Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Международный симпозиум, участники которого обсуждают вопросы организации эффективных механизмов противодействия расизму, ксенофобии и дискриминации в отношении русскоязычного населения в странах Евросоюза, во вторник начал работу в Таллине.

До начала симпозиума делегация участников побывала у памятника Воину-освободителю на таллинском Военном кладбище. К подножию памятника были возложены цветы, присутствовавшие почтили минутой молчания память воинов Красной армии, павших в боях за освобождение мира от нацизма.

Как сообщил РИА Новости один из организаторов мероприятия, которое проходит с 17 по 19 декабря, издатель журнала "Балтийский мир" Андрей Заренков, правозащитные организации используют в своей работе такие основополагающие документы, как Европейская конвенция по правам человека, Заключительный акт Хельсинского совещания 1975 года по безопасности в Европе и другие. Однако они не всегда могут понять, на что опереться в своей работе именно на постсоветском пространстве по противодействию ксенофобии и дискриминации в отношении русскоязычного населения. Часто возникают проблемы, которые не прописаны в этих документах. "Поэтому мы решили собрать самых известных в Прибалтике и не только здесь людей и попросить их выработать какую-то основу для развития правозащитных процессов", - сказал Заренков.

Известный журналист, член Совета при президенте РФ по межнациональным отношениям Максим Шевченко считает, что историческая правда, касающаяся Эстонии и других прибалтийских стран, должна быть восстановлена. Он вспомнил о подвиге советских солдат, освобождавших Прибалтику от фашизма, о деятельности местных коллаборационистов, виновных в гибели советских людей.

"Мы ждем от этой конференции прежде всего констатации фактов исторической справедливости. Нам кажется, что в интересах, в том числе и эстонского народа, чтобы историческая правда была возвращена. Мне кажется, что основа нормальных взаимоотношений между РФ и государствами Балтии в том, чтобы мы понимали, что эта страшная трагедия вынуждает нас к трезвому, разумному и вменяемому подходу к историческим оценкам", - сказал Шевченко, открывая конференцию.

В ходе симпозиума эксперты в области правовой защиты из РФ, Эстонии, Латвии, Литвы, Германии, Польши и Бельгии во вторник обсудили вопросы о статусе русского языка, особенностях защиты российских соотечественников в суде, значении польского меньшинства в Прибалтике, клише "русских" в немецком информационном пространстве и другие темы. Николай Адашкевич.

АЭРОФЛОТ ПОЛУЧИЛ ТРЕТИЙ SSJ100 В СПЕЦИФИКАЦИИ "ФУЛЛ"

Он получил имя заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании Аэрофлот Петра Георгиевича Хмельницкого

Авиакомпания Аэрофлот получила третий Sukhoi Superjet 100 в спецификации "фулл", сообщает пресс-служба ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО "ГСС").

Лайнер получил бортовой номер RA-89017. Он совершил перелет из Жуковского к месту базирования - аэропорт Шереметьево 16 декабря.

Самолет назвали в честь заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании Аэрофлот Петра Георгиевича Хмельницкого.

Самолеты Sukhoi Superjet 100, находящиеся в парке Аэрофлота, выполняют коммерческие полеты на внутренних и международных маршрутах. С начала эксплуатации данный тип судов выполнил более 16 тысяч коммерческих рейсов в города России, Литвы, Латвии, Эстонии, Украины и Белоруссии, Чехии, Румынии, Германии, Швеции, Дании, Финляндии, Норвегии, Хорватии, Венгрии.

100-местный самолет нового поколения разработан и произведен ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО"ГСС") совместно с Alenia Aermacchi и компанией Finmeccanica. SSJ100 сертифицирован несколькими национальными авиационными властями: российский АР МАК, европейская EASA, мексиканскими и индонезийскими полномочными органами.

16 декабря Аэрофлот ввел в эксплуатацию новый самолет А321 производства компании Airbus. Воздушное судно названо в честь актера, театрального режиссера Евгения Вахтангова. Парк авиакомпании насчитывает 89 самолетов семейства А319/320/321.

Россия, Финляндия и Эстония объявляют 2014 год «Годом Финского залива».

Открытие проекта запланировано на 21 января 2014 г. в г. Хельсинки (Финляндия).

Минприроды России в настоящее время формирует проект плана мероприятий в рамках Года Финского залива с учетом предложений федеральных органов исполнительной власти и субъектов РФ. Кроме того, готовится Национальная программа совместных с Финляндией и Эстонией мероприятий Года.

В августе 2012 г. Минприроды России был подписан трехсторонний Меморандум о сотрудничестве в рамках данного проекта. В числе основных научных направлений документа – «морское пространственное планирование», «биологическое и геологическое разнообразие», «рыбное хозяйство», «загрязнение окружающей среды и здоровье экосистем», а также «безопасность мореплавания».

В октябре 2013 г. в г. Таллине (Эстония) состоялось заседание Международного координационного комитета «Года Финского залива» с участием делегаций России, Финляндии и Эстонии. Участники встречи обсудили проект декларации, которая будет принята по завершению Года Финского залива. В декларации планируется отразить совместные действия, направленные на сохранение экосистем Финского залива на период до 2021 г.

Реализация данного проекта будет способствовать выполнению Российской Федерацией Плана действий Конвенции по защите морской среды района Балтийского моря 1992 г. (ХЕЛКОМ).

Рабочая встреча с губернатором Псковской области Андреем Турчаком

Владимир Путин и Андрей Турчак обсудили вопросы социально-экономического развития региона. Речь шла, в частности, о демографической ситуации в области, привлечении инвестиций, жилищном строительстве, а также о создании особой экономической зоны промышленно-производственного типа «Моглино».

В.ПУТИН: Добрый день!

Вы хотели начать с инвестиционной деятельности?

А.ТУРЧАК: Хочу доложить Вам оперативные итоги за 9 месяцев и в целом, что нам удалось сделать за прошедшие четыре с половиной года.

В 2009 году Вы ставили пeредо мной две основные задачи. Первая – это стабилизация демографической ситуации на региональном уровне,и вторая задача – раскрытие инвестиционного потенциала Псковской области.

По демографической ситуации: мне кажется, нам удалось стабилизировать её в целом, и тот демографический«крест», который накапливался в регионе годами, потихонечку начать сдвигать с позитивной динамикой. За это время у нас снизилась общая смертность населения на 11 процентов, младенческую смертность удалось снизить на 24 процента, при этом рост рождаемости мы фиксируем на уровне 8 процентов. Такой объективный показатель, как естественная убыль населения, – с 2006 года нам удалось уменьшить её в два раза. Если в 2006 году регион терял11 тысяч человек по году, то в 2012 году эта цифра составила 5,5 тысячи.

Мы не останавливаемся на достигнутом и считаем необходимым улучшать эти показатели. Во многом этому способствовала программа модернизации здравоохранения, которую мы реализовывали на протяжении последних двух с половиной лет. В целом мы капитально отремонтировали 58 наших учреждений здравоохранения, закупили более 1200 единиц нового современного оборудования. В этой связи хотел бы Вас поблагодарить от всех матерей Псковской области за принятое решение о выделении двух миллиардов рублей на строительство нового современного перинатального центра. Кроме того, мы в следующем году заканчиваем строительство нового онкологического центра и реконструируем весь медицинский блок в Великих Луках – это южная столица Псковской области.

По второй задаче параллельно с решением медико-демографических проблем, безусловно, необходимо наращивать экономический потенциал региона. В этой части активно работаем по привлечению инвестиций. Валовой региональный продукт Псковской области в 2009 году составлял 74 миллиарда рублей, по 2013 году наш прогноз – мы выйдем на 120 [миллиардов рублей], то есть рост практически под 50 миллиардов рублей. По объёму инвестиций – в 2,6 раза мы их увеличили: начинали в 2009 году с 13 миллиардов рублей, и по итогам 2012 года этот объём составил уже 33 миллиарда рублей.

Реализовываются крупные инвестиционные проекты, которые дают возможность дать определённые точки роста в целом для экономики региона. В первую очередь это сельскохозяйственное направление. Это строительство свинооткормочного комплекса – миллионника. Мы начинали его в 2011 году, на тот момент инвестор принимал решение о запуске современного комбикормового завода мощностью 150 тысяч тонн в год и строительстве свинокомплекса на миллион [голов]. Сейчас этот проект увеличен в два раза, это будет самый крупный свинооткормочный комплекс в Российской Федерации.

Кроме того, реализуются проекты в лесной отрасли. Мы вышли сейчас на строительство нового современного завода по производству OSB-плит [ориентированно-стружечных плит] и, как производное, – это биобутанол. Общий объём инвестиций составит более 3,5 миллиарда рублей.

Активно работаем вместе с Минэкономразвития по созданию федеральной особой экономической зоны «Моглино», это в восьми километрах от Пскова. Сейчас уже идёт инженерная подготовка площадки, заводятся коммуникации, внутриплощадные сети.

В.ПУТИН: Что там планируете?

А.ТУРЧАК: Это зона промышленно-производственного типа, мы планируем привлечь общий объём инвестиций порядка 50 миллиардов рублей на эту площадку.

В.ПУТИН: Резиденты есть уже какие-то?

А.ТУРЧАК: Первый резидент уже есть, это датская компания Brix & Kamp – производитель котельного оборудования. Как раз эта компания активно участвует у нас в программе энергоэффективности. Мы сейчас переводим наши котельные: часть из них остается газовыми, а там, где мы имеем зависимость от привозных видов топлива – мазут и уголь, – мы переводим на местные виды топлива. Как раз эта компания занимается производством этого энергоэффективного оборудования.

Есть ещё потенциальные резиденты, в первую очередь это предприятия так называемого автомобильного кластера. С учётом того, что мы находимся близко к Санкт-Петербургу, а ёмкость промышленных площадок в Петербурге уже ограничена, в том числе по сетям, мы договорились между двумя регионами, что часть комплектаторовэтих производств будет размещаться у нас, в Псковской области.

В.ПУТИН: Очень хорошо. Давайте вернёмся всё-таки к демографической ситуации. Всё-таки естественная убыль пока сохраняется?

А.ТУРЧАК: На уровне пяти с половиной тысяч человек по году.

В.ПУТИН: Это в два раза меньше, как Вы мне сказали, чем было. Но всё-таки это ещё не нормально.

А.ТУРЧАК: Это далеко не нормально, Владимир Владимирович, и мы понимаем, что только медицинскими решениями эту проблему не решить окончательно.

Безусловно, стоит вопрос миграции, миграции трудовой, но в этой части мы основной акцент делаем на наших западных соседей. В первую очередь это восточная Латвия и восточная Эстония, это русскоязычное население, которое достаточно активно в последние годы переезжает в Псковскую область. Мы фиксируем в год по 250 семей – с такой динамикой этот процесс у нас происходит. Плюс Казахстан, участие в тех программах, которые реализует Министерство труда, по переселению соотечественников, проживающих за границей.

В.ПУТИН: Рабочие места и уровень доходов нужно обеспечивать.

А.ТУРЧАК: Безусловно, экономика впереди всего стоит.

В.ПУТИН: Как у вас обстоят дела в строительном секторе?

А.ТУРЧАК: В строительном секторе у нас по годам идёт положительная динамика. Мы вышли по 2012 году на 220 тысяч квадратных метров и планируем эту цифру по 2013 году сохранить.

Реализуем проекты комплексной застройки территорий, в том числе в привязке к особой экономической зоне «Моглино», о которой я сказал. Поскольку будет создано более 5 тысяч рабочих мест, соответственно и инженерно-техническому персоналу необходимо будет жильё, социальная инфраструктура. Поэтому у нас получается такая агломерация под Псковом, которая развивается: и промышленность, и жилищный сектор, и новая современная социальная инфраструктура.

В.ПУТИН: Хорошо.

Такие разные интеграции

Чему учит опыт «Восточного партнерства»

Резюме Процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры. Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает ее от предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

С.Ю. Глазьев – академик РАН, советник Президента России.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

Украина. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966384 Сергей Глазьев

Митинг против строительства мусороперерабатывающего завода прошел в муниципальном округе Петербурга Горелово: митингующие уверены, что завод будет сжигать мусор, а не перерабатывать его. Об этом сообщили 14 декабря организаторы митинга.

Согласованный митинг, который прошел на перекрестке ул. Полевой и Таллинского шоссе, организован группой "Чистая инициатива". Местные жители, которых по оценкам организаторов собралось около 500 человек, выступили против постройки завода по утилизации медицинских и опасных отходов на Волхонском шоссе.

В соответствии с принятой в прошлом году программой в городе запланирована постройка четырех заводов по переработке мусора. Граждане уверены, что за словом "переработка" кроется банальное сжигание отходов с выбросом загрязнения в воздух в непосредственной близости от жилых домов, ведь переработке подлежат только раздельно собранные отходы, что для Петербурга большая редкость.

Еще не построенный завод местные жители уже окрестили "раковым". Один из организаторов акции - Дмитрий Бабич - объясняет это тем, что, по данным независимых исследований, завод будет вырабатывать диоксины, которые могут привести к заболеванию раком. Для препятствования строительству завода жители намерены продолжить снимать социальные видеоролики. Несколько таких роликов уже снято и выложено в интернет. Один из них предлагает построить завод на Крестовском острове: если завод действительно такой безопасный, это упростит доставку мусора и не навредит окружающей среде, уверены авторы видео. Кроме того, 830 подписей против строительства завода были направлены губернатору Георгию Полтавченко и президенту Владимиру Путину.

И без строящегося завода жителей беспокоит состояние экологии в Горелово: жалуются они на промышленный и мусороперерабатывающий заводы, который действует недалеко от муниципального образования. Дмитрий Бабич заявил, что инициативные граждане попросят власти разъяснить ситуацию с экологией: местных жителей интересует, что выбрасывают заводы, находящиеся вблизи жилых домов.

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

Локомотивный парк полуюрского периода

Юрий Ильин

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов — 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых — 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург — Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30—40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3091,5 машин — составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П — 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир — Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов — 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году — для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011—2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012—2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом — 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва — Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым — асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960— 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000—2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 — наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012—2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 — два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться — предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие — тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию ДА. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30—40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется — не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013—2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

[1] Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н— 160 °С. (Примеч.ред.)

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

В Финляндии отмечен рост импорта российской древесины.

На ее долю приходится 73% всего завезенного в страну древесного сырья.

Финляндия наращивает импорт древесины. Согласно последним данным финского научно-исследовательского института леса Metla, за период с января по сентябрь нынешнего года в соседнюю страну было ввезено 8,9 миллиона кубометров древесины. Это на 21 процент больше, чем за аналогичный прошлогодний период.

Около 73 процентов импортируемой Финляндией древесины приходится на поставки из России, и, как отмечает Metla, эта доля продолжает расти. Из Эстонии завезено 13 процентов древесины, из Латвии – 11 процентов.

Финляндия намерена войти в состав Сил реагирования НАТО (NRF, NATO Response Force) в 2016 году, заявил в пятницу находившийся с визитом в Эстонии командующий Силами обороны Финляндии генерал Ари Пухелойнен (Ari Puheloinen), сообщила пресс-служба Минобороны Эстонии.

В ходе визита Пухелойнен встретился с министром обороны Эстонии Урмасом Рейнсалу, командующим Силами обороны Рихо Террасом и председателем парламентской комиссии по гособороне Мати Райдма.

По словам финского генерала, не являющаяся членом НАТО Финляндия намерена войти в состав NRF и взвешивает возможность участия в этой структуре в составе объединенного Балтийского батальона, куда входят военнослужащие Эстонии, Латвии и Литвы.

"NRF полезна для нас в том смысле, что через эту структуру мы можем участвовать в различных учениях, чтобы оценить боеготовность наших подразделений. Мы увидим уровень подготовки финских солдат в сравнении с другими странами. Получим опыт и идеи для дальнейшего развития", - сказал Пухелойнен.

Глава Сил обороны Эстонии сообщил, что уже сделал предложение финскому коллеге участвовать в действиях NRF в составе Балтийского батальона. "Сейчас мы вместе с финнами участвуем в военной операции в Мали, конечно в будущем возможно более тесное сотрудничество в рамках Балтийского батальона и Сил реагирования НАТО", - отметил Террас.

Силы Реагирования НАТО - это объединение войсковых групп стран-участниц альянса НАТО, находящееся в постоянной боевой готовности. В состав NRF входят наземные, воздушные, морские части, а также спецподразделения. Эстония участвует в NRF с 2005 года. Объединенный Балтийский батальон вошел в состав NRF в 2010 году. Всего в батальоне около 800 человек. От Эстонии в батальон входят примерно 200 военнослужащих. Николай Адашкевич.

Эстония присоединилась к Хельсингской Конвенции по защите морской среды Балтийского моря 1992 года, взяв на себя обязанности выполнять положения конвенции и рекомендации Комиссии по защите морской среды Балтийского моря (ХЕЛКОМ), однако практика показала, что эстонское государство не способно быстро реагировать при возникновении серьезных экологических загрязнений моря. Об этом ИА REGNUM сегодня, 11 декабря, сообщили в канцелярии парламента Эстонии со ссылкой на итоги выездного заседания комиссии парламента по окружающей среде. Председатель комиссии, член правящего союза правых партий "Отечество - Республика" Эрки Ноол при этом считает, что Эстонии не хватает мощностей для успешной ликвидации морских загрязнений.

"Учитывая весьма активное судоходство на Балтийском море и высокий риск возникновения загрязнений, с помощью улучшения сети мониторинга мы должны обеспечить больше возможностей для обнаружения загрязнений", - убежден депутат, добавляя, что сделать это необходимо не только на Балтийском море, но и на Чудском озере. По словам Нооля, до сих пор нет единого руководства к действию, которое обеспечило бы слаженное сотрудничество между разными подразделениями госслужб Эстонии.

Во время визита в Координационный центр морской и авиационной спасательной деятельности Эстонии комиссия по окружающей среде парламента страны ознакомилась с многофункциональным судном Kindral Kurvits, принадлежащим Департаменту полиции и погранохраны Эстонии. Также была предоставлена информация об организации поиска и ликвидации загрязнений на море и приграничных водоемах. В ходе встречи были подняты вопросы, связанные с внутригосударственным и международным сотрудничеством.

Глава МИД Эстонии Урмас Паэт призвал ЕС поддержать страны, которые принимают сирийских беженцев, сообщила в четверг пресс-служба эстонского внешнеполитического ведомства.

"ЕС должен продолжать оказание давления на обе стороны конфликта, чтобы добиться коридора для оказания гуманитарной помощи. Также следует поддерживать страны, которые приняли основной поток сирийских беженцев, поток которых увеличивается, что может привести к нежелательным экономическим и политическим последствиям в этих государствах", - сказал Паэт в Брюсселе на встрече глав МИД стран ЕС.

По словам министра, в результате гражданской войны в Сирии 8,8 миллиона человек остались без крова, 2,5 миллиона беженцев осели в зарубежных странах, большая часть из них в Ливане, Иордании и Турции. Паэт напомнил, что Эстония уже выделила 900 тысяч евро на гуманитарную помощь сирийским беженцам и готова продолжать помогать пострадавшим в сирийском конфликте. Николай Адашкевич.

ЗАО "Трансмашхолдинг Балтия" (представительство Трансмашхолдинга в Балтии, Польше и Финляндии) заключило контакт с AS EVR Cargo (дочернее предприятие Эстонских железных дорог - AS Eesti Raudtee) на поставку четырех маневровых локомотивов ТЭМ ТМХ.По контракту 4 тепловоза ТЭМ ТМХ будут переданы заказчику в 2014 году. На железные дороги Эстонии первый локомотив поступит в апреле, далее каждый следующий месяц по одной машине.

В Эстонии в морском порту Силламяэ (Sillamae Sadam AS) в работе находятся 4 таких маневровых тепловоза. 41 тепловоз ТЭМ ТМХ эксплуатируется Литовскими железными дорогами на маневровой и вывозной работе.

По характеристикам локомотивы ТЭМ ТМХ способны заменить в работе 2 машины предыдущих поколений. ТЭМ ТМХ имеет электрическую передачу переменно-постоянного тока. Локомотив построен на хорошо отработанной и проверенной в эксплуатации экипажной части тепловоза ТЭМ18. Основными конструктивными особенностями маневровых тепловозов ТЭМ ТМХ является 8-цилиндровый или 12-цилиндровый двигатель Caterpillar с мощностью 970 кВт или 1550 кВт. По выбросам вредных веществ локомотивы соответствуют нормам Евро IIIA (Stage IIIA).

Тепловоз выполнен по модульному принципу, что позволяет сократить эксплуатационные издержки. Локомотив оборудован специально установленной тормозной системой, комплексной системой безопасности. Созданы максимально комфортные условия для работы машиниста. Кабина башенного типа обеспечивает максимальный угол обзора, имеет степень тепло- и шумоизоляцию. Установлена современная микропроцессорная система управления и диагностики, автономный подогрев кабины машиниста.

В январе-сентябре 2013 г. зарубежные поставки пиломатериалов из хвойных пород древесины в Великобританию снизились в годовом исчислении на 0,2%, но из-за роста цен стоимость товарного сегмента выросла на 13 млн фунтов стерлингов, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Timber Trade Federation.

Объем импорта древесных панелей на протяжении трех кварталов увеличился на 5,2%.

Италия, Франция и Эстония незначительно увеличили объемы поставок паркета, в то время как доля США — традиционно крупнейшего партнера Великобритании по этому товарному сегменту — сократилась, также снизилось присутствие на британском рынке паркета Камеруна и Малайзии.

Импорт фанеры за первые 9 месяцев 2013 г. сократился на 1,7%, причем импорт фанеры из лиственных пород древесины — на 5,9% за счет сокращения на 36 тыс. м3 поставок из Китая. В то же время поставки фанеры из хвойных пород древесины выросли на 7,9%.

Все ведущие поставщики ДСП, за исключением Германии, Бельгии и Ирландии, увеличили поставки своей продукции в Великобританию. Объемы импорта OSB-плит за 9 месяцев 2013 г. в сравнении с аналогичным периодом 2012 г. не изменились, импорт MDF-плит вырос на 1,1%.

Федерализм и кризис Еврозоны: германские дебаты и российские дилеммы

Андрей Станиславович Макарычев (р. 1965) – профессор Тартуского университета (Эстония).

Введение

Проблемная ситуация, ставшая предметом анализа в данной статье, состоит в широкой вариативности смыслов, определяющих содержание федерализма как академического и политического концепта. Этим термином, в зависимости от контекста его употребления, могут обозначаться процессы как внутренней децентрализации властных полномочий, так и формирования нового политического сообщества на основе опыта интеграционного объединения группы государств. Дискуссии о федерализме в современном европейском контексте показывают, насколько пластичным может быть этот термин. Будучи встроенным в смысловые рамки дебатов о преодолении кризиса Еврозоны, федерализм означает не децентрализацию власти, а наоборот, формирование единой Европы на основе принципов субсидиарности и делегирования государственных полномочий на наднациональный уровень.

Эта терминологическая двойственность наглядно представлена в интенсивных дебатах о будущем Европейского союза. С одной стороны, многие ведущие члены ЕС представляют собой федеративные или децентрализованные государства (Германия, Австрия, Бельгия, Испания, Италия, Великобритания), что предопределяет выбор скорее в пользу рассредоточения власти, чем ее концентрации. С другой стороны, традиции федералистской мысли стали одной из основ идеи (и идеологии) европейского единства, которая начиналась как интеллектуальная утопия, но с продвижением евроинтеграции приобрела вполне осязаемые институциональные очертания.

И та и другая тенденции встречают на своем пути значительные ограничения и вызовы. Федерализм как принцип внутриполитического устройства отнюдь не всегда указывает на перспективу разрешения конфликтных ситуаций. Например, Кипр, уже став членом ЕС, продолжает оставаться расколотым островом и не идет по пути федерализации. Укрепившееся стремление Каталонии и Шотландии к выходу, соответственно, из состава Испании и Великобритании свидетельствует об идущем изнутри прессинге, который испытывают на себе многие национальные государства с децентрализованной формой правления. Что касается перспектив наднационального федерализма, то кризис Еврозоны не добавил им популярности и заставил конкурировать с более узким пониманием интеграционного проекта как межгосударственного объединения. Интересно, что в Германии, ключевой стране ЕС, именно федеральные земли находятся среди наиболее влиятельных противников расширения и углубления модели европейской интеграции.

В настоящей статье я очерчу круг политических проблем, которые актуализируют проблематику федерализма в современном ЕС, и сравню друг с другом две различные модели будущей Европы: ориентированную на усиление федеративных начал в ЕС и предполагающую более традиционную формулу взаимодействия между национальными государствами. Я проанализирую обе модели с точки зрения поддерживающих их дискурсов и обращу внимание на возможные последствия каждой из них для системы внешних связей ЕС.

Политические рамки анализа

Идеям европейского федерализма, конечно, уже не один десяток лет, однако в современной Европе, охваченной кризисом и переживающей один из наиболее драматических моментов в своей новейшей истории, дискуссии на эту тему имеют собственную специфику. Она определяется комбинацией процессов, происходящих внутри ЕС и прямо сказывающихся на контурах его территориального устройства[1].

На фоне финансового кризиса в политических кругах Европы резко возрос уровень евроскептицизма, апофеозом которого стала позиция Великобритании с ее нежеланием участвовать даже в обсуждении проблем финансовой санации Греции. Рост национализма в Греции, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии постоянно генерирует призывы к ренационализации внешней и внутренней политики стран – участниц интеграционного проекта. Нарастание раскола по линии Север–Юг (между странами с относительно эффективным финансовым менеджментом и странами, находящимися в кризисе по причине отсутствия такового) добавляет еще одну линию напряжения в сценарий европейского кризиса и усиливает ощущение того, что Европа идет по пути пошаговой дезинтеграции.

Важной составляющей реакции государств ЕС на кризис Еврозоны (а вместе с ней и всей европейской модели интеграции) является возрождение интереса к формированию региональных дипломатических площадок для координации действий отдельных групп государств. Характерно, что практически все формы регионального взаимодействия (напрямую не контролируемого Брюсселем и потому не обязательно вписывающегося в рамки Общей внешней и оборонной политики ЕС) возникают при непосредственном участии Германии. Речь идет о таких «геометриях регионализма», как:

– Веймарский треугольник (Германия, Франция, Польша), который обрел «второе дыхание» после формирования оси Берлин–Варшава, ставшей одной из основ германской внешней политики. Характерно, что интерес к этой политической «фигуре» проявила и Россия, однако реализован он был в рамках другого треугольника: Германия – Польша – Россия – опять же при неформальном, но настойчивом кураторстве Берлина.

– Вышеградская группа (Польша, Венгрия, Чехия, Словакия), которая, оформившись еще в 1991 году, сегодня обрела новые смыслы своего существования в силу трех обстоятельств. Во-первых, Вышеградская четверка является одним из важнейших институциональных элементов программы ЕС «Восточное партнерство», охватывающей Украину, Молдову, Беларусь, Грузию, Армению и Азербайджан. Во-вторых, указанная группа центральноевропейских стран получила новый импульс для координации своей деятельности в области энергетической безопасности, особенно в свете российско-украинских газовых конфликтов и нарастающей озабоченности относительно надежности РФ в качестве поставщика энергоресурсов. В-третьих, Вышеградская группа – при политическом патронате Германии (и Франции) – приняла решение о формировании собственного воинского контингента, который мог бы решать задачи обеспечения безопасности в конфликтных ситуациях. Если первое из этих трех направлений можно рассматривать как реализацию политики ЕС, то два последующих скорее являются реакцией на пассивность Брюсселя в вопросах энергетической и военной безопасности.

– Продолжение дипломатических консультаций в формате «3 + 1» (Германия и три страны Балтии), что можно рассматривать как подтверждение интереса Берлина к балтийской региональной интеграции, в которую Германия с начала 1990-х годов инвестировала значительные ресурсы.

Все эти тенденции можно интерпретировать как элементы меняющейся конфигурации сил в рамках ЕС. Вполне вероятно, это означает потенциальную готовность Германии к реализации концепции «европейского ядра». Такой сценарий не обязательно должен предусматривать демонтаж общих европейских институтов – скорее он предполагает новую модель германской «мягкой» гегемонии, опирающейся на систему региональных институциональных партнерств. Не исключено, что одним из условий реализации этого сценария станет неформальное разделение сфер интересов между Францией (Средиземноморская и Южная Европа) и Германией (Балтийская, Северная и Центральная Европа). Помимо внутренних эффектов, для ЕС эти новации могут оказаться значимыми инструментами политики стран-членов и в отношении восточных соседей, включая Россию, в виде современной версии Ostpolitik.

Перечисленные тренды в своей совокупности означают заметное усиление давления как на национальные государства («изнутри» и «сверху»), так и на наднациональные институты власти («снизу»). В результате европейский проект становится предметом горячих дискуссий, составной частью которых и выступает федералистский сценарий.

С точки зрения внутреннего устройства ключевая проблема, на фоне которой актуализируются федералистские смыслы, состоит в одном существенном структурном противоречии. С одной стороны, возрастающий объем полномочий в таких сферах, как управление долговыми обязательствами и рынком труда, налогообложение, пенсионная политика и так далее, постепенно переходит в компетенцию Евросоюза. С другой стороны, этот трансферт не сопровождается изменением формата функционирования общесоюзных институтов, что порождает серьезные вопросы, касающиеся не только их эффективности, но и демократической легитимности.

Дискуссии на эту тему привели к формированию двух доминирующих политических платформ, отражающих два разных подхода к будущему Евросоюза. Первый можно назвать «сильным» федерализмом, второй – «слабым» конфедерализмом. В этих определениях прилагательные означают не оценочные категории, а степень выраженности институциональных обязательств. Они примерно соответствуют разграничению между «плотной», или «густой» (thick), и «жидкой» (thin) моделями международного общества, описанными в рамках английской школы международных отношений. Если первая модель предусматривает институциональное «уплотнение» на основе усиления наднационального компонента архитектуры власти, то вторая предполагает систему межправительственных соглашений (intergovernmentalism) при сохранении суверенных качеств государств – членов ЕС.

Две опции, стоящие перед ЕС, можно разграничить еще по одному принципу: федерализм представляет собой модель политической Европы, в то время как альтернативная модель межправительственного союза может рассматриваться как набор технических (административно-управленческих) решений. Характеристика федералистского сценария как политического означает, по сути, прямой призыв к элитам принять решение в пользу усиления интеграции на основе политической воли к единству Европы, а не экономических расчетов. Последние, вероятно, вполне могут подсказывать иные варианты, связанные с замораживанием или свертыванием интеграционных механизмов, однако политический характер выбора в пользу федерализма предполагает реализацию более долгосрочной стратегии, основанной на ценностном фундаменте и не сводящейся к чисто экономическим калькуляциям. Именно политический выбор, с точки зрения федералистской логики, предопределяет будущее европейских финансов и экономики, а не наоборот.

Наконец, интересны некоторые параллели между дебатами федералистов и сторонников межправительственного союза с внутренними германскими дебатами о нормализации. Германия после воссоединения формирует свою идентичность через сочетание собственного суверенитета и обязательств, вытекающих из участия в европейском интеграционном проекте. Однако различные трактовки того, что считать «нормальным» сочетанием этих двух приоритетов, предопределили раскол политического сообщества Германии на сторонников «реалистической» (то есть, по сути, национально ориентированной) внешней политики, опирающейся на экономические (и, если потребуется, военные) ресурсы, и их либеральных оппонентов, отстаивающих максимально полную интеграцию ФРГ в европейские структуры при выдвижении на передний план ценностного компонента[2].

В самом общем плане немецкие реалисты исходят из того, что поскольку большинство ведущих стран мира (включая США, Китай, Россию[3]) строят свою политику на традиционных принципах суверенитета, то по такому же пути должна идти и Германия. По их мнению, «нормальные великие державы» не нуждаются во внешнем контроле[4]. Исходя из этого реалистическое понимание национальных интересов как ключевого компонента «нормальности» предполагает возможность и право выбора собственных приоритетов. Понятно, что идеи федерализма в рамках данной системы взглядов воспринимаются крайне скептически. Что касается альтернативной модели межправительственных блоков, то реалистический сценарий допускает формирование «германской» и «французской» Европы. При этом в Германии достаточно большим влиянием пользуется так называемый «рыночный реализм», который критически относится к либеральным концепциям объединенной Европы как «гражданской силы» (Zivilmacht). По мысли «рыночных реалистов», Германия должна стремиться играть роль «экономической силы» (Wirtschaftsmacht) и «торгового государства» (Handelsstaat[5]), исповедуя «рыночный национализм»[6].

Если ключевыми терминами «нормализационного» лексикона германских реалистов являются «национальные интересы» и «прагматизм», то в центре либерального вокабулярия находятся «ответственность», «сдержанность» и «доверие». Либералы оспаривают саму возможность «нормализации» таких реалистических концептов, как «баланс сил», «игра с нулевой суммой» и «дарвинистская конкуренция за выживание»[7] («борьба всех против всех»). С их точки зрения, Германия – это, образно говоря, «укрощенное государство» (tamed power), идентичность которого глубоко укоренена в общеевропейском проекте чувством ответственности как за прошлые трагедии, так и за взятые на себя обязательства[8]. Соответственно, ничто не заставит Германию отказаться от уже приобретенной идентичности, глубоко вобравшей в себя постнациональные ценности, смысл которых состоит в постепенном преодолении национального эгоизма и узко понимаемых национальных интересов[9]. С позиции либералов постнациональные качества германской внешней политики определяются укорененностью Германии в европейском политическом сообществе, отказом от «политики силы» (Machtpolitik) и следованием нормативным принципам, включая гуманитарные императивы. Именно благодаря этому такая система взглядов оказывается очень близкой идеологии федерализма, поскольку позитивно оценивает возможность передачи части суверенных полномочий на наднациональный уровень. Для либералов преодоление национализма федеративной интеграцией является хорошим противоядием от политики односторонних действий, которая содержит в себе зерна конфликтов и противоречит самой идее европейского единства на основе общей идентичности. Поскольку основной вектор внешней политики Германии либералы видят в транснациональной интеграции посредством усиления федералистских начал, в наиболее радикальном варианте эта модель может привести к тому, что у Германии вообще не окажется собственных узких (национальных) интересов[10], которые могли бы продвигаться за счет других государств.

Федералистский сценарий и сценарий межправительственного союза

В академическом плане сценарий федеративной Европы базируется на долгой традиции космополитической мысли, связанной, в частности, с наследием Иммануила Канта. В современной ситуации особо актуальными выглядят по крайней мере три его идеи. Первая – это гибкое сочетание внутреннего, международного и космополитического (то есть создающего основу для федерализма) права. По сути именно такая комбинация сегодня характерна для ЕС: например, все случаи реализации суверенных полномочий Германии, особенно в сферах безопасности и финансов, в рамках всего ЕС проходят процедуру согласования в Конституционном суде ФРГ. Вторая важная кантовская идея касается понимания ограниченности вестфальской модели национальных государств, потенциально чреватой конфликтами, в том числе и вооруженными. Именно ссылки на прошлые войны, неоднократно опустошавшие Европу, являются одним из наиболее мощных аргументов сторонников федеративной интеграции. Наконец, третье положение Канта, не потерявшее значимости и сегодня, описывает разработанную им модель федерализма как базирующуюся на нормативном фундаменте[11]. Следовательно, она способна осуществиться только в рамках республиканского устройства и может служить источником внешнего расширения зоны демократии[12]. В этом плане наблюдается смысловая перекличка идей федерализма с концепцией Евросоюза как «нормативной силы» (normative power). По сути нормативная основа просматривается и в концепции «Европы разных скоростей», которая предполагает более тесную степень интеграции стран, разделяющих общие подходы к надлежащему управлению (goodgovernance), включая прозрачность финансовой и банковской системы.

В то же время Кант достаточно критично относился к любой форме централизации власти, а это противоречит планам современных европейских федералистов. Эти федералисты готовы признать необходимость и полезность культурного многообразия, но выступают за общие, и даже единые, для всего Союза управленческие рычаги[13]. С точки зрения федералистской программы, формирование «объединенной европейской суверенной воли»[14] произойдет на основе укрепления полномочий общих органов власти (прежде всего Европейского парламента) и главенства европейского права над национальным правом – с признанием невозможности вмешательства в суверенную юрисдикцию со стороны федеративного Союза.

Кроме того, в политическом плане сложно реализуемой остается и другая идея Канта – о том, что члены федерации должны применять в отношении внешних стран такие же принципы, как и внутри своего сообщества. Современные сторонники европейского федерализма отнюдь не всегда рассматривают свой проект как непременно глобальный или космополитический, то есть требующий реформы ключевых институтов мирового порядка, включая ООН, и введения института космополитического гражданства[15]. Более того, модель ЕС как «нормативной силы», предположительно действующей на основе определенных ценностных стандартов, трудно реализовать, когда речь заходит о практическом взаимодействии с авторитарными режимами. Между тем, такое взаимодействие порой необходимо ради материальных интересов самой Европы. И, хотя либералы выступают за единые политические принципы, которые должны применяться как внутри ЕС, так и в его внешней политике, на деле эта установка оказывается нереализуемой, а разрыв между внутренними нормами и внешними интересами сложно чем-то закамуфлировать.

Однако, помимо политического союза, то есть приверженности общим подходам в отношениях друг с другом, модель федералистской Европы предполагает и значительные экономические полномочия, а именно:

– максимально тесную координацию национальных экономических политик (она уже имеет место);

– взаимную ответственность за долги (debt mutualisation);

– регулятивные полномочия в налоговой сфере;

– формирование трансфертного союза в качестве ключевого элемента фискального федерализма, основанного на возможности прямого перевода финансовых средств по горизонтали – из бюджета одного государства (предположительно благополучного) в бюджет другого (нуждающегося в средствах);

– создание банковского союза с полномочиями принимать решения по санации банковских секторов проблемных стран-участниц.

Ключевыми для описанной выше экономической модели являются политические препятствия. Во-первых, устойчивость наднационального федерализма определяется зрелостью европейского транснационального политического сообщества. В этой связи вопрос о том, есть ли такой субъект, как европейский демос и, соответственно, существует ли политическая основа для «уплотнения» («сгущения») институтов евроинтеграции, остается открытым.

Во-вторых, в большинстве столиц стран ЕС отсутствует политическая воля к расставанию с собственным суверенитетом. Причем это касается как лидеров (дебаты на эту тему очень остры в Германии), так и аутсайдеров (Греция); как старых членов ЕС (Дания), так и новых (Венгрия). Показательно, что даже Польша, политически плотно интегрированная в европейские структуры, в том числе благодаря тесным отношениям с Германией, не выражает полной уверенности в необходимости вступить в зону евро даже после выполнения всех необходимых технических условий.

Альтернативный, гораздо менее амбициозный и обязывающий сценарий базируется на сохраняющейся устойчивости и притягательности концептов эпохи модерна с их акцентами на государственном суверенитете. Во многих странах ЕС, включая Германию, весьма сильные позиции занимают сторонники такого «прочтения» Европы, которое базируется на национально ориентированной внешней политике и системе межгосударственных институтов.

Ключевыми компонентами этого сценария являются:

– признание национальных государств, а не институтов ЕС, базовыми носителями политической легитимности;

– сведение интеграционных механизмов к Wirtschaftsregierung – управлению экономическими процессами;

– ограничение функций Еврокомиссии контролем над соблюдением технических норм, без дискреционных полномочий и политических функций;

– индивидуальная ответственность участников Союза за состояние своих финансов;

– двух- или многосторонние, но не панъевропейские механизмы обеспечения безопасности;

– строгое соблюдение принципа недопустимости обязательного общего финансового спасения должников (no-bail-out clause), заложенного в Маастрихтском договоре;

– недопустимость выпуска евробондов, то есть дешевых кредитов, косвенно оплачиваемых самыми сильными экономиками и перераспределяемых в пользу отстающих.

Несмотря на очевидную экономическую фокусировку этих принципов, нельзя сказать, что их сторонники игнорируют нормативную составляющую. Она четко просматривается в широко распространенном убеждении в том, что демократические устои возможны преимущественно на уровне национального государства, где они оформлялись исторически. Этот тезис приводит к скептицизму в отношении эффективности демократии на наднациональном уровне и отождествлению Брюсселя, политического центра ЕС, с евробюрократией, гигантской технократической машиной, не обладающей достаточной демократической легитимностью.

Значение дебатов о федерализме для восточной политики ЕС и некоторые выводы

Дебаты о будущей модели ЕС имеют значение и для России. Движение в сторону наднациональной федерации будет означать постепенное сглаживание различий во внешнеполитических линиях членов ЕС и приближение к модели общей внешней и оборонной политики, заложенной в документах Союза. Этот сценарий повлечет укрепление солидарности между партнерами по евроинтеграционному проекту. Соответственно, у внешних акторов, включая Россию, практически не останется маневренного пространства для того, чтобы делить участников ЕС на разные категории и проводить относительно них различные тактические курсы, как это происходит в настоящее время, в том числе в вопросах энергетической политики.

Второй сценарий – более узкие полномочия Брюсселя при меньшем объеме взаимных институциональных обязательств – означает более «рыхлый» союз, который скорее всего будет строиться по принципу партнерства региональных кластеров. Многие из них (нордический, балтийский, центральноевропейский) будут настроены весьма скептически в отношении полномасштабного сотрудничества с Россией (особенно в случае консервации нынешнего режима), включая допуск российских операторов на европейские рынки, расширение энергетических проектов и совместные решения в области безопасности. Однако при этом снижение институциональной сплоченности ЕС может усилить чувство настороженности в приграничных странах (особенно прибалтийских) относительно намерений и возможностей России на западном направлении ее внешней политики. В этой связи ключевое значение для малых и средних стран, историческая идентичность которых надолго сохранила память о периоде советского доминирования, будет иметь НАТО – как инструмент, гарантирующий их стратегическую безопасность в рамках евроатлантической системы отношений.

В российских комментариях по поводу современной Европы голоса скептиков преобладают. Действительно, критическое отношение к состоянию ЕС вполне имеет под собой основания. Но при этом не надо забывать, что Евросоюз сегодня решает, пусть и без гарантий на успех, политическую задачу, на порядок более сложную по сравнению с той, которая стоит перед Россией, до сих пор ищущей формулу оптимального внутреннего устройства и баланса отношений между различными регионами. В целом давно уже справившись с задачей этого уровня, ЕС пытается экспериментальным путем соединить относительно успешно работающую в большинстве стран модель национальной демократии с наднациональными институтами и вытекающими из них обязательствами. Задача примерно такой степени сложности стояла в свое время перед бывшим Советским Союзом, однако тогда дело закончилось очевидным преобладанием центробежных тенденций и переносом центра политической тяжести – и экономической активности – на национальный уровень.

Но даже если аналогичная тенденция возобладает и в Евросоюзе, к чему есть некоторые предпосылки, возврата к модели традиционного («вестфальского») суверенного государства-нации в Европе уже все равно не будет. Даже не используя в своем лексиконе слово «федерализм» как негативно маркированное для многих политических групп (F-word), правительства стран ЕС так или иначе продолжат совершенствование интеграционного проекта, находя для этого новые смысловые рамки. В каких-то случаях главным аргументом федералистского (по сути, но не обязательно по названию) проекта может стать необходимость сохранения общего европейского рынка и валюты перед лицом обостряющейся конкуренции со стороны «растущих держав» (Китая и, возможно, в каких-то сферах России). В других ситуациях на передний план могут выйти внутренние аргументы, и тогда федералистские решения будут противопоставлены мерам жесткой финансовой экономии, сокращающим стимулы для роста во имя бюджетной дисциплины. В этом плане федералистский дискурс демонстрирует гибкость и способность к видоизменениям вплоть до мимикрии, что и обеспечивает его устойчивость.

Вне зависимости от того, какую институциональную конструкцию примет этот дискурс, России не избежать соотнесения себя с процессами, происходящими в Европе. Необходимость этого усиливается реализуемым в настоящее время проектом создания Евразийского союза. Кремль при этом стоит перед важной концептуальной дилеммой: признать модельный характер европейской интеграции или же, наоборот, дистанцироваться от европейского опыта как неудачного и/или не подходящего для России (и ее соседей). Первый вариант – и только он – открывает хотя бы некоторые перспективы для озвученной Владимиром Путиным (но изначально принадлежавшей Шарлю де Голлю) идеи общего экономического пространства от Лиссабона до Владивостока. Но его оборотной стороной вполне может стать перспектива перехода к наднациональной модели интеграции, которая Москву вряд ли устроит. Поэтому российской правящей группе политически ближе вариант, предполагающий критическое отношение к опыту ЕС как нестабильного объединения, при этом посягающего на экономические интересы России. Реакция Москвы на перспективы заключения соглашений об ассоциации ЕС с Украиной и Арменией ясно дала понять, что идеи европеизации России и «совместного пути в Европу» на деле оказались фикцией. Однако подчеркнуто негативное отношение Москвы к модели евроинтеграции ставит на повестку дня вопрос о том, может ли сама Россия предложить для своих потенциальных партнеров по Евразийскому союзу принципиально иную модель, своего рода институциональное know-how, эффект от которого превзойдет плоды объединения Европы в наднациональный союз. Однако иначе, чем фантастической, такую перспективу назвать нельзя, что оставляет шансы на понимание Россией важности тщательного изучения и осмысления опыта Европы, а не его отрицания.

[1] См.: Hazak G. The European Union – a Federation or a Confederation? // Baltic Journal of European Studies. 2011. Vol. 2. № 1(11). P. 43–64.

[2] Muller J. Preparing for the Political: German Intellectuals Confront the «Berlin Republic» // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Political Thought and German Reunification. London; New York: Macmillan Press; St. Martin Press, 2000. P. 204.

[3] См.: Meister S. Multipolare Rhetorik vs. unilaterale Ambitionen. Die Grenzen russischer Aussenpolitik // DGAP Analyse. 2009. № 3. S. 5.

[4] Maull H. Introduction // Idem (Ed.). Germany’s Uncertain Power. Foreign Policy of the Berlin Republic. Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2006. P. 3.

[5] Idem. Aussenpolitische Entscheidungsprozesse in Krisenzeiten // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 39.

[6] Guerot U. Eine deutsche Versuchung: ostliche Horizonte? // Ibid. S. 13.

[7] Speck U. Pfeiler der Freiheit // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 28.

[8] Muller-Brandeck-Bocquet G. Deutschland – Europas einzige Furhrungsmacht? // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 16–17.

[9] Forsberg T. The Debate over Germany’s Normality: a Normal German Debate? // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Op. cit. P. 139.

[10] Kundani H. Was fur ein Hegemon? // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 25.

[11] Schutter H. de. Federalism as Fairness // Journal of Political Philosophy. 2011. Vol. 19. № 2. P. 167–189.

[12] Brown G.W. State Sovereignty, Federation and Kantian Cosmopolitanism // European Journal of International Relations. 2005. Vol. 11. № 4. P. 495–522.

[13] Tinnevelt R. Federal World Government: The Road to Peace and Justice? // Cooperation and Conflict. 2012. Vol. 47. № 2. 2012. P. 177.

[14] Bowman J. The European Union Democratic Deficit: Federalists, Skeptics, and Revisionists // European Journal of Political Theory. Vol. 5. № 2. P. 197.

[15] Marchetti R. Global Governance or World Federalism? A Cosmopolitan Dispute on Institutional Models // Global Society. 2006. July. Vol. 20. № 3. P. 287–305.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Парламент Эстонии в среду продлил на год мандат на участие эстонских военнослужащих в ряде иностранных миссий, в том числе в Афганистане, сообщает пресс-служба высшего законодательного органа страны.

Согласно эстонскому закону "О международном военном сотрудничестве", решения об участии военнослужащих Эстонии в зарубежных миссиях утверждаются парламентом.

Эстонские военнослужащие несут службу в составе международной миссии ISAF в афганской провинции Гильменд с 2003 года. За все время участия Эстонии в операциях НАТО в Афганистане погибли девять и были ранены более 40 военных из этой страны. Последний эстонский воинский контингент отправился в Афганистан в начале ноября. Общая численность эстонского подразделения - около 150 человек. Участие эстонских солдат в составе ISAF в Афганистане заканчивается в мае 2014 года.

Принятое парламентом постановление также позволяет задействовать военнослужащих Эстонии в учебной миссии Евросоюза и в составе миротворческой миссии ООН в Мали (до 12 военнослужащих), в составе сил реагирования НАТО (до 40 военнослужащих), а также в работе международного военного головного штаба НАТО или ЕС (до пяти человек).

Также продлен срок участия до трех военнослужащих в миротворческой миссии НАТО в Косово. До трех военнослужащих примут участие и в миротворческой миссии ООН в Ливане, Израиле, Египте и Сирии. Николай Адашкевич.

Литва призывает Еврокомиссию скорее провести переговоры с российским "Газпромом" , который обещал на этой неделе представить ЕК свои предложения по урегулированию вопроса, связанного с антимонопольным расследованием ЕС, заявил в среду премьер-министр балтийской республики Альгирдас Буткявичюс.

ЕК с начала сентября прошлого года ведет расследование по трем возможным случаям нарушения "Газпромом" правил ЕС, которые затрагивают рынки Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Чехии, Словакии, Венгрии и Болгарии. ЕК готова выдвинуть "Газпрому" обвинения в препятствии конкуренции в ЕС, что может привести к штрафу максимум в 10% оборота компании - примерно 15 миллиардов долларов.

"Мы просим, чтобы Еврокомиссия продолжила переговоры с "Газпромом". Наша позиция выражена, и мы ожидаем, что эти переговоры состоятся как можно скорее. Мы поддерживаем позицию, которую заняла ЕК на переговорах с "Газпромом", - сообщил в среду журналистам Буткявичюс.

Во вторник литовский премьер направил письмо президенту ЕК Жозе Мануэлю Баррозу, в котором выразил полную поддержку усилий ЕК по исправлению возможных нарушений на газовом рынке и компенсации возможного ущерба потребителям.

"Газпром" выразил свою готовность найти взаимовыгодное решение вопроса после встречи представителя ЕК с заместителем председателя правления "Газпрома" Александром Медведевым 4 декабря. Как ранее сообщил Медведев изданию Financial Times, компромисс с Брюсселем может быть найден в относительно короткий срок - за три-четыре месяца. Ирина Павлова.

ПЕТЕРБУРГ ОБОГНАЛ МОСКВУ ПО ПОПУЛЯРНОСТИ У ТУРИСТОВ

Столица в этом году стала самым дорогим городом для путешествий по России

Петербург, Москва, Сочи и Казань признаны самыми популярными городами для внутреннего туризма в 2013 году, свидетельствуют данные российского сервиса онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

Кроме вышеназванных городов, в топ-10 составленного рейтинга также попали Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск, Краснодар, Калининград и Ярославль.

Эксперты объяснили, что в этом году город на Неве стал самым привлекательным местом для туризма в России не только по числу путешествий, но и по длительности поездок - в Петербург россияне приезжали, в среднем, на четыре дня.

Самым же дорогим городом для поездок по нашей стране оказалась столица, где приезжие в среднем платили около 4,2 тысячи рублей за одни сутки проживания в отеле. Дешевле можно было отдохнуть в Краснодаре, который стал самым бюджетным городом для российских туристов. Там они в среднем платили за гостиницу 2,6 тысячи рублей за сутки.

Что касается продолжительности поездок россиян по территории страны, то самые короткие путешествия совершались ими в Подмосковье и в Ленинградскую область. В среднем они там проводили по полтора дня. Дольше всего россияне останавливались в Сочи, в среднем они отдыхали там по пять дней.

В целом, как отмечают составители рейтинга, по сравнению с прошлым годом, число поездок по городам России у туристов, путешествующих самостоятельно, выросло более чем в три раза. "Такие туристы в 2013 году путешествовали по России, в среднем, в течение трех дней и платили за проживание в гостинице около 3,5 тысячи рублей в сутки. Для сравнения, россияне в уходящем году выезжали за границу, в среднем, на четыре дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в сутки", - сообщила гендиректор Oktogo.ru Марина Колесник.

Она также привела сведения по тем городам за границей, который пользовались популярностью у россиян в уходящем году. Так, к 10 самым посещаемым городам были причислены Прага, Таллин, Барселона, Париж, Милан, Рим, Рига, Киев, Вена и Хельсинки. В то же время в десятку самых популярных стран в 2013 году попали: Испания, Италия, Чехия, Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. Быстрее всего в этом году росло число поездок в Британию, США и Польшу.

Как сообщил министр социальных дел Эстонии Таави Рыйва, в стране предполагается увеличить акциз на все виды алкогольных напитков, чтобы снизить объемы их потребления, передает Alconews со ссылкой на эстонский проект «Столица».

По его словам, по объемам потребления крепкого алкоголя Эстония находится в ЕС едва ли не в лидерах.

Согласно данным Института конъюнктуры Эстонии за 2012 год, пиво и крепкий алкоголь в стране потребляют примерно в одинаковом количестве — 4,11 и 4,12 литра соответственно на душу населения в год. Для сравнения, в Финляндии потребление составляет 4,61 и 2,25 литра соответственно.

Эстония и Украина во вторник подписали в Таллине межправительственный договор о сотрудничестве в различных сферах, главным образом в экономике, а также договор о взаимных инвестициях, сообщило во вторник Эстонское телевидение.

С эстонской стороны подпись в документе поставил министр экономики Юхан Партс, со стороны Украины - министр социальной политики Наталья Королевская. Также была официально оформлена договоренность о взаимных инвестициях.

Королевская отметила, что европейский путь приоритетен для Украины. Именно поэтому ее интересуют те социальные модели, которые развивает Эстония в рамках ЕС. Помимо развития социальных проектов, Украина заинтересована в эстонских инвестициях, которые на сегодняшний день составляют 6% всех инвестиций Эстонии в зарубежные страны.

"Это то, что касается международного и национального законодательства, и мы с министром этот вопрос очень детально обсуждали: для нас очень важны инвестиции эстонской стороны, они являются приоритетными. Мы благодарны, что и сейчас инвестиции есть в Украине, и мы полностью готовы поддерживать инвесторов, которые приходят в нашу страну", - заявила Королевская.

По словам Партса, в документе зафиксировано сотрудничество в сфере инфокоммуникационных технологий, в сфере космоса.

Добавлена и новая область сотрудничества - энергоэффективность и опыт использования возобновляемых источников энергии. Николай Адашкевич.

Политика "Восточного партнерства" Европейского союза в последние недели пережила сильное поражение и требует серьезного пересмотра, считают члены комиссии по иностранным делам парламента Эстонии, сообщила во вторник пресс-служба высшего законодательного органа страны.

"Восточное партнерство" - проект Евросоюза, нацеленный на сближение ЕС с шестью странами бывшего СССР: Украиной, Молдавией, Азербайджаном, Арменией, Грузией и Белоруссией.

По словам председателя комиссии Марко Михкельсона, решение Армении присоединиться к Таможенному союзу (Россия, Белоруссия, Казахстан) и решение Украины приостановить подготовку соглашения об ассоциации с ЕС свидетельствуют, хотя бы частично, о провале политики "Восточного партнерства", которая нуждается в пересмотре.

"Однако это не означает, что должен теперь отступить интерес Европейского союза, скорее наоборот - Эстония и другие страны должны поднять вопрос о пересмотре политики "Восточного партнерства", чтобы дать больше возможностей странам Восточной Европы, у которых в будущем есть перспектива присоединения к ЕС", - сказал Михкельсон.

По словам парламентария, Эстония надеется, что соглашение с Украиной все же будет подписано в ближайшее время, и выступает за скорейшее заключение договоров с Грузией и Молдавией. Николай Адашкевич.

Estonian Cell (г. Кунда, уезд Ляэне-Вирумаа, Эстония) отказался от проекта строительства целлюлозного комбината стоимостью 115 млн евро в Эстонии, об этом сообщает портал Toostus Uudised.

Причиной принятия такого решения стала экономическая политика страны и высокие цены на электроэнергию. Estonian Cell принял решение построить новое предприятие в Австрии.

«Завод можно было бы построить в г. Кунда, рядом с уже имеющимся предприятием, однако мы приняли решение инвестировать в Австрию, даже несмотря на то, что рабочая сила там значительно дороже, — заявила член правления Estonian Cell Сийри Лахе. - К такому решению нас подтолкнули изменчивая экономическая политика Эстонии и высокие энергетические затраты».

Компании Estonian Cell принадлежит завод по производству целлюлозы, расположенный в г. Кунда. Комбинат начал работу в 2006 г., его годовая мощность — 160 тыс. т. Продажи по итогам 2012 г. составили 67,5 млн евро. Вся продукция предприятия реализуется на внешнем рынке, 80% - в европейских странах, 20% - в странах Азии.

ОПРОС: В 2013 ГОДУ ДЛЯ ОТДЫХА РОССИЯНЕ ВЫБРАЛИ ИСПАНИЮ И ИТАЛИЮ

Особой популярностью у туристов из России в этом году пользовался Милан

В этом году российские туристы чаще всего выбирали для самостоятельного отдыха Испанию, Италию и Чехию. Это следует из исследования, проведенного российским сервисом онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

В первую десятку стран, популярных у россиян, также вошли Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. "По сравнению с прошлым годом, число зарубежных поездок выросло в три раза. Наши соотечественники, бронирующие путешествия через Интернет, в 2013 году выезжали за границу, в среднем, на 4 дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в день",- рассказала генеральный директор Oktogo.ru Марина Колесник.

Среди городов российские туристы отдали предпочтение Праге, Таллину, Барселоне, Парижу, Милану, Риму, Риге, Киеву, Вене и Хельсинки. Особой популярностью у туристов из России в этом году пользовался Милан: число поездок в этот центр моды выросло в 4 раза.

Самыми дорогими городами для россиян, по данным авторов исследования, стали Лондон и Париж (где в день на проживание в среднем уходило 6 700 рублей), самым недорогим - Вильнюс (2 100 рублей). По данным агентства, наиболее короткие путешествия россияне совершали в Хельсинки (2 дня), а самые длинные - в Прагу (5 дней).

По данным Oktogo, самыми популярными среди москвичей странами для встречи Нового года стали прибалтийские государства. В целом в десятку самых популярных зарубежных направлений для новогодних путешествий вошли такие страны как Италия, Чехия, Финляндия, Эстония, Германия, Латвия, Австрия, Литва, Польша и Франция

В государственных лесах Эстонии новогоднюю ель можно срубить самостоятельно, оплатив её через мобильный телефонВ государственных лесах Эстонии новогоднюю (рождественскую) ель высотой до трех метров можно срубить самостоятельно, оплатив ее через мобильный телефон (в качестве разрешительного документа на право рубки рассматривается SMS, подтверждающее мобильный платеж). Заготавливать ели самостоятельно разрешается там, где у них нет шансов вырасти в большое дерево: на обочинах дорог и канав, под линиями электропередачи.

Самостоятельная заготовка елей запрещена также на особо охраняемых природных территориях. Для того чтобы люди не ошиблись и не срубили случайно ель в негосударственном лесу или на ООПТ, на сайте Центра управления государственными лесами в Эстонии (RMK) приводится очень подробная карта государственных лесов и ООПТ.

С помощью оплаты через мобильный телефон можно купить право заготовки новогодних елей высотой до трех метров, в количестве не более девяти штук на одного человека. Право рубки одной новогодней ели высотой до метра стоит три евро, от одного до двух метров - восемь евро, и от двух до трех метров - тринадцать евро. По поводу возможного мошенничества с количеством срубленных деревьев на сайте RMK, в разделе вопросов и ответов про самостоятельную заготовку новогодних елей, говорится следующее:

"Кто и как контролирует мой поход в лес за елью? Ведь с одним платежным поручением я могу ходить в лес хоть 10 раз...

Лесные походы за елью основаны на доверии. Наша цель - указать людям место, где они смогут срубить ель и сообщить им, какие документы для этого понадобятся. Конечно, мы будем проводить контроль, к тому же, этим целям служат и другие организации (полиция, Инспекция по охране окружающей среды). При походе в лес у Вас должно быть с собой платежное поручение, подтверждающее разрешение на рубку. К сожалению, есть и непорядочные люди, которые осуществляют незаконную рубку рождественских елей. В прежние годы RMK не раз задерживал воров и передавал их в руки полиции".

Из материалов сайта RMK не ясно, включает ли в себя понятие "новогодняя ель" только собственно ель, или еще и сосну. Впрочем, на северо-западе бывшего СССР использовать сосны в качестве новогодних деревьев было не принято, так что, возможно, для Эстонии эта тема до сих пор не актуальна.

Все материалы сайта, посвященные новогодним елям, представлены как на эстонском, так и на русском языках.

Вот как RMK объясняет, зачем эта система нужна: "Для RMK эта акция не является бизнесом и мы не стремимся создать конкуренцию фирмам, целенаправленно занимающимся продажей рождественских елей. RMK не преследует цели заработать на этой кампании, идея в том, чтобы направить людей в правильные места для рубки елей и предоставить положительные эмоции, связанные с походом в лес".

Два года назад подобную систему ввела у себя Лесная служба Финляндии, правда, тогда - только в северных губерниях страны.

Число пришедших в Эстонию посылок с товарами из Китая в 2013 году выросло на 700% по сравнению с прошлым годом, сообщило в воскресенье Эстонское телевидение со ссылкой на заявление члена правления компании "Эстонская почта" Анси Арумеэля.

"С развитием электронной торговли число посылок возросло в несколько раз. Особенно заметно увеличилось число поставок из Китая, потому что люди поняли, что многое там можно купить дешевле", - отметил Арумеэль.

Почтовый сортировочный центр в Таллине накрыла волна предрождественских и предновогодних поступлений поздравительных писем и посылок с подарками. За сутки работникам почты приходится отсортировывать сотни тысяч писем и до десяти тысяч посылок. Николай Адашкевич.

Букер наградил Андрея Волоса и сделал знаменитым Андрея Иванова

Дмитрий Косырев, обозреватель

Нормальный, правильный человек – он как поступает: если литературную премию "Русский Букер" присуждают, как это в среду случилось, Андрею Волосу, то и надо писать про Волоса. Тем более что он того стоит, награжденное "Возвращение в Панджруд" – отличная книга, как и прочие его работы. И как-то неуместно в таком случае вести речь о совсем другом авторе, которому премия не досталась, хотя и была близко.

Тем не менее, будучи человеком неправильным, я намерен вести себя неуместно, даже неумно, и сказать: граждане, я с вами не согласен. Надо было выдать "Букера" Андрею Иванову с его "Харбинскими мотыльками".

Дагерротипы и хлам

В конце концов, для чего существуют литературные премии? Чтобы награждать по очереди одних и тех же людей, про которых мы и так знаем, что они хороши? А в этот раз – в ходе обсуждения финалистов – случилось событие: не то чтобы открытие… многие и так знали, что есть такой Андрей Иванов, но теперь он вошел в звездный список. За что "Букеру" спасибо.

Вот так взял и появился в нашей культуре очень хороший и большой писатель. Вопреки всему. Вопреки тому, что это же, ребята, ерунда какая-то получается: есть Алексей Иванов – у которого географ глобус пропил, а есть Андрей, с фигурировавшими на "Букере" "Харбинскими мотыльками" и другими, прежними работами.

Приход нового писателя – это новый стиль, то есть новый мир. У нас, конечно, до сих пор много желающих сказать: тут хорошая книга, потому что в ней поднята большая социальная проблема, волнующая многих… Да у кого только не поднимаются такие проблемы, и называется это публицистикой.

А Андрей Иванов – это вот что.

"Выстроил фон из старого задника, который выклянчил у мсье Леонарда, закрепил его теми же книгами, использовал их как подпорки; разместил зеркала, подвесил кусок дирижабля, облака со свечкой в лампаде, одно за другим, круг за кругом выстроил Ад, расставил куколок в нишах, картонных коней – в ванночке с водой и камнями. Сам не заметил, как чулан опустел, и не сразу понял, что готово. Все решили ткани, шептал он себе под нос. И не верил… Нет, не верилось, что вот оно! Двигал лампы, ловил свет, рисовал и фотографировал творение; сбегал к французу, привлек его. Тот пришел со своими осветительными приборами, аппаратом, пластинками. Француз сперва скептически осмотрел гору мусора и побрякушек, сделал несколько дагерротипов, проявил и пришел в восторг. Прибежал, потрясая пластинками: Formidable! Etonnant! Miraculeux! Дивился и рассматривал le montagne de bric-a-brac, пытаясь постичь, каким образом весь этот хлам организуется в целое на картинке. Отправились вместе к Тидельманну, показали ему; тот подмигнул Борису, похвалил, купил экземпляр и разрешил вывесить остальные у себя в ателье. Сделали еще несколько дагерротипов, быстро нашлись покупатели. Борис с неделю рисовал le montagne с разных углов, никак не мог остановиться; француз приходил еще раза три с новыми пластинками, принес свой старый "юпитер"; Ребров мехами раздул побольше пыли, которую собрал на чердаке, на газеты, француз не понимал, зачем пыль, пожал плечами, снял сквозь пыльное облако, на следующий день снова прибежал, потрясая пластинками, просил Бориса нагнетать пыльное облако, делал еще и еще снимки с магниевой вспышкой!".

Так вот, это была ровно треть абзаца. Классические советы редактора автору: хочешь быть ближе к народу, делай короткие абзацы, и фразы покороче.

А фразы короткие Иванов делать как раз умеет. У него есть целые страницы из таких вот фраз, по два-три слова в каждой. И тоже получается чудо. Хотя чтобы это было просто и ближе к народу – не дождетесь.

Да тот самый мифический народ, кстати, очень даже видит, в чем разница между бессмысленной простотой и настоящим стилем. Разница в том, что стиль вызывает уважение, даже если книга трудная.

Иванов труден, потому что в этом его стиле ты остаешься на протяжении всего романа. Иногда хочется выйти и подышать. Чтобы были спады и подъемы, чтобы вот сейчас было легко, как у Булгакова, а потом снова вверх, на горку, еще, еще труднее…Хочется сказать, что автор должен научиться этим спадам, подъемам и переходам, но на самом деле автор никому ничего не должен. Он просто есть, потому что есть его стиль.

Неизвестные и великолепные

На что и на кого это похоже? Назову двух людей из своего личного списка, которые, подозреваю, вообще никому не известны (хотя так не бывает), но творят такое, что их очень легко… даже пародировать. А это вернейший признак того, что человек ни на кого не похож.

Во-первых, Арсений Миронов, написавший исторический роман "Хронавтика. Дары данайцев" о Петре Третьем… в старой орфографии, с твердыми знаками и "ятями". Жуткая такая, давящая на подсознание штука.

Во-вторых, это Юна Летц (последняя книга – "Высматриватель", примерно вот что: "это были боги тоски, они скреблись внутри, невидимые, в них необязательно было верить, хотя они тыкались там иголками, мол, "поверь, поверь" – вот так Юна пишет, и ведь не скажешь сразу, о чем).

А о чем у Иванова: он живет в Эстонии и написал о русской эмиграции, и не в Харбине, а именно в Эстонии. Герой – фотограф… да неважно, кто. Тут у нас очень странный, но на двести процентов реальный, существовавший там и тогда мир. Тогда – это между 1920-м и 1940-м.

Выбрать время и место повествования – это великое искусство повергнуть читателя в шок, особенно когда и время, и место самые невероятные. Ну, примерно как случай с Габриэлем Гарсия Маркесом, который обрушился на наше читающее сословие в начале 70-х: зачем нам об этом всем знать, о чем он вообще, где это на глобусе? А поздно. Мир Маркеса стал нашим.

Добавим в скобках: границ между русской и зарубежной литературой нет, они стоят на соседних полках. А русский Иванов из Эстонии… как насчет русского Набокова в Германии, где у него все начиналось?

Вообще-то "берлинский" Набоков тут для сравнения очень уместен. На грани сна и яви, предельно точные детали, кажущаяся фантастической, но реально существовавшая смесь русского и нерусского мира…

И при этом они с Ивановым, конечно, полностью разные. Кстати, Набокову премий тоже, кажется, не присуждали.

Средняя стоимость квадратного метра жилья в 17 крупнейших городах Эстонии составила в ноябре 2013 года €999.

Составленный Pindi Kinnisvara индекс цен учитывает среднюю взвешенную стоимость квадратного метра по сделкам купли-продажи квартир во всех уездных центрах, а также в городах Кохтла-Ярве и Нарва. Об этом сообщает портал Postimees.

Если в октябре 2013 года в 17 крупнейших городах Эстонии состоялось 1240 сделок с квартирами, то в ноябре 2013 года активность понизилась до 1111 сделок. Большая часть этого результата приходится на Таллин, где было совершено 690 продаж.

По сравнению с высшим уровнем цен в апреле 2007 года, стоимость жилья опустилась на 29%. С июля 2009 года, когда наблюдалось "дно" рынка (€624 за кв.м), индекс Pindi вырос на 60%.

Фармацевтические компании не будут дарить подарки врачам и устраивать дорогостоящие банкеты. Кроме того, они обязуются публиковать все данные о договорных отношениях с медработниками. Кодекс этики Союза производителей лекарственных препаратов претерпит изменения.

Хотя основное изменение реально вступит в силу только в 2016 году, оно внесёт ясность в отношения между фармацевтическими компаниями и медицинскими работниками. Дополнения к кодексу этики ждут утверждения в Союза производителей лекарственных препаратов в эту пятницу.

Основное изменение предусматривает, что фармацевтические компании обязаны публиковать все данные о любых договорных отношениях между ними и врачами, а также другими медицинскими работниками. Это касается и стоимости консультационных услуг, например, лекций, пишет издание Meditsiiniuudised.

Второе изменение, которое скоро вступит в силу во всех европейских странах - запрет на подарки со стороны фармацевтических компаний. Кодекс допускает раздачу информационных материалов и учебных пособий, связанных непосредственно с лечебной работой, но цена подобных предметов не должна превышать 6,4 евро. До сих пор были разрешены ручки и блокноты, но в новых правилах этики специально выделено, что их тоже больше нельзя раздавать врачам.

В новом кодексе этики даётся чёткое определение тому, где проходит разумная граница предоставления питания медицинским работникам. Союз производителей лекарственных препаратов считает, что в Эстонии расходы на напитки и еду не должны превышать 40 евро на одного человека.

«Цель этих изменений - добиться максимальной прозрачности, а также, чтобы не только в Европе, но и во всех странах, действовали максимально схожие принципы саморегуляции. Любые отношения между медицинскими работниками и аптекарями должны быть прозрачны, чётко очерчены и доступны общественности», - сказал руководитель Союза производителей лекарственных препаратов Рихо Тапфер.

Дополнения к кодексу этики будут направлены на утверждение в Союз производителей лекарственных препаратов в эту пятницу, 6 декабря.

Эстонский ЦБК возглавил индийский инженер-химик

Новым председателем правления исполнительным директором единственного в Эстонии целлюлозно-бумажного комбината Horizon Tselluloosi ja Paberi AS стал индийский дипломированный инженер-химик и менеджер Башьям Кришнан. Об этом 2 декабря сообщили в пресс-службе предприятия, отметив, что в состав правления предприятия входят также Айме-Керсти Кельдер и Роман Букачев.

По словам Кришнана, цель предприятия на ближайшие годы - значительный рост конкурентоспособности благодаря объемной программе инвестиций и наращивание клиентской базы, которая сейчас насчитывает 55 государств. Директор владеющей комбинатом Horizon группы Tolaram Group в Эстонии, предприниматель из Юго-Восточной Азии Сонни Асвани отметил опыт работы Кришнана на крупных производственных предприятиях и международных рынках.

Сообщается, что дипломированный инженер-химик Кришнан обладает 29-летним опытом работы, 21 год из которых он провел в Индии. С 2005 года Кришнан работал в индийской корпорации Aditya Birla Group, где он выполнял задачи по управлению и развитию в Тайланде и Египте.

В 2012 году Horizon запустил новый цех по варке целлюлозы в рамках трехлетней программы инвестиций объемом 55 млн евро. В конце 2013 года в работу будет запущена новая печь для обжига извести, которая поможет компании перерабатывать более 90% используемой на производстве извести. Предприятие также приобретает новое оборудование для обработки древесины от Andritz Group, линия будет запущена в работу в середине 2014 года. Неконсолидированный оборот предприятия за девять месяцев 2013 года достиг 38,4 млн евро, а прибыль - 4,7 млн евро. Аналогичные показатели такого же периода в 2012 году составляли соответственно 39,2 и 4,6 млн евро.

Первая линия энергетического кабеля «Эстлинк 1», проложенного по дну Балтийского моря между Финляндией и Эстонией в 2010 году, с 30 декабря переходит в собственность электросетевых операторов Финляндии и Эстонии «Фингрид» и «Элеринг» (50 Х 50). Стоимость сделки по приобретению линии составляет 77,6 млн. евро. До настоящего времени кабель «Эстлинк 1» принадлежал построившему его акционерному обществу «Нордик Энерджи Линк», объединившему энергопроизводителей из Литвы, Латвии, Эстонии и Финляндии. Финляндия. Эстония > Электроэнергетика > ved.gov.ru, 30 ноября 2013 > № 962776

ЕВРОЦЕННОСТИ И ЦЕННОСТИ ЕВРО

Екатерина Костикова, сценарист

В новостях - сплошной Киев, Майдан и терки за европейские ценности. Про Майдан ничего не знаю. Могу сказать про европейские ценности. Вот я вчера, буквально утром, прилетела из родной Эстонии, которая давно уже в Евросоюзе. И там, например, строят переходы для лягушек. Выяснила случайно. Дело было летом. Еду в аэропорт и - небывалое дело для Таллина - попадаю в пробку. В чем дело? Ремонтные работы: шоссе расширяют. Давно собирались, но не было денег, а тут Евросоюз выделил на строительство переходов для лягушек.

У лягушек, если кто не знает, большие проблемы. Во время сезонной миграции они переходят шоссе в неположенных местах и гибнут под колесами. Одно время проблему пытались решить с помощью волонтеров. Те переносили лягушек через дорогу. А потом этим озаботился Евросоюз и дал денег, чтобы лягушкам наконец построили нормальные переходы. Эстонцы на эти деньги расширили шоссе, а под дорожным полотном, в местах миграции лягушек, проложили то ли две, то ли три тру- бы метрового диаметра - собственно переходы. Поначалу волонтеры помогали лягушкам научиться правильно переходить дорогу. Теперь животные вроде бы справляются сами.

Европейские ценности - они очень разные и местами спорные. Надо просто иметь в виду и помнить, что толерантность, например, это не только ориентацией на площади трясти. Настоящая толерантность - это равные права для всех: и для людей, и для лягушек. И надо быть готовыми к тому, что Евросоюз может выделить деньги на этих самых лягушек, а вовсе не на людей. Потому что для людей переходы уже построены, а для лягушек - нет.

В этом году Эстония соорудила виадук для лосей. Над шоссе возвели мост, покрыли полуметровым слоем почвы, поверху насадили деревьев и кустарников, чтобы лоси воспринимали виадук как часть привычной среды обитания и не боялись по нему ходить. Под это дело были уложены 13 км дорожного полотна, возведены две многоуровневые развязки и два перекрестка, установлены огради- тельные барьеры, освещение, а также знаки дорожного движения. Общая стоимость работ составила 50 млн евро.

Пятьдесят миллионов! На лосей. И пенсионеры, матери-одиночки, безработные, дети-сироты и другие люди, которым эти 50 млн очень пригодились бы, не возражают. Потому что толерантность. Потому что европейские ценности.

С другой стороны, европейские ценности, они ведь в голове. И, к примеру, эстонцам с их европейским сознанием в голову не пришло выделенные на лягушек и лосей деньги разворовать. Вместо того чтобы прикупить немного недвижимости в Майами, а на сдачу нарисовать поверх асфальта пешеходную дорожку для животных (как, скажем, на московских тротуарах нарисовали велосипедные дорожки - и вопрос закрыт), они по-честному пустили евросоюзовский грант на апгрейд шоссе.

В четверг финский государственный производитель алкогольной продукции Altia уволил своего исполнительного директора, поскольку экономические показатели предприятия не отвечают прогнозам на этот год. Антти Панкакоски, руководившей Altia с 2007 года, покинет свой пост незамедлительно, пишет DELFI

Одной из самых весомых причин ухудшения экономических показателей Altia, по словам председателя правления фирмы Матти Тиккакоски, является то, что туристы не перестают массово ввозить спиртное из Эстонии в Финляндию, передает Talouselama.

”Финский акциз на алкоголь и ввоз спиртного из Эстонии — две причины, которые сказались на экономических результатах Altia”, — сказал Тиккакоски, обеспокоенный объемами ввоза алкоголя из Эстонии. По его мнению, в ситуацию нужно вмешаться.

В прошлом году оборот Altia сократился на 6,9% — уменьшился до 483 млн евро. Прибыль уменьшилась до 26,8 млн евро.

И даже это не помешает выплатить Панкакоски отступные в размере 500 тысяч евро.

Фонд природы Эстонии считает, что принятые поправки к закону "О лесе" ускорят вырубку

Фонд природы Эстонии считает, что принятые парламентом Эстонии поправки к Закону "О лесе" ускорят вырубку леса и не обеспечат должной защиты лесным обитателям. Об этом сообщили в Союзе некоммерческих организаций Эстонии со ссылкой на анализ нового закона экспертами фонда. При этом эксперты отметили, что при изменениях закона использовалась устаревшая статистика, которая не учитывает заметное увеличение вырубки лесов в Эстонии за последние годы.

По словам председателя правления фонда Сильвии Лотман, из законопроекта были исключены все предложения организаций по охране окружающей среды, которые помогли бы эффективно защитить различные виды лесных обитателей, которым угрожает опасность. Эксперты в области леса и активисты "зеленых" организаций пришли к выводу, что принципы охраны лесных обитателей в государстве не в порядке. Полученный от продажи древесины доход не может служить единственным критерием оценки важности леса, отметили эксперты.

Эксперт по вопросам леса фонда ELF Индрес Селл отметил, что на восстановление вырубленных лесов требуются десятки лет, а посаженные только что елки и прочие деревья не могут предложить "крышу" и защиту для лесных обитателей.

Экологи ссылаются на данные Министерства окружающей среды, согласно которым реальный объем вырубки лесов в Эстонии составляет более 10 млн кубических метров в год при том, что устойчивым для сохранения флоры и фауны условием считается ежегодная вырубка максимум 8,4 млн кубометров древесины. При сохранении нынешних темпов вырубки Эстония быстро потеряет своей лесной запас, обеспоконы экологи.

ОППОЗИЦИЯ ОСАЖДАЕТ ГОРОДА

Александра Белуза, a.beluza@mn.ru

Муниципальные выборы приобретают федеральный резонанс

Выборы мэров крупных городов уже в этом году были сопоставимы по важности с губернаторскими. В следующем электоральном цикле в них может принять участие еще больше ярких представителей оппозиции. Илья Пономарев собирается выставить свою кандидатуру в Новосибирске, Олег Шеин - в Астрахани, Оксана Дмитриева - в Санкт-Петербурге, где эксперты не исключают досрочных выборов. Событием федерального значения могут стать и выборы мэра Сочи, учитывая масштаб инвестиций в этот город и всеобщее внимание к нему. География желаний Призывы к оппозиции активно участвовать в муниципальных выборах прозвучали в сентябре из уст первого замглавы администрации президента Вячеслава Володина в ходе неформального общения на заседании Валдайского клуба. Тогда же Владимир Путин так отозвался о победе Евгения Ройзмана в Екатеринбурге: "Это представитель так называемой несистемной оппозиции.

Вот он вышел и победил". Это было воспринято как сигнал, что ниша и в дальнейшем будет открыта.

Депутат Госдумы Илья Пономарев, пользуясь представившейся возможностью, тогда же решил получить добро на свое выдвижение в мэры Новосибирска. "Планирую в следующем году участвовать там в выборах мэра", - сказал Пономарев Путину.

"Выборы придут, вы продемонстрируете свои лучшие качества. Я надеюсь, что выборы будут открытыми, честными и конкурентными", - ответил Путин.

О своем желании баллотироваться в главы городов уже объявили и другие известные справедливороссы: Олег Шеин (он собирается выставить свою кандидатуру в родной ему Астрахани, где после ареста мэра Михаила Столярова могут пройти досрочные выборы) и Оксана Дмитриева (в Санкт-Петербурге).

Полномочия нынешнего губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко истекают лишь в 2016 году, однако политологи не исключают московского сценария - власть объявляет досрочные выборы, выставляет собственного кандидата и не препятствует участию ярких представителей оппозиции. Помимо Дмитриевой это может быть и Григорий Явлинский с учетом популярности партии "Яблоко" в Северной столице: в законодательном собрании Петербурга во фракцию "Яблока" входит шесть человек, включая Явлинского.

Ареной интересной политической битвы, очевидно, станет Сочи: выборы мэра здесь запланированы в сентябре, через полгода после Олимпиады. После Олимпиады федеральная оппозиция может активизироваться в городе и выставить сильную альтернативу кандидату от власти, не сосредотачивая все усилия лишь на выборах в Мосгордуму.

- Думаю, что к сентябрю Сочи превратится в весьма протестный город, поскольку Олимпиада закончится, начнутся процессы разрушения тех инфраструктурных объектов, которые создавались под нее, - говорит "МН" экс-депутат Госдумы Геннадий Гудков. - Понятно, что там куча неурегулированных проблем и масса обиженных людей. Думаю, что кто-то из молодых лидеров оппозиционного движения способен пойти на выборы мэра Сочи для того, чтобы дать бой представителям власти.

Политиков федерального уровня на выборах глав городов и регионов может выставить, в частности, "Гражданская платформа" Михаила Прохорова. "На эти должности будут выдвигаться не только региональные лидеры, но, возможно, и федеральные, - сказал "МН" руководитель московского отделения партии Михаил Вышегородцев. - Это могут быть как члены партии, так и сторонники. Мы также обсуждали возможность отказаться от участия в выборах в тех регионах, где у нас не будет реальных сильных кандидатур". Поддержать кандидата не из местной политической элиты "Гражданская платформа" может, в частности, в Сочи: "Мы будем там выставляться, конечно. Это могут быть и те, кто не живет в Сочи".

Шанс для оппозиции - непопулярные мэры Именно на выборах мэров, по мнению политологов, представители оппозиции будут иметь больше всего шансов на успех в случае, если выстроят свою избирательную кампанию грамотно. И в плане общественных настроений, и с технологической точки зрения городские площадки сейчас лучше всего "готовы к появлению и новых ройзманов, и новых навальных", отмечает руководитель "Политической экспертной группы" Константин Калачев.

- Непопулярных губернаторов в России после состоявшихся замен осталось немного, зато непопулярных мэров хватает, - говорит "МН" Калачев. - А сердитые горожане живут не только в Москве: если где и есть запрос на перемены, то это в основном крупные города. Кроме того, избирательная кампания в городе может быть не очень затратной, если использовать уличные технологии и интернет. В городах много пользователей социальных сетей, и опыт Навального могут пытаться "клонировать" и тиражировать.

Чтобы победить, кандидату от оппозиции нужно будет доказать избирателям, что он привнесет новое качество управления городом и при этом не испортит отношения с центром, отмечает первый вице-президент Центра политических технологий Алексей Макаркин. "Избиратель хотел бы, чтобы к власти приходили новые политики, но чтобы при этом они не были слишком конфликтными и могли управлять муниципалитетом без потрясений", - говорит "МН" Макаркин.

Депутат Госдумы Дмитрий Гудков главными условиями успеха оппозиции называет наличие раскола в местных элитах и чистоту самих выборов. "Там, где честно считают, у представителя оппозиции, как правило, появляются какие-то финансовые ресурсы. Там, где все прекрасно понимают, что честных выборов не будет, даже ярким оппозиционерам сложно привлечь финансирование, - говорит "МН" Гудков-младший. - Поэтому главное условие - это конкурентные выборы, как было в Москве, Екатеринбурге, Петрозаводске, чтобы местные элиты тоже делали ставку на оппозиционеров. Надо понимать также, что должны существовать какие-то местные конфликты. Там, где нет раскола элит, оппозиционеру достаточно сложно победить, потому что не на кого опереться". Тест на системность В сентябре 2014 года помимо Новосибирска выборы пройдут еще в четырех региональных столицах - это Чита, Благовещенск, Южно-Сахалинск и Анадырь, сообщили "МН" в Центризбиркоме, уточнив, что список неокончательный.

В чистоте предстоящих выборов заинтересована не только оппозиция, но и власть, по крайней мере декларации о том, что конкурентный процесс является гарантией легитимности, звучат регулярно на протяжении последних нескольких месяцев. В частности, о том, что следующие выборы должны быть максимально прозрачными и конкурентными, руководители администрации президента говорили на семинаре с участием вице-губернаторов, курирующих эту сферу.

Однако далеко не все уверены, что курс на открытость политической системы, провозглашаемый Кремлем, применим ко всем участникам выборов. Так, бизнесмен Александр Лебедев не исключает своего участия в выборах мэра Сочи в 2014 году (он баллотировался в Сочи и в 2009 году, но был снят с дистанции), однако в отношении улучшения политического климата пока настроен скептически.

"Не уверен, что есть такой курс. Может быть, это была пара экспериментов. Я бы пока сильно уши не развешивал, - говорит "МН" Лебедев. - Это ведь тяжелое дело на самом деле - вести избирательную кампанию, что московскую, что сочинскую. Представьте, в Сочи огромная цепь поселков, очень сложная публика живет, тебя мочат по федеральным каналам, а потом, когда ты почти месяц там пашешь, тебя просто выкидывают с выборов. Это первое, что я буду обдумывать. Потому что не факт, что у нас что-то сильно изменилось с 2009 года".

Одно принципиальное отличие точно есть - исчезло понятие "несистемной оппозиции", поскольку многие ее представители так или иначе уже вписаны в легальное политическое поле. В частности, один из лидеров "Солидарности" Борис Немцов работает депутатом Ярославской областной думы, партия "РПР-Парнас" стала зарегистрированной, "Народный альянс" Алексея Навального пока только дожидается регистрации, но сам Навальный вписался в системную игру, когда был зарегистрирован кандидатом в мэры Москвы.

Еще одно отличие связано с появлением ниши: дверь в муниципальную политику, как показали прошедшие выборы, может, не распахнута, но приоткрыта. "Муниципальный уровень гораздо более свободен, потому что там нет муниципального фильтра, как на губернаторских выборах, - говорит "МН" сопредседатель "РПР-Парнас" Владимир Рыжков. - Хотя и там снимают с выборов, хотя и там есть фальсификации. Но все-таки там более свободная среда".

На следующих выборах, по мнению экспертов, будут бороться два желания - сделать политсистему более открытой и не допустить в ней крупных сбоев. Например, ударом для власти станет победа оппозиционеров сразу в нескольких крупных городах, отмечает Макаркин. Поэтому политическая целесообразность будет иметь значение, считает Калачев. "Система будет пропускать на выборы тех, кого затем можно инкорпорировать, - говорит он. - Как было сказано в отношении того же Ройзмана полпредом Холманских, "на одного несистемного политика у нас в стране стало меньше". И в принципе Ройзман сейчас действительно демонстрирует определенную системность, то есть он не хочет быть белой вороной и пытается жить по общим правилам".

Исчезает понятие "несистемной оппозиции", поскольку многие ее представители так или иначе уже вписаны в легальное политическое поле

***

Владимир Рыжков, сопредседатель партии "РПР-Парнас"

"Крупный город - миллионник или полумиллионник - это огромное поле для творческой деятельности, где можно себя показать и дальше, через какое-то время, может быть, выходить на более высокий уровень.

Например, Илья Пономарев хочет идти на Новосибирск. Новосибирск - это почти полтора миллиона населения, что сравнимо с такими европейскими странами, как Эстония или Латвия. Поэтому пост мэра там - это вполне федеральный уровень, большой масштаб задач, сложное хозяйство, интересные могут быть решения".

Геннадий Гудков, экс-депутат Госдумы

"Хотя оппозиция добивается отдельных успехов в ряде городов (в Ярославле, Екатеринбурге, Петрозаводске), все равно оказывается, что повлиять на общую ситуацию в стране таким образом крайне сложно. Поэтому мне кажется, что надо ставить планку выше: да, важно чтобы на должности мэров крупных городов приходили люди с современными взглядами, не вовлеченные в систему тотального воровства, но еще важнее, чтобы мы добивались успеха на федеральном уровне. Поэтому вполне возможно, что мы будем формировать новый партий но-политический проект. Не исключаю своего участия в выборах в Мосгордуму в качестве одномандатника".

Олег Митволь, председатель центрального совета партии "Альянс зеленых - Народная партия"

"Выборы мэров нам интересны. Например, на прошедших выборах у нашей партии серьезные шансы были в Воронеже и во Владивостоке - по итогам выборов наши кандидаты пришли на второе место (Галина Кудрявцева в Воронеже набрала 26,6%, Виктор Черепков во Владивостоке - 18,9%. - "МН" ). И то в Воронеже мы в общем то сомневаемся, что выборы проходили в самых лучших законных рамках. То есть мы считаем, что у нас были все шансы победить и в Воронеже, и во Владивостоке. Кроме того, председатель партии Глеб Фетисов недавно участвовал в выборах мэра Томска и вошел в первую тройку".

Евгения Чирикова, лидер движения "В защиту Химкинского леса"

"Вы знаете, в стране происходят такие события, которые убеждают меня в правильности выбранного пути. Дело в том, что уже два леса только за этот месяц удалось отстоять - в Златоусте и Селятин ский лес. Мне кажется, что это знак. Я верю в изменение России снизу. То есть я не верю, что можно прийти в существующую систему власти и что-то кардинально поменять. Я верю только в движение снизу, когда люди вместе сами что-то делают. Когда люди сами начинают активно действовать, они заставляют власть принимать решения".

Шведский МИД выделил два миллиона крон Медиа-Центру при Стокгольмской школе экономики в Риге. Деньги предназначены для повышения квалификации журналистов шести стран Восточной Европы: Азербайджана, Армении, Беларуси, Грузии, Молдовы и Украины.

Медиа-Центр уже несколько лет ведет подобное обучение журналистов Латвии, Литвы и Эстонии.

Глава Медиа-Центра в Риге, в прошлом главный редактор шведской газеты юга страны - Сюдсвенска дагбладет - Ханс Монсон/ Hans Månson рассказывает о содержании будущих курсов и семинаров:

- Обучение охватывает фундаментальные методы работы в области журналистики расследований: анализ преступных группировок, коррупции. Войдут в курс и вопросы безопасности - как зашифровывать материал, как защитить свои источники информации. Будут и такие темы, как права человека, международное право, макроэкономика,- перечисляет Ханс Монсон и соглашается с тем, что, наверняка, все журналисты, в свое время, изучали похожие дисциплины каждый у себя в стране. Но, - подчеркивает он, это - повышение квалификации, во-первых, а во-вторых, мой личный опыт, да и опыт других говорит о том, что через несколько лет после окончания вуза многое меняется. И в окружающем мире, и в подходах к работе. Сейчас, например, у нас в Риге завершается курс макроэкономики, где рассматриваются актуальные вопросы: что будет с экономикой Латвии, когда страна после 1 января 2014 года перейдет на евровалюту. Так что и тут есть много нового, сколько бы вы не изучали экономику раньше, - добавляет он. И вообще, вряд ли журналист может в какой-то момент сказать: Всё, я уже окончательно всему научился и всё знаю... Журналист должен постоянно находиться "в процессе". В процессе обучения и самообразования.

Курсы и семинары будут проходить в Риге. Это удобно, тут у нас свои помещения, нам не надо платить за их аренду, поясняет Ханс Монсон. Мы оплачиваем дорогу и проживание участников курсов. Все они - из стран вне Евросоюза, им нужны будут визы в Латвию. Учитывая всё это, мы будем их собирать - так мы планируем - три раза в год на семинары, которые будут длиться неделю. Например, неделя в мае, неделя в августе и неделя в ноябре. А опыт проведения подобных занятий уже накоплен, продолжает свой рассказ Ханс Монсон:

- Большей частью на них обучаются журналисты Латвии, есть также и из Литвы, и из Эстонии. Такие курсы мы ведем уже пять лет. Столько, сколько существует Медиа-Центр. (Сама Школа экономики в Риге, как филиал Стокгольмской, существует уже 19 лет). Это двухдневные семинары разной тематики: поиск информации в интернете - два британских специалиста преподавали, или, например, журналистская этика и расследования - этот семинар вел я с коллегой из Швеции. Эти семинары будут продолжаться, летом состоится очередная такая "Школа". Но это для журналистов стран Балтии - им тут близко. А новый проект, на который МИД выделил теперь деньги, будет проходить, как я уже сказал, не по двухдневным семинарам, а по неделе в Риге, три раза в год. Денег хватит на один год. Набираем мы журналистов, знающих английский язык. Всего будет 25 мест. Значит по 3 человека от каждой страны. Английский нужно знать так, чтобы, по крайней мере, понимать, о чем говорят, и уметь задавать вопросы, участвовать в дискуссии. Писать по-английски ничего будет не нужно. Однако и это предполагает некоторые трудности отбора участников, говорит Ханс Монсон, знающий по опыту, что журналисты из стран Восточной Европы, как правило, имеют общий язык - русский. Что же касается английского, то чем моложе журналисты, тем чаще у них вполне достаточный уровень знания английского языка. Впрочем, был случай, когда пришлось все-таки работать с переводчиком. С русским языком. Но Медиа-Центр стремится к экономии средств, а переводчик - это не только деньги, но и время, которое уходит на перевод.

Знание английского необходимо и для расширения круга общения самих журналистов. Для разоблачения преступных группировок или коррупции, которые часто имеют международные ответвления, журналистам тоже нужны связи с коллегами в других странах. Мы, например, тесно сотрудничаем с журналистской сетью расследований в Сараево (https://reportingproject.net/occrp/index.php/ru). Приглашали оттуда экспертов на наши семинары, - говорит Ханс Монсон. Вообще, по его мнению, журналистам разных стран необходимо встречаться и общаться между собой. Не надо думать, что мы будем им читать лекции, а они будут слушать и записывать. У нас нет знания их ситуаций дома, в каждой стране. А вот между собой - обменяться информацией и, тем самым, поучить друг друга, набраться опыта от коллег, работающих в сходных условиях - это, быть может, намного более ценно, чем "отсиживать лекции". Мы постараемся создать для них такую атмосферу, - поделился своими планами глава Медиа-Центр Ханс Монсон.

Сам Медиа-Центр финансируется за счет частных дотаций семьи Андер, о которой стоит, пожалуй, сказать несколько слов.

Семья Андер/ Ander с конца XIX века создала один из крупнейших в Швеции медиа-концернов. В начале XX века, а точнее в 1914 году, Эрнст Андер купил погрязшую в долгах газету Nya Wermlands-Tidningen за символическую сумму в 1 крон. Включая долги. И стал ее главным редактором и директором. Сын Эрнста - Густав стал шеф-редактором газеты в 1960-е годы, и под его руководством газета стала одной из наиболее успешных в шведской провинции. В 1986 году руководство концерном перешло к сыновьям Густава.

Фонд семьи Андер (Anne-Marie и Gustaf) владеет теперь не только газетой Нюа Вермландс-Тиднинген, но несколькими медиа-концернами, издающими 11 газет Швеции. Семья владеет также 2,7 % акций концерна Schibsted, половиной газеты Хельсингборгс Дагблад и 20 % акций Bergens Tidende. Семью Ангер в Швеции обычно описывают, как типичный пример того, как семья простого типографа за сто лет упорного труда смогла заработать себе целое состояние.

Вот из этого Фонда семьи Андер и идет финансовая поддержка Медиа-Центра в Риге на повышение квалификации журналистов стран Балтии. Пока обещан грант еще на четыре года.

Теперь к этим средствам добавились еще и деньги от шведского МИД. На год. Они позволяют расширить круг участников, включив в них, помимо Латвии, Литвы и Эстонии, еще шесть стран Восточной Европы.

"Наньчэ" выпустит пассажирские локомотивы для Туркменистана

Китайская компания "Наньчэ" (CSR), специализирующаяся на производстве железнодорожной техники, в 2013 г. планирует выпустить два пассажирских локомотива для Туркменистана. Соответствующий контракт заключила Цзыянская локомотиво-вагоностроительная компания, которая является дочерней для "Наньчэ".

С 2004 г. Цзыянская компания продала свыше 200 локомотивов в Туркменистан. Помимо локомотивов туркменская сторона получает необходимые комплектующие.

Корпорация "Наньчэ" продает свою технику в более чем 80 стран мира.

Напомним, что в августе текущего года Узбекистан закупил в Китае 11 новых грузовых электровозов серии O'Zel. Инвестиции узбекской стороны в покупку транспорта, который выпустил консорциум CNTIC – Даляньский электровозостроительный завод, составили $47,3 млн.

Ранее сообщалось, что Поднебесная поставляет железнодорожную технику практически во все страны мира. В частности, китайская корпорация "Бэйчэ" (China CNR Corporation Limited) летом отправила в Эстонию первый локомотив. Впервые китайское предприятие экспортировало железнодорожный транспорт в страну Европейского Союза.

Кроме того, в течение 21 месяца 18 грузовых электровозов, изготовленные на Датунском электровозостроительном заводе в Китае, будут поставлены Белорусской железной дороге. Финансовый объем сделки составляет $116,91 млн.

Из-за того, что Россия отказалась от признания таможенных книжек международной системы TIR, требуя от автоперевозчиков дополнительных гарантий, автоперевозки значительно подорожали, сказал в интервью ERR начальник отдела TIR Ассоциации международных автоперевозчиков Эстонии ERAA Лаури Лусти.

Сегодня на эстонско-российской границе не было очередей. Как вы считаете, в связи с отменой TIR у перевозчиков действительно нет проблем?

Если очереди на границе нет, то это не значит, что нет проблем. Проблемы существуют, потому что перевозки несомненно подорожали, и не на малые деньги. Кроме того, прервется транзит в другие государства, например, Казахстан, Узбекистан. И это создает для нас большие и серьезные проблемы.

На каком основании эстонским и российским фурам отказали въезд в Россию по книжке TIR?

Если сказать откровенно, то не на законном основании. Если хотят денонсировать международный договор, то для этого существует определенная процедура и даже Высший арбитражный суд Российской Федерации признал действия ФТС (Федеральной таможенной службы - ред) незаконными. Но несмотря на это, мы в настоящий момент не можем въезжать или выезжать из России на основании книжек TIR.

Каковы ваши дальнейшие шаги в этой ситуации?

Мы рассматривали несколько вариантов, но видели, что эти шаги ударили бы по нашим партнёрам - эстонским портам, эстонским фирмам-экспедиторам и нашим российским партнёрам, против которых мы ничего не имеем. Мы хотели денонсировать свою гарантию для TIR-системы на территории Эстонии, но если у нас единое таможенное пространство, то это распространилось бы на весь ЕС. Но мы, конечно, этого делать не будем. Если российские чиновники хотят наказать своих предпринимателей и потребителей, мы в эту ситуацию влезать не будем.

Латвийские автоперевозчики не исключают, что пойдут в суд.

Что касается разных судебных дел, они, конечно, в определенный момент будут, но пока про них рано говорить. Подождем и посмотрим, что будет дальше. С 1 декабря эта ситуация поменяется, потому что тогда заканчивается время, которое дано АСМАПу или российским перевозчикам на то, чтобы найти другого гаранта. Вот тогда и посмотрим.

Насколько увеличатся расходы автоперевозчиков?

Это зависит от перевозки. По некоторым направлениям, например, из Ивангорода до Санкт-Петербурга уже прибавилось 400 евро, так что то, что говорят чиновники, что ничего не подорожает - это не правда. Например, конвоируемые перевозки. Представьте, сколько будет стоить конвой, например, из Нарвы или Ивангорода до границы Казахстана. Это сотни тысяч рублей, если не миллионы. И это придется оплачивать предпринимателю или грузополучателю в Казахстане. Это же не расходы перевозчика.

22 ноября в Санкт-Петербурге состоялась очередная встреча участников ВЭД с представителями таможни. Основной повесткой дня было обсуждение эксперимента по таможенному транзиту без обеспечения, который стартовал 1 ноября текущего года, пишет ПРОВЭД.РФ.Открывая совещание, первый замначальника СЗТУ по таможенному контролю Юрий Лямкин серьезно отрапортовал результаты эксперимента, отметив что "ничего сверхъестественного, проблематичного не произошло". К примеру, в Ивангороде по нормам - 90 машин в день, а оформили на пару машин меньше; в МАПП Бурачки приняли 355 машин, хотя готовы и 450 принять, но при этом очередь на сегодня нулевая. Немного снижена производительность на латвийском участке границы, но зато и тут очередь нулевая. Это и понятно: из Латвии многие сместились на белорусскую границу, чтобы отработать книжки МДП, которые были оплачены, отметил Юрий Лямкин, продолжая перечислять цифры.

"С 1 декабря прекращает действовать соглашение ФТС с АСМАП, - напомнил Юрий Лямкин. - Обходных путей не будет". И тут почти сразу от сухого доклада перешли к жаркой дискуссии: посыпались вопросы, комментарии, восклицания и возгласы.

В частности, один из участников ВЭД сказал, что от своих источников слышал о том, что сейчас готовят проект нового соглашения с АСМАП, и поинтересовался, слышал ли об этом первый замначальника СЗТУ? "Не знаю, - ответил Юрий Лямкин, туманно добавив: "Возможно, слышал, возможно, нет". Во всяком случае, сейчас нового соглашения с Ассоциацией нет, и с 1 декабря прежнее соглашение утрачивает силу, с уверенностью отметил он.

"АСМАП - большой должник", - констатировал Юрий Лямкин, но потом все сошлись на том, что сейчас по большому счету речь идет не об этом и переключились на другие темы.

Юрий Лямкин также напомнил, что сейчас с простоями на границе на таможне будут бороться жесткими мерами. Участникам ВЭД с момента получения уведомления о прибытии в пункт пропуска в течение трех часов нужно будет выбрать один из 3 вариантов: первое - уехать назад, если вдруг какие проблемы с документами, второе - разместить груз на складе временного хранения, третье - начать оформление, если на это есть соответсвующие документы. Так, к примеру, В МАПП Бурачки, от 15 до 20 машин, возвращаются, отметил Юрий Лямкин, добавив: "Да, проблемы есть, но у перевозчиков, не у нас".

Продолжая тему возврата грузов, один участник ВЭД пожаловался на то, что его машинам не давали проехать через Нарву к российской границе и требовали оформить обеспечение в Эстонии. "Какие вопросы к нам? Обращайтесь к эстонской стороне или Росгранице", - прокомментировал ситуацию Юрий Лямкин, добавив: "Мы ситуацию знаем по Эстонии...". "Эстонцы ответные меры примут, чтобы избежать количества возвратов", "В 19 странах ЕС мы не сможем оформлять сертификаты", "Бояре дерутся - у холопов чубы трещат" - посыпалось со всех сторон, но безответно.

Эксперимент по таможенному транзиту без обеспечения, который продлится всего три месяца, сначала никого не заинтересовал, отметил начальник ОКТТ Службы организации таможенного контроля СЗТУ Михаил Серебренников, выступая на совещании. Однако, с каждым днем желающих становится все больше и больше, правда, более одной трети из поступивших пакетов документов на данный момент было отклонено - из-за неправильной комплектации.

Чтобы в дальнейшем не допустить ошибок при подаче документов, Михаил Серебренников провел небольшой ликбез. Во-первых, у заявителя не должно быть задолженности по платежам, если есть - это "непроходной вариант", до свидания.

Во-вторых, по распоряжению ФТС, в эксперименте могут участвовать только юридические лица, а вот индивидуальные предприниматели, к сожалению, такой возможности не имеют. Даже несмотря на то, что некоторые ИП подходят по критерию частоты перемещения через границу, все равно они не могут участвовать. Чтобы исправить эту ситуацию, таможенники посоветовали предпринимателям обращаться непосредственно к ФТС: вдруг прислушаются.

В-третьих, нужно правильно вносить данные об адресах организации. Если по указанному в документе адресу окажется неизвестно что, заявитель получит отказ. При этом, как отметил один из участников ВЭД, очень часто адрес фактический и адрес юридический не совпадают: предположим, регистрировали изначально компанию в арендованном помещении, а потом переехали. Но как заверил Сергей Серебренников, "это не мешает".

Еще один момент, о котором напомнил Сергей Серебренников, - компания не должна применять упрощенную систему налогообложения. При этом те, кто применяет вмененную систему налогообложения, в эксперименте участвовать могут. Услышав об этом, один из участников ВЭД, работающий в Калининграде, вздохнул с облегчением, пояснив, что 90% калининградских перевозчиков как раз работают "на вменёнке". При этом другие участники ВЭД посетовали на то, что в плюсе от такого эксперимента остаются те, кого можно отнести к средним и мелким компаниям, а те, кто покрупнее, из-за упрощенной системы налогообложения "пролетают".

Помимо этого, Сергей Серебренников дал несколько практических советов желающим участвовать в таможенном эксперименте. Первое - не нужно сшивать комплект документов, в котором свыше 300 страниц, потому что разные документы рассматривают в разных подразделениях одновременно. Второе - желательно предоставлять комплект бумаг в двух вариантах - оригинал и копию. Все это поможет ускорить рассмотрение заявления и документов, добавил он.

Также Сергей Серебренников напомнил, что по закону, заявление и комплект документов должны быть рассмотрены в течение 5 рабочих дней, затем в течение 2 дней должно быть дано заключение - положительное, либо обоснованный отказ.

Как отметил начальник Санкт-Петербургской таможни Сергей Березин, то, что сейчас происходит в качестве эксперимента, в будущем, возможно, стать постоянно действующим приказом, кто знает. Подобные примеры, во всяком случае, уже были.

В заключение разговора об эксперименте таможенники пообещали участникам ВЭД небольшой бонус. В ближайшее время на сайте СЗТУ должна появиться своеобразная он-лайн трансляция того, где и у кого "гуляют бумажки", поданные на участие в эксперименте, приняты они или нет. Раз в день эти данные пообещали обновлять.

В очередной раз отмечая свою лояльность и открытость, таможенники даже оставили свои контакты. Юрий Лямкин заверил, что с ним без проблем можно связаться через приемную, а Михаил Серебренников продиктовал участникам встречи свой рабочий номер - 640-32-31.

Заканчивая совещание, Юрий Лямкин отметил: "Восемь дней еще осталось (до окончания действия соглашения с АСМАП-ред.), можно организовать встречу для еще большей аудитории, но давайте без всяких эмоций". "Иностранные перевозчики цивилизованней, организованней и понятливей. Они поняли ситуацию, и почти 90% перешло на поручительство. А российский перевозчик все хочет привилегий", - сказал первый замначальника СЗТУ по таможенному контролю.

В период зимних праздников будет отправлено более 60 туристических поездов дальнего следования

В связи с традиционным интересом, который россияне проявляют к путешествию поездом в предновогодние дни и время школьных каникул, в период с декабря по январь ОАО «Федеральная пассажирская компания» и ее дочернее общество - ООО «РЖД Тур» организуют туристические поезда и перевозки в города России и Европы.

Как следовало ожидать, большим спросом пользуются туры на вотчину Деда Мороза в Великий Устюг в январе 2014 года. В настоящее время в «сказочный» город запланировано 14 пар поездов из Нижнего Новгорода, Перми, Москвы, Екатеринбурга, Санкт-Петербурга, Тюмени, Казани, Ижевска, Челябинска.

Ежегодное лидерство среди зарубежных направлений сохранила Финляндия - на железной дороге большим спросом пользуется выездной туризм в Лапландию, на родину Санта-Клауса, по маршруту Москва – Рованиеми, Санкт-Петербург – Рованиеми, Москва – Куопио. В настоящее время запланировано 32 поезда в Финляндию, которыми будет перевезено более 9,5 тыс. человек.

Также в период с декабря по январь туристические поезда будут курсировать в сообщении с Польшей, Словакией, Эстонией и странами Прибалтики. Польшу посетят около 2 тыс. туристов - для их перевозки назначено 2 поезда по маршрутам Москва – Варшава – Москва и Москва – Краков – Москва. Примерно такое же количество туристов в период с 31 декабря по 7 января совершат путешествие по одному из самых популярных маршрутов - Санкт-Петербург – Таллин. Также на прибалтийском направлении в январе 2014 года запланировано отправление 2 туристических поездов по маршруту Москва – Вильнюс – Рига – Таллин.

Впервые любителям железнодорожных путешествий в этом году предложено путешествие в Словакию: 2 января туристический поезд будет отправлен по маршруту Москва – Попрад – Татры, который перевезет не менее 400 человек. По словам генерального директора ООО «РЖД Тур» Сергея Ильягуева, разработка данного тура была длительным процессом, и вывод на рынок столь необычного предложения нес определенный риск, однако продажи оправдали самые смелые ожидания.

Туры реализуются как комплексный продукт: помимо транспортной составляющей, путешественникам предлагается экскурсионная программа, проживание в отеле, питание. На сегодняшний день у туристов еще есть возможность приобрести путешествия по самым популярным маршрутам в период зимних праздников.

Министры обороны Польши, Литвы, Латвии и Эстонии договорились в понедельник в Варшаве выступать в НАТО единым фронтом, сообщает польское министерство обороны.

"Сегодня возник новый формат нашего сотрудничества, который, надеюсь, преобразится в более сильный голос в ЕС и НАТО", - приводит военное ведомство Польши слова министра обороны Литвы Юозаса Олекаса.

Польский министр Томаш Семоняк, в свою очередь, отметил, что общность подходов к безопасности всех четырех стран продиктована "историей и географическим положением".

"Польша видит в Латвии, Литве и Эстонии ключевых партнеров по НАТО и ЕС. Сейчас, когда в связанных с безопасностью вопросах так много всего происходит, наша дискуссия и обмен опытом крайне важен", - сказал Семоняк.

Стороны отметили хорошее сотрудничество военных четырех стран в рамках учений сил спецназначения Cobra13, проходящих в эти дни в Польше. С 4 по 30 ноября в этих крупных учениях участвует спецназ из 15 стран-членов НАТО и ЕС.

Цена на сосновые лесоматериалы в Эстонии на 50% выше, чем в Швеции, об этом говорится в отчете Научно-исследовательского института леса Финляндии Metla.

Сотрудники института провели анализ цен в странах Балтийского региона и выяснили, что средняя цена круглого леса в Эстонии составляет 63 евро за 1 м3, в то время, как в Швеции — 41 евро. В самой Финляндии после резкого падения в 2012 г. цены на древесину частично восстановились, однако они все еще ниже уровня, зафиксированного в 2011 г.

Впрочем, по данным издания Skogsaktuellt, опубликованные в Финляндии данные вызвали сомнение у многих шведских лесопромышленников. Они уверены, что цены на древесину в странах Балтии если и ниже, то не столь значительно.

Комитет транспорта и связи Верховной Рады Украины поддерживает инициативу Министерства инфраструктуры по созданию Государственного дорожного фонда. Соответствующий законопроект народным депутатам был представлен 20 ноября во время совместного совещания с руководителями Министерства и Комитета.

"Законопроект предусматривает создание Государственного дорожного фонда, деньги из которого будут строго контролироваться и распределяться исключительно на дорожное хозяйство. Сегодня вместе с членами транспортного Комитета мы хотим обсудить пути наполнения этого дорожного фонда", - подчеркнул Министр инфраструктуры Владимир Козак.

По словам главы Укравтодора Евгений Прусенко, многие страны мира финансируют строительство и ремонт дорог с помощью аналогичного дорожного фонда. К примеру, в Эстонии такая схема распределения средств функционирует уже 8 лет.

"Создание Государственного дорожного фонда, во-первых, даст возможность аккумулировать все определенные законодательством источники финансирования дорожного хозяйства в едином фонде в составе Государственного бюджета. Во-вторых, это - гарантия целевого использования средств исключительно на развитие и содержание автомобильных дорог. Третье, это - четкое определение всех источников финансирования фонда и стабильное финансирование дорожного хозяйства, особенно учитывая сезонный характер работ. И еще одно - возможность использования остатков средств текущего бюджета на покрытие соответствующих расходов в следующем бюджетном периоде", - отметил Евгений Прусенко.

Подготовленным законопроектом определены следующие источники наполнения Государственного дорожного фонда: акцизный налог с изготовленных или ввозимых в Украину нефтепродуктов и транспортных средств, ввозная пошлина на нефтепродукты, транспортные средства и шины к ним, плата за проезд по автомобильным дорогам негабаритными транспортными средствами, заимствования от банков, иностранных государств и международных финансовых организаций под государственные гарантии, средства общего фонда Государственного бюджета Украины, плата за передачу автомобильных дорог общего пользования государственного значения в концессию и плата за проезд по платным автомобильным дорогам общего пользования государственного значения.

Кроме этого, законопроектом предусмотрена возможность приведения акцизного сбора к единой ставке.

Также законопроектом "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно создания Государственного дорожного фонда" определены направления использования средств из этого фонда, в частности и относительно местных дорог, которые предусмотрено передать в сферу управления областных администраций. Члены Комитета и руководство Футболисты решили разработать методику расчета стоимости эксплуатации 1 км дороги, от чего и будет поповодитись распределение средств Дорожного фонда по областям.

Напомним, 13 ноября Кабинет Министров Украины принял проект Закона Украины "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно создания Государственного дорожного фонда". Далее законопроект будет направлен в Верховную Раду Украины.

Власти Ирландии назначили авиакомпанию Ryanair, одного из крупнейших в мире лоукостеров, официальным перевозчиком на маршрутах Дублин - Москва и Дублин - Санкт-Петербург, сообщило Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Решение об этом принято в соответствии с межправительственным российско-ирландским соглашением.В официальной ноте, направленной посольством Ирландии в российский МИД, выражается надежда на то, что решение будет одобрено российской стороной и Ryanair сможет начать полеты уже к концу марта 2014г.

Напомним, что авиасообщение между странами регулируется межправительственными соглашениями, в которых должны быть указаны назначенные перевозчики с каждой стороны. Сейчас между Ирландией и Россией практически нет регулярного прямого авиасообщения.

Ирландия - достаточно популярное направление у американских и европейских туристов, но для россиян этот остров остается terra inсognita. По данным Российского союза туриндустрии (РСТ), в 2012г. и I квартале 2013г. Ирландия не вошла даже в топ-50 самых популярных у россиян направлений.

О желании властей Ирландии назначить бюджетную Ryanair перевозчиком между Россией и Ирландией стало известно в октябре 2012г. Тогда же авиакомпания провела переговоры с несколькими российскими аэропортами.

Ранее Ryanair объявила об открытии с апреля 2014г. 21 нового маршрута, которые свяжут Дублин и Лондон с городами Европы и Африки. В частности, рейсы из Дублина будут отправляться в Альмерию (Испания), Бари (Италия), Базель (Швейцария), Бухарест (Румыния), Ханью (Греция), Комизо (Италия), Лиссабон (Португалия), Марракеш (Марокко) и Прагу (Чехия), а из Лондона - в Базель, Бордо, Брив-ла-Гайард (Франция), Бухарест, Дортмунд (Германия), Комизо, Лиссабон, Осиек (Хорватия), Подгорицу (Черногория), Прагу, Рабат (Марокко) и Шеллефтео (Швеция).

Ryanair - крупнейшая в Европе бюджетная авиакомпания (штаб-квартира в Дублине), отличающаяся своей жесткой ценовой политикой. Ryanair эксплуатирует однотипный парк из 275 Boeing 737-800 в одноклассной компоновке, каждый из которых рассчитан на перевозку 189 пассажиров. Маршрутная сеть авиакомпании насчитывает сотни направлений по всей Европе. Цены на перелет на короткие расстояния начинаются от 10 евро, а полет из Дублина на испанский Тенерифе (этот маршрут сопоставим с московским) в низкий сезон обойдется в 48 евро. Правда, перевозку багажа, питание, выбор места придется оплачивать дополнительно.

Хотя в России Ryanair пока не присутствует, компания активно осваивает Прибалтику и ряд соседних стран. Например, перевозчик уже летает из Таллина, Риги, Вильнюса и Каунаса, перетягивая на себя часть пассажиропотока из России. Наиболее показательным стал пример финского аэропорта Лаппеенранта, где после прихода Ryanair пассажиропоток вырос в два раза, до 120 тыс. человек, из которых 70% - россияне.

Министр иностранных дел Вячеслав Чирикба дал пресс-конференцию по итогам XXV раунда женевских дискуссий и поездки абхазской делегации в Италию и Сан-Марино

Сегодня министр иностранных дел Вячеслав Чирикба дал пресс-конференцию по итогам XXV раунда Женевских дискуссий по безопасности в Закавказье и поездки абхазской делегации в Италию и Сан-Марино.

В состав делегации, возглавляемой министром иностранных дел Вячеславом Чирикба, входили абхазские дипломаты Лаша Авидзба, Кан Таниа, Тенгиз Тарба и депутат парламента Валерий Агрба.

Рассказывая об итогах очередного раунда Женевских дискуссий, министр отметил, что «это очень важный формат для донесения позиции Абхазии».

Главной целью Женевских дискуссий, по словам министра, является достижение юридически обязывающего соглашения о неприменении силы между Абхазией и Грузией, Южной Осетией и Грузией. «У абхазской стороны есть видение того, каким должен быть этот документ. Это должно быть письменное заявление двух стран с подписями полномочных представителей и международных гарантов соглашения. Это могут быть Россия, США, ООН, ОБСЕ, ЕС», - сказал Вячеслав Чирикба.

Министр считает, что еще не близко до достижения этого соглашения, но уже есть ощутимые подвижки. Российская делегация предложила документ - заявление участников дискуссий о неприменении силы и намерении решать политические проблемы мирным путем. Заявление является промежуточным документом на пути к достижению юридически обязывающего соглашения о неприменении силы.

Министр иностранных дел с сожалением констатировал, что пока не удалось принять такое Заявление. «Мы надеемся на то, что последний в этом году раунд дискуссий состоится 17 - 18 декабря и все стороны примут Заявление о неприменении силы», - сказал он.

Чирикба отметил, что достижение широкого международного признания независимости Абхазии - сложный процесс. «Достижение независимости - это борьба. В Женеве проходят не просто дискуссии, а дипломатические войны локального масштаба. Идет отстаивание позиций сторон, которые порой диаметрально противоположны. Достичь прогресса действительно очень сложно», - сказал он.

Министр обратил внимание на частичное изменение формата дискуссий. «Теперь мы участвуем в Женевских дискуссиях не только как эксперты, но и на уровне делегаций - во второй половине дня. Достижение такого результата является большим шагом», - считает Чирикба.

Чирикба поднял вопрос о деизоляции Абхазии. Это касается визовой политики в отношении граждан Абхазии, путешествующих по российским паспортам. В этом вопросе существуют проблемы. По словам министра, важным фактом является то, что делегация США впервые заявила, что они будут предоставлять визы гражданам Абхазии с российскими паспортами, выдаваемыми посольством России в Абхазии. «Надеюсь, что страны Европейского Союза, в конечном итоге, присоединятся к ним. Некоторые страны ЕС не отказываются от изоляционистской политики в отношении Абхазии. Мы объясняем им, что это контрпродуктивно», - сказал министр.

Говоря о приходе к власти в Грузии новой команды, министр заметил, что Абхазия не ожидает каких-то существенных изменений в их политике. «Однако посмотрим, чем новые власти отличаются от команды Саакашвили, существуют ли различия в их подходах к Абхазии», - сказал Чирикба, и добавил, что «уже видны сигналы того, что изменения будут».

Министр коснулся также проблемы возобновления пятисторонних встреч в г. Гал. В рамках Механизма по предотвращению и реагированию на инциденты (МПРИ). Он отметил важность этих встреч. Министр напомнил, по каким причинам были прекращены встречи. «Они были прерваны потому, что Абхазия объявила главу Миссии наблюдателей ЕС в Грузии генерала Анджея Тышкевича персоной нон-грата. Сейчас на этом посту эстонский дипломат господин Тойво Клаар. У нас имеется несколько вопросов, а также условий, при выполнении которых, можно будет возобновить встречи в рамках МПРИ», - отметил министр.

Касаясь гуманитарных вопросов Чирикба подчеркнул: «Абхазская делегация всегда поднимала вопросы о похищении людей в Галском районе. Сейчас наблюдается определенное улучшение. Мы регулярно поднимаем вопрос о судьбе похищенного и пропавшего без вести в 2007 г. Давиде Сигуа. Мы обратились официально к новому главе МНЕС Тойво Клаару с просьбой провести новое расследование».

На пресс-конференции речь шла и о визитах в Италию и Сан-Марино.

«Наша цель заключается в том, чтобы добиться широкого международного признания. А посему очень важно развивать контакты с разными странами. У нас есть контакты с политической элитой страны. В Италии и Сан-Марино активно работает представитель МИД РА Мауро Мурджия. Появился новый друг, журналист, общественный деятель Джульетто Кьеза. Он организовал нам пресс-конференцию в Ассоциации журналистов Италии. К конференции был проявлен большой интерес. Были гости из парламента и сената Италии. Был представитель новой политической партии «Движение пяти звезд». Президент Александр Анкваб обратился к президенту Италии и руководству Сан-Марино с просьбой о признании независимости Абхазии. Представитель «Движения пяти звезд» пообещал, что если будет обращение и к Сенату, то там будут организованы дебаты по этому вопросу. Понятно, мы не ожидаем, что они приведут к немедленному признанию, но очень важно, чтобы дебаты состоялись», ь- сказал Вячеслав Чирикба.

Министр выделил три важные составляющие достижения международного признания страны: Первое - вброс в общество положительной информации о стране; второе - это дискуссии, диалог; третье - принятие решений.

«В Италии мы находимся на втором этапе. Такая же ситуация у нас и в с Сан-Марино. Мы ожидаем интересных результатов и ждем, что принесет нам год наступающий», - сказал министр.

В абхазскую делегацию был включен депутат парламента, председатель комитета по правовой политике, государственному строительству и правам человека Валерий Агрба. «Позиция министерства заключается в том, чтобы включать в делегации и членов парламента. Они должны непосредственно участвовать в Женевских дискуссиях, чтобы понять в какой атмосфере они проходят и легко ли достичь на них результатов», - заметил министр.

Вячеслав Чирикба отметил, что последние два года Грузия усилила давление на наших представителей в странах Европы. За ними следят, им угрожают.

По словам министра, сотрудники посольства Грузии угрожали одному из представителей Абхазии в Италии». Посол Абхазии в АТР Юрис Гульбис, по настоянию Грузии был депортирован из Фиджи за содействие Республике Абхазия. По словам министра, у абхазской стороны есть доказательства того, что за депортацию было заплачено.

«Господин Гульбис вернулся в Ригу, но ему и там стали угрожать. Считаю, что мы должны ему помочь. Я заявил грузинской делегации, что мы будем принимать симметричные меры, если будет продолжаться политика запугивания», - сказал министр.

На пресс-конференции также выступил Валерий Агрба, который впервые принимал участие в Женевских дискуссиях. «Очень важно, что был изменен формат и достигнута возможность присутствия в качестве полноправных делегаций», - отметил Агрба. По словам депутата, абхазская делегация твердо, но корректно отстаивала интересы Абхазии.

Грузинская сторона пыталась включить в состав своей делегации представителя правительства в изгнании. Но абхазская сторона не допустила этого.

Депутат не согласен с теми, кто говорит, что было сорвано подписание соглашения. «На этом раунде не шла речь о подписании соглашения. Стоял вопрос о подписания заявления. Грузинская делегация просила отложить подписание текста заявления до следующего раунда, однако внятного объяснения, почему они просят отложить подписание, не последовало», - сказал депутат.

Депутат отметил важность Женевских переговоров. «Это важная площадка, на которой мы может доносить нашу позицию до международного сообщества - ООН, ЕС, ОБСЕ. Необходимо продолжать переговорный процесс. Это может существенно помочь в достижении международного признания, в вопросе безопасности и деизоляции Абхазии», - считает Агрба.

Вячеслав Чирикба также обратил внимание на то, что имеет мест некоторое недопонимание того, зачем проводятся эти дискуссии. «Есть ощущение злорадства. Надо сочувствовать и переживать в случае неудач и радоваться удачам. Радоваться неудачам своей страны неприлично. МИД открыт для контактов», - сказал министр.

По словам министра, депутаты парламента перепутали заявление с соглашением.

Корреспондент газеты «Республика Абхазия» Заира Цвижба спросила, почему парламент не был ознакомлен с документами, с которыми поехала абхазская делегация.

Отвечая на этот вопрос, министр Вячеслав Чирикба сказал: «При МИДе «существует экспертный совет. Мы приглашали депутата Рауля Хаджимба, других депутатов. Я был в парламенте, но на той встрече Хаджимба не присутствовал. А теперь он делает какие-то заявления. Я готов вновь прийти в парламент».

Он снова повторил, что ни о каком соглашении речи не было. Министр призвал депутатов и политиков больше контактировать с министерством. «Если же они хотят просто добиться политических очков - это другой вопрос. Здесь речь идет в признании Абхазии. Другой площадки у нас нет. Если мы уйдем и хлопнем дверью, ничего другого не будет. Это будет изоляция. Мы должны выходить в открытый мир. Мы должны общаться и вести диалог. Тогда нас поймут, тогда последует признание. Без общения никакого признания не будет», - подчеркнул Вячеслав Чирикба. Ответ на этот вопрос дал и депутат Валерий Агрба: «Рауль Джумкович действительно на сессии поднял вопрос о проекте соглашения. Я сказал, что никаких соглашений подписано не было. Тем более, абхазская сторона никакие проекты туда не возила. Стоял вопрос о принятии совместного заявления».

«Апсныпресс»

Более 60 специализированных туристических поездов будут отправлены на популярных российских и зарубежных направлениях зимнего туризма в предстоящие новогодние праздники, сообщает в пятницу пресс-служба Федеральной пассажирской компании (ФПК).

Больше всего поездов - 14 пар - отправится из городов России в Великий Устюг, на родину Деда Мороза. Среди зарубежных направлений лидирует Финляндия. На маршрутах из Москвы и Санкт-Петербурга в Рованиеми, а также из Москвы в Куопио запланировано отправить 32 поезда, которые перевезут более 9,5 тысяч человек.

С декабря по январь туристические поезда будут также курсировать в Польшу, Словакию, Эстонию и страны Прибалтики.

Польшу посетят около двух тысяч туристов - для их перевозки назначено два поезда из Москвы в Варшаву и Краков. Примерно такое же количество туристов в период с 31 декабря по 7 января совершат путешествие по маршруту Санкт-Петербург - Таллин.

Также на прибалтийском направлении в январе 2014 года запланировано отправление двух туристических поездов по маршруту Москва - Вильнюс - Рига - Таллин.

Впервые будет организован туристический поезд в Словакию, который 2 января отправится из Москвы в Попрад. По словам генерального директора дочерней компании ФПК "РЖД Тур" Сергея Ильягуева, продажи этого нового для компании продукта оправдали самые смелые ожидания. По прогнозам, им воспользуются не менее 400 туристов.

По итогам девяти месяцев этого года Ейский морской порт занял второе место после Туапсе по перевалке угля среди российских портов Азово-Черноморского бассейна, погрузив на суда 750 тыс. т. Возможности для развития компании далеко не исчерпаны. О том, как планируется реализовать этот потенциал, рассказал в интервью РБК-Daily генеральный директор ОАО "Ейский морской порт" АНДРЕЙ ПАНЫЧЕВ.

— Как Ейскому порту удалось занять лидирующие позиции по перевалке угля в Азово-Черноморском бассейне?

— Мы единственная компания, которая занимается перевалкой угля в морском порту Ейск.

По сравнению с прошлым годом мы действительно увеличили перевалку угля почти на 15%, в то время как грузооборот украинских портов упал на 20–30%. Только в июле было перевалено рекордные 160 тыс. т c двух причалов. Украина предлагает более выгодные условия за счет тарифных скидок для российских транзитных грузов, и все же мы смогли убедить трейдеров выбрать именно нас по причине более качественного сервиса. Нам удалось существенно сократить время погрузки, повышая тем самым рейсооборот, и ближайшая цель – довести обработку судна до 24 часов. Кроме того, наши ставки достаточно привлекательны для клиентов.

Надеемся, такая динамика сохранится. Конечно, если говорить о системном повышении конкурентоспособности, и не только нашего порта, то здесь без участия государства не обойтись. В частности, одной из мер может стать установка спецтарифов на железнодорожные перевозки отдельных групп товаров в российские порты. Это важно и для трейдеров. Так, например, маржа угольных трейдеров сейчас низкая и "запас прочности" не позволяет терять даже небольшие деньги на издержки логистики.

— А какие шаги предпринимаете для увеличения пропускной способности порта?

— Мы понимаем, что инвестиции в развитие портовой инфраструктуры должны быть в большей степени связаны с увеличением производительности грузовых работ. Чем быстрее погрузится судно, тем выше оборачиваемость флота и тем эффективнее наша работа. На этом и строятся инвестиционные планы ОАО "Ейский морской порт" по развитию инфраструктуры своего грузового района. Для увеличения темпов погрузки регулярно обновляем перегрузочную технику. Например, в этом году мы купили современный английский перегрузочный комплекс, который позволит специализировать для погрузки угля еще один, уже третий по счету причал и увеличить в два раза скорость погрузки мелкой фракции энергетического угля.

Надо сказать, что уникальные современные технологии комплекса полностью обеспечивают его экологическую безопасность. Специальные кожухи закрывают транспортерную ленту и препятствуют распространению угольной пыли. Как и в большинстве отечественных портов, с пылением угля также борются оросительные пушки, похожие на те, которые снабжают снегом горнолыжные курорты.

Сейчас рассматриваем проект строительства современного портового элеватора с возможностью хранения до 60 тыс. т зерновых грузов. Инвестиции составят около 15 млн долл.

— Планы амбициозные. Есть ли сдерживающие факторы?

— Амбициозные, но не все зависит только от нас. Серьезный лимитирующий фактор для судоходства – малая глубина Азовского моря и ограничения подходного канала, в частности к нашему порту. Проходная осадка всего 4,5 м. По-хорошему, его надо углубить. Кроме того, в реконструкции нуждаются причалы. Канал, как и причалы, — это федеральные объекты. На совещании, посвященном перспективам развития портов в ключевых морских акваториях, которое проводил недавно Владимир Путин, говорилось о необходимости участия государства в инвестициях в портовую инфраструктуру. На примере Ейского порта видно, что без государственной поддержки такие объемные стратегические проекты реализовать невозможно.

— Что может дать углубление подходного канала?

— Это позволит вывести не только нас, но и другие порты Ейска на новый уровень конкуренции. При углублении канала и осадок у причалов порта до 7 м вполне реально "переманить" в Россию грузопоток из украинских портов. Дело в том, что все порты Азова так или иначе соперничают с портами Украины. Основные конкуренты – Керчь и Мариуполь. Там осадка у причала до 7–7,5 м, то есть на 3–4 м глубже, чем у нас. Это значит, что к ним могут заходить морские сухогрузы. Клиентам выгоднее возить, например, уголь большим флотом: на морских судах это традиционно дешевле, чем на судах типа "река-море", которые обычно заходят в Ейск. К тому же в период навигации резко растет спрос на речные суда в устьевых и внутренних речных портах. И если бы наш порт был глубже, этот дефицит покрывался бы свободными морскими судами, которые есть в наличии.

— Расскажите о новых направлениях, которые вы развиваете?

— В последние годы мы стали перегружать казахский мазут. Это крайне энергозатратная и трудоемкая работа: сложность заключается в том, что при температуре ниже +40°C мазут теряет текучесть и не все терминалы готовы его принимать. Раньше весь казахский мазут шел в Таллин и Одессу, но в 2010 году мы построили и ввели в эксплуатацию комплекс по перевалке мазута, а также подготовили технологию, способную "переваривать" такой непростой груз. По логистике наше направление более выгодное, что позволяет нам на равных конкурировать с такими крупнотоннажными портами, как Таллин и Одесса, по масштабам никак не сравнимыми с Ейском. Сейчас в нашем грузообороте мазут занимает третье место после зерна и угля.

Кроме того, мы готовы работать с металлами. До 2011 года компания успешно переваливала металлопрокат Магнитогорского металлургического комбината – более 100 тыс. т в месяц. Порт имеет необходимую инфраструктуру и тяжелые краны для обработки грузов весом до 32 т. В этом отношении мы обладаем самыми крупными в регионе мощностями наряду с Туапсе и Новороссийском и интересны с точки зрения оптимизации экспортной логистики российских металлургических компаний при поставках клиентам Средиземноморского и Черноморского регионов. Для этого есть все условия: географическое положение, опыт, технологические возможности порта, тарифная политика компании.

— Как вы оцениваете перспективы порта, есть ли у него резервы для роста?

— При поддержании и обновлении погрузо-разгрузочной техники резервы для роста есть. Они небесконечны: при существующих условиях лимит порта ограничен 3 млн т. Но мы думаем, что при желании клиентов идти через наш порт возможно увеличение грузооборота на 30%. Мы делаем все, чтобы это желание поддержать.

Четверти швейцарцев не хватает денег до зарплаты

В первую очередь они экономят на развлечениях и на одежде

Как выяснилось из опроса Intrum Justitia , 26% жителей Швейцарии испытывают финансовые проблемы после оплаты всех счетов, на которые уходит вся месячная зарплата, передает агентство Newsnet.

Каждый третий швейцарец (27%) полагает, что у него недостаточно денег для достойной жизни. Однако такое недовольство кажется ничтожным по сравнению с другими европейцами. Согласно опросу, более 40% респондентов выразили недовольство своими личными финансами в Венгрии, Эстонии или Греции.

Согласно полученным данным, среди главных финансовых проблем, которые беспокоят жителей Швейцарии, фигурируют расходы на медицину (81%), боязнь потери работы (76%) и страховые взносы (74%). Остальных европейцев более всего тревожат потеря работы, стоимость энергоносителей и моторного топлива.

Статистика показала также, что более двух третей опрошенных швейцарцев считают обязательным расплачиваться по счетам. В целом европейцы предпочитают корректное поведение с личным бюджетом, но финансовое положение в Швейцарии и в Европе делает это все более затруднительным.

Опрос также выявил, что в трудные времена швейцарцы экономят в первую очередь на развлечениях и на одежде.

Эстония начинает в четверг исследования морского дна для строительства подводного газопровода Balticconnector, который соединит Финляндию и страны Балтии, сообщило в среду Эстонское телевидение.

Строительство газопровода Balticconnector, общая стоимость которого превышает 110 миллионов евро, намерены осуществить импортирующая природный газ в Финляндию компания Gasum и эстонское предприятие EG Vorguteenus, занимающееся обслуживанием газовых сетей. Объем газа, который сможет передавать Balticconnector, работающий в обоих направлениях, составит около 3 миллионов кубометров в час.

Исследования морского дна, проводимые для оценки и планирования экологического воздействия проекта, начнутся в территориальных водах Эстонии в четверг и продолжатся на следующей неделе в территориальных водах Финляндии.

Проект Balticconnector, охватывающий территорию двух государств, предполагает оценку экологического воздействия как в Финляндии, так и в Эстонии. Данные исследования также будут использоваться для оптимизации трассы газопровода и в целях обеспечения безопасности трассы при прокладке труб. Результаты измерений будут направлены официальным властям Финляндии и Эстонии. Николай Адашкевич.

Российский самолет Ту-134 во вторник вечером без разрешения вошел в воздушное пространство Эстонии, сообщил в среду Главный штаб Сил обороны страны.

По данным эстонских военных, российский самолет летел в направлении Калининградской области и вошел при этом на глубину 0,5 морской мили в воздушное пространство Эстонии в районе острова Вайндлоо. Как утверждают эстонские военные, российский самолет находился в воздушном пространстве Эстонии менее одной минуты.

Нарушение воздушного пространства зафиксировал эстонский центр управления воздушным движением, расположенный на авиабазе в Эмари. На Ту-134 работал транспондер, и была связь с эстонскими системами слежения за воздушным пространством. Николай Адашкевич.