной Фактории» с интересом ожидают и в торговых сетях. «Наши партнеры – и METRO, и X5 Retail Group говорят, что спрос на продукцию из иваси есть и они только ждут, когда ее можно будет завести в сеть. Наш подход – максимально короткий путь и максимально выгодная цена, так что ожидайте на полках в скором времени», – пообещала руководитель компании.

Анна ЛИМ, журнал « Fishnews – Новость рыболовства»

Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» успешно завершил свой первый коммерческий рейс, доставив партию сжиженного природного газа по Северному морскому пути из Норвегии в Южную Корею. В ходе этого рейса судно установило новый рекорд преодоления СМП – 6,5 суток.

При этом «Кристоф де Маржери» стал первым в мире торговым судном, которое смогло совершить переход по СМП без ледокольной проводки на всем протяжении трассы.

При переходе по СМП судно преодолело 2193 мили (3530 км) от мыса Желания на архипелаге Новая Земля до мыса Дежнева на Чукотке, крайней восточной материковой точки России. Точное время перехода составило 6 дней 12 часов 15 минут.

В ходе рейса судно снова подтвердило свою исключительную приспособленность для работы в высоких широтах. Средняя скорость движения во время перехода превышала 14 узлов – несмотря на то, что на отдельных участках газовоз был вынужден идти сквозь ледовые поля толщиной до 1,2 м.

Общая продолжительность рейса из Хаммерфеста (Норвегия) в Порён (Южная Корея) с использованием СМП составила 22 дня, что почти на 30% меньше, чем потребовалось бы при переходе по традиционному южному маршруту через Суэцкий канал. Результаты рейса позволили в очередной раз подтвердить экономическую эффективность использования Севморпути для транзита крупнотоннажных судов.

«Кристоф де Маржери» – первый и пока единственный в мире ледокольный газовоз. Уникальное судно построено по заказу группы компаний «Совкомфлот» для круглогодичной транспортировки СПГ в рамках проекта «Ямал СПГ». Судно было принято в эксплуатацию 27 марта 2017 года после успешного завершения ледовых испытаний, которые проходили в Карском море и море Лаптевых.

Газовоз способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,1 метра. Судно обладает ледовым классом Arc7 – самым высоким среди существующих транспортных судов. Мощность пропульсивной установки газовоза составляет 45 МВт, что сопоставимо с мощностью современного атомного ледокола. Высокую ледопроходимость и маневренность «Кристофу де Маржери» обеспечивают винторулевые колонки типа «Азипод», при этом он стал первым в мире судном высокого ледового класса, на котором установлено сразу три «Азипода».

Газовоз назван в честь Кристофа де Маржери, экс-руководителя концерна Total. Он сыграл ключевую роль в выработке инвестиционных решений и технологической схемы проекта «Ямал СПГ» и внес существенный вклад в развитие российско-французских экономических отношений в целом.

Вновь приостановлена добыча нефти на месторождении Sharara.

Добыча нефти на крупном ливийском месторождении аш-Шарара вновь была приостановлена спустя несколько часов после возобновления во вторник, сообщила арабская служба CNBC со ссылкой на источники в нефтяной отрасли страны.

Приостановка связана с очередным перекрытием нефтепровода, связывающим месторождение с нефтяным экспортным терминалом Az-Zawiyah на побережье Средиземного моря.

Во вторник, 22 августа, Национальная нефтяная корпорация (ННК) Ливии на своем сайте официально объявила об открытии нефтепровода и снятии форс-мажора для экспорта нефти с месторождения Sharara, однако к вечеру это сообщение было удалено.Ливийские источники не уточняют, какие лица или группировки причастны к перекрытию магистрали, указывается лишь, что это "группа неизвестных".

Добыча нефти на месторождении была восстановлена в декабре 2016 года после двух лет его консервации в связи с разрушением системы нефтепроводов. В последние недели добыча нефти на месторождении достигала 280 тыс. б/с, однако производственная деятельность неоднократно приостанавливалась из-за протестов нефтяников и действий боевиков.

Фактор Sharara является значимым для восстановления нефтяной промышленности Ливии, которая в конце июня 2017 года добывала более 1 млн б/с, что в 4 раза больше показателей лета 2016 года.

Проект имеет международный статус, помимо ННК Ливии в нем участвуют испанская Repsol, французская Total, австрийская OMW и норвежская Statoil.

К 2020 году на Омском НПЗ заработает комплекс первичной переработки нефти.

Комплекс первичной переработки нефти планируется построить до конца 2019 года на Омском нефтеперерабатывающем заводе (принадлежит "Газпром нефти").

Установка будет перерабатывать в год 8,4 млн тонн нефти и 1,2 млн тонн стабильного газового конденсата, сообщили в пресс-службе предприятия. "Газпромнефть-ОНПЗ" и "Газпром автоматизация" заключили соглашение о строительстве установки первичной переработки нефти ЭЛОУ-АВТ, возводимой в рамках второго этапа масштабной модернизации Омского НПЗ. Работы по контракту планируется завершить до конца 2019 года", - сказали в пресс-службе.

"Газпром автоматизация" выполнит строительно-монтажные работы, проведет проектирование рабочей документации, а также обеспечит поставку части материалов для объекта.

Сейчас на строительной площадке закладывается фундамент, идет подготовка к монтажу крупногабаритного оборудования. За пределами площадки возведут модульный городок, в котором будут проживать до 3 тыс. рабочих. Крупногабаритное оборудование длиной 52 метра, диаметром 11 метров и весом 518 тонн, которое будет установлено в комплексе, произведено Волгодонским филиалом "АЭМ-технологии" (входит в "Атомэнергомаш" - машиностроительный дивизион ГК "Росатом"). Для его доставки разработана логистическая схема, включающая поэтапную транспортировку по Волге, через Рыбинское водохранилище, Онежское и Ладожское озера, Неву и Финский залив. Морской этап доставки пройдет через Балтийское, Северное и Норвежское моря, частично по Северному морскому пути, далее по Оби и Иртышу вакуумная колонна будет доставлена в Омск. Общая протяженность маршрута превысит 9 тыс. км.

Масштабная программа модернизации Омского НПЗ реализуется "Газпром нефтью" с 2008 года. Результатом первого этапа программы, который завершился в 2015 году, стал полный переход НПЗ на производство бензина и дизельного топлива экологического стандарта "Евро-5". Второй этап направлен на увеличение глубины переработки нефти и повышение показателя выхода светлой продукции. Суммарные инвестиции корпорации в модернизацию завода превысят до 2020 года 300 млрд рублей, а в строительство установки, которая станет одной из крупнейших установок первичной переработки нефти в России, компания вложит около 40 млрд рублей.

Омский НПЗ - крупнейший по объему переработки и один из самых современных нефтеперерабатывающих заводов России. Предприятие выпускает порядка 50 видов нефтепродуктов.

Составлен рейтинг самых продуктивных стран мира

При формировании списка оценивалось более чем 35 стран с учетом таких показателей, как ВВП на душу населения, количество отработанных часов за год и финансовая отдача в час/день/неделю.

Согласно отчету Global Productivity, составленному с помощью данных Международного валютного фонда и Организации экономического сотрудничества и развития, лидирующие места в рейтинге занимают страны, где упор делается на интеллектуальный и не изнуряющий труд. К примеру, во Франции, Германии и Нидерландах, вошедших в список – самая короткая рабочая неделя, 26 часов.

Хорошим доказательством того, что разумный баланс между работой и личной жизнью сказывается на продуктивности, служат скандинавские страны. Не случайно Норвегия, Дания и Исландия вошли в пятерку лидеров, а Швеция и Финляндия заняли соответственно 10 и 13 места.

Скандинавы постоянно сокращают рабочее время, вместе с тем оставаясь социально прогрессивными и высоко оценивающими свой уровень счастья. Норвегия, Дания и Исландия занимают 1-е, 2-е и 3-е места соответственно в рейтинге самых счастливых стран мира 2017 года.

Однако чемпион по продуктивности – Люксембург, причем уже второй год подряд с ростом в 4%. Страна извлекает хорошую выгоду из грамотного инвестиционного менеджмента. В среднем люксембургский гражданин зарабатывает более чем вдвое больше, чем типичный работник Великобритании, и при этом трудится на 3 часа меньше в неделю.

ТОП-15 самых производительных стран мира за 2017 год:

   1.Люксембург

   2.Норвегия

   3.Швейцария

   4.Дания

   5.Исландия

   6.США

   7.Австралия

   8.Ирландия

   9.Нидерланды

   10.Швеция

   11.Германия

   12.Австрия

   13.Финляндия

   14.Канада

   15.Франция

Splitkon построит первый в Норвегии завод по производству CLT-панелей

В начале августа 2017 г. компания Splitkon и Корпорация промышленного развития Норвегии Siva подписали соглашение о строительстве первого в стране завода по производству перекрестно-клееных панелей (CLT), об этом сообщает пресс-служба Splitkon.

Строительные работы в коммуне Омут (губерния Хедмарк) начнутся в ближайшее время и завершатся осенью 2018 г. Предполагается, что это будет самый большой завод по изготовлению CLT-панелей в скандинавских странах — его годовая мощность составит 60 тыс. м3.

В ЕС падает спрос на СПГ.

В первом полугодии 2017 года импорт сжиженного природного газа покрыл 12% общей потребности Евросоюза в этом топливе, по сравнению с 14% за тот же период прошлого года, свидетельствую данные Еврокомиссии.

Причем падение спроса на СПГ в целом по Европе не означает его плавного сокращения в каждой отдельной стране ЕС. Так, например, в Великобритании импорт сжиженного газа рухнул на 55%, а в Бельгии — на 57%. В то же время поставки СПГ в Испанию увеличились на 4%, в Италию — на 13%, в Грецию – более чем в 2,5 раза, в Португалию – более чем в четыре раза.

Подобные колебания говорят о нестабильности спроса на сжиженный газ в Европе. СПГ-терминалы в ЕС в настоящее время работают со средней загрузкой в 20%, поскольку, по данным экспертов, денег на их полноценное заполнение у стран Евросоюза нет.

Однако в будущем, по мере сокращения собственного производства, импорт «голубого топлива» во всех видах будет только расти. И вопрос в том, насколько велики шансы мировых экспортеров СПГ расширить свою долю на европейском рынке.

Американские производители настойчиво пытаются продвинуть свой продукт в Европу, хотя его стоимость выше не только, чем у российского или норвежского трубопроводного газа, но даже чем у катарского сжиженного. Катар же, кстати, в ближайшем будущем собирается поднять свой экспорт с 70 млн тонн до 100 млн тонн в год.

Однако на первых порах США могут рассчитывать на своих политических союзников в Восточной Европе, таких как Польша и Литва, обладающих своими регазификационными терминалами. Эти страны, последовательно проводя политику отстранения от России, готовы даже переплачивать за поставки американского СПГ, лишь не пользоваться топливом, поставляемым «Газпромом».

Например, буквально вчера в Литву прибыла первая партия сжиженного газа из США. Доставку в адрес литовской Lietuvos duju tiekimas осуществила американская компания Cheniere Marketing International согласно подписанному в июне договору на закупку 140 тысяч кубометров СПГ. Правда, несмотря на то, что закон обязывает литовских потребителей приобретать СПГ в определенных объемах, зачастую его стоимость оказывается для них непосильной. В результате власти приходится закрывать глаза на закупки все того же российского трубопроводного газа.

Литва первой из постсоветских республик закупила СПГ у США.

Первая партия сжиженного природного газа из США доставлена в Клайпедский государственный морской порт Литвы на Балтике, сообщила Файнэншнл Таймс.

По словам министра энергетики Литвы Жигимантаса Вайчюнаса, американский газ по стоимости может конкурировать с российским. «Сжиженный газ поставлен в нашу страну по договору, подписанному в июне с американской энергетической компанией Cheniere»,- сказал министр, отметив, что «США являются стратегически самым важным партнером и надежным поставщиком СПГ». «Это не только укрепляет отношения, энергетическую независимость, но и усиливает конкуренцию между поставщиками газа», - добавил министр.

Эксперты, в свою очередь отмечают, что, закупая газ в Штатах, Литва стремится продемонстрировать Москве, что у нее есть масса вариантов для получения этого топлива. Литва уже импортировала СПГ из Норвегии. По мнению российской стороны, Литва импортирует СПГ себе в убыток, поскольку цены на поставки газопроводного газа из России существенно ниже.

В ближайшее время в Литву должно прибыть еще одно судно с СПГ из США - поставка от компании Gas Natural Fenosa ожидается в середине сентября.

Cheniere стала первым экспортером СПГ из США (не считая Аляску). С февраля прошлого года она осуществила более 160 поставок, главным образом в страны Латинской Америки и Азии.

Илья Шестаков: Управление рыболовством в России соответствует принципам Кодекса ФАО

Регулирование рыбной отрасли в России соответствует принципам Кодекса ведения ответственного рыболовства, который принят Продовольственной и сельскохозяйственной организацией Объединенных Наций (ФАО) в 1995 году. С докладом на тему «Ответственное рыболовство в Северной Атлантике как элемент сохранения морских экосистем» выступил заместитель Министра сельского хозяйства Российской Федерации – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков на 22-й Конференции Министров рыболовства стран Северной Атлантики, которая проходит в городе Шедьяк (Канада) с 28 по 30 августа 2017 года.

В мероприятии традиционно участвуют министры рыболовства Российской Федерации, Канады, Фарерских островов, Гренландии, Исландии, Норвегии, Европейского союза. Встреча 26-й Конференции посвящена охране водных биоресурсов и среды их обитания, а также их рациональному использованию.

«Российская Федерация присоединилась к ФАО в 2006 году и, несмотря на относительно краткое время, прошедшее с тех пор, наша страна действует в полном соответствии с принципами, провозглашенными Кодексом ФАО», – отметил Илья Шестаков.

Во время краткого экскурса в историю, руководитель Росрыболовства подчеркнул, что почти трехсотлетняя история регулирования российского промышленного рыболовства основана на представлениях о рациональности и безопасности, присущих тому или иному времени. В своем современном виде такое регулирование является комплексным и затрагивает все морские акватории и пресноводные объекты Российской Федерации: речь идет об исследовании запасов и их восстановлении, охране водных биоресурсов и контроле промысла. При этом постоянно повышается ответственность и рыбаков, и государства за использование ресурсов.

Следование принципам Кодекса ФАО выражается, в частности, в сохранении водных биоресурсов в полноте и разнообразии, достаточных для настоящего и будущих поколений (Принципы Кодекса 1, 2 и отчасти 3). Острожный подход к использованию запасов приводит к постепенному и последовательному расширению площади особо охраняемых природных акваторий, таких как заповедник Земля Франца-Иосифа.

Решения, принимаемые государством, основываются на научных данных (в соответствии с принципом 4 Кодекса ФАО), полученных в ходе исследований отраслевых рыбохозяйственных институтов Росрыболовства. В соответствии с тем же принципом 4, Российская Федерация поощряет двустороннее сотрудничество с другими государствами в области научных исследований.

«Одним из ярких примеров применения осторожного подхода – управление запасом северо-восточной арктической трески. Рекомендации по управлению запасом этого вида будут детально рассмотрены на очередной сессии Совместной Российско-Норвежской Комиссии по рыболовству в октябре 2017 г. Это в полной мере соответствует принципу необходимости сотрудничества государств Кодекса ФАО (принцип 15)», – сказал Илья Шестаков.

Российская Федерация реализует также Принцип 13 Кодекса – гласность процесса принятия решений. Она осуществляется как электронными средствами, так и специальным механизмом – общественными слушаниями прогнозируемых общих допустимых уловов.

Говоря о работе, которая сейчас идет по совершенствованию регулирования, руководитель Росрыболовства отметил, что буквально на днях сформирована новая нормативная база – речь идет о реализации механизма инвестиционных квот. Нововведения направлены на стимулирование строительства инновационного флота и береговых перерабатывающих фабрик для изменения производства в сторону увеличения доли выпуска продукции максимально глубокой и качественной переработки уловов. Важным элементом является соответствие новых мощностей принципам безотходного производства. По словам руководителя Росрыболовства, еще предстоит решить вопросы повышения качества и безопасности рыбной продукции – создание современной портовой и логистической инфраструктуры заложено в разработанную Росрыболовством Программу развития рыбохозяйственного комплекса до 2030 года.

С докладами выступили другие участники Конференции. В программе мероприятия также запланированы круглые столы и двухсторонние консультации. По итогам Конференции будет принято совместное Коммюнике и определена страна, где пройдет 23-я Конференция Министров рыболовства стран Северной Атлантики.

Конференции Министров рыболовства стран Северной Атлантики проводятся ежегодно с 1995 года. 21-я Конференция Министров рыболовства стран Северной Атлантики состоялась в июне прошлого года в Санкт-Петербурге.

Литва помогает Америке покорить Европу

Литва приняла первую партию сжиженного природного газа из США

Петр Орехин

В порт Клайпеды пришла первая партия сжиженного природного газа (СПГ) из США. Литовские власти надеются, что страна станет региональным распределительным центром (хабом) для американского газа. Они также считают, что поставки заокеанского сырья помогут снизить цены на газ в соседних странах и самой Литве. Аналитики не считают газовую политику Литвы рациональной и эффективной, отмечая, что российский трубопроводный газ сейчас намного дешевле, чем СПГ.

Министерство энергетики Литвы сообщило, что газовоз Clean Ocean доставил первую партию СПГ из США в порт Клайпеды. В заявлении ведомства отмечается, что Литва стала первой балтийской страной, куда прибыл американский газ.

Литовские власти говорят, что покупка американского СПГ поможет им добиться энергетической независимости (от России), снизить цены на топливо, а также сделает в перспективе Литву региональным газовым хабом.

«Такие события стоят отдельной графы в истории энергетики Литвы. Являясь важнейшим стратегическим партнером, США сегодня становятся и важным партнером в поставках газа для всего региона. Это усилит не только энергетическую независимость, но и усилит конкуренцию среди поставщиков газа, которые гарантируют лучшие цены на газ для потребителей Литвы и всего региона», — заявил министр энергетики Литвы Жигимантас Вайчюнас.

Компания Lietuvos duju tiekimas подписала в июне контракт на поставку СПГ с американской Cheniere Marketing International (входит в Cheniere Energy). Второй газовоз должен прибыть в Клайпеду в сентябре.

Литва, пытаясь снизить зависимость от поставок «Газпрома», несколько лет назад взяла в аренду плавучий терминал Independence («Независимость»), который принимает СПГ, и платит за него примерно €43 млн в год. Эта сумма не компенсируется прибылью от коммерческих поставок, и литовские власти пытаются добиться от Евросоюза компенсации на его содержание, но пока безуспешно.

Аналитики не считают газовую политику Литвы рациональной и эффективной и отмечают, что российский трубопроводный газ намного дешевле, чем СПГ.

Директор по исследованиям VYGON Consulting Мария Белова напоминает, что контракт с Cheniere предполагалось заключить еще в первые месяцы 2016 года, и переговоры шли в итоге более года, «что свидетельствует о достаточно низкой привлекательности данного СПГ для Прибалтики».

По результатам прошлого года страна получала газ из двух источников: России (40% рынка) и Норвегии (60%), отмечает Мария Белова. При этом, по данным за первые пять месяцев 2017 года, доля российского газа выросла до 67%, что «говорит о его ценовом преимуществе».

По данным Еврокомиссии, цена российского газа для Литвы в первом квартале 2017 года составила $180 за тысячу кубометров, норвежского СПГ — $241. По оценкам VYGON Consulting, цена американского СПГ, если бы его поставки были осуществлены в этот период, находилась бы на уровне $254.

«Поэтому ожидать снижения внутренних цен на газ в Литве с началом поставок американского газа безосновательно», — резюмирует Мария Белова.

Руководитель направления «Газ и Арктика» Энергетического центра бизнес-школы «Сколково» Роман Самсонов говорит, что подобные поставки имеют больше рекламный характер, чем практический смысл.

Он также считает, что рассчитывать на снижение цен на газ литовским потребителям не стоит. «Создание и содержание терминала СПГ Литве изначально обозначало рост расходов в области газификации. Потеря такого стратегического партнера, как «Газпром», практически не оставила шансов Литве получить возможность участвовать в формировании цены», — полагает он.

Роман Самсонов отмечает, что газ из США не дешевле, чем тот, который Литва покупает сейчас, и «скорее может быть использован только в спекулятивных целях». Он полагает, что попытка создать сильную конкуренцию поставщиков СПГ не привела к снижению его цены, а расходы только увеличились.

Что касается планов Литвы стать газовым хабом, то аналитики считают такой сценарий возможным. Мария Белова отмечает, что импортные мощности страны (газопровод из России плюс регазификационный терминал) кратно превышают потребности Литвы в голубом топливе — так, при общем объеме потребления в 2016 году в 2,2 млрд куб. м мощности только одного приемного терминала составляют 4 млрд куб. м.

Кроме того, Евросоюз не выделяет соответствующее финансирование на строительство терминалов по приему СПГ соседним с Литвой странам, но с момента запуска «Независимости» «намекает соседям на активное его использование». Тем более что клайпедский терминал СПГ имеет технические возможности поставлять газ в Латвию и Эстонию.

«После того как будут построены газопроводы из Литвы в Польшу (запуск ожидается в конце 2019 года) и из Эстонии в Финляндию, клиентская база «Независимости» может расшириться. Однако с точки зрения экономики Латвии и Литве выгоднее построить собственные терминалы, нежели использовать клайпедский», — считает Мария Белова.

Роман Самсонов соглашается, что «в удаленной перспективе Литва могла бы рассчитывать на использование своего терминала и порта с инфраструктурой».

«Но для этого нужно полностью перестроить испорченные отношения с крупнейшими поставщиками и игроками. Но структура рынка СПГ в Европе также будет меняться, и не в лучшую для Литвы сторону», — считает он.

Пока США не удается покорить европейский газовый рынок. На конец мая этого года в Европу из Америки ушло всего 19 танкеров, что составило 13% всего отгруженного из США сжиженного газа. Газовозы приходят преимущественно в порты Испании и Португалии. У этих стран есть несколько регазификационных терминалов и нет долгосрочных контрактов с «Газпромом». «Главная причина низкого интереса к европейскому рынку — его экономическая непривлекательность», — поясняют в VYGON Consulting.

США не смогут вытеснить «Газпром» с газового рынка Литвы

В литовский порт Клайпеда была доставлена первая партия сжиженного природного газа (СПГ) из США в объеме 140 тыс. кубометров. Поставщиком выступила небольшая энергетическая компания Cheniere. В сентябре ожидается вторая партия газа примерно в тех же объемах.

Безусловно, в западных СМИ будет немало спекуляций на тему о том, что Литва теперь будет «независимой» от поставок газа из России. Однако цифры говорят обратное, - считает , - считает Наталья Мильчакова, заместитель директора аналитического департамента Альпари. В 2016 году Литва закупила из России 898 млн кубометров газа при ежегодном потреблении более 2 млрд кубометров.

Сокращение объемов в 2016 году говорит, скорее, о снижении спроса на газ в связи с экономическим кризисом, чем о попытке «вытеснить» российский газ со своего рынка. Литва также получает небольшие объемы газа в сжиженном виде из Норвегии и от некоторых других иностранных поставщиков, однако, российскому «Газпрому» принадлежит около 90% поставок газа в Литву.

Текущий объем поставленного из США газа составляет всего 0,7% от ежегодного потребления газа в Литве. Для сравнения: уже в I полугодии текущего года «Газпром» поставил в Литву 797 млн кубометров газа, т.е. почти столько же, сколько за весь 2016 год. Таким образом, потребление российского газа в Литве пока растет, а не снижается.

Кроме того, большую роль в принятии Литвой решений о покупке газа в той или иной стране играет цена. По оценкам, приводившимся в американских СМИ, «Газпром» поставляет газ в Литву примерно по $140-150 за тысячу кубометров, а себестоимость американского СПГ, с учетом транспортировки, разжижения и доставки до конечного потребителя, обходится примерно в $190-200 за тысячу кубометров. При этом США пока не готовы поставлять в Литву большие объемы газа, сравнимые с газпромовскими. Таким образом, говорить о том, что США вытеснят «Газпром» с рынков ближнего зарубежья слишком преждевременно. Как и говорить о том, что Соединенные Штаты станут крупным поставщиком своего СПГ в Европу: издержки приобретения американского сжиженного газа очевидны, а преимущества пока не слишком заметны, особенно с учетом обострения отношений между ЕС и США при президенте Дональде Трампе. Акции «Газпрома» на Московской бирже реагируют на данную новость умеренным ростом, и в ближайшее время не ожидается негативного влияния этого события на капитализацию российского газового концерна.

Норвежские власти арестовали корабль Arctic Sunrise и активистов Гринпис за акцию протеста в Баренцевом море

Мирная акция протеста против бурения нефти в Арктике прекращена норвежскими властями. Корабль Гринпис Arctic Sunrise и активисты задержаны.

После 11 часов мирного протеста в Баренцевом море корабль Arctic Sunrise арестовали. В настоящее время судно буксируют в Тромсё, арестованы все 35 активистов и члены экипажа. Активистка из России Татьяна Васильева была задержана на воде в каяке.

Напомним, что активисты Гринпис вышли на каяках в охранную зону нефтяной платформы «Сонга Энейблер» компании Statoil в Баренцевом море. Они выступили против решения правительства Норвегии расширить добычу нефти в Арктике. Активисты остановили работу буровой установки на несколько часов, требуя прекратить бурение.

Трулс Гуловсен, глава Гринпис Норвегии: «Норвежская береговая охрана не имела права подниматься на борт и буксировать наш корабль. Протест на море не противоречит международным нормам безопасности судоходства. Наша акция против арктического бурения в морской зоне абсолютно законна. Норвежское правительство, похоже, больше заинтересовано в защите безрассудного бурения нефти в Арктике, проводимого государственной компанией Statoil, и не слышит голоса тысяч людей со всего мира, обеспокоенных агрессивной нефтяной экспансией Арктики. Такие действия норвежского правительства противоречат конституции и обязательствам страны в рамках Парижского соглашения по климату».

Татьяна Васильева, активистка из России: «Мы проводили акцию, чтобы передать обращения людей со всего мира к норвежскому правительству и нефтяной компании Statoil. Среди них — письма из стран, которые сильно страдают от последствий изменения климата, от людей, потерявших родных из-за погодных катаклизмов. Норвегия должна услышать их голоса и отозвать лицензии на бурение. Важно понимать, что разливы нефти не знают государственных границ. В случае аварии на норвежской платформе в зону загрязнения попадет и российская территория».

Гринпис и «Природа и Молодёжь» подали судебный иск против решения правительства Норвегии о расширении добычи нефти в Арктике, так как выдача новых нефтяных лицензий нарушает закреплённое в 112-й статье конституции Норвегии право на здоровую окружающую среду. Судебное заседание назначено на ноябрь, однако Statoil уже приступила к бурению, не дожидаясь его исхода.

356 тысяч человек обратились к норвежскому правительству с требованиями не нарушать конституцию и Парижское соглашение.

Совещание директоров Ассоциации Северо-Западных ООПТ России пройдёт с 19 по 23 августа 2017 г. в Кенозерском национальном парке (Архангельская область)

Участие в мероприятии примут более 20 представителей заповедных территорий Северо-Запада России. На совещании директоров будут рассмотрены вопросы, касающиеся деятельности подведомственных им учреждений.

Руководители охраняемых природных территорий подведут итоги работы Ассоциации, расскажут о мероприятиях, прошедших в подведомственных национальных парках и заповедниках в рамках Года экологии и Года ООПТ, а также представят свой опыт реализации различных проектов. В частности, исполняющий обязанности директора Печоро-Илычского государственного природного биосферного заповедника (Республика Коми) Леонид Симаков расскажет об организации экологических маршрутов в труднодоступных районах, а директор природного заповедника «Столбы» (Красноярский край) Вячеслав Щербаков проинформирует об услугах, предоставляемых посетителям заповедника.

Участники совещания ознакомятся с работой Кенозерского национального парка, музейно-выставочной деятельностью, опытом сохранения традиционной народной культуры и российско-норвежского сотрудничества по охране культурного наследия.

Напомним, Ассоциация была создана более 20 лет назад и сейчас объединяет 23 ООПТ. Организация является самым большим общественным объединением особо охраняемых природных территорий России.

Форум соберет ведущие рыболовные страны.

По мнению организаторов, международный рыбопромышленный форум в Санкт-Петербурге станет уникальной коммуникационной площадкой для встречи представителей мировых рыболовных держав и обсуждения глобальных вызовов, стоящих перед отраслью.

Международный рыбопромышленный форум и выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий начнут работу 14 сентября в Санкт-Петербурге. Анонсируя мероприятие на пресс-конференции, руководитель Росрыболовства Илья Шестаков отметил, что Россия впервые выступит принимающей стороной для профессионалов мировой рыбной индустрии и смежных отраслей. «Это значимое событие для нашей страны. Речь идет не только о демонстрации достижений, где нам, безусловно, есть, что показать и что посмотреть, но и о коммуникационной площадке, на которой встретятся представители мировых рыболовных держав», – заявил глава рыбного ведомства.

По его словам, в отрасли пока нет масштабной площадки, где могли бы собраться и рыбодобытчики, и рыбопереработка, и наука, и аквакультура, и органы госвласти за исключением, может быть, ФАО ООН, однако эта организация «ведет более социально ориентированный и государственный диалог». «В целом обсуждение глобальной политики между бизнесом и государственными служащими практически не ведется, – подчеркнул Илья Шестаков. – Выставки есть, их достаточно много, но нет площадки для обсуждения глобальных вопросов».

К рассмотрению на форуме предложены проблемы развития рыбохозяйственного комплекса, волнующие мировое сообщество. «Например, как в условиях роста населения планеты и потребления возможно обеспечить продовольственную безопасность и в то же время сохранить биоразнообразие Мирового океана. При этом надо учитывать растущую конкуренцию за природные ресурсы, – отметил руководитель федерального агентства. – И поиск баланса мы предлагаем обсудить на форуме на основной панельной дискуссии в первый день».

«Рыбацким Давосом», где чиновники, бизнесмены и ученые из разных стран мира будут говорить о наиболее актуальных и интересных тенденциях в мировом рыболовстве, назвал мероприятия в Северной столице президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ), член оргкомитета форума Герман Зверев. Он рассказал, что в рамках форума запланировано проведение пленарного заседания, шести круглых столов и конференции.

В пленарном заседании примут участие вице-премьер Аркадий Дворкович, глава Минсельхоза Александр Ткачев, министр рыбного хозяйства Норвегии Пер Сандберг, министр сельского хозяйства, развития сельских районов и окружающей среды Кипра Никос Куялис, президент Всеяпонской рыбопромышленной ассоциации Тосиро Сирасу и другие спикеры. Мероприятия в Санкт-Петербурге посетят руководители и представители отраслевых ведомств Фарерских островов, Австралии, США, КНР, стран Африки. Ожидаются делегации Аргентины, Чили, Республики Корея, Исландии и Италии.

Участие в форуме уже подтвердили семь стран из первой десятки рыболовных держав мира и столько же – по аквакультуре. «В сентябре в Санкт-Петербург приедут делегации, которые представляют страны, обеспечивающие половину мирового вылова водных биоресурсов и 2/3 мирового объема производства продукции аквакультуры», – подсчитал президент ВАРПЭ.

По словам Ильи Шестакова, сейчас прорабатывается вопрос о возможности подписания во время форума двусторонних соглашений в сфере рыболовства. «Действительно у нас есть ряд соглашений, которые возможно будут подписаны на форуме с рядом стран. Но пока подтвержденной информации со стороны наших партнеров у нас нет», – рассказал он корреспонденту Fishnews.

Помимо международной повестки дня на форуме планируется обсудить долгосрочную стратегию развития рыбохозяйственного комплекса России. Ожидается серьезное представительство предприятий из приморских регионов, а также аквакультурных хозяйств из центральной части страны и даже Сибири. По словам руководителя Росрыболовства, на форум приедут главы Сахалинской и Архангельской областей, ожидается подтверждение участия губернатора Камчатского края.

К форуму приурочена выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий, где будет представлена продукция российских рыбопромышленные компаний и судоверфей. Илья Шестаков особо отметил участие зарубежных производителей, предлагающих рыбоперерабатывающее оборудование, которое «наиболее востребовано с учетом принятых решений в рамках реализации инвестиционных квот».

По словам Ивана Фетисова, генерального директора Expo Solution Group – отраслевого выставочного оператора, ежедневно растет заполняемость выставочных площадей. «Компании от Калининграда до Петропавловска-Камчатского поняли, что это будет единственная площадка отрасли такого уровня для встреч и делового общения», – прокомментировал востребованность выставки Иван Фетисов.

Участники форума в Санкт-Петербурге обсудят вопросы устойчивого рыболовства.

Экологические аспекты мирового рыболовства и перспективы перехода к устойчивой эксплуатации рыбных ресурсов – одна из центральных тем рыбопромышленного форума в Санкт-Петербурге, куда приглашены зарубежные эксперты и представители международных организаций.

Вопросы устойчивого рыболовства на Международном рыбопромышленном форуме частично будут затронуты уже во время пленарного заседания «Глобальный взгляд на рыболовство в Мировом океане» с участием глав рыболовных ведомств и рыбопромышленных ассоциаций России, Норвегии, Японии и Кипра.

«Регуляторы в сфере рыболовства всегда держат в уме предосторожный подход к управлению водными биологическими ресурсами. Это для нас аксиома, потому что начиная с 1989 года мировой вылов не растет, вот уже 28 лет он находится на уровне 90-93 млн тонн. Отсюда предельное внимание к принципам устойчивого управления в мировом рыболовстве», – рассказал на пресс-конференции 17 августа президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ), член оргкомитета форума Герман Зверев.

Как сообщает корреспондент Fishnews, угрозы для состояния водных биоресурсов и инструменты управления биологическими рисками будут подробно разбираться на тематическом круглом столе в первый день форума. К обсуждению основных рисков и выработке решений по управлению ими присоединятся специалисты ряда международных организаций в сфере рыболовства, российских и зарубежных рыбохозяйственных институтов, Национального управления по изучению океанов и атмосферы США, Российской академии наук.

Одному из ключевых инструментов посвящен отдельный круглый стол 15 сентября «Негосударственные системы сертификации промыслов». Его участники обсудят примеры успешной сертификации рыбных промыслов и перспективы развития этого института в глобальном масштабе и в России. «На круглом столе выступят с докладом эксперты Всемирного фонда дикой природы, а также представители нескольких международных сертификационных агентств, которые занимаются оценкой промыслов с точки зрения их экологической устойчивости», – рассказал Герман Зверев.

Во 2 кв. 2017 г. продажи круглого леса в Норвегии снизились на 9%

Объем продаж древесины в Норвегии в апреле-июне 2017 г. снизился в годовом исчислении на 9% до 2,7 млн м3, об этом сообщает Статистическое управление страны (Statistisk sentralbyra).

Стоимость круглого леса, реализованного для дальнейшей промышленной переработки во втором квартале 2017 г., составила 922 млн норвежских крон ($119,86 млн), что на 2% меньше, чем годом ранее.

Средняя цена кубометра древесины в Норвегии за отчетный период достигла 348 норвежских крон ($45,24) — это на 8% выше значений второй четверти прошлого года.

Активисты Гринпис из 25 стран провели акцию протеста у норвежской нефтяной платформы

Активисты с судна Гринпис «Арктик Санрайз» вошли на каяках в охранную зону нефтяной платформы «Сонга Энейблер» компании Statoil в Баренцевом море, выступая против решения правительства Норвегии расширить добычу нефти в Арктике.

Перед нефтяной платформой, которая работает на самом северном участке норвежского арктического шельфа, у границы с Россией, также был установлен огромный глобус. В мирной акции протеста участвовало 35 активистов из 25 стран.

10 июня прошлого года правительство Норвегии выдало 13 компаниям, включая дочернюю компанию «Лукойла», новые лицензии на добычу нефти в Арктике в рамках 23-го раунда распределения лицензий на разработку норвежского шельфа. Спустя всего 10 дней Норвегия ратифицировала Парижское соглашение по климату.

Гринпис и «Природа и Молодёжь» подали судебный иск против решения правительства Норвегии о расширении добычи нефти в Арктике, так как выдача новых нефтяных лицензий нарушает закреплённое в 112-й статье конституции Норвегии право на здоровую окружающую среду. Судебное заседание назначено на ноябрь, однако Statoil уже приступила к бурению, не дожидаясь его исхода.

Дошли до точки.

Участники легендарной экспедиции «Арктика-2007», впервые в мировой истории установившие триколор на дне Северного Ледовитого океана, рассказали новые подробности рискованного проекта.

Нас считали безумцами

Идея погружения в точке географического Северного полюса принадлежит Анатолию Сагалевичу. Он увлёк ею Артура Чилингарова, и они вместе вынашивали её девять лет! Им предстояло решить два важных вопроса: где найти средства на рискованную экспедицию и как собрать команду единомышленников. По словам Чилингарова, большинство его коллег из Государственной Думы посчитали погружение на дно Северного Ледовитого океана авантюрой. Некоторые крутили пальцем у виска, показывая тем самым, что на такое способны только отчаянные безумцы, готовые осознанно подвергать себя смертельной опасности.

Меценат нашёлся за рубежом. Путешественник Фредерик Паулсен поддержал российских учёных. На его деньги в 2007 году и был реализован проект. Но экспедиция не состоялась бы без использования технической базы, созданной ещё в Союзе. По мнению шведского учёного, успех проекта стал возможным благодаря тому, что в России сильны традиции строительства атомных ледоколов и есть уникальная техника для погружения. «Миры» признаны лучшими глубоководными аппаратами на планете.

Нашлись и «безумцы», готовые рискнуть. Благодаря организаторским способностям Артура Чилингарова, которого называют мотором экспедиции, удалось собрать команду профессионалов высокого класса, опытных полярников, сильных духом людей. После того как определились по этим двум вопросам, все разрозненные части плана погружения обрели реальные черты и можно было двигаться к цели.

Вероятность успеха - 30 %

Экспедиция состоялась в 2007-м, который был объявлен Международным полярным годом. 25 июля океанологи под руководством Чилингарова отправились из Мурманска к Северному полюсу на научно-исследовательском судне «Академик Фёдоров» и атомном ледоколе Мурманского морского пароходства «Россия», где располагался штаб.

По дороге учёные прорабатывали детали операции, просчитывали риски. Никто не знал, что их ждёт. Это равнозначно первому выходу в космос. Надо было не только погрузиться на дно, но и вернуться обратно. Учёные понимали: вероятность успеха не превышала 30 %.

Паулсен составил завещание, а Чилингаров написал записку родным. Но отступать никто не собирался. Участники проекта уже были близки к осуществлению мечты.

Экспедицию сопровождали и другие учёные, представители общественности, журналисты. «Когда достигли Северного полюса, здоровые мужики радовались, как дети, - вспоминает Артур Чилингаров. - Некоторые участники экспедиции после высадки на дрейфующие льды решили искупаться в океане. Температура воды на поверхности была в тот момент минус один, а воздуха - ноль. Но это их не остановило. Сбылась мечта детства!»

Погружение походило на похороны

За три дня до погружения неожиданно сломались манипуляторы на «Мир-1». Евгений Черняев не спал всё это время. Ему пришлось устанавливать новый блок. Евгений не смутился, будучи уверен, что дать сбой может даже совершенная техника.

В день погружения все были немногословны. Подводники - люди суеверные. Чилингаров убеждён в том, что глубина любит тишину. Сразу после завтрака участники глубоководного погружения и несколько журналистов на вертолёте отправились на научно-исследовательское судно «Академик Фёдоров», где в палубных ангарах уже были готовы к спуску «Мир-1» и «Мир-2».

Паулсен вспоминает, что погружение на дно в батискафе немного походило на похороны. И сопровождал этот обряд священник. Для Чилингарова, как человека верующего, было очень важным присутствие служителя Церкви в такой момент. Но никто не думал о плохом. Фраза, сказанная одним из членов экспедиции перед погружением, приободрила всех: «Мы вернёмся, готовьтесь отпраздновать! Держите шампанское в холоде!» Более девяти часов ждали возвращения членов экспедиции на корабле. Ждали и молились.

Луч света в подводном царстве

Как считает Артур Чилингаров, настоящий Северный полюс находится на дне Северного Ледовитого океана, на глубине 4 300 метров. Экипаж приземлился на точку 90°00 00 северной широты и находился там в течение часа. Подводники установили титановый российский флаг и капсулу с обращением к потомкам. Учёные взяли пробы грунта и образцы животного мира со дна океана.

Фредерик Паулсен ожидал, что сможет увидеть затонувшую технику. Но дно океана было девственно чистым. Члены экипажа обнаружили только мягкий ил, который они возмутили приземлением.

При подъёме аппарат «Мир-2» неожиданно потерял связь с ледоколом. Отказали навигационные приборы. Без них в толще океана казалось невозможным найти полынью, в которую погружался батискаф. А шансы самостоятельно выбраться из-под двухметрового слоя льда на поверхность равны нулю.

«Когда потерялась связь с ледоколом, стало по-настоящему страшно», - признался Чилингаров. Но паники среди членов экипажа не было. Паулсен в этот момент от безысходности решил, что надо пойти… поспать. А когда он вернулся к членам экипажа, его обрадовали - решение нашли наверху. Коллеги указали подводникам дорогу, спустив на тросе в полынью фонарь. И этот луч в кромешной тьме стал спасительным маяком. Помогла русская смекалка.

Глубокоуважаемые, срочно в барокамеру!

Наверху экипаж встречали как героев. И теперь обращение «глубокоуважаемые» имело и для них особый смысл. На связь с покорителями Арктики по телефону вышел Президент России. Первыми словами Владимира Путина были: «Срочно в барокамеру!»

Члены экипажа признались, что ощущали себя счастливыми людьми: выполнили задачу и вернулись. Но было и немного грустно, что всё закончилось. Экспедиция породнила участников. И по прошествии десяти лет они так же дружны и понимают друг друга с полуслова.

Участники получили награды лично из рук Владимира Путина. Троим членам экипажа присвоено звание Героя России, а Фредерик Паулсен стал единственным в мире иностранцем, которому присвоено звание заслуженного полярника России.

Погружение международного экипажа в точке Северного полюса создало мировой резонанс. Однако триколор на дне Северного Ледовитого океана многими на Западе был воспринят как символ господства России, которая таким образом «застолбила» свои права на территорию.

По словам участников экспедиции, установка российского флага носила символический, а не политический характер. И никак не связана с территориальными претензиями России. Сагалевич в интервью одному из зарубежных изданий заявил: «Американцы высадились на Луну и установили там свой флаг. Это же не означает, что все теперь должны считать спутник Земли американским. На дне океана места много, ставьте свои флаги».

Но пока повторить подвиг (а именно так можно расценить поступок российских учёных) никто не спешит. Зато члены легендарной экспедиции уже строят новые планы. В задумках - погрузиться на дно Марианской впадины и кругосветное путешествие на глубоководных аппаратах. И кто знает, может, в скором времени мы услышим, что им покорились новые глубины.

Елена КУЗНЕЦОВА

Из истории освоения

Россия - самая «арктическая» страна планеты. Из 4,6 млн человек в мире, живущих в Арктическом регионе, около 2,5 млн проживают на территории России.

Северный полюс издавна привлекал внимание путешественников и исследователей со всего мира. Преодолевая неимоверные трудности, они проникали всё дальше на север, открывали арктические острова и архипелаги.

В XVIII веке русские исследователи провели ряд крупных работ. Великая Северная экспедиция, организованная по замыслу Петра Первого, в которой участвовали такие известные исследователи, как Харитон и Дмитрий Лаптевы, Степан Малыгин, Семён Челюскин, положила на карту почти всё северное побережье Азии.

Позже по инициативе Михаила Ломоносова в Центральную Арктику снарядили экспедицию Василия Чичагова. В XIX и начале XX века важные открытия сделали экспедиции Матвея Геденштрома, Фёдора Литке, Фердинанда Врангеля и других великих российских мореплавателей. В 1914-1915 годах экспедиция Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» доказала возможность и целесообразность использования Северного морского пути.

Новая эпоха в освоении Арктики наступила с момента образования СССР. Успешно проведённые экспедиции окончательно укрепили почву для создания уникальной судоходной магистрали. Вложения сил и средств в Севморпуть оправдывали себя, в том числе и в годы Великой Отечественной войны. По Севморпути шли также и ленд-лизовские поставки.

После Второй мировой войны Арктику разделили на сектора влияния между СССР, США, Канадой, Данией и Норвегией. Но за исключением СССР эти государства присутствовали в Арктике только ради освоения океана. Наша же страна создавала атомоходы-ледоколы и подводные лодки, научно-исследовательские базы, промышленные объекты, строила сильное судоходство и Северный флот, вела разведку полезных ископаемых. Обнаруженными запасами нефти и газа не пользовались ввиду нецелесообразности - в состав СССР входили богатые этими ресурсами Азербайджан и Туркменистан. Во времена перестройки, да и в 90-е годы стране стало уже не до Арктики. О необходимости возвращения туда заговорили в середине 2000-х годов.

Члены экспедиции «Арктика-2007»:

Артур Чилингаров - Герой Советского Союза, Герой России, депутат Госдумы, исследователь Арктики и Антарктики, президент Ассоциации полярников, первый вице-президент Русского географического общества.

Анатолий Сагалевич - Герой России, учёный, исследователь Мирового океана с применением глубоководных обитаемых аппаратов.

Евгений Черняев - Герой России, командир глубоководного аппарата «Мир-2».

Владимир Груздев - председатель правления Ассоциации юристов России, член экипажа «Мир-1».

Фредерик Паулсен - шведский учёный, филантроп и путешественник, почётный консул РФ в Лозанне, член экипажа глубоководного аппарата «Мир-2».

Майк Макдоуэлл - директор австралийской компании Antarctic Logistics&Expeditions LLC, член экипажа глубоководного аппарата «Мир-2».

Во 2 кв. 2017 г. продажи Kahrs Group выросли на 5%

В апреле-июне 2017 г. продажи производителя деревянных напольных покрытий Kahrs Group (г. Нюбру, Швеция) выросли в годовом исчислении на 5%, достигнув 792 млн шведских крон ($95,04 млн), об этом сообщает пресс-служба компании.

Скорректированный показатель EBITA за отчетный период увеличился на 23% до 75 млн шведских крон ($9 млн), показатель EBIT снизился на 19,3% до 46 млн шведских крон ($5,52 млн).

По итогам первой половины 2017 г. продажи Kahrs Group выросли на 9% до 1,574 млрд шведских крон ($188,9 млн).

Kahrs Group экспортирует деревянные напольные покрытия в 70 стран и занимает лидирующие рыночные позиции в Швеции, Финляндии, Норвегии и России.

Президента РФ пригласили на саммит Форума стран-экспортеров газа.

Боливия приглашает Владимира Путина принять участие в саммите Форума стран-экспортеров газа (ФСЭГ), который пройдет в этой стране в ноябре, заявил глава МИД Боливии Фернандо Уанакуни Мамани.

«Я привез приглашение по поручению президента Боливии (Эво Моралеса) Владимиру Путину для участия в четвертой встрече стран-экспортеров газа, которая пройдет 20-24 ноября в Боливии», - сказал он по итогам переговоров с главой МИД РФ Сергеем Лавровым.

По словам министра, «это мероприятие позволяет странам-экспортерам газа согласовать свои позиции для того, чтобы выработать общий подход и двигаться к единому сбалансированному стабильному миру».

ФСЭГ — международная межправительственная организация, объединяющая ведущих мировых экспортеров газа. Ее членами являются Алжир, Боливия, Венесуэла, Египет, Иран, Катар, Ливия, Нигерия, Объединенные Арабские Эмираты, Россия, Тринидад и Тобаго, Экваториальная Гвинея. Статус наблюдателей имеют Ирак, Казахстан, Нидерланды, Норвегия, Оман и Перу. Страны-члены ФСЭГ обладают 67% мировых запасов газа. Последний, третий по счету, саммит ФСЭГ прошел в Тегеране 23 ноября 2015 года.

Министр иностранных дел ФРГ Зигмар Габриэль заявил, что у властей Великобритании "нет настоящей стратегии" по выходу из Евросоюза, сообщает портал BuzzFeed.

"Их позиции не очень реалистичны. В конце концов каждый должен принять компромисс. Но главная сложность в том, что у британского правительства не видно настоящей стратегии", — заявил министр в интервью порталу.

Габриэль также прокомментировал возможность выхода Соединенного королевства из ЕС при сохранении особых отношений с союзом.

"Есть представление о так называемом "мягком Brexit", который предполагает такой же результат, как (условия отношений ЕС — ред.) с Норвегией или Швейцарией, но тогда надо принять европейское законодательство, а консерваторы говорят, что не смогут сделать этого", — отметил глава МИД.

По оценке министра, ситуация с Brexit очень сложная, причем для британцев она представляет большие трудности, чем для остальной Европы. Габриэль заявил, что лучшим вариантом для Лондона было бы сохранение членства в Евросоюзе, но это уже невозможно.

Решение выйти из ЕС было принято британцами на референдуме 23 июня 2016 года. Великобритания 29 марта официально запустила процесс выхода страны из ЕС, передав главе Евросовета Дональду Туску письмо с соответствующим уведомлением. Согласно правилам, изложенным в 50-й статье Лиссабонского договора о выходе из Евросоюза, Великобритания должна будет покинуть состав объединения 29 марта 2019 года — спустя ровно два года после запуска Brexit.

Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России.

Владимир Путин провёл в Калининграде совещание, посвящённое перспективам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада Российской Федерации, с участием руководителей профильных министерств и ведомств, глав ряда регионов Северо-Западного федерального округа.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня поговорим и обсудим вопросы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона Российской Федерации.

В прошлом году на эту тему говорили на Юге, говорили о южной части страны. Скоро, в сентябре, такую же тему обсудим и в отношении Дальнего Востока, прямо в самом Владивостоке, приурочим это к работе Восточного экономического форума. Так последовательно и будем заниматься всеми вопросами, связанными с развитием инфраструктуры.

Хотел бы в этой связи отметить, что проектов, связанных с развитием инфраструктуры, которые создадут прочную базу для дальнейшего роста экономики России, достаточно много. Это важно и для решения социальных задач, повышения качества жизни людей.

Отмечу, что Северо-Западный округ – это один из ключевых логистических центров России. Здесь сосредоточено более 40 процентов портовых мощностей страны, действуют 10 опорных аэродромов.

Для справки могу сказать, что на начало текущего года на долю 15 морских портов Северо-Западного федерального округа приходится, как я уже сказал, 40 процентов портовых мощностей: это 397 миллионов тонн из более чем одного миллиарда тонн перевалки в год по России в целом. В Северо-Западном округе расположены 10 из 62 опорных аэродромов России.

На федеральном и региональном уровне развёрнута масштабная работа по развитию транспортной составляющей Северо-Запада, запущены крупные, я бы сказал – знаковые проекты.

Завершается строительство скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург и автотрассы «Сортавала», строится глубоководный комплекс «Бронка» и развивается морской порт Усть-Луга в Ленинградской области. Расширяются железнодорожные подходы к морским терминалам Балтийского и Арктического бассейнов. В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу ведётся реконструкция аэропортов Калининграда и Санкт-Петербурга.

Необходимо и дальше наращивать логистический потенциал Северо-Запада России, повышать его конкурентоспособность, создавать современные сервисы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, использовать выгодное географическое положение северо-западных регионов для укрепления внешнеторговых связей страны.

И конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые учитывают специфику вложений в инфраструктуру: большие объёмы и длительные сроки окупаемости, в том числе в реализации транспортных проектов, – можно применить так называемую инфраструктурную ипотеку, о которой я говорил в июне на Петербургском экономическом форуме.

Использование такого инструмента – это новая практика. Нужно отработать все организационные, финансовые вопросы, внимательно просчитать экономику проектов. Предлагаю сегодня отдельно остановиться на этой теме.

Вновь подчеркну, и на Северо-Западе, и в целом по стране необходимо обеспечить комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры, увязывать строительство таких объектов с текущими и перспективными потребностями бизнеса и граждан, вводом в строй обеспечивающей инфраструктуры. И конечно, нужно добиться слаженной работы всех уровней власти при реализации наиболее значимых проектов.

Один из таких приоритетов – развитие Мурманского транспортного узла. По плану, он должен быть реализован в 2020 году. Хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа, что уже удалось сделать, есть ли какие-то проблемы и так далее. Отмечу, что на увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути, а также поставки за рубеж этой продукции, в том числе угля.

Здесь хочу затронуть очень чувствительную тему, уважаемые коллеги. И в порту Мурманска, и в некоторых других морских портах России, где ведётся перевалка угля открытым способом, особенно остро стоит проблема экологии, имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе. Вы, наверное, слышали в ходе «Прямой линии», люди из Находки говорили об этом.

Конечно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, мы понимаем экономику, это складывалось десятилетиями – собственно, изначально всё было так. Но сегодня хотел бы сказать, что при развитии угольных терминалов, при выборе площадок для создания новых портовых мощностей нужно уделять приоритетное внимание вопросам экологии, максимально внимательно относиться к этим вопросам, учитывать интересы жителей близлежащих районов.

И конечно, нужно внедрять, уважаемые коллеги, обращаюсь к представителям бизнеса, нужно внедрять новые, передовые технологии перевалки грузов, основанные на строгих экологических нормах и стандартах. В конечном итоге это с точки зрения технологии это выгоднее в экономике. Ясно, что это тоже долгосрочные инвестиции, но в конечном итоге они тоже будут окупаться.

Далее. Ещё один важный объект портовой инфраструктуры Северо-Запада – терминал «Пионерский» на Балтике. Он будет принимать круизные и грузопассажирские суда, создаст дополнительные возможности для развития туристического кластера в Калининградской области. Необходимо обеспечить начало реализации этого проекта уже в текущем году и завершить в установленные сроки, в том числе это важно для повышения транспортной доступности Калининградской области.

Напомню, планируется, что терминал сможет принимать 225 тысяч круизных и 80 тысяч паромных пассажиров в год. Нормативные сроки строительства небольшие, всего 21 месяц после начала строительства. В этой связи напомню, что дано поручение о развитии паромного сообщения с Калининградской областью. Сегодня хотел бы услышать, как продвигается эта работа.

Также напомню о целом ряде поручений по развитию дорожного хозяйства Северо-Запада. На сегодняшний день состояние федеральных трасс в округе лучше, чем в среднем по стране. Хочу обратить внимание, что речь идёт именно о федеральных трассах. Что касается региональных, то, как это ни странно, в Северо-Западе ситуация хуже, чем в целом по стране.

У нас по федеральным трассам: на начало текущего года свыше 82 процентов протяжённости федеральных трасс в Северо-Западном округе находится в нормативном состоянии; в среднем по стране – 71 с небольшим. Что касается региональных, то это 31, почти 32 – 31, 8 процента, а в целом по стране – 41,5. Странно даже, что в Северо-Западе, в округе, достаточно развитом экономически, такое состояние региональных дорог.

По ремонту отдельных, наиболее проблемных участков мы уже неоднократно говорили, и даны предметные указания о поддержке из федерального бюджета этого направления деятельности. Имеется в виду Псков, Великие Луки, участок Брин-Наволок – Плесецк в Архангельской области, Усинск – Нарьян-Мар в Ненецком автономном округе и некоторые другие. Сегодня также хотел услышать, какие решения приняты, как финансируется строительство этих объектов.

И последнее. Северо-Западные регионы России граничат с семью странами. Здесь работает пятая часть всех пунктов пропуска через государственную границу. У нас в России всего действуют 312 таких пропусков, в Северо-Западе – 65. Большинство из них не реконструировались с 90-х годов прошлого века. Более того, содержание и эксплуатация пунктов пропуска сегодня недофинансируются примерно на треть от нормативной потребности. В итоге на подъездах к границе образуются очереди, в которых простаивают грузы, люди теряют время. Не говорю уже о нехватке элементарных удобств для сотрудников и проезжающих граждан. Нужно вернуться к вопросам финансирования этих проектов. Помимо этого нужно, конечно, заняться ремонтом, привести пункты пропуска в нормативное состояние, создать все условия для удобного, быстрого пересечения границы. Рассчитываю сегодня услышать конкретные предложения на этот счёт.

Давайте начнём работать. Слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта. Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Территория Северо-Западного федерального округа России является стратегически важной для расширения международных экономических связей нашей страны, повышения значимости в системе мировых транспортных маршрутов и развития промышленности и туризма.

На территории округа пролегает более 140 тысяч километров автомобильных и более 12 тысяч километров железных дорог, порядка 17 тысяч километров внутренних водных путей. Помимо 15 морских портов, о которых Вы сказали, Владимир Владимирович, действует 19 речных портов, 29 аэропортов всего и 65 пограничных пунктов пропуска. Расположенные здесь объекты транспортной инфраструктуры – это ключевые точки крупнейших международных коридоров: «Европа– Западный Китай» и «Север–Юг».

С территории округа в международном сообщении выполняется порядка 100 регулярных автобусных маршрутов в Беларусь, Германию, страны Прибалтики, Польшу, Украину, Молдавию, Финляндию и Норвегию. Работа транспортного комплекса в округе в последний период имеет положительную динамику.

И позвольте более подробно доложить о ходе и результатах этой работы. Начну с дорожного хозяйства и, конечно же, с одного из крупнейших проектов, о котором Вы уже сказали, как для страны, так и для федерального округа: это скоростная автомобильная дорога М-11. Старт этому проекту был дан Вами, уважаемый Владимир Владимирович. Для нас он является новой точкой отсчёта, новым ориентиром, какие дороги мы должны строить.

Общая протяжённость трассы 670 километров. Уже ряд участков общей протяжённостью 120 километров, имеющих в своём составе 4–10 полос движения, введён в эксплуатацию. В этом году мы введём также обход Торжка протяжённостью 50 километров. И запланировано открытие рабочего движения на подходах к Великому Новгороду протяжённостью около 200 километров – с новым мостом через реку Волхов. Ввод всей дороги полной протяжённости планируется на рубеже 2018–2019 годов.

Продолжается развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В прошлом году с Вашим участием введён в эксплуатацию последний, центральный, участок Западного скоростного диаметра в Петербурге. Напомню, что это крупнейший проект государственно-частного партнёрства не только в России, но и в Европе.

Сегодня магистраль уже принимает свыше 300 тысяч автомобилей в сутки. И для обеспечения комфорта пользователей применены новейшие системы оплаты: порядка двух третей пользователей оплачивают свой проезд с помощью электронных устройств – транспортёров. Сегодня это очень знаковый пример в практике эксплуатации платных дорог.

С учётом высокой востребованности этой магистрали городом уже начата работа по реализации на ней трёх новых перспективных развязок. Помимо этого, в целях снижения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга ведётся предпроектная проработка строительства новой шестиполосной Восточной широтной магистрали, дороги протяжённостью более 20 километров и пропускной способностью до 100 тысяч автомобилей в сутки с новым мостом через реку Неву.

По территории Северо-Западного округа проходят и наши важнейшие федеральные автомобильные дороги, их протяжённость в округе составляет почти семь тысяч километров, и они обеспечивают выход к портам Балтийского, Баренцева, Белого морей, подъезды к международным автомобильным пунктам пропуска в сторону Скандинавии, Прибалтики, Польши и жизнедеятельность Калининградской области.

Вы уже отметили работы по приведению в нормативное состояние федеральных трасс. Действительно, за последние три года во исполнение Ваших поручений ведётся активная работа по строительству и реконструкции участков на дороге в Холмогоры, включая от Вологды, на трассах «Кола», «Сортавала», также строительство обходов Пскова, дороги на Плесецк в Архангельской области и Усинск – Нарьян-Мар (это новая абсолютно трасса, которая свяжет столицу субъекта Российской Федерации со всей дорожной сетью нашей страны), а также путепроводы в Великих Луках, в Петрозаводске на улице Гоголя. Они будут открыты уже в этом году.

Помимо этих объектов до 2020 года приоритетными для нас являются проекты по завершению строительства и реконструкции первой очереди северного обхода Калининграда, участков автомобильных дорог «Балтия», «Нарва», «Скандинавия», «Вологда» (в направлении Медвежьегорска), а также подъездов к порту Усть-Луга. Мы в этом году в полном объёме завершим этот объект, то есть к порту Усть-Луга будет современная автомобильная трасса.

Из недавно введённых проектов стоит отметить проект по расширению до четырёх полос проблемного участка трассы М-10 на обходе Торжка и строительство подъездов к городу Мурманску в прошлом году. М-10 стала в регионе первой трассой высшей технической категории и одним из самых масштабных проектов за последние годы во всём Заполярье.

В отношении региональных дорог округа, Вы абсолютно правы, ситуация тревожная. В текущем году, несмотря на поддержку федерального бюджета, мы направили порядка 9,5 миллиарда рублей межбюджетных трансфертов. Сейчас подготовлено решение Правительства Российской Федерации, и ещё дополнительно будут направлены два миллиарда рублей в адрес Новгородской, Псковской, Ленинградской, Калининградской областей. Но мы видим, что этих денег недостаточно.

Помимо этого, мы приняли решение о включении Калининградской области в число участников приоритетного стратегического проекта «Безопасные и качественные дороги». Это обеспечит поддержку из федерального бюджета в ближайшие два года как минимум порядка одного миллиарда 250 миллионов рублей и позволит привести почти 60 процентов уличных дорожных сетей в нормативное состояние за этот период. Но всё равно этих денег крайне недостаточно для решения проблем региональной дорожной сети, которые, к сожалению, копились десятилетиями.

Мы рассчитываем, что изменить ситуацию сможет исполнение Вашего поручения, которое предопределяет перераспределение доходов от акцизов на нефтепродукты. Это позволило бы субъектам округа уже в 2019 году получить дополнительно порядка 22 миллиардов рублей на дорожную деятельность.

В.Путин: Только на другие цели не надо направлять, а то опять не будет хватать. Денег всегда не хватает, но, если уж мы договорились на дорожные сети тратить, надо тратить именно на дорожную сеть, потому что уже поступают всякие просьбы и предложения, можно ли перераспределить, – нельзя.

М.Соколов: Абсолютно правы. В прошлом году специально по этому поводу даже внесены изменения в Бюджетный кодекс.

Теперь по портовой инфраструктуре. Планомерное наращивание мощности наших морских портов даёт ощутимые результаты, объём перевалки грузов растёт из года в год. В прошлом году мы увеличили перевалку более чем на 6,5 процента, превысили отметку 720 миллионов тонн. В текущем году динамика ещё более позитивная: рост более 11 процентов к уровню 2016 года.

Суммарная мощность портов составляет почти 400 миллионов тонн, в том числе большой порт Санкт-Петербурга – это около 100 миллионов тонн. В этом году мы видим, что в портах Северо-Запада объём погрузки растёт выше, чем в среднем по стране, почти на 15 процентов. Только в порте Санкт-Петербурга за счёт экспортных грузов рост перевалки увеличился на 13 процентов.

Несмотря на очевидный рост мощностей морских терминалов Северо-Запада, по ряду грузов, таких как уголь, минеральные удобрения, наблюдается их существенный дефицит. С учётом поставленной Вами задачи по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь из портов Прибалтики, в наши российские порты потребность в дополнительных мощностях ещё более актуальна.

Сегодня порядка 45 миллионов тонн экспортно-импортных грузов России продолжают проходить транзитом через порты стран Балтии. Несмотря на то, что мы в последние годы коренным образом изменили пропорцию, и через иностранные порты Балтики сегодня переваливается всего лишь пять процентов от общего объёма перевезённых через морские порты российских грузов, имеется серьёзный потенциал для реализации новых проектов, направленных на переориентацию российских грузопотоков.

В.Путин: Сразу хочу сказать и обратиться и к губернаторам, и к представителям бизнеса, которые перевалку осуществляют в сопредельных странах: это не какие-то политические решения – мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны обеспечивать рабочие места именно в России, а не где-то в другом месте.

Разумеется (это к Министерству тоже сейчас вопрос) условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах. Тарифы: железная дорога должна обеспечить достойные тарифы на перевозку к нашим портовым сооружениям, чтобы они были конкурентоспособны. Когда выгоднее за рубеж тащить, что им сказать? Они будут за рубеж тащить. Хочу обратить ваше внимание на это. Уже много раз об этом говорил, но далеко не всё ещё сделано в этом направлении.

М.Соколов: Как раз проект развития Мурманского транспортного узла является таким проектом по переориентации грузовой базы в наши российские порты. При этом Мурманский порт сегодня является единственным незамерзающим крупным портом, который расположен при этом за Полярным кругом. И помимо этого, помимо развития портовых мощностей, реализация именно в Мурманске такого проекта обеспечит для России надёжный выход в Мировой океан, который не контролируется другими государствами, минуя Датский, иные проливы. И это расширит доступ к рынкам Европы и Северной Америки.

Перевалка грузов, в первую очередь угля, в Мурманском порту позволит сократить издержки грузоотправителей на его транспортировку по сравнению с другими маршрутами, особенно это актуально для месторождений, которые расположены непосредственно в Арктическом регионе Российской Федерации.

Сегодня этот проект уже реализуется – реализуется как за счёт бюджетных, так и внебюджетных источников. Запланированный срок, как было отмечено, 2020 год. И на текущий момент в проект уже вложено порядка 14 миллиардов рублей, это составляет более трети от необходимого финансирования.

Однако в связи со снижением объёмов в целом бюджета и данного проекта в соответствии с законом о бюджете мы видим, что возник дефицит при реализации первого этапа строительства железнодорожной инфраструктуры, в части уже даже принятых контрактных обязательств до 2020 года. Этот дефицит составляет примерно сегодня 23 миллиарда рублей.

И на данный момент нами подготовлен совместно с Минэкономразвития сценарий реализации этого проекта, включающий как использование механизма концессии, так и продолжение работ в рамках заключённых государственных контрактов с привлечением в целях завершения проекта в 2020 году, как Вы и сказали, Владимир Владимирович, внебюджетных средств.

В реализации проекта заинтересованы крупнейшие компании нашей страны, такие как «Роснефть», «Газпром», «Новатэк», РЖД, «ФосАгро», «ВостокУголь». При этом и «Роснефть», и «Новатэк» уже готовы реализовывать на левом берегу Лавны, как раз там, куда мы строим железную дорогу, свои собственные проекты, необходимые для развития новых месторождений в Арктическом регионе. В рамках Петербургского экономического форума инвесторами проекта подписано соглашение, которое предусматривает его реализацию на принципах take or pay [«бери или плати»] в части строительства угольного терминала.

Кроме того, наш Газпромбанк подтвердил готовность финансировать этот проект в дальнейшем на принципах инфраструктурной ипотеки под гарантии Правительства Российской Федерации с расчётом в последующие бюджетные периоды. И с учётом широкой поддержки этого проекта крупными инвесторами сегодня мы понимаем, как привлечь в проект в целях его завершения до 2020 года недостающие бюджетные 23 миллиарда за счёт внебюджетных средств с последующим размещением для достройки железной дороги. Мы провели необходимые переговоры и просим Вас поддержать необходимость завершения проекта до 2020 года с использованием указанных механизмов и инструментов.

В целях обеспечения доступности Калининградской области, в усиление её конкурентных преимуществ в борьбе за российские грузы, которые перевозятся в другие государства, а также за развитие туристического кластера разработан проект строительства международного морского терминала для приёма круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском, как раз недалеко отсюда.

Общий объём инвестиций в реализации этого проекта – восемь миллиардов рублей, эти средства в бюджете есть, начинаем финансирование с текущего года. Подписано соглашение с одним из крупнейших операторов круизных судов – компанией MSS Cruises, разработана проектная документация, получены все необходимые заключения государственных экспертиз. И в соответствии с поручением Правительства Минтрансом проработан вопрос снижения финансовой нагрузки на федеральный бюджет при реализации этого проекта за счёт привлечения инвестора для строительства терминала.

Со стороны Калининградской области необходимо в соответствии с соглашением обеспечить строительство подъездной дороги. Сегодня все необходимые составляющие для начала старта этого проекта подготовлены.

В целях обеспечения транспортной независимости Калининградской области и сокращения издержек грузов сухопутным маршрутом через территории Белоруссии и, в первую очередь, конечно, Литвы сегодня уже действует и развивается паромная переправа Балтийск – Усть-Луга.

Правительством утверждён план мероприятий, который предусматривает развитие линии за счёт строительства трёх новых паромов общей стоимостью порядка 14 миллиардов рублей. Реализацию этого проекта планируется осуществить в рамках концессионного соглашения, таким образом существенно снизив нагрузку на федеральный бюджет: из 14 – всего лишь немногим более пяти миллиардов.

Предполагается, что оперировать построенными судами будет специально созданная проектная компания при участии открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Минфину уже дано поручение Правительства предусмотреть соответствующие средства в проекте бюджета на 2018 год и плановый период 2019 и 2020 годов. Владимир Владимирович, с учётом важности этих двух проектов просим учесть это при формировании перечня поручений по итогам сегодняшнего совещания.

Теперь о железнодорожном транспорте. Несмотря на неблагоприятную экономическую конъюнктуру, в прошлом году, хоть и ненамного, мы увеличили объём перевозок грузов до 1 миллиарда 200 миллионов тонн. В 2016 году перевезено более миллиарда пассажиров, это также превышает показатели, достигнутые годом ранее, а по результатам текущего года мы уже видим, что рост пассажирских перевозок составляет около 10 процентов, в первую очередь за счёт пригородных перевозок.

Объём грузовых перевозок по сети РЖД через морские порты Северо-Запада за последние пять лет увеличился более чем в 1,5 раза, в прошлом году составил 130 миллионов тонн, в этом году мы уже выйдем на порядок примерно 135 миллионов тонн. И более 85 процентов грузов переваливается как раз в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Мурманск.

Для выполнения целевой задачи по освоению прогнозируемого объёма перевозок более 145 миллионов тонн к 2020 году реализуется целый комплекс инфраструктурных проектов. Планы РЖД скоординированы в том числе с учётом развития проекта по Мурманскому транспортному узлу. И одним из основных сегодня реализуемых проектов является проект организации скоростного пассажирского сообщения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.

Сегодня это позволяет организовать курсирование пассажирских поездов на данном участке с максимальной скоростью до 200 километров в час, сокращение времени хода поезда до полутора часов по территории России. Второй этап проекта позволит осуществить вынос грузового движения на Приозёрском направлении и обеспечить прогнозируемый грузопоток в порты Приморск и Высоцк до 44 пар в сутки с увеличением скорости до 120 километров в час. Этот проект мы планируем в полном объёме завершить уже в текущем году.

Ещё одним крупным проектом на этом направлении является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Благодаря мерам государственной поддержки на воздушном транспорте был сформирован стабильно развивающийся и растущий рынок внутренних перевозок. В прошлом году перевезено 56 миллионов пассажиров, это больше на семь процентов, чем годом ранее. За первое полугодие этого года мы видим более существенный рост внутренних перевозок почти на 13 процентов. По аэропортам, расположенным на территории Северо-Западного округа, также наблюдается положительная динамика: они обслужили за шесть месяцев более девяти миллионов пассажиров, и это на 21 процент превышает показатели аналогичного периода прошлого года.

Во исполнение, Владимир Владимирович, Ваших поручений в рамках подготовки к проведению чемпионата мира по футболу реализуется проект по реконструкции и развитию аэропорта города Калининград (Храброво), первая очередь проекта по реконструкции терминала уже завершена. Полное завершение работ как по аэродромной составляющей, так и в целом по терминальному комплексу мы ожидаем в марте 2018 года.

Также заканчивается реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса Бесовец в Петрозаводске. В прошлом году были завершены и введены в эксплуатацию первый и второй этапы объекта, в конце августа этого года планируется ввод третьего этапа.

Ещё одно Ваше поручение коснулось рассмотрения обращения Архангельской области о передаче акций аэропорта Архангельска (Талаги) и 2-го объединённого авиаотряда из федеральной собственности в собственность Архангельской области. Данное решение согласовано Минтранспортом, Росавиацией, администрацией области, необходимый пакет уже передан в Росимущество для завершения этого процесса.

Несколько слов по аэропорту Мурманска. Состояние рулёжных дорожек, перрона, мест стоянки воздушных судов, аварийно-спасательной станции давно требует проведения работ по реконструкции. Имеются поручения Председателя Правительства и необходимые средства в размере 2,5 миллиарда рублей на проектирование и проведение этих работ. К сожалению, пока вошли только в предложение по дополнительному финансированию на 2018–2021 годы. Поэтому просим также поддержать выделение заявленного объёма на реконструкцию аэропорта Мурманска с учётом стратегической важности данного объекта.

Завершая эту часть доклада по объектам воздушного транспорта, хотел бы напомнить ещё об одном решении, которое принято Президентом почти десять лет назад, имею в виду, Владимир Владимирович, Ваш Указ от 21 сентября 2007 года о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100 процентов акций аэропорта Пулково. Это дало старт проекту, который также реализован на принципах государственно-частного партнёрства и продолжает реализовываться до настоящего времени.

В текущем году аэропорт вплотную подойдёт к рекордному уровню – 16 миллионов пассажиров. Это по концессионному соглашению является основанием для начала следующего этапа проектирования и строительства второй очереди международного хаба. При этом терминал Пулково-2 также будет задействован для обслуживания рейсов во время чемпионата мира по футболу, а после его окончания – для бюджетных перевозчиков.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок из города Калининграда в европейскую часть страны субсидируются маршруты в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Мурманск, Архангельск и Калугу. За первое полугодие уже почти 300 тысяч пассажиров воспользовались этой услугой, это на четыре процента больше аналогичного периода. Но в рамках фиксированных бюджетных ассигнований мы видим, что данная модель эффективно будет существовать, только если сделать такую же социальную направленность, как по программе перевозок пассажиров из Восточной Сибири, труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока и в направлении аэропорта Симферополя в Крыму. То есть поддержку получат пассажиры пенсионного возраста и молодёжь до 23 лет. Это позволит расширить границы программы без увеличения объёма бюджетного финансирования. Или же если ставить эту задачу, то придётся увеличивать объёмы финансирования, их пока в бюджетных корректировках нет.

В целом же для развития региональной авиации, и сейчас это предложение прорабатывается в Правительстве Российской Федерации, для именно региональных маршрутов, которые минуют Московский авиационный узел, обнулить ставку НДС, снизить до нуля процентов. С нашей точки зрения, это позволит как минимум на 13–15 процентов увеличить в последующие годы объём региональных перевозок и, конечно, даст энергию для развития региональных аэропортов. Выпадающие доходы в этом случае будут перекрыты увеличивающимся объёмом потока пассажиров.

Теперь о пунктах пропуска. На территории Северо-Западного округа, как Вы отметили, функционируют 65 пунктов пропуска, и техническое состояние более 60 процентов из них не соответствует нормативно установленным требованиям. Это действительно негативно сказывается на внешнеторговом обороте.

На сегодняшний день существует две федеральные целевые программы: это «Государственная граница» и «Поддержка внешнеэкономической деятельности». К сожалению, финансирование по этим программам сокращено в последние периоды почти на две трети, и общая потребность в дополнительных средствах на реализацию мероприятия до 2020 года составляет 4,5 миллиарда рублей.

Мы считаем, что в рамках бюджетного процесса необходимо предусмотреть меры по финансированию, в первую очередь, содержания и, конечно же, модернизации развития пунктов пропуска, особенно на финском направлении. Просим дать соответствующие поручения по определению дополнительных источников этих программ, которые не входят в периметр программы развития транспортной системы.

Уважаемый Владимир Владимирович! Нами проработан предварительно перечень поручений по итогам сегодняшнего совещания. Мы эти предложения поддерживаем и просим отразить в итоговом протоколе сегодняшнего совещания. Хочу заверить, что Минтрансом делается всё возможное и необходимое, чтобы наша транспортная система, в том числе Северо-Запада России, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей экономики нашей страны.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Максим Станиславович.

М.Орешкин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Если посмотреть на текущий объём инвестиций, который есть, в инфраструктуру с уровня как Федерации, так и регионов, это чуть больше двух триллионов рублей, то этого, конечно, недостаточно для обеспечения высоких темпов роста экономики. Мы сейчас попадаем в ситуацию, когда по итогам II квартала рост (Росстат недавно цифры посчитал) 2,5 процента, кроме прошлого года.

Экономика ускоряется, а расходы на инфраструктуру в номинальном выражении за последние несколько лет сократились. И, если в реальном выражении посчитать, сокращения значительные. Поэтому в ближайшие годы нам для того, чтобы обеспечивать высокие темпы экономического роста, будет необходимо увеличить объёмы инвестиций в инфраструктуру.

Также понятно, что в рамках старой парадигмы, когда у нас инвестиции идут в основном через госзаказ, это просто невозможно, особенно с учётом тех бюджетных ограничений, которые у нас есть. Поэтому история с привлечением долгового финансирования – это история, которая должна стать базой для активного наращивания инвестиций в инфраструктуру в ближайшие годы.

Сегодня вспоминали Мурманский транспортный узел, это на самом деле яркий пример. Объём требуемых допинвестиций в железнодорожные подходы – 23 миллиарда рублей, этих денег в бюджете нет; 14 миллиардов уже потрачены. Единственная возможность закончить этот проект, завершить в обозначенные сроки – это структурировать его и профинансировать как раз через механизм инфраструктурной ипотеки, то есть с привлечением долгового финансирования. Этот механизм в принципе можно распространять не только на вопрос транспортной инфраструктуры. Сейчас с коллегами обсуждаем вопрос такого же подхода и к электроэнергетике, ЖКХ, социальной сфере.

Но, что очень важно, перед тем как принимать решение по привлечению долгового финансирования на реализацию инфраструктурных проектов, какие социально-экономические эффекты даёт тот или иной проект. В долг деньги возьмём, будем платить проценты, поэтому важно, чтобы эффекты, которые идут с точки зрения поступления налогов (то есть прямые эффекты для бюджетной системы), также эффекты с точки зрения, например, экологии и национальной безопасности, других вопросов были соизмеримы с теми расходами, которые будет нести государство, выплачивая затем за пользование теми или иными объектами.

По Мурманску мы такой просчёт сейчас начали. Он показывает, что на самом деле одной угольной составляющей для проекта может быть недостаточно, чтобы оправдать тот объём инвестиций, поэтому нужно обязательно привлечь и другие направления. Вы упомянули очень важный вопрос развития Арктики, поэтому это надо держать в уме и сразу закладывать развитие транспортной инфраструктуры региона с учётом остальных направлений.

Потому что, ещё раз повторюсь, одним углем, с учётом того, что происходит на европейском рынке угля, где спрос снижается в последние годы, одним углем эта инфраструктура себя не оправдает. Мы очень активно и с регионом работаем, и с Минтрансом – думаю, нам где-то примерно ещё месяц нужен, чтобы детальную картину представить и показать, какие ещё объекты в эту инфраструктуру нужно добавить для того, чтобы она имела полный экономический смысл.

В соответствии с Вашим поручением, которое Вы дали в рамках Питерского экономического форума, мы детально прорабатываем проект по запуску новой программы и финансирования. Очевидно, нужно будет решать несколько задач: это и уточнение законодательства по государственно-частному партнёрству – например, разрешить передачу объектов незавершённого строительства из госконтрактов в концессию, ряд других вопросов.

Что очень важно, нужно действовать таким образом, чтобы никакой угрозы для существующих концессий абсолютно не было. То есть те проекты, которые работают, для них ситуация не должна ни в коем случае ухудшиться, мы должны создать условия для того, чтобы количество таких проектов увеличилось, но при этом, ещё раз повторюсь, не ухудшить ситуацию для уже существующих проектов.

В.Путин: А кто у вас работает по проработке этих решений?

М.Орешкин: Министерство работает, весь департамент, замы, я сам тоже вовлечён, мы с другими министерствами очень активно работаем.

В.Путин: Сколько человек конкретно занимается разработкой этих вопросов?

М.Орешкин: Такая якорная группа, человек 10–15.

В.Путин: И когда, Вы думаете, можно выйти на какие-то конкретные предложения?

М.Орешкин: Мы в сентябре должны выйти, сроки, которые установлены, – это 1 октября, к этому моменту мы детально предложения все и представим.

Что ещё хотел очень важное отметить? Считаю, нужно пойти по увеличению гарантий, которые мы даём частным инвесторам с точки зрения компенсации тех убытков, которые у них могут возникнуть из-за принятия решений государственными органами. Например, когда мы строим платную дорогу, инвесторы, которые инвестируют в такой проект, рассчитывают на определённый трафик, соответственно под это и инвестируют свои денежные средства. Иногда бывает ситуация, когда рядом принимается решение построить бесплатную дорогу или как-то изменить ситуацию развития транспортной инфраструктуры, и экономика проекта ухудшается. Для того чтобы инвесторы активнее шли в инфраструктурные проекты, можно будет продумать о механизме, по крайней мере, контроля принятия решений, чтобы не ухудшать условия существующих инфраструктурных проектов.

Как я сказал, полный доклад по всем этим направлениям через месяц примерно представим.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто хотел бы что-то сказать? Прошу.

А.Турчак: Уважаемый Владимир Владимирович!

В продолжение того, что уже Максим Юрьевич сказал, мы совместно с РЖД прорабатываем два новых логистических направления на территории округа, привязанных, естественно, к Псковской области.

В настоящее время основной логистический маршрут движения грузов из морского порта Калининграда в другие регионы Российской Федерации проходит по территории Литвы и Белоруссии. Мы предлагаем выстроить новую комплексную технологию движения грузов по маршруту Калининград – Москва через территорию Псковской области, через узловые станции Великие Луки и Новосокольники, использовать их как для контейнерных, для контрейлерных перевозок с приёмом грузов в таможенных терминалах уже в Московской области. При этом уже сегодня осуществляется движение части грузов из Калининградского морского порта через наш регион в другие регионы Российской Федерации. По данным ФТС, за 2016 год по данному маршруту перевезено уже 323 тысячи тонн различных товаров.

Таким образом, по нашему мнению, будет достигнута большая загрузка морского порта в Калининграде, а также повысится качество и прозрачность таможенных процедур. Единственный вопрос, который требует отдельного решения, – согласование тарифной политики с сопредельными государствами, через которых будет проходить этот транзитный маршрут.

Второе направление развития транспортной логистики: мы предлагаем рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения, которое существовало ещё в советское время. Существующий логистический маршрут Рига – Одесса, понятно, организован в интересах украинской стороны. Мы предлагаем движение грузов в этом направлении организовать по территории Российской Федерации на маршруте Усть-Луга – Тамань, также проходящему через территорию Псковской области.

Во-первых, это даст возможность быстрой переброски грузов с Балтийского до Чёрного моря. Во-вторых, придаст дополнительный импульс развитию территории наших городов Сланцы, Гдов, Псков (Ленинградской и Псковской областей), создавая при этом возможность организации производств по данному маршруту движения грузов. И, в-третьих, реализация этого маршрута позволит снизить нагрузку Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который в настоящее время имеет предельный уровень загрузки и по грузовому движению, и по высокоскоростному.

Дополнительный грузопоток по двум предложенным маршрутам будет дополнен за счёт формирования на территории региона сборных грузов в рамках действующей программы РЖД «Грузовой экспресс». Сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены вагонных тележек. В этой связи мы предлагаем осуществлять перегрузку ж/д грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы.

Экономически эффективен будет также перевод товаров, следующих только автомобильным транспортом из Европы в Россию через Псковскую область, на мультимодальный вид перевозки, включающий доставку до конечного потребителя уже железнодорожным транспортом. Для повышения привлекательности таких перевозок РЖД необходимо проработать механизмы корректировки тарифов на грузовые перевозки, имеющие отношение к этому проекту.

Владимир Владимирович, просим Вас поддержать наше предложение. По нашему мнению, это позволит активизировать и повысить эффективность использования в целом всей транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада, поддержать наших отечественных автомобильных перевозчиков, разгрузить транспортные узлы, имеющие предельный уровень загрузки, снизить нашу зависимость и необходимость использования морских портов в Прибалтике и соответственно повысить загрузку портов Северо-Запада. Ну и как дополнительный эффект позволит повысить собираемость, обеспечит прозрачность таможенных сборов.

Спасибо.

В.Путин: Максим Юрьевич прокомментирует.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Конечно же, объективно у Псковской области не самое выгодное географическое положение. И без каких-либо адресных тарифных или иных решений скорее можно говорить не о транзитных перетоках грузов между севером и югом нашей страны или тем более в целом европейским регионом от Прибалтики до Чёрного моря, а о грузовых потоках регионального уровня. В рамках Вашего поручения совместно с «Российскими железными дорогами» мы сейчас такую работу ведём. Дополнительно смотрим на грузовую базу.

Действительно, формируется на территории области особая экономическая зона, мы туда уже ведём дорогу, региональную дорогу, но при поддержке федерального бюджета, с обходом через столицу субъекта город Псков. Возможно, именно это станет катализатором для формирования новых грузовых потоков. Поэтому мы Вам отдельно вместе с «Российскими железными дорогами» доложим – и, конечно же, губернатором области, – как можно в дальнейшем структурировать эти грузовые потоки.

В.Путин: Давайте мы так договоримся: мы в поручении Минтрансу это запишем с целью проработать – посмотрим, как это будет с точки зрения экономики.

Пожалуйста, Игорь Юрьевич.

И.Артемьев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Если позволите, несколько вопросов, связанных с образованием тарифов и ценообразованием в целом.

Первое – то, что касается паромно-железнодорожного сообщения с Калининградской областью. Мы хотели бы сказать, что вместе с губернатором Калининградской области сейчас отрабатываем вопрос на принятие сквозного железнодорожно-паромного тарифа. Вместе с Минтрансом и РЖД прорабатываем вопрос о том, чтобы этот тариф был ниже, чем соответствующий тариф транзита через Литву, с тем чтобы забрать эти грузы, собственно, как Вы сказали, в Российскую Федерацию. Такой тариф может быть установлен, он может быть экономически обусловлен. Соответственно дальнейшая проработка с указанными организациями и с Минэком, мне кажется, уже показывает, что это возможно достичь, и результат будет хороший.

Второе. На этой неделе правление ФАСа, точнее завтра примет решение о снижении в четыре раза тарифа на перегруз с одной ширины колеи на другую для железнодорожного транспорта, что позволит переваливать транзитные грузы не в Польше, а в Калининградской области, что сделает конкурентоспособной эту позицию. Это решение согласовано, оно будет принято и соответственно приведёт к определённым позитивным результатам.

Касательно портовой инфраструктуры. На что мы обратили внимание, занимаясь тарифами? Мы обратили внимание, что при доходах в целом по России стивидорных компаний в том числе от использования государственной инфраструктуры в 350 миллиардов рублей – платят они за государственную инфраструктуру от одного до двух процентов. Мировая экономика не знает такого расточительства со стороны государства.

У Росморпорта нет денег, у них всего три миллиарда на всю государственную инфраструктуру, у Минтранса нет манёвра. И мы полагаем, что плавное повышение соответствующих ставок за пользование государственной инфраструктурой в ближайшие три-пять лет позволит только для Северо-Запада высвободить порядка 12 миллиардов и даже больше рублей, а в целом – 30, 40 и даже 50 миллиардов. То есть мы сегодня даём частным компаниям, которые зарабатывают и так очень хорошо, возможность пользоваться инфраструктурой практически за бесценок, а само государство на ремонт этой инфраструктуры, на вложение денег не имеет. Поэтому мне кажется, можно было бы нам дать поручение вместе с Министерством экономики, Минтрансом рассмотреть эту ситуацию. Мы сейчас предложили поднять соответствующие тарифы, но не получили пока понимания. Это, в общем, хороший источник, на наш взгляд.

Следующая тема, которая касается, Владимир Владимирович, Вашего поручения по переводу соответствующих ставок стивидорного обслуживания из долларов в рубли. Мы сейчас судимся с большим количеством стивидорных компаний, и в целом это, в общем, есть результат: на Дальнем Востоке перевели в рубли.

Но что касается, например, скажем, Приморского порта, находящегося здесь, на этой территории, о которой мы говорим, и о материнской компании – Новороссийского порта, где, вообще-то говоря, большинство составляют российские акционеры, судимся и не можем перевести никак в рубли, даже никаких горизонтов не можем очертить на эту тему.

Думаю, что можно было бы рассмотреть возможность Вашего поручения для того, чтобы государственные акционеры, которые составляют контрольный пакет в этих портах, приняли эти решения во исполнение Вашего поручения, потому что это нужно для развития нашей системы финансов, финансовых центров и вообще для поддержки рубля. Во всяком случае об этом говорит Центральный банк, и есть Ваше поручение.

В.Путин: К чему, по Вашим расчётам, это приведёт?

И.Артемьев: Это приведёт к тому, что иностранцы будут вынуждены покупать рубли, в чём заинтересован Центральный банк, это позволит развивать финансовую инфраструктуру и делать финансовые центры, прежде всего Москва, Петербург и так далее. Кроме того, это наша валюта, соответственно мы можем оперировать ею так, как мы хотим, ни от чего не завися. Кстати, пример простой: раньше, совсем недавно, многие помнят, соответствующие тарифы на мобильную связь были в долларах, сейчас никто об этом не вспоминает, всё в рублях.

И поэтому, конечно, мы не зависим от мировой конъюнктуры доллара, от печатного станка и от всего остального. При этом аргумент, который приводится против того, чтобы переходить из долларов в рубли, только один: что якобы если мы перейдём в рубли, иностранные компании, контейнерные перевозчики и так далее, уйдут с наших рынков. Ничего не уйдут. У нас самые низкие тарифы всё равно, значительно. Мы всё это проанализировали, и это точно абсолютно, будем иметь только позитивные последствия.

В.Путин: Я Вас прерву на секундочку. Андрей Юрьевич, как Вы прокомментируете?

А.Иванов: Мы отдельно доложим Вам по выполнению этого поручения.

В.Путин: В этом направлении двигаетесь?

А.Иванов: Безусловно.

В.Путин: Есть какие-то трудности?

А.Иванов: Трудностей нет.

В.Путин: Вы не хотите говорить под камеры – какие-то проблемы?

А.Иванов: Проблем нет, Владимир Владимирович. Мы всё это сделаем, исполним, доложим соответственно.

В.Путин: Но у Вас возражения какие-то есть по этому вопросу?

А.Иванов: Нет возражений.

В.Путин: Нет? Тогда в чём дело? Давайте сделаем. Возражений нет, это ещё один шаг в укреплении национальной валюты, может быть – не глобальный, но всё-таки заметный. В чём проблема-то? Есть какие-то проблемы здесь, которые вас смущают? Нет? Так давайте сделаем.

И.Артемьев: В некоторых случаях надо плавно это делать, потому что есть закредитованность, валютные кредиты.

В.Путин: Я понимаю. Да, всё понятно. Аккуратно, по плану действовать, план предложить, чтобы все видели, прозрачно чтобы было, ожидаемо, без всяких шоков, без всяких ударов, спокойно.

И.Артемьев: Особенно когда государство имеет контрольный пакет в этой компании и не принимает этого решения, хотя все решения на политическом уровне приняты, – это странно выглядит. Поэтому, конечно, для этих компаний надо принять решение.

В.Путин: Там «Транснефть»?

И.Артемьев: «Транснефть», РЖД и немного Росимущество, у них вместе больше 50 процентов. Собраться и принять решение. Но частный акционер – крутит хвост собакой, вот и всё.

М.Орешкин: В данном случае там не РЖД, а пенсионный фонд «Благосостояние» в небольшой доле.

В.Путин: Это ваш пенсионный фонд?

О.Белозёров: Пять процентов.

М.Орешкин: Не влияет. На самом деле, мы и с Центральным банком недавно очень подробно обсуждали, идёт большой тренд на дедолларизацию российской экономики. ЦБ сделал очень важные шаги, чтобы меньше валютных кредитов выдавалось у нас, – для населения практически ноль уже, и для компаний доля сокращается.

В принципе тренд на увеличение роли рубля во всех внутренних расчётах (плата за инфраструктуру и за другие вещи) – тот тренд, который нужно полностью поддерживать и отходить в том числе от тех валютных кредитов, о которых Игорь Юрьевич говорит, потому что валютные риски мы видим, к чему могут приводить.

В.Путин: Всё понятно.

Хочу Ваше мнение узнать, Вы согласны?

М.Орешкин: Да.

В.Путин: Минэкономразвития согласно, Минфин согласен, ФАС предлагает – почему не делаем? Это когда у нас было?

И.Артемьев: Этому поручению уже более полутора лет.

В.Путин: И что? Что происходит? Сколько нужно для того, чтобы объявить об этом официально и начать этот процесс без всяких резких шагов? Сколько нужно времени?

М.Орешкин: Просто не наша ответственность.

В.Путин: Я понимаю.

А.Иванов: Специально время нам не нужно. Мы сейчас отработаем всё, ускоримся и сделаем.

В.Путин: Мы и так уже делаем полтора года. Когда мы объявим о том, что процесс начался, процесс реального перехода? С какого времени объявим, что с этого времени дальше будет только в рублях? Когда мы это доложим?

А.Иванов: 1 января.

В.Путин: 1 января 2018 года?

И.Артемьев: В некоторых случаях нужен специальный двухлетний график с реструктуризацией внешних кредитов, но как политическое решение объявить можно.

М.Соколов: Владимир Владимирович, разрешите? По тем проектам, которые реализуются сейчас, то есть ещё не достигнута точка окупаемости этих проектов, такое решение может нарушить те ковенанты, которые брали инвесторы в банках под кредиты. То есть у них не будет источника валютного дохода, и тогда эти проекты по реализованным проектам развития портовых мощностей могут попасть в зону риска. По новым проектам, когда мы уже объявим об этом как открытое решение, наверное, действительно может быть такой переходный период. Должна быть «дедушкина оговорка» с тем, чтобы не повредить те проекты, которые сегодня реализуются.

И.Артемьев: Главное, что это не должно отвергаться как политический вообще императив: они должны построить план-график и спокойно, без проблем выйти.

М.Соколов: В любом случае сегодня расчёты все ведутся в рублях.

В.Путин: У нас практически свободно конвертируемая валюта: получили вы в рублях, вам нужны валютные средства – конвертируйте, возьмите.

А.Иванов: Владимир Владимирович, более того, по действующим проектам мы можем рефинансировать эти кредиты, в этом смысле это не проблема. То есть они в одной валюте, можно рефинансировать их в рублях и договориться с нашими банками.

Почему я говорю про 1 января? Мы можем пройтись совместно с Минтрансом, с ФАС по всем этим проектам, а там, где Максим Юрьевич видит риски, мы подумаем, как их снять, и в ручном режиме просто снимем.

В.Путин: У нас Андрей Рэмович относится к категории стивидора и Владимир Валерьевич?

А.Бокарёв: Есть проблема по терминальной услуге, по нефтяному, потому что только закончились вложения, и идёт процесс окупаемости. Нужно в течение ближайших пяти-семи лет возвращать валютные инвестиции. Есть проблема по третьей очереди во Владивостоке, но в принципе с определёнными ограничениями этот вопрос, особенно что касается угля, решается.

В.Путин: Это то, что руководитель ФАС сказал, и Минфин это поддерживает.

Владимир Валерьевич, как Ваше мнение?

В.Рашевский: Мы в рублёвые ставки перешли, как только нам ФАС на это указал. Справедливости ради надо сказать, что юридическая база, нормативная база, которая сегодня в стране действует, этого не требует, а для того, чтобы мы могли нормативно это определить, необходимы довольно существенные изменения, в том числе законодательные.

Но, в общем, ФАС достаточно корректно аргументировал, всем всё объяснил, и абсолютное большинство стивидоров в нашем понимании на рублёвые ставки перешли. Это не значит, что ставка не будет изменяться, она может вообще меняться в привязке к стоимости, например, товара или чего-то ещё.

В.Путин: Да, конечно.

В.Рашевский: Откуда взялась эта история? Почему вообще долларовые ставки определились? Потому что у нас основа перевалки – это экспортно-импортные операции, экспортёрам и импортёрам удобно понимать стоимость транспортной услуги в привязке к стоимости базового товара. Насколько мы, участвуя в дискуссиях, слышали аргументацию от других участников процесса, прежде всего от компаний, которые занимаются перевалкой контейнеров, так как правят бал большие контейнерные линии, то они хотят в долларах, понимая, что рубль может как ослабляться, так и укрепляться. На наш взгляд, проблема носит технический характер, и если включить немножко голову, то всё можно сделать.

В.Путин: Так и договорились: с 1 января мы переходим на этот режим работы, но с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов, о чём Андрей Юрьевич, собственно говоря, и сказал, что это всё возможно. А имея в виду замечания Владимира Валерьевича, надо голову включить и посмотреть, чтобы не было убытков ни у кого, но переходить нужно на национальную валюту.

И.Артемьев: Можно дополнить?

В.Путин: Прошу Вас.

И.Артемьев: Храброво. Мы действительно с уважением относимся к тому, что делает Роман Викторович, он уже как бы последний инвестор, там было много до Романа Викторовича Троценко разных инвесторов. Но обращаю внимание на следующее, что если взять в режиме сопоставимости и сравнить Храброво с такими же аэропортами по пассажиропотоку, то получается, что тариф нужно устанавливать в полтора раза дороже. Это связано с теми неурядицами, которые были с прежними инвесторами, с организационными решениями, которые были приняты.

Но в любом случае на потребителей эти полтора раза возлагать очень сложно, а тем более ситуация, о которой я скажу ниже, с ценами на авиационные билеты, это будет воспринято в Калининграде весьма и весьма негативно населением. Поэтому здесь нужно подумать, как растянуть – может быть, сдвинуть вправо соответствующий тариф по окупаемости.

Конечно, инвестор заинтересован как можно быстрее, а мы понимаем, что нельзя стремительного роста цен на билеты допустить. Поэтому здесь нужен разумный компромисс, я к нему призываю.

Что касается цен на билеты, то вообще ситуация плохая, потому что той субсидии, о которой говорит Правительство, воспользовались, вообще купив все билеты сразу, восемь процентов населения. Значит, за 3800 рублей и чуть больше улетело восемь процентов, а 92 летает под сумму от 5 до 35 тысяч рублей.

Это, казалось бы, Правительство делает позитивный шаг, предоставляя субсидии из бюджета, но на самом деле только хуже, потому что люди злятся, потому что они купить билет дешёвый не могут, они считают, что всё враньё. И таким образом подрывается авторитет Правительства, что недопустимо совершенно. Поэтому здесь нужно думать: либо увеличивать, хотя это небольшие деньги по Калининграду, либо даже, может быть, тогда как-то по-другому решать этот вопрос.

Но что больше всего меня беспокоит, почему нам не стоит удивляться, что у нас и на Дальнем Востоке, и везде, там, в том числе где мы субсидируем, будут высокие цены. Хочу сказать об одной глобальной проблеме, просто нужна ваша помощь, Владимир Владимирович.

Коллеги из «России» и Аэрофлота будут крайне недовольны тем, что я сейчас скажу. В своё время мы, все наши авиационные компании импортировали из США и из Европы специальные компьютерные системы динамического ценообразования Sabre, Amadeus и другие.

Теперь говорят, эти компьютерные системы сами устанавливают цены на билеты: растёт спрос, они устанавливают цену выше. Понятно, что это разговор совершенно странный, потому что какой ты алгоритм заложишь в эту компьютерную систему, так она тебе и посчитает. Так вот мы считаем во многом точно и обоснованно, хотя бы по одной позиции, что алгоритм, который заложен в Sabre…

Кстати говоря, это мировая практика, это вообще мировой сговор, похожий на картельный сговор всех авиационных компаний мира, я знаю, что говорю, я это обсуждал с еврокомиссаром ещё семь лет назад, они тоже занимаются этой проблемой. Смысл в том, что алгоритм, который заложен, приводит к тому, что, собственно, кривая спроса, которая должна приводить к какому-то экономически обоснованному тарифу, на самом деле выше проходит, то есть они больше берут. А в тот момент, когда спрос спадает – за две недели, например, люди же не планируют, как правило, а если планируют, то это бизнесмены, они бизнес-классом летают, я сейчас говорю только про эконом-класс, – спрос падает, а цена на билет не падает.

И смотрите, что получается, Владимир Владимирович, загрузка наших мощностей у того же «Аэрофлота» и других авиационных компаний: в эконом-классе 20 процентов пустых кресел, но цены не опускают, и в этом есть нарушение антимонопольного законодательства. Мы много лет пытаемся разобраться с этой системой, нам пока мешают, мы не можем получить эту систему для того, чтобы разобрать её на косточки и посмотреть, насколько это хорошая практика.

Какая просьба к Вам, если Вы позволите: можно было бы поручить Минэку, нам и Минтрансу эту систему разобрать и посмотреть, насколько она соответствует законодательству, лучшим практикам, которые есть. И в конечном итоге, думаю, что если мы приведём эту систему в экономически обоснованный ряд и вариант, то это, в общем, приведёт к тому, что цены не будут так быстро расти, они будут реально ниже. Не могу сейчас оценить насколько, но на десятки процентов точно.

В.Путин: Полностью с Вами согласен. Надо совершенно точно разобраться с тем, что там происходит. Знаю про эти компьютерные системы, которые сами цену устанавливают. Не хочется говорить, что это чушь, не могу сказать, что я полностью с Вами согласен по поводу сговора авиационных компаний – это глобальная вещь, но разобраться с этим точно нужно.

И.Артемьев: Эти электронные системы в своё время рассматривались на Международной ассоциации авиационных перевозчиков, были одобрены. Таким образом, Ассоциация ввела его в действие на все страны. Теперь мы как бы говорим: лучшая практика. Смотрите, там то же самое, ничего хорошего тоже нет. Если у них есть плохая практика, почему мы у себя её должны оставлять? Я не очень понимаю.

И последнее, по поводу нового мурманского порта, что мы хотели сказать. Мы понимаем стратегическую важность, понимаем огромные усилия, которые страна предпринимает для этого, но нужно ещё раз посмотреть по финансовой модели. Мы знаем, что частные акционеры покинули этот проект. Мы знаем, что 120 миллиардов предполагается вложить в бюджет, а сколько частных инвестиций – непонятно. То есть понимаем, что это надо, но так, чтобы опять не только государству. Нужно, чтобы была реальная концессия с частными инвесторами, чтобы они подписались под этим кровью или чем угодно, потому что проект очень большой и затратный. Но мы, конечно, поддерживаем усилия в этом.

Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Вам слово.

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Несколько коротких предложений по поводу того, что было озвучено. Хотелось бы поддержать, с одной стороны, Министерство экономического развития и предложить два конкретных шага, которые Вы нам поручили: один в своём Послании два года назад, другой на питерском форуме.

В части, касающейся инфраструктурной ипотеки, мы докладывали Вам уже в Благовещенске в отношении социальной инфраструктуры. Помните тот универсальный механизм, который Вы предложили, когда мы в последующем уплачиваем налогами, компенсируем расходы пока субъекту Федерации на инфраструктуру, которую он создаёт под индустриальные парки и технопарки, под промышленные проекты.

Здесь тот же самый механизм, для того чтобы мы не выходили за тот риск, о котором говорит Максим Станиславович. Чтобы мы рисковали только в пределах доходов, которые в виде налогов получим от того или другого инфраструктурного проекта. И как раз никого бы кровью не заставляли подписываться, а договаривались бы с инвестором о том, что инвестор привлекается, и мы в рамках этой модели в последующем за счёт получаемой части федеральных налогов сможем ему компенсировать часть затрат, привлечённых на развитие проекта.

Всё-таки просим также в Вашем поручении отразить пожёстче, посмотреть по инфраструктурной составляющей, по портовым сборам. У нас не в части, касающейся «железки», а в части портовых сборов «Росморпорта» существенно ниже, чем портовый сбор у всех наших зарубежников, у нас есть ресурс. Ввести там инфраструктурную составляющую – раз, посмотреть, сколько может привлекать «Росморпорт», и два – использовать модель по последующей компенсации за счёт налогов. Это нам ничего не стоит.

Мы до 1 сентября… У нас уже проект акта готов под Благовещенск, под Ваше поручение, он доправляется в отношении транспортной инфраструктуры и уже не в отношении с субъектом, а с инвестором транспортные инфраструктурные проекты используются. Постановление Правительства Минэко оперативно с Минтрансом согласует, мы готовы будем внести буквально до 1 сентября в Правительство, просим отразить это в поручении и поддержать, чтобы мы быстро прошли согласование.

Второе. В отношении гарантии трафика, о котором говорил Максим Станиславович, у нас есть такая форма, она с Министерством промышленности отработана, и Вы о ней говорили на питерском форуме, называется «специальный инвестиционный контракт». Инвестор включается в проект, а мы ему гарантируем на срок, так скажем, коммерческого выхода из проекта – 5, 10, 15 лет, в зависимости от окупаемости условий ведения бизнеса. И при необходимости Вы нам даже дали возможность налогом на прибыль маневрировать, для того чтобы инвестору создавать необходимые условия.

Мы это можем делать и в отношении инфраструктурных проектов, например, сейчас по проекту «Меридиан», по частной автомобильной дороге, если Вы помните, Владимир Владимирович, которая идёт Пекин – Казахстан – Россия – Белоруссия – Берлин. По ней мы как раз работаем этой моделью, законопроект готов, мы можем его оперативно согласовать. Суть законопроекта – распространить из промышленности на транспортную инфраструктуру, на любые другие инвестиционные проекты, в том числе транспортные, где инвестор готов. И там мы прописываем условия по трафику.

Почему нам это важно? Потому что мы будем понимать, что если есть, например, платная дорога, то рядом не будет строиться бесплатная при существующей уже бесплатной доступности для населения и коммерсантов, которые хотят бесплатно получить эту услугу. Мы прописываем условия, тарифные решения, если речь идёт о железнодорожной инфраструктуре, и так далее. Мы помним, что Вы с опасением относились к тому, что мы с тарифами в специальных инвестиционных контрактах жёстко прописывали условия, поскольку могут быть серьёзные бюджетные риски. Но мы нашли такие конструкции, при которых мы их постараемся минимизировать. Этот законопроект готовы также отработать.

Единственное, просим, Владимир Владимирович, помочь нам в парламенте, поскольку у нас здесь представители Государственной Думы присутствуют, чтобы мы прямо за осень этот законопроект отработали и представили уже по результатам осенней работы совместно с Советом Федерации Вам на подпись. Законопроект у нас готов, нам нужно провести по нему ведомственные согласования. Таким образом, мы две задачи закроем: привлечение частных средств и последующий расчёт за счёт поступающих налогов, и вторая – гарантии инвестору в условиях ведения бизнеса, в том числе в трафике, при осуществлении инвестиций в инфраструктуру. Мы готовы это сделать, тексты такие готовы.

Третье. Владимир Владимирович, просим всё-таки нам дать возможность подготовить предложения по всем заявленным Максимом Юрьевичем дополнительным бюджетным ассигнованиям. Было поставлено много задач, не хотелось бы их комментировать, потому что в целом даже при условии двухпроцентного сокращения расходов бюджет Минтранса в 2018 году составляет в предельных объёмах, которые мы довели, 951 миллиард, он равен текущему, на 2017 год тоже 951 миллиард.

По акцизу для субъектов мы понимаем, что, безусловно, должны исполнить Ваше поручение, но хотелось бы ещё раз обратить внимание на то, что мы существенно нарастили в этом году в рамках Федерального дорожного фонда и расходы на ремонт федеральных дорог, и на стройку федеральных дорог. Около 70 миллиардов мы плюсом добавили за счёт того, что у нас раньше предоставлялось на иные межбюджетные трансферты субъектам Российской Федерации.

В этом смысле, поскольку уже всё в доходной части сбалансировано, просим возможности ещё всё-таки пообсуждать источник для этого рубля. Где-то посмотреть, может быть, не так сгладить рост расходов на федеральную инфраструктуру и там найти источники для субъектов, а где-то всё-таки посмотреть какие-то копейки в отношении акцизов, для того чтобы нам не разбалансировать бюджет. Для нас он весьма критичный с точки зрения балансировки. Либо это может быть разовое решение только в рамках того общего объёма, про который мы Вам будем отдельно докладывать и обсуждать, потому что другого пока решения по акцизам мы не видим.

В.Путин: Андрей Юрьевич, Вы ничего не разбалансируете, потому что Вы пока его не сбалансировали. Бюджет-то не принят ещё на 2018 год. Вы же над ним ещё работаете. Что Вы разбалансируете, если он пока не сбалансирован? Конечно, подумайте. Мы же договорились, что эти деньги отдадим в региональные. Федеральные – понятно, они у нас более-менее в нормальном состоянии. Речь идёт о региональном: у них денег-то на это нет. Вот о чём речь.

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Собственно, Максим Юрьевич практически про все наши основные вопросы сказал, я хотел высказаться по поводу вопроса по паромам. Вами в 2002 году, Владимир Владимирович, принято решение по строительству грузопассажирского паромного комплекса в Балтийске. В 2006 году он был сдан в эксплуатацию. Сейчас всего два парома, я бы сказал, полтора, потому что второй всё время находится в ремонте, ломается, работают на нашей паромной линии.

Андрей Анатольевич Турчак говорил по поводу транзитной политики прибалтийских государств. Если Вы знаете, сейчас, например, грузы, которые идут на Клайпеду, по одному тарифу в Литве тарифицируется, которые идут на Калининград – совершенно по другому, выше. У нас были средства предусмотрены в прошлом году…

В.Путин: По железнодорожному?

А.Алиханов: Да, хотя есть протокол…

В.Путин: Мы сейчас Олега Валентиновича спросим, почему так происходит.

А.Алиханов: Это нарушение на самом деле правил ВТО, но это сейчас не важно. Вопрос всё равно в политике Литвы. Было принято действительно распоряжение, соответствующие поручения были даны Минфину относительно того, чтобы профинансировать строительство этих паромов. Напомню, в прошлом году и на этот год по полмиллиарда рублей было заложено на финансирование перевозок по территории Белоруссии и Литвы, этих «горбов» так называемых, превышение над российским тарифом. То есть мы приводили к состоянию российского тарифа вот эти превышения, субсидировали нашим компаниям, которые зарегистрированы в Калининграде и возили грузы.

Мы с Андреем Юрьевичем в своё время общались и говорили о том, что не надо, собственно говоря, класть косвенно в карман литовцам эти деньги, надо самим эти деньги зарабатывать. И после этого было принято решение, Газпромбанк согласился поучаствовать в этом концессионном соглашении, профинансировать. Просто ещё раз это хочу отфиксировать, чтобы эти деньги были заложены.

Знаю, что вроде как сейчас бюджет формируется с учётом этих денег, поручение Председатель Правительства давал на эту тему, у меня есть этот протокол. Это в том числе возможность влиять на тарифную политику Литвы и всех остальных государств, если у тебя есть альтернатива. Сейчас её нет. Один из паромов под нужды Минобороны в основном используется, и практически грузы не возятся. Это первое.

Что касается аэропорта, то отмечу усилие Романа Викторовича Троценко, конечно, 10–летие уже мы мучаемся с нашим аэропортом, первый итог позитивный, хоть и с небольшим опозданием, полтора месяца от заявленных, но получили, это очень радует. Но, к сожалению, вопрос с авиаперевозками для нас стоит крайне остро, потому что это единственный, по сути, безвизовый вариант добраться до основной территории Российской Федерации.

Относительно предложения Максима Юрьевича, я позволю себе не согласиться, введение категоризации субсидий позитива никакого не принесёт. У нас был такой опыт в 2011 году, этими субсидиями воспользовалось всего три тысячи человек. Максим Юрьевич сказал, у нас в этом году 300 тысяч уже воспользовались этими субсидиями, субсидированными билетами. Поэтому, конечно, если средств дополнительных нет, то ни в коем случае категоризацию вводить не нужно, лучше оставить всё как есть, потому что социальный эффект будет крайне негативный. Помимо жителей Калининградской области эти билеты покупают жители других регионов России, прилетают сюда, к нам, и это существенно увеличивает нашу туристическую привлекательность.

Мы сейчас работаем, и Роман Викторович работает активно тоже, одна из главных, наверное, мер по понижению цен на билеты – повышение конкуренции. Появляются новые авиакомпании, приходят сюда, в аэропорт Храброво, и мы эту работу будем продолжать. Помимо просьбы о дополнительном финансировании, а нужно нам всего 150 миллионов дополнительно на эти цели, дополнительных ассигнований на год, у нас, конечно, продолжается работа по расширению конкурентного поля, для того чтобы оказывать давление дополнительно на субсидии, сейчас это порядка 340 миллионов рублей.

Если Вы позволите, расскажу маленькую историю. В прошлом году у нас было порядка 400 миллионов, компании недоиспользовали 54 миллиона рублей в прошлом году. Они обязаны продавать, но не продали, то есть нарушали эти соглашения, а постановлением Правительства не предусмотрено никакой ответственности за это нарушение. Примерно на эту же сумму сократился объём ассигнований в этом году.

В.Путин: А почему для них выгоднее продавать по более дорогой цене, если субсидируются всё равно?

А.Алиханов: Экономика складывается таким образом, что заработок на субсидированном билете условно фиксирован, а заработок на обычном билете… В прошлом году у нас были билеты в эконом-класс за 70 тысяч рублей, за 75, то есть была крайне тяжёлая ситуация. Сейчас мы внимательно начали смотреть за тем, как используется…

В.Путин: Подождите, откуда такие цены?

А.Алиханов: Новая электронная система. И мы работаем с новыми компаниями, чтобы они сюда заходили. Думаю, что эта ситуация, конечно, будет улучшаться по мере того, как мы закончим работу на взлётно-посадочной полосе и полной реконструкции аэропорта, но тем не менее сейчас она достаточно напряжённая. Я уже не говорю о силовиках, которые не имеют возможности пользоваться другими видами транспорта, кроме как авиационным, им достаточно тяжело вывезти не только себя, но и семью, например, свозить к родственникам. То есть для нас это серьёзная проблема.

Что касается порта в Пионерском, Максим Юрьевич сказал о наших обязательствах, мы от них не отказываемся, и как только начнётся реализация проекта строительства порта, мы приступим к строительству дороги. Всю инфраструктуру в части очистных, канализационных каких-то сооружений мы уже отторговали, она строится, то есть мы готовимся инфраструктурно к тому, чтобы этот порт заработал. И он, конечно, для нас крайне важен. Нам очень важно начать в этом году, чтобы деньги не сгорели, они заложены, уже заложены в бюджет, поэтому просим Вас о поддержке, для того чтобы этот проект начать реализовывать уже в этом году.

У меня всё. Спасибо.

Д.Сапрыкин: Если позволите, дополню.

Владимир Владимирович, как Вы знаете, «Аэрофлот» использует для полётов из Москвы плоский тариф круглогодично, то есть он не зависит ни от каких колебаний, он просто плоский, идентичный в течение всего года. Поэтому стоимость тарифов «Аэрофлота» в данном случае в части приведённого примера – 30 тысяч рублей, для нас это не является примером.

Что касается использования субсидий, то «Аэрофлот» вместе с авиакомпанией «Россия» участвует в предоставлении субсидий. И что за прошлый год, что за этот год все субсидии были выбраны на 100 процентов. То есть по субсидированному тарифу 3800 из Москвы в Калининград и из Санкт-Петербурга в Калининград все субсидии были выбраны группой «Аэрофлот» полностью, в полном объёме.

В.Путин: Максим Юрьевич говорил о возможности обнуления НДС. Вы говорили о каких направлениях?

М.Соколов: Обо всех региональных, за исключением маршрутов на Москву.

В.Путин: Если в Калининграде убрать НДС, насколько понизится цена билета?

М.Соколов: СегодняНДС 10 процентов на билет.

В.Путин: На 10 процентов, это сколько будет?

Д.Сапрыкин: Если говорить о плоском тарифе «Аэрофлота», то билет туда и обратно будет стоить ниже девяти тысяч рублей.

В.Путин: У нас это единственный анклавный регион Российской Федерации. Здесь есть определённые сложности в коммуникациях. Нужно либо субсидировать в полном объёме на эти 10 процентов, либо снять НДС как исключение для Калининградской области. Я знаю отношение к этому вопросу Минфина, что это разрушает систему.

Нет других регионов, подобных Калининграду. Поэтому нужно либо полностью субсидировать эти 10 процентов, либо лучше всего снять для Калининграда. Это будет и инвесторам на пользу, потому что объём перевозок, я надеюсь, увеличится серьёзным образом, и для граждан, и для представителей бизнеса, и для силовых структур ситуация поменяется.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.Иванов: Абсолютно понимаем то, что Вы говорите. Единственное, просьба – уточнение Вашего поручения по субсидиям. По субсидиям используется модель. Есть две модели в транспорте: одна – мы поддерживаем отдельные категории, о чём говорил Антон Андреевич, хотелось бы его поддержать, это социальные категории. Для нас это тяжёлая история…

В.Путин: Нет, я сейчас не говорю обо всех направлениях. Я сейчас говорю только о Калининграде.

А.Иванов: Да, о Калининграде, но Калининград поддержать как направление. Не определённые категории на калининградских маршрутах, на калининградских самолётах, а именно Калининград как направление.

В.Путин: Калининград как направление, но для всех. Если НДС убрать, минус 10 процентов к цене, так я понимаю? Для всех категорий получится.

А.Иванов: Либо субсидия.

В.Путин: Либо субсидия. Но с вами сложно по субсидиям, потому что, видите, субсидии привязываются у вас, оказывается, к доходности по этим авиаперевозкам. Начинают хитрить, по сути дела, обманывать пассажиров по поводу того, что дешёвые билеты, а их нет на самом деле. Если убрать НДС, нечего обманывать, минус 10 процентов идёт. Всё яснее и понятнее, чем изобретать сложные ходы.

Я понимаю, Андрей Юрьевич, Вас, знаю Вашу позицию и в целом поддерживаю её, нельзя разрушать налоговую систему, но у нас таких анклавных территорий, как Калининград, больше нет. Можно сказать, Сахалин и прочее, но это всё-таки другая история, он не через какие-либо государственные границы…

А.Иванов: А по паромам разрешите одно слово?

В.Путин: Да, пожалуйста.

А.Иванов: По паромам Антон Андреевич поднял вопрос, он примерно стоит 12 миллиардов рублей, но мы всё-таки предлагаем внебюджетным образом эти паромы построить. Что такое эти паромы? Паромы – это продолжение нашей железной дороги между Калининградом и Российской Федерацией.

В.Путин: Да, я знаю.

А.Иванов: Сейчас эти деньги действительно получает Литва. За железнодорожные перевозки через эти паромы деньги получат, естественно, «Российские железные дороги». Игоря Юрьевича хотелось бы попросить о том, чтобы нам вернуться к 10–летнему тарифу для железных дорог, посмотреть уже долгосрочную инвестпрограмму железных дорог.

Как Максим Юрьевич знает, по дальним пассажирским перевозкам появляется экономия в бюджете на трёхлетку 10 миллиардов ежегодно с учётом того, что Федеральная антимонопольная служба установила другие тарифы по пассажирским перевозкам, плюс 10 миллиардов невостребованных пока есть источников ежегодно. И с учётом 10–летнего тарифа, того источника, который получает сейчас Прибалтика, получит Российская Федерация за счёт продолжения «железки» в виде паромов, можно построить. И если нужно, использовать в качестве источника высвобождающиеся бюджетные ассигнования с дальнего следования в связи с тарифными решениями, которые Федеральная антимонопольная служба решила, чтобы нам не уходить на дополнительные бюджетные ассигнования.

По НДС приняли к исполнению, Владимир Владимирович.

М.Соколов: Андрей Юрьевич, неоднократно на площадке Правительства Российской Федерации мы обсуждали модель паромной железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск. Эта модель должна быть реализована на принципах государственно-частного партнёрства с применением механизма концессий и привлечением внебюджетных инвестиций.

Та модель, которая сегодня обсуждена, с учётом долгосрочного тарифа, с учётом оперирования РЖД, включает в себя внебюджетное финансирование из этих не 12–ти, а чуть больше, 13 миллиардов рублей – 5,1 миллиарда рублей. Это та модель с учётом тарифов, которые предлагается установить по линии Федеральной антимонопольной службы. Все эти решения одобрены, и Минфину дано поручение в рамках бюджетного планирования предусмотреть эти средства, в том числе мы предполагаем, что те субсидии, которые планируются сегодня по перевозкам железнодорожным транспортом через территорию Литвы, будут как раз имплементированы в эти бюджетные ассигнования. Их не будет, Минфин этих денег дальше не будет платить, но сейчас должен поставить бюджетный грант на эту сумму, 5,1 миллиарда рублей. Это мы согласовывали в Правительстве, все решения приняты, и Минфину дано такое поручение.

А.Алиханов: Я просто напомню. Распоряжение относительно схемы и необходимых решений по тарифу и всему остальному, Дмитрий Анатольевич уже утвердил распоряжение. С Газпромбанком, с РЖД, со всеми по лизингу и по всему остальному договорились и с Андреем Юрьевичем Акимовичем разговаривали на эту тему, то есть он всё это поддержал, и они готовы в этом проекте участвовать.

Пункт 13 протокола совещания у председателя от 27.07 – Минфину включить в проект федерального бюджета на 2018 год и плановый период 2019–2020 годов бюджетные ассигнования на реализацию мероприятий и так далее. Там есть часть составляющая, она не полностью, то есть две трети оплачивается через внебюджетные источники.

М.Соколов: Внебюджетные источники. Треть всего лишь бюджет. Такая очень хорошая схема.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, просим всё-таки уточнения в части, касающейся долгосрочного тарифа. И тогда, если Минтранс действительно так настаивает, тогда тот источник, который у нас появляется с дальнего следования, с «пассажирки», будем смотреть под перераспределение на эти цели. Просто другого источника у нас в рамках бюджета Минтранса, соответственно, нет, и мы уложимся тогда в те объёмы…

В.Путин: Он же про это и говорил. При долгосрочном тарифе тогда можно эти деньги выручить…

А.Иванов: Мы там десятилетний тариф не смотрели, когда эту модель считали справедливости ради.

И.Артемьев: И десяти- и даже 15–летний тариф Хабаровского аэропорта мы сделали под японские инвестиции. Мы знаем, как это делать, там формула просто вводится. И поэтому мы готовы это доработать и нормально предложить Минфину.

В.Путин: Договорились. Значит, ещё раз хочу вернуться, по авиационным перевозкам для Калининграда НДС убираем. Думаю, что для жителей и для тех, кто реально связан с Калининградом, это хорошая новость.

Н.Цуканов: НДС, он впрямую не повлияет на стоимость, может не повлиять на стоимость билетов в пиковую нагрузку, они все билеты задирают. Есть до 30–ти, а есть до 60 тысяч эконом-класс в сезон. Поэтому там несколько решений нужно смотреть. На количество рейсов, это первое.

Во-вторых, какие-то требования по поводу продажи, вот по поводу сервера и всего остального, как они ссылаются уже 15 лет на эти серверы американские, которые стоят там где-то. Поэтому здесь комплексно вопрос нужно… Первое, второе, третье и плюс НДС. А если субсидия, то субсидию нужно, конечно, давать возможность на весь год, не только в сезон… Там у вас как сейчас?

А.Алиханов: С мая по октябрь.

Н.Цуканов: А круглый год?

В.Путин: Нет, мы же договорились: не субсидия, а снимаем тарифы. То, что решение должно быть комплексное, согласен. Это правда. НДС – это одна из ключевых вещей, совершенно очевидно. Ясно, что и количество машин должно стоять, ещё всякие условия. Это надо действительно прописать.

И.Орлов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, благодаря Вашему поручению в Архангельской области сделан целый ряд прорывов в области транспортной логистики, и весь город Архангельск – одна из красивейших трасс. В целом трасса М–8 действительно считается одной из лучших федеральных трасс, место стоянки в аэропорту Талаги. Трасса Брин–Наволок–Плесецк, о которой Вы упоминали, действительно трасса, которая сейчас, между прочим, с 1 января становится федеральной, А–215, полностью переходит под федеральный контроль и становится трассой до Санкт-Петербурга, сокращающей расстояние от Архангельска до Санкт-Петербурга и, соответственно, от Плесецка. Мы с Вами в своё время, в 2013 году, говорили, для военнослужащих космодрома на 360 километров. Представляете, это будет такой логистический прорыв, который позволит буквально на выходные ездить в Санкт-Петербург, условно говоря.

Есть ряд поручений, на которых хотел бы остановиться. Они касаются всех трёх важных сфер деятельности для региона.

Первое – это авиация. Много сделано, развивается региональная авиация, мы покупаем новые самолёты в лизинг, но в аэропорту Талаги, в котором Вы были в марте в рамках Арктического форума, всё-таки полоса требует внимания. Были предусмотрены средства на эту работу, потом они были сняты в силу объективных обстоятельств, но поручение Ваше остаётся.

Мы говорили с Максимом Юрьевичем, что если не в 2018 году, то в 2019 году эту полосу, учитывая, что она одновременно является и полосой Министерства обороны, нужно привести в порядок. Я хотел бы, чтобы это поручение в рамках сегодняшнего Вашего решения осталось на контроле. Региону это очень важно.

Упоминалась сегодня по авиации передача акций «2–го авиаотряда» и аэропорта Талаги региону, всё сделано. Но уже второй раз она немножечко застревает в Росимуществе. Я с Дмитрием Владимировичем в Росимуществе говорил буквально вчера, у меня большая просьба всё-таки поставить срок в сегодняшнем протоколе, чтобы в октябре закончить.

У меня есть бюджетное планирование, и мне в следующий год нужно зайти с этим проектом уже с понятным объёмом финансирования со стороны региона, потому что мы субсидируем и поддерживаем социально значимые программы, в том числе для этого вида транспорта, локальной системы авиасообщений.

Следующее поручение, которое пока тоже подвисло, хотя в прошлом году предполагалось начать строительство автомобильного моста в городе Северодвинске, соединяющего остров Ягры и основной материк. Ни региону, ни муниципальной власти, хоть и муниципальной, не потянуть, поэтому было проработано, проект есть, все решения технически обеспечены. Есть даже план в следующем году выделить первые средства – 591 миллион на начало строительства, реконструкции этого моста. Он сверхважен социально, уже числится в категории аварийных, и это действительно ещё вопрос города Северодвинска, значимого для обороноспособности и страны в целом.

И третий вопрос, который хотел осветить, гораздо более значимый. Речь идёт о трансрегиональной магистрали Белкомур. Я Вам докладывал, Белкомур: Белое море – Коми – Урал, это из Пермского края, через Коми в Архангельск и дальше в Мурманск. Эта дорога сегодня поддержана Вами, проект.

Мы очень активно работаем со всеми: и с ФАС, и с Минтрансом, и с Минэком. Создана соответствующая группа, утверждён план работ. Но это проект такого уровня, 350 миллиардов в приведённых ценах, который полностью соответствует требованиям инфраструктурной ипотеки.

Более того, он сегодня смотрится для государства с точки зрения оценки, сделанной и Центром стратегических разработок, и Институтом экономики транспорта. Построят его за 350, государству придётся через 12 лет начать платить всего 134 миллиарда. То есть он начнёт самоокупаться, возвращать деньги, и концессия будет восстанавливаться за счёт самой дороги.

Много споров вокруг этого. Мы договорились, что в октябре закончим всю отработку со всеми институтами, с экспертами, там долгосрочный тариф, но этот проект сегодня вполне может стать одним из больших пилотных проектов инфраструктурной ипотеки.

Хотел бы Вашей поддержки, и рекомендовать Минтрансу, или Правительству в данном случае, этот проект отработать, поскольку он носит межрегиональный характер и действительно решает задачи очень большого количества людей и огромной территории, которую он раскрывает для последующего освоения, разработки, вовлечения в экономику страны.

Спасибо большое.

В.Путин: Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

Олег Валентинович, заодно по тарифам в сопредельные государства.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы вначале доложить: мы считаем, что в этом году у нас грузооборот вырастет более чем на четыре процента, так аккуратно говорим. Но это максимальный объём будет в новейшей истории Российской Федерации перевозок по «Российским железным дорогам».

По северо-западу мы вплотную, как уже Максим Юрьевич сказал, приближаемся в этом году к цифре 2020 года, идём с опережением. И считаем, что те мероприятия, которые заложены в том числе в инвестиционную программу «Российских железных дорог», позволят обеспечить рост и в направлении портовой инфраструктуры.

У нас есть отдельная программа – это развитие инфраструктуры Северо-Западного региона до 2025 года, она оценивается в 253 миллиарда рублей, детально прописана и вся реализуется за счёт средств РЖД. При этом туда включены все вопросы, включая и развитие Мурманского транспортного узла.

Сегодня докладывали Вам в отношении, собственно, Мурманского транспортного узла, но работать он будет только с дальними подходами. Дальние подходы мы себе в программу заложили. Как будет принято окончательное решение, мы эту задачу обязательно реализуем.

Вы затронули ключевой вопрос по тарифам. За последнее время мы совместно с ФАСом, коллегами, Минтрансом проделали огромную работу по тому, чтобы чётко дать ко всем нашим портовым мощностям наиболее выгодные тарифы. Соответственно, на сегодняшний момент практически все грузы двигаются к нашим российским портам со скидками и с выгодными тарифными условиями. В ряде случаев, допустим, как направление движения на Калининград, доходят до 73 процентов.

Проблема заключается не в тарифе «Российских железных дорог», а дело в том, что мы движемся через территорию Белоруссии и Литвы, и Литва устанавливает самостоятельно свои тарифы. Соответственно, они устанавливают дифференциацию между движением на Клайпеду и на Калининград.

Это достаточно долгая проблема, но потихонечку она начинает уже на сегодняшний момент решаться. Соответственно, мы даём скидки практически по всем видам грузов, начиная от угля, металла, удобрения. В этой части мы считаем, что создали очень благоприятные условия.

В.Путин: Паром надо делать, и не будет проблем. Паромная переправа достаточно дешёвая. Грузить туда, и всё. Надо это сделать.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, как раз хотел перейти к паромам.

Схема парома. Долго её прорабатывали и сложили очень хорошую схему. Мы на самом деле участвуем в предприятии всего на 25 процентов. Деньги, которые требуются из федерального бюджета, должны создать устойчивость для схемы на долгосрочный тариф. Мы не являемся оператором, мы одни из участников. Операторами являются перевозчики, которые будут оперировать этими паромами: у них 75 процентов, специально договорились с Газпромбанком занять эти деньги.

Мы со своей стороны даём железнодорожный тариф, они дают морской тариф. Эта схема вместе с поддержкой из бюджета тогда работает и создаёт альтернативу как раз между морским путём и железнодорожным. Получается альтернатива: ехать либо сухопутным путём, либо по морю. Соответственно, мы можем устанавливать достаточно разумные для нас тарифы.

Какая ещё проблема существует? Существует проблема в целом транспортной составляющей, не только железнодорожной. Мы даём скидку, а ещё, как коллеги сегодня говорили, это вопрос стивидорных услуг и услуг, которые взимаются с порта. Они, к несчастью, в ряде случаев выше, чем услуги в портах Прибалтики.

Сейчас работа очень плотно ведётся антимонопольной службой. Соответственно, мы договариваемся с коллегами, чтобы выровнять всю транспортную составляющую для грузоотправителя, не только железнодорожную, а чтобы понимать, что она будет выгодна именно в нашем порту, уже переваленная в судно продукция уйдёт с меньшими затратами, нежели чем поедет через какие-то другие направления.

В.Путин: Андрей Рэмович, что касается услуги – то же самое. Знаю, что у вас закредитованность, нужно гасить кредиты, понятно. Но если договориться с железной дорогой, с ФАС договориться, то объём увеличится наверняка, и тогда возможность погашения кредитов повышаться будет.

А.Бокарёв: Ещё зависит от пропускной способности. По тарифам-то мы договариваемся. На сегодняшний день никаких проблем с Олегом Валентиновичем, я так понимаю, особенно по нефтеналиву, нет. Есть проблема в принципе с объёмами, которые дорога может провезти, но пока до предельной величины ещё ситуация не дошла. Поэтому есть что увеличивать, это точно.

О.Белозёров: Отдельно по нефтеналивам. Уголь: у нас полностью все мощности используются, как уже было доложено, и резервов у нас не существует. По нефтеналиву мы дали 50–процентную скидку для перевозки с белорусских заводов. Но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведём дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог.

В.Путин: Это нужно обсуждать в более широком формате, ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой нет и вряд ли появится. Поэтому это нужно запакетировать – от получение нашей нефти до соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры. Вот и всё, и мы, думаю, тогда достаточно быстро об этом договоримся. Это же никому не в ущерб, но надо, чтобы все получали выгоду от комплекса совместной работы.

О.Белозёров: Спасибо огромное.

Если можно, одну проблему затронул бы в отношении инвестиций «Российских железных дорог». На сегодняшний момент мы очень много строим, у нас хорошая инвестиционная программа, в этом году более 500 миллиардов рублей, такого в истории «Российских железных дорог» не было, но мы строим новые объекты, и они очень дорогие. Мы уникально ёмкая по стоимости имущества отрасль, нам необходимо было бы рассмотреть дополнительно какой-то вариант по льготам по налогу на имущество.

Мы ведём постоянную дискуссию с Министерством финансов, понимаем, что этот вопрос очень сложный. Если бы можно было его пообсуждать, поскольку мы всё равно будем всё больше и больше строить новых дорогостоящих объектов уже по нынешним стоимостям, не по тем стоимостям, которые были, налог на имущество, может быть, стоило бы уточнить.

В.Путин: В общем порядке. Кстати говоря, это же региональный налог.

О.Белозёров: В этом и есть вопрос. Минфин нам предлагает договариваться отдельно с регионами, но разрозненность тогда будет: с кем-то договоримся, с кем-то не договоримся.

Н.Цуканов: Хотел бы таможне задать вопрос. Мы говорим о строительстве паромов. Это, конечно, безусловно, решит вопрос и стоимости тарифов, и прочего. Но была парадоксальная ситуация: мы из России в Россию грузы, которые идут по парому, таможим. Сейчас сняли эту проблему или нет? Уже нет этой проблемы?

А.Алиханов: Были проблемы, несмотря на принятие поправок в закон, были специальные методические письма. В начале года опять возникла эта ситуация, что вроде как ввели таможенные процедуры…

В.Путин: Какие могут быть методические письма, противоречащие закону?

А.Алиханов: Ровно поэтому их отозвали, Владимир Владимирович.

В.Путин: Это была практика НКВД. Точно, так и было. Ведомственные инструкции ставились выше закона. Слава богу, надеюсь, мы прекратили такую практику.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Комитет по транспорту Госдумы поддерживает все проекты инвестиционно и инфраструктурно, потому что мы принимаем участие. Мы благодарны, что они появляются. Объёмы действительно, мы видим, растут. Мы с Олегом Валентиновичем по налогу на имущество обсуждали вопросы, по железным дорогам, по пригородам. Самое основное, нас радует, что в северо-западе увеличатся объёмы перевозок, особенно экспорта. Поэтому мы считаем, что надо будет ещё раз уделить особое внимание именно региональным дорогам.

Владимир Владимирович, почти 50 миллиардов в течение года, которые в Дорожном фонде идут с акцизов, регионы тратят на другие нужды. Сегодня в России 60 миллионов автомобилей. Люди покупают автомобили хорошего качества, даже наши, российские. Мы в Екатеринбурге сейчас вручали, я принимал участие в конкурсе профессионального мастерства водителей, все российского производства, и перевозчики рады. Поэтому, считаю, надо усилить особое внимание именно выделению денег, которые идут от акциза, только на региональные дороги.

Второе. Владимир Владимирович, появление коридора Китай – Россия – Минск, этой частной дороги, мы считаем, что она должна быть платной. Ничего страшного. Практика сейчас показывает: на М–3, на М–1 хорошие сборы идут, и сами автомобилисты говорят: «Зато едем 90–100 километров, и никто не останавливает. Нет узких мест». Считаем, что этот коридор появится и даст очень хороший результат, особенно по экспорту.

Пользуясь случаем, Владимир Владимирович, автомобилисты России просили через меня передать в Ваш адрес письмо. Это письмо касается среднего и малого бизнеса. Там были каникулы в течение пяти лет по одному из налогов, и он с 1 января 2018 года вводится. Мы считаем, что это рано, потому что экологический транспорт сегодня в России надо покупать 4–й или 5–й класс, а на этот класс уводятся налоги под 100–150 тысяч. Тогда никто не будет покупать, будут ездить на Евро–0. Мы, наоборот, считаем, что в России из шести миллионов грузовых автомобилей два миллиона машин Евро–0, Евро–1. Им старше 40 лет, их пора уже с интенсивной эксплуатации снимать, а там покупать новые автомобили Евро–5, Евро–6. Сегодня заводы, к счастью, производят в России это дело.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, цена вопроса этой льготы субъектового бюджета в 100 миллиардов рублей в год. Это так же, как с налогом на имущество по «железке».

В.Путин: Да, на имущество.

А.Иванов: Да, нам тоже здесь надо, может быть, какие-то индивидуальные решения в целом, возможно, в части, касающейся стимулирования перевозок, но с пониманием экономической модели, за счёт каких налогов это можем возвращать, потому что субъекты тут же эти все 100 миллиардов выставят. Это с 1 января 2018 года.

Е.Москвичёв: Это и на коммунальную технику, это на станки, именно на движимое имущество, на оборудование. Коммунальщики первые поднимут субъекты, это губернаторы, поднимут ЖКХ.

А.Иванов: Но мы предоставили эту возможность субъектам – всё-таки принять решение. Это не федерация решила, что с 1 января льгота отменяется, субъекты самостоятельно будут решение принимать.

В.Путин: Вернёмся к этому, подумаем. Хорошо.

А.Иванов: Есть.

В.Путин: Так, кто ещё? Всё?

Хочу вас всех поблагодарить. Мне кажется, у нас получился очень содержательный разговор, конкретный, предметный. Реализация тех поручений, которые будут подготовлены по результатам нашей работы, надеюсь, серьёзным образом повлияет на развитие транспортной инфраструктуры, кстати говоря, не только в северо-западе, но и в более глобальном, общенациональном плане.

Спасибо большое.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396 Владимир Путин

В июле 2017 г. Норвегия увеличила экспорт изделий из древесины на 19,9%

В июле 2017 г. норвежский экспорт изделий из древесины вырос в годовом исчислении на 19,9% до 99 млн норвежских крон ($12,87 млн), об этом сообщает Статистическое управление страны (Statistisk sentralbyra).

Экспорт необработанной древесины и пиломатериалов за отчетный период увеличился на 9,6% до 221 млн норвежских крон ($28,73 млн).

Зарубежные поставки целлюлозы и макулатуры оценивались в 243 млн норвежских крон ($31,6 млн), что на 14,9% больше, чем годом ранее. Экспорт бумаги, картона и изделий из них в июле 2017 г. снизился на 5,7%, составив 402 млн норвежских крон ($52,26 млн).

Около 25 000 тонн кондитерских изделий было экспортировано из Ирана за 4 месяца

Около 25 000 тонн кондитерских изделий, включая конфеты и шоколад, на сумму более 2,47 трлн. риалов (76,13 млн. долларов США) были экспортированы из Ирана в более чем 40 стран, в течение первых четырех месяцев текущего 1396 иранского года (21 марта-22 июля 2017), сообщает Таможенное управление Исламской Республики Иран.

Основными направлениями экспорта были такие страны, как Ирак, Афганистан, Пакистан, Азербайджан, ОАЭ, Германия, США, Австралия, Китай, Великобритания, Нидерланды и Норвегия, сообщает Mizan Online.

Исламская Республика Иран ежегодно экспортирует кондитерских изделий почти на $ 600 млн., ранее собщала Financial Tribune.

Николай Дроздов: «земля – наш общий дом».

В гостях у журнала «Полиция России» известный советский и российский учёный-зоолог и зоогеограф Николай ДРОЗДОВ.

– Николай Николаевич, недавно вы отметили не только своё 80-летие, но и 60-летие профессиональной, творческой и общественной деятельности. Почему решили посвятить жизнь зоологии?

– Я родился и вырос в Москве. Отец, профессор органической химии, доктор химических наук, занимался синтезом лекарственных веществ, очень любил природу и был истинным натуралистом. Мама – врач-терапевт. Ютились в маленькой однокомнатной квартирке на Преображенке – не самые лучшие условия. Родители очень боялись, что мы с братом заболеем туберкулёзом, поэтому круглогодично снимали дачу под Москвой. Вот где раздолье! Там я и брат жили постоянно, учились в сельской школе, ходили туда через лес и речку – путь прекрасный! В школьные годы работал табунщиком конного завода. Тогда, видимо, и «заразился» природой.

После окончания школы поступил в МГУ на биологический факультет, но через пару лет перевёлся на географический, где оказалось интереснее. Дело в том, что у биологов очень много экспериментальной работы, они постоянно находятся в кабинетах, а мне хотелось больше путешествовать. Узнал, что на географическом есть биогеографическая кафедра, которая изучает распространение биологических существ по земному шару. Это было именно то, что хотел изучать. Через некоторое время после окончания учёбы стал путешествовать. Когда же начал делать программу «В мире животных», объездил почти весь мир...

– Николай Николаевич, вы до сих пор много путешествуете. Что вас поражает в этих поездках больше всего?

– В каждом уголке нашей необъятной Родины есть потрясающе красивые места. Но особенно изумила Камчатка. Это удивительный регион вулканической деятельности и самый уникальный уголок Земли, где ландшафт, растения и животный мир сохранились в естественном, диком виде! Камчатские пейзажи великолепны и неповторимы своей красотой и очарованием. Многое впервые увидел вблизи: вулканы, горные реки с обилием рыбы, камчатских медведей. Ощутил, насколько там свежий, чистый и прозрачный горный воздух. Природа Камчатки неповторима своей красотой. За неделю, что там провёл, посчастливилось облететь на вертолёте наиболее яркие достопримечательности, в том числе и вулкан Ключевская сопка... Раньше, конечно, бывал в тех краях, но видел камчатские красоты издалека – с мыса Лопатка, крайней южной точки полуострова...

– Конечно, кроме красот, вы наверняка сталкиваетесь и с современными экологическими проблемами, которые грозят стать глобальной опасностью для человечества. Можно ли её избежать?

– Угроза возникает в результате отсутствия правильного взаимодействия человека с природой в целом. Добавьте к этому недостаточное внимание к сохранению питьевой воды, к производству продуктов питания, бытовых товаров, лекарственных и косметических препаратов…

На мой взгляд, новые стратегические возможности и инновационные пути решения данных проблем сформулированы в комплексной Международной экологической программе «Terra Viva». Её разработали специалисты Фонда «Национальный Центр Глобального Информационного Управления», Независимого экспертного совета Русского научного клуба и Международного экологического движения «Живая планета». Основой концепции послужило фундаментальное исследование-трилогия «Беспечное человечество» Олега Олейника и Анатолия Коробейникова. Они определили, что часто причиной гибели всего живого становятся не конфликты и войны, а «мирная» деятельность людей. Современное влияние на биосферу достигло глобальных масштабов, поставив под угрозу существование самой человеческой цивилизации. Несомненно, для выживания необходимо использовать научные знания, но при этом опираться на высокую мораль, учитывать взаимодействие всех человеческо-природных взаимосвязей.

– Вы пять лет возглавляете вышеупомянутое Международное экологическое движение «Живая планета». Что удалось сделать за это время?

– Международную известность «Живой планете» принесло участие в спасении Всемирного биосферного заповедника ЮНЕСКО – национального парка Ясуни в Латинской Америке. В 2011 году мы поддержали инициативу президента Республики Эквадор Рафаэля Корреа по сохранению лесов заповедника Ясуни, предусматривающую в соответствии с Программой развития ООН (ПРООН) совместно с правительством Эквадора сокращение добычи нефти в джунглях Амазонки. Во время специального заседания стран-доноров, состоявшегося в том же 2011 году в рамках 69-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН, «Живая планета», объединяющая экологов и специалистов разных стран в области охраны природы, выступила в качестве общественного донора проекта «Ясуни-ИТТ» от России и провела большую разъяснительную работу. Эта народная инициатива в Республике Эквадор может серьёзно повлиять на будущее Земли.

Позже, в апреле 2015 года, нами был реализован уникальный «арктический» проект – 1-й Международный Арктический форум. Его провели на острове Шпицберген (Норвегия), в Лонгйире, с участием представителей 43 регионов России и других стран. В целях успешного диалога между Россией и Норвегией на форуме приняли ряд решений по вопросам сбережения экосистемы Арктического региона.

По инициативе «Живой планеты» в Общественной палате Российской Федерации состоялся 1-й Международный съезд директоров компаний Евразийского экономического сотрудничества. В ходе дискуссии обсудили вопросы охраны окружающей среды в рамках процессов интеграции стран ЕАЭС.

2017 год объявлен у нас в стране Годом экологии. Для его проведения наше движение совместно с Общественной палатой Российской Федерации образовало специальный организационный комитет.

Вообще пятилетие работы в «Живой планете» считаю одним из важнейших этапов моего служения обществу и Отечеству в качестве общественного деятеля, просветителя, защитника живой природы и посланника народной дипломатии. За это время вместе с участниками других общественных организаций удалось воплотить в жизнь уникальные культурно-патриотические и экологические проекты, в том числе в рамках программы «Держава ХХI век». Вышли в свет более сотни научных, методических и учебных изданий для вузов и школ по экологическому просвещению молодёжи. Результаты этих проектов включили в ежегодные итоговые доклады Общественной палаты Российской Федерации за 2015 и 2016 годы о состоянии гражданского общества в России.

– В чём основная задача Национальной программы «Держава XXI век»?

– Основная концепция – утвердить в сознании граждан патриотические ценности, укрепить единство народов России, уважение к её величию и символам, один из которых – государственный флаг. Программа включает в себя несколько проектов. Среди них – культурно-патриотические «Знамя Победы 2015–2020» и «Самый большой флаг России», эколого-патриотическая акция «Закладка берёзовой рощи Героев в парке Победы на Поклонной горе и в 84 регионах России», а также проект «Открытая Арктика», который включает ежегодные высокоширотные экспедиции в Арктику и Антарктику и международный полярный эко-форум «Живая планета».

Реализация программы направлена на воспитание молодёжи в духе непреходящих духовных, нравственных ценностей, уважения к славной, героической истории нашей страны.

– На ваш взгляд, какова основная роль общественных организаций в реализации экологических проектов?

– С одной стороны, необходимо защищать экологические права граждан, а с другой – привлекать общественность к обсуждению, анализу и принятию экологически значимых решений, контролю над их реализацией. Закон «Об экологической экспертизе» требует учитывать общественное мнение при определении воздействия экономических проектов на окружающую среду. Российским законодательством запрещено финансировать и кредитовать реализацию проектов, не получивших положительного заключения экологической экспертизы и при отсутствии материалов обсуждений объекта экспертизы с гражданами и общественными организациями. Причём если таких материалов нет, то даже положительное заключение экологической экспертизы проекта может быть оспорено, действие его прекращено, а строительство объекта останавливается на основании решения суда.

Таким образом, общественность получает возможность заявить о своих интересах или обеспокоенности, повышается степень доверия граждан к органам власти или руководству компании. Это особенно важно, если инвесторами выступают международные финансовые организации, уделяющие приоритетное внимание общественному мнению. Постепенно такое отношение формируется и в российских структурах.

«Живая планета» старается консолидировать экологическую ответственность бизнеса и науки для конструктивного решения глобальных экологических проблем.

– С 2013 года вы являетесь председателем первого экологического общественного телеканала «SkyLeat Eko TV». Какие цели у этого проекта?

– Международный медиа-проект «SkyLeat Eko TV» создавался с участием и при поддержке руководства ряда стран, государственных структур и политических партий, международных экологов, учёных, коммерческих компаний, журналистов, известных медийных лиц России, Эквадора, Украины, Словакии, Чехии, Венгрии, Армении.

Таким образом, мы стремимся создать единое глобальное пространство, объединить представителей различных структур, людей всех возрастов, национальностей и социальных групп. Хотя мы разные, но мы должны мирно жить вместе, уважая интересы друг друга. Ведь планета Земля – наш общий дом!

Беседу вёл Николай ТЕРЕЩУК

Визитная карточка

Советский и российский учёный-зоолог и зоогеограф, академик Российской академии естественных наук и Академии российского телевидения, доктор биологических наук, профессор, лауреат Национальной телевизионной премии «ТЭФИ», лауреат премии ЮНЕСКО, заместитель председателя комиссии по культуре Общественной палаты Российской Федерации, председатель правления МЭД «Живая планета». Родился 20 июня 1937 года в Москве.

В 1963 году окончил кафедру биогеографии географического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова. Автор множества книг, научных статей и документальных фильмов о природе.

Награждён орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени, орденом Дружбы, орденом Почёта, наградным холодным оружием – офицерским кортиком, большим количеством общественных наград.

Среди его любимых животных – змеи, пауки-птицееды, фаланги, скорпионы. Увлекается верховой ездой, лыжами, купанием в проруби, изучает йогу. Играет на гитаре, исполняет песни и романсы.

Россия > Экология. Образование, наука > mvd.ru, 15 августа 2017 > № 2286766 Николай Дроздов

«Газпром нефть» представила Ирану проект разработки месторождения Шангуле.

«Газпром нефть» представила Национальной иранской нефтяной компании (NIOC) результаты оценки и свой план разработки нефтяного месторождения Шангуле (Changouleh), расположенного в провинции Илам на западе Ирана, сообщает иранское информационное агентство IRNA.

Наряду с «Газпром нефтью» свои предложения по разработке месторождения Шангуле представили национальная нефтегазовая компания Тайланда РТТ Explorationand ProductionPublic Company Limited (PTTEP), а также норвежская нефтегазовая DNO.

«В скором времени NIOC начнет изучать результаты представленных ей трех исследований, а затем примет решение по проведению тендера на это нефтяное месторождение в соответствии с новой моделью нефтяных контрактов», — пишет IRNA.

Заместитель председателя правления «Газпром нефти» Вадим Яковлев в марте сообщал, что компания планирует в конце июля предоставить окончательный план разработки двух месторождений в Иране - Шангуле и Чешмех-Хош. В декабре прошлого года министерство нефти Ирана сообщило, что глава «Газпром нефти» Александр Дюков подписал с NIOC меморандум о сотрудничестве. В частности, речь шла об участии российской компании в освоении нефтегазовых месторождений Шангуле и Чешмех-Хош в провинции Илам на границе с Ираком.

Норвежская компания DNO представила результаты исследования иранского месторождения Чангуле

Норвежская нефтегазовая компания DNO представила результаты своего исследования по разработке месторождения Чангуле на западе Ирана Иранской национальной нефтяной компании (NIOC) в субботу, сообщает Shana.

Норвежская компания, ориентированная на регион Ближнего Востока и Северной Африки, а также на Северное море, подписала Меморандум о взаимопонимании (МОВ) с NIOC для проведения исследования развития нефтяного месторождения в ноябре прошлого года.

На собрании, проведенном в Тегеране для представления результатов исследования, Йероен Регтиен, главный операционный директор DNO, рассказал: "После подписания МОВ в ноябре прошлого года мы создали группу экспертов и попытались предложить инновационный план развития этого месторождения".

Заместитель управляющего директора NIOC по инженерно-технологическому развитию Голямреза Манучехри, со своей стороны, выразил надежду, что этот проект приведет к большему сотрудничеству между двумя компаниями.

Чангуле было обнаружено в 1999 году, но никогда не разрабатывалось. По оценкам, месторождение содержит более двух миллиардов баррелей нефти.

Иран также подписал Меморандумы о взаимопонимании с государственной таиландской компанией PTTEP и российской "Газпром-нефть" в декабре прошлого года для проведения исследования для развития в этой области.

Предприятия Камчатки готовятся к форуму и выставке в Санкт-Петербурге.

Лидеры рыбного хозяйства Камчатского края примут участие в Международном рыбопромышленном форуме и Выставке рыбной индустрии, морепродуктов и технологий, которые пройдут с 14 по 16 сентября в Санкт-Петербурге.

Среди экспонентов крупнейшего отраслевого мероприятия такие ведущие предприятия, как ПАО «Океанрыбфлот», Рыболовецкий колхоз имени В.И. Ленина, ООО «Устькамчатрыба», ОАО «Озерновский рыбоконсервный завод № 55», ООО «Рыбхолкам», ООО «Артель «Народы Севера» и другие, сообщили Fishnews в пресс-службе правительства Камчатского края.

Регион традиционно занимает лидирующие позиции в рыбопромышленной сфере. За последние 10 лет в крае построено 18 новых рыбоперерабатывающих заводов, а объем инвестиций в отрасль составил 23 млрд рублей.

«Ежегодно камчатские рыбаки добывают около миллиона тонн водных биоресурсов, это около четверти всех российских уловов. Наши предприятия выпускают около 850 тыс. тонн рыбопродукции, большая часть которой идет на внутренний рынок. Камчатская рыба всегда славилась своим высоким качеством. Участие наших предприятий в Международном рыбопромышленном форуме в Санкт-Петербурге позволит продемонстрировать достижения камчатских рыбопромышленных компаний, достойно представить регион на широкой международной площадке, найти новых партнеров для развития рыбной промышленности Камчатки. Уверен, форум станет важнейшим событием в календаре мероприятий отрасли», – отметил губернатор Владимир Илюхин.

Интерес к обширной выставочной и деловой программе форума, запланированного на площадке выставочного центра «Ленэкспо», проявляют не только российские регионы. На сегодняшний день к участию приглашены организации и делегации из более чем 50 стран Европы, Азии, Африки и Северной и Южной Америки. Свое участие уже подтвердил министр рыбного хозяйства Норвегии Пер Сандберг. Предварительное согласие на участие в форуме получено от министра сельского хозяйства Марокко и министра рыболовства Фарерских островов.

"Газпром нефть" представила Национальной иранской нефтяной компании (NIOC) результаты оценки и свой план разработки нефтяного месторождения Шангуле (Changouleh), расположенного в провинции Илам на западе Ирана, сообщает иранское информационное агентство IRNA.

Наряду с "Газпром нефтью" свои предложения по разработке месторождения Шангуле представили национальная нефтегазовая компания Тайланда РТТ Exploration and Production Public Company Limited (PTTEP), а также норвежская нефтегазовая DNO.

"В скором времени NIOC начнет изучать результаты представленных ей трех исследований, а затем примет решение по проведению тендера на это нефтяное месторождение в соответствии с новой моделью нефтяных контрактов", — пишет IRNA.

Заместитель председателя правления "Газпром нефти" Вадим Яковлев в марте сообщал, что компания планирует в конце июля предоставить окончательный план разработки двух месторождений в Иране — Шангуле и Чешмех-Хош.

В декабре прошлого года министерство нефти Ирана сообщило, что глава "Газпром нефти" Александр Дюков подписал с NIOC меморандум о сотрудничестве. В частности, речь шла об участии российской компании в освоении нефтегазовых месторождений Шангуле и Чешмех-Хош в провинции Илам на границе с Ираком.

Россияне заболели трудоголизмом

Почему россияне стали реже брать больничный

Яков Лысенко

80 лет назад в СССР ввели практику выдачи листков нетрудоспособности. Крайне передовое начинание со временем превратило поликлиники в «фабрики» по выписыванию больничных. Как выяснила «Газета.Ru», листки о временной нетрудоспособности в последние несколько лет стали выдавать реже. Впрочем, эксперты говорят, что дело совсем не в резком укреплении здоровья россиян.

«Иммунитет» от работы

Несмотря на то что в СССР листки нетрудоспособности ввели в 1937 году, идея выдавать больничные возникла еще в начале XIX века в Германии. Их придумал немецкий педиатр Герольд Хольц, который решил облегчить жизнь женщинам, не успевающим совмещать работу и уход за больным ребенком. Доктор стал выписывать мамам справки, в которых он описывал причину отсутствия женщины на рабочем месте.

Из-за огромного числа желающих получить «иммунитет» от работы, лекарь решил подзаработать и стал выдавать липовые справки. Вскоре местные чиновники узнали о нелегальной деятельности Хольца и отправили его в тюрьму.

Однако изобретение немецкого доктора вскоре стало применяться во всей Европе и добралось до России.

В 1937 году в СССР основным звеном медицинского обслуживания являлись сельские врачебные участки. Справка о временной нетрудоспособности давала больному возможность не ходить на работу в течение недели. Однако такой «иммунитет» бил по кошельку советского гражданина, так как зарплата во время отсутствия на рабочем месте выдавалась по минимальной ставке. В случае серьезных проблем со здоровьем и необходимости в хирургической операции больничный давался на срок до двух недель, а выплачиваемый процент от оклада значительно возрастал.

Члены профсоюзов могли оставаться на больничном неограниченное время и не терять зарплату, а иногда даже отправляться в санатории для лечения: бюллетень в таком случае выдавался на срок лечения и на время проезда в санаторий и обратно.

В порядке о выдаче больничных листков, разработанном в 1937 году, было четко прописано, что заболевания, полученные вследствие злоупотребления алкоголем (травмы, алкогольный психоз, белая горячка, хронический алкоголизм), не являются поводом для предоставления больничного.

Американский исследователь Дэвид Фриденберг, пообщавшись с многочисленными докторами и изучив советскую систему здравоохранения, в 1987 опубликовал работу, в которой отмечал, что задача советских поликлиник в целом сводилась к тому, чтобы оценивать, надо ли выдать пациенту больничный лист или нет.

В отличие от советских времен, когда лист нетрудоспособности зачастую оформляли для того, чтобы «откосить» от работы, в настоящее время процедура выхода на больничный стала гораздо сложнее: история болезни теперь вносится в базу данных и отслеживается Фондом соцстрахования. Изменилось и оформление самих бланков нетрудоспособности, они стали оснащаться элементами защиты от подделок. Например, любое исправление превращается в пятно, на документе есть микротекст, а номер бланка печатают нестираемой гознаковской краской.

Листок нетрудоспособности пациенту выдает лечащий врач или специалист врачебно-консультативной комиссии. Больничный имеют право получить только те сотрудники, за которых уплачиваются страховые взносы, а также индивидуальные предприниматели и частные нотариусы. Сам листок временной нетрудоспособности — это, по сути, страховой полис, по которому назначается определенное страховое возмещение. Хотя ФСС ограничивает размер выплат, работодатель может увеличить сумму возмещения по собственному усмотрению.

В соответствии с законодательством первые три дня больничного оплачивает работодатель из собственных средств: с четвертого дня средства возмещает ФСС. Сегодня болеть и не терять заработок можно в течение 120 дней. Если такого промежутка времени не хватило для выздоровления, человеку необходимо обратиться в медико-реабилитационную экспертную комиссию для продления бюллетеня.

Жить стали лучше, жить стали здоровей

За прошлый год российские медучреждения выдали 19,53 млн больничных, при этом в стране официально трудоустроены около 48 млн человек. Чаще всего больничный брали жители Московской, Ярославской и Тверской областей.

Как сообщили «Газете.Ru» в Минздраве РФ, за последние годы в стране прослеживается тенденция к снижению числа оформляемых бюллетеней о временной нетрудоспособности трудящихся. К примеру, в 2015 году было выдано на 120 тыс. листков больше. Однако дело не в том, что здоровье россиян каким-то волшебным образом резко окрепло. Например, по данным исследования рекрутингового портала Superjob,

82% россиян выходили на работу, будучи больными. К такой практике сотрудники прибегали в основном из-за большого объема работы и отсутствия в коллективе взаимозаменяемости.

Причиной для болезни «на ногах» также становился финансовый вопрос: 18% опрошенных россиян опасались снижения заработка, если останутся болеть дома. При этом каждый десятый россиянин предпочитал не брать больничный, опасаясь недовольства руководства.

Эксперты сомневаются в том, что люди готовы не брать листок о временной нетрудоспособности, потому что больны также и трудоголизмом. «Я не могу сказать, что сложился культ карьериста. Люди не столько боятся лишиться работы, сколько не хотят терять заработок. Сегодня россияне могут работать дистанционно. Если такая возможность есть, то необходимости в больничном нет: можно продолжить работать дома», — пояснила «Газете.Ru» директор Института экономики здравоохранения НИУ ВШЭ Лариса Попович.

Снижение числа выданных больничных, по словам эксперта, не связано с тем, что россияне стали здоровее. Заболеваемость, отметила Попович, в стране постоянно растет. «Во-первых, стало меньше предприятий, на которых требуют больничные листы. Индивидуальные предприниматели могут компенсировать отсутствие человека на рабочем месте, давая ему отгулы и не обращаясь к системе Фонда соцстрахования. Во-вторых, больничные стали лучше контролироваться, а из-за более тщательных проверок снизилось число злоупотреблений.

В-третьих, увеличение заработной платы сделало невыгодным брать больничный лист», — рассказала Лариса Попович.

В то же время, по версии Минздрава, тенденция к снижению оформления больничных листов обусловлена активной вакцинацией и диспансеризацией населения. «Самой эффективной мерой для снижения заболеваемости является профилактика инфекционных и неинфекционных заболеваний. С 2013 года скрининги здоровья (диспансеризацию) прошли уже более 85 млн взрослых. За 10 лет охват населения вакцинацией против гриппа был увеличен вдвое: с 28,6 млн человек до почти 56 млн человек, что превысило 38% населения страны и является беспрецедентным для нашей истории. В результате удалось снизить заболеваемость гриппом в 10 раз», — сообщили «Газете.Ru» в ведомстве.

Свою роль, считают в Минздраве, сыграли и профилактические программы, направленные на формирование здорового образа жизни у граждан России, остановку роста уровня потребления алкогольной продукции и табачных изделий. В ведомстве рассказали, что чаще всего россияне оформляют больничные листы в связи с болезнями органов дыхания (40,3%), а именно ОРВИ, пневмонией и гриппом.

В Минздраве также подчеркнули, что оформление и выдача больничных листов не являются индикативным показателем состояния здоровья населения.

С 1 июля 2017 года в России ввели практику оформления больничного в электронном виде, при этом сохранив и «бумажную» форму. Пилотные проекты в Тамбове, Астрахани и Самаре продемонстрировали то, что новая система экономит расходы предприятий и медицинских организаций, а также снижает загруженность персонала.

По словам председателя Фонда соцстрахования Андрея Кигима, введение электронной формы больничных в будущем поможет Минздраву создать глобальный проект электронной медицинской карты. В свою очередь больницы научатся работать с электронной подписью для удостоверения документов, необходимой для выписки направлений и оформления листков нетрудоспособности.

Эксперты полагают, что такая форма позволит активней пресекать нарушения недобросовестных работников, которые берут больничный постфактум, чтобы оправдать собственные прогулы. «Переход в электронную форму документооборота — это дань развитию современных технологий. Она призвана сделать более прозрачной и простой систему выдачи больничных. Базы данных получаемой помощи и больничного листа объединятся», — говорит Попович.

Накопить на больничный

В Америке введение больничных листов началось в 20–30-х годах ХХ века. Изначально такие документы выдавались только в северных штатах, однако к середине столетия они были распространены во всех административных субъектах страны. У каждого штата — своя форма справки и печать. Долгое время получить заветный больничный могли только белые граждане США. Афроамериканцы получили право на оформление такого документа лишь после многочисленных требований общественных организаций. В конце ХХ века в штатах ввели единую форму больничного листа. При этом все расходы по болезни работнику возмещала страховая компания.

Сегодня в США нет федеральных правил оплаты больничных. Штат выбирает подходящую для себя схему самостоятельно. Например, в Калифорнии сотруднику необходимо проработать как минимум 90 дней для того, чтобы получить оплачиваемый больничный.

В Америке люди накапливают больничный заранее: каждые 30 часов работы превращаются в один час больничного. По итогу сотрудники за год накапливают примерно восемь дней, которые они могут проболеть без потери средств.

Жители Швейцарии, Германии, Норвегии и Австрии, находясь на больничном, получают 100% своей заработной платы. Первый месяц оплачивает работодатель, последующее обеспечение берет на себя государство. В Люксембурге люди имеют право на получение заработной платы в полном размере в течение 76 дней: после за материальное обеспечение начинает отвечать Национальный фонд здравоохранения. На Мальте и в Хорватии фонды соцстрахования также выплачивают 100% от заработной платы.

Рекордсменом по самому низкому проценту выплаты по больничному листу считается Великобритания. Там сотрудникам компании покрывают лишь 8,68% заработка. Исходя из средней заработной платы в Англии, которая составляет 21,5 тыс. фунтов стерлингов в год, за неделю больничного британцу выплатят лишь 35,96 фунта. В то время как в среднем по Европе людям платят 230,61 фунта за неделю отсутствия по болезни.

Немецкая газета Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) отметила высокие темпы роста российской экономики за последние месяцы.

"Несмотря на санкции и обвал цен на нефть, российская экономика растет так быстро, как никогда за последние годы", — пишет издание со ссылкой на данные Росстата.

На днях статистическое ведомство сообщило, что во втором квартале нынешнего года экономика России выросла на 2,5 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

"Валовой внутренний продукт с конца 2016 года снова на подъеме, после того как он сокращался на протяжении семи кварталов", — отмечает газета.

По оценкам аналитиков Capital Economics, которые приводит FAZ, наблюдается улучшение показателей в промышленном производстве, строительстве и торговле. Единственной отраслью, продемонстрировавшей снижение производительности, стало сельское хозяйство.

"По-видимому, российская экономика хорошо справилась с падением цен на нефть и санкциями Запада", — заключает газета.

В чем польза санкций

Ранее о росте российской экономике говорил министр экономического развития Максим Орешкин. Некоторую роль, по его словам, в этом сыграли и санкции Запада.

"Вывод главный из последних трех лет, что экономическая и торговая политика обратила свое внимание на те внутренние проблемы, которые у нас есть. Мы занимаемся их решением, поэтому несмотря на то, что цены на нефть продолжают находиться на низком уровне, экономика вошла в фазу активного роста. И это как раз заслуга того и тех действий, которые в экономической политике предпринимались в последние несколько лет", — сказал министр.

По мнению Орешкина, санкции научили Россию, что нужно рассчитывать в первую очередь на себя, на развитие собственных производств, развитие малого и среднего бизнеса — то, на что не будет влиять внешняя среда.

"На самом деле макроэкономическая политика у нас выстроена таким образом, чтобы внешние шоки, связанные с санкциями, оказывали не очень серьезное влияние на российскую экономику. Поэтому надо решать свои собственные проблемы, смотреть на то, что у нас происходит и как развиваются наши предприятия, максимально стараться им помогать. И только вместе будем добиваться успехов, и санкции нам будут нипочем", — сказал министр.

Что же касается нового пакета санкций, введенных США, то, как считает Орешкин, скорее, они сильнее повлияют на президента США, потому что значительно ограничивают его полномочия, а также напрямую ударят по бизнес-интересам европейских компаний и по энергетической безопасности Европы.

По мнению советника Института современного развития Никиты Масленникова, российская экономика во многом уже приспособилась к непростым внешним условиям, и последнее расширение американских санкций не нанесет ей существенного и непоправимого ущерба.

"Хотя, конечно, мы не добираем из-за санкций, может быть, несколько десятых годового темпа роста ВВП. Но, тем не менее, все-таки мы можем констатировать определенную адаптацию нашего российского хозяйства к этим непростым внешним условиям", — заключил эксперт.

Что теряет Запад

В конце прошлой недели исполнилось три года с того момента, как президент Владимир Путин подписал указ о продовольственном эмбарго в отношении стран, которые ввели антироссийские санкции: США, Евросоюза, Канады, Австралии и Норвегии. Под запрет попали мясо, колбасы, рыба и морепродукты, овощи, фрукты, молочная продукция.

По словам торгового представителя России в США Александра Стадника, американская экономика за это время потеряла около 2,25 миллиарда долларов, а с учетом упущенной выгоды потери могут достигать 1,8-2,2 миллиарда долларов в год.

"Контрсанкции были вынужденной мерой, которая стала ответом на введенные ранее санкции в отношении российского бизнеса. На самом деле, эти антироссийские меры стали и ударом в спину многим американским компаниям", — отметил торгпред.

При этом, добавил он, хотя эмбарго положительно повлияло на российское сельское хозяйство, сама ситуация, когда приходится отвечать такими контрмерами, — ненормальна. "Хотелось бы, чтобы в будущем наши отношения вернулись к уровню взаимовыгодного сотрудничества, когда нет необходимости принимать подобные ответные шаги", — считает Стадник.

Еврокомиссия также оценила ущерб от российского продовольственного эмбарго для европейских сельхозпроизводителей. За это время экспорт из ЕС в Россию упал практически вдвое — с 11,8 миллиарда евро в 2013 году до примерно 5,6 миллиарда евро в 2016 году.

ЧЭМК И ЮЖНАЯ КОРЕЯ СОВМЕСТНО РАЗРАБАТЫВАЮТ ПРОЕКТ ЭКОЛОГИЧЕСКИ БЕЗОПАСНОЙ ПЛАВИЛЬНОЙ ПЕЧИ

Совместный проект челябинских и корейских инженеров позволит запустить на ЧЭМК самую современную плавильную печь в мире. В ней будут воплощены наиболее продвинутые технологии в металлургической отрасли, в том числе и с экологической точки зрения. Для контроля над совместной работой с челябинцами на Южном Урале побывал владелец южнокорейской металлургической компании Хён-Ки Хан с большой группой топ-менеджеров, а сам проект будет курироваться на уровне посольства Южной Кореи в России.

«Я знаю, что в Челябинской области высоко развита металлургическая промышленность, - говорил побывавший еще весной на Южном Урале посол Кореи в России Пак Ро Бек. – А у наших компаний есть также подробные предложения в сферах экологии и высоких технологий. Мы весьма заинтересованы в сотрудничестве!»

«Наша задача, не снижая производственной мощности, существенно сократить негативное воздействие производства на окружающую среду, – заявил генеральный директор ЧЭМК Павел Ходоровский. – На помощь должны прийти современные технологии, которые предлагают нам партнеры из Южной Кореи».

Три года назад ЧЭМК уже приглашал к себе иностранных специалистов-«печников». Мастера из компании ВАТВЕД (Норвегия) спроектировали и запустили на комбинате печь № 57, которая выплавляет феррохром, при этом газоочистка не допускает попадания в атмосферу вредных веществ, появляющихся в процессе производства. «Норвежская» печь получила самые высокие оценки у экологов. Теперь на ЧЭМК появится «корейская» печь, которая будет выплавлять ферромарганец на таком высоком технологическом уровне, что экологическая нагрузка будет сведена к минимуму.+

Корейцы предложили челябинцам сделать на комбинате печь с так называемым «низким зонтом», который дает максимальный экологический эффект. «Корейская печь» будет универсальной, появится возможность плавить большую номенклатуру сплавов и использовать более дешевое сырье, что повысит экономику производства

«В 2016 году наш комбинат провел тендер на лучший проект для печи № 42 цеха №7, - рассказал в ходе встречи главный технолог комбината Дмитрий Ракитин. – В нем участвовали ведущие фирмы мира, специализирующиеся на проектировании и изготовлении оборудования для металлургических предприятий. Был сделан выбор в пользу южнокорейской компании SAC. Был заключен контракт на разработку базового проекта, в ходе работы над которым наши специалисты съездили в Южную Корею и оценили в работе печи, сконструированные этой фирмой. Мы побывали на двух заводах (Dongbu Metal и Simpac Metal), где, в частности, есть самые мощные печи во всей Южной Корее, сделанные этой компанией. Также мы знаем, что SAC построила печи в Малайзии и изготавливает оборудование для Узбекистана. Наши замечания они учли, со всеми согласились и сейчас владелец компании прилетел в Челябинск лично, чтобы представить базовый проект и обсудить сотрудничество с ЧЭМК».

«Благодарю ЧЭМК за оказанное нам доверие и приглашение посетить предприятие, – сказал владелец компании SAC Хён-Ки Хан после экскурсии по комбинату. – Мы спроектировали более 50 печей для крупных промышленных предприятий своей страны и зарубежных компаний. Проект печи, который мы предлагаем для Челябинска, повысит эффективность производства, а также его безопасность, при этом нагрузка на экологию будет сведена к нулю».+

Отличия «корейской печи» от отечественных – в системе подачи шихты от печных бункеров, в организации ситуации у горна печи, в автоматизированной системе управления режимами работы и многом другом. Главное, что Южная Корея готова продемонстрировать Челябинску самые современные технологии в мировой металлургии.

Корея. УФО > Экология. Металлургия, горнодобыча > ecoindustry.ru, 11 августа 2017 > № 2294551

Фареры хотят расширить рыбную торговлю с Россией.

Министр иностранных дел и торговли Фарерских островов Пол Микельсен собирается посетить Москву в сентябре, в повестке - возможное заключение соглашения о свободной торговле. Об этом сообщает портал Bilaterals.org.

Расположенные в Северной Атлантике Фареры, несмотря на принадлежность к Дании, обладают широкой автономией. Они заключили соглашение о рыболовстве с СССР еще в 1977 г., сообщает корреспондент Fishnews. С тех пор стороны тесно сотрудничают по вопросам рыбного хозяйства.

Когда Соединенные Штаты, Евросоюз и даже Норвегия ввели санкции в отношении России после возвращения Крыма в 2014 г., Фарерские острова к ним не присоединились и не попали под продовольственное эмбарго.

Как следствие, экспорт водных биоресурсов с Фарер в РФ значительно вырос. И теперь фарерцы стараются закрепить это достижение, заключив соглашение о свободной торговле не только с Россией, но и с Евразийским экономическим союзом в целом, пишет портал Bilaterals.org.

Фареры уже подписали такое соглашение с Турцией (в 2014 г.), но оно еще не заработало из-за сложной внутриполитической обстановки в республике. Также автономный регион начал работу над соглашением о свободной торговле с Китаем. В июне Пол Микельсен уже посетил Пекин для запуска процесса. С 1 января 2018 г. между Фарерами и КНР начнет действовать в ветеринарное соглашение, которое будет регулировать в том числе и экспорт скумбрии.

На анчоуса возлагают большие надежды.

Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО) прогнозирует, что мировая добыча мелких пелагических видов в 2017 г. увеличится на 7% к уровню прошлого года. Главной причиной роста названы высокие уловы перуанского анчоуса.

Также ожидается увеличение добычи атлантической скумбрии и сельди – в целом на 4% больше показателя 2016 г., говорится в докладе ФАО. Отмечается, что это может создать некоторое давление на рыбные цены, однако сильно упасть они не должны. Большее влияние на колебание цен на рыбном рынке, по мнению специалистов организации, может оказать изменение курсов национальных валют, сообщает корреспондент Fishnews.

Уловы перуанского анчоуса сильно выросли благодаря тому, что перестал действовать феномен Эль-Ниньо. Первый сезон добычи в северо-центральной промысловой зоне Перу завершился 31 июля. Рыбаки выбрали 85% от запланированной квоты в 2,8 млн тонн. Большие уловы уже повлияли на мировые цены рыбной муки в первом полугодии.

Между тем шотландский министр рыболовства Фергус Эвинг решил «придержать» 12% квоты на вылов скумбрии в 2017 г., проанализировав поступление уловов в порты королевства. По его мнению, большая часть уловов скумбрии из шотландских вод поступает за рубеж, что идет вразрез с намерениями правительства. Норвегия уже назвала данную меру протекционистской, так как Осло заинтересован в поступлении сырья на собственные рыбоперерабатывающие предприятия.

В Перу министр производства Бруно Гуффра установил квоту на добычу ставриды на 2017 г. в размере 100 тыс. тонн - на 7,5% больше, чем годом ранее. В то же время в Чили увеличили лимит по этой рыбе всего на 1% - до 300 тыс. тонн. В ФАО отметили, что большая часть ставриды в Перу сразу поступает на стол потребителя, в то время как в Чили она перерабатывается в филе и замораживается, а отходы в основном идут на муку.

Новая Зеландия ежегодно добывает около 36 – 50 тыс. тонн ставриды. Около половины уловов отправляется на японский рынок, где предпочитают покупать крупную рыбу. В этом году цены в Японии выросли на 15% в основном в связи с малыми объемами поставок.

В 2017 г. продолжился спор вокруг квот на пелагические виды, которые Фарерские острова опять установили для себя в одностороннем порядке. Так, фарерцы определили свой лимит по весенне-нерестующей сельди в 125 597 тонн, что составляет 19,4% от общей квоты. Квоту на добычу северной путассу островной регион выписал себе в 476 902 тонны. Норвежские рыболовные ассоциации протестуют против такого решения и заявляют, что такие действия Фарер вредят устойчивому долгосрочному использованию ресурсов.

В начале января норвежский промысел сельди шел очень хорошо, говорится в докладе ФАО. Только за первую неделю уловы составили 17,3 тыс. тонн. По информации Директората рыболовства Норвегии, рыбаков даже пришлось предупредить об опасности разрыва сетей от слишком большой добычи.

Такой вылов, хоть и с высоким содержанием мелкой рыбы, повлиял на цены на сельдь в начале года. Ее минимальная стоимость в Норвегии в 2017 г. уже снижалась несколько раз.

Норвежский промысел мойвы в начале года был хорошим, хоть и отличался по районам. Цены на эту рыбу оставались высокими. По словам рыбаков, мойва в нынешнем году большого размера и качественная.

Общая квота на добычу мойвы в Исландии была увеличена на 57 тыс. тонн - до 299 тыс. тонн. Квота самой Исландии составляет 196 тыс. тонн, Норвегии – 40 тыс. тонн. При этом в Баренцевом море мойву решено не добывать.

Airbnb заплатил налоговой Франции всего €93 000 за год

Франция является вторым по величине рынком Airbnb. Но в 2016 году интернет-гигант заплатил стране в виде налогов всего €92 924, что эквивалентно сумме, выплачиваемой малыми и средними предприятиями (МСП).

В прошлом году на сайте было выставлено более 400 000 рекламных объявлений о краткосрочной аренде во Франции, а Париж стал крупнейшим городом в плане предложения - с базой около 60 000 объектов. Всего порядка 10 миллионов путешественников используют сайт Airbnb в стране каждый год, сообщает The Local.

В деятельности Airbnb нет ничего незаконного: веб-платформа использует выгодное налоговое соглашение и может значительно расширить рынок, не будучи угнетенной огромными сборами. В Ирландии, где находится штаб-квартира компании, компания облагается одним из самых низких налогов на континенте в размере 12,5%. Airbnb обрабатывает счета по заказам во Франции через свои британские и ирландские дочерние представительства.

Поскольку Airbnb растет и расширяет свои предложения, добавляя, например, кулинарные уроки в Париже, каякинг в Кассисе и прогулки на парусных лодках по Средиземному морю в свой каталог, маловероятно, что налоговый счет компании значительно вырастет.

Веб-платформа защищает свою позицию, утверждая, что вложила €6,5 млрд в экономику Франции в 2016 году, привлекая туристов. Но в начале этого года новый президент страны Эммануэль Макрон заявил, что борьба с выгодными налоговыми соглашениями станет приоритетом в Европе.

К слову, несмотря на уже существующий спрос, с каждым годом Airbnb становится все более популярной платформой для арендодателей и туристов. К примеру, в Норвегии объем жилья, снятого через сайт компании, за год увеличился на 58%.

S&P допустило приостановку экспорта газа в Европу из России из-за санкций.

Новые санкции грозят вызвать перебои в экспорте российского газа в Европу, считает S&P. По мнению агентства, они также могут ударить по действующим и будущим экспортным трубопроводным проектам России

Вступивший 2 августа в силу закон о санкциях США против России существенно увеличивает неопределенность для европейских участников газового рынка, пишут аналитики международного рейтингового агентства S&P Елена Ананькина и Саймон Редмонд в первом посвященным новым ограничительным мерам обзоре «Могут ли США перекрыть российский газ Европе?». По их мнению, закон может создать сложности в отношении строящихся российских газопроводов, затруднить техническое обслуживание существующих трубопроводов, в том числе проходящих по территории Украины, а также вызвать временное прекращение поставок в Европу.

Главная причина такой неопределенности — отсутствие прямых санкций в отношении российских трубопроводных проектов по поставке энергоносителей и значительная свобода действий в вопросах их применения в каждом конкретном случае, отмечается в обзоре. Это следует из формулировки в законе, которая говорит, что президент США совместно с союзниками вправе (а не «обязан») принимать различные меры — от наложения ограничений на финансирование со стороны экспортно-импортных банков до введения запрета на поставки оборудования и валютных операций.

Угроза введения санкций может оказать негативное влияние на интерес инвесторов к приобретению долговых обязательств или акций российских компаний, а также спровоцировать задержки в принятии инвестиционных решений. Кроме того, санкции могут ограничить доступ к технологиям или услугам, необходимым для завершения строительства трубопроводов «Северный поток-2» и «Турецкий поток». Это, в свою очередь, грозит задержками поставок или увеличением расходов при поиске альтернативных технологических решений и может уменьшить доходность проектов.

Если строительство новых трубопроводов не завершится к 2019 году в соответствии с графиком, то поставки газа из России в Европу будут зависеть от результатов переговоров по договору с Украиной о транзите газа, которые могут быть непростыми, рассуждают аналитики. По их мнению, нельзя исключать приостановки поставок газа во время переговоров, как это было десять лет назад. Санкции также могут создать операционные проблемы и на существующих трубопроводах, если не будет обеспечено их соответствующее техническое обслуживание. При этом аналитики оговариваются, называя такой сценарий маловероятным.

Базовый сценарий S&P не предусматривает существенных перебоев экспортных поставок российского газа в Европу. Существующие подземные хранилища и доступность альтернативных маршрутов будут обеспечивать «Газпрому» определенную гибкость в вопросах поставок в ЕС.

S&P не видит проблем для финансирования «стратегических» для России проектов «Северный поток-2» и «Турецкий поток», поскольку, по мнению агентства, в случае необходимости средства для них могут выделить российские государственные банки. Европейские компании предоставят свою долю финансирования «Северного потока-2», если не будет прямого запрета, однако «Газпром» сможет завершить проект и самостоятельно, уверены аналитики.

«Газпром» готов финансировать «Северный поток-2» самостоятельно — для этого компания может использовать как собственные средства, так и заемные, — сказал РБК аналитик Raiffeisenbank Андрей Полищук. — Проблема при строительстве этой трубы может быть только техническая — если судно-трубоукладчик на Балтийском море откажется это делать из-за санкций». Если до 2020 года не удастся построить вторую ветку «Северного потока», то «Газпрому» придется идти на уступки на переговорах с украинским «Нафтогазом», считает аналитик. Приостановка поставок маловероятна с учетом интересов европейских потребителей, которые проследят, чтобы Украина была готова подписать контракт с «Газпромом», заключил Полищук.

Выгода для американцев

Значительная задержка со строительством новых трубопроводов или отмена этих проектов может обусловить рост цен на газ, допускает S&P. Это, в свою очередь, может оказать позитивное влияние на альтернативные источники трубопроводного газа, в частности месторождение Шах-Дениз-2 в Азербайджане. Аналитики указывают, что относительно небольшая мощность проекта недостаточна для замещения российского газа, а его ввод в эксплуатацию запланирован только после 2019 года.

Выгоду от сокращения или перебоя поставок российского газа в Европу могут извлечь игроки газового рынка США, считает S&P. Такой сценарий приведет к увеличению доли американских компаний в структуре импорта Европой сжиженного природного газа (СПГ). По мнению агентства, увеличение импорта СПГ вследствие сокращения поставок российского газа может быть благоприятным фактором для таких компаний, как катарская Qatar Petroleum, нидерландско-британская Shell, американские ExxonMobil, французская Engie и испанская Gas Natural, у которых есть как мощности по производству СПГ в разных странах, так и доступ к экспортным мощностям в США. Это сыграет и на руку другим поставщикам трубопроводного газа в Европу, в частности норвежской Statoil. Однако такое развитие событий идет вразрез с базовым сценарием S&P, отмечает агентство.

В целом базовый сценарий S&P не предусматривает существенных последствий санкций для газотранспортной системы в Европе, поскольку, по мнению агентства, это будет противоречить интересам многих важных европейских участников рынка.

Новые санкции существенно затруднят вхождение российских нефтяных компаний из санкционных списков в новые международные проекты, создав препятствия для их доступа к современным upstream-технологиям, утверждают опрошенные РБК эксперты. Новые ограничительные меры могут коснуться минимум пяти действующих и перспективных проектов российских нефтяников по разведке и добыче нефти за рубежом.

По оценке Еврокомиссии, утверждал Euractiv, в зону риска попадают восемь проектов: «Балтийский СПГ» (Shell и «Газпром»), «Голубой поток» (Eni и «Газпром»), трубопровод Каспийского трубопроводного консорциума (Shell, Eni и «Роснефть»), «Северный поток» и «Северный поток-2» («Газпром» и ряд европейских компаний), расширение завода СПГ «Сахалин-2» (Shell и «Газпром»), Южно-Кавказский газопровод и месторождения Шах-Дениз (BP и ЛУКОЙЛ) и Зохр на шельфе Средиземного моря (BP, Eni и «Роснефть»).

«Газпром» пока не ответил на запрос РБК.

Автор: Олег Макаров.

При участии: Тимофей Дзядко.

Норвежская Statoil открыла газовое месторождение в Баренцевом море.

Запасы месторождения оцениваются в 0,4-1 млрд кубометров газа и 0,5-2 млн баррелей нефти.

Новое газовое месторождение «Джемини нур» открыл норвежский нефтегазовый концерн Statoil в 30 км к северо-востоку от перспективного нефтяного месторождения «Вистинг», открытого в северной части норвежского сектора Баренцева моря в 2013 году. Извлекаемые запасы нового месторождения оцениваются в 0,4-1 млрд кубометров газа и 0,5-2 млн баррелей нефти, говорится в сообщении концерна.

«Скважина бурилась с целью определить наличие дополнительных запасов нефти в окрестностях «Вистинга», однако, как и в случае со скважиной «Бломанн», был найден газ, – пояснил вице-президент компании по вопросам разведки Джеза Эверти. – Несмотря на то, что это непромышленная газовая залежь, результат дает основания для острожного оптимизм по поводу дополнительного ресурсного потенциала как на данном лицензионном участке, так и в районе Хуп в целом».

В июле в ходе летней разведочной кампании Statoil пробурила в Баренцевом море скважины «Каяк» и «Бломанн», обнаружив небольшие запасы нефти и газа, соответственно. В ближайшее время концерн планирует пробурить еще одну разведочную скважину на участке PL859 – в непосредственной близости от морской границы с Россией.

Statoil – оператор лицензионного участка PL855, где было обнаружено месторождение. Компании принадлежит 55-процентная доля в лицензии на право его разработки. Партнерами концерна выступают «дочка» австрийской OMV и норвежская государственная нефтяная компания Petoro.