Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Президенты США и Финляндии Дональд Трамп и Саули Ниинистё в понедельник, как ожидается, обсудят в ходе переговоров в Вашингтоне ситуацию вокруг России, Афганистана, борьбу с терроризмом и сотрудничество в Арктике, сообщил журналистам представитель Совета национальной безопасности при президенте США.

Говоря о сотрудничестве по афганскому урегулированию, представитель Белого дома отметил, что общий вклад Финляндии в развитие Афганистана составляет 250 миллионов евро с 2002 года.

На прошлой неделе Трамп объявил о новой стратегии США в Афганистане, которая будет включать в себя экономическую помощь стране, в том числе со стороны третьих стран.

Встреча лидеров США и Финляндии в формате "один на один" станет первой за последние 15 лет, напомнил представитель американской администрации. Переговоры должны пройти в Белом доме. По итогам президенты ответят на вопросы журналистов.

США и Финляндия проведут совместные военные учения на Балтике в сентябре, сообщил журналистам представитель Совета национальной безопасности при президенте США.

По его словам, маневры пройдут вблизи шведского побережья одновременно с российско-белорусскими учениями "Запад-2017".

Традиционные российско-белорусские учения "Запад-2017" планируется провести 14-20 сентября. В НАТО заявляли, что намерены "внимательно следить" за ними. Ряд стран альянса, в том числе Польша и Литва, выражали обеспокоенность в связи с учениями, однако генсек организации Йенс Столтенберг сообщал, что НАТО не видит в них угрозы.

В Минобороны Белоруссии подчеркивали, что на учения "Запад-2017" приглашены наблюдатели из семи стран и ряда международных организаций, в том числе ООН, ОБСЕ, НАТО, ОДКБ, СНГ, МККК.

Президент США Дональд Трамп выразил свою поддержку финскому народу в связи с террористической атакой в Турку и высокого оценил вклад Финляндии в общую борьбу против терроризма.

"Мы недавно пережили террористическую атаку в Турку. Мы стоим вместе с вами, чтобы противостоять угрозе терроризма. Мы должны вместе работать, чтобы разрушить убежища террористов, отрезать их финансирование, побороть их ущербную идеологию", — сказал Трамп на пресс-конференции с президентом Финляндии Саули Нийнистё.

"Мистер президент, американцы благодарны вам за поддержку в качестве союзника, чтобы побороть терроризм, ценю это. Финляндия делает важный вклад в усилия антитеррористической коалиции", — подчеркнул он.

В финском Турку 18 августа молодой человек напал с ножом на прохожих. Погибли две жительницы Финляндии 1951 и 1986 годов рождения: одна на месте, другая в больнице. Восемь человек, шесть женщин и двое мужчин в возрасте от 15 до 67 лет, были ранены, трое из них граждане Италии, Швеции и Великобритании. Пятеро покинули больницу на следующий день. Полиция сообщила, что нападение расследуется как теракт.

Самым лучшим поездом пассажиры назвали поезд «Аллегро» сообщением Санкт-Петербург — Хельсинки, следует из рейтинга, составленного «Туту.ру». Сервис путешествий проанализировал более 12 тыс. откликов пассажиров поездов, размещенных на сайте в первом полугодии 2017 года, и составил рейтинг лучших поездов. Свое мнение о путешествии оставляли только те пользователи, которые приобрели билет при помощи «Туту.ру» и уже совершили поездку.

Пассажиры оценивали по 10-бальной шкале общее впечатление от поездки, отношение персонала, состояние и новизну вагона, состояние и чистоту туалета, наличие розеток и кондиционера.

Если посмотреть все отзывы о поездах, вошедших в топ-20 самых лучших, то можно сделать вывод, что пассажиры практически всегда хвалят проводников — за внимательность, вежливость, помощь, поддержание чистоты и порядка в вагонах.

Очень часто пассажиры отмечают новизну вагонов, довольны их удобством, плавностью хода, звукоизоляцией.

Позитивные отзывы о поездах также прежде всего связаны с наличием биотуалетов и кулеров с водой, прибытием по расписанию, удобным временем отправления, наличием дорожных наборов, а также розеток в достаточном количестве, телевизоров (в купе), удобными сидениями, хорошим свежесваренным кофе, комфортной температурой.

В свою очередь, большая часть негатива в отзывах о поездах из топ-20 связана с доступом к интернету. Пассажиры жалуются или на отсутствие сети Wi-Fi, или на проблемы с подключением к ней, или на необходимость дополнительной оплаты доступа. Другая причина недовольства пассажиров — это качество и вкус питания, включенного в цену билета. Многим пассажирам не нравится базовый набор питания в двухэтажных поездах, который состоит из бутылки воды и булочки.

Температура в вагоне также является предметом активного обсуждения. Одним пассажирам с кондиционером холодно, а другим — комфортно. В своих отзывах пассажиры рекомендуют перевозчику сделать индивидуальную регулировку кондиционера в каждом купе. «Анализируя отзывы, становится очевидным, что большинство пассажиров хотели бы сделать поездки в поездах и предоставляемый в них сервис более персонифицированными», — отмечают аналитики «Туту.ру». Также пассажирам не нравится отсутствие горячей воды в кулере и мыла в туалете, состояние биотуалетов к концу поездки, скучные трансляции по телевизору. Некоторые жалуются на отсутствие мест для курения.

Пассажиры «Ласточек» и «Стрижей» не очень довольны комфортностью кресел, отмечая маленькое расстояние между сидениями и их неудобство при длительных поездках. Также пользователи «Туту.ру» пишут о недостаточном количестве розеток. Некоторые же считают, что в идеальном варианте розетка должна быть предусмотрена для каждого пассажира.

В целом более 92% пассажиров, оценивших свою поездку, довольны персоналом и качеством обслуживания, более 73% — отмечают хорошее состояние вагона и туалетов. Жалобы на проводников составляют не более 3% от всех отзывов. Около 11% пользователей «Туту.ру», оставивших свои отзывы, остались недовольны состоянием вагона, и около 9% — чистотой в туалетах и их оснащенностью.

В отзывах о поезде «Аллегро» (Санкт-Петербург — Хельсинки), возглавившего рейтинг лучших поездов первого полугодия 2017 года, пассажиры в первую очередь отмечали комфорт, скорость поезда и приветливость персонала. Некоторые пользователи «Туту.ру» писали об опозданиях поезда. Однако в целом отзывы крайне положительные, пассажиры довольны и состоянием вагона, и чистотой в туалетах, и отношением проводников. Около 17% отзывов об «Аллегро» содержат слово «спасибо».

Вторую строчку рейтинга занял поезд «Гранд Экспресс» (Москва — Санкт-Петербург). Чаще всего пассажиры «Гранд Экспресса» в отзывах пишут о вежливом и отзывчивом персонале, отдельно отмечают владение английским языком. Высокую оценку пользователи ставят качеству питания, многие благодарят за вкусные завтраки. Особенно радует пассажиров работающий Wi-Fi, а также телевизор в купе. Примерно 17% отзывов об этом поезде содержат слово «спасибо».

Замыкает тройку лидеров «Экспресс» (Москва — Санкт-Петербург). В целом пассажиры оценивают «Экспресс» как отличный поезд, им нравится вежливый и приятный персонал, чистота в туалетах и питание в люксах. Некоторые пассажиры жалуются на недостаток места в купе и работающий на всю мощность кондиционер. Около 8% всех отзывов об «Экспрессе» включают в себя благодарность.

Четвертое место рейтинга досталось поезду «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки). Поезд оценивается пассажирами как очень комфортный и быстрый. Многих пользователей уровень сервиса и чистота приятно удивляет. Отдельно пассажиры упоминают о душе в вагоне. Некоторые пассажиры не довольны звукоизоляцией между купе и очень хорошей слышимостью. Пассажиры также высказывают предложения, связанные с увеличением количества розеток в купе. Слово «спасибо» встречается в 14% отзывов о поезде «Лев Толстой».

На пятой строчке рейтинга — «Ласточка-премиум» (Ростов-на-Дону — Краснодар). Большинство пассажиров «Ласточки», оставивших отзывы на «Туту.ру», очень довольны поездом, отмечают его скорость, плавность и новизну. Часто в отзывах встречается слова «удобный», «удобство», «удобно». Многие пассажиры пишут о комфортных сиденьях. Некоторое количество негативных отзывов связано с недостаточным количеством питьевой воды. «Спасибо» говорят примерно в 14% отзывов о «Ласточке».

Федеральная пассажирская компания ведет планомерную работу по улучшению качества предоставляемого сервиса в поездах дальнего следования. «Большое внимание мы уделяем обратной связи от пассажиров — она помогает нам становиться лучше и развиваться в правильном направлении. Так, учитывая пожелания россиян путешествовать в вагонах, оснащенных системами кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами, мы закупаем исключительно те вагоны, которые соответствуют этим требованиям, а также модернизируем подвижной состав предыдущих поколений производства. Кроме того, мы благодарны пассажирам за высокую оценку работы проводников, которые всегда готовы сделать железнодорожные путешествия максимально комфортными», — прокомментировали в пресс-службе АО «ФПК» составленный «Туту.ру» рейтинг.

Отдельно в «Туту.ру» отметили два региональных поезда — «Иртыш» (Новосибирск — Омск) и «Красный яр» (Новосибирск — Красноярск) — которые не попали в рейтинг самых лучших поездов из-за недостаточного количества отзывов (менее 100 текстовых отзывов за полгода). Однако, как подчеркивают специалисты сервиса, эти поезда пользуются любовью пассажиров. В отзывах о поезде «Иртыш» пассажиры пишут об удобных вагонах и внимательных проводниках. Пассажиры «Красного яра» отмечают чистоту в вагонах и туалетах и вежливость персонала.

На «Туту.ру» пользователи оставляют отзывы о поездах с июня 2016 года и на сегодняшний момент уже собрано более 38-ми тыс. откликов, на основе которых и формируется оценка поездов, доступная всем пользователям при поиске билета на сайте. Первый «народный» рейтинг поездов «Туту.ру» подготовил в марте 2017 года

Анна Булаева

Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) с автовокзалом появится около станции метро «Ховрино» к середине следующего года, сообщил заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.

«Сейчас активно строится ТПУ на базе станции метро «Ховрино». Первую очередь, которая включает пассажирский терминал над северным вестибюлем станции метро, кассы, комнаты матери и ребенка, планируется сдать одновременно со станцией. В полном объеме комплекс будет готов к середине 2018 года», - сказал М. Хуснуллин.

По его словам, маршруты значительной части автобусов, которые сегодня едут к станции метро «Речной вокзал», будут изменены и направлены к новому узлу.

«Пассажиры смогут сразу пересесть на метро, железнодорожную станцию или другие виды общественного транспорта», - отметил М. Хуснуллин.

Заммэра уточнил, что в основном терминале ТПУ разместятся кассы и зал ожидания для пассажиров городских, междугородных и международных автобусов. Здесь будет конечная станция для автобусов, отъезжающих в Финляндию.

В здании ТПУ предусмотрены туалеты, комната матери и ребенка, а для безопасности пассажиров - пункт полиции. Кроме того, в прилегающем к узлу многофункциональном комплексе разместятся торговые площади.

Также предусмотрено строительство надземного крытого пешеходного перехода через железную дорогу, который соединит районы Ховрино и Западное Дегунино. Это позволит жителям Дегунино быстро добираться до станции метро.

Как ранее заявил М. Хуснуллин, станция метро «Ховрино» откроется в этом году.

Квартиры в Хельсинки вдвое дороже, чем в других регионах страны

Цены на недвижимость в Финляндии остаются стабильными. Каждый «квадрат» в столице обходится покупателям вдвое дороже, чем в провинции.

По данным статистического ведомства Финляндии, в июле 2017-го средняя стоимость квадратного метра на вторичном рынке выросла на 0,3% за месяц. По сравнению с прошлым годом рост цен в среднем по стране составил 1,8%.

Стоимость жилья в регионе Большой Хельсинки увеличивается быстрее – за год каждый «квадрат» прибавил 3,9%.

Стоимость жилья на «вторичке» к июлю 2017-го достигла €2344 в среднем по стране. В том числе, за недвижимость в Большом Хельсинки покупатели платили €3770, а в других регионах страны - €1706.

Схожая динамика наблюдается и в секторе новостроек. Цены на апартаменты в новых многоквартирных домах по всей Финляндии за год выросли на 4,5%. А в столице рост достиг 8%.

«Те, кто приехали или родились в Москве, очень редко отсюда уезжают»

Сергей Собянин — о реновации, новых налогах и городе будущего

Анна Семенова, Александр Орлов

Мэр Москвы Сергей Собянин поговорил с «Газетой.Ru» о том, нужно ли объединять город с областью, будут ли вводиться новые налоги, какой должна быть экономика будущего, как «Моя улица» повлияла на туристический поток в столицу, как поступят со старыми деревьями при программе реновации, а также о том, что произойдет с Яузой в следующем году.

Горячую воду в новых домах отключать не будут

— Сергей Семенович, когда вы заняли пост мэра Москвы, город находился в непростом положении. Это касалось и транспортной сферы, и заброшенных промзон, и не всегда обоснованно заключенных инвестиционных контрактов, и многого другого. Какими были ваши первые шаги по решению этих проблем?

— Для начала надо было понять, что именно это за проблемы, и, соответственно, поставить задачи, которыми надо заниматься. У меня было такое ощущение, что все были довольны текущим положением, никто активно не возмущался, будто людей устраивали ларьки, устраивала грязь, устраивали рекламные растяжки.

Первый период был посвящен тому, чтобы осмыслить все эти проблемы и объяснить исполнителям новую идеологию. Что, допустим, инвесторы и девелоперы очень важны, но их интересы должны быть сбалансированы с интересами города и горожан, и что, в конце концов, инвесторы — это не самоцель. А цель — чтобы город был комфортным.

После этого были созданы долгосрочные программы по каждому блоку. Кроме того, потребовалось подобрать людей, готовых идти на баррикады, потому что любое изменение — это настоящая битва. Хотя мы старались, конечно, с теми же инвесторами, закрывая одни проекты, давать возможность развернуть другие, в том числе по промзонам, то есть находить какой-то компромисс.

— Сейчас вопрос номер один в Москве — программа реновации. Что будет сделано, чтобы эта программа не просто переселяла людей, но и вносила какие-то новые смыслы в те места, где они будут жить, не превращала эти микрорайоны в гетто?

— Гетто появится в районах с ветхим жильем, если ничего не делать. Сейчас эти пятиэтажки в предаварийном состоянии, и через 15–20 лет они станут аварийными, тогда районы превратятся в депрессивные и опасные для проживания и для окружающих места. В плохих домах соответственный контингент появляется очень быстро.

Помимо самих домов, конечно, будем работать над проектами планировок, чтобы они были современными и комфортными, чтобы было больше общественных пространств, озеленения, парковок, чтобы сложилась удобная транспортная ситуация, транспортная схема, достаточный объем соцкультбыта, если необходимо — реконструкция или достройка существующих объектов, строительство новых объектов.

Еще один способ исключить риск появления гетто в новых районах — грамотное обращение с пространствами на первых этажах. Сегодняшний бизнес в пятиэтажках на первых этажах выглядит достаточно странно, потому что люди лазают через балконы, по сути дела, либо заходят через подъезд. Мы хотим, чтобы в большинстве новых домов первые этажи были отданы под торговлю в шаговой доступности, услуги, социальную активность и так далее. Входы при этом будут отдельные. Это дополнительные рабочие места. И вообще будем планировать развитие окружающей территории так, чтобы создать больше рабочих мест шаговой доступности.

Кроме этого, есть большие общественные пространства вокруг этих кварталов, которые не всегда находятся в хорошем состоянии, брошенные пустыри или плохо ухоженные особо охраняемые природные территории. У города есть возможность расширять границы территорий реновации, но не с точки зрения застройки, а с точки зрения создания комфортного общественного пространства, благоустройства, создания детских площадок, беговых дорожек, спортивных площадок. И обязательно будем учитывать те дома, которые не подвергаются реновации, но находятся в этом квартале. Планировать все так, чтобы и вокруг этих домов тоже создавалось комфортное пространство.

— Воду горячую будут отключать в новых домах?

— В новых домах горячую воду на летнюю профилактику отключать не будут. Но новые дома когда-нибудь станут старыми, и потребность в отключении горячей воды, хотя бы ненадолго, появится.

— А парковаться где люди будут?

— Что касается парковок, то предусмотрены разные виды: подземная под домом, во дворе, точнее, по сути, под ним — полуподземная, еще один вариант — отдельно стоящая многоуровневая парковка, и еще плоскостная. Машино-места в капитальных парковках будут платными, поскольку это, по сути, гараж. Плоскостные, конечно же, будут бесплатными.

— Многие жители пятиэтажек, проголосовавшие против включения их в программу, волнуются из-за судьбы старых хороших деревьев, которые все равно могут пострадать от проезда техники. Есть ли регламент, что будет с деревом, если оно окажется на пути у бульдозера: его спилят или техника обязана будет его объезжать?

— Деревья, которые сегодня растут на этих территориях, должны быть максимально сохранены, насколько это технологически возможно. Мы вообще планируем, что деревьев в новых районах должно стать больше, чем было до реновации.

— В программе, разумеется, будут задействованы разные рабочие. В каком объеме и откуда их будут привозить? Это граждане РФ, иностранцы, москвичи? Где они будут жить?

— Сам объем строительства в пике будет составлять около 3 млн кв. м. Сегодня Москва строит от 8 до 10 млн «квадратов», поэтому произойдет некое перераспределение строительных мощностей и дополнительного объема, но новых больших отрядов строителей здесь не появится.

Мощностей в Москве и Подмосковье достаточно, чтобы эти объемы переварить.

— Еще одна популярная тема для возмущения горожан — программа «Моя улица». Особенно ее не любят автомобилисты…

— Автомобилисты ругаются на пробки, но они правы, только когда идет реконструкция. Да, это действительно ухудшает транспортную ситуацию, я с этим согласен, но это временное явление. После того, когда улица реконструирована, у нас ни на одной улице движение не ухудшилось. Более того, улучшается движение общественного транспорта, часть людей отказывается от своего транспорта и пересаживается на такси, на каршеринг, отчасти на велосипеды. То есть эффект виден.

Автомобилистам жаловаться на то, что мы их каким-то образом ущемляем, мне кажется, по меньшей мере несправедливо. Такого количества дорог, развязок, которое мы строим, никогда не было в истории Москвы. Просто все быстро забывается.

— А как себя малый бизнес чувствует на этих отремонтированных улицах?

— Прекрасно чувствует. Когда реконструкция идет, конечно, это проблема для малого бизнеса, но это несколько месяцев, затем объем торговли увеличивается. Капитализация домов на месте реконструкции вырастает в среднем от 10 до 25%.

Когда мы первые улицы начали реконструировать, Столешников переулок, Кузнецкий Мост, были коллективные жалобы, на меня жаловались президенту, председателю Совета Федерации, председателю Государственной думы, шли жалобы за подписью бизнесменов, которые потеряли какие-то свои доходы. Сегодня их бизнес там процветает, никаких проблем нет. Другой вопрос, что часть этих точек сменила свои адреса: там появился бизнес, более рассчитанный на тот поток людей, который сегодня по этим улицам проходит.

— Помимо транспортных эффектов, какие еще можно наблюдать? Например, есть ли туристический?

— Посмотрите, людей на улицах стало в разы больше. Причем не только летом.

1–2 января мне начальник полиции звонит, говорит: «Слушайте, Сергей Семенович, надо перекрывать Тверскую, мы не знаем, что делать». — «Что такое случилось?» Приезжаю сам, смотрю: люди просто колоннами идут, они не вмещаются в переходы. Это зима, холод!

Количество людей, которые гуляют по улицам, где мы провели реконструкцию, просто в разы увеличивается. Люди гуляют, отдыхают, любуются городом, сидят в кафешках.

Поток туристов с каждым годом в Москве растет — и он не спадает летом на время «Моей улицы». По официальной статистике, он вырос на 40%, но я думаю, что на самом деле больше. Скажем, 8 млн человек живут в Московской области, но приезжают в Москву просто погулять или сходить в ресторан. Это сложно назвать туризмом, но, по сути, это он и есть.

— Как город планирует развивать туристическую сферу дальше?

— Событийный туризм — это самое лучшее, что можно придумать. Например, «Путешествие в Рождество» принесло экономике города около 70 млрд рублей. Люди начинают специально планировать свой приезд, ориентируясь на расписание наших уличных фестивалей, приезжают едва ли не со всей страны на День города.

Каждый десятый россиянин получает пенсию с московской зарплаты

— Валовой региональный продукт Москвы больше всех в стране. Москва не только юридически, но и по сути превратилась в отдельный регион, хотя это не очень удобно с точки зрения развития агломерации, включающей и область. Как вы относитесь к идее объединения Москвы и Подмосковья именно с экономической точки зрения?

— Я считаю, что никаких особых предпосылок для такого рода административных объединений нет, слишком огромные субъекты, около 20 миллионов человек. Я вижу на примере Новой Москвы, это требует колоссального количества времени, инвестиций, чтобы поднимать даже этот небольшой сегмент, что уж говорить обо всем регионе.

Для того чтобы агломерации эффективно развивались, не обязательно менять административную структуру, с точки зрения экономики ничего плохого нет, что агломерация разрезана на два субъекта. Главное — транспортные потоки и транспортная доступность, а для этого нужна координация. Мне кажется, за последние годы все-таки произошел прорыв: последовательно реализуется концепция развития Московского транспортного узла, целый ряд крупнейших магистралей, которыми раньше вообще никто не занимался, реконструированы. Началась массовая реконструкция магистральных путей пригородного сообщения.

— На ваш взгляд, для других городов России сценарий объединения с областью целесообразен?

— Мы являемся и городом, и субъектом Российской Федерации, и в этом есть некая проблема, что у нас ограниченная территория вокруг нас. В других российских агломерациях, за исключением Санкт-Петербурга и Севастополя, вообще такой проблемы нет, города находятся внутри субъектов РФ. Такая же ситуация с большинством городов на Западе: например, Париж находится в префектуре Иль-де-Франс, Нью-Йорк находится в штате Нью-Йорк.

Я считаю, что все мы — и региональные руководители, и правительство Российской Федерации — должны уделять пристальное внимание развитию агломераций, потому что они сегодня являются двигателями, локомотивами экономики страны, чем дальше, тем больше.

У агломерации всегда выше производительность труда, всегда выше эффективность. Не надо забывать, что у нас огромное количество людей находится в небольших моногородах, где, к сожалению, нет работы. В сельской местности производительность труда кратно выросла, и многое из того, что раньше люди делали вручную, теперь делается современными механизмами. Поэтому, конечно, надо заниматься крупными городами. Я не хочу ни к кому лезть в советчики, но это мое внутреннее убеждение.

— Как Москва в качестве заказчика влияет на индустриальный рынок страны?

— К примеру, создает 3,5 млн рабочих мест по всей стране, потребляет продукцию на 2,3 трлн рублей. С другой стороны, это не означает, что мы только потребляем. В Москве сосредоточено 18% обрабатывающей промышленности страны, притом что у нас всего 7% населения страны находится. На столицу приходится 20% высокотехнологичного экспорта.

Конечно, сама агломерация внутри себя является еще и драйвером развития для того населения, которое здесь живет. Это и услуги, и торговля, и финансы, и креативный класс, который развивается в Москве такими темпами, которых нет ни в одном городе мира. Мы, может быть, отстаем по количественным показателям от развитых европейских городов, но по динамике точно их догоняем.

— Логично, что в такой ситуации более 70% статей доходов городского бюджета — это корпоративный налог и налог на доход физических лиц. Планируется ли как-то менять структуру бюджета?

— Нет, мы не собираемся увеличивать налоги. Изменение такого рода структуры означало бы увеличение налогового бремени по другим видам налогов.

30% иных видов налогов — это немало. Тем более что динамика очень хорошая: доходы от патентов на трудовую деятельность мигрантов выросли в десятки раз, доходы от патентов предпринимателей тоже в разы увеличились, неналоговые доходы — на 175%. Да и что плохого в том, что у нас основные виды — это налог на прибыль и подоходный налог? Когда налог на прибыль мы получали от нефтяных компаний, тогда это было не очень хорошо в силу его нестабильности. К тому же нам часто задавали вопрос, при чем тут мы, если нефть и газ добываются вообще не в Москве. В прошлом доходы от нефтегаза составляли 16–18% бюджета города, сегодня — 3%.

Основные налоги мы получаем от того продукта, который производим здесь, и тех услуг, которые производятся здесь. Я уж не говорю про подоходный налог. Это заработная плата людей, которые здесь работают.

— Но люди при этом могут жить вовсе не в Москве. Есть распространенное мнение, что налоги надо платить не по месту работы, а по месту жительства.

— Если отобрать подоходный налог работающих здесь и перераспределить их по месту жительства, то это будет означать, что город никак не будет заинтересован в создании рабочих мест. Если вы хотите, чтобы люди работали на вашей территории и не ехали в Москву, так создавайте там рабочие места. Москва за последние годы построила 52,3 млн кв. м недвижимости, из них жилья меньше половины, остальное — рабочие места. А кто-то выбрал строить только жилье.

— Но все равно же люди будут стремиться работать в Москве.

— Неправда. Вопрос в том, какие это рабочие места. Например, тяжелая промышленность из Москвы постепенно перекочевывает в Московскую область, оттуда дальше во Владимирскую область. Происходит нормальное перераспределение исходя из экономики стоимости ресурсов, земли и рабочей силы. Раньше крупные промышленные предприятия искусственно загоняли в Москву, но сейчас предприятия не станут работать в Москве, если это им невыгодно.

При этом есть своя специфика у московской экономики. Если инвестиции делает крупный гостиничный бизнес, то запрет на его работу в Москве вовсе не означает, что он поедет строить отель в какой-то другой город: он просто не будет строить гостиницу нигде, уйдет из страны. Поэтому попытки административным образом что-то переделывать приведут к тому, что инвестиции уйдут из Москвы, но не придут в другие места. Мы боремся как раз за такие инвестиции, а не отбираем возможные инвестиции из Владимира.

Я считаю, что сегодняшняя налоговая база вполне адекватна и соответствует ВРП, который есть в Москве. Если ВРП Москвы составляет 22–23%, то, соответственно, и объем налогов такой, и никто ни у кого ничего не забирает. Наоборот, регионы получают сейчас порядка 1,5 трлн финансовой помощи, а Москва перечисляет в федеральный бюджет более 1 трлн рублей налогов. Если нас не трогать и дать нам развиваться, то через несколько лет только одни поступления из Москвы перекроют все федеральные трансферты регионам. Мы находимся в равных налоговых и бюджетных условиях с другими субъектами, но при этом мы быстрее развиваемся, у нас больше отдача. Отбирать у Москвы, к примеру, часть налогов — значит, замедлить рост Москвы, рост городской экономики, следовательно, и уменьшить поступления в федеральный бюджет, тогда сократятся возможности перераспределения другим субъектам. Мы убьем экономику Москвы и ничего не получим для экономики страны.

Если уж совсем прямо поставить вопрос, кто кого кормит, кто у кого забирает. Каждый десятый россиянин получает пенсию за счет отчислений от зарплаты москвичей. Каждый десятый россиянин получает медицинскую помощь за счет труда москвичей, за счет их отчислений в Пенсионный фонд и Фонд медицинского страхования. Эти отчисления производятся непосредственно от заработной платы москвичей, а не наоборот.

— Как, по вашему мнению, должна выглядеть экономика будущего через 10–15 лет?

— Я бы не стал четко говорить, что приоритетом должно стать что-то одно. Мне кажется, город должен создавать комфортные условия для ведения любого бизнеса, за исключением экологически вредного. Бизнес сам определит, чем ему заниматься: био-, нанотехнологиями, искусственным интеллектом или еще чем-то. Попытки рулить бизнесом и определять, чем ему заниматься в будущем, ни к чему хорошему не приведут.

Нынешние тренды в Москве говорят о развитии креативного класса, цифровых технологий, огромного сектора услуг, технопарков, инновационного бизнеса, инжиниринговых крупных компаний, финансовых услуг. Я думаю, что в ближайшее время Москва будет развиваться в этом направлении, как и все остальные крупные города.

Кроме того, есть сектор спорта — две трети спортивных сооружений столицы строятся за частные деньги. Хотя, конечно, город должен спонсировать общедоступные виды физкультуры и спорта, создавать спортивные площадки, стадионы в спортшколах и прочее. Сегодня значительное количество детских садов, школ, поликлиник строится частным бизнесом. Они не являются какими-то доминирующими, но это тоже сектора, которыми стоит заниматься.

— Какие люди, по вашему мнению, будут жить в Москве через 10–15 лет?

— Те, кто приехали или родились в Москве, очень редко отсюда уезжают. Миграция со всей России составляет около 200 тыс. человек в год, из Франции — 250–300 тыс. человек. Это говорит о том, что мир стал открытым. Мы, со своей стороны, не можем повлиять на внешнеполитические тренды или макроэкономику, но городскую среду, чтобы люди хотели в ней находиться, изменить можем.

Что такое городская среда? Это образование, по крайней мере, школьное и дошкольное, это здравоохранение, культура, спорт, общественные пространства, парки, транспорт и так далее. Мне кажется, и по динамике развития, и по качеству все эти среды вполне конкурентны с другими городами.

Нас достаточно долго критиковали, например, за образование. Чего только не наслушались: школьное образование развалили, дети безграмотные, с советскими временами не сравнить.

В итоге было проведено специальное исследование всех московских школьников, и выяснилось, что по математической и читательской грамотности мы на шестом месте в мире. Впереди нас такие страны, как Сингапур, Гонконг, Япония, Канада и Финляндия, и то не по всем параметрам. Если брать ту же Финляндию, у них школьников в два раза меньше, чем в Москве. Если мы возьмем половину наших школ, которые находятся в топ-300, мы и Финляндию обгоним. А топ-150 вообще лучшие в мире будут.

— В сердце Парижа лежит Сорбонна, Бостон неразрывно связан с Гарвардом. Есть ли у нас экономика интеллекта, который мы можем развивать?

— Университетский центр в Москве уже есть. У нас около 1 млн студентов, 30% всех ученых страны находятся в Москве, это крупнейший мировой кластер образования и науки.

Другой вопрос, что, на мой взгляд, программы наших вузов должны больше отвечать запросам жизни и тех предприятий, организаций, куда идут работать выпускники. Здесь есть серьезный разрыв. Учебная программа меняется гораздо медленнее, чем требования к выпускникам. Чтобы эту динамику изменить, самим производителям нужно проявлять больше активности, создавать свои аккредитационные центры, навязывать университетам свою повестку, выставлять свои рейтинги, что этот университет выпускает классных студентов, вот этот — вообще никчемных.

Это, конечно, не совсем городская тема, но мы стараемся тоже влиять на эти процессы. В частности, для нас очень важно, кого выпускают медицинские вузы, потому что значительная часть выпускников идет в наши поликлиники и больницы. Поэтому создана была специальная программа дополнительной аккредитации, она вводится в сентябре. Загружаем дополнительные требования и стимулируем наших врачей проходить дополнительную аккредитацию, потому что сегодняшняя система аттестации и сертификации слабовата. Такие процессы очень болезненны, сложны, но я уверен, что независимые экзамены и жесткие требования — это единственный путь, если мы хотим сделать наше высшее образование эффективным.

— Дополнительная аккредитация касается только медицинских специалистов или других сфер тоже?

— Мы планируем сделать аналогичную систему и для учителей, поскольку город также является большим потребителем выпускников педагогических вузов. Пока проводим эксперименты. Выпускники педвузов, которые захотели гарантированно работать в московских школах, прошли дополнительное очень непростое тестирование. Из 400 человек 18 получили желаемый результат. Стимулы у них следующие: это гарантированное направление на работу и гранты, которые, например, выплачиваются педагогу, сделавшему самый популярный и эффективный (с точки зрения других учителей) сценарий урока.

Яуза превратится в гигантский парк

— В начале нашей беседы вы упомянули про целевые программы по каждой сфере. Единственным исключением стала экология: целевая профильная программа по ней до сих пор отсутствует. Почему так получилось и будет ли она создана в итоге?

— Есть концепция развития экологии в городе, этого достаточно, потому что экологическая проблема не существует сама по себе, она интегрирована в разные программы. 90% всех загрязнений в городе — это транспорт, соответственно, чтобы улучшить экологию, для начала нужно заменить хотя бы общественный транспорт.

Сегодня московский наземный транспорт является самым молодым общественным транспортом в Европе, обновленным и достаточно экологически чистым. Более того, мы заменили и коммерческий общественный транспорт, хотя это тоже было очень непросто. Было куплено две тысячи новых автобусов, исчезли маршрутки, которые чадили, скрипели, еле-еле ездили по городу.

Положительно влияют на экологию и сами автомобилисты, постепенно меняя свой транспорт на более чистый. Чтобы как-то подтолкнуть их к этому, мы в опережающем порядке начали менять требования по классу топлива: раньше остальной страны стали переходить сначала на 4-й, потом 5-й класс топлива. Начали вводить ограничения въезда по экологическим требованиям для грузового транспорта в пределах Третьего транспортного кольца, а в дальнейшем то же самое будет в пределах МКАД.

Еще один проект, который, может, пока выглядит опережающим свое время, но когда мы его реализуем, то как раз окажемся в мировом тренде, — это отказ от топливных двигателей на общественном транспорте и переход на электродвигатели.

Многие города мира уже заявили, что собираются перейти на электрический общественный транспорт к 2020–2023 году. Если мы начнем закупать исключительно электротранспорт начиная с 2018 года, то пока мы все заменим, пройдет минимум семь лет.

Говоря об экологии, нельзя не упомянуть и о развитии промышленности. У нас все меньше литейных, химических производств, все больше высокотехнологичных производств, инжиниринговых компаний. Не массового серийного производства, а разработки опытных образцов, которые не являются экологически вредными. Есть у нас, конечно, и всем известный монстр в Капотне — Московский нефтеперерабатывающий завод, но его просто так не выбросишь, это тысячи рабочих мест, это достаточно серьезная часть экономики Москвы, кроме того, он обеспечивает первоклассным топливом саму Москву.

— А что с ним будут делать?

— Когда я в первый раз приехал туда, то видел огромные разливы мазута, открытые резервуары, которые воняли так, что в километре от них находиться было, мягко говоря, некомфортно. Сегодня от той картины не осталось и следа. Одна за другой вводятся новые установки, в 2018 году будет введена одна из главных («евро+»), которая еще на 40% уменьшит выбросы. Но при этом уже сейчас, если сравнивать с той ситуацией, которая была раньше, выбросов стало в два раза меньше, а отдельных веществ — в разы. Например, с 2010 по 2016 год уровень ПДК диоксида серы снизился в 10 раз, сероводорода в 70 раз и так далее.

Сейчас жители Капотни жалуются на отдельные выбросы МНПЗ, которые там происходят. Чтобы контролировать ситуацию, мы установили наши датчики непосредственно на трубах самого завода. Завод будет полностью модернизирован до 2020 года, санитарная зона вокруг МНПЗ уменьшится в разы, уменьшатся и выбросы, и запахи.

— Продолжая тему экологии и производства. В какой стадии программа ревитализации Москвы-реки и планируется ли уменьшать число промышленных стоков в нее?

— Стоков, вредящих экологии, становится меньше с каждым годом — сейчас их 40 штук. Это происходит из-за того, что большая промышленность постепенно уходит из Москвы, а, кроме того, такие загрязнители, как Московский НПЗ, очень серьезно пересмотрели свои экологические программы. Сегодня вода, которую они сбрасывают в Москву-реку, чище, чем МНПЗ потребляет.

Самый главный загрязнитель как и воздуха, так и Москвы-реки — это транспорт, выхлопные газы, которые осаживаются на поверхность дорог и потом смываются дождем в реку. Но, учитывая, как меняется транспортная ситуацию, будет меняться и экологическое состояние реки.

— Соответственно, и люди захотят больше времени у реки проводить.

— В Москве большая часть территории Москвы-реки недоступна для горожан, поэтому мы шаг за шагом открываем эти пространства, реконструируя старые набережные и строя новые. Очень важно, чтобы на набережных стояли не заброшенные промзоны, а комфортное, качественное жилье или какие-то офисы, чтобы эти пространства были открытыми и доступными для горожан. К примеру, ЗИЛ — это в будущем огромная территория с комфортной набережной, Тушинский завод, Шелепихинская набережная, которая будет продляться с учетом дальнейшей реализации инвестиционных проектов с условным названием «Большое Сити». Постепенно, шаг за шагом мы стараемся там, где это возможно, застраивать современным жильем и коммерческими зданиями с созданием комфортной набережной либо, как в Строгинской пойме, просто благоустраивать эти зеленые территории.

— Что насчет Яузы?

— На будущий год мы планируем очень большой проект по Яузе, мне кажется, он станет одним из знаковых в 2018 году. Сейчас идет разработка этого проекта с последующим согласованием, обсуждением с жителями.

Охватим большую часть реки, которая сегодня еще находится в плачевном состоянии. Это особо охраняемая территория, там не будет никакого коммерческого строительства.

Планируется благоустройство территорий, уборка, озеленение, создание спортивных и детских площадок, дорожек, освещения, системы безопасности. Помимо прочего, мы очистим и саму реку. После того как проект завершится, Яуза превратится в гигантский парк площадью в 700 га.

— Возвращаясь к теме промышленности, какие планы у города насчет «ржавого пояса» Москвы?

— Здесь разные подходы. Значительную часть заброшенных пустырей, бывших промпредприятий с большими территориями мы передаем под создание парков по месту жительства, так называемые народные парки.

Второе направление — это, конечно, сохранение производственного потенциала Москвы. Для тех промышленных территорий, которые сохранят свою промышленную функцию, мы дали все возможные решения, чтобы они развивались, но при этом, конечно, были экологически чистыми — это в основном высокотехнологичное производство.

И третье направление: там, где уже промзоны не могут дальше существовать как производственные предприятия, для таких огромных площадей нет в этом нужды, там производится комплексная застройка. Как правило, это и жилье, и рабочие места, и офисы, и торговля, и какие-то коммерческие развлекательные проекты. В частности, как на ЗИЛе — там и спортивный огромный комплекс, и кластер, тематический детский парк, и жилье, и огромное количество рабочих мест. Так что все промышленные территории Москвы сегодня уже включены в историю развития, а не в историю умирания.

Сейчас работы ведутся или начнутся в ближайшее время на территории 20 производственных зон. Среди них — уже упоминавшийся ЗИЛ, Нагатинский затон, «Верхние Котлы», «Серп и Молот», «Воронцово», Краснопресненский сахарорафинадный завод, Мельничный комбинат №4, часть «Соколиной Горы», завод НИИДАР, Тушинский аэродром, Западный речной порт и так далее.

— Сергей Семенович, последний вопрос. Согласно известной песне, «в Питере — пить», а в Москве, продолжая аналогию, чем заниматься?

— Вообще Москва и Питер по статистике входят в десятку самых трезвых городов страны. Я считаю, если продолжать рифму, то в Москве жить, работать, любить. Город достойный по сравнению не только с российскими городами, но и с мировыми.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 28 августа 2017 > № 2286564 Сергей Собянин

«У США есть стратегия в Сирии на десятилетия вперед»

Зачем американцам военные базы на территории сирийских курдов

Александр Рыбин

США намерены сохранить военные базы на севере Сирии даже после победы над боевиками запрещенного в России «Исламского государства». При этом правительство в Дамаске никому, кроме России, не давало официального разрешения на размещение баз на территории страны. Однако де-факто кроме России и США в Сирии уже размещаются вооруженные силы ряда иностранных государств. Какие это будет иметь последствия в будущем — в материале «Газеты.Ru».

Американская армия намерена сохранить свои базы на севере Сирии и после победы над «Исламским государством» (ИГ, организация запрещена в России). Основной союзник американцев в стране — Сирийские демократические силы (СДС) — полагает, что это будет иметь стабилизирующие последствия.

«У США есть стратегия в Сирии на десятилетия вперед. В перспективе будут заключены военные, экономические и политические соглашения между руководством северных районов Сирии и администрацией США», — заявил в интервью агентству Reuters официальный представитель СДС Таляль Сило.

СДС на сегодня являются главным союзником американцев в Сирии. Именно отряды СДС (их костяк составляют формирования ополчения сирийских курдов) сейчас штурмуют Ракку. Ракка, по мнению американских военных, является вторым по символической важности городом ИГ наряду с иракским Мосулом.

По словам Таляля Сило, у США есть стратегические интересы в Сирии «и после истребления ИГ». «Они недавно заговорили о возможности закрепления территории для подготовки военного аэропорта. Это только начало — они дают поддержку не для того, чтобы потом просто уйти. Америка предоставляет эту помощь не просто так», — сказал Сило.

Он предположил, что Сирия может стать новой базой для американских сил на Ближнем Востоке. «Возможно, появится альтернатива их базе в Турции», — сказал представитель СДС, имея в виду авиабазу Инджирлик.

Иностранные армии в Сирии

Упомянутая база Инджирлик на сегодня является основной для США для нанесения ударов по позициям ИГ в Сирии и Ираке. В связи с постепенным, но последовательным сближением Турции и России в военной сфере американцам действительно стоит задуматься об альтернативе этой базе. Также турецкие власти обвиняли ряд высших турецких офицеров Инджирлика в том, что они активно работали вместе с военными США по официальной линии, в подготовке попытки переворота, которая имела место летом 2016 года.

Сегодня кроме России, у которой есть официальная договоренность с правительством Сирии о размещении российских военнослужащих и техники на авиабазе Хмеймим, в этой проблемной ближневосточной стране присутствуют армии ряда иностранных государств.

Например, союзные сирийскому президенту Сирии Башару Асаду иранские военные размещены в разных регионах и активно участвуют в боевых действиях. В интернете время от времени появляются фотографии одного из самых известных иранских военачальников генерала Касема Сулеймани среди своих подчиненных на сирийских фронтах.

Другой важный союзник Асада — ливанское шиитское движение «Хезболла» — также имеет свои опорные пункты в стране. Это является главной причиной, почему периодически сирийскую территорию бомбят израильские ВВС. Для израильтян «Хезболла» является одним из главных врагов и они боятся, что сирийская война дает движению возможность нарастить свой военный и профессиональный потенциал.

В районе города Аль-Баб на севере Сирии расположены подразделения турецкой армии. С ноября 2016 по февраль 2017 года турецкая армия и союзные ей антиправительственные сирийские группировки вели тяжелые бои против ИГ за этот город.

В итоге, по данным немецких журналистов, турки за время боев потеряли не менее 10 своих танков Leopard, не менее 59 солдат были убиты. В Турции государственные медиа эти потери замалчивали.

Сегодня Аль-Баб — основной опорный пункт Турции на севере Сирии. Также в соответствии с договоренностями, достигнутыми между Анкарой, Москвой и Тегераном, в провинции Идлиб должны быть размещены турецкие военные в качестве гарантов прекращения военных действий. Однако из-за нестабильной обстановки турецкая армия до сих пор туда не вошла. В Идлибе весьма активно идут бои между союзной Анкаре группировкой «Ахрар аш-Шам» и радикальной «Джебхат ан-Нусра» (обе организации запрещены в России).

По данным турецкого информационного агентства Anadolu, на севере Сирии к настоящему времени размещаются 10 военных баз США. Все они расположены на территории, населенной преимущественно курдами и подконтрольной СДС. Эта территория носит название Федерация северной Сирии — самопровозглашенной автономии, не признаваемой правительством в Дамаске. Ключевыми являются военные аэродромы в районе городов Румейлан и Кобани. Именно оттуда, по данным Reuters, американские вертолеты вылетают, чтобы поддерживать СДС в Ракке.

Стоит ли за базами новая война

Россия и США являются главными гарантами прекращения конфликта в Сирии. Так считает глава Совета общественной организации «Федеральная национально-культурная автономия курдов РФ» Фархат Патиев.

«При политическом урегулировании сирийского кризиса нужны будут сильные гаранты, и ими в данном случае могут быть Россия и США одновременно. Достижение договоренностей возможно. У курдов как минимум есть желание и готовность к ведению переговоров», — рассказал он «Газете.Ru».

И в этом контексте, считает Патиев, наличие американских военных баз не несет угроз возникновения нового конфликта после ликвидации ИГ в Сирии.

Угроза нового конфликта возможна в связи с тем, что США, хотя и отказались от требования ухода Башара Асада с поста президента Сирии, по-прежнему считают его противником. Поэтому после уничтожения сил ИГ в Сирии могут надавить на СДС, чтобы те предприняли усилия по насильственному свержению Асада.

Политические лидеры сирийских курдов отстаивают позицию создания федерального государства вместо нынешнего унитарного устройства в Сирии — это является наилучшим выходом из гражданского конфликта в стране. «В условиях ближневосточной действительности любая форма унитаризма пагубна для многонационального и многоконфессионального Ближнего Востока. Наличие американских баз сдерживает искушение сирийских властей восстановить авторитарный режим, наличие российских баз сдерживает искушение турецких властей посягать на суверенитет Сирии и Сирийского Курдистана в частности», — полагает Патиев.

Иного мнения придерживается редактор издания «Езиди-пресс» Рустам Рзгоян. «Курды в Сирии являются всего лишь инструментом реализации политики США. И здесь важно помнить начало сирийского кризиса. Американцы долго игнорировали курдский фактор в Сирии и сделали ставки на них только после того, как стал очевиден провал попыток Вашингтона сформировать из разрозненных оппозиционных групп, в числе которых были и террористические организации, единую силу, способную эффективно бороться против режима Башара Асада. В курдах же американцы видят эту силу, которую они смогут противопоставить Асаду», — сказал Рзгоян в беседе с «Газетой.Ru».

Поэтому, с точки зрения редактора «Езиди-пресс», победа над ИГ еще не будет означать конца сирийского кризиса, а, напротив, может стать началом ожесточенного конфликта между курдами, поддерживаемыми США, с одной стороны, и правительством Асада, с другой стороны.

«Для курдов важно не попасть в этот капкан, который готовит для них Вашингтон, и получить максимум дивидендов, лавируя между более крупными сторонами конфликта.

На данный момент в краткосрочной перспективе курды и американцы вынуждены сотрудничать друг с другом, но в долгосрочной перспективе Вашингтон не готов жертвовать отношениями с Турцией — своим союзником по НАТО — ради Федерации Северной Сирии, где главенствуют структуры, близкие к Рабочей партии Курдистана (РПК, в Турции организация считается террористической. — «Газета.Ru»)», — уверен Рзгоян.

МРОТ в России: нужно срочно повышать

МРОТ в России не соответствует Конвенции Международной организации труда

Рустем Фаляхов

Минимальный размер оплаты труда в России необходимо увеличивать, чтобы он обеспечивал достойный уровень существования, а не был техническим показателем, считают эксперты РАНХиГС. На первом этапе эксперты предлагают исключить из расчета МРОТ компенсационные и стимулирующие выплаты, а затем подтягивать его к размеру средней зарплаты. Но быстро это сделать не получится, поскольку единовременное повышение МРОТ в два-три раза обойдется экономике в триллионы рублей.

Самый высокий МРОТ — в Люксембурге, свыше $3 тыс. В Бельгии и Финляндии — около $2,5 тыс. В Италии, Франции, Германии — около $2 тыс. В России на данный момент он составляет 7,8 тыс. руб., или $130. При этом в эту сумму включаются различные компенсационные и стимулирующие выплаты, что противоречит общемировой практике.

Даже в тех странах ЕС, у которых ВВП на душу населения ниже, чем в России, минимальный размер оплаты труда все равно больше. Так, в Румынии он составляет около $280, в Болгарии — примерно $240.

Традиционно в трудовом праве под минимальным размером оплаты труда понимался размер «месячной заработной платы за труд неквалифицированного работника», полностью отработавшего норму рабочего времени при выполнении простых работ в нормальных условиях труда. Всемирный банк рассчитывает МРОТ разных стран в отношении 19-летнего работника или ученика.

Насколько российский МРОТ отвечает своей главной задаче — быть «одним из основных социальных стандартов, регулирующих уровень заработной платы и тем самым непосредственно влияющих на уровень доходов населения в стране», проанализировали в Экспертно-аналитическом центре Российской академии народного хозяйства и госслужбы при президенте РФ (РАНХиГС). Экспертное заключение оказалось нелестным.

Российский МРОТ не выступает социальным ориентиром, а выполняет всего лишь технические функции. На основе МРОТ рассчитывается зарплата, соцпособия, страховые платежи, штрафы.

Между тем международная практика предполагает совершенно другой подход к определению минимального размера оплаты труда, отмечается в аналитической записке РАНХиГС.

Международный пакт об экономических, социальных и культурных правах, принятый в 1966 году Генеральной Ассамблеей ООН, помимо прочего, гарантирует право каждого на вознаграждение, обеспечивающее как минимум всем трудящимся удовлетворительное существование для них самих и их семей.

Европейская социальная хартия предусматривает право работников на такое вознаграждение, которое обеспечит им и их семьям достойный уровень жизни (это положение Россией не ратифицировано).

Европейский комитет по социальным правам считает, что минимальный заработок, обеспечивающий достойный уровень существования, должен составлять 60 и более процентов от средней заработной платы по стране. Заработок менее 50% от средней зарплаты вообще не рассматривается как достойный.

В РАНХиГС обращают внимание, что аналогичный подход закреплен в Конвенции Международной организации труда об установлении минимальной заработной платы с особым учетом развивающихся стран (Россия ее также не ратифицировала).

Согласно статье 3 этой Конвенции при определении уровня минимальной заработной платы следует не только учитывать потребности трудящихся и их семей, но и принимать во внимание общий уровень заработной платы в стране, стоимость жизни, социальные пособия и сравнительный уровень жизни других социальных групп.

Эксперты отмечают, что, если бы в России применялся такой подход, то МРОТ оказался бы выше текущего уровня в несколько раз. В июле этого года средняя зарплата составляла, по данным Росстата, 39,4 тыс. руб.

Соответственно, минималка в 60% должна была бы составить 23,64 тыс. руб., в 50% — 19,7 тыс.

Но взять и просто одномоментно удвоить или утроить МРОТ — не решение проблемы низких заработков в России, отмечает директор Экспертно-аналитического центра РАНХиГС Николай Калмыков. Наоборот, это, скорее, негативно отразится на самих работниках.

Значительная часть законопослушных работодателей «не потянет» увеличение МРОТ и будет вынуждена перевести работников в серую зону. По данным Института общественных наук РАНХиГС, в ней уже находится 44,8% от общего количества занятого населения. Это примерно 33 млн работников, которые в течение одного года имели неоформленную работу и получали зарплату «в конверте».

По подсчетам «Газеты.Ru», повышение МРОТ до 23–25 тыс. руб. будет стоить государству и бизнесу более 3 трлн руб. в год.

Александр Калинин, президент общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России», в принципе не возражает против постепенного повышения МРОТ. Но с оговорками. Он считает, что необходимо «отвязать» уплаты страховых взносов от МРОТ. Иначе нагрузка на малый бизнес вырастет и небольшие компании, индивидуальные предприниматели будут уходить в тень. Кроме того, МРОТ должен учитывать специфику труда тех работников, которые заняты неполный рабочий день.

«В госбюджете сейчас просто не найдется столько денег, чтобы поднять заработок госслужащим, если провести удвоение МРОТ. Даже на индексацию пенсий едва нашлись деньги», — говорит Александра Суслина из Экономической экспертной группы. Кроме того, повышенный МРОТ приведет к росту штрафов и пеней.

Тем не менее решать проблему низких заработков через повышение величины МРОТ необходимо. «Где-то зарплаты слишком высоки – например в нефтегазовой отрасли. А в агропроме они явно занижены и не обеспечивают достойную жизнь. Эту проблему можно решить, введя, например, прогрессивную шкалу налогообложения», — говорит Суслина.

«Решение проблемы лежит отчасти в установлении норм почасовой оплаты труда, но вряд ли это может быть применимо ко всем отраслям экономики и категориям работников», — говорит Калмыков.

В РАНХиГС на первом этапе предлагают внести поправки в действующее законодательство с тем, чтобы предусмотреть, что МРОТ является минимальным размером вознаграждения за труд неквалифицированного работника, полностью отработавшего норму рабочего времени при выполнении простых работ в нормальных условиях труда, и не включает, как сейчас, компенсационные и стимулирующие выплаты.

«Следующим этапом реформирования законодательства о МРОТ должно стать его приведение в соответствии с международно-правовыми стандартами, а именно переход к привязке МРОТ к средней заработной плате по стране», — говорится в аналитической записке.

В Финляндии Metsa Group запустила целлюлозный комбинат нового поколения

Metsa Group 15 августа текущего года ввела в эксплуатацию целлюлозный комбинат нового поколения в финском городе Ээнекоски, сообщили в компании.

Инвестиции по реализации проекта составили 1,2 млрд евро. Поставки целлюлозы с нового завода начнутся уже в сентябре нынешнего года. Выход комбината на полную мощность ожидается через год. Завод будет ежегодно производить 1,3 млн т целлюлозы, а также талловое масло, скипидар и другие биопродукты.

Напомним, что это был самый масштабный инвестиционный проект в истории лесной промышленности Финляндии. Принципиальное отличие нового завода будет заключаться в полном отказе от традиционных видов топлива в пользу древесного сырья.

В 1 полугодии 2017 г. продажи Raute Corporation увеличились на 34%

Продажи Raute Corporation по итогам первой половины 2017 г. выросли в годовом исчислении на 34% до 71,8 млн евро, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Операционная прибыль за отчетный период увеличилась на 41% до 4,1 млн евро.

Стоимость заказов, полученных в первом полугодии 2017 г., достигла 52 млн евро, что на 85,7% превышает значение аналогичного периода прошлого года. 56% заказов поступило из европейских стран (годом ранее — 39%), 17% — из Северной Америки (21%), 17% — из России (29%), 9% — из Южной Америки (7%), 1% — из Азиатско-Тихоокеанского региона (4%).

Raute выпускает оборудование для производства шпона, фанеры и LVL-бруса.

Metsa Wood начала строительство завода по производству березовой фанеры на юго-западе Эстонии

В эстонском Пярну состоялась церемония закладки первого камня в фундамент нового комбината по производству фанеры Metsa Wood (входит в состав Metsa Group), об этом сообщает пресс-служба компании.

Инвестиции по реализации проекта составят 55 млн евро. Ввод завода в эксплуатацию ожидается в конце 2018 г., реализация проекта даст возможность создать около 200 рабочих мест.

По словам руководства Metsa Wood, шпон для изготовления фанеры будет поставляться из Финляндии, ежегодно на предприятии в Пярну планируют производить 50 тыс. м3 березовой фанеры.

В 1 полугодии 2017 г. продажи Ponsse выросли на 9,1%

По итогам шести первых месяцев 2017 г. продажи производителя лесозаготовительных машин Ponsse (г. Виеремя, Финляндия) достигли 258,7 млн евро, что на 9,1% превышает результат аналогичного периода прошлого года, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Операционная прибыль за отчетный период увеличилась на 7,6% до 28,2 млн евро. Стоимость полученных заказов составила 280,9 млн евро.

По регионам распределение продаж в первом полугодии 2017 г. выглядело следующим образом: Северная Европа — 42% (в первой половине 2016-го — 36,2%), Центральная и Южная Европа — 19,8% (23,5%), Россия и страны Азии — 17,2% (11,8%), Северная и Южная Америка — 20,5% (26,5%), другие страны — 0,6% (2,1%).

Во втором квартале 2017 г. продажи Ponsse выросли на 5,5% до 128,8 млн евро. Президент и генеральный директор компании Юхо Нуммела отметил улучшение рыночной ситуации в Германии, Франции и Центральной Европе, а также чрезвычайное оживление на российском рынке.

Metsa Wood ввела в эксплуатацию линию по производству LVL-бруса на предприятии в Финляндии

На заводе Metsa Wood (входит в состав Metsa Group) в финском городе Лохья (пр. Уусимаа) введена в эксплуатацию линия по производству LVL-бруса под торговой маркой Kerto, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Монтаж оборудования осуществлялся в рамках реализации инвестиционной программы Metsa Wood общей стоимостью 100 млн евро.

Новая линия увеличит объемы изготовления готовой продукции на предприятии в Лохья на 20 тыс. м3 в год. Выход на запланированные мощности ожидается в течение одного года.

Valutec установит сушильные камеры на заводе Keitele Group в Финляндии

Valutec заключила одну из крупнейших сделок на рынке деревообработки Финляндии за всю историю своей работы, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

В рамках обширной инвестиционной программы Valutec обеспечит лесопильный завод концерна Keitele Group в Алаярви шестью камерами непрерывного действия типа FB. Сушка в камерах этого типа производится в двух отдельных зонах, чтобы обеспечить стабильно высокое качество древесины. Камеры будут оснащены системой управления Valmatics. Особое внимание при проектировании камер было уделено системам производственной безопасности и контролю уровня шума.

Общая годовая мощность сушильных камер, поставляемых заводу Keitele Timber, составит 300 тыс. м3, что сравнимо с площадью 19 тыс. футбольных полей, выложенных досками. В этом плане новая сделка сопоставима с прошлогодним договором поставки Valutec «Лесозаводу-25» пяти камер непрерывного действия и 12-ти камер периодического действия.

Установка сушильного комплекса на заводе в Алаярви намечена на начало 2018 г. Полностью ввести камеры в эксплуатацию планируется осенью 2018 г.

Keitele Group — семейный концерн, в состав которого входит три деревообрабатывающих завода с общим штатом около 450-ти сотрудников. Крупнейшие рынки сбыта продукции компании находятся в Европе, Азии и Северной Африке. В настоящий момент концерн реализует инвестиционную программу общей стоимостью 32 млн евро. Благодаря инвестициям общая производительность Keitele Group должна увеличиться до 1 млн м3 готовой продукции в год.

Мост через Каспий

Иноземцев Владислав

По нему смогут пустить не только поезда, но и прокачать нефть

Всякий раз, когда у нас говорят об «особых отношениях» с Китаем, всплывает тема большого евразийского транзита. Рассуждают, что страна может найти призвание в обслуживании перевозок из Китая в Европу и обратно. Между тем, о чём мало кто знает, почти 70% грузов, которые сама Россия импортирует из Китая, доставляют в Москву отнюдь не по Транссибу. По пути к ней товары проходят через балтийские порты – Санкт-Петербург, Хельси­н­ки или Ригу. Почему?

Всё проясняется, если сопоставить расходы: доставка одного 20-футового контейнера в Гамбург или в Гданьск из Гуань­чжоу морем стоит от 2,5 до 3,7 тыс. долл., а перевозка через Россию – от 6,3 до 8,0 тысяч. Да, доставка морем не быстра – около 45 дней (по «железке» примерно 25), но большинство перевозимых товаров – это электроника, оборудование, ширпотреб. Они не из разряда скоропортящихся и на склады должны прийти не быстро, а вовремя. Маржа торговцев не запредельна, переплачивать за бессмысленное ускорение доставки ни­кто не хочет.

Итак, Россия намерена заработать на транссибирских перевозках, но воз­можно ли это? На мой взгляд, есть два серьёзных препятствия.

Первое – готовность маршрута. Сейчас по Транссибу перевозится око­ло 85 млн. т грузов в год. Более 60% товаропотока – экспортные уголь, руда и нефть. На транзит можно «отжать» около 10%, т.е. 8–9 млн. т в год. Для ориентации: через Суэц в 2016-м прошли суда общим дедвейтом 974 млн. т. Иначе говоря, возможности Транссиба – менее 1% от того, что китайские товарищи называет Морским шёлковым путём (Mariti­me Silk Road). Поэтому как бы мы ни старались, «законодателем мод» тут не станем.

Однако вопрос даже не в этом. Себестоимость перево­зок по рельсам крайне высока, а маржа РЖД минимальна: в 2016 году госкомпания получила прибыль в 6,5 млрд. руб­лей при выручке в 1,57 трлн. (или менее 0,5% от совокупного дохода). Чтобы расширить транзитные возможности, нужны огромные деньги: на модернизацию Транссиба и БАМа монополия просила ещё до девальвации более 1 трлн. руб. из Фонда нацио­наль­ного благосостояния. Даже если средства будут выделены и рачи­тельно освоены, срок их окупаемости составит от 55 до 90 лет – и то в случае, если транзит будет востребован.

И тут возникает второй вопрос – о бо­лее близких конкурентах.

Если на минутку забыть о море, то из Азии в Европу ведут два сухопутных маршрута. Один проходит через погранпосты Китай–Казахстан (Достык или Коргас) и ведёт дальше на север – к российской границе, на Оренбург, Са­мару, Казань и далее через несуществующий пока ЦКАД либо в Польшу че­рез Смоленск и Брест, либо в Финляндию через Санкт-Петербург и Выборг. Другой также начинается на казахско-китайской границе, но ведёт прямо на запад, к порту Актау, и далее по морю к Баку и через Грузию в Турцию (либо в Туркмению и в ту же Турцию через Иран по южному берегу Каспия, как в былые времена и пролегал Великий шёлковый путь).

В обоих случаях перевозчики ориентировались бы не на недосягаемые грузы из самых бога­тых восточных китайских провинций (расстояние от них до Казахстана не малое), а на товары из быстро развивающегося Синцзянь-Уйгу­рского автономного района (он к 2025 году превысит по региональному продукту всю постсоветскую Среднюю Азию).

Сегодня казахско-китайский переход способен обслуживать около 20 млн. т грузов в год поездами и почти 12 млн. т – автомобилями. Пропускная способность каспи­й­ского порта Актау превысит 20 млн. т самое раннее только к началу 2020-х. В Рос­сии всё тоже не блестяще: нормальных дорог от казахской границы до Са­мары нет, ЦКАД будет, скорее всего, построен к 2024–2025 годам, но при любом варианте движения ограничивающим факто­ром является цена: в нашем варианте определяемая качеством дорог и всякого рода поборами (подчас необъяснимыми); в южном – сложностями перегрузки в каспийских портах. И хоть Россия обеспечивала экспериментальный прогон поезда из Китая в Германию за 18 дней в 2008 году, а через Казахстан и Грузию состав до Вены проходил за 16 дней в 2015 году, но до коммерческой эксплуатации маршрутов ещё далеко.

В Москве уверены, что транзиту через Россию нет аль­тернативы: Иран непредсказуем, опасен, переправы через Каспий дороги, большое число границ усложнит перевозки. К тому же между Китаем и Европой нет таможенных границ – Казахстан, Россия и Бе­ларусь являются партнёрами по ЕАЭС. Всё вроде в нашу пользу и надолго.

Однако в последнее время обсуждается вариант, способный радикально изменить картину.

Если взглянуть на карту Каспия в его центральной и южной части, обра­щает на себя внимание линия между портом Туркменбаши (б. Красноводск) и Баку. Она примечательна малыми глубинами (от 35 до 140 метров) и сосредоточением масштабных неф­тяных и газовых полей. Технически в этом месте может быть построен мост (технология установки пилонов, уходящих в во­ду до 170 м, отработана при нефтедобыче на шельфе). Проблема всё та же: цена вопроса. Строительство подобного моста для железнородожного и автомобильного сообщения обойдётся в сумму от 12 до 16 млрд. долларов, что долго не окупится никакими транзитными сборами. Однако выход нашли: бу­дучи законтрактована неизвестным заказчиком, компания Toto Engineering разработала мостовой переход, в котором основные несущие кон­струкции представляют собой полые бетонные каркасы, где уложены – на первый взгляд совершенно неожиданно и не безопасно – трубы газо- и нефтепровода. Только представьте себе!

Да, проект на первый взгляд кажется безумным, но нужно иметь в виду, что сейчас через Каспий не проложено ни одного трубопровода. Планировавшийся в начале 2000-х газопровод по тому же маршруту оценивался в 5–6 млрд. долл., нефтепровод может стоить ещё дороже. Но если все транзитные проекты объединить в один, то автомобильный и железнодорожный мост ока­жется фактически… бесплатным. Не говорю уже о том, что возникнет допол­нительный стимул к разработке новых месторождений в центральной части Каспия – ведь добываемое сырьё будет сразу «заводиться» в трубу через специальные компрессорные станции.

Длина пути через южный Казахстан, Туркменистан и Азербайджан в Тур­цию короче маршрута, допустим, в Польшу через Россию более чем вдвое. На подобных расстояниях очевидны преимущества автомобильного транспорта. Прогон из Синцьзяня в Стамбул может занять всего 5–6 дней, что радикально перекроит транспортную карту Евразии. России в этом случае сложно будет что-то противо­поставить взамен и никак нельзя будет помешать проекту: он проходит не в наших территориальных водах.

Конечно, сложно прогнозировать, как будет развиваться и экономическая, и политическая конъюнктура в этой части Евразии. Видимо, стороны будут ещё долго заниматься «перетягиванием ка­ната». Однако тот факт, что такие проекты стали появляться, говорит об одном: в XXI веке масштабы территории могут становиться источником не выгод, а проблем – и гигантские российские просторы уже не очень привле­кают тех, кто стремится доставлять товары из Азии в Европу и обратно – доставлять быстрее и дешевле…

Нашему правительству и учёным есть над чем подумать.

Китай. Евросоюз. Россия > Транспорт > lgz.ru, 23 августа 2017 > № 2488084 Владислав Иноземцев

Китайский прорыв «Росатома»

Пекин хочет привлечь Россию к строительству новой АЭС

Алексей Анпилогов

Как заявил вице-президент по проектам Южной Азии "Атомстройэкспорта" (подразделение "Росатома") Андрей Лебедев, китайская сторона намерена привлечь Россию к строительству новой АЭС в провинции Цзянсу, что де-факто означает отказ Пекина от проекта АЭС Хайян, которую вот уже восемь лет не может завершить недавно объявленная банкротом компания "Вестингауз" (США).

Бурное развитие китайской атомной энергетики уже вывело КНР на третье место в мире по производству атомной энергии — после США и Франции. В своём мощном рывке Китай обошёл не только Германию и Японию, которые практически отказались от развития ядерной энергетики после аварии на станции Фукусима, но и опередил достаточно динамично развивающуюся российскую атомную энергетику. Впрочем, технологическое соревнование между США, Францией и Россией в борьбе за китайский рынок может сложиться совсем по-иному — и тут у нашей страны есть все возможности обойти и европейцев, и американцев.

Китайская атомная отрасль стартовала поздно: свой первый экспериментальный энергетический реактор КНР построила только в 1970 году, на 15 лет позже СССР и США, а промышленный реактор запустила и того позже — в 1991-м. Одним из результатов такого отставания от других стран стало то, что Китай в развитии своей атомной энергетики опирался на зарубежный опыт — все 1990-е и 2000-е годы на китайском рынке шло постоянное соперничество американского "Вестингауза", французской компании "Арева" и российского концерна "Росатом", каждый из которых предлагал Китаю свои реакторы в качестве основного варианта построения отрасли.

Ваимодействие "Росатома" и китайских заказчиков всегда осложнялось тем, что Россия настаивала на сохранении большей части цикла производства АЭС на собственной территории, в то время, как Франция и США были готовы к передаче всех технологий, включая и новейшие реакторы "поколения 3+" в китайские руки. По сути дела, именно такой консервативный, но разумный подход "Росатома" привёл к тому, что большая часть китайских станций к 2017 году была построена по переработанному французскому проекту, а в качестве основного реактора будущего поколения 3+ китайцы выбрали изделие американского "Вестингауза" — реактор А-1000. "Росатом" же в качестве "утешительного приза" получил в Китае контракт на постройку четырёх блоков Тяньваньской АЭС.

Но китайский оптимизм в отношении сотрудничества с Францией и США в деле создания собственного реактора "поколения 3+" оказался преждевременным. Как выяснилось, за время вынужденной паузы 1990-х—2000-х годов, когда европейские и американские компании в основном занимались лишь ремонтом и модернизацией атомных станций, но не постройкой новых реакторов, они во многом растеряли ключевые компетенции, необходимые для осуществления столь сложных проектов. Более того, негативное отношение к атомной отрасли, сложившееся в странах Запада, привело к тому, что эволюционное развитие атомных технологий в Европе и США вынуждено застопорилось — почти 20 лет на науку и эксперименты просто не давали денег. В силу этого и переход к новому поколению реакторов — тому самому "3+", который сегодня стал де-факто новым стандартом для постройки реактора, в США и Франции, — осуществляли в авральном порядке, часто принимая вынужденные решения и оставляя в проектах зияющие инженерные "дыры", которые разработчики ожидали закрыть в будущем, опираясь на общий высокий уровень западной технологической культуры.

Однако, как оказалось, создание новых реакторов требует системного подхода, а не "атаки лёгкой кавалерии" на позиции непокорного технологического прогресса. В итоге новые американские реакторы АР-1000 строятся в Китае вот уже с 2009 года, а от постройки европейского реактора ЕPR-1600 Китай и вовсе отказался — аналогичные реакторы в самой Франции и в Финляндии тоже "застряли" в постройке, да, к тому же, ещё и превзошли проектный бюджет в два раза!

Впрочем, вопрос надёжности и стоимости постройки не обошёл стороной и детище "Вестингауза", реактор АР-1000. В конце 2016 года выяснилось, что основной владелец "Вестингауза", японская компания "Тошиба", не может заткнуть громадные финансовые дыры в балансе своей "дочки". Оказалось, что как и ЕPR-1600, АР-1000 страдает не только от затягивания сроков строительства, но и от громадного перерасхода бюджета. Данные о финансовых взаимоотношениях Китая с "Вестингаузом" пока что закрыты, но общую ситуацию с АР-1000 наглядно показало произошедшее месяц назад закрытие постройки АЭС "Саммер" в самих США, где также планировали установить АР-1000. Выяснилось, что здесь бюджет уже тоже вырос в полтора раза, и новая АЭС будет просто неконкурентноспособна при такой себестоимости. Судя по всему, именно сейчас решается судьба двух китайских строек "Вестингауза" (4 атомных блока) — и основная интрига состоит в том, смогут ли американцы взять на себя аналогичное увеличение стоимости своих проектов.

Итогом подобного фиаско французов и американцев стало то, что Китай уже хочет привлечь Россию к строительству новой АЭС в провинции Цзянсу, в 20 км от построенной с участием РФ Тяньваньской АЭС. Таким образом, Россия, наконец, вырывается из "тяньваньской резервации" и получает новые широкие возможности на китайском рынке. Такое изменение позиции Китая при устойчивом желании "Росатома" сохранить производство реакторной части станций в России свидетельствует об одном — этот раунд борьбы с США и Францией за китайский рынок Россия выиграла.

К 2020 году на Омском НПЗ заработает комплекс первичной переработки нефти.

Комплекс первичной переработки нефти планируется построить до конца 2019 года на Омском нефтеперерабатывающем заводе (принадлежит "Газпром нефти").

Установка будет перерабатывать в год 8,4 млн тонн нефти и 1,2 млн тонн стабильного газового конденсата, сообщили в пресс-службе предприятия. "Газпромнефть-ОНПЗ" и "Газпром автоматизация" заключили соглашение о строительстве установки первичной переработки нефти ЭЛОУ-АВТ, возводимой в рамках второго этапа масштабной модернизации Омского НПЗ. Работы по контракту планируется завершить до конца 2019 года", - сказали в пресс-службе.

"Газпром автоматизация" выполнит строительно-монтажные работы, проведет проектирование рабочей документации, а также обеспечит поставку части материалов для объекта.

Сейчас на строительной площадке закладывается фундамент, идет подготовка к монтажу крупногабаритного оборудования. За пределами площадки возведут модульный городок, в котором будут проживать до 3 тыс. рабочих. Крупногабаритное оборудование длиной 52 метра, диаметром 11 метров и весом 518 тонн, которое будет установлено в комплексе, произведено Волгодонским филиалом "АЭМ-технологии" (входит в "Атомэнергомаш" - машиностроительный дивизион ГК "Росатом"). Для его доставки разработана логистическая схема, включающая поэтапную транспортировку по Волге, через Рыбинское водохранилище, Онежское и Ладожское озера, Неву и Финский залив. Морской этап доставки пройдет через Балтийское, Северное и Норвежское моря, частично по Северному морскому пути, далее по Оби и Иртышу вакуумная колонна будет доставлена в Омск. Общая протяженность маршрута превысит 9 тыс. км.

Масштабная программа модернизации Омского НПЗ реализуется "Газпром нефтью" с 2008 года. Результатом первого этапа программы, который завершился в 2015 году, стал полный переход НПЗ на производство бензина и дизельного топлива экологического стандарта "Евро-5". Второй этап направлен на увеличение глубины переработки нефти и повышение показателя выхода светлой продукции. Суммарные инвестиции корпорации в модернизацию завода превысят до 2020 года 300 млрд рублей, а в строительство установки, которая станет одной из крупнейших установок первичной переработки нефти в России, компания вложит около 40 млрд рублей.

Омский НПЗ - крупнейший по объему переработки и один из самых современных нефтеперерабатывающих заводов России. Предприятие выпускает порядка 50 видов нефтепродуктов.

Главный подозреваемый по делу о нападении в финском городе Турку Абдеррахман Мехках ранее находился в Германии, где успел совершить несколько мелких преступлений, сообщает телерадиокомпания Yle.

В пятницу в финском Турку 18-летний выходец из Марокко напал с ножом на прохожих. Погибли две женщины, еще восемь человек были ранены. Полиция подтвердила, что нападение в Турку расследуется по статье "терроризм".

По информации полиции ФРГ, Мехках был задержан в Гамбурге в ноябре 2015 года, когда пытался проехать на поезде без билета. У него не было удостоверения личности, и у него сняли отпечатки пальцев.

Данные Мехкаха нашлись также в реестре полиции федеральной земли Северный Рейн-Вестфалия за 2016 год. Здесь молодой человек подозревается в избиении других просителей убежища.

Двое других подозреваемых, арестованных в рамках расследования теракта в Турку, также известны полиции Гамбурга как мелкие правонарушители.

Ранее сообщалось, что финская полиция сомневается в достоверности личности Абдеррахмана Мехкаха. Информация о его пребывании в ФРГ в 2015 году показывает обоснованность сомнений, касающихся возраста, который приписал себе предполагаемый террорист.

МИД Великобритании по ошибке отправил сотне граждан ЕС уведомления о депортации, но извинился за собственный просчет; жертвой досадного недоразумения стала финская преподавательница вуза Эва Йоханна Хольмберг, именно она и сообщила об этом в Facebook, передает газета Guardian.

Как рассказала Хольмберг, которая уже около 10 лет проживает в Великобритании с мужем-британцем, она получила письмо с требованием правительства в течение месяца покинуть страну. В письме указывалось, что в случае отказа она может нарушить иммиграционное законодательство.

После сделанного изданием запроса в МИД, ведомство признало, что разослало около сотни писем гражданам из ЕС, все эти письма ошибочны. Сотрудники министерства извинились перед пострадавшими и занялись поиском виновных в собственных рядах.

 Права граждан ЕС в Великобритании являются одной из главных тем обсуждения в рамках предстоящего выхода страны из Евросоюза, Великобритания обещает, что сохранит практически те же самые права для граждан ЕС и после Brexit.

Составлен рейтинг самых продуктивных стран мира

При формировании списка оценивалось более чем 35 стран с учетом таких показателей, как ВВП на душу населения, количество отработанных часов за год и финансовая отдача в час/день/неделю.

Согласно отчету Global Productivity, составленному с помощью данных Международного валютного фонда и Организации экономического сотрудничества и развития, лидирующие места в рейтинге занимают страны, где упор делается на интеллектуальный и не изнуряющий труд. К примеру, во Франции, Германии и Нидерландах, вошедших в список – самая короткая рабочая неделя, 26 часов.

Хорошим доказательством того, что разумный баланс между работой и личной жизнью сказывается на продуктивности, служат скандинавские страны. Не случайно Норвегия, Дания и Исландия вошли в пятерку лидеров, а Швеция и Финляндия заняли соответственно 10 и 13 места.

Скандинавы постоянно сокращают рабочее время, вместе с тем оставаясь социально прогрессивными и высоко оценивающими свой уровень счастья. Норвегия, Дания и Исландия занимают 1-е, 2-е и 3-е места соответственно в рейтинге самых счастливых стран мира 2017 года.

Однако чемпион по продуктивности – Люксембург, причем уже второй год подряд с ростом в 4%. Страна извлекает хорошую выгоду из грамотного инвестиционного менеджмента. В среднем люксембургский гражданин зарабатывает более чем вдвое больше, чем типичный работник Великобритании, и при этом трудится на 3 часа меньше в неделю.

ТОП-15 самых производительных стран мира за 2017 год:

   1.Люксембург

   2.Норвегия

   3.Швейцария

   4.Дания

   5.Исландия

   6.США

   7.Австралия

   8.Ирландия

   9.Нидерланды

   10.Швеция

   11.Германия

   12.Австрия

   13.Финляндия

   14.Канада

   15.Франция

Никакой ядерной бомбы, пожалуйста

Ульрих Кюн – сотрудник программы ядерной политики Фонда Карнеги за международный мир.

Тристан Фольпе – сотрудник программы ядерной политики Фонда Карнеги за международный мир.

Резюме Заигрывания с ядерным оружием в Германии – преходящая реакция на избрание Трампа. Но они отражают более глубинную проблему – ощущение незащищенности в Берлине, вызванное непоследовательной политикой США в отношении России и Европы на протяжении многих лет.

Избрание Дональда Трампа президентом США в ноябре прошлого года привело Берлин в смятение. Как трактовать неопределенные или даже враждебные заявления Трампа по поводу Евросоюза и НАТО и его явные симпатии к России, размышляли немецкие политики и журналисты. Некоторые надеялись, что Трамп хочет подтолкнуть членов НАТО к увеличению военных расходов, но в итоге оставит американские гарантии безопасности Европе без изменений. Другие, менее оптимистично настроенные, утверждали, что времена, когда Германия могла полагаться на Соединенные Штаты в вопросах обороны, закончились и стране нужно самой заботиться о себе.

Эти опасения возродили старую идею – фактор ядерного сдерживания в Европе. Родерих Кизеветтер, влиятельный член ХДС, – партии канцлера Ангелы Меркель – через несколько дней после избрания Трампа заявил, что, если США не хотят обеспечивать Европе ядерный щит, Франция и Великобритания должны объединить свои ядерные арсеналы в систему сдерживания, которая будет финансироваться из военного бюджета Евросоюза. В феврале Ярослав Качиньский, лидер правящей польской партии «Право и справедливость», высказался в поддержку идеи о Евросоюзе как «ядерной супердержаве», если его система сдерживания будет соразмерна ядерному потенциалу России.

Некоторые немецкие эксперты полагали, что идея британо-французской системы сдерживания под эгидой ЕС не получит развития. Бертольд Колер, один из издателей влиятельной консервативной газеты Frankfurter Allgemeine Zeitung, отмечал, что британский и французский арсеналы слишком незначительны, чтобы противопоставить их России. Он предлагал Германии задуматься о «собственной системе ядерного сдерживания, которая позволит отбросить сомнения по поводу американских гарантий». Другие немецкие аналитики, в том числе Торстен Беннер, глава берлинского Института глобальной публичной политики, и эксперт по международным отношениям Максимилиан Терхалле пришли к аналогичному выводу. «Германии нужно ядерное оружие», писал Терхалле в журнале Foreign Policy в апреле.

Пока идею создания немецкой бомбы поддерживает маргинальное меньшинство. На протяжении десятилетий Германия являлась одним из самых непоколебимых сторонников ядерного нераспространения и глобального разоружения. В феврале официальный представитель Меркель заявил, что «планов по ядерному вооружению в Европе с участием федерального правительства нет». По-видимому, канцлер и ее помощники считают подобные планы плохой идеей: наличие ядерного арсенала у Германии пошатнет отношения Брюсселя и Москвы и повысит риск разработки ядерного оружия другими странами.

Хотя заигрывания с ядерным оружием в Германии, скорее всего, являются преходящей реакцией на избрание Трампа, они отражают более глубинную проблему – ощущение незащищенности, обусловленное непоследовательной политикой США в отношении России и Европы на протяжении многих лет. Над решением этой проблемы Германия и Соединенные Штаты должны работать сообща. Правительству Меркель следует содействовать более эффективной координации по вопросам обороны в ЕС. США в свою очередь должны подтвердить заинтересованность в процветании Евросоюза и НАТО и активно способствовать широким переговорам с Россией о будущем европейской безопасности.

Тень прошлого

За последние 10 лет Европа пережила серию кризисов, кульминацией которых стала аннексия Крыма Россией в 2014 году. Каждый раз Германия как крупнейшая страна Европейского союза координировала ответную реакцию. Например, в 2015 г. она стала основной движущей силой переговоров между Россией и Украиной, которые привели к шаткому перемирию. Но каждый раз, когда Германия брала на себя роль лидера, ее соседи вспоминали историю и начинали нервничать по поводу немецкой гегемонии в Европе.

Корни этих страхов уходят в 1871 г., когда было создано современное германское государство. С тех пор и до раздела страны после Второй мировой войны перед европейскими лидерами стоял «германский вопрос» – простая, но неразрешимая дилемма. Размеры Германии не позволяли ни одному европейскому государству уравновесить ее экономическую и военную мощь. Тем не менее Германия никогда не была настолько сильной, чтобы управлять Европой в одиночку. Отчасти проблема была обусловлена так называемым Mittellage, расположением страны в центре Европы, в окружении потенциально враждебных государств. Ответом Германии на внешние угрозы был Sonderweg, «особый путь» – термин, применяемый историками для обозначения склонности Германии к авторитаризму и попыток навязать такую форму правления другим странам Европы. Когда это происходило, на континенте начинались разрушительные войны.

Раздел Германии – после того как под руководством Гитлера страна предприняла последнюю и самую катастрофическую попытку управлять Европой – временно снял эту проблему. Западная Германия не могла доминировать в Европе в период холодной войны, поскольку противостояние между Востоком и Западом не предполагало внутриевропейского соперничества. После объединения в 1990 г. институциональные рамки ЕС и НАТО не позволяли германской проблеме вновь выйти на первый план. Окруженная друзьями, Германия не беспокоилась по поводу своего Mittellage. В то же время США сохранили ограниченное военное присутствие в Европе (включая Германию), и бывшим западным союзникам удалось превратить страну в мирное демократическое государство, так что возвращение к Sonderweg невозможно было представить. Американские гарантии безопасности позволили немцам сохранить антимилитаристскую позицию, пользоваться экономическими плодами мира и периодически ощущать моральное превосходство над Вашингтоном, чрезмерно полагающимся на свою военную мощь.

Эра безмятежности неожиданно закончилась в 2009 году. Из-за «великой рецессии» и последовавшего за ней долгового кризиса в еврозоне многие страны ЕС стали нуждаться в германском лидерстве. Но когда Берлин стал навязывать свои решения – например, требуя от стран Южной Европы реализации жестких мер экономии, – это вызвало обвинения в германской гегемонии. В 2015 г. правящая греческая партия СИРИЗА заявила, что Берлин угрожал «финансовым удушением» и аннигиляцией Афин, если правительство Греции нарушит жесткие условия плана Евросоюза по оказанию помощи.

Первый серьезный удар по европейской безопасности был нанесен в 2014 г., когда Россия вторглась на Украину. Прагматичные отношения Меркель с президентом России Владимиром Путиным резко ухудшились. Оттеснив США, Германия вместе с Францией стала посредником на переговорах по перемирию на востоке Украины, возглавила процесс введения антироссийских санкций и направила солдат в занервничавшие страны Балтии. Годы непоследовательной американской политики в отношении России, когда Вашингтон то пытался ослабить влияние Москвы в Восточной Европе, то пробовал провести «перезагрузку», не оставили Германии выбора – ей пришлось взять на себя роль лидера.

На этом фоне избрание Трампа усилило напряженность между взаимоисключающими факторами: потребность в германском лидерстве, ограничение влияния Германии и нетерпимость Европы к германскому доминированию. В ходе предвыборной кампании Трамп равнодушно относился к возможному распаду ЕС и приветствовал националистические политические движения, включая сторонников Brexit. Такая позиция ставила под угрозу политическую идентичность Германии как центра Европейского союза, Берлин был вынужден защищать объединение. Более того, назвав НАТО «устаревшим», Трамп нанес удар по системе, которая обеспечивала безопасность в Европе и сдерживала Германию на протяжении полувека.

Но хуже всего то, что, демонстрируя симпатию к Путину, Трамп вновь поставил Германию в Mittellage – на этот раз между Белым домом и Кремлем. Эффект ощущался не только в Германии, перспектива сближения Путина и Трампа заставила нервничать весь Евросоюз. В январе, перечисляя угрозы, стоящие перед ЕС, глава Европейского совета Дональд Туск не только традиционно назвал джихадизм и российскую агрессию, но и отметил «тревожные заявления новой американской администрации». Лидеры стран континента стали опасаться, что Трамп поддержит популистские силы, стремящиеся к распаду ЕС, или откажется от американских ядерных гарантий европейской безопасности ради большой сделки с Россией.

Опасная идея

Если Европа окажется между враждебной Россией и индифферентными Соединенными Штатами, Берлин почувствует необходимость защищать континент военными, а не политическими средствами. Но тогда перед ним встанет проблема: как гарантировать европейскую безопасность, не вызывая страхи по поводу немецкой гегемонии? Если Германия будет наращивать военную мощь, не интегрируя ее в общеевропейский проект, это приведет к изоляции страны и распаду ЕС.

Ядерное оружие, казалось бы, предлагает Германии выход из тупиковой ситуации. По мнению сторонников этой идеи, ядерное оружие позволит противостоять экзистенциальным угрозам и уменьшить зависимость Европы от США, не вызывая опасений по поводу германского доминирования. «Проецирование ядерной мощи со стороны Берлина будет признано легитимным», пишет Терхалле, потому что «Вторая мировая война не имеет реального политического веса в современных отношениях». На самом деле политику в Центральной и Восточной Европе определяет «ощущение угрозы со стороны России». Это утверждение базируется на шатком фундаменте. Возможно, действия России на востоке Украины заставляют европейские страны объединяться, но страх перед возрождением Германии полностью не исчез. Если у нее появится ядерное оружие, нынешнее единство Евросоюза быстро начнет разрушаться.

Даже если остальные члены ЕС примут наличие ядерного арсенала у Германии, это не решит всех проблем европейской безопасности. Ядерное оружие не может остановить ограниченные войны, которые Россия успешно вела в Крыму и на востоке Украины, независимо от того, кто осуществляет сдерживание. Даже просто заменить американский ядерный щит над Европой на германский или общую систему Евросоюза будет нелегко. На протяжении холодной войны Соединенные Штаты стремились убедить СССР в своей готовности защищать Западный Берлин ядерным оружием, особенно учитывая советское превосходство в обычных вооружениях. Германия столкнется с аналогичной проблемой, пытаясь убедить Россию в своей готовности применить ядерное оружие для защиты других членов ЕС, особенно стран Балтии, которые ощущают наибольшую угрозу от России.

Франция и Великобритания уже имеют ядерное оружие. Их опыт не позволяет однозначно судить о плюсах ядерного арсенала. Создав собственные ядерные силы, оба государства получили некоторую независимость от США, тем не менее они по-прежнему полагались на американские обычные вооруженные силы в Европе. Кроме того, ни британский, ни французский ядерный арсенал не был сопоставим с советским. Их ядерные силы также не могли существенно повысить коллективную безопасность НАТО. Только Великобритания обещала применить свои силы сдерживания для защиты других членов НАТО, Франция не входила в ядерную структуру альянса. Великобритании потребовалось много сил и времени, чтобы сделать свои обязательства заслуживающими доверия. Германии не стоит забывать, что само по себе обладание ядерным оружием не может автоматически повысить безопасность союзников.

Независимо от конечного эффекта наличия ядерного арсенала, сначала Германии придется преодолеть технические и политические препятствия, а также барьеры в сфере безопасности. Придется переориентировать инфраструктуру атомной энергетики на военные нужды или быстро строить новые военные объекты. Оба пути потребуют значительных затрат времени и сил. Оба предполагают деятельность, которая неизбежно вызовет тревогу. Германии будет трудно скрыть разработку ядерного оружия на военных объектах, учитывая масштабное строительство, которое для этого потребуется. Нельзя будет также полагаться на инфраструктуру атомной энергетики. После катастрофы на японской АЭС «Фукусима» в 2011 г. правительство Меркель решило закрыть все атомные электростанции Германии к 2022 году. Поэтому не удастся начать работы над бомбой под прикрытием мирной программы. Даже такие факты, как продолжение функционирования нескольких реакторов после установленного дедлайна, вызовут опасения.

В любом случае в какой-то момент Берлин не сможет скрывать свои ядерные амбиции. Правительство Германии столкнется с мощной внутриполитической оппозицией и, возможно, даже гражданскими акциями протеста. По данным опроса, проведенного в марте 2016 г., 93% немцев поддерживают международный запрет ядерного оружия, 85% хотели бы, чтобы американцы вывели свои ядерные силы из Германии. Население страны не поддержит официальную ядерную программу, а лидер, начавший секретные разработки, рискует потерять власть.

Кроме того, наличие ядерного арсенала у Германии подорвет международный режим нераспространения. Прежде чем получить бомбу, Германии придется выйти из Договора о нераспространении ядерного оружия (ДНЯО), этот шаг поставит под угрозу само существование документа. Несмотря на успешную историю ДНЯО, его будущее можно назвать неопределенным. Согласно ДНЯО, страны, обладающие ядерным оружием, договорились идти по пути разоружения, однако в последние годы процесс достижения этой цели застопорился, и государства, не имеющие ядерного оружия, все чаще высказывают недовольство невыполнением обязательств. Фундаментальной целью договора являлось удержание Германии от разработки ядерного оружия. Если Берлин развернет ядерную программу, режим нераспространения полностью рухнет, потому что другие страны не будут чувствовать себя связанными условиями договора.

Германии также придется модифицировать Договор «2+4», соглашение об объединении Восточной и Западной Германии, подписанное с Францией, СССР, Великобританией и США в 1990 г., или выйти из него. В документе Германия подтверждает «отказ от производства, владения и распоряжения ядерным, биологическим и химическим оружием». Договор был призван не только завершить холодную войну, но и не допустить немецкого Sonderweg в будущем; аннулирование документа возродит «германский вопрос» и станет ударом для четырех стран, заплативших самую высокую цену за победу над нацистской Германией во Второй мировой войне.

Стремление Германии к ядерному арсеналу вместо сдерживания агрессии увеличит риск конфликта в Европе, поскольку Россия скорее всего постарается помешать Берлину получить бомбу. Москва может совершить покушения на немецких ученых-ядерщиков, осуществить кибератаки на энергетическую инфраструктуру или даже нанести авиаудары по ядерным объектам страны. Тайные операции могут быстро перерасти в прямую конфронтацию.

Даже если Германии удастся получить ядерное оружие, перед ней встанет новая задача – убедиться, что оно выдержит российскую атаку. В последние годы Россия передислоцировала ракетные части на запад, нацелив их на Германию и других членов НАТО. По некоторым данным, Россия развернула крылатые ракеты в нарушение Договора 1987 г. о ликвидации ракет средней и меньшей дальности между СССР и США, и теперь ее возможности уничтожить немецкий арсенал только увеличились. Если Германии не удастся с самого начала скрыть и защитить свое ядерное оружие, в случае кризиса с Россией германское руководство будет испытывать соблазн нанести упреждающий удар, чтобы не потерять ядерный арсенал страны, если Москва ударит первой.

Препятствия, с которыми может столкнуться немецкая ядерная программа, вынуждают вернуться к идее британо-французской системы сдерживания. Однако в свете грядущего выхода Великобритании из ЕС у Берлина остается только один вариант – обратиться за помощью к Франции. Германия и Франция не первый раз задумываются об общеевропейской системе ядерного сдерживания. В 1957 г., вскоре после Суэцкого кризиса, когда напряженность между Парижем и Вашингтоном достигла пика и французское правительство сомневалось в надежности американских ядерных гарантий, Париж предложил Италии и ФРГ совместно разрабатывать ядерное оружие. Через год президентом Франции стал Шарль де Голль, который быстро прекратил секретные переговоры и начал работу над собственной ядерной программой. Идея сотрудничества в ядерной сфере вновь обсуждалась с канцлером Германии Конрадом Аденауэром уже в 1962 году. А в 1990-е гг. Франция предложила расширить свой ядерный щит на территорию объединенной Германии, стремясь уменьшить влияние Соединенных Штатов в Европе. Все эти идеи провалились отчасти потому, что французы не хотели отдавать контроль над своим арсеналом, так как это лишило бы их автономности во внешней политике. Сегодня подход не изменился, поэтому немецкие политики не спешат обращаться к Франции. Более того, возобновив переговоры, Берлин рискует дать сторонникам изоляционизма в администрации Трампа именно то, чего они ждут: основания уйти из Европы.

Вместе – сильнее

Ядерное оружие не решит проблемы Европы, но Вашингтону не следует игнорировать германские ядерные устремления, поскольку они отражают растущее чувство неопределенности в Берлине. Неопределенность обусловлена непоследовательностью американской политики в отношении России, которая началась задолго до избрания Трампа. С 2000-х гг. в распоряжении Вашингтона было несколько противоположных опций: сосредоточиться лишь на защите союзников по НАТО и сдерживании России; предложить поддержку бывшим советским республикам, прежде всего Грузии и Украине, пытающимся противодействовать российскому доминированию, или сотрудничать с Москвой в решении глобальных проблем безопасности.

Соединенные Штаты экспериментировали со всеми тремя. Они приветствовали вступление новых государств в НАТО, несмотря на жесткие, хотя и неконкретные угрозы России. Вашингтон по-прежнему держит двери альянса открытыми для бывших республик СССР, но не может заставить Москву уважать суверенитет таких стран, как Грузия и Украина. В то же время американские администрации пытались сотрудничать с Кремлем в решении различных вопросов, включая борьбу с терроризмом и иранскую ядерную программу.

Спустя три года после аннексии Крыма и начала войны на Украине Вашингтон все еще не выбрал четкую линию. Из-за подобной непоследовательности и агрессивности России Европа оказалась на грани новой холодной войны. Если добавить к этому эксцентричные заявления Трампа о России и НАТО, совершенно неудивительно, что европейцы задаются вопросом: каковы реальные долгосрочные приоритеты Вашингтона и как он намерен их реализовывать.

Кризис в трансатлантических отношениях несет в себе многочисленные риски, но одновременно предоставляет лидерам в Берлине и Вашингтоне новые возможности.

Для Германии речь идет о практических шагах по повышению способности Европы обеспечивать собственную безопасность обычными вооружениями, не вдаваясь в ядерные фантазии. Германии не стоит зацикливаться на увеличении расходов членов НАТО до 2% от ВВП, важнее стремиться к более тесному сотрудничеству военных в рамках Евросоюза, активно участвовать в подготовке и снаряжении боевых подразделений ЕС, стараться не дублировать в рамках Евросоюза военные разработки, производство и закупки вооружения, преодолеть германскую национальную гордость и работать над созданием общеевропейской военной отрасли и укреплять защиту стран единой Европы от российской пропаганды.

Вашингтон, в свою очередь, должен осознать пределы американских возможностей и сосредоточиться на укреплении существующих альянсов в Европе. Для этого нужно направить более высокопоставленных представителей в страны Балтии и разместить в регионе дополнительный батальон, чтобы подкрепить американские гарантии безопасности самых уязвимых членов НАТО. Вашингтон также должен выяснить, ограничиваются ли цели Москвы защитой своих интересов на постсоветском пространстве или у нее более масштабные амбиции. Для этого Соединенным Штатам стоит вынести на обсуждение отказ от политики открытых дверей в НАТО на будущих переговорах с Россией по конфликту на Украине. Если такая стратегия не остановит угрозы Кремля в отношении стран НАТО, США всегда могут вернуться к проверенной тактике сдерживания.

Чтобы эта политика сработала, Берлин должен взять на себя роль посредника. Вашингтону следует обратить внимание на давнее предложение Германии о переговорах по европейской безопасности с участием России, Соединенных Штатов и всех стран Европы. В 1975 г. аналогичная встреча в Хельсинки позволила улучшить контакты между советскими и американскими военными и выработать обязательства по уважению прав и свобод человека. Представители ЕС и США должны стремиться к соглашению, которое повысит безопасность членов НАТО и России, прекратит кровопролитие на Украине и будет способствовать экономическому развитию постсоветских государств. Предыдущие американские администрации не обнаруживали особой веры в эту идею. Администрация Трампа должна воспользоваться возможностью и пересмотреть американскую политику.

Как показывает неожиданно возникшее у Германии желание обладать ядерным оружием, даже случайные заявления, ставящие под вопрос европейскую безопасность, могут привести к серьезным последствиям. Поэтому администрации Трампа нужно изменить настрой и по возможности поддерживать Евросоюз и НАТО. Необходимо также в более широком контексте рассматривать безопасность России и Европы. Соединенные Штаты должны позволить Берлину аккуратно балансировать между потребностью Европейского союза в руководящей силе и страхом перед германской гегемонией. Совместными усилиями Германия и США смогут восстановить трансатлантические связи, на которых построена современная Европа.

Опубликовано в журнале Foreign Affairs, № 4, 2017 год. © Council on Foreign Relations, Inc.

Германия. США. Евросоюз. Весь мир. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > globalaffairs.ru, 22 августа 2017 > № 2300064 Ульрих Кюн, Тристан Фольпе

Россия и Белоруссия создают трансграничную особо охраняемую природную территорию «Заповедное Поозерье»

Об этом сообщил начальник отдела регулирования лесных отношений на ООПТ Департамента государственной политики и регулирования в сфере охраны окружающей среды Минприроды России Артём Сергеев в ходе Климатического форума городов России, который проходит в г. Москве 21-22 августа 2017 г. в ЦВЗ «Манеж».

В рамках круглого стола «Роль трансграничных биосферных резерватов в смягчении последствий климатических изменений» А.Сергеев проинформировал, что в настоящее время Минприроды России разработан проект распоряжения Правительства РФ о подписании соглашения между правительствами России и Белоруссии «О создании трансграничной особо охраняемой природной территории «Заповедное Поозерье». В настоящее время проект распоряжения Правительства РФ, предварительно согласованный белорусской стороной, прошел согласование в Минфине России и Минэкономразвития России и 7 августа 2017 г. направлен на согласование в МИД России.

В «Заповедное Поозерье» войдут два белорусских ландшафтных заказника, с российской стороны – национальный парк «Себежский». Планируемая трансграничная особо охраняемая природная территория (ООПТ) имеет важное значение для сохранения биологического разнообразия.

Создаваемая трансграничная ООПТ «Заповедное Поозерье» является основой для создания трансграничного биосферного резервата с целью его дальнейшего включения во Всемирную сеть биосферных резерватов ЮНЕСКО. Кроме того, создание белорусско-российской трансграничной ООПТ будет играть важную роль в укреплении природоохранного сотрудничества в рамках Союзного Государства.

Официальных статус (предусмотренный специальными межгосударственными соглашениями) трансграничных ООПТ в России имеют пять природных резерватов: российско-финский заповедник «Дружба», российско-китайский заповедник «Озеро Ханка», российско-китайско-монгольский заповедник «Даурия», российско-монгольский трансграничный резерват «Убсунурская котловина», российско-казахстанский транграничный резерват «Алтай».

Участники экспертного круглого стола «Роль трансграничных биосферных резерватов в смягчении последствий климатических изменений» приняли резолюцию. В соответствии с ней, перспективным направлением развития систем ООПТ и территориальных схем охраны природы является применение Концепции биосферного резервата, который объединяет в себе две «противоположные» цели: сохранение биоразнообразия и экосистем и социально-экономическое развитие на одной территории. Эта Концепция была разработана в 1974 г. рабочей группой программы ЮНЕСКО «Человек и биосфера» (The Man and the Biosphere Programme, МАБ). Биосферные резерваты образуют Всемирную сеть биосферных резерватов, которая обеспечивает устойчивое равновесие между целями сохранения биологического разнообразия, содействия экономическому развитию и сбережения природных и культурных ценностей.

В резолюции также отмечена необходимость поддержки инициативы оргкомитета Всероссийского конкурса экологических стартапов «Russia Eco Challenge» о создании постоянно действующего интерактивного механизма по обеспечению эффективного выполнения коммуникационных функций в области экологии, природопользования и защиты окружающей среды России и Беларуси «Зеленый союз».

Решение о создании ООПТ было принято Министром природных ресурсов и экологии РФ Сергеем Донским и Министром природных ресурсов и охраны окружающей среды Республики Беларусь Андреем Ковхуто на 3-м Совместном заседании коллегии природоохранных ведомств России и Белоруссии (Москва,17 мая 2016 г.)

Договоренность о подготовке проекта межправительственного Соглашения между Республикой Беларусь и Российской Федерацией была достигнута в ходе заседания белорусско-российской рабочей группы по сотрудничеству в сфере сохранения и устойчивого использования биологического и ландшафтного разнообразия под руководством заместителя директора Департамента государственной политики и регулирования в сфере охраны окружающей среды Минприроды России Всеволода Степаницкого и заместителя Министра природных ресурсов и охраны окружающей среды Республики Беларусь Игоря Качановского (заказник «Красный Бор», Витебская область, Республики Беларусь, 21-22 февраля 2017 г.)

Россия и Эстония нашли для своих трансграничных вод уникальную и служащую примером форму сотрудничества

Об этом в ходе XX заседания Совместной Российско-Эстонской комиссии по охране и рациональному использованию трансграничных вод сообщила заместитель руководителя Росводресурсов, сопредседатель российской части комиссии Татьяна Бокова.

Накануне Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской и Канцлер Министерства окружающей среды Эстонии Андрес Талиярв подписали совместное заявление. Как отмечается в тексте заявления: «Разработанному на основе Конвенции Соглашению о сотрудничестве в области охраны и рационального использования трансграничных вод 20 августа 2017 года исполняется 20 лет. Взаимодействие в рамках Конвенции и Соглашения демонстрирует успешный пример долгосрочного и эффективного международного взаимодействия в природоохранной сфере. Хорошими примерами эффективного сотрудничества являются организация мониторинга трансграничных водных объектов на основе совместных программ; обмен информацией о водохозяйственной обстановке, водохозяйственных и водоохранных мероприятиях, случаях возникновения чрезвычайных ситуаций на трансграничных водных объектах; налажено взаимодействие в целях безопасной эксплуатации гидротехнических сооружений Нарвской ГЭС».

Открывая юбилейное заседание Комиссии, Т.Бокова отметила: «В рамках сотрудничества сформирована действенная архитектура рабочих органов, на регулярной основе обеспечивается обмен информацией и результатами научных исследований, реализация программы наблюдения за качеством воды и состоянием водных экосистем Чудско-Псковского озера, Нарвского водохранилища и рек бассейна реки Нарва; налажено взаимодействие Сторон по поддержанию в надлежащем техническом состоянии гидротехнических сооружений Нарвского гидроузла».

Замруководителя Росводресурсов выразила уверенность, что деятельность Совместной комиссии и далее будет традиционно строиться на принципах открытости, взаимного доверия, добрососедства и взаимопонимания, создавая надежную основу экологической безопасности на российско-эстонских трансграничных водах.

В свою очередь, сопредседатель эстонской части комиссии, Канцлер Министерства окружающей среды Эстонии Андрес Талиярв отметил: «Находящееся на границе Эстонии и России Чудско-Псковское озеро всегда представляло собой наше общее богатство, забота о нем – задача обоих государств. Общее усилие двух стран привело к тому, что на сегодня нагрузка от азота и фосфора заметно снизилась, однако работу по стабилизации водохозяйственной обстановки над этим стоит ещё продолжить».

Он также выразил уверенность, что продолжающееся сотрудничество двух стран будет способствовать более мудрому использованию и улучшению состояния общего водоёма. «Не стоит также забывать, что основой нашего сотрудничества является добрая воля и взаимное доверие», - подчеркнул А.Талиярв.

Сухопутный участок государственной границы между Россией и Эстонией начинается от стыка государственных границ Эстонской Республики, Российской Федерации и Латвийской Республики на середине реки Педетсе приблизительно в 70 м вверх по течению от места впадения в нее реки Лайкупе и заканчивается в устье реки Нарва, впадающей в Финский залив Балтийского моря, где начинается морской участок государственной границы.

Протяженность участка государственной границы составляет 333,7 км. Большая его часть проходит по водным объектам, в том числе 126,2 км – по Чудско-Псковскому озеру, самому большому трансграничному озеру в Европе, а также по реке Нарва от истока до устья и Нарвскому водохранилищу.

Площадь водосборного бассейна реки Нарва, включая водосбор Чудско-Псковского озера, составляет 56200 км², при этом 63,5 % водосбора расположены на территории России и 30,4 % в Эстонии, и только 6,1 % приходится на Латвию и Беларусь.

По итогам 20-летнего сотрудничества разработана программа мониторинга трансграничных водных объектов, включающая гидрологический, гидрохимический и гидробиологический мониторинг Чудско-Псковского озера, Нарвского водохранилища и рек бассейна р. Нарва, мониторинг макрофитов Чудско-Псковского озера.

Готовятся совместные доклады о водохозяйственной обстановке в бассейне р. Нарва, совместный анализ эффективности выполняемых сторонами водохозяйственных и водоохранных мероприятий.

Обеспечивается обмен результатами наблюдений, полученными при ведении мониторинга водных объектов, осуществляется совместный мониторинг трансграничных подземных вод.

Утвержден порядок оповещения Сторон Российско-Эстонского соглашения по охране и рациональному использованию трансграничных вод о фактах и рисках возникновения чрезвычайных ситуаций на р.Нарве и Нарвском водохранилище и др.

Премьер Эстонии Юри Ратас на встрече с президентом Германии Франком-Вальтером Штайнмайером в Таллине призвал усилить безопасность в Европе после недавних терактов в Испании, Финляндии, Германии и Франции, сообщила во вторник пресс-служба эстонского правительства.

По словам Ратаса, председательство Эстонии в Совете Евросоюза началось на оптимистичной волне. Экономика Европы растет, безработица сокращается, люди вновь оказывают поддержку и проявляют доверие по отношению к Евросоюзу.

"Тем не менее, недавние трагические события в Испании, Финляндии, а также Германии и Франции показали, что мы должны прикладывать больше усилий по обеспечению безопасности людей. Это подразумевает борьбу с терроризмом, более эффективный контроль миграционных потоков в Средиземном море, а также сотрудничество с ближайшими соседями стран Евросоюза. Также это касается более эффективной процедуры принудительного возвращения на родину людей, не имеющих права находиться в Евросоюзе", – сказал премьер после встречи со Штайнмайером.

Ратас отметил, что не меньшую важность имеет оказание помощи людям, бежавшим от войны в страны Евросоюза или в соседние. "На прошлой неделе я побывал в представительстве Международной организации по миграции в городе Газиантеп в Турции и имел возможность наблюдать результаты огромной работы, проделанной Германией в области воссоединения семей беженцев. Разлука с близкими и потеря близких всегда тяжелы для человека", – подчеркнул он.

Встреча Ратаса и Штайнмайера была посвящена ключевым темам ЕС. Помимо безопасности и сотрудничества в области обороны для Эстонии как председателя Совета ЕС существенную роль играет развитие информационных технологий в Европе. По словам премьера, важно, чтобы Европа не просто не отставала от быстрого темпа развития технологий в мире, но и задавала тон в данной отрасли. Ратас высоко оценил достижения Германии за последние годы в области внедрения электронного правительства.

Ратас и Штайнмайер также затронули тему взаимоотношений Эстонии и Германии. "Мне очень приятно, что наши отношения являются не просто тесными и продуктивными, и я могу подтвердить, что Германия является хорошим другом Эстонии. Германия вносит активный вклад в безопасность воздушного пространства и защиту киберпространства стран Балтии, а также в проведение совместных операций и учений", — сказал эстонский премьер. Он назвал Германию одним из важнейших торговых партнеров Эстонии, добавив, что с каждым годом растет число посещающих Эстонию германских туристов, имеются надежды на рост инвестиций.

Николай Адашкевич.

МТС и Nokia совместили технологии нового поколения

Андрей Федосеев

ПАО "Мобильные ТелеСистемы" (МТС) и Nokia успешно завершили тесты на совместимость оборудования семейств 10GPON и 5G. В ходе тестирования были продемонстрированы возможности технологии 10GPON в качестве транспортной инфраструктуры для мобильных сетей стандарта 5G на территории Московского региона. По итогам испытаний была достигнута максимально возможная для данных технологий скорость передачи данных по одному интерфейсу - 9,5 Гбит/с. Тесты проводились в центре тестирования "дочки" МТС - ПАО "Московская городская телефонная сеть" (МГТС).

МТС и Nokia успешно протестировали на совместимость фиксированные и мобильные сети нового поколения. Для реализации тестирования прототипы базовых станций 5G от Nokia были подключены к участкам сети 10GPON, которая принадлежит МГТС. В ходе тестирования также были проведены замеры скорости и времени задержки передачи данных между мобильным терминалом и базовой станцией, подключенной к сети 10GPON.

"По итогам тестирования была подтверждена совместимость сетей и достигнута максимально возможная для данных технологий скорость передачи данных по одному интерфейсу - 9,5 Гбит/с. Время задержки не превышало 1 миллисекунды, что является необходимым условием для функционирования сетей 5G", - сообщили в МТС.

Технический директор МТС в Московском регионе Владислав Медведев отметил, что совместная работа компании с МГТС и Nokia - это серия подготовительных этапов к наиболее эффективному развертыванию сети 5G в Москве и Московской области в будущем. "Мы тестируем скорости и технические решения на оборудовании и транспортных сетях тех компаний, с которыми мы работаем долгие годы и успешно обеспечиваем наших абонентов высокоскоростным доступом в Интернет и качественными инновационными сервисами, - прокомментировал Владислав Медведев. - Безусловно, сеть пятого поколения даст мощнейший толчок развитию Интернета вещей, облачных сервисов и искусственного интеллекта, и московские абоненты МТС станут одними из первых, кто сможет использовать их в полном объеме".

"Ожидаемый дальнейший многократный рост интернет-трафика в сетях мобильной связи станет вызовом для всех телеком-операторов, в том числе и МГТС, поскольку потребует качественной транспортной инфраструктуры, способной передавать огромные объемы данных. Видя эти тренды, мы уже готовим решение, которое не только позволит нам оставаться технологическим лидером Москвы, но и играть ключевую роль на операторском рынке при переходе мобильных операторов на 5G. Первые тесты показали, что при подключении базовых станций через сети фиксированного оператора сотовые компании, по нашей оценке, смогут сократить затраты на строительство сети на 50% и время ее запуска - на 40%", - рассказал директор по технике и информационным технологиям МГТС Александр Трохин.

Александр Трохин отметил в беседе с ComNews, что базовые станции различных вендоров мало чем отличаются друг от друга с точки зрения подключения. "Проведенные тесты дают нам уверенность в том, что подключение будет успешным и в случае подключения оборудования от других поставщиков, но для подстраховки мы планируем тесты и с Ericsson. Первые тестовые зоны 10GPON на наиболее загруженных участках сети появятся в ближайшие два года. Использование технологии 10GPON на действующей физической инфраструктуре начнется к 2019 г.", - заявил Александр Трохин.

Напомним, что тесты на совместимость технологий GPON и 10GPON были начаты на оборудовании Huawei в центре тестирования соответствия МГТС еще в 2015 г. Результаты тестирования показали, что оба стандарта, GPON и 10GPON, сосуществуют на одной распределительной сети. Максимальная скорость, достигнутая в ходе тестирования, составила 8,5 Гбит/с в сторону абонента (см. новость ComNews от 9 февраля 2017 г.).

Пресс-секретарь МТС Дмитрий Солодовников вчера ответил ComNews, что не исключена возможность проведения компанией тестов на совместимость фиксированных и мобильных сетей нового поколения в других регионах страны в текущем и следующих годах. Подробности по этим тестам он не раскрыл.

"Роль технологий фиксированного доступа в эволюции сетей мобильной связи, в частности 5G, становится как никогда актуальной. Благодаря способности доставлять сетевые сервисы с предельно малой задержкой и обеспечивать работу Интернета вещей, технологии фиксированного доступа являются отличным фундаментом для поддержки 5G", - отметил вице-президент Nokia в регионе Восточная Европа Деметрио Руссо.

В МТС уверены, что подключение базовых станций через оптический канал позволит сотовым операторам быстрее и экономически выгоднее разворачивать сети нового поколения для запуска инновационных услуг и сервисов и при этом гарантировать их высокое качество.

Представитель пресс-службы ПАО "МегаФон" сказал корреспонденту ComNews, что компания работает над созданием технологической базы для перехода к 5G. "Так, например, в июне 2017 г. "МегаФон" совместно с Huawei продемонстрировал скорость мобильного Интернета до 35 Гбит/с. Совсем недавно "МегаФон" запустил первым в России коммерческий сегмент сети гигабитного LTE", - напомнил он.

По его словам, транспортная сеть "МегаФона" уже сейчас обеспечивает достаточные емкости для пропуска трафика перспективных сервисов, в том числе в дальнейшем и 5G. Он добавил, что ежегодно "МегаФон" проводит плановое расширение емкости сети, чтобы обеспечивать самый быстрый мобильный Интернет для своих клиентов. Представитель пресс-службы "МегаФона" заметил, что 10GPON не является целевой технологией для применения на мобильной сети компании.

"Стоит отметить, что 5G - это в первую очередь частоты, а уже во вторую - технологии. "МегаФон" - единственный оператор, который получил разрешение госкомиссии на частоты в диапазонах 3400-3800 МГц и 25250-29500 МГц для проведения испытаний и создания пилотных зон 5G, в том числе в городах Чемпионата мира по футболу 2018 г.", - заключил он.

Руководитель пресс-службы ПАО "ВымпелКом" (бренд "Билайн") Анна Айбашева сказала, что компания, помимо сети радиодоступа, готовит и опорную сеть к внедрению 5G в перспективе. "Развитие технологий Интернета вещей и появление высокоскоростных стандартов, например 5G, ведет к значительному росту объема трафика, передача которого должна быть выполнена при минимальных задержках", - заметила в разговоре с корреспондентом ComNews Анна Айбашева.

Пресс-секретарь Tele2 Ольга Галушина напомнила, что в 2016 г. мобильный оператор заключил соглашение о сотрудничестве с Nokia, которое направлено на ускорение развития сетей мобильной связи в стандарте 5G в России. "В июле 2017 г. мы совместно провели демонстрацию возможностей технологии мобильной связи пятого поколения, где представили различные варианты ее использования. В качестве первого сценария мы показали, как решения на базе 5G можно применять для беспилотного управления автомобилями и организации "умного" движения в городской среде, - рассказала ComNews Ольга Галушина. - При реализации второго сценария была показана работа комплекса видеоаналитики на базе 5G: технология позволяет полностью автоматизировать видеонаблюдение и выстроить интеллектуальную охрану периметра. При этом система анализирует траекторию движения объектов и в случае обнаружения подозрительных лиц или предметов немедленно оповещает оператора. Кроме того, решения на базе 5G помогают отслеживать несанкционированное появление объектов - забытых или намеренно оставленных нарушителями - или их исчезновение".

По словам Ольги Галушиной, результаты этих тестов доказали эффективность партнерства Tele2 с Nokia в ускорении развития сетей 5G и большие перспективы в использовании новейшей технологии.

"Подготовка к развертыванию сетей 5G должна быть поддержана формированием рынка спроса, то есть появлением в стадии высокой готовности к коммерческой эксплуатации новых прорывных бизнесов и сервисов из других отраслей", - заключила Ольга Галушина.

"ПАО "Ростелеком" планирует создать опытную зону 5G в Татарстане, в Иннополисе: с целью тестирования работы сети в условиях реальной городской застройки будет всесторонне отработано взаимодействие мобильных и фиксированных сетей, - сообщил ComNews представитель пресс-службы "Ростелекома". - 5G, по сути, будет гибридной сетью, которая скрестит фиксированные и мобильные технологии. Потребуется очень высокая плотность установки базовых станций - в 30-50 раз больше, чем на предыдущих поколениях развития мобильной связи, а значит, будет нужна очень мощная и разветвленная сеть ВОЛС - этим как раз силен "Ростелеком".

Литва помогает Америке покорить Европу

Литва приняла первую партию сжиженного природного газа из США

Петр Орехин

В порт Клайпеды пришла первая партия сжиженного природного газа (СПГ) из США. Литовские власти надеются, что страна станет региональным распределительным центром (хабом) для американского газа. Они также считают, что поставки заокеанского сырья помогут снизить цены на газ в соседних странах и самой Литве. Аналитики не считают газовую политику Литвы рациональной и эффективной, отмечая, что российский трубопроводный газ сейчас намного дешевле, чем СПГ.

Министерство энергетики Литвы сообщило, что газовоз Clean Ocean доставил первую партию СПГ из США в порт Клайпеды. В заявлении ведомства отмечается, что Литва стала первой балтийской страной, куда прибыл американский газ.

Литовские власти говорят, что покупка американского СПГ поможет им добиться энергетической независимости (от России), снизить цены на топливо, а также сделает в перспективе Литву региональным газовым хабом.

«Такие события стоят отдельной графы в истории энергетики Литвы. Являясь важнейшим стратегическим партнером, США сегодня становятся и важным партнером в поставках газа для всего региона. Это усилит не только энергетическую независимость, но и усилит конкуренцию среди поставщиков газа, которые гарантируют лучшие цены на газ для потребителей Литвы и всего региона», — заявил министр энергетики Литвы Жигимантас Вайчюнас.

Компания Lietuvos duju tiekimas подписала в июне контракт на поставку СПГ с американской Cheniere Marketing International (входит в Cheniere Energy). Второй газовоз должен прибыть в Клайпеду в сентябре.

Литва, пытаясь снизить зависимость от поставок «Газпрома», несколько лет назад взяла в аренду плавучий терминал Independence («Независимость»), который принимает СПГ, и платит за него примерно €43 млн в год. Эта сумма не компенсируется прибылью от коммерческих поставок, и литовские власти пытаются добиться от Евросоюза компенсации на его содержание, но пока безуспешно.

Аналитики не считают газовую политику Литвы рациональной и эффективной и отмечают, что российский трубопроводный газ намного дешевле, чем СПГ.

Директор по исследованиям VYGON Consulting Мария Белова напоминает, что контракт с Cheniere предполагалось заключить еще в первые месяцы 2016 года, и переговоры шли в итоге более года, «что свидетельствует о достаточно низкой привлекательности данного СПГ для Прибалтики».

По результатам прошлого года страна получала газ из двух источников: России (40% рынка) и Норвегии (60%), отмечает Мария Белова. При этом, по данным за первые пять месяцев 2017 года, доля российского газа выросла до 67%, что «говорит о его ценовом преимуществе».

По данным Еврокомиссии, цена российского газа для Литвы в первом квартале 2017 года составила $180 за тысячу кубометров, норвежского СПГ — $241. По оценкам VYGON Consulting, цена американского СПГ, если бы его поставки были осуществлены в этот период, находилась бы на уровне $254.

«Поэтому ожидать снижения внутренних цен на газ в Литве с началом поставок американского газа безосновательно», — резюмирует Мария Белова.

Руководитель направления «Газ и Арктика» Энергетического центра бизнес-школы «Сколково» Роман Самсонов говорит, что подобные поставки имеют больше рекламный характер, чем практический смысл.

Он также считает, что рассчитывать на снижение цен на газ литовским потребителям не стоит. «Создание и содержание терминала СПГ Литве изначально обозначало рост расходов в области газификации. Потеря такого стратегического партнера, как «Газпром», практически не оставила шансов Литве получить возможность участвовать в формировании цены», — полагает он.

Роман Самсонов отмечает, что газ из США не дешевле, чем тот, который Литва покупает сейчас, и «скорее может быть использован только в спекулятивных целях». Он полагает, что попытка создать сильную конкуренцию поставщиков СПГ не привела к снижению его цены, а расходы только увеличились.

Что касается планов Литвы стать газовым хабом, то аналитики считают такой сценарий возможным. Мария Белова отмечает, что импортные мощности страны (газопровод из России плюс регазификационный терминал) кратно превышают потребности Литвы в голубом топливе — так, при общем объеме потребления в 2016 году в 2,2 млрд куб. м мощности только одного приемного терминала составляют 4 млрд куб. м.

Кроме того, Евросоюз не выделяет соответствующее финансирование на строительство терминалов по приему СПГ соседним с Литвой странам, но с момента запуска «Независимости» «намекает соседям на активное его использование». Тем более что клайпедский терминал СПГ имеет технические возможности поставлять газ в Латвию и Эстонию.

«После того как будут построены газопроводы из Литвы в Польшу (запуск ожидается в конце 2019 года) и из Эстонии в Финляндию, клиентская база «Независимости» может расшириться. Однако с точки зрения экономики Латвии и Литве выгоднее построить собственные терминалы, нежели использовать клайпедский», — считает Мария Белова.

Роман Самсонов соглашается, что «в удаленной перспективе Литва могла бы рассчитывать на использование своего терминала и порта с инфраструктурой».

«Но для этого нужно полностью перестроить испорченные отношения с крупнейшими поставщиками и игроками. Но структура рынка СПГ в Европе также будет меняться, и не в лучшую для Литвы сторону», — считает он.

Пока США не удается покорить европейский газовый рынок. На конец мая этого года в Европу из Америки ушло всего 19 танкеров, что составило 13% всего отгруженного из США сжиженного газа. Газовозы приходят преимущественно в порты Испании и Португалии. У этих стран есть несколько регазификационных терминалов и нет долгосрочных контрактов с «Газпромом». «Главная причина низкого интереса к европейскому рынку — его экономическая непривлекательность», — поясняют в VYGON Consulting.

Россия погасила последний внешний долг Советского Союза, сообщает Минфин.

Восьмого августа Москва выплатила 125,2 миллиона долларов Боснии и Герцеговине. Это было последнее иностранное государство — кредитор бывшего СССР или Российской Федерации, обязательства перед которым оставались неурегулированными.

Россия подписала с Боснией и Герцеговиной соглашение о выплате долга в марте. Оно вступило в силу в июле, а в августе задолженность была погашена единовременным платежом.

Долг перед Боснией и Герцеговиной возник в связи с тем, что Россия признала ответственность по долгам СССР перед бывшей Югославией. С другими бывшими югославскими республиками (Хорватией, Сербией, Черногорией, Македонией и Словенией) Москва полностью расплатилась в 2011-2016 годах.

В сообщении Минфина отмечается, что у России остается непогашенной только задолженность перед Южной Кореей. Она составляет 594,3 миллиона долларов, срок погашения — до конца 2025 года.

Генеральный директор Института региональных проблем, политолог Дмитрий Журавлев в эфире радио Sputnik отметил, что от погашения долга Россия только выиграет.

"Выплата этих долгов никак не скажется впрямую на нашей экономике, потому что цифра маленькая. А косвенно скажется положительно, потому что экономика без долгов воспринимается инвесторами гораздо веселее, чем экономика даже с мизерными долгами", – сказал политолог.

Как Россия выплачивала долги СССР

В 1993 году Россия взяла на себя обязательства бывших советских республик по внешнему долгу. Взамен они отказались от причитавшейся им доли в зарубежных активах СССР.

В 2006 году Москва досрочно погасила долг Советского Союза перед Парижским клубом кредиторов. Всего было выплачено 23,7 миллиарда долларов.

В 2013 году Россия расплатилась по советскому долгу перед Чехией, Финляндией и Черногорией — на общую сумму 3,65 миллиарда долларов.

В 2015 году был полностью выплачен советский долг Китаю в сумме 400,9 миллиона швейцарских франков. Часть задолженности на 50,1 миллиона была погашена поставками российской промышленной продукции и выполнением научно-исследовательских разработок в области медицины.

В 2016 году Россия погасила долг перед Кувейтом в размере 1,1 миллиарда долларов. Проценты — 620 миллионов долларов — были возвращены поставками российской высокотехнологичной продукции. В феврале 2017 года Москва рассчиталась с Македонией, перечислив 60,6 миллионов долларов.

Heinola установит шесть сушильных камер на лесопильном заводе Moelven в Швеции

Heinola Sawmill Machinery Inc. получила заказ Moelven Notnas AB на поставку шести новых сушильных камер типа HCH, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Годовая мощность оборудования, которое установят на лесопильном заводе в шведском Турсбю, — около 40 тыс. м3, камеры могут использоваться для сушки сосны и ели толщиной от 32 до 75 мм до конечной влажности 8—18%. Ввод в эксплуатацию ожидается в первой половине 2018 г.

В Финляндии растут расходы на проживание

Ожидается, что проживание в собственных квартирах подорожает больше, чем траты на собственное жилье в частном доме.

По данным опроса, проведенного экономическим исследовательским институтом Пеллерво, в ближайшие годы расходы на содержание жилья будут расти на 2,5% ежегодно на протяжении следующих трех лет, пишет YLE.

Причем особенно это будет заметно в отношении квартир в многоэтажных домах, где траты увеличиваются за счет выплат за ремонт и ухода за зданием. У собственников частных домов затраты повысятся из-за роста цен на топливо и электричество.

Дороже всего содержание недвижимости обходится жителям столичного региона. В то время как в среднем по стране у финнов на жилье уходит 27% доходов, то в Хельсинки собственники однокомнатных квартир теряют 37%.

USB-разъемы, климат-контроль и Wi-Fi: каким будет московский электробус

Переход на электротранспорт — это всемирная тенденция, к которой присоединяется и Москва. Чтобы сформулировать требования к машине, в столице протестировали уже пять моделей различных производителей, две еще проходят испытания. Mos.ru разбирался, каким будет идеальный городской электробус.

Безопасные, высокомобильные, удобные и экологичные — такими будут столичные электробусы. Городской низкопольный электробус большой вместимости будет адаптирован для всех категорий граждан, в том числе для маломобильных. Транспорт оснастят USB-разъемами для зарядки гаджетов, системами видеонаблюдения и спутниковой навигации, появится доступ к Wi-Fi.

Салоны оборудуют системой климат-контроля. Она будет работать автоматически при включении электробуса и прогревать или охлаждать салон до нужной температуры. Сами машины рассчитаны на эксплуатацию при температуре от минус 40 до плюс 40 градусов.

Заряжаться транспорт будет в парках и на конечных станциях городских маршрутов. Запас хода составит не менее 40 километров, а максимальная скорость — 70 километров в час.

Проект технического задания на их поставку уже опубликован. Его доработают с учетом пожеланий экспертов и горожан, которые до 1 сентября могут отправить свои идеи на электронный адрес: electrobus@mosgortrans.ru.

До 70 километров без подзарядки

Конкурс на поставку 300 автобусов на электрической тяге планируют объявить до конца года. На улицы Москвы выйдут электробусы предприятий с локализацией производства в России. Машины будут поставляться на условиях контракта жизненного цикла, предусматривающего сервисное обслуживание и ремонт в течение 15 лет. Размещение производства в нашей стране — обязательное условие договора.

От финской до китайской: из каких моделей выбирали

Российский электробус второго поколения проходил испытания, которые завершились в июле 2017 года. Модель ЛиАЗ-6274, созданная на базе низкопольного автобуса большого класса, вмещает 75 пассажиров с учетом 27 сидячих мест. Она полностью адаптирована для маломобильных пассажиров. Этот электробус может разгоняться до 70 километров в час, а его аккумуляторы заряжаются от сети 380 вольт.

Специалисты рассчитывают, что даже в сложных погодных условиях российская модель будет проходить до 70 километров без подзарядки. За полгода испытаний были собраны замечания к ЛиАЗ-6274, и сейчас эксперты Ликинского завода работают над ними. Они также создают еще один прототип машины.

Самым вместительным оказался белорусский электробус Е433 производства завода «Белкоммунмаш». В салоне есть места для 153 пассажиров, 38 из которых — сидячие. Эта модель, как и российский ЛиАЗ-6274, приспособлена для проезда маломобильных людей.

Особенность электробуса финского производства Linkker — возможность быстрой зарядки на маршруте. Его аккумуляторные батареи подзаряжаются во время остановок продолжительностью от четырех до десяти минут. Запас хода этой модели с низким полом и системой климат-контроля — 50 километров. Она способна вместить до 77 пассажиров.

Китайская машина производства компании Yutong с 36 сиденьями рассчитана на 73 пассажиров, зато у нее больший объем аккумуляторных батарей. Ее максимальная скорость — 69 километров в час, а заявленный запас хода — до 200 километров. Аккумуляторы заряжаются от электрической сети с напряжением 380 вольт. Как и российская модель, китайская курсировала на маршруте М2 «Фили» — «Метро “Китай-город”». Но нагрузка у двух машин была разная: это позволило изучить характеристики каждой и точно сформулировать окончательные требования к электробусу для Москвы.

Тише и экологичнее: зачем нужен электробус

Переход на электротранспорт — это мировая тенденция. Например, Париж собирается к 2025 году отказаться от дизельных автобусов. Москва тоже заботится об экологии: в 2017 году благодаря своим транспортным решениям она заняла пятое место в экологическом рейтинге регионов России «Зеленый патруль».

Этому способствовала закупка экологичных автобусов, троллейбусов и трамваев. С 2013 года автобусы столицы соответствуют экологическому классу двигателя «Евро-5». А в 2016-м благодаря реформе наземного городского пассажирского транспорта на маршруты вышло две тысячи новых экологичных транспортных средств. Скоро парк пополнят и электробусы, которые гораздо экологичнее автобусов. К тому же они маневреннее троллейбусов и ходят практически бесшумно.

Россия. ЦФО > Транспорт. Электроэнергетика > mos.ru, 19 августа 2017 > № 2278999

Раскол в Турции: кто остановит Эрдогана

Эрдоган посоветовал главе МИД Германии «знать свое место»

Игнат Калинин, Игорь Крючков

В последние годы Реджеп Тайип Эрдоган повышает ставки в мировой геополитической игре, попутно сокрушая своих политических оппонентов внутри страны. Но финальная схватка за власть в стране еще впереди, и противники президента Турции готовятся взять реванш. Пока же Эрдоган критикует своих оппонентов на Западе: в субботу турецкий лидер достаточно грубо раскритиковал главу МИД Германии Зигмара Габриэля.

Self-made султан

Один год и один месяц назад Турцию потрясли события, так до сих пор и не получившие однозначную оценку. Группа военных предприняла попытку переворота, захлебнувшегося так же внезапно, как он и начался. В ходе вооруженных столкновений, проходивших в нескольких городах по всей стране — что свидетельствует о хорошей и заблаговременной подготовке путча, — погибли 249 человек. Считается, что выступление было подавлено во многом благодаря поддержке сотен тысяч сторонников режима, вышедших на улицы поддержать президента страны Реджепа Тайипа Эрдогана.

Сам турецкий лидер почти немедленно обвинил в организации путча своего бывшего союзника, а ныне политического оппонента Фетхуллаха Гюлена, живущего в изгнании в США. Весь следующий год в Турции продолжалась чистка рядов от нелояльных действующей власти сторонников мятежного имама, который, впрочем, свою причастность к перевороту отвергает. Тем не менее более трети генеральского состава вооруженных сил и, по некоторым данным, до пятой части офицерского корпуса были репрессированы. С не меньшей силой начавшаяся чистка прошлась по судебному корпусу, полиции и особенно сфере образования.

В общей сложности, по данным западных наблюдателей, были осуждены или потеряли работу до 200 тыс. человек.

На этом фоне партией Эрдогана (Партия справедливости и развития — ПСР) , имеющей 40% мандатов в Великом народном собрании (парламенте), был инициирован референдум с предложением значительного перераспределения полномочий в пользу президента. После небывалой по своей интенсивности идеологической обработки турецких граждан, включая всю европейскую диаспору, в минувшем апреле Эрдогану удалось удержать и эту победу, хотя и с минимальным перевесом.

Поворот на восток

Процесс усиления личной власти Эрдогана отразился и на международном положении Турции. Если в период после прихода ПСР к власти в 2001 году вектор внешней политики был направлен на скорейшее присоединение страны к Евросоюзу и активную роль внутри НАТО, то после силового подавления протестов 2013 года все резко изменилось. Постепенно, по мере усугубления конфликта в соседней Сирии, Турция активнее начала играть в свою игру. На первом этапе, по утверждениям Дамаска и России, Анкара была основным торговым партнером запрещенного в РФ террористического «Исламского государства». Однако со временем приоритеты Анкары поменялись и взаимодействие с ИГ пришлось свернуть.

Конечным итогом «сирийского гамбита» стал тактический союз с Россией на этом фронте. Москва уговорила Башара Асада де-факто разрешить оккупацию турецкими войсками части территории провинции Алеппо в ходе операции «Щит Евфрата». Кроме объективно заявленной борьбы с терроризмом в этой кампании усматривают в первую очередь попытку сорвать создание независимого государства курдов на восточной границе Турции.

Действующий в твиттере аккаунт, принадлежащий якобы бывшему сотруднику турецкой миссии в НАТО, который предпочел после начала чисток не возвращаться домой, а просить убежища в Брюсселе, предполагает, что сближение с Россией стало одним из следствий провалившегося переворота.

Якобы в ходе него внутри военного цеха — традиционно для Турции обладающего большой политической субъектностью — фракция «атлантистов», склонных к взаимодействию с НАТО, проиграла «евразистам», идейно более близким современной российской политической доктрине.

Того же мнения придерживается руководитель политического направления Центра изучения современной Турции Юрий Мавашев. Он отмечает, что в ходе чисток армии арестовывают и лишают звания именно тех, кто получал военное образование в США, а заменяют их теми, кто учился в Турции.

«В Москву турецкая сторона посылает свои экспертные делегации (об этом почти нет ничего в СМИ) для встречи с лидером наших евразийцев Александром Дугиным, — рассказал Мавашев «Газете.Ru». — На этих встречах звучат совместные оценки, в которых «атлантистов» НАТО обозначают как общего врага».

При этом эксперт выражает глубокое сомнение в том, что Турция готова «порвать с альянсом уже сегодня».

Как бы там ни было, но в апреле министр иностранных дел Турции Мевлют Чавушоглу сообщил, что его страна достигла принципиального соглашения на закупку комплекса ПВО/ПРО С-400 у России. В случае если стороны договорятся о цене, поставка этого комплекса будет иметь историческое значение.

С учетом упора ключевых стран евроатлантического военного альянса именно на превосходство в воздухе, акцент на системы ПВО всегда был ключевым направлением для оборонно-промышленного комплекса. «Триумфы» действительно сейчас являются самым совершенным оружием в этой сфере. И продажа стране — члену военного союза, созданного для противодействия России, является во многом политическим жестом.

Слишком независимый турок

Впрочем, ничего совсем уж критичного для изменения баланса Россия/НАТО в покупке С-400 Турцией нет. Директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов в разговоре с «Газетой.Ru» обратил внимание на то, что такое решение для Анкары является ситуативным, выполняющим задачу оперативно «прикрыть небо», по всей видимости, небольшим количеством комплексов. В долгосрочной перспективе же Турция больше заряжена на взаимодействие с панъевропейским производителем системы, конкурирующей с С-400 и американским «Патриотом».

Эксперт также отметил и роль договора в качестве одного из рычагов в отношениях Эрдогана и Запада.

Ни НАТО, ни ЕС не заинтересованы в окончательном выходе Турции — главного «западного» государства с преобладающим исламским населением — из своей сферы влияния. Хотя по факту это событие уже произошло, так считает директор Центра региональной безопасности на Ближнем Востоке Александр Кирпичев.

«После референдума Турция стала такой, какой ни была за всю свою историю. Если раньше эта страна не могла выйти из положения «ведомая», хотя и многое делала для этого, то теперь у Турции появился свой собственный вектор развития, — констатировал собеседник «Газеты.Ru». — Естественно, многие страны Европы осудили Турцию после ее референдума — за его незаконность, за то, что он был проведен с массой нарушений и фальсификаций».

По мнению эксперта, у Эрдогана много возможностей давления на ЕС, начиная с вопроса о размещении беженцев на своей территории и заканчивая выходом из Североатлантического альянса его главного восточного форпоста: «Взять хотя бы базу Инджирлик, на которую недавно не пустили немецких парламентариев к их же солдатам, — Турция дает знать, кто здесь говорит последнее слово».

«Турция уже более 50 лет была в «приемной» ЕС. Это утомило турок, — констатирует Юрий Мавашев. — Со временем [Анкаре] стало понятно, что можно неплохо сотрудничать и не вступая в Евросоюз. А с учетом иных международных обстоятельств (война в Ираке, Афганистане и других) негативный образ Запада стал проецироваться у турок на ЕС во всех смыслах».

Описывая реакцию европейских политиков на результаты турецкого референдума, Кирпичев использует слов «страх». Такие сильные эмоции, разумеется, будут заставлять страны ЕС — совместно или по одиночке — оказывать давление на Эрдогана. Тот же за словом в ответ в карман не лезет. Недавно Эрдоган призвал граждан Германии немецкого происхождения поддержать на выборах противников Ангелы Меркель, а после отповеди немецкого МИДа посоветовал главе внешнеполитического ведомства ФРГ Зигмару Габриэлю «знать свое место».

Еще один очевидный соперник президента Турции — Вашингтон. Америка активно содействует курдам как одной из сторон сирийского конфликта. Возможное международное признание курдского государства в Ираке и САР с точки зрения Анкары абсолютно неприемлемо. Следующим шагом в этой логике станет борьба курдских районов на востоке Турции за сецессию и объединение с этим образованием.

В данной ситуации ключевой становится позиция президента США Дональда Трампа. С одной стороны, их с Эрдоганом многое роднит, в первую очередь электоральная база. Юрий Мавашев считает, что «Эрдоган и его партия как раз деревенское население и представляют, в особенности это касается центральных регионов страны». Поэтому США могут пожертвовать любыми неформальными обязательствами в отношении курдов. Мавашев отмечает, что и в Анкаре прекрасно понимают, где и когда американцы «будут готовы поступиться курдской картой».

«Иногда стороны неофициально обмениваются информацией на этот счет, — утверждает эксперт ЦИСТ. — Остальное для камер».

С другой стороны, с учетом того, под каким внутриполитическим давлением сейчас находится Трамп, вопрос об отказе в поддержке независимому Курдистану может с тем же успехом использоваться оппозицией в конгрессе США как один из козырей против президента.

Наконец, у Эрдогана есть нынешний тактический союзник — Москва, которая также может выступить источником внешнего давления на него. И Мавашев, и Кирпичев в разговоре с «Газетой.Ru» подчеркнули именно прагматичность текущих взаимовыгодных отношений России и Турции. И это значит, что ситуация может перемениться, как только одного из партнеров текущие расклады перестанут устраивать.

Буквально пару лет назад Анкара и Москва были антагонистами в Крыму и в Сирии.

Сбитый турками Су-24 и последовавшая торговая война до сих пор живы в памяти. А если учитывать, что вторым союзником России в ближневосточном конфликте выступает многовековой антагонист Турции Иран, то очевидно, что опасность обратного разворота может произойти в любой момент и по самой внезапной причине.

Но тем не менее, как отметил Александр Кирпичев, мнение Запада (а шире — всего внешнего мира. — «Газета.Ru») почти никакого значения не имеет, «только сама Турция остановит или, наоборот, поддержит Эрдогана».

Враг без лица

Опрошенные «Газетой.Ru» эксперты также призывают обратить очень пристальное внимание на результаты апрельского референдума. Он более чем наглядно продемонстрировал раскол в турецком обществе — перевес в сторону сторонников сильной президентской власти не превысил статистической погрешности. При этом курды в голосовании участия практически не принимали, а в конечном счете могли бы сыграть решающую роль.

«ПСР рассчитывала на 65% против 35, минимум 60 против 40, но наблюдалось жесткое давление на избирательные участки оппозиционными силами, контролировался каждый чих членов избирательной комиссии», — рассказывает Александр Кондрашев.

Очевидно, что Эрдоган пока еще не смог взять под контроль избирательную систему, а значит, у оппозиции есть шанс.

Еще одним доказательством широкого протестного потенциала, скрытого в турецком обществе, стал проходивший в начале июля «Марш справедливости». Акция, которая началась как попытка одного человека привлечь внимание к судьбе его сына-военного, попавшего в жернова чистки в рядах армии, превратилась в масштабное шествие из Анкары в Стамбул, к своему финалу насчитывающее миллион человек. С некоторой стадии колонну возглавил лидер Народно-республиканской партии (НРП) Турции Кемаль Кылычдароглу.

Светская партия отца-основателя нынешнего турецкого государства Кемаля Ататюрка, НРП является основной политической альтернативой правящей ПСР Эрдогана. Она всегда опиралась на городской класс, буржуазию и военных урбанизированного юго-запада страны. Но, по мнению Юрия Мавашева, замкнувшись именно на этом электорате, партия потеряла инициативу. Кроме того, у этих социальных групп далеко не во всем совпадают интересы, поэтому сравнивать их текущее состояние с мобилизованной поддержкой ПСР тяжело. Как следствие, единого сильного лидера, способного тягаться по харизме с президентом, оппозиционная партия пока найти не может.

И в этих условиях главной оппозицией Реджепу Эрдогану становятся не противники на международной арене и не политические противники внутри страны, а оппоненты внутри партии.

«Основная битва у Эрдогана будет именно за президентские выборы — 2019, поскольку сейчас он обладает лишь частью [утвержденных референдумомом] полномочий, — пояснил Юрий Мавашев. — Остальные вступят в силу уже у президента, вступившего на следующий срок. А им может быть не только Эрдоган».

В случае если намечающийся раскол внутри правящей партии приведет к действительному союзу кемалистов с «образованными исламистами» из числа сторонников ПСР, то это создаст последнюю интригу на пути Эрдогана к абсолютной власти.

«Эрдоган далеко не единственный политик в ПСР. Харизматичны [экс-премьер Ахмет] Давутоглу и [бывший президент Абдаллах] Гюль, — указывает на возможных конкурентов собеседник «Газеты.Ru». — Они зарекомендовали себя как образованные исламисты, которые пока официально с президентом не рвали, но однозначно ведут свою игру и позиций ему не уступят. За ними стоят мощные международные силы. За Давутоглу – атлантисты».

Таким образом независимый и динамичный курс Эрдогана все еще может споткнуться о сопротивление сил внутри Турции и вне ее.

«Эрдоган пытается поменять Турцию, сделать ее лучше, но очень большими жертвами, — отмечает текущую тенденцию Александр Кирпичев. — Он идет по стопам Каддафи и Хусейна, а мы помним, как они закончили».

Боси вместо селфи: станет ли революцией новая технология Nokia?

Флагман Nokia 8 добавит камеру, способную делать боси. Это как селфи, только лучше. Оценит ли рынок новую технологию?

Некогда культовый производитель смартфонов Nokia надеется вернуться в большой бизнес. Новый флагман компании не может похвастаться исключительными характеристиками, зато на него можно снимать боси. Что это такое и при чем тут селфи?

Боси. Бооси. Бо-си. Как и «селфи» в свое время, пока это слово звучит странно. Принцип похожий: при селфи ты фотографируешь self, то есть себя. «Боси» происходит от слова both, то есть «оба». Нажимаешь на кнопку, и телефон делает два одновременных снимка — на заднюю и на фронтальную камеры. В таком же режиме можно снимать и видео. А затем два кадра автоматически склеиваются в коллаж из двух квадратиков. Nokia презентует технологию как возможность одновременно показать, например, и первые шаги своего ребенка, и свою эмоциональную реакцию или снять и вечеринку вокруг себя, и свою физиономию.

Мария Бежко

бьюти-блогер и фитнес-инструктор

«Ну, может быть, да, если ты находишься на каком-либо мероприятии и хочешь что-то осветить, возможно, это удобно. Но, например, когда ты находишься дома и делаешь трансляцию, ты, наоборот, хочешь, чтобы ничего не было видно, было видно только тебя».

Технология может дать импульс распространению кустарных YouTube-влогов, конспектирующих повседневную жизнь людей, ведь боси позволяет делать видеоколлажи без наличия каких-либо технических навыков. Полезно это может быть и журналистам: снимаешь одновременно события вокруг и говоришь на камеру. Но станет ли боси глобальным феноменом, пока сказать сложно, комментирует видеоблогер, основатель «Абрикос медиа» Максим Брандт:

«На самом деле, нужно смотреть, как это все будет реализовано. Потому что на словах-то может быть хорошо, но, пока не попробуешь, в принципе, нельзя понять, насколько это удобно и нужно. Потому что и в соцсетях, и в гаджетах каждую неделю какие-то нововведения. И не всегда они в том качестве, как их разработчики думают. Поэтому нужно все тестить».

Стоит отметить, что сама возможность запускать две камеры одновременно — не новость. Сторонние приложения умеют это как на Android, так и на iOS. Фактически Nokia просто придумала для фичера броское название «боси» и надеется за счет этого популяризировать свой новый флагман, продолжает IT-блогер Wylsacom Валентин Петухов:

«Я вижу это маркетинговым решением просто для того, чтобы о телефоне хоть что-то сказали после его презентации. Таким путем шел Samsung несколько лет назад, когда буквально на каждой презентации было анонсировано огромное количество каких-то сомнительных решений, вплоть до скроллинга глазами. Вроде звучит красиво, но по факту никто этим не пользовался, и сейчас компания отказалась от этих вот странных постоянных анонсов непонятных, не доведенных до ума функций и сфокусировалась все-таки на том, что действительно нужно пользователям».

Да и посмотрим правде в глаза: глобальная популярность селфи — воплощение самолюбования и нарциссизма. А боси… Ну кто в здравом уме станет отдавать половину экрана другому человеку?

Андрей Ромашков

О ПРОИСШЕСТВИИ В ФИНЛЯНДИИ

18 августа 2017 года в городе Турку (Финляндия) в результате нападения неизвестного с ножом, несколько человек получили ранения. Полиция открыла огонь по нападавшему. Один человек задержан.

Как сообщается в СМИ, полиция Финляндии усилила меры безопасности в аэропорту Хельсинки и на вокзалах столицы.

Ситуационно-кризисный центр МИД России на данный момент не располагает сведениями о том, были ли в числе пострадавших в результате инцидента россияне. Информация уточняется.

Федеральное агентство по туризму находится на связи с Ситуационно-кризисным центром МИД России и следит за развитием ситуации.

Ростуризм рекомендует российским туристам, находящимся на территории Финляндии, сохранять спокойствие, соблюдать меры личной безопасности, избегать мест массового скопления людей и следовать указаниям властей.

Минпромторг: Россия производит в 5 раз меньше целлюлозы по сравнению с США

Россия по объему производства целлюлозно-бумажной продукции (ЦБП) в 5 раз уступает США, в 7 раз — Китаю, сообщил журналистам заместитель министра промышленности и торговли России Виктор Евтухов.

«Сегодня наша страна далеко не первое место занимает по производству целлюлозно-бумажной продукции, мы в пять раз уступаем США, в семь раз — Китаю, примерно находимся на уровне Финляндии и Швеции», — сказал он.

Виктор Евтухов напомнил, что «у нас за последние несколько десятков лет не было построено ни одного целлюлозно-бумажного комбината, хотя были модернизированы, и были вложены серьезные инвестиции в те, которые работали с советских времен».

Заместитель министра отметил, что целлюлозно-бумажная продукция имеет большой экспортный потенциал. По словам Евтухова, у России есть потенциал на «минимум на 3–4 целлюлозно-бумажных комбината».

Вокруг света: в ДК «Берендей» дети будут изучать культуру разных стран

Профессиональные ведущие научат плести браслеты, создавать амулеты, проведут экскурсии, а также объяснят, чем барокко отличается от классицизма.

В доме культуры «Берендей» с 21 по 30 августа дети в возрасте от семи до 12 лет окунутся в культурную среду Финляндии, Германии, Италии, Франции, Аргентины, Австрии, Греции и России.

Ежедневно в рамках летней программы «География искусства» будут проходить танцевальные, музыкальные занятия, а также мастер-классы по декоративно-прикладному искусству. Также детей ждут дворовые игры, экскурсии и квесты. Каждый из дней профессиональные ведущие посвятят определенной стране.

Занятия по декоративно-прикладному искусству проведет руководитель студии керамики «Кувшинка» Татьяна Литвинова. Ребята освоят квиллинг, технику росписи по стеклу, плетения браслетов, создадут «ловушки снов» — амулеты.

Художественный руководитель студии эстрадного танца «Алексана» Александра Денего предложит юным участникам совершить путешествие по миру. Ребята узнают, какими танцевальными направлениями богата та или иная страна, разучат движения и исполнят хореографические номера, которыми славятся те или иные регионы. В программе одиночные и парные танцы, импровизации.

Музыкальные занятия проведет основатель проекта «Семинотка» Александр Турчинов. Дети окунутся в разные эпохи и услышат мелодии стран тех времен. Ребята узнают характерные отличия барокко от классицизма, романтизма. Их научат слушать и слышать, расскажут много интересных фактов из жизни таких композиторов, как Иоганн Себастьян Бах, Антонио Вивальди, Жорж Бизе, Эдвард Григ, Астор Пьяццолла.

Основная программа будет проходить в первой половине дня — с 10:00 до 14:00. После перерыва с 15:00 до 18:00 детей ждут бесплатные творческие занятия в кружках, а также настольные игры и теннис.

В группе — от шести до 12 человек.

Первая Тяжеловесная Компания, КАО «Азот» и VR Group приступили к испытанию вагонов с нагрузкой 25 тс в прямом российско-финляндском сообщении. Вагоны прибыли на территорию Финляндии, сообщает пресс-служба Первой Тяжеловесной компании.

В опытной поездке участвуют 20 вагонов-хопперов модели 19-9870 производства Тихвинского вагоностроительного завода, входящего в НПК «Объединенная вагонная компания», с грузом химических удобрений. Объем перевозки грузов этой номенклатуры из России в Финляндию в 1-м полугодии 2017 года ставил четверть от общего грузопотока в прямом железнодорожном сообщении между странами.

Вагоны повышенной грузоподъемности отправлены маршрутом со станции Предкомбинат Западно-Сибирской железной дороги назначением на станцию Муссало. Передача вагонов VR Group состоялась по пограничному железнодорожному переходу Бусловская – Вайниккала, далее они проследовали для проведения испытаний на участке Коувола – Котка.

Участники испытания отмечают большую роль ОАО «РЖД» и Агентства транспорта Финляндии в организации перевозки. Оперативное согласование и беспрепятственный пропуск обеспечивался железнодорожными администрациями обеих стран. Расширение полигонов курсирования вагонов нового поколения является одной из основных задач программы развития тяжеловесного движения, которую активно внедряет РЖД.

Синхронизация темпов внедрения вагонов повышенной грузоподъемности позволит повысить эффективность перевозок в прямом российско-финляндском сообщении. Нагрузка на железнодорожную инфраструктуру будет снижена за счет уменьшения вагонопотока и щадящего воздействия на путь вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками.

Открытое небо

9 августа самолёт ВКС РФ Ту-154М в рамках действия Договора по открытому небу пролетел над Вашингтоном, включая Белый дом, Пентагон и штаб-квартиру ЦРУ.

Леонид Ивашов

9 августа самолёт ВКС РФ Ту-154М в рамках действия Договора по открытому небу пролетел над Вашингтоном, включая Белый дом, Пентагон и штаб-квартиру ЦРУ.

Договор об открытом небе подписывался в марте 1992 года в Хельсинки, в нейтральной Финляндии, и он закладывал основы системы коллективной безопасности, в Европе прежде всего. Так что это был комплекс мер по разрядке напряжённости в наших отношениях. Плюс мы тогда пошли на взаимодействие с НАТО, Ельцин и его министры клялись в любви и верности американцам, и этот договор как бы вписался в ту картину. Сейчас мы видим, что разрушение ДОВСЕ привело к тому, что мы ничего контролировать не можем даже у наших границ — в Балтийской зоне, в Черноморской зоне и так далее. Все эти договоры в какой-то мере были невыгодны. Выгодны они были в единственном смысле — для контроля военно-стратегической ситуации, для того, чтобы не возникало каких-то внезапных инцидентов.

Этот договор продвигался западной стороной, в том числе и США, мы шли на него довольно неуверенно. Могу лично засвидетельствовать, что в военном ведомстве тогда были разногласия: подписывать, не подписывать… Но тем не менее мы поставили подпись под этим договором. Технология здесь такая: речь идёт не просто о разрешении полёта — можем позволить, можем отказать. Нет, это обязанность страны, которая, получив уведомление от другой страны, должна предоставить, при соблюдении соответствующих условий, право этого полёта в течение 48 часов. Мы уведомляем — и должны получить "добро", точно так же, как и мы должны отреагировать подобным образом на аналогичный запрос американской стороны. Наш самолёт, который оборудован соответствующими техническими устройствами, — это Ту-154М-ЛК1. Он совершил уже десятки полётов над странами Запада. И к нам также прилетают: получив заявку, мы тут же организуем полёты иностранных самолётов. У нас есть соответствующие подразделения, которые этим занимаются, отслеживают всё по этой проблематике.

Поэтому здесь налицо накатанная дорожка, и она снова сработала. Я думаю, что это полезно с точки зрения поддержания хоть каких-то отношений в условиях нынешней напряжённости. Разрешение полётов находится в полномочиях исполнительной власти США, и Конгресс здесь не мог воспрепятствовать, как он это обычно делает в отношении Трампа. Поэтому американцы решили не обострять ситуацию, а действовать так, как прописано в договоре. В противном случае, если бы они не разрешили этот полёт, Россия могла бы поставить вопрос о своём выходе из Договора по открытому небу. Но если мы летаем в западные страны, то над нашей территорией летает практически всё НАТО. Здесь соотношение сил, естественно, не в нашу пользу. Поэтому в США решили, что им более выгодно, чтобы Россия оставалась в формате этого договора.

Одновременно Трамп показал — может быть, даже в пику Конгрессу, — что не намерен еще больше обострять отношения с Россией. Которая, как и США, и НАТО, обладает соответствующими военно-техническими возможностями, позволяющими ей не просто "полетать" над чужой территорией, но и получить весь необходимый объём информации. Понятно, что подобное напоминание о нашем потенциале вызвало новый всплеск антироссийской истерии у противников Трампа. Но это уже их проблемы.

Близкий Дальний Восток

путешествие историка

Игорь Шумейко

Октябрь 1901 года. Николай II говорит принцу Генриху Прусскому: "Я не хочу брать себе Корею, но не могу допустить, чтобы японцы там прочно обосновались. Это casus belli. Столкновение неизбежно; надеюсь, что оно произойдёт не ранее, чем через четыре года, — тогда у нас будет преобладание на море. Это наш основной интерес. Сибирская железная дорога будет закончена через 5-6 лет".

Вот главное Уравнение, определившее судьбу Империи. Отложите на оси времени от точки "октябрь-1901" даты:

— Октябрь-1905 (начало японской войны по расчётам Николая II),

— Октябрь-1906 (готовность Транссиба по его расчётам).

Вышло: Витте пустил дорогу ("со спрямлением" КВЖД) на 32 месяца раньше… Но и войну "Безобразовская клика", Плеве ("нужна маленькая победоносная…") и Николай спровоцировали на 21 месяц раньше планируемого "преобладания на море".

— 12 августа 1903 года — увы, полузабытая точка: Япония представила России новый проект договора с "признанием их интересов в Корее и интересов России в Маньчжурии": смягчение грозной до этого позиции Японии через месяц после пуска Транссиба! Японцы учли: Россия из "класса беспозвоночных" (если уж сравнивать Транссиб с позвоночником) — перешла в следующий класс. Причём то было начальное, первое слово японцев: КВЖД они уже "проглотили", а по Корее заложены "люфты", уступки на предполагаемых переговорах.

Из царских "расчётов" сбылось лишь то, что Корея действительно стала casus belli. Запущенная туда безобразовская команда коррупционеров не содеяла ничего, но, разворовывая государственные и личные царские деньги "чисто для прикрытия", подняла такой шум, что действительно напугала Японию.

"Желтороссия"

А КВЖД дала жизнь целой новой стране. Витте на Портсмутских переговорах отстоял её даже после проигранной войны. С получением Россией в 1898 году Квантунского полуострова КВЖД приросла веткой Харбин — Далянь. Именно обществу Китайской Восточной Железной Дороги было поручено устройство морского пароходства на Тихом океане, основание в Даляньской бухте коммерческого порта Дальний, управление им (ещё пример перехода от ж/д — к квазигосударству). КВЖД имела свой флаг, свою полицию (особый Заамурский округ пограничной стражи), суд, почту, флотилию в 20 пароходов, телеграф, школы, больницы, библиотеки, угольные и лесные концессии. Земля вдоль дороги принадлежала КВЖД, у которой и брали в аренду.

Русские путейцы справились с таким набором задач, смогли стать "государством" еще и благодаря взлету образовательного уровня. Специально, в видах начавшегося строительства Транссиба, КВЖД в 1896г в Москве было открыто знаменитое Императорское московское инженерное училище (впоследствии — МИИТ).

В Восстании боксеров (1900 год) из 1300 верст путей уцелело 400. Но дорогу быстро восстановили. Линия Харбин — Дальний — Порт-Артур с ветвью на Инкоу составила 957 верст. Экспресс из Дальнего до Москвы (8.288 верст) доходил за 13 дней, пассажирский — 16,5 суток. Самый дорогой билет 1-го класса в экспрессе стоил 272 рублей, 3-го класса в пассажирском: 64 рубля. Прибывшие экспрессом в Дальний в тот же день могли пересесть на пароходы-экспрессы (принадлежащие КВЖД) до Шанхая, Нагасаки. В 1903 году КВЖД перевезла 2.014.000 пассажиров, валовой доход составил 15.921.000 рублей.

Понять значение Транссиба-КВЖД поможет пример, приводимый Владиславой Абрамовой. Менеджер и дизайнер крупной мебельной фирмы во Владивостоке, она собирает выразительные биографии первых жителей Приморья. Фридольф Кириллович Гек и Отто Васильевич Линдгольм приехали из российской Финляндии. Единственные российские китобои на сотни американских, британских, французских… Потом заводили первые пристани, лесопилки, мельницы, конезаводы, фермы… И когда по делам Линдгольму нужно было в Петербург, он срочности ради шёл пароходом через Тихий океан до Сан-Франциско, потом по железной дороге пересекал США, в Нью-Йорке — на другой пароход до Петербурга. Гляньте на глобус — убийственный пример! Три четверти мировой "кругосветки" проходились быстрее, чем четверть через Сибирь.

Новую страну вдоль дороги тогдашние газеты называли "Желтороссией" — иронически, по созвучию с Новороссией. Но большая историческая ирония: та "Желтороссия" пережила и саму Царскую Россию.

Известный писатель, культуртрегер Александр Никишин, чьи книги, выставки немало способствуют российско-китайскому сближению, описывает дивный колорит "Желтороссии": "Манчжурия была пустынным пространством. КВЖД не имела аналогов, акциями владело русское правительство, но правление общества имело полную самостоятельность. Это была программа Витте по освоению и закреплению территории Сибири и Дальнего Востока. Привлекаемые хорошими заработками, сюда хлынули тысячи людей из Центральной России. Всю ночь горели костры, возле которых грелись рабочие, чтоб наутро продолжить строительство. Слышна была не только русская, китайская речь: армяне, латыши, грузины, поляки, японцы… Людской муравейник жил дружно, соблюдая свои праздники, обычаи, уважаемые всем харбинским сообществом. В саманную фанзу, временный вокзал Харбина, поместили святыню — икону святителя Николая Чудотворца, и подсвечник на сто свечей никогда не был пуст. Все верили в её силу. Тонущие в Сунгари китайцы-лодочники взывали: "Николяй, помогай!" Подряды на строительство Витте отдавал "с разбором… в конце концов, люди перестали так наживаться, были случаи, что и крупные подрядчики прогорали"…

Пережившая Восстание боксеров, Русско-японскую войну, Конфликт на КВЖД (1929), оккупацию Манчжурии Японией… Харбин в 1920-х самый большой несоветский русский город. 26 православных храмов. 200000 белоэмигрантов принял Харбин. По данным советского консула в Харбине, в 1927 году "советская колония" в Маньчжурии насчитывала 25000 человек, к 1931 году — 150000. То был не "демографический бум": по новому соглашению на КВЖД могли работать только советские или китайские граждане. Нам трудно и представить их муки выбора: оставаться апатридами, принимать китайское гражданство? Советское? восстанавливая связь с Родиной — стать врагами соседей-"белых"? Китайская сторона разрывалась бессчётными мятежными генералами, губернаторами — якобы для борьбы с ними японцы создали марионеточную Маньчжоу-Го во главе с "последним императором" Пу И.

КВЖД была в 1935-м вынужденно продана японцам за 140 млн иен, но в 1945-м вернулась и вновь была в советско-китайском управлении до 1952 года, когда по Договору о дружбе была безвозмездна передана вместе с Порт-Артуром, Дальним — Китаю…

Только в китайскую "культурную революцию" 1960-х исчезли последние "русские харбинцы", следы русской эпохи остались, кажется, лишь в архитектуре, но…

Личный взгляд. Лето 2017-го

…но тем интереснее наблюдать в Манчжурии сегодня сочетание тех "старорусских", потом советских следов с приметами влияния новой России XXI века. Летом 2017 года я наблюдал их в удивительном городе Суйфэньхэ.

Крайняя восточная точка, маленькая "5-я станция КВЖД" в 1900-х годах примыкавшая с китайской стороны к важнейшему российскому пункту Гродеково, ныне Суйфэньхэ — быстрорастущий город. В 1998 году Китай принял государственную программу озеленения: восстановление лесов, резкое сокращение вырубки. Суйфэньхэ стал "столицей" лесного импорта, деревообрабатывающей промышленности. В начале 2000-х — ввозили 6-7 млн м³ кругляка/год. Потом меры приняла и Россия, подняв экспортные пошлины на необработанную древесину. Пошли пиломатериалы: 2008 год — 49 тыс.м³, 2013 — 1,09 млн м³ (рост 2224 %).

Мотор российско-китайского сотрудничества, Суйфэньхэ с его "экспериментальным особым статусом", свободной таможенной зоной даёт грузооборот 12 млн тонн, пассажиропоток 1,6 млн человек. Россияне могут въезжать без виз — центр города на них и ориентирован: вывески, русская речь в магазинах, кафе, треть прохожих — наши "челноки", туристы, речитативы зазывал…

Гораздо интересней было забраться в самую юго-западную, совершенно не туристскую часть города. Семейная пара средних лет, китаец, оторвавшись шага на два от супруги подошёл, протянул руку. "Нихау" — здравствуйте. Видно, не включенный в индустрию обслуживания русского шопинга, он знал лишь фамилию нашего президента и город Влай-ди-востоку. Поулыбались, покивали. Я "по-ихнему" знал немногим более. Моя "китайская подготовка", увы, слишком глобальна, "геополитична" для уличного разговора, но, возможно, пригодится для некоторых сопоставлений.

В 2014 году мне довелось во Владивостоке познакомиться с директором Дальневосточного отделения Института истории, археологии и этнографии РАН, доктором исторических наук, профессором Виктором Лаврентьевичем Лариным. Ведущий специалист, он работал в составе делегаций, собственно и совершавших весной-летом того года исторический прорыв на Восток. Расспрашивал я Виктора Лаврентьевича, ещё и председателя Общественной палаты Приморского края, о жизни (порой — выживании) приморцев. Конфликт с угольной перевалкой тогда только разгорался, академик Ларин рассказал о первых шагах рабочей группы палаты, возглавляемой общественным деятелем и бизнесменом Валентином Лабониным. Коснулись, разумеется и российско-китайского блока. В том 2014-м году в Москве, узнав о готовящейся дальневосточной командировке, меня очень многие просили разведать на месте: как настроения в Приморье? Не сдали ещё (как в 1990-х Северный Сахалин) — российский Туманган, важнейший пункт в Восточной Азии? И я был рад столь авторитетному, академическому владивостокскому ответу.

"Мы, Игорь, говорили с вами: "китайские страхи и страшилки", при тщательном рассмотрении, являются опасениями за своё собственное руководство, "как бы не сдали". В 1969-м, в разгар событий на Даманском не было и тени подобных сомнений. Именно с этой точки зрения мы рассматриваем и другие проблемы: экологическую, демографическую.

Уверенность сограждан в политической воле руководства сохранит Дальний Восток российским и… населённым. Экономическое развитие по всей Восточной Азии не освобождает от проблем, а порой их обостряет. Сочетание роста, создания новых рабочих мест и сохранения экологического баланса…"

Участвовал в тогдашнем разговоре очень уважаемый на Дальнем Востоке человек, Анатолий Георгиевич Смирнов (скончался в апреле 2017-го). Участник боевых действий в Афганистане, других горячих точках, боевые ранения, более двадцати боевых наград. В Приморье прошёл путь до замначальника Гродековского погранотряда по разведке, помнит сложные времена: "После событий на Даманском отношения с китайскими коллегами свелись к немного абсурдному процессу: подача протестов по каждому поводу. Руководство обеих сторон считало: есть поток протестов — значит работа идёт. А мне, офицеру связи, довелось наблюдать, как наши постоянные рабочие контакты постепенно прорастали тем, что теперь называется "народная дипломатия". То благовещенские пограничники, то мы, гродековские, во время визитов на китайскую сторону в 1970-х попадали в их газеты или ТВ экраны почти в дружелюбном освещении. Не без окриков сверху, конечно. Тогдашний посол СССР в Китае Рогачёв подал записку Громыко: "пограничники забегают вперёд паровоза"…

Конфликт на Даманском был апогеем спора, скорее, партий КПСС и КПК, недаром инициаторами выступила столь специфичная группа, как хунвейбины. И вот Анатолий Смирнов, человек, державший границу в те годы, стал энергичным инициатором улучшения соседских отношений. Работая зампредседателя комитета по туризму администрации Приморского края, именно он открывал все ж/д и автопереходы на китайской границе Приморского края, в том числе Гродеково-Суйфэньхэ.

А сегодня известный китаевед Юрий Тавровский подмечает самоновейшие штрихи давних отношений: "Поддержка внешнеполитических действий Москвы призвана стимулировать её нынешнюю активность. Россия, получившая прозвание "чжаньдоу миньцзу" ("боевая нация" или "задиристая нация"), рассматривается как громоотвод, который притягивает к себе молнии Америки, испытывающей растущую конкуренцию со стороны Китая на мировой экономической арене. Недавно появилась и такая формула: "российская боеголовка на китайской ракете"… Думаю, что дело не в каких-то стратагемах Пекина, а в наступившем периоде временного взаимного разочарования после бурного начала нового этапа двусторонних отношений. Он начался с приходом председателя Си Цзиньпина в Чжуннаньхай и возвращения президента Путина в Кремль. Посылаемые после каждой встречи мыслящих стратегическими величинами лидеров импульсы постепенно гаснут в толще консервативного правительственного аппарата обеих столиц".

То есть каждый пример экономической пробуксовки оставляет в глазах китайцев ценностью — только нашу "боевитость". Мда-а… "задиристая нация"!

Сегодня здравый, внимательный взгляд должен помочь отбрасывать стереотипы прошлых лет. Вроде старого "китайцы всюду лезут работать хоть за миску риса". Сравнимо с тем как лет сорок у нас районы пестролатанных гаражей, убогих сараев упорно звали "шанхаями". И… нынешний Шанхай: небоскребы, хайвэи до горизонта.

Находкинский адвокат Павел Шепчугов: "Поток туристов в Китай растёт. Кроме шоп-туров популярным направлением стало медицинское обслуживание. Близость, доступность. Жители Благовещенска, Владивостока, Находки покупают квартиры в Китае, приморские пенсионеры говорят: в Китае жильё дешевле, жизнь спокойнее, меньше чиновничьего беспредела…".

"Белоснежный терем"

В Суйфэньхэ тщательно, в первозданном виде сберегается Даболоу ("Белоснежный терем"), построенный в 1913 году русскими железнодорожниками. В 1928 году по дороге в Москву на Шестой съезд партии в нём останавливался Чжоу Эньлай (первый премьер Госсовета КНР). На табличке у двери я прочёл отлитые в бронзе слова благодарности: "Китайская Восточная железная дорога — помогла распространению коммунизма на Восток". Вот вам оценка "с той стороны дороги". Сохранение территориальной целостности России — для нас важнейшая, но для мира — не единственная роль КВЖД.

На Восток

Вообще, путешествие на КВЖД обернулось путешествием во времени. Поверх "старорусских" примет проступает столько штрихов из нашего советского времени, что осознаешь всю меру влияния. Вечером на улицах гуляния, игры, танцы, песни, в общем — "самодеятельность"… Как в наших фильмах 1950-х годов. Дух коллективизма — абсолютно, совершенно неподдельный.

Заметка для снобов, ценителей высоко-индивидуального, интеллектуального подхода: А где вы проводите досуги? Не сидите ли по уши в гаджетах, которые сделали для вас те, кто ушел вечером петь хором, и прыгать через "скакалку"?

"Доски почёта" на площадях, китайские пионеры: приветствия, галстуки — копия наших.

Задумаешься тут… Была мощнейшая немецкая социал-демократия времён Маркса-Энгельса, большевики в 1917-19 гг. и жили-то каждодневным ожиданием революции в Германии. Но немцы покрутили социализм так и сяк — передали нам, в Россию (после отказа от социализма их вакуум заполнился быстро: фашизм, Гитлер). Мы, получается, — ещё дальше на Восток. И можно переиначивать зазубренные со школы строки: "Призрак коммунизма бродит по… Азии". Странно даже подумать, мы всегда считали годы жизни СССР, 1922-1991, своей Вечностью, Эрой, свой "социалистический стаж" — наибольшим. Но вот потихоньку подходят даты: КНДР образована в 1948 году, КНР в 1949 году… В следующем году это будут старейшие по стажу социалистические страны.

Наше слово гордое "товарищ"…

К носителям любых постов в КНР обращаются "товарищ…". Кассир на автовокзале, товарищ Лю, сидит под табличкой "Пост образцового коммуниста КПК".

Вспомнились беседы с товарищем Вэнь. Суть его должности нам и представить сложно: как бы глава всех хуацяо, этнических китайцев, работающих в России и Восточной Европе… Формально в штатном расписании китайского посольства такой должности нет, но для тысяч хуацяо — ещё как есть! Опять же, обращение "товарищ" значит: есть должность. А вот супруга товарища Вэня, угощавшая нас жасминовым чаем в апартаментах в гостинице Измайлово, никаких постов не занимала, к ней обращались "госпожа Вэнь".

Товарищ Вэнь тогда помог Александру Никишину в проведении "Фестиваля русской водки" в Пекине. Разговор шёл о китайском менталитете, различиях северных и южных китайцев. В общем, Россию лучше понимают китайцы старшие, северные, имеющие отношение к армии, пьющие водку…

Товарищ Вэнь:

— Я из семьи военных. Мой отец был крупный военачальник. Разумеется, работал с советскими офицерами. Они жили в нашем гарнизоне. Я играл с русскими детьми. И хотя почти забыл русский язык, остались… такие душевные склонности. Когда стал заниматься бизнесом в России, неожиданно почувствовал, что именно здесь я живу энергично и интересно. Китай — государство древневосточной культуры. Россия — государство евроазиатской культуры. В 50-е годы Советский Союз оказывал большую помощь Китаю, и китайцы постарше помнят это. Все изучали русский язык, и поэтому влияние российской культуры на китайцев, на это поколение довольно глубокое. Западную культуру китайцы принимают довольно медленно, российскую — довольно быстро. Громадное влияние оказала на китайцев русская культура. Нам очень хорошо знакомы имена Пушкина, Толстого, русские живописцы.

А раз есть интерес к русской культуре, то и к русской кухне, водке… Во время культурной революции исчезли все иностранные рестораны. Во всём Китае, остался единственный — ресторан "Москва" в Пекине. Название не менялось, всегда оживлённо, всегда блюда русской кухни.

— Товарищ Вэнь, у нас в Москве "Пекин" — тоже знаменитое место.

— Да. Но ваш "Пекин" гораздо меньше, раза в четыре, чем наша "Москва". У нас он в таком м-м… Сталин… (В сталинском стиле — подсказал переводчик, и господин Вэнь радостно кивает: “Сталин, сталин стиль”). В провинции Хэйлунцзян китайцы очень любят русскую водку. А на юге из иностранных напитков предпочитают виски. Обычно китайцы называют напитки своими именами, как бы переводят смысл. Но водку они не переводили, только транскрибировали, получилось “фо-те-дзя”… У нас в эпоху культурной революции ограничивалось потребление спиртного… ну как в ваше горбачёвское время.

(Тут я чуть не поперхнулся чаем. Вот бы передать Михал Сергеичу, с чем его реформу сравнивают. С культурной революцией! А Яковлев и Коротич, получается, — хунвейбины. “Ускорение” — “Большой скачок”?)

— А название, фотедзя — водка, когда появилось?

— Где-то после революции. В Харбине. Да. Оттуда распространилось.

— А русские остались с тех харбинских времен?

— Нет, практически не осталось. Во время культурной революции все выехали в Австралию…

Тем, кто занимается российско-китайским сотрудничеством, полезно бы знать "точки соприкосновения": что в полуторамиллиардном Китае есть социальные группы, наиболее близкие нам, как то: военные, более северные, более пожилые китайцы, помнящие Харбин и КВЖД и… пьющие водку.

Ангел мира

Мать Галины Дубеевой (Галя Чжан) была русской, отец — китайцем. Она росла в Китае, училась в школе, открытой русскими эмигрантами, знала в совершенстве русский, китайский и японский языки. В августе 1945 года 17-летняя Галя — переводчик в советской армии. Чтоб сохранить китайский город, советское командование предложило японцам капитуляцию. Когда Галя и 15 советских солдат подошли к японским позициям, те заявили, что выслушают только одного переводчика. С белым флагом в руках Галя отправилась одна. Неожиданно японцы открыли огонь, убив переводчицу и несколько человек из отряда. Советские войска перешли в наступление и разгромили японцев.

Имя Галины Дубеевой, ставшей символом освобождения Китая, знают все китайские школьники. О ней снимают российско-китайский художественный фильм.

В 2009 году на деньги, собранные горожанами Суйфэньхэ, открыли памятник "Посланник дружбы и мира" (на фото), в 2013-м основали мемориальный музей Галины Дубеевой, который в первые полгода посетило более 100000 человек.

Китайцы называют Галину Дубееву "ангелом мира". Памятник на высоком постаменте прекрасно передаёт этот "ангельский" образ. На монументе — таблички с описанием подвига Галины Дубеевой на русском и китайском языках и отлитое в бронзе точное факсимиле письма президента Путина "Жителям Суйфньхэ, КНР", с благодарностью за инициативу (столь отличную от подлой суеты вырванных из немецко-фашистского плена европейцев, сносящих сегодня памятники освободителям), завершающееся словами: "Мы помним о прошлом и думаем о будущем".

Сирия: обратный отсчёт

боевики-исламисты терпят военное поражение

Владислав Шурыгин

Совсем скоро, 30 сентября – вторая годовщина начала масштабной военной операции России в Сирии, участия Вооружённых сил Российской Федерации в боевых действиях на стороне правительственных войск и проправительственных военизированных формирований в ходе гражданской войны в Сирийской Арабской Республике.

Важно подчеркнуть, что это первая в истории постсоветской России война, которую она ведёт за пределами территории бывшего СССР. И сегодня, в преддверии годовщины её начала, самое время подвести итоги этой двухлетней военной операции.

Для начала необходимо вспомнить, кто и почему развязал гражданскую войну в Сирии, а затем и организовал военную интервенцию террористического интернационала исламистов в эту республику.

К 2011 году на Ближнем Востоке уже вовсю бушевала так называемая «арабская весна». Поддерживаемая и субсидируемая одной из самых богатых арабских деспотий – Саудовской Аравией, удачно нашедшей в лице радикальных исламистов универсальный инструмент передела арабского мира,- эта «весна» втягивала в свою мясорубку всё новые страны. Один за другим начинали полыхать Тунис, Египет, Йемен, Ливия… К власти в этих странах в результате военных мятежей исламистов приходили исламистские партии и группы. Важно подчеркнуть, что все эти перевороты проходили при полной поддержке США и невмешательстве Единой Европы. Администрация Обамы видела в усилении саудитов укрепление своего стратегического союзника, руками которого можно будет управлять этим ключевым регионом, а европейцы слепо следовали в фарватере США.

После «зачистки» Ливии настала очередь Сирии. Для её раздела была собрана «концессия» из Саудовской Аравии, Катара и Турции. Каждый из концессионеров имел свои претензии к правительству Башара Асада и жаждал оторвать от Сирии по лакомому куску и усилить себя этим разделом. Для Катара территория Сирии была стратегически важным транспортным коридором для своих газопроводов в Европу через территорию Турции. Для Саудовской Аравии важен контроль над одним из главных мистических центров исламского востока – Дамаском, взятие которого контролируемым саудитами ИГИЛом означало бы выход его на квазигосударственный уровень и окончательное закрепление в качестве лидера исламского возрождения. Для турок же взятие под контроль северных провинций Сирии и Алеппо означало бы стратегическую победу в полувековой войне с курдами – главной головной болью Анкары, - которые оказывались бы в полной изоляции, зажатые между турками и ИГИЛ. Так возникла «антиасадовская» непримиримая коалиция. И за следующие три года «концессионеры» чрезвычайно продвинулись в своих планах. На территорию Сирии было переброшено от 7 до 10 тысяч хорошо подготовленных боевиков, доставлялись сотни тон вооружений и боеприпасов. Армия Асада к исходу третьего года непрерывных боёв находилась, мягко говоря, не в лучшем состоянии. Она была измотана и деморализована. Её сопротивление начало носить очаговый характер. Национальные отряды стали разбегаться по своим анклавам. Ополченцы и различные добровольческие формирования отказывались воевать за пределами своих агломераций. Большие понесённые потери, материальные и человеческие, привели к тому, что боеспособность Сирийской арабской армии была практически исчерпана. Её командованию приходилось оперировать уже не дивизиями или бригадами, а, де-факто, немногочисленными сводными боевыми группами. Были утрачены два трети территории страны, перешедшие под контроль различных экстремистских группировок.

Фактически, к сентябрю 2015 года светское правительство Дамаска доживало последние месяцы. Было очевидно, что без внешней поддержки Сирия очень скоро станет добычей радикалов, мировым центром исламистского проекта, откуда его ударные группировки направятся в другие исламские регионы, прежде всего в постсоветскую Среднюю Азию и на российский Северный Кавказ.

В этих условиях Россия не могла оставаться в стороне. Тем более что вмешаться нас обязывали не только собственные стратегические интересы, но и союзнические обязательства перед сирийским правительством. Согласно договору «О дружбе и сотрудничестве между СССР и Сирийской Арабской Республикой» от 8 октября 1980 года, СССР, а затем и Россия обязывались оказать Дамаску прямую военную помощь для отражения внешней агрессии. И 30 сентября 2015 года Россия после официального обращения сирийского правительства начала военную операцию на территории этой республики.

Тут снова необходимо отметить, что Россия – единственная страна, чьи вооружённые силы находятся на территории Сирии законно. Присутствующие здесь же в районе сирийского Курдистана и границы с Иорданией военные подразделения США, в приграничных с Турцией районах – турецкие подразделения, а также ССО ряда стран НАТО являются де-юре агрессорами, незаконно вторгшимися на территорию суверенной страны.

Начав боевые действия,Россия практически сразу столкнулась с целым рядом системных проблем.

Будем честными: полной объективной картины деградации вооружённых сил САР у нас на тот момент не имелось, это следует признать. Поэтому, когда наш военный контингент прибыл в Сирию, наше военное командование было, конечно, чрезвычайно удивлено увиденным. В итоге, даже если кто-то из нашего руководства и мечтал о блицкриге в Сирии, очень скоро стало понятно, что этот блицкриг невозможен. Для этого нужно было входить туда года на полтора-два раньше. Время было упущено. Мы оказались в очень непростой ситуации: превратились в участников почти проигранной войны, причём на стороне тех, кто терпел военное поражение. Cтало ясно, что ситуацию надо исправлять. На карту был поставлен не только наш престиж как военной державы, но и наши стратегические интересы на Ближнем Востоке. Плюс впереди маячила перспектива стать следующей целью джихадистского вторжения.

Весь мир тогда наблюдал за нашими действиями, и очень многие жаждали нашего поражения, остановки России после победного марша предыдущих двух лет. Поэтому задачей №1 стало восстановление боеспособности сирийской армии. Формирование из её осколков полноценных армейских подразделений, их доукомплектование техникой, вооружением, людьми. Второй задачей стало восстановление нормального боевого управления — следовало добиться от проасадовских вооружённых формирований действий по единому плану. Надо сказать, тут мы сразу столкнулись с противодействием самих сирийских военных. За предыдущие три года очень многие сирийские генералы и полковники превратились в типично арабских феодалов со всеми вытекающими из этого последствиями. Каждый получал своё финансирование. Каждый сам добывал себе технику, вооружение, боеприпасы, провизию и т. д. Всё это приводило к тому, что никто из этих офицеров не горел желанием воевать по единому спущенному сверху плану и подчиняться. Более того, мало кто горел желанием помогать своим же сослуживцам, чтобы они, не дай Аллах, не поднялись выше по иерархической лестнице. Некоторые вообще вступили в сепаратные переговоры с исламистами, мечтая выгодно «продать» свою лояльность в обмен на высокое место в победившей исламистской администрации. Сирийское командование, включая ближайшее окружение Асада, совершенно не желало принимать наших военных советников как равных себе.

Поначалу мы игнорировали это, надеясь, что массированная российская военно-техническая помощь компенсирует указанные недостатки ВС САР и оздоровит сирийское командование. Под нашим руководством было организовано успешное наступление на Пальмиру. Но тут же осложнилась обстановка на других направлениях. Началась кошачья игра — бег за своим хвостом. В одном месте сирийцы при нашей поддержке наступали, в другом боевики тут же отбивали занятые перед этим районы. Стало очевидно, что действия внешне не связанных между собой группировок исламистовна самом деле координируются из единого центра, и противник успешно пытается компенсировать техническую отсталость многократными превосходством в численности и религиозным фанатизмом. Неудачи быстро дали понять, что без масштабной реорганизации армии Асада, без решения проблем управляемости этой армии не обойтись. На первом этапе сирийцы откровенно стремились использовать нас как некую силу, которой можно управлять в своих интересах. Весна-лето 2016 года прошли в напряжённом выяснении отношений. Дамаск, играя на противоречиях между нами, иранцами и другими интересантами, среди которых, были и китайцы, активно пытался сохранить за собой роль «рулевого». Но к началу лета 2016 года, потерпев несколько болезненных поражений и даже начав отступать на ряде участков фронта, Дамаск стал более сговорчивым. Ситуация начала меняться. Началась активная работа по восстановлению боеспособности сирийских войск. Российские советники на полигонах обучали сирийцев, комплектовали батальонные группы. За лето-осень нам удалось сформировать более-менее боеспособные батальонные группы и начать формирование из них бригад.

Конечно, переломным моментом войны стало взятие Алеппо – второго по величине города Сирии и важнейшего торгово-промышленного центра. Почти двухлетние бои за город стали фактически «битвой престижа» в арабском мире, пристально наблюдавшем за этим сражением, в котором насмерть сошлись войска верные Асаду, поддерживаемые российскими ВКС и военными советниками,– инезнавшие до этого поражений радикальные исламисты. Полтора года бои шли с переменным успехом, превратив Алеппо в Сталинград XXI века. Но начатый в июле 2016 года штурм города САА впервые обозначил стратегическое превосходство войск Асада над боевиками. Четыре месяца в городе шли тяжелейшие бои, верные правительству войска дом за домом, квартал за кварталом теснили боевиков и сами отражали контрнаступления исламистов. В ноябре наступил перелом. В ходе внезапного наступления, разработанного при участии российской военных советников и по российским военным канонам, сирийские войска взломали линию обороны Джебхат ан-Нусры и взяли боевиков в кольцо, где началось их уничтожение. Чтобы избегнуть ненужных жертв, боевикам был предъявлен ультиматум: покинуть город с семьями, сохранив при себе только лёгкое стрелковое оружие. Боевики, понимая свою обречённость, ультиматум приняли и оставили Алеппо. 22 ноября город был полностью взят. С этого момента стало понятно, что в гражданской войне в Сирии наступил перелом. Боевики потеряли инициативу, стремительно теряли территории и больше не имели наступательного потенциала. Как следствие тут же стала распадаться антиасадовская коалиция. Резко обозначилось расхождение целей саудитов и турок. Саудовские принцы пытались построить всемирный ваххабитский халифат, который должен объединить под чёрным знаменем всех мусульман-суннитов. Турция жестремилась к укреплению своего влияния до статуса региональной державы. В сложившихся условиях турки отказались от дальнейшего участия в плане раздела Сирии.

Вышел из «коалиции» и Катар, который увидел в угрозе разгрома террористов и укрепления международной антиигиловской коалиции опасность для своих финансовых интересов. В одиночку, утратив турецкие коммуникации, Саудовская Аравия не решилась дальше открыто поддерживать своих «подсоветных» боевиков и резко сократила их финансирование, отказавшись от прямой финансовой помощи. Начиная с зимы 2017 года, исламисты потерпели целую серию масштабных поражений, утратив больше половины занятых ранее районов. Всё это вынудило самых умеренных из них сесть за стол переговоров в Астане. На сегодняшний день, в ходе уже пятого раунда переговоров в формате международных встреч по Сирии в Астане, состоявшегося в начале июля, были согласованы границы зон деэскалации севернее города Хомс и в районе Восточной Гуты. Продолжаются консультации ещё по одной зоне в провинции Идлиб, по завершению которых работа в астанинском формате будет продолжена.

Кроме того, странами-гарантами подписано соглашение о совместной рабочей группе по деэскалации, заседание которой запланировано на начало августа. Военные успехи сирийцев, обеспеченные масштабной военной и военно-технической поддержкой российской армии,резко инициировали международные переговоры по Сирии. В целях практической реализации режима прекращения боевых действий и установления мира на юго-западе Сирии 7 июля в Аммане Россией, Иорданией и Соединёнными Штатами Америки был подписан соответствующий меморандум, одобренный президентами Российской Федерации Владимиром Путиным и США Дональдом Трампом. В данном документе подтверждена приверженность сторон суверенитету, независимости, единству и территориальной целостности Сирии, а также политическому процессу, направленному на окончательное урегулирование конфликта. Меморандум определяет границы юго-западной зоны деэскалации в провинциях Даръа, Эль-Кунейтра и Эс-Сувейда, а также порядок и силы контроля режима прекращения огня.

Для обеспечения режима прекращения боевых действий 21 и 22 июля военной полицией Российской Федерации развёрнуты два контрольно-пропускных пункта и десять наблюдательных постов вдоль согласованных участков линии соприкосновения сторон юго-западной зоны деэскалации. Самый ближайший пост удалён на 13 километров от зоны разъединения израильских и сирийских войск в районе Голанских высот, ранее согласованной и закреплённой международными соглашениями. Данные меры позволят поддерживать режим прекращения огня, содействовать беспрепятственному доступу гуманитарных грузов, возвращению беженцев и временно перемещённых лиц. По военно-дипломатическим каналам российская сторона заблаговременно уведомила США, Иорданию и Израиль о выставлении российских сил контроля по периметру зоны деэскалации на юге Сирии.

По мере реализации политических договорённостей отмечается устойчивое снижение нарушений режима прекращения боевых действий на всей территории Сирии. По нашим данным, за три недели июля их число уменьшилось в полтора раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого месяца. Это позволило российскому Центру по примирению враждующих сторон активизировать работу по возвращению мирной жизни на сирийскую землю. В указанный период офицерами Центра по примирению проведено 190 гуманитарных акций, в ходе которых населению доставлено 159 тонн продовольствия. За медицинской помощью к врачам госпиталя Минобороны России обратились более десяти тысяч мирных жителей. Российскими транспортными самолётами жителям окружённого боевиками ИГИЛ города Дэйр-эз-Зор за два месяца доставлено 475 тонн продовольствия по линии Организации Объединённых Наций.

С начала июня соглашения о прекращении огня подписаны с представителями пятисот восьми городов и посёлков. Таким образом, общее число примирившихся населённых пунктов достигло двух тысяч сорока трёх. Количество отрядов вооружённой оппозиции, присоединившихся к режиму прекращения боевых действий, возросло до двухсот двадцати восьми.

Введение режима прекращения боевых действий и создание зон деэскалации на территории Сирии позволили правительственным войскам высвободить часть сил и при поддержке ВКС России достичь значительных успехов в борьбе с террористическими группировками. В этих целях самолёты ВКС России выполнили 2 010 боевых вылетов. По пунктам управления, складам с оружием и боеприпасами, перевалочным базам и лагерям подготовки боевиков нанесено 5 850 авиационных ударов. По наиболее важным объектам боевиков ИГИЛ нанесены удары высокоточным оружием большой дальности. Крылатыми ракетами морского базирования «Калибр» уничтожено шесть объектов. Самолётами Ту-95МС с применением ракет Х-101 поражено четыре объекта.

Если к началу операции Вооружённых сил Российской Федерации в Сирийской Арабской Республике в сентябре 2015 года под контролем правительственных войск находилось чуть более девятнадцати тысяч квадратных километров территории страны, то сегодня сирийская армия контролирует почти в четыре раза большую площадь – 74,2 тысячи квадратных километров.Только за два последних месяца от террористов очищено около двадцати тысяч квадратных километров, 40% от всей освобождённой территории.

На северо-востоке провинции Алеппо в районе реки Евфрат продолжается наступление на позиции террористов ИГИЛ. Подразделения сирийских вооружённых сил с 1 июня освободили от боевиков 55 населённых пунктов в этом районе, в том числе города Бир-Нбадж, Ресафа и Дальха. От бандформирований очищено порядка 2400 квадратных километров территории. Уничтожено свыше двух тысяч боевиков, около 20 танков и боевых машин пехоты, более 40 пикапов с крупнокалиберными пулемётами и зенитными установками.

В районе Пальмиры подразделения правительственных войск вели наступательные действия в северо-западном, восточном и юго-восточном направлениях. В ходе боёв террористы выбиты из стратегически важного населённого пункта Арак. Под полный контроль сирийской армии перешли нефтегазовые поля «Шаер», «Магара» и «Арак», а также крупный газораспределительный комплекс Т-3.В настоящее время успешно развивается наступление в направлении Эс-Сухне – ключевого населённого пункта на пути к Дэйр-эз-Зору.

К северо-западу от Пальмиры ведётся операция по блокированию и уничтожению крупной группировки ИГИЛ в районе города Акербат.

Успешно развиваются наступательные действия на юге Сирии. Общая площадь территории, перешедшей под контроль правительственных войск на данном направлении, составляет семь тысяч квадратных километров.Боевики ИГИЛ выбиты из города Эль-Буда, взят под контроль газораспределительный комплекс Т-2, продолжается наступление в направлении города Абу-Кемаль, до которого осталось 26 километров.

На сегодняшний день восстановлен контроль над участком сирийско-иракской границы протяжённостью 150 километров. Выставлено четыре пограничных заставы и 22 поста. Это позволило значительно снизить возможности террористической группировки ИГИЛ по переброске боевиков и вооружения из Ирака в Сирию. Кроме того, правительственные войска взяли под контроль сирийско-иорданскую границу в провинциях Эс-Сувейда и Дамаск общей протяжённостью 211 километров. Выставлено двенадцать пограничных постов. От боевиков очищено 6,5 тысяч квадратных километров территории восточнее Эз-Зелафа.

Территория страны медленно, но уверенно освобождается от боевиков-террористов,и можно утверждать, что этот процесс стал неизбежным. Переход на сторону правительства местных «элит» и резко возросшая боеспособность «второстепенных» частей САА не дают ИГИЛ и прочей «оппозиции» (а значит, и США) никаких шансов на «реконкисту». Операция по освобождению территории Сирийской Арабской Республики от террористических группировок ИГИЛ и Джебхат ан-Нусры будет продолжена до полной победы. При сохранении существующих темпов наступления уже в 2018 году боевые действия на территории Сирии могут перейти на качественно более низкий уровень – от масштабного военного противостояния с группировками террористов к ликвидации отдельных очагов сопротивления и небольших бандформирований.

Иран работает над устранением дефицита торгового баланса с Россией

Ожидается, что Россия станет одним из крупнейших экспортных направлений Ирана, особенно потому, что в Иране широко используются сельскохозяйственные продукты, которые пользуются высоким спросом в России, пишет бизнес-аналитик Зейнаб Сахраби в Financial Tribune.

Близость двух стран и их обширная морская граница могут помочь снизить транспортные расходы. Однако, к большому огорчению, с 2015 года Иран столкнулся с огромным дефицитом торгового баланса с Россией, перед которым двусторонняя торговля составляла около 2 млрд. долларов США, в то время как экспорт Ирана составлял половину этой суммы.

В 2015 и 2016 годах Иран экспортировал товары на сумму от 400 до 500 млн. долларов США и импортировал в обмен товаров на 1,5-1,6 млрд. долларов США.

В течение первых четырех месяцев текущего 1396 финансового года (21 марта - 22 июля 2017), уровень торговли между Ираном и Россией упал на 20 % по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и составил 980 млн. долларов США, сообщил председатель Торгово-промышленной палаты Ирана и России Асадолла Аскеролади.

"Экспорт Ирана в Россию за этот период составил 180 миллионов долларов, а импорт - 800 миллионов долларов", - уточнил он.

По словам Аскеролади, основными экспортируемыми товарами являются сельскохозяйственные продукты, включая молочные продукты, продукты животноводства и садоводства, консервы, такие как соленые огурцы и джемы, а также шоколад и печенье, цветы, нефтепродукты и некоторые сырьевые материалы.

Импорт включал в себя древесину, машины, запасные части для агротехники, бумагу (реэкспортированную из Финляндии и Швеции), железо и арматурные стержни (реэкспортированные из Беларуси) и сахар (реэкспортированные с Кубы).

Бизнесмен рассказал, что политические, культурные и социальные отношения между Россией и Ираном взаимно приемлемы, но Иран не смог закрепиться на российском рынке и проигрывает своим соперникам, а именно Турции. По его словам, двусторонняя торговля может быть намного выше нынешнего уровня.

"Я считаю, что обе стороны несут ответственность в этом отношении. Нам нужен дешевый и легкодоступный транспорт. В Каспийском море у нас есть небольшие суда, способные перевозить 1000 тонн грузов. Они всегда полны, и даже если это не так, они слишком малы, чтобы удовлетворить наши потребности в грузовом транспорте", - сказал он.

"С грузовиками у нас проблемы относительно выдачи виз водителям. Российским водителям грузовиков очень легко выдают визы иранская сторона, но это не так просто с другой стороной", - заявил он.

Еще одна проблема с морскими и автомобильными перевозками, по словам Аскеролади, заключается в том, что иранская сторона не имеет достаточного количества рефрижераторных судов и грузовиков, и поскольку большая часть иранского экспорта в Россию является скоропортящимися грузами, недостаток такого оборудования наносит ущерб продуктам и влияет на их качество, что приводит к неудовлетворенности клиентов.

Хуже того, сказал он, что у Ирана нет рейсов в южные российские города, такие как Астрахань, Калининград, Саратов и Волгоград, которые являются основными клиентами иранской продукции.

"У нас есть только рейсы в Москву несколько раз в неделю. Торговцы, чьи потребительские рынки являются южными городами России, должны взять свой груз в Москву и задерживаться там не менее 7-8 часов, пока они не найдут рейс до своего конечного пункта назначения. Таким образом, для доставки товаров в одно из направлений экспорта требуется около 15-16 часов, тогда как прямой полет займет час или около того", - заявил чиновник.

Помимо всего этого, по его словам, Иран не добился успеха в развитии своей упаковочной промышленности наравне с международными стандартами. "Русские хотят, чтобы этикетки на упаковке были на русском языке, но мы не смогли удовлетворить это требование", - сказал он.

Глава совместной палаты рассказал, что товары, экспортируемые Ираном в Россию, задерживаются на границе на 5-10 дней. "Зеленый коридор" был создан для того, чтобы экспортируемые товары отправлялись прямо на склады покупателей под наблюдением Таможенного управления, а не оставались на границе. Затем таможенники могут перейти на склады покупателей, чтобы выполнить соответствующие процедуры", - сказал он.

Иран-российский "зеленый коридор" был протестирован в январе после того, как первая партия иранской агропродукции была экспортирована в Россию из экспортного терминала Аббасабад в провинции Мазандаран.

Аскеролади отметил, что хотя иранские банковские отношения с Европой постепенно нормализуются, России еще предстоит принять меры в этом отношении, и она не установила корреспондентские банковские отношения с Ираном.

Он посетовал на то, что иранские торговцы не могут легко переводить свои деньги, и даже если они могут, они должны заплатить комиссию в размере 5-6 %, что очень дорого.

"Российская сторона не покупает нашу продукцию в долларах из-за санкций, с которыми они сталкиваются. Мы торгуем в евро, так оно и должно быть. Что делают россияне, так это то, что они обменивают евро и платят нам в рублях. Затем иранцам приходится обменивать рубль на риал, и при этом они должны будут заплатить еще 5-6 % комиссии", - сказал он.

"На этих обменах иранские купцы несут убытки. Вот почему наши экономические игроки и торговцы неохотно идут на экспорт, потому что это не так выгодно для них, как должно быть. В итоге, наш торговый дефицит расширяется", - отметил Аскеролади.

По словам Аскеролади, визовые проблемы для торговцев были решены в понедельник. "На встрече с послом России в Иране Леваном Джагаряном было решено, что иранским торговцам и бизнесменам, представленным в посольстве России Торгово-промышленной палатой Ирана и России, будут предоставлены визы сроком от шести месяцев до одного года", - сказал он.

Чиновник добавил, что Совместная палата в настоящее время ведет переговоры с Экономической комиссией Ирана и России о подписании с Россией преференциального торгового соглашения, рамки которого были согласованы во время однодневного визита президента России Владимира Путина в Тегеран в ноябре 2015 года.

В настоящее время выпускаются электронные сертификаты происхождения, которые решают множество проблем, стоящих перед двусторонней торговлей.

"Мы посетим международную продовольственную выставку, также известную как WorldFood Moscow 2017, с 11 по 14 сентября. Делегация из 40 человек из Ирана сделает все возможное, чтобы представить возможности Ирана в различных областях продовольствия и сельского хозяйства. Это может быть хорошей возможностью, особенно с сентября - это наш сезон сбора урожая", - сказал он.

По словам Аскеролади, он надеется, что двусторонняя торговля будет расти во второй половине нынешнего иранского года, и недавние переговоры и меры принесут свои плоды, а Иран может уменьшить свой торговый дефицит с соседней страной.

Американскую компанию Southwest Label Stock купила UPM Raflatac

Финская компания UPM Raflatac, которая входит в состав концерна UPM, приобрела активы американской компании Southwest Label Stock.

Тем самым UPM Raflatac планирует расширить свое присутствие на рынках штата Техас и юго-западных регионов США. Сумма сделки и другие детали не разглашаются.

Справка Бумпром.ру:

UPM Raflatac является одним из ведущих мировых производителей материалов для самоклеящихся этикеток.

В Финляндии запущен новый ЦБК производительностью 1,3 миллиона тонн целлюлозы в год

15 августа 2017 года в финском городе Ээнекоски запущен новый ЦБК группы Metsa производительностью 1,3 миллиона тонн целлюлозы в год. Весь процесс подготовки и строительства этого крупнейшего ЦБК занял около трех с половиной лет: первоначальный инвестиционный план был объявлен в самом начале 2014 года, а окончательное решение о реализации этого инвестпроекта было принято в апреле 2015 года. Стоимость строительства составила 1,2 миллиарда евро - это крупнейший инвестиционный проект в истории лесного сектора Финляндии.

Потребность нового комбината в сырье составит 4,5 миллионов кубометров хвойных и 2 миллиона кубометров березовых балансов в год. Комбинат располагается в центральной части южной Финляндии, слишком далеко от ближайших портов или сухопутных пунктов пропуска через границу, чтобы использовать в сколько-нибудь значительных объемах импортируемую древесину. Ожидается, что когда комбинат начнет работать на полную мощность, он будет поддерживать по всей цепи поставок сырья и продукции около 2,5 тысяч рабочих мест, в том числе 1,5 тысячи рабочих мест будут вновь созданными.

Предыдущие новые ЦБК в Финляндии были запущены в городе Раума в 1996 году и в городе Йоутсено в 2001 году.

Во 2 кв. 2017 г. продажи Kahrs Group выросли на 5%

В апреле-июне 2017 г. продажи производителя деревянных напольных покрытий Kahrs Group (г. Нюбру, Швеция) выросли в годовом исчислении на 5%, достигнув 792 млн шведских крон ($95,04 млн), об этом сообщает пресс-служба компании.

Скорректированный показатель EBITA за отчетный период увеличился на 23% до 75 млн шведских крон ($9 млн), показатель EBIT снизился на 19,3% до 46 млн шведских крон ($5,52 млн).

По итогам первой половины 2017 г. продажи Kahrs Group выросли на 9% до 1,574 млрд шведских крон ($188,9 млн).

Kahrs Group экспортирует деревянные напольные покрытия в 70 стран и занимает лидирующие рыночные позиции в Швеции, Финляндии, Норвегии и России.

Metsa Group ввела в эксплуатацию целлюлозный комбинат нового поколения в Финляндии

Как и планировалось, 15 августа 2017 г. Metsa Group ввела в эксплуатацию целлюлозный комбинат нового поколения в финском Ээнекоски, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Инвестиции по реализации проекта составили 1,2 млрд евро.

Поставки целлюлозы с нового завода начнутся уже в сентябре 2017 г. Выход комбината на полную мощность ожидается через год. Завод будет ежегодно производить 1,3 млн т целлюлозы, а также талловое масло, скипидар и другие биопродукты.

Как сообщал Lesprom Network ранее, это был самый масштабный инвестиционный проект в истории лесной промышленности Финляндии. Принципиальное отличие нового завода будет заключаться в полном отказе от традиционных видов топлива в пользу древесного сырья.

Встреча с врио губернатора Калининградской области Антоном Алихановым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с временно исполняющим обязанности губернатора Калининградской области Антоном Алихановым.

Встреча состоялась по завершении совещания по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада страны. Президент, в частности, поручил врио губернатора завершить строительство объездной автодороги вокруг Калининграда и довести до логического завершения решение по освобождению авиаперевозок в регион от НДС.

Владимир Путин дал также указание Антону Алиханову обратить внимание на решение проблем, о которых местные жители сообщали в ходе «Прямой линии» с главой государства.

Отдельно обсуждалось социально-экономическое положение в Калининградской области.

Врио губернатора Калининградской области Антон Алиханов в сентябре примет участие в выборах главы региона в качестве кандидата от партии «Единая Россия».

* * *

Начало встречи с врио губернатора Калининградской области Антоном Алихановым

В.Путин: Антон Андреевич, как дела?

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович! Социально-экономическое развитие области за период 2016 – начало 2017 года у нас в целом характеризуется рядом положительных тенденций. Ожидаемая продолжительность жизни у нас практически 72 года. Выше среднероссийского, хотя в 2015 году мы были ниже по этому показателю. Смертность снижается, и мы здесь тоже лучше, чем в среднем по России, лучше, чем в среднем по Северо-Западу.

Миграционная привлекательность продолжает оставаться высокой. У нас за последние 1,5 года 15 тысяч человек приехало на постоянное место жительства. При этом мы достигли показателей по регистрируемой безработице практически на уровне экономических минимумов – 0,9 процента, это неплохой показатель.

В.Путин: Хороший.

А.Алиханов: Что касается заработной платы, то средняя номинальная – где-то 30,5 тысячи рублей за первую половину полугодия. В реальном выражении она выросла по сравнению с прошлым годом где-то больше чем на два процента, но, конечно, мы этой динамикой пока не удовлетворены, будем здесь наращивать усилия.

Что касается заработной платы отдельных работников бюджетной сферы, которые сформулированы в майских указах, мы здесь идём в соответствии с графиком. По итогам 2016 года вошли в десятку лучших регионов в России. Сумели переломить многолетнюю, к сожалению, отрицательную динамику по инвестициям в основной капитал, практически плюс процент по итогам прошлого года.

Это случилось благодаря большим проектам, которые реализуют на нашей территории «Газпром», другие крупные госкомпании, частные предприятия, и в принципе сейчас мы за первое полугодие неплохо растём по промпроизводству – в среднем опять выше, чем Северо-Запад, выше, чем Россия, в среднем по России, и по обрабатывающим производствам такая же динамика.

Это всё стало возможно благодаря тем мерам, которые в соответствии с Вашими решениями принимались: так называемая замена таможенных преференций после 1 апреля на специальную субсидию на поддержку рынка труда. В прошлом году практически 26 миллиардов, в этом году уже 31 миллиард рублей выплачено на эти меры.

Это, собственно, позволило нам избежать какого-то коллапса в экономике. То есть особая экономическая зона в Калининграде продолжает жить и работать, и, в общем, всё в этом смысле неплохо.

У нас был снижен порог в прошлом году, как Вы знаете, со 150 до 50 миллионов рублей – минимальные инвестиции, которые позволяют стать резидентом особой экономической зоны. И прошлый год был просто рекордный – 26 новых резидентов, при том что сейчас их всего 130.

Это хороший показатель, но мы на этом не останавливаемся. Было Ваше отдельное поручение по поводу разработки нового закона об особой экономической зоне в Калининградской области. Мы долго работали, в тяжёлых дискуссиях провели достаточно большое количество времени, и я хочу отдельное сказать спасибо нашему куратору в Правительстве Дмитрию Николаевичу Козаку и всем коллегам из финансово-экономического блока.

Несмотря на все разногласия, мы пришли к единой позиции, и 8 августа Правительство Российской Федерации после рассмотрения на заседании уже внесло законопроект в Государственную Думу. Мы приложим все усилия для того, чтобы законопроект попал к Вам на подпись до конца этого года, чтобы мы с 1 января начали жить в новых экономических условиях. Это существенно повысит наши возможности по особой экономической зоне, сделает нас вновь одной из самых привлекательных особых экономических зон в Российской Федерации.

За пределами инвестиционных бизнес-вещей самый главный для нас приоритет – это здравоохранение, жизнь и здоровье людей. Думаю, не найдётся такого калининградца, Владимир Владимирович, который не был бы Вам благодарен за то решение, которое недавно было принято: из резервного фонда выделено 350 миллионов рублей на начало строительства онкоцентра в этом году. Сейчас работа идёт над бюджетом следующей трёхлетки, и, конечно, только Вы можете окончательно решить вопрос с тем, чтобы средства на достройку этого центра были в 2018–2019 году заложены. В этом вопросе все калининградцы надеются на Вашу поддержку.

В.Путин: Раз начали, надо будет завершать.

А.Алиханов: Спасибо. Мы не стоим на месте. Это будет венец, так сказать, работы в части онкологии. Мы уже сейчас, месяц назад, открыли центр женского здоровья. У нас очень плохая ситуация с женской онкологией, и за месяц работы у нас 3,5 тысячи женщин прошли эту диагностику. Огромный спрос, у нас даже упали телефонные линии, столько было звонков, обращений через сайт. Мы приняли решение, видя этот интерес, открыть такой же центр на востоке области, в городе Черняховске. До конца года всё сделаем для того, чтобы этот центр там открыть.

Первичным звеном занимаемся, есть проект «Бережливая поликлиника», спасибо большое коллегам из Минздрава, Росатома, они нам очень серьёзно помогли. Две поликлиники мы обкатали, сделали эксперимент и сейчас приобрели собственную компетенцию.

Дальше распространяем их второй волной ещё на 20 поликлиник до конца года, и все поликлиники мы закроем уже в следующем году, всех переведём на эти принципы. Это очень существенно повышает социальное самочувствие, потому что меньше времени приходится стоять в очередях, всё так выстраивается, логистика внутри красивая, информационное обеспечение качественное.

Что касается снижения смертности на дорогах, спасибо большое Правительству, нас включили, хотя мы не по всем критериям проходили, в проект «Безопасные качественные дороги». Мы немного позже других регионов по этой причине начали, но никаких отставаний и срывов не будет.

Получили 625 миллионов рублей федеральных средств по этой программе, столько же положили из регионального бюджета. Примерно 141 километр, 11 автомобильных дорог, и мы уже видим результат. Даже по результатам социологических исследований видим, что люди больше удовлетворены качеством дорог на территории Калининградской агломерации.

Конечно, в Год экологии было бы странным не попасть в проект «Чистая страна», и мы в него попали в числе других 13 субъектов Российской Федерации. У нас есть такая старая, если не сказать старинная свалка прямо в городе Калининграде, в посёлке Космодемьянского. С 1970-х годов она работает по так называемой временной схеме размещения.

Ничто так не постоянно, как временное, поэтому она там с 1970-х годов росла-росла, и теперь наконец мы смогли получить федеральную поддержку на рекультивацию этой свалки. Мы уже начали, в следующем году в первой половине закончим.

Такой же объект – золоотвал от целлюлозно-бумажной промышленности, тоже практически в центре города, сейчас рекультивируется.

И конечно, главное – это чемпионат мира по футболу: у нас в будущем году, уверен, пройдут замечательные четыре матча этого чемпионата. Это огромный проект, который позволяет нам создать задел для развития и города Калининграда, и области, думаю, лет на 20 вперёд.

У нас помимо новых гостиниц, транспортных развязок, нового аэропорта создаётся территория в центре города на острове Октябрьский: более 130 гектаров нового, по сути, микрорайона. Это такая колоссальная перспектива для развития города.

Поэтому спасибо большое за такое внимание к нашему региону, за неусыпный контроль за всеми Вашими поручениями, недавно вышли поручения соответствующие по Совету Безопасности. Это для нас, конечно, неоценимо.

И мы тоже делаем всё для того, чтобы оправдать Ваше доверие, Владимир Владимирович, работаем над налогами, очень активно повышаем собираемость по налогу на прибыль, налогу на имущество и с господином Мишустиным [Михаил Мишустин, руководитель Федеральной налоговой службы] постоянно находимся в контакте. Сейчас выбираем специальные ИТ-решения, чтобы ещё больше всё это опрозрачить и повысить нашу доходную базу.

В части федеральных налогов, например, у нас в прошлом году 36,5 миллиарда рублей по НДС и за первое полугодие этого года – плюс 3,5 миллиарда по НДС. То есть, несмотря на все эти льготы, которые мы получаем, работу мы планомерно ведём по наращиванию и своих доходов, и федерального бюджета.

В.Путин: Что касается транспортной инфраструктуры, то нужно обязательно будет довести до логического завершения сегодняшнее решение о снятии НДС, и речь идёт не только о 10 процентах – речь идёт о снятии НДС вообще.

10 процентов – это же по временной схеме льготный тариф, чтобы не возникло через пару-тройку лет, когда льготы будут отменены, новые 10 процентов – от 20 процентов, которые должны были быть. Поэтому речь идёт о снятии вообще НДС.

Но есть ещё один вопрос, который нам нужно решить, это будет отражено в сегодняшних поручениях: нам нужно достроить объездную кольцевую дорогу вокруг Калининграда. В 2008 году мы сдали первую очередь, но работа так и не завершена; до Балтийска планировалось достроить трассу, и её нужно сделать.

В сегодняшних решениях будет отражена и необходимость решения этой задачи. Всё остальное Вы перечислили фундаментальное, связанное и с функционированием особого экономического режима в Калининградской области.

Хочу обратить Ваше внимание на те вопросы, которые от граждан поступали. Понятно, что Вы не можете нести за всё ответственность, Вы не так давно здесь работаете, тем не менее Вы сегодня регион возглавляете. Обращаю именно Ваше внимание на то, о чём говорят люди, проживающие здесь: это состояние жилья и, прежде всего, капитальный ремонт, в том числе старых и ветхих помещений.

Мы с Вами знаем, что сейчас активно прорабатывается вопрос поставок в Калининград сжиженного природного газа, строятся соответствующие мощности, «Газпром» активно работает. С акватории Финского залива мы будем отгружать, возможности газификации резко повысятся, но уже сегодня нужно использовать имеющиеся возможности для того, чтобы те планы, которые свёрстаны, реализовывались.

В Год экологии, Вы сейчас об этом сказали, невозможно не сказать и о проблемах экологического характера. Вот Нивенский район, сельское поселение, люди обращают внимание на строительство ГОКа по добыче калийно-магниевых солей. Я не говорю, что этот проект нужно закрыть, прекратить, не знаю, полной информации по этому вопросу нет, но внимание люди на это обращают.

А.Алиханов: Обязательно доложим.

В.Путин: Нужно посмотреть, что там происходит.

Вырубка леса в Черняховском районе – браконьерская, считают люди. Это у нас сплошь и рядом, к сожалению, происходит. Поэтому прошу обратить Ваше внимание на эту проблему.

Незаконная добыча песка жителей беспокоит.

А.Алиханов: В карьерах, я выезжал недавно.

В.Путин: Вы посмотрите на это. И школы, в некоторых школах, например в Калининграде, на 700 учеников рассчитана – обучается 1500.

А.Алиханов: Готов доложить, Владимир Владимирович. Строим школу, в следующем году будем сдавать. Нам нужно в Калининграде три школы. Николай Николаевич Цуканов, мы вчера с ним смотрели, в Гурьевском районе построили на 1500 мест, 1 сентября детишки пойдут туда, 1 сентября она примет детей.

В городе Калининграде острая нехватка, это правда, мы сейчас по этой программе, которую Ольга Юрьевна [Ольга Васильева, Министр образования и науки] курирует в Правительстве, будем расторговывать контракт в этом году, в следующем заканчивать.

Это та программа до 2025 года новых школ – для ликвидации второй смены. И есть ещё соответствующая программа у Минстроя, мы с Менем [Михаил Мень, Министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства] тоже проговаривали.

У нас есть микрорайон Сельма, где, кстати, мы первые в стране решили проблему дольщиков по СУ-155, там достаточно большой объём строительства, и есть программа, которая по их программным приоритетам позволяет строить школы. И мы хотим по программе Минобра в следующем году в одном районе и по программе Минсторя в другом районе, а третью школу построить уже в 2019 году. Будем работать.

В.Путин: Здесь есть и другие вопросы. Прошу Вас очень внимательно к этому отнестись, потом доложите мне.

А.Алиханов: Конечно, Владимир Владимирович.

В.Путин: Желаю Вам успехов.

Россия. СЗФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276403 Антон Алиханов

Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России.

Владимир Путин провёл в Калининграде совещание, посвящённое перспективам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада Российской Федерации, с участием руководителей профильных министерств и ведомств, глав ряда регионов Северо-Западного федерального округа.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня поговорим и обсудим вопросы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона Российской Федерации.

В прошлом году на эту тему говорили на Юге, говорили о южной части страны. Скоро, в сентябре, такую же тему обсудим и в отношении Дальнего Востока, прямо в самом Владивостоке, приурочим это к работе Восточного экономического форума. Так последовательно и будем заниматься всеми вопросами, связанными с развитием инфраструктуры.

Хотел бы в этой связи отметить, что проектов, связанных с развитием инфраструктуры, которые создадут прочную базу для дальнейшего роста экономики России, достаточно много. Это важно и для решения социальных задач, повышения качества жизни людей.

Отмечу, что Северо-Западный округ – это один из ключевых логистических центров России. Здесь сосредоточено более 40 процентов портовых мощностей страны, действуют 10 опорных аэродромов.

Для справки могу сказать, что на начало текущего года на долю 15 морских портов Северо-Западного федерального округа приходится, как я уже сказал, 40 процентов портовых мощностей: это 397 миллионов тонн из более чем одного миллиарда тонн перевалки в год по России в целом. В Северо-Западном округе расположены 10 из 62 опорных аэродромов России.

На федеральном и региональном уровне развёрнута масштабная работа по развитию транспортной составляющей Северо-Запада, запущены крупные, я бы сказал – знаковые проекты.

Завершается строительство скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург и автотрассы «Сортавала», строится глубоководный комплекс «Бронка» и развивается морской порт Усть-Луга в Ленинградской области. Расширяются железнодорожные подходы к морским терминалам Балтийского и Арктического бассейнов. В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу ведётся реконструкция аэропортов Калининграда и Санкт-Петербурга.

Необходимо и дальше наращивать логистический потенциал Северо-Запада России, повышать его конкурентоспособность, создавать современные сервисы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, использовать выгодное географическое положение северо-западных регионов для укрепления внешнеторговых связей страны.

И конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые учитывают специфику вложений в инфраструктуру: большие объёмы и длительные сроки окупаемости, в том числе в реализации транспортных проектов, – можно применить так называемую инфраструктурную ипотеку, о которой я говорил в июне на Петербургском экономическом форуме.

Использование такого инструмента – это новая практика. Нужно отработать все организационные, финансовые вопросы, внимательно просчитать экономику проектов. Предлагаю сегодня отдельно остановиться на этой теме.

Вновь подчеркну, и на Северо-Западе, и в целом по стране необходимо обеспечить комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры, увязывать строительство таких объектов с текущими и перспективными потребностями бизнеса и граждан, вводом в строй обеспечивающей инфраструктуры. И конечно, нужно добиться слаженной работы всех уровней власти при реализации наиболее значимых проектов.

Один из таких приоритетов – развитие Мурманского транспортного узла. По плану, он должен быть реализован в 2020 году. Хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа, что уже удалось сделать, есть ли какие-то проблемы и так далее. Отмечу, что на увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути, а также поставки за рубеж этой продукции, в том числе угля.

Здесь хочу затронуть очень чувствительную тему, уважаемые коллеги. И в порту Мурманска, и в некоторых других морских портах России, где ведётся перевалка угля открытым способом, особенно остро стоит проблема экологии, имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе. Вы, наверное, слышали в ходе «Прямой линии», люди из Находки говорили об этом.

Конечно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, мы понимаем экономику, это складывалось десятилетиями – собственно, изначально всё было так. Но сегодня хотел бы сказать, что при развитии угольных терминалов, при выборе площадок для создания новых портовых мощностей нужно уделять приоритетное внимание вопросам экологии, максимально внимательно относиться к этим вопросам, учитывать интересы жителей близлежащих районов.

И конечно, нужно внедрять, уважаемые коллеги, обращаюсь к представителям бизнеса, нужно внедрять новые, передовые технологии перевалки грузов, основанные на строгих экологических нормах и стандартах. В конечном итоге это с точки зрения технологии это выгоднее в экономике. Ясно, что это тоже долгосрочные инвестиции, но в конечном итоге они тоже будут окупаться.

Далее. Ещё один важный объект портовой инфраструктуры Северо-Запада – терминал «Пионерский» на Балтике. Он будет принимать круизные и грузопассажирские суда, создаст дополнительные возможности для развития туристического кластера в Калининградской области. Необходимо обеспечить начало реализации этого проекта уже в текущем году и завершить в установленные сроки, в том числе это важно для повышения транспортной доступности Калининградской области.

Напомню, планируется, что терминал сможет принимать 225 тысяч круизных и 80 тысяч паромных пассажиров в год. Нормативные сроки строительства небольшие, всего 21 месяц после начала строительства. В этой связи напомню, что дано поручение о развитии паромного сообщения с Калининградской областью. Сегодня хотел бы услышать, как продвигается эта работа.

Также напомню о целом ряде поручений по развитию дорожного хозяйства Северо-Запада. На сегодняшний день состояние федеральных трасс в округе лучше, чем в среднем по стране. Хочу обратить внимание, что речь идёт именно о федеральных трассах. Что касается региональных, то, как это ни странно, в Северо-Западе ситуация хуже, чем в целом по стране.

У нас по федеральным трассам: на начало текущего года свыше 82 процентов протяжённости федеральных трасс в Северо-Западном округе находится в нормативном состоянии; в среднем по стране – 71 с небольшим. Что касается региональных, то это 31, почти 32 – 31, 8 процента, а в целом по стране – 41,5. Странно даже, что в Северо-Западе, в округе, достаточно развитом экономически, такое состояние региональных дорог.

По ремонту отдельных, наиболее проблемных участков мы уже неоднократно говорили, и даны предметные указания о поддержке из федерального бюджета этого направления деятельности. Имеется в виду Псков, Великие Луки, участок Брин-Наволок – Плесецк в Архангельской области, Усинск – Нарьян-Мар в Ненецком автономном округе и некоторые другие. Сегодня также хотел услышать, какие решения приняты, как финансируется строительство этих объектов.

И последнее. Северо-Западные регионы России граничат с семью странами. Здесь работает пятая часть всех пунктов пропуска через государственную границу. У нас в России всего действуют 312 таких пропусков, в Северо-Западе – 65. Большинство из них не реконструировались с 90-х годов прошлого века. Более того, содержание и эксплуатация пунктов пропуска сегодня недофинансируются примерно на треть от нормативной потребности. В итоге на подъездах к границе образуются очереди, в которых простаивают грузы, люди теряют время. Не говорю уже о нехватке элементарных удобств для сотрудников и проезжающих граждан. Нужно вернуться к вопросам финансирования этих проектов. Помимо этого нужно, конечно, заняться ремонтом, привести пункты пропуска в нормативное состояние, создать все условия для удобного, быстрого пересечения границы. Рассчитываю сегодня услышать конкретные предложения на этот счёт.

Давайте начнём работать. Слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта. Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Территория Северо-Западного федерального округа России является стратегически важной для расширения международных экономических связей нашей страны, повышения значимости в системе мировых транспортных маршрутов и развития промышленности и туризма.

На территории округа пролегает более 140 тысяч километров автомобильных и более 12 тысяч километров железных дорог, порядка 17 тысяч километров внутренних водных путей. Помимо 15 морских портов, о которых Вы сказали, Владимир Владимирович, действует 19 речных портов, 29 аэропортов всего и 65 пограничных пунктов пропуска. Расположенные здесь объекты транспортной инфраструктуры – это ключевые точки крупнейших международных коридоров: «Европа– Западный Китай» и «Север–Юг».

С территории округа в международном сообщении выполняется порядка 100 регулярных автобусных маршрутов в Беларусь, Германию, страны Прибалтики, Польшу, Украину, Молдавию, Финляндию и Норвегию. Работа транспортного комплекса в округе в последний период имеет положительную динамику.

И позвольте более подробно доложить о ходе и результатах этой работы. Начну с дорожного хозяйства и, конечно же, с одного из крупнейших проектов, о котором Вы уже сказали, как для страны, так и для федерального округа: это скоростная автомобильная дорога М-11. Старт этому проекту был дан Вами, уважаемый Владимир Владимирович. Для нас он является новой точкой отсчёта, новым ориентиром, какие дороги мы должны строить.

Общая протяжённость трассы 670 километров. Уже ряд участков общей протяжённостью 120 километров, имеющих в своём составе 4–10 полос движения, введён в эксплуатацию. В этом году мы введём также обход Торжка протяжённостью 50 километров. И запланировано открытие рабочего движения на подходах к Великому Новгороду протяжённостью около 200 километров – с новым мостом через реку Волхов. Ввод всей дороги полной протяжённости планируется на рубеже 2018–2019 годов.

Продолжается развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В прошлом году с Вашим участием введён в эксплуатацию последний, центральный, участок Западного скоростного диаметра в Петербурге. Напомню, что это крупнейший проект государственно-частного партнёрства не только в России, но и в Европе.

Сегодня магистраль уже принимает свыше 300 тысяч автомобилей в сутки. И для обеспечения комфорта пользователей применены новейшие системы оплаты: порядка двух третей пользователей оплачивают свой проезд с помощью электронных устройств – транспортёров. Сегодня это очень знаковый пример в практике эксплуатации платных дорог.

С учётом высокой востребованности этой магистрали городом уже начата работа по реализации на ней трёх новых перспективных развязок. Помимо этого, в целях снижения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга ведётся предпроектная проработка строительства новой шестиполосной Восточной широтной магистрали, дороги протяжённостью более 20 километров и пропускной способностью до 100 тысяч автомобилей в сутки с новым мостом через реку Неву.

По территории Северо-Западного округа проходят и наши важнейшие федеральные автомобильные дороги, их протяжённость в округе составляет почти семь тысяч километров, и они обеспечивают выход к портам Балтийского, Баренцева, Белого морей, подъезды к международным автомобильным пунктам пропуска в сторону Скандинавии, Прибалтики, Польши и жизнедеятельность Калининградской области.

Вы уже отметили работы по приведению в нормативное состояние федеральных трасс. Действительно, за последние три года во исполнение Ваших поручений ведётся активная работа по строительству и реконструкции участков на дороге в Холмогоры, включая от Вологды, на трассах «Кола», «Сортавала», также строительство обходов Пскова, дороги на Плесецк в Архангельской области и Усинск – Нарьян-Мар (это новая абсолютно трасса, которая свяжет столицу субъекта Российской Федерации со всей дорожной сетью нашей страны), а также путепроводы в Великих Луках, в Петрозаводске на улице Гоголя. Они будут открыты уже в этом году.

Помимо этих объектов до 2020 года приоритетными для нас являются проекты по завершению строительства и реконструкции первой очереди северного обхода Калининграда, участков автомобильных дорог «Балтия», «Нарва», «Скандинавия», «Вологда» (в направлении Медвежьегорска), а также подъездов к порту Усть-Луга. Мы в этом году в полном объёме завершим этот объект, то есть к порту Усть-Луга будет современная автомобильная трасса.

Из недавно введённых проектов стоит отметить проект по расширению до четырёх полос проблемного участка трассы М-10 на обходе Торжка и строительство подъездов к городу Мурманску в прошлом году. М-10 стала в регионе первой трассой высшей технической категории и одним из самых масштабных проектов за последние годы во всём Заполярье.

В отношении региональных дорог округа, Вы абсолютно правы, ситуация тревожная. В текущем году, несмотря на поддержку федерального бюджета, мы направили порядка 9,5 миллиарда рублей межбюджетных трансфертов. Сейчас подготовлено решение Правительства Российской Федерации, и ещё дополнительно будут направлены два миллиарда рублей в адрес Новгородской, Псковской, Ленинградской, Калининградской областей. Но мы видим, что этих денег недостаточно.

Помимо этого, мы приняли решение о включении Калининградской области в число участников приоритетного стратегического проекта «Безопасные и качественные дороги». Это обеспечит поддержку из федерального бюджета в ближайшие два года как минимум порядка одного миллиарда 250 миллионов рублей и позволит привести почти 60 процентов уличных дорожных сетей в нормативное состояние за этот период. Но всё равно этих денег крайне недостаточно для решения проблем региональной дорожной сети, которые, к сожалению, копились десятилетиями.

Мы рассчитываем, что изменить ситуацию сможет исполнение Вашего поручения, которое предопределяет перераспределение доходов от акцизов на нефтепродукты. Это позволило бы субъектам округа уже в 2019 году получить дополнительно порядка 22 миллиардов рублей на дорожную деятельность.

В.Путин: Только на другие цели не надо направлять, а то опять не будет хватать. Денег всегда не хватает, но, если уж мы договорились на дорожные сети тратить, надо тратить именно на дорожную сеть, потому что уже поступают всякие просьбы и предложения, можно ли перераспределить, – нельзя.

М.Соколов: Абсолютно правы. В прошлом году специально по этому поводу даже внесены изменения в Бюджетный кодекс.

Теперь по портовой инфраструктуре. Планомерное наращивание мощности наших морских портов даёт ощутимые результаты, объём перевалки грузов растёт из года в год. В прошлом году мы увеличили перевалку более чем на 6,5 процента, превысили отметку 720 миллионов тонн. В текущем году динамика ещё более позитивная: рост более 11 процентов к уровню 2016 года.

Суммарная мощность портов составляет почти 400 миллионов тонн, в том числе большой порт Санкт-Петербурга – это около 100 миллионов тонн. В этом году мы видим, что в портах Северо-Запада объём погрузки растёт выше, чем в среднем по стране, почти на 15 процентов. Только в порте Санкт-Петербурга за счёт экспортных грузов рост перевалки увеличился на 13 процентов.

Несмотря на очевидный рост мощностей морских терминалов Северо-Запада, по ряду грузов, таких как уголь, минеральные удобрения, наблюдается их существенный дефицит. С учётом поставленной Вами задачи по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь из портов Прибалтики, в наши российские порты потребность в дополнительных мощностях ещё более актуальна.

Сегодня порядка 45 миллионов тонн экспортно-импортных грузов России продолжают проходить транзитом через порты стран Балтии. Несмотря на то, что мы в последние годы коренным образом изменили пропорцию, и через иностранные порты Балтики сегодня переваливается всего лишь пять процентов от общего объёма перевезённых через морские порты российских грузов, имеется серьёзный потенциал для реализации новых проектов, направленных на переориентацию российских грузопотоков.

В.Путин: Сразу хочу сказать и обратиться и к губернаторам, и к представителям бизнеса, которые перевалку осуществляют в сопредельных странах: это не какие-то политические решения – мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны обеспечивать рабочие места именно в России, а не где-то в другом месте.

Разумеется (это к Министерству тоже сейчас вопрос) условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах. Тарифы: железная дорога должна обеспечить достойные тарифы на перевозку к нашим портовым сооружениям, чтобы они были конкурентоспособны. Когда выгоднее за рубеж тащить, что им сказать? Они будут за рубеж тащить. Хочу обратить ваше внимание на это. Уже много раз об этом говорил, но далеко не всё ещё сделано в этом направлении.

М.Соколов: Как раз проект развития Мурманского транспортного узла является таким проектом по переориентации грузовой базы в наши российские порты. При этом Мурманский порт сегодня является единственным незамерзающим крупным портом, который расположен при этом за Полярным кругом. И помимо этого, помимо развития портовых мощностей, реализация именно в Мурманске такого проекта обеспечит для России надёжный выход в Мировой океан, который не контролируется другими государствами, минуя Датский, иные проливы. И это расширит доступ к рынкам Европы и Северной Америки.

Перевалка грузов, в первую очередь угля, в Мурманском порту позволит сократить издержки грузоотправителей на его транспортировку по сравнению с другими маршрутами, особенно это актуально для месторождений, которые расположены непосредственно в Арктическом регионе Российской Федерации.

Сегодня этот проект уже реализуется – реализуется как за счёт бюджетных, так и внебюджетных источников. Запланированный срок, как было отмечено, 2020 год. И на текущий момент в проект уже вложено порядка 14 миллиардов рублей, это составляет более трети от необходимого финансирования.

Однако в связи со снижением объёмов в целом бюджета и данного проекта в соответствии с законом о бюджете мы видим, что возник дефицит при реализации первого этапа строительства железнодорожной инфраструктуры, в части уже даже принятых контрактных обязательств до 2020 года. Этот дефицит составляет примерно сегодня 23 миллиарда рублей.

И на данный момент нами подготовлен совместно с Минэкономразвития сценарий реализации этого проекта, включающий как использование механизма концессии, так и продолжение работ в рамках заключённых государственных контрактов с привлечением в целях завершения проекта в 2020 году, как Вы и сказали, Владимир Владимирович, внебюджетных средств.

В реализации проекта заинтересованы крупнейшие компании нашей страны, такие как «Роснефть», «Газпром», «Новатэк», РЖД, «ФосАгро», «ВостокУголь». При этом и «Роснефть», и «Новатэк» уже готовы реализовывать на левом берегу Лавны, как раз там, куда мы строим железную дорогу, свои собственные проекты, необходимые для развития новых месторождений в Арктическом регионе. В рамках Петербургского экономического форума инвесторами проекта подписано соглашение, которое предусматривает его реализацию на принципах take or pay [«бери или плати»] в части строительства угольного терминала.

Кроме того, наш Газпромбанк подтвердил готовность финансировать этот проект в дальнейшем на принципах инфраструктурной ипотеки под гарантии Правительства Российской Федерации с расчётом в последующие бюджетные периоды. И с учётом широкой поддержки этого проекта крупными инвесторами сегодня мы понимаем, как привлечь в проект в целях его завершения до 2020 года недостающие бюджетные 23 миллиарда за счёт внебюджетных средств с последующим размещением для достройки железной дороги. Мы провели необходимые переговоры и просим Вас поддержать необходимость завершения проекта до 2020 года с использованием указанных механизмов и инструментов.

В целях обеспечения доступности Калининградской области, в усиление её конкурентных преимуществ в борьбе за российские грузы, которые перевозятся в другие государства, а также за развитие туристического кластера разработан проект строительства международного морского терминала для приёма круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском, как раз недалеко отсюда.

Общий объём инвестиций в реализации этого проекта – восемь миллиардов рублей, эти средства в бюджете есть, начинаем финансирование с текущего года. Подписано соглашение с одним из крупнейших операторов круизных судов – компанией MSS Cruises, разработана проектная документация, получены все необходимые заключения государственных экспертиз. И в соответствии с поручением Правительства Минтрансом проработан вопрос снижения финансовой нагрузки на федеральный бюджет при реализации этого проекта за счёт привлечения инвестора для строительства терминала.

Со стороны Калининградской области необходимо в соответствии с соглашением обеспечить строительство подъездной дороги. Сегодня все необходимые составляющие для начала старта этого проекта подготовлены.

В целях обеспечения транспортной независимости Калининградской области и сокращения издержек грузов сухопутным маршрутом через территории Белоруссии и, в первую очередь, конечно, Литвы сегодня уже действует и развивается паромная переправа Балтийск – Усть-Луга.

Правительством утверждён план мероприятий, который предусматривает развитие линии за счёт строительства трёх новых паромов общей стоимостью порядка 14 миллиардов рублей. Реализацию этого проекта планируется осуществить в рамках концессионного соглашения, таким образом существенно снизив нагрузку на федеральный бюджет: из 14 – всего лишь немногим более пяти миллиардов.

Предполагается, что оперировать построенными судами будет специально созданная проектная компания при участии открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Минфину уже дано поручение Правительства предусмотреть соответствующие средства в проекте бюджета на 2018 год и плановый период 2019 и 2020 годов. Владимир Владимирович, с учётом важности этих двух проектов просим учесть это при формировании перечня поручений по итогам сегодняшнего совещания.

Теперь о железнодорожном транспорте. Несмотря на неблагоприятную экономическую конъюнктуру, в прошлом году, хоть и ненамного, мы увеличили объём перевозок грузов до 1 миллиарда 200 миллионов тонн. В 2016 году перевезено более миллиарда пассажиров, это также превышает показатели, достигнутые годом ранее, а по результатам текущего года мы уже видим, что рост пассажирских перевозок составляет около 10 процентов, в первую очередь за счёт пригородных перевозок.

Объём грузовых перевозок по сети РЖД через морские порты Северо-Запада за последние пять лет увеличился более чем в 1,5 раза, в прошлом году составил 130 миллионов тонн, в этом году мы уже выйдем на порядок примерно 135 миллионов тонн. И более 85 процентов грузов переваливается как раз в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Мурманск.

Для выполнения целевой задачи по освоению прогнозируемого объёма перевозок более 145 миллионов тонн к 2020 году реализуется целый комплекс инфраструктурных проектов. Планы РЖД скоординированы в том числе с учётом развития проекта по Мурманскому транспортному узлу. И одним из основных сегодня реализуемых проектов является проект организации скоростного пассажирского сообщения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.

Сегодня это позволяет организовать курсирование пассажирских поездов на данном участке с максимальной скоростью до 200 километров в час, сокращение времени хода поезда до полутора часов по территории России. Второй этап проекта позволит осуществить вынос грузового движения на Приозёрском направлении и обеспечить прогнозируемый грузопоток в порты Приморск и Высоцк до 44 пар в сутки с увеличением скорости до 120 километров в час. Этот проект мы планируем в полном объёме завершить уже в текущем году.

Ещё одним крупным проектом на этом направлении является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Благодаря мерам государственной поддержки на воздушном транспорте был сформирован стабильно развивающийся и растущий рынок внутренних перевозок. В прошлом году перевезено 56 миллионов пассажиров, это больше на семь процентов, чем годом ранее. За первое полугодие этого года мы видим более существенный рост внутренних перевозок почти на 13 процентов. По аэропортам, расположенным на территории Северо-Западного округа, также наблюдается положительная динамика: они обслужили за шесть месяцев более девяти миллионов пассажиров, и это на 21 процент превышает показатели аналогичного периода прошлого года.

Во исполнение, Владимир Владимирович, Ваших поручений в рамках подготовки к проведению чемпионата мира по футболу реализуется проект по реконструкции и развитию аэропорта города Калининград (Храброво), первая очередь проекта по реконструкции терминала уже завершена. Полное завершение работ как по аэродромной составляющей, так и в целом по терминальному комплексу мы ожидаем в марте 2018 года.

Также заканчивается реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса Бесовец в Петрозаводске. В прошлом году были завершены и введены в эксплуатацию первый и второй этапы объекта, в конце августа этого года планируется ввод третьего этапа.

Ещё одно Ваше поручение коснулось рассмотрения обращения Архангельской области о передаче акций аэропорта Архангельска (Талаги) и 2-го объединённого авиаотряда из федеральной собственности в собственность Архангельской области. Данное решение согласовано Минтранспортом, Росавиацией, администрацией области, необходимый пакет уже передан в Росимущество для завершения этого процесса.

Несколько слов по аэропорту Мурманска. Состояние рулёжных дорожек, перрона, мест стоянки воздушных судов, аварийно-спасательной станции давно требует проведения работ по реконструкции. Имеются поручения Председателя Правительства и необходимые средства в размере 2,5 миллиарда рублей на проектирование и проведение этих работ. К сожалению, пока вошли только в предложение по дополнительному финансированию на 2018–2021 годы. Поэтому просим также поддержать выделение заявленного объёма на реконструкцию аэропорта Мурманска с учётом стратегической важности данного объекта.

Завершая эту часть доклада по объектам воздушного транспорта, хотел бы напомнить ещё об одном решении, которое принято Президентом почти десять лет назад, имею в виду, Владимир Владимирович, Ваш Указ от 21 сентября 2007 года о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100 процентов акций аэропорта Пулково. Это дало старт проекту, который также реализован на принципах государственно-частного партнёрства и продолжает реализовываться до настоящего времени.

В текущем году аэропорт вплотную подойдёт к рекордному уровню – 16 миллионов пассажиров. Это по концессионному соглашению является основанием для начала следующего этапа проектирования и строительства второй очереди международного хаба. При этом терминал Пулково-2 также будет задействован для обслуживания рейсов во время чемпионата мира по футболу, а после его окончания – для бюджетных перевозчиков.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок из города Калининграда в европейскую часть страны субсидируются маршруты в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Мурманск, Архангельск и Калугу. За первое полугодие уже почти 300 тысяч пассажиров воспользовались этой услугой, это на четыре процента больше аналогичного периода. Но в рамках фиксированных бюджетных ассигнований мы видим, что данная модель эффективно будет существовать, только если сделать такую же социальную направленность, как по программе перевозок пассажиров из Восточной Сибири, труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока и в направлении аэропорта Симферополя в Крыму. То есть поддержку получат пассажиры пенсионного возраста и молодёжь до 23 лет. Это позволит расширить границы программы без увеличения объёма бюджетного финансирования. Или же если ставить эту задачу, то придётся увеличивать объёмы финансирования, их пока в бюджетных корректировках нет.

В целом же для развития региональной авиации, и сейчас это предложение прорабатывается в Правительстве Российской Федерации, для именно региональных маршрутов, которые минуют Московский авиационный узел, обнулить ставку НДС, снизить до нуля процентов. С нашей точки зрения, это позволит как минимум на 13–15 процентов увеличить в последующие годы объём региональных перевозок и, конечно, даст энергию для развития региональных аэропортов. Выпадающие доходы в этом случае будут перекрыты увеличивающимся объёмом потока пассажиров.

Теперь о пунктах пропуска. На территории Северо-Западного округа, как Вы отметили, функционируют 65 пунктов пропуска, и техническое состояние более 60 процентов из них не соответствует нормативно установленным требованиям. Это действительно негативно сказывается на внешнеторговом обороте.

На сегодняшний день существует две федеральные целевые программы: это «Государственная граница» и «Поддержка внешнеэкономической деятельности». К сожалению, финансирование по этим программам сокращено в последние периоды почти на две трети, и общая потребность в дополнительных средствах на реализацию мероприятия до 2020 года составляет 4,5 миллиарда рублей.

Мы считаем, что в рамках бюджетного процесса необходимо предусмотреть меры по финансированию, в первую очередь, содержания и, конечно же, модернизации развития пунктов пропуска, особенно на финском направлении. Просим дать соответствующие поручения по определению дополнительных источников этих программ, которые не входят в периметр программы развития транспортной системы.

Уважаемый Владимир Владимирович! Нами проработан предварительно перечень поручений по итогам сегодняшнего совещания. Мы эти предложения поддерживаем и просим отразить в итоговом протоколе сегодняшнего совещания. Хочу заверить, что Минтрансом делается всё возможное и необходимое, чтобы наша транспортная система, в том числе Северо-Запада России, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей экономики нашей страны.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Максим Станиславович.

М.Орешкин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Если посмотреть на текущий объём инвестиций, который есть, в инфраструктуру с уровня как Федерации, так и регионов, это чуть больше двух триллионов рублей, то этого, конечно, недостаточно для обеспечения высоких темпов роста экономики. Мы сейчас попадаем в ситуацию, когда по итогам II квартала рост (Росстат недавно цифры посчитал) 2,5 процента, кроме прошлого года.

Экономика ускоряется, а расходы на инфраструктуру в номинальном выражении за последние несколько лет сократились. И, если в реальном выражении посчитать, сокращения значительные. Поэтому в ближайшие годы нам для того, чтобы обеспечивать высокие темпы экономического роста, будет необходимо увеличить объёмы инвестиций в инфраструктуру.

Также понятно, что в рамках старой парадигмы, когда у нас инвестиции идут в основном через госзаказ, это просто невозможно, особенно с учётом тех бюджетных ограничений, которые у нас есть. Поэтому история с привлечением долгового финансирования – это история, которая должна стать базой для активного наращивания инвестиций в инфраструктуру в ближайшие годы.

Сегодня вспоминали Мурманский транспортный узел, это на самом деле яркий пример. Объём требуемых допинвестиций в железнодорожные подходы – 23 миллиарда рублей, этих денег в бюджете нет; 14 миллиардов уже потрачены. Единственная возможность закончить этот проект, завершить в обозначенные сроки – это структурировать его и профинансировать как раз через механизм инфраструктурной ипотеки, то есть с привлечением долгового финансирования. Этот механизм в принципе можно распространять не только на вопрос транспортной инфраструктуры. Сейчас с коллегами обсуждаем вопрос такого же подхода и к электроэнергетике, ЖКХ, социальной сфере.

Но, что очень важно, перед тем как принимать решение по привлечению долгового финансирования на реализацию инфраструктурных проектов, какие социально-экономические эффекты даёт тот или иной проект. В долг деньги возьмём, будем платить проценты, поэтому важно, чтобы эффекты, которые идут с точки зрения поступления налогов (то есть прямые эффекты для бюджетной системы), также эффекты с точки зрения, например, экологии и национальной безопасности, других вопросов были соизмеримы с теми расходами, которые будет нести государство, выплачивая затем за пользование теми или иными объектами.

По Мурманску мы такой просчёт сейчас начали. Он показывает, что на самом деле одной угольной составляющей для проекта может быть недостаточно, чтобы оправдать тот объём инвестиций, поэтому нужно обязательно привлечь и другие направления. Вы упомянули очень важный вопрос развития Арктики, поэтому это надо держать в уме и сразу закладывать развитие транспортной инфраструктуры региона с учётом остальных направлений.

Потому что, ещё раз повторюсь, одним углем, с учётом того, что происходит на европейском рынке угля, где спрос снижается в последние годы, одним углем эта инфраструктура себя не оправдает. Мы очень активно и с регионом работаем, и с Минтрансом – думаю, нам где-то примерно ещё месяц нужен, чтобы детальную картину представить и показать, какие ещё объекты в эту инфраструктуру нужно добавить для того, чтобы она имела полный экономический смысл.

В соответствии с Вашим поручением, которое Вы дали в рамках Питерского экономического форума, мы детально прорабатываем проект по запуску новой программы и финансирования. Очевидно, нужно будет решать несколько задач: это и уточнение законодательства по государственно-частному партнёрству – например, разрешить передачу объектов незавершённого строительства из госконтрактов в концессию, ряд других вопросов.

Что очень важно, нужно действовать таким образом, чтобы никакой угрозы для существующих концессий абсолютно не было. То есть те проекты, которые работают, для них ситуация не должна ни в коем случае ухудшиться, мы должны создать условия для того, чтобы количество таких проектов увеличилось, но при этом, ещё раз повторюсь, не ухудшить ситуацию для уже существующих проектов.

В.Путин: А кто у вас работает по проработке этих решений?

М.Орешкин: Министерство работает, весь департамент, замы, я сам тоже вовлечён, мы с другими министерствами очень активно работаем.

В.Путин: Сколько человек конкретно занимается разработкой этих вопросов?

М.Орешкин: Такая якорная группа, человек 10–15.

В.Путин: И когда, Вы думаете, можно выйти на какие-то конкретные предложения?

М.Орешкин: Мы в сентябре должны выйти, сроки, которые установлены, – это 1 октября, к этому моменту мы детально предложения все и представим.

Что ещё хотел очень важное отметить? Считаю, нужно пойти по увеличению гарантий, которые мы даём частным инвесторам с точки зрения компенсации тех убытков, которые у них могут возникнуть из-за принятия решений государственными органами. Например, когда мы строим платную дорогу, инвесторы, которые инвестируют в такой проект, рассчитывают на определённый трафик, соответственно под это и инвестируют свои денежные средства. Иногда бывает ситуация, когда рядом принимается решение построить бесплатную дорогу или как-то изменить ситуацию развития транспортной инфраструктуры, и экономика проекта ухудшается. Для того чтобы инвесторы активнее шли в инфраструктурные проекты, можно будет продумать о механизме, по крайней мере, контроля принятия решений, чтобы не ухудшать условия существующих инфраструктурных проектов.

Как я сказал, полный доклад по всем этим направлениям через месяц примерно представим.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто хотел бы что-то сказать? Прошу.

А.Турчак: Уважаемый Владимир Владимирович!

В продолжение того, что уже Максим Юрьевич сказал, мы совместно с РЖД прорабатываем два новых логистических направления на территории округа, привязанных, естественно, к Псковской области.

В настоящее время основной логистический маршрут движения грузов из морского порта Калининграда в другие регионы Российской Федерации проходит по территории Литвы и Белоруссии. Мы предлагаем выстроить новую комплексную технологию движения грузов по маршруту Калининград – Москва через территорию Псковской области, через узловые станции Великие Луки и Новосокольники, использовать их как для контейнерных, для контрейлерных перевозок с приёмом грузов в таможенных терминалах уже в Московской области. При этом уже сегодня осуществляется движение части грузов из Калининградского морского порта через наш регион в другие регионы Российской Федерации. По данным ФТС, за 2016 год по данному маршруту перевезено уже 323 тысячи тонн различных товаров.

Таким образом, по нашему мнению, будет достигнута большая загрузка морского порта в Калининграде, а также повысится качество и прозрачность таможенных процедур. Единственный вопрос, который требует отдельного решения, – согласование тарифной политики с сопредельными государствами, через которых будет проходить этот транзитный маршрут.

Второе направление развития транспортной логистики: мы предлагаем рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения, которое существовало ещё в советское время. Существующий логистический маршрут Рига – Одесса, понятно, организован в интересах украинской стороны. Мы предлагаем движение грузов в этом направлении организовать по территории Российской Федерации на маршруте Усть-Луга – Тамань, также проходящему через территорию Псковской области.

Во-первых, это даст возможность быстрой переброски грузов с Балтийского до Чёрного моря. Во-вторых, придаст дополнительный импульс развитию территории наших городов Сланцы, Гдов, Псков (Ленинградской и Псковской областей), создавая при этом возможность организации производств по данному маршруту движения грузов. И, в-третьих, реализация этого маршрута позволит снизить нагрузку Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который в настоящее время имеет предельный уровень загрузки и по грузовому движению, и по высокоскоростному.

Дополнительный грузопоток по двум предложенным маршрутам будет дополнен за счёт формирования на территории региона сборных грузов в рамках действующей программы РЖД «Грузовой экспресс». Сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены вагонных тележек. В этой связи мы предлагаем осуществлять перегрузку ж/д грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы.

Экономически эффективен будет также перевод товаров, следующих только автомобильным транспортом из Европы в Россию через Псковскую область, на мультимодальный вид перевозки, включающий доставку до конечного потребителя уже железнодорожным транспортом. Для повышения привлекательности таких перевозок РЖД необходимо проработать механизмы корректировки тарифов на грузовые перевозки, имеющие отношение к этому проекту.

Владимир Владимирович, просим Вас поддержать наше предложение. По нашему мнению, это позволит активизировать и повысить эффективность использования в целом всей транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада, поддержать наших отечественных автомобильных перевозчиков, разгрузить транспортные узлы, имеющие предельный уровень загрузки, снизить нашу зависимость и необходимость использования морских портов в Прибалтике и соответственно повысить загрузку портов Северо-Запада. Ну и как дополнительный эффект позволит повысить собираемость, обеспечит прозрачность таможенных сборов.

Спасибо.

В.Путин: Максим Юрьевич прокомментирует.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Конечно же, объективно у Псковской области не самое выгодное географическое положение. И без каких-либо адресных тарифных или иных решений скорее можно говорить не о транзитных перетоках грузов между севером и югом нашей страны или тем более в целом европейским регионом от Прибалтики до Чёрного моря, а о грузовых потоках регионального уровня. В рамках Вашего поручения совместно с «Российскими железными дорогами» мы сейчас такую работу ведём. Дополнительно смотрим на грузовую базу.

Действительно, формируется на территории области особая экономическая зона, мы туда уже ведём дорогу, региональную дорогу, но при поддержке федерального бюджета, с обходом через столицу субъекта город Псков. Возможно, именно это станет катализатором для формирования новых грузовых потоков. Поэтому мы Вам отдельно вместе с «Российскими железными дорогами» доложим – и, конечно же, губернатором области, – как можно в дальнейшем структурировать эти грузовые потоки.

В.Путин: Давайте мы так договоримся: мы в поручении Минтрансу это запишем с целью проработать – посмотрим, как это будет с точки зрения экономики.

Пожалуйста, Игорь Юрьевич.

И.Артемьев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Если позволите, несколько вопросов, связанных с образованием тарифов и ценообразованием в целом.

Первое – то, что касается паромно-железнодорожного сообщения с Калининградской областью. Мы хотели бы сказать, что вместе с губернатором Калининградской области сейчас отрабатываем вопрос на принятие сквозного железнодорожно-паромного тарифа. Вместе с Минтрансом и РЖД прорабатываем вопрос о том, чтобы этот тариф был ниже, чем соответствующий тариф транзита через Литву, с тем чтобы забрать эти грузы, собственно, как Вы сказали, в Российскую Федерацию. Такой тариф может быть установлен, он может быть экономически обусловлен. Соответственно дальнейшая проработка с указанными организациями и с Минэком, мне кажется, уже показывает, что это возможно достичь, и результат будет хороший.

Второе. На этой неделе правление ФАСа, точнее завтра примет решение о снижении в четыре раза тарифа на перегруз с одной ширины колеи на другую для железнодорожного транспорта, что позволит переваливать транзитные грузы не в Польше, а в Калининградской области, что сделает конкурентоспособной эту позицию. Это решение согласовано, оно будет принято и соответственно приведёт к определённым позитивным результатам.

Касательно портовой инфраструктуры. На что мы обратили внимание, занимаясь тарифами? Мы обратили внимание, что при доходах в целом по России стивидорных компаний в том числе от использования государственной инфраструктуры в 350 миллиардов рублей – платят они за государственную инфраструктуру от одного до двух процентов. Мировая экономика не знает такого расточительства со стороны государства.

У Росморпорта нет денег, у них всего три миллиарда на всю государственную инфраструктуру, у Минтранса нет манёвра. И мы полагаем, что плавное повышение соответствующих ставок за пользование государственной инфраструктурой в ближайшие три-пять лет позволит только для Северо-Запада высвободить порядка 12 миллиардов и даже больше рублей, а в целом – 30, 40 и даже 50 миллиардов. То есть мы сегодня даём частным компаниям, которые зарабатывают и так очень хорошо, возможность пользоваться инфраструктурой практически за бесценок, а само государство на ремонт этой инфраструктуры, на вложение денег не имеет. Поэтому мне кажется, можно было бы нам дать поручение вместе с Министерством экономики, Минтрансом рассмотреть эту ситуацию. Мы сейчас предложили поднять соответствующие тарифы, но не получили пока понимания. Это, в общем, хороший источник, на наш взгляд.

Следующая тема, которая касается, Владимир Владимирович, Вашего поручения по переводу соответствующих ставок стивидорного обслуживания из долларов в рубли. Мы сейчас судимся с большим количеством стивидорных компаний, и в целом это, в общем, есть результат: на Дальнем Востоке перевели в рубли.

Но что касается, например, скажем, Приморского порта, находящегося здесь, на этой территории, о которой мы говорим, и о материнской компании – Новороссийского порта, где, вообще-то говоря, большинство составляют российские акционеры, судимся и не можем перевести никак в рубли, даже никаких горизонтов не можем очертить на эту тему.

Думаю, что можно было бы рассмотреть возможность Вашего поручения для того, чтобы государственные акционеры, которые составляют контрольный пакет в этих портах, приняли эти решения во исполнение Вашего поручения, потому что это нужно для развития нашей системы финансов, финансовых центров и вообще для поддержки рубля. Во всяком случае об этом говорит Центральный банк, и есть Ваше поручение.

В.Путин: К чему, по Вашим расчётам, это приведёт?

И.Артемьев: Это приведёт к тому, что иностранцы будут вынуждены покупать рубли, в чём заинтересован Центральный банк, это позволит развивать финансовую инфраструктуру и делать финансовые центры, прежде всего Москва, Петербург и так далее. Кроме того, это наша валюта, соответственно мы можем оперировать ею так, как мы хотим, ни от чего не завися. Кстати, пример простой: раньше, совсем недавно, многие помнят, соответствующие тарифы на мобильную связь были в долларах, сейчас никто об этом не вспоминает, всё в рублях.

И поэтому, конечно, мы не зависим от мировой конъюнктуры доллара, от печатного станка и от всего остального. При этом аргумент, который приводится против того, чтобы переходить из долларов в рубли, только один: что якобы если мы перейдём в рубли, иностранные компании, контейнерные перевозчики и так далее, уйдут с наших рынков. Ничего не уйдут. У нас самые низкие тарифы всё равно, значительно. Мы всё это проанализировали, и это точно абсолютно, будем иметь только позитивные последствия.

В.Путин: Я Вас прерву на секундочку. Андрей Юрьевич, как Вы прокомментируете?

А.Иванов: Мы отдельно доложим Вам по выполнению этого поручения.

В.Путин: В этом направлении двигаетесь?

А.Иванов: Безусловно.

В.Путин: Есть какие-то трудности?

А.Иванов: Трудностей нет.

В.Путин: Вы не хотите говорить под камеры – какие-то проблемы?

А.Иванов: Проблем нет, Владимир Владимирович. Мы всё это сделаем, исполним, доложим соответственно.

В.Путин: Но у Вас возражения какие-то есть по этому вопросу?

А.Иванов: Нет возражений.

В.Путин: Нет? Тогда в чём дело? Давайте сделаем. Возражений нет, это ещё один шаг в укреплении национальной валюты, может быть – не глобальный, но всё-таки заметный. В чём проблема-то? Есть какие-то проблемы здесь, которые вас смущают? Нет? Так давайте сделаем.

И.Артемьев: В некоторых случаях надо плавно это делать, потому что есть закредитованность, валютные кредиты.

В.Путин: Я понимаю. Да, всё понятно. Аккуратно, по плану действовать, план предложить, чтобы все видели, прозрачно чтобы было, ожидаемо, без всяких шоков, без всяких ударов, спокойно.

И.Артемьев: Особенно когда государство имеет контрольный пакет в этой компании и не принимает этого решения, хотя все решения на политическом уровне приняты, – это странно выглядит. Поэтому, конечно, для этих компаний надо принять решение.

В.Путин: Там «Транснефть»?

И.Артемьев: «Транснефть», РЖД и немного Росимущество, у них вместе больше 50 процентов. Собраться и принять решение. Но частный акционер – крутит хвост собакой, вот и всё.

М.Орешкин: В данном случае там не РЖД, а пенсионный фонд «Благосостояние» в небольшой доле.

В.Путин: Это ваш пенсионный фонд?

О.Белозёров: Пять процентов.

М.Орешкин: Не влияет. На самом деле, мы и с Центральным банком недавно очень подробно обсуждали, идёт большой тренд на дедолларизацию российской экономики. ЦБ сделал очень важные шаги, чтобы меньше валютных кредитов выдавалось у нас, – для населения практически ноль уже, и для компаний доля сокращается.

В принципе тренд на увеличение роли рубля во всех внутренних расчётах (плата за инфраструктуру и за другие вещи) – тот тренд, который нужно полностью поддерживать и отходить в том числе от тех валютных кредитов, о которых Игорь Юрьевич говорит, потому что валютные риски мы видим, к чему могут приводить.

В.Путин: Всё понятно.

Хочу Ваше мнение узнать, Вы согласны?

М.Орешкин: Да.

В.Путин: Минэкономразвития согласно, Минфин согласен, ФАС предлагает – почему не делаем? Это когда у нас было?

И.Артемьев: Этому поручению уже более полутора лет.

В.Путин: И что? Что происходит? Сколько нужно для того, чтобы объявить об этом официально и начать этот процесс без всяких резких шагов? Сколько нужно времени?

М.Орешкин: Просто не наша ответственность.

В.Путин: Я понимаю.

А.Иванов: Специально время нам не нужно. Мы сейчас отработаем всё, ускоримся и сделаем.

В.Путин: Мы и так уже делаем полтора года. Когда мы объявим о том, что процесс начался, процесс реального перехода? С какого времени объявим, что с этого времени дальше будет только в рублях? Когда мы это доложим?

А.Иванов: 1 января.

В.Путин: 1 января 2018 года?

И.Артемьев: В некоторых случаях нужен специальный двухлетний график с реструктуризацией внешних кредитов, но как политическое решение объявить можно.

М.Соколов: Владимир Владимирович, разрешите? По тем проектам, которые реализуются сейчас, то есть ещё не достигнута точка окупаемости этих проектов, такое решение может нарушить те ковенанты, которые брали инвесторы в банках под кредиты. То есть у них не будет источника валютного дохода, и тогда эти проекты по реализованным проектам развития портовых мощностей могут попасть в зону риска. По новым проектам, когда мы уже объявим об этом как открытое решение, наверное, действительно может быть такой переходный период. Должна быть «дедушкина оговорка» с тем, чтобы не повредить те проекты, которые сегодня реализуются.

И.Артемьев: Главное, что это не должно отвергаться как политический вообще императив: они должны построить план-график и спокойно, без проблем выйти.

М.Соколов: В любом случае сегодня расчёты все ведутся в рублях.

В.Путин: У нас практически свободно конвертируемая валюта: получили вы в рублях, вам нужны валютные средства – конвертируйте, возьмите.

А.Иванов: Владимир Владимирович, более того, по действующим проектам мы можем рефинансировать эти кредиты, в этом смысле это не проблема. То есть они в одной валюте, можно рефинансировать их в рублях и договориться с нашими банками.

Почему я говорю про 1 января? Мы можем пройтись совместно с Минтрансом, с ФАС по всем этим проектам, а там, где Максим Юрьевич видит риски, мы подумаем, как их снять, и в ручном режиме просто снимем.

В.Путин: У нас Андрей Рэмович относится к категории стивидора и Владимир Валерьевич?

А.Бокарёв: Есть проблема по терминальной услуге, по нефтяному, потому что только закончились вложения, и идёт процесс окупаемости. Нужно в течение ближайших пяти-семи лет возвращать валютные инвестиции. Есть проблема по третьей очереди во Владивостоке, но в принципе с определёнными ограничениями этот вопрос, особенно что касается угля, решается.

В.Путин: Это то, что руководитель ФАС сказал, и Минфин это поддерживает.

Владимир Валерьевич, как Ваше мнение?

В.Рашевский: Мы в рублёвые ставки перешли, как только нам ФАС на это указал. Справедливости ради надо сказать, что юридическая база, нормативная база, которая сегодня в стране действует, этого не требует, а для того, чтобы мы могли нормативно это определить, необходимы довольно существенные изменения, в том числе законодательные.

Но, в общем, ФАС достаточно корректно аргументировал, всем всё объяснил, и абсолютное большинство стивидоров в нашем понимании на рублёвые ставки перешли. Это не значит, что ставка не будет изменяться, она может вообще меняться в привязке к стоимости, например, товара или чего-то ещё.

В.Путин: Да, конечно.

В.Рашевский: Откуда взялась эта история? Почему вообще долларовые ставки определились? Потому что у нас основа перевалки – это экспортно-импортные операции, экспортёрам и импортёрам удобно понимать стоимость транспортной услуги в привязке к стоимости базового товара. Насколько мы, участвуя в дискуссиях, слышали аргументацию от других участников процесса, прежде всего от компаний, которые занимаются перевалкой контейнеров, так как правят бал большие контейнерные линии, то они хотят в долларах, понимая, что рубль может как ослабляться, так и укрепляться. На наш взгляд, проблема носит технический характер, и если включить немножко голову, то всё можно сделать.

В.Путин: Так и договорились: с 1 января мы переходим на этот режим работы, но с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов, о чём Андрей Юрьевич, собственно говоря, и сказал, что это всё возможно. А имея в виду замечания Владимира Валерьевича, надо голову включить и посмотреть, чтобы не было убытков ни у кого, но переходить нужно на национальную валюту.

И.Артемьев: Можно дополнить?

В.Путин: Прошу Вас.

И.Артемьев: Храброво. Мы действительно с уважением относимся к тому, что делает Роман Викторович, он уже как бы последний инвестор, там было много до Романа Викторовича Троценко разных инвесторов. Но обращаю внимание на следующее, что если взять в режиме сопоставимости и сравнить Храброво с такими же аэропортами по пассажиропотоку, то получается, что тариф нужно устанавливать в полтора раза дороже. Это связано с теми неурядицами, которые были с прежними инвесторами, с организационными решениями, которые были приняты.

Но в любом случае на потребителей эти полтора раза возлагать очень сложно, а тем более ситуация, о которой я скажу ниже, с ценами на авиационные билеты, это будет воспринято в Калининграде весьма и весьма негативно населением. Поэтому здесь нужно подумать, как растянуть – может быть, сдвинуть вправо соответствующий тариф по окупаемости.

Конечно, инвестор заинтересован как можно быстрее, а мы понимаем, что нельзя стремительного роста цен на билеты допустить. Поэтому здесь нужен разумный компромисс, я к нему призываю.

Что касается цен на билеты, то вообще ситуация плохая, потому что той субсидии, о которой говорит Правительство, воспользовались, вообще купив все билеты сразу, восемь процентов населения. Значит, за 3800 рублей и чуть больше улетело восемь процентов, а 92 летает под сумму от 5 до 35 тысяч рублей.

Это, казалось бы, Правительство делает позитивный шаг, предоставляя субсидии из бюджета, но на самом деле только хуже, потому что люди злятся, потому что они купить билет дешёвый не могут, они считают, что всё враньё. И таким образом подрывается авторитет Правительства, что недопустимо совершенно. Поэтому здесь нужно думать: либо увеличивать, хотя это небольшие деньги по Калининграду, либо даже, может быть, тогда как-то по-другому решать этот вопрос.

Но что больше всего меня беспокоит, почему нам не стоит удивляться, что у нас и на Дальнем Востоке, и везде, там, в том числе где мы субсидируем, будут высокие цены. Хочу сказать об одной глобальной проблеме, просто нужна ваша помощь, Владимир Владимирович.

Коллеги из «России» и Аэрофлота будут крайне недовольны тем, что я сейчас скажу. В своё время мы, все наши авиационные компании импортировали из США и из Европы специальные компьютерные системы динамического ценообразования Sabre, Amadeus и другие.

Теперь говорят, эти компьютерные системы сами устанавливают цены на билеты: растёт спрос, они устанавливают цену выше. Понятно, что это разговор совершенно странный, потому что какой ты алгоритм заложишь в эту компьютерную систему, так она тебе и посчитает. Так вот мы считаем во многом точно и обоснованно, хотя бы по одной позиции, что алгоритм, который заложен в Sabre…

Кстати говоря, это мировая практика, это вообще мировой сговор, похожий на картельный сговор всех авиационных компаний мира, я знаю, что говорю, я это обсуждал с еврокомиссаром ещё семь лет назад, они тоже занимаются этой проблемой. Смысл в том, что алгоритм, который заложен, приводит к тому, что, собственно, кривая спроса, которая должна приводить к какому-то экономически обоснованному тарифу, на самом деле выше проходит, то есть они больше берут. А в тот момент, когда спрос спадает – за две недели, например, люди же не планируют, как правило, а если планируют, то это бизнесмены, они бизнес-классом летают, я сейчас говорю только про эконом-класс, – спрос падает, а цена на билет не падает.

И смотрите, что получается, Владимир Владимирович, загрузка наших мощностей у того же «Аэрофлота» и других авиационных компаний: в эконом-классе 20 процентов пустых кресел, но цены не опускают, и в этом есть нарушение антимонопольного законодательства. Мы много лет пытаемся разобраться с этой системой, нам пока мешают, мы не можем получить эту систему для того, чтобы разобрать её на косточки и посмотреть, насколько это хорошая практика.

Какая просьба к Вам, если Вы позволите: можно было бы поручить Минэку, нам и Минтрансу эту систему разобрать и посмотреть, насколько она соответствует законодательству, лучшим практикам, которые есть. И в конечном итоге, думаю, что если мы приведём эту систему в экономически обоснованный ряд и вариант, то это, в общем, приведёт к тому, что цены не будут так быстро расти, они будут реально ниже. Не могу сейчас оценить насколько, но на десятки процентов точно.

В.Путин: Полностью с Вами согласен. Надо совершенно точно разобраться с тем, что там происходит. Знаю про эти компьютерные системы, которые сами цену устанавливают. Не хочется говорить, что это чушь, не могу сказать, что я полностью с Вами согласен по поводу сговора авиационных компаний – это глобальная вещь, но разобраться с этим точно нужно.

И.Артемьев: Эти электронные системы в своё время рассматривались на Международной ассоциации авиационных перевозчиков, были одобрены. Таким образом, Ассоциация ввела его в действие на все страны. Теперь мы как бы говорим: лучшая практика. Смотрите, там то же самое, ничего хорошего тоже нет. Если у них есть плохая практика, почему мы у себя её должны оставлять? Я не очень понимаю.

И последнее, по поводу нового мурманского порта, что мы хотели сказать. Мы понимаем стратегическую важность, понимаем огромные усилия, которые страна предпринимает для этого, но нужно ещё раз посмотреть по финансовой модели. Мы знаем, что частные акционеры покинули этот проект. Мы знаем, что 120 миллиардов предполагается вложить в бюджет, а сколько частных инвестиций – непонятно. То есть понимаем, что это надо, но так, чтобы опять не только государству. Нужно, чтобы была реальная концессия с частными инвесторами, чтобы они подписались под этим кровью или чем угодно, потому что проект очень большой и затратный. Но мы, конечно, поддерживаем усилия в этом.

Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Вам слово.

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Несколько коротких предложений по поводу того, что было озвучено. Хотелось бы поддержать, с одной стороны, Министерство экономического развития и предложить два конкретных шага, которые Вы нам поручили: один в своём Послании два года назад, другой на питерском форуме.

В части, касающейся инфраструктурной ипотеки, мы докладывали Вам уже в Благовещенске в отношении социальной инфраструктуры. Помните тот универсальный механизм, который Вы предложили, когда мы в последующем уплачиваем налогами, компенсируем расходы пока субъекту Федерации на инфраструктуру, которую он создаёт под индустриальные парки и технопарки, под промышленные проекты.

Здесь тот же самый механизм, для того чтобы мы не выходили за тот риск, о котором говорит Максим Станиславович. Чтобы мы рисковали только в пределах доходов, которые в виде налогов получим от того или другого инфраструктурного проекта. И как раз никого бы кровью не заставляли подписываться, а договаривались бы с инвестором о том, что инвестор привлекается, и мы в рамках этой модели в последующем за счёт получаемой части федеральных налогов сможем ему компенсировать часть затрат, привлечённых на развитие проекта.

Всё-таки просим также в Вашем поручении отразить пожёстче, посмотреть по инфраструктурной составляющей, по портовым сборам. У нас не в части, касающейся «железки», а в части портовых сборов «Росморпорта» существенно ниже, чем портовый сбор у всех наших зарубежников, у нас есть ресурс. Ввести там инфраструктурную составляющую – раз, посмотреть, сколько может привлекать «Росморпорт», и два – использовать модель по последующей компенсации за счёт налогов. Это нам ничего не стоит.

Мы до 1 сентября… У нас уже проект акта готов под Благовещенск, под Ваше поручение, он доправляется в отношении транспортной инфраструктуры и уже не в отношении с субъектом, а с инвестором транспортные инфраструктурные проекты используются. Постановление Правительства Минэко оперативно с Минтрансом согласует, мы готовы будем внести буквально до 1 сентября в Правительство, просим отразить это в поручении и поддержать, чтобы мы быстро прошли согласование.

Второе. В отношении гарантии трафика, о котором говорил Максим Станиславович, у нас есть такая форма, она с Министерством промышленности отработана, и Вы о ней говорили на питерском форуме, называется «специальный инвестиционный контракт». Инвестор включается в проект, а мы ему гарантируем на срок, так скажем, коммерческого выхода из проекта – 5, 10, 15 лет, в зависимости от окупаемости условий ведения бизнеса. И при необходимости Вы нам даже дали возможность налогом на прибыль маневрировать, для того чтобы инвестору создавать необходимые условия.

Мы это можем делать и в отношении инфраструктурных проектов, например, сейчас по проекту «Меридиан», по частной автомобильной дороге, если Вы помните, Владимир Владимирович, которая идёт Пекин – Казахстан – Россия – Белоруссия – Берлин. По ней мы как раз работаем этой моделью, законопроект готов, мы можем его оперативно согласовать. Суть законопроекта – распространить из промышленности на транспортную инфраструктуру, на любые другие инвестиционные проекты, в том числе транспортные, где инвестор готов. И там мы прописываем условия по трафику.

Почему нам это важно? Потому что мы будем понимать, что если есть, например, платная дорога, то рядом не будет строиться бесплатная при существующей уже бесплатной доступности для населения и коммерсантов, которые хотят бесплатно получить эту услугу. Мы прописываем условия, тарифные решения, если речь идёт о железнодорожной инфраструктуре, и так далее. Мы помним, что Вы с опасением относились к тому, что мы с тарифами в специальных инвестиционных контрактах жёстко прописывали условия, поскольку могут быть серьёзные бюджетные риски. Но мы нашли такие конструкции, при которых мы их постараемся минимизировать. Этот законопроект готовы также отработать.

Единственное, просим, Владимир Владимирович, помочь нам в парламенте, поскольку у нас здесь представители Государственной Думы присутствуют, чтобы мы прямо за осень этот законопроект отработали и представили уже по результатам осенней работы совместно с Советом Федерации Вам на подпись. Законопроект у нас готов, нам нужно провести по нему ведомственные согласования. Таким образом, мы две задачи закроем: привлечение частных средств и последующий расчёт за счёт поступающих налогов, и вторая – гарантии инвестору в условиях ведения бизнеса, в том числе в трафике, при осуществлении инвестиций в инфраструктуру. Мы готовы это сделать, тексты такие готовы.

Третье. Владимир Владимирович, просим всё-таки нам дать возможность подготовить предложения по всем заявленным Максимом Юрьевичем дополнительным бюджетным ассигнованиям. Было поставлено много задач, не хотелось бы их комментировать, потому что в целом даже при условии двухпроцентного сокращения расходов бюджет Минтранса в 2018 году составляет в предельных объёмах, которые мы довели, 951 миллиард, он равен текущему, на 2017 год тоже 951 миллиард.

По акцизу для субъектов мы понимаем, что, безусловно, должны исполнить Ваше поручение, но хотелось бы ещё раз обратить внимание на то, что мы существенно нарастили в этом году в рамках Федерального дорожного фонда и расходы на ремонт федеральных дорог, и на стройку федеральных дорог. Около 70 миллиардов мы плюсом добавили за счёт того, что у нас раньше предоставлялось на иные межбюджетные трансферты субъектам Российской Федерации.

В этом смысле, поскольку уже всё в доходной части сбалансировано, просим возможности ещё всё-таки пообсуждать источник для этого рубля. Где-то посмотреть, может быть, не так сгладить рост расходов на федеральную инфраструктуру и там найти источники для субъектов, а где-то всё-таки посмотреть какие-то копейки в отношении акцизов, для того чтобы нам не разбалансировать бюджет. Для нас он весьма критичный с точки зрения балансировки. Либо это может быть разовое решение только в рамках того общего объёма, про который мы Вам будем отдельно докладывать и обсуждать, потому что другого пока решения по акцизам мы не видим.

В.Путин: Андрей Юрьевич, Вы ничего не разбалансируете, потому что Вы пока его не сбалансировали. Бюджет-то не принят ещё на 2018 год. Вы же над ним ещё работаете. Что Вы разбалансируете, если он пока не сбалансирован? Конечно, подумайте. Мы же договорились, что эти деньги отдадим в региональные. Федеральные – понятно, они у нас более-менее в нормальном состоянии. Речь идёт о региональном: у них денег-то на это нет. Вот о чём речь.

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Собственно, Максим Юрьевич практически про все наши основные вопросы сказал, я хотел высказаться по поводу вопроса по паромам. Вами в 2002 году, Владимир Владимирович, принято решение по строительству грузопассажирского паромного комплекса в Балтийске. В 2006 году он был сдан в эксплуатацию. Сейчас всего два парома, я бы сказал, полтора, потому что второй всё время находится в ремонте, ломается, работают на нашей паромной линии.

Андрей Анатольевич Турчак говорил по поводу транзитной политики прибалтийских государств. Если Вы знаете, сейчас, например, грузы, которые идут на Клайпеду, по одному тарифу в Литве тарифицируется, которые идут на Калининград – совершенно по другому, выше. У нас были средства предусмотрены в прошлом году…

В.Путин: По железнодорожному?

А.Алиханов: Да, хотя есть протокол…

В.Путин: Мы сейчас Олега Валентиновича спросим, почему так происходит.

А.Алиханов: Это нарушение на самом деле правил ВТО, но это сейчас не важно. Вопрос всё равно в политике Литвы. Было принято действительно распоряжение, соответствующие поручения были даны Минфину относительно того, чтобы профинансировать строительство этих паромов. Напомню, в прошлом году и на этот год по полмиллиарда рублей было заложено на финансирование перевозок по территории Белоруссии и Литвы, этих «горбов» так называемых, превышение над российским тарифом. То есть мы приводили к состоянию российского тарифа вот эти превышения, субсидировали нашим компаниям, которые зарегистрированы в Калининграде и возили грузы.

Мы с Андреем Юрьевичем в своё время общались и говорили о том, что не надо, собственно говоря, класть косвенно в карман литовцам эти деньги, надо самим эти деньги зарабатывать. И после этого было принято решение, Газпромбанк согласился поучаствовать в этом концессионном соглашении, профинансировать. Просто ещё раз это хочу отфиксировать, чтобы эти деньги были заложены.

Знаю, что вроде как сейчас бюджет формируется с учётом этих денег, поручение Председатель Правительства давал на эту тему, у меня есть этот протокол. Это в том числе возможность влиять на тарифную политику Литвы и всех остальных государств, если у тебя есть альтернатива. Сейчас её нет. Один из паромов под нужды Минобороны в основном используется, и практически грузы не возятся. Это первое.

Что касается аэропорта, то отмечу усилие Романа Викторовича Троценко, конечно, 10–летие уже мы мучаемся с нашим аэропортом, первый итог позитивный, хоть и с небольшим опозданием, полтора месяца от заявленных, но получили, это очень радует. Но, к сожалению, вопрос с авиаперевозками для нас стоит крайне остро, потому что это единственный, по сути, безвизовый вариант добраться до основной территории Российской Федерации.

Относительно предложения Максима Юрьевича, я позволю себе не согласиться, введение категоризации субсидий позитива никакого не принесёт. У нас был такой опыт в 2011 году, этими субсидиями воспользовалось всего три тысячи человек. Максим Юрьевич сказал, у нас в этом году 300 тысяч уже воспользовались этими субсидиями, субсидированными билетами. Поэтому, конечно, если средств дополнительных нет, то ни в коем случае категоризацию вводить не нужно, лучше оставить всё как есть, потому что социальный эффект будет крайне негативный. Помимо жителей Калининградской области эти билеты покупают жители других регионов России, прилетают сюда, к нам, и это существенно увеличивает нашу туристическую привлекательность.

Мы сейчас работаем, и Роман Викторович работает активно тоже, одна из главных, наверное, мер по понижению цен на билеты – повышение конкуренции. Появляются новые авиакомпании, приходят сюда, в аэропорт Храброво, и мы эту работу будем продолжать. Помимо просьбы о дополнительном финансировании, а нужно нам всего 150 миллионов дополнительно на эти цели, дополнительных ассигнований на год, у нас, конечно, продолжается работа по расширению конкурентного поля, для того чтобы оказывать давление дополнительно на субсидии, сейчас это порядка 340 миллионов рублей.

Если Вы позволите, расскажу маленькую историю. В прошлом году у нас было порядка 400 миллионов, компании недоиспользовали 54 миллиона рублей в прошлом году. Они обязаны продавать, но не продали, то есть нарушали эти соглашения, а постановлением Правительства не предусмотрено никакой ответственности за это нарушение. Примерно на эту же сумму сократился объём ассигнований в этом году.

В.Путин: А почему для них выгоднее продавать по более дорогой цене, если субсидируются всё равно?

А.Алиханов: Экономика складывается таким образом, что заработок на субсидированном билете условно фиксирован, а заработок на обычном билете… В прошлом году у нас были билеты в эконом-класс за 70 тысяч рублей, за 75, то есть была крайне тяжёлая ситуация. Сейчас мы внимательно начали смотреть за тем, как используется…

В.Путин: Подождите, откуда такие цены?

А.Алиханов: Новая электронная система. И мы работаем с новыми компаниями, чтобы они сюда заходили. Думаю, что эта ситуация, конечно, будет улучшаться по мере того, как мы закончим работу на взлётно-посадочной полосе и полной реконструкции аэропорта, но тем не менее сейчас она достаточно напряжённая. Я уже не говорю о силовиках, которые не имеют возможности пользоваться другими видами транспорта, кроме как авиационным, им достаточно тяжело вывезти не только себя, но и семью, например, свозить к родственникам. То есть для нас это серьёзная проблема.

Что касается порта в Пионерском, Максим Юрьевич сказал о наших обязательствах, мы от них не отказываемся, и как только начнётся реализация проекта строительства порта, мы приступим к строительству дороги. Всю инфраструктуру в части очистных, канализационных каких-то сооружений мы уже отторговали, она строится, то есть мы готовимся инфраструктурно к тому, чтобы этот порт заработал. И он, конечно, для нас крайне важен. Нам очень важно начать в этом году, чтобы деньги не сгорели, они заложены, уже заложены в бюджет, поэтому просим Вас о поддержке, для того чтобы этот проект начать реализовывать уже в этом году.

У меня всё. Спасибо.

Д.Сапрыкин: Если позволите, дополню.

Владимир Владимирович, как Вы знаете, «Аэрофлот» использует для полётов из Москвы плоский тариф круглогодично, то есть он не зависит ни от каких колебаний, он просто плоский, идентичный в течение всего года. Поэтому стоимость тарифов «Аэрофлота» в данном случае в части приведённого примера – 30 тысяч рублей, для нас это не является примером.

Что касается использования субсидий, то «Аэрофлот» вместе с авиакомпанией «Россия» участвует в предоставлении субсидий. И что за прошлый год, что за этот год все субсидии были выбраны на 100 процентов. То есть по субсидированному тарифу 3800 из Москвы в Калининград и из Санкт-Петербурга в Калининград все субсидии были выбраны группой «Аэрофлот» полностью, в полном объёме.

В.Путин: Максим Юрьевич говорил о возможности обнуления НДС. Вы говорили о каких направлениях?

М.Соколов: Обо всех региональных, за исключением маршрутов на Москву.

В.Путин: Если в Калининграде убрать НДС, насколько понизится цена билета?

М.Соколов: СегодняНДС 10 процентов на билет.

В.Путин: На 10 процентов, это сколько будет?

Д.Сапрыкин: Если говорить о плоском тарифе «Аэрофлота», то билет туда и обратно будет стоить ниже девяти тысяч рублей.

В.Путин: У нас это единственный анклавный регион Российской Федерации. Здесь есть определённые сложности в коммуникациях. Нужно либо субсидировать в полном объёме на эти 10 процентов, либо снять НДС как исключение для Калининградской области. Я знаю отношение к этому вопросу Минфина, что это разрушает систему.

Нет других регионов, подобных Калининграду. Поэтому нужно либо полностью субсидировать эти 10 процентов, либо лучше всего снять для Калининграда. Это будет и инвесторам на пользу, потому что объём перевозок, я надеюсь, увеличится серьёзным образом, и для граждан, и для представителей бизнеса, и для силовых структур ситуация поменяется.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.Иванов: Абсолютно понимаем то, что Вы говорите. Единственное, просьба – уточнение Вашего поручения по субсидиям. По субсидиям используется модель. Есть две модели в транспорте: одна – мы поддерживаем отдельные категории, о чём говорил Антон Андреевич, хотелось бы его поддержать, это социальные категории. Для нас это тяжёлая история…

В.Путин: Нет, я сейчас не говорю обо всех направлениях. Я сейчас говорю только о Калининграде.

А.Иванов: Да, о Калининграде, но Калининград поддержать как направление. Не определённые категории на калининградских маршрутах, на калининградских самолётах, а именно Калининград как направление.

В.Путин: Калининград как направление, но для всех. Если НДС убрать, минус 10 процентов к цене, так я понимаю? Для всех категорий получится.

А.Иванов: Либо субсидия.

В.Путин: Либо субсидия. Но с вами сложно по субсидиям, потому что, видите, субсидии привязываются у вас, оказывается, к доходности по этим авиаперевозкам. Начинают хитрить, по сути дела, обманывать пассажиров по поводу того, что дешёвые билеты, а их нет на самом деле. Если убрать НДС, нечего обманывать, минус 10 процентов идёт. Всё яснее и понятнее, чем изобретать сложные ходы.

Я понимаю, Андрей Юрьевич, Вас, знаю Вашу позицию и в целом поддерживаю её, нельзя разрушать налоговую систему, но у нас таких анклавных территорий, как Калининград, больше нет. Можно сказать, Сахалин и прочее, но это всё-таки другая история, он не через какие-либо государственные границы…

А.Иванов: А по паромам разрешите одно слово?

В.Путин: Да, пожалуйста.

А.Иванов: По паромам Антон Андреевич поднял вопрос, он примерно стоит 12 миллиардов рублей, но мы всё-таки предлагаем внебюджетным образом эти паромы построить. Что такое эти паромы? Паромы – это продолжение нашей железной дороги между Калининградом и Российской Федерацией.

В.Путин: Да, я знаю.

А.Иванов: Сейчас эти деньги действительно получает Литва. За железнодорожные перевозки через эти паромы деньги получат, естественно, «Российские железные дороги». Игоря Юрьевича хотелось бы попросить о том, чтобы нам вернуться к 10–летнему тарифу для железных дорог, посмотреть уже долгосрочную инвестпрограмму железных дорог.

Как Максим Юрьевич знает, по дальним пассажирским перевозкам появляется экономия в бюджете на трёхлетку 10 миллиардов ежегодно с учётом того, что Федеральная антимонопольная служба установила другие тарифы по пассажирским перевозкам, плюс 10 миллиардов невостребованных пока есть источников ежегодно. И с учётом 10–летнего тарифа, того источника, который получает сейчас Прибалтика, получит Российская Федерация за счёт продолжения «железки» в виде паромов, можно построить. И если нужно, использовать в качестве источника высвобождающиеся бюджетные ассигнования с дальнего следования в связи с тарифными решениями, которые Федеральная антимонопольная служба решила, чтобы нам не уходить на дополнительные бюджетные ассигнования.

По НДС приняли к исполнению, Владимир Владимирович.

М.Соколов: Андрей Юрьевич, неоднократно на площадке Правительства Российской Федерации мы обсуждали модель паромной железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск. Эта модель должна быть реализована на принципах государственно-частного партнёрства с применением механизма концессий и привлечением внебюджетных инвестиций.

Та модель, которая сегодня обсуждена, с учётом долгосрочного тарифа, с учётом оперирования РЖД, включает в себя внебюджетное финансирование из этих не 12–ти, а чуть больше, 13 миллиардов рублей – 5,1 миллиарда рублей. Это та модель с учётом тарифов, которые предлагается установить по линии Федеральной антимонопольной службы. Все эти решения одобрены, и Минфину дано поручение в рамках бюджетного планирования предусмотреть эти средства, в том числе мы предполагаем, что те субсидии, которые планируются сегодня по перевозкам железнодорожным транспортом через территорию Литвы, будут как раз имплементированы в эти бюджетные ассигнования. Их не будет, Минфин этих денег дальше не будет платить, но сейчас должен поставить бюджетный грант на эту сумму, 5,1 миллиарда рублей. Это мы согласовывали в Правительстве, все решения приняты, и Минфину дано такое поручение.

А.Алиханов: Я просто напомню. Распоряжение относительно схемы и необходимых решений по тарифу и всему остальному, Дмитрий Анатольевич уже утвердил распоряжение. С Газпромбанком, с РЖД, со всеми по лизингу и по всему остальному договорились и с Андреем Юрьевичем Акимовичем разговаривали на эту тему, то есть он всё это поддержал, и они готовы в этом проекте участвовать.

Пункт 13 протокола совещания у председателя от 27.07 – Минфину включить в проект федерального бюджета на 2018 год и плановый период 2019–2020 годов бюджетные ассигнования на реализацию мероприятий и так далее. Там есть часть составляющая, она не полностью, то есть две трети оплачивается через внебюджетные источники.

М.Соколов: Внебюджетные источники. Треть всего лишь бюджет. Такая очень хорошая схема.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, просим всё-таки уточнения в части, касающейся долгосрочного тарифа. И тогда, если Минтранс действительно так настаивает, тогда тот источник, который у нас появляется с дальнего следования, с «пассажирки», будем смотреть под перераспределение на эти цели. Просто другого источника у нас в рамках бюджета Минтранса, соответственно, нет, и мы уложимся тогда в те объёмы…

В.Путин: Он же про это и говорил. При долгосрочном тарифе тогда можно эти деньги выручить…

А.Иванов: Мы там десятилетний тариф не смотрели, когда эту модель считали справедливости ради.

И.Артемьев: И десяти- и даже 15–летний тариф Хабаровского аэропорта мы сделали под японские инвестиции. Мы знаем, как это делать, там формула просто вводится. И поэтому мы готовы это доработать и нормально предложить Минфину.

В.Путин: Договорились. Значит, ещё раз хочу вернуться, по авиационным перевозкам для Калининграда НДС убираем. Думаю, что для жителей и для тех, кто реально связан с Калининградом, это хорошая новость.

Н.Цуканов: НДС, он впрямую не повлияет на стоимость, может не повлиять на стоимость билетов в пиковую нагрузку, они все билеты задирают. Есть до 30–ти, а есть до 60 тысяч эконом-класс в сезон. Поэтому там несколько решений нужно смотреть. На количество рейсов, это первое.

Во-вторых, какие-то требования по поводу продажи, вот по поводу сервера и всего остального, как они ссылаются уже 15 лет на эти серверы американские, которые стоят там где-то. Поэтому здесь комплексно вопрос нужно… Первое, второе, третье и плюс НДС. А если субсидия, то субсидию нужно, конечно, давать возможность на весь год, не только в сезон… Там у вас как сейчас?

А.Алиханов: С мая по октябрь.

Н.Цуканов: А круглый год?

В.Путин: Нет, мы же договорились: не субсидия, а снимаем тарифы. То, что решение должно быть комплексное, согласен. Это правда. НДС – это одна из ключевых вещей, совершенно очевидно. Ясно, что и количество машин должно стоять, ещё всякие условия. Это надо действительно прописать.

И.Орлов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, благодаря Вашему поручению в Архангельской области сделан целый ряд прорывов в области транспортной логистики, и весь город Архангельск – одна из красивейших трасс. В целом трасса М–8 действительно считается одной из лучших федеральных трасс, место стоянки в аэропорту Талаги. Трасса Брин–Наволок–Плесецк, о которой Вы упоминали, действительно трасса, которая сейчас, между прочим, с 1 января становится федеральной, А–215, полностью переходит под федеральный контроль и становится трассой до Санкт-Петербурга, сокращающей расстояние от Архангельска до Санкт-Петербурга и, соответственно, от Плесецка. Мы с Вами в своё время, в 2013 году, говорили, для военнослужащих космодрома на 360 километров. Представляете, это будет такой логистический прорыв, который позволит буквально на выходные ездить в Санкт-Петербург, условно говоря.

Есть ряд поручений, на которых хотел бы остановиться. Они касаются всех трёх важных сфер деятельности для региона.

Первое – это авиация. Много сделано, развивается региональная авиация, мы покупаем новые самолёты в лизинг, но в аэропорту Талаги, в котором Вы были в марте в рамках Арктического форума, всё-таки полоса требует внимания. Были предусмотрены средства на эту работу, потом они были сняты в силу объективных обстоятельств, но поручение Ваше остаётся.

Мы говорили с Максимом Юрьевичем, что если не в 2018 году, то в 2019 году эту полосу, учитывая, что она одновременно является и полосой Министерства обороны, нужно привести в порядок. Я хотел бы, чтобы это поручение в рамках сегодняшнего Вашего решения осталось на контроле. Региону это очень важно.

Упоминалась сегодня по авиации передача акций «2–го авиаотряда» и аэропорта Талаги региону, всё сделано. Но уже второй раз она немножечко застревает в Росимуществе. Я с Дмитрием Владимировичем в Росимуществе говорил буквально вчера, у меня большая просьба всё-таки поставить срок в сегодняшнем протоколе, чтобы в октябре закончить.

У меня есть бюджетное планирование, и мне в следующий год нужно зайти с этим проектом уже с понятным объёмом финансирования со стороны региона, потому что мы субсидируем и поддерживаем социально значимые программы, в том числе для этого вида транспорта, локальной системы авиасообщений.

Следующее поручение, которое пока тоже подвисло, хотя в прошлом году предполагалось начать строительство автомобильного моста в городе Северодвинске, соединяющего остров Ягры и основной материк. Ни региону, ни муниципальной власти, хоть и муниципальной, не потянуть, поэтому было проработано, проект есть, все решения технически обеспечены. Есть даже план в следующем году выделить первые средства – 591 миллион на начало строительства, реконструкции этого моста. Он сверхважен социально, уже числится в категории аварийных, и это действительно ещё вопрос города Северодвинска, значимого для обороноспособности и страны в целом.

И третий вопрос, который хотел осветить, гораздо более значимый. Речь идёт о трансрегиональной магистрали Белкомур. Я Вам докладывал, Белкомур: Белое море – Коми – Урал, это из Пермского края, через Коми в Архангельск и дальше в Мурманск. Эта дорога сегодня поддержана Вами, проект.

Мы очень активно работаем со всеми: и с ФАС, и с Минтрансом, и с Минэком. Создана соответствующая группа, утверждён план работ. Но это проект такого уровня, 350 миллиардов в приведённых ценах, который полностью соответствует требованиям инфраструктурной ипотеки.

Более того, он сегодня смотрится для государства с точки зрения оценки, сделанной и Центром стратегических разработок, и Институтом экономики транспорта. Построят его за 350, государству придётся через 12 лет начать платить всего 134 миллиарда. То есть он начнёт самоокупаться, возвращать деньги, и концессия будет восстанавливаться за счёт самой дороги.

Много споров вокруг этого. Мы договорились, что в октябре закончим всю отработку со всеми институтами, с экспертами, там долгосрочный тариф, но этот проект сегодня вполне может стать одним из больших пилотных проектов инфраструктурной ипотеки.

Хотел бы Вашей поддержки, и рекомендовать Минтрансу, или Правительству в данном случае, этот проект отработать, поскольку он носит межрегиональный характер и действительно решает задачи очень большого количества людей и огромной территории, которую он раскрывает для последующего освоения, разработки, вовлечения в экономику страны.

Спасибо большое.

В.Путин: Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

Олег Валентинович, заодно по тарифам в сопредельные государства.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы вначале доложить: мы считаем, что в этом году у нас грузооборот вырастет более чем на четыре процента, так аккуратно говорим. Но это максимальный объём будет в новейшей истории Российской Федерации перевозок по «Российским железным дорогам».

По северо-западу мы вплотную, как уже Максим Юрьевич сказал, приближаемся в этом году к цифре 2020 года, идём с опережением. И считаем, что те мероприятия, которые заложены в том числе в инвестиционную программу «Российских железных дорог», позволят обеспечить рост и в направлении портовой инфраструктуры.

У нас есть отдельная программа – это развитие инфраструктуры Северо-Западного региона до 2025 года, она оценивается в 253 миллиарда рублей, детально прописана и вся реализуется за счёт средств РЖД. При этом туда включены все вопросы, включая и развитие Мурманского транспортного узла.

Сегодня докладывали Вам в отношении, собственно, Мурманского транспортного узла, но работать он будет только с дальними подходами. Дальние подходы мы себе в программу заложили. Как будет принято окончательное решение, мы эту задачу обязательно реализуем.

Вы затронули ключевой вопрос по тарифам. За последнее время мы совместно с ФАСом, коллегами, Минтрансом проделали огромную работу по тому, чтобы чётко дать ко всем нашим портовым мощностям наиболее выгодные тарифы. Соответственно, на сегодняшний момент практически все грузы двигаются к нашим российским портам со скидками и с выгодными тарифными условиями. В ряде случаев, допустим, как направление движения на Калининград, доходят до 73 процентов.

Проблема заключается не в тарифе «Российских железных дорог», а дело в том, что мы движемся через территорию Белоруссии и Литвы, и Литва устанавливает самостоятельно свои тарифы. Соответственно, они устанавливают дифференциацию между движением на Клайпеду и на Калининград.

Это достаточно долгая проблема, но потихонечку она начинает уже на сегодняшний момент решаться. Соответственно, мы даём скидки практически по всем видам грузов, начиная от угля, металла, удобрения. В этой части мы считаем, что создали очень благоприятные условия.

В.Путин: Паром надо делать, и не будет проблем. Паромная переправа достаточно дешёвая. Грузить туда, и всё. Надо это сделать.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, как раз хотел перейти к паромам.

Схема парома. Долго её прорабатывали и сложили очень хорошую схему. Мы на самом деле участвуем в предприятии всего на 25 процентов. Деньги, которые требуются из федерального бюджета, должны создать устойчивость для схемы на долгосрочный тариф. Мы не являемся оператором, мы одни из участников. Операторами являются перевозчики, которые будут оперировать этими паромами: у них 75 процентов, специально договорились с Газпромбанком занять эти деньги.

Мы со своей стороны даём железнодорожный тариф, они дают морской тариф. Эта схема вместе с поддержкой из бюджета тогда работает и создаёт альтернативу как раз между морским путём и железнодорожным. Получается альтернатива: ехать либо сухопутным путём, либо по морю. Соответственно, мы можем устанавливать достаточно разумные для нас тарифы.

Какая ещё проблема существует? Существует проблема в целом транспортной составляющей, не только железнодорожной. Мы даём скидку, а ещё, как коллеги сегодня говорили, это вопрос стивидорных услуг и услуг, которые взимаются с порта. Они, к несчастью, в ряде случаев выше, чем услуги в портах Прибалтики.

Сейчас работа очень плотно ведётся антимонопольной службой. Соответственно, мы договариваемся с коллегами, чтобы выровнять всю транспортную составляющую для грузоотправителя, не только железнодорожную, а чтобы понимать, что она будет выгодна именно в нашем порту, уже переваленная в судно продукция уйдёт с меньшими затратами, нежели чем поедет через какие-то другие направления.

В.Путин: Андрей Рэмович, что касается услуги – то же самое. Знаю, что у вас закредитованность, нужно гасить кредиты, понятно. Но если договориться с железной дорогой, с ФАС договориться, то объём увеличится наверняка, и тогда возможность погашения кредитов повышаться будет.

А.Бокарёв: Ещё зависит от пропускной способности. По тарифам-то мы договариваемся. На сегодняшний день никаких проблем с Олегом Валентиновичем, я так понимаю, особенно по нефтеналиву, нет. Есть проблема в принципе с объёмами, которые дорога может провезти, но пока до предельной величины ещё ситуация не дошла. Поэтому есть что увеличивать, это точно.

О.Белозёров: Отдельно по нефтеналивам. Уголь: у нас полностью все мощности используются, как уже было доложено, и резервов у нас не существует. По нефтеналиву мы дали 50–процентную скидку для перевозки с белорусских заводов. Но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведём дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог.

В.Путин: Это нужно обсуждать в более широком формате, ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой нет и вряд ли появится. Поэтому это нужно запакетировать – от получение нашей нефти до соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры. Вот и всё, и мы, думаю, тогда достаточно быстро об этом договоримся. Это же никому не в ущерб, но надо, чтобы все получали выгоду от комплекса совместной работы.

О.Белозёров: Спасибо огромное.

Если можно, одну проблему затронул бы в отношении инвестиций «Российских железных дорог». На сегодняшний момент мы очень много строим, у нас хорошая инвестиционная программа, в этом году более 500 миллиардов рублей, такого в истории «Российских железных дорог» не было, но мы строим новые объекты, и они очень дорогие. Мы уникально ёмкая по стоимости имущества отрасль, нам необходимо было бы рассмотреть дополнительно какой-то вариант по льготам по налогу на имущество.

Мы ведём постоянную дискуссию с Министерством финансов, понимаем, что этот вопрос очень сложный. Если бы можно было его пообсуждать, поскольку мы всё равно будем всё больше и больше строить новых дорогостоящих объектов уже по нынешним стоимостям, не по тем стоимостям, которые были, налог на имущество, может быть, стоило бы уточнить.

В.Путин: В общем порядке. Кстати говоря, это же региональный налог.

О.Белозёров: В этом и есть вопрос. Минфин нам предлагает договариваться отдельно с регионами, но разрозненность тогда будет: с кем-то договоримся, с кем-то не договоримся.

Н.Цуканов: Хотел бы таможне задать вопрос. Мы говорим о строительстве паромов. Это, конечно, безусловно, решит вопрос и стоимости тарифов, и прочего. Но была парадоксальная ситуация: мы из России в Россию грузы, которые идут по парому, таможим. Сейчас сняли эту проблему или нет? Уже нет этой проблемы?

А.Алиханов: Были проблемы, несмотря на принятие поправок в закон, были специальные методические письма. В начале года опять возникла эта ситуация, что вроде как ввели таможенные процедуры…

В.Путин: Какие могут быть методические письма, противоречащие закону?

А.Алиханов: Ровно поэтому их отозвали, Владимир Владимирович.

В.Путин: Это была практика НКВД. Точно, так и было. Ведомственные инструкции ставились выше закона. Слава богу, надеюсь, мы прекратили такую практику.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Комитет по транспорту Госдумы поддерживает все проекты инвестиционно и инфраструктурно, потому что мы принимаем участие. Мы благодарны, что они появляются. Объёмы действительно, мы видим, растут. Мы с Олегом Валентиновичем по налогу на имущество обсуждали вопросы, по железным дорогам, по пригородам. Самое основное, нас радует, что в северо-западе увеличатся объёмы перевозок, особенно экспорта. Поэтому мы считаем, что надо будет ещё раз уделить особое внимание именно региональным дорогам.

Владимир Владимирович, почти 50 миллиардов в течение года, которые в Дорожном фонде идут с акцизов, регионы тратят на другие нужды. Сегодня в России 60 миллионов автомобилей. Люди покупают автомобили хорошего качества, даже наши, российские. Мы в Екатеринбурге сейчас вручали, я принимал участие в конкурсе профессионального мастерства водителей, все российского производства, и перевозчики рады. Поэтому, считаю, надо усилить особое внимание именно выделению денег, которые идут от акциза, только на региональные дороги.

Второе. Владимир Владимирович, появление коридора Китай – Россия – Минск, этой частной дороги, мы считаем, что она должна быть платной. Ничего страшного. Практика сейчас показывает: на М–3, на М–1 хорошие сборы идут, и сами автомобилисты говорят: «Зато едем 90–100 километров, и никто не останавливает. Нет узких мест». Считаем, что этот коридор появится и даст очень хороший результат, особенно по экспорту.

Пользуясь случаем, Владимир Владимирович, автомобилисты России просили через меня передать в Ваш адрес письмо. Это письмо касается среднего и малого бизнеса. Там были каникулы в течение пяти лет по одному из налогов, и он с 1 января 2018 года вводится. Мы считаем, что это рано, потому что экологический транспорт сегодня в России надо покупать 4–й или 5–й класс, а на этот класс уводятся налоги под 100–150 тысяч. Тогда никто не будет покупать, будут ездить на Евро–0. Мы, наоборот, считаем, что в России из шести миллионов грузовых автомобилей два миллиона машин Евро–0, Евро–1. Им старше 40 лет, их пора уже с интенсивной эксплуатации снимать, а там покупать новые автомобили Евро–5, Евро–6. Сегодня заводы, к счастью, производят в России это дело.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, цена вопроса этой льготы субъектового бюджета в 100 миллиардов рублей в год. Это так же, как с налогом на имущество по «железке».

В.Путин: Да, на имущество.

А.Иванов: Да, нам тоже здесь надо, может быть, какие-то индивидуальные решения в целом, возможно, в части, касающейся стимулирования перевозок, но с пониманием экономической модели, за счёт каких налогов это можем возвращать, потому что субъекты тут же эти все 100 миллиардов выставят. Это с 1 января 2018 года.

Е.Москвичёв: Это и на коммунальную технику, это на станки, именно на движимое имущество, на оборудование. Коммунальщики первые поднимут субъекты, это губернаторы, поднимут ЖКХ.

А.Иванов: Но мы предоставили эту возможность субъектам – всё-таки принять решение. Это не федерация решила, что с 1 января льгота отменяется, субъекты самостоятельно будут решение принимать.

В.Путин: Вернёмся к этому, подумаем. Хорошо.

А.Иванов: Есть.

В.Путин: Так, кто ещё? Всё?

Хочу вас всех поблагодарить. Мне кажется, у нас получился очень содержательный разговор, конкретный, предметный. Реализация тех поручений, которые будут подготовлены по результатам нашей работы, надеюсь, серьёзным образом повлияет на развитие транспортной инфраструктуры, кстати говоря, не только в северо-западе, но и в более глобальном, общенациональном плане.

Спасибо большое.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396 Владимир Путин

В 1 полугодии 2017 г. продажи Metsa Group увеличились на 4,7%

Благодаря увеличению поставок готовой продукции продажи Metsa Group (г. Хельсинки, Финляндия) в первой половине 2017 г. выросли в годовом исчислении на 4,7% до 2,45 млрд евро, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Операционная прибыль за отчетный период увеличилась на 12,4% до 253 млн евро. В компании объясняют это ростом цен на целлюлозу и положительными тенденциями в сегменте производства и поставок картона.

По итогам второго квартала 2017 г. продажи Metsa Group увеличились на 4,3% до 1,235 млрд евро, операционная прибыль незначительно снизилась, составив 119 млн евро.

Первый опытный заезд беспилотного автомобиля в рамках проекта «Караван» состоится в России в мае 2018 года

Об этом 15 августа 2017 года сообщил заместитель руководителя Росавтодора Игорь Астахов находясь с визитом в Финляндской Республике, где состоялось пятое заседание Российско-Финляндской Рабочей группы по вопросам логистики и интеллектуального транспорта.

На первом этапе, реализация которого осуществляется в настоящее время, необходимыми технологическими решениями будет оснащен участок автомобильной дороги для однократного проезда беспилотника. Перечень технических требований к такой автодороге уже определен, и в ближайшее время Росавтодор начнет работы по оснащению участка трассы инфраструктурой. В дальнейшем в рамках проекта «Караван» предполагается оснащение всей российской федеральной сети автодорог, входящих в международные транспортные коридоры, инфраструктурой для беспилотного движения. Данные планы планируется осуществить в 30-х годах нынешнего столетия.

Одним из самых перспективных направлений для организации беспилотного движения мы считаем транспортный коридор Европа – Западный Китай», – отметил Игорь Астахов. Пилотными участками для обустройства инфраструктуры предполагаются: участок от г. Казани до г. Набережные Челны автодороги М-7 «Волга» Москва – Владимир - Нижний Новгород - Казань – Уфа иавтодорога А-181 «Скандинавия» Санкт-Петербург – Выборг – граница с Финляндской Республикой».

Проект «Караван» носит международный характер, в связи с чем работа российскими дорожниками ведется,принимая во внимание мировые тенденции отрасли, при этом, по словам Игоря Астахова, интересует не только опыт коллег, но и создание условий, при которых пользователи дорог не будут иметь дополнительных сложностей при пересечении границы. В частности, особое взаимодействие налажено с финскими коллегами, которые также активно тестируют на территории Лапландии трассу для машин-беспилотников.

Проект «Караван» окажет существенное влияние на переустройство международных логистических цепочек. Его целевыми показателями являются увеличение товарооборота между странами, повышение безопасности дорожного движения за счет повышения в транспортном потоке доли беспилотных транспортных средств.

Финансирование проекта, учитывая его международную направленность и возможность получения прибыли в дальнейшем, может быть осуществлено не только со стороны государственного бюджета и бюджета субъектов Российской Федерации, но и со стороны частных инвесторов с помощью механизмов государственно-частного партнерства. Кроме того, к финансированию могут быть привлечены и иностранные инвесторы.

Морские спасатели обходятся без санкционных барьеров

КАЛИНИНГРАД. Россия успешно провела международное комплексное учение морских аварийно-спасательных служб «BALEX DELTA-2017». Крупнейшее на Балтике учение с участием сил и средств, а также наблюдателей стран - участниц Хельсинкской конвенции, состоялось в поисково-спасательном районе Российской Федерации в акватории Балтийского моря.

Наша страна взяла обязательство подготовить и провести в 2017 году международное комплексное учение «BALEX DELTA-2017» в целях реализации Плана действий Хельсинской конвенции по Балтийскому морю 2007 года и в порядке очередности.

Распоряжением Правительства РФ об утверждении плана основных мероприятий по проведению в стране Года экологии организация и проведение учения были возложены на ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота».

9 августа 2017 года в ходе учения были отработаны: поиск и спасание людей в море в районе платформы С-9 ОАО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть», тушение пожара, возникшего на платформе, ликвидация разлива нефти в море и на прибрежной полосе. Руководил учением глава ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» Андрей Хаустов.

С российской стороны в учении приняли участие силы и средства:

- Росморречфлота: (ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», «Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова», ЗАО «ЦНИИМФ», ФГБУ «АМП Балтийского моря», ФГБУ «СКЦ Росморречфлота», МСКЦ Калининград, ФГУП «Росморпорт»);

- МЧС России;

- Балтийского флота;

- Пограничного управления ФСБ России;

- Росприроднадзора;

- Росавиации;

- Росрыболовства;

- Федеральной таможенной службы;

- Администрации Калининградской области;

- ОАО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть»;

- организаций, имеющих аварийно-спасательные формирования в районе морского порта Калининград (Калининградский центр ЭКОСПАС — филиал АО «ЦАСЭО»).

От стран - участниц Хельсинкской конвенции (Дания, Польша, Финляндия, Швеция) – аварийно-спасательные подразделения, специализированные нефтесборные суда с оборудованием ликвидации разливов нефти, а также наблюдатели от Дании, Польши, Финляндии, Швеции, Литвы, Латвии, секретариата Хелком.

В том числе, от Швеции - спасательное судно «Kbv 031», от Финляндии - спасательное судно «YOR HALLI», от Дании - спасательные суда HDMS «GUNNAR SEIGENFADEN», MHV 905 «ASKOE» и MHV 910 «RINGEN», от Польши - спасательное судно «KAPITAN POINC».

Всего в учении приняли участие 16 судов, 2 вертолёта, 26 иностранных наблюдателей.

При подведении итогов на дебрифинге участники выразили общее мнение, что проведенное учение заслуживает положительной оценки. Отдельно была отмечена хорошая организация мероприятия.

В соответствии с традициями «BALEX DELTA», после подведения итогов между экипажами спасательных судов, прибывших на учения, были проведены спортивные мероприятия – шлюпочные гонки, турниры по мини-футболу и перетягиванию каната.

Соревнования прошли в доброжелательной атмосфере, но в бескопромиссной борьбе; призовые места распределились следующим образом:

Гребля на шестивесельных ялах 500 м.

1 место – Россия

2 место – Дания

3 место – Польша

соревнование по мини-футболу

1 место – 1-я команда России (Морспасслужба)

2 место – 2-я команда России (Калининградский филиал)

3 место – Финляндия

турнир по перетягиванию каната

1 место – Россия

2 место – Дания

3 место – Польша

Досье:

Международные учения «BALEX DELTA» проводятся ежегодно каждой страной – участницей Хельсинкской конвенции в порядке очередности.

На территории России предыдущее международное учение в данном формате состоялось в 2008 году.

В 2016 году учение «BALEX DELTA-2016» было организовано и проведено Литвой.

Следующее учение «BALEX DELTA-2018», в порядке очередности, будет проводиться Швецией.