Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Объем инвестиций в торговую недвижимость Европы в 2013 году вырос, по сравнению с 2012 годом, на 20,4% - до 41,3 миллиарда евро, говорится в исследовании компании CBRE.

"В начале осени 2013 года начался первый заметный приток инвесторов. Эта тенденция усилилась в последнем квартале, превосходя ожидания на многих рынках, включая Испанию, Италию и Ирландию, которые больше всего пострадали от кризиса еврозоны", - приводится в материалах комментарий руководителя отдела инвестиций в торговую недвижимость региона Европа, Ближний Восток, Африка Джона Уэлхема.

В исследовании уточняется, что общий объем сделок на европейском рынке торговой недвижимости в четвертом квартале 2013 года составил 15,5 миллиарда евро, что является самым высоким квартальным показателем, начиная с четвертого квартала 2006 года, и почти в два раза превышает показатель третьего квартала 2013 года.

Как рассказал РИА Новости представитель компании, по итогам года Великобритания, Германия и регион Центральной и Восточной Европы продолжают оставаться наиболее крупными рынками торговой недвижимости в Европе.

Так, инвестиции в Великобритании увеличились в 2013 году, по сравнению с 2012 годом, на 46% - до 14,47 миллиарда евро, в Центральной и Восточной Европе – на 79%, до 3,995 миллиарда евро, тогда как объем сделок на рынке торговой недвижимости Германии сократился на 6% - до 8,664 миллиарда евро, уточнил он. В то же время в материалах отмечается, что самый интенсивный рост инвестиций отмечен в 2013 году в регионе Испания-Португалия, где объемы сделок увеличились на 129% - до 2,22 миллиарда евро.

Международные инвестиции в торговую недвижимость Европы выросли с 36% от общего объема в первой половине 2013 года до 46% во втором полугодии, составив, по итогам года, 8,8 миллиарда евро. Североамериканские покупатели являются среди международных инвесторов самыми активными, предпочитая совершать сделки на юге Европы и в Великобритании. Ожидается, что эта тенденция продолжится, но будет захватывать и другие рынки – прежде всего, Германию и Францию, заключается в исследовании.

Жилье в ирландской провинции подорожало впервые с 2008 года.

Цены на недвижимость за пределами Дублина выросли впервые за последние шесть лет, укрепляя специалистов во мнении о том, что ирландский рынок находится на пути к восстановлению.

Согласно последним данным Статистического управления, в январе цены на недвижимость выросли по сравнению с началом предыдущего года - как в столице Ирландии, так и за ее пределами. При этом рост цен в наиболее успешном Дублине замедлился, передает портал Independent. В среднем, рост цен по стране составил 3,6% в годовом соотношении: 13,6% в Дублине и 1,2% - за его пределами. Рост цен вне столицы был последний раз зафиксирован в Ирландии в 2008 году. Несмотря на общую положительную динамику, в месячном соотношении цены на недвижимость снизились: чуть менее, чем на 1%, в целом по стране и на 1,3% - в столице.

Филипп О'Салливан, специалист банка Investec, сообщил, что рынок недвижимости Ирландии все еще остается неоднородным, однако в провинциальных городах и поселках начинают проявляться те же тенденции, что и в Дублине. "Повышение цен по всей стране является вехой на пути восстановления рынка, отмеченного в прошлом году", - заявил О'Салливан. Сотрудник компании Goodbody Джульетта Теннент также ожидает, что цены на недвижимость продолжат расти во всех регионах Ирландии. Алан Маккуэйд из Merrion Stockbrokers заявил, что ожидает годового роста цен на 6%, при этом в столице недвижимость подорожает на 10%, заметив, что рынок Ирландии восстанавливается быстрее, чем он ожидал. По словам Маккуэйда, многие аналитики в начале 2013 говорили о грядущем спаде, однако их слова не оправдались.

Не одними приливными электростанциями жива эксплуатация Мирового океана в энергетических целях. Но какой из способов окажется самым практичным?

Приливные электростанции (ПЭС) - это хорошо, что видно хотя бы из полувекового французского и не менее интересного (правда, не такого длительного) корейского опыта. Но у них есть фундаментальные ограничения: они работают только в прилив или отлив (последний, кстати, эксплуатируют далеко не все станции). В итоге КИУМ для них равен 24-26%, а пик выработки часто приходится на ночной минимум сетевого потребления. Другая деталь: ПЭС есть смысл ставить только там, где приливы и отливы особенно высоки. (Богатейшая в этом смысле страна - сами понимаете, какая - в развитии такого вида энергетики не спешит перешагнуть даже 2-мегаваттный рубеж.) Что ещё важнее, ПЭС могут работать только в составе больших энергосистем, а в реальном мире обеспечивать энергией надо и изолированные острова, и прочие места.

Oyster соединён с морским дном, поэтому его установка далеко в открытом море невозможна. (Иллюстрация Aquamarine Power.) Буи Oyster 2Один из концептов, пытающих избежать названных недостатков, - Oyster 2, разрабатываемый британской Aquamarine Power и использующий энергию волн в береговой полосе. На первый взгляд, это три буя, устанавливаемые поблизости от берега, обычно на глубине 10-16 м, но при этом соединённые с намертво заякоренным на дне грузом. При раскачивании буёв волнами рычажное соединение между ними и дном сокращается, нагнетая воду по трубе, ведущей на берег. Труба выходит на береговую полосу и подаёт воду в гидротурбину, имеющую мощность 2,4 МВт - как у приличного ветряка. Учитывая, что каждый буй предполагается длиной в 26 м, ясно, что это довольно материалоёмкая установка. Именно поэтому, чтобы проверить концепцию, в 2009 году разработчик начал с установки менее масштабных 315-киловаттных систем, которые действуют у Оркнейских островов вот уже пять лет, подавая электричество в общую сеть.Очевидно, что это решение довольно громоздко, а установка требует ещё и огромной баржи. Тем не менее, несмотря на стоимость в $5 000-7 000 за киловатт-час установленной мощности, разработчики системы уверены в её экономической целесообразности. Да, говорят они, это недёшево, однако КИУМ электростанций довольно высок, ведь волны в полосе прибоя есть всегда (впрочем, это относится не ко всем побережьям), то есть генерация на каждый киловатт установленной мощности значительно выше, чем от фотоэлементов в умеренном климате или даже от ветряка. Кроме того, замечают в Aquamarine Power, острова, являющиеся главной целью их технологии, сейчас платят вдвое-втрое дороже за киловатт-час, чем потребители в крупных сетях. Это и впрямь крупная проблема островных экономик, причём её не удаётся побороть даже на таких немаленьких архипелагах, как Гавайский: вроде бы возможности для крупных инвестиций в энергетику там есть, а киловатт-час всё равно стоит 7-8 рублей. В таких местах системы наподобие Oyster 2 будут идеальны, уверены в компании.В то же время у технологии есть два заметных невооружённым глазом недостатка. Первый - место. Западная Ирландия, многие участки побережья островов Тихого океана и тому подобные места действительно характерны сильным систематическим волнением у берега. А вот, скажем, на Балтике с береговыми волнами не всегда хорошо. Вторая проблема - механическая прочность. Чем сильнее воздействие волн, тем выше вероятность поломок. И хотя сама турбина вынесена на берег, соединение буя с дном при очень сильном волнении может серьёзно пострадать, что вынуждает компанию периодически ремонтировать свои экспериментальные установки. Нельзя сказать, что это дорого или долго, но возникновение перебоев в любом случае не является плюсом для системы круглосуточного автономного энергоснабжения. Кроме того, в сильные штормы наблюдается пиковая генерация, которую, вообще говоря, некуда девать. Сейчас проблема компенсируется недовнедрённостью технологии, делающей лишь первые шаги, но что будет потом? <Морская змея> Pelamis Wave Power ConverterСовсем другие идеи лежат в основе проектов британской же Pelamis Wave Power. Представители этой компании считают, что полоса сильного прибоя есть не везде, а механические поломки в ней вероятнее, чем в открытом море. Они используют соединённые в цепь (<морская змея>) плавучие полупогружённые цистерны, которые самостоятельно плавают на поверхности, не имея связи с дном, кроме банального якоря. Кстати, даже он необязателен, поскольку установка может использовать плавучий якорь, не требующий контакта с дном.Глубина, на которой работает установка, в идеале должна превышать 50 м, а устанавливают её в 5-10 км от берега, где хорошее волнение. Электричество вырабатывается в силу взаимного колебания отдельных секций, из-за чего гидравлические насосы закачивают воду под давлением внутрь секций. Стандартный Pelamis Wave Power Converter состоит из пяти таких устройств, каждое из которых имеет отдельную турбину, работающую от поступающей воды. С увеличением волнения жёсткость соединения секций <змеи> автоматически корректируется, и генерация электричества меняется с большей плавностью, чем сила волн. Несмотря на то что волны в море часто меняют высоту сильнее, чем в полосе прибоя, выработка установки не скачкообразна, так как её мгновенная мощность зависит не от высоты волны, а от её крутизны (с ростом волны увеличивается и её длина, так что кривизна в целом меняется не очень сильно).

<Змея> (Pelamis Wave Energy Converter) при мощности 1 МВт имеет длину 180 м. Чтобы не стать угрозой судоходству, она окрашена кричаще яркие цвета. (Иллюстрация Pelamis Wave Power.) Компания уже создала несколько полуэкспериментальных установок мощностью 750 кВт и пару более крупных - на 1 МВт, показав их высокою живучесть. Чтобы противостоять волнам высотой до 30 м (заявленный безопасный максимум), <змея> самоориентируется по направлению волнения, что исключает боковые удары. Если волна обрушивается прямо над погружёнными звеньями <змеи>, то последняя как бы подныривает под неё без серьёзных повреждений. Несмотря на высокую живучесть, предусмотрено быстрое (15 мин) сворачивание плавучего или обычного якоря <змеи> и буксировка последней в док. Коэффициент использования установленный мощности системы равен, в зависимости от характера моря, 25-40% - то есть он в несколько раз больше, чем для фотоэлементов, и даже чуть выше среднего для мировой энергетики.Сейчас Pelamis Wave Power разрабатывает мегаваттную версию своей установки и планирует на 2017 год создание первой крупной электростанции мощностью 10 МВт. Кстати, такой гигант, как E. ON, и меньшая по размерамScottishPower Renewables уже имеют по одному устройству Pelamis, проводя их долгосрочные испытания. В ближайшие годы они собираются построить несколько волновых электростанций на этой основе, с общей мощностью более 50 МВт.Это начинание выглядит очень перспективно, хотя нельзя не заметить, что пока не вполне ясна окончательная цена киловатт-часа установленной мощности. Кроме прочего, причина в том, что каждая группа установок требует подсоединения к материку подводным кабелем, и от удалённости от берега и количества установок в группе этот компонент может резко меняться. Понятно, что чем больше <морских змей> в каждой волновой ферме, тем ниже удельная стоимость, но до начала массового развертывания таких систем сделать корректную оценку довольно сложно.Водоизмещение 1-мегаваттной системы равно 1 350 т, длина - до 180 м, а диаметр - 4 м. С такими размерами очевидно, что стоимость вырабатываемой энергии будет зависеть ещё и от массовости производства.

<Волшебный ковёр> обещает извлекать с одного метра прибрежного калифорнийского дна столько же энергии, сколько фотоэлементы получают с 64 м² тамошней суши. (Иллюстрация UCB.) <Волшебный ковёр> Резы АламаНаконец, третий подход, авторства Резы Алама (Reza Alam) из Калифорнийского университета в Беркли (США). Он основывается на эксплуатации волн в прибрежной полосе, однако с самого начала нацелен на полное исключение повреждения системы волнами. Ради этого установку помещают на дно близ берега (до глубин в 18 м), где она под ударами волн колеблется, благо её верхняя часть сделана из полимерного <коврика>. Под ковриком находятся насосы, которые от колебаний нагнетают воду по трубопроводу малого сечения на берег. Там эта вода под давлением может быть использована либо в турбине, либо в установке обратного осмоса для опреснения морской воды.Последнее весьма важно, поскольку в малых энергосистемах спрос на электричество есть не всегда. И тогда невостребованную волновую энергию можно тратить на опреснение или запасать с помощью пневматического аккумулятора. Недавние испытания системы в опытных резервуарах показали, что, несмотря на придонное расположение, так можно извлечь до 90% энергии волн, причём вне зависимости от их высоты и амплитуды: Среди недостатков этой технологии главным пока является отсутствие реальной проверки морем: первая опытная волновая станция такого типа будет построена лишь в 2016 году.В то же время <волшебный ковёр> Резы Алама выглядит довольно здравой альтернативой другим методам использования волновой энергии, не в последнюю очередь благодаря способности к ослаблению волн над собой и, следовательно, неповреждаемости. По словам конструктора, результаты лабораторных экспериментов в условиях усреднённого калифорнийского побережья показали, что 100 м² его <ковра> дадут столько киловатт-часов, сколько 6 400 м² солнечных батарей, расположенных в той же местности. И, разумеется, работает <ковёр> не только днём.

Кипрские министры после внеочередного совещания у президента подали прошения об отставке, президент Кипра примет решение в течение 15 дней, сообщило бюро печати и информации правительства Кипра.

"На заседании весь кабинет министров подал президенту республики прошения об отставке из-за событий, произошедших после решения Демократической партии (выйти из состава коалиции)", — сообщил официальный представитель правительства Христос Стилианидис.

Президент Никос Анастасиадис попросил министров исполнять свои обязанности по крайней мере до 15 марта. Анастасиадис на следующей неделе будет находиться в зарубежной поездке — он отправляется в Дублин.

На внеочередном заседании кабинета одним из ключевых вопросов был законопроект по приватизации. Его принятия требует тройка кредиторов как условие выделения помощи. Накануне парламент Кипра отклонил законопроект. После консультаций министра финансов и парламентских партий в законопроект были внесены некоторые изменения, которые уже одобрены правительством. В пятницу вечером новый законопроект будет внесен правительством в парламент, и кабинет надеется, что на этот раз закон будет одобрен. Геннадий Мельник.

Избыточный вес и ожирение настолько распространены в Европейском регионе, что в ближайшем будущем они вполне могут стать вариантом нормы. Об этом предупреждают авторы доклада, опубликованного Европейским региональным бюро Всемирной организации здравоохранения.

Согласно документу, избыточный вес отмечен у 27% 13-летних и у 33% процентов 11-летних жителей европейских стран.

«Наши представления о том, что является нормой, меняются. Иметь избыточный вес сейчас – скорее обыденность, а не исключение, - заявила директор Европейского регионального бюро ВОЗ Жужанна Якаб (Zsuzsanna Jakab), - мы не должны допустить, чтобы ожирение стало нормой для подрастающего поколения». «Отсутствие физической активности в сочетании с культурой потребления дешевой, легкой в приготовлении, содержащей большое количество жиров, соли и углеводов пищи – смертельно опасно», - подчеркнула она.

Сводные данные ВОЗ об распространенности избыточного веса, ожирения, уровнях физической активности детей и взрослых в 53 странах Европы были обнародованы на конференции в Афинах, посвященной председательству Греции в Европейском союзе. Согласно им, наибольшее распространение избыточного веса среди 11-летних детей было отмечено в Греции (33%), за которой следуют Португалия (32%), Ирландия (30%) и Испания (30%). Меньше всего детей с избыточным весом оказалось в Нидерландах (13%) и Швейцарии (11%).

Еще одной проблемой первостепенной важности является недостаток физической активности. В 23 из 36 стран, сведения о которых имеются у ВОЗ, недостаточный уровень физической активности отмечено более чем у 30% подростков обоих полов. А среди взрослых женщин соответствующие показатели варьируются от 16% и 17% соответственно в Греции и Эстонии до 71% на Мальте и 76% в Сербии.

Что касается Росси, то, согласно профилю нашей страны на сайте Европейского бюро ВОЗ, избыточный вес отмечен у 59,8% россиян в возрасте старше 20 лет, ожирение – у 26,5% в этой возрастной группе. Распространенность избыточного веса и ожирения была ниже среди мужчин (56,2% и 18,6% соответственно), чем среди женщин (62,8% и 32,9%).

Избыточный вес отмечен у 32% мальчиков и 18% девочек среди 11-летних детей, у 22% мальчиков и 9% девочек среди 13-летних, и у 17% мальчиков и 7% девочек среди 15-летних.

18 февраля Министр финансов Ирландии Майкл Нунан сообщил о планах правительства взыскать с владельцев недвижимости суммы просроченных налоговых платежей и задействовать новую систему оценивания недвижимого имущества.

Вскоре после этого налоговая служба Ирландии подтвердила намерения взыскать задолженности по уплате налогов на недвижимость за 2013 и 2012 годы с более полумиллиона домовладельцев.

Добровольную корректировку отчетов и выплату задолженности по налогам можно будет осуществить до 31 марта этого года. После этой даты налоговые органы запустят программу внутреннего анализа – в результате чего при выявлении недоплаты налогов или занижения стоимости недвижимости домовладельцев обяжут уплатить пеню в размере 0,0219% за каждый день просрочки или 8% годовых – за период с 1-го июля 2013 года и с 1-го января 2014 года (в отношении налогов на недвижимость, которые подлежали уплате в 2013 и в 2014 году соответственно).

Собственники, умышленно занизившие стоимость своей недвижимости, будут платить пеню и на сумму доначисленного налога.

Журналисты британского ежедневника The Guardian проанализировали состояние жилищного рынка в странах Европы. Результаты оказались шокирующими: около 11 млн домов и квартир в регионе стоят заброшенными.

Лидером по числу пустующих домов стала Испания – 3,4 млн или 14% от всей недвижимости. Власти полагают, что еще около 500 тыс. недостроенных объектов по всей стране брошены девелоперскими компаниями.

Во Франции и Италии аналитики The Guardian насчитали около 2 млн. вакантных объектов недвижимости, в Германии – 1,8 млн, а в Великобритании – 700 тыс. Сотни тысяч домов и квартир пустуют в Португалии (около 735 тыс.), Греции (300 тыс.) и Ирландии (400 тыс.).

Многие из заброшенных домов были построены в 2007-2008 годах, когда Европа переживала бум на рынке недвижимости, однако за эти годы в них так и не появились жильцы. Тысячи домов были куплены инвесторами, которые не собирались проживать в них сами. Причем в списке заброшенных значатся не только рядовые дома, но и особняки с Бишоп-авеню – «улицы миллиардеров» в Лондоне.

«Это неслыханно! Столь огромное число заброшенных домов должно шокировать простых людей», – заявляет Дэвид Айрлэнд, представитель компании Empty Homes, которая ведет борьбу за предоставление пустующей недвижимости нуждающимся. По его словам, в Евросоюзе насчитывается около 4 млн бездомных людей, каждый из которых мог бы получить по два дома.

По данным исследования, проведенного совместно корпорациями Cisco и Intel, руководство компаний может обеспечить нужный им контроль над бизнесом, опираясь на предложения на базе облачных технологий. Это означает, подчеркивают исследователи, что ИТ-департаменты должны <уделять повышенное внимание сотрудничеству и добиваться большей инновационности>.

В отчете The Impact of Cloud on IT Consumption Models (<Влияние облачных технологий на модели потребления ИТ>), подготовленном Cisco Consulting Service совместно с Intel, утверждается, что широкое освоение облачных сервисов принципиально меняет характер использования информационных технологий подразделениями, обслуживающими бизнес (Line Of Business, LOB), например кадровыми службами, службами продаж, подразделениями, занятыми исследованиями и разработками.

Под данным отчета, в большинстве организаций функции управления ИТ-планированием и закупками все больше переходят к подразделениям, непосредственно контактирующим с бизнесом. Их растущее влияние <ярко демонстрирует тенденцию к отказу от традиционного нисходящего подхода, что заставляет ИТ-подразделения адаптироваться>, отмечается в документе.

Отчет основан на опросе свыше 4 тыс. специалистов, отвечающих за принятие решений в области ИТ, из разных стран. По данным отчета, на 43% финансирование исходит сейчас от бизнес-подразделений, при этом 59% респондентов уверены, что этот объем будет расти.

На облачные технологии приходится почти четверть общих расходов на ИТ (23%). Ожидается, что к 2016 году этот показатель вырастет до 27%.

70% респондентов уверены, что в ИТ-планирование будут все больше вовлекаться бизнес-подразделения, 59% не сомневаются, что эти подразделения в конечном итоге будут влиять на закупки. Учитывая эти обстоятельства, ИТ-подразделениям необходимо меняться.

Несмотря на то, что когда-то ИТ-подразделения самостоятельно планировали, закупали и реализовывали законченные проекты, 70% респондентов уверены, что в будущем они станут <брокерами> сервисов.

Исследование выявило два основных фактора такого перехода к большему контролю со стороны бизнес-подразделений. Это популярность схемы <работай на своем собственном устройстве> (BYOD) - 82% опрошенных рассчитывают, что будут иметь возможность использовать все больше самых разнообразных устройств.

Еще один фактор - распространение схемы предоставления ИТ как сервиса. 72% респондентов все больше рассчитывают получать доступ к ИТ-технологиям с помощью модели самообслуживания.

Принципы самообслуживания состоят в том, что бизнес-подразделения всегда будут иметь некоторый набор различных опций для своих ИТ-сервисов. Это значит, что ИТ придется конкурировать с независимыми поставщиками, аутсорсерами и производителями, чтобы <завоевать> клиентов из собственных компаний.

Подтверждения тому, что ИТ-подразделения уступают в конкуренции, уже очевидны. Почти половина (49%) респондентов в Великобритании наблюдают рост своего рода <подковерных> закупок ИТ в последние два года - это больше, чем средние показатели для стран Европы, США и Канады.

Джо Лакинг, руководитель группы облачных сервисов для Великобритании и Ирландии в Cisco, отметил: <Как представляется, в 2014 году влияние бизнес-подразделений в вопросах закупок станет больше, чем влияния ИТ-п

Госавиакомпания "Air Moldova" в 2013 году перевезла 527 тыс. пассажиров, или на 4% больше, чем в 2012 году. По сообщению компании, наибольший рост пассажиропотока отмечен на следующих направлениях: Болонья (+50%), Париж (+29%), Лондон (+30%), Сургут (+50%) и Киев (+46%). Благодаря заключению соглашения о совместной эксплуатации рейсов с итальянской компанией “Meridiana Fly”, “Air Moldova” увеличила частоту выполнения рейсов в Рим, Милан, Верону и Болонью до 19 еженедельных рейсов. В декабре авиакомпания возобновила прямое авиасообщение между Кишиневом и Венецией, увеличив число еженедельно выполняемых рейсов до 21. Увеличение частоты выполнения рейсов вызвано растущим пассажирским спросом на авиаперевозки между Молдавией и Италией. В 2013 году “Air Moldova” значительно расширила географию полетов через международный аэропорт Киева – Борисполь, благодаря заключению специального прорейтового соглашения с авиакомпанией "МАУ – Международные Авиалинии Украины".

Подписание соглашений с авиакомпанией “United Airlines Inc.” расширило возможности авиакомпании “Air Moldova” в области оформления грузоперевозок. “Air Moldova” является лидером гражданской авиации Молдавии. На ее долю приходятся примерно 50% авиаперевозок, зарегистрированных на молдавском рынке. “Air Moldova” осуществляет регулярные полеты по 21 направлению – Афины, Болонья, Бухарест, Венеция, Верона, Киев, Ларнака, Лиссабон, Лондон, Мадрид, Милан, Москва, Париж, Рим, Санкт-Петербург, Стамбул, Франкфурт, включая сезонные направления – Анталия, Дублин, Сочи и Сургут.

ИП «Интерлик»

Налоговые власти Ирландии намерены обратить самое пристальное внимание на владельцев недвижимости и добиться полного соблюдения ими своих налоговых обязательств.

Как заявил Министр финансов Ирландии Майкл Нунан выступая перед представителями средств массовой информации 18 февраля, налоговая служба страны намерена в самое ближайшее время настоятельно напомнить почти полумиллиону владельцев частной недвижимости о нарушенных ими ранее налоговых обязательствах, одновременно начав применение новой системы внутреннего анализа, которая позволит в дальнейшем выявлять случаи преднамеренного занижения оценочной стоимости недвижимости для последующего недобросовестного занижения налоговых обязательств.

Позднее в тот же день, налоговая служба Ирландии опубликовала свое официальное извещение о намерениях взыскать просроченные в 2013 году суммы налогов на недвижимость с более чем 100 тысяч налогоплательщиков, а еще 460 тысячам владельцам частной недвижимости предъявить к взысканию налоги неуплаченные в 2012 году.

Одновременно с этим, налоговая служба намерена ввести в действие программу анализа, автоматически оценивающую заявленную стоимость каждого объекта частной недвижимости и размер уплаченного по нему налога, сравнивая эти показатели по всей Ирландии по региональному принципу, что должно позволить не только выявлять преднамеренные занижения цен и обязательств, но и даст основу для дальнейшего регулирования размера самого налога.

Налоговое ведомство также уведомило о немедленном начисления пенальти в размере 0,0291% за каждый день задержки выплаты налога на недвижимость по всем просроченным обязательствам такого рода, и напомнило, что подобное положение теперь станет постоянным.

Число сделок в Дублине в 2013 году выросло на 17% по сравнению с 2012 годом, а общий объем этих сделок увеличился на 34%.

Такие выводы содержатся в новом исследовании компании Residential Property Price Register. Цифры, опубликованные компанией, показывают, что увеличение продаж недвижимости произошло во всех районах Дублина, кроме района Dublin 10. Об этом сообщает The Irish Times.

Самое большое число продаж, которое включает в себя апартаменты и дома, зафиксировано в районах Dublin 15 (697 сделок), Dublin 14 (649), Dublin 16 (605), Dublin 18 (522) и Dublin 6 (512).

Увеличение объема сделок в нескольких популярных жилых зонах отражает растущий спрос на ограниченный запас жилья в ирландской столице. Общая стоимость сделок выросла на 50% в районе Dublin 4, на 34% в Dublin 6, на 54% в Dublin 6W, на 42% в Dublin 7 и на 28% в Dublin 3.

Отметим, что цены на недвижимость в Ирландии, в первую очередь в Дублине, за последние несколько лет претерпели большие изменения. По темпам роста они обогнали большинство европейских стран.

Средняя стоимость недвижимости в Великобритании превысила €300000.

Стоимость недвижимости в среднем по стране за год повысилась на 5,5%.

Недвижимость дорожает по всей стране, но в Лондоне цены растут просто «как на дрожжах». В столице средняя стоимость жилья увеличилась на 12,3% за 2013 год и достигла €546000, пишет Daily Mail.

В Англии цены выросли на 5,7%, в Уэльсе и Северной Ирландии - на 4,8%. Немного скромнее обстоят дела в Шотландии. Здесь недвижимость подорожала всего на 0,5% и ее стоимость составила €229000.

Некоторые эксперты уже отмечают, что данная статистика свидетельствует о выходе цен из-под контроля. И все это из-за дефицита предложений нового жилья на рынке.

При этом представители правительства не склонны к столь пессимистичным оценкам ситуации. Индекс цен на жилье на юго-востоке и востоке страны выше его предкризисных показателей на 1,9 % и 1,4% соответственно.

«Эти цифры показывают, что рынок жилья находится в прекрасном состоянии. У нас ведется активное жилищное строительство. В Лондоне оно достигло самого высокого уровня с начала наблюдений, которые начали вести 26 лет назад. И самый высокий уровень строительства по всей Англии за последние семь лет», - сказал Министр жилищного строительства Крис Хопкинс.

Элитная недвижимость британской столицы также не отстает. Несмотря на высокую стоимость спрос на нее только возрастает.

Европа: думать о себе

Другая дорога из долгового кризиса

Резюме: Евро - молодая валюта, которая имеет все шансы сделать Европу глобальным игроком. Но для этого надо радикально решить проблемы, связанные с "преждевременным рождением" общих денег, а не загонять их вглубь.

На протяжении нескольких лет европейская экономика выступает одним из главных источников беспокойства для политиков и экономистов. Европейский союз остается крупнейшим хозяйственным субъектом современного мира. Его доля в глобальном валовом продукте превышает 20%; огромный экспортный потенциал обеспечивает до 16,4% международной торговли. Здесь зарегистрированы 161 из 500 крупнейших глобальных корпораций с мощными технологическими и финансовыми возможностями. Однако темпы роста экономики ЕС крайне низки, а проблемы становятся все более значимыми. Причина называлась неоднократно: неурегулированность государственных финансов в странах еврозоны, ставшая особо заметной на фоне глобального кризиса 2008–2009 годов.

Внутренние проблемы зоны обращения единой европейской валюты привели к тому, что – в отличие от других экономик – Европа фактически так и не вышла из начавшегося пять лет назад кризиса. По итогам 2013 г. ВВП России в сопоставимых ценах на 5,3% превышает показатель 2008 г., ВВП Соединенных Штатов – на 5,7%, а Канады – на 6,3%. В ЕС зафиксирован спад на 0,9%, а в зоне евро – на 1,8%. Особо следует отметить, что если в США в 2008–2013 гг. увеличение ВВП в текущих ценах на 1,8 трлн долларов сопровождалось ростом совокупного долга федерального правительства на 7,32 трлн, то есть прирост долга опережал увеличение ВВП в 4,1 раза, то в еврозоне прирост валового продукта на 347 млрд евро оплачен увеличением государственных обязательств на 2,38 трлн долларов, то есть данное соотношение достигло 6,9 раза. И даже несмотря на то что в 2014 г. все экономики еврозоны, как предполагается, продемонстрируют рост, совокупный дефицит их государственных бюджетов ожидается на уровне в 368 млрд евро, или 3,9% ВВП еврозоны – так что говорить о преодолении кризиса не приходится. Можно ли надеяться на то, что традиционные методы, применяемые европейскими финансовыми властями, принесут результат хотя бы в отдаленном будущем? Скорее всего, они приведут к стабилизации – но остается пока открытым вопрос, какой окажется ее цена.

НЕСКОЛЬКО СЛОВ О ПРИЧИНАХ И ХОДЕ КРИЗИСА

Европейский валютный эксперимент следует признать одним из наиболее смелых предприятий в истории мировых финансов. Идея перейти к единой валюте для нескольких государств, исключительно тесно связанных экономически, выглядела вполне рациональной. Теоретически она была обоснована в трудах Роберта Манделла, канадского экономиста, получившего Нобелевскую премию в год введения евро. Предполагалось, что переход к единой валюте обеспечит ускоренное развитие периферийных государств зоны евро, что, в свою очередь, расширит рынки для продукции ведущих экономик Европы. При этом существовала уверенность в снижении трансакционных издержек (определявшихся на момент введения евро в 0,4–0,5% совокупного валового продукта стран-участниц), что должно было подтолкнуть рост потребления и инвестиций. Однако нерешенной оставалась фундаментальная проблема: согласно т.н. Маастрихтским критериям, условием участия в еврозоне были ограничение бюджетного дефицита 3% ВВП, общего объема государственного долга 60% ВВП и инфляции, не превышающей средний для всей зоны показатель более чем на 1,5%.

С самого начала можно было ожидать двух сложностей. С одной стороны, оставалось неясным, как власти еврозоны смогут воздействовать на страны, нарушающие условия (в рамках еврозоны создавался Центральный банк, но не министерство финансов, а серьезные рычаги находились в ведении ЕС, состоящего не только из стран зоны евро). С другой стороны, у еврозоны, как и у Евросоюза, не было и нет механизма, позволяющего осуществлять централизованные финансовые заимствования, критически важные в случае любого кризиса. Эти две проблемы мы отметили более 10 лет назад – и именно они в полной мере проявили себя в ходе нынешнего кризиса.

Следует отдать европейцам должное: первые годы валютного союза стали временем исключительных успехов. Евро, стартовав с уровня в 1,17 долл./1 евро и протестировав минимум на уровне в 0,825 долл./1 евро в октябре 2000 г., затем менее чем за восемь лет вырос почти вдвое – до максимума в 1,603 долл./1 евро в сентябре 2008-го. К 2004 г. евро стало самой используемой наличной валютой в мире (сейчас в обороте находятся банкноты и монеты общей номинальной стоимостью в 945 млрд), а с 2006 г. – валютой, в которой номинировались наибольшие суммы размещаемых на мировом рынке корпоративных облигаций. Доля евро в глобальных валютных резервах выросла до 27,6% к 2008 г. (скорректировавшись до 23,8% во II квартале 2013 г.) с 17,1%, приходившихся в 1999 г. на валюты, позже объединенные в евро. При этом внутренний эффект был не менее значимым: темпы роста, например, испанской экономики подскочили с 2,3–2,5% в 1995–1996 гг. до 5% в 2000 г. и 3,6–4,1% в 2005–2006 гг., а безработица за 1995–2006 гг. сократилась с 23,8 до 7,7%. Совокупный экспорт стран еврозоны вырос за первые семь лет с момента введения евро более чем на 46%.

Между тем проблемы возникли практически сразу после создания валютного союза. Уже в 2004 г. появилась информация о том, что Греция сфальсифицировала финансовую отчетность при вступлении в зону евро; с 2007 г. стали заметны трудности у Италии, реальный государственный долг которой к тому времени превышал 100% ВВП; еще раньше, в 2003 г., Франция и Германия нарушили правило трехпроцентного дефицита, и вскоре процесс принял неконтролируемый характер. Оглядываясь назад, можно отметить, что с 2001 по 2012 г. правило о 60-процентном уровне государственного долга было нарушено... 92 (!) раза двенадцатью из семнадцати стран еврозоны, причем Германия, Франция, Италия, Бельгия, Португалия и Греция выходили за лимит более 10 раз каждая; правило о трехпроцентном уровне дефицита нарушалось 75 раз 15 странами, причем Германия, Франция, Италия, Испания, Португалия, Ирландия и Греция превышали лимит более пяти раз каждая. Ни одна страна ни разу не облагалась штрафом в 0,5% ВВП, который предполагался изначальными условиями договоров об образовании еврозоны, зато стало ясно, что исключение отдельного государства из зоны единой валюты практически невозможно. В результате к середине 2013 г. государственные обязательства Греции достигли 169,1% ВВП, а сумма средств, направленных другими странами и организациями на ее поддержку, превысила 163 млрд евро. Стоит заметить, что при этом в Греции с 2007 г. наблюдался экономический спад (составивший в совокупности 23%), а во всех странах Южной Европы начался стремительный рост безработицы, которая к началу 2013 г. превысила уровни, наблюдавшиеся до введения евро.

Что же стало причиной кризиса, поставившего крест на восстановлении, которое должно было проявиться в европейской экономике в 2010–2012 годах? На мой взгляд, ею оказалось стремление стран Южной Европы сохранить ту экономическую модель, которую они применяли до введения евро, в условиях действия новых финансовых ограничителей, возникших вследствие создания валютного союза. История показывает, что на протяжении 30 лет, предшествовавших введению единой валюты, Испания, Италия и Греция допускали высокие темпы инфляции и постоянно снижали курс своих валют к ведущей денежной единице Европы – немецкой марке. Если в 1970 г. за одну марку давали 8,2 греческих драхмы, 19 испанских песет и 171 итальянскую лиру, то к 1998 г. курсы упали до 158, 84 и 987 (!) единиц. Эта постоянная девальвация поддерживала относительную конкурентоспособность "южных" экономик, а высокая инфляция (например, с 1965 по 1985 г. она составляла в среднем в Италии 9,4% ежегодно, а в Испании – около 11%) стимулировала рост потребительских расходов и относительно низкую норму сбережения. С введением евро драйвером роста стали низкие процентные ставки, позволявшие инвесторам в этих странах экономить на обслуживании займов, а правительствам – привлекать средства для увеличения бюджетных трат. К 2009 г., как следствие, суммарный долг правительства Италии вырос до 132,2% ВВП по сравнению с 89% в 1996 г., но при этом средства, направляемые на его обслуживание, сократились с 23,8 до 9,9% общих расходов бюджета. Такое положение вещей было выгодно менее развитым странам ЕС, но оно могло продолжаться лишь до тех пор, пока у инвесторов имелось к ним доверие. Доверие же не могло сохраняться в условиях постоянного нарушения требований европейских договоров. И как только начались проблемы у Ирландии и Греции, процесс стал неконтролируемым. По сути, главное достижение еврозоны – отношение ко всем составляющим ее государствам как единой экономике с едиными рисками – исчезло. При этом, судя по всему, о преодолении кризиса можно будет говорить только после его восстановления.

Пока до этого далеко. Подход европейских финансовых властей к борьбе с кризисом не дает оснований для оптимизма. Основным методом выступает аккумулирование финансовых средств странами-участницами и их использование для реструктуризации долгов проблемных государств. В случае с Ирландией совокупный объем помощи достиг 84 млрд, с Грецией – 163 млрд евро. Условием предоставления кредитов было сокращение государственных расходов и, соответственно, бюджетного дефицита. Вместе с тем сокращение расходов вызвало падение потребительского спроса, а более жесткие меры по сбору налогов – спад предпринимательской активности. В Греции, экономика которой составляет менее 2% общеевропейской, проблема выглядит локальной – но если предположить, что подобные процессы могут охватить Италию или Испанию, ситуация станет критической. Таким образом, задача, которая стоит перед европейцами, состоит в необходимости преодоления кризиса государственных финансов без резкого сокращения текущих расходов. На первый взгляд она нерешаема. Но это не совсем так.МЕРЫ ТРАДИЦИОННЫЕ И АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ

Большинство западных экономистов считают европейскую ситуацию преодолимой вполне традиционными методами. Предлагается продолжить сокращение госрасходов, снизить степень монополизации экономики, запустить во всю силу рыночные механизмы – и в качестве крайнего средства реструктуризировать долг и договориться о его частичном списании. Собственно говоря, многое из этого в Греции уже сделано – инвесторы даже списали 30% долга, или 107 млрд евро. Однако при таком сценарии, с одной стороны, ценой является спад экономики на 20–25% и более, причем восстановление вполне может затянуться. С другой стороны, этот вариант с высокой степенью вероятности может не сработать, если с проблемами столкнутся более крупные экономики. Наконец, представляется маловероятным, что экономический подъем всей еврозоны окажется устойчивым, если крупные ее участники будут продолжать наращивать долг (что они пока и делают).

Кроме того, нужно принимать в расчет, что затягивание сроков преодоления кризиса существенно влияет на поведение потребителей и бизнеса. Люди, готовясь к тяжелым временам, начинают меньше тратить и переключаются на более дешевые товары и услуги, а производители вынуждены опускать цены ради обеспечения сбыта – что понижает инфляцию, толкая ее к нулевым значениям. Близкая к нулю инфляция еще более демотивирует потребителей, которые при высоких ее показателях осознают, что завтра тот же товар будет стоить дороже. Одновременно предприниматели, сталкивающиеся с кризисом сбыта, сокращают производство и увольняют работников. Последнее, особенно в условиях ограниченности государственных программ поддержки безработных, ведет к дальнейшему снижению потребительских расходов. Экономика останавливается. Собственно, именно это и происходило в еврозоне в последние годы – темп прироста ВВП составил в 2011 г. 1,6%, а затем сменился спадом – на 0,7% в 2012 г., и на 0,4% – в 2013 году. При этом инфляция опустилась с 2,2% в 2006 г. до 1,4% в 2012 г. (в октябре 2013 г. она составила всего 0,7% в годовом выражении), а безработица выросла с 9,2 до 11,4%. К концу 2013 г. европейцы практически впервые открыто признали, что дефляция способна стать главной угрозой для экономики континента. Длительный кризис в Японии в 1990-х гг. был порожден во многом аналогичными причинами: предельно анемичным потреблением и искусственно заниженными процентными ставками.

Поэтому сегодня, на мой взгляд, традиционные меры в Европе могут и не дать результата. Даже если Греция продемонстрирует в 2014 г. рост (как это в 2013 г. уже сделала Ирландия), негативные последствия кризиса продолжат воздействовать на всю европейскую экономику. При этом есть пример альтернативной стратегии, показавшей в целом неплохие результаты – речь идет о Соединенных Штатах.

В Америке правительство ответило на кризис ликвидности программами "количественного смягчения", в рамках которых в экономику было влито более 2,3 трлн долларов. При этом государственный долг вырос на 3,4 трлн, банки получили доступ к ликвидности, а крупные компании были либо выкуплены конкурентами, либо смогли реструктурировать долги и продолжить работу. В результате в США, которые стали драйвером глобального кризиса 2008–2009 гг., спад ВВП не превысил 3,7% и был отыгран уже в 2011 году.

Сравнение американской и европейской реакции на кризис указывает на то, чего не хватает европейцам. Во-первых, центра принятия ответственных и быстрых решений и их исполнителя – то есть министерства финансов и действенного Центробанка. В случае с Ирландией и Грецией ситуация могла быть быстро решена, если бы ЕЦБ выкупил облигации проблемных стран и затем реструктурировал долг. Если бы при этом он мог передать управление этим долгом структурам консолидированного Минфина, которые определили бы программу санации, было бы еще лучше. Но в европейском случае ни того, ни другого нет. Во-вторых, европейским центральным органам власти не хватает права осуществлять заимствования и направлять привлеченные средства на "затыкание дыр". Для Еврокомиссии, управляющей экономикой в 13,2 трлн евро и распоряжающейся бюджетом в 148 млрд евро, не составило бы труда привлечь на международных рынках 60–100 млрд евро и подавить греческий кризис в зародыше, даже не прибегая к сложным переговорам с участием Германии и стран Южной Европы. И, наконец, в-третьих, им не хватает решимости отказаться от догмы, согласно которой низкая инфляция является абсолютным благом. Страшные видения гиперинфляции, с 1920-х гг. преследующие немецких финансистов, выступают сегодня одной из главных причин европейских проблем.

С учетом сказанного можно предложить альтернативный подход, предполагающий несколько базовых моментов. Во-первых, главной задачей должно стать обеспечение экономического роста и снижение безработицы, а не стабильность цен. Во-вторых, нужно признать, что европейский долговой кризис порожден объективными проблемами стран Южной Европы, и в нынешней ситуации выйти из него без масштабной реструктуризации долгов этой части еврозоны невозможно. В-третьих, следует иметь в виду: даже несмотря на то что евро не является столь же значимой для мировой экономики валютой, как доллар, резкие колебания курса не приведут к ослаблению экономических позиций ЕС в мире и потере доверия к его экономике. При этом, учитывая степень самообеспечения Европы большей частью товаров и услуг, даже существенное снижение курса евро не станет причиной серьезной дестабилизации европейской экономики и падения уровня жизни европейцев.

Все это я говорю для того, чтобы подчеркнуть: европейцы сегодня в очень высокой степени свободны в выборе антикризисных решений, и лишь догматическое мышление, не позволяющее использовать для оздоровления экономики инфляционные меры, мешает им предпринять решительные шаги по преодолению финансовых сложностей.

ПРЕДЛАГАЕМЫЙ ПУТЬ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ

Ради решения долговых проблем еврозоны ее финансовые власти могли бы пойти на радикальные меры. При этом следует учитывать несколько обстоятельств. Во-первых, подобная схема "оздоровления" предполагает, что сама проблема возникла из-за экономического шока, которому подверглись страны Южной Европы – и потому может использоваться однажды, а не многократно. Во-вторых, нужно исходить из того, что на протяжении нескольких десятилетий Европа развивалась в условиях постоянной ревальвации основных валют – сначала марки, а потом евро (в 1970 г. за одну немецкую марку давали 0,27 доллара, а в 2008 г. [в переводе через евро] – уже 0,82 доллара); сам евро, как мы уже отмечали, в течение 2001–2008 гг. дорожал к доллару темпом в 7,6% ежегодно); поэтому определенное снижение курса выглядит оправданным. В-третьих, надо осознать опасность низкой инфляции, которая может привести к японскому опыту 1990-х гг. – что особенно вероятно, если учесть склонность европейцев к сбережению и низкую закредитованность предприятий и домохозяйств. Иначе говоря, сегодня европейцам не следует бояться разовых мер по разгону инфляции и ослаблению евро.

Механизм подобных действий мог бы выглядеть следующим образом. Сегодня объем эмитированных странами еврозоны государственных облигаций составляет около 8,8 трлн евро. Более 50% этих бумаг имеют срок погашения до 2020 года. При этом почти 68% облигаций сегодня находятся на балансе банков и компаний стран ЕС. В такой ситуации центральной мерой предлагаемого подхода является выкуп ЕЦБ большей части бумаг, чье погашение приходится на ближайшие пять-семь лет с небольшой (1–3% от номинала) премией к текущей цене. Можно не сомневаться, что нынешние держатели бумаг с радостью отзовутся на это предложение. При этом ЕЦБ объявит о реструктуризации долга: выкуп осуществят на условиях обязательства эмитентов выплачивать банку 0,25% от номинальной стоимости облигаций в год, а срок их погашения будет продлен на пять лет. Платой за подобную услугу могли бы стать несколько жестких условий.

Во-первых, странам, воспользовавшимся данной опцией, следует до 2020 г. вообще отказаться от каких-либо государственных заимствований. Во-вторых, они должны ввести в руководство органов своих финансовых министерств представителей ЕЦБ, контролирующих выполнение этого обязательства. В-третьих, со второго-третьего года действия программы соответствующие страны должны начать формирование резервных фондов, которые к 2022–2025 гг. обеспечат возможность погашения основной номинальной суммы реструктурируемого долга. В-четвертых, все страны еврозоны должны заявить о готовности создать после 2020 г. единое министерство финансов и согласовать новые критерии финансовой стабильности, ограничивающие потолок государственного долга 35–40% ВВП, а предельный дефицит бюджетов – 1% (по местоположению ЕЦБ эти критерии могли бы быть названы "франкфуртскими").

Если бы такая программа была реализована, результаты последовали бы практически немедленно. Выкуп облигаций на сумму 4,2–4,5 трлн евро (необходимо точнее определить долю выкупаемых бумаг, которая может колебаться в зависимости от текущего финансового положения той или иной страны и размера ее текущих обязательств) приведет к взрывному увеличению денежной массы (M3 – на 42–45% от текущих значений, а M1 – почти на 80%) и огромному притоку свободных денежных средств на счета банков. Соответственно, можно ожидать, во-первых, роста кредитования предприятий (особенно после прекращения выпуска новых государственных облигаций); во-вторых, скачка инфляции, подталкиваемой увеличением денежной массы; в-третьих, повышения цен на капитальные активы, недвижимость и акции; наконец, в-четвертых, сохранения на продолжительное время очень низких процентных ставок, обусловленных переизбытком кредитных средств.

Растущая инфляция (которая в первый же год могла бы достичь 3–4%, а в последующие годы – 4–6% в годовом исчислении) привела бы к ряду последствий. Во-первых, основные пенсионные и сберегательные фонды переориентируются с инвестиций в fixed income во вложения в акции и недвижимость, что поднимет европейские рынки и снимет "навес" коммерческой и жилой недвижимости, образовавшийся в странах Южной Европы. Во-вторых, население начнет активнее тратить, понимая, что близкие к нулю процентные ставки не компенсируют отложенного спроса – это вызовет повышение текущего потребления, а неизбежное снижение курса евро переключит этот спрос с импортных товаров на европейские. В-третьих, предприниматели, получив доступ к относительно дешевым кредитам и будучи ориентированы на растущий спрос, будут охотнее инвестировать в развитие бизнеса, что приведет к расширению занятости и сокращению безработицы. В-четвертых, улучшение условий хозяйствования в зоне евро и ожидание дальнейшего роста стоимости активов вызовет приток в Европу существенного объема прямых инвестиций из-за рубежа.

Общим итогом могло бы стать повышение темпов роста европейской экономики с близкого к нулю уровня, который наблюдался в 2012–2013 гг., до 2–3%, а к 2016–2017 гг. – до 3,5–4% ежегодно. Уровень безработицы мог бы вернуться к докризисным показателям за 3–4 года, а к 2020 г. опуститься до 5–6% в целом по еврозоне и до 1,5–2% в наиболее успешных странах (если кому-то такой сценарий кажется невероятным, можно напомнить, что с 1965 по 1972 г. в ФРГ средний уровень безработицы составлял около 1%). В результате предлагаемая программа принесет континенту существенное ускорение экономического роста и стабилизацию рынка труда.

Не менее значимыми станут перемены и в сфере государственных финансов. В 2012 г. власти Италии потратили на обслуживание государственного долга 78,2 млрд евро, или 13% расходов бюджета (5,6% ВВП), во Франции, Испании и Греции показатели составили соответственно 50,6 млрд, 5,9% и 3,0%; 22,3 млрд, 7,8% и 3,9%; и 17,4 млрд, 14,3% и 7,7%. Применение изложенных предложений сократило бы эти расходы в среднем в шесть-восемь раз. Учитывая, что в 2012 г. дефициты бюджета в Италии, Франции, Греции и Испании составляли соответственно 3, 4,8, 9 и 10,6% ВВП, все эти государства могли бы сразу или через один-два года выйти на бездефицитный бюджет. Более того: в 2012 г. до 4,7% бюджетных средств расходовалось на программы поддержания занятости и/или на обеспечение пособий по безработице; сокращение безработицы даже вдвое обеспечит экономию не менее чем на 2,5% бюджетных средств, или до 1,2–1,4% ВВП в большинстве европейских стран. Однако и это далеко не все. Куда более существенным окажется увеличение доходов государственных бюджетов в условиях экономического роста. И самое главное – при относительно высокой инфляции доходы будут расти в номинальном выражении практически без дополнительных усилий правительства.

Рост доходов при сокращении обязательств может быть использован для реализации программ стимулирования бизнеса за счет сокращения налогов – но так далеко мы не идем (как потому, что европейские власти вряд ли инициируют подобную либерализацию, так и в силу того, что ее проведение способно привести к реальному экономическому "перегреву"). Однако можно утверждать, что уже на второй-четвертый год реализации предложенных мер государства еврозоны смогут генерировать устойчивый бюджетный профицит от 2 до 5% ВВП – что в конечном счете и позволит им накопить за шесть-восемь лет те средства (от 30 до 60% ВВП), которые потребуется компенсировать ЕЦБ после прекращения действия программы, к 2022–2025 годам.Разумеется, не следует недооценивать влияния предлагаемых мер на внешние рынки и на состояние европейского экспорта. Резкое увеличение предложения на денежном рынке внутри еврозоны приведет к улучшению условий заимствования на европейских финансовых площадках для зарубежных инвесторов. Евро сможет расширить свою нишу как инструмент международных заимствований, следовательно – гарантирует на будущее серьезный спрос на европейскую валюту как средство погашения подобных ссуд. Это поможет сделать евро более устойчивым (доллар на глобальных рынках растет даже в условиях кризиса в США именно потому, что спрос на него подталкивается потребностью в гарантировании расчетов по долларовым кредитам). Разумеется, в краткосрочной перспективе евро ослабеет к ведущим мировым валютам, что выглядит также позитивным фактором, так как обеспечит большую конкурентоспособность европейских товаров за рубежом и повысит цены импортных поставок. Как следствие, растущий экспорт станет дополнительным подспорьем для восстановления европейской экономики. В подобных условиях снижение курса евро к доллару с нынешних 1,36–1,38 до 1,20–1,22 в первые год или полтора после начала проинфляционных мер и далее к уровню паритета могло бы стать инструментом ускорения экономического подъема в Европе. Единственная категория импортируемых товаров, которая подорожает на европейском рынке – топливные ресурсы, – не сделает погоды по ряду причин: с одной стороны, небольшое снижение акцизов может нивелировать рост цен; с другой, повышение номинальной стоимости топливных ресурсов подстегнет европейские экологические программы и технологические достижения в этой сфере. В любом случае не надо забывать, что потребление нефти и газа в Европе не превышает сегодня по стоимости 4,5% ВВП Евросоюза, и увеличение расценок не помешает экономическому росту.

Я не вижу существенных минусов в предлагаемой схеме. На мой взгляд, важнейшее условие ее реализации – сохранение низких процентных ставок в условиях относительно высокой инфляции, иначе говоря, обеспечение отрицательной доходности банковских депозитов на протяжении пяти-семи лет. Подобную ситуацию невозможно создать навсегда, но некоторое время ее поддержание вполне реально. При этом в европейских условиях достичь этого сейчас легче, чем в свое время в Японии, где на фоне надолго установившейся нулевой инфляции порой требовалось допускать отрицательную норму процентной ставки, что действительно выглядит иррациональным. В еврозоне же, где даже при повышении инфляции ЕЦБ может сдерживать ставки на уровне в 0,5–1,5%, такая ситуация вряд ли повторится.

Между тем следует признать, что предлагаемая схема не выглядит устойчивой в естественных условиях – и это еще одно ее несомненное достоинство. Гиперинфляция, которой так боятся европейские финансовые власти, никогда не проявлялась на ровном месте: ее предпосылками выступали, с одной стороны, неудовлетворительно работавшая экономика, воспроизводившая в разных масштабах дефицит на потребительском рынке, и, с другой стороны, государство, не имевшее возможности сбалансировать бюджет и допускавшее неоправданную эмиссию. В современной Европе и в предлагаемой модели ни одно из этих условий не присутствует, поэтому экономика будет не разгонять инфляцию, а постоянно противиться ей. Именно поэтому вернуться "к нормальности" окажется в итоге несложно.

Через семь-восемь лет после старта программы евро потеряет 35–40% реальной стоимости. Начиная со второго-третьего года ее реализации бюджеты европейских стран будут сводиться с профицитом. К 2020–2022 гг. правительства начнут погашать облигации, находящиеся на балансе ЕЦБ, и это станет сигналом к ужесточению денежной политики. Повышение ставок со стороны ЕЦБ на новом, более низком, уровне закредитованности правительств более не будет восприниматься как угроза бюджетной стабильности. Инвестиции начнут возвращаться с фондового рынка в инструменты с фиксированной доходностью, евро стабилизируется, темпы экономического роста начнут сокращаться, возвращаясь к уровню в 2,5–3%. Европа в результате проведения данной программы не станет новым Китаем и не превратится в экономический центр мира – она лишь преодолеет структурные и бюджетные проблемы, порожденные введением единой валюты, шагом верным, но осуществленным несколько поспешно и необдуманно.

Безусловно, можно спросить: насколько повредит репутации Европы публичное признание ошибок в ходе введения евро и разочарование инвесторов? Этот вопрос достоин отдельного рассмотрения.

"МОРАЛЬНЫЕ ОСНОВАНИЯ" АНТИКРИЗИСНЫХ МЕР

На протяжении многих десятилетий Европа в экономическом и политическом отношении была скована неким комплексом неполноценности. Долгие годы здесь проходила линия раскола мира на полярные политические блоки – западная часть континента ориентировалась на Соединенные Штаты, а восточная – на Советский Союз, и каждая воспринималась как территория, зависимая от того или иного суверена. С 1980-х гг., когда Америка преодолела серьезные экономические проблемы предшествующего десятилетия, Европа представлялась анемичной экономикой со стареющим населением и невысокими темпами роста. В 2000-е гг., когда США, Китай и Россия начали экспериментировать с традиционной геополитикой, внимание привлекло отсутствие у континента четкой геополитической стратегии и снижение его роли в международных делах.

Между тем эти представления обманчивы, и европейцам не следует на них ориентироваться. За последние полвека производительность в ведущих европейских экономиках выросла с 35–45 до 90–100% американского показателя. Европа выступает куда более крупным производителем промышленной продукции и куда более масштабным экспортером, чем Соединенные Штаты. Качество жизни на континенте выше американского, хотя европейцы тратят меньшую долю своего ВВП на здравоохранение и образование. В последние годы, опять-таки в отличие от Америки, Европа устойчиво демонстрирует намного более сбалансированную внешнеэкономическую деятельность; не перегружена корпоративными и частными долгами; не допускает значительного дефицита платежного баланса. Мы уже упоминали вскользь, но должны повторить снова: самыми успешными в экономическом отношении были для Старого Света времена, когда он ориентировался на максимально быстрое развитие, а не на следование экономическим догмам. С середины 1950-х до конца 1970-х гг., в период, который остался в истории как La trente glorieuses, европейская экономика росла в среднем на 4,3–5,5% ежегодно при инфляции в 3,8–7,0% и безработице, не превышавшей в ведущих странах континента 2,5%. Европейцы занимались тогда своими проблемами, преодолевали наследие войны и не заботились так сильно ни о соблюдении экономических "правил", ни о том, как их финансовый курс влияет на остальной мир.

При этом все подобные достижения – и мы об этом уже упоминали – Европа демонстрировала и демонстрирует на фоне постоянного укрепления собственных валют и многократных девальваций валют своих торговых партнеров. Мексика – в 1994-м, Южная Корея, Таиланд, Тайвань и Индонезия – в 1997-м, Россия – в 1998–1999-м, Аргентина – в 2002-м, Бразилия – в 2004-м; резкие снижения курсов валют этих стран позволяли им существенно улучшать условия торговли с Европой. Почему европейцы не могут сегодня воспользоваться подобными же методами повышения конкурентоспособности? На наш взгляд, в их применении нет и не может быть ничего предосудительного.

Европа выглядит в последние десятилетия самым привлекательным международным объединением в мире. В то время как США без заметных успехов "демократизируют" Ирак и Афганистан, а Россия тщится восстановить утраченное советское величие посредством "интеграции" Белоруссии, Южной Осетии, Абхазии и Приднестровья, Европейский союз увеличил число своих членов с 15 до 28 и продолжает расширяться. При этом он обеспечивает ускоренное развитие новых участников и самый масштабный в мире объем гуманитарной помощи периферийным регионам, не обладая ни американским печатным станком, ни российскими нефтяными сверхдоходами. На мой взгляд, предлагаемая программа выхода ЕС из финансового кризиса показала бы европейцам их истинные возможности – которые, я полагаю, таковы, что сама целесообразность предоставления 20 (или 40, или 60) млрд евро на обеспечение интеграции Украины в Европу не заслуживает обсуждения. Финансовые условности сковывают мышление европейцев, препятствуя превращению Евросоюза в того значимого субъекта глобальной политики, которым он должен быть.

В 1971 г. Джон Конноли, тогдашний министр финансов Соединенных Штатов, объявляя об отмене обмена доллара на золото, произнес ставшую знаменитой фразу: "Доллар – это наша валюта, но ваша проблема". Мы считаем, что 40 лет спустя европейцы имеют все основания поступить так же. Евро – новая молодая валюта, которая имеет все шансы сделать Европу глобальным игроком, если проблемы, связанные с ее "преждевременным рождением", будут радикально решены, а не загнаны вглубь. Именно поэтому сегодня финансовым властям еврозоны нужно решиться на экстраординарные меры, руководствуясь необходимостью ускорения экономического роста, сокращения безработицы, расширения экспорта и пусть даже относительно искусственного, но наращивания конкурентоспособности всего континента. Страны Южной Европы можно критиковать за их "безответственную" финансовую политику на протяжении 2000-х гг. – но хотел бы я посмотреть на тех, кто проявил бы ответственность в сложившихся на тот момент условиях. То, что случилось тогда, уже случилось. И сейчас правильнее искать не ответственных, а пути преодоления наступающего застоя.

В.Л. Иноземцев – доктор экономических наук, научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества.

Евросоюз > Финансы, банки > globalaffairs.ru, 19 февраля 2014 > № 1049168 Владислав Иноземцев

Британские власти запретили супермаркетам продавать алкоголь по заниженным ценам. Власти надеются, что это поможет бороться с пьянством и связанными с ним правонарушениями среди молодежи, которая охотно покупает дешевый алкоголь вследствие дефицита средств, пишет ИТАР-ТАСС

Своим распоряжением МВД внесло изменение в правила получения лицензии на продажу спиртного. Согласно новому порядку, цена продаваемого спиртного напитка не может быть ниже общей суммы акциза, который необходимо уплатить за бутылку, и налога на добавленную стоимость.

Данная мера вводится на территории Англии и Уэльса. Региональные правительства Шотландии Северной Ирландии проводят собственную политику в области лицензирования продажи алкоголя.

По данным исследования, проведенного в 2008 году, шесть из семи крупных британских сетей супермаркетов продают часть алкоголя по цене ниже суммы выплачиваемых с него налогов, то есть фактически себе в убыток. Это делается для продвижения на рынок тех или иных торговых марок спиртного, а также в надежде на общий рост потребления алкоголя и увеличения прибылей в будущем.

Запрет вступит в силу с 6 апреля, незадолго до начала Чемпионата мира по футболу, который пройдет в июне-июле этого года в Бразилии. Британское МВД отмечает, что объемы продажи алкоголя ниже себестоимости увеличиваются накануне крупных спортивных состязаний.

В соответствии с новыми требованиями, пол-литра пива нельзя будет продавать дешевле 50 пенсов (28,6 руб.), 0,75 литра водки - дешевле £10,16 (582 рубля) и бутылку вина - меньше, чем за £2,41 (138 руб.)

Молодые люди в Великобритании, которые смотрят футбол в пабах, накануне трансляции пьют дешевый и крепкий алкоголь, чтобы избежать лишних расходов на дорогое спиртное в питейном заведении. По статистике МВД, эти юноши затевают драки в 2,5 раза чаще, чем обычные посетители пабов.

Общественная организация "Алкогол консерн", борющаяся с пьянством, считают объявленные властями меры недостаточными. Они полагают, что необходим более радикальный шаг - введение минимальной цены алкогольной продукции, что сделает ее менее доступной. Ранее британское правительство планировало принять соответствующий правовой акт, однако в прошлом году отказалось от идеи. СМИ предположили, что на это решение повлияли лоббисты алкогольных компаний. Минимальная цена спиртного уже ведена в Шотландии.

На своем стенде в рамках берлинской Fruit Logistica представители Продовольственного Совета Ирландии представили не только натуральный картофель различных сортов, но и приготовленные из него блюда – картофельные оладьи, а также блюда с вареными овощами.

- Сейчас мы нацелены увеличить поставки в Россию и Центральную Европу. А берлинская выставка Fruit Logistica является по-настоящему идеальным местом для нахождения нужных и заинтересованных партнеров,- рассказал Лоркан Бурк, представитель Совета.

Дырка от бублика

Стивен Хокинг, некогда убедивший весь мир в существовании черных дыр, теперь объявил их несуществующими

Пожалуй, никто не играет с Вселенной и ее законами так легко и непринужденно, как прикованный к инвалидному креслу Стивен Хокинг. Во второй половине прошлого века он стал одним из самых активных участников создания теории черных дыр — сверхмощны х космических «пылесосов», втягивающих в себя все, что подвернется на пути. Для ученых эти объекты не только загадочны, но еще и невероятно интересны, ведь с их помощью, как в гигантской лаборатории, можно довольно успешно изучать гравитационные эффекты, природа которых до сих пор не до конца понятна.

Именно Хокинг в 1975 году дал этим сверхэгоистичным объектам, которые могут лишь забирать, ничего не отдавая взамен, право на частичную реабилитацию, уточнив: на самом деле черная дыра все-таки может излучать, и виной тому квантовые эффекты, возникающие вблизи своеобразной границы черной дыры — горизонта событий. А теперь ученый пошел на попятную и опубликовал на сайте библиотеки Корнеллского университета прорывную статью, из которой следует, что черных дыр в их классическом понимании и вовсе не существует. Астрофизики, которые упорно ищут эти объекты во Вселенной, мягко говоря, ошарашены. Напомним, что в конце 2013 года европейский исследовательский совет выписал грант на 14 миллионов евро команде проекта BlackHoleCam («Камера черной дыры»), цель которой — сделать первые в мире фотографии этого объекта. В поисках черных дыр бороздит просторы Вселенной и российский орбитальный телескоп «Радиоастрон». И что же теперь — отменять сенсацию?

Ничто, в котором всё

Согласно традиционным представлениям каждая черная дыра обладает точкой гравитационной сингулярности — там значения величин, описывающих гравитационное поле, становятся неопределенными. Эту точку окружает невидимая граница — тот самый горизонт событий, гипотетическая сфера, внутри которой действующие гравитационные силы достигают такой величины, что ничего не может ее покинуть — ни материя, ни энергия, ни информация. Даже фотон, двигающийся со скоростью света, не может вырваться из внутренней области черной дыры. Размер этой области пространства определяется радиусом, который носит труднопроизносимое имя Шварцшильда. Так звали выдающегося немецкого астрофизика, который в 1916 году предсказал существование у черных звезд критического радиуса, и это стало его последним открытием: в том же году Шварцшильд скончался. Интересно, что эту фундаментальную работу он написал во фронтовом госпитале в России, где находился по поводу полученного на фронтах Первой мировой тяжелого заболевания, от которого так и не оправился. Гравитационный радиус коллапсирующей звезды назвали в его честь.

Но в 1973 году советские ученые Алексей Старобинский и Яков Зельдович математически доказали, что вращающиеся черные дыры могут иметь слабое излучение. Через год Хокинг представил решение для общего случая. Из его расчетов следовало, что снаружи черной дыры в ближайших окрестностях горизонта событий возможно образование реальной пары «частица — античастица». При этом античастица, падающая внутрь сферы, будет уменьшать массу черной дыры, а частица, улетающая от горизонта событий в сторону наблюдателя, — создавать видимое тепловое излучение. Это таинственное явление назвали излучением Хокинга.

При этом получалось, что спектр такого излучения подобен излучению абсолютно черного тела, а температура обратно пропорциональна массе черной дыры. С точки зрения квантовой механики это означает, что черная дыра теряет информацию о том, что поглотила. Иначе говоря, бедолага, попавший в окрестности черной дыры, рискует исчезнуть без следа. Это окончательно запутало ситуацию: такой эффект, если он существует, противоречит постулату о сохранении информации, одним из проявлений которого служит закон сохранения энергии. Это явление получило название информационного парадокса черных дыр.

Теперь же Стивен Хокинг провозглашает, что на самом деле никакого горизонта событий нет — есть лишь некий видимый горизонт, который, по его мнению, только временно задерживает материю, энергию и информацию, после чего снова может выпустить их, но уже в сильно искаженном виде. По сути, видимый горизонт представляет собой некую поверхность, которая сдерживает лучи света, пытающиеся покинуть черную дыру. Стремясь удержать внутри себя свет, горизонт событий со временем бы сокращался и исчез, а видимый горизонт будет разбухать до тех пор, пока не выплюнет в космическое пространство все, что до этого проглотил. Хокинг даже сравнил астронавта, который попадет в окрестности такого объекта и вылетит из него, со спагетти.

Но эта картина совсем не соответствует тому, что мы привыкли понимать под черной дырой. Ведь у такого объекта уже не может быть того мощного гравитационного ядра, без которого дыра не дыра, и, соответственно, не должно быть точки сингулярности, где способно пропадать все, что туда попало. Так что же это тогда за объекты?

Черная кошка в темной комнате

Попытки пролить свет на природу этих темных объектов ученые предпринимают не первый год. Поскольку увидеть их еще никому не удавалось, находятся скептики, по-прежнему выражающие сомнения в том, что эти объекты вообще существуют. Наиболее весомые основания для сомнений в существовании черных дыр дает сравнение двух теорий гравитации — общей теории относительности (ОТО) Эйнштейна, на которую пытается опираться Хокинг, и релятивистской теории гравитации (РТГ) российского академика Анатолия Логунова. Об ОТО наслышаны даже школьники, а вот о РТГ знают не все. Это, безусловно, несправедливо, хотя, как и всякая физическая теория, она небезупречна. «Однако ОТО, благодаря которой появилась на свет теория черных дыр, содержит в себе куда больше белых пятен, — полагает академик Логунов. — На мой взгляд, к ней относятся догматически даже ученые, занимающиеся гравитацией, принимая ее положения на веру. А между тем стоило бы разобраться».

Посягнув на святое, Логунов с коллегами заметили в ОТО ряд несоответствий. Это касается практически всех фундаментальных постулатов, в частности законов сохранения, равенства гравитационной и инертной масс и много чего еще. Так родилась РТГ, в корне отличающаяся от ОТО. Есть, впрочем, и сходство: обе теории одинаково предсказывают (и это подтверждено многочисленными наблюдениями) искривление луча света вблизи массивных тел и смещение перигея планет — ближайшей точки орбиты небесного тела — к центру притяжения. Другие же предсказания принципиально расходятся. К примеру, это касается черных дыр, которых, как утверждает Логунов, не существует: «В рамках РТГ в отличие от ОТО черные дыры возникнуть не могут, так как сжатие массивных тел приводит к гравитационному замедлению, а потом сжатие останавливается».

По мнению академика, сверхмассивные черные дыры — не реальный физический объект, а не очень удачная рабочая гипотеза. Когда-то их существование предсказал Эйнштейн, однако его черные дыры выглядели куда проще, чем теперешние, обрастающие все новыми заморочками. «Основаниями для их «открытия» послужили наблюдательные факты — скрытая масса галактик и мощные рентгеновские источники в их ядрах, которые действительно существуют, — рассуждает Логунов. — Однако с запуском ультрафиолетовых космических телескопов выяснилось, что в галактике Млечный Путь барионной (обычной, состоящей из нейтронов, протонов и электронов. — «Итоги») материи вполне достаточно, чтобы все объяснить. Просто недостающая (скрытая) масса газа излучает в УФ-диапазоне и прежними телескопами не могла быть зафиксирована. Что же касается мощного рентгеновского излучения из глубоких слоев галактики, то оно может быть объяснено излучением при столкновениях разогнавшегося до околосветовых скоростей межгалактического газа с межзвездным газом галактики». Из всего этого академик делает вывод: черных дыр не существует. А есть стабильные звезды с экстремальным красным смещением и радиусом чуть больше радиуса Шварцшильда, которые фактически неотличимы от кандидатов в черные дыры, но ими не являются.

Там, за горизонтом

Ничего не зная о предсказаниях российского физика, ученые из Кливлендского университета два года назад вывели математические формулы, из которых также следует, что черных дыр не существует. Именно так, по их мнению, можно объяснить парадокс возникновения пары «частица — античастица» в районе предполагаемого горизонта событий, когда одна из них падает внутрь, а другая улетает от объекта куда подальше. Долгое время физики ломали головы над тем, как такое может быть. Каким образом один и тот же объект может быть всепоглощающим и излучающим? Тем более что давно стало общим местом говорить и писать о черных дырах как о неких фантастических, удивительных и совершенно невероятных объектах.

Физики из Кливленда пришли к выводу, что такие тела не могут формироваться вообще, они испарились бы, не успев образоваться. «На протяжении сорока лет ученые обсуждали несуществующую проблему», — отметил руководитель исследований Лоуренс Кросс. В ответ на вопрос, почему же Вселенная ведет себя так, как будто полна черных дыр, он недоумевает: «Откуда вы знаете, что это черные дыры? Ведь никто их не видел: любой объект с огромным гравитационным полем, например сверхмассивные остатки звезд, может давать эффекты, подобные тем, что приписывают черным дырам».

Ему возражает астроном Кимберли Уивер из Центра космических полетов Годдарда в Гринбелте, штат Мэриленд. Мол, даже если признать работу Кросса и его коллег, то проблема остается. «Мы никогда не видели явлений, противоречащих существованию черных дыр, — говорит Уивер. — Так, в месте гипотетического расположения сверхмассивной черной дыры в центре Млечного Пути астрономы ежедневно наблюдают бесследное исчезновение межзвездной материи, характерное для черных дыр».

В 1997 году Хокинг и астрофизик Кип Торн заключили пари с профессором Калифорнийского технологического института, директором Института квантовой информации Джоном Прескиллом на полное издание Британской энциклопедии. Прескилл утверждал, что информация в черной дыре не исчезает — просто мы не в состоянии расшифровать то, что дыра излучает. В августе 2004 года на Международной конференции по общей теории относительности и космологии в Дублине Хокинг признал правоту Прескилла. Математически объяснить это явление смог в 2012 году физик Джо Полчински, описав эффект так называемой стены огня, когда вместо горизонта событий у черной дыры образуется регион с частицами колоссальных энергий. Это опять же вступает в противоречие с теорией относительности, согласно которой горизонт событий, с точки зрения физических законов, не должен отличаться от остальных регионов пространства. «Вряд ли в природе могут существовать черные дыры без горизонта событий, — рассуждает на эту тему Полчински. — Колебания пространства-времени, которые требуются для стирания этой границы, должны быть слишком мощными, а ничего подобного астрофизики пока не наблюдали». Таким образом, по Хокингу получается, что есть нечто очень похожее на черные дыры, однако ими не являющееся. Но что?

Согласно предположениям Хокинга, «квантовые эффекты в окрестностях черной дыры настолько сильно искажают пространство-время, что четкая граница горизонта событий просто не может существовать». Возможно, никакого горизонта, даже «видимого», вовсе нет. «Строгую математическую реализацию этих идей еще предстоит найти», — констатирует Хокинг. То есть с новыми уточнениями путаницы стало еще больше, и знаменитый космолог, похоже, прекрасно это понимает. Создается впечатление, что этот гений все ближе к уровню Сократа, понявшего в свое время главную истину: «Я знаю, что ничего не знаю». Впрочем, говорят, изначально этот афоризм заканчивался словами: «Но другие не знают и этого».

Наталия Лескова

Мнения

Евгений Кудрявцев, доктор физико-математических наук, ведущий научный сотрудник Физического института имени Лебедева РАН:

— Такими идеями Хокинг опровергает существование черных дыр как таковых, что в принципе не ново. Предлагаемый им видимый горизонт может в один прекрасный день исчезнуть, а значит, нет никакой гравитационной сингулярности в центре черной дыры. Вместо классических представлений о судьбе космонавта или любого предмета у черной дыры оказывается, что материя и информация будут только на «временном» и не очень надежном хранении. Насколько эта версия имеет право на существование, надеюсь, в ближайшее время покажут исследования.

Николай Кардашев, академик РАН, руководитель Астрокосмического центра ФИАН:

— За два с лишним года работы на наземно-космическом интерферометре проекта «Радиоастрон» проведены наблюдения более чем за сотней активных ядер галактик, в том числе сверхмассивных черных дыр, существование которых у меня лично не вызывает сомнения. Разрешение, которое нам удалось получить, примерно в миллион раз лучше, чем видит человек. И это не предел. Наблюдения подтверждают: в районах внегалактических сверхмассивных черных дыр физические условия такие, как будто там работает сверхмощный ускоритель космических частиц, разгоняя их до очень высоких энергий. По всей видимости, эти частицы являются релятивистскими протонами. В ближайших планах — попытки приблизиться к черной дыре. Надеюсь, это снимет хотя бы часть вопросов.

Цены на ирландскую недвижимость растут быстрее всего в Европе.

Цены на недвижимость в Ирландии, в первую очередь в Дублине, за последние несколько лет претерпели большие изменения. По темпам роста они обогнали большинство европейских стран.

Стоимость ирландского жилья в декабре росла уже девятый месяц подряд, пишет Opp-connect.

Недвижимость по стране подорожала на 6,4% в годовом исчислении. Самый большой прирост, ожидаемо, зафиксирован в столице - 15,7%. Не удивительно, что Дублин назван лучшим городом для инвестиций в недвижимость.

Дублин стал "яркой звездой" в последнем докладе "Emerging Trends in Real Estate Europe", который подготовили Urban Land Institute (ULI) и PwC. С прошлого года ирландская столица прыгнул сразу на 15 позиций вверх. В итоге город занял второе место рейтинга. Но благодаря мощному скачку, он превратился из аутсайдера в очень привлекательное место для серьезных инвестиций.

Кроме того, новые данные, которые опубликовал Eurostat, показали, что рынок недвижимости Ирландии в 2013 году прибавил заметно больше , чем в большинстве других европейских стран. Рост цен на жилье составил 4,1% в период с июня по сентябрь 2013 года. В этот же период в среднем по ЕС они снизились на 0,5%.

Около 25 тысяч потребителей в среду утром остались без электричества из-за непогоды на северо-западе Франции, сообщает агентство Франс Пресс.

Ураганный ветер обрушился на Бретань накануне вечером, скорость порывов ветра местами превышала 150 километров в час. Падение ветвей деревьев привело к многочисленным обрывам проводов на линиях электропередачи, заблокированы некоторые дороги. Между тем, ничего экстраординарного в этой ситуации нет, местные власти говорят о "обычном зимнем урагане", однако призывают жителей проявлять бдительность.

Больше всего от непогоды пострадал департамент Финистер, где без света остаются 13 тысяч человек. В Кот-д'Арморе — 7 тысяч, в Морбиане — 4 тысячи.

Ожидается, что в течение дня сильные порывы ветра местами сохранятся. В настоящее время штормовое предупреждение сохраняется в 10 департаментах страны.

Тысячи домов в Великобритании и Ирландии остаются без света

Наиболее серьезная ситуация сложилась на западе и юго-западе страны в Корнуолле и Девоне — там без электроснабжения остаются около 6 тысяч домовладений. "Сотни наших специалистов работают, чтобы восстановить подачу электроэнергии в 6 тысяч отключенных домов, но у нас еще очень много работы. Мы пригласили на помощь специалистов из Уэльса и средней Англии", — цитирует телеканал представителя энергокомпании Western Power Distribution Фила Дэвиса, напоминая, что после штормов в январе в регионе без электроэнергии оставались более 40 тысяч домовладений.

В Ирландии без электричества остаются 8 тысяч домов. При этом синоптики на следующие несколько дней прогнозируют новые ливни и шквалистый ветер. Британская метеослужба по уже сложившейся традиции и после критики со стороны правительства год назад в среду вновь выпустила обширное предупреждение о возможных подтоплениях и наводнениях. Регионы на западе и юге страны вновь объявлены зоной возможного риска.

Кабинет министров страны собирается в четверг на очередное совещание по подготовке к надвигающимся дождям и ликвидации последствий штормов. Премьер-министр страны Дэвид Кэмерон проводит их регулярно с целью снизить накал критики в адрес министров и не вызвать упреков в невнимательности к проблемам населения перед парламентскими выборами, которые пройдут осенью 2015 года.

Закон о легализации однополых браков принял в среду парламент Шотландии, первые свадьбы гомосексуалистов в регионе могут пройти в октябре 2014 года, сообщает Би-би-си.

"Закон принят парламентом 105 голосами "за", против проголосовали 18 парламентариев. Решение приветствовало шотландское правительство, однако против закона протестовали две крупнейшие церкви Шотландии", — сообщает телекомпания, отмечая, что в законе содержится положение, согласно которому религиозные организации не могут быть принуждены к проведению брачных обрядов с гомосексуалистами.

Во время голосования по законопроекту организации, защищающие права сексуальных меньшинств, провели у стен парламента митинг. В настоящее время закон об однополых браках действует в Англии и Уэльсе, единственной частью Британии, где браки между гомосексуалистами не признаются на законодательном уровне, является Северная Ирландия. Однако в повестке работы североирландской законодательной ассамблеи на 2014 год этот вопрос не значится. Однополые браки легализованы в 16 странах мира.

В Англии и Уэльсе однополые браки начнут заключаться с 29 марта. Желающие войти в число первых однополых пар, связавших себя узами брака, должны будут сообщить о своем намерении не позднее 13 марта, однако сначала необходимо решить ряд бюрократических вопросов. В частности, существующие электронные системы регистрации браков не позволяют указывать в качестве супругов людей одного пола, так что они требуют перенастройки. Денис Ворошилов.

Количество иностранных туристов, останавливающихся в шведских гостиницах выросло с 2000 года на 2 миллиона или на 42 %, по данным отраслевой организации Visita.

Почти каждая пятая ночь в гостинице, т.е. 20 % заказана норвежцами - это самая большая группа интуристов в Швеции. Можно сравнить 6 тысяч ночей, проведенных в шведских отелях интуристами из княжества Люксембург и почти миллионом ночей - туристами из Норвегии (за 2012 года).

Увеличилось число иностранных туристов и из таких стран, как Польша, Ирландия и Турция.

Количество интуристов из 16-ти стран, откуда их приезжает самое большое число и останавливается в шведских отелях, достигло 4,8 миллионов в 2012 году.

Сообщает шведское информационное агентство ТТ.

Редакция новостей Ekot добавляет, что очередной шведский "рекорд" по числу интуристов (рост на 2 миллиона) представляется весьма скромным, если сравнить, например, со 150 миллионами ночей, проведенных интуристами в Испании (в том же 2012 году).

Внешнеторговый оборот Франции сокращается

Генеральная дирекция таможен и косвенных налогов опубликовала таможенную статистику внешней торговли Франции за ноябрь 2013 года.

Дефицит торгового баланса Франции вырос в ноябре до 5,7 млрд. евро (4,697 млрд. евро в октябре). За год дефицит торгового баланса составил 61,6 млрд. евро против дефицита в 68,1 млрд. евро годом ранее.

Экспорт составил 35,6 млрд. евро, сократившись в годовом выражении на 2,1%. Оставались стабильными поставки в страны Евросоюза, но значительно сократились продажи в страны Северной Америки (фармацевтика, алкогольные напитки, произведения искусства) и Южной Америки (самолеты, фармацевтическая и химическая продукция).

Импорт Франции составил в ноябре 41,3 млрд. евро, что на 0,9% меньше, чем в ноябре 2012 года. Сократился импорт из стран ЕС (фармацевтическая продукция из Австрии и Ирландии и энергоресурсы из Великобритании и Испании), из стран Азии (продукция нефтепереработки, фармацевтика, транспортные средства). Выросли поставки из стран Америки (самолеты, продукция нефтепереработки), стран Ближнего и Среднего Востока (энергоресурсы).

Ministère du commerce extérieur

Франция проведет «инвентаризацию» налогов

Министерство экономики и финансов Франции планирует начать «инвентаризацию» 150 различных налогов, под которые попадают французские предприятия, с целью их упрощения и возможной отмены некоторых из них. Данная инициатива Правительства приурочена к открывающемуся в январе Форуму налогообложения предприятий (Les Assises de la fiscalité des entreprises).

Форум начал свою работу 29 января в Париже. Основная задача Форума – упростить многочисленные налоги и сборы, которыми облагаются предприятия на национальном, региональном, а также на отраслевом уровнях.

Форум налогообложения предприятий, который будет работать несколько месяцев, соберет экспертов, глав предприятий, парламентариев, министров.

28 января Общая конфедерация малых и средних предприятий Франции (CGPME – patronat des petites et moyennes entreprises françaises) уже распространила среди участников Форума перечень из 35 предложений, среди которых введение пониженной ставки налога на общества (IS – impôt sur les société) в размере 18% для микропредприятий и МСП, а также установление максимума прямого налогообложения. Текущая ставка налога на общества, которой облагаются 1,4 млн. французских предприятий, составляет 33,33%.

Основные темы, которые будут обсуждаться на Форуме в течение нескольких месяцев: налог на общества (IS – Impôt sur les sociétés), налоги на производство продукции и сопутствующие сборы, территориальное налогообложение и взаимоотношения между государством и предприятиями. Газета «Лез Эко» (Les Echos) опубликовала сравнительный анализ налогов на предприятия в разных странах Евросоюза. Так, самый высокий налог на общества (36,9%) – во Франции. В соседних с Францией странах налог ниже: в Бельгии – 34%, в Германии – 30,2%, в Испании – 30%, в Великобритании – 23%, в Италии – 27,5%, в Швейцарии – 21,1%. Самый низкий налог на общества в Ирландии – 12,5%. При этом доля налога на общества в ВВП Франции составляет 2,5% - столько же, сколько и в Ирландии. Обычный налог на общества во Франции составляет 33,3%. Повышенная ставка в 36,9% введена временно и распространяется на предприятия с товарооборотом свыше 250 млн. евро.

«Les Echos», «La Tribune», «Challenges», «Boursier»

Эксперты подтвердили, что Британские Виргинские острова остаются наиболее популярным оффшорным центром в мире, и финансовые активы, проходящие через компании этого государства непропорционально высоки на мировом рынке.Британские Виргинские острова (БВО) получают один из самых высоких в мире объемов прямых иностранных инвестиций (ПИИ), и их размер сопоставим с инвестициями получаемыми Россией или обобщенному размеру инвестиций получаемых Австралией и Великобританией за тот же период - к такому выводу приходят эксперты Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в опубликованном 28 января очередном анализе мировых инвестиционных процессов.

В своем анализе эксперты ЮНКТАД указали на то, что только в 2013 году размер ППИ БВО составил около 92 миллиарда долларов, выведя эту страну на четвертый в мире показатель после США, Китая и России, которые получили в том же году ППИ в объеме 159, 127 и 94 миллиарда долларов, соответственно.

Размер ППИ БВО также превзошел аналогичные показатели всех других традиционных международных центров с льготной системой налогообложения, таких как Гонконг, Сингапур и Ирландия, которые получили 72, 56 и 46 миллиардов долларов, соответственно.

Несмотря на столь казалось бы положительные результаты, эксперты ЮНКТАД особо указали на то, что в отличии от ППИ получаемых развитыми странами, подавляющая по своей величине доля ППИ на Британских Виргинских островах практически незамедлительно покидает это островное государство и уходит в другие страны мира, в силу того, что международные предприниматели продолжают активно использовать компании, зарегистрированные в БВО, для своих каждодневных деловых операций.

Производитель деревянных строительных конструкций и отделочных материалов Mivan (г. Антрим, пр. Ольстер, Северная Ирландия, Великобритания) прекращает операционную деятельность, об этом говорится в сообщении ВВС.

В руководстве компании утверждают, что их попытки найти потенциального покупателя, после того как в отношении Mivan была открыта процедура банкротства, пока не увенчались успехом, однако не исключают, что сделка в отдаленной перспективе может состояться. В результате закрытия производства работы лишатся 144 сотрудника.

Американский паспортный контроль можно будет пройти в Дубае

24 января в аэропорту Абу-Даби открылась стойка паспортного контроля и таможенного досмотра для пассажиров, вылетающих рейсами компании Etihad в США. Открытие такой же стойки в дубайском аэропорту – дело ближайшего будущего. На стойке работают граждане США, служащие Таможенно-пограничной службы США (US Customs and Border Protection). Благодаря прохождению въездного американского паспортного контроля еще при вылете, пассажиры избегают длинных очередей в американских аэропортах.

Три авиакомпании (Emirates, United и Delta) осуществляют прямые полеты из дубая в 9 городов США. Аналогичные стойки уже работают в 15 аэропортах мира, расположенных в Ирландии, странах Карибского моря и Канаде. Задачей таможенно-пограничной службы США является обеспечение безопасности страны, пресечение попадания нежелательных лиц на территорию США, предотвращение контрабанды и обеспечение карантинной защиты сельского хозяйства США.

Благодаря прохождению въездного контроля еще до посадки в самолет, выполнение этих задач становится более эффективным. 85% расходов, связанных с деятельностью пункта паспортного и таможенного контроля США в аэропорту Абу-Даби покрываются из бюджета Абу-Даби, включая заработные платы его работников. Источник: Gulf News

Рекордное количество британцев в возрасте 20-34 лет по-прежнему живет с мамами и папами, поскольку собственное жилье им не по карману.

К концу 2013 года более четверти молодых британцев (3,3 млн человек) так и не решились покинуть "семейное гнездо", передает портал Express. Согласно данным Национального Управления статистики, в 1996 году количество таких людей составляло 2,631 млн - таким образом, за семь лет рост составил 669 тысяч или 24%. В 2008 году к этой категории принадлежали 2,7 млн человек, в 2011 - 3 млн человек, а в 2012 - почти 3,2 млн. Несмотря на высокую конкуренцию на рынке жилья, наименее остро проблема стоит в столице: всего 22% лондонцев в возрасте 20-34 лет проживают со своими родителями. Показатели по Северной Ирландии составляют 36% - эксперты уверены, что на значение повлиял, помимо прочего, более традиционный жизненный уклад.

Мужчины чаще предпочитают оставаться в родительском доме, чем женщины: один из трех мужчин и одна из пяти женщин в возрасте 20-34 лет живет с родителями. В то время как еще в 80-х гг. ситком "Sorry!" высмеивал "взрослых детей", привязанных к юбке своей матери, сегодняшние молодые люди зачастую не имеют выбора: цены на жилье слишком высоки. В 1996 году средняя стоимость дома, приобретаемого молодежью впервые, в 2,7 раз превышала их годовой доход. Сейчас же средняя стоимость собственного жилья в 4,4 раза выше годового дохода молодых людей.

Дэвид Орр, исполнительный директор Национальной жилищной ассоциации, уверен: "Если мы не обратим пристальное внимание на жилье доступной ценовой категории, наша молодежь навсегда застрянет в родительских домах и будет не в состоянии двигаться вперед и развиваться".

Об усилении мер по защите шотландского виски

С целью защиты шотландского виски в качестве одного из приоритетных экспортных товаров страны Правительство Великобритании намерено создать реестр винокурен и компаний, являющихся производителями виски. В реестр будут включаться компании, связанные с любым этапом производства виски. Также будет запущена схема Spirit Drinks Verification Scheme, в которой примут участие все компании, предполагающие производство крепких алкогольных напитков и их экспорт на территорию Евросоюза. В рамках данной схемы производители алкогольной продукции должны проходить проверку выпускаемой продукции на соответствие требованиям ЕС.

Производители шотландского виски станут первыми участниками в данной схеме. Позднее, как ожидается, защита распространится на другие крепкие алкогольные напитки, привязанные к конкретной географической зоне: яблочный бренди из графства Сомерсет, виски из Северной Ирландии и др.

Согласно экспертной оценке, производство виски в Шотландии обеспечивает приток порядка 4 млрд.ф.ст. (6,6 млрд.долл.США) в год в шотландскую экономику и создает рабочие места для более чем 10 тыс. человек. Данные за 2013 год указывают, что поставки шотландского виски за рубеж достигли рекордного уровня, превысив 9 млрд.долл.США. Лидерами потребления шотландского виски стали Франция и Россия.

(по материалам BBC)

В целом по Евросоюзу цены на жилье снизились на 0,5% в третьем квартале 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012 года. Европейским лидером по динамике повышения стоимости недвижимости признана Эстония, а аутсайдером стала - Хорватия.

Самый большой квартальный спад цен на жилье был зафиксирован в Словении (-4%), Дании (-3,3%) и Румынии (-2,4%), а самый большой квартальный прирост – в Эстонии (+5,3%), Ирландии (+4,1%) и Великобритании (+2,5%). Об этом сообщает Eurostat.

Самый большой годовой прирост цен на жилье был отмечен в третьем квартале 2013 года в Эстонии (+11,1%), Люксембурге (+6,5%) и Латвии (+6,2%), а самй большой спад – в Хорватии (-16,9%), на Кипре (-8%) и в Испании (-6,4%). Напомним, что недвижимость Хорватии дешевеет уже не первый год подряд.

За прошедший год цены на недвижимость были стабильны в Бельгии, Словакии, Финляндии, Чехии, Дании, Литве.

Более 74% внешнеторгового товарооборота Хакасии составил экспорт .

По данным таможенной статистики, стоимостные показатели общего внешнеторгового товарооборота Хакасии в 2013 году составили более 2 млрд 194 млн долларов США (в 2012 году - более 1 млрд 424 млн долларов США), натуральные показатели - более 4 млн 594 тыс тонн (в 2012 году - более 4 млн 262 тыс тонн). Экспортно-импортные операции в течение года осуществляли 26 предприятий и 7 предпринимателей. Более 74% товарооборота республики составил экспорт.

Как сообщила специалист по связям с общественностью Хакасской таможни Марина Фишер, среди экспортируемых товаров первое место занимает алюминий и алюминиевая фольга (83% от всего экспорта). Экспорт данной категории товаров увеличился на 16% в стоимостном выражении и снизился на 2% в весовом выражении. Основными странами, куда вывозились алюминий и фольга, были США, Нидерланды, Турция и еще 25 стран мира. Второе место занимает уголь (12% от всего экспорта). В 2013 году по сравнению с 2012 годом экспорт угля снизился на 10% в стоимостном выражении и на 2% в весовом. Из Хакасии уголь вывозился в Польшу, Болгарию и еще 12 стран мира. На третьем месте в экспорте занимает вывоз ферромолибдена в Нидерланды и Латвию (4% от всего экспорта).

Из республики также экспортировались медный концентрат, лесоматериалы, отруби, мука, крупы, макаронные и кондитерские изделия, куриные яйца и др. Всего экспорт товаров осуществлялся в 29 стран мира. Ведущими торговыми партнерами являлись США, Турция, Нидерланды, Польша. На торговлю с этими странами пришлось 76% стоимостного объема экспорта.

В импорте первое место занимают поставки глинозема из Украины, Австралии, Ирландии, Бразилии, США, Ямайки, кремния кристаллического и натрия сернистого из Китая, а также алюминия фтористого из Китая и Литвы (80,6% от всего импорта). Натуральные и стоимостные показатели данных товаров снизились на 15% как по стоимости, так и по весу. На втором месте - кокс нефтяной, происходящей из Китая, масло смазочное, происходящее из Швейцарии, термоантрацит, происходящий из Украины (7,2% от всего импорта). В 2013 году отмечено снижение поставок данной категории товаров более чем на 50% и по стоимостной, и по весовой составляющей. Третье место занимает ввоз оборудования (5% от всего импорта). По сравнению с 2012 годом ввоз данной группы товаров в стоимостном выражении увеличился в 3,3 раза, в весовом выражении - в 2,4 раза. Оборудование ввозилось из Украины и еще из 10 стран дальнего зарубежья.

В Хакасию также ввозились углеродные блоки, огнеупорные керамические изделия, ячменный солод, хмель, крахмальная патока, сухой корм для рыб, лаки, клеи и др. Всего в 2013 году ввозились товары, происходящие из 29 стран мира, при этом около 83% общего объема импорта обеспечила торговля с Украиной, Китаем и Австралией.

Регион деятельности Хакасской таможни - Республика Хакасия и семь районов юга Красноярского края. 99% внешнеторгового товарооборота в регионе деятельности таможни обеспечивается Республикой Хакасия.

Объединение международных организаций по борьбе с бедностью «Oxfam International» составило рейтинг стран по качеству и доступности продуктов питания.Учитывалась степень обеспеченности жителей продуктами питания, уровень цен на продовольствие, качество пищи и питьевой воды и распространённость болезней, связанных с рационом человека, таких как ожирение и сахарный диабет.

Греция заняла 13-е место в списке 125 стран, являясь одним из государств, отличающихся по качеству, стоимости, доступности продуктов питания и заболеваний, связанных с перееданием.

Первое место в рейтинге занимает Голландия, за ней следуют Франция, Швейцария, Австрия, Бельгия, Дания, Швеция, Австралия, Ирландия, Италия, Люксембург и Португалия.

Греция также заняла 8-е место в списке стран, имеющих лучшее качество продуктов питания, и вошла в первую десятку по доступности еды.

Что касается ожирения и диабета, Греция находится в середине мирового рейтинга, на 27-м месте и 30-м месте соответственно.

Oxfam использовал данные Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) и Продовольственной и сельскохозяйственной организации (ФАО) ООН.

В 2006-2013 гг в Ирландии площади частных лесных угодий выросли на 4% или 20 тыс. га, об этом свидетельствуют результаты второй общенациональной инвентаризации лесов.

Среднегодовой объем заготовленной древесины в 2006-2012 гг составил 3,6 млн м3, причем заготовка почти половина (47%) этого объема стала результатом регулярного проведения лесовосстановительных работ.

87% лесозаготовок осуществлялась в лесах общего пользования, 7,1% - на частных территориях, 5,8% - государственных.

Площадь лесов в Ирландии в настоящее время составляет 10,5% общей площади страны, с 2006 г. лесные угодья выросли на 0,5%. 52,5% территории (334,56 тыс. га) занимает стхинская ель.

В настоящее время запасы леса на корню в Ирландии оцениваются в 97 млн м3, это на 25 млн м3 больше, чем в 2006 г.

Украинское правительство «отметило» католическое рождество утверждением нового перечня оффшоров, на которые отныне будет распространяться действие вступившего в силу 1 сентября 2013 года Закона «О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины относительно трансфертного ценообразования».

Распоряжением от 25 декабря 2013 года Кабинет Министров одобрил список стран, операции с которыми теперь приобретают статус контролируемых. Это государства, ставка корпоративного налога в которых на 5 и более процентных пунктов ниже, чем в Украине (то есть, для 2014 года она составляет 14 и менее процентов).

В соответствии с действующим Законом , Миндоходов получает возможность контролировать сделки с нерезидентами из стран упомянутого списка, если общий объём таких сделок составляет не менее 50 млн гривен в год.

В одобренный перечень входят следующие страны:

«Старожилы» прежних оффшорных списков (Гернси, Джерси, остров Мэн, Бахрейн, Белиз, ?Андорра, Гибралтар, Ангилья, Антигуа и Барбуда, Аруба, Багамские острова, Барбадос, Бермудские острова, Британские Виргинские острова, Виргинские острова США, Гренада, Каймановы острова, Монтсеррат, Сент-Винсент и Гренадины, Сент-Китс и Невис, Сент-Люсия, Либерия, Мальдивы, Вануату, Теркс и Кайкос, Науру, Маршалловы острова, Сейшельские острова, острова Кука);

неофициальные ранее "классические" оффшоры и низконалоговые юрисдикции (Кипр, Мальта, Лихтенштейн, Мадейра, Бруней, Лабуан (Малайзия), Ирландия, Панама, Объединенные Арабские Эмираты, Сингапур);

юрисдикции, предоставляющие налоговые льготы (Люксембург, Швейцария);

новые (отчасти – довольно неожиданные и/или экзотические) страны списка (Албания, Болгария, Босния и Герцеговина, Гваделупа, Грузия, Катар, Киргизия, Косово, Кюрасао, Лесото, Ливан, Македония, Марокко, Микронезия, Молдова, Оман, Парагвай, Судан, Тимор, Узбекистан, Черногория, Ямайка и др.).

В то же время, в списке отсутствуют Гонконг, Эстония, Коста-Рика.

По контролируемым операциям украинские компании будут обязаны в срок до 1 мая года, следующего за отчетным, подавать отчет в утвержденной форме, а также (для крупных компаний) предоставлять информацию об условиях проводимых сделок по запросам налоговиков.

Штраф за неподачу отчета о контролируемых операциях - 5 % от общей суммы таких операций.

Средняя стоимость сделки по покупке жилья выросла по всей Британии

Самые впечатляющие показатели у Лондона. Приобретение дома в столице за год стало дороже на 11,6%.

Стать владельцем недвижимости в Великобритании стало дороже, пишет The Guardian со ссылкой на данные The Office for National Statistics. В Англии сумма сделки увеличилась на 5,6%, в Уэльсе – на 5,4%, в Шотландии - на 2,5% и в Северной Ирландии - на 3,3%.

В британской столице средняя сумма покупки составила €531000, а на юго-востоке страны – €260000. При этом, если вышеуказанные регионы не брать в расчет, то по стране стоимость сделки увеличилась только на 3,1%, а если их учитывать, то на 5,3% за год.

"Цены растут "искусственно быстро" в связи с отсутствием новых домов на рынке", – отметил Ричард Секстон, директор компании e.surv, которая осуществляет оценку недвижимости .

Рынок отчаянно нуждаемся в новых строительных проекты, в частности, нужно больше жилищного строительства в Лондоне и на юго-востоке, где спрос и цены, растут быстрее всего.

Офшорные компании в ожидании показательной порки

Российские власти до 1 июля должны определить способы борьбы с офшорами. Такое поручение дал президент Владимир Путин правительству. Но при этом осталось немало вопросов

 На сегодняшний день главным документом по офшорам является официально утвержденный перечень Минфина России. В черном списке 42 субъекта. На первом месте — Ангилья, на последнем — Республика Сейшельские Острова.

Но это лишь государственные образования. Министерство не дает четкого ответа, кого именно считать злостной офшорной компанией. При этом есть устойчивое мнение, что большинство производственных компаний имеют национальный юридический адрес. И налоги они платят тоже здесь. Офшорным холдингам принадлежат только акции этих российских компаний.

Правда, есть и варианты. Например, собственник переводит прибыль или выручку от продаж в офшор, а сам сидит в Москве в офисе или того хуже — в государственном ведомстве. И называет себя при этом патриотом и гражданином. Или управление в России, а прибыль не в стране.

И, наконец, как быть российским компаниям, входящим в крупные западные холдинги? Наверное, во всем этом необходимо навести порядок, как-то систематизировать и привести к единому знаменателю. В том, что это за знаменатель и как будет сделано — пока не ясно.

Эдуард Савуляк

Директор московского офиса компании «Тэкс Консалтинг Ю Кей»

«Налоговым органам на текущий момент это просто не по зубам. Поэтому, наверняка, прикажут, грубо говоря, 50 крупнейших российских компаний проверить. На это как бы бросят все силы. Кого-то постараются выпороть показательно, чтобы весь «крупняк» приблизительно по-новому работать начал».

Есть и такой пример — братская помощь Белоруссии и Украине. Российские банки могут использовать для этого офшорные схемы.

Александр Захаров

Партнер Paragon Advice Group

«Если возвращаться, например, к теме дружеской помощи Украине, то там все происходило через Ирландию. Это стандартная офшорная схема. Покупаются суверенные облигации эмитентов. Можно говорить о том, что государство оставит для своих корпораций, как это было и в Советском Союзе, возможность использования подобных конструкций. То есть, по сути, мы вернемся к той конструкции, которая существовала в Советском Союзе — будет монополия на офшоры у государства, а у частных лиц — нет».

Владимир Путин поднял офшорную тему в своем послании к федеральному собранию 12 декабря 2013 года. Президент, в частности, заявил, что программа борьбы с данным злом буксует — нужны новые меры.

Решено, в частности, лишать офшорные компании господдержки и налоговых льгот. Это вызвало непонимание у бизнеса. Стали думать о продолжении подковерной борьбы, мол, кто-то неспроста пролоббировал подобное решение. Есть опасение, что все это закончится показательной поркой некого хозяйствующего субъекта. Тем более что примеры уже имели место.

В ходе встречи заместителя министра сельскохозяйственного джихада Ирана Халила Агаи с членами ирландской парламентской делегации стороны подчеркнули необходимость расширения сотрудничества между двумя странами в области сельского хозяйства, в частности в области производства животноводческой и молочной продукции. Халил Агаи в этой связи обратился к своим ирландским собеседникам с просьбой снизить цены на названную продукцию с целью расширения взаимной торговли.

Халил Агаи отметил, что ирландское мясо отличается высоким качеством и представляет особый интерес для Ирана. Основные закупки этой продукции осуществляются частным сектором, и снижение цен на ирландское мясо и транспортных расходов будет способствовать расширению импорта ирландской продукции в Иран.

Коснувшись вопроса двустороннего сотрудничества в области рыболовства, Халил Агаи отметил, что Ираном накоплен богатый опыт в данной сфере, в особенности в области производства черной икры, и между двумя сторонами может также успешно развиваться сотрудничестве в сфере научных и узкоспециализированных исследований, касающихся рыболовства и рыбоводства.

Как подчеркнул Халил Агаи, визит ирландской парламентской делегации в Иран свидетельствует о том, что Ирландия заинтересована в улучшении отношений между двумя странами. При этом он выразил надежду на то, что расширение сотрудничества между Ираном и Ирландией будет способствовать укреплению мира, безопасности и спокойствия во всем мире.

Британское правительство запускает программу под названием Spirit Drinks Verification Scheme, которая должна защитить британские географические наименования алкогольных напитков от подделок. В соответствии с программой будет создан государственный реестр лицензированных производителей. В программе должны будут принять участие все производители, которые хотят продавать свой напиток в ЕС. Первым напитком, защищенным в соответствии с этой схемой, станет шотландский виски, пишет КоммерсантЪ-Украина

Министр финансов Великобритании Дэнни Александер во время посещения винокурни Benromach в Шотландии сообщил о запуске программы Spirit Drinks Verification Scheme. В соответствии с ней правительство Великобритании собирается создать государственный реестр шотландских производителей виски. Программа должна защитить производителей настоящего шотландского виски от поддельных или не соответствующих стандартам продуктов. Шотландский виски станет первым напитком, защищенным в соответствии с этой программой. Позже действие программы будет распространено и на другие напитки, производство которых привязано к конкретной географической зоне, например, на виски, производимый в Северной Ирландии, или яблочный бренди из Сомерсета.

«С новой программой защиты человек сможет быть уверен в том, что он покупает именно шотландский виски — лучший виски в мире. Производство виски приносит шотландской экономике £4 млрд в год, в нем задействовано более 10 тыс. человек. Производство шотландского виски — важный актив для Шотландии и Великобритании в целом, производителям также выгодно быть частью британского и европейского рынка»,— заявил господин Александер. Тот факт, что первым алкогольным напитком, на который распространится программа защиты, стал именно шотландский виски, возможно, связан с тем, что на сентябрь нынешнего года назначен референдум о независимости Шотландии. Как заявил глава Ассоциации производителей шотландского виски Дэвид Фрост: «Это важное изменение в защите шотландского виски, и мы полностью поддерживаем эту меру. Она поможет индустрии остановить продажу фальсифицированного шотландского виски, произведенного за границей. Закрепление географического статуса повысит коммерческую ценность шотландского виски». По данным на 2012 год, шотландский виски занимает десятое место в рейтинге британских товаров по продажной стоимости.

В программе должны будут принять участие все производители, которые собираются продавать свой напиток в ЕС. Компании должны будут обратиться в Таможенную службу ее величества (HMRC) для получения лицензии. Обращаться за лицензией компании могут уже с сегодняшнего дня. HMRC собирается проверить всех производителей виски, чтобы убедиться в соответствии их продукции правилам ЕС.

Шотландский виски, как и другие географические наименования, уже сейчас защищен европейским законодательством. Географическими наименованиями продуктов питания называют обозначения, используемые на товарах, которые имеют определенное географическое происхождение, и указывающие на их особенности, которые обусловлены местом происхождения. Эта система была создана в ЕС еще в 1992 году. В 2003 году ЕС подготовил список из 41 наименования продуктов, эксклюзивное право на производство которых могут иметь только определенные регионы ЕС. Среди них 22 наименования спиртных напитков и 19 пищевых продуктов, в том числе шампанское, коньяк, пармская ветчина, сыры пармезан, моцарелла, фета и горгонзола. Позднее этот список расширялся. Продукты, входящие в список, должны соответствовать определенным требованиям — так, шотландским виски признается виски, выдержанный в дубовых бочках в Шотландии не менее трех лет.

Самым дорогим городом для Нового года оказался Лондон

Праздничная ночь в не самом престижном отеле будет стоить в лучшем случае 353 евро

Столица Великобритании — самый дорогой город, если говорить о праздновании Нового года. Подробности приводит eTurboNews.

Эксперты сравнили, во сколько 31 декабря обходится пребывание в отелях самых востребованных городов Европы. Исследование коснулось тех отелей, которые расположены в центре, а также могут похвастаться не менее чем тремя звездами.

В итоге обнаружилось, что людям, решившим встретить праздник в Лондоне, двухместный номер обойдется по меньшей мере в 353 евро. На втором месте в рейтинге сезонной дороговизны находится Эдинбург: дешевле, чем за 347 евро, там в Новый год не переночевать. Ненамного меньше и цены в гостиницах Амстердама — размещение стоит 301 евро. Также желающим отдохнуть побюджетнее не следует ехать в Вену, Венецию, Берлин, Прагу, Париж, Дублин и Цюрих.

Впрочем, поужинать в новогоднюю ночь в Москве стоит не дешевле, чем в Европе. А в Сочи, который готовится к зимней Олимпиаде, только катание на лыжах во время каникул обойдется в 3500 рублей.

СТУ подсчитало годовой торговый оборот Сибири с китайскими партнерами

За 11 месяцев 2013 года внешнеторговый оборот в регионе деятельности СТУ составил около 27 млрд. 514 млн. долларов США, в том числе экспорт – более 21 млрд. 696 млн. долларов США (78,9%), импорт – чуть менее 5 млрд. 817 млн. долларов США (21,1%). По сравнению с январем-ноябрем 2012 года товарооборот сократился на 2,2%, импорт - на 14,5%, а экспорт – увеличился на 1,7%.

В январе-ноябре 2013 года товарооборот со странами дальнего зарубежья составил 24 млрд. 492 млн. долларов США (снижение на 2,0%), со странами СНГ – почти 3 млрд. 22 млн. долларов США (уменьшение на 4,0%).

В числе ведущих стран – торговых партнеров - Китай, Нидерланды, США, Украина, Тайвань (Китай), Турция, Япония, Индия, Германия, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, Республика Корея и Польша. На их долю пришлось 76,6% стоимостного объема товарооборота СТУ.

В товарной структуре экспорта металлы и изделия из них заняли 43,1% от его стоимостного объема, топливно-энергетические товары – 16,3%, древесина и целлюлозно-бумажные изделия – 15,1%, машиностроительная продукция – 10,2%, продукция химической промышленности – 10,1%.

По сравнению с январем-ноябрем 2012 года стоимостной объем экспорта металлов и изделий из них увеличился на 1,4%, древесины и целлюлозно-бумажных изделий – на 5,7%, машиностроительной продукции – на 29,6%. При этом стоимостной объем экспорта топливно-энергетических товаров уменьшился на 7,9%, химической продукции - на 4,2%.

В товарной структуре импорта на долю машин, оборудования и транспортных средств пришлось 48,4% от его стоимостного объема, продукции химической промышленности – 23,8%, металлов и изделий из них – 8,6%, продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья – 7,2%, текстиля, текстильных изделий и обуви – 3,9%, топливно-энергетических товаров – 3,5%.

По сравнению с январем-ноябрем 2012 года стоимостные объемы импорта машиностроительной и химической продукции уменьшились на 18,6% и 8,7% соответственно, металлов и изделий из них – на 10,1%, топливно-энергетических товаров – на 32,8%, текстиля, текстильных изделий и обуви – на 21,6%. При этом стоимостной объем импорта продовольственных товаров увеличился на 11,3%.

За январь-ноябрь 2013 года количество участников ВЭД, осуществивших внешнеторговые операции в регионе деятельности Сибирского таможенного управления (далее – СТУ), составило около 6,4 тыс. (уменьшение по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2,8%).

По информации пресс-центра СТУ

Комитет по надзору за качеством и карантину Государственного управления лесного хозяйства Китая официально уведомил, что Китай запретил импорт круглого леса и пиломатериалов из ясеня из стран, где было зафиксировано поражение деревьев грибом Hymenoscyphus pseudoalbidus, ранее известным как Chalara fraxinea.

Постановление касается поставок из Польши, Литвы, Латвии, Швеции, Чехии, Германии, Дании, Эстонии, Белоруссии, Словакии, Румынии, Австрии, Норвегии, России (Калининградская обл.), Словении, Швейцарии, Финляндии, Франции, Венгрии, Италии, Хорватии, Бельгии, Голландии, Великобритании, Ирландии, Украины.

Эпидемия Hymenoscyphus pseudoalbidus затронула лесные участки в континентальной Европе, более всего пострадали скандинавские страны (включая Данию, где заражено до 90% ясеня) и страны Балтии.

Крупнейшая европейская бюджетная авиакомпания Ryanair продолжает модернизацию своего сервиса. С 1 февраля она вводит указание мест на посадочных талонах. С одной стороны, это избавит пассажиров от беготни наперегонки с целью занять лучшее кресло, с другой - получить желаемое место бесплатно теперь вряд ли удастся, сообщает Travel.ru.Напомним, что пока на рейсах Ryanair используется свободная рассадка: пассажиры, вошедшие в самолет первыми, выбирают места по своему усмотрению, последними - садятся на оставшиеся свободными кресла. Из-за этого на выходах на посадку практически всегда стоят длинные очереди - пассажиры стремятся попасть в самолет как можно раньше. Порой такие очереди возникают даже за час до отправления самолета.

С 1 февраля эта практика уйдет в прошлое: у каждого пассажира будет указано в посадочном конкретное место. Правда, выбрать самому его можно будет только за деньги: 5 евро или фунтов стерлингов за обычные места и 10 евро или фунтов за приоритетные. В число последних входят ряды 1-5 и 32-33, позволяющие быстро покинуть самолет после прибытия через переднюю и заднюю двери соответственно, а также ряды 16 и 17, которые находятся у аварийного выхода и имеют чуть больше пространства перед ними.

Пассажиры, которые не будут выбирать место, получат его автоматически при регистрации (доступна от 7 дней до 2 часов до вылета) по усмотрению перевозчика. Для них будет довольно велика вероятность оказаться на неудобных местах - например, в среднем кресле. Ранее аналогичную систему ввела вторая по величине европейская бюджетная авиакомпания easyJet, которая весьма довольна результатами внедрения этой схемы.

Напомним, что нынешней осенью и зимой Ryanair проводит целый комплекс мер по улучшению стандартов сервиса. В частности, радикально упрощен процесс покупки билета (минимальное число кликов снижено с 17 до 5), введена возможность создания личного кабинета на сайте компании, отменены рекламные объявления на борту во время поздневечерних и раннеутренних полетов, разрешены вторая маленькая сумка в ручной клади и корректировка ошибок в билете в течение 24 часов после покупки, сокращены некоторые багажные сборы и штрафы за нераспечатку посадочного талона.

Госавиаслужба Украины одобрила основные документы по установлению самолету Ан-225 "Мрия" назначенных ресурсов и срока службы 20000 летных часов, 4000 полетов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что, как минимум до 2033 года этот уникальный самолет будет в строю.

21 декабря 2013 г. исполняется 25 лет со дня первого полета самого большого в мире транспортного самолета Ан-225 "Мрия", созданного ГП "АНТОНОВ". Это легендарная и совершенно уникальная машина. Взлетная масса "Мрии" достигает фантастической величины - 640 тонн, что значительно превышает современные достижения других самолетов, в том числе на 80 тонн больше взлетной массы А380. На счету Ан-225 - 240 мировых и национальных рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза массой 253,8 т, самого тяжелого моногруза -- 187,6 т, а также груза длинной 42,1 м.Разработка "Мрии" проводилась в рамках перспективной космической программы, в которой Ан-225 должен был стать первой ступенью системы воздушного старта космического корабля, летающим космодромом, со "спины" которого космический "челнок" должен был стартовать на орбиту. Первоначально основной задачей этого самолета была перевозка различных частей ракеты-носителя "Энергия" и космического корабля "Буран", которые изготавливались на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была осуществляться на Байконуре. Проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Дальность транспортировки составляла 1500-2500 км. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, "Буран" мог совершать посадки на разные аэродромы. Оттуда его необходимо было вновь доставлять на Байконур, к месту предыдущего старта.

Основой для конструкции Ан-225 был выбран созданный в ОКБ О.К.Антонова тяжелый транспортный Ан-124 "Руслан". Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года.

В 1988 г. Ан-225 впервые поднялся в небо, ведомый экипажем испытателей в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородов и ведущий инженер по летным испытаниям М.Г.Харченко. А менее, чем через полгода, 3 мая 1989 года, "Мрия" стартовала с аэродрома Байконур, неся на "спине" свой первый груз - воздушно-космический самолет "Буран" массой более 60 тонн. На счету у "Мрии" с "Бураном" -- 14 полетов в связке общей продолжительностью 28 часов 27 мин. Они были выполнены с аэродромов, расположенных в различных климатических зонах СССР. Однако с распадом Советского Союза финансирование программы "Энергия-Буран" прекратилось, и проект был остановлен. А в 1994 г. прекратила полеты и "Мрия".

7 мая 2001 г. по праву можно считать вторым рождением "Мрии". В этот день состоялся "второй первый" взлет модернизированного Ан-225, предназначенного для работы на рынке коммерческих воздушных грузоперевозок. К тому времени "АНТОНОВ" обладал достаточно большим количеством заказов на доставку грузов, весовые или габаритные показатели которых превышали возможности "Русланов".

В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов, продемонстрировав достаточно высо­кую надежность и успешно завершив программу сертификации.

26 мая 2001 г., во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в ки­евском аэропорту Борисполь, предсе­датель Межгосударственного авиаци­онного комитета Т.Г.Анодина вру­чила разработчикам Ан-225 сертификат типа.

Так началась новая глава в жизни этого удивительного самолета, который и сегодня работает в составе парка авиакомпании "Авиалинии Антонова", продолжая надежно служить людям. Помимо многочисленных перевозок уникальных грузов, Ан-225 неоднократно принимал участие в гуманитарных операция по ликвидации последствий стихийных бедствий в различных странах. Только за последние несколько лет он доставлял необходимые грузы в Самоа (США), в Японию, на Гаити и на Филиппины.

Непосредственно перед юбилейной датой Госавиаслужбой Украины были одобрены основные документы по установлению самолету Ан-225 "Мрия" назначенных ресурсов и срока службы 20000 летных часов, 4000 полетов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что, как минимум до 2033 года этот уникальный самолет будет в строю.

Создатели Ан-225 уверены - впереди у этого самолета много славных дел. Ведь он полностью соответствует девизу "Авиалиний Антонова" : "Нет других, способных перевезти больше"!

Ан-225 "Мрия"-краткая биография

16 октября 1986 г. - утверждено тактико-техни­ческое задание на универсальный самолет для авиа­ционно-космической систе­мы, которая по Постановле­нию ЦК КПСС и СМ СССР №132-51 включала также многоразовый космический аппарат "Буран" и ракету-носитель "Рассвет" ("Энер­гия").

20 мая 1987 г. вышло По­становление ЦК КПСС и СМ СССР №587-132 о начале проектирования и построй­ки самолета под индексом "400" (позже Ан-225).

30 ноября 1988 г. из сбо­рочного цеха "АНТОНОВ" выкали самолет, который получил название "Мрия".

21 декабря 1988 г. - первый полет Ан-225.

1 февраля 1989 г. - "Мрия" в аэропорту Борисполь была представлена совет­ским и зарубежным журна­листам.

Февраль 1989 г. - в Борисполе Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С.Горба­чев ознакомился с Ан-225, на борту которого было при­нято историческое решение о предоставлении в распо­ряжение "АНТОНОВ" двух самоле­тов Ан-124. Это событие от­крыло широкую дорогу для коммерческих перевозок на "Русланах" и послужило толчком для создания авиа­транспортного подразделения "Авиалинии Антонова".

22 марта 1989 г. на Ан-225 (экипаж А.В.Галуненко) в одном полете было установлено 110 мировых достижений. В том числе ре­корд скорости полета по 2000-км замкнутому марш­руту с грузом 155 т - 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом - 12430 м. Вступив в соперничество с американским "Боингом 747-400", которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тонн), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны.

3 мая 1989 г. "Мрия" стар­товала с аэродрома на Байконуре, неся на "спине" свой первый груз - космический шатл "Бу­ран" массой около 60 т. В такой связке в районе Бай­конура было выполнено 13 испытательных полетов.

13 мая 1989 г. Ан-225 с "Бураном", выполнив беспо­садочный перелет по 2700 км маршруту Байко­нур - Киев за 4 ч 25 мин, благополучно приземлился в Гостомеле.

15 мая 1989 г. - 5 января 1996 г. - проведение государственных ­испытаний.

Июнь 1989 г. Демонстра­ция "Мрии" с "Бураном" на 38-м Международном аэро­космическом салоне в Ле Бурже (Франция). На них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всех уголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. "Техника - чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!", "Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины", "Самолет огромный, как ваша Советская страна", "Спасибо..." - эти восторженные оценки взяты из разноязычной книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.

Август 1989 г. Ан-225 "Мрия" участвовала в авиа-шоу в Ванкувере (Канада). Премьер-министр страны Брайан Малруни, увидев полет Ан-225, сказал, что "советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник". В сентябре самолет посещает Прагу и демонстрируется на выставке стран СЭВ.

1990 г. Ан-225 демонст­рировался на салоне в Фарнборо (Великобритания) и в США и принимал участие в двух американских авиашоу: в Оклахома-Сити и в Сиэтле. Самый большой в мире самолет привлек внимание огромного числа американцев. Как вспоминают участники тех полетов, вероятно, во всех Штатах в те дни не было такой огромной очереди, какая тянулась к фюзеляжу Ан-225, столько было желающих побывать на его борту. "Мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, - заметил представитель "Боинга" Рик Хаукинсон. - Но мы кланяемся "Антонову-225".

Май 1990 г. "Мрия" (эки­паж С.А.Горбика) выполни­ла первый коммерческий рейс, перевезя из Челябин­ска в Якутию трактор Т-600 массой более 110 т. Эта экспедиция в Заполярье, помимо народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета и оценки его работы в условиях Севера.

1991-93 гг. Состоялись полеты в Шэнон (Ирландия), Монреаль (Канада), Колумбос и Лас-Вегас (США) по доставке оттуда на украинскую землю сотен тонн гуманитарной помощи.

21 июня 1991 г. В штаб-квартире Европейского кос­мического агентства в Па­риже состоялась презента­ция авиационно-космиче­ской системы, включающей самолет "Мрия" и многора­зовый космический аппарат Interim HOTOL компании "Бритиш Аэроспейс".

1990-е годы. Разработка на базе Ан-225 многоразо­вой авиационно-космиче­ской системы НПО "Мол­ния" и украинской "Свитязь" КБ "Южное"; авиационно-морской спасатель­ной системы с экрано-планом "Орленок" НПО им. Р.Е.Алексеева.

В августе 1993 года Ан-225 видели посетители "Мосаэрошоу" в подмосковном Жуковском, а в декабре - выставки в Дубай (ОАЭ).

В 1994 году гиганту из Киева аплодировали Сингапур и Шарджа.

Апрель 1994 г. Прекра­щение полетов Ан-225.

Лето 2000 г. - начало восстановительных работ и модификации Ан-225. "АНТОНОВ" развернул их на собственные деньги совместно с АО "Мотор Сич".

7 мая 2001 г. - первый полет модернизированной "Мрии" (экипаж А.В. Галуненко).

23 мая 2001 г. - выдача сертификата типа на Ан-225.

В июне 2001 г. "Мрия" участвовала в 44-м авиа­космическом салоне в Ле Бурже (Франция).

11 сентября 2001 г. В ходе одного полета на "Мрии" экипаж А.В. Галуненко уста­новил 214 национальных и 124 мировых рекорда, в том числе - на высоту 2000 м была поднята коммерческая нагрузка в 253,820 т; на замкнутом 1000-км маршруте с грузом 250 т была достигнута скорость 763 км/ч; груз 250 т был поднят на высоту 10570 м.

2002 г. Монета с изображением "Мрии" стала первой в серии "Самолеты Украины", которую выпускает Национальный Банк Украины. Ан-225 изображен на серебряной монете номиналом

20 гривень и на обращаемой монете номиналом 5 гривень.

18 сентября 2002 г. На III Международном авиасалоне "Авиасвит-ХХI" в Киеве 10 сильнейших атлетов Украины, впрягшись в Ан-225, протащили его не­сколько метров. Этот рекорд включен в Книгу рекордов Гиннеса.

16 июня 2004 г. Выпол­нив перелет на Ан-225 с гру­зом массой 247 т (4 трубо­укладчика) из Праги (Че­хия) в Ташкент (Узбеки­стан), экипаж А.З.Моисеева установил шесть мировых рекордов.

10-11 ноября 2004 г. На "Мрии" из Адана (Турция) в Триполи (Ливия) были дос­тавлены шесть сельхозсамолетов для борьбы с на­шествием саранчи.

5 октября 2005 г. На Ан-225 перевезли из Афин (Греция) в Хьюстон (США) мо­бильную электростанцию General Electric массой 145 т.

3 декабря 2005 г. "Мрия" в рамках благотворительной акции "Рождественский ре­бенок" доставила из Вели­кобритании в Украину 75 тысяч коробок с подарками для детей.

2005 г. Британские специалисты включили Ан-225 "Мрия" в число 13 самых значимых в истории авиации самолетов, изображения которых помещены на тринадцати серебряных монетах, выпущенных Британским монетным двором. Эта серия монет номиналом 25 долларов Соломоновых островов, входящих в Британское содружество, посвящена 100-летнему юбилею истории мировой авиации.

11 августа 2009 г. Ан-225 доставил из Франкфурта (Германия) в Ереван (Армения) самый тяжелый в истории авиации моногруз - генератор весом 174 т, который транспортировался вместе со специальной рамой. Общий вес груза составил 187,6 т. Эта перевозка включена в "Книгу Рекордов Гиннеса".

В октябре 2009 г. Ан-225 "Мрия" выполнил несколько рейсов по доставке в Самоа генераторов, которые были необходимы для восстановления работы электростанции Сатала, поврежденной цунами. Только объемная кабина Ан-225 смогла вместить сразу десять 12-тонных генераторов, каждый из которых был размером с 6-метровый контейнер.

Февраль 2010 г. Ан-225 выполнил перевозку из Японии крупногабаритной строительной техники (бульдозеры, грузовики, тягачи, погрузчики) общим весом 108 т для ликвидации последствий землетрясения на Гаити.

10 июня 2010 г. Ан-225 перевез самый длинный груз в истории воздушных транспортировок. Две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая были доставлены из Китая в Данию.

25 марта 2011 г. "Мрия" доставила в пострадавшую от стихийных бедствий Японию гуманитарные грузы, генераторы и технику общей массой 140 т.

Октябрь 2012 г. Ан-225 доставил в Душанбе оборудование для Нурекской гидроэлектростанции, изготовленное в Харькове, ОАО "Корпорация "ТУРБОАТОМ". Груз общим весом 125 т состоял из колеса турбины массой 57 тонн, крышки турбины - 36 тонн и сопутствующего оборудования. Только Ан-225 мог доставить такой груз к месту назначения за один рейс.

9-12 ноября 2013 г. Ан-225 перевез трансформатор Siemens и сопутствующее оборудование общей массой 180 т из Загреба, Хорватия в Себу, Филиппины. Эта доставка в кратчайший срок была необходима для возобновления работы на полную мощность электростанции San Lorenzo, Филиппины. С поставленной задачей могла справиться только "Мрия".

1-2 декабря 2013 г. Авиакомпания "Авиалинии Антонова" выполнила перевозку двух вагонов трамвая из Шицзячжуана (КНР) в Самсун (Турция). Принимая во внимание габариты груза (размеры одного вагона составили 20,04 х 2,88 х 3,60 м), для выполнения поставленной задачи был выбран самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 "Мрия", длина грузовой кабины которого 43,3 м.

21 декабря 2013г. - 25-ле­тие со дня первого полета Ан-225. За весь период эксплуата­ции, начиная с 1992 г., на "Мрии" было перевезено около 20500 т грузов, из них более 2500 т - в 2013 г.

Объявлен победитель конкурса на разработку концепции архитектурного проекта нового здания Государственного центра современного искусства (ГЦСИ) в Москве на Ходынском поле. Им стало архитектурное бюро Heneghan Peng Architects из Ирландии, сообщили в Москомархитектуре.

Окончательно решение о победителе конкурса было вынесено 23 декабря на попечительском совете ГЦСИ. Проект, предложенный Heneghan Peng, по мнению членов жюри, представляет собой интересное архитектурное решение с ярким запоминающимся визуальным обликом, что позволит ему в будущем стать новой достопримечательностью Москвы.

Согласно концепции победителя, ГЦСИ - это вертикальный элемент в центре Ходынского поля, возвышающийся над местом, где раньше был аэродром. Выставочные пространства спроектированы в виде расположенных друг над другом галерей. Это позволяет как посетить одну определенную галерею, так и просмотреть всю коллекцию целиком. Благодаря вертикальной организации пространства доступ к галереям упрощается и посетитель может подняться на нужный ему этаж, не проходя по всему зданию.

Авторы проекта предложили сохранить взлетные полосы, а на других участках разбить парк.

Напомним, что финалисты конкурса были объявлены 12 декабря 2013 года. По результатам заседания международного жюри из десяти команд - участников второго этапа конкурса были выбраны три, набравшие одинаковое количество голосов и, таким образом, прошедшие в финал. Это испанское бюро Nieto Sobejano Arquitectos, российская студия «Мел» и ирландское архитектурное бюро Heneghan Peng Architects. Конкурс на разработку концепции архитектурного проекта нового здания Государственного центра современного искусства - знаковое событие в культурной жизни России и Москвы, которое служит созданию яркого архитектурного образа в масштабном проекте развития территории Ходынского поля. Новое здание ГЦСИ даст пространство для всех форм презентации современного искусства, создаст возможность более ясной коммуникации с аналогичными центрами в других странах мира и будет способствовать объединению всех, кто занимается созданием, изучением, поддержкой и продвижением современного российского искусства.

Информационная служба портала

Euroconstruct пересмотрел свои ожидания для строительного рынка в 19 странах, входящих в состав организации (Австрия, Бельгия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Венгрия, Ирландия, Италия, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Словакия, Испания, Швеция, Швейцария , Великобритания), об этом говорится в полученном сообщении Euroconstruct.

На конференции, которая проходила в конце ноября в Праге, эксперты заявили, что по итогам 2013 г. снижение строительного рынка составит 3%, достигнув 1,3 млрд евро. Ранее, в июне, на форуме Euroconstruct, которые проходил в Копенгагене, падение оценивалось в 2,8%.

Эксперты были более оптимистичны, когда речь зашла о долгосрочных перспективах. В 2014 г. они ожидают рост строительного рынка на 0,9%, в 2015 г. - на 1,8% и в 2016 г. - на 2,2%. На конференции в июне для 2014 г. прогнозировался рост на 0,5%, для 2015 г. - 1,7%.

Euroconstruct был создан в 1974 г. Организация объединяет ряд специализированных научно-исследовательских институтов и консалтинговых организаций, занимающихся анализом и прогнозированием состояния европейской строительной отрасли.

Заместитель Директора Департамента Наталья Костенко приняла участие в пресс-конференции, посвященной антитабачному закону.

Заместитель Директора напомнила, что с 15 ноября 2013 полностью запрещена реклама табака, табачных изделий и курительных принадлежностей, в том числе трубок, кальянов, сигаретной бумаги, зажигалок. Штраф за нарушение данной нормы составляет от 10 до 25 тысяч рублей для индивидуальных предпринимателей, а для юридических лиц от 150 до 600 тысяч рублей.

«Сегодня мы видим первые результаты работы запрета на рекламу и продвижение табачной продукции, представленные ВЦИОМ – этот запрет вступил в силу месяц назад, но уже сейчас люди отмечают, что стали реже встречать рекламные материалы с табачными брендами», - отметила заместитель Департамента.

«Эта мера изначально активно поддерживалась нашим населением: так, проведенные еще в 2009 и 2012 годах опросы общественного мнения показывали, что до 86% нашего населения, включая и курильщиков, выступали за полный запрет рекламы табачной продукции», - отметила Наталья Костенко. По данным ВЦИОМа с рекламой табака не сталкивались за последнее время две трети опрошенных.

«Наша страна находится на финальном этапе к запрету курения в общественных местах: с 1 июня 2014 года будет введен полный запрет на курение в барах, кафе, ресторанах, поездах дальнего следования, гостиницах», - отметила заместитель Директора Департамента.

«При этом клиенты заведений общественного питания, гостиниц, смогут беспрепятственно курить на улице, а пассажиры поездов дальнего следования – смогут курить на платформах, используемых для посадки в поезда дальнего следования. То есть шестидневное путешествие на поезде, скажем, до Владивостока, не означает, что курящие пассажиры будут полностью лишены возможности покурить. При этом курение на платформах, используемых только для поездов пригородного сообщения, будет запрещено», - уточнила Наталья Костенко.

«Данные опроса, представленного ВЦИОМ, показывают, что население России понимает важность обеспечения среды, свободной от табачного дыма, для всех, включая работников сферы общественного питания», - отметила Наталья Костенко. Эти данные в целом совпадают с результатом, полученным Российской экономической школой в 2011 году, когда большинство россиян, в том числе 53% курильщиков, также сообщили, что право персонала и посетителей заведений общепита на чистый воздух важнее права курить и разрешать курение в помещениях. По данным ВЦИОМа две трети россиян поддерживают вступление в силу запрета на курение в общественных местах уже сегодня.

В качестве примера Наталья Костенко привела Ирландию, где за год до вступления в силу запрета на курение на рабочих местах 67% взрослого населения страны поддерживало эту меру. Когда запрет был введен, то уровень его соблюдения превысил 90%, а поддержка меры выросла буквально в течение первого года работы запрета, в том числе, среди курильщиков. В настоящее время курение запрещено в общественных местах – в организациях, осуществляющих деятельность по оказанию услуг в сфере здравоохранения, образования, культуры, на объектах транспортной инфраструктуры, также нельзя курить в подъездах многоквартирных домов, лифтах. Наталья Костенко напомнила, что граждане, в случае нарушения закона, могут обращаться в полицию, Роспотребнадзор и в Ространснадзор.

Европейские компании используют активные средства минимизации своих доходов для целей налогообложения в развивающихся странах, что вызывает необходимость установления режима более жесткого контроля за их методами ведения международного бизнеса.16 декабря группа общественных неправительственных организаций 13 европейских стран опубликовала совместный отчет, подготовка которого координировалась EuroDad, указывающий на то, что европейские компании, работающие на рынках развивающихся стран, ежегодно минимизируют свои налоговые обязательства в таких государствах на 870 миллиардов британских фунтов.

По мнению экспертов общественных организаций, столь существенные нарушения стали возможны в силу того, что правительства европейских стран не устанавливают контроль за деятельность национальных корпорация за рубежом, и одновременно с этим не развивают сотрудничество в вопросах обмена налоговой информацией и правовое взаимодействие с правительствами развивающихся стран.

Вновь опубликованный отчет предлагает принятие на общеевропейском уровне ряд неотложных мер, важнейшими среди которых является необходимость создания базы данных бенефициарных владельцев европейских компаний, а также обязательность раскрытия корпоративной структуры и наличия полной финансовой отчетности из каждой страны в которой работают европейские компании.

При составлении отчета, активистами общественных движений была использована информация и анализы корпоративной практики из Чехии, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии, Ирландии, Италии, Люксембурга, Нидерландов, Словении, Испании, Швеции и Великобритании.

О предстоящем референдуме по вопросу членства Шотландии в Соединенном Королевстве Великобритании и Северной Ирландии

Шотландская националистическая партия опубликовала официальный документ, определяющий экономические, социальные и демократические принципы суверенитета Шотландии – «Будущее Шотландии: облик независимой Шотландии» (Белая Книга). В случае приобретения суверенитета Шотландии, главой страны официально останется Королева Великобритании. Первый Министр Шотландии А.Сэлмонд заявил о намерении сохранить британский фунт стерлингов в качестве национальной валюты и оставить Банк Англии в качестве центрального банка страны. По заявлению А.Сэлмонда, Правительство намерено произвести «революцию» в социальной сфере: поднять размер минимальной заработной платы, обеспечить бесплатный присмотр за детьми в специальных учреждениях в объеме до 30 часов в неделю. Также он акцентировал, что налоги на территории Шотландии не будут повышены.

(28.11.2013 по материалам Financial Times)

Бывший британский посол в Белграде Айвор Робертс заявил, что окончательное решение для Косово – это раздел Косово или обмен территориями. По его мнению, которое он выразил в интервью газете «Политика», было бы лицемерием заблокировать Сербии доступ к членству в Европейском Союзе, прежде чем она признает независимость своей провинции, так как Косово не признали ряд стран ЕС. «Если строго придерживаться идеи о том, что нерешенные вопросы границ должны препятствовать членству в ЕС, то за пределами ЕС остались бы не только Кипр, но и Великобритания, Ирландия, Испания и Дания», - сказал Робертс. По его словам, Брюссельское соглашение является полезным шагом на пути нормализации отношений между Белградом и Приштиной. Он подчеркнул, что не только Лондон и Вашингтон, но и в другие столицы ЕС признали и оценили усилия сербского правительства сыграть конструктивную роль в регионе. Робертс считает, что необходимо организовать международную конференцию по Балканам, на которой бы вновь были пересмотрены границы в целях создания долгосрочных стабильных государств. Он добавил, что не видит никакой цели в судебном процессе против Сербии и Хорватии в Гааге и в возврате к старым обвинениям с обеих сторон, поскольку этот процесс может только потревожить старые исторические раны. Сербия. Косово > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 15 декабря 2013 > № 974144

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

ЕВРОПЕЙСКАЯ ВЛАСЯНИЦА: ИРЛАНДИЯ И УКРАИНА

В российском дискурсе в отношении Украины главным мотивом звучит кассандровское "экономика рухнет". Вроде Тараса Бульбы: не помогут вам ваши ляхи. И еще стращают: посмотрите на саму эту Европу, там кризис, запустение и уныние. Что же есть и это.

Но вот что в этот уикенд на другом краю Европы произойдет - Ирландия, жестоко потрепанная кризисом, официально выходит из европейского бейлаута. Опека "тройки" - МВФ, Европейского центрального банка и Европейской комиссии - снимается. Ирландия будет стоять на собственных ногах, без европейских подпорок.

Конечно, Ирландская республика - одна из малых стран Европы, с населением в четыре с половиной миллиона. Но позитивное значение ее выхода из кризиса больше, чем просто малый успех малой страны.

Во-первых, это первый пример успешного исхода европейской программы бейлаутов - массированной финансовой помощи странам - членам ЕС, оказавшимся в особенно трудном положении. Ирландия обратилась за помощью в 2010 году и получила от ЕС 85 млрд евро. Чисто психологически окончание контроля "тройки" выходит далеко за рамки одной отдельно взятой Ирландии. Сейчас заговорили о возможном выходе из бейлаута Португалии и Греции.

Во-вторых, после вступления в ЕС, и особенно с образованием единой валютной зоны, Ирландия обрела значение "ворот в Европу" для многонациональных корпораций - прежде всего, благодаря льготному налоговому режиму для корпораций. Корпоративные налоги там примерно в два раза ниже, чем, например, в соседней Великобритании. В стране разместили свои европейские операционные центры техногиганты Apple, Microsoft, PayPal, Google, Facebook, Amazon и Starbucks. До кризиса об Ирландии говорили как о "кельтском тигре", таким стремительным и неостановимым казался рост ее экономики.

На поверхностный взгляд ирландцев не отличишь от англичан, как не отличишь сразу украинца и русского. А на самом деле отличаются не меньше, чем ирландское виски от английского джина. Мы как-то, еще до кризиса, отдыхали на Канарах, поехали из Англии погреться. Дети на пляже подружились с однолетками, как оказалось из Ирландии. Ну а мы, как водится в таких случаях, - с их родителями. Не то чтобы мужчины и женщины в голом виде раскрываются полнее, да и национальные стереотипы вещь ненадежная, но все же мне, тогда уже привыкшему к особенностям английской манеры, бросились в глаза открытость, дружелюбие, веселая бесшабашность, да и теплый, гуще британского, акцент ирландских знакомых. Отметил тогда для себя: это как украинский или южно-русский говор. И еще отметил, с какой уверенностью, даже энтузиазмом они говорили о европейском будущем своей страны. Это было заметно по сравнению с бесконечными спорами в Англии о том, не лучше ли вообще бросить европейский проект.

В Англии и сейчас об этом спорят, даже больше, обещан референдум о членстве в ЕС. Ирландия же остается привержена Европе.

Хотя бейлаут обошелся ей в очень дорогую человеческую цену. За три года правительство урезало расходы на 30 млрд евро, повысились налоги, зарплаты снизились на 20 процентов, пришлось сократить даже пособия по безработице и инвалидности. Критики жесткой кризисной экономии hair-shirt - власяницы, отмечают, что тяжесть мер легла в первую очередь на наименее обеспеченных. Беднейшие десять процентов потеряли пятую часть доходов - больше, чем остальные группы общества. С 2010 года на 20 процентов возросло число людей, оказавшихся без дома. У 60 процентов не хватает денег не текущие расходы, у 13 процентов просрочены платежи за отопление и электричество.

Еще одна проблема - массовая эмиграция. С 2008 года более 200 тысяч ирландцев уехали искать лучшей доли, в основном в Англию, США и Канаду. Только в прошлом году уехали 75 тысяч человек. Из-за эмиграции казались ниже цифры безработицы, но проблема оставалась.

Безработица и сейчас остается выше 12 процентов, но пошла на спад. В экономике наметился рост. Он, как ожидается, достигнет 1,8 процента в будущем году. А самое главное - вернулось доверие к помятому "кельтскому тигру". В страну снова пошли инвестиции. Apple, в частности, намерена добавить к 2800 работникам своей европейской штаб-квартиры в Корке еще 500. США, по данным Американской торговой палаты, в прошлом году инвестировали в Ирландии 30 млрд.долларов, что больше, чем в Китае и других растущих рынках вместе взятых.

Ирландия отличается от стран южной Европы, да и Украины, тем, что ее экономика в принципе не нуждается в коренных структурных реформах. Кризис сконцентрировался в банковском секторе и строительстве. Так что при всем позитиве ее выход из бейлаута можно рассматривать и как исключение. Так ли это, скоро станет видно. Пока же ясно еще и то, что ирландцам долго еще придется носить "власяницу" жесткой экономии. Предстоят дальнейшие сокращения государственных расходов, а на выплату займов уйдут десятилетия.

Разумеется, Украину с Ирландией не сравнить: разные обстоятельства, разные масштабы. Я только лишь подумал о власянице, о том, какой ценой дается успех и как долго к нему идти

Жилье в Канаде переоценено в среднем на 60%. Сразу за Канадой следует Бельгия, где квадратные метры стоят дороже реальной рыночной стоимости на 56%, Новая Зеландия (51%), Норвегия (49%) и Австралия (40%).

По данным отчета Deutsche Bank, есть страны, где жилье, наоборот, недооценено. Этими странами являются Япония (недооценено на 39%), Корея (18%), Германия (15%), США и Греция (по 6%) и Ирландия (1%). Об этом сообщает портал OPP Connect.

Тем не менее, Банк Канады утверждает, что пузыря на рынке недвижимости страны нет, и покупатели ему верят.

Напомним, согласно последнему докладу Канадской Ассоциации недвижимости (CREA), без учета сезонных колебаний средняя национальная цена жилья, проданного в октябре 2013 года, увеличилась на 8,5% за год и составила $391 800.