Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Тегеран заявил об отмене выдачи ранее запланированного кредита Исламабаду в 500 миллионов долларов на строительство трубопровода для поставки природного газа из Ирана, передает в субботу агентство Ассошиэйтед Пресс.

Соответствующий кредит пообещал выдать бывший президент Ирана Махмуд Ахмадинежад.

Ранее правительства Пакистана и Ирана договорились ускорить реализацию проекта по прокладке газопровода с иранского месторождения Южный Парс в соседнюю страну. Пакистан испытывает нехватку энергии и рассматривает различные варианты ее получения.

По словам заместителя министра нефти Али Маджеди (Ali Majedi), Иран не имеет никаких обязательств перед Пакистаном по финансированию проекта, а также не имеет для этого средств. Маджеди также отметил, что Тегеран будет требовать компенсацию у Исламабада, если Пакистан не сможет принять иранский газ к концу следующего года.

США подвергли резкой критике ирано-пакистанский проект и уже пригрозили Исламабаду санкциями. Вашингтон предлагал Пакистану альтернативный проект газопровода - из Туркменистана через Афганистан в Пакистан и далее в Индию. Иран почти закончил строительство газопровода на своей территории. В марте текущего года была начата прокладка трубопровода на территорию Пакистана. Ожидается, что в соответствии с контрактом Иран будет поставлять в Пакистан около 21,5 миллиона кубических метров газа в день. Точный срок завершения строительства трубопровода не сообщается.

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Движение Талибан не вернется к власти в Афганистане после 2014 года. Об этом заявил директор кабульского Центра по изучению конфликтов и мира Хекмат Халил Карзай.Выступая 12 декабря с.г. на международном семинаре по афганской проблематике, организованном ПИР-Центром и Информационном бюро НАТО в Москве, Хекмат Карзай подчеркнул: «Сегодня 60% населения Афганистана составляют молодые люди в возрасте до 26 лет. Афганистан – это одна из самых молодых стран не только в регионе, но и в мире. И для афганской молодежи неприемлем политический режим, который предлагают установить талибы».

По словам Хекмата Карзая, в настоящее время в Афганистане осуществляются три переходных процесса – в сфере безопасности, а также в политической и экономической жизни. «Все эти три переходных процесс имеют одинаковую важность, хотя в средствах массовой информации и общественном мнении больше всего говорится о проблемах в сфере безопасности. Это связано, прежде всего, с тем, что в связи с переходом ответственности за поддержание безопасности в Афганистане от сил НАТО к национальной армии и полиции, растет количество погибших афганских военнослужащих», — отметил Хекмат Карзай.

Говоря о важности переходного процесса в сфере безопасности, директор ведущего кабульского аналитического центра подчеркнул, что «Афганистану, афганским вооруженным силам сегодня нужна различная поддержка, в том числе, в создании национальных военно-воздушных сил».

Трансформацию экономической жизни Афганистана Хекмат Карзай видит, прежде всего, в повышении регионального статуса своей страны: «Мы должны стать региональным хабом, связующим звеном для экономических, транспортных и инфраструктурных проектов между Центральной и Южной Азией». Вторым важнейшим ресурсом для перемен в экономической жизни Афганистана афганский аналитик считает богатые природные ресурсы страны.

Ключевым элементом политической трансформации Афганистана Хекмат Карзай считает создание условий для достижения мира в стране. По его мнению, реализация этой цели предполагает решение трех проблем.

Во-первых, успешное проведение выборов президента страны. «Нам нужны легитимные выборы главы государства, а не те, которые мы имели в 2009 году», — сказал Хекмат Карзай, очевидно, имея в виду вмешательство западных государств в процесс президентских выборов в интересах главного соперника Хамида Карзая – доктора Абдуллы Абдуллы.

Во-вторых, изменение афганской политики соседнего Пакистана. «Пакистан должен начать играть конструктивную роль», — сказал Хекмат Карзай, напомнив, что арест пакистанскими спецслужбами муллы Абдула Гани Барадара в феврале 2011 года привел к «ликвидации ключевого звена в переговорной цепочке» официального Кабула и Талибана.

Наконец, в-третьих, отказ мирового сообщества и стран региона от реализации на афганской территории конкурирующих политических проектов. «Нам нужно, чтобы все страны, проявляющие интерес к Афганистану, выступали в едином ключе», — выразил Хекмат Карзай пожелание кабульских элит.

Комментируя интригу вокруг двухстороннего соглашения между США и Афганистаном в сфере безопасности, Хекмат Карзай сказал: «Афганцы хотят, чтобы американцы остались. Но какой ценой? На каких условиях? Это очень важно. Потому, что оппозиция регулярно упрекает власти страны в том, что они предоставляют американцам условия для создания авиабаз, с которых потом и взлетают самолеты, убивающие афганцев».

Хекмат Карзай призвал также к более интенсивному и прямому, без посредников, сотрудничеству России и Афганистана: «Для России партнером в Афганистане должен быть только Афганистан, а не США, НАТО или кто-либо еще… Мы не хотим, чтобы НАТО смотрело на Афганистан через российскую призму, точно также, как и Россия не должна смотреть на Афганистан через натовскую или американскую призму».

По сообщению Министерства промышленности и технологий Республики Таджикистан за 11 месяцев текущего года в республике произведено более 306 тыс. тонн цемента, что больше по сравнению с аналогичным периодом 2012 года на 83,2 тыс. тонн. Увеличению объемов производства цемента послужили ввод в эксплуатацию крупнейшего в стране цемзавода в Яванском районе и перевод работы душанбинского цемзавода с природного газа на уголь.

В Министерстве также отметили, что увеличение производства цемента привело к сокращению импорта зарубежного аналога и снижению цен на него на внутреннем рынке.

«Если в сентябре стоимость одной тонны цемента на внутреннем рынке составляла 1,2 тыс. сомони, то сейчас она составляет 800 сомони за тонну», - сообщили в Министерстве. По данным источника, возможно, в будущем году импорт цемента из-за рубежа сократится до минимума, поскольку в 2014 году планируется сдать в эксплуатацию новые производственные мощности по выпуску указанной продукции.

«В настоящее время, в стране насчитывается одиннадцать предприятий по производству цемента, общей мощностью 2,5 млн. тонн цемента в год», - резюмировал источник.

Напомним, что ранее Таджикистан импортировал цемент в больших объемах из Пакистана, Ирана и Китая.

По сообщению Министра энергетики и водных ресурсов Таджикистана, которое было сделано в Душанбе 4 декабря текущего года, подготовка проекта по передаче электроэнергии из Кыргызстана и Таджикистана в Афганистан и Пакистан (CASA-1000) практически завершена. Он выразил надежду, что в начале 2014 года совет директоров Всемирного банка и Исламского банка развития одобрят финансирование проекта и в том же году начнется его физическая реализация, которая завершится к 2017 году.

Предварительная общая стоимость проекта составляет 970 млн. долл. США. Из этой суммы 200 млн. долл. США предполагается выделить на реализацию кыргызстанской части проекта, 270 - таджикистанской части, 300 - афганской части и 200 млн. долл. США - пакистанской части.

На первых этапах проработки проект сопровождали Всемирный банк, Исламский банк развития и Азиатский банк развития, однако в настоящее время Азиатский банк развития приостановил его сопровождение. Проект предполагает возведение линии электропередачи от Датка (Кыргызстан) до Худжанда таджикистан). Протяженность составит порядка 600 км, почти 97% из которых проходят по территории Кыргызстана.

Также предусматривается строительство в Таджикистане ЛЭП Регар-Сангтуда, протяженностью 115 км, строительство подстанции «Сангтуда», а также ЛЭП до границы с Афганистаном, протяженностью 117 км.

В Афганистане линия будет протянута через перевал Саланг, а также предусматривается строительство подстанции под Кабулом, откуда далее электроэнергия пойдет по линиям до пакистанского Пешавара, расположенного в 70 км от границы с Афганистаном.

Член президиума комиссии по благоустройству меджлиса Исламского совета Хамид Реза Пашанг в интервью агентству ИРНА сообщил, что как заверил на днях министр нефти, в самое ближайшее время процесс газификации городов провинции Систан и Белуджистан получит ускорение.

Хамид Реза Пашанг напомнил, что соглашением, подписанным между строительным штабом «Хатем аль-Анбия» и Иранской национальной газовой компанией, предусматривается газификация городов Ираншехр, Хаш, Захедан, Мирджаве и Заболь. Внутригородские газораспределительные сети уже построены. Однако, к сожаление, основное внимание сосредоточено на прокладке газопровода от Ираншехра до границы с Пакистаном, а газификация городов провинции Систан и Белуджистан, в частности Захедана, ее административного центра, практически приостановлена.

Хамид Реза Пашанг подчеркнул, что Захедан остается единственным административным центром провинции, который не обеспечен газом. При этом газификация городов провинции Систан и Белуджистан имеет большое значение не только в плане обеспечения населения бытовым газом, но и с точки зрения развития промышленного производства.

Как сообщил Хамид Реза Пашанг, министр нефти Бижан Намдар Зангене на заседании меджлиса признал, что при решении данного вопроса допущены упущения, и заявил, что процесс прокладки основных газопроводов до предусмотренных в упомянутом соглашении городов провинции Систан и Белуджистан получит ускорение.

К 2017 году Узбекистан станет самым быстрорастущим рынком международных пассажирских авиаперевозок. Об этом говорится в отчете Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).11 декабря 2013 года IATA опубликовала свой прогноз развития мирового рынка авиаперевозок на 2013-2017 годы.

Согласно отчету, Узбекистан к 2017 году будет лидировать по росту рынка международных пассажирских авиаперевозок. По прогнозам IATA, среднегодовой темп роста в сложных процентах (compound annual growth rate или CAGR) в Узбекистане составит 10,3%.

Узбекистан обойдет по этому показателю Казахстан (9% CAGR). В десятку быстрорастущих рынков также войдут Россия (7,7%), Турция (7,6%), Оман (7,5%), Китай (7,1%). Вьетнам (6,9%), Саудовская Аравия (6,9%), Азербайджан (6,8%) и Пакистан (6,7%).

По прогнозам IATA, рост пассажирских авиаперевозок к 2017 году составит 31% по сравнению с 2012 годом и достигнет 3,91 млрд. пассажиров.

Согласно прогнозу, в 2017 году самым большим в мире по-прежнему будет рынок внутренних авиаперевозок США с 677,8 млн. пассажиров, которые совершат перелеты внутри страны.

Китайский внутренний рынок за пять лет вырастет на 10% и с 487,9 млн. пассажиров прочно закрепиться на втором месте. Третью строчку списка займет Бразилия - 122,4 млн. пассажиров.

США продолжат удерживать первое место и по объемам международных перевозок - 177,5 млн. в 2017 году, опережая по этому показателю Германию - 176,6 млн.

UzDaily.uz

Один из лидеров крупнейшей в Бангладеш исламистской партии "Джамаат-и-Ислами" Абдул Кадер Молла, приговоренный к смертной казни за военные преступления в период войны за независимость страны, повешен в четверг, сообщают местные СМИ.

Молла был приговорен к смерти в сентябре этого года. Он стал первым казненным исламистом из числа приговоренных к смерти в ходе процесса по преступлениям 1971 года. Его должны были казнить еще во вторник, но судья отложил казнь. Новости о готовящейся казни 65-летнего Моллы сразу вызвали акции протеста со стороны исламистов, которые сопровождались насилием.

По данным следствия, Молла был одним из руководителей полувоенных формирований, которые были сформированы в 1971 году во время войны за независимость Восточного Пакистана (так тогда называлась Бангладеш). Эти отряды действовали вместе с армией Западного Пакистана, пытавшейся подавить движение за независимость, и проявляли большую жестокость по отношению к мирному населению. Молла обвинялся в организации массовых убийств и изнасилований.

Конфликт между Индией, Западным Пакистаном и Восточным Пакистаном (на территории которого впоследствии было образовано государство Бангладеш) продолжался с марта по декабрь 1971 года. Индия оказала поддержку Бангладеш, в дальнейшем это послужило поводом для начала Третьей индо-пакистанской войны. Сформированное партией Народная Лига правительство Шейх Хасины в марте 2010 года создало трибунал по расследованию преступлений коллаборационистов пакистанской армии - власти заявляют, что число бангладешских жертв войны за независимость от Пакистана составляет около трех миллионов человек.

Процесс стал причиной обострения внутриполитической ситуации в Бангладеш, так как по нему проходит целый ряд лидеров "Джамаат-и-Ислами", а также члены находящейся с ней в союзе Бангладешской националистической партии - главной оппозиционной силы страны. В ходе массовых акций протеста оппозиции, выливавшихся в столкновения с полицией и сторонниками властей, с января погибли более 220 человек.

Генеральный директор фармацевтической компании CinnaGen Хале Хамедифар в интервью агентству ИРНА сообщила, что возглавляемая ею компания поставляет на экспорт лекарственные препараты на общую сумму в 15 млн. долларов в год и к числу основных импортеров продукции компании относятся такие страны, как Россия, Армения, Пакистан, Сирия и Азербайджан.

По словам Хале Хамедифар, на данный момент компания CinnaGen выпускает 9 видов специальных лекарственных препаратов, применяемых при лечении таких заболеваний, как бесплодие, рак, остеопороз, почечная недостаточность и некоторые другие. При этом производство подобных препаратов на фармацевтической фабрике компании позволяет ежегодно экономить для страны около 250 млн. долларов валютных средств.

Хале Хамедифар отметила, что на ближайшие четыре года в компании CinnaGen запланировано в несколько раз увеличить объемы производства лекарственных препаратов. Это позволит довести объем экспорта названной продукции до 100 млн. долларов в год, причем иранские лекарственные препараты начнут поставляться в европейские страны.

Фармацевтическая компания CinnaGen расположена в промзоне, так называемом промышленном городке «Симиндешт» в шахрестане Фардис провинции Альборз.

Правительства Пакистана и Ирана договорились ускорить реализацию проекта по прокладке газопровода с иранского месторождения Южный Парс в Пакистан, сообщает Прайм со ссылкой на опубликованное во вторник официальное сообщение пакистанского МИДа.

"Исламабад и Тегеран решили ускорить осуществление проекта трубопровода Иран-Пакистан и договорились сформировать "дорожную карту", которая помогла бы преодолеть все трудности в проекте. Это стало одним из важных итогов состоявшейся вчера встречи министра нефти и природных ресурсов Пакистана Шахида Аббаси с министром нефти Ирана Биджаном Намдаром Зангенехом", - отмечается в заявлении.

Пакистан испытывает нехватку энергии и рассматривает различные варианты ее получения. Тем не менее, США подвергли резкой критике ирано-пакистанский проект и уже пригрозили Исламабаду санкциями. Вашингтон предлагал Пакистану альтернативный проект газопровода - из Туркменистана через Афганистан в Пакистан и далее в Индию.

Иран почти закончил строительство газопровода на своей территории. В марте текущего года была начата прокладка трубопровода на территорию Пакистана. Ожидается, что в соответствии с контрактом Иран будет поставлять в Пакистан около 21,5 миллиона кубических метров газа в день. Точный срок завершения строительства трубопровода не сообщается.

Впервые идея строительства трубопровода, который бы доставлял газ с гигантского иранского месторождения Южный Парс в Пакистан, была выдвинута одним из пакистанских инженеров в середине 1950-х годов. Однако конкретное ее обсуждение началось только в 1989 году, а переговоры на межправительственном уровне стартовали в 1994 году. В январе 2013 года правительство Пакистана одобрило соглашение с Ираном о строительстве пакистанского сегмента трубопровода.

Глава Ассоциации садоводов Ирана Моджтаба Шадлу в интервью Экономическому радио заявил, что климатическое разнообразие представляет собой важнейшее преимущество Ирана в плане развития производства сельскохозяйственной продукции и расширения ее экспортных поставок на внешние рынки. По его словам, Иран может поставлять на мировой и региональные рынки до 50% производимой в стране сельскохозяйственной продукции.

Моджтаба Шадлу подчеркнул, что сельскохозяйственное производство должно быть организовано таким образом, чтобы страна не только не нуждалась в импорте сельскохозяйственной продукции, но и могла осуществлять ее стабильные экспортные поставки.

По словам главы Ассоциации садоводов, садоводческую продукцию, например, Иран уже сейчас с успехом экспортирует в такие страны, как Индия, Пакистан, Афганистан, Турция, Ирак, центральноазиатские страны и страны Персидского залива. При этом, по оценкам Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (FAO), относительные преимущества, которыми располагает Иран в области сельскохозяйственного производства, вполне достаточны для того, чтобы полностью обеспечивать потребности в продовольствии всех стран Персидского залива.

Климатическое разнообразие и имеющийся производственный потенциал садоводческой, земледельческой, рыболовецкой, животноводческой, птицеводческой и других отраслей позволяют увеличить объем производства сельскохозяйственной продукции в Иране более чем в три раза (на сегодня производится около 110 млн. т названной продукции в год).

Иран занимает площадь в 1 млн. 648 тыс. 195 кв. км. Примерно 14,5 млн. га иранской территории приходится на леса, 84,5 млн. га – на луга и пастбища, 32,5 млн. га – на пустыни, 2,5 млн. га – на рощи и перелески. Все это в общей сложности составляет около 83% территории страны.

Представители афганского государственного энергохолдинга «Дэ Афганистан Брешна Шеркат» заявили, что предварительные работы по проекту CASA-1000 близятся к завершению и в скором будущем планируется объявить тендер на поддержку проекта среди иностранных инвесторов.«По нашим оценкам, благодаря проекту Афганистан сможет получать 26 млн. долларов в год за транзит электроэнергии. Кроме того, мы планируем закупать около 300 МВт электроэнергии ежегодно», — сообщил глава энергохолдинга Мирвайс Алими Национальному телевидению Афганистана.

Стоимость проекта составит около 800 млн. долларов. Планируется, что долю Афганистана выплатит Всемирный банк.

Напомним, что в рамках проекта CASA-1000 Таджикистан и Кыргызстан смогут в летний период экспортировать избыток электроэнергии в энергодефицитные Афганистан и Пакистан.

Премьер-министр Пакистана Наваз Шариф в понедельник заявил на встрече с министром обороны США Чаком Хейгелом о недопустимости продолжения ударов американских беспилотных летательных аппаратов на северо-западе Пакистана, сообщает телеканал Geo News.

Встреча прошла во время официального визита Хейгела в Исламабад. Шариф заявил, что атаки беспилотников фактически подрывают в долгосрочной перспективе усилия правительства по борьбе с терроризмом.

Шариф и Хейгел также обсудили перспективы мирного процесса в Афганистане. Глава Пентагона поблагодарил Пакистан за "огромную поддержку в войне с терроризмом". Он заявил о стремлении углубить оборонное сотрудничество двух стран. При этом Хейгел признал, что в двусторонних отношениях есть "некоторые трения".

Отношения Исламабада и Вашингтона в последнее время обострились из-за продолжающихся на северо-западе Пакистана ударов беспилотных летательных аппаратов США по предполагаемым террористам. Так, 1 ноября при атаке беспилотника в Зоне племен был убит лидер пакистанских талибов Хакимулла Мексуд. Исламабад резко осудил атаку. Глава МВД Чаудхури Нисар Али Хан обвинил США в попытке саботировать начинавшийся мирный диалог с талибами. После гибели Мехсуда талибы заявили, что не будут вести переговоры с правительством.

Гибель Мехсуда и другие атаки беспилотников привели к массовым протестам на северо-западе Пакистана - на прошлой неделе США временно прекратили сухопутный транзит военных грузов через Пакистан в Афганистан из-за блокады демонстрантами дорог. В воскресенье западные информагентства сообщили со ссылкой на представителей Пентагона, что США решили возобновить транзит грузов. Однако, как передает агентство Франс Пресс в понедельник, заявление о возобновлении поставок было отозвано. Александр Невара.

Сегодня, 9 декабря, министр нефти Пакистана по прибытии в Тегеран встретился и провел переговоры с министром нефти Ирана Бижаном Намбаром Зангене. В ходе этих переговоров их участники обсудили ситуация вокруг строительства газопровода «Мир», по которому иранский газ будет поставляться в Пакистан.

По информации, полученной от пакистанского источника, Исламабад и Тегеран должны выработать новую стратегию строительства газопровода, который свяжет Иран и Пакистан. Это первая ирано-пакистанская встреча на уровне министров после начала строительства пакистанского участка газопровода в 2013 году.

В Пакистане все больше ширится разрыв между предложением и спросом на энергоносители, и поэтому в этой стране растет напряженность в связи с нехваткой топлива. В этой связи пакистанское правительство с целью решения этой проблемы наметило реализацию нескольких проектов, к числу которых относится и строительство газопровода «Мир». Несмотря на санкции, которые были введены американцами в отношении Ирана, строительство участка названного газопровода на территории Пакистана началось 11 марта этого года, и после того, как газопровод будет окончательно построен, Пакистан должен стать вторым после Турции крупным импортером иранского газа.

Министерство обороны Индии инициировало процесс продажи на аукционе выведенного из состава флота авианосца INS Vikrant. Такое решение было принято после объявления правительством Махараштры о нецелесообразности содержания авианосца, сообщает zeenews.india.com.

Командующий Западным морским командованием адмирал Шекхар Синха (Shekhar Sinha) сказал, что флот готов оказать поддержку покупателю в преобразовании корабля в музей.

По его словам, прием заявок на участие в аукционе завершится 14 декабря. INS Vikrant является первым авианосцем ВМС Индии и был введен в состав флота в 1961 году (бывший английский авианосец R49 Hercules типа Majestic - ВП).

Авианосец был выведен из эксплуатации в январе 1997 года. Корабль сыграл значительную роль в ходе войны Индии с Пакистаном в 1971 году, в результате которого было образовано государство Бангладеш.

В Китае создано 18 зон свободной торговли

В Китае создано 18 зон свободной торговли, сообщило Министерство коммерции КНР. Деятельность этих зон направлена на сотрудничество с 31 страной мира.

реди стран, с которыми уже налажено сотрудничество, – государства АСЕАН, Сингапур, Пакистан, Новая Зеландия, Чили, Перу, Коста-Рика, Исландия и Швейцария.

Ранее сообщалось, что в Китае созданы первые девять государственных показательных зон по обеспечению качества и безопасности экспортной промышленной продукции. Среди указанных ОЭЗ – Шэньянская зона экспортных станков в провинции Ляонин, Пекинская зона экспортных автомобилей, Цзимоская зона экспортной одежды в провинции Шаньдун, Гуанжаоская зона экспортных шин в провинции Шаньдун, Куньшаньская зона экспортных велосипедов в провинции Цзянсу, Чаншуская зона экспортной электронно-информационной продукции в провинции Цзянсу. В этих зонах будут разрабатывать отраслевые стандарты, технические инновации, создавать собственные бренды и др.

Всего в Китае действуют 102 ОЭЗ на территории более чем 20 провинций.

По полученным из пакистанских источников сведениям, на будущей неделе в Иран прибывает министр нефти и природных ресурсов Пакистана с целью обсуждения с иранской стороной вопросов продления сроков реализации проекта по строительству газопровода, предназначенного для поставок иранского газа в Пакистан, и снижения цены на газ, а также с целью выработки новой стратегии в деле реализации названного проекта.

Как сообщил высокопоставленный представитель министерства нефти и природных ресурсов Пакистана, встреча министров нефти двух стран состоится в Тегеране 9 декабря. По его словам, выработка новой стратегии будет осуществляться после того, как в конце прошлого месяца между Ираном и группой «5 + 1» были достигнуты конструктивные договоренности по иранской ядерной программе.

Названный представитель пакистанского министерства отметил, что пересмотр сроков реализации проекта требуется в связи с тем, что в условиях, когда в обеих странах происходила смена правительств и не до конца было ясно, как повлияют на проект американские санкции, потеряно более 6-ти месяцев, а согласно достигнутому ранее соглашению первая партия иранского газа должна поступить в Пакистан уже в декабре 2014 года. При этом в случае отставания от графика на сторону, которая своевременно не завершит строительство своего участка газопровода, должен налагаться штраф из расчета около 1 млн. долларов за каждый день задержки.

Представитель министерства нефти и природных ресурсов Пакистана подчеркнул, что даже в случае достаточного финансирования проекта Пакистан не сможет завершить строительство газопровода на своей территории до 31 декабря 2014 года. По его словам, в случае решения всех проблем, связанных с финансированием строительства и с американскими санкциями, Пакистану потребуется как минимум 16 месяцев для реализации проекта.

Два взрыва прогремели в четверг в пакистанском городе Чаман, расположенном на границе с Афганистаном; в результате минимум один человек погиб, не менее 13 ранены, сообщает телеканал Geo News.

Первый взрыв произошел в районе Тренч-Роад в центре города, где расположено большинство магазинов. По данным полиции, сработало взрывное устройство, прикрепленное к мотоциклу. Примерно через час другой мотоцикл взорвался на Качри-Роад, когда взрывотехники пытались разминировать прикрепленную к нему бомбу. Среди раненых - пять полицейских. Пока никто не взял на себя ответственность за теракт.

Расположенный в западной пакистанской провинции Белуджистан город Чаман - один из двух основных пограничных переходов между Пакистаном и Афганистаном. Через него проходит маршрут колонн снабжения, доставляющих горючее и различные грузы контингенту НАТО в Афганистане.

В Белуджистане, наиболее крупной по территории и богатой природными ресурсами и при этом наименее населенной провинции Пакистана действуют как местные сепаратисты, добивающиеся независимости провинции, так и радикальные исламисты, в том числе пакистанские талибы.

В январе и феврале этого года в столице Белуджистана Кветте произошли два взрыва, которые унесли жизни около 200 человек, по большей части шиитов-хазарейцев. Ответственность за теракты взяла на себя суннитская террористическая группировка "Лашкар-э-Джангви". В октябре четыре человека погибли и 16 получили ранения при взрыве в пассажирском поезде, следовавшем из города Равалпинди на севере Пакистана в Кветту. Александр Невара.

По информации, обнародованной на текущей неделе Россельхознадзором, импорт пакистанских цитрусовых на российский рынок будет разрешен в декабре «при условии соответствия их международным и российским фитосанитарным требованиям».

В то же время пресс-служба фитосанитарного ведомства подчеркнула тот факт, что все еще сохраняется риск распространения заражения через импортные партии другой продукции, выращенной в Пакистане. Например, картофеля.

Перед процедурой разрешения Россельхознадзор ожидает получения от пакистанской стороны информацию о мерах, предпринимаемых для обеспечения требующейся безопасности поставляемой продукции.

Eyeforpharma: Украина является одним из перспективных фармрынков

Агентство Eyeforpharma опубликовала доклад Emerging Markets: The Second Tier, в котором отметила, что внимание глобальных игроков фармрынка смещается от группы стран БРИКС в сторону стран «второго эшелона» - Вьетнама, Индонезии , Таиланда, Пакистана и Украина.

Украина является одним из наиболее перспективных мировых фармацевтических рынков, сообщает агентство Eyeforpharma в своем докладе Emerging Markets: The Second Tier. По официальным данным, в 2012 году общий объем продаж в Украине составил 3,75 млрд. долл., а в первом полугодии текущего года эта цифра составила около 1,75 млрд. долл. В совместном отчете Invest Ukraine и Deloitte прогнозируют, что общая сумма расходов на здравоохранение будет расти в среднем на 13,9% в год вплоть до 2015 г.

По мнению Eyeforpharma, фармацевтический бизнес в Украине может быть весьма успешным для иностранных производителей. Несмотря на то, что расходы на душу населения в сфере здравоохранения пока остаются низкими по сравнению с другими странами региона, ожидается рост уровня доходов. Кроме того, доля импортных лекарств в Украине, уже сегодня составляет более половины. Тем не менее, политическая и экономическая нестабильность пока сдерживают массовый приход крупных игроков.

Агентство Eyeforpharma попросило прокомментировать ситуацию в Украине Оксану Колосову, управляющего партнера компании iVrach.com, профессиональной площадки, объединяющей русскоязычных врачей из России, Украины и других стран. Как отмечает Колосова, на сегодня основными сдерживающими факторами для развития медико-фармацевтического рынка Украины являются две проблемы: недофинансирование и организационно-правовые проблемы национальной системы здравоохранения. При этом эксперт замечает, что аналогичные проблемы являются типичными для большинства рынков Центральной и Восточной Европы, в том числе и России.

Важным аспектом, по мнению Колосовой, который нужно учитывать любому игроку, стремящегося попасть на украинский фармрынок, является слабо развитая система государственного медицинского страхования. "Государственная система здравоохранения покрывает совсем небольшую часть расходов, поэтому большинство продаж лекарственных средств финансируются из кармана конечного потребителя, а значит, население обращает внимание, в первую очередь, на цену лекарства», - отмечает Колосова.

Это, в свою очередь, предопределяет смещение в сторону выбора недорогих генерических препаратов. Однако, как замечает Колосова «большинство крупных международных фармацевтических компаний уже имеют свои представительства в Украине. Фармигроки учитывают то обстоятельство, что врачи в первую очередь стремятся подобрать наиболее эффективную и безопасную терапию для своих пациентов, а потому помимо экономической составляющей в ряде случае склоняются к выбору оригинальных препаратов, несмотря на их более высокую цену.

Также Колосова отметила тот факт, что исторически, специфика формирования мнения о лекарственных препаратах среди специалистов в странах бывшего СССР тяготеет к формату «авторитетного мнения», то есть, когда есть некая точка зрения, признанная профессурой, и она является единственно правильной, не подлежащей сомнению. Западноевропейская же школа опирается не на мнение одного, пусть даже и именитого специалиста, а на доказательную медицину, когда эффективность и безопасность препаратов или методики лечения проходит проверку в очень длительных и сложных по своей структуре клинических испытаниях, и только на основе результатов таких испытаний и принимается решение о включении в стандарты оказания медицинской помощи.

«Нужно отметить, что в последние годы в Украине произошли значительные сдвиги в пользу доказательной медицины, и поэтому одна из лучших вещей, которую иностранная фармацевтическая компания может сделать в Украине, чтобы заручиться поддержкой врачей, является предоставление максимально беспристрастной и объективной информации», - говорит Колосова. Кроме того, по мнению эксперта, необходимо учитывать и то, что развитие частного здравоохранения в Украине, позволило не только улучшить качество медицинской помощи, но и воспитать новое поколение молодых и талантливых врачей.

«Мы видим, что в Украине большой процент медиков, которые очень мотивированы к тому, чтобы учиться и иметь доступ к качественной профессиональной информации. Они стремятся к лучшему и требуют уважительного, партнерского отношения к себе. Это обязательно нужно учитывать тем фармацевтических компаниям, которые рассчитывают на строительство успешного и долгосрочного бизнеса в Украине», - подчеркнула Оксана Колосова.

Премьер-министр Пакистана Наваз Шариф завершил рабочий визит в Кабул.Выступая на совместной пресс-конференции с Хамидом Карзаем, Наваз Шариф заявил, что уважает желание афганского народа подписать соглашение о безопасности с США, за которое на прошлой неделе проголосовала Лойя Джирга. Также он добавил, что достиг соглашения с Хамидом Карзаем о дальнейшей тактике в вопросах примирения и, в частности, переговоров с муллой Барадаром.

Хамид Карзай, в свою очередь, подчеркнул, что именно Пакистан и США могут сыграть существенную роль в процессе примирения в Афганистане. Наваз Шариф ответил, что стабильность в Афганистане всецело в интересах Пакистана.

Многие эксперты, однако, выразили скептицизм по поводу соответствия риторики нового премьер-министра реальной позиции Пакистана по данному вопросу. В частности, это касается афганского военного эксперта Джаведа Кохистани.

Также на встрече обсуждались торгово-экономические вопросы и реализация региональных энергетических проектов ТАПИ и CASA-1000, однако подробностей на эти темы пока не сообщалось.

В субботу премьер-министр Пакистана Наваз Шариф прилетел в Кабул для встречи с афганским президентом и представителями правительства ИРА.Наваз Шариф прибыл в Афганистан по официальному приглашению Хамида Карзая для обсуждения процесса примирения в Афганистане. Об этом сообщил официальный представитель МИД ИРП Айзаз Ахмад Чодри, передаёт телеканал «Ариана-ТВ».

Помимо встречи с президентом Афганистана, в планы премьер-министра входило обсуждение процесса примирения с Высшим советом мира Афганистана. Напомним, что неделю назад Пакистан посетила делегация Высшего совета мира, после чего Пакистан выпустил из тюрем некоторых боевиков «Талибана» для участия в мирных переговорах.

Заместитель министра обороны Турции Мурад Баяр (Murad Bayar) подтвердил готовность своей страны укреплять сотрудничество с Пакистаном во всех областях военного производства, сообщает trend.az со ссылкой на агентство Anadolu.

«В течение последнего 10-летия Турция уменьшила зависимость от зарубежных стран в отношении оборонной продукции. Пакистан сделал то же самое», сказал Баяр в среду в Карачи во время церемонии вырезки первой стали для 17000-тонного танкера, которая будет строиться для ВМС Пакистана по проекту компании STM Turkey.

«Таким образом, настало время для обеих стран взаимно усилить сотрудничество в секторе оборонной продукции», добавил он.

Танкер будет построен на верфи пакистанской государственной компании Karachi Shipyard & Engineering Works при техническом содействии со стороны турецкой компании.

Корабль будет оказывать материально-техническую поддержку флоту Пакистана путем передачи жидких и сухих грузов.

Баяр сказал, что обе большие страны имеют потенциал для укрепления взаимного сотрудничества в области военного производства.

«Мы связаны общей историей, религией и географией», отметил он. «Обе страны активно работают в целях содействия миру и стабильности в своих регионах».

Баяр сказал, что турецкие и пакистанские ВМС могут извлечь выгоду из своего опыта. Две страны, отметил он, уже совместно работы по разработке систем военной связи для вооруженных сил Пакистана, модернизации истребителей, средствам радиоэлектронной борьбы и строительству скоростных патрульных катеров для ВМС Пакистана.

Проблемы местного производства вынуждают Пакистан начать закупки выращенных в других странах томатов. На текущей неделе пакистанский рынок стал импортировать овощи из Ирана.

При этом также рассматривалась возможность поставок из еще одного государства-соседа – Индии, но продукция этой страны оказалась слишком дорогой (100-110 рупий за килограмм, в то время как стоимость иранских овощей – 70-80 рупий за тот же вес).

Но, по сообщению трейдеров пакистанского рынка, разница в цене сказывается и на качестве продукции, так как томаты, выращенные в Иране, несколько хуже, чем индийские.

Отраслевые СМИ Пакистана также сообщают, что местные томаты начнут поступать на рынок страны с первой недели декабря 2013-го.

По сообщениям пакистанской прессы, Пакистан и Иран договорились ускорить переговорный процесс по поводу строительства совместного газопровода, именуемого газопроводом «Мир».

Как заявил министр иностранных дел Пакистана, помимо решения об ускорении переговорного процесса стороны договорились также выработать соответствующую дорожную карту и определить более реалистичные сроки реализации проекта.

Упомянутые договоренности стали результатом встречи между министром иностранных дел Ирана Мохаммедом Джавадом Зарифом и заместителем премьер-министра Пакистана по международным делам и вопросам национальной безопасности Сартаджом Азизом на полях 21-го заседания совета министров иностранных дел Организации экономического сотрудничества (ЭКО) в Тегеране.

В ходе указанной встречи стороны договорились обсудить в начале декабря в Тегеране предложения коммерческого и технического характера по поводу строительства газопровода, который свяжет Иран с Пакистаном, а затем продолжить переговоры на уровне министров.

В Сирии зарегистрированы еще два случая заболевания полиомиелитом, сообщается на сайте Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ).

По данным специалистов ВОЗ, один из двух случаев зафиксирован недалеко от Дамаска, а второй в Алеппо – крупнейшем городе Сирии. Таким образом, в САР находятся 17 больных полиомиелитом. Появление заболевания в густонаселенном Алеппо вызывает опасения, что распространение вируса может ускориться.

С 1999 года это первая вспышка заболевания в Сирии. Проведенный генетический анализ показал, что сирийский штамм вируса связан с пакистанским полиомиелитом. Если быть точнее, то штамм из Сирии близок к вирусу, обнаруженному в сточных водах в Египте, Израиле и на Палестинских территориях в прошлом году. В свою очередь, образцы, взятые в Египте, связаны с вирусом полиомиелита, зарегистрированным в Пакистане.

Из-за гражданской войны и большого количества беженцев была нарушена схема вакцинации детей, что и спровоцировало вспышку заболевания. До начала военных действий в 2011 году 95% сирийских детей прививались от полиомиелита.

Граждане Ирана являются четвертой самой активной группой иностранных инвесторов в недвижимость Дубая, после граждан Индии, Великобритании и Пакистана. Замыкают первую пятерку (по результатам 2012 г.) граждане России. Улучшение политической и экономической ситуации в Иране, в том числе и благодаря прогрессу на переговорах по иранской ядерной программе и связанному с ним смягчению санкций, может вызвать частичную репатриацию иранских капиталов и снижение активности иранских инвесторов на рынке ОАЭ. Это влияние вряд ли будет очень заметным, ведь за годы жестких санкций экономике Ирана был нанесен большой ущерб, инфраструктура страны находится в плохом состоянии и не может предоставить уровень жизни, даже отдаленно схожий с Дубайским, соответственно, Дубай продолжит привлекать состоятельных иранцев как место для комфортной жизни и ведения бизнеса, а инвестиции в иранскую экономику, хоть и более высокодоходные, в среднесрочной перспективе останутся весьма рискованными.

Иранцы продолжают удерживаться в группе лидеров среди иностранных инвесторов, несмотря на жесткий запрет на банковские операции с иранскими банками, который вызвал в прошлом году снижение их активности, поскольку для оплаты своих приобретений инвесторам, чьи капиталы находятся в Иране, пришлось использовать систему «хавала» - подпольную сеть денежных переводов и обмена валют. Послабление санкций и укрепление иранской экономики будет полезно для экономики и предпринимателей Дубая, поскольку откроет большой соседний рынок. По материалам The Wall Street Journal

Более 500 граждан Турции воюют на стороне террористических группировок в Сирии, сообщают турецкие СМИ со ссылкой на отчет министерства внутренних дел Турции.

Согласно документу, в настоящее время более 500 человек из Турции вступили в ряды связанной с Аль-Каидой террористической организации "Эль-Нусра", а также группировки джихадистов "Исламское государство Ирака и Леванта", о роспуске которой в начале месяца заявил глава "Аль-Каиды" Айман аз-Завахири. По неофициальным данным, число турецких граждан в ряда террористов достигает двух тысяч, передает портал Enson haber.

Многие из них гибнут в ходе вооруженных столкновений с правительственными войсками. Официально известно о гибели 13 турок, воевавших на стороне "Эль-Нусра". Еще 75 погибших турецких граждан не вошли в официальную статистику, говорится в отчете ведомства. Также сообщается, что среди турецких боевиков, отправившихся воевать в Сирию, некоторые ранее проходили обучение в лагерях "Аль-Каиды" в Афганистане и Пакистане.

"Люди с радикальными взглядами и готовые на террористическую деятельность, к сожалению, есть везде. В данном случае, учитывая, что население Турции более 73 миллионов, цифра 500 мне кажется весьма небольшой", - заявил РИА Новости турецкий военный аналитик Фатих Эр.

Руководство страны неоднократно заявляло о том, что Турция, поддерживая сирийскую оппозицию, не имеет никакого отношения к террористическим организациям и никогда их не поддерживала. Алена Палажченко.

Генеральный директор Иранской компании по развитию электроэнергетики Маджид Салехи в интервью агентству ИРНА сообщил, что к лету будущего года будут введены в эксплуатацию новые электростанции и энергоблоки суммарной мощностью около 2 тыс. МВт.

По словам М.Салехи, к пиковому потреблению электроэнергии в летний период планируется ввести в эксплуатацию два энергоблока на электростанции в провинции Хормозган, два энергоблока в Ираншехре (провинция Систан и Белуджистан), два паровых энергоблока в Абадане (провинция Хузестан), частную электростанцию в Кохнудже (провинция Керман) электростанцию в провинции Гилян, паровую электростанцию в Генаве (провинция Бушер), два энергоблока в Исламабаде.

Кроме того, на повестке дня по-прежнему стоит вопрос о переоборудовании простых тепловых электростанций в электростанции комбинированного типа. Решение об этом зафиксировано в Статье 19 Закона о бюджете, и его реализация будет происходить в самое ближайшее время.

В Дюссельдорфе завершилась выставка «MEDICA 2013»

В Дюссельдорфе завершила свою работу 45-ая Международная выставка медицинской индустрии «MEDICA 2013». Участники российской коллективной экспозиции представили новейшие отечественные разработки в области медицинской промышленности и провели насыщенную программу мероприятий, состоявшую из деловых встреч, презентаций, дискуссий и круглых столов.

20 ноября холдинг «Швабе», в который входит Уральский оптико-механический завод, провел презентацию новейшего наркозно-дыхательного аппарата производства УОМЗ. В мероприятии принял участие John McGough, управляющий директор компании «TrialTek» – дочернего предприятия Швабе в Швейцарии. Евгений Горбачев, начальник департамента экспорта гражданской продукции УОМЗ, выразил благодарность Минпромторгу России за предоставленную площадку и отметил, что мероприятие оказалось очень полезным и результативным. «После окончания презентации много компаний как российских, так и зарубежных, посетило стенд холдинга «Швабе». В целом, за время выставки состоялось более 200 деловых контактов, мы провели более 50 переговоров с партнерами и потенциальными клиентами», - сказал Евгений Горбачев.

21 ноября состоялась панельная дискуссия «Инвестиции в Россию или как завоевать один из самых динамичных рынков медицинских изделий в мире» в которой участвовали более 80 человек. Спикерами дискуссии стали ведущие российские и зарубежные специалисты в сфере медицинской техники. В ходе дискуссии Дмитрий Калашников, начальник отдела медицинской промышленности Департамента химико-технологического комплекса и биоинженерных технологий Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, отметил:

«В нашей стране существуют достаточно благоприятные условия для развития сферы производства медизделий, в том числе с участием иностранных компаний. В России действует федеральная целевая программа по развитию фармацевтической и медицинской промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу. Благодаря этой программе поддержку может получить любая компания, в том числе зарубежная, если она выступает партнером российских компаний или направляет в Россию своих представителей».

22 ноября Правительство Москвы организовало круглый стол «Актуальные тенденции развития систем здравоохранения больших городов», модератором которого выступил генеральный директор ОАО «Биохиммаш» Андрей Мошкин. Московский стенд, ставший важной частью коллективной экспозиции Минпромторга России, представил своим гостям последние достижения научно-исследовательских институтов и организаций российской столицы.

Так, ОАО «Биохиммаш» презентовало на московском стенде ряд новейших разработок в области лечения нескольких видов рака и технологий сращивания травматически поврежденных нервов. А презентация ФГУП «ГОСНИИ Биотехнического приборостроения» рассказала об инновационной технологии выявления хромосомных заболеваний не только у новорожденных, но и на дородовом этапе. ООО «МЗКРС шовные материалы» представило специализированные рассасывающиеся и нерассасывающиеся хирургические нити, антимикробные нити, используемые для наложения швов и закрытия ран в процессе хирургических операций.

Экспозиция, представленная на стенде Минпромторга под эгидой ОАО «РОСНАНО» и Фонда инфраструктурных и образовательных программ, продемонстрировала разработки компаний ООО «РУСХИМБИО», ООО «Акела-Н», Нанотехнологического центра «ТЕХНОСПАРК», ЗАО «Зеленоградский нанотехнологический центр» и ООО «ТестГен». Последняя компания презентовала на стенде реактивы для определения пола и резус-фактора плода по крови беременной женщины. Отличие данной разработки от западных аналогов в том, что отечественные реактивы могут применяться в любой лаборатории в то время, когда западные – только в тех лабораториях, где были разработаны.

Андрей Тороповский, генеральный директор компании «ТестГен», отметил: «Участие в выставке MEDICA 2013 принесло очень хорошие результаты. Были проведены важные деловые встречи с зарубежными компаниями. Например, специалисты из Сингапура выразили желание производить аналогичные реактивы у себя в стране. А Пакистан, Индия, Иран и Бразилия заинтересовались покупкой данных реактивов. Саудовская Аравия предложила нам юридическую помощь при выходе на ее рынки. Также мы провели результативные встречи с рядом европейских стран. Удачно сложилось наше общение и с российскими компаниями. В частности, достигнута договоренность с самарскими коллегами о сотрудничестве и совместных проектах», - рассказал Андрей Тороповский об участии своей компании в выставке.

Представители Самарского коллективного стенда также поделились своими успехами на мероприятии. «В этом году мы приехали на выставку не только со своими медицинскими разработками, но и представили информационные технологии в медицине и убедились, что они вызывают живой интерес мирового сообщества. По итогам выставки мы можем говорить о потенциально заключенных контрактах», - отметил Станислав Казарин, заместитель председателя Правительства Самарской области – руководитель департамента информационных технологий и связи Самарской области.

Азербайджан предлагает странам Организации экономического сотрудничества (ОЭС) создать единую сеть железных дорог и соединить ее с железнодорожными сетями Европы и Ближнего Востока, заявил министр иностранных дел страны Эльмар Мамедъяров на заседании совета министров ОЭС в Тегеране во вторник.

"Развитие региональной инфраструктуры постоянно должно быть приоритетной целью нашей повестки. ОЭС должна выбрать целью модернизацию линий железных дорог и связанной с ними инфраструктуры, а также создание общей сети железных дорог и ее связывание с сетями железных дорог Европы и Ближнего Востока", - сказал Мамедъяров.

По его словам, ускоренное завершение строительства железных дорог регионального значения, включая линию Казвин-Решт-Астара (Иран) - Астара (Азербайджан), создаст для региона новые привлекательные возможности транзита.

Министр отметил также, что страны ОЭС должны обратить внимание "на облегчение торговли и транспортного сообщения, в том числе облегчение процедур перехода границ". "Эти меры могут дать возможность получать выгоду от существующей региональной физической инфраструктуры", - сказал Мамедъяров.

ОЭС - региональная организация, созданная в 1985 году Ираном, Пакистаном и Турцией для продвижения экономического, технического и культурного сотрудничества. В 1992 году в нее вступили Афганистан и шесть постсоветских государств - Азербайджан, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Герай Дадашев.

Премьер-министр Пакистана Наваз Шариф заявил о начале строительства крупнейшей атомной электростанции в стране и пообещал сделать атомную отрасль главным источником электроэнергии, передает во вторник агентство Франс Пресс.

Электростанция будет построена на побережье Аравийского моря, в 40 километрах к западу от города Карачи. В стране уже есть три крупные АЭС, и власти Пакистана надеются, что ядерная энергетика станет относительно дешевым решением проблемы обеспечения бесперебойных поставок электроэнергии.

Как сообщает агентство, Пакистан не является членом договора о нераспространении ядерного оружия и не участвует в торговле ядерными материалами и технологиями, поэтому может рассчитывать только на поддержку китайских соседей, которые намерены оказать помощь в строительстве АЭС.

В сообщении агентства отмечается, что в долгосрочной перспективе правительство Пакистана надеется значительно увеличить производство ядерной энергии.

В ходе XXI заседания Совета министров иностранных дел Организации экономического сотрудничества (ОЭС) произошла очередная плановая ротация и председательство в организации перешло от Азербайджана к Ирану, передает агентство İRNA.

Отметим, что Совет министров иностранных дел или уполномоченных представителей в ранге министров стран-членов ОЭС, являющийся главным консультативно-исполнительным органом организации, созывается не реже одного раза в год.

Во вторник в Тегеране начала свою работу XXI министерская встреча стран-членов ОЭС. На ее открытии с приветственными речами к собравшимся выступили президент Ирана Хасан Роухани и глава МИД Мохаммад Джавад Зариф.

В данном заседании принимают участие министры иностранных дел Ирана, Турции, Кыргызстана, Афганистана и Азербайджана, представитель премьер-министра Пакистана, министр экономики Туркменистана, замминистра иностранных дел Казахстана, а также послы Узбекистана и Таджикистана.

Организация экономического сотрудничества (ОЭС) — региональная межгосударственная экономическая организация стран Средней Азии и Ближнего Востока, изначально созданная в 1985 году Ираном, Пакистаном и Турцией.

С 1993 года деятельность ОЭС значительно активизировалась в связи с присоединением 7 новых государств — Казахстана, Азербайджана, Афганистана, Киргизии, Таджикистана, Туркмении и Узбекистана. На 50-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН в 1995 году принята Резолюция о сотрудничестве с ОЭС и с тех пор ОЭС пользуется статусом наблюдателя в ООН. ОЭС также имеет статус наблюдателя в Организации Исламской конференции (ОИК).

Во взаимоотношениях стран ОЭС преобладают экономические составляющие и менее выражена политическая направленность. В настоящее время Организация охватывает территорию свыше 7 млн кв км с населением в 330 млн человек.

Организация экономического сотрудничества /ОЭС/ нуждается в масштабных реформах. Об этом, как передает ИТАР-ТАСС, заявил президент Исламской Республики Иран Хасан Роухани, выступая на XXI заседании Совета министров иностранных дел стран-участниц ОЭС.

"Необходимо создать условия, при которых эта международная организация смогла бы отвечать интересам ее стран-участниц", - отметил Роухани, добавив, что "сотрудничество в рамках региональных организаций может защитить государства ОЭС от международных экономических потрясений".

Он также подчеркнул, что "расширение регионального сотрудничества в торговой сфере может положительно повлиять на экономическое развитие региона".

Организация экономического сотрудничества была создана в 1985 году Ираном, Турцией и Пакистаном "с целью углубления экономического, технического и культурного сотрудничества в регионе". В начале 1990-х годов к ОЭС примкнули еще семь государств - Азербайджан, Афганистан, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркмения и Узбекистан.

Порядка 10 тысяч человек на северо-востоке Пакистана провели в субботу масштабную акцию протеста против американской политики в регионе, сообщает агентство Ассошиэйтед Пресс.

Протестующие перекрыли единственную дорогу, используемую для доставки оборудования и продовольствия на военные базы в Афганистане через КПП Торхам (Torkham). Участники акции выкрикивали антиамериканские лозунги, такие как "Долой Америку!" и "Хватит воздушных атак!".

Акция протеста была организована оппозиционным политиком Имраном Ханом, чья партия "Техрик-е Инсаф" имеет большинство в парламенте племенного района Хайбер, через который проходит стратегически важная трасса. Лидер оппозиционной партии призвал власти страны сформировать более жесткую позицию по отношению к политике США в регионе, в частности - к ракетным ударам беспилотных летательных аппаратов.

"Мы будем продолжать оказывать давление на США, и наши протесты будут продолжаться, если атаки не прекратятся", - заявил Хан по завершении акции.

Несмотря на усилия протестующих, на транспортировку грузов западного контингента акция никак не повлияла: в субботу, как сообщил представитель местных властей, трасса, ведущая в Афганистан, закрыта для поставок грузов войск НАТО. Посольство США в Исламабаде отказалось комментировать прошедшую акцию.

Американские беспилотные летательные аппараты регулярно наносят ракетные удары по пакистанской зоне племен. Официальный Исламабад выказывает недовольство этими атаками, однако оппозиция уверена, что воздушные удары проводятся с ведома пакистанских властей.

За семь месяцев текущего года (21.03-23.10.13 г.) экспорт иранских ковров ручной работы в стоимостном выражении сократился на 37,81% и составил около 147 млн. долларов.

В весовом выражении экспорт ковров ручной работы сократился на 10,46% и составил немногим более 2,7 тыс. т. В указанный период названная продукция занимала 24-ое место в списке поставляемых на экспорт товаров.

В текущем году иранские ковры ручной работы экспортируются в 76 стран, и к числу 10-ти крупнейших рынков для данной продукции относятся такие страны, как Германия, ОАЭ, Япония, Ливан, Италия, Англия, Пакистан, Швейцария, Катар и Швеция.

Как заявляют производители и экспортеры ковровой продукции, одной из основных причин сокращения экспорта ковров ручной работы стали антииранские санкции. Кроме того, связанные с ними проблемы привели к пяти- и даже семикратному увеличению стоимости сырьевых материалов, что повлекло за собой серьезное удорожание поставляемых на экспорт иранских ковров ручной работы. На экспорт повлияли также проблемы, связанные с открытием кредитных линий.

Есть еще одна причина сокращения экспорта иранских ковров ручной работы. Как недавно заявил глава Ассоциации сельских ковроделов Ирана Мохаммед Бахарванд, примерно 90% ковров ручной работы изготавливается крестьянами и жителями сельской местности, однако, к сожалению, выплаты целевых субсидий наличными привели к тому, что названные производители теряют стимул к изготовлению ковров. По словам М.Бахарванда, еще совсем недавно ковроделием занимались около 3 млн. человек, а на сегодня количество тех, кто изготавливает ковры ручной работы, сократилось до 1,5 млн. человек.

Посол Ирана в Азербайджане Мохсен Пакаин, говоря о значимости железной дороги Казвин – Решт – Астара, заявил, что она представляет собой последнее звено в железнодорожном маршруте международного транспортного коридора «Север – Юг» и связывает Азербайджан с Персидским и Оманским заливами.

Мохсен Пакаин дал интервью азербайджанскому телевидению в связи с совместным совещанием представителей Ирана и Азербайджана в Реште, на котором обсуждался ход реализации проекта по строительству названной железной дороги. Иранский дипломат, в частности, заявил, что данный проект не только будет способствовать укреплению торговых связей между Ираном и Азербайджаном, но и обеспечит последнему выход к Персидскому и Оманскому заливам.

Мохсен Пакаин подчеркнул, что названная железная дорога свяжет Казвин с морскими портами Энзели и Астара, и далее со странами прикаспийского региона и Восточной Европы. Она станет надежным маршрутом для транспортировки грузов и пассажиров.

Следует напомнить, что 17 ноября представители стран-членов Организации экономического сотрудничества (ЭКО), в том числе Азербайджана, Туркменистана, Афганистана и Пакистана, ознакомились с ходом строительства железной дороги Казвин – Решт – Астара. Она представляет собой важную составную часть транспортного коридора «Север – Юг» и обеспечивает Ирану выход в северном направлении на страны СНГ, в частности на Россию, и в южном направлении на страны Персидского залива.

Кабулов: в Афганистане воевать не собираемся

Насколько ведущие мировые державы взаимодействуют по вопросу Афганистана, рассказал специальный представитель президента России по Афганистану Замир Кабулов в беседе с Аркадием Дубновым и Федором Лукьяновым.

В 2014 году из Афганистана должен быть выведен контингент Международных сил содействия безопасности, основу которого составляют войска США и их союзников по НАТО. Насколько ведущие мировые державы взаимодействуют по вопросу Афганистана? Об этом со специальным представителем президента России по Афганистану Замиром Кабуловым беседуют обозреватель РИА Новости Аркадий Дубнов и главный редактор журнала "Россия в глобальной политике" Федор Лукьянов.

— Параметры присутствия американцев в Афганистане после 2014 года до сих пор неизвестны, стратегическое соглашение между Кабулом и Вашингтоном не подписано. Правда, что президент Хамид Карзай обсуждал соглашение с Владимиром Путиным?

— Да, эта тема поднималась на встрече двух президентов. Ввиду чувствительности этого вопроса для всех стран региона, включая Россию, афганцам важно знать наше мнение. А оно сводится к тому, что Афганистан — суверенное государство и имеет право подписывать соглашения с любыми странами по своему усмотрению. Вместе с тем надо отдавать себе отчет в том, что юридическое закрепление присутствия в Афганистане иностранных военных баз существенно ограничит суверенитет страны. В любом случае мы рассчитываем, что подписание этого документа не приведет к возникновению угроз безопасности третьих стран, включая Россию.

— А напрямую тему будущего присутствия в Афганистане мы с американцами обсуждаем?

— Конечно, и у нас есть к ним вопросы. Зачем США понадобилось оставлять в Афганистане девять (!) мощных военных баз, чего нет в ни одной стране мира? Нам отвечают, что это, мол, необходимо для подготовки афганских сил безопасности. Затем выясняется, что в тренировочных центрах будет обучаться только командный состав афганских Минобороны и Генштаба, то есть порядка 300-400 старших офицеров и генералов. Не маловато ли для 9 военных баз?! Кроме этого, зачем надо прятать глубоко под землю инфраструктуру тренировочного центра в Шурабаке, у которого к тому же трехкилометровая взлетно-посадочная полоса?!

— Под Кандагаром?

— Да, 80 километров южнее. Сеть из 9-ти крупных баз будет способна оказывать внушительное силовое влияние на весь обширный азиатский регион, стать мощным плацдармом в случае проведения там масштабной военной операции, а также хорошо впишется в американские планы по переносу центра тяжести внешних военно-политических и экономических усилий в Азиатско-Тихоокеанский регион.

— Военная инфраструктура не может существовать в отрыве от того, что будет происходить в Афганистане после официального завершения миссии в 2014 году. Как американцы представляют себе будущую ситуацию?

— Возможно, они рассчитывают договориться с талибами в обмен на встречные уступки.

— А талибы?

— А талибы, видимо, предприимчиво отвечают: это будет стоить столько-то и выкладывают список требований с прейскурантом.

— Недавно заместитель генсека ОДКБ Геннадий Невыглас заявил на конференции в Бишкеке, что с талибами надо считаться, понимая, что они так или иначе вернутся во власть. Какова официальная позиция России на этот счет? Мы же говорили, что у талибов руки в крови и с ними не можем разговаривать.

— Мы поддерживаем процесс национального примирения при соблюдении трех принципов (признание Конституции ИРА, разоружение и разрыв связей с Аль-Каидой и другими терорганизациями). И если талибы будут соответствовать этим критериям, они имеют полное право участвовать в политическом процессе.

— Тем не менее соглашение между США и Афганистаном предусматривает проведение американскими или натовскими спецподразделениями контртеррористических операций против талибов.

— Они уже 12 лет проводят контртеррористические операции, а талибы все эти годы наращивали влияние. Нас больше беспокоит то, что в северном афганском приграничье с Центральной Азией, несмотря на присутствие внушительной натовской военной группировки войск, беспрепятственно возникли два серьезных очага концентрации нескольких тысяч боевиков экстремистских организаций разных мастей — один в районе провинций Бадахшан и Кундуз, другой в провинции Бадгис. На этих плацдармах идет подготовка для "работы" в Средней Азии.

— Среди боевиков там в основном афганские узбеки, таджики, туркмены, или есть пуштуны?

— Есть и пуштуны, но наиболее активны члены Исламского движения Узбекистана (ИДУ). Все местные полевые командиры талибов, особенно в Бадгисе, к северу от границы с Туркменией, получили указание сотрудничать с ИДУ, помогать им создавать и укреплять свои опорные базы.

— У талибов есть экспансионистские намерения, или они стремятся просто направить боевиков в сторону от афганской территории?

— Сегодня приоритетом для Движения талибов (ДТ) являются внутриафганские задачи. Ветераны руководства ДТ обросли капитальцем и семьями, да и возраст у них не тот, чтобы бегать по горам в галошах с "калашниковым" наперевес. Среди таких немало сторонников политического компромисса. Но есть новое поколение — джихадисты. Им мир ни к чему, они тогда никому нужны не будут. Им глобальный джихад подавай, халифат. И за ними стоит "Аль-Каида". Муллу Омара они вряд ли тронут (он нужен как символ), а любого другого просто физически устранят.

Бюджет ДТ пополняется за счет наркодоходов, сбора налогов, доходов транспортных компаний, которые перевозят имущество НАТО, а также вливаний иностранных, главным образом арабских, "благотворителей", которые деньги просто так не дают.

— В какой степени это связано с тем, что сейчас происходит на Ближнем Востоке?

— Вряд ли организационно, скорее всего, политико-идеологически. Радикалы в Афганистане рассматривают все, что там происходит, и как составную часть своего успеха.

— Но в Сирии джихад запнулся…

— Боюсь, что продолжится. Саудиты смотрят на эту проблему через призму суннитско-шиитских противоречий и опасений экспансии иранского влияния.

— Если примирение в Сирии станет реальностью, могут ли тамошние джихадисты переместиться в афганском направлении?

— Конечно. В Сирии уже воюют около нескольких тысяч афганских наемников, причем и против Б.Асада, и за него.

— А за Асада они почему воюют?

— Если коротко, за деньги. Афганские наемники являются одним из инструментов соперничающих в Сирии региональных игроков.

— В странах Центральной Азии по-разному относятся к угрозам, которые могут возникнуть. Скажем, в Киргизии и особенно в Таджикистане надеются на помощь ОДКБ и главным образом России. Узбекистан считает, что сам справится, но и там, похоже, рассчитывают в случае кризиса на договоренности с Россией. Что касается Туркмении, то там уповают на умение договариваться с любой властью в Афганистане, чему мы были свидетелями с середины 1990-х годов. Но уже появились сведения, что с афганской стороны границы появились представители так называемого туркменского джамаата, который готов предъявить территориальные претензии Туркмении в районе Мары и Серахса…

— А в самой Туркмении, под Ашхабадом, как недавно рассказал пойманный в Сирии туркменский джихадист, был их тренировочный лагерь.

— И может сложиться ситуация, что России не избежать прямой помощи партнерам в Центральной Азии?

— В соответствии с нашими обязательствами в рамках ОДКБ. В Афганистане воевать не собираемся, но КСОР (Коллективные силы оперативного реагирования ОДКБ), видимо, придется усиливать, адаптировать к новым угрозам.

— Складывается ощущение, что Москва говорит об угрозах, а партнеры в Центральной Азии, вяло реагируя, делают вид, что само все рассосется.

— Нет, на закрытых доверительных встречах на различном уровне все осознают серьезность опасности.

— Появились разговоры о возможном возвращении российских пограничников на таджикско-афганскую границу…

— Об этом ничего не слышал. Но вот значимость российской военной базы в Таджикистане для поддержания стабильности в регионе, безусловно, возрастет.

— В диалоге России с НАТО тема сотрудничества в Афганистане присутствует?

— Общаемся много, есть совместные проекты сотрудничества, однако этого явно недостаточно. Двустороннее взаимодействие с американцами, например, по вертолетному проекту выглядит гораздо более внушительным.

— А у Китая есть позиция, или там думают, что их это не касается?

— Китайцы переходят от курса на предельную осторожность ("не высовываться") к более активной линии.

— Кто из региональных держав вовлечен во внутренние процессы в Афганистане?

— Пакистан, Иран, Индия, тот же Китай.

Афганистан. США > Армия, полиция > ria.ru, 20 ноября 2013 > № 948948 Замир Кабулов

Любовь с первого взгляда

Голландские заметки туркменского писателя. С туркменского. Перевод Сергея Баймухаметова

Тиркиш ДЖУМАГЕЛЬДЫЕВ

Тиркиш Джумагельдыев (род. 1938) — туркменский прозаик. Начал печататься в 1957 г. Автор многих повестей и романов. Во времена СССР был постоянным автором “ДН”. В годы правления Сапармурата Ниязова его имя было вычеркнуто из туркменской литературы, каковым остается и по сей день. В ДН № 4, 2011 был опубликован роман Т. Джумагельдыева «Энергия страха, или Голова желтого кота» (перевод С. Баймухаметова), вызвавший внимание российской и зарубежной критики, но все еще умалчиваемый на родине писателя.

Ура, я лечу в Амстердам!

Выпустили… Я лечу из Москвы в Амстердам. После долгой вынужденной разлуки увижу младшего сына Бегенча, увижу внуков. Они уже несколько лет живут в Заандаме, внуки ходят в школу. Когда звонил им из Ашхабада, все время спрашивали: «Ата (дедушка), почему ты не приезжаешь к нам?» Что я мог ответить? Да еще зная почти наверняка, что телефон прослушивается. Я молчал или говорил: «Приеду, обязательно приеду!» Они же маленькие, не поймут, даже если рассказать.

На глаза наворачиваются слезы. Мне 75 лет. Я стал сентиментальным. В радости или грусти любой человек сентиментален.

Почти двадцать лет меня держали в клетке. Раньше выпускали на время, позволяли раз в два года выезжать в Москву, к старшему сыну. А в последние десять лет заперли наглухо. Говорили: «Нельзя». Спрашивал: «Почему?» Не отвечали. Но за молчанием явственно читалось: нельзя значит нельзя, вы же не маленький, человек в возрасте, и должны понимать, раз не пускают, значит, в чем-то виноваты.

И вот — выпустили! Приехал в Ашхабадский аэропорт имени великого вождя всех туркмен мира Сапармурата Туркменбаши. Самого его давно уже нет на свете, а имя и учение еще живы. Бог с ним, меня выпустили!

На паспортном контроле, конечно, переволновался. Объявили по громкой связи: «Лиц, имеющих двойное гражданство, просят подойти к стойке номер…». Это для меня, у меня туркменский и российский паспорта. Просматривают их очень тщательно. Жду. А вдруг скажут: «Произошла ошибка, вам вылет запрещается!»

Не меньше десяти минут проверяли. И сказали: «Проходите». Значит, лечу в Москву. Десять лет ждал. Лечу!

Меня встретил сын Байрам. Москва! Мой любимый город вот уже 40 лет. Здесь были опубликованы мои повести, переведенные на русский язык, здесь живут мои друзья. Здесь уже 25 лет живет Байрам. Здесь после окончания института работает мой старший внук Тахир, сын Байрама.

А сегодня, 3 мая, лечу в Амстердам. Невестка Алина специально прилетела за мной из Амстердама. И теперь сопровождает меня. Я ведь не знаю ни английского, ни голландского языка.

Думая об Амстердаме, представляю Петербург. Известно, Петр Первый основал и построил свою новую столицу по образу и подобию Амстердама. В советские времена я несколько раз приезжал в Ленинград, теперь увижу Амстердам! Буду ездить по Голландии, Бегенч сказал: «Мы составили специальную программу, увидишь всю страну, она ведь небольшая».

О Голландии, ее литературе мало знаю, к стыду моему. Да, Шарля де Костера читал, его великий роман о Тиле. Возрождение, Золотой век, Эразм Роттердамский… Его «Похвала глупости» есть в моей домашней библиотеке, но не читал, руки не дошли. Позор. Слышал о дневнике еврейской девочки Анны Франк, но не читал. Стыдно! Правда, знаком с голландской живописью. Увижу картины Рембрандта, Вермеера, великого страдальца Ван Гога, поезжу по его местам.

Слава Богу, лечу не как турист, и, особенно, не как советский турист. Помню, в конце семьдесят третьего года летал в Турцию, в составе группы Общества дружбы с зарубежными странами. Это было удивительно, не верилось. Меня, туркменского писателя, не члена коммунистической партии, пустили в Турцию. Ведь Турция для нас была особой страной. Представьте, до меня там был только Берды Кербабаев, аксакал туркменской советской литературы, так было принято говорить. Конечно, перед отъездом из Москвы нас пригласили на Старую площадь, в ЦК КПСС, провели специальную беседу: как себя вести в этой загадочной, не очень дружественной нам стране. Сказали: там даже воздух пахнет проклятым пантюркизмом.

В Турции я записывал услышанное, увиденное, после поездки опубликовал путевые заметки. Постарался дать побольше информации для нашего совет-ского человека. И, конечно, надо было акцентировать, что мы живем в самом лучшем, самом справедливом обществе и государстве.

В 1978 году, перед поездкой во Францию, позвонил сотрудник республиканского КГБ, попросил разрешения приехать ко мне домой. Их было двое, один русский, а другой туркмен, оба в штатском, разумеется. Назвали свои фамилии, сказали, что по званию подполковники. Показалось, по интонации, что давали понять: «Вот какие чины пришли!» Говорил только русский, туркмен ни слова не произнес.

Русский подполковник начал с того, какой я талантливый и уже известный молодой писатель (хотя мне было сорок лет), меня знают в Советском Союзе, теперь моим книгам, через переводы на русский, открыт путь к зарубежным читателям. Конечно, эти слова ласкали мой слух, но я сидел в тревожном ожидании: не хвалить же меня пришли два офицера КГБ.

Наконец подполковник перешел к делу. Сказал: теперь вы будете часто ездить за рубеж, вас будут приглашать на встречи, брать интервью. И нельзя ли попросить вас, если будет необходимо, встречаться там кое с кем?.. В общем, вербовали. Ну, я привел главный аргумент: какой с меня толк, я ведь не знаю ни одного иностранного языка. Подполковник заверил: вы молодой, есть возможность изучить, например, английский. Нет, говорю, я и русский-то плохо знаю, так что английский для меня вообще недоступен. Кагэбешник, однако, настаивал: не беспокойтесь, при необходимости подключим переводчиков. Я набрался духу и решительно сказал: нет, не смогу, избавьте меня от иностранцев, при них я теряюсь.

Тогда подполковник перевел разговор на другое. За месяц до того я дважды находил в почтовом ящике конверты с явно провокационными текстами, без указания автора или других выходных данных. Ясно было, что напечатано за рубежом. Я прочитал, отложил в сторону. Потом услышал, что такие же конверты получили и некоторые другие писатели — и отнесли их в КГБ. Я отнес свои в отдел кадров Союза писателей, которым тогда заведовал бывший работник КГБ. Он посоветовал мне самому отдать их в комитет, но я оставил их у него.

И теперь подполковник начал спрашивать: кто бы мог сделать это, откуда? Я ответил: на конвертах нет почтовых штемпелей, их просто бросили в мой ящик. «А как они узнали ваш адрес?» — спросил подполковник, почему-то покраснев. Не то от смущения, не то от раздражения. Я достал с полки большую книгу — справочник Союза писателей СССР. Там имена и адреса десяти тысяч членов СП. И моя фамилия, и адрес.

Два подполковника ушли молча. А я сказал себе: «Прощай, Франция!»

На следующий день встретил в Союзе писателей подполковника-туркмена. Он увел меня в пустой кабинет и сказал: «Генерал сожалел, очень сожалел!» О каком генерале речь, я не спросил. У нас было два генерала в КГБ. Председатель комитета — русский, и его заместитель — туркмен.

Удивительно, но в тот раз я поехал во Францию, в группе Общества дружбы с зарубежными странами. А потом на десять лет меня сделали невыездным. Лишь в 1989 году съездил в Ирак, по линии Союза писателей СССР.

А через два года Советский Союз распался. И в независимом от Москвы Туркменистане царем и богом стал бывший первый секретарь ЦК Сапармурат Ниязов, названный Великим Туркменбаши в нашей стране и диктатором — во всем остальном мире. Однако у нас было немало людей, которые чуть ли не гордились культом. Может, дело в том, что туркмены всегда воспевали и прославляли героя. Кер-оглы — культовый герой национального эпоса. И тут вроде как новый герой, национальный вождь! Воспевайте, прославляйте!

Молчание — знак согласия, но только не для писателей, тем более — туркменских. Туркменский литератор должен был воспевать и прославлять Туркменбаши Великого. А я — молчал. Значит — диссидент, враг. Меня вычеркнули из туркменской литературы. Новое поколение, наверное, даже имени моего не слышало.

Но довольно вспоминать мрачные дни. Я лечу в Амстердам. В страну, которая дала возможность свободно жить моим детям и внукам. Даже не знаю, как их называть. Эмигрантами? Для туркмена это странно. Туркмены и в совет-ские времена никуда не переселялись даже в пределах СССР. Теперь их можно встретить в Азии, Европе, США. А вот я не уехал, свободу ждал в родной стране. И стал, наверное, внутренним эмигрантом? На родной земле. Чего только не бывает на обломках империи! Родная страна отталкивает своего гражданина, становится чужой, как будто в ней поселились незнакомые тебе люди. А ты уже в годах, твое единственное желание — быть похороненным в этой земле, где могилы близких. Главным связующим звеном становится кладбище.

Мой старший сын — гражданин Российской Федерации, приезжает в родную страну как иностранец, каждый раз ждет разрешения, визы.

А младший, Бегенч, с семьей живет здесь, в Нидерландах, работает в центральном офисе организации «Врачи без границ». Она создана на деньги простых граждан Голландии, оказывает гуманитарную и медицинскую помощь жертвам военных конфликтов, природных катаклизмов, эпидемий и опасных болезней в странах Азии, Африки, Южной Америки и даже Европы. В странах, где столкновения на религиозной почве, гражданские войны, произвол полицейских режимов. Эти государства и на свои средства могут прокормить и обеспечить население медицинской помощью, но деньги уходят на счета их диктаторов в иностранных банках. А тот мизер, что выделяется на нужды детей, стариков, инвалидов, подается их прессой как великое благодеяние.

Здесь, в Нидерландах, о работе общественных фондов, созданных на пожертвования голландцев, не говорят, не афишируют их. По христианским понятиям, милосердие оглашению не подлежит. В романе Кнута Гамсуна герои обсуждают помощь голодающим, которую организовал Лев Толстой, о чем тогда широко писали в газетах, говорят, что это не по-христиански.

Кроме сбора материальных средств сотни добровольцев оказывают практическую помощь больным, голодающим. Почему они оставляют благополучную европейскую жизнь и едут туда, где война, кровь, грязь, страдания, горе, риск для жизни? Только человеческое сострадание. Оно выше всего. Никто из добровольцев не считает себя героем, они поступают так, как подсказывает их внутреннее убеждение. И даже отдают за него жизнь.

В центре Амстердама, рядом с офисом «Врачей без границ», под большой чинарой установлена памятная плита с именами сотрудников организации, погибших в Афганистане и Сомали. Чинара — символ долголетия, значит, символ долгой памяти. Благодарная память, как чинары на земле, долго живет в сердцах настоящих людей.

Каждый раз, когда Бегенч едет в Афганистан или Пакистан, нашу семью охватывает ужас. Однажды я сказал: брось это, не рискуй жизнью. Он ответил: «Это моя работа, она мне нравится».

В интернете нашел дневник Линды Бетман, акушерки из Ланкашира (Великобритания), она в 2006 году работала на афганско-пакистанской границе, оказывала помощь афганским беженцам.

«Наш логистический координатор Бегенч Джумагельдыев также известен как "сумасшедший парень", — пишет Линда. — Ему 34 года, он родился в Ашхабаде, в Туркменистане, который входил в Советский Союз до его распада в 1991 г. У него двойное гражданство, туркменское и российское, а также две работы, поскольку он является логистическим координатором в Пакистане и в Туркменистане, проводит по месяцу в каждом из этих мест — очень трудный режим. Мне кажется, только такой человек, как Бегенч, может это выдержать. У него есть жена Алина и пятилетний сын, в декабре они ждут второго ребенка. Его семья, в том числе и родители, живут в Туркменистане, но Алинины родители живут в Москве, поэтому они некоторое время проводят там. Бегенч присоединился к MSF ("Врачи без границ") в 1999 году и работал в Афганистане, Узбекистане, Пакистане, в том числе в Кашмире... Бегенч очень энергичный человек, он работает и разговаривает в режиме нон-стоп, отсюда и его прозвище. Когда Бегенч рядом, скучно и тихо никогда не бывает! Он говорит на туркменском, русском и английском, его английский очень выразительный, а о других языках я не знаю. Среди его хобби чтение русской, японской, скандинавской классиче-ской литературы, но самая большая любовь (за исключением семьи, конечно) — это футбол. Его любимые команды — "Спартак" (Москва) и "Челси" (Англия). Сейчас Бегенч в Туркменистане, поэтому в Исламабаде очень тихо!..»

Сегодня Бегенч курирует логистику в миссиях MSF в Пакистане, Бангладеш, Южном Судане, Мабане (часть Южного Судана), Афганистане (провинция Гельманд) и Йемене. Не отрываясь от основной работы, окончил Университет Гламоргана (Великобритания) по международной коммерческой логистике.

В Туркменистане он после университета и аспирантуры написал кандидат-скую диссертацию по биологии, готовился к защите. И тут «наш великий вождь всех туркмен мира» Сапармурат Туркменбаши закрыл Академию наук, научные советы. По его учению, они вредны туркменам как пережитки советских времен. Потом на территории Туркменистана закрыли программу «Врачи без границ». Бегенч со своей семьей уехал и живет в Голландии, занимается любимым, очень нелегким и одновременно опасным делом.

Я лечу в Амстердам, в Голландию, страну, в которой живут люди, способные понять страдания человека, помочь ему.

Парк тюльпанов

Нидерланды знамениты тюльпанами. Об этом я столько слышал, читал, смотрел документальный фильм. Нидерланды — удивительная страна. Половина ее территории лежит ниже уровня моря, то есть отвоевана у моря. И на этой рукотворной земле сельское хозяйство, в котором занято около 1 процента населения, приносит стране ежегодно 12 миллиардов евро. Только тюльпаны дают больше одного миллиарда. Население Нидерландов — 17 миллионов.

Мы ездили в парк тюльпанов в солнечный день. В мае такая погода здесь бывает редко.

Кекенхоф в городке Лиссе, всемирно известный как Парк тюльпанов, раскинулся на территории в тридцать два гектара. Попробуйте представить — тридцать два гектара тюльпанов! Он открыт для посетителей с 20 марта до 24 мая, в разгар цветения. За 64 года здесь побывало больше 50 миллионов человек.

Меня ошеломляет, поражает не только разноцветье тюльпанов, но и разнообразие людей. Я смотрю на них, и меня охватывает удивительное чувство. Кажется, на нашей земле все вдруг стало прекрасно, исчезли страдания, слезы, горе, нет расовых различий, религиозной нетерпимости, межнациональной ненависти. Потому что люди со всех концов мира приехали сюда — посмотреть на тюльпаны. Вспоминаю стихотворение балкарского поэта Кайсына Кулиева «Женщина купается в реке». Женщина купается, и вокруг устанавливается великая тишина, никто и ничто не осмеливается нарушить эту тишину. Сейчас для меня каждый тюльпан — прекрасный образ той женщины. Красота объединяет людей. Кажется, они с тихим восторгом смотрят не только на тюльпаны, но и друг на друга, как будто неслышно говорят друг другу: я тоже восхищаюсь тем, чем восхищаешься ты, твоя радость — моя радость. У всех на лицах — легкие улыбки. Они хотят сохранить это прекрасное мгновение, фотографируются на фоне тюльпанов. Говорят, парк тюльпанов — самое фотографируемое место на планете. Этот вечный миг дарит земля Нидерландов, спокойная, богатая земля, неотделимая от красоты ее тюльпанов. Они достойны друг друга.

Красота объединяет людей. Помню, в 1978 году мы с моим другом, талантливым композитором Чары Нурымовым, слушали орган под сводами Нотр-Дам в Париже. Казалось, божественная музыка соединяла людей в одно целое.

Здесь, в парке тюльпанов под ясным небом, музыка цветов, радуга на земле из миллионов тюльпанов. Как волшебный узор в текинском ковре. Как яркие подсолнухи, которые перенес на холсты Винсент Ван Гог.

Цветы Винсента Ван Гога

Этим летом после реставрации открылся музей Ван Гога. Садоводы, выращивая тюльпаны, вкладывают умение, труд, знание. Ван Гог, создавая свои цветы, вкладывал страдания, они питали его талант.

Природа живет по своим законам, искусство рождается из страданий. Без понимания этого нельзя понять Ван Гога. Вот его подсолнухи, вот цветущий миндаль. Красиво, прекрасно! Но эту красоту невозможно соотнести с тюльпанами, выращенными на природе. Любуясь ими, мы на какое-то время забываем свои невзгоды. Глядя на полотна Ван Гога, погружаемся в страдание.

Смотрю на людей в музее и думаю: все ли они знают, в каких муках рождались эти шедевры? Может, какая-то часть не знает, и знать не хочет. Не для того пришли сюда. Сегодня Ван Гог — такой же бренд, как парк тюльпанов. Если ты в Нидерландах, обязательно должен попасть в парк и музей Ван Гога, сфотографироваться там.

Не знаю в мировой культуре другого человека с такой трагической судьбой, как у Ван Гога. Непонятый, отвергнутый, одинокий, больной скиталец. Временами он выл от безысходности. Выйдя из клиники для душевнобольных, поселился в Овере, небольшой деревне возле Парижа. Когда узнал о неизлечимой болезни младшего брата Тео, единственного человека, который понимал его и поддерживал, Винсент Ван Гог решил поставить последнюю точку в своей земной жизни. В книге Анри Перрюшо «Жизнь Ван Гога» описывается тот роковой день — 27 июля 1890 года. Предсмертный монолог его на пшеничном поле по силе сравним с монологами древнегреческих и шекспировских трагедий. А потом — пуля в грудь. Умер в больнице. По свидетельству младшего брата, последними словами художника были: «Печаль будет длиться вечно».

Побывал я в городке Нюэнен. Здесь Ван Гог в 1885 году написал «Едоков картофеля». И не только. В Нюэнене он создал 194 картины. За два года.

Сегодня это уютный, чистый, тихий городок, в двух часах езды на машине от Амстердама. Солнечный, безветренный день. Много туристов. Здесь культурный центр, который, конечно, носит имя Ван Гога. Городок живет и дышит им. Повсюду продаются сувениры, репродукции картин. Обычное явление в нынешнем мире: имя Ван Гога — бренд. Торговая марка.

Конечно, за 130 лет городок изменился. Но сохранились некоторые дома из той жизни. Вот протестантская церковь, в которой служил пастор Теодор Ван Гог — отец Винсента. Его перевели сюда в 1883 году. Вот трехэтажный дом, где жила его семья. От дома до церкви — пять минут пешком. Представляю знакомый по картине облик строгого на вид священника, как идет он по улице, здороваясь с прохожими. По воспоминаниям, он был приятным, мягким человеком, внимательным к своим прихожанам, открытым. Только с сыном Винсентом не смог найти общий язык. Отец хотел, чтобы он продолжил семейную традицию, стал священником. Винсент тоже хотел, учился в миссионерской школе, но потом отказался от стези священнослужителя. Он родился художником, он смотрел на людей, на жизнь глазами художника, творца. Отец считал его занятия живописью несерьезным делом, а уж его манеру рисования и вовсе не признавал. И не только он. Никто из окружающих не признавал в нем художника. Винсент рисовал дома, мельницы, поля и леса, крестьян, ткачей и шахтеров, но они были совсем не похожи на тех, кого люди обычно видят. Винсент дарил рисунки — их выбрасывали. Винсент все равно рисовал, неустанно, одержимо — его считали чуть ли не сумасшедшим. В это время он и создал «Едоков картофеля». Говорили, что людей так не рисуют, они какие-то несимпатичные, смешные, сидят и едят картошку. Ну пусть едят, что здесь особенного, значительного, чтобы воссоздавать их на холсте? Другое дело — короли, герцоги, батальные полотна. А это — пачкотня, этими холстами только дыры на чердаке затыкать.

Сегодня маленькая улочка в городке Нюэнен называется «Едоки картофеля». Именно здесь дом, в котором они жили. Ели картошку. И ткачи Ван Гога тоже жили здесь. Некоторые дома сохранились, а тогдашний облик городка навеки запечатлен в картинах Ван Гога. С тех пор прошло 130 лет. Многое изменилось. Теперь Винсент Ван Гог — не полусумасшедший никчемный мазила, а слава и торгово-туристическая марка Нюэнена. Перед культурным центром — бронзовый памятник художнику, он идет по улице, прижимая к боку альбом для этюдов. Идет рисовать, невзирая на насмешки окружающих.

Сегодня потомки тех окружающих гордятся им. Изменился и еще изменится городок, туристов станет больше, художника будут прославлять еще громче, цена его картин вырастет. А Ван Гог каким был, таким и остался навсегда, — размышляю я, сидя возле памятника. Вдруг он превращается в князя Мышкина, героя романа Федора Достоевского «Идиот». Когда он вернулся в Россию, никому не известный, скромный, болезненный на вид молодой человек, его не заметили. А когда начал говорить правду об окружающем мире, обществе, — над ним стали насмехаться, записали в идиоты. Примерно то же с горечью писал Винсент Ван Гог в письмах к брату Тео — о нравах, глухоте и слепоте общества, о том, что стал чужим для своей семьи, для своей страны.

Но стоило князю Мышкину получить огромное наследство, как отношение к нему резко изменилось, он стал значительным, уважаемым человеком. Ван Гог умер в нужде, но оставил огромное наследство. Сейчас оно выражается в конкретных цифрах, в оценке его картин, в рыночно-туристической инфраструктуре, созданной вокруг его имени, приносящей стране доход. Сегодня Ван Гог — гордость Нидерландов.

Городок Нюэнен заполонен туристами из разных стран. Гуляют, сидят в кафе, наслаждаются солнечным, теплым днем. А бронзовый Ван Гог, как и в прошлом, уходит от людей, туда, где поля, леса, водяные и ветряные мельницы.

Ван Гог уходит. Он в свое время не успеха добивался — хотел понимания. Тогда на него, идущего за город, прижимающего к боку альбом для эскизов, смотрели с насмешкой. А сегодня бронзовый Ван Гог в центре почтительного, благоговейного внимания. Но кажется, что сам он воспринимает это с иронией, как будто отстраняется, уходя своей дорогой — дорогой скитальца-художника, душа которого ищет свет. Обрел он его в конце жизни, поселившись на юге Франции. С этого момента исчезла безысходность, картины его наполнились светом. Ван Гог — светлый художник.

И еще можно сказать, что все невзгоды преодолел и победил его могучий талант. Винсент в переводе с латыни — «Победитель».

Красные фонари

Еще в XVI веке магистрат Амстердама отдал отдельный квартал города в полное владение «жрицам любви», обязав их платить налог в виде 1 талера.

И ныне проституция в Нидерландах легальна: работники секс-индустрии платят налоги и зарегистрированы в Коммерческой палате. Однако уличная торговля телом запрещена: в квартале Красных фонарей вы не увидите девушек, стоящих «на панели» — они в специальных подсвеченных витринах. Фотографировать здесь запрещено: говорят, многие девушки ведут двойную жизнь, втайне от родных и близких.

Квартал Красных фонарей в Амстердаме — туристическая достопримечательность, входит в каждую экскурсионную программу. В тот вечер моим гидом был мой сын Бегенч.

Семидесятипятилетний писатель и его сорокалетний сын идут по улицам, где светятся красные фонари. Идут и смотрят, что происходит вокруг.

В 1960-е годы у нас, в закрытых для широкой публики Домах кинематографистов показывали фильм Федерико Феллини «Сладкая жизнь». Рим пятидесятых годов, журналист Марчелло приводит своего отца, который приехал из провинции, к знакомым проституткам. Тогда смотреть на это было забавно, смешно, немного неловко, стыдно. А теперь не кино — реальность. Обыденность. Сын просто показывает отцу одну из достопримечательностей города. Не тайный уголок, а квартал, занимающий большую территорию: магазины, рестораны, кафе, жилые дома, театры, даже собор.

Вспоминаю 1978 год, нашу специальную туристическую группу из Общества дружбы с зарубежными странами отправили в Париж. Планировались официальные мероприятия, строгая программа. Тем не менее три человека: я, мой друг-композитор и профессор-хирург тайно поехали на Пигаль, квартал красных фонарей вокруг площади Пигаль. Слышали, что это самое злачное место ночного Парижа. Ну как же не посмотреть своими глазами на аморальный облик загнивающего капитализма!

Представьте наше положение. Не знаем ни французского, ни английского языка, в кармане ни гроша. При этом надо еще прятаться от своих. Ведь в каждой группе есть, и не один, наверное, осведомитель. Мало того, что обвинят в аморальности, так еще страшнее — заподозрят наличие иностранной валюты!

Мы воровато прошли по району Пигаль, посмотрели на обнаженных женщин, красующихся в стеклянных витринах, зашли в секс-шоп, где торговали сами знаете чем. Боже мой, какая мерзость, стыд! Разве мог я тогда представить, что через 25 лет в тоталитарном Туркменистане, где все чиновники на каждом шагу только и говорят, что о вере, Аллахе и Коране, на улице ночного Ашхабада, окутанного страхом, будут стоять женщины «на панели». А у нас ни тогда, ни сейчас еще не наступила эра загнивающего капитализма, который так вкусно пахнет.

Я хожу по улице Красных фонарей в Амстердаме, все это вижу своими глазами. У меня нет потрясения, как в тот раз, тридцать пять лет тому назад в Париже. Просто смотрю на витрины, вижу красивых голых женщин. Они ничем не отличаются от красивых товаров, которые украшают витрины магазинов. Живой товар. Они потеряли таинственность, которая делает женщину желанной не только телом, а любовью, душой. Я не могу представить товаром женщину — источник вдохновения, источник чистоты, красоты. Может быть, женщины в витрине спрятали все эти качества глубоко в сердце, а на время «работы» надели маску?

Законодательство об оказании интим-услуг окончательно оформилось в Нидерландах к 2000 году. У проституток свой профсоюз, защищающий их права. А тем, кто решил оставить сомнительную профессию, помощь в дальнейшем устройстве жизни оказывают государственные социальные службы.

Опрос жителей Амстердама показал, что около 70 процентов не одобряют сексуальный туризм в их город, выступают за то, чтобы закрыть квартал Красных фонарей. Но понятно, что тогда проституция уйдет в подполье. А где подполье — там расцветает криминал. Пример тому — тайные публичные дома в городах России. А уж в восточных республиках бывшего СССР проституция — это жестокая преступность и трагедии беззащитных женщин. Так что установленный в Нидерландах порядок можно считать оптимальным.

Кофешоп

Нидерланды — одна из первых стран, где законодательно разрешили однополые браки. Без шума, митингов. Значит, правительство и народ проявили мудрость и терпимость в понимании проблем людей, которые живут рядом и составляют часть народа. Точно так же приняты закон о проституции и опиумный закон, предотвращающие возникновение нежелательных ситуаций — так считают в Голландии. Можно сказать, Нидерланды опережают события? Здесь основную роль играет принцип: каждый человек — часть общества.

Опиумный закон принят еще в 1928 году, он определил правила работы с наркотическими средствами и ответственность за нарушения. Со временем в него вносились новые и новые поправки, а в конце шестидесятых годов прошлого века был принят подзаконный акт, до сих пор вызывающий неоднозначное отношение и официальных кругов Европы, и некоторых голландских граждан. Акт не легализует наркотики, как повсеместно утверждается у нас, но указывает границу между «запрещенным и наказуемым» и «запрещенным, но ненаказуемым». В кофешопах продажа легких наркотиков не преследуется. При соблюдении ряда ограничений, при строгом контроле.

Захожу в один из них, с экзотическим названием «Али-Баба». Я вообще-то даже дыма сигарет не выношу. Но чего не сделаешь из любопытства. Замечаю, что меня охватывает чувство легкого стыда: раз я сюда зашел, значит, тоже анашист? А если не буду курить, то что я здесь делаю, кто такой? Подумают, что я переодетый полицейский? А если спросят, не смогу объяснить, ни английского, ни голландского языка не знаю. Лучше уйти.

Кофешоп окутан дымом, чувствуется отличие его от табачного. И надо же, этот запах на миг перенес меня в пятидесятый год, было мне тогда десять лет. Наш сосед в ауле, старый наркоман, курил анашу, все время что-то громко рассказывал о народных богатырях, потом начинал петь. С каждым днем становился злее, скандалил, нападал на людей. Потом приехали из города милиционеры и забрали его. Однажды мы, мальчишки, попали к нему в дом. При нас он набрал горсть травы из мешка, измельчил ее и бросил в алюминиевую миску, заполненную горячей золой. Трава начала дымить, а он трубкой, сделанной из камыша, втягивал дым. Тогда и я надышался, закружилась голова, я выбежал из дома и меня долго тошнило.

Какое удовольствие получали сидящие в кофешопе «Али-Баба», не знаю.

Свободная продажа марихуаны в кофешопах — постоянный предмет острых дискуссий в Нидерландах. Многие считают, что из-за нее страна превращается в рай для наркоманов Европы, вал наркотуризма влечет за собой рост преступности. В прошлом году власти трех южных провинций — Лимбурга, Зеландии и Северного Брабанта — запретили продажу марихуаны иностранцам. Естественно, кафе не получали прежней прибыли, некоторые закрылись, потому что основными посетителями были иностранцы. Запрет продержался с мая по ноябрь. В конце прошлого года новое правительство отменило его. Но мало того — как раз в дни моего пребывания в этой стране суд в Гааге вынес решение — правительство должно компенсировать убытки, понесенные хозяевами кафе. Вот такая это страна — Голландия…

И несколько слов — о единственном в мире музее конопли, открытом в 1985 году. Там я узнал, что, согласно французскому трактату XVIII века, «нет более полезного растения для человека, чем конопля, от нее даже больше пользы, чем от кукурузы»... Одна из целей вторжения Наполеона в Россию — получить доступ к российской конопле и перекрыть ее поставки военно-морскому флоту Великобритании... В Китае еще в I веке использовали коноплю в качестве сырья для производства бумаги… Фирма Hemp Flax выпускает текстильные волокна, которые заменяют хлопок… Конопля — лучшая экологическая альтернатива хлопку, поскольку ей не нужны химические удобрения, ее выращивание существенно повышает качество почвы… На сегодняшний день из конопли изготавливают более 50 тысяч товаров.

Размышление в уютном городе

Город Заандам в России называли Саардам. В середине позапрошлого века в России популярной книгой для детей и юношества была повесть Петра Фурмана «Саардамский плотник». Всем ясно, о ком и о чем речь.

Если в названии города есть «дам», значит, землю под него отвоевали у моря, воздвигнув дамбы: Амстердам, Роттердам, Заандам, на берегу реки Заан...

Ветряная мельница — одна из визитных карточек края. С начала XVII по XIX век тысячи ветряных мельниц пилили древесину из Скандинавии, Прибалтики и Германии. Есть здесь и выставка мельниц, они увековечены в картинах Клода Моне — «Мельница в Заандаме» и «Мельницы возле Заандама».

В 1697 году в Саардаме, в доме кузнеца Геррита Киста снимал комнату русский плотник Петр Михайлов, работавший на местной судоверфи — в то время здесь строили едва ли не лучшие в мире торговые корабли. Через двадцать лет Петр Первый приехал в Саардам, пришел к домику, где когда-то жил. Но им владел другой хозяин, а Кист обеднел, работал по найму в чужой кузне. По преданию, Петр пошел туда, но Кист отказался выйти к нему, заявив, что русский царь еще тогда недоплатил ему за постой. Услышав это, Петр вошел в кузницу, обнял старика, выпил с ним вина из серебряного кубка, подарил ему кубок и дал денег на кузню.

Уже в середине XVIII века домик стал музеем, собственностью королевской семьи.

В 1910 году в Петербурге, на Адмиралтейской набережной установили скульптурную композицию «Царь-плотник» работы Леопольда Бернштама. С нее сделали копию, и на следующий год царь Николай Второй подарил ее Саардаму. После революции петербургский памятник снесли и переплавили. И уже на исходе века, в 1996 году с заандамской копии сделали копию и установили на старом месте, на Адмиралтейской набережной. Надпись на постаменте: «Этот памятник подарен городу Санкт-Петербургу Королевством Нидерландов. Открыт 7 сентября 1996 года Его Королевским Высочеством Принцем Оран-ским».

Как всегда бывает в исторических городах, в Заандаме прошлое причудливо переплетается с настоящим. Например, Заандам первым в Европе открыл у себя ресторан сети «Макдональдс».

Я полюбил этот тихий, уютный город. Два месяца провел здесь. Думаю, по нему можно в какой-то мере судить о нравах, характере голландцев. Насколько это возможно для человека постороннего, да еще с советским менталитетом, да еще с незнанием языка. Но у меня было некое связующее звено — семья Бегенча живет здесь уже несколько лет.

Я водил внуков в школу, в спортивные секции, в плавательный бассейн. И ни разу не замечал, даже мимолетно, чтобы учителя, тренеры отнеслись к ним как-то иначе, нежели к детям коренных голландцев. А сами дети даже и не думают о том, что они — иные, отличаются происхождением, цветом кожи…

Здесь много эмигрантов, особенно из Турции. Их сюда в свое время пригласили, так как городу недоставало работников. Верующие турки ходят в свою мечеть. Но того, что называется «компактным проживанием», здесь нет и в помине. Северные европейские страны, в том числе Нидерланды, отказались от такого устройства. Ведь если эмигранты живут обособленно, они медленнее адаптируются к жизни страны, возникают проблемы этнического, языкового, религиозного, культурного характера.

Здесь немало женщин ходят в хиджабах. Иногда наблюдаешь причудливую картину: едет женщина на велосипеде, ноги открыты, а голова и шея закрыты платком. Слава богу, пока в Нидерландах нет конфликтов вокруг хиджаба. Как известно, года два назад в католической школе городка Волендам одну из учениц пытались отстранить от занятий за ношение головного платка. Комиссия по равным возможностям объявила это решение дискриминацией.

Многое наталкивает на размышления. Как эмигранты видят завтрашний день, будущее своих детей? Ведь они, выросшие здесь, вряд ли захотят вернуться в Турцию или Марокко. Смогут ли они полностью адаптироваться к европейской культуре? Разумеется, дети с рождения врастают в голландскую жизнь. А как относятся к этому родители? Своя культура не может быть препятствием для освоения других культур. Родители должны осознавать, что делать упор на свою национальную, религиозную традицию, не учитывая окружающей среды, значит посеять зерна будущих конфликтов.

Отмечу любопытный факт. Большинство голландцев, увидев меня в школе или на улице, обязательно здоровались. Они понимают по некоторым признакам, что ты приезжий, представитель другой нации, знают, что не все приехали сюда по своей воле, есть политические эмигранты, беженцы. Их подчеркнуто доброжелательное отношение означает, что они рады оказать вам помощь, рады, что теперь вы живете без страха, рады, что вы обрели жизнь, достойную человека, что дети ваши живут спокойно, учатся, радуются.

А вот между приезжими из разных стран мира, заметил я, нет той доброжелательности, приветливости, присущей коренным голландцам. Может, они ревнуют эту страну друг к другу? Это наблюдение натолкнуло меня на неприятную мысль. Если возникнет неожиданная необходимость пожертвовать чем-то для страны, которая дала им достойную жизнь, объединятся ли они друг с другом? По-моему, ответ зависит от степени адаптации. И тогда «адаптация» приобретает очень широкий смысл и значение.

Вокруг тишина, благодатное спокойствие. По каналам плавают утки, гуси, лебеди. Ни у кого нет повода для страха. Полицейских не видно, никого не останавливают, не требуют предъявить паспорт. Здесь действительное, а не формальное равенство всех перед законом. В течение двух месяцев я ни разу не видел, чтобы движение на улице перекрывали из-за того, что мчится кортеж какого-нибудь высокопоставленного лица, пусть даже это его величество король Нидерландов.

В Нидерландах не говорят о стабильности в стране, независимости, свободе, высоком уровне жизни. Для них — это норма повседневности, быт, воздух, и отделять что-то от целого, гордиться им — такая же нелепость, как гордиться тем, что у тебя есть рука, нога. Когда постоянно кричат о независимости, как это делается в некоторых постсоветских государствах, значит, с этой независимостью есть проблемы.

Вся моя долгая жизнь прошла в тисках несвободы. Можно сказать, в рабстве. Рабская жизнь порождает рабскую психологию. Как говорил герой романа «Годори» грузинского писателя Отара Чиладзе: «Свобода лишает его рабства, тогда как рабство побуждает мечтать о свободе».

Здесь никто не мечтает о свободе. Ведь о хлебе мечтают голодные, о свободе — заключенные. А есть люди, которых тоталитарные режимы приговорили без суда. Я был одним из них.

В Заандаме сегодня солнечный субботний день. Набережные усеяны гуляющими. Очень много велосипедистов. Здесь почти все передвигаются на велосипеде, и вообще — много двигаются, бегают. Редко встретишь человека, страдающего от лишнего веса.

Сегодня, 25 мая, в Голландии традиционный день музыки на каналах. В центре Заандама, на эстраде вдоль канала играет духовой оркестр. Музыканты — пожилые, дирижер — тоже. Идущие по улице люди останавливаются, слушают, аплодируют, покупают цветы и дарят музыкантам. Потом на эстраду выходит другой оркестр, в его составе молодые люди. Они начинают свою программу с государственного гимна Российской Федерации. 2013 год — Год России в Нидерландах. Неподалеку памятник российскому царю — плотнику Петру Великому.

Тихий, уютный город Заандам дышит благополучием, свободой. Это я особо подчеркиваю, ибо нуждаюсь в свободе и благополучии.

Нидерланды, май-июнь, 2013 год

Опубликовано в журнале:

«Дружба Народов» 2013, №11

Нидерланды. Туркмения > Миграция, виза, туризм > magazines.gorky.media, 20 ноября 2013 > № 948646

В первом полугодии 2013 года количество денежных переводов у платежной системы «ЛИДЕР» выросло в 1,9 раза по сравнению с аналогичным периодом 2012 года.

О причинах такого успеха, о том, чем оператора привлекают ОАЭ и почему у компании нет конфликта интересов с банками, в интервью «Б.О» рассказал председатель правления НКО «ЛИДЕР» Сергей Блудов.

— Сергей Михайлович, как вам удалось достичь таких быстрых результатов по увеличению переводов?

— Увеличилось количество денежных переводов физических лиц из России и Казахстана в другие страны. Сейчас оба государства — лидеры на рынке исходящих переводов в страны ближнего зарубежья. А мы активно развивали свою сеть в этих странах. Вот и результат.

В России мы не только увеличили количество пунктов приема и выдачи, но и подключили несколько кредитных организаций, в частности, банки финансовой группы «Лайф».

В Казахстане в первом полугодии 2013 года наша сеть выросла не столь существенно. В Казахстане, в отличие от их соседей по СНГ, мало кто из банков имеет в портфеле больше пяти систем денежных переводов. Это, скорее, характерно для стран-реципиентов денежных переводов, таких как Молдавия, Таджикистан, Узбекистан. Страны отправляющие — такие как Россия и Казахстан — обычно имеют набор намного меньше. Поэтому рост в Казахстане был скорее не экстенсивный, а интенсивный за счет развития сотрудничества с уже имеющимися участниками и проведения рекламных кампаний.

В дальнем зарубежье рост в динамике намного более существенный. В данный момент абсолютная величина объема денежных переводов в портфеле ЛИДЕРа не столь высока. Преимущественно там идет развитие все же экстенсивным путем. В первом полугодии 2013 года появилось много новых партнеров, которые обеспечивают зону покрытия не только отдельных стран, но и регионов. В первом полугодии 2013 года к ЛИДЕРу присоединились компании из Великобритании, Чехии, Соединенных Штатов. Также большие планы на второе полугодие. Отдельно мы можем выделить наше приоритетное направление — Объединенные Арабские Эмираты. Там у нас почти 100%-ное покрытие.

— А чем для ЛИДЕРа привлекательны ОАЭ? Со странами СНГ все понятно — трудовые мигранты, а там кто основной потребитель сервисов переводов и платежей?

— Если сейчас в Европе и США бушует кризис, то на Ближнем Востоке — экономический рост. К тому же у Арабских Эмиратов есть претензии на региональное лидерство. И при этом местное население не столь многочисленное и занимает оно достаточно ограниченное количество сегментов экономической активности: управленцы, финансисты и госслужащие. Поэтому привлечение иностранной рабочей силы происходит целенаправленно, организованно и почти во все сферы: строительство, торговля, сфера обслуживания, финансы и туризм. Если на стройках работают жители Индии, Пакистана и других стран, то в сфере обслуживания — приезжие из СНГ. Отдельно хочу отметить, что в последние годы Арабские Эмираты популярны у жителей Средней Азии. Причем не только у трудовых мигрантов, но и тех, кто хочет получить высшее образование, заниматься высококвалифицированным трудом или бизнесом, а то и просто переехать на ПМЖ. Объяснений этому несколько. Во-первых, схожий менталитет и общая религия — ислам. Во-вторых, экономическая стабильность в регионе. В-третьих, более низкий уровень конкуренции на рынке высококвалифицированных специалистов, в отличие, например, от США, где приходится конкурировать с мигрантами из Китая. Так как «ЛИДЕР» занимает значительную долю рынка денежных переводов и платежей в Средней Азии, мы можем предложить данной группе потребителей необходимые ей сервисы.

С другой стороны, в Арабских Эмиратах высокий спрос на продукты финансовой розницы, в том числе и высокотехнологичные, со стороны всех групп населения, а не только приезжих из Средней Азии и русскоязычных туристов. Мы видим в ОАЭ очень емкий рынок для всей линейки продуктов системы «ЛИДЕР». Не только денежных переводов, но и платежей. «ЛИДЕР» — это платежный процессинг, который обеспечивает в России в данный момент возможность совершения платежа почти по любому назначению, имеет собственное программное обеспечение и большое количество прямых контрактов не только с большой мобильной тройкой, но и с множеством ТСЖ, государственных предприятий и поставщиков интернет-сервисов. Спрос на эти услуги в том же Дубае тоже высокий, страна достаточно технологичная, и наш опыт, мы считаем, там может пригодиться.

— Вернемся в Россию. Здесь ведь иная ситуация. Вместо дефицита на продукты финансовой розницы, в частности, денежные переводы, наоборот, их переизбыток. Более 20 операторов готовы предоставить свои услуги банкам. Благодаря чему у ЛИДЕРа получается договариваться с банками и тем самым расширять свою сеть? Ведь многие из кредитных организаций предпочитают сотрудничать с 1–2 системами или вообще не «пускают» в свои отделения, справедливо считая, что такого количества достаточно для клиентов.

— Во-первых, мы не проводим агрессивную политику по продвижению своих услуг среди банков. Если они не хотят, например, обслуживать наших клиентов в своих отделениях, то мы не будем настаивать на этом. Рядом найдется несколько «точек», где наш клиент сможет отправить или получить перевод, а также произвести платеж. Но если у банка есть интерес к кросс-селлингу [предложение кредитной организацией существующему или новому клиенту, оформляющему тот либо иной банковский продукт, приобрести другие дополнительные и взаимосвязанные продукты или услуги — прим. «Б.О»], то мы займемся этим. Некоторые банки нас выбирают именно из-за этого.

Во-вторых, мы предлагаем кредитным организациям своеобразный «конструктор», из которого они могут выстроить нужную им модель сервисов «денежные переводы и платежи». Если, например, они не хотят, чтобы в их отделениях были очереди из желающих отправить денежные переводы в страны СНГ или оплатить услуги ЖКХ, то они этот сервис могут установить только в пунктах самообслуживания (например, в банкоматах), получая при этом комиссионные доходы. Другой пример. Если банки по тем или иным причинам вообще не хотят заниматься денежными переводами и платежами в пользу третьих лиц, мы можем им предложить стать поставщикам услуг для сети пунктов Лидер.

— Но ведь российские операторы систем денежных переводов действуют по аналогичной схеме!

— Согласен. Зато у нас нет конфликта интересов с нашими агентами — банками. Мы не перехватим их клиентуру. Мы не предложим ей новый кредит, если она воспользовалась кредитом нашего партнера. Мы не предложим разместить им деньги на депозит в аффилированном банке. Мы не будем пытаться перетягивать на себя эту клиентуру по прочей продуктовой линейке. Мы занимаемся исключительно денежными переводами и платежами и не планируем выходить на рынок банковской розницы.

Сергей Чертопруд, «Банковское обозрение», №9 (176), сентябрь 2013 года

По сообщению Госбанка Пакистана, валютные резервы страны по состоянию на 31 октября составили 9,50 млрд. долларов США, из них 5,20 млрд. долларов США принадлежат коммерческим банкам, 4,30 млрд. долларов США – Госбанку.

По сообщению того же источника, в июле-сентябре текущего финансового года (ф.г.) поступления в страну за счет денежных переводов от пакистанцев, работающих за рубежом, выросли на 9,14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 3,93 млрд. долларов США.

Афганистан готов подписать соглашение с Индией и Ираном об использовании для транзита торгового порта Чабахар, сообщают официальные источники.Соответствующее заявление сделал посол Афганистана в Индии Шаида М. Абдали. Выступая на пресс-конференции, он заявил, что через торговый порт Чабахар уже отправлено 15 контейнеров с афганскими сухофруктами. Также дипломат выразил надежду на укрепление торговых отношений Афганистана и Индии и создание совместных предприятий, сообщает информационное агентство «Бахтар».

Кроме того, посол затронул тему примирения в Афганистане и подчеркнул, что для этой цели правительства Афганистана и Пакистана должны приложить максимум усилий в переговорах с талибами.

Напомним, что при транзите через Пакистан афганские бизнесмены сталкивались в многочисленными сложностями на таможне, поэтому в настоящее время Афганистан ищет альтернативные пути для импорта и экспорта различных товаров.

В воскресенье, 17 ноября, главы дипломатических миссий и другие представители стран-членов Организации экономического сотрудничества (ЭКО) ознакомились с ходом строительства железной дороги Казвин – Решат –Астара.

Как заявил вице-губернатор провинции Казвин Манучехр Хабиби, сопровождавший представителей стран-членов ЭКО в этой поездке, названная железная дорога имеет протяженность 205 км и проходит по территории двух провинций, Казвин и Гилян. На данный момент работы по ее строительству выполнены на 85%, и на 30-километровом участке дороги уже уложены железнодорожные рельсы.

Манучехр Хабиби отметил, что названная железная дорога свяжет север и юг страны. С ее помощью будут обеспечены транзитные перевозки грузов. Кроме того, по ней будет перевозиться до 4 млн. пассажиров в год.

Следует напомнить, что в ЭКО входят Афганистан, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, Пакистан, Турция и Иран.

В поездке в провинции Казвин и Гилян приняли участие послы и представители Туркменистана, Афганистана, Узбекистана, Азербайджана и Пакистана, а также генконсулы России и Финляндии.

Правительство Пакистана приняло решение обратиться в Верховный суд с просьбой возбудить против экс-президента страны Первеза Мушаррафа дело о госизмене по факту введения чрезвычайного положения в 2007 году и ареста судей ВС, сообщает в воскресенье газета DAWN со ссылкой на заявление главы МВД страны Чаудхури Нисара Али Хана.

"...Было принято решение возбудить против генерала Первеза Мушаррафа дело о государственной измене по шестой статье конституции", - заявил министр, добавив, что генерал совершил "преступления против народа Пакистана и конституции". Глава МВД уточнил, что в понедельник Верховный суд получит письмо от правительства с запросом на формирование специального трибунала из трех судей суда. Также в понедельник будет объявлено имя "специального прокурора" на будущем процессе.

Премьер-министр Пакистана Наваз Шариф (свергнутый в 1999 году во время своего второго премьерского срока Мушаррафом в ходе военного переворота) в июне пришел к власти после победы его партии на выборах. Он уже заявлял, что правительство намерено инициировать в отношении Мушаррафа дело о госизмене. По законам Пакистана, за госизмену может грозить смертная казань или пожизненное заключение. В апреле переходное правительство страны заявило Верховному суду, что не может начать дело против Мушаррафа в связи с отсутствием полномочий.

Два прошения о возбуждении против Мушаррафа дела о госизмене были поданы в Верховный суд в апреле. По мнению истцов, введя 3 ноября 2007 года чрезвычайное положение и арестовав судей Верховного суда, генерал "подорвал независимость юстиции" и изменил стране. Между тем, Мушарраф уже проходит обвиняемым по делу о введении ЧП и аресте судей, однако выдвинутые против него обвинения не были связаны с государственной изменой.

Мушарраф на данный момент проходит обвиняемым в общей сложности по четырем уголовным делам, относящимся к периоду его президентства. По всем делам он был освобожден из-под домашнего ареста, однако его имя по-прежнему находится в списке лиц, которым запрещен выезд из страны. На прошлой неделе Мушарраф попросил суд разрешить ему навестить в Дубаи его больную мать.

Приток прямых иностранных инвестиций в июле-сентябре 2013-2014 ф.г. вырос на 85,0% по сравнению с аналогичным периодом прошлого ф.г. и составил 230,80 млн. долларов США. Объем портфельных инвестиций в этом же периоде составил 107,70 млн. долларов США. Пакистан > Приватизация, инвестиции > ved.gov.ru, 15 ноября 2013 > № 950636

По данным Пакистанского бюро статистики, объем экспорта в июле-сентябре текущего ф.г. вырос на 9,23% по сравнению с аналогичным периодом 2012-13 ф.г. и составил 6,71 млрд. долларов США.

Объем импорта в июле-сентябре текущего ф.г. вырос на 2,99% по сравнению с аналогичным периодом 2012-13 ф.г. и составил 11,18 млрд. долларов США.

По данным того же источника, уровень инфляции в октябре2013 г. к октябрю2012 г. составил 9,10%.

Пакистан обязали провести массовую вакцинацию против полиомиелита

Страны-участницы Всемирной организации здравоохранения подписали совместную резолюцию о первоочередной важности ликвидации полиомиелита в регионе, сообщает Washington Post.

Представители 21 государства призвали Пакистан в срочном порядке провести вакцинацию всех детей, чтобы предотвратить распространение вируса в регионе. Совместная резолюция была подписана Афганистаном, Бахрэйном, Джибути, Египтом, Ираном, Ираком, Иорданией, Кувейтом, Ливией, Ливаном, Марокко, Оманом, Катаром, Саудовской Аравией, Сомали, Суданом, Сирией, Тунисом, ОАЭ и Йеменом. Пакистан также поставил подпись под документом.

По данным ВОЗ наиболее остро проблема ощущается в Пакистане, где талибы запретили проведение любых работ по иммунизации населения. В настоящее время полиомиелит эндемичен только в Пакистане, Афганистане и Нигерии, откуда распространяется по странам Азии и Африки. Так, специалисты ВОЗ подтвердили пакистанское происхождение вируса, вызвавшего вспышку заболевания в Сирии. Он был также обнаружен в сточных водах Египта, Израиля и на Палестинских территориях в прошлом году.

Ранее представитель ВОЗ Сона Бари (Sona Bari) объявила о запуске масштабной программы вакцинации во всем регионе: за шесть месяцев специалисты проведут вакцинацию примерно 22 млн детей в Египте, Иране, Ираке, Иордании, Ливане, Сирии, Турции, на Западном берегу реки Иордан и в секторе Газа.

Торговый советник Ирана в Индии Сейед Реза Агазаде, участвующий в совещании по вопросам экспорта в Хорремабаде (провинции Луристан), во время встречи с журналистами, в частности, отметил, что в европейских странах нет иранских торговых советников.

По словам С.Р.Агазаде, в настоящее время вопросами внешней торговли в зарубежных представительствах, в основном, занимаются две группы специалистов. К одной из них относятся советники посольств по экономическим вопросам, и к другой – торговые советники, которые представляют Организацию развития торговли Ирана.

Советники по экономическим вопросам имеются практически во всех посольствах, а торговые советники активно работают в таких странах, как Ирак, ОАЭ, Азербайджан и Турция. К сожалению, по завершению командировки таких советников процесс назначения новых советников на их место занимает слишком много времени, и это создает определенные проблемы в сфере внешней торговли Ирана.

На данный момент, как сообщил С.Р.Агазаде, уже названы имена торговых советников, которые должны отправиться в Китай, Индию, Пакистан, Беларусь и Россию, однако с момента их назначения прошло уже четыре месяца, а они до сих пор не выехали в названные страны. При этом вопрос о назначении торгового советника в Россию, например, решался в течение двух лет.

С.Р.Агазаде отметил, что три года назад в различные страны было назначено 20 торговых советников, а сегодня их численность сократилась до 10-ти человек.

CASA-1000 объявляет о начале предквалификации для кандидатов на строительство под ключ многотерминальных конверторных подстанций постоянного тока и соответствующих услуг по их эксплуатации и обслуживанию. На официальном сайте проекта CASA-1000 подчеркивается, что Таджикистан, Кыргызстан, Пакистан и Афганистан намерены подать заявки на получение займа в размере 920 млн. долл. США от Международного банка реконструкции и развития (МБРР), Исламского банка развития (ИБР) и других финансовых институтов для финансирования проекта CASA-1000. Отмечается, что эти страны планируют использовать часть средств займа для оплаты по договору «Строительство под ключ многотерминальных станций преобразования постоянного тока высокого напряжения (ПТВН)». В качестве координатора процесса участия в тендере от имени вышеуказанных стран выступает Секретариат Межправительственного совета проекта CASA-1000. Договор «Строительство под ключ многотерминальных станций преобразования ПТВН» подразумевает возведение, дизайн, производство, тестирование, поставку, установку и ввод в эксплуатацию ряд объектов, в том числе на территории Таджикистана. В частности, строительство Преобразовательной станции мощностью 1300 МВ в Сангтуде, Селекционная линия переменного тока мощностью 500 кВ на Новой Сангтуде, поставка, установка и запуск третьего трансформатора на 500 кВ/220 кВ на Сангтуде, линия в 500кВ на Сангтуде, пристанционный узел на 220кВ на Новой Сангтуде в 550кВ ПП, линия на 220кВ и один трансформатор на 220 кВ на Новой Сангтуде, линия на 220кВ на существующей ПП в 220кВ, а также электродные линии и электродные станции. Кроме того, в рамках отдельного контракта планируется строительство линии ПТВС Сангтуда - Кабул - Пешавар мощностью +/– 500 кВ. Заявки на предварительном квалификационном отборе принимаются до 23 декабря этого года. Ожидается, что практическая реализация проекта CASA-1000 начнется с 1 июля 2014 года. В середине сентября т.г. года страны-участницы проекта подписали в Исламабаде договоренность о том, что Кыргызстан и Таджикистан обязуются в летний период (с мая по сентябрь) поставлять 1000 МВт в Пакистан и 300 МВт в Афганистан в течение 15 лет. Это означает поставку 5 млрд. кВт/ч. электроэнергии в течение пяти месяцев. Из этого объема 2 млрд. кВт/ч. будет поставлять Кыргызстан и 3 млрд. кВт/ч. – Таджикистан. По мере возрастания экспортного потенциала Таджикистана и Кыргызстана предполагается загрузить линию также и в зимний период. Таджикистан > Электроэнергетика > ved.gov.ru, 13 ноября 2013 > № 950681

Завершено проектирование первой очереди Кош-Агачской солнечной электростанции в республике Алтай, мощность которой будет 5 МВт, ее строительство планируется завершить к четвертому кварталу 2014 года, сообщает пресс-служба компании "Авелар".

Проект принадлежит компании "Авелар Солар Технолоджи" (дочерняя структура Avelar Energy Group, входящей в ГК "Ренова").

"Кроме того, до конца этого года планируется завершить прохождение экспертизы проектной документации, а в первом квартале следующего года завершится проектирование второй очереди солнечной электростанции аналогичной мощности в районе Кош-Агача, пуск которой намечен в 2015 году", - говорится в сообщении.

В соответствии с планами по росту объемов генерирующих мощностей "Авелар Солар Технолоджи" осуществляет отбор площадок под строительство новых солнечных электростанций суммарной мощностью 20 МВт в других районах республики Алтай.

Международная энергетическая компания Avelar Energy Group (учреждена в 2006 году) является дочерней структурой "Реновы". Ключевым направлением ее деятельности является проектирование, строительство и эксплуатация солнечных электростанций. Приоритетными рынками для компании являются Россия, ЮАР, Индия, Чили, Пакистан, Индонезия и ряд других государств.

С участием Avelar введены в эксплуатацию солнечные электростанции совокупной мощностью более 500 МВт. В России Avelar Energy Group через свою дочернюю компанию ООО "Авелар Солар Технолоджи" планирует реализовать проекты строительства как сетевых солнечных электростанций суммарной установленной мощностью свыше 500 МВт до 2020 года, так и автономных гибридных дизель-солнечных электростанций, предназначенных для энергоснабжения территорий с дефицитной энергосистемой.