Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Количество иностранных туристов, останавливающихся в шведских гостиницах выросло с 2000 года на 2 миллиона или на 42 %, по данным отраслевой организации Visita.

Почти каждая пятая ночь в гостинице, т.е. 20 % заказана норвежцами - это самая большая группа интуристов в Швеции. Можно сравнить 6 тысяч ночей, проведенных в шведских отелях интуристами из княжества Люксембург и почти миллионом ночей - туристами из Норвегии (за 2012 года).

Увеличилось число иностранных туристов и из таких стран, как Польша, Ирландия и Турция.

Количество интуристов из 16-ти стран, откуда их приезжает самое большое число и останавливается в шведских отелях, достигло 4,8 миллионов в 2012 году.

Сообщает шведское информационное агентство ТТ.

Редакция новостей Ekot добавляет, что очередной шведский "рекорд" по числу интуристов (рост на 2 миллиона) представляется весьма скромным, если сравнить, например, со 150 миллионами ночей, проведенных интуристами в Испании (в том же 2012 году).

Внешнеторговый оборот Франции сокращается

Генеральная дирекция таможен и косвенных налогов опубликовала таможенную статистику внешней торговли Франции за ноябрь 2013 года.

Дефицит торгового баланса Франции вырос в ноябре до 5,7 млрд. евро (4,697 млрд. евро в октябре). За год дефицит торгового баланса составил 61,6 млрд. евро против дефицита в 68,1 млрд. евро годом ранее.

Экспорт составил 35,6 млрд. евро, сократившись в годовом выражении на 2,1%. Оставались стабильными поставки в страны Евросоюза, но значительно сократились продажи в страны Северной Америки (фармацевтика, алкогольные напитки, произведения искусства) и Южной Америки (самолеты, фармацевтическая и химическая продукция).

Импорт Франции составил в ноябре 41,3 млрд. евро, что на 0,9% меньше, чем в ноябре 2012 года. Сократился импорт из стран ЕС (фармацевтическая продукция из Австрии и Ирландии и энергоресурсы из Великобритании и Испании), из стран Азии (продукция нефтепереработки, фармацевтика, транспортные средства). Выросли поставки из стран Америки (самолеты, продукция нефтепереработки), стран Ближнего и Среднего Востока (энергоресурсы).

Ministère du commerce extérieur

Франция проведет «инвентаризацию» налогов

Министерство экономики и финансов Франции планирует начать «инвентаризацию» 150 различных налогов, под которые попадают французские предприятия, с целью их упрощения и возможной отмены некоторых из них. Данная инициатива Правительства приурочена к открывающемуся в январе Форуму налогообложения предприятий (Les Assises de la fiscalité des entreprises).

Форум начал свою работу 29 января в Париже. Основная задача Форума – упростить многочисленные налоги и сборы, которыми облагаются предприятия на национальном, региональном, а также на отраслевом уровнях.

Форум налогообложения предприятий, который будет работать несколько месяцев, соберет экспертов, глав предприятий, парламентариев, министров.

28 января Общая конфедерация малых и средних предприятий Франции (CGPME – patronat des petites et moyennes entreprises françaises) уже распространила среди участников Форума перечень из 35 предложений, среди которых введение пониженной ставки налога на общества (IS – impôt sur les société) в размере 18% для микропредприятий и МСП, а также установление максимума прямого налогообложения. Текущая ставка налога на общества, которой облагаются 1,4 млн. французских предприятий, составляет 33,33%.

Основные темы, которые будут обсуждаться на Форуме в течение нескольких месяцев: налог на общества (IS – Impôt sur les sociétés), налоги на производство продукции и сопутствующие сборы, территориальное налогообложение и взаимоотношения между государством и предприятиями. Газета «Лез Эко» (Les Echos) опубликовала сравнительный анализ налогов на предприятия в разных странах Евросоюза. Так, самый высокий налог на общества (36,9%) – во Франции. В соседних с Францией странах налог ниже: в Бельгии – 34%, в Германии – 30,2%, в Испании – 30%, в Великобритании – 23%, в Италии – 27,5%, в Швейцарии – 21,1%. Самый низкий налог на общества в Ирландии – 12,5%. При этом доля налога на общества в ВВП Франции составляет 2,5% - столько же, сколько и в Ирландии. Обычный налог на общества во Франции составляет 33,3%. Повышенная ставка в 36,9% введена временно и распространяется на предприятия с товарооборотом свыше 250 млн. евро.

«Les Echos», «La Tribune», «Challenges», «Boursier»

Эксперты подтвердили, что Британские Виргинские острова остаются наиболее популярным оффшорным центром в мире, и финансовые активы, проходящие через компании этого государства непропорционально высоки на мировом рынке.Британские Виргинские острова (БВО) получают один из самых высоких в мире объемов прямых иностранных инвестиций (ПИИ), и их размер сопоставим с инвестициями получаемыми Россией или обобщенному размеру инвестиций получаемых Австралией и Великобританией за тот же период - к такому выводу приходят эксперты Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в опубликованном 28 января очередном анализе мировых инвестиционных процессов.

В своем анализе эксперты ЮНКТАД указали на то, что только в 2013 году размер ППИ БВО составил около 92 миллиарда долларов, выведя эту страну на четвертый в мире показатель после США, Китая и России, которые получили в том же году ППИ в объеме 159, 127 и 94 миллиарда долларов, соответственно.

Размер ППИ БВО также превзошел аналогичные показатели всех других традиционных международных центров с льготной системой налогообложения, таких как Гонконг, Сингапур и Ирландия, которые получили 72, 56 и 46 миллиардов долларов, соответственно.

Несмотря на столь казалось бы положительные результаты, эксперты ЮНКТАД особо указали на то, что в отличии от ППИ получаемых развитыми странами, подавляющая по своей величине доля ППИ на Британских Виргинских островах практически незамедлительно покидает это островное государство и уходит в другие страны мира, в силу того, что международные предприниматели продолжают активно использовать компании, зарегистрированные в БВО, для своих каждодневных деловых операций.

Производитель деревянных строительных конструкций и отделочных материалов Mivan (г. Антрим, пр. Ольстер, Северная Ирландия, Великобритания) прекращает операционную деятельность, об этом говорится в сообщении ВВС.

В руководстве компании утверждают, что их попытки найти потенциального покупателя, после того как в отношении Mivan была открыта процедура банкротства, пока не увенчались успехом, однако не исключают, что сделка в отдаленной перспективе может состояться. В результате закрытия производства работы лишатся 144 сотрудника.

Американский паспортный контроль можно будет пройти в Дубае

24 января в аэропорту Абу-Даби открылась стойка паспортного контроля и таможенного досмотра для пассажиров, вылетающих рейсами компании Etihad в США. Открытие такой же стойки в дубайском аэропорту – дело ближайшего будущего. На стойке работают граждане США, служащие Таможенно-пограничной службы США (US Customs and Border Protection). Благодаря прохождению въездного американского паспортного контроля еще при вылете, пассажиры избегают длинных очередей в американских аэропортах.

Три авиакомпании (Emirates, United и Delta) осуществляют прямые полеты из дубая в 9 городов США. Аналогичные стойки уже работают в 15 аэропортах мира, расположенных в Ирландии, странах Карибского моря и Канаде. Задачей таможенно-пограничной службы США является обеспечение безопасности страны, пресечение попадания нежелательных лиц на территорию США, предотвращение контрабанды и обеспечение карантинной защиты сельского хозяйства США.

Благодаря прохождению въездного контроля еще до посадки в самолет, выполнение этих задач становится более эффективным. 85% расходов, связанных с деятельностью пункта паспортного и таможенного контроля США в аэропорту Абу-Даби покрываются из бюджета Абу-Даби, включая заработные платы его работников. Источник: Gulf News

Рекордное количество британцев в возрасте 20-34 лет по-прежнему живет с мамами и папами, поскольку собственное жилье им не по карману.

К концу 2013 года более четверти молодых британцев (3,3 млн человек) так и не решились покинуть "семейное гнездо", передает портал Express. Согласно данным Национального Управления статистики, в 1996 году количество таких людей составляло 2,631 млн - таким образом, за семь лет рост составил 669 тысяч или 24%. В 2008 году к этой категории принадлежали 2,7 млн человек, в 2011 - 3 млн человек, а в 2012 - почти 3,2 млн. Несмотря на высокую конкуренцию на рынке жилья, наименее остро проблема стоит в столице: всего 22% лондонцев в возрасте 20-34 лет проживают со своими родителями. Показатели по Северной Ирландии составляют 36% - эксперты уверены, что на значение повлиял, помимо прочего, более традиционный жизненный уклад.

Мужчины чаще предпочитают оставаться в родительском доме, чем женщины: один из трех мужчин и одна из пяти женщин в возрасте 20-34 лет живет с родителями. В то время как еще в 80-х гг. ситком "Sorry!" высмеивал "взрослых детей", привязанных к юбке своей матери, сегодняшние молодые люди зачастую не имеют выбора: цены на жилье слишком высоки. В 1996 году средняя стоимость дома, приобретаемого молодежью впервые, в 2,7 раз превышала их годовой доход. Сейчас же средняя стоимость собственного жилья в 4,4 раза выше годового дохода молодых людей.

Дэвид Орр, исполнительный директор Национальной жилищной ассоциации, уверен: "Если мы не обратим пристальное внимание на жилье доступной ценовой категории, наша молодежь навсегда застрянет в родительских домах и будет не в состоянии двигаться вперед и развиваться".

Об усилении мер по защите шотландского виски

С целью защиты шотландского виски в качестве одного из приоритетных экспортных товаров страны Правительство Великобритании намерено создать реестр винокурен и компаний, являющихся производителями виски. В реестр будут включаться компании, связанные с любым этапом производства виски. Также будет запущена схема Spirit Drinks Verification Scheme, в которой примут участие все компании, предполагающие производство крепких алкогольных напитков и их экспорт на территорию Евросоюза. В рамках данной схемы производители алкогольной продукции должны проходить проверку выпускаемой продукции на соответствие требованиям ЕС.

Производители шотландского виски станут первыми участниками в данной схеме. Позднее, как ожидается, защита распространится на другие крепкие алкогольные напитки, привязанные к конкретной географической зоне: яблочный бренди из графства Сомерсет, виски из Северной Ирландии и др.

Согласно экспертной оценке, производство виски в Шотландии обеспечивает приток порядка 4 млрд.ф.ст. (6,6 млрд.долл.США) в год в шотландскую экономику и создает рабочие места для более чем 10 тыс. человек. Данные за 2013 год указывают, что поставки шотландского виски за рубеж достигли рекордного уровня, превысив 9 млрд.долл.США. Лидерами потребления шотландского виски стали Франция и Россия.

(по материалам BBC)

В целом по Евросоюзу цены на жилье снизились на 0,5% в третьем квартале 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012 года. Европейским лидером по динамике повышения стоимости недвижимости признана Эстония, а аутсайдером стала - Хорватия.

Самый большой квартальный спад цен на жилье был зафиксирован в Словении (-4%), Дании (-3,3%) и Румынии (-2,4%), а самый большой квартальный прирост – в Эстонии (+5,3%), Ирландии (+4,1%) и Великобритании (+2,5%). Об этом сообщает Eurostat.

Самый большой годовой прирост цен на жилье был отмечен в третьем квартале 2013 года в Эстонии (+11,1%), Люксембурге (+6,5%) и Латвии (+6,2%), а самй большой спад – в Хорватии (-16,9%), на Кипре (-8%) и в Испании (-6,4%). Напомним, что недвижимость Хорватии дешевеет уже не первый год подряд.

За прошедший год цены на недвижимость были стабильны в Бельгии, Словакии, Финляндии, Чехии, Дании, Литве.

Более 74% внешнеторгового товарооборота Хакасии составил экспорт .

По данным таможенной статистики, стоимостные показатели общего внешнеторгового товарооборота Хакасии в 2013 году составили более 2 млрд 194 млн долларов США (в 2012 году - более 1 млрд 424 млн долларов США), натуральные показатели - более 4 млн 594 тыс тонн (в 2012 году - более 4 млн 262 тыс тонн). Экспортно-импортные операции в течение года осуществляли 26 предприятий и 7 предпринимателей. Более 74% товарооборота республики составил экспорт.

Как сообщила специалист по связям с общественностью Хакасской таможни Марина Фишер, среди экспортируемых товаров первое место занимает алюминий и алюминиевая фольга (83% от всего экспорта). Экспорт данной категории товаров увеличился на 16% в стоимостном выражении и снизился на 2% в весовом выражении. Основными странами, куда вывозились алюминий и фольга, были США, Нидерланды, Турция и еще 25 стран мира. Второе место занимает уголь (12% от всего экспорта). В 2013 году по сравнению с 2012 годом экспорт угля снизился на 10% в стоимостном выражении и на 2% в весовом. Из Хакасии уголь вывозился в Польшу, Болгарию и еще 12 стран мира. На третьем месте в экспорте занимает вывоз ферромолибдена в Нидерланды и Латвию (4% от всего экспорта).

Из республики также экспортировались медный концентрат, лесоматериалы, отруби, мука, крупы, макаронные и кондитерские изделия, куриные яйца и др. Всего экспорт товаров осуществлялся в 29 стран мира. Ведущими торговыми партнерами являлись США, Турция, Нидерланды, Польша. На торговлю с этими странами пришлось 76% стоимостного объема экспорта.

В импорте первое место занимают поставки глинозема из Украины, Австралии, Ирландии, Бразилии, США, Ямайки, кремния кристаллического и натрия сернистого из Китая, а также алюминия фтористого из Китая и Литвы (80,6% от всего импорта). Натуральные и стоимостные показатели данных товаров снизились на 15% как по стоимости, так и по весу. На втором месте - кокс нефтяной, происходящей из Китая, масло смазочное, происходящее из Швейцарии, термоантрацит, происходящий из Украины (7,2% от всего импорта). В 2013 году отмечено снижение поставок данной категории товаров более чем на 50% и по стоимостной, и по весовой составляющей. Третье место занимает ввоз оборудования (5% от всего импорта). По сравнению с 2012 годом ввоз данной группы товаров в стоимостном выражении увеличился в 3,3 раза, в весовом выражении - в 2,4 раза. Оборудование ввозилось из Украины и еще из 10 стран дальнего зарубежья.

В Хакасию также ввозились углеродные блоки, огнеупорные керамические изделия, ячменный солод, хмель, крахмальная патока, сухой корм для рыб, лаки, клеи и др. Всего в 2013 году ввозились товары, происходящие из 29 стран мира, при этом около 83% общего объема импорта обеспечила торговля с Украиной, Китаем и Австралией.

Регион деятельности Хакасской таможни - Республика Хакасия и семь районов юга Красноярского края. 99% внешнеторгового товарооборота в регионе деятельности таможни обеспечивается Республикой Хакасия.

Объединение международных организаций по борьбе с бедностью «Oxfam International» составило рейтинг стран по качеству и доступности продуктов питания.Учитывалась степень обеспеченности жителей продуктами питания, уровень цен на продовольствие, качество пищи и питьевой воды и распространённость болезней, связанных с рационом человека, таких как ожирение и сахарный диабет.

Греция заняла 13-е место в списке 125 стран, являясь одним из государств, отличающихся по качеству, стоимости, доступности продуктов питания и заболеваний, связанных с перееданием.

Первое место в рейтинге занимает Голландия, за ней следуют Франция, Швейцария, Австрия, Бельгия, Дания, Швеция, Австралия, Ирландия, Италия, Люксембург и Португалия.

Греция также заняла 8-е место в списке стран, имеющих лучшее качество продуктов питания, и вошла в первую десятку по доступности еды.

Что касается ожирения и диабета, Греция находится в середине мирового рейтинга, на 27-м месте и 30-м месте соответственно.

Oxfam использовал данные Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) и Продовольственной и сельскохозяйственной организации (ФАО) ООН.

В 2006-2013 гг в Ирландии площади частных лесных угодий выросли на 4% или 20 тыс. га, об этом свидетельствуют результаты второй общенациональной инвентаризации лесов.

Среднегодовой объем заготовленной древесины в 2006-2012 гг составил 3,6 млн м3, причем заготовка почти половина (47%) этого объема стала результатом регулярного проведения лесовосстановительных работ.

87% лесозаготовок осуществлялась в лесах общего пользования, 7,1% - на частных территориях, 5,8% - государственных.

Площадь лесов в Ирландии в настоящее время составляет 10,5% общей площади страны, с 2006 г. лесные угодья выросли на 0,5%. 52,5% территории (334,56 тыс. га) занимает стхинская ель.

В настоящее время запасы леса на корню в Ирландии оцениваются в 97 млн м3, это на 25 млн м3 больше, чем в 2006 г.

Украинское правительство «отметило» католическое рождество утверждением нового перечня оффшоров, на которые отныне будет распространяться действие вступившего в силу 1 сентября 2013 года Закона «О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины относительно трансфертного ценообразования».

Распоряжением от 25 декабря 2013 года Кабинет Министров одобрил список стран, операции с которыми теперь приобретают статус контролируемых. Это государства, ставка корпоративного налога в которых на 5 и более процентных пунктов ниже, чем в Украине (то есть, для 2014 года она составляет 14 и менее процентов).

В соответствии с действующим Законом , Миндоходов получает возможность контролировать сделки с нерезидентами из стран упомянутого списка, если общий объём таких сделок составляет не менее 50 млн гривен в год.

В одобренный перечень входят следующие страны:

«Старожилы» прежних оффшорных списков (Гернси, Джерси, остров Мэн, Бахрейн, Белиз, ?Андорра, Гибралтар, Ангилья, Антигуа и Барбуда, Аруба, Багамские острова, Барбадос, Бермудские острова, Британские Виргинские острова, Виргинские острова США, Гренада, Каймановы острова, Монтсеррат, Сент-Винсент и Гренадины, Сент-Китс и Невис, Сент-Люсия, Либерия, Мальдивы, Вануату, Теркс и Кайкос, Науру, Маршалловы острова, Сейшельские острова, острова Кука);

неофициальные ранее "классические" оффшоры и низконалоговые юрисдикции (Кипр, Мальта, Лихтенштейн, Мадейра, Бруней, Лабуан (Малайзия), Ирландия, Панама, Объединенные Арабские Эмираты, Сингапур);

юрисдикции, предоставляющие налоговые льготы (Люксембург, Швейцария);

новые (отчасти – довольно неожиданные и/или экзотические) страны списка (Албания, Болгария, Босния и Герцеговина, Гваделупа, Грузия, Катар, Киргизия, Косово, Кюрасао, Лесото, Ливан, Македония, Марокко, Микронезия, Молдова, Оман, Парагвай, Судан, Тимор, Узбекистан, Черногория, Ямайка и др.).

В то же время, в списке отсутствуют Гонконг, Эстония, Коста-Рика.

По контролируемым операциям украинские компании будут обязаны в срок до 1 мая года, следующего за отчетным, подавать отчет в утвержденной форме, а также (для крупных компаний) предоставлять информацию об условиях проводимых сделок по запросам налоговиков.

Штраф за неподачу отчета о контролируемых операциях - 5 % от общей суммы таких операций.

Средняя стоимость сделки по покупке жилья выросла по всей Британии

Самые впечатляющие показатели у Лондона. Приобретение дома в столице за год стало дороже на 11,6%.

Стать владельцем недвижимости в Великобритании стало дороже, пишет The Guardian со ссылкой на данные The Office for National Statistics. В Англии сумма сделки увеличилась на 5,6%, в Уэльсе – на 5,4%, в Шотландии - на 2,5% и в Северной Ирландии - на 3,3%.

В британской столице средняя сумма покупки составила €531000, а на юго-востоке страны – €260000. При этом, если вышеуказанные регионы не брать в расчет, то по стране стоимость сделки увеличилась только на 3,1%, а если их учитывать, то на 5,3% за год.

"Цены растут "искусственно быстро" в связи с отсутствием новых домов на рынке", – отметил Ричард Секстон, директор компании e.surv, которая осуществляет оценку недвижимости .

Рынок отчаянно нуждаемся в новых строительных проекты, в частности, нужно больше жилищного строительства в Лондоне и на юго-востоке, где спрос и цены, растут быстрее всего.

Офшорные компании в ожидании показательной порки

Российские власти до 1 июля должны определить способы борьбы с офшорами. Такое поручение дал президент Владимир Путин правительству. Но при этом осталось немало вопросов

 На сегодняшний день главным документом по офшорам является официально утвержденный перечень Минфина России. В черном списке 42 субъекта. На первом месте — Ангилья, на последнем — Республика Сейшельские Острова.

Но это лишь государственные образования. Министерство не дает четкого ответа, кого именно считать злостной офшорной компанией. При этом есть устойчивое мнение, что большинство производственных компаний имеют национальный юридический адрес. И налоги они платят тоже здесь. Офшорным холдингам принадлежат только акции этих российских компаний.

Правда, есть и варианты. Например, собственник переводит прибыль или выручку от продаж в офшор, а сам сидит в Москве в офисе или того хуже — в государственном ведомстве. И называет себя при этом патриотом и гражданином. Или управление в России, а прибыль не в стране.

И, наконец, как быть российским компаниям, входящим в крупные западные холдинги? Наверное, во всем этом необходимо навести порядок, как-то систематизировать и привести к единому знаменателю. В том, что это за знаменатель и как будет сделано — пока не ясно.

Эдуард Савуляк

Директор московского офиса компании «Тэкс Консалтинг Ю Кей»

«Налоговым органам на текущий момент это просто не по зубам. Поэтому, наверняка, прикажут, грубо говоря, 50 крупнейших российских компаний проверить. На это как бы бросят все силы. Кого-то постараются выпороть показательно, чтобы весь «крупняк» приблизительно по-новому работать начал».

Есть и такой пример — братская помощь Белоруссии и Украине. Российские банки могут использовать для этого офшорные схемы.

Александр Захаров

Партнер Paragon Advice Group

«Если возвращаться, например, к теме дружеской помощи Украине, то там все происходило через Ирландию. Это стандартная офшорная схема. Покупаются суверенные облигации эмитентов. Можно говорить о том, что государство оставит для своих корпораций, как это было и в Советском Союзе, возможность использования подобных конструкций. То есть, по сути, мы вернемся к той конструкции, которая существовала в Советском Союзе — будет монополия на офшоры у государства, а у частных лиц — нет».

Владимир Путин поднял офшорную тему в своем послании к федеральному собранию 12 декабря 2013 года. Президент, в частности, заявил, что программа борьбы с данным злом буксует — нужны новые меры.

Решено, в частности, лишать офшорные компании господдержки и налоговых льгот. Это вызвало непонимание у бизнеса. Стали думать о продолжении подковерной борьбы, мол, кто-то неспроста пролоббировал подобное решение. Есть опасение, что все это закончится показательной поркой некого хозяйствующего субъекта. Тем более что примеры уже имели место.

В ходе встречи заместителя министра сельскохозяйственного джихада Ирана Халила Агаи с членами ирландской парламентской делегации стороны подчеркнули необходимость расширения сотрудничества между двумя странами в области сельского хозяйства, в частности в области производства животноводческой и молочной продукции. Халил Агаи в этой связи обратился к своим ирландским собеседникам с просьбой снизить цены на названную продукцию с целью расширения взаимной торговли.

Халил Агаи отметил, что ирландское мясо отличается высоким качеством и представляет особый интерес для Ирана. Основные закупки этой продукции осуществляются частным сектором, и снижение цен на ирландское мясо и транспортных расходов будет способствовать расширению импорта ирландской продукции в Иран.

Коснувшись вопроса двустороннего сотрудничества в области рыболовства, Халил Агаи отметил, что Ираном накоплен богатый опыт в данной сфере, в особенности в области производства черной икры, и между двумя сторонами может также успешно развиваться сотрудничестве в сфере научных и узкоспециализированных исследований, касающихся рыболовства и рыбоводства.

Как подчеркнул Халил Агаи, визит ирландской парламентской делегации в Иран свидетельствует о том, что Ирландия заинтересована в улучшении отношений между двумя странами. При этом он выразил надежду на то, что расширение сотрудничества между Ираном и Ирландией будет способствовать укреплению мира, безопасности и спокойствия во всем мире.

Британское правительство запускает программу под названием Spirit Drinks Verification Scheme, которая должна защитить британские географические наименования алкогольных напитков от подделок. В соответствии с программой будет создан государственный реестр лицензированных производителей. В программе должны будут принять участие все производители, которые хотят продавать свой напиток в ЕС. Первым напитком, защищенным в соответствии с этой схемой, станет шотландский виски, пишет КоммерсантЪ-Украина

Министр финансов Великобритании Дэнни Александер во время посещения винокурни Benromach в Шотландии сообщил о запуске программы Spirit Drinks Verification Scheme. В соответствии с ней правительство Великобритании собирается создать государственный реестр шотландских производителей виски. Программа должна защитить производителей настоящего шотландского виски от поддельных или не соответствующих стандартам продуктов. Шотландский виски станет первым напитком, защищенным в соответствии с этой программой. Позже действие программы будет распространено и на другие напитки, производство которых привязано к конкретной географической зоне, например, на виски, производимый в Северной Ирландии, или яблочный бренди из Сомерсета.

«С новой программой защиты человек сможет быть уверен в том, что он покупает именно шотландский виски — лучший виски в мире. Производство виски приносит шотландской экономике £4 млрд в год, в нем задействовано более 10 тыс. человек. Производство шотландского виски — важный актив для Шотландии и Великобритании в целом, производителям также выгодно быть частью британского и европейского рынка»,— заявил господин Александер. Тот факт, что первым алкогольным напитком, на который распространится программа защиты, стал именно шотландский виски, возможно, связан с тем, что на сентябрь нынешнего года назначен референдум о независимости Шотландии. Как заявил глава Ассоциации производителей шотландского виски Дэвид Фрост: «Это важное изменение в защите шотландского виски, и мы полностью поддерживаем эту меру. Она поможет индустрии остановить продажу фальсифицированного шотландского виски, произведенного за границей. Закрепление географического статуса повысит коммерческую ценность шотландского виски». По данным на 2012 год, шотландский виски занимает десятое место в рейтинге британских товаров по продажной стоимости.

В программе должны будут принять участие все производители, которые собираются продавать свой напиток в ЕС. Компании должны будут обратиться в Таможенную службу ее величества (HMRC) для получения лицензии. Обращаться за лицензией компании могут уже с сегодняшнего дня. HMRC собирается проверить всех производителей виски, чтобы убедиться в соответствии их продукции правилам ЕС.

Шотландский виски, как и другие географические наименования, уже сейчас защищен европейским законодательством. Географическими наименованиями продуктов питания называют обозначения, используемые на товарах, которые имеют определенное географическое происхождение, и указывающие на их особенности, которые обусловлены местом происхождения. Эта система была создана в ЕС еще в 1992 году. В 2003 году ЕС подготовил список из 41 наименования продуктов, эксклюзивное право на производство которых могут иметь только определенные регионы ЕС. Среди них 22 наименования спиртных напитков и 19 пищевых продуктов, в том числе шампанское, коньяк, пармская ветчина, сыры пармезан, моцарелла, фета и горгонзола. Позднее этот список расширялся. Продукты, входящие в список, должны соответствовать определенным требованиям — так, шотландским виски признается виски, выдержанный в дубовых бочках в Шотландии не менее трех лет.

Самым дорогим городом для Нового года оказался Лондон

Праздничная ночь в не самом престижном отеле будет стоить в лучшем случае 353 евро

Столица Великобритании — самый дорогой город, если говорить о праздновании Нового года. Подробности приводит eTurboNews.

Эксперты сравнили, во сколько 31 декабря обходится пребывание в отелях самых востребованных городов Европы. Исследование коснулось тех отелей, которые расположены в центре, а также могут похвастаться не менее чем тремя звездами.

В итоге обнаружилось, что людям, решившим встретить праздник в Лондоне, двухместный номер обойдется по меньшей мере в 353 евро. На втором месте в рейтинге сезонной дороговизны находится Эдинбург: дешевле, чем за 347 евро, там в Новый год не переночевать. Ненамного меньше и цены в гостиницах Амстердама — размещение стоит 301 евро. Также желающим отдохнуть побюджетнее не следует ехать в Вену, Венецию, Берлин, Прагу, Париж, Дублин и Цюрих.

Впрочем, поужинать в новогоднюю ночь в Москве стоит не дешевле, чем в Европе. А в Сочи, который готовится к зимней Олимпиаде, только катание на лыжах во время каникул обойдется в 3500 рублей.

СТУ подсчитало годовой торговый оборот Сибири с китайскими партнерами

За 11 месяцев 2013 года внешнеторговый оборот в регионе деятельности СТУ составил около 27 млрд. 514 млн. долларов США, в том числе экспорт – более 21 млрд. 696 млн. долларов США (78,9%), импорт – чуть менее 5 млрд. 817 млн. долларов США (21,1%). По сравнению с январем-ноябрем 2012 года товарооборот сократился на 2,2%, импорт - на 14,5%, а экспорт – увеличился на 1,7%.

В январе-ноябре 2013 года товарооборот со странами дальнего зарубежья составил 24 млрд. 492 млн. долларов США (снижение на 2,0%), со странами СНГ – почти 3 млрд. 22 млн. долларов США (уменьшение на 4,0%).

В числе ведущих стран – торговых партнеров - Китай, Нидерланды, США, Украина, Тайвань (Китай), Турция, Япония, Индия, Германия, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, Республика Корея и Польша. На их долю пришлось 76,6% стоимостного объема товарооборота СТУ.

В товарной структуре экспорта металлы и изделия из них заняли 43,1% от его стоимостного объема, топливно-энергетические товары – 16,3%, древесина и целлюлозно-бумажные изделия – 15,1%, машиностроительная продукция – 10,2%, продукция химической промышленности – 10,1%.

По сравнению с январем-ноябрем 2012 года стоимостной объем экспорта металлов и изделий из них увеличился на 1,4%, древесины и целлюлозно-бумажных изделий – на 5,7%, машиностроительной продукции – на 29,6%. При этом стоимостной объем экспорта топливно-энергетических товаров уменьшился на 7,9%, химической продукции - на 4,2%.

В товарной структуре импорта на долю машин, оборудования и транспортных средств пришлось 48,4% от его стоимостного объема, продукции химической промышленности – 23,8%, металлов и изделий из них – 8,6%, продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья – 7,2%, текстиля, текстильных изделий и обуви – 3,9%, топливно-энергетических товаров – 3,5%.

По сравнению с январем-ноябрем 2012 года стоимостные объемы импорта машиностроительной и химической продукции уменьшились на 18,6% и 8,7% соответственно, металлов и изделий из них – на 10,1%, топливно-энергетических товаров – на 32,8%, текстиля, текстильных изделий и обуви – на 21,6%. При этом стоимостной объем импорта продовольственных товаров увеличился на 11,3%.

За январь-ноябрь 2013 года количество участников ВЭД, осуществивших внешнеторговые операции в регионе деятельности Сибирского таможенного управления (далее – СТУ), составило около 6,4 тыс. (уменьшение по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2,8%).

По информации пресс-центра СТУ

Комитет по надзору за качеством и карантину Государственного управления лесного хозяйства Китая официально уведомил, что Китай запретил импорт круглого леса и пиломатериалов из ясеня из стран, где было зафиксировано поражение деревьев грибом Hymenoscyphus pseudoalbidus, ранее известным как Chalara fraxinea.

Постановление касается поставок из Польши, Литвы, Латвии, Швеции, Чехии, Германии, Дании, Эстонии, Белоруссии, Словакии, Румынии, Австрии, Норвегии, России (Калининградская обл.), Словении, Швейцарии, Финляндии, Франции, Венгрии, Италии, Хорватии, Бельгии, Голландии, Великобритании, Ирландии, Украины.

Эпидемия Hymenoscyphus pseudoalbidus затронула лесные участки в континентальной Европе, более всего пострадали скандинавские страны (включая Данию, где заражено до 90% ясеня) и страны Балтии.

Крупнейшая европейская бюджетная авиакомпания Ryanair продолжает модернизацию своего сервиса. С 1 февраля она вводит указание мест на посадочных талонах. С одной стороны, это избавит пассажиров от беготни наперегонки с целью занять лучшее кресло, с другой - получить желаемое место бесплатно теперь вряд ли удастся, сообщает Travel.ru.Напомним, что пока на рейсах Ryanair используется свободная рассадка: пассажиры, вошедшие в самолет первыми, выбирают места по своему усмотрению, последними - садятся на оставшиеся свободными кресла. Из-за этого на выходах на посадку практически всегда стоят длинные очереди - пассажиры стремятся попасть в самолет как можно раньше. Порой такие очереди возникают даже за час до отправления самолета.

С 1 февраля эта практика уйдет в прошлое: у каждого пассажира будет указано в посадочном конкретное место. Правда, выбрать самому его можно будет только за деньги: 5 евро или фунтов стерлингов за обычные места и 10 евро или фунтов за приоритетные. В число последних входят ряды 1-5 и 32-33, позволяющие быстро покинуть самолет после прибытия через переднюю и заднюю двери соответственно, а также ряды 16 и 17, которые находятся у аварийного выхода и имеют чуть больше пространства перед ними.

Пассажиры, которые не будут выбирать место, получат его автоматически при регистрации (доступна от 7 дней до 2 часов до вылета) по усмотрению перевозчика. Для них будет довольно велика вероятность оказаться на неудобных местах - например, в среднем кресле. Ранее аналогичную систему ввела вторая по величине европейская бюджетная авиакомпания easyJet, которая весьма довольна результатами внедрения этой схемы.

Напомним, что нынешней осенью и зимой Ryanair проводит целый комплекс мер по улучшению стандартов сервиса. В частности, радикально упрощен процесс покупки билета (минимальное число кликов снижено с 17 до 5), введена возможность создания личного кабинета на сайте компании, отменены рекламные объявления на борту во время поздневечерних и раннеутренних полетов, разрешены вторая маленькая сумка в ручной клади и корректировка ошибок в билете в течение 24 часов после покупки, сокращены некоторые багажные сборы и штрафы за нераспечатку посадочного талона.

Госавиаслужба Украины одобрила основные документы по установлению самолету Ан-225 "Мрия" назначенных ресурсов и срока службы 20000 летных часов, 4000 полетов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что, как минимум до 2033 года этот уникальный самолет будет в строю.

21 декабря 2013 г. исполняется 25 лет со дня первого полета самого большого в мире транспортного самолета Ан-225 "Мрия", созданного ГП "АНТОНОВ". Это легендарная и совершенно уникальная машина. Взлетная масса "Мрии" достигает фантастической величины - 640 тонн, что значительно превышает современные достижения других самолетов, в том числе на 80 тонн больше взлетной массы А380. На счету Ан-225 - 240 мировых и национальных рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза массой 253,8 т, самого тяжелого моногруза -- 187,6 т, а также груза длинной 42,1 м.Разработка "Мрии" проводилась в рамках перспективной космической программы, в которой Ан-225 должен был стать первой ступенью системы воздушного старта космического корабля, летающим космодромом, со "спины" которого космический "челнок" должен был стартовать на орбиту. Первоначально основной задачей этого самолета была перевозка различных частей ракеты-носителя "Энергия" и космического корабля "Буран", которые изготавливались на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была осуществляться на Байконуре. Проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Дальность транспортировки составляла 1500-2500 км. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, "Буран" мог совершать посадки на разные аэродромы. Оттуда его необходимо было вновь доставлять на Байконур, к месту предыдущего старта.

Основой для конструкции Ан-225 был выбран созданный в ОКБ О.К.Антонова тяжелый транспортный Ан-124 "Руслан". Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года.

В 1988 г. Ан-225 впервые поднялся в небо, ведомый экипажем испытателей в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородов и ведущий инженер по летным испытаниям М.Г.Харченко. А менее, чем через полгода, 3 мая 1989 года, "Мрия" стартовала с аэродрома Байконур, неся на "спине" свой первый груз - воздушно-космический самолет "Буран" массой более 60 тонн. На счету у "Мрии" с "Бураном" -- 14 полетов в связке общей продолжительностью 28 часов 27 мин. Они были выполнены с аэродромов, расположенных в различных климатических зонах СССР. Однако с распадом Советского Союза финансирование программы "Энергия-Буран" прекратилось, и проект был остановлен. А в 1994 г. прекратила полеты и "Мрия".

7 мая 2001 г. по праву можно считать вторым рождением "Мрии". В этот день состоялся "второй первый" взлет модернизированного Ан-225, предназначенного для работы на рынке коммерческих воздушных грузоперевозок. К тому времени "АНТОНОВ" обладал достаточно большим количеством заказов на доставку грузов, весовые или габаритные показатели которых превышали возможности "Русланов".

В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов, продемонстрировав достаточно высо­кую надежность и успешно завершив программу сертификации.

26 мая 2001 г., во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в ки­евском аэропорту Борисполь, предсе­датель Межгосударственного авиаци­онного комитета Т.Г.Анодина вру­чила разработчикам Ан-225 сертификат типа.

Так началась новая глава в жизни этого удивительного самолета, который и сегодня работает в составе парка авиакомпании "Авиалинии Антонова", продолжая надежно служить людям. Помимо многочисленных перевозок уникальных грузов, Ан-225 неоднократно принимал участие в гуманитарных операция по ликвидации последствий стихийных бедствий в различных странах. Только за последние несколько лет он доставлял необходимые грузы в Самоа (США), в Японию, на Гаити и на Филиппины.

Непосредственно перед юбилейной датой Госавиаслужбой Украины были одобрены основные документы по установлению самолету Ан-225 "Мрия" назначенных ресурсов и срока службы 20000 летных часов, 4000 полетов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что, как минимум до 2033 года этот уникальный самолет будет в строю.

Создатели Ан-225 уверены - впереди у этого самолета много славных дел. Ведь он полностью соответствует девизу "Авиалиний Антонова" : "Нет других, способных перевезти больше"!

Ан-225 "Мрия"-краткая биография

16 октября 1986 г. - утверждено тактико-техни­ческое задание на универсальный самолет для авиа­ционно-космической систе­мы, которая по Постановле­нию ЦК КПСС и СМ СССР №132-51 включала также многоразовый космический аппарат "Буран" и ракету-носитель "Рассвет" ("Энер­гия").

20 мая 1987 г. вышло По­становление ЦК КПСС и СМ СССР №587-132 о начале проектирования и построй­ки самолета под индексом "400" (позже Ан-225).

30 ноября 1988 г. из сбо­рочного цеха "АНТОНОВ" выкали самолет, который получил название "Мрия".

21 декабря 1988 г. - первый полет Ан-225.

1 февраля 1989 г. - "Мрия" в аэропорту Борисполь была представлена совет­ским и зарубежным журна­листам.

Февраль 1989 г. - в Борисполе Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С.Горба­чев ознакомился с Ан-225, на борту которого было при­нято историческое решение о предоставлении в распо­ряжение "АНТОНОВ" двух самоле­тов Ан-124. Это событие от­крыло широкую дорогу для коммерческих перевозок на "Русланах" и послужило толчком для создания авиа­транспортного подразделения "Авиалинии Антонова".

22 марта 1989 г. на Ан-225 (экипаж А.В.Галуненко) в одном полете было установлено 110 мировых достижений. В том числе ре­корд скорости полета по 2000-км замкнутому марш­руту с грузом 155 т - 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом - 12430 м. Вступив в соперничество с американским "Боингом 747-400", которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тонн), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны.

3 мая 1989 г. "Мрия" стар­товала с аэродрома на Байконуре, неся на "спине" свой первый груз - космический шатл "Бу­ран" массой около 60 т. В такой связке в районе Бай­конура было выполнено 13 испытательных полетов.

13 мая 1989 г. Ан-225 с "Бураном", выполнив беспо­садочный перелет по 2700 км маршруту Байко­нур - Киев за 4 ч 25 мин, благополучно приземлился в Гостомеле.

15 мая 1989 г. - 5 января 1996 г. - проведение государственных ­испытаний.

Июнь 1989 г. Демонстра­ция "Мрии" с "Бураном" на 38-м Международном аэро­космическом салоне в Ле Бурже (Франция). На них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всех уголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. "Техника - чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!", "Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины", "Самолет огромный, как ваша Советская страна", "Спасибо..." - эти восторженные оценки взяты из разноязычной книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.

Август 1989 г. Ан-225 "Мрия" участвовала в авиа-шоу в Ванкувере (Канада). Премьер-министр страны Брайан Малруни, увидев полет Ан-225, сказал, что "советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник". В сентябре самолет посещает Прагу и демонстрируется на выставке стран СЭВ.

1990 г. Ан-225 демонст­рировался на салоне в Фарнборо (Великобритания) и в США и принимал участие в двух американских авиашоу: в Оклахома-Сити и в Сиэтле. Самый большой в мире самолет привлек внимание огромного числа американцев. Как вспоминают участники тех полетов, вероятно, во всех Штатах в те дни не было такой огромной очереди, какая тянулась к фюзеляжу Ан-225, столько было желающих побывать на его борту. "Мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, - заметил представитель "Боинга" Рик Хаукинсон. - Но мы кланяемся "Антонову-225".

Май 1990 г. "Мрия" (эки­паж С.А.Горбика) выполни­ла первый коммерческий рейс, перевезя из Челябин­ска в Якутию трактор Т-600 массой более 110 т. Эта экспедиция в Заполярье, помимо народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета и оценки его работы в условиях Севера.

1991-93 гг. Состоялись полеты в Шэнон (Ирландия), Монреаль (Канада), Колумбос и Лас-Вегас (США) по доставке оттуда на украинскую землю сотен тонн гуманитарной помощи.

21 июня 1991 г. В штаб-квартире Европейского кос­мического агентства в Па­риже состоялась презента­ция авиационно-космиче­ской системы, включающей самолет "Мрия" и многора­зовый космический аппарат Interim HOTOL компании "Бритиш Аэроспейс".

1990-е годы. Разработка на базе Ан-225 многоразо­вой авиационно-космиче­ской системы НПО "Мол­ния" и украинской "Свитязь" КБ "Южное"; авиационно-морской спасатель­ной системы с экрано-планом "Орленок" НПО им. Р.Е.Алексеева.

В августе 1993 года Ан-225 видели посетители "Мосаэрошоу" в подмосковном Жуковском, а в декабре - выставки в Дубай (ОАЭ).

В 1994 году гиганту из Киева аплодировали Сингапур и Шарджа.

Апрель 1994 г. Прекра­щение полетов Ан-225.

Лето 2000 г. - начало восстановительных работ и модификации Ан-225. "АНТОНОВ" развернул их на собственные деньги совместно с АО "Мотор Сич".

7 мая 2001 г. - первый полет модернизированной "Мрии" (экипаж А.В. Галуненко).

23 мая 2001 г. - выдача сертификата типа на Ан-225.

В июне 2001 г. "Мрия" участвовала в 44-м авиа­космическом салоне в Ле Бурже (Франция).

11 сентября 2001 г. В ходе одного полета на "Мрии" экипаж А.В. Галуненко уста­новил 214 национальных и 124 мировых рекорда, в том числе - на высоту 2000 м была поднята коммерческая нагрузка в 253,820 т; на замкнутом 1000-км маршруте с грузом 250 т была достигнута скорость 763 км/ч; груз 250 т был поднят на высоту 10570 м.

2002 г. Монета с изображением "Мрии" стала первой в серии "Самолеты Украины", которую выпускает Национальный Банк Украины. Ан-225 изображен на серебряной монете номиналом

20 гривень и на обращаемой монете номиналом 5 гривень.

18 сентября 2002 г. На III Международном авиасалоне "Авиасвит-ХХI" в Киеве 10 сильнейших атлетов Украины, впрягшись в Ан-225, протащили его не­сколько метров. Этот рекорд включен в Книгу рекордов Гиннеса.

16 июня 2004 г. Выпол­нив перелет на Ан-225 с гру­зом массой 247 т (4 трубо­укладчика) из Праги (Че­хия) в Ташкент (Узбеки­стан), экипаж А.З.Моисеева установил шесть мировых рекордов.

10-11 ноября 2004 г. На "Мрии" из Адана (Турция) в Триполи (Ливия) были дос­тавлены шесть сельхозсамолетов для борьбы с на­шествием саранчи.

5 октября 2005 г. На Ан-225 перевезли из Афин (Греция) в Хьюстон (США) мо­бильную электростанцию General Electric массой 145 т.

3 декабря 2005 г. "Мрия" в рамках благотворительной акции "Рождественский ре­бенок" доставила из Вели­кобритании в Украину 75 тысяч коробок с подарками для детей.

2005 г. Британские специалисты включили Ан-225 "Мрия" в число 13 самых значимых в истории авиации самолетов, изображения которых помещены на тринадцати серебряных монетах, выпущенных Британским монетным двором. Эта серия монет номиналом 25 долларов Соломоновых островов, входящих в Британское содружество, посвящена 100-летнему юбилею истории мировой авиации.

11 августа 2009 г. Ан-225 доставил из Франкфурта (Германия) в Ереван (Армения) самый тяжелый в истории авиации моногруз - генератор весом 174 т, который транспортировался вместе со специальной рамой. Общий вес груза составил 187,6 т. Эта перевозка включена в "Книгу Рекордов Гиннеса".

В октябре 2009 г. Ан-225 "Мрия" выполнил несколько рейсов по доставке в Самоа генераторов, которые были необходимы для восстановления работы электростанции Сатала, поврежденной цунами. Только объемная кабина Ан-225 смогла вместить сразу десять 12-тонных генераторов, каждый из которых был размером с 6-метровый контейнер.

Февраль 2010 г. Ан-225 выполнил перевозку из Японии крупногабаритной строительной техники (бульдозеры, грузовики, тягачи, погрузчики) общим весом 108 т для ликвидации последствий землетрясения на Гаити.

10 июня 2010 г. Ан-225 перевез самый длинный груз в истории воздушных транспортировок. Две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая были доставлены из Китая в Данию.

25 марта 2011 г. "Мрия" доставила в пострадавшую от стихийных бедствий Японию гуманитарные грузы, генераторы и технику общей массой 140 т.

Октябрь 2012 г. Ан-225 доставил в Душанбе оборудование для Нурекской гидроэлектростанции, изготовленное в Харькове, ОАО "Корпорация "ТУРБОАТОМ". Груз общим весом 125 т состоял из колеса турбины массой 57 тонн, крышки турбины - 36 тонн и сопутствующего оборудования. Только Ан-225 мог доставить такой груз к месту назначения за один рейс.

9-12 ноября 2013 г. Ан-225 перевез трансформатор Siemens и сопутствующее оборудование общей массой 180 т из Загреба, Хорватия в Себу, Филиппины. Эта доставка в кратчайший срок была необходима для возобновления работы на полную мощность электростанции San Lorenzo, Филиппины. С поставленной задачей могла справиться только "Мрия".

1-2 декабря 2013 г. Авиакомпания "Авиалинии Антонова" выполнила перевозку двух вагонов трамвая из Шицзячжуана (КНР) в Самсун (Турция). Принимая во внимание габариты груза (размеры одного вагона составили 20,04 х 2,88 х 3,60 м), для выполнения поставленной задачи был выбран самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 "Мрия", длина грузовой кабины которого 43,3 м.

21 декабря 2013г. - 25-ле­тие со дня первого полета Ан-225. За весь период эксплуата­ции, начиная с 1992 г., на "Мрии" было перевезено около 20500 т грузов, из них более 2500 т - в 2013 г.

Объявлен победитель конкурса на разработку концепции архитектурного проекта нового здания Государственного центра современного искусства (ГЦСИ) в Москве на Ходынском поле. Им стало архитектурное бюро Heneghan Peng Architects из Ирландии, сообщили в Москомархитектуре.

Окончательно решение о победителе конкурса было вынесено 23 декабря на попечительском совете ГЦСИ. Проект, предложенный Heneghan Peng, по мнению членов жюри, представляет собой интересное архитектурное решение с ярким запоминающимся визуальным обликом, что позволит ему в будущем стать новой достопримечательностью Москвы.

Согласно концепции победителя, ГЦСИ - это вертикальный элемент в центре Ходынского поля, возвышающийся над местом, где раньше был аэродром. Выставочные пространства спроектированы в виде расположенных друг над другом галерей. Это позволяет как посетить одну определенную галерею, так и просмотреть всю коллекцию целиком. Благодаря вертикальной организации пространства доступ к галереям упрощается и посетитель может подняться на нужный ему этаж, не проходя по всему зданию.

Авторы проекта предложили сохранить взлетные полосы, а на других участках разбить парк.

Напомним, что финалисты конкурса были объявлены 12 декабря 2013 года. По результатам заседания международного жюри из десяти команд - участников второго этапа конкурса были выбраны три, набравшие одинаковое количество голосов и, таким образом, прошедшие в финал. Это испанское бюро Nieto Sobejano Arquitectos, российская студия «Мел» и ирландское архитектурное бюро Heneghan Peng Architects. Конкурс на разработку концепции архитектурного проекта нового здания Государственного центра современного искусства - знаковое событие в культурной жизни России и Москвы, которое служит созданию яркого архитектурного образа в масштабном проекте развития территории Ходынского поля. Новое здание ГЦСИ даст пространство для всех форм презентации современного искусства, создаст возможность более ясной коммуникации с аналогичными центрами в других странах мира и будет способствовать объединению всех, кто занимается созданием, изучением, поддержкой и продвижением современного российского искусства.

Информационная служба портала

Euroconstruct пересмотрел свои ожидания для строительного рынка в 19 странах, входящих в состав организации (Австрия, Бельгия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Венгрия, Ирландия, Италия, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Словакия, Испания, Швеция, Швейцария , Великобритания), об этом говорится в полученном сообщении Euroconstruct.

На конференции, которая проходила в конце ноября в Праге, эксперты заявили, что по итогам 2013 г. снижение строительного рынка составит 3%, достигнув 1,3 млрд евро. Ранее, в июне, на форуме Euroconstruct, которые проходил в Копенгагене, падение оценивалось в 2,8%.

Эксперты были более оптимистичны, когда речь зашла о долгосрочных перспективах. В 2014 г. они ожидают рост строительного рынка на 0,9%, в 2015 г. - на 1,8% и в 2016 г. - на 2,2%. На конференции в июне для 2014 г. прогнозировался рост на 0,5%, для 2015 г. - 1,7%.

Euroconstruct был создан в 1974 г. Организация объединяет ряд специализированных научно-исследовательских институтов и консалтинговых организаций, занимающихся анализом и прогнозированием состояния европейской строительной отрасли.

Заместитель Директора Департамента Наталья Костенко приняла участие в пресс-конференции, посвященной антитабачному закону.

Заместитель Директора напомнила, что с 15 ноября 2013 полностью запрещена реклама табака, табачных изделий и курительных принадлежностей, в том числе трубок, кальянов, сигаретной бумаги, зажигалок. Штраф за нарушение данной нормы составляет от 10 до 25 тысяч рублей для индивидуальных предпринимателей, а для юридических лиц от 150 до 600 тысяч рублей.

«Сегодня мы видим первые результаты работы запрета на рекламу и продвижение табачной продукции, представленные ВЦИОМ – этот запрет вступил в силу месяц назад, но уже сейчас люди отмечают, что стали реже встречать рекламные материалы с табачными брендами», - отметила заместитель Департамента.

«Эта мера изначально активно поддерживалась нашим населением: так, проведенные еще в 2009 и 2012 годах опросы общественного мнения показывали, что до 86% нашего населения, включая и курильщиков, выступали за полный запрет рекламы табачной продукции», - отметила Наталья Костенко. По данным ВЦИОМа с рекламой табака не сталкивались за последнее время две трети опрошенных.

«Наша страна находится на финальном этапе к запрету курения в общественных местах: с 1 июня 2014 года будет введен полный запрет на курение в барах, кафе, ресторанах, поездах дальнего следования, гостиницах», - отметила заместитель Директора Департамента.

«При этом клиенты заведений общественного питания, гостиниц, смогут беспрепятственно курить на улице, а пассажиры поездов дальнего следования – смогут курить на платформах, используемых для посадки в поезда дальнего следования. То есть шестидневное путешествие на поезде, скажем, до Владивостока, не означает, что курящие пассажиры будут полностью лишены возможности покурить. При этом курение на платформах, используемых только для поездов пригородного сообщения, будет запрещено», - уточнила Наталья Костенко.

«Данные опроса, представленного ВЦИОМ, показывают, что население России понимает важность обеспечения среды, свободной от табачного дыма, для всех, включая работников сферы общественного питания», - отметила Наталья Костенко. Эти данные в целом совпадают с результатом, полученным Российской экономической школой в 2011 году, когда большинство россиян, в том числе 53% курильщиков, также сообщили, что право персонала и посетителей заведений общепита на чистый воздух важнее права курить и разрешать курение в помещениях. По данным ВЦИОМа две трети россиян поддерживают вступление в силу запрета на курение в общественных местах уже сегодня.

В качестве примера Наталья Костенко привела Ирландию, где за год до вступления в силу запрета на курение на рабочих местах 67% взрослого населения страны поддерживало эту меру. Когда запрет был введен, то уровень его соблюдения превысил 90%, а поддержка меры выросла буквально в течение первого года работы запрета, в том числе, среди курильщиков. В настоящее время курение запрещено в общественных местах – в организациях, осуществляющих деятельность по оказанию услуг в сфере здравоохранения, образования, культуры, на объектах транспортной инфраструктуры, также нельзя курить в подъездах многоквартирных домов, лифтах. Наталья Костенко напомнила, что граждане, в случае нарушения закона, могут обращаться в полицию, Роспотребнадзор и в Ространснадзор.

Европейские компании используют активные средства минимизации своих доходов для целей налогообложения в развивающихся странах, что вызывает необходимость установления режима более жесткого контроля за их методами ведения международного бизнеса.16 декабря группа общественных неправительственных организаций 13 европейских стран опубликовала совместный отчет, подготовка которого координировалась EuroDad, указывающий на то, что европейские компании, работающие на рынках развивающихся стран, ежегодно минимизируют свои налоговые обязательства в таких государствах на 870 миллиардов британских фунтов.

По мнению экспертов общественных организаций, столь существенные нарушения стали возможны в силу того, что правительства европейских стран не устанавливают контроль за деятельность национальных корпорация за рубежом, и одновременно с этим не развивают сотрудничество в вопросах обмена налоговой информацией и правовое взаимодействие с правительствами развивающихся стран.

Вновь опубликованный отчет предлагает принятие на общеевропейском уровне ряд неотложных мер, важнейшими среди которых является необходимость создания базы данных бенефициарных владельцев европейских компаний, а также обязательность раскрытия корпоративной структуры и наличия полной финансовой отчетности из каждой страны в которой работают европейские компании.

При составлении отчета, активистами общественных движений была использована информация и анализы корпоративной практики из Чехии, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии, Ирландии, Италии, Люксембурга, Нидерландов, Словении, Испании, Швеции и Великобритании.

О предстоящем референдуме по вопросу членства Шотландии в Соединенном Королевстве Великобритании и Северной Ирландии

Шотландская националистическая партия опубликовала официальный документ, определяющий экономические, социальные и демократические принципы суверенитета Шотландии – «Будущее Шотландии: облик независимой Шотландии» (Белая Книга). В случае приобретения суверенитета Шотландии, главой страны официально останется Королева Великобритании. Первый Министр Шотландии А.Сэлмонд заявил о намерении сохранить британский фунт стерлингов в качестве национальной валюты и оставить Банк Англии в качестве центрального банка страны. По заявлению А.Сэлмонда, Правительство намерено произвести «революцию» в социальной сфере: поднять размер минимальной заработной платы, обеспечить бесплатный присмотр за детьми в специальных учреждениях в объеме до 30 часов в неделю. Также он акцентировал, что налоги на территории Шотландии не будут повышены.

(28.11.2013 по материалам Financial Times)

Бывший британский посол в Белграде Айвор Робертс заявил, что окончательное решение для Косово – это раздел Косово или обмен территориями. По его мнению, которое он выразил в интервью газете «Политика», было бы лицемерием заблокировать Сербии доступ к членству в Европейском Союзе, прежде чем она признает независимость своей провинции, так как Косово не признали ряд стран ЕС. «Если строго придерживаться идеи о том, что нерешенные вопросы границ должны препятствовать членству в ЕС, то за пределами ЕС остались бы не только Кипр, но и Великобритания, Ирландия, Испания и Дания», - сказал Робертс. По его словам, Брюссельское соглашение является полезным шагом на пути нормализации отношений между Белградом и Приштиной. Он подчеркнул, что не только Лондон и Вашингтон, но и в другие столицы ЕС признали и оценили усилия сербского правительства сыграть конструктивную роль в регионе. Робертс считает, что необходимо организовать международную конференцию по Балканам, на которой бы вновь были пересмотрены границы в целях создания долгосрочных стабильных государств. Он добавил, что не видит никакой цели в судебном процессе против Сербии и Хорватии в Гааге и в возврате к старым обвинениям с обеих сторон, поскольку этот процесс может только потревожить старые исторические раны. Сербия. Косово > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 15 декабря 2013 > № 974144

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

ЕВРОПЕЙСКАЯ ВЛАСЯНИЦА: ИРЛАНДИЯ И УКРАИНА

В российском дискурсе в отношении Украины главным мотивом звучит кассандровское "экономика рухнет". Вроде Тараса Бульбы: не помогут вам ваши ляхи. И еще стращают: посмотрите на саму эту Европу, там кризис, запустение и уныние. Что же есть и это.

Но вот что в этот уикенд на другом краю Европы произойдет - Ирландия, жестоко потрепанная кризисом, официально выходит из европейского бейлаута. Опека "тройки" - МВФ, Европейского центрального банка и Европейской комиссии - снимается. Ирландия будет стоять на собственных ногах, без европейских подпорок.

Конечно, Ирландская республика - одна из малых стран Европы, с населением в четыре с половиной миллиона. Но позитивное значение ее выхода из кризиса больше, чем просто малый успех малой страны.

Во-первых, это первый пример успешного исхода европейской программы бейлаутов - массированной финансовой помощи странам - членам ЕС, оказавшимся в особенно трудном положении. Ирландия обратилась за помощью в 2010 году и получила от ЕС 85 млрд евро. Чисто психологически окончание контроля "тройки" выходит далеко за рамки одной отдельно взятой Ирландии. Сейчас заговорили о возможном выходе из бейлаута Португалии и Греции.

Во-вторых, после вступления в ЕС, и особенно с образованием единой валютной зоны, Ирландия обрела значение "ворот в Европу" для многонациональных корпораций - прежде всего, благодаря льготному налоговому режиму для корпораций. Корпоративные налоги там примерно в два раза ниже, чем, например, в соседней Великобритании. В стране разместили свои европейские операционные центры техногиганты Apple, Microsoft, PayPal, Google, Facebook, Amazon и Starbucks. До кризиса об Ирландии говорили как о "кельтском тигре", таким стремительным и неостановимым казался рост ее экономики.

На поверхностный взгляд ирландцев не отличишь от англичан, как не отличишь сразу украинца и русского. А на самом деле отличаются не меньше, чем ирландское виски от английского джина. Мы как-то, еще до кризиса, отдыхали на Канарах, поехали из Англии погреться. Дети на пляже подружились с однолетками, как оказалось из Ирландии. Ну а мы, как водится в таких случаях, - с их родителями. Не то чтобы мужчины и женщины в голом виде раскрываются полнее, да и национальные стереотипы вещь ненадежная, но все же мне, тогда уже привыкшему к особенностям английской манеры, бросились в глаза открытость, дружелюбие, веселая бесшабашность, да и теплый, гуще британского, акцент ирландских знакомых. Отметил тогда для себя: это как украинский или южно-русский говор. И еще отметил, с какой уверенностью, даже энтузиазмом они говорили о европейском будущем своей страны. Это было заметно по сравнению с бесконечными спорами в Англии о том, не лучше ли вообще бросить европейский проект.

В Англии и сейчас об этом спорят, даже больше, обещан референдум о членстве в ЕС. Ирландия же остается привержена Европе.

Хотя бейлаут обошелся ей в очень дорогую человеческую цену. За три года правительство урезало расходы на 30 млрд евро, повысились налоги, зарплаты снизились на 20 процентов, пришлось сократить даже пособия по безработице и инвалидности. Критики жесткой кризисной экономии hair-shirt - власяницы, отмечают, что тяжесть мер легла в первую очередь на наименее обеспеченных. Беднейшие десять процентов потеряли пятую часть доходов - больше, чем остальные группы общества. С 2010 года на 20 процентов возросло число людей, оказавшихся без дома. У 60 процентов не хватает денег не текущие расходы, у 13 процентов просрочены платежи за отопление и электричество.

Еще одна проблема - массовая эмиграция. С 2008 года более 200 тысяч ирландцев уехали искать лучшей доли, в основном в Англию, США и Канаду. Только в прошлом году уехали 75 тысяч человек. Из-за эмиграции казались ниже цифры безработицы, но проблема оставалась.

Безработица и сейчас остается выше 12 процентов, но пошла на спад. В экономике наметился рост. Он, как ожидается, достигнет 1,8 процента в будущем году. А самое главное - вернулось доверие к помятому "кельтскому тигру". В страну снова пошли инвестиции. Apple, в частности, намерена добавить к 2800 работникам своей европейской штаб-квартиры в Корке еще 500. США, по данным Американской торговой палаты, в прошлом году инвестировали в Ирландии 30 млрд.долларов, что больше, чем в Китае и других растущих рынках вместе взятых.

Ирландия отличается от стран южной Европы, да и Украины, тем, что ее экономика в принципе не нуждается в коренных структурных реформах. Кризис сконцентрировался в банковском секторе и строительстве. Так что при всем позитиве ее выход из бейлаута можно рассматривать и как исключение. Так ли это, скоро станет видно. Пока же ясно еще и то, что ирландцам долго еще придется носить "власяницу" жесткой экономии. Предстоят дальнейшие сокращения государственных расходов, а на выплату займов уйдут десятилетия.

Разумеется, Украину с Ирландией не сравнить: разные обстоятельства, разные масштабы. Я только лишь подумал о власянице, о том, какой ценой дается успех и как долго к нему идти

Жилье в Канаде переоценено в среднем на 60%. Сразу за Канадой следует Бельгия, где квадратные метры стоят дороже реальной рыночной стоимости на 56%, Новая Зеландия (51%), Норвегия (49%) и Австралия (40%).

По данным отчета Deutsche Bank, есть страны, где жилье, наоборот, недооценено. Этими странами являются Япония (недооценено на 39%), Корея (18%), Германия (15%), США и Греция (по 6%) и Ирландия (1%). Об этом сообщает портал OPP Connect.

Тем не менее, Банк Канады утверждает, что пузыря на рынке недвижимости страны нет, и покупатели ему верят.

Напомним, согласно последнему докладу Канадской Ассоциации недвижимости (CREA), без учета сезонных колебаний средняя национальная цена жилья, проданного в октябре 2013 года, увеличилась на 8,5% за год и составила $391 800.

Жюри конкурса на разработку концепции архитектурного проекта нового здания Государственного центра современного искусства (ГЦСИ) признало лучшими проекты трех команд: Heneghan Peng (Ирландия), Студия MEL (Москва, Россия), Nieto Sobejano Arquitectos (Испания).

Один из финалистов получит право на дальнейшую реализацию проекта.

Имя победителя Попечительский совет конкурса назовет до конца 2013 года.

По словам заместителя министра культуры Российской Федерации Григория Пирумова, Ходынское поле, на котором планируется реализовать проект, - молодой, развивающийся район Москвы, который станет достойным местом развития современного искусства.

«Это первый опыт такого открытого архитектурного конкурса на федеральном уровне. На него заявилось более 900 команд, из которых были отобраны десять участников, работавших над концепцией, и впоследствии определены три финалиста. Нам предстоит сложный выбор: до конца года назвать лучший проект, который будет реализован», - сказал он.

В свою очередь главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов отметил, что по стечению обстоятельств все команды-финалисты набрали одинаковое количество баллов от жюри и имеют равные шансы стать победителем конкурса. Он рассказал, что жюри также достаточно высоко оценило работу команд 51N4E (Бельгия) и Steven Holl Architects (США). «Все проекты финалистов будут доступны на выставке в Музее архитектуры имени Щусева, которая продлится до 12 января 2014 года», - рассказал главный архитектор.

Напомним, что во втором этапе конкурса также участвовали: Steven Holl Architects (США), 51N4E (Бельгия), Alejandro Aravena (Чили), ООО «Ю-ЭН-КЕЙ ПРОДЖЕКТ» (Москва, Россия), WAI Architecture Think Tank (Китай), ИП Барклянский Антон Сергеевич (Пермь, Россия) и Ghirardelli Giancarlo Architect (Италия).

Организаторы: Министерство культуры РФ при поддержке Москомархитектуры и НОУ «Институт медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка».

Алёна Терновая, собственный корреспондент

В январе-сентябре 2013 г. зарубежные поставки пиломатериалов из хвойных пород древесины в Великобританию снизились в годовом исчислении на 0,2%, но из-за роста цен стоимость товарного сегмента выросла на 13 млн фунтов стерлингов, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Timber Trade Federation.

Объем импорта древесных панелей на протяжении трех кварталов увеличился на 5,2%.

Италия, Франция и Эстония незначительно увеличили объемы поставок паркета, в то время как доля США — традиционно крупнейшего партнера Великобритании по этому товарному сегменту — сократилась, также снизилось присутствие на британском рынке паркета Камеруна и Малайзии.

Импорт фанеры за первые 9 месяцев 2013 г. сократился на 1,7%, причем импорт фанеры из лиственных пород древесины — на 5,9% за счет сокращения на 36 тыс. м3 поставок из Китая. В то же время поставки фанеры из хвойных пород древесины выросли на 7,9%.

Все ведущие поставщики ДСП, за исключением Германии, Бельгии и Ирландии, увеличили поставки своей продукции в Великобританию. Объемы импорта OSB-плит за 9 месяцев 2013 г. в сравнении с аналогичным периодом 2012 г. не изменились, импорт MDF-плит вырос на 1,1%.

На предприятии ирландского концерна Aurivo, расположенном в г. Баллахадеррин (графстве Роскоммон) будет построена ТЭЦ, работающая на древесном топливе, об этом говорится в полученном сообщении компании.

Благодаря запуску нового энергетического объекта, который запланирован на апрель 2014 г., предприятие за счет отказа от использования мазута в 2 раза сократит промышленные выбросы углекислого газа.

Общий объем инвестиций по реализации проекта составит 5,5 млн евро. Для функционирования ТЭЦ понадобится 30 тыс. т древесных отходов в год, которые будут поставляться деревообрабатывающими предприятиями, расположенными на западе и северо-западе Ирландии.

Мощность нового энергетического объекта — 15 МВт, к 2016 г. Aurivo планирует использовать его возможности не только в интересах собственного производства, но и поставлять электроэнергию в национальную сеть.

Проектные, монтажные и пусконаладочные работы будут осуществлять специалисты ирландской компании HDS Energy.

Производитель древесных плит Coillte (г. Уилкоу, Ирландия) намерен инвестировать 65 млн евро в модернизацию и развитие предприятия по производству OSB-плит, расположенном в в графстве Килкенни, об этом сообщает издание Kilkenny People.

Предприятие занимается заготовкой древесины на юго-востоке страны и изготовлением OSB-плит. Штат компании — 150 сотрудников, инвестиции позволят им сохранить работу, кроме того, в планах Coillte создать 135 дополнительных рабочих мест.

В то время, как россияне активно скупают элитное жилье, китайцы принялись за недорогой сектор ирландской недвижимости.

Ирландцы оказались вытеснены в средний ценовой сегмент столичной недвижимости, передает портал Independent. После того, как годом ранее Елена Батурина приобрела отель Моррисон в центре Дублина, россияне спешно стали скупать элитную ирландскую недвижимость стоимостью от €1 млн. Особой популярностью у инвесторов, ориентированных на роскошное жилье, пользуются такие районы, как Сэндимаунт, Доннибрук, Стиллогран и Ратгар.

Интерес китайских покупателей вызвал практически аналогичный прецедент - визит президента Си Цзиньпина в прошлом году. Однако азиатские инвесторы обратили внимание на недвижимость, обычно не рассматриваемую иностранцами - в районах Дублин 9 и Дублин 15. Таким образом, цены на жилье с обоих концов шкалы стали быстро расти, вынуждая ирландцев искать недвижимость в среднем ценовом сегменте.

Колин Хоран, глава консультационного агентства Extra Sales, утверждает: "Иностранцы практически не знакомы с рынком недвижимости Ирландии. Обычно интерес к нему просыпается после того, как дети инвесторов поступают в наши учебные заведения. У нас очень хорошая образовательная система".

Компания Druggability Technologies (DRGT) сегодня объявила о заключении соглашения о многолетнем сотрудничестве с компанией Bayer HealthCare, в рамках которого будет применяться фирменная технологическая платформа DRGT Super-API, на которой компания Bayer HealthCare будет эффективнее разрабатывать новые составы препаратов с целью улучшения их растворимости и биодоступности.

Согласно этому соглашению на площадке DRGT будут проводиться работы, начиная с тщательной проверки составов на раннем этапе и кончая приготовлением новых препаратов. Предполагается использование такой платформы для широкого ряда составов, которые отличаются низкой растворимостью и малой биодоступностью. Разработанная компанией DRGT платформа Super-API позволяет ускорить подбор лекарственных средств и эффективно разрабатывать новые лекарства.

Согласно условиям соглашения будет осуществляться поддержка и финансирование применяемой для препаратов Bayer технологической платформы Super-API. Также ожидается, что компания DRGT внесет свой вклад в изготовление новых препаратов Bayer HealthCare по технологии Super-API на стадии клинических разработок и конечного производства в целях продажи.

«Для DRGT это важное сотрудничество, и мы очень рады работе с компанией Bayer, мировым лидером, разрабатывающим новые важные лекарства, которые значительно повышают результаты лечения и качество жизни пациентов, -- заметил Габор Хелтович, генеральный директор DRGT. -- Мы считаем, что включение нашей технологии Super-API в портфель разработок Bayer позволит полностью раскрыть потенциал многих новых лекарств и даст существенные преимущества в лечении. Мы также убеждены, что такое сотрудничество во многом повысит важность выполняемой нашей компанией работы и принесет огромный успех нам и нашим акционерам».

О компании Druggability Technologies

Компания DRGT, штаб-квартира которой располагается в Дублине, Ирландия, с исследованиями и разработками, проводимыми в Будапеште, Венгрия, разрабатывает и производит проприетарные фармацевтические продукты, которые обеспечивают соизмеримые и существенные преимущества при выборе эффективных методов лечения. Это стало возможным благодаря применения ее платформы Super-API, позволяющей значительно повышать растворимость препаратов, их проницаемость и биодоступность, в результате чего разрабатываются необходимые проприетарные продукты высокой ценности. Акционерное общество было создано доктором Ференцем Дарвашем, председателем старейшей в Венгрии системы, в которой применяются передовые технологии.

УКРАИНА: ПРИЗРАК ДЕФОЛТА НА ФОНЕ ПРОТЕСТНЫХ АКЦИЙ

Украинские суверенные облигации рухнули на фоне протестных акций в Киеве. Упала, украинская биржа, снизились котировки многих компаний. Реакция рынка предсказуема, констатируют эксперты, вполне вероятно, что страна может объявить дефолт. Впрочем, этого не случиться, если Киев получит иностранную помощь

Случилось то, что и должно было случиться. На новостях о массовых протестах рухнули суверенные облигации. И если ситуация не стабилизируется, падение продолжится дальше.

Госдолг Украины приближается к половине ВВП страны. Резервы постепенно сокращаются. Все это - результаты действий украинского ЦБ, который тратил деньги на поддержку курса гривны. А в следующем году по внешним обязательствам страна должна заплатить 8 млрд долларов. Денег нет. Аналитики предсказывают дефолт. Если, заграница не поможет.

Александр Разуваев

Директор аналитического управления "Альпари"

"

Ясно, что сама Украина платить по долгам не может, и вероятность суверенного дефолта достаточно высока. Однако, с моей точки зрения, в любом случае, дефолта не будет. Потому, что либо со стороны Евросоюза и МВФ, либо со стороны России, Украина получит помощь. В этом случае, вероятность дефолта резко снизится".

Госдолгом проблемы Украины не исчерпываются. Страна скатилась в рецессию: рост ВВП упал на полтора процента. Главная статья экспорта - сталь, но цены на металлы неуклонно падают. Россия пока не собирается пересматривать газовые контракты.

В ЕС сообщают, что условия соглашения об ассоциации в любом случае не изменятся. Значит, денег Украина, если и получит, то немного. Да и кредиты, в первую очередь, поддержат европейского производителя, ведь появится зона свободной торговли с ЕС.

Впрочем, не факт, что все эти варианты беспокоят людей, вышедших на Майдан. Сложившуюся ситуацию прокомментировал Business FM директор Центра исследований общественных процессов "Эксперт" Вячеслав Ковтун.

Вячеслав Ковтун

Директор Центра исследований общественных процессов "Эксперт"

"

Люди, которые там собрались, достаточно безапелляционны. Они, вроде как, с трудом воспринимают любые аргументы. В 2004-м году не было алкоголя. Сейчас там есть алкоголь. И, конечно, это немного удручает. В данном случае, скорее, этот фактор Майдана - аргумент для России, для Европы... Мол, дайте денег".

Если кто и выиграет, то это держатели украинских облигаций. Доходность бондов растет. Это означает, что риски для инвесторов очень высоки. В том числе, для американского фонда Franklin Templeton.

Он недавно купил пятую часть украинского госдолга за 5 млрд долларов. Кстати, ранее эта компания хорошо заработала на ирландских облигациях. После того, как Дублин получил помощь от ЕС. Но не факт, что такой ход пройдет с Украиной. Получит страна помощь - облигации вырастут и инвестор останется с хорошей прибылью. Правда, пока бонды падают, а кредиты для Украины - лишь туманное будущее.

Президент Украины Виктор Янукович обещает новые переговоры с ЕС об ассоциации. Но политологи считают, что заявление призвано успокоить протестующих на Майдане

Министрами здравоохранения 27 европейских государств было принято решение ввести полный запрет на ментоловые и прочие ароматизированные сигареты. Электронные сигареты будут классифицироваться как лекарственные препараты, которые должны подвергаться тщательным испытаниям и будут продаваться исключительно в аптеках.

По мнению министров, такие сигареты представляют еще более серьезную угрозу для здоровья человека, чем обычные, так как, в первую очередь, они развивают пагубную привычку у молодежи, якобы снижая никотиновую зависимость. По статистике, в Европе 70 % процентов курильщиков подвергаются вредной привычке в возрасте до 18 лет.

Членами Еврокомиссии также было предложено запретить наравне с ментоловыми и так называемые «Slim» сигареты (тонкие). Однако данное предложение было отвергнуто пятью европейскими государствами, по мнению которых, запрет такого рода табачных изделий приведет к ликвидации множества рабочих мест и спровоцирует контрабандную торговлю.

Особое внимание министры уделили электронным сигаретам, не оказывающим, по мнению большинства людей, негативного воздействия на организм. Изначально производители аналогов табачных изделий утверждали, что в их состав не входят смолы и никотин. Однако последние исследования доказали, что пропиленгликоль – органическое соединение, широко применяющееся в табачной промышленности, в том числе и в электронных сигаретах, весьма опасен. По словам министра здравоохранения Ирландии, в 90% случаев в электронных аналогах сигарет используется никотин – опасное вещество, вызывающее привыкание.

Министры пришли к выводу о необходимости переквалификации электронных аналогов табачных изделий в разряд лекарственных средств. Условиями их дальнейшего существования являются: глубокие проверки, получение медицинского сертификата и реализация исключительно в аптечных сетях.

В Норвегии, Дании и Бельгии продажа электронных сигарет и некоторых видов табачных изделий полностью запрещена. В Финляндии принят закон, запрещающий торговлю электронными сигаретами, однако допускается их ввоз для личного пользования. В Австрии подобные табачные изделия уже относятся к категории лекарственных препаратов. О своем намерении запретить использование электронных сигарет заявила и Франция. Великобритания совсем недавно также решила прибегнуть к подобным мерам, однако соответствующий закон на ее территории вступит в силу не ранее, чем через три года.

Принятое министрами здравоохранения решение вступит в действие лишь после того, как будет официально утверждено Европарламентом. По словам представителей Еврокомиссии, ограничения и запреты, принятые на заседании в Люксембурге, вступят в силу в течении 3-4 лет и позволят снизить число курильщиков на 2%.

Цены на жилую недвижимость Ирландии за последний год восстановились, а самый большой ценовой прирост зафиксирован в Дублине.

По данным Центрального статистического бюро (CSO), цены на жилую недвижимость в стране выросли на 6,1% в годовом исчислении к октябрю 2013 года. Это резко контрастирует со спадом в 8,1%, зафиксированным за 12 месяцев к октябрю 2012 года. Об этом сообщает портал OPP Connect.

В октябре 2013 года цены на жилье в Дублине выросли на 2,3% в месячном исчислении и на 15% в годовом исчислении. При этом стоимость домов была на 14,6% больше, чем в октябре 2012 года, а стоимость квартир – на 18% больше, чем в октябре 2012 года.

Средняя цена недвижимости в Ирландии на текущий момент составляет €177 тыс., что гораздо меньше пикового показателя в €332 тыс., зафиксированного в 2007 году.

Отметим, что рост цен на рынке недвижимости Ирландии притягивает международных инвесторов.

Ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair Holdings PLC заявила, что откроет свою вторую бельгийскую базу в Брюссельском аэропорту в феврале.Крупнейший европейский дискаунтер по пассажирскому трафику начнет осуществлять рейсы из данного аэропорта, расположенного в 7 милях к северо-востоку от Брюсселя, по 10 маршрутам, в числе которых - Аликанте, Барселона, Ибица, Лиссабон, Малага, Пальма, Порту, Рим, Валенсия и Венеция.

По оценке Ryanair, этот шаг принесет Брюссельскому аэропорту 1,5 млн дополнительных пассажиров в год и создаст 1500 рабочих мест.

В настоящее время авиакомпания осуществляет рейсы из аэропорта Шарлеруа, расположенного в 30 милях к югу от Брюсселя.

Итальянская авиакомпания Alitalia, находящаяся на грани банкротства, отклонила предложение ирландского лоукостера Ryanair о сотрудничестве, сообщает Reuters. Ирландский перевозчик предлагал организовать совместные рейсы из аэропорта Фьюмичино для увеличения пассажиропотока и прибыли компании."У Alitalia есть своя стратегия и бизнес-план, свой самолетный парк и штат, обеспечивающий достаточный пассажиропоток для заполнения международных и межконтинентальных рейсов из аэропорта Фьюмичино", - заявила Alitalia.

Бюджетные авиакомпании типа Ryanair базируются гораздо дальше от городских центров, поэтому ирландскую компанию заинтересовала возможность совершать рейсы из римского Фьюмичино, который является базовым для итальянского перевозчика.

На прошлой неделе глава Ryanair направил письмо в AlItalia с предложением о сотрудничестве, которое предполагало совместное осуществление внутренних перевозок, а также открытие представительств ирландского лоукостера в четырех аэропортах страны.

Чистый долг AlItalia составляет почти миллиард евро. Чтобы избежать банкротства, компании в ближайшее время необходимо найти 500 млн евро. Из них 200 млн евро планируется привлечь за счет кредитов. Еще 300 млн авиаперевозчик намерен получить от своих акционеров, а также от принадлежащей государству Poste Italiane ("Почта Италии", национальный оператор), что уже вызвало вопросы о протекционизме со стороны итальянского правительства у ряда европейских конкурентов AlItalia.

При этом руководство Poste Italiane уже заявило о том, что будет участвовать в плане реструктуризации итальянского перевозчика, только если тот уже найдет как минимум 225 млн евро на покрытие долгов.

Для сокращения расходов AlItalia намерена уволить порядка 2,5 тыс сотрудников.

Компания Emirates Aquatech объявила о запуске на территории Абу-Даби крупнейшего в мире осетрового хозяйства, где планируется производить черную икру класса "премиум". Территория фермы - 56 тысяч кв. метров, мощность составит 35 тонн икры и 700 тонн рыбы в год. Продукция будет выпускаться под маркой Yasa Caviar.

Как отмечают в компании, на производстве планируется использовать новейшие технологии, которые позволяют поставлять свежую продукцию круглый год. Таким образом, Абу-Даби надеется завоевать титул лидирующего производителя икры в мире. На прошлой неделе также сообщалось о том, что эмиратская компания Asmak планирует создать лососевое хозяйство, где будут применяться скандинавские технологии. Оно будет первым хозяйством подобного рода на Ближнем Востоке, расположенном к тому же вдали от моря.

Основными конкурентами в сфере поставок этой благородной рыбы компания считает Норвегию и Ирландию. Стоит отметить, что лосось традиционно водится в прохладных водах.

Ирландская бюджетная авиакомпания «Райанэйр» (low-cost Ryanair) перевела свои рейсы из аэропорта Шарлеруа в брюссельский международный аэропорт «Завентем». Авиакомпания будет выполнять ежедневно 28 рейсов в 10 пунктов назначения в Европе.

Приход «Райанэйр» усилит конкуренцию на рынке пассажирских авиаперевозок в Бельгии, ежегодный пассажиропоток аэропорта «Завентем» увеличится на 1,5 млн. человек (в н.в. – 19 млн. пассажиров в год), позволит создать 1500 новых рабочих мест.

Как сообщает Pharmaceutical Processing, американская фармкомпания Actavis Inc. (бывшая Watson Pharmaceuticals) объявила о намерении сократить около 350 рабочих мест в США после завершения сделки по приобретению Warner Chilcott. Компания приступила к реструктуризации американского подразделения по производству брэндированной продукции.

В настоящее время в его штате около 750 медпредставителей и менеджеров. До завершения сделки с Warner Chilcott штат составлял около 1,1 тыс. сотрудников.

Actavis приобрел Warner Chilcott за $8,5 млрд., получив возможность расширить портфель продукции для женского здоровья, а также лекарственных препаратов для применения в дерматологии и гастроэнтерологии.

В результате сделки Actavis занял 3 место на американском рынке специализированных лекарственных средств. Кроме того, компания будет зарегистрирована в Ирландии, что позволит ей снизить налоговые выплаты.

Тенденциями молдавского рынка пива и ожиданиями от будущего поделились импортеры.

По данным Министерства сельского хозяйства и пищевой промышленности, в 2011 г. импорт пива составил $12 975,7 тыс., но в 2012 начал набирать обороты – $14 361,4 тыс., в то время как экспорт далеко не радует показателями: в 2011 г. – $116,8 тыс., в 2012 г. – $294,9 тыс. Импорт российского и украинского пива налажен с 2000 г., и с каждым годом становится больше. Мы решили поговорить о положении дел на рынке пива с импортерами.

Роман Верховод, бренд-менеджер Carlsberg Ukraine в Молдове сообщил: «По нашим оценкам, потребление пива на душу населения в Молдове в 2012 г. составило 38 литров, при этом в соседней Украине – 60 литров. В европейских странах, таких, как Чехия и Германия, потребление пива на душу населения составляет более 100 литров в год. Этот показатель свидетельствует о том, что рынок пива в Молдове менее развит чем, например, украинский или же европейский. Прежде всего, это связано с исторически развитым виноделием, включая домашнее производство. Этот факт в значительной степени влияет на развитие рынка пива, так как домашние хозяйства, производящие вино, в основном его и потребляют, а пиво они привыкли пить значительно реже».

У председателя Республиканской ассоциации производителей крепких алкогольных напитков Сергея Сырги другое мнение. Он считает, что потребление пива в Молдове растет с каждым годом, а алкогольных напитков падает по нескольким причинам: «Во-первых, пиво дешевле вина и водки. Во-вторых, возраст потребителя водки составляет 25-50 лет, в то время как на пиво практически нет возрастного ограничения. В-третьих, сейчас производители пива настолько ускорили процесс производства, что многие потребители даже не подозревают, что в его состав входят вовсе не натуральные продукты, как пишут на этикетке. Срок хранения настоящего пива – 7 дней».

Его поддерживает и Андрей Попов, менеджер по закупкам SB Trade, отмечая, что местный рынок перенасыщен – на нем присутствует около 200 брендов пива.

Пенные войны

Закон о производстве и продаже пива в Молдове принят еще в прошлом году. По словам Сергея Сырги, это верное решение, так как употребление 2 бутылок пива дает такой же эффект, как 100-200 г водки. «Если судить по данным статистики, сегодня молдаване перестали пить вино и все больше употребляют пиво. Поэтому особенно важно информировать потребителя о качестве этого продукта, чтобы он мог отличить натуральное пиво от пивного напитка», – отметил председатель ассоциации.

Закон РМ «О плате за загрязнение окружающей среды» №1540-XIII от 25.02.1998 г. устанавливает экологический сбор для импортеров продукции в упаковке из пластика и тетрапаке: пива, воды, соков и др. Аналогичный сбор не применяется к молдавским производителям. По данным международного журнала «Пивное дело», введение этого сбора имело негативные последствия: он затормозил рост экспортного потенциала украинских производителей пива, напитков и соков в Молдову. За 2012 г. предприятия-импортеры дополнительно оплатили $3,7 млн. экологического сбора.

Импортеры говорят о некорректности данного закона, так как он касается только иностранных компаний. Роман Верховод отмечает, что для развития отрасли необходимо прозрачное законодательство и равные условия для всех. «Экологический сбор на продукцию в пластиковой упаковке платят только импортеры. Размер сбора – лей за упаковку из пластика. Здравый смысл подсказывает, что его должны платить все, если государство действительно преследует цель повысить эффективность утилизации пластиковой тары. Эта норма напрямую противоречит правилам Всемирной торговой организации, членом которой Молдова является. Согласно этим правилам, все участники рынка должны находиться в равных условиях», – заявилРоман Верховод.

Второй неоднозначной нормой является акциз на напитки брожения для всех производителей. Роман Верховод приводит пример: «В данную категорию попадает квас естественного брожения. Акциз составляет 10 леев за литр. Элементарные расчеты показывают, что при таком размера акциза цена для покупателя должна составлять минимум 15 леев. При этом в магазинах можно легко найти молдавский квас с надписью «продукт брожения», в литровой упаковке, дешевле 10 леев, что ниже акциза, не говоря уже о производственных затратах. В результате таких неконкурентных условий мы были вынуждены вывести с рынка «Квас Тарас» от чего пострадали потребители».

Директор компании-импортера Acvamont Сергей Касьян выделяет еще одну проблему – закон о сертификации: «Сейчас чтобы провезти пиво через таможню, нужно сертифицировать товар. Сертификация одного наименования пива обходится в среднем в 8 тысяч леев в год».

Элитная пена

Каков объем продаж элитного пива в Молдове?

Опыт представителей данного направления импорта разный. Так,Сергей Касьян рассказывает, что на первом этапе компания столкнулась с проблемами: «Мы начали завозить качественное пиво из Чехии, Ирландии, Голландии, Словакии, но его окончательная цена была достаточно высокой. А процент населения, который мог себе позволить его купить, мал. Так что нам пришлось пересмотреть позицию и начать завозить пиво по доступной цене из Германии. Продажи увеличились, но все равно конечный потребитель получает банку пива от 20 леев и выше».

Директор фирмы Litra Import, в арсенале которой пиво по цене 30-250 леев, Сергей Литра делится другим опытом, считая, что люди, попробовавшие настоящее дорогое пива, отказываются употреблять некачественный продукт: «За первый год наша фирма продала 6 000 бутылок, за второй – уже 80 000. Разница видна, и появляется все больше людей, которые поняли культуру потребления дорогого пива».

Роман Верховод говорит, что экономическая рецессия в Европе и соседних странах серьезно отражается на покупательной способности жителей Молдовы, явно прослеживается тренд переключения потребителей на более дешевые бренды и экономичные упаковки. Как результат, в 2013 г. самой популярной стала пластиковая бутылка в 2,5 л по минимальной цене.

Что касается вкусовых пристрастий, игроки отметили, что самым популярным в Европе является светлое фильтрованное пиво. Молдова не стала исключением. Специальные сорта (темное, нефильтрованное и т.д.) гораздо менее востребованы и ценятся в премиальном и суперпремиальном сегментах. Именно там их ищет потребитель и готов за них платить.

Сезонность & конкуренция

Пиво, пожалуй, один из тех продуктов, на котором сезонность сказывается самым прямым образом: ну любят наши сограждане утолять жажду в жару этим напитком. Пивовары отмечают, что даже летом продажи падают из-за дождливой погоды. Как правило, объемы продаж в летние месяцы более чем в 2 раза превышают зимние. Хотя и здесь не обошлось без исключений. Так, Сергей Литра считает самым прибыльным декабрь.

Что касается конкуренции, импортеры говорят, что между ними ее нет. По признанию игроков, в торговых сетях на украинское и российское пиво приходится 45%, на европейское – 10-15%, остальное занимает молдавский производитель.

По словам игроков, рентабельность импортного пива небольшая – от 5-10%, а все из-за того, что оно продается только в Кишиневе.

Андрей Попов говорит, что за последние годы рынок пива достаточно вырос, а худшее, что его может ожидать, – законопроект, запрещающий распитие пива в общественных местах и разрешение продаж в определенных точках.

Ирландский лоукостер авиакомпания Ryanair вновь предлагает итальянской AlItalia, стоящей на грани банкротства, свою помощь, гарантируя увеличение количества перевозимых пассажиров в среднем на 8%, передает во вторник газета il Sole 24 Ore. Как сообщается в письме, направленном в адрес руководства AlItalia, поддержка итальянскому национальному перевозчику может быть оказана, в частности, благодаря открытию в столичном аэропорту Фьюмичино, в Катании, Палермо и Ламеции четырех новых представительств Ryanair. Кроме этого планируется открыть три новых совместных рейса на юг Италии, а также ежедневные перелеты в Катанию, Палермо, на Сицилию, и в Ламеция-Терме в Регионе Калабрия.По данным издания, Ryanair с начала 2014 г. также готова осуществлять национальные перелеты из столичного аэропорта Чампино, что, в частности, может увеличить на 8% пассажиропоток, доведя число перевозимых пассажиров до 26 млн. Чистый долг AlItalia составляет почти миллиард евро. Чтобы избежать банкротства, компании в ближайшее время необходимо найти 500 млн евро; 300 млн евро авиаперевозчик намерен получить от своих акционеров, а также от принадлежащей государству "Почты Италии", что вызвало вопросы о протекционизме со стороны итальянского правительства у ряда европейских конкурентов AlItalia. Еще 200 млн евро планируется привлечь за счет кредитов. Ирландия. Италия > Транспорт > trans-port.com.ua, 27 ноября 2013 > № 950847

РУБЛИ И КИЛОВАТТЫ

"РИА Рейтинг" - "Московские новости"

Сколько стоит электроэнергия в странах Европы

Агентство "РИА Рейтинг" подготовило очередной рейтинг европейских стран по уровню цен на электроэнергию для населения. В 2013 году по самой высокой цене электричество отпускалось жителям Дании, по самой низкой - населению Украины. Россия оказалась в числе стран с самыми низкими энерготарифами, а по отношению стоимости электричества к зарплатам она находится в середине европейского рейтинга.

Хотя европейский рынок электроэнергии постепенно объединяется и унифицируется, однако между разными странами наблюдается заметная тарифная дифференциация. Необходимо также отметить, что стоимость электроэнергии, приведенная в рейтинге, является оценкой среднего уровня по стране и может существенно отличаться в каждом конкретном случае в зависимости от места проживания, объемов потребления семьи, наличия электрических плит, центрального отопления и пр. Например, в России на конец октября этого года стоимость киловатт-часа для населения различалась по регионам от 0,82 руб. в Иркутской области до 4,89 руб. в Чукотском автономном округе.

"Зеленый" тариф На начало ноября 2013 года страной с самой дорогой в Европе электроэнергией для своих жителей являлась Дания. В пересчете на рубли электроэнергия обходится здесь населению в среднем в 13,2 руб. за кВт ч. Дания является европейским лидером по использованию возобновляемых источников энергии. Так, доля ветряков в производстве электроэнергии составляет 20%, а уже к 2020 году ее планируют довести до 50%. Однако "зеленая" энергетика намного дороже традиционной, издержки оплачиваются в основном населением: в Дании самая высокая в Европе доля налогов в стоимости электроэнергии - около 60%. Полученные от налогов средства идут в том числе на субсидии "зеленой" энергетике, программу по развитию электромобилей и т.д.

На втором месте рейтинга расположилась Германия с 12,8 руб. за кВт ч для населения. Германия также занимает ведущие позиции по внедрению альтернативной энергетики и вместе с Данией лидирует по доле налогов в стоимости электроэнергии. Здесь на долю налогов приходится около 50% конечной цены электроэнергии для потребителя, в числе этих налогов отчисления на возобновляемые источник энергии - около 18%.

Замыкает первую тройку Кипр, но причина высоких тарифов заключается в изолированности его энергосистемы и отсутствии альтернативы мазуту в качестве топлива для электростанций. В итоге стоимость электроэнергии определяется высокими мировыми ценами на нефть.

Социально ориентированное электричество За некоторыми исключениями цены на электроэнергию коррелируют с уровнем экономического развития страны: чем выше развитие, тем выше тариф, и наоборот. Во многом это связано с тем, что в небогатых странах стоимость электроэнергии становится важным социальным фактором и ограничивается "сверху" за счет административных рычагов.

Ярким исключением из этого правила выглядит Норвегия, где электроэнергия относительно недорогая, хотя уровень ВВП на душу населения один из самых высоких. Низкий тариф объясняется тем, что основная часть электроэнергии поступает из наиболее дешевого источника - ГЭС. Однако для этой страны характерны неуправляемые скачки цен на электроэнергию, поскольку объем ее производства сильно зависит от гидрологической ситуации.

Дешевле всего электроэнергия по состоянию на ноябрь 2013 года поставляется жителям Украины - по 1,1 руб. за кВт ч. В целом ситуация здесь довольно характерна для всех постсоветских государств - низкий уровень доходов населения предопределяет высокую чувствительность к уровню тарифов на электроэнергию. Как результат - государство регулирует стоимость электричества для своих граждан в стремлении оказать тем самым социальную поддержку электорату. На втором месте с конца рейтинга расположилась Республика Беларусь с 1,9 руб. за кВт ч, на третьем - обладающий запасами недорогого угля Казахстан с 2,2 руб. за кВт ч. Россия следует сразу за Казахстаном с показателем в 2,6 руб. за кВт ч.

Следует отметить еще одну особенность, принципиально разделяющую бывшие страны СССР и государства ЕС. В большинстве стран СНГ активно используют так называемое перекрестное субсидирование, когда население платит за электроэнергию значительно меньше, чем предприятия. В большинстве стран ЕС все наоборот - тарифы для населения в среднем примерно на треть выше, чем для производственного сектора. А, например, в Германии средний тарифа для населения на 55% превышает тариф для промышленности.

Наибольший прирост тарифов на электроэнергию для населения за последние пять лет наблюдался в испытавшей девальвацию Беларуси - более чем в четыре раза, в России - на 81% и на Мальте - на 71%. Меньше всего увеличились тарифы в Венгрии (зафиксировано даже небольшое снижение), Люксембурге и Бельгии.

Энергетика кошелька Понятно, что номинальный уровень тарифов не отражает реальную доступность электроэнергии для населения. В этом смысле более показателен объем электроэнергии, который могут приобрести на свои средние доходы жители различных стран.

Наибольший объем электроэнергии на свои ежемесячные доходы, по оценкам "РИА Рейтинг", в среднем может приобрести житель Норвегии - 37,5 тыс. кВт ч в месяц. На втором и третьем местах, хотя и с большим отрывом, находятся Люксембург и Великобритания. Их жителям на средние доходы доступно 18,5 и 15,9 тыс. кВт ч в месяц соответственно.

Меньше всего электроэнергии на месячный доход могут приобрести жители Молдовы - только 1,7 тыс. кВт ч. Сравнительно недешевая электроэнергия здесь сочетается с очень низкими по европейским меркам доходами. К числу стран с наименее доступной энергией для населения относятся также Румыния и Болгария.

Россия с 9 тыс. кВт ч, доступными для жителя со средним месячным заработком, находится на 19-м месте из 40, располагаясь между Ирландией и Данией. Учитывая также, что несколько меньше, чем в России, могут позволить себе жители Германии и Италии, а жители Австрии - несколько больше, можно заключить, что наша страна по этому показателю находится на среднем западноевропейском уровне.

Россия оказалась в числе стран с самыми низкими энерготарифами, а по отношению стоимости электричества к зарплатам страна находится в середине европейского рейтинга

***

81% на выросли за последние пять лет тарифы на электроэнергию для населения в России. В Беларуси - более чем в четыре раза, на Мальте - на 71%

***

9 тыс. кВт ч может купить житель России со средним месячным заработком. По этому показателю Россия находится на 19-м месте из 40

С конца марта 2014 года начнутся регулярные рейсы Петербург-Дублин и Москва-Дублин. Пока же между Ирландией и Россией практически нет регулярного прямого авиасообщения.

О назначении лоукостера на данные маршруты говорится в официальной ноте, направленной посольством Ирландии в российский МИД. Ирландская сторона надеется, что открытие воздушного сообщения между странами будет способствовать укреплению отношений между Ирландией и Россией в сфере туризма и бизнеса. Об этом сообщает РБК.

Власти Ирландии хотели назначить Ryanair перевозчиком между Россией и Ирландией еще в 2012 году. Тогда же авиакомпания провела переговоры с несколькими российскими аэропортами. Однако запуск авиасообщения постоянно переносился из-за административных барьеров, по версии представителей лоукостера.

Сейчас из Москвы в Дублин летает только российская авиакомпания S7, да и то только в летний сезон.

Власти Ирландии назначили авиакомпанию Ryanair, одного из крупнейших в мире лоукостеров, официальным перевозчиком на маршрутах Дублин - Москва и Дублин - Санкт-Петербург, сообщило Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Решение об этом принято в соответствии с межправительственным российско-ирландским соглашением.В официальной ноте, направленной посольством Ирландии в российский МИД, выражается надежда на то, что решение будет одобрено российской стороной и Ryanair сможет начать полеты уже к концу марта 2014г.

Напомним, что авиасообщение между странами регулируется межправительственными соглашениями, в которых должны быть указаны назначенные перевозчики с каждой стороны. Сейчас между Ирландией и Россией практически нет регулярного прямого авиасообщения.

Ирландия - достаточно популярное направление у американских и европейских туристов, но для россиян этот остров остается terra inсognita. По данным Российского союза туриндустрии (РСТ), в 2012г. и I квартале 2013г. Ирландия не вошла даже в топ-50 самых популярных у россиян направлений.

О желании властей Ирландии назначить бюджетную Ryanair перевозчиком между Россией и Ирландией стало известно в октябре 2012г. Тогда же авиакомпания провела переговоры с несколькими российскими аэропортами.

Ранее Ryanair объявила об открытии с апреля 2014г. 21 нового маршрута, которые свяжут Дублин и Лондон с городами Европы и Африки. В частности, рейсы из Дублина будут отправляться в Альмерию (Испания), Бари (Италия), Базель (Швейцария), Бухарест (Румыния), Ханью (Греция), Комизо (Италия), Лиссабон (Португалия), Марракеш (Марокко) и Прагу (Чехия), а из Лондона - в Базель, Бордо, Брив-ла-Гайард (Франция), Бухарест, Дортмунд (Германия), Комизо, Лиссабон, Осиек (Хорватия), Подгорицу (Черногория), Прагу, Рабат (Марокко) и Шеллефтео (Швеция).

Ryanair - крупнейшая в Европе бюджетная авиакомпания (штаб-квартира в Дублине), отличающаяся своей жесткой ценовой политикой. Ryanair эксплуатирует однотипный парк из 275 Boeing 737-800 в одноклассной компоновке, каждый из которых рассчитан на перевозку 189 пассажиров. Маршрутная сеть авиакомпании насчитывает сотни направлений по всей Европе. Цены на перелет на короткие расстояния начинаются от 10 евро, а полет из Дублина на испанский Тенерифе (этот маршрут сопоставим с московским) в низкий сезон обойдется в 48 евро. Правда, перевозку багажа, питание, выбор места придется оплачивать дополнительно.

Хотя в России Ryanair пока не присутствует, компания активно осваивает Прибалтику и ряд соседних стран. Например, перевозчик уже летает из Таллина, Риги, Вильнюса и Каунаса, перетягивая на себя часть пассажиропотока из России. Наиболее показательным стал пример финского аэропорта Лаппеенранта, где после прихода Ryanair пассажиропоток вырос в два раза, до 120 тыс. человек, из которых 70% - россияне.