Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В начале следующего года Силы обороны Финляндию заключат с Нидерландами крупную сделку по закупке военной техники, сообщает mtv.fi 17 декабря.

Как сообщает MTV Uutisten, финская армия ведет переговоры на закупку 100 танков «Леопард-2», находящихся на хранении. Общая сумма сделки составляет 200 млн евро.

В списке закупок сил обороны значатся танки модели «Леопард-2А6».

Подержанные танки будут изъяты из хранения, они исправны и будут обновлены.

Для парламента покупка этих танков оправдано ценовым преимуществом.

Министр обороны Карл Хаглунд («Шведская народная партия Финляндии») сказал, что сделка еще не заключена. По сообщению MTV Uutisten, сделка, вероятно, будет объявлена уже в следующем месяце.

ОАО "ТКГ-1" в среду запустило гидроагрегат Лесогорской ГЭС, завершив тем самым реконструкцию Вуоксинского каскада в составе восьми гидроагрегатов в Ленобласти.

"Начиная с 2007 года мы здесь практически ежегодно занимались пусками агрегатов, выполняя большую и очень интересную работу - приводили Вуоктинский каскад в надлежащий вид", - сказал гендиректор ТГК-1 Андрей Филиппов на церемонии запуска агрегата.

Комплексная реконструкция ГЭС Вуоксинского каскада началась в 2007 году. В ходе реконструкции, которая проходила без перестройки гидротехнических сооружений, на восьми гидроагрегатах была произведена, в частности, замена турбин, генераторов, защитных систем, а также распределительных устройств 30 и 110 кВ. В результате технического перевооружения установленная электрическая мощность каскада увеличится со 187 МВт до 240 МВт.

Как сообщал ранее бывший глава ТГК-1 Борис Вайнзихер, стоимость проекта реконструкции Вуоксинского каскада в составе Лесогорской ГЭС и Светогорской ГЭС составляет 6,2 миллиарда рублей.

Согласно материалам ТГК, станции Вуоксинского каскада ежегодно вырабатывает более миллиарда киловатт-часов электроэнергии, в том числе обеспечивают экспорт электроэнергии в Финляндию в объеме 400-500 миллионов киловатт-часов в год.

ОАО "ТГК-1" является ведущим производителем электрической и тепловой энергии в Северо-Западном регионе России. Объединяет 55 электростанций в четырех субъектах РФ - Санкт-Петербурге, Карелии, Ленинградской и Мурманской областях. Совокупная доля гидрогенерации в установленной мощности ТГК-1 составляет 41,5%. Виктория Уздина.

Metso (г. Хельсинки, Финляндия) заключила соглашение с Mondi SCP на поставку системы автоматизации технологической линии целлюлозно-бумажного комбината, расположенного в словацком городе Ружомберок, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Благодаря модернизации системы контроля комбинат сможет увеличить производительность и снизить негативное воздействие на окружающую среду.

В настоящее время специалисты Metso проводят на предприятии монтаж нового котла-утилизатора и турбины. Новое оборудование должно быть сдано в эксплуатацию осенью 2014 г. Следствием модернизации станет увеличение объемов производства на предприятии в Ружомбероке, целлюлозы — до 474 тыс. т, немелованной бумаги — до 535 тыс. т.

В период с 25 декабря по 15 января 2014 года сеть нерегулярных маршрутов из международного аэропорта "Борисполь" будет расширена до 30. Пассажиры, помимо регулярных рейсов из главных воздушных ворот страны, смогут дополнительно путешествовать в города Египта, Турции, Израиля, Таиланда, Индии, Финляндии, Чехии, Франции и других стран Европы и Азии.

В целом, согласно поданным авиакомпаниями заявкам, в период новогодних и рождественских праздников из "Борисполя" планируется отправить 182 чартерных и 23 дополнительных регулярных рейсов. В рамках чартерной программы будет обслужено около 33 тысяч пассажиров, а дополнительная регулярная программа предусматривает перевозку более 3 тысяч пассажиров.

В частности, наиболее популярными туристическими направлениями останутся теплые курорты Египта: Шарм Эль Шейх и Хургада - 38 и 29 рейсов соответственно. Любители активного зимнего отдыха, которых среди украинцев также немало, смогу следовать из аэропорта "Борисполь" в города Киттила (Финляндия, 11 рейсов), Зальцбург (Австрия, 10 рейсов), Гренобль (Франция, 6 рейсов), Рованиеми (Финляндия, 6 рейсов), Татры (Словакия, 5 рейсов) и другие.

Дополнительные полеты из крупнейшего аэропорта Украины в период зимних праздников будут выполнять авиакомпании МАУ, WindRose ("Роза Ветров"), "Авиалинии Харькова" и "ЮТэйр-Украина".

Европейские компании используют активные средства минимизации своих доходов для целей налогообложения в развивающихся странах, что вызывает необходимость установления режима более жесткого контроля за их методами ведения международного бизнеса.16 декабря группа общественных неправительственных организаций 13 европейских стран опубликовала совместный отчет, подготовка которого координировалась EuroDad, указывающий на то, что европейские компании, работающие на рынках развивающихся стран, ежегодно минимизируют свои налоговые обязательства в таких государствах на 870 миллиардов британских фунтов.

По мнению экспертов общественных организаций, столь существенные нарушения стали возможны в силу того, что правительства европейских стран не устанавливают контроль за деятельность национальных корпорация за рубежом, и одновременно с этим не развивают сотрудничество в вопросах обмена налоговой информацией и правовое взаимодействие с правительствами развивающихся стран.

Вновь опубликованный отчет предлагает принятие на общеевропейском уровне ряд неотложных мер, важнейшими среди которых является необходимость создания базы данных бенефициарных владельцев европейских компаний, а также обязательность раскрытия корпоративной структуры и наличия полной финансовой отчетности из каждой страны в которой работают европейские компании.

При составлении отчета, активистами общественных движений была использована информация и анализы корпоративной практики из Чехии, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии, Ирландии, Италии, Люксембурга, Нидерландов, Словении, Испании, Швеции и Великобритании.

АЭРОФЛОТ ПОЛУЧИЛ ТРЕТИЙ SSJ100 В СПЕЦИФИКАЦИИ "ФУЛЛ"

Он получил имя заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании Аэрофлот Петра Георгиевича Хмельницкого

Авиакомпания Аэрофлот получила третий Sukhoi Superjet 100 в спецификации "фулл", сообщает пресс-служба ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО "ГСС").

Лайнер получил бортовой номер RA-89017. Он совершил перелет из Жуковского к месту базирования - аэропорт Шереметьево 16 декабря.

Самолет назвали в честь заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании Аэрофлот Петра Георгиевича Хмельницкого.

Самолеты Sukhoi Superjet 100, находящиеся в парке Аэрофлота, выполняют коммерческие полеты на внутренних и международных маршрутах. С начала эксплуатации данный тип судов выполнил более 16 тысяч коммерческих рейсов в города России, Литвы, Латвии, Эстонии, Украины и Белоруссии, Чехии, Румынии, Германии, Швеции, Дании, Финляндии, Норвегии, Хорватии, Венгрии.

100-местный самолет нового поколения разработан и произведен ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО"ГСС") совместно с Alenia Aermacchi и компанией Finmeccanica. SSJ100 сертифицирован несколькими национальными авиационными властями: российский АР МАК, европейская EASA, мексиканскими и индонезийскими полномочными органами.

16 декабря Аэрофлот ввел в эксплуатацию новый самолет А321 производства компании Airbus. Воздушное судно названо в честь актера, театрального режиссера Евгения Вахтангова. Парк авиакомпании насчитывает 89 самолетов семейства А319/320/321.

25 ЛЕТ НА РЫНКЕ

Чувствуется ли напряженность в банковском секторе? Как банки адаптируются к текущим экономическим условиям? На эти и другие вопросы Business FM отвечает председатель Правления Банка УРАЛСИБ Илкка Салонен

Председатель Правления Банка УРАЛСИБ Илкка Салонен

С ним беседовала Надя Грошева:

- Уходящий год оказался сложным для банковской сферы. ЦБ реши навести порядок в этом секторе. Уже у 22 банков отозваны лицензии. Как-то на Уралсиб банк это сказалось?

- Естественно то, что произошло это создало некое волнение среди людей, клиентов. И к нам поступили звонки, как у вас дела. Приходилось гораздо более плотно пообщаться со своими клиентами. А с другой стороны во многих регионах к нам пришли клиенты из более мелких банков, которые люди воспринимают под большим риском, чем крупные банки.

- Вы чувствуете напряженность в секторе?

- Да. Но не столько связанную с этими событиями, скорее некая напряженность связана со стагнацией в макроэкономике страны. Это для банкиров всегда причина озаботиться. Второе, хотя мы все уже давно знаем, что с 1 января внедряется Базель-3, то тоже новые условия. Это больше связано с этими событиями, чем то, что ЦБ занимается тем, чем должен заниматься, надзором.

- В этом году банку Уралсиб 25 лет. С какими результатами вы подошли к этой круглой дате?

- У нас есть пять региональных структур и в каждой из них мы организовали клиентские мероприятия. Было очень приятно увидеть на каждом вечере людей, которые с банком с самого начала. Такие долгосрочные клиентские отношения. Это не может не радовать. Это дает чувство, что нужно уважать людей и ту работу, которую коллеги делали годами. То, что касается лучших результатов, мы еще не достигли уровня эффективности, который хотелось бы. Многое осталось, что нужно доделать.

- Вы в России давно. За это время как изменился банковский сектор? Какие самые сильные изменения Вы заметили?

- Я хорошо помню как появились первые банки. Я тогда работа в финском банке, отвечал за Советский союз, отношения с советскими банками. И поскольку Санкт-Петербург близко к нам, тоо приехали к нам многие молодые банкиры и их видение в банковском деле было достаточно своеобразное. Они очень хвастались тем, что были готовы давать большие кредиты на основе одного телефонного звонка. Такого банковского бизнеса я уже давно в России не вижу. Сейчас российские банки такие же профессиональные как международные. Если выделить что-то, вся методология по управлению рисками развивалась очень сильно и находится на хорошем уровне.

- Как за последние годы изменилась стратегия банка Уралсиб, какие новые продукты появились?

- Стратегия банка принимать вклады и выдавать кредиты, двигать деньги. И с этим заработать на тот капитал, которые акционеры нам доверили. В этом плане у нас стратегия сохранилась. Если смотреть внутри общего, то мы может быть более четко сегментируем своих клиентов. То, что касается розничного бизнеса. Более четко стараемся понять, каким корпоративным клиентам мы можем быть выгодными и видим, где нам нет смысла конкурировать по процентной ставке. Просто другие банки будут к этим клиентам более подходящими. Уточнение, чем изменение. При этом банк развивается и внедряет новые способы привлечение клиентов. Появляются какие-то кобрендинговые продукты. Что оказалось самым интересным из того, что выводили за последний год. Наверняка это идет в разделе пластикового бизнеса, карточки. У нас программа с Лукойлом интересная. У нас появились крутые карточки с возможностью накопить мили Аэрофлота. Такие открытия. Это то, что клиентам интересно и нам тоже.

- В экономике России сейчас не лучшие времена. Минэкономразвития каждый квартал пересматривает прогноз в худшую сторону. Как вы в данных условиях приспосабливаетесь?

- Когда у всех одинаковые ожидания и в чем банкиры чудесные, они достаточно одинаково мыслят и всегда у них движение в одну сторону. Появилось желание заниматься качеством своего кредитного портфеля. И мы тоже это делаем и по рознице и по корпоративному бизнесу. Как раз в это время отделяются те банки, которые понимают своих клиентов от тех, которые просто выдавали кредит.

- Не так давно банк Уралсиб заявлял о том, что планирует на 20% сократить портфель корпоративных кредитов. С чем это связано и как идет работа?

- Это связано с тем, что с 1 января внедряются новые правила по достаточности капитала со стороны ЦБ, Базель-3. И чтобы здесь выполнить все новые требования, мы вынуждены сократить свой баланс. И поскольку после тщательного анализа мы видели, что самый эффективный способ пересмотреть некоторые корпоративные взаимоотношения касательно кредитов и гарантов. Мы сильно сократим корпоративный кредитный портфель в этом году.

- Будут ли меняться ставки по кредитам и по депозитам в ближайшие годы? Вы чего ожидаете?

- По идее ставки должны двигаться к снижению, что хорошо. Заемщикам и депозиторам это не очень радостная новость. Но для вкладчиков Россия была просто как рай в последние годы. Очень мало таких стран, где с учетом инфляции можно еще получить положительные процентные ставки, простые банковские вклады. Поэтому это справедливо, что реальные ставки будут идти вниз. Они будут идти вниз в связи с тем, что ЦБ будет успешно бороться с инфляцией. Процентные ставки обычно двигаются вместе с инфляцией.

- 25 лет - серьезный срок. Какие у вас планы на ближайшие 25 лет?

- 25 лет если сравнить с итальянскими банками, где еще сегодня работают банки, которые были основаны в 15 веке, то нас с ними сравнивать нельзя. Конечно если смотреть, сколько мы переживали и пережили, тогда эта разница будет гораздо меньше. За короткий срок мы очень много успели. На следующие 25 лет очень хотелось бы, что когда банку исполнится 50 лет, что и тогда туда на прием придут люди, которые с нами были с самого начала

Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат (г. Сегежа, Республика Карелия; входит в лесопромышленный холдинг «Инвестлеспром») стал участником международного проекта «Концепция мониторинга состояния окружающей среды в горнодобывающей, целлюлозно-бумажной промышленности, в государственном и других секторах экономики» (EnMonCon), об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы холдинга «Инвестлеспром».

Соответствующее соглашение о партнерстве в осуществлении проекта заключено между компанией EHP-Tekniikka Ltd. (г. Оулу, Финляндия) и ОАО «Сегежский ЦБК».

Финансирование проекта осуществляется за счет средств гранта, выделенного Европейским Сообществом через ENPI CBC (Европейский инструмент соседства и партнерства – Приграничное сотрудничество).

Проект EnMonCon предусматривает повышение степени использования оборотной воды и, соответственно, снижение степени воздействия на окружающую среду в целлюлозно-бумажной и горнодобывающей промышленности. Одновременно происходит взаимовыгодный обмен лучшими практиками между Россией и Финляндией в области охраны окружающей среды. Достичь поставленных целей предполагается в сотрудничестве российских предприятий с научно-исследовательскими организациями (Университет Оулу, Финляндия), а также компаниями, разрабатывающими природоохранные технологии (EHP Technikka Limited, г. Оулу, Финляндия).

«Мы используем все возможности, в том числе международного сотрудничества, для внедрения на наших предприятиях самых современных технологий. Уверен, что опыт финских коллег и ученых окажется полезным в решении задач повышения экологической безопасности целлюлозно-бумажного производства, а также будет способствовать развитию зеленой экономики в целом в карельском регионе», - отметил генеральный директор холдинга «Инвестлеспром» Антон Завалковский.

Реализуя проект EnMonCon, Сегежский ЦБК установит станции автоматического мониторинга качества сточных вод, сбрасываемых в промышленную канализацию основными цехами целлюлозно-бумажного производства. Новые on-line система мониторинга сточных вод и система аварийного оповещения придут на смену существующей процедуре контроля за уровнем загрязняющих веществ методом периодического отбора проб. Непрерывность автоматического контроля за качеством сточных вод позволит не только снизить экологические риски, но и устранит потери химикатов в производстве.

Срок реализации проекта – декабрь 2014 г.

Россия, Финляндия и Эстония объявляют 2014 год «Годом Финского залива».

Открытие проекта запланировано на 21 января 2014 г. в г. Хельсинки (Финляндия).

Минприроды России в настоящее время формирует проект плана мероприятий в рамках Года Финского залива с учетом предложений федеральных органов исполнительной власти и субъектов РФ. Кроме того, готовится Национальная программа совместных с Финляндией и Эстонией мероприятий Года.

В августе 2012 г. Минприроды России был подписан трехсторонний Меморандум о сотрудничестве в рамках данного проекта. В числе основных научных направлений документа – «морское пространственное планирование», «биологическое и геологическое разнообразие», «рыбное хозяйство», «загрязнение окружающей среды и здоровье экосистем», а также «безопасность мореплавания».

В октябре 2013 г. в г. Таллине (Эстония) состоялось заседание Международного координационного комитета «Года Финского залива» с участием делегаций России, Финляндии и Эстонии. Участники встречи обсудили проект декларации, которая будет принята по завершению Года Финского залива. В декларации планируется отразить совместные действия, направленные на сохранение экосистем Финского залива на период до 2021 г.

Реализация данного проекта будет способствовать выполнению Российской Федерацией Плана действий Конвенции по защите морской среды района Балтийского моря 1992 г. (ХЕЛКОМ).

В 2015 году в Ленобласти может появиться современный завод по производству мясокостной муки.

Финские партнеры готовят обращение к губернатору Александру Дрозденко с предложением о строительстве завода в Ленинградской области и списком необходимых технических условий.

Возможность строительства в Ленинградской области предприятия по переработке отходов скотобоен, птицефабрик и свиноферм стала темой встречи областного вице-губернатора Сергея Яхнюка с представителями финской компании “Хонкайоки”.

В условиях растущих экологических требований производство в Ленинградской области мясокостной муки позволило бы решить сразу несколько важнейших задач: помимо утилизации отходов, регион смог бы получить органическое удобрение и сырье для выпуска кормов.

В Финляндии подобное предприятие существует с 1967 года и способно перерабатывать до 40 тысяч тонн отходов в год. Часть произведенной мясокостной муки используется в качестве органического удобрения в расположенных по соседству теплицах, 30 % продукции идет на экспорт в Норвегию и на Дальний Восток.

Международный проект помог собрать данные по семге

Российские специалисты приняли участие в заключительном совещании по проекту «Коларктик лосось». На основе анализа ДНК семги получены результаты, необходимые для рационального управления ресурсом.

Заключительное совещание по проекту «Атлантический лосось Баренцева региона – трехстороннее сотрудничество по нашему общему ресурсу» (Коларктик лосось) состоялось на севере Норвегии.

Во встрече приняли участие партнеры проекта – администрация губернатора Финнмарка, Полярный НИИ морского рыбного хозяйства и океанографии, Финский институт охоты и рыболовства, университет города Турку (Финляндия), Норвежский институт окружающей среды, Бергенский институт морских исследований, а также члены управляющей группы проекта и рыбаки из Норвегии и Финляндии.

«Для реализации проекта «Коларктик лосось» в рамках Программы «Коларктик инструмент европейского соседства и партнерства, приграничное сотрудничество ENPI CBC 2007-2013» потребовалось три года хорошо скоординированной работы органов управления, научно-исследовательских организаций, местных рыбаков и рыболовных организаций», – рассказали Fishnews в пресс-службе ПИНРО.

На основе анализа ДНК семги, который был выполнен в целях создания генетической базы данных, удалось установить структуру популяций анадромного лосося на севере Норвегии, Финляндии и России, обозначить миграционные маршруты и сроки миграций. Также специалисты смогли определить районы и реки происхождения дикого лосося, вылавливаемого вдоль баренцевоморского побережья и в Белом море, оценить уровень изъятия лосося различных популяций в районах исследований. Результаты проекта лягут в основу рационального и научно обоснованного управления ресурсами лосося в Баренцевом регионе с учетом последних научных данных и традиционных знаний о лососевом промысле.

Заключительный отчет по проекту «Коларктик лосось» будет подготовлен до конца марта 2014 г.

Финляндия выразила поддержку российских планов продолжить подводный кабель протяжённостью 14.900 километров по Северному морскому пути, создав новую линию связи между Европой и Азией.

Трансарктический кабель мог бы соединить финскую сеть оптических линий связи с Мурманском и далее по дну Балтийского моря с Центральной Европой. Финляндия может превратиться в исключительно привлекательное место для операторов дата-центров и провайдеров облачных сервисов. К тому же новый кабель сократит протяжённость информационного канала между Азией и Европой на тысячи километров и тем самым задержки при передаче данных.

«Для нас это очень много значит, – говорит в интервью «Helsinki Times» Юха Прантайнен, советник министерства транспорта и коммуникаций. – Мы должны решить, каким образом это реализовать».

Сегодня передача данных между двумя континентами идёт по кабелю, петляющему через политически и геологически нестабильными южными регионами. Хотя сейчас задержки измеряются миллисекундами, любое повышение скорости связи будет иметь значение для торговли и дата-центров.

По словам Юхи Парантайнена, последний раз проект обсуждался финским и российским министрами связи весной уходящего года.

Проект строительства Российской трансарктической кабельной системы (РОТАКС) разработала российская частная компания «Поларнет-проект». Стоимость проекта, по сегодняшним оценкам, достигает 800 млн. евро, что для правительства Финляндии было бы слишком крупной инвестицией.

«Мы связываемся напрямую с “Поларнет”, – говорит Партайнен. – Ситуация с финансированием может полностью измениться, если российское государство, к примеру, решит принять участие в проекте».

Размышления об общности

Чем похожи Россия и США

Резюме У американцев и россиян есть особое общее чувство – ощущение пространства и природного разнообразия, свойственное большим странам, о котором более 200 лет назад писал Алексис де Токвиль. Даже в период эскалации холодной войны явственно ощущалось уважение к достижениям друг друга.

Статья представляет собой сокращенную версию работы «Common Interests of the United States and Russia: A Reflection», опубликованной в журнале American Foreign Policy Interests, № 2, 2013.

Пресса в Соединенных Штатах и России склонна педалировать разногласия между двумя державами. Однако есть сущностные моменты, которые сближают две страны. В список можно включить следующее: 1) общие европейские корни; 2) принятие, несмотря на критику, «американского образа жизни»; 3) глубокое взаимное уважение сторон независимо от возникающих конфликтов интересов; 4) желание ограничить распространение ядерного оружия; 5) решимость остановить рост исламского фундаментализма; 6) понимание необходимости не допустить превращения экономической экспансии Китая в геополитическое преимущество в ущерб России или США; 7) стремление сохранить политическую и экономическую стабильность в Европе; 8) миграционные проблемы и, наконец, 9) мультиэтническая природа общества в обеих странах.

Европейские корни

Споры о роли и значимости европейских корней характерны и для американского, и для российского общества. Соединенные Штаты основаны эмигрантами из Европы, которые перенесли на новый континент европейский образ жизни, хотя при этом стремились положить конец так называемым «несправедливостям старого мира» – от ущемления свободы вероисповедания до классовых привилегий. Россия также была форпостом европейской цивилизации, однако исполнение этой роли ограничивалось отчуждением между византийской православной церковью и Римом, различием исторического пути – Россия не прошла этапы Возрождения и Просвещения, разъединяющим фактором служила также русская тенденция рассматривать абсолютизм как способ избежать хаоса. Все это привело к тому, что между авторитарной православной Россией и тем, что в России принято называть «Западом», возникло расхождение.

Однако Европа оставалась эталоном и для США, и для России. Америка усвоила английский язык, английские правовые и административные нормы, переняла европейскую систему образования, моду и социальные отношения. В России европейским образом жизни восхищались по крайней мере с середины прошлого тысячелетия. Иностранные языки становились модными среди российской элиты как проводники европейской цивилизации. В XVII веке это был польский, при Петре I – немецкий, с начала XIX века – французский и, наконец, в XX столетии – английский. Столкновение прозападных и антизападных тенденций в России имеет давнюю историю, которая началась задолго до появления в XIX веке терминов «западники» и «славянофилы». Иван Грозный и Николай I были приверженцами исконных традиций, а Петр I, Екатерина II и Александр I, напротив, ориентировались на западные.

Два случая американского вмешательства в дела Европы (Первая и Вторая мировые войны) были обусловлены прочными связями со старым континентом, хотя изоляционистские тенденции возникли на основе идеи о том, что Соединенные Штаты уже ничего не объединяет со Старым Светом.

Сегодня в России и США заметна тенденция отрицать особые связи с Европой. Владимир Путин не раз говорил, что Россия – часть Европы и потому претендует на полноправное партнерство в европейских делах, но в последнее время он склоняется к славянофильским по существу идеям о российской исключительности, обусловленной религией и имперским прошлым. В послании Федеральному собранию 2012 г. Путин подчеркнул, что в XXI веке «вектор развития России направлен на Восток», и цитировал Александра Солженицына и Льва Гумилева – двух сторонников особого пути.

В Соединенных Штатах налицо мощная тенденция, в соответствии с которой будущее страны видится сквозь призму Тихоокеанского региона, а не Атлантического – дескать, люди европейского происхождения скоро станут меньшинством и их влияние уменьшится, и, соответственно, ослабеют связи с Европой.

В России эти настроения в значительной степени обусловлены политической целесообразностью и общей привлекательностью националистических идей. В США другие мотивы – торжество «политкорректности» требует подчеркнутого внимания к согражданам неевропейского происхождения.

Россия и Соединенные Штаты испытывают схожие трудности в определении значимости европейского влияния на свои страны в прошлом и настоящем. Очевидно одно: независимо от того, что говорят или пишут сегодня, «новый мировой порядок» без евроцентричного прошлого, за который выступают развивающиеся нации, на самом деле неприемлем ни для Москвы, ни для Вашингтона.

Американский образ жизни

Привлекательность внешних проявлений американского образа жизни в некоторой степени сближает американский и российский взгляд на мир. Западная демократия, верховенство закона, уважение прав граждан привлекают российских либеральных интеллектуалов, однако для большинства россиян главной целью является именно американское общество потребления во всех его аспектах, некоторые из которых оспариваются даже самими американцами. И с этим Кремль в постсоветский период никогда не осмеливался бороться. Возможность обогащаться, покупать, потреблять, инвестировать, ездить за границу, иметь частную собственность и передавать ее своим детям – все это долго отрицалось советским режимом, а сегодня считается ключевыми элементами свободы и главным ее мерилом. Сам Путин признает, что после советского периода граждане России прошли через этап восстановления значимости своих частных интересов. Российское общество полностью приняло американскую идею «свободы выбора», но россияне, как и многие американцы, ограничивают ее «потребительской свободой», не уделяя особого внимания политическим аспектам.

То, что обычно называют американским образом жизни, – это современный способ существования в любой индустриально развитой стране. Поскольку многие его компоненты появились именно в США, слова «современный» и «американский» стали синонимами, когда речь идет о джинсах, кроссовках, фастфуде, смартфонах и веб-браузерах, поп-культуре и т.д.

Взаимное уважение

Что касается имиджа своей державы, который сложился у граждан двух государств, – сходства очевидны. И в России, и в Соединенных Штатах люди привыкли воспринимать свою родину как целый континент, а не просто страну. Вот как поется в двух песнях, советской и американской: «От Москвы до самых до окраин, с южных гор до северных морей...» и «От гор до прерий, от моря до моря…». Это пример подлинного параллелизма национальных мировоззрений. У американцев и россиян есть особое общее чувство – ощущение пространства и природного разнообразия, свойственное большим странам, о котором более 200 лет назад писал Алексис де Токвиль. Даже в период эскалации холодной войны явственно ощущалось уважение к достижениям друг друга. В США высоко оценивали не только воинскую доблесть и научные достижения России, но и театр, музыку, литературу, образование и т.д. А в России, независимо от того, что выдавала пропагандистская машина, «догнать и перегнать» предлагалось именно Америку. Хотя в тот период уровень жизни в России был ниже, чем в странах Варшавского договора.

Оружие массового уничтожения

Среди национальных интересов, которые объединяют США и Россию, особое место занимает стремление ограничить распространение ядерного оружия. Обе державы накопили его более чем достаточно и не склонны открывать другим государствам доступ к нему. Российско-американское сотрудничество в этой сфере было особенно продуктивным в постсоветский период, когда бывшие республики Союза ССР, на территории которых осталось ядерное оружие (в первую очередь Украина и Казахстан), согласились передать свои арсеналы Российской Федерации. Вашингтон поддержал такой шаг дипломатически и финансово, а дальнейший процесс сокращения ядерного оружия занял годы. Владимир Путин отказался от сотрудничества с США в этой сфере только в 2012 году.

В ситуации с Ираном Россия играет двойственную роль: она поставляет Тегерану оборудование и материалы для развития атомной энергетики, но ее тревожит перспектива обретения им ядерного оружия. Это опасная игра, так как одно может стать следствием другого. В остальном Москва активно сотрудничает с Вашингтонам в вопросах нераспространения, в частности, пытаясь остановить трафик ядерных и других материалов для производства оружия массового поражения. Россия действительно обеспокоена тем, что смертоносное средство попадет в руки террористов, в частности тех, кто заинтересован в дестабилизации Центральной Азии, – и Соединенные Штаты разделяют эту озабоченность.

Исламский фундаментализм

Общее для США и России стремление остановить распространение исламского фундаментализма стоит рассматривать на примере сотрудничества по Северной распределительной сети – маршруту снабжения американских войск в Афганистане через Россию и Центральную Азию. До сих пор Москву не слишком тревожило присутствие американских баз и транспортировка военных грузов через российскую территорию. Но ее беспокоит перспектива сохранения американских объектов в Центральной Азии после вывода войск из Афганистана.

Неопределенность ситуации, которая сложится после 2014 г., создала проблемы для всех заинтересованных сторон. Многие страны, в том числе те, кто высказывал недовольство по поводу присутствия Соединенных Штатов, сегодня озабочены уходом американцев и заявляют что-то вроде «вы заварили эту кашу, а теперь нас здесь бросаете». Россия и все центральноазиатские республики предпочли бы, чтобы США остались. Иран не желает допустить победы «Талибана» и, скорее всего, будет стараться сохранить режим Хамида Карзая. Только Пакистан может выиграть в случае вывода американских войск, хотя и это сомнительно, потому что, если в Афганистане возникнет хаос, он распространится во всех направлениях, не только на север. Беспокоит, что у Вашингтона, по-видимому, нет разработанной политики в отношении Центральной Азии на период после вывода войск, и Соединенные Штаты будут действовать по ситуации. Москва, в свою очередь, хотя и разделяет американскую тревогу, не может удержаться от злорадства, так как США, как и Советский Союз, не преуспели в попытках навязать афганцам то, что им совершенно безразлично (будь то коммунизм или демократия).

Экономическая экспансия Китая

Феноменальный рост китайской экономики и, как следствие, увеличение влияния и значимости КНР явлются предметом беспокойства и России, и США. Обе страны прекрасно осознают возможные вызовы и не хотят столкнуться с ними лицом к лицу, так как с Китаем их многое связывает. Кроме того, ни Соединенные Штаты, ни Россия не хотели бы втянуть Пекин в противостояние. В Вашингтоне понимают, что растущий торговый дефицит с КНР неприемлем, а бесконечное заимствование у него опасно, в то время как доступ на китайские рынки остается ограниченным. Более того, политика Пекина в Южно-Китайском море становится все более напористой, а позиция на международной арене – менее дружественной. В свою очередь, в Москве отдают себе отчет в том, что коммерческая деятельность Китая в пяти центральноазиатских республиках оттесняет Россию на второй план. То же касается региональных организаций, например, Шанхайской организации сотрудничества, где Китай уже играет ведущую роль. Кроме того, китайские мигранты (легальные и нелегальные) все более активно присутствуют в экономике Сибири. Идея о том, что небольшому российскому населению на Дальнем Востоке противостоит в десять раз большее число китайцев через границу, пугает не только демографов.

Официальная Москва игнорирует эти проблемы, говоря только о сотрудничестве с КНР (включая общую позицию по Ирану и Сирии в ООН) и взаимовыгодной торговле (российские энергоресурсы и сырье в обмен на китайские потребительские товары). Но часто повторяемые уверения, что экономическое продвижение Пекина не вызывает беспокойства и в российско-китайских отношениях все замечательно, производят противоположное впечатление – ощущается озабоченность по поводу китайской экспансии. У США похожая ситуация складывается в Тихоокеанском бассейне, но проблема обсуждается более открыто. Продажа оружия соседям Китая и усилия по укреплению региональных альянсов откровенно признаются, так же как и пока безуспешные попытки сократить торговый дефицит, уменьшив объем заимствований у Китая. Что касается российско-американского сотрудничества по китайской проблематике, то в будущем оно неизбежно, особенно если Пекин не начнет учитывать интересы других сторон.Стабильность в Европе

Москва и Вашингтон заинтересованы в стабильности и благополучии Европы. Евросоюз – ключевой деловой партнер и для России, и для США и самый близкий по культуре регион для обеих держав (какие бы заявления ни делались). Старый Свет остается крупнейшей экономической силой в мире. Лондон – по-прежнему влиятельнейший финансовый центр, немецкая тяжелая промышленность производит товары, которые покупают во всем мире, французская мода и косметика являются символами роскоши, а гастрономия остается непревзойденной. Подтверждением этого служат расходы российского олигарха или состоятельного американца. Правительства в Москве и Вашингтоне не просто заинтересованы в мире и процветании Европы, они готовы активно этому содействовать. В конце концов, обе страны не раз приходили на помощь Европе в прошлом. Известна роль, которую сыграла Россия в XIII веке, остановив орды монголо-татар и защитив остальную Европу. В современный период Россия объединялась с Великобританией и объявляла войну тем, кто хотел завоевать европейский континент, будь то Франция при Наполеоне или Германия в Первой и Второй мировых войнах. Со своей стороны, Соединенные Штаты после ослабления Британской империи взяли на себя роль стража морей и пришли на помощь в мировых войнах.

Самым тяжелым периодом российско-американских отношений была холодная война, которая длилась 45 лет. В этот период Вашингтон и Москва избегали прямых вооруженных конфликтов в Европе, но вели борьбу друг с другом в Азии и Африке, используя третьи страны. Во время Карибского кризиса Никита Хрущев ясно дал понять Фиделю Кастро, что СССР не будет ввязываться в войну с США. Вооруженные конфликты шли в Анголе, Конго, Корее, Вьетнаме и других странах во имя социализма – с советской стороны, во имя сдерживания советской экспансии – с американской. Во время блокады Берлина стрельбы не было, Соединенные Штаты не вмешивались в события в Будапеште и Праге. Правительства обеих стран не были готовы к прямой конфронтации и не хотели подрывать статус-кво в Европе. Стороны уважали существующие конфигурации сфер влияния, а послевоенные границы в Европе были подтверждены Хельсинкскими соглашениями в 1975 году. Только распад СССР, который привел к радикальному изменению баланса сил, позволил государствам Центральной и Восточной Европы перейти на другую сторону – из умершего Варшавского блока в НАТО. Но сейчас, когда Россия восстановилась, она не настроена нести дальнейшие потери (пример – российско-грузинский конфликт 2008 года).

Ситуация не особенно изменилась сегодня, кнопка «перезагрузки» между Москвой и Вашингтоном пока не работает так, чтобы все были довольны, а Евросоюз в целом не испытывает особых трудностей в отношениях с Россией и США. Внутри ЕС Берлин, Париж и Рим поддерживают тесные связи с Москвой, в то время как у Лондона прочные трансатлантические отношения. Поведение бывших стран Варшавского блока и государств Балтии, которые покинули сферу российского влияния более 20 лет назад, все еще вызывает обиду (хотя и все меньше с каждым годом).

Все трения между Америкой и Европой имеют краткосрочный и ограниченный характер. Еще до войны в Ираке, во время горячих споров с Францией в ООН по поводу наличия у Саддама Хусейна ядерных материалов, постпред Франции в ООН назвал разногласия «спором друзей», а недовольство позицией Парижа в США выразилось в появлении «картофеля свободы», который на короткое время заменил «французский» картофель (French fries) в американских фастфудах.

Миграционные проблемы

Сходство российской и американской ситуации в сфере миграции редко обсуждают. В Соединенных Штатах это иммигранты из Латинской Америки и Азии, в России – выходцы с Кавказа и из Центральной Азии, а также китайцы в Сибири. Проблемы, стоящие перед Россией и США, похожи: рост нелегальной иммиграции и отсутствие четкой политики для управления ситуацией; медленная ассимиляция преимущественно экономических мигрантов, включая отказ учить язык принявшей их страны; а также нежелание коренного населения принимать чужаков. Масштабы иммиграции похожи: Соединенные Штаты занимают первое место в мире по приему иммигрантов, Россия – на втором месте, опережая Германию.

Разница в подходе к проблеме в основном связана со стилем дискуссий. Россия выбирает более жесткий подход, настаивая на владении русским языком и уважении традиций принимающей страны, но не предпринимая действий в пользу мигрантов. Россию и США объединяет и то, что реальность, определяемая многими факторами – некоторые из которых стараются не обсуждать, – кардинально отличается от официальной картины, а правительственные директивы, призванные навести порядок, не всегда реализуемы.

Многонациональность

Многонациональная природа американского и российского общества обусловила создание союзов (Советского Союза, Соединенных Штатов с федеральным правительством), империй (империя Романовых) и федераций (Российская Федерация), а не национальных государств. Термин «российский» (как противоположность понятию «русский» или «этнический русский») возник столетия назад для определения многонациональной Российской империи.

В последние годы Владимир Путин неоднократно подчеркивал, что изначально русские люди собирали вокруг себя менее крупные народы, которые связывали свою судьбу с Россией. Часто говорят, что русское национальное самосознание сформировалось позже имперского, а русские не представляли свою родину отдельно от земель других этнических групп, которые стали частью империи, начиная с финских племен, населявших территории от современной Москвы до Мурманска и Архангельска еще во времена Киевской Руси. То же самое можно сказать и о США, где 16 языков, на которых говорили на Манхэттене в XVII веке, были зарегистрированы задолго до появления гражданских прав. Затем последовали многочисленные волны иммиграции, особенно начиная с XIX века. Массовое появление чужаков на территории Великобритании, Франции и Германии, напротив, произошло после Второй мировой войны, несмотря на колониальное прошлое этих держав.

Основное различие многонационального характера России и Соединенных Штатов заключается в том, что нерусские народы появились в России в результате присоединения их земель, в то время как не англосаксы прибыли в Америку на кораблях (добровольно или по принуждению, как в случае с рабами) – так же, как и англоговорящие иммигранты. Как следствие, среди нерусских растет сепаратизм, что беспокоит Кремль. В свою очередь, США никогда не сталкивались с сепаратизмом, обусловленным желанием неанглосаксов создать собственную страну. Внутри американской компартии шла дискуссия о предоставлении чернокожим собственного государства в пяти южных штатах, но эта идея не получила серьезной поддержки среди афроамериканцев. С чеченским стремлением к независимости, напротив, пришлось бороться силой и не так давно, в то время как сепаратизм среди многих мусульманских групп на Северном Кавказе и на Волге продолжает беспокоить Владимира Путина.

* * *

Любой рациональный подход к российско-американским отношениям должен учитывать, что с распадом Советского Союза исчезла главная причина для конфликта, а именно противоборствующие идеологические лагеря, которые по определению должны ссориться друг с другом. С точки зрения Кремля, причиной нынешних разногласий является американская позиция, согласно которой США как единственная супердержава может делать все что угодно, в том числе на российском «заднем дворе», – и для России, остающейся великой державой, это неприемлемо. Вступление России в ВТО и отмена устаревшей поправки Джексона–Вэника могли бы способствовать усилиям по «перезагрузке», но принятый параллельно «Акт Магнитского» свел на нет достигнутый прогресс. В свою очередь, Вашингтон воспринимает Россию как закоренелого рецидивиста, который не хочет отказываться от старых понятий о сферах влияния, создает другим ненужные препоны ради поддержания собственного престижа и продолжает нарушать права человека.

Обеим сторонам не хватает осознания того факта, что, поскольку причин для взаимопонимания гораздо больше, чем поводов для конфронтации, пришло время разделить краткосрочные выгоды и долгосрочные преимущества, которые можно получить благодаря сотрудничеству.

Майкл Рывкин – почетный профессор Городского университета Нью-Йорка, автор многих книг о Советском Союзе и России.

Россия. США > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966390 Майкл Рывкин

Воронежский селекционно-семеноводческий центр отметил юбилей

Применение высоких технологий мирового уровня, инновационного оборудования позволило Воронежскому селекционно-семеноводческому центру вырастить в 2013 году 3,6 млн сеянцев сосны.

Воронежский селекционно-семеноводческий центр был открыт год назад в числе первых шести предприятий по заготовке, переработке и выращиванию лесосеменного материала с использованием передовых финских технологий.

Руководитель Управления лесного хозяйства Воронежской области Александр Величко отметил: "Открытие лесосеменного центра в условиях лесостепи - очень важное и нужное решение. Уже в этом году мы в осенних лесокультурных работах использовали выращенные сеянцы с закрытой корневой системой, а в будущем планируем постоянно повышать их процент в лесных посадках. Это, естественно, улучшит качество будущих лесов. Кроме того, воронежские лесоводы получили возможность развернуть генетическую и селекционную работу на серьезном научном уровне. Считаю очень перспективными работы по выращиванию сеянцев дуба - наши дубравы требуют качественного восстановления. Конечно, работа такого серьезного предприятия, как наш центр, невозможна без слаженного взаимодействия с Рослесхозом и с Правительством области, которое постоянно оказывает нам поддержку".

В Воронежском селекционно-семеноводческом центре впервые применили технологию выращивания сеянцев сосны и дуба - основных лесообразующих пород области - с закрытой корневой системой. При этом намного увеличивается процент их приживаемости, продляются сроки посадки лесов, что очень актуально в местных климатических условиях.

С начала 2013 года селекционный центр включился в работу. Сеянцы первой ротации, посеянные в мае, к осени достигли стандартных показателей и были готовы к посадке на лесокультурных площадях. В ходе осенней лесокультурной компании было реализовано 570 тыс. штук. Остальные будут храниться в специальных условиях до весны, когда в области высаживается подавляющая часть лесных культур.

В мае был произведен также высев в кассеты 150 тыс. шт. желудей дуба. Выращенные в центре сеянцы дуба отличаются крепкой корневой системой. Все сеянцы дуба были использованы в осенних посадках в Теллермановском и Бобровском лесничествах.

Проведенные центром в течение 7 месяцев работы в этом направлении дали обнадеживающие результаты. Выращено 3,6 миллиона сеянцев сосны, 150 тысяч сеянцев дуба. В ходе осенней лесокультурной компании реализовано посадочного материала на 1,6 млн. рублей. Заготовлено 8,9 тонн желудей. На зимнее хранение отправлено 3 млн сеянцев. Заложен эксперимент по зимнему хранению желудей в кассетах. Ведутся разработки по выращиванию декоративных пород.

В селекционном центре работает слаженная и профессиональная команда - люди с большим опытом работы в лесном хозяйстве, ученые, выпускники лесохозяйственных вузов.

Руководитель центра Михаил Целиков более 20 лет работает в лесной отрасли, а с 2000 года - непосредственно в лесопитомничьем хозяйстве.

- "В центре собрались люди, которые по-настоящему любят свое дело, знают его и делают его хорошо", - отметил руководитель центра.

В 1 кв. 2014 г. Metsa Tissue (г. Эспоо, Финляндия) поднимет цены на бумагу для выпечки своего производства на 5%, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Metsa Tissue является одним из крупнейших мировых поставщиков пекарской бумаги, продажи данной товарной группы ведутся в 60 странах мира.

1 января 2014 г. финский производитель пиломатериалов Versowood (г. Виерумяки) завершит сделку по приобретению у компании Vapo (г. Ювяскюля, Финляндия) лесопильного комбината, расположенного в финском городе Ханкасалми, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Versowood.

Благодаря этому приобретению годовой оборот компании в 2014 г. вырастет до 350 млн евро (по итогам 2013 г. этот показатель должен составить 320 млн евро). В свою очередь Vapo после завершения сделки получит возможность рассчитаться с долгами.

Лесопильный комбинат в Ханкасалми производит до 900 тыс. м3 пиломатериалов в год, 60% которых — из сосны, 40% — из ели. В планах Versowood — в 2014 г. увеличить годовые объемы производства до 1,3 млн м3.

ДРУГАЯ ТУРЦИЯ

Зима - комфортное время для посещения Турции. Без лишней суеты и не задыхаясь под палящим Солнцем здесь можно изучить массу достопримечательностей

В представлении российского туриста Турция - это курорты all inclusive и шумный Стамбул с его лавками, где можно выгодно купить кожаные изделия, шубы и золото. Все это так. Но не только. Величественные стены старинной крепости Анкары, мавзолей "отца турков" Ататюрка и знаменитый фестиваль дервишей - вот лишь немалая часть того, что можно увидеть во время отдыха в этой гостеприимной стране.

Из Москвы в Анкару

Я сажусь на самолет, и лайнер взмывает в небо. Вокруг меня расположились девушки из турецкой волейбольной команды. Напротив их тренер радуется возможности поговорить: "Ездили в Курск, играли с русскими. Две встречи проиграли, одну выиграли!" - не падает он духом и дарит мне значок, а заодно зачем-то вручает визитку.

Три часа над Землей - и мы уже в столице Турции. Стоимость прямого рейса из Москвы и обратно составила 300 долларов с "хвостиком". Если по какой-то причине с билетом не повезло, можно попробовать добраться туда через Стамбул. Hе могу скрыть свой восторг по поводу питания: самолетная еда, которую я обычно на дух не переношу, оказывается у местной авиакомпании весьма достойной. К тому же, в отличие от российских авиакомпаний, здесь разрешен алкоголь - всех видов и совершенно бесплатно.

В столице меня ждал первый сюрприз: багаж потерялся во время стыковочного рейса. "Не волнуйтесь все будет хорошо, мы привезем ваш багаж в гостиницу, постараемся доставить до полуночи", - утешает меня сотрудница аэропорта. Спутники шутят: "приключения начались". Я же была настроена скептически, но, добравшись до отеля, забыла буквально обо всем. Номер сразил меня наповал. Примечательно, но пятизвездочные отели в Анкаре ни в чем не уступают тем, что можно встретить на морских курортах. Номер в 4-5-звездочном отеле по стоимости колеблется от 50 до 150 долларов за ночь. После ужина меня ждал новый сюрприз - багаж нашелся и уже прибыл в отель.

О чем грустят турки

Утром я и мои спутники отравляемся изучать местные достопримечательности. В отличие от шумного Стамбула, жителей в Анкаре гораздо меньше, как и туристов. Когда основатель и первый президент Турецкой республики Кемаль Ататюрк в 1923 году перенес столицу (сделав это по стратегическим соображениям, чтобы обезопасить правительство), население Анкары насчитывало 60 тысяч человек. Сейчас здесь проживает около 5 миллионов. Это в два раза меньше, чем во "второй столице" Турции, где население насчитывает почти 14 млн человек.

Кстати, за первые 11 месяцев уходящего года Турцию посетили 3,7 млн российских туристов. Как ни странно, мы не рекордсмены - нас обогнали немцы. Их побывало в стране 5,2 млн человек. Турки по этому поводу очень грустят, ведь если средний европеец тратит за неделю отдыха 1,200 долларов, то русский на полсотни долларов больше.

Куда дели местный "Речник"

Одна из достопримечательностей Анкары, которую стоит посмотреть - крепость, построенная еще в 1200 году до нашей эры. Она считается символом города. Вход абсолютно бесплатный. С вершины холма видны маленькие домишки, а воздух наполнен запахом дыма: местные жители до сих пор топят дома углем.

Символ Анкары. Крепость расположена на холме высой 978 метров. Она была

построена еще хеттами, а позже легендарный царь Мидас также внес вклад в

обороноспособность города. Фото: Алексей Симоновский/BFM.ru

Примечательно, но большинство на этой земле проживает незаконно. В 50-60-е годы прошлого века люди селились здесь без всякого разрешения, устроив "самозахват" земли, как это было в печально известном московском поселке "Речник". Власти турецкой столицы решили поступить мудро и не стали выгонять людей с насиженного места. Стараясь улучшить облик города, они принялись строить новое муниципальное жилье, куда и переселяют людей из старых, ветхих домов, часть из которых уже сияет пустыми окнами. Еще несколько лет, и местность вокруг крепости будет, по всей видимости, не узнать. Кстати, в самой Анкаре одна из самых больших русских общин, здесь живут примерно 200 тысяч наших соотечественников.

Такие хибары (во многих пока еще живут люди) у подножья крепости власти

расселяют, а на их месте возводят современные многоэтажные дома. Фото: Алексей Симоновский/BFM.ru

Те же, кто хочет еще глубже погрузиться в историю, могут заглянуть музей Музей анатолийских цивилизаций, он расположен рядом с крепостью и считается богатейшим историческим музеем Турции. Золотые монеты с гордым профилем древних правителей, бронзовые фигурки, украшения и каменные хеттские скульптуры - вот лишь немногое из того, что можно увидеть тут. А если вы устали от культурной программы, рядом расположился импровизированный рынок, где можно приобрести сухофрукты, приправы и специи. Кстати, покупать сувениры - пеструю керамику, шелковые шарфы, магнитики - здесь гораздо выгоднее, чем в других местах. Так, шелковый шарфик обойдется в 20 турецких лир (10 долларов). Это если не торговаться. А если уж торговаться...

Не верьте тем, кто говорит, что турки не любят торг. Сама я, признаться, не сильна в этом, в отличие от нескольких спутниц. "Сначала продавцов нужно ввести в состояние ступора, предложив свою цену. При этом их надо заинтересовать, дав понять, что ты очень хочешь купить вещь, и продолжать торговаться", - давала мне наставления давняя приятельница Роза. Сама она на моих глазах демонстрировала высший пилотаж торга и в итоге сбивала цену если не в половину, то на 30 процентов.

Удивительно, но в декабре вас может настигнуть в Турции настоящий осенний ливень. Это при том, что еще час назад ярко светило солнце, снега не было и в помине, а на газонах цвели розы. Впрочем, температура не очень осенняя, около +4 градусов, но при этом все же тепло. Вероятно, сказывается отсутствие снега. Однако в основном зимой в Турции солнечно, а обилие света сразу же поднимает настроение.

С моими спутниками мы прячемся от дождя в местном ресторане - настало время обеда. Алкоголя здесь, как правило, не наливают. И так в большинстве частных заведений. Ведь правомерный мусульманин не пьет спиртного и не ест свинину. Поэтому в меню из мяса чаща всего баранина. Если же говорить об информационном голоде, то его в Анкаре попросту нет. Wi-Fi имеется в каждом кафе.

"Отец турок" и его последнее пристанище

То место, куда просто обязан посетить каждый приличный турист, - мавзолей Ататюрка. Поверьте, вы не пожалеете. Да и фотографии получатся просто шикарными. Первого президента Турецкой республики Мустафу Кемаля не зря назвали "отец турок". Всего за 15 лет он совершил поистине революционные преобразования: построил школы в каждом городе и каждом поселке, изменил арабский алфавит в турецком языке на латинский, отделил религию от государственных отношений и стал реформировать турецкие законы. За годы его правления была создана современная экономическая система, существование фамилий было признано официально, а женщины получили равные права с мужчинами. Турция сделала резкий рывок и практически достигла западных стандартов жизни. Поэтому когда в 1938 году Кемаль умер в возрасте 56 лет, благодарный народ решил построить ему мавзолей. Был даже объявлен конкурс среди турецких и иностранных архитекторов на лучший проект, в котором победили турки. Мавзолей строился на протяжении девяти лет и был открыт в 1953 году.

Жизнь "отца турков" была недолгой, но яркой. Благодарный народ построил ему вот

такое последнее пристанище. Фото: Nazmul Hossain [ON/OFF]/flickr.com

Вход в это грандиозное сооружение, помещения которого отделаны мрамором и туфом, свободный, а толпы посетителей не иссякают. Общая площадь мавзолея 750 тысяч квадратных метров. Меня удивило то, что мер безопасности практически нет: ни рамок металлодетекторов, ни досмотра. У могилы Ататюрка замечаю одну лишь видеокамеру, хотя, вероятно, их намного больше. "А как же безопасность? Не боитесь, что устроят теракт?" - спрашиваю я гида. Он удивленно поднимает брови: "Ататюрка так все любили, что никто будет делать ничего плохого".

Фотографируюсь с солдатами почетного караула (на их лицах не дрогнул ни один мускул) и отправляюсь в помещения музея мавзолея. Здесь хранятся личные вещи "отца турок": трубки, посуда, памятные подарки от глав государств, одежда и многое другое. Хочется побродить подольше, но время не ждет.

Почетный караул у мавзолея Ататюрка меняется несколько раз в день. На посту двухметровые красавцы из разных родов войск. Фото: Алексей Симоновский/BFM.ru

Навстречу Конье

Следующий пункт моей программы - город Конья. До него из Стамбула на машине по автобану три часа пути.

Конья примечательна тем, что здесь жил, творил и проповедовал великий персидский поэт, философ и религиозный деятель Мевляна Джалаладдин Руми. Именно он придумал тот самый танец крутящихся дервишей, который на самом деле вовсе не танец, а религиозный ритуал под названием "сема". В этом году в честь Руми проходит уже 740-й по счету фестиваль.

Музей же Мевляны, где похоронен исламский суфий, поэт, законовед и проповедник является третьим по посещаемости в стране. Но эта тема заслуживает отдельного рассказа.

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

Локомотивный парк полуюрского периода

Юрий Ильин

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов — 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых — 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург — Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30—40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3091,5 машин — составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П — 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир — Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов — 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году — для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011—2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012—2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом — 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва — Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым — асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960— 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000—2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 — наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012—2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 — два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться — предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие — тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию ДА. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30—40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется — не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013—2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

[1] Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н— 160 °С. (Примеч.ред.)

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Государство и железнодорожный транспорт

Георгий Давыдов

В Российской империи железнодорожный транспорт возник и развивался при активной поддержке государства. Как и вся государственная элита, российские императоры, начиная с Николая I и кончая Николаем II, были решительными сторонниками развития этого нового и передового вида сообщения. Поначалу казна гарантировала минимальный доход по акционерному капиталу большинства железнодорожных обществ.

В то же время железные дороги, с их громадным влиянием на хозяйственную жизнь страны, требовали активного государственного регулирования. Общий устав железных дорог Российской империи, утвержденный Александром III в 1885 году, и другие важнейшие регуляторные акты этого периода были приняты в условиях, когда отрасль состояла в основном из частных железных дорог, которые формировали свою техническую и коммерческую политику самостоятельно, независимо друг от друга. Государству удалось ввести деятельность частного капитала в общие рамки, обеспечившие прямое сообщение между дорогами, а также бесперебойное выполнение заявок на перевозки грузов. Одновременно был установлен строгий внешний контроль за соблюдением этих обязанностей, который осуществляли, в частности, и «чины жандармской полиции».

Таким образом, на этом этапе становления железных дорог в России предприниматели, объединенные в общие технические и тарифные съезды, наравне со своими партнерами по перевозочному процессу — промышленниками и купцами — выдвигали и рассматривали предложения по организации технологического и коммерческого взаимодействия, а чиновники из министерства путей сообщения, министерства финансов, Государственного совета и других учреждений, стоявшие «над схваткой», эти предложения поддерживали или отклоняли.

К концу XIX века Россия столкнулась с рядом проблем, осложнявших развитие железнодорожного дела. Во-первых, проявились негативные стороны частного строительства и эксплуатации железных дорог; участились банкротства компаний, имевших государственные гарантии; казна была вынуждена выкупать некоторые дороги. Во-вторых, для обеспечения обороны страны, а также для перемещения избыточного населения из западных и южных губерний нужно было в ускоренном темпе связать эти губернии с малонаселенными регионами Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, которые были непривлекательными для частных железнодорожных компаний, поскольку промышленность в них была развита плохо.

С. Ю. Витте писал: «В царствование Александра III установилась твердо идея о государственном значении железных дорог, которая в значительной степени исключает возможность построек и в особенности эксплуатации железных дорог частными обществами, которые в основе своей преследуют идеи не общегосударственные, а идеи характера частных интересов. Проведению ее в жизнь способствовало то, что, конечно, императора Александра III не могло не шокировать такое положение вещей, что в государстве создались как бы особые царства — железнодорожные, в которых царили маленькие железнодорожные короли»[1].

Доля государственных железных дорог в отрасли стала возрастать. Соответственно усилилось и влияние государственных учреждений на решения, принимаемые в этой сфере. К началу Первой мировой войны министерство путей сообщения уже выступало в качестве последовательного проводника государственных интересов.

Немало руководителей железных дорог в предреволюционный период сочувствовали идеям огосударствления железнодорожной отрасли. Среди них выделялся барон Николай Карлович фон Мекк (1863—1929), успешно руководивший в 1890—1917 годы Московско-Казанской железной дорогой, которая не только быстро развивалась в техническом и экономическом аспектах, но и отличалась высоким уровнем социальной защищенности рабочих и служащих. По инициативе Николая Карловича была создана потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников дешевыми продуктами. В 1913 году были открыты магазины в Москве, Казани, Нижнем Новгороде и других городах. На линии Арзамас — Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников. Были построены недорогие многоквартирные дома для рабочих в Москве и при станции Москва-Сортировочная. Близ платформы Прозоровская (с 1930 г. — Кратово) Московско-Казанской дорогой был приобретен большой участок леса для постройки и сдачи жилых домов в наем служащим дороги. В поселке были проложены уличная сеть с тротуарами, канализация, трамвайные линии, электрическая и телефонная сети, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории, церковь, здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой и небольшой квартал с общежитием для детей служащих, не живущих в поселке. Для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа[2].

После революции, несмотря на потерю состояния и постоянную угрозу для своей жизни и жизни близких, Н. К. фон Мекк не эмигрировал из Советской России и продолжил трудиться на своем поприще. В начале 1920-х годов он работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения (НКПС), однако в 1929 году, когда уже не было в живых Дзержинского, неоднократно вызволявшего Н. К. фон Мекка из рук чекистов, был в очередной раз арестован и расстрелян[3].

Разумеется, Н. К. фон Мекк и другие специалисты, работавшие в то время в НКПС, не рассматривали послереволюционную консолидацию железных дорог как удобную возможность для создания привилегированного субъекта экономики, снимающего сливки монопольной ренты. В Уставах железных дорог РСФСР 1922 и Союза ССР 1927 года можно найти немало общего с Общим уставом железных дорог 1885 года. Регулирование взаимодействия железных дорог с грузовладельцами («грузохозяевами») было направлено на создание благоприятных условий для клиентов. В частности, грузы к перевозке принимались по предъявлению, сохранялась возможность оплаты перевозок на станции назначения или возможность отправки груза «наложенным платежом», при отказе железных дорог в приеме груза к перевозке по ненадлежащим основаниям они несли ответственность «за вред и убытки». Железные дороги в соответствии с уставами 1920-х годов сохраняли признаки полноценного логистического оператора: на станциях грузы не только принимались, взвешивались и хранились, но и продавались, причем деятельность железных дорог в сфере обращения прямо предусматривалась требованиями декретов Совнаркома СССР. Продолжали работать тарифные съезды, дававшие возможность участникам перевозочного процесса договариваться между собой и согласованно устанавливать регулятор-ные нормы. Однако в уставах 1920-х годов уже расширялись предварительные условия для доступа грузоотправителей к перевозочным услугам. Внешнего государственного контроля за соблюдением законодательных норм, подобного тому, какой осуществлялся по уставу 1885 года, уставы 1920-х годов уже не предусматривали.

Начиная с 1930-х годов и до XXI века железнодорожный транспорт общего пользования функционировал как единая корпорация. В 1930-х отрасль возглавили руководители нового типа, положившие начало стилю управления, который соответствовал отраслевому строению экономики СССР. Нет смысла повторять хорошо известные оценки негативных и позитивных особенностей этого стиля, обычно называемого «административно-командным». Коротко о нем можно сказать так: там, где деятельность определяется спущенными сверху показателями, а не платежеспособным спросом, удовлетворение потребностей в перевозках расценивается как побочное, а то и вредное излишество.

Советское государство объединило функции хозяйственной деятельности и государственного регулирования в лице одной организации, НКПС (МПС). Первым законодательным актом новой эпохи стал Устав железных дорог Союза ССР 1935 года. Тарифные съезды уже не проводились, так что устав писали в основном силами НКПС и, разумеется, в интересах НКПС. Этим уставом на НКПС возлагалась очень важная функция — утверждение Правил перевозок, регламентирующих технологическое и коммерческое взаимодействие между перевозчиком (т. е. самим НКПС) и клиентами. Именно с этих пор наши железные дороги подчиняются правилам, по которым «перевозчик всегда прав», а клиент рассматривается как некая враждебная сила.

В Устав 1935 года был включен ряд новшеств.

1) Вводились месячное планирование перевозок и пятидневная заявка на подачу вагонов, причем с оговоркой, что «начальник станции указывает каждому отправителю день отгрузки». Если ранее грузы принимались железной дорогой по предъявлению, а затем отправлялись в течение 48 часов (Устав 1922 г.), то новая норма означала существенное ограничение доступа к перевозкам.

2) Вместо возмещения вреда и убытков железной дорогой при отказах в приеме грузов к перевозке Устав 1935 года ввел обоюдные штрафы за невыполнение плана перевозок (с железной дороги и с грузоотправителя).

3) Составлением актов и подсчетом штрафов отныне занималась одна из сторон возможного конфликта — железная дорога, причем штрафы в ее пользу взыскивались в безакцептном (принудительном) порядке, тогда как клиент такого права был лишен.

Советская модель взаимодействия государства и железнодорожного транспорта имела и достоинства: строились новые линии, промышленность осваивала новые, технически более совершенные образцы локомотивов и вагонов и наращивала их выпуск, высокими темпами продвигалась электрификация тяги, успешно развивались отраслевая наука и подготовка кадров. И все же потребности народного хозяйства в перевозках грузов удовлетворялись плохо. Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, изучавший эту проблему в 1977—1980 годах под руководством профессора А. В. Комарова, констатировал, что тогдашняя система организации и планирования перевозок не формировала у перевозчика заинтересованности в сбалансированном и согласованном взаимодействии железнодорожного транспорта с грузообразующими отраслями промышленности[4]. Так же, как системы планирования и организации производства в отраслях промышленности, эта система была ориентирована на набор показателей, выгодный для МПС как отраслевой корпорации (прежде всего — на грузооборот), причем эти показатели не имели достаточной увязки с потребностями отраслей, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. Перевозки планировались в соответствии с укрупненной номенклатурой групп грузов, включавшей 41 позицию, из них 27 (на их долю приходилось 90 % объема перевозок) осуществлялись централизованно, через МПС, а остальные 14 (местные, минерально-строительные и прочие грузы) — отдельными железными дорогами и другими органами.

При годовом планировании перевозок заявки на следующий год подавались до 1 июля текущего года. От лица наиболее крупных министерств и ведомств их представляли Союзглавснабсбыты Госснаба СССР, выступавшие в качестве основного субъекта планирования. Эти заявки были плохо обоснованы, так как опирались лишь на сопоставление отчетных данных о перевозках за предыдущий год и о планах производства и перевозок на текущий год с различными оценками объемов производства на планируемый год. Добиться согласованности планов производства и перевозок было весьма затруднительно. Трудность состояла в том, что потребители получали свои фонды от фондодержателей не ранее октября; только после этого они могли их специфицировать и сообщить о своей конкретной потребности. Затем территориальные органы Союзглавснабсбытов или территориальные управления Госснабов СССР и РСФСР прикрепляли поставщиков к потребителям. Этот процесс заканчивался за месяц до начала планируемого года. Но к тому моменту разработка годового плана перевозок уже была завершена.

В результате материальные балансы и планы распределения продукции составлялись по ее видам, а также по министерствам и ведомствам-поставщикам без увязки с территориальным размещением потребности и без учета возможностей сети железных дорог. Следствием этой методической рассогласованности планирования производства, поставок, перевозок и потребления были многочисленные нерациональные перевозки, рост средней дальности перевозок.

На межотраслевом уровне систематическая несогласованность планирования привела к постепенному исчерпанию резервов пропускной и провозной способности железных дорог СССР. Ее прирост заметно отставал от прироста приведенного грузооборота[5], и это выражалось в высоком уровне неподачи вагонов по отношению к плановому объему перевозок, который был ниже заявленной потребности. Например, по Министерству лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности СССР в период 1980—1990 годов неподача составляла 17—22 %, вследствие чего в половине нижних лесных складов регулярно переполнялись емкости для хранения древесины[6]. Автору этой статьи довелось в июле 1978 года собирать материалы о транспортном обслуживании объединения «Чуналес» незадолго до того, как во Фрунзенском леспромхозе этого объединения случился чудовищный пожар. В результате более чем двухмесячной полной неподачи вагонов на нижнем складе и в его окрестностях скопилось более 130 тыс. кубометров леса. Сгорело все. Подобные картины приходилось наблюдать в объединении «Лобвалес», в Киришском, Вилегодском леспромхозах и других предприятиях различных регионов страны.

Анализируя причины, порождавшие межотраслевые диспропорции и низкую надежность перевозок, следует прежде всего отметить недостаточную экономическую чувствительность железнодорожного транспорта к потребностям обслуживаемых предприятий. Несмотря на постоянное снижение показателей эффективности использования вагонного парка, МПС не проявляло заинтересованности в создании необходимых резервов пропускной способности. В проигрыше оказались не только грузовладельцы, но и сами железные дороги, так как в структуре оборота вагона постоянно снижалась доля собственно перевозочной работы, приносящей доходы и обеспечивающей расширенное воспроизводство. А для клиентов такое положение вещей оборачивалось снижением надежности обслуживания.

В условиях сокращения резервов провозной и пропускной способности железные дороги не смогли бы нормально функционировать, если бы они не обладали особым правовым статусом. На практике это означало асимметричную (в их пользу) ответственность по обязательствам при перевозке грузов, использование бюджетных средств, выделенных промышленным предприятиям для финансирования объектов, необходимых железным дорогам, и т. п. В сочетании с естественным монополизмом эта правовая асимметрия позволяла железным дорогам перекладывать последствия недостатков в собственном развитии на промышленность. Под нажимом железных дорог на предприятиях сооружались объекты для погрузки и выгрузки вагонов, которые при нормальном транспортном обслуживании были бы излишними. Так, на Котласском целлюлозно-бумажном комбинате более 15 лет ржавел вагоноопрокидыватель — устройство для выгрузки полувагонов с короткомерной древесиной, необходимой для варки сульфатной целлюлозы. Ржавел он потому, что комбинат самостоятельно нашел техническое решение своей логистической проблемы: привез из Финляндии чертежи «балансовоза» (платформы с металлическими стойками) и за свой счет начал переоборудование универсальных платформ, арендованных у МПС, в такие балансовозы. Предприятия и в других случаях вынужденно шли на значительные инвестиции в непрофильную технику для перевозок в сфере обращения, которые вообще-то должен был выполнять железнодорожный транспорт общего пользования.

Слабая экономическая чувствительность железнодорожного транспорта, его естественный монополизм, отсутствие ценового регулятора поведения предприятий промышленности — сочетание всех этих факторов мешало удовлетворению потребностей народного хозяйства страны в перевозках грузов. Таким образом в экономике Советского Союза, несмотря на декларируемую планомерность и пропорциональность развития, фактически нарастала стихийность. Смычка хозяйственных функций с функциями государственного регулирования не только не помогала, но и препятствовала решению накопившихся проблем.

После развала СССР и перехода Российской Федерации на рыночный путь развития экономическая жизнь страны принципиально изменилась. Однако железнодорожный транспорт общего пользования еще более десяти лет жил по привычной схеме: под началом федерального министерства находились семнадцать железных дорог, начальники которых назначались распоряжениями Правительства РФ. Дисбаланс влияния на государственные решения стал еще более явным: с одной стороны выступали консолидированные железные дороги, с другой — дезагрегированные промышленные предприятия и остаточные структуры союзных министерств и ведомств. При этом надотраслевые учреждения, которые в СССР служили примирению ведомственных интересов — Госплан, Госснаб, Госарбитраж, — канули в Лету или утратили в своем новом состоянии регулирующие функции. В 1992—1997 годах автор этой статьи в качестве советника генерального директора ЗАО «Металлургтранс», а затем исполнительного директора Ассоциации пользователей услуг транспорта участвовал в подготовке двух законопроектов: «О Федеральном железнодорожном транспорте» (принят в августе 1995 г.) и «Транспортный устав железных дорог» (принят в январе 1998 г.). Несмотря на тогдашнее падение объемов перевозок, представители МПС настойчиво и неустанно воздвигали все новые нормативные преграды перед грузоотправителями. Например, обсуждая ключевой вопрос о сохранении месячных развернутых планов перевозок, МПС соглашалось лишь заменить слово «план» словом «заявка», а порядок доступа к перевозкам требовало оставить таким, каким он описывался в Уставе железных дорог СССР 1964 года. С большим трудом удалось согласовать в законопроекте Транспортного устава железных дорог отказ от месячного развернутого планирования перевозок, исключить из него реликты прежних хозяйственных отношений — например, обязанность предприятий промышленности достраивать и развивать станции примыкания в случае увеличения объемов производства.

Представители МПС, участвовавшие в рассмотрении проекта Транспортного устава в рабочей группе Комитета по промышленности, строительству, транспорту и энергетике Государственной думы РФ II созыва, стремились получить односторонние преимущества для железных дорог в ущерб государственным интересам и законным интересам грузовладельцев. Министерство, которое по правилам ведомственного политеса было обязано отстаивать законопроект, внесенный Правительством РФ, не постеснялось внести через депутатов выгодные для себя поправки. А в рабочей группе, ведавшей всей протокольной частью, представители МПС собственные поправки пометили как принятые, а прочие — как отклоненные.

Почему представителям грузовладельцев удалось все же добиться некоторого прогресса? Дело в том, что в обществе начали, пусть и не в полной мере, действовать силы, заинтересованные в поддержке не только крупной государственной структуры (МПС), но и пользователей услуг — пассажиров, предприятий промышленности. Несмотря на дисбаланс влияний на уровне правительства, где МПС намного перевешивало остальные ведомства, через парламент можно было как-то защитить законные интересы других участников рынка, в частности грузовладельцев.

Тогда же, во второй половине 1997 года, Национальная ассоциация транспортников (президент П. Е. Трушко) и Ассоциация пользователей услуг транспорта (исполнительный директор Г. Е. Давыдов) обратились в правительство с предложением о возрождении тарифных съездов как инструмента государственного регулирования на железнодорожном транспорте. Мы, в частности, писали: «в XIX — начале XX века Российское государство формировало и проводило свою ценовую и тарифную политику в условиях рынка через регулярные собрания представителей железных дорог, промышленности, торговли, предприятий иных видов транспорта. Как свидетельствует исторический опыт, тарифные съезды оказали положительное влияние на преодоление «тарифной анархии», имевшей место в период до 1890-х годов. Восстановление этой исторической традиции способствовало бы усилению государственного регулирования в сочетании с развитием конкуренции и повышением качества обслуживания пользователей услуг транспорта».

Объективный анализ сложившейся практики регулирования тарифов показывал, что в отличие от советского периода, когда Госплан, Госкомцен и другие надотраслевые ведомства располагали мощной научной и проектной базой, а также опытными кадрами, российские ведомства середины 1990-х годов, призванные обеспечивать соблюдение законных прав и интересов государства, населения и других пользователей транспортных услуг, не имели необходимых ресурсов, чтобы эффективно оппонировать субъектам естественных монополий и генерировать собственную позитивную программу в области тарифов и условий оказания услуг. Для нас было очевидно, что этот вакуум могли заполнить только механизмы саморегуляции, при которой государственные органы будут включаться в процесс регулирования лишь с того момента, когда заинтересованные стороны уже проработают многие вопросы и подготовят согласованные решения, так что государству останется только выступить в роли арбитра по вопросам, которые не удалось согласовать.

Мы предлагали исходить из исторической преемственности: тарифный съезд должен был иметь приблизительно те же полномочия, что и ранее, в условиях Российской империи и СССР; ему предстояло стать совещательным органом, чьи рекомендации играют первостепенную роль при принятии решений для правительства, Федеральной службы по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ), МПС и других государственных структур, а также для железных дорог и хозяйствующих субъектов.

В результате нашего обращения правительство в ноябре 1997 года поручило ФСЕМТ и МПС подготовить и провести тарифный съезд. В январе — феврале 1998 года был сформирован организационный комитет съезда, а в начале марта 1998 года — определены ориентировочная дата и место его проведения: 27 апреля 1998 года, Колонный зал Дома Союзов в Москве. Само мероприятие получило название «Всероссийский тарифный съезд потребителей транспортных услуг», что не вполне соответствовало нашему замыслу, но придавало ему очевидную политическую заостренность.

В начале апреля 1998 года сменилось руководство и состав правительства. Делались попытки отменить съезд, однако они остались безуспешными. В середине апреля в течение недели рабочая группа оргкомитета обсуждала проекты итоговых документов и передала свои предложения в оргкомитет. Эти предложения включали следующие разделы:

— О роли федерального железнодорожного транспорта в развитии экономики Российской Федерации и задачах его структурного реформирования.

— О тарифной политике на федеральном железнодорожном транспорте и направлениях ее совершенствования.

— О совершенствовании государственного регулирования тарифов на перевозки федеральным железнодорожным транспортом. О государственной поддержке федерального железнодорожного транспорта в период его структурного реформирования.

— О совершенствовании условий перевозок пассажиров и грузов и их оплаты. О развитии партнерского взаимодействия между федеральным железнодорожным транспортом и пользователями его услуг.

— О консолидации добровольных объединений пользователей услуг транспорта и создании Российского союза транспортных потребителей.

Кроме того, в оргкомитет были направлены «Предложения к проекту Концепции тарифной политики, выносимой на обсуждение тарифного съезда».

После нескольких дискуссий название мероприятия было изменено и приобрело научный оттенок: «Всероссийский тарифный съезд — конференция потребителей транспортных услуг и работников железнодорожного транспорта». МПС старалось устранить любые намеки на возможность участия пользователей услуг в разработке и реализации тарифной политики государства.

Надо сказать, что вторая половина 1997 года ознаменовалась рядом важных событий в области тарифного регулирования. Начала работу ФСЕМТ, сразу же заявившая о своей активной позиции. Откликаясь на инициативу ряда организаций, в том числе Ассоциации пользователей услуг транспорта, МПС уже летом 1997 года установило стандартные скидки с тарифов за дополнительные объемы перевозок при соблюдении определенных сроков и размеров предварительной оплаты: эти скидки составили 30 %. В октябре 1997 года благодаря настойчивости ФСЕМТ было впервые за многие годы проведено общее снижение тарифов на перевозки грузов.

30 марта 1998 года правительство признало необходимым «образование правительственной комиссии по регулированию тарифов и ставок сборов на железнодорожном транспорте», а также «создание рабочей группы для рассмотрения предложений по установлению исключительных тарифов». Это решение было своего рода мини-революцией, так как лишало МПС функций по определению индивидуальных скидок с тарифов (специальных ставок). Здесь важно упомянуть роль президента Национальной ассоциации транспортников П. Е. Трушко, убедившего первого вице-премьера Правительства РФ Б. Е. Немцова в необходимости лишения МПС соответствующих полномочий и передачи их правительству.

Параллельно шла активная подготовка постановления правительства о структурном реформировании железнодорожного транспорта. В сентябре 1997 года Минтрансом России были внесены довольно радикальные предложения: о ликвидации МПС, а Госкомимуществом России — о разделении МПС на вертикально интегрированные компании. Эти предложения обсуждались на заседаниях рабочей группы Правительства РФ под руководством Е. Г. Ясина. Нетрудно догадаться, как на эти предложения откликнулось руководство МПС: Н. Е. Аксененко, И. С. Беседин, Б. М. Лапидус, участвовавшие в обсуждениях проекта программы реформ в правительстве. Дискуссии были крайне жаркими.

К весне 1998 года страсти поутихли, и незадолго до открытия тарифного съезда, назначенного в итоге на 27 мая, правительство издало постановление «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», которое дало старт структурному реформированию отрасли. Этот документ был не очень четким, но все же изменил настроения участников съезда в лучшую сторону.

Каковы же были результаты первого тарифного съезда, состоявшегося после длительного перерыва? Распространена ошибочная точка зрения, что съезд был «пустой говорильней», «ничего не дал» и т. п. Какую-то роль в этой аберрации сыграла резолюция съезда, действительно вызывавшая уныние. Если, однако, сопоставить пожелания грузовладельцев с результатами съезда, то его следует признать небывалым успехом пользователей услуг железнодорожного транспорта.

Во-первых, была создана новая система государственного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки, главным элементом которой стала правительственная комиссия по совершенствованию государственной тарифной политики, — о ее создании Б. Е. Немцов впервые объявил в своем выступлении на съезде. Во-вторых, сразу же после съезда были существенно снижены тарифы на перевозки важнейших топливно-сырьевых грузов: угля, железной руды. Наконец, ряд вопросов, поставленных рабочей группой по подготовке итоговых документов, но не отраженных в его резолюции, получил решение после завершения съезда.

В 1998—2000 годах были проведены еще один Всероссийский тарифный съезд потребителей транспортных услуг (Красноярск, октябрь 1998 г.), затем Общий тарифный съезд транспортников (Москва, март-апрель 1999 г.), а также две тарифные конференции (Москва, декабрь 1999 г.; Красноярск, июль 2000 г.). В январе 1999 года правительство, которым руководил Е. М. Примаков, приняло постановление «Об общих тарифных съездах транспортников Российской Федерации», придавшее съездам регулярную основу; их предполагалось проводить ежегодно.

Важную роль в восстановлении тарифных съездов как института, способствующего выработке и проведению государственной политики в области транспорта, сыграл А. И. Лебедь. Незадолго до съезда, проходившего в мае 1998 года, он был избран на пост губернатора Красноярского края. По этой причине первыми его словами, сказанными на трибуне съезда, были: «Я вернулся!».

В дальнейшем, занимая пост руководителя Временной комиссии Совета Федерации ФС РФ по вопросам тарифов транспорта, он настойчиво защищал концепцию тарифных съездов. К большому сожалению, Александр Иванович Лебедь трагически погиб в апреле 2002 года. В это время уже начались процессы реформирования МПС России, разрабатывались новые редакции отраслевых законов, а также проект нового грузового тарифа, изначальные идеи которого обсуждались на тарифных конференциях в конце 1999 и в 2000 году. В отсутствие той мощной поддержки, которую оказывал тарифным съездам А. И. Лебедь, МПС и другие ведомства с чувством облегчения предали эту форму работы забвению.

По нашему убеждению, и сейчас ничто не мешает заинтересованным организациям, прежде всего Министерству транспорта, которое абсорбировало существовавшие транспортные ведомства, и Торгово-промышленной палате РФ прибегнуть к испытанному механизму тарифных съездов. Как и 15 лет назад, мы считаем, что эти съезды позволяют: пользователям услуг транспорта и региональным органам власти — донести свои наиболее острые транспортные проблемы непосредственно до руководства страны и федеральных ведомств; железным дорогам (владельцам инфраструктур, перевозчикам) — опереться на мнение широкой общественности при решении вопросов государственной поддержки; правительству РФ и его ведомствам — проверить эффективность действующих механизмов государственного регулирования тарифов и внести необходимые коррективы; наконец, создать эффективный механизм согласования законных интересов всех сторон: населения, перевозчиков, грузовладельцев и органов власти.

В настоящее время, после разделения в 2003 году функций хозяйственной и государственной регулирующей деятельности и создания ОАО «РЖД», саморегулирование хозяйственных взаимодействий в сфере грузовых железнодорожных перевозок могло бы стать безоговорочным фактом. Однако вместо «объединения субъектов предпринимательской или профессиональной деятельности в саморегулируемые организации», как это предусмотрено законом, саморегулирование осуществляется одним из хозяйствующих субъектов: естественным монополистом ОАО «РЖД». А это ограничивает законные права и интересы других организаций.

ОАО «РЖД» и сейчас сохраняет за собой важнейшие функции управления, к которым относятся:

а) технико-экономический аудит услуг.

Именно ОАО «РЖД» ведет и корректирует Единый перечень работ (услуг), разъясняет, что входит или не входит в состав той или иной услуги, формулирует условия типовых (примерных) договоров на эти услуги и устанавливает на них ценовые ставки (тарифы). Для прочих участников рынка эти показатели являются основным ориентиром;

б) рационализация перевозок, а также операций перевозочного процесса и состава лиц, выполняющих отдельные операции.

Яркий пример: в 2011 году ради упорядочения порожних вагонопотоков ОАО «РЖД» заставило министерство транспорта внести нужные ему поправки в «Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом». Если же продвигается проект, не устраивающий ОАО «РЖД», он блокируется и попадает в долгий ящик — такова судьба поправок к закону «О железнодорожном транспорте в РФ», которые рассматриваются правительством и в ведомствах с 2008 года;

в) ведение котировок цен на услуги, их обобщение и анализ, совершенствование методологии и практики тарифного регулирования.

Известно, что регулируемые тарифы устанавливаются Федеральной службой по тарифам только по инициативе или с согласия ОАО «РЖД». За все время своего существования ОАО «РЖД» ни разу не пользовалось правом судебного оспаривания действующих тарифов, установленных ФСТ, несмотря на то, что это право предусмотрено законом «О естественных монополиях». Хотя тарифы на регулируемые виды услуг должны быть экономически обоснованными (ст. 8 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ»), ОАО «РЖД» начиная с 2008 года пользуется правом получения компенсаций выпадающих доходов при пассажирских и грузовых перевозках по регулируемым тарифам. Соответствующие выплаты из бюджета ежегодно составляют десятки миллиардов рублей;

г) анализ состояния коммерческих и технологических взаимодействий на рынке, актуализация и совершенствование правил перевозок и правил оборота услуг на рынке.

ОАО «РЖД» разрабатывает и вносит в министерство транспорта и другие федеральные органы власти все проекты изменений действующих Правил перевозок грузов, проекты технических регламентов, Правил технической эксплуатации, новые редакции Норм безопасности на железнодорожном транспорте и других нормативных актов.

Таким образом, в настоящее время не требуется «добиваться саморегулирования» сферы грузовых железнодорожных перевозок, так как оно в известном смысле имеет место. Нужно трансформировать нынешнее саморегулирование, осуществляемое ОАО «РЖД» в собственных интересах, превратив его в саморегулирование силами всех статусных организаций железнодорожного транспорта, которое будет служить интересам этих организаций и росту рынка во всех его сегментах. Разумеется, при этой трансформации не должны пострадать законные права и интересы ОАО «РЖД».

Чтобы сформировать работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо обеспечить системное представительство и конструктивное участие в создании и функционировании этой системы:

— ОАО «РЖД»;

— всех основных участников рынка, указанных в законе «О железнодорожном транспорте в РФ»: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев железнодорожных наливных пунктов, экспедиторов, грузовладельцев;

— федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли: министерства экономики и социального развития, министерства транспорта, Федеральной антимонопольной службы, Федеральной службы по тарифам;

— объединений предпринимателей: Торгово-промышленной палаты, Российского союза промышленников и предпринимателей, их региональных подразделений.

В этой системе следует обеспечить:

— четкую координацию регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры как в конкурентном секторе рынка перевозок грузов, так и в других случаях (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— имплементацию порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях при перевозках грузов, осуществляемого через систему организованных торгов[7], в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и другие нормативные правовые акты.

Необходимо также добиться четкого выполнения следующих функций:

— технико-экономического аудита услуг, оборот которых осуществляется в конкурентной сфере;

— обобщения и контроля движения цен на услуги, реализуемые в конкурентной сфере, а также совершенствования тарифного регулирования в отношении услуг, оказываемых в сфере естественной монополии;

— рационализации перевозок грузов, использования пропускных мощностей инфраструктуры и провозных мощностей участников рынка, технологического посредничества на организованных торгах;

— коммерческого арбитража;

— информационного, аналитического и программно-технического обеспечения деятельности системы.

Организационная структура системы управления коммерческой инфраструктурой должна строиться справедливо и демократично, обеспечивать прямое волеизъявление участников рынка, формирование представительных органов (своего рода «парламентов») снизу и, далее, формирование этими представительными органами исполнительных органов, ведущих каждодневную работу по решению перечисленных выше задач. В системе должны быть предусмотрены прямые и обратные связи, координирующие ее деятельность, гарантирующие ее устойчивость и сходимость процессов выработки и принятия решений. В нее обязательно следует встроить механизмы ответственности представительных органов перед субъектами рынка, исполнительных органов — перед представительными, а также контроль за соблюдением установленных правил игры участниками рынка, «парламентариями» и исполнительными органами.

Таким образом система охватит все сообщество, имеющее отношение к рынку перевозок: предприятия железнодорожного транспорта, пользователей услуг, профессиональных экспертов, а также федеральные и региональные органы власти, причастные к регулированию этого рынка. Формой их «всеобщей организации» станет Общий тарифный съезд транспортников, созываемый в соответствии с упомянутым постановлением правительства.

Применительно к формированию коммерческой инфраструктуры рынка тарифный съезд должен прежде всего констатировать само ее наличие в качестве совокупности институтов рынка и отношений между ними, а затем — учредить организационную форму для системы управления, о которой сказано выше. Речь по сути будет идти о самоуправлении, так что с самого начала эту систему следует рассматривать как саморегулируемую организацию, имеющую организационно-правовую форму некоммерческого партнерства.

[1] Витте С. Ю. Воспоминания. М., 1960. Т. 1. С. 513.

[2] См.: Гавлин М. Л. Династия «железнодорожных королей» фон Мекк // Экономическая история. Обозрение / под ред. Л. И. Бородкина. Вып. 7. М., 2001. С. 133—152. Приведенные данные взяты из: Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги. М., 1913.

[3] Палтусова И. Н. Династия фон Мекк // Труды Государственного Исторического музея. Вып. 98: Исторический музей — энциклопедия отечественной истории и культуры. М., 1997. С. 149—167.

[4] См.: Сборник научных трудов ИКТП при Госплане СССР. М., ИКТП при Госплане СССР, 1979; Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация. М., Транспорт, 1983. С. 152—154; 211—219.

[5] Митаишвили А. А. Развитие транспортной системы СССР // Вопросы экономики. 1980. № 3. C. 6—15.

[6] Давыдов Г. Е. Проблемы правового регулирования хозяйственных взаимодействий по перевозкам грузов железнодорожным транспортом. М.: ГРАССО, 1995. С. 56.

[7] Федеральный закон РФ от 21 ноября 2011 г. № 325-ФЗ «Об организованных торгах».

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Финская Лапландия привлекает в рождественский период турагентства Москвы и Петербурга, которые организуют чартерные поезда.

Как сообщает VR (финские железные дороги), в рождественско-новогодний сезон в различные районы Финляндии придёт 13 чартерных поездов, организованных российскими турагентствами.

Чартерные поезда проделают полный путь на север до Рованиеми, где прописался Санта Клаус и который является в Финляндии центром стремительно развивающегося зимнего туризма.

В Рованиеми направляются поезда из Москвы и Санкт-Петербурга. Другие чартерные поезда отправятся из Москвы в Куопио, а также из Петрозаводска в Коупио и Йоенсуу.

Кроме скоростного «Аллегро», ежедневно курсирующего между Петербургом и Хельсинки, из Москвы в Хельсинки прибудет дополнительно 15 поездов «Лев Толстой».

В Финляндии отмечен рост импорта российской древесины.

На ее долю приходится 73% всего завезенного в страну древесного сырья.

Финляндия наращивает импорт древесины. Согласно последним данным финского научно-исследовательского института леса Metla, за период с января по сентябрь нынешнего года в соседнюю страну было ввезено 8,9 миллиона кубометров древесины. Это на 21 процент больше, чем за аналогичный прошлогодний период.

Около 73 процентов импортируемой Финляндией древесины приходится на поставки из России, и, как отмечает Metla, эта доля продолжает расти. Из Эстонии завезено 13 процентов древесины, из Латвии – 11 процентов.

Финляндия намерена войти в состав Сил реагирования НАТО (NRF, NATO Response Force) в 2016 году, заявил в пятницу находившийся с визитом в Эстонии командующий Силами обороны Финляндии генерал Ари Пухелойнен (Ari Puheloinen), сообщила пресс-служба Минобороны Эстонии.

В ходе визита Пухелойнен встретился с министром обороны Эстонии Урмасом Рейнсалу, командующим Силами обороны Рихо Террасом и председателем парламентской комиссии по гособороне Мати Райдма.

По словам финского генерала, не являющаяся членом НАТО Финляндия намерена войти в состав NRF и взвешивает возможность участия в этой структуре в составе объединенного Балтийского батальона, куда входят военнослужащие Эстонии, Латвии и Литвы.

"NRF полезна для нас в том смысле, что через эту структуру мы можем участвовать в различных учениях, чтобы оценить боеготовность наших подразделений. Мы увидим уровень подготовки финских солдат в сравнении с другими странами. Получим опыт и идеи для дальнейшего развития", - сказал Пухелойнен.

Глава Сил обороны Эстонии сообщил, что уже сделал предложение финскому коллеге участвовать в действиях NRF в составе Балтийского батальона. "Сейчас мы вместе с финнами участвуем в военной операции в Мали, конечно в будущем возможно более тесное сотрудничество в рамках Балтийского батальона и Сил реагирования НАТО", - отметил Террас.

Силы Реагирования НАТО - это объединение войсковых групп стран-участниц альянса НАТО, находящееся в постоянной боевой готовности. В состав NRF входят наземные, воздушные, морские части, а также спецподразделения. Эстония участвует в NRF с 2005 года. Объединенный Балтийский батальон вошел в состав NRF в 2010 году. Всего в батальоне около 800 человек. От Эстонии в батальон входят примерно 200 военнослужащих. Николай Адашкевич.

Результаты радиационного обследования объектов окружающей среды, расположенных в районе строительства Белорусской АЭС, представлены сегодня в Минске на заседании круглого стола, организованного Белорусским общественным объединением "Экологическая инициатива", передает корреспондент БЕЛТА.

На заседании подведены итоги реализации в 2013 году проекта "Общественный мониторинг воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду", осуществленного по инициативе ряда белорусских экологических организаций.

В рамках проекта волонтерами экологических негосударственных организаций и специалистами Республиканского центра радиационного контроля и мониторинга окружающей среды Минприроды Беларуси осуществлены измерения уровней мощности дозы гамма-излучения, а также отбор и анализ проб почвы, воды и воздуха на содержание цезия-137 и стронция-90 на площадке АЭС и в нескольких ближайших к станции населенных пунктах - Островце, деревнях Гоза и Трокеники. Кроме того, выполнено лабораторное определение содержания радионуклидов в пробах поверхностных вод, отобранных из реки Вилия - основной водной артерии, протекающей вблизи места строительства атомной станции.

"Результаты мониторинга показали, что радиационная обстановка в регионе строительства Белорусской АЭС стабильна, уровни радиоактивного загрязнения объектов природной среды являются чрезвычайно низкими", - заявил руководитель Белорусского общественного объединения "Экологическая инициатива" Юрий Соловьев. По результатам мониторинга, радиоактивное загрязнение почвы и поверхностных вод соответствует уровням, наблюдавшимся до аварии на Чернобыльской АЭС, а объемная активность цезия-137 во всех пробах атмосферного воздуха и грунтовых вод оказалась ниже минимальной детектируемой активности лабораторно-аналитических приборов, использовавшихся в ходе исследований.

Юрий Соловьев также отметил, что результаты проведенного обследования явились для его участников вполне ожидаемыми. "Островецкая АЭС строится профессионально и качественно, по современному и инновационному проекту, разработанному признанными специалистами атомной отрасли - Санкт-Петербургским отделением российского холдинга "Атомэнергопроект". Поэтому вероятность того, что в процессе строительства атомная станция будет негативно воздействовать на окружающую среду, являлась крайне низкой", - сказал он.

Основная цель проекта - создание информационного банка данных, необходимого для осуществления регулярного независимого мониторинга влияния Белорусской АЭС на окружающую среду на всех этапах ее жизненного цикла: в фазе строительства, при эксплуатации и выводе из эксплуатации. "При выявлении каких-либо серьезных отклонений от показателей радиоактивного загрязнения, которые получены нами в рамках текущего обследования, мы будем незамедлительно информировать об этом власть и общество с целью принятия мер по предотвращению негативного влияния АЭС на здоровье людей и окружающую среду. Основным фактором существования атомной энергетики в Беларуси должна быть ее безопасность", - подчеркнул эколог.

В текущем году проект общественного мониторинга стал международным - к нему присоединились литовские и российские экологи, ведутся переговоры об участии в мероприятиях по оценке воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду латвийских, финских и французских экологических негосударственных организаций. В планах на будущий год - участие в полевых и лабораторных исследованиях по оценке радиационной обстановки в регионе строительства БелАЭС литовских специалистов.

"Реализация таких проектов, как мониторинг воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду, свидетельствует о том, что в Беларуси сформировалась и действует система общественного контроля в области развития атомной энергетики", - резюмировал руководитель общественного экологического объединения.

Состоялось заседание рабочей группы по устойчивому лесному хозяйству Российско-Финляндской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству

10 декабря состоялось очередное заседание Рабочей группы по устойчивому лесному хозяйству Российско-Финляндской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству.

Заседание состоялось в столице финской Лапландии городе Рованиеми.

В ходе встречи представительные делегации обеих сторон обсудили ряд актуальных вопросов лесного хозяйства. В докладах российских и финляндских специалистов были подняты вопросы формирования и применения положений национальной лесной политики, приоритетных направлений и определяющих их факторов, создания более благоприятного инвестиционного климата, проведения и совершенствования государственной инвентаризации лесов, особенностей перехода к стандартам "зеленой энергетики", исследования и защиты бореальных лесов.

Делегацию российской стороны возглавил заместитель руководителя Федерального агентства лесного хозяйства Александр Панфилов. Выступая с презентацией на тему "Актуальные вопросы лесной политики России", Александр Панфилов обратил внимание на произошедшие изменения в российском лесном законодательстве и внутренние вызовы лесного сектора России. Сопредседатель встречи - директор департамента природных ресурсов Юхо Ойла осветил проходящие в настоящее время в Финляндии процессы институциональной реорганизации и соответствующие структурные изменения, а также вопросы развития частного сектора.

Обе стороны высоко оценили работу семинара, подчеркнули его эффективность и полноту затронутых в рамках заседания тем и достигли согласия о большом потенциале развития многопрофильного сотрудничества в лесной сфере.

Российская и финляндская стороны выразили надежду на развитие двустороннего сотрудничества, определили круг взаимно интересных тем, выдвинули и рассмотрели предложения по их обсуждению в будущем.

Греция впервые вошла в топ-3 самых посещаемых россиянами стран по итогам первых девяти месяцев 2013 г., опубликованным Ростуризмом. По данным Ростуризма, в 2013 году страну посетило более миллиона туристов из России - почти на 70% больше, чем годом ранее. Примечательно, что Греция стала первым шенгенским государством, вошедшим в тройку самых посещаемых россиянами стран.Как и одним годом ранее, в тройке разместились Турция (более двух с половиной миллионов российских туристов) и Египет (чуть менее полутора миллионов), но при такой динамике развития Греции, им будет весьма трудно сохранить лидерство. Тем более, что туристический потенциал Греции позволяет делать весьма оптимистические прогнозы уже сейчас. Так, заместитель руководителя Ростуризма Евгений Писаревский во время посещения 29-й Международной туристической выставки «Philoxenia» в Салониках заявил, что «до 3,6 млн. российских туристов ежегодно могли бы посещать Грецию уже в ближайшие пять лет при определенных условиях».

С 4-го по 9-е места в списке наиболее посещаемых российскими туристами стран расположились Испания (887 тысяч), Китай (787 тысяч), Финляндия, Таиланд, Германия и Италия.

Норвежский инвестор построит самую высокую гостиницу в Баренцрегионе. «Quality Hotel Barents» встанет прямо на границе между Финляндией и Швецией в Хапаранде-Торнио.

«В Баренцрегионе Хапаранда стала крупным торговым центром, интерес к которому особенно нарастает в Норвегии и России. Такие перемены мне нравятся, и поэтому для меня естественно построить отель в Хапаранде. Я уверен, что наш новый отель поможет ещё больше поднять привлекательность этого города», – говорит Петтер Стурдален, норвежский инвестор, председатель гостиничной сети «Nordic Choice Hotels».

Новая гостиница будет вписана в Баренц-центр, своего рода город в городе, который будет возведён прямо на линии границы между Хапарандой и Торнио. Строительство Баренц-центра с 20-этажной гостиницей начнётся предстоящей весной.

В гостинице, которая откроется в 2016 году, будет 208 номеров – половина на шведской стороне проходящей через здание госграницы, половина на финской. Будет ресторан площадью 1000 кв. м с кухней, ориентированной на местные продукты из Баренцрегиона. Конференц-залы смогут принять до 500 человек, но главной приманкой будет спа-центр площадью 2200 кв. м на трёх верхних этажах.

На сайте гостиничной сети «Quality Hotels», входящей в «Nordic Choice Hotels», подчёркивается, что здесь будет «самая свежая сауна в Баренцрегионе».

20-этажный «Quality Hotel Barents» будет самым высоким в Баренцрегионе, на два этажа выше недавно открывшегося в Нарвике «Rica Hotel Narvik». Из других «высотных» гостиниц упомянем мурманскую «Арктику» (17 этажей), «Radisson Hotel» в Будё (14), «Scandic Plaza» в Умео (14). В ближайшем будущем в Будё откроется новая 17-этажная «Rica».

Как уже писал BarentsObserver, кроме гостиницы, в Баренц-центр войдут магазины, кинотеатры, спортзал, инновационный центр, спортивная арена, офисы, которые возведут вокруг новой городской площади на границе между Финляндией и Швецией.

Послание Президента Федеральному Собранию

Владимир Путин огласил ежегодное Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию.

На церемонии, состоявшейся в Георгиевском зале Большого Кремлёвского дворца, присутствовали члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы, члены Правительства, руководители Конституционного, Верховного и Арбитражного судов, губернаторский корпус, председатели законодательных собраний субъектов Федерации, главы традиционных конфессий, общественные деятели, в том числе главы общественных палат регионов, руководители крупнейших средств массовой информации.

В этом году Послание оглашено в день двадцатилетия Конституции Российской Федерации, принятой 12 декабря 1993 года всенародным голосованием.

* * *

В.ПУТИН: Уважаемые граждане России! Уважаемые члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы!

Обращение Президента страны с ежегодным Посланием Федеральному Собранию – это требование Конституции России, Конституции, которой сегодня ровно 20 лет. Поздравляю вас с этой значимой для нашего государства и общества датой. И конечно, с 20-летием Федерального Собрания – парламента России, сформированного в соответствии с Основным законом страны.

Конституция соединила два базовых приоритета – высочайший статус прав, свобод граждан и сильное государство, – подчеркнув их взаимную обязанность – уважать и защищать друг друга. Убеждён, конституционный каркас должен быть стабильным, и прежде всего это касается второй главы Конституции, которая определяет права и свободы человека и гражданина. Эти положения Основного закона незыблемы.

При этом жизнь не стоит на месте, и конституционный процесс нельзя рассматривать как окончательно завершённый, мёртвый. Точечные коррективы других глав Основного закона, идущие от правоприменительной практики, от самой жизни, конечно, возможны, а порой – необходимы.

Так, вы знаете, предлагается внести поправки в Конституцию, на основании которых объединяются Верховный и Высший Арбитражный суды. Сегодня в трактовке многих законов эти суды часто расходятся, иногда весьма существенно, выносят разные решения по схожим делам, а то и по одним и тем же. В итоге возникает правовая неопределённость, а порой и несправедливость, которая отражается на людях.

Полагаю, что объединение судов направит судебную практику в единое русло, а значит, будет укреплять гарантии реализации важнейшего конституционного принципа – равенства всех перед законом.

Уважаемые коллеги! В Конституции сформулированы ключевые национальные объединительные идеи.

Смысл конституционной нормы о социальном государстве – именно во взаимной ответственности государства, общества, бизнеса, каждого гражданина. Мы должны поддержать растущее стремление граждан, представителей общественных и профессиональных объединений, политических партий, предпринимательского класса участвовать в жизни страны.

В том числе мы должны поддержать гражданскую активность на местах, в муниципалитетах, чтобы у людей была реальная возможность принимать участие в управлении своим посёлком или городом, в решении повседневных вопросов, которые на самом деле определяют качество жизни.

Сегодня в системе местного самоуправления накопилось немало проблем. Объём ответственности и ресурсы муниципалитетов, к сожалению, и вы это хорошо знаете, не сбалансированы. Отсюда часто неразбериха с полномочиями. Они не только размыты, но и постоянно перекидываются с одного уровня власти на другой: из района в регион, с поселения на район и обратно. Органы местного самоуправления то и дело сотрясают и коррупционные скандалы.

Районный уровень фактически выхолощен. Его полномочия в сфере образования, здравоохранения, социальной защиты переданы в регионы.

Кроме того, местная власть должна быть устроена так – а ведь это самая близкая власть к людям, – чтобы любой гражданин, образно говоря, мог дотянуться до неё рукой. В этой связи обращаюсь к Всероссийскому совету местного самоуправления, Конгрессу муниципальных образований, к губернаторам, членам Федерального Собрания, Правительству Российской Федерации. Давайте посмотрим на эти проблемы ещё раз со всех сторон, чтобы наконец привести ситуацию в соответствие со здравым смыслом, с требованием времени.

Повторю, считаю важнейшей задачей уточнение общих принципов организации местного самоуправления, развитие сильной, независимой, финансово состоятельной власти на местах. И такую работу мы должны начать и в основном законодательно обеспечить уже в следующем, 2014 году – в год 150-летия знаменитой Земской реформы.

Кстати, именно развитие земств, местного самоуправления в своё время позволило России совершить рывок, найти грамотные кадры для проведения крупных прогрессивных преобразований. В том числе для аграрной реформы Столыпина и переустройства промышленности в годы Первой мировой войны.

Уверен, и сейчас сильное местное самоуправление способно стать мощным ресурсом для пополнения и обновления кадрового потенциала страны. И конечно, мы все заинтересованы в том, чтобы через механизмы выборов во власть приходили подготовленные, целеустремлённые, профессиональные люди, готовые ответственно исполнять свои обязанности. Потому будем и дальше работать над развитием политической конкуренции, совершенствовать политические институты, создавать условия для их открытости и эффективности.

Прошедшие недавно выборы показали, что в политической жизни стало меньше официоза, заорганизованности, заранее прогнозируемых результатов. Считаю важным, что всерьёз заявили о себе многие новые партии. Завоевав места в муниципальных и региональных органах власти, они заложили хорошую базу для участия в будущих федеральных избирательных кампаниях и, уверен, составят достойную конкуренцию политическим старожилам.

Современной России необходима широкая общественная дискуссия, причём с практическими результатами, когда общественные инициативы становятся частью государственной политики и общество контролирует их исполнение.

Считаю, что все законопроекты, ключевые государственные решения, стратегические планы должны проходить гражданское, так называемое «нулевое», чтение с участием НКО, других институтов гражданского общества.

Как при федеральных, так и при региональных органах исполнительной власти необходимо создавать общественные советы. Конечно, во многих органах власти они уже есть, но не везде. И самое главное, они не должны быть формальным придатком и декоративной структурой, а призваны выступать в роли экспертов, а порой и конструктивных оппонентов ведомств, быть активными участниками системы противодействия коррупции.

Чтобы сформировать правовую базу для такого гражданского участия, прошу Общественную палату, Совет по правам человека, другие общественные и правозащитные организации активно включиться в подготовку проекта закона «Об общественном контроле».

Одним из приоритетов в совместной работе государства и общества должна стать поддержка правозащитного движения. Рассчитываем, что в деятельности таких организаций не будет политической ангажированности, что она будет максимально приближена к интересам и проблемам конкретного гражданина, конкретного человека.

В этой связи возрастает и роль Общественной палаты. Она должна стать площадкой для выражения интересов различных профессиональных и социальных групп, ассоциаций и союзов. Там должно быть побольше профессионалов. Считаю, что представители этих союзов должны составлять не менее половины членов Общественной палаты, предлагаемых Президентом. Такой подход будет обеспечивать баланс интересов разных социальных и профессиональных групп, полнее учитывать волнующие их проблемы.

Важнейшая тема, которая требует откровенного разговора в обществе, – это межэтнические отношения. Здесь фокусируются многие наши проблемы, многие трудности социально-экономического и территориального развития, и коррупция, и изъяны в работе государственных институтов, и, конечно же, провалы в образовательной и культурной политике, что зачастую приводит к искажённому пониманию истинных причин межэтнического напряжения.

Его провоцируют не представители каких-то народов, а люди, лишённые культуры, уважения к традициям, как своим, так и чужим. Это своего рода аморальный интернационал, в который входят и распоясавшиеся, обнаглевшие выходцы из некоторых южных регионов России, и продажные сотрудники правоохранительных органов, которые «крышуют» этническую мафию, и так называемые «русские националисты», разного рода сепаратисты, готовые любую бытовую трагедию сделать поводом для вандализма и кровавой бузы.

Мы вместе должны справиться с этим вызовом, должны защитить межнациональный мир, а значит единство нашего общества, единство и целостность Российского государства.

Уважаемые коллеги! В майских указах 2012 года были обозначены конкретные меры, призванные обеспечить динамичное развитие страны во всех сферах. По сути, указы составили единую программу действий, аккумулировав волю миллионов людей, стремление народа России к лучшей жизни. Порой приходится слышать, что на реализацию всех заявленных планов и целей не хватает средств, что нужно снизить планку, упростить задачи.

Уважаемые коллеги, я перехожу к очень важной и ответственной теме. Считаю, что нельзя строить политику по формальному принципу. Да, конечно, мы с вами хорошо знаем, экономическая конъюнктура может меняться, она и меняется. Но это не повод говорить о ревизии целей. Нужно заниматься делом и искать решения, чётко расставлять бюджетные и другие приоритеты. Прошу актуализировать все государственные программы.

Уже в течение ближайших двух лет на программный принцип должны перейти бюджеты всех уровней. Это не означает механического переписывания всего. Это значит закрепление персональной ответственности каждого управленца за достижение результата. Нацелить ресурсы на содержательные изменения в конкретных секторах – вот что нужно.

Так, мы повышаем зарплаты в образовании и здравоохранении, чтобы работа учителя, преподавателя, врача вновь стала престижной, привлекла сильных выпускников вузов. Но достойная оплата труда, как мы и договаривались, должна обеспечиваться не только исключительно за счёт бюджетных вливаний, а благодаря реформам, которые призваны повысить эффективность расходов, а главное – качество услуг в социальной сфере, чтобы люди видели, как меняется к лучшему работа наших школ, университетов, поликлиник и больниц.

Поэтому наряду с повышением зарплат, что, разумеется, нужно делать, и мы это будем делать, всё-таки нужно реализовать целый комплекс других мер, чтобы все задачи были выполнены. Это что за меры? Это переход на эффективный контракт и проведение аттестации специалистов, это внедрение подушевого финансирования, когда преимущества получают те учреждения (причём как государственные, так и негосударственные, что очень важно), которые предоставляют услуги наилучшего качества. Это развитие реальной конкуренции, открытие бюджетной сферы для НКО и социально ориентированного бизнеса. И, безусловно, это оптимизация бюджетной сети за счёт сокращения неэффективных расходов и звеньев, снятие барьеров для самостоятельности бюджетных учреждений.

Где все эти меры? С издания указов прошло полтора года. Вы знаете, что я отмечаю? То ли делается так, что это вызывает негативную реакцию в обществе, то ли вообще ничего не делается. Конечно, при такой работе мы не достигнем поставленных целей.

Проведение преобразований затянулось, и затянулось недопустимо. В результате люди, потребители услуг, кардинальных изменений не чувствуют. Мы выделяем огромные ресурсы, но если не проводить реформы, вместо качества будут расти только неэффективные расходы, раздуваться управленческий аппарат, что и происходит часто на практике. Обращаю на это внимание и федеральных органов власти, и руководителей регионов Российской Федерации.

Важнейшая задача – создание системы независимой оценки качества социальных учреждений. Этот механизм позволит увязать их финансирование с результатами работы, а значит провести эффективную оптимизацию бюджетной сети.

Считаю, что нужны законодательные нормы прямого действия, которые определят единые подходы, стандарты и критерии, а также обязательства всех уровней власти по созданию системы независимой оценки качества работы организаций социальной сферы. И прошу принять соответствующий закон уже в ходе ближайшей весенней сессии. Обращаюсь с настоятельной просьбой к вам, уважаемые коллеги.

В последние годы нам многое удалось сделать для развития здравоохранения. Выросла продолжительность жизни. Снижается смертность от сердечно-сосудистых и ряда других заболеваний. Но мы по-прежнему далеки от нужных показателей.

Базовый вопрос – это реальный переход к страховому принципу в здравоохранении. Сегодня функция ОМС, по сути, сводится к «прокачке денег» до получателя, но только не через бюджет, как раньше, а через внебюджетный фонд. Задача – совершенно другая. Задача заключается в том, чтобы работал именно страховой принцип, чтобы возросла ответственность человека за своё здоровье, появились финансовые стимулы к здоровому образу жизни, а страховые компании были заинтересованы в том, чтобы медицинские учреждения предоставляли качественные услуги, следили за этим и давали финансовую оценку их работе, чтобы у пациента была, наконец, возможность выбрать то медицинское учреждение, которое, по его мнению, работает лучше.

Система ОМС должна в полной мере финансово обеспечить государственные гарантии оказания бесплатной медицинской помощи. Это касается и общего объёма средств, и их доведения до конкретной больницы или поликлиники. При этом пациент должен точно знать, какую помощь ему обязаны предоставить бесплатно, а врач – понимать, по каким принципам оплачивается его работа.

Особый акцент необходимо сделать на развитии системы профилактики. Уже начиная с 2015 года все дети и подростки должны ежегодно проходить обязательную бесплатную диспансеризацию, а взрослые – один раз в три года.

Понятно, что в ходе регулярных медицинских осмотров возрастёт и число выявляемых заболеваний, возрастёт и потребность в высокотехнологичной медицинской помощи. За последние годы мы создали целую сеть федеральных центров, поддерживали те, которые находятся в столичных городах, но и создали новую федеральную сеть таких центров, способных оказывать медицинскую помощь на самом передовом уровне. Нам нужно сохранять и развивать их потенциал. При этом услуги таких центров должны быть доступны не только для жителей городов, где они расположены, но и для граждан из других регионов. Необходимые для этого финансовые источники должны быть предусмотрены.

В целом в течение трёх лет нам надо сформировать условия, чтобы делать в полтора раза больше высокотехнологичных операций, чем сейчас. Вполне достижимая задача. При этом нельзя отставать и от мировых тенденций. Ведущие страны уже стоят на пороге внедрения лечебных технологий, построенных на био- и генной инженерии, на расшифровке генома человека. Это будет действительно революция в медицине. Считаю, что Минздрав и Российская академия наук должны сделать приоритетными фундаментальные и прикладные исследования в сфере медицины.

Нужно серьёзно усилить роль профессионального сообщества в управлении системой здравоохранения. Знаю, что идеи на этот счёт уже сформулированы и заслуживают поддержки. Прошу Минздрав вместе с ведущими объединениями медицинских работников внести конкретные предложения.

Нам нужно возрождать и традиции милосердия. Предлагаю организовать в России широкое движение добровольцев, готовых работать в системе здравоохранения, оказывать посильную помощь. При этом убеждён: волонтёры, на деле проработавшие несколько лет в учреждениях здравоохранения, должны иметь преимущества при поступлении в медицинские вузы.

Уважаемые коллеги! Наступающий 2014 год объявлен в России Годом культуры. Он призван стать годом истинного просветительства, обращения к нашим культурным корням, к вопросам патриотизма, нравственности и морали.

Мы знаем всеохватывающую, объединяющую роль культуры, истории, русского языка для нашего многонационального народа и с учётом этого должны выстраивать государственную политику, в том числе в сфере образования.

Нам нужны школы, которые не просто учат, что чрезвычайно важно, это самое главное, но и школы, которые воспитывают личность. Граждан страны – впитавших её ценности, историю и традиции. Людей с широким кругозором, обладающих высокой внутренней культурой, способных творчески и самостоятельно мыслить.

Уже дано поручение начиная со следующего учебного года предусмотреть в выпускном классе итоговое сочинение. Естественно, что его результаты должны наряду с ЕГЭ учитываться при поступлении в вузы и другие учебные заведения.

Решающее значение для будущего российской школы приобретает профессиональный рост учителя. Он должен быть готов использовать в обучении современные технологии, уметь работать с детьми с ограниченными возможностями по здоровью. Прошу подготовить комплексную программу обновления кадров для школ. Знаю, что Министерство образования этим уже занимается, включая развитие системы непрерывной подготовки и повышения квалификации учителей. Нужно завершать эту работу по подготовке этой программы.

Есть ещё одна проблема, которую нужно решать безотлагательно. Уже сейчас занятия идут во многих школах в две смены: почти четверть российских школ, а в городах почти половина работает по такой системе. А в ближайшие 5–6 лет благодаря позитивной демографической динамике число школьников возрастёт на миллион.

Обращаюсь к Правительству, Федеральному Собранию, региональным властям – нам нужно оценить масштаб этой проблемы. Предусмотреть эффективные решения, в том числе надо так строить детские сады, чтобы в перспективе их можно было использовать под начальную школу.

Это не должно привести к удорожанию проектов детских садов. И как вариант можно рассмотреть возможность строительства школы и детского сада под одной крышей, в едином комплексе.

Конечно, оговорюсь, понимаю прекрасно, что это не федеральный уровень ответственности, а региональный и даже местный, но нам нужно понять масштаб проблемы. Нельзя отмахиваться. Если это имеет огромное значение для страны и приобретает такие формы, то, думаю, что без федеральной поддержки здесь не обойтись.

И конечно, мы должны продолжить развитие инфраструктуры массового детско-юношеского спорта. Делать всё, чтобы повышался престиж активного образа жизни. Собственно, в этом главная идея успешно прошедшей Универсиады в Казани и Олимпийских игр в Сочи, которые откроются уже совсем скоро. Уверен, на высоком уровне мы организуем и Олимпиаду в Сочи, и чемпионат мира по футболу, и зимнюю Универсиаду в Красноярске.

Уважаемые коллеги! По последним данным статистики за январь–октябрь текущего года, в России зафиксирован естественный прирост населения. Такие результаты мы имеем впервые с 1991 года. Это очень хороший показатель.

Рождаемость превысила смертность почти в половине субъектов Российской Федерации. Причём во всех регионах Урала и Сибири, в большинстве регионов Поволжья и Дальнего Востока она опережает среднероссийские показатели.

Но нужно понимать и другое. Сейчас свои семьи начинает создавать поколение 90-х годов, когда спад рождаемости был не просто глубоким, он был катастрофическим. И потому необходимы особые усилия для того, чтобы позитивный демографический поворот в России был необратим.

Хочу напомнить, что один из лучших показателей рождаемости в нашей стране фиксирован в конце 80-х годов. И тогда же был достигнут пик жилищного строительства. Сегодня жилищная политика вновь должна стать одним из решающих факторов демографического развития.

Правительство уже определило подходы к реализации программы строительства доступного жилья. В её рамках до конца 2017 года планируется дополнительно построить не менее 25 миллионов квадратных метров жилья со всей социальной инфраструктурой, чтобы семьи со средним достатком могли улучшить свои жилищные условия. Я предлагаю назвать эту программу «Жильё для российской семьи», чтобы концентрировать внимание на этой проблеме.

В целом по стране к 2016 году нужно преодолеть отметку в 75 миллионов квадратных метров жилья, что выше рекордного показателя 1987 года. Тогда было построено 72,8 миллиона квадратных метров. Современные технологии позволяют строить много, недорого относительно и качественно. Но при этом нужно решить несколько задач.Прежде всего принять наконец все изменения в законодательство, которые разблокируют наконец процесс предоставления земельных участков под застройку; сделать это в течение ближайших месяцев. Мы постоянно обсуждаем эту тему, за последние несколько недель многократно возвращались к этой теме.

Органы местного самоуправления будут обязаны выставлять все свободные участки под застройку на торги по прозрачным и ясным процедурам. Одновременно должна возрасти ответственность застройщика: получил решение, но не начал вовремя строить – верни землю.

Следующий барьер, который сдерживает стройку, – это дефицит средств на обеспечение земельных участков инженерной инфраструктурой. Нужно создать специальные инструменты для решения этой проблемы, определиться с финансовыми источниками и организационной формой.

Знаю, что по инициативе фискальных органов Правительство готовит предложения по упорядочению интернет-торговли. Это тоже могло бы стать одним из источников средств для развития инженерной инфраструктуры. Я прошу сделать предложения на этот счёт.

И, наконец, нужно навести порядок с разрешительными процедурами. Они до сих пор не унифицированы. Прошу установить единый исчерпывающий перечень разрешительных документов на строительство, предельно сократить сроки необходимых процедур и сделать это уже до конца марта 2014 года.

Коллеги прекрасно понимают, почему так происходит, почему до сих пор не решается. Очень коррумпированная сфера потому что. В этом вся проблема.

Уважаемые коллеги! Мы понимаем, что базовое условие для решения задач социального развития – это возобновление устойчивого экономического роста. По сути, я перехожу к сердцевине всей нашей работы.

Да, конечно, мы испытываем последствия глобального кризиса. Но нужно прямо сказать, основные причины замедления носят не внешний, а внутренний характер.

По объёмам ВВП Россия – это, конечно, хорошо – вошла в пятёрку крупнейших экономик мира. Однако по такому ключевому показателю, как производительность труда, мы отстаём от ведущих стран в два-три раза. Необходимо форсированно преодолеть этот разрыв.

Для этого в полную силу задействовать новые факторы развития. Какие факторы? Они тоже хорошо всем известны. Это высокое качество профессионального образования и гибкий рынок труда, благоприятный инвестиционный климат и современные технологии.

Поручаю Правительству совместно с Российской академией наук провести корректировку перспективных направлений развития науки и техники. В соответствии с этими приоритетами должен строить свою работу и недавно созданный Российский научный фонд. Он призван сосредоточиться на финансировании фундаментальных исследований и программ с длительным горизонтом реализации. Рассматриваю эту работу как общенациональную задачу.

Совсем недавно, уважаемые коллеги, руководители всех фракций, представленных в парламенте, на встречах в ходе подготовки к сегодняшнему Посланию высказывали свои предложения по участию в инновационном развитии страны. Вы все проголосовали за закон, которым создан был Российский научный фонд. Предлагаю всем фракциям парламента направить своих представителей в Попечительский совет Российского научного фонда.

Что касается прикладных исследований, то эта работа должна быть сосредоточена на базе технологических платформ. Предлагаю переориентировать на поддержку таких исследований средства соответствующих целевых программ, в первую очередь такой программы, как «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса». При этом важно, чтобы работал принцип софинансирования проектов и со стороны государства, и со стороны бизнеса.

Сегодня у нас в среднем из 265 полученных научных результатов только один – только один – становится объектом правовой охраны. Вклад добавленной стоимости, которая образуется от оборота интеллектуальной собственности, в ВВП России – менее одного процента. Это не просто мало, это очень мало. В США этот показатель – 12 процентов, в Германии – 7–8, а у наших соседей в Финляндии – 20. Поэтому техплатформы должны быть нацелены на конкретный результат, на получение патентов и лицензий, на практическое внедрение разработок.

Нам необходимо формировать внутренний спрос на высокие технологии. Это чрезвычайно важное обстоятельство – внутренний спрос нужен на эти технологии. Использовать для этих целей необходимо систему государственных закупок, инвестиционные программы госкомпаний. Это огромные деньги, триллионы рублей.

Также надо провести серьёзную инвентаризацию институтов развития. В последнее время их деятельность рассыпалась на множество разрозненных проектов, порой напрямую не связанных с инновациями. Мы не для этого создавали эти институты развития. Проекты, может быть, и хорошие. Но создавались эти институты для поддержки именно инновационного развития экономики. Нужно восстановить в их работе стратегический вектор на технологический прорыв.

Чтобы очистить экономику от устаревших, неэффективных, вредных технологий, необходимо наконец отстроить современную систему технического и экологического регулирования. Очень сложный, очень чувствительный для экономики вопрос. Рассчитываю, что Правительство совместно с бизнесом, с нашими коллегами по Таможенному союзу энергично проведёт эту работу.

Кроме того, предлагаю создать систему статистической оценки уровня технологического состояния отраслей экономики, чтобы иметь объективную картину нашей конкурентоспособности. В советский период такая система работала. Ликвидирована, ничего на этой базе не создано. Нужно её воссоздать.

Следующая задача – поддержка несырьевого экспорта. Такая система в полном объёме так и не заработала. Сохраняется много административных барьеров. Получение разрешения на экспорт занимает более двадцати дней. Для сравнения тоже скажу, что в Штатах это шесть дней, в Канаде и, скажем, в Южной Корее – восемь. Все эти вопросы надо учесть в новой «дорожной карте» по поддержке экспорта. Прошу Правительство совместно с Агентством стратегических инициатив разработать её к 1 марта 2014 года.

Уважаемые коллеги! Принципиальная роль в качественном развитии экономики принадлежит новым профессиональным стандартам. Они должны задать требования к квалификации каждого специалиста. Но они сработают только в том случае, если будут востребованы самим бизнесом. Поэтому их подготовка должна идти с участием самих профессиональных сообществ. Я предлагаю создать Национальный совет профессиональных квалификаций. И не при каком-то ведомстве, а как действительно независимый орган. В его работе должны принять участие ведущие деловые объединения и профессиональные ассоциации. За два года Совет должен утвердить весь пакет новых профессиональных стандартов.

Прошу наших коллег из бизнеса, из упомянутых мною объединений не уклоняться от этой работы. Это, в конце концов, в ваших интересах.

Под требования стандартов следует перенастроить всю систему профессионального образования. Очень многое можно заимствовать из собственного опыта, естественно, на новом уровне. Имею в виду что? Это и возрождение школьной профориентации, работа высших технических учебных заведений – втузов, которые создавались на базе крупных промышленных предприятий. Главный принцип – обучение на реальном производстве, когда теория подкрепляет практические навыки.

Отдельно хотел бы сказать и о высшей школе. Большинство юношей и девушек стремятся получить высшее образование. Качество университетов и вузов должно соответствовать этому запросу. Только тогда «образовательный драйв» молодёжи станет мощным стимулом развития страны. Однако сегодня как в столицах, так и в регионах много вузов, которые не отвечают современным требованиям.

Считаю, что для обновления всей системы высшего образования нужно использовать потенциал лучших вузов, делегировав им право и полномочия по оценке качества образования, в том числе с их помощью добиться того, чтобы выпускники были востребованы на рынке труда, а экономика и общество получили реальную отдачу.

Ни в коем случае нельзя создавать барьеры для образовательной мобильности наших граждан. Это касается и платы, кстати говоря, за студенческие общежития. Цены здесь не должны браться «с потолка», а должны прямо зависеть от условий проживания и объёма предоставляемых услуг. Прошу Минобрнауки и органы студенческого самоуправления жёстко контролировать эту ситуацию. Невозможно до небес задирать цены на общежития для студентов.

Хочу обратить внимание ректоров университетов. Скоро дело придёт знаете к чему? Минфин будет учитывать ваши доходы и будет занижать соответствующие нормативы. Вы дождётесь этого. Пострадают образование, студенты и сами вузы.

Мы также должны значительно нарастить экспорт качественных образовательных услуг, создать условия для получения образования в российских вузах для иностранных граждан и наших соотечественников, прежде всего из государств СНГ. Это очень серьёзный инструмент укрепления культурного, интеллектуального влияния России в мире.

В ближайшее время нужно обеспечить взаимное признание документов о школьном образовании со всеми странами Содружества, а также проработать вопрос (это как предложение) о создании пунктов проведения ЕГЭ по российским стандартам, например, в странах СНГ на базе центров русского языка. Такие экзамены должны проводиться в одно время со сдачей ЕГЭ в наших школах. Всё это должно дать возможность талантливым молодым людям из стран Содружества поступать в наши высшие учебные заведения.

И, наконец, следует ускорить принятие правовых актов, которые позволят российским вузам активно развивать массовое дистанционное образование, также ориентированное прежде всего на наших соотечественников и граждан СНГ.

Совершенствуя профессиональное образование, надо помнить, что рынок труда становится более гибким. И граждане в случае необходимости должны иметь возможность пройти переподготовку, взять новый профессиональный старт. Надо создать условия и для тех, кто готов переехать на другое место работы, в другой город, в другой регион. Естественно, делать это с учётом задач территориального развития, привлекая бизнес.

Нужно оказать людям информационную поддержку, включая создание общефедеральной базы вакансий, чтобы каждый человек мог увидеть, в каком регионе он может найти хорошую работу. Здесь необходим целый комплекс решений. Прошу его разработать. Имею в виду и арендное жильё, и так далее. Вы сами знаете, что это такое. Список большой. Его можно и нужно сделать как можно быстрее.

Важная задача – повысить привлекательность сельских территорий для жизни и работы. Мы уже вложили очень серьёзные средства в развитие АПК. Отрасль демонстрирует очень хорошую динамику. В результате мы по многим позициям полностью обеспечили себя отечественными товарами. Большое спасибо селянам за эту работу и за её результаты.

Теперь на первый план выходит задача закрепления людей на селе, формирования современной, комфортной инфраструктуры в сельских территориях. Прошу обратить на это особое внимание при внесении изменений в государственную программу развития АПК.

Отдельно хотел бы сказать о ситуации в моногородах. Это непростое наследие, которое досталось нам ещё из советской экономики. Здесь проживает более 15 миллионов человек. Да, немало моногородов и посёлков находится в сложном положении. Но здесь есть база: социальная инфраструктура, жильё, профессиональные кадры. Нужно посмотреть, чего не хватает бизнесу, какие преференции ему нужно создать и создать какие условия, чтобы инвестор шёл в эти моногорода не из-под палки, а видел реальную выгоду. Поверьте, лучше нам это сделать таким образом, чем вкладывать потом десятки миллиардов в трудоустройство напрямую из бюджета. А придётся это делать при известном развитии ситуации.

Также прошу представить предложения по комплексному развитию моногородов, по реализации здесь инвестиционных проектов с предложениями по источникам финансирования, по снятию напряжения на рынке труда и адресному содействию малому и среднему бизнесу.

В этой связи хочу обратиться к руководителям всех субъектов Российской Федерации. Мы, конечно, знаем о состоянии региональных бюджетов. Но нельзя жить только текущими заботами.Уже неоднократно звучала идея, которую я, разумеется, поддерживаю: все регионы страны могут предоставлять двухлетние налоговые каникулы для новых малых предприятий, работающих в производственной, социальной, научной сферах. (Аплодисменты.) Наверное, не все губернаторы аплодируют, но хочу вам сказать, что завтра это окупится дополнительными поступлениями в казну регионов и муниципалитетов. Это же новые предприятия, их просто ведь пока нет, а значит, нет и не будет выпадающих доходов бюджета. И наоборот: создадим условия для таких предприятий – такие доходы появятся.

Кроме того, надо предусмотреть для малых предприятий и индивидуальных предпринимателей возможность платить налоги и страховые взносы по принципу «одного окна». Это разные платежи. Нужно просто свести их в одно место, и чтобы в одно время можно было платить.

И ещё одна сложная проблема, связанная с состоянием рынка труда. Это иностранная трудовая миграция. Отсутствие должного порядка не только деформирует структуру занятости, но и вызывает дисбалансы в социальной сфере, провоцирует национальные конфликты, обостряет криминогенную обстановку.

Нужно упорядочить приём на работу иностранных граждан, прибывающих в Россию в безвизовом порядке, усилить ответственность работодателей за использование труда иностранных работников. И конечно, если они живут и работают в России, пользуются системами образования и здравоохранения, они должны нести соответствующие обязательства, платить налоги и другие платежи.

У нас здесь непростая задача. Мы не можем порвать наши особые связи с бывшими республиками Советского Союза, но и порядок нужно наводить. В этой связи следует изменить действующую патентную систему. Сейчас иностранный работник должен приобретать патент, если он работает у физического лица. Предлагаю, чтобы юридические лица и индивидуальные предприниматели также имели возможность нанимать иностранного работника на основе патента.

Стоимость патента будет определять сам субъект Федерации в зависимости от ситуации на региональном рынке труда и от среднего уровня дохода населения на этой территории. Система патентов должна быть дифференцированной и стимулировать приток в Россию прежде всего профессиональных, образованных специалистов, знающих русский язык, близких к нашей культуре. Подчеркну, патент должен действовать только в том регионе, где он приобретён.

Рассчитываю на то, что если грамотно организовать эту работу, то это будет экономический инструмент регулирования миграционных потоков. Понимаете? Экономический инструмент – имею в виду стоимость этого патента в разных регионах Российской Федерации.

И, наконец, нужно усилить контроль за целями въезда иностранных граждан. Так делают все цивилизованные страны. Государство должно знать, зачем и на какой срок приезжает иностранец в Россию. При этом надо решить вопрос с иностранцами, которые въехали в страну в безвизовом порядке и длительное время находятся в России без определённой цели. Якобы без определённой, у них, наверное, какая-то цель есть, но государство об этом ничего не знает. Срок их пребывания в стране должен быть ограничен, а для тех, кто нарушает правила пребывания, въезд в Россию будет запрещён. В зависимости от тяжести нарушения на срок от 3 до 10 лет.

Эти меры поставят дополнительный барьер для иностранных граждан, которые, если говорить прямо, занимаются теневой, а то и криминальной деятельностью или работают нелегально, зачастую в нечеловеческих условиях, и сами, к сожалению, становятся жертвами преступников.

Уважаемые коллеги! Два года назад вместе с бизнес-сообществом мы начали системную работу по улучшению делового климата в России. Результаты, прямо скажу, есть и хорошие. Может быть, даже мало кто ожидал, что состоятся эти результаты, но они есть, повторяю. Нужно идти дальше. К 2015 году должна быть в основном сформирована нормативно-правовая база для благоприятного ведения бизнеса.

Поэтому уже со следующего года мы запустим национальный рейтинг состояния инвестиционного климата в регионах России. По сути, он станет механизмом оценки реализации национальной предпринимательской инициативы в каждом субъекте Федерации.

Одновременно мы должны создать стимулы для тех регионов, которые развивают свою экономическую базу, для тех, кто сделал смыслом своей работы поддержку деловой инициативы и создание новых производств и рабочих мест.

Сейчас скажу очень приятную новость для руководителей регионов Российской Федерации. Считаю, что если регион вкладывает свои средства в создание индустриальных и технопарков, бизнес-инкубаторов, то дополнительные федеральные налоги, которые в течение трёх лет поступят от размещённых там предприятий, должны возвращаться в субъект Федерации в форме межбюджетных трансфертов. Внимание – в пределах затрат региона на создание инфраструктуры таких площадок.

Ничего смешного. Предложение хорошее. Оно выстрадано в изнурительной дискуссии с Министерством финансов. И я прошу Министра финансов не размывать эти договорённости. Самым внимательным образом прошу к этому отнестись и исполнить.

По-прежнему чувствительная тема для предпринимателей – это избыточное внимание со стороны разного рода контролёров. Контрольная работа нужна, но работа по изменению принципов деятельности контрольно-надзорных структур должна быть продолжена.

Она ведётся и должна быть продолжена, а чтобы дополнительно повысить открытость в этой сфере, предлагаю создать единый федеральный портал, на котором каждая проверка будет иметь индивидуальный номер. И сразу будет видно, кто её инициировал, в отношении кого она проводилась, какие мотивы были у проверяющего органа и, самое главное, какие результаты получены в ходе этой проверки.

Хотел бы обратить внимание ещё на одну проблему – механизмы разрешения хозяйственных споров по-прежнему далеки от лучших мировых практик, в том числе нам нужно серьёзно повысить авторитет третейских судов.

Прошу Правительство совместно с РСПП и Торгово-промышленной палатой в короткие сроки разработать и внести в Госдуму законопроект о кардинальном совершенствовании третейского судопроизводства.

В прошлом году в Послании я говорил о задачах по деофшоризации экономики. Ещё одна тема, на которую я хотел бы обратить ваше внимание и к которой считаю необходимым вернуться и сегодня.

Почему? Прямо скажу, результаты пока мало заметны. Напомню о масштабной сделке текущего года с объёмом более 50 миллиардов долларов. Продажа долей в компании ТНК–BP прошла вне российской юрисдикции, хотя продавцы известны – это российские граждане, и покупатель хорошо известен – одна из крупнейших российских компаний.

По оценкам экспертов, в прошлом году через офшоры или полуофшоры прошли российские товары общей стоимостью 111 миллиардов долларов – это пятая часть всего нашего экспорта. Половина из 50 миллиардов долларов российских инвестиций в другие страны также пришлась на офшоры. За этими цифрами – выводы капиталов, которые должны работать в России, прямые потери бюджета страны.

Поскольку ничего как следует в этой сфере не сделано за год, у меня есть предложения. Вот они.

Доходы компаний, которые зарегистрированы в офшорной юрисдикции и принадлежат российскому собственнику, конечному бенефициару, должны облагаться по нашим налоговым правилам, а налоговые платежи должны быть уплачены в российский бюджет. И нужно продумать систему, как эти деньги изъять.

Они есть, кстати говоря, такие способы, здесь ничего такого, знаете, необычного нет. В некоторых странах уже вводится такая схема: хотите в офшорах – пожалуйста, но деньги сюда. Вводится в странах с развитой рыночной экономикой. И работает такая схема.

Далее. Компаниям, зарегистрированным в иностранной юрисдикции, нельзя будет пользоваться мерами государственной поддержки, включая кредиты ВЭБа и госгарантии. Им, этим компаниям, также должен быть закрыт доступ к исполнению государственных контрактов и контрактов структур с госучастием.

Другими словами: хочешь пользоваться льготами, господдержкой и получать прибыль, работая в России, регистрируйся в российской юрисдикции.

Следует повышать прозрачность экономики. За предоставление заведомо недостоверных, неполных сведений о реальном положении банков, страховых компаний, пенсионных фондов, других финансовых организаций необходимо ввести уголовную ответственность в отношении их руководства.

Нужно продолжить принципиальную и твёрдую линию по избавлению нашей кредитно-финансовой системы от разного рода «отмывочных контор», или, как ещё говорят, «прачечных». При этом интересы добросовестных клиентов и вкладчиков проблемных банков должны быть надёжно защищены.

Борьба с размыванием налоговой базы, с разного рода офшорными схемами – сегодня мировая тенденция. Эти темы широко обсуждаются в формате и «восьмёрки», и «двадцатки». И Россия будет проводить такую политику как на международном, так и на национальном уровне.

Требования ответственности в полной мере касаются не только частного бизнеса, но и руководителей находящихся под контролем государства компаний и институтов развития. Предлагаю Правительству кардинально изменить принципы их работы, здесь не должно быть зон «управленческого уюта». Они получают очень хорошие деньги. Мы не добьёмся большого эффекта для экономики, если у них там всё поотрезаем, кадры не получим там нужные. Но контроль за их работой должен быть налажен, и налажен должным образом.

Все такие структуры должны разработать свои долгосрочные стратегии, в них обозначить чёткие цели и показатели персональной ответственности руководства. В трудовых договорах менеджмента необходимо предусмотреть ответственность за невыполнение поставленных задач, в том числе и материальную ответственность.

Программы компаний, включённых в список стратегических предприятий, должны утверждаться Правительством Российской Федерации, а их реализация – проходить внешний аудит. Я посмотрел вчера: это несколько десятков компаний. У нас несколько списков, но список стратегических – это несколько десятков всего. Конечно, это дополнительная нагрузка, но Правительство, конечно, справится с этой задачей.

Вновь подчеркну: ресурсы и государства, и частного бизнеса должны идти на развитие, на достижение стратегических целей. Например, таких, как подъём Сибири и Дальнего Востока. Это наш национальный приоритет на весь XXI век. Задачи, которые предстоит решить, беспрецедентны по масштабу, а значит, и наши шаги должны быть нестандартными.

Мы уже приняли решение по льготной ставке налога на прибыль и ряду других налогов для новых инвестпроектов на Дальнем Востоке. Считаю целесообразным распространить этот режим на всю Восточную Сибирь, включая Красноярский край и Республику Хакасия.

Кроме того, на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири предлагаю создать сеть специальных территорий опережающего экономического развития с особыми условиями для организации несырьевых производств, ориентированных в том числе и на экспорт. Для новых предприятий, размещённых в таких зонах, в таких территориях, должны быть предусмотрены – и дальше то, что, собственно, предлагается, – должны быть предусмотрены пятилетние каникулы по налогу на прибыль, НДПИ (за исключением нефти и газа, это доходная отрасль), налогу на землю, имущество, а также, что очень важно для высокотехнологичных производств, – льготная ставка страховых взносов.

И, что так же важно, здесь будут созданы условия ведения бизнеса, конкурентные с ключевыми деловыми центрами АТР, должны быть созданы такие условия, включая процедуры разрешения на строительство, подключения к электросетям, прохождения таможни. А чтобы решить вопрос с инфраструктурой в таких территориях, активно задействуем возможности Фонда развития Дальнего Востока.

До 1 июля 2014 года следует определить, где конкретно будут организованы такие территории, а также выпустить все правовые нормативные акты, необходимые для их работы. Имея в виду важность и масштабность этой задачи, прошу Председателя Правительства взять эту работу под личный контроль. В дальнейшем, с учётом опыта и практики деятельности таких территорий, полученного эффекта, примем решение об их будущем развитии.

Мы продолжим и те проекты, которые сегодня уже реализуются. Так, на острове Русский, как вы знаете, построен новый университет. Он должен наладить глубокую научную экспертизу программ развития Дальнего Востока, обеспечить потребность региона в кадрах, прежде всего по таким направлениям, как космос, биотехнологии, робототехника, дизайн, инжиниринг, океанология и использование морских ресурсов.

Уверен, что разворот России к Тихому океану, динамичное развитие всех наших восточных территорий не только откроет нам новые возможности в экономике, новые горизонты, но и даст дополнительные инструменты для проведения активной внешней политики.

Уважаемые коллеги! Мировое развитие становится всё более противоречивым и более динамичным. В этих условиях возрастает историческая ответственность России. И не только как одного из ключевых гарантов глобальной и региональной стабильности, а как государства, которое последовательно отстаивает свои ценностные подходы. В том числе в международных отношениях.

Накал военно-политической, экономической, информационной конкуренции в мире не снижается, а только усиливается. И другие центры влияния внимательно следят за усилением России.

Мы всегда гордились своей страной. Но мы не претендуем на звание какой-то сверхдержавы, понимаемое как претензии на мировую или региональную гегемонию, не покушаемся ни на чьи интересы, никому не навязываем своё покровительство, никого не пытаемся учить жить. Но мы будем стремиться быть лидерами, защищая международное право, добиваясь уважения к национальному суверенитету, самостоятельности и самобытности народов. И это абсолютно объективно и объяснимо для такого государства, как Россия, с её великой историей и культурой, с многовековым опытом не так называемой толерантности, бесполой и бесплодной, а именно совместной, органичной жизни разных народов в рамках одного единого государства.

Сегодня во многих странах пересматриваются нормы морали и нравственности, стираются национальные традиции и различия наций и культур. От общества теперь требуют не только здравого признания права каждого на свободу совести, политических взглядов и частной жизни, но и обязательного признания равноценности, как это не покажется странным, добра и зла, противоположных по смыслу понятий. Подобное разрушение традиционных ценностей «сверху» не только ведёт за собой негативные последствия для обществ, но и в корне антидемократично, поскольку проводится в жизнь исходя из абстрактных, отвлечённых идей, вопреки воле народного большинства, которое не принимает происходящей перемены и предлагаемой ревизии.

И мы знаем, что в мире всё больше людей, поддерживающих нашу позицию по защите традиционных ценностей, которые тысячелетиями составляли духовную, нравственную основу цивилизации, каждого народа: ценностей традиционной семьи, подлинной человеческой жизни, в том числе и жизни религиозной, жизни не только материальной, но и духовной, ценностей гуманизма и разнообразия мира.

Конечно, это консервативная позиция. Но, говоря словами Николая Бердяева, смысл консерватизма не в том, что он препятствует движению вперёд и вверх, а в том, что он препятствует движению назад и вниз, к хаотической тьме, возврату к первобытному состоянию.

В последние годы мы видели, как попытки навязать другим странам якобы более прогрессивную модель развития на деле оборачивались регрессом, варварством, большой кровью. Так было в целом ряде стран Ближнего Востока, Северной Африки. Такая драматическая ситуация складывалась и вокруг Сирии.

На сирийском направлении международному сообществу совместно пришлось делать судьбоносный выбор: либо скатываться к дальнейшему размыванию основ миропорядка, к торжеству права силы, к кулачному праву, к умножению хаоса, либо коллективно принимать ответственные решения.

Считаю нашим общим успехом, что выбор был сделан именно на основе фундаментальных принципов международного права, здравого смысла и логики мира. Удалось избежать, во всяком случае на сегодняшний день, внешнего военного вмешательства в сирийские дела и распространения волн конфликта далеко за пределы региона.

Россия внесла в этот процесс весьма существенный вклад. Мы действовали твёрдо, продуманно и взвешенно. Ни разу не поставили под угрозу ни свои собственные интересы и безопасность, ни глобальную стабильность. На мой взгляд, так и должна действовать зрелая и ответственная держава.

В результате вместе с партнёрами нам сообща удалось развернуть ход событий от войны к налаживанию общесирийского политического процесса и достижения гражданского согласия. Под международный контроль поставлены химические арсеналы Сирии. Их ликвидация – важный шаг в укреплении режимов нераспространения оружия массового уничтожения. Сирийский прецедент подтвердил центральную роль ООН в мировой политике.

Как показала ситуация вокруг Сирии, а теперь уже и вокруг Ирана, любая международная проблема может и должна решаться исключительно политическими средствами, не прибегая к силовым акциям, которые не имеют перспективы и вызывают отторжение у большинства стран мира.

По иранской ядерной программе в этом году сделан прорывной, но лишь первый шаг. Необходимо и далее вести терпеливый поиск более широкого решения, гарантирующего неотъемлемые права Ирана на развитие мирной ядерной энергетики и безопасность, хочу это подчеркнуть, всех стран региона, включая Израиль.

Кстати, именно иранская ядерная программа в своё время служила, пожалуй, главным аргументом развёртывания систем противоракетной обороны (это так, между прочим, скажу). Теперь что получается? Иранская ядерная проблема уходит, а система ПРО остаётся. И не просто остаётся, а получает своё дальнейшее развитие. Но об этом скажу чуть позже.

Ещё раз хочу подчеркнуть: Россия готова к совместной работе со всеми партнёрами в интересах обеспечения общей, равной и неделимой безопасности.

На решение острых мировых проблем, укрепление режимов нераспространения, противодействие международному терроризму и борьбу с наркоугрозой будет направлено наше председательство в «восьмёрке» в наступающем году. Так же мы будем действовать и намерены этими же принципами руководствоваться при подготовке саммитов БРИКС и ШОС, которые Россия примет в 2015 году.

Сейчас мы входим в решающую стадию подготовки Договора о Евразийском экономическом союзе. Рассчитываем, что к 1 мая 2014 года согласование текста Договора будет завершено, и он поступит в парламенты России, Белоруссии и Казахстана. Прошу вас, уважаемые коллеги, рассмотреть и поддержать этот документ в приоритетном порядке.

Добавлю, что уже сейчас действуют рабочие группы, которые готовят «дорожные карты» по присоединению к Таможенному Союзу Киргизии и Армении. Уверен, реальные достижения евразийской интеграции только повысят интерес к ней со стороны других наших соседей, в том числе и со стороны украинских партнёров.

Ещё до всех этих событий, которые сейчас мы видим в Киеве, а я очень рассчитываю, что всем политическим силам страны в интересах украинского народа удастся договориться и решить все накопившиеся проблемы, но ещё до всех этих проблем, начиная с мая текущего года Украина изъявила желание и присутствует на всех встречах «тройки» в качестве наблюдателя, участвует в дискуссиях и неоднократно заявляла ранее о своей заинтересованности в присоединении к отдельным соглашениям Таможенного союза.

Мы ничего никому не навязываем. Но если у наших друзей есть желание совместно работать, мы готовы к продолжению этой работы на экспертном уровне.

Наш интеграционный проект основан на равноправии, на реальных экономических интересах. Будем последовательно продвигать евразийский процесс, не противопоставляя его другим интеграционным проектам, в том числе, разумеется, и такому зрелому интеграционному проекту, как европейский, будем исходить из нашей взаимодополняемости и, конечно, будем продолжать работу с нашими европейскими друзьями по подготовке нового базового соглашения.

Уважаемые коллеги! Несколько слов о наших действиях по дальнейшему укреплению Вооружённых Сил.

Уже упоминал только что о проблеме противоракетной обороны, и вот что хотелось бы в этой связи сказать. Мы прекрасно отдаём себе отчёт в том, что система противоракетной обороны только по названию является оборонительной, а на самом деле это существенная часть стратегического наступательного потенциала. Вызывает озабоченность и разработка новых систем вооружений, таких как ядерные взрывные устройства малой мощности, стратегические ракеты в неядерном исполнении, гиперзвуковые неядерные высокоточные системы, предназначенные для нанесения ударов в короткий промежуток времени и на большую дальность.

Мы внимательно следим за развитием так называемой концепции «обезоруживающего мгновенного глобального удара», есть такая концепция и активно развивается в некоторых странах. Реализация всех этих планов может иметь крайне негативные последствия для региональной и глобальной стабильности.

Увеличение зарубежными странами потенциала стратегических высокоточных систем в неядерном исполнении в сочетании с наращиванием возможностей систем ПРО может свести на нет все ранее достигнутые договорённости в области ограничения и сокращения стратегических ядерных вооружений, привести к нарушению так называемого стратегического баланса сил.

Мы это прекрасно понимаем. И знаем в этой связи, что нам нужно делать. Ни у кого не должно быть иллюзий относительно возможности добиться военного превосходства над Россией. Мы этого никогда не допустим. Россия ответит на все эти вызовы: и политические, и технологические. Весь необходимый потенциал у нас для этого есть.

Наша военная доктрина и перспективные образцы вооружения, которые поступают и будут поступать в войска, позволяют нам, безусловно, обеспечить безопасность Российского государства.

Нам ещё многое нужно сделать по развитию современных высокоточных боевых комплексов. В то же время уже сейчас по ряду качественных параметров современных стратегических ядерных сил сдерживания мы успешно и по плану выходим на новые рубежи, и нашим партнёрам некоторым нас ещё догонять придётся.

Для дальнейшего усиления нашей ядерной триады ведётся разработка новых ракетных систем стратегического назначения наземного, морского и воздушного базирования. Продолжим укрепление РВСН, строительство атомного подводного флота. Начинаем работу и над перспективным комплексом дальней авиации.

На очереди формирование глобальной системы разведки. Чрезвычайно важная вещь – формирование глобальной системы разведки и целеуказания, которая будет работать в едином информационном пространстве и реальном масштабе времени в интересах Вооружённых Сил Российской Федерации. Это связано и с укреплением нашей космической группировки.

Мы продолжим развитие сил общего назначения: авиации, флота, Сухопутных войск. В текущем году в соответствии с планами до 220 тысяч человек возросло число рядовых и сержантов-контрактников. При этом мы должны думать, как создать подготовленный мобилизационный резерв.

И в этой связи тоже есть предложение: не отказываясь от отсрочек для студентов, изменить саму систему военной подготовки в вузах; дать возможность всем студентам пройти в ходе учёбы и последующего военного сбора воинскую подготовку и получить военную специальность.

Данный механизм позволит готовить нужное количество резервистов по наиболее востребованным, прежде всего техническим воинским специальностям, при этом не призывая их в Вооружённые Силы. Я прошу Правительство и Совет Безопасности представить конкретные предложения по организации такой системы.

Далее. Средства, которые мы выделяем на перевооружение армии и флота, на модернизацию оборонно-промышленного комплекса, как вы знаете, беспрецедентны. Они достигают цифры 23 триллиона вместе, 23 триллиона рублей.

В ближайшее десятилетие предприятия ОПК страны будут полностью загружены заказами. Смогут обновить свою производственную базу, создать качественные рабочие места. Напомню, что в отраслях ОПК у нас трудятся порядка двух миллионов человек. Вместе с членами семьи это почти семь миллионов человек. И у специалистов этой отрасли будет стабильная, высокооплачиваемая работа, а значит, и достаток в семьях.

Уже сейчас мы должны думать, как будут загружены предприятия ОПК после выполнения гособоронзаказа, после 2020 года. Нельзя допустить, чтобы эти предприятия оказались переразмеренными и невостребованными.

Нужно укреплять наши позиции на мировом рынке. И прошу Военно-промышленную комиссию представить предложения на этот счёт, чтобы наши предприятия могли своевременно переключиться на выпуск востребованной на нашем и на внешнем рынке продукции гражданского назначения.

Ещё один момент хотел бы особо отметить. Мы говорили, что все военнослужащие Минобороны, вставшие на очередь до 1 января 2012 года, будут до конца текущего года обеспечены постоянным жильём. В ближайшее время эта задача должна быть полностью решена. Так и будет. Обращаю на это внимание Министра обороны и прошу разбираться с каждым конкретным случаем, помогая людям выбрать наиболее удобный вариант.

Уважаемые коллеги! Впервые за всю историю страны мы закрываем вопрос с постоянным жильём для военнослужащих армии и флота России. И теперь можем сконцентрироваться на завершении создания современного фонда служебного жилья и комфортных военных городков.

Уважаемые коллеги! Чувство ответственности за страну – это лейтмотив, это нерв и стержень Конституции России, это призыв к каждому из нас.

Стратегическая повестка развития страны известна, в Послании конкретизированы основные направления работы, пути и методы достижения поставленных целей.

Всё, что заявлено, должно исполняться без всяких оговорок, ссылок и ведомственных толкований. В этом главная, самая весомая задача власти.

Наш долг – укреплять доверие людей. Только в этом случае будет расти активность граждан, появится стремление внести свой вклад в развитие страны.

Повторю, если решение принято, оно должно быть реализовано. Считаю такой подход концентрированным выражением ответственности и предлагаю сделать его девизом наступающего года, девизом для всех: для власти, для общества, для граждан.

Я абсолютно убеждён в том, что, опираясь на лучшие традиции нашего народа, используя самые современные идеи и эффективные способы развития, мы решим все стоящие перед нами задачи и обязательно добьёмся успеха.

Спасибо за внимание.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 12 декабря 2013 > № 969352 Владимир Путин

Финские компании установили рекорд по сбору ягод-дикоросов

Только за минувшее лето ягодные предприятия Финляндии собрали порядка 15,5 млн килограммов дикорастущей продукции.

Данный объем является абсолютным рекордном для страны, тем более что сезон сбора черники и брусники в текущем сезоне длился в Суоми в два раза дольше, чем обычно.

Ягоды-дикоросы в Финляндии – это черника, брусника, морошка, водяника, клюква, облепиха, голубика, княженика и рябина.

Потрясающие результаты в текущем сезоне были достигнуты сборщиками из Лапландии и юго-восточных регионов страны. Больше всего морошки произрастало – в западной и центральной Лапландии, а также на юге Финляндии.

На российско-финляндском предприятии «Арктех Хельсинки Шипъярд» в г.Хельсинки состоялся спуск на воду аварийно-спасательного судна «Балтика», строительство которого осуществлено в кооперации судостроителей России и Финляндии. Секции корпуса судна изготовлены на ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (г.Калининград), сборка и достройка проведены на Хельсинкской судоверфи. В торжественной церемонии приняли участие Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта А.Давыденко, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта России К.Пальников, Торговый представитель России в Финляндии В.Шлямин, руководство компаний «Арктех», завода «Янтарь», представители финских и российских субподрядчиков и партнеров Хельсинкской верфи, Российского морского регистра судоходства.

Аварийно-спасательное судно ледового класса построено с применением инновационных технологий по заказу Росморречфлота для Морской спасательной службы Федерального агентства морского и речного транспорта. «Балтика» является многоцелевым судном, способным нести аварийно-спасательную готовность, ликвидировать аварийные разливы нефти, производить поисковые водолазные работы, в том числе по техническому обслуживанию подводных трубопроводов. Судно имеет уникальный асимметричный корпус и оснащено тремя двигателями, что позволяет ему двигаться в любом направлении. Это дает преимущество при сборе нефтесодержащих поверхностных вод, а также при работе в ледовых условиях. Судно оснащено автоматической системой динамического позиционирования.

Спуск на воду прошел успешно, судно отправляется на ходовые испытания. Сдача «Балтики» заказчику планируется в начале весны 2014 года.

12 декабря исполнилось три года со дня запуска скоростных поездов "Аллегро" сообщением Санкт-Петербург - Хельсинки.

За это время (с 12 декабря 2010 года по 12 декабря 2013 года) поезда "Аллегро" перевезли более 1 млн 100 тыс. пассажиров. Необходимо отметить, что количество пассажиров пользующихся услугами поезда "Аллегро", постоянно растет. Так, если за 2011 год ими было перевезено 305 тыс. пассажиров, в 2012 году - около 358 тыс. пассажиров, то ожидаемый объем перевозок пассажиров поездами "Аллегро" в 2013 году составит около 450 тыс. человек.

С началом скоростного сообщения время в пути по железной дороге между Санкт-Петербургом и Хельсинки сократилось до чуть более трех с половиной часов. Сокращение времени в пути произошло за счет технически более современного состава, ускорения проведения пограничных формальностей и повышения скорости движения поездов. Максимальная скорость движения поездов "Аллегро" по территории России составляет 200 км/ч, по территории Финляндии - 220 км/ч. Напомним, поезда "Аллегро" произведены компанией Alstom. Уникальность этих поездов состоит также в том, что они могут использоваться на линиях и с постоянным, и с переменным током, в них одновременно реализована как финская, так и российская технология коммуникаций и установлены две системы управления движением. Кроме того, в конструкции поезда использована технология наклона кузова до 8 градусов, что позволяет проходить повороты с более высокой скоростью.

№155 Санкт-Петербург-Финляндский - Хельсинки отправлением из Санкт-Петербурга в 15.25, прибытием в Хельсинки в 17.01 (ежедневно, остановки: Выборг 16.20-16.30, далее расписанием финских железных дорог: Вайниккала 14.59-15.06, Коувола 15.45-15.47, Лахти 16.11-16.13, Тиккурила 16.46-16.47, Пасила 16.55-16.56).

№157 Санкт-Петербург-Финляндский - Хельсинки отправлением из Санкт-Петербурга в 20.25, прибытием в Хельсинки в 22.01 (ежедневно, остановки: Выборг 21.20-21.30, далее расписанием финских железных дорог).

Поезда изменяют нумерацию в пути следования по ст. Вайниккала. По территории Финляндии указано финское время. По территории России указано московское время.

На территории России продажа билетов осуществляется во всех специализированных кассах и терминалах, работающих с поездами международного сообщения, а также на официальном сайте ОАО "РЖД". При продаже проездных документов расчеты производятся в рублях по курсу, установленному Центробанком России на день оформления проездных документов.

При оформлении проездных документов в третьих странах применяются ставки Тарифа "Восток - Запад".

При проезде в вагонах 1-го класса в стоимость плацкарты включены сервисные услуги в размере 15,5 евро.

ЗАО "Трансмашхолдинг Балтия" (представительство Трансмашхолдинга в Балтии, Польше и Финляндии) заключило контакт с AS EVR Cargo (дочернее предприятие Эстонских железных дорог - AS Eesti Raudtee) на поставку четырех маневровых локомотивов ТЭМ ТМХ.По контракту 4 тепловоза ТЭМ ТМХ будут переданы заказчику в 2014 году. На железные дороги Эстонии первый локомотив поступит в апреле, далее каждый следующий месяц по одной машине.

В Эстонии в морском порту Силламяэ (Sillamae Sadam AS) в работе находятся 4 таких маневровых тепловоза. 41 тепловоз ТЭМ ТМХ эксплуатируется Литовскими железными дорогами на маневровой и вывозной работе.

По характеристикам локомотивы ТЭМ ТМХ способны заменить в работе 2 машины предыдущих поколений. ТЭМ ТМХ имеет электрическую передачу переменно-постоянного тока. Локомотив построен на хорошо отработанной и проверенной в эксплуатации экипажной части тепловоза ТЭМ18. Основными конструктивными особенностями маневровых тепловозов ТЭМ ТМХ является 8-цилиндровый или 12-цилиндровый двигатель Caterpillar с мощностью 970 кВт или 1550 кВт. По выбросам вредных веществ локомотивы соответствуют нормам Евро IIIA (Stage IIIA).

Тепловоз выполнен по модульному принципу, что позволяет сократить эксплуатационные издержки. Локомотив оборудован специально установленной тормозной системой, комплексной системой безопасности. Созданы максимально комфортные условия для работы машиниста. Кабина башенного типа обеспечивает максимальный угол обзора, имеет степень тепло- и шумоизоляцию. Установлена современная микропроцессорная система управления и диагностики, автономный подогрев кабины машиниста.

Федерализм и кризис Еврозоны: германские дебаты и российские дилеммы

Андрей Станиславович Макарычев (р. 1965) – профессор Тартуского университета (Эстония).

Введение

Проблемная ситуация, ставшая предметом анализа в данной статье, состоит в широкой вариативности смыслов, определяющих содержание федерализма как академического и политического концепта. Этим термином, в зависимости от контекста его употребления, могут обозначаться процессы как внутренней децентрализации властных полномочий, так и формирования нового политического сообщества на основе опыта интеграционного объединения группы государств. Дискуссии о федерализме в современном европейском контексте показывают, насколько пластичным может быть этот термин. Будучи встроенным в смысловые рамки дебатов о преодолении кризиса Еврозоны, федерализм означает не децентрализацию власти, а наоборот, формирование единой Европы на основе принципов субсидиарности и делегирования государственных полномочий на наднациональный уровень.

Эта терминологическая двойственность наглядно представлена в интенсивных дебатах о будущем Европейского союза. С одной стороны, многие ведущие члены ЕС представляют собой федеративные или децентрализованные государства (Германия, Австрия, Бельгия, Испания, Италия, Великобритания), что предопределяет выбор скорее в пользу рассредоточения власти, чем ее концентрации. С другой стороны, традиции федералистской мысли стали одной из основ идеи (и идеологии) европейского единства, которая начиналась как интеллектуальная утопия, но с продвижением евроинтеграции приобрела вполне осязаемые институциональные очертания.

И та и другая тенденции встречают на своем пути значительные ограничения и вызовы. Федерализм как принцип внутриполитического устройства отнюдь не всегда указывает на перспективу разрешения конфликтных ситуаций. Например, Кипр, уже став членом ЕС, продолжает оставаться расколотым островом и не идет по пути федерализации. Укрепившееся стремление Каталонии и Шотландии к выходу, соответственно, из состава Испании и Великобритании свидетельствует об идущем изнутри прессинге, который испытывают на себе многие национальные государства с децентрализованной формой правления. Что касается перспектив наднационального федерализма, то кризис Еврозоны не добавил им популярности и заставил конкурировать с более узким пониманием интеграционного проекта как межгосударственного объединения. Интересно, что в Германии, ключевой стране ЕС, именно федеральные земли находятся среди наиболее влиятельных противников расширения и углубления модели европейской интеграции.

В настоящей статье я очерчу круг политических проблем, которые актуализируют проблематику федерализма в современном ЕС, и сравню друг с другом две различные модели будущей Европы: ориентированную на усиление федеративных начал в ЕС и предполагающую более традиционную формулу взаимодействия между национальными государствами. Я проанализирую обе модели с точки зрения поддерживающих их дискурсов и обращу внимание на возможные последствия каждой из них для системы внешних связей ЕС.

Политические рамки анализа

Идеям европейского федерализма, конечно, уже не один десяток лет, однако в современной Европе, охваченной кризисом и переживающей один из наиболее драматических моментов в своей новейшей истории, дискуссии на эту тему имеют собственную специфику. Она определяется комбинацией процессов, происходящих внутри ЕС и прямо сказывающихся на контурах его территориального устройства[1].

На фоне финансового кризиса в политических кругах Европы резко возрос уровень евроскептицизма, апофеозом которого стала позиция Великобритании с ее нежеланием участвовать даже в обсуждении проблем финансовой санации Греции. Рост национализма в Греции, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии постоянно генерирует призывы к ренационализации внешней и внутренней политики стран – участниц интеграционного проекта. Нарастание раскола по линии Север–Юг (между странами с относительно эффективным финансовым менеджментом и странами, находящимися в кризисе по причине отсутствия такового) добавляет еще одну линию напряжения в сценарий европейского кризиса и усиливает ощущение того, что Европа идет по пути пошаговой дезинтеграции.

Важной составляющей реакции государств ЕС на кризис Еврозоны (а вместе с ней и всей европейской модели интеграции) является возрождение интереса к формированию региональных дипломатических площадок для координации действий отдельных групп государств. Характерно, что практически все формы регионального взаимодействия (напрямую не контролируемого Брюсселем и потому не обязательно вписывающегося в рамки Общей внешней и оборонной политики ЕС) возникают при непосредственном участии Германии. Речь идет о таких «геометриях регионализма», как:

– Веймарский треугольник (Германия, Франция, Польша), который обрел «второе дыхание» после формирования оси Берлин–Варшава, ставшей одной из основ германской внешней политики. Характерно, что интерес к этой политической «фигуре» проявила и Россия, однако реализован он был в рамках другого треугольника: Германия – Польша – Россия – опять же при неформальном, но настойчивом кураторстве Берлина.

– Вышеградская группа (Польша, Венгрия, Чехия, Словакия), которая, оформившись еще в 1991 году, сегодня обрела новые смыслы своего существования в силу трех обстоятельств. Во-первых, Вышеградская четверка является одним из важнейших институциональных элементов программы ЕС «Восточное партнерство», охватывающей Украину, Молдову, Беларусь, Грузию, Армению и Азербайджан. Во-вторых, указанная группа центральноевропейских стран получила новый импульс для координации своей деятельности в области энергетической безопасности, особенно в свете российско-украинских газовых конфликтов и нарастающей озабоченности относительно надежности РФ в качестве поставщика энергоресурсов. В-третьих, Вышеградская группа – при политическом патронате Германии (и Франции) – приняла решение о формировании собственного воинского контингента, который мог бы решать задачи обеспечения безопасности в конфликтных ситуациях. Если первое из этих трех направлений можно рассматривать как реализацию политики ЕС, то два последующих скорее являются реакцией на пассивность Брюсселя в вопросах энергетической и военной безопасности.

– Продолжение дипломатических консультаций в формате «3 + 1» (Германия и три страны Балтии), что можно рассматривать как подтверждение интереса Берлина к балтийской региональной интеграции, в которую Германия с начала 1990-х годов инвестировала значительные ресурсы.

Все эти тенденции можно интерпретировать как элементы меняющейся конфигурации сил в рамках ЕС. Вполне вероятно, это означает потенциальную готовность Германии к реализации концепции «европейского ядра». Такой сценарий не обязательно должен предусматривать демонтаж общих европейских институтов – скорее он предполагает новую модель германской «мягкой» гегемонии, опирающейся на систему региональных институциональных партнерств. Не исключено, что одним из условий реализации этого сценария станет неформальное разделение сфер интересов между Францией (Средиземноморская и Южная Европа) и Германией (Балтийская, Северная и Центральная Европа). Помимо внутренних эффектов, для ЕС эти новации могут оказаться значимыми инструментами политики стран-членов и в отношении восточных соседей, включая Россию, в виде современной версии Ostpolitik.

Перечисленные тренды в своей совокупности означают заметное усиление давления как на национальные государства («изнутри» и «сверху»), так и на наднациональные институты власти («снизу»). В результате европейский проект становится предметом горячих дискуссий, составной частью которых и выступает федералистский сценарий.

С точки зрения внутреннего устройства ключевая проблема, на фоне которой актуализируются федералистские смыслы, состоит в одном существенном структурном противоречии. С одной стороны, возрастающий объем полномочий в таких сферах, как управление долговыми обязательствами и рынком труда, налогообложение, пенсионная политика и так далее, постепенно переходит в компетенцию Евросоюза. С другой стороны, этот трансферт не сопровождается изменением формата функционирования общесоюзных институтов, что порождает серьезные вопросы, касающиеся не только их эффективности, но и демократической легитимности.

Дискуссии на эту тему привели к формированию двух доминирующих политических платформ, отражающих два разных подхода к будущему Евросоюза. Первый можно назвать «сильным» федерализмом, второй – «слабым» конфедерализмом. В этих определениях прилагательные означают не оценочные категории, а степень выраженности институциональных обязательств. Они примерно соответствуют разграничению между «плотной», или «густой» (thick), и «жидкой» (thin) моделями международного общества, описанными в рамках английской школы международных отношений. Если первая модель предусматривает институциональное «уплотнение» на основе усиления наднационального компонента архитектуры власти, то вторая предполагает систему межправительственных соглашений (intergovernmentalism) при сохранении суверенных качеств государств – членов ЕС.

Две опции, стоящие перед ЕС, можно разграничить еще по одному принципу: федерализм представляет собой модель политической Европы, в то время как альтернативная модель межправительственного союза может рассматриваться как набор технических (административно-управленческих) решений. Характеристика федералистского сценария как политического означает, по сути, прямой призыв к элитам принять решение в пользу усиления интеграции на основе политической воли к единству Европы, а не экономических расчетов. Последние, вероятно, вполне могут подсказывать иные варианты, связанные с замораживанием или свертыванием интеграционных механизмов, однако политический характер выбора в пользу федерализма предполагает реализацию более долгосрочной стратегии, основанной на ценностном фундаменте и не сводящейся к чисто экономическим калькуляциям. Именно политический выбор, с точки зрения федералистской логики, предопределяет будущее европейских финансов и экономики, а не наоборот.

Наконец, интересны некоторые параллели между дебатами федералистов и сторонников межправительственного союза с внутренними германскими дебатами о нормализации. Германия после воссоединения формирует свою идентичность через сочетание собственного суверенитета и обязательств, вытекающих из участия в европейском интеграционном проекте. Однако различные трактовки того, что считать «нормальным» сочетанием этих двух приоритетов, предопределили раскол политического сообщества Германии на сторонников «реалистической» (то есть, по сути, национально ориентированной) внешней политики, опирающейся на экономические (и, если потребуется, военные) ресурсы, и их либеральных оппонентов, отстаивающих максимально полную интеграцию ФРГ в европейские структуры при выдвижении на передний план ценностного компонента[2].

В самом общем плане немецкие реалисты исходят из того, что поскольку большинство ведущих стран мира (включая США, Китай, Россию[3]) строят свою политику на традиционных принципах суверенитета, то по такому же пути должна идти и Германия. По их мнению, «нормальные великие державы» не нуждаются во внешнем контроле[4]. Исходя из этого реалистическое понимание национальных интересов как ключевого компонента «нормальности» предполагает возможность и право выбора собственных приоритетов. Понятно, что идеи федерализма в рамках данной системы взглядов воспринимаются крайне скептически. Что касается альтернативной модели межправительственных блоков, то реалистический сценарий допускает формирование «германской» и «французской» Европы. При этом в Германии достаточно большим влиянием пользуется так называемый «рыночный реализм», который критически относится к либеральным концепциям объединенной Европы как «гражданской силы» (Zivilmacht). По мысли «рыночных реалистов», Германия должна стремиться играть роль «экономической силы» (Wirtschaftsmacht) и «торгового государства» (Handelsstaat[5]), исповедуя «рыночный национализм»[6].

Если ключевыми терминами «нормализационного» лексикона германских реалистов являются «национальные интересы» и «прагматизм», то в центре либерального вокабулярия находятся «ответственность», «сдержанность» и «доверие». Либералы оспаривают саму возможность «нормализации» таких реалистических концептов, как «баланс сил», «игра с нулевой суммой» и «дарвинистская конкуренция за выживание»[7] («борьба всех против всех»). С их точки зрения, Германия – это, образно говоря, «укрощенное государство» (tamed power), идентичность которого глубоко укоренена в общеевропейском проекте чувством ответственности как за прошлые трагедии, так и за взятые на себя обязательства[8]. Соответственно, ничто не заставит Германию отказаться от уже приобретенной идентичности, глубоко вобравшей в себя постнациональные ценности, смысл которых состоит в постепенном преодолении национального эгоизма и узко понимаемых национальных интересов[9]. С позиции либералов постнациональные качества германской внешней политики определяются укорененностью Германии в европейском политическом сообществе, отказом от «политики силы» (Machtpolitik) и следованием нормативным принципам, включая гуманитарные императивы. Именно благодаря этому такая система взглядов оказывается очень близкой идеологии федерализма, поскольку позитивно оценивает возможность передачи части суверенных полномочий на наднациональный уровень. Для либералов преодоление национализма федеративной интеграцией является хорошим противоядием от политики односторонних действий, которая содержит в себе зерна конфликтов и противоречит самой идее европейского единства на основе общей идентичности. Поскольку основной вектор внешней политики Германии либералы видят в транснациональной интеграции посредством усиления федералистских начал, в наиболее радикальном варианте эта модель может привести к тому, что у Германии вообще не окажется собственных узких (национальных) интересов[10], которые могли бы продвигаться за счет других государств.

Федералистский сценарий и сценарий межправительственного союза

В академическом плане сценарий федеративной Европы базируется на долгой традиции космополитической мысли, связанной, в частности, с наследием Иммануила Канта. В современной ситуации особо актуальными выглядят по крайней мере три его идеи. Первая – это гибкое сочетание внутреннего, международного и космополитического (то есть создающего основу для федерализма) права. По сути именно такая комбинация сегодня характерна для ЕС: например, все случаи реализации суверенных полномочий Германии, особенно в сферах безопасности и финансов, в рамках всего ЕС проходят процедуру согласования в Конституционном суде ФРГ. Вторая важная кантовская идея касается понимания ограниченности вестфальской модели национальных государств, потенциально чреватой конфликтами, в том числе и вооруженными. Именно ссылки на прошлые войны, неоднократно опустошавшие Европу, являются одним из наиболее мощных аргументов сторонников федеративной интеграции. Наконец, третье положение Канта, не потерявшее значимости и сегодня, описывает разработанную им модель федерализма как базирующуюся на нормативном фундаменте[11]. Следовательно, она способна осуществиться только в рамках республиканского устройства и может служить источником внешнего расширения зоны демократии[12]. В этом плане наблюдается смысловая перекличка идей федерализма с концепцией Евросоюза как «нормативной силы» (normative power). По сути нормативная основа просматривается и в концепции «Европы разных скоростей», которая предполагает более тесную степень интеграции стран, разделяющих общие подходы к надлежащему управлению (goodgovernance), включая прозрачность финансовой и банковской системы.

В то же время Кант достаточно критично относился к любой форме централизации власти, а это противоречит планам современных европейских федералистов. Эти федералисты готовы признать необходимость и полезность культурного многообразия, но выступают за общие, и даже единые, для всего Союза управленческие рычаги[13]. С точки зрения федералистской программы, формирование «объединенной европейской суверенной воли»[14] произойдет на основе укрепления полномочий общих органов власти (прежде всего Европейского парламента) и главенства европейского права над национальным правом – с признанием невозможности вмешательства в суверенную юрисдикцию со стороны федеративного Союза.

Кроме того, в политическом плане сложно реализуемой остается и другая идея Канта – о том, что члены федерации должны применять в отношении внешних стран такие же принципы, как и внутри своего сообщества. Современные сторонники европейского федерализма отнюдь не всегда рассматривают свой проект как непременно глобальный или космополитический, то есть требующий реформы ключевых институтов мирового порядка, включая ООН, и введения института космополитического гражданства[15]. Более того, модель ЕС как «нормативной силы», предположительно действующей на основе определенных ценностных стандартов, трудно реализовать, когда речь заходит о практическом взаимодействии с авторитарными режимами. Между тем, такое взаимодействие порой необходимо ради материальных интересов самой Европы. И, хотя либералы выступают за единые политические принципы, которые должны применяться как внутри ЕС, так и в его внешней политике, на деле эта установка оказывается нереализуемой, а разрыв между внутренними нормами и внешними интересами сложно чем-то закамуфлировать.

Однако, помимо политического союза, то есть приверженности общим подходам в отношениях друг с другом, модель федералистской Европы предполагает и значительные экономические полномочия, а именно:

– максимально тесную координацию национальных экономических политик (она уже имеет место);

– взаимную ответственность за долги (debt mutualisation);

– регулятивные полномочия в налоговой сфере;

– формирование трансфертного союза в качестве ключевого элемента фискального федерализма, основанного на возможности прямого перевода финансовых средств по горизонтали – из бюджета одного государства (предположительно благополучного) в бюджет другого (нуждающегося в средствах);

– создание банковского союза с полномочиями принимать решения по санации банковских секторов проблемных стран-участниц.

Ключевыми для описанной выше экономической модели являются политические препятствия. Во-первых, устойчивость наднационального федерализма определяется зрелостью европейского транснационального политического сообщества. В этой связи вопрос о том, есть ли такой субъект, как европейский демос и, соответственно, существует ли политическая основа для «уплотнения» («сгущения») институтов евроинтеграции, остается открытым.

Во-вторых, в большинстве столиц стран ЕС отсутствует политическая воля к расставанию с собственным суверенитетом. Причем это касается как лидеров (дебаты на эту тему очень остры в Германии), так и аутсайдеров (Греция); как старых членов ЕС (Дания), так и новых (Венгрия). Показательно, что даже Польша, политически плотно интегрированная в европейские структуры, в том числе благодаря тесным отношениям с Германией, не выражает полной уверенности в необходимости вступить в зону евро даже после выполнения всех необходимых технических условий.

Альтернативный, гораздо менее амбициозный и обязывающий сценарий базируется на сохраняющейся устойчивости и притягательности концептов эпохи модерна с их акцентами на государственном суверенитете. Во многих странах ЕС, включая Германию, весьма сильные позиции занимают сторонники такого «прочтения» Европы, которое базируется на национально ориентированной внешней политике и системе межгосударственных институтов.

Ключевыми компонентами этого сценария являются:

– признание национальных государств, а не институтов ЕС, базовыми носителями политической легитимности;

– сведение интеграционных механизмов к Wirtschaftsregierung – управлению экономическими процессами;

– ограничение функций Еврокомиссии контролем над соблюдением технических норм, без дискреционных полномочий и политических функций;

– индивидуальная ответственность участников Союза за состояние своих финансов;

– двух- или многосторонние, но не панъевропейские механизмы обеспечения безопасности;

– строгое соблюдение принципа недопустимости обязательного общего финансового спасения должников (no-bail-out clause), заложенного в Маастрихтском договоре;

– недопустимость выпуска евробондов, то есть дешевых кредитов, косвенно оплачиваемых самыми сильными экономиками и перераспределяемых в пользу отстающих.

Несмотря на очевидную экономическую фокусировку этих принципов, нельзя сказать, что их сторонники игнорируют нормативную составляющую. Она четко просматривается в широко распространенном убеждении в том, что демократические устои возможны преимущественно на уровне национального государства, где они оформлялись исторически. Этот тезис приводит к скептицизму в отношении эффективности демократии на наднациональном уровне и отождествлению Брюсселя, политического центра ЕС, с евробюрократией, гигантской технократической машиной, не обладающей достаточной демократической легитимностью.

Значение дебатов о федерализме для восточной политики ЕС и некоторые выводы

Дебаты о будущей модели ЕС имеют значение и для России. Движение в сторону наднациональной федерации будет означать постепенное сглаживание различий во внешнеполитических линиях членов ЕС и приближение к модели общей внешней и оборонной политики, заложенной в документах Союза. Этот сценарий повлечет укрепление солидарности между партнерами по евроинтеграционному проекту. Соответственно, у внешних акторов, включая Россию, практически не останется маневренного пространства для того, чтобы делить участников ЕС на разные категории и проводить относительно них различные тактические курсы, как это происходит в настоящее время, в том числе в вопросах энергетической политики.

Второй сценарий – более узкие полномочия Брюсселя при меньшем объеме взаимных институциональных обязательств – означает более «рыхлый» союз, который скорее всего будет строиться по принципу партнерства региональных кластеров. Многие из них (нордический, балтийский, центральноевропейский) будут настроены весьма скептически в отношении полномасштабного сотрудничества с Россией (особенно в случае консервации нынешнего режима), включая допуск российских операторов на европейские рынки, расширение энергетических проектов и совместные решения в области безопасности. Однако при этом снижение институциональной сплоченности ЕС может усилить чувство настороженности в приграничных странах (особенно прибалтийских) относительно намерений и возможностей России на западном направлении ее внешней политики. В этой связи ключевое значение для малых и средних стран, историческая идентичность которых надолго сохранила память о периоде советского доминирования, будет иметь НАТО – как инструмент, гарантирующий их стратегическую безопасность в рамках евроатлантической системы отношений.

В российских комментариях по поводу современной Европы голоса скептиков преобладают. Действительно, критическое отношение к состоянию ЕС вполне имеет под собой основания. Но при этом не надо забывать, что Евросоюз сегодня решает, пусть и без гарантий на успех, политическую задачу, на порядок более сложную по сравнению с той, которая стоит перед Россией, до сих пор ищущей формулу оптимального внутреннего устройства и баланса отношений между различными регионами. В целом давно уже справившись с задачей этого уровня, ЕС пытается экспериментальным путем соединить относительно успешно работающую в большинстве стран модель национальной демократии с наднациональными институтами и вытекающими из них обязательствами. Задача примерно такой степени сложности стояла в свое время перед бывшим Советским Союзом, однако тогда дело закончилось очевидным преобладанием центробежных тенденций и переносом центра политической тяжести – и экономической активности – на национальный уровень.

Но даже если аналогичная тенденция возобладает и в Евросоюзе, к чему есть некоторые предпосылки, возврата к модели традиционного («вестфальского») суверенного государства-нации в Европе уже все равно не будет. Даже не используя в своем лексиконе слово «федерализм» как негативно маркированное для многих политических групп (F-word), правительства стран ЕС так или иначе продолжат совершенствование интеграционного проекта, находя для этого новые смысловые рамки. В каких-то случаях главным аргументом федералистского (по сути, но не обязательно по названию) проекта может стать необходимость сохранения общего европейского рынка и валюты перед лицом обостряющейся конкуренции со стороны «растущих держав» (Китая и, возможно, в каких-то сферах России). В других ситуациях на передний план могут выйти внутренние аргументы, и тогда федералистские решения будут противопоставлены мерам жесткой финансовой экономии, сокращающим стимулы для роста во имя бюджетной дисциплины. В этом плане федералистский дискурс демонстрирует гибкость и способность к видоизменениям вплоть до мимикрии, что и обеспечивает его устойчивость.

Вне зависимости от того, какую институциональную конструкцию примет этот дискурс, России не избежать соотнесения себя с процессами, происходящими в Европе. Необходимость этого усиливается реализуемым в настоящее время проектом создания Евразийского союза. Кремль при этом стоит перед важной концептуальной дилеммой: признать модельный характер европейской интеграции или же, наоборот, дистанцироваться от европейского опыта как неудачного и/или не подходящего для России (и ее соседей). Первый вариант – и только он – открывает хотя бы некоторые перспективы для озвученной Владимиром Путиным (но изначально принадлежавшей Шарлю де Голлю) идеи общего экономического пространства от Лиссабона до Владивостока. Но его оборотной стороной вполне может стать перспектива перехода к наднациональной модели интеграции, которая Москву вряд ли устроит. Поэтому российской правящей группе политически ближе вариант, предполагающий критическое отношение к опыту ЕС как нестабильного объединения, при этом посягающего на экономические интересы России. Реакция Москвы на перспективы заключения соглашений об ассоциации ЕС с Украиной и Арменией ясно дала понять, что идеи европеизации России и «совместного пути в Европу» на деле оказались фикцией. Однако подчеркнуто негативное отношение Москвы к модели евроинтеграции ставит на повестку дня вопрос о том, может ли сама Россия предложить для своих потенциальных партнеров по Евразийскому союзу принципиально иную модель, своего рода институциональное know-how, эффект от которого превзойдет плоды объединения Европы в наднациональный союз. Однако иначе, чем фантастической, такую перспективу назвать нельзя, что оставляет шансы на понимание Россией важности тщательного изучения и осмысления опыта Европы, а не его отрицания.

[1] См.: Hazak G. The European Union – a Federation or a Confederation? // Baltic Journal of European Studies. 2011. Vol. 2. № 1(11). P. 43–64.

[2] Muller J. Preparing for the Political: German Intellectuals Confront the «Berlin Republic» // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Political Thought and German Reunification. London; New York: Macmillan Press; St. Martin Press, 2000. P. 204.

[3] См.: Meister S. Multipolare Rhetorik vs. unilaterale Ambitionen. Die Grenzen russischer Aussenpolitik // DGAP Analyse. 2009. № 3. S. 5.

[4] Maull H. Introduction // Idem (Ed.). Germany’s Uncertain Power. Foreign Policy of the Berlin Republic. Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2006. P. 3.

[5] Idem. Aussenpolitische Entscheidungsprozesse in Krisenzeiten // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 39.

[6] Guerot U. Eine deutsche Versuchung: ostliche Horizonte? // Ibid. S. 13.

[7] Speck U. Pfeiler der Freiheit // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 28.

[8] Muller-Brandeck-Bocquet G. Deutschland – Europas einzige Furhrungsmacht? // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 16–17.

[9] Forsberg T. The Debate over Germany’s Normality: a Normal German Debate? // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Op. cit. P. 139.

[10] Kundani H. Was fur ein Hegemon? // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 25.

[11] Schutter H. de. Federalism as Fairness // Journal of Political Philosophy. 2011. Vol. 19. № 2. P. 167–189.

[12] Brown G.W. State Sovereignty, Federation and Kantian Cosmopolitanism // European Journal of International Relations. 2005. Vol. 11. № 4. P. 495–522.

[13] Tinnevelt R. Federal World Government: The Road to Peace and Justice? // Cooperation and Conflict. 2012. Vol. 47. № 2. 2012. P. 177.

[14] Bowman J. The European Union Democratic Deficit: Federalists, Skeptics, and Revisionists // European Journal of Political Theory. Vol. 5. № 2. P. 197.

[15] Marchetti R. Global Governance or World Federalism? A Cosmopolitan Dispute on Institutional Models // Global Society. 2006. July. Vol. 20. № 3. P. 287–305.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Нужно быть смелым, или Почему российские регионы не получат значимых полномочий

Андрей Владимирович Стародубцев (р. 1982) – научный сотрудник Александровского института (Университет Хельсинки) и Центра исследований модернизации Европейского университета в Санкт-Петербурге, доцент кафедры прикладной политологии Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (Санкт-Петербург).

23 сентября 2013 года председатель правительства России Дмитрий Медведев, отвечая на вопросы членов Совета Федерации, заявил:

«В принципе я считаю, что все-таки нужно переходить к такой модели, при которой регионы сами должны определять, что они хотят забирать, а что не хотят забирать и только под соответствующие финансовые гарантии. […] Я периодически подписываю поручения и соответствующие документы по договорному оформлению передачи полномочий, но такой путь мне кажется абсолютно здравым, потому что речь идет о модели, при которой каждая сторона понимает, на что она идет»[1].

По сути, Медведев не сказал ничего нового: о необходимости учитывать мнения региональных правительств при распределении полномочий речь идет еще с формирования первой «комиссии Козака» в 2001 году. Но вторая часть цитаты заставила отдельных сенаторов вновь поверить в возможность договорного федерализма, учитывающего региональную специализацию. Так, например, председатель Комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера верхней палаты парламента Степан Киричук отреагировал на слова премьер-министра следующим образом:

«Если кто-то построил экономику на лесном хозяйстве, это можно будет отдать региону, если на минерально-сырьевых ресурсах – другие полномочия. Если регион сельскохозяйственный, то полномочия должны быть совершенно другими, чем там, где добывают золото»[2].

Вне зависимости от того, что именно хотел сказать глава правительства, его высказывания вновь оживили дискуссию о принципах перераспределения полномочий между уровнями российской власти. Однако, как и два года назад, никакой радикальной реформы ожидать не приходится: в современной России нет ключевого фактора, способного заставить Центр пересмотреть действующую модель региональной политики и федерализма, а именно: способности и желания региональных элит драться за новые полномочия.

Когда регионы имеют значение

Являясь «субнациональными единицами административно-территориального деления государства»[3], регионы как таковые едва ли имеют какое-то важное политическое значение. Разделение единой территории на несколько частей с последующим установлением там автономных, но подконтрольных органов управления есть необходимый шаг для любого государства, озабоченного эффективностью управленческого процесса. С этой точки зрения регионы представляют собой необходимую часть механизма управления, выполняющую технические, а не политические функции.

Бюрократическая логика требует от Центра монополизировать полномочия и перераспределить ответственность, перекладывая ее на рядовых исполнителей. Принимая этот тезис в качестве допущения, необходимо признать, что именно унитарное государство, поделенное на административные единицы, которые управляются региональными отделениями центральных властей, является естественной и наиболее желаемой для любого Центра формой государственно-территориального устройства. В результате мы видим, что право принимать собственные решения по ключевым вопросам, возможность избирать собственных руководителей, а также способность влиять на принятие общенациональных решений никогда не даруются регионам просто так – они завоевываются ими в ходе долгого и публичного конфликта.

Опыт, по крайней мере западноевропейского политического пространства, показывает, что децентрализация обусловлена наличием того феномена, который Аренд Лейпхарт называет многосоставным обществом[4]. Сейчас сложно представить страну, населенную одной и единственной этнической или религиозной группой: практически все государства мира являются гетерогенными. Однако далеко не везде социальное разделение общества оборачивается политическим противостоянием. Те общества, где это все-таки происходит, согласно Лейпхарту, и надо именовать многосоставными[5]. «Политическое противостояние» в данном случае понимается довольно широко, простираясь от телевизионных дебатов до вооруженных столкновений. Однако неотъемлемой характеристикой, которая, собственно, и делает его политическим, является выдвижение политических (то есть затрагивающих вопросы получения и распределения власти) требований.

Ключевые для понимания процессов европейской децентрализации примеры Бельгии и Испании позволяют проиллюстрировать причины возникновения многосоставных обществ. Прежде всего для формирования многосоставного общества необходимо государство, в котором проживают несколько групп, обладающих высокой степенью внутренней идентичности. Очевидно, что речь в данном случае идет об этнических, языковых и религиозных группах. При этом представители каждой из них должны проживать компактно, обладая большинством на определенной территории. В Бельгии такими группами являются говорящие на нидерландском языке фламандцы и франкоязычные валлоны, чьи территории и составили в 1830 году независимое Королевство Бельгия. В Испании таких групп несколько, но, кроме самих испанцев, наибольшим политическим весом обладают баски и каталонцы.

Второй обязательной предпосылкой для формирования многосоставного общества является то, что Уилл Кимлика называет «нарушением прав меньшинств»[6]. Этот автор выделяет три группы подобных прав. Первая группа включает в себя права, позволяющие этническим (и любым другим) группам поддерживать свою идентичность: право на использование и развитие собственных языков, верований, культуры и так далее. Речь в данном случае идет о свободе вероисповедания; развитии образования, осуществляемого на соответствующем языке; публикации газет, журналов и книг. Вторая группа прав обеспечивает самоуправление и предполагает наличие у этнических групп возможности самостоятельно управлять своими сообществами в рамках вопросов местного значения. Прежде всего к таковым относится управление в сфере культуры и образования, однако, кроме того, речь идет и о решении задач экономического развития той территории, на которой проживают представители данной этнической группы. Наконец, третья группа прав обеспечивает специальное представительство и предполагает пути влияния на принятие общенациональных политических решений с помощью различных каналов репрезентации интересов[7].

Анализируя с этой точки зрения бельгийский случай, можно отметить, что здесь конфликт между валлонами и фламандцами был заложен еще Конституцией 1831 года. В своей первоначальной версии Основной закон установил финансовый ценз для обладания политическими правами, который был непреодолимым для большинства фламандцев, как правило, являющихся крестьянами, рабочими и торговцами. Кроме того, в Конституции страны «вообще не упоминалось, что ее граждане говорят на двух разных языках»[8]. Единственным государственным считался французский язык, на нем же велось и все государственное делопроизводство. Такие порядки и без того разобщали две этнические группы, но рознь еще более усилилась после того, как франкоговорящая бельгийская элита приступила к построению единой гражданской нации на базе французского языка.

Так в Бельгии сложилась ситуация, при которой центральные власти попросту игнорировали разнообразие состава собственного населения. Подобным путем через столетие пошел и победивший в гражданской войне в Испании генерал Франсиско Франко, который упразднил автономии Страны Басков и Каталонии. Он запретил не только официальное использование родных для этих регионов языков, но даже и следование отдельным традициям, а также перевел все делопроизводство, газетное дело и образование на испанский язык[9].

Фактический запрет на использование собственного языка в публичном пространстве, умаление политических и гражданских прав части населения неизбежно ведут к вызреванию и обострению конфликта. Однако и на этом этапе еще уместно говорить о сохранении только гетерогенного общества. Многосоставным оно становится только в том случае, если сообщества и/или их представители заявляют о своем несогласии со сложившимся положением дел и начинают требовать перемен, причем как на правовом, так и на политическом уровне.

Фламандское движение, сформировавшееся уже к середине XIX века, первоначально ставило перед собой цели исключительно культурного (в том числе лингвистического) возрождения Фландрии и всего «фламандского», но постепенно оно стало обретать политическую окраску и выдвигать требования об отделении Фландрии от Бельгии. Развития конфликта не могли предотвратить даже действия общенационального правительства, связанные с постепенным приданием фламандскому языку статуса официального государственного и либерализацией электорального законодательства.

В качестве реакции на эти события в Бельгии возникло валлонское движение, что в конечном счете вылилось в открытое противостояние валлонов и фламандцев, продолжавшееся до 1970-х годов. В ходе этой борьбы обе языковые группы добивались широкой автономии или даже суверенитета для Валлонии и Фландрии соответственно. В свою очередь во франкистской Испании агрессивная политика центральных властей привела к возникновению националистических вооруженных группировок, выдвигавших самые радикальные требования вплоть до независимости двух регионов. Среди них была, в частности, ETA – одна из самых известных европейских террористических организаций.

Таким образом, в процессе защиты собственных прав люди, проживающие на одной территории и разговаривающие на одном языке, превращаются в политическое сообщество. В Бельгии и в Испании формирование таких сообществ произошло в русле трансформации этнических групп в нации, характеризующиеся, согласно Бенедикту Андерсону, внутренним единством и символическим отделением себя от других групп[10]. Самым же важным для понимания процессов децентрализации является тот факт, что самоуправление для политических сообществ оказывается настоящей ценностью, за которую они готовы бороться с оружием в руках. Именно в таких ситуациях регионы из технического инструмента управления территорией, используемого Центром, превращаются в значимые субъекты общенациональной политики.

Децентрализация как уступка

Анализ случаев Бельгии и Испании очевидно доказывает: длительное и устойчивое сопротивление региональных сообществ политике центральных властей в демократических условиях неизбежно приводит к уступкам со стороны Центра. Для сохранения единства обеих стран их власти пошли на постепенную, но серьезную децентрализацию. Так, после смерти Франко в 1975 году демократическое правительство Испании наделило Страну Басков и Каталонию широчайшей автономией, а позже фактически создало федеративную государственно-территориальную систему, наделив автономные сообщества собственными полномочиями и обеспечив им относительную политическую и финансовую самостоятельность. Нежелание испанских властей передавать на субнациональный уровень больше полномочий, чем необходимо для сохранения мира, подтверждается двумя фактами. Прежде всего федерализм в Испании носит договорный характер: здесь два наиболее проблемных региона обладают большим объемом полномочий, чем остальные субнациональные единицы. Кроме того, недвусмысленное требование зафиксировано и в Конституции Испании: «Ни в коем случае не допускается федерации автономных сообществ»[11].

Тот факт, что центральные власти вынужденно предпринимают меры по децентрализации, а затем и созданию федеративного государства, подтверждается и бельгийским примером. Так, первая волна децентрализации в этой стране, произошедшая в 1970 году, была ориентирована прежде всего на сглаживание конфликта вокруг использования родных языков. С этой целью были созданы три экстерриториальных культурных сообщества, получившие право на самоуправление в области развития языков и культуры. Вторая волна реформ прошла только десять лет спустя, когда бельгийские власти признали право сообществ на самоуправление в сфере прав человека, здоровья и социального обеспечения, а также сформировали фламандский и валлонский регионы, ответственные за экономическое развитие соответствующих территорий. Наконец, в ходе третьей волны реформ сообщества были наделены правом на управление в сфере образования, а регионы – в сфере транспорта и общественных работ. При этом в течение еще долгого времени бельгийские власти отказывались признавать Бельгию федеративным государством, и только в 1993 году первая статья бельгийской Конституции была переформулирована. Вместо фразы «Бельгия поделена на провинции», в Основном законе появилась констатация того, что «Бельгия является федеративным государством, состоящим из сообществ и регионов»[12].

Примечательно, что и в Бельгии, и в Испании были сформированы системы с различным набором полномочий, принадлежащих тем или иным регионам. Но при этом ни в одном из них не была реализована модель, предлагаемая сенатором Киричуком относительно России. Идея специализации субъектов федерации реализована в Бельгии, но там это связано с конституционно закрепленным функциональным отличием сообществ и регионов, двух фундаментально разных типов субъектов федерации. В Испании воплощена классическая идея асимметрии, при которой некоторые регионы продвинулись по пути получения полномочий дальше других, но при этом все они «бегут» по одной дороге и в одну сторону.

Сравнение двух случаев позволяет сделать еще один важный вывод: децентрализация является необходимой, но недостаточной мерой по предотвращению негативных эффектов многосоставного общества. Несмотря на предоставление широкой автономии, Каталония уже приняла декларацию о суверенитете и на всех парах движется к референдуму об объявлении независимости. В то же время, несмотря на периодически возникающие серьезные политические кризисы, Бельгия остается единым государством, и ни один из ее регионов не приблизился к сецессии настолько близко, как Каталония.

Причиной наблюдаемого различия может служить воплощение в Бельгии принципов сообщественной модели демократии, предполагающей активное и всестороннее включение сегментов многосоставного общества в процесс принятия решений на всех уровнях власти[13]. Речь в данном случае идет и о значимой роли региональных партий на общенациональном уровне, и о сложной системе сегментарного представительства в верхней палате парламента, и о создании многочисленных консультативных советов, обеспечивающих принятие легитимных политических решений. По сути, институционально современная Бельгия представляет собой одну из самых сложных государственных систем, которая при этом подтвердила свою эффективность в тяжелейшем политическом кризисе 2010–2011 годов.

Испанская политическая система является скорее мажоритарной, чем консенсусной, то есть она ориентирована на правление большинства, а не на поиск консенсуса между всеми группами. Отказ от признания федерализма, доминирующая роль общенациональных политических партий в центральных органах власти, централизация бюджетных потоков, формирование однопартийных правительств – все это только усиливает напряжение между сегментами многосоставного общества в Испании и влечет за собой еще более активные дезинтеграционные процессы.

Таким образом, в современном демократическом мире регионы могут добиться многого. Однако для этого им необходимо приложить значительные усилия, которые выражаются не в кулуарных переговорах с центральными властями, иногда готовыми поделиться частью своих полномочий, а в публичном протесте региональных сообществ, выступающих против ущемления своих прав на самоуправление.

Стабильность по-российски

Конечно же, результаты проведенного сравнительного анализа не должны подводить нас к выводу о пользе конфликта между Центром и регионами в России. В условиях, определяемых дефицитом демократических процедур и наличием экономически и политически сильного Центра, противостояние между уровнями власти может обернуться военными действиями, подобными первой войне в Чечне. Однако ожидать значимого прогресса в формировании и реализации программы децентрализации, а также (воз)рождения федеративного государства в нашей стране тоже не приходится. В России для этого нет ключевого условия: давления со стороны региональных элит.

Последнее обстоятельство, однако, не означает отсутствия в нашей стране многосоставного общества. Длительные и глубокие конфликты между этническими группами на Северном Кавказе, периодические антимосковские митинги на Дальнем Востоке и несколько позабытое, но так до конца и не урегулированное противостояние поволжских республик и Центра – все эти примеры говорят о существовании глубоких политических проблем, которые пока разрешаются исключительно в ходе «ручного управления» соответствующими территориями. В российских регионах, как административно-территориальных, так и этнических, по-прежнему не сформировались политические сообщества, для которых самоуправление в подлинном смысле этого слова является ценностью[14]. Именно по этой причине исследователи не обнаруживают запроса на политическую или хотя бы административную автономию, а без него у центральных властей нет никакой потребности в полномасштабном пересмотре компетенций государственных органов разного уровня[15].

Динамика этого процесса зависит прежде всего от Центра. Управление по принципу ad hoc требует больших издержек. Его эффективность напрямую связана с консолидацией сформировавшегося политического режима и с финансовым благополучием страны. В свою очередь создание эффективно действующих институтов для достижения консенсуса между различными группами и управляемая политическая реформа с постепенным отказом от принципов мажоритарного правления могли бы создать базу для ослабления эффектов многосоставного общества. Однако в настоящее время все предложения представителей центральных властей, даже столь высокопоставленных, как премьер-министр, являются лишь подходящей к месту риторикой. В ближайшей перспективе российские регионы вряд ли получат какие-либо значимые полномочия, потому что в течение 2000-х годов они разучились их требовать.

[1] Дмитрий Медведев встретился с членами Совета палаты Совета Федерации (http://government.ru/news/5990).

[2] Цит. по: Городецкая Н., Хамраев В. Полномочия по заявкам // Коммерсант. 2013. 24 сентября (www.kommersant.ru/doc/2303430).

[3] См.: Яровой Г.О. Регионализм и трансграничное сотрудничество в Европе.СПб.: Норма, 2007. C. 18–20.

[4] Термин «многосоставное общество» представляет собой перевод на русский язык интуитивно более понятного термина plural society.

[5] Лейпхарт А. Демократия в многосоставном обществе: сравнительное исследование. М.: Аспект-Пресс, 1997. С. 38.

[6] В данном случае я не хотел бы углубляться в очень интересную дискуссию о реальности существования социальных групп, в том числе этнических, и их особых прав. Для меня достаточным свидетельством применимости концепции Кимлики выступает успешное использование соответствующей риторики элитами, представляющими меньшинства.

[7] Kymlicka W. Multicultural Citizenship: A Liberal Theory of Minority Rights. Oxford: Oxford University Press, 1995. P. 37–38.

[8] Моммен А. Федерализм и национальное государство // Полис. 1992. № 4. С. 172–173.

[9] Goldi S., Gunther R. Language, Nationalism, and Political Conflict in Spain // Comparative Politics. 1982. Vol. 14. № 4. P. 443.

[10] Андресон Б. Воображаемые сообщества. Размышления об истоках и распространении национализма. М.: Канон-пресс, 2001. С. 30–32.

[11] См. статью 145 Конституции Испании (http://worldconstitutions.ru/archives/149/4).

[12] См. статью 1 Конституции Бельгии (http://worldconstitutions.ru/archives/157).

[13] См.: Lijphart A. Thinking about Democracy: Power Sharing and Majority Rule in Theory and Practice. New York: Routledge, 2008.

[14] О возможностях применения концепции политических сообществ к административно-территориальным образованиям, созданным не на этнической основе, см.: Ноженко М., Белокурова Е. Северо-Запад России: регион или регионы? СПб.: Норма, 2010; см. также: Ноженко М., Стародубцев А. Одна научная загадка, или Почему губернаторы согласились с Президентом //Федерализм и российские регионы. М.: ИНИОН РАН, 2006. С. 68–75.

[15] Задорин И.В., Зайцев Д.Г. Состояние и перспективы развития российского федерализма в общественных представлениях и настроениях // Политическая наука. 2011. № 4. С. 258–276.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

«Турецкое лето»: причины и следствия бунта на Босфоре

Карина Сергеевна Ильинцева (р. 1981) – востоковед, специалист по истории Турции, заместитель шеф-редактора портала Aif.ru.

Начавшиеся в конце мая протесты в Стамбуле, быстро «расползшиеся» практически по всей Турции, с легкой руки СМИ поспешили окрестить продолжением «арабской весны». Казалось, и до стремящейся в Европу азиатской страны добрались воинственные настроения, овладевшие за последние годы Ближним Востоком и Северной Африкой и приведшие там к власти, несмотря на демократические прелюдии, вовсе не либералов, а их врагов-исламистов. Однако можно ли называть происходящее в Турции продолжением «арабской весны», много ли у этих явлений общего? И так ли схожи причины бунтов в турецких городах и выступлений, скажем, в Тунисе, Ливии и Египте?

Химкинский лес на Босфоре

В конце мая ленты информационных агентств заполнили сообщения из «второй столицы» Турции – страны, остававшейся островом стабильности по соседству с беспокойным арабским миром. В самом центре нового Стамбула, в небольшом и не очень известном парке, неожиданно для многих начались столкновения протестующих с полицией. Новостные сюжеты и впрямь напоминали картины, с которых начинались предыдущие арабские революции. Вооруженные полицейские, разгоняющие толпу с помощью слезоточивого газа и водометов с одной стороны, и толпы людей с плакатами, камнями и факелами с другой демонстрировали крайнее недовольство друг другом[1].

Что же обусловило такое непривычное для Турции ожесточение? О причинах этой вспышки мы поговорим ниже, а пока остановимся на поводе, спровоцировавшем беспорядки. Недавно власти Стамбула выдали разрешение на вырубку маленького и довольно чахлого парка Гези, небольшого, примерно 150 на 300 метров, зеленого массива в самом центре города, а заодно и на снос Культурного центра имени Ататюрка – устрашающего вида многоэтажного здания рядом со знаменитой площадью Таксим. На освобождающемся месте планируется воссоздать построенные в XIX веке и снесенные в 1920-е годы военные казармы Халил-паши. Но размещать в них военных власти не собираются: здания должны стать новым торгово-деловым центром[2].

Парк Гези демонстранты и принялись защищать наиболее упорно. Экологи и гражданские активисты заняли сквер и таким образом продемонстрировали несогласие с решением властей. Строго говоря, этот миниатюрный зеленый уголок ничем не примечателен: просто он находится в центральном районе Бейоглу, где повсюду посольства, дорогие магазины, престижные жилые кварталы – и совсем нет растительности. Только на этом маленьком пятачке и можно было присесть на лавочку в тени деревьев и погрызть каштаны или съесть мороженое, погулять с ребенком или встретиться с любимым. А все это для турок привычно и важно.

Первоначально конфликт казался совершенно будничным и был похож на местечковое разбирательство масштабом ничуть не больше, чем сопротивление строительству дороги через Химкинский лес или спорадические протесты москвичей против сноса того или иного здания. И так бы оно и продолжалось, если бы полиция не принялась разгонять мирных манифестантов с особым усердием. В результате беспорядки вылились в полномасштабный гражданский конфликт, а волна недовольства властями перекинулась и на другие населенные пункты. К протестам быстро присоединились половина провинций страны и крупнейшие города – Анкара, Измир, Адана, Эскишехир и другие. Митингующих поддержали турецкие профсоюзы[3], а также турки, проживающие в странах Европы. В первые дни ожесточенного противостояния погибли пять человек[4], пострадали около восьми тысяч, по всей стране прошли массовые аресты, которые продолжаются и сегодня. Среди задержанных было много журналистов.

Массовые задержания дали старт разного рода альтернативным способам осуществления протестных акций. Всю страну охватил так называемый «молчаливый протест», люди выходили на площадь и стояли там молча, ничего не требуя. У «тихого митинга» появилась и антитеза: шумовые акции, во время которых жители разных городов выражали солидарность с протестующими на площади Таксим, выходя на улицы или на балконы и стуча кастрюлями или другой посудой[5]. Все это всколыхнуло активность в социальных сетях и блогосфере; фотографии и призывы распространялись настолько массово, что власти немедленно заговорили о необходимости контроля над Интернетом. Порой противостояние принимало забавные формы. Например, когда сторонники премьер-министра в ответ на «тихий протест» тоже начали выходить на митинги, защитники парка Гези надели футболки с надписью «Тихий протест против тихого протеста против тихого протеста».

С течением времени требования бунтовщиков становились все серьезнее. К концу второй недели противостояния про парк начали забывать, а вот требования отставки неугодного премьер-министра звучали все громче и настойчивей. Инициативная группа «Таксим платформ»[6] заявила, что антиправительственные манифестации прекратятся лишь в том случае, если власти полностью запретят использование полицией слезоточивого газа при разгоне митингов, расширят демократические свободы (слова и самовыражения в первую очередь), отстранят от должностей ответственных за насилие над демонстрантами, освободят арестованных за участие в беспорядках. Еще через неделю главным требованием протестного движения стала отставка правительства Реджепа Тайипа Эрдогана. В ответ премьер-министр назвал митингующих «крысами», обвинив в организации беспорядков экстремистов и «внешние силы»[7].

Уже через несколько дней после начала демонстраций суд Стамбула, надеясь снизить градус противостояния, приостановил строительство казарм на площади Таксим. Сам Эрдоган тоже успел заявить, что вопрос о реконструкции будет вынесен на референдум, хотя потом ни разу не повторил свое обещание[8]. Все это немного охладило пыл защитников парка, однако уже не могло остановить волну антиправительственных выступлений. Впрочем, масштабные протестные акции по всей стране, которые продолжались почти два месяца, уже в июле отличались меньшим накалом, масштабом и географией распространения, а ближе к августу, особенно с началом священного месяца Рамадан, практически сошли на нет. Тем не менее имеет смысл попробовать разобраться, в чем же настоящие причины короткой «гражданской войны» на Босфоре, как окрестили минувшие события с легкой руки блогеров турецкие журналисты.

Причины бунта: от пренебрежения заветами Отца турок…

Современная Турция – уникальная республика. Фактически создавший ее и определивший нынешний порядок вещей Мустафа Кемаль смог сформировать на обломках гигантской Османской империи вполне современное государство. Он добился этого, нащупав единственно верный для современной эпохи баланс между исламом и светскостью. Несмотря на то, что страна довольно крупная, а градус «исламизации» на ее территории не одинаков – западная часть более светская, а жители восточных провинций, и особенно юго-восток, придерживаются традиционных устоев, – все же практически повсеместно оба настроения отлично уживаются вместе. В общественном транспорте можно увидеть двух сестер, одна из которых носит чаршаф и традиционную мусульманскую одежду, а другая – обтягивающие джинсы, прозрачный топ и фривольно распущенные волосы. На выходе из медресе дочку встречает мама в европейской одежде или папа с журналом «Time» в руках. Приятели ужинают в ресторане или курят наргиле – один, в традиционном наряде и с четками в руках, явно собирается на намаз, а другой – с кружкой пива – рассказывает о своей работе в офисе крупной международной корпорации. Каждый здесь – полноправный гражданин, права всех и каждого защищены, человек волен соблюдать те традиции, которые важны именно для него. Восточный колорит живет в полном согласии с европейскими ценностями. Именно так привыкли жить городские турки вот уже на протяжении девяноста лет.

После поражения Османской империи в Первой мировой войне движение за обновление страны возглавил молодой и энергичный генерал Мустафа Кемаль. Этот уроженец города Салоники стал одним из величайших политиков XX века. Он не только спас страну от полного распада, но и сумел создать фактически новое государство – Турецкую Республику, покончил с внешней интервенцией, а также заложил совершенно новаторские принципы государственности. Кемаль, который в 1934 году был удостоен Великим национальным собранием Турции фамилии «Ататюрк» (Отец турок), провел колоссальное количество реформ, в корне изменил имперский уклад и фактически избавил страну от шариата, закрепив светский характер государства, образования, гражданского права[9]. Он уравнял турецких женщин в правах с мужчинами, оттеснил исламских духовных лидеров от управления государством; совершил коренную реформу турецкого языка, подарив соотечественникам латинский алфавит (гораздо более подходящий для языка, в котором так много гласных). Преобразования коснулись практически всех сфер жизни – от политики и экономики до образования и культуры. Мустафа Кемаль был убежден, что сильное государство можно построить лишь при условии его экономической состоятельности и наличия гражданского самосознания у его жителей; по его мнению, турки прежде всего должны были научиться ощущать себя нацией, сообществом людей с равным количеством прав и обязанностей, считающих самой главной ценностью свою страну. Все остальное – в том числе вопросы веры – личное дело каждого; ислам ни в коем случае не преследовался, подчеркивались лишь его автономность и недопустимость сращивания духовных ценностей с политикой. Принципы «кемализма», среди которых народность, республиканизм, национализм, светскость, этатизм и реформизм, были закреплены в Конституции республики 1937 года[10].

Ататюрк был столь энергичен, что уже к началу 1930-х годов Турция преобразилась. В то время, как Запад сражался с экономическим кризисом и переживал депрессию, турецкая экономика, благодаря политике государственного регулирования, переживала подъем, а в парламенте, хотя он и был однопартийным, заседали не только мужчины, но и женщины. Преемники Ататюрка берегли принципы, заложенные Отцом нации; их опорой выступала армия, которая не раз вмешивалась в политические процессы, пресекая попытки исламистов или леворадикальных сил расширить свое политическое влияние.

Тот факт, что несколько поколений турок выросли в условиях светского государства, кардинально отличает Турцию от большинства соседей. Ситуация начала меняться в 2002 году, когда на выборах победила Партия справедливости и развития во главе с Эрдоганом. Зная о недоверии военных к своей политике, «конституционные исламисты» сделали все, чтобы лишить армию ее влияния: последовали массовые увольнения генералов и офицеров, заподозренных в нелояльности к новому режиму. В сентябре 2012 года три отставных турецких генерала получили по 20 лет тюрьмы за подготовку переворота в 2003 году, а более 300 офицеров были осуждены на меньшие сроки[11].

Партии справедливости и развития удается оставаться у власти на протяжении десятилетия. За это время Эрдоган смог провести целый ряд законопроектов, расширяющих влияние ислама в повседневной жизни граждан. Именно в этой реставрации принципов, отвергнутых в свое время Ататюрком, многие увидели покушение на основы Турецкой Республики. Несмотря на то, что экономическая политика нынешнего премьер-министра считается весьма успешной, попытки вновь навязать гражданам исламские нормы вызывают отторжение или даже яростное сопротивление. В 2007 году принятие закона о разрешении хиджабов в университетах привело к тому, что вопрос о легитимности самого существования правящей партии как инициатора законопроекта был поставлен в Конституционном суде. Премьер-министру удалось выиграть процесс, однако ряды его непримиримых противников продолжали расти.

Как показали состоявшиеся в 2011 году последние выборы, премьер-министра и его партию поддерживают около половины избирателей страны. Но это не отменяет благочестивого отношения к Ататюрку и его наследию, которое воспитывается с детства. Знакомый прищур и отеческая улыбка встречают вас повсюду: портреты на каждой стене, чеканные лики на монетах, изречения на всех памятниках и растяжках, причем все это – отнюдь не по принуждению. Его цитируют, помнят и чтут, а советы принимают с пиететом. Экскурсия по дворцу Долмабахче в Стамбуле неизменно заканчивается драмой, стоит только экскурсоводу дойти до комнаты, в которой Мустафа Кемаль провел последние дни и умер: его голос дрожит, а турки-экскурсанты плачут. В ноябре, в тот день и час, когда скончался Отец нации, жизнь на улицах города на минуту останавливается: люди замолкают, водители жмут на клаксоны.

Жители республики, особенно молодые, привыкшие самостоятельно решать, как им жить, и умеющие с энтузиазмом отстаивать свои права (ни разу не видела, чтобы у стамбульского университета не было хотя бы одного пикета), знают, сколь многим они обязаны Ататюрку. Большинству из них было странно слышать речи о демократии из уст нынешнего премьер-министра. Как, впрочем, и вспоминать первые полосы газет, вышедших в день инаугурации президента-исламиста Абдуллы Гюля: на фотографиях с церемонии не было видно ни одной женщины, и даже супруга главы государства, которая, к слову, носит платок, на ней не появилась.

Оправдываясь перед мировым сообществом за жестокость полиции, Эрдоган рассуждает о внешнем заговоре и внутренних экстремистах, заявляет, что «турецкая демократия сдала этот непростой экзамен»[12]. Но многие турки, уставшие от насаждения «бытового ислама», вспоминают о его судимости – чтобы сделать Эрдогана главой правительства, пришлось вносить изменения в закон, – причем не за что-нибудь, а за чтение исламистского стихотворения в общественном месте[13]. Люди устали от пропаганды исламских ценностей в государстве, в котором еще двадцать лет назад это было неприличным: не потому, что кто-то против ислама, а потому, что в политике его теперь слишком много. Решительный разворот Эрдогана вспять от секулярных традиций, подчеркнуто презрительное отношение ко многим заветам Ататюрка, нарочитое покровительство тем, кто демонстративно придерживается исламистских взглядов, повсеместное насаждение далеко не общепринятых ценностей – все это дало слагаемые, из которых родился протест. Тем более, что в нынешней Конституции, как и в прежних ее редакциях, Турецкая Республика по-прежнему именуется светским государством.

…до национального характера

Остановлюсь, кстати, на умении турок отстаивать свои права. Внедрение исламской моды и ограничений на алкоголь едва ли взволновали бы не очень интересующихся выпивкой и готовых воспринимать любую одежду турок, если бы государственная политика не стала такой категоричной. Ситуация на площади Таксим, наверняка, быстро разрешилась бы, а защитники Гези, помитинговав пару недель, разошлись бы по домам, если бы власти Стамбула не приняли решения вытеснить протестующих из парка жесткими методами – с применением водометов, слезоточивого газа и резиновых пуль[14].

Выступления «за» и «против» какого-то государственного решения в Турции есть дело привычное, турки не стесняются выражать несогласие с политикой государства. Здесь уместно вспомнить, например, о почти миллионной демонстрации после убийства Гранта Динка, журналиста и одного из лидеров армянской диаспоры, в которой приняли участие отнюдь не только армяне[15]. Даже через полгода стены в Стамбуле сплошь были изрисованы трафаретами, мрачно напоминавшими об этом преступлении. Турки совсем не аполитичны: это общество, обладающее достаточно развитым самосознанием, постоянно обсуждающее вопросы государственного масштаба. И сегодня их протест вызывают не столько антиалкогольная кампания, пропаганда многодетности или категоричное отношение к правам сексуальных меньшинств, сколько то, что государство пытается вмешиваться в личную жизнь своих граждан и принимать за них решения в тех сферах, в которых каждый турок предпочитает разбираться сам.

Борьба за зеленый клочок земли в центре Стамбула лишь обнажила глубокое недовольство населения сложившейся ситуацией. В самом начале протестов, выступая перед журналистами, Эрдоган заметил, что о реконструкции площади не раз говорилось в последние годы и с возражениями никто не выступал. Но это свидетельствует, по-видимому, лишь о том, что в тот момент чаша терпения еще не переполнилась. Настойчивое продвижение исламского образования, закрытие летних ресторанных террас, крайне строгие меры относительно потребления алкоголя, слухи о возможном запрете курения кальяна на улице, стремление государства ограничить потребление белого хлеба – все это вызывает отторжение среди жителей больших городов[16]. Некоторые инициативы, вроде запрета на использование яркой помады стюардессами национальной авиакомпании, и вовсе были подняты общественностью на смех. Премьер-министр Турции разучился слышать свой народ и, как следствие, теряет его доверие: опросы, проводимые после протестной кампании, показывают, что популярность его партии снизилась до 35% с 46% год назад[17]. Стремительное падение престижа Эрдогана началось во время подготовки к первомайским праздникам, после запрета на проведение традиционной манифестации на площади Таксим. Накануне были заблокированы трассы, ведущие в центр, автобусные остановки и станции метро рядом с площадью. Затем на сирийской границе погибли около полусотни турецких граждан, и, хотя народ ждал от своего лидера немедленных объяснений, Эрдоган прежде отправился на консультации в США. Накапливавшееся недовольство выплеснулось на улицы уже в конце месяца: спор вокруг маленького городского парка стал точкой отсчета для серьезнейшего конфликта.

Важно отметить, что площадь Таксим стала символом протеста не случайно. И у нее, и у парка Гези есть собственная история, которая сыграла немаловажную роль в бурном всплеске протестных настроений. В 1909 году на этом месте войска тогда еще Османской империи подавили военный мятеж, участники которого добивались введения в стране норм шариата. Эрдоган же возглавляет исламистскую партию, и в попытке ликвидировать знак былого унижения исламистов многие увидели желание взять реванш. На той же площади в 1977 году неизвестные расстреляли демонстрацию рабочих, праздновавших День труда, – тогда погибли более 30 человек[18]. Виновных так и не нашли, а праздновать Первомай было запрещено до 2010 года; последние же три демонстрации регулярно заканчивались ожесточенными столкновениями митингующих с полицией. Сказанное объясняет колоссальное значение площади для левых и представителей профсоюзов.

Кроме парка, премьер-министр настаивает и на сносе Культурного центра имени Ататюрка – неприглядной и мрачной коробки, в которой когда-то располагался стамбульский Театр оперы и балета, выходящей на площадь Таксим и расположенной между Гези и знаменитым отелем «Мармара». И в ее сносе недруги Эрдогана усмотрели очередное посягательство на заветы Отца народов. В ходе реконструкции площади предполагалось убрать 12-метровый монумент «Республика», где рядом с Ататюрком изображены не только его преемник Исмет Инёню и прочие сподвижники, но и солдаты, крестьяне, учителя и другие представители народа. (Кстати, не только турецкого: есть среди этих фигур и наши соотечественники Михаил Фрунзе и Климент Ворошилов – так Мустафа Кемаль отблагодарил Советскую Россию за военную помощь[19].)

Не удивительно, что всколыхнувшее всю страну протестное движение «вспыхнуло» именно в Стамбуле. Этот город всегда был чрезвычайно близок Ататюрку, и лишь военная необходимость вынудила его в свое время перенести столицу в Анкару, более пригодную для обороны. Тем не менее до конца жизни Отец турок считал перенос столицы одной из своих самых серьезных ошибок (второй он называл женитьбу), а когда узнал, что умирает, перебрался обратно в любимый город.

«Турецкое лето»: ждать ли «турецкой осени»?

У турецкого протеста сразу несколько особенностей, каждая из которых не только отличает его от других революций, произошедших за время «арабской весны», но и крайне важна как для участников демонстраций, так и для властей. И то, какие выводы каждая из сторон сделает из произошедшего, несомненно, скажется на дальнейшем развитии республики.

Во-первых, протесты были очень многолюдными и, что бы ни утверждал премьер-министр, абсолютно искренними. В них участвовали мужчины и женщины, молодые и старые, студенты и домохозяйки, рабочие и творческая интеллигенция. Властям сегодня не остается ничего, кроме как учиться слушать и слышать свой народ, поскольку в следующий раз волна недовольства может выйти из-под контроля. Во-вторых, турки ратуют за личную свободу и возможность выбора в сферах, касающихся приватной жизни, – они не желают глобальных перемен и, по большому счету, не требуют политических или экономических реформ. Наконец, в-третьих, никакой особой ненависти ни к Партии справедливости и развития, ни к премьер-министру лично у большинства населения нет. Почти все понимают, что Эрдоган – сильная и харизматическая личность, яркий политик, лидер, при котором Турция достигла неплохих результатов в самых разных областях, от медицины до туризма. И серьезных альтернатив ему в данный момент не имеется. Возмущенная часть населения хочет лишь одного: чтобы ее оставили в покое, предоставив самостоятельно определяться в собственной повседневной жизни, она боится «ползучей» исламизации – и только. В этом смысле «турецкое лето» есть, скорее, прямая противоположность «арабской весне», приведшей к свержению авторитарных режимов и вытолкнувшей на политическую арену в целом ряде стран Ближнего Востока и Северной Африки исламистов. Гораздо больше общего можно найти между акциями в Турции и российским протестным движением.

Помимо прочего, антиклерикальная направленность протестов в Турции в очередной раз «надломила» геополитические и имперские надежды Эрдогана. Очевидно, что в споре за ведущую роль среди исламских государств региона страна не выдерживает конкуренции с Ираном. Кроме того, из-за выбранного премьер-министром стиля разрешения внутригосударственных проблем Турция потеряла политические очки и в глазах Запада. Европейские лидеры все чаще называют режим Эрдогана авторитарным, призывая турецкое правительство к гуманности и указывая на непропорциональность применения силы. Представители европейской интеллигенции открыто именуют турецкого лидера «диктатором»[20]. А Европейский суд по правам человека и вовсе призывает власти Турции реформировать национальное законодательство, чтобы впредь не допустить применения силы в отношении мирных демонстрантов.

Что касается судьбы парка Гези как первоисточника турецкого протеста, то эта проблема так и осталась нерешенной, ибо вернулась в начальную точку: решение суда, запрещающее снос парка и Культурного центра, пока отменено. Это означает, что либо новая волна протестов, либо вырубка деревьев в центре Стамбула могут начаться в любой момент. А могут и не начаться.

Еще в самом начале протестной эпопеи большинство экспертов сходились в одном: что бы ни произошло, события в Турции не приведут к смене правящего режима. И все они оказались правы. Ответ на вопрос «Что будет дальше?» целиком и полностью в руках правящей партии и премьер-министра. У Эрдогана довольно долго получалось балансировать между исламом и светским государством, и если урок Гези усвоен, то он сможет делать это и впредь. И тогда Турции вряд ли будут грозить серьезные потрясения.

[1] См. фоторепортажи, сделанные в июне 2013 года на месте событий:www.bbc.co.uk/turkce/multimedya/2013/07/130726_galeri_gezi_kalanlar.shtml,http://onedio.com/haber/gezi-parki-eyleminden-dehset-veren-fotograflar-1....

[2] См. краткую историю парка Гези: Akşam. 2013. 31 Mayıs (http://smart.aksam.com.tr/Home/newsdetail?7/guncel/iste-gezi-parkinin-ta...).

[3] Об участии профсоюзов в противостоянии на площади Таксим не раз писала турецкая пресса, см., например: Bugün. 2013. 16 Haziran (http://gundem.bugun.com.tr/5-sendikadan-flas-karar-haberi/665680); Milliyet. 2013. 19 Haziran (http://blog.milliyet.com.tr/gezi-park-eylemlerine-dunya-sendikalar-konfe...).

[4] Haber City. 2013. 10 Temmuz (www.habercity.net/yerel/Gezi-Parkı-eylemlerinde-yaralanan-Ali-İsmail-Korkmaz-bugün-hayatını-kaybetti-h11687.html).

[5] Hurriyet. 2013. 5 Temmuz (www.hurriyet.com.tr/gundem/23663204.asp).

[6] См. сайт группы: www.taksimplatformu.com/english.php.

[7] С жесткой речью на эту тему премьер-министр выступил во время официального визита в Марокко: Zaman. 2013. 4 Haziran (www.zaman.com.tr/politika_protestolarin-ic-ve-dis-baglantilari-var-mille...).

[8] Haber 10. 2013. 8 Temmuz (www.haber10.com/haber/389782/#.Ufyw8owaySM).

[9] См.: Turkey: The Land a Dictator Turned Into a Democracy // Time Magazine. 1953. October 12.

[10] См.: Шахинлер М. Кемализм: зарождение, влияние, актуальность. М.: Московский писатель, 1998.

[11] См.: Кузнецова О. Турецкий суд муштрует армию // Коммерсант. 2012. 24 сентября (www.kommersant.ru/doc/2029116).

[12] См. обращение премьер-министра от 28 июня 2013 года в изложении новостного агентства «Анадолу»: www.aa.com.tr/tr/s/198503-demokrasimiz-bu-sinavi-basariya-atlatti.

[13] См. официальную биографию Эрдогана, размещенную на сайте его партии:www.akparti.org.tr/site/yonetim/genel-baskan.

[14] См. онлайн-репортажи о буднях площади, размещенные на сайтах ведущих турецких газет: www.cumhuriyet.com.tr/?hn=422078; gundem.milliyet.com.tr/polisten-dagilin-anonsu-/gundem/detay/1723431/default.htm.

[15] См.: Cheterian V. The Hidden History of Gezi Park // Middle East Online. 2013. July 4 (www.middle-east-online.com/english/?id=59881).

[16] Характерны заголовки турецких СМИ, освещающих эти темы: «Запрещена продажа алкоголя в ночное время, пьяным за рулем грозит тюремное заключение» (Hurriyet. 2013. 24 Mayıs); «У продавцов кальянов осталась неделя» (Hurriyet. 2013. 20 Haziran); «Эрдоган: мы должны убрать белый хлеб с наших столов» (НТВ. 2013. 17 января). По поводу отказа от белого хлеба в стране развернута целая пропагандистская кампания, а сама инициатива имеет специальный сайт в Интернете: www.ekmekisrafetme.com.

[17] См.: Ближневосточные уроки для России // Независимая газета. 2013. 1 августа. С. 2.

[18] См.: Radical. 2012. 13 Mayıs (www.radikal.com.tr/radikal2/1_mayis_1977de_ne_oldu-1088007).

[19] Мейер М.С. Основные этапы ранней истории русско-турецких отношений// Османская империя: проблемы внешней политики и отношений с Россией. М.: Институт востоковедения РАН, 1996. С. 64.

[20] Turkish PM Erdogan Threatens to Sue Times over Open Letter // BBC. 2013. July 26 (www.bbc.co.uk/news/world-europe-23474404).

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Операторы мобильной связи Узбекистана в 2014 году планирует вложить $112,43 млн. инвестиций на развитие сети.Согласно инвестиционной программе на 2014 года, ООО Unitel, торговая марка «Билайн» и «дочка» российской компании «ВымпелКом Лтд», планирует направить $59,4 млн. на расширение системы сотовой связи.

Реализация проекта позволит увеличить емкость сети до 11,2 млн. абонентов.

ООО Coscom, торговая марка Ucell и принадлежащий шведско-финской группе TeliaSonera, в 2014 году вложит $53,03 млн. на техническое и технологическое развитие сети стандарта GSM.

В соответствии с инвестиционной программой на 2013 год, «Билайн» планировал инвестировать $48 млн. и Ucell – $20 млн.

По данным компании «Билайн», в январе-сентябре 2013 года капитальные затраты выросли на 68% до $159 млн.

Напомним, что Президент Узбекистана Ислам Каримов подписал постановление «Об инвестиционной программе Республики Узбекистан на 2014 год».

Согласно документу, правительство Узбекистана планирует освоить в 2014 году иностранные инвестиции в размере $3,883 млрд. в рамках 166 инвестиционных проектов.

UzDaily.uz

Вологодская область вошла в первую десятку в рейтинге оценки российских регионов с точки зрения фундаментальной эффективности и экологической ответственности бизнеса, составленном международной информационной группой «Интерфакс».

В топ-10

Рейтинг регионов РФ по фундаментальной эффективности и экологической ответственности бизнеса за 2012 год был представлен на съезде по охране окружающей среды, который проходил в Москве в начале декабря.

«Рейтинг, составленный на основе результатов оценки эколого-энергетической эффективности 4000 предприятий из всех регионов России, определен для каждого из 83 субъектов Федерации и предназначен для самих регионов РФ, их кредиторов и инвесторов с целью учета экологического фактора при принятии экономических решений», - сообщает «Интерфакс».

Первую тройку в списке заняли Чувашия, Бурятия и Орловская область. Вологодчина, продемонстрировав достаточно высокую динамику по всем позициям, стоит в рейтинге на 8-й позиции. Так, динамика эффективности за год поднялась на 1,9%. Прозрачность показателей расположенных на территории области предприятий составила 77,8%, общая эко-энергоэффективность - 85%, а технологическая эффективность - 94,1%. Среди регионов Северо-Западного федерального округа выше расположилась только Калининградская область (6-я строчка). Наши ближайшие соседи выглядят следующим образом: Санкт-Петербург (17-е место), Республика Коми (20-е), Карелия (35-е место), Мурманская область (51-е), Архангельская область (53-я позиция).

За основу расчетов разработчики рейтинга брали четыре основных критерия фундаментальной эффективности. Первый - количество продукции, произведенной на единицу затраченной энергии и природных ресурсов (эко-энергоэффективность). Второй - способность технологического оборудования выполнять работу с меньшим воздействием на окружающую среду (технологическая эффективность). Третий - изменения эффективности с 2000 года (+/- процентов в год). И четвертый критерий - степень прозрачности экологической отчетности компании. Вначале по каждому из этих четырех критериев производилось ранжирование регионов, а итоговый рейтинг определился по сумме мест отдельно взятого субъекта Федерации во всех четырех списках.

«Согласно методологии рейтинга, первые места в нем занимают регионы, имеющие бизнес с высокой эффективностью - эко-энергетической и технологической, высокими темпами роста эффективности и высокой прозрачностью. Руководство регионов может способствовать повышению рейтинга субъекта, если будет активно способствовать раскрытию экологической отчетности своих предприятий», - пояснил директор проекта «Эколого-энергетическое рейтинговое агентство «Интерфакс-ЭРА» Александр Мартынов.

Прозрачность в экологии и отчетах

Безусловно, одними из главных причин, повлиявших на позитивную динамику Вологодской области в этом рейтинге, стали мероприятия по повышению энергоэффективности и охране окружающей среды, проводимые на крупнейших предприятиях региона.

Так, в опубликованном рейтинге фундаментальной эффективности 150 компаний в реальном секторе экономики России ОАО «ФосАгро» заняло шестое место. Пожалуй, главным событием для компании в 2012 году стал пуск на площадке «ФосАгро-Череповец» нового производственно-энергети-ческого комплекса, состоящего из агрегата по выпуску карбамида мощностью 500 тысяч тонн в год и газотурбинной установки мощностью 32 МВт. Общий объем инвестиций в реализацию этого проекта составил 7,6 миллиарда рублей. Помимо увеличения выпуска удобрений, создания новых рабочих мест, ожидаемого роста налоговых платежей очень велика и экологическая значимость проекта.

«С пуском нового производства минимизируется воздействие на окружающую среду углекислого газа, который вместе с аммиаком используется в качестве сырья при выпуске карбамида. Этот аспект очень важен для экологии промышленного Череповца», - рассказал в интервью «Красному Северу» генеральный директор ОАО «ФосАгро-Череповец» Алексей Григорьев.

Руководство компании заверяет, что принципы энергоэффективности и снижения нагрузки на окружающую среду будут применяться и при реализации другого масштабного проекта на череповецкой площадке - строительства нового, третьего по счету, производства аммиака мощностью 760 тысяч тонн в год, пуск которого запланирован на 2017 год.

Кроме того, при составлении рейтинга 150 ведущих компаний страны эксперты высоко оценили и ОАО «Северсталь» (45-я позиция). Ближайший конкурент из большой металлургической тройки - Новолипецкий металлургический комбинат - занял в этом списке только 59-е место. А другие сталелитейные компании - ОАО «Трубная металлургическая компания», «ЕВРАЗ», «Металлоинвест», Магнитогорский меткомбинат, «Мечел» - расположились и того ниже - со 108-го по 132-е место.

Что касается «Северстали», то экологические проекты для компании находятся сегодня в приоритете. Достаточно сказать, что в нынешнем году компания увеличила финансирование экологической программы более чем в два раза - до 2,5 миллиарда рублей. Как отмечал генеральный директор ОАО «Северсталь» Алексей Мордашов, главная цель проводимых природоохранных мероприятий - «улучшение качества жизни в Череповце, снижение влияния вредного производства на окружающую среду и обеспечение лучших условий работы на предприятии».

- Мы поставили перед собой задачу в ближайшие два года уйти от сверхнормативных выбросов. В конвертерном производстве реализуется программа стоимостью 120 миллионов долларов, которая позволит уйти от выбросов пыли в атмосферу. Также разработаны программы по совершенствованию аспирационных систем в электросталеплавильном производстве, в известково-доломитном цехе. В течение ближайших двух лет мы должны уйти от основных выбросов пыли. Существует серьезная проблема по выбросам сероводорода. Но мы рассчитываем, что найдем решение и этого вопроса, - подчеркнул Алексей Мордашов.

Так, по двум проблемным веществам - неорганической пыли и сероводороду - компания планирует выйти на нормативы природоохранного законодательства в полном объеме к 2016 году. А в нынешнем в активной стадии находится реализация двух крупных инвестиционных проектов, направленных на снижение выбросов неорганической пыли. Это строительство установки улавливания неорганизованных выбросов от конвертеров стоимостью около 3,6 миллиарда рублей. Недавно металлурги уже ввели первую очередь установки - произведено укрытие зонта первого конвертера. В 2015 году аналогичные работы пройдут на втором и третьем конвертерах, и к концу 2015 года, как обещает руководство «Северстали», ситуация с выбросами будет приведена к лучшим мировым практикам.

Среди других наиболее крупных инвестиционных проектов - реконструкция газоочисток шахтной электропечи № 1 стоимостью порядка 850 миллионов рублей и вращающей печи № 7 известково-доломитного цеха стоимостью около 340 миллионов рублей. Также несколько экологических мероприятий реализуется и в агломерационном производстве.

В стадии решения находится и вопрос по сероводороду. Совместно с Московским институтом стали и сплавов «Северсталь» реализует ряд проектов и научных работ, которые позволят существенно сократить выбросы сероводорода. К примеру, внедрение технологии безводного охлаждения шлака до четырех суток уже позволило компании снизить выбросы сероводорода со шлаковых полей Череповецкого меткомбината в два раза в сравнении с прошлым годом.

Кроме того, в апреле нынешнего года ОАО «Северсталь» подписало меморандум о сотрудничестве с финскими компаниями, в соответствии с которым на площадке Череповецкого металлургического комбината создан Центр водных технологий для промышленности. Этот центр позволит объединить усилия и возможности российских металлургов и финских специалистов в вопросах рационального использования и охраны водных ресурсов, очистки сточных вод, водоподготовки и энергетической эффективности.

В числе лидеров рейтинга фундаментальной эффективности Северо-Западного федерального округа значатся и ОАО «Вологодский оптико-механический завод», ООО «Электроремонт», МУП г. Череповца «Электросеть», МУП «Вологдагортеплосеть».

Общее число поступивших от субъекта Федерации анкет и полнота отраженных в них данных обеспечила Вологодской области первое место в рейтинге регионов по прозрачности бизнеса - одном из составных частей общего фундаментального списка.

«Прозрачность регионального бизнеса - в значительной степени - индикатор заинтересованности руководства региона в объективной информации об энергоэффективности предприятий и их влиянии на окружающую среду. А с другой стороны - индикатор наличия заинтересованного диалога между бизнесом и властью», - отмечают эксперты «Интерфакс-ЭРА».

Алексей ТРЕТЬЯКОВ

ПЕТЕРБУРГ ОБОГНАЛ МОСКВУ ПО ПОПУЛЯРНОСТИ У ТУРИСТОВ

Столица в этом году стала самым дорогим городом для путешествий по России

Петербург, Москва, Сочи и Казань признаны самыми популярными городами для внутреннего туризма в 2013 году, свидетельствуют данные российского сервиса онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

Кроме вышеназванных городов, в топ-10 составленного рейтинга также попали Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск, Краснодар, Калининград и Ярославль.

Эксперты объяснили, что в этом году город на Неве стал самым привлекательным местом для туризма в России не только по числу путешествий, но и по длительности поездок - в Петербург россияне приезжали, в среднем, на четыре дня.

Самым же дорогим городом для поездок по нашей стране оказалась столица, где приезжие в среднем платили около 4,2 тысячи рублей за одни сутки проживания в отеле. Дешевле можно было отдохнуть в Краснодаре, который стал самым бюджетным городом для российских туристов. Там они в среднем платили за гостиницу 2,6 тысячи рублей за сутки.

Что касается продолжительности поездок россиян по территории страны, то самые короткие путешествия совершались ими в Подмосковье и в Ленинградскую область. В среднем они там проводили по полтора дня. Дольше всего россияне останавливались в Сочи, в среднем они отдыхали там по пять дней.

В целом, как отмечают составители рейтинга, по сравнению с прошлым годом, число поездок по городам России у туристов, путешествующих самостоятельно, выросло более чем в три раза. "Такие туристы в 2013 году путешествовали по России, в среднем, в течение трех дней и платили за проживание в гостинице около 3,5 тысячи рублей в сутки. Для сравнения, россияне в уходящем году выезжали за границу, в среднем, на четыре дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в сутки", - сообщила гендиректор Oktogo.ru Марина Колесник.

Она также привела сведения по тем городам за границей, который пользовались популярностью у россиян в уходящем году. Так, к 10 самым посещаемым городам были причислены Прага, Таллин, Барселона, Париж, Милан, Рим, Рига, Киев, Вена и Хельсинки. В то же время в десятку самых популярных стран в 2013 году попали: Испания, Италия, Чехия, Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. Быстрее всего в этом году росло число поездок в Британию, США и Польшу.

Как сообщил министр социальных дел Эстонии Таави Рыйва, в стране предполагается увеличить акциз на все виды алкогольных напитков, чтобы снизить объемы их потребления, передает Alconews со ссылкой на эстонский проект «Столица».

По его словам, по объемам потребления крепкого алкоголя Эстония находится в ЕС едва ли не в лидерах.

Согласно данным Института конъюнктуры Эстонии за 2012 год, пиво и крепкий алкоголь в стране потребляют примерно в одинаковом количестве — 4,11 и 4,12 литра соответственно на душу населения в год. Для сравнения, в Финляндии потребление составляет 4,61 и 2,25 литра соответственно.

На 18-й международной выставке-ярмарке «Российский лес», проходившей с 4 по 6 декабря в Вологде, лесопромышленный холдинг «Инвестлеспром» представил продукцию одного из ведущих предприятий группы – Сокольского деревообрабатывающего комбината. За высокий уровень производства, инновации и применение современных технологий Сокольский ДОК удостоен медали и диплома выставки.

Выставка-ярмарка «Российский лес» является эффективной площадкой для проведения переговоров, объявления новых проектов и подписания контрактов. Интерес к мероприятию очень высок. В этом году в нем приняли участие более 20 представителей зарубежных компаний и свыше 190 компаний из 22 регионов России. Официальными гостями стали делегации Польши, Белоруссии и Китая.

Построенный из клееного бруса выставочный стенд Сокольского деревообрабатывающего комбината традиционно привлекает внимание посетителей и гостей выставки-ярмарки. Столь же устойчивым спросом пользуется и продукция предприятия – пиломатериалы, клееные конструкции и готовые дома из таких конструкций.

Сокольский ДОК, модернизированный в течение последних нескольких лет, сегодня является одним из самых современных деревообрабатывающих заводов России. Весь технологический процесс производства клееных конструкций сертифицирован по международным стандартам: EN 14080 - для Европы, DIN - для рынка Германии и JAS 1052 - для Японии. Кроме того, добровольная сертификация по российскому стандарту «Экоматериал» позволяет предприятию осуществлять поставки клееной балки в Германию, Грецию, Финляндию, Францию, Италию, а также в Японию. Наличие сертификата FSC (ответственный лесопользователь) доказывает контролируемое, бережливое отношение к лесным ресурсам и легальное происхождение древесины, из которой изготавливается продукция.

Стенд и продукция Сокольского ДОКа, общепризнанного фаворита выставки, вызвали повышенный интерес посетителей. Так, астраханские потребители выразили готовность приобрести значительную партию пиломатериалов сокольского изготовления. Немецкие гости стенда предложили рассмотреть возможность поставки комплекта домов для строительства коттеджного поселка в Германии. Крупный промышленник из Республики Корея выразил заинтересованность в приобретении террасной доски из сосны. Если дальнейшие переговоры будут взаимовыгодны, то возможна поставка крупной партии клееных конструкций из Вологодской области в Южную Корею. Успешными и плодотворными были и переговоры с поставщиками сырья, производителями инструмента и клея.

Ежегодно деятельность Сокольского ДОК и его участие в одном из ключевых мероприятий лесопромышленного комплекса страны отмечается наградами. Нынешний год не стал исключением: Сокольскому ДОК за реализацию инвестиционного проекта вручены медаль и диплом выставки «Российский лес – 2013».

Пресс-релиз ЗАО "Инвестлеспром"

ДЖАНФРАНКО ЛЯНЧИ: LENOVO - МЕЖДУНАРОДНАЯ КОМПАНИЯ НЕ НА СЛОВАХ, А НА ДЕЛЕ

Приезд в Москву вице-президента Lenovo по региону EMEA, в который входит и Россия, стал для BFM поводом познакомить своих читателей с этой компанией, добившейся серьезных успехов на рынке РФ

Для компании Lenovo Россия - самый доходный бизнес в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке. Об этом совсем недавно заявил вице-президент по региону Джанфранко Лянчи. По объему продаж ПК в России Lenovo занимает первое место. Кроме того компания удерживает лидерство в этом сегменте и на другом крупном европейском рынке Германии.

Согласно официальным данным, доход Lenovo в EMEA продолжает расти ускоренными темпами и увеличился на 26% во втором финансовом квартале, составив 2,3 млрд долларов США. Это 23% всей мировой выручки Lenovo. За прошедший квартал Lenovo осуществила рекордные поставки ПК в страны региона, увеличив их до 15 % (это на 4,2 пункта больше по сравнению с прошлогодним показателем).

Отметим при этом, что о нацеленности Lenovo на покорение российского рынка свидетельствует не только неуклонный рост продаж ПК. Компания уже занимает пятое место по продажам планшетов. Также около года назад компания впервые начала продавать россиянам свои смартфоны, и сейчас ее доля на этом рынке в РФ приближается к 5%.

Все это заставляет взглянуть на Lenovo более пристально, тем более что для этого представилась дополнительная возможность: Джанфранко Лянчи приехал в Москву и согласился дать интервью BFM.Ru.

Господин Лянчи, Lenovo стала номером один в России по продажам ПК. Но у вас ведь очень сильные конкуренты. Особенно, если говорить о рынке лэптопов. Toshiba, Acer, Samsung, Sony. Как вам удалось их всех одолеть на российском рынке?

Д.Л.: Во-первых, если вы посмотрите на рынок в целом, вы увидите, что Lenovo - единственная компания, которая устойчиво росла на рынке ПК последние 3-4 года. Большинство наших конкурентов, по моему мнению, просто сместили приоритеты со сферы ПК. У некоторых были проблемы с правильностью выбора продукции в новых условиях. Нужно ведь предлагать правильные продукты и инновации, на которые есть спрос. А мы по-прежнему твердо уверены, что рынок ПК остается весьма солидным и заслуживающим внимания, и нет никаких оснований с него уходить. Во-вторых, у нас очень продуманная и грамотная стратеги я в том, что касается девелопмента и менеджмента. В общем, секрет успеха в том, что мы фокусируем наши усилия на рынке ПК, при этом предлагая правильные инновации. И в привычных лэптопах, и в новых форм-факторах, таких как трансформеры.

В связи с всеобщим, как кажется, увлечением планшетами, не думаете ли вы, что они в будущем вытеснят ноутбуки и классические стационарные компьютеры, сделав их товарами нишевого спроса?

Д.Л.: Нет, я так не думаю. Планшет - очень хорошее решение для отдельных пользователей, но не для всех. Традиционно на рынке ПК были представлены два основных форм-фактора - классический стационарный компьютер и ноутбук. И оба эти форм-фактора до сих пор находят спрос. Конечно, рынок лэптопов в последнее время проседал, а планшеты наоборот набирали популярность. Но если вы посмотрите на последние данные - скажем, статистику за последний квартал - вы увидите, что рынок ноутбуков стабилизируется, и, по-моему, нет никаких причин опасаться за судьбу лэптопа в дальнейшем. Ноутбук и планшет так и будут уживаться вместе. Это разные решения для разных нужд и разных потребителей. Я, действительно, не думаю, что планшет когда-нибудь заменит ноутбук. Планшет - это, все-таки, дополнительный девайс.

Lenovo активно выпускает собственные смартфоны. Мы видели интересные модели с системой Dolby Mobile. Недавно появился K900. Данную новинку можно смело отнести к категории так называемых "фаблетов" (гибрид планшета и смартфона - phone+tablet. Прим. ред.). Намерена ли Lenovo активно продавать смартфоны именно в таком форм-факторе на российском рынке?

Д.Л.: Мы не дифференцируем как-либо смартфоны под конкретный рынок сбыта, скажем, под российский рынок. Да, мы производим смартфоны с большим экраном, и будем продолжать это делать, отвечая на запросы рынка. Это могут быть модели с дисплеем в 5 дюймов, в 5,5 дюймов, даже в 7 дюймов. Но опять-таки - это разные решения для разных потребителей. Есть люди, которые хотят иметь смартфон с небольшим экраном, а есть те, кто хочет иметь практически планшет. Мы планируем удовлетворить потребности и тех, и других.

Трудно ли, по-вашему, делать бизнес в России?

Д.Л.: По-моему, делать бизнес в России ничуть не сложнее, чем в какой-либо другой стране. Потребители, дистрибьюторы, ритейлеры - схема та же. Конечно, есть потребительская специфика. Различия, безусловно, есть. Но различия - не значит трудности.

Господин Лянчи, Lenovo - компания с китайскими корнями. Вы как европеец, работая в ней, ощущаете это как-либо?

Д.Л.: Если вы посмотрите на историю Lenovo, это, конечно, китайская компания. Штаб-квартира в Пекине и т.д. Но это также в полной мере международная компания. Мы выкупили бизнес ПК IBM. Работать в Lenovo приходят не только китайцы. Много людей из Европы и США. Lenovo выгодно отличается от любой типичной азиаткой корпорации. Компании из Азии предпочитают нанимать на работу людей из своей страны. И вы видите их даже в различных подразделениях за рубежом. Мы делаем бизнес с местными людьми. Да, вы можете увидеть двух-трех китайцев. Но в большинстве своем среди работников представители той страны, где находится наше подразделение. В России - россияне, в Польше - поляки, в Турции - турки и так далее. В общем, мы строим бизнес с местными людьми. В силу этого Lenovo - настоящая международная компания не на словах, а на деле.

ОПРОС: В 2013 ГОДУ ДЛЯ ОТДЫХА РОССИЯНЕ ВЫБРАЛИ ИСПАНИЮ И ИТАЛИЮ

Особой популярностью у туристов из России в этом году пользовался Милан

В этом году российские туристы чаще всего выбирали для самостоятельного отдыха Испанию, Италию и Чехию. Это следует из исследования, проведенного российским сервисом онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

В первую десятку стран, популярных у россиян, также вошли Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. "По сравнению с прошлым годом, число зарубежных поездок выросло в три раза. Наши соотечественники, бронирующие путешествия через Интернет, в 2013 году выезжали за границу, в среднем, на 4 дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в день",- рассказала генеральный директор Oktogo.ru Марина Колесник.

Среди городов российские туристы отдали предпочтение Праге, Таллину, Барселоне, Парижу, Милану, Риму, Риге, Киеву, Вене и Хельсинки. Особой популярностью у туристов из России в этом году пользовался Милан: число поездок в этот центр моды выросло в 4 раза.

Самыми дорогими городами для россиян, по данным авторов исследования, стали Лондон и Париж (где в день на проживание в среднем уходило 6 700 рублей), самым недорогим - Вильнюс (2 100 рублей). По данным агентства, наиболее короткие путешествия россияне совершали в Хельсинки (2 дня), а самые длинные - в Прагу (5 дней).

По данным Oktogo, самыми популярными среди москвичей странами для встречи Нового года стали прибалтийские государства. В целом в десятку самых популярных зарубежных направлений для новогодних путешествий вошли такие страны как Италия, Чехия, Финляндия, Эстония, Германия, Латвия, Австрия, Литва, Польша и Франция

На протяжении 25 лет крупнейшая отраслевая выставка «Лесдревмаш» проходит при поддержке Европейской федерации производителей деревообрабатывающего оборудования EUMABOIS, что гарантирует участие в форуме крупнейших мировых производителей, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы «Экспоцентра».

В свою очередь «Лесдревмаш» приобретает все большее значение для ведущих европейских экспортеров, участие компаний-членов EUMABOIS в главной отраслевой российской выставке становится для них обязательным плановым мероприятием. Компании активно используют выставку для освоения новых рынков и поддержания партнерских связей. Так национальное участие европейских компаний, организованное на «Лесдревмаш-2012» при поддержке EUMABOIS, стало самым масштабным за всю историю выставки.

Продолжая успешное синергетическое сотрудничество EUMABOIS и «Экспоцентр» договорились о том, что в 2014 г. EUMABOIS признает и поддерживает в России только выставку «Лесдревмаш» и осуществляет рекламную компанию выставки «Лесдревмаш» в отраслевых СМИ и интернет-порталах в странах, где работают члены EUMABOIS: Австрия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Италия, Польша, Португалия, Словакия, Испания, Швейцария, Бельгия, Турция. Такая рекламная акция позволит привлечь к участию в выставке обширный круг специалистов из Европы, как в качестве экспонентов, так и посетителей, объединяя на одной площадке всех лидеров рынка деревообрабатывающего оборудования.Официальным медиа-партнером выставки "Лесдревмаш" является журнал "Лесная индустрия", официальный информационный партнер - Lesprom Network.

В государственных лесах Эстонии новогоднюю ель можно срубить самостоятельно, оплатив её через мобильный телефонВ государственных лесах Эстонии новогоднюю (рождественскую) ель высотой до трех метров можно срубить самостоятельно, оплатив ее через мобильный телефон (в качестве разрешительного документа на право рубки рассматривается SMS, подтверждающее мобильный платеж). Заготавливать ели самостоятельно разрешается там, где у них нет шансов вырасти в большое дерево: на обочинах дорог и канав, под линиями электропередачи.

Самостоятельная заготовка елей запрещена также на особо охраняемых природных территориях. Для того чтобы люди не ошиблись и не срубили случайно ель в негосударственном лесу или на ООПТ, на сайте Центра управления государственными лесами в Эстонии (RMK) приводится очень подробная карта государственных лесов и ООПТ.

С помощью оплаты через мобильный телефон можно купить право заготовки новогодних елей высотой до трех метров, в количестве не более девяти штук на одного человека. Право рубки одной новогодней ели высотой до метра стоит три евро, от одного до двух метров - восемь евро, и от двух до трех метров - тринадцать евро. По поводу возможного мошенничества с количеством срубленных деревьев на сайте RMK, в разделе вопросов и ответов про самостоятельную заготовку новогодних елей, говорится следующее:

"Кто и как контролирует мой поход в лес за елью? Ведь с одним платежным поручением я могу ходить в лес хоть 10 раз...

Лесные походы за елью основаны на доверии. Наша цель - указать людям место, где они смогут срубить ель и сообщить им, какие документы для этого понадобятся. Конечно, мы будем проводить контроль, к тому же, этим целям служат и другие организации (полиция, Инспекция по охране окружающей среды). При походе в лес у Вас должно быть с собой платежное поручение, подтверждающее разрешение на рубку. К сожалению, есть и непорядочные люди, которые осуществляют незаконную рубку рождественских елей. В прежние годы RMK не раз задерживал воров и передавал их в руки полиции".

Из материалов сайта RMK не ясно, включает ли в себя понятие "новогодняя ель" только собственно ель, или еще и сосну. Впрочем, на северо-западе бывшего СССР использовать сосны в качестве новогодних деревьев было не принято, так что, возможно, для Эстонии эта тема до сих пор не актуальна.

Все материалы сайта, посвященные новогодним елям, представлены как на эстонском, так и на русском языках.

Вот как RMK объясняет, зачем эта система нужна: "Для RMK эта акция не является бизнесом и мы не стремимся создать конкуренцию фирмам, целенаправленно занимающимся продажей рождественских елей. RMK не преследует цели заработать на этой кампании, идея в том, чтобы направить людей в правильные места для рубки елей и предоставить положительные эмоции, связанные с походом в лес".

Два года назад подобную систему ввела у себя Лесная служба Финляндии, правда, тогда - только в северных губерниях страны.

Эксперт по лесным ресурсам Труде Мюре из норвежского отделения Всемирного фонда охраны дикой природы (WWF) Норвегии считает, что защита уникальной северной тайги является ключом к борьбе с утратой биоразнообразия и изменением климата на Земле. Рекомендации по расширению охраняемых территорий были даны на заседании министров окружающей среды Баренцрегиона.

«Работая в WWF, я вижу, что люди поняли, насколько драматична потеря тропических лесов, и поддерживают нашу международную работу по их сохранению. Но о северных лесах, в то же время, похоже, забыли», – говорит эксперт Трюде Мюре из норвежского отделения WWF в интервью BarentsObserver’у.

Она подчеркивает необходимость продолжения проекта «Protected Area Network» – проекта, который поддерживает развитие эффективно управляемой заповедной зоны на трансграничных участках.

На сегодняшний день охранный статус имеет 13,2% территории Баренцева региона, что составляет почти 231600 квадратных километров. Новые рекомендации по расширению площади охраняемых территорий были представлены на заседании министров окружающей среды стран Баренцрегиона в Инари на севере Финляндии на этой неделе. Если нынешние планы по расширению площади на 59.400 кв. км будут утверждены, то под защитой окажется уже 16,6% Баренцрегиона.

По мнению Труде Мюре, северные леса Баренцрегиона, тайга, – это северная Амазония, аналог амазонских тропических лесов.

«Эта самая большая в мире нетронутая деятельностью человека экосистема на суше также является крупнейшим поглотителем углекислого газа. Здесь обитают тысячи видов животных, многие из которых под угрозой исчезновения. Защита этой уникальной дикой природы, включая последний из последних девственных лесов Европы, является ключом к борьбе с утратой биоразнообразия и изменения климата», – говорит она.

В Инари министр окружающей среды Финляндии и представители соответствующих министерств из Норвегии, России и Швеции пришли к общему выводу, что существует настоятельная необходимость в создании областей высокой природоохранной ценности.

Введение защищённых природоохранных зон Баренцрегиона продиктовано необходимостью защиты экологических коридоров между уже существующими охраняемыми районами. Зеленые пояса Фенноскандии и Лапландии образуют коридоры для видов от Финского залива до Северного Ледовитого океана и от Кольского полуострова до сопок Швеции и Норвегии. Связки между охраняемыми заповедными зонами важны с точки зрения изменения климата, и различные виды должны иметь возможность мигрировать и распространяться беспрепятственно, чтобы следовать за изменениями климатических зон.

В представленном в Инари докладе Института окружающей среды Финляндии говорится, что особое внимание должно быть уделено вопросам охраны естественных лесов и водно-болотных зон, особенно в отношении редких мест обитания, что будет способствовать достижению глобальных целей по сохранению биоразнообразия, принятых на конференции в Аичи, к 2020 году. Кроме того, проект предоставил информацию о региональном уровне охраны природы, которой значительно варьирует в Баренцрегионе, даже в пределах самой Финляндии.

На встрече министров окружающей среды стран Баренцрегиона в среду на прошлой неделе был представлен глянцевый доклад Рабочей группы Совета Баренцрегиона по окружающей среде, где в списке «горячих точек» экологическая катастрофа в районе Мончегорского промышленного комплекса проблема отмечена как утратившая актуальность.

С пометкой «решена» в категории «Промышленные выбросы в атмосферу» проблема промплощадки Кольской ГМК в Мончегорске обозначена в списке из 42 экологических горячих точек в российском секторе Баренцеварегиона.

Брошюра с результатами исследования издается в сотрудничестве Северной экологической финансовой корпорацией (НЕФКО) в Хельсинки от имени Совета Баренцева Евро-Арктического региона (БЕАР). Собственный портал Совета в перечислении горячих точек, однако, все же противоречит изданной брошюре. Мончегорский Североникель, согласно веб-сайту, ещё находится «в процессе» решения экологических проблем.

Согласно собственному информационному порталу «Норильского никеля», выбросы двуокиси серы (SO2) из Мончегорска составили 33.000 тонн. Это в два с лишним раза больше всех норвежских выбросов SO2, которые в прошлом году составили 14.172 тонн, по данным норвежского агентства по охране окружающей среды. Российское природоохранное законодательство, однако, устанавливает лимиты загрязнения не по объёмам выбросов загрязняющих веществ, а исходя из их максимальной концентрации в воздухе. Согласно отчету «Barents Hot Spot», среднегодовая концентрация SO2 держалась ниже предельно допустимых концентраций.

Что медно-никелевое производство в Мончегорске продолжает загрязнять окружающую среду, видно невооружённым глазом в радиусе как минимум 40 километров. Ближе к промплощадке находится зона полного опустошения, где почти все деревья мертвы, а почва подвержена сильной эрозии.

Мончегорский комбинат Североникель Кольской ГМК, входящей в «Норильский никель», является вторым в Мурманской области по объёмам загрязнения атмосферы, особенно диоксидом серы. Исключить Мончегорск из первоначального перечня горячих точек предложили экологические власти Мурманской области.

Следующая по нисходящей степень актуальности экологической проблемы – «исключена» – до среды присваивалась только трём из 42 экологических входящих в список горячих точек.

В среду в Инари на встрече на уровне министров окружающей среды Баренцрегиона на севере Финляндии из перечня экологически неблагополучных решили исключить еще три объекта.

Это Архангельская ТЭЦ, Кондопожский ЦБК в Карелии и система обращения с ртутьсодержащими отходами в Ненецком автономном округе. Перечень горячих точек, таким образом, состоит теперь из 36 объектов.

Первый перечень был составлен в 2003 году, когда министры иностранных дел и министры окружающей среды Баренцева Евро-Арктического Совета поставили цель запуска природоохранных мероприятий на всех проблемных с точки экологии объектах в течение 10 лет, к 2013 году. Северной экологической финансовой корпорацией (НЕФКО) вместе с Арктической программой мониторинга и оценки (AMAP) в качестве горячих точек были определены 42 пункта Баренцрегиона. На оставшихся 36, в том числе на печально известных загрязнителях воздушного пространства в Никеле и Заполярном, очень многое еще предстоит сделать.

На заседании в Инари председательствовал министр окружающей среды Финляндии Вилле Ниинистё, который выразил удовлетворение по поводу того, что список сократился еще на три горячие точки.

«Тем не менее много работы еще предстоит проделать, и во многих горячих точках будут необходимы инвестиции, прежде чем экологические проблемы будут решены. Особое внимание и дальнейшее международное сотрудничество необходимы для снижения трансграничных воздействий до уровня, который не вредит здоровью и окружающей среде», – сказал он.

Как сообщает «Puls Biznesu»: «Польские производители клубники, голубики и смородины начали продвижение этих фруктов по всему миру».

Известно, что ежегодно Польша производит 500 тысяч тонн ягод для мирового рынка, но без какой-либо рекламы. Поэтому сейчас решено, что в течении 2014 года производители введут пилотажную компанию в Польше, и в ближайшие три года планируют привлечь к их покупке Швецию, Австрию, Финляндию и Чехию.

Организаторы надеяться на финансовую поддержку от ЕС, поскольку стоимость таких мер превысит 4 млн. евро.

Выездной туристский поток из России за девять месяцев этого года составил 14,8 млн человек, что на 23% превышает показатель за тот же период прошлого года. Об этом 5 декабря сообщили в Ростуризме со ссылкой на данные Росстата. Согласно статистике, всего с различными целями с января по сентябрь за рубеж выезжало почти 42,6 млн россиян, что на 14% выше показателя прошлого года.

Наибольшей популярностью у российских туристов пользовались Турция, где отдохнули 2,76 млн человек, Египет, который предпочли 1,42 млн, а также Греция, принявшая 1,1 млн туристов.

Следом за этим странами идут Испания (887,1 тыс.), Китай (787,2 тыс.), Финляндия (787,1 тыс.), Таиланд (683 тыс.), Германия (638,1 тыс.), Италия (605,5 тыс.).

При этом зафиксировано заметное увеличение турпотока в Финляндии (+102%), Греции (+69%), Японии (+46%), Кипре (+45%). Почти на 30% возросла частота посещений таких стран, как Испания, Италия, ОАЭ, Тунис, Франция, Швеция. И, напротив, снижение российского турпотока произошло в традиционно пользующихся популярностью странах: Китае (-20%) и Хорватии (-25%), сообщает «Интерфакс».

В 2012 году российско-финскую границу пересекло более чем 12 миллионов наших соотечественников. Это больше чем в два раза превышает все население Финляндии.

Ээро Хейнялуома, спикер парламента Финляндии, на встрече с председателем Совета Федерации РФ Валентиной Матвиенко в Хельсинки заявил, что Финляндия будет стремиться к введению многократных виз для россиян на несколько лет. Об этом сообщает Фонтанка.fi.

Парламентарий отметил, что прежде чем полностью отменить визы между двумя странами, необходимо пройти промежуточный этап в виде облегчения заграничных формальностей, в частности – выдаче виз на несколько лет. «Мы планируем предоставлять россиянам в ускоренном режиме многократные визы на несколько лет. Но нужно помнить, что для решения всех визовых вопросов требуется согласование в рамках Европейского Союза», - добавил он.

Валентина Матвиенко согласилась с необходимостью развития инфраструктуры границы между РФ и Финляндией. Но кардинальным решением проблемы стало бы ускорение подписания соглашения между Россией и Евросоюзом о введении безвизового режима для краткосрочных поездок, а впоследствии вообще переход к полной отмене виз между РФ и ЕС. «Рассчитываем, что Финляндия, которая не менее России заинтересована в безвизовом режиме, громко выскажется в рамках ЕС за принятие такого решения», - заявила она.

Ээро Кейнялуома при этом вновь обратил внимание на проблему строительства высокоскоростной автодороги Санкт-Петербург – Хельсинки: «Это имело бы такое же значение, как и высокоскоростное железнодорожное сообщение».