Всего новостей: 4286655, выбрано 9005 за 0.102 с.
Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Списков нет
Уровень безработицы в 17 странах еврозоны в октябре 2011 года по сравнению с сентябрем вырос на 0,1 процентного пункта и составил 10,3%, а в 27 странах Евросоюза - вырос до 9,8% против 9,7% месяцем ранее, говорится в опубликованном отчете европейского статистического агентства Евростат.
В годовом выражении уровень безработицы вырос: в октябре 2010 года доля безработных в еврозоне составляла 10,1% трудоспособного населения, а в ЕС - 9,6%.
Опубликованные данные по еврозоне оказались хуже прогноза аналитиков, опрошенных сайтом dailyFX.com, и ожидавших значения показателя на уровне в 10,2%.
В абсолютном выражении число безработных в еврозоне за октябрь выросло на 126 тысяч и составило 16,294 миллиона человек, в ЕС - увеличилось на 130 тысяч, до 23,554 миллиона человек.
По сравнению с октябрем прошлого года, число безработных выросло в еврозоне на 367 тысяч человек, в ЕС - на 440 тысячи человек.
Минимальный уровень безработицы в отчетном месяце был зафиксирован в Австрии (4,1%), Нидерландах (4,8%), Люксембурге (4,7%), а максимальный - в Испании (22,8%), Греции (18,3% в августе 2011 года) и Латвии (16,2% во втором квартале 2011 года).
Уровень безработицы среди лиц моложе 25 лет составил 21,4% по еврозоне и 22% - в ЕС. В октябре 2010 года аналогичные показатели составляли 20,6% для еврозоны и 20,9% для ЕС.
При этом минимальный уровень безработицы среди молодежи в октябре отмечен в Нидерландах (8,2%), Австрии (9,1%), а максимальный - в Испании (48,9%) и Греции (45,1% в августе 2011 года).
Безработица в странах еврозоны в октябре составила 10,3%, повысившись по сравнению с 10,2% в сентябре, свидетельствуют данные Евростата. Безработица в Евросоюзе в октябре увеличилась до 9,8%.
По данным Евростата, в Евросоюзе в октябре насчитывалось 23,554 миллиона безработных, в том числе в еврозоне - 16,294 миллиона человек. По сравнению с предыдущим месяцем количество безработных в ЕС увеличилось на 130 тысяч, в зоне евро - на 126 тысяч человек.
Среди стран с наиболее низким уровнем безработицы лидируют Австрия (4,1%), Люксембург (4,7%) и Нидерланды (4,8%). Выше всего уровень безработицы в Испании (22,8%), Греции (18,3% в августе 2011 года) и Латвии (16,2% во II квартале 2011 года).
По сравнению с прошлым годом уровень безработицы снизился в 12 государствах, входящих в ЕС, и увеличился в 15 странах. Самое значительное падение показателя зафиксировано в Эстонии (с 16,1% до 11,3%), Литве (с 18,3% до 15%) и Латвии (с 19,3% до 16,2%). Наиболее существенный рост безработицы произошел в Греции (с 12,9% до 18,3%), Испании (с 20,5% до 22,8%) и на Кипре (с 6% до 8,2%).
Рост потребительских цен в странах еврозоны в ноябре текущего года сохранился на уровне в 3% в годовом исчислении. Такой же показатель был зафиксирован в октябре.
По данным Евростата, в сентябре в ЕС без работы остались 23,264 миллиона человек, в еврозоне насчитывается 16,198 миллиона безработных. По сравнению с августом количество людей, не имеющих работу, увеличилось в Евросоюзе на 174 тысячи, а в зоне евро - на 188 тысяч человек
На участке российско-латвийской границы в Пыталовском районе Псковской области открыт новый таможенно-логистический терминал (ТЛТ) "Убылинский". Как сообщает пресс-служба администрации региона, инвестор ЗАО "Теко-Терминал" вложил в проект более 650 млн руб.Терминал включает административно-бытовой и складской корпуса, открытую охраняемую площадку для автотранспорта на 600 стояночных мест.
За 24 часа терминал сможет обрабатывать до 180 единиц грузового транспорта, идущих через МАПП "Убылинка". Вместимость терминала - 600 грузовых автомобилей. Общая площадь ТЛТ- 13 гектаров. Площадь складских помещений - 5,1 тыс м2.
Новый ТЛТ стал четвертым объектом из восьми, которые должны быть построены в регионе в рамках концепции развития таможенно-логистических терминалов.
Независимые эксперты не согласны с официальной версией причин крушения самолета Як-42 под Ярославлем 7 сентября этого года, озвученной МАК. Они указывают на конструктивные и аэродинамические недостатки лайнера, а не на ошибки экипажа
Результаты независимого расследования крушения самолета Як-42 под Ярославлем в корне отличаются от официальной версии трагедии. Независимые специалисты пришли к выводу, что в случившемся виноват не экипаж лайнера - .по их мнению, к трагедии привело техническое состояние воздушного судна.
Напомним, 7 сентября сразу же после взлета потерпел крушение Як-42, направлявшийся из Ярославля в Минск. На борту находились 45 человек, в том числе члены хоккейной команды "Локомотив". В результате трагедии выжил только один человек - бортинженер Александр Сизов. Среди погибших были граждане России, Украины, Чехии, Германии, Словакии, Канады, Белоруссии и Латвии.
В начале ноября специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) подготовили отчет о катастрофе, виновной в которой был признан экипаж самолета - командир Андрей Соломенцев и второй пилот Игорь Жевелов. По данным комитета, один из пилотов разбившегося судна жал на тормоза, в результате скорость самолета перед взлетом была на 20 км в час ниже необходимой. Председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов отметил, что экипаж мог допустить несогласованность в работе двигателей и штурвалов. Катастрофу можно было предотвратить, если бы пилоты вовремя приняли решение прекратить взлет, подчеркнул Морозов.
Также эксперты МАК сообщили, что в крови второго пилота воздушного судна обнаружили препарат фенобарбитал. Он оказывает тормозящее действие на центральную нервную систему. В комитете подчеркнули, что выполнение полетов под воздействием этого препарата запрещено авиационным законодательством РФ, а также руководством по авиационной медицине Международной организации гражданской авиации. Окончательные же итоги расследования будут сделаны Следственным комитетом.
Однако родственники погибших пассажиров и членов экипажа не согласились с выводами, которые сделали в МАК, и инициировали собственное расследование, которое провели три авиационных эксперта: летчик-испытатель, пилот 1-го класса Владимир Герасимов, ведущий эксперт России по авиакатастрофам, расследовавший больше 60 авиакатастроф, Валентин Дудин и летчик-испытатель 1-го класса Александр Акименков.
Независимые эксперты утверждают, что главной причиной катастрофы стали конструктивные и аэродинамические недостатки Як-42, а также многочисленные недостатки в организации летной работы авиакомпании "Як-Сервис". Они не исключают, что пилоты действительно могли тормозить, однако считают, что причину необходимо искать в техническом недостатке педалей (на Як-40 и Як-42), а также в отсутствии методических рекомендаций по правильному положению ног пилотов на педалях управления.
Родные погибших будут настаивать на продолжении расследования, в противном случае они намерены обратиться в суд.
Летчик Алексей Островский, летавший на Як-42, в эфире Business FM, поставил под сомнение выводы независимого расследования и заявил, что причина трагедии прежде всего заключается в неправильном управлении самолетом. "С самого начала руководство полетной эксплуатации самолета Як-42 не выполнялось, а там черным по белому написано, что надо делать: надо посчитать взлетную массу, надо определить, на каком режиме - взлетном или номинальном - взлетать, надо определить, кто ведет активное управление - командир или второй пилот, надо вовремя принять решение на определенной скорости - продолжать или прекращать полет. На деле же самолетом никто не управлял так, как это положено по правилам", - считает Островский.
Летчик "Аэрофлота" Андрей Литвинов, напротив, уверен, что сделать из пилотов крайних - самый удобный вариант для авиационных властей: "У нас привыкли все в авиации сваливать на погибших ребят. Это очень выгодно всем, выгодно МАКу, выгодно Росавиации, выгодно авиакомпании. Но, на самом деле, человеческий фактор сидит в правительстве и называется он "министр транспорта". Вот об этом человеческом факторе почему-то после катастроф не говорится. А надо бы начать с этого. Аэродромы не приспособлены, самолеты старые, уже отлетавшие свой ресурс. А то, что случается потом, то, что уже де-факто происходит, все валят на экипаж. Это очень просто".
Банк SEB (Латвия) предоставит кредит Kohila Vineer (Эстония, входит в Latvijas Finieris) в размере 9 млн евро, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении банка. Заем предусмотрен для приобретения нового оборудования и расширение деятельности компании. На заводе Kohila Vineer будет установлено новое оборудование по обработке березовой древесины. «В течение трех лет в производство будет инвестировано 17 млн евро. Это необходимо, чтобы предприятие начало работать в новом качестве, используя доступные в Эстонии природные ресурсы. На заводе будет создано примерно 70 рабочих мест для местных жителей», - рассказал член правления Latvijas Finiers Паулс Абеле.
«Банк SEB уже многие годы успешно сотрудничает с Latvijas Finieris. Ранее мы поддерживали развитие предприятия в Латвии, сейчас, готовы способствовать расширению бизнеса за пределами страны», - сообщила руководитель управления обслуживания крупных предприятий банка SEB Карлис Даневич.
Kohila Vineer является дочерним предприятием Latvijas Finieris, расположенным в Эстонии. Завод в Кохиле – один из семи деревообрабатывающих заводов концерна, находящихся в странах Балтии. Основным видом деятельности концерна Latvijas Finieris является производство и экспорт березовой фанеры. Другие значимые виды деятельности - экспорт древесных плит, лесное хозяйство и лесоразработки, а также производство синтетических смол и фенольных пленок. Предприятие экспортирует приблизительно 95% произведенной продукции, которая распространяется более чем в 50 странах мира.
Заканчивается год и время подводить итоги. Издание "Балтийский курс" решило разузнать, как продвигаются проекты развития Рижского свободного порта. Главным проектом 2011 года стал RIGA FERTILIZER TERMINAL (RFT), один из пяти терминалов, которые должны быть построены на острове Кундзиньсала. Всего же до 2020 года в развитие порта планируется инвестировать 1,1 млрд. евро.Несколько лет назад, а точнее в конце 2007 года Рижский свободный порт заключил договор с National Container Terminal (NCT), за спиной которого стоит российская Национальная контейнерная компания (НКК), об аренде 160 га земли до 2050 года на острове Кундзиньсала и строительстве там мощного контейнерного терминала на 850 тыс. TEU и 500 тыс. единиц автомобилей.
Как пояснил БК директор по маркетингу Рижского свободного порта Эдгарс Суна, кризис несколько изменил планы, и для сбалансированности предпринимательских рисков было решено территорию теперь уже площадью 181 га распределить между 4 проектами: RIGA FERTILIZER TERMINAL, National Container Terminal, Kdz. sala Northern Project, Kdz. salaSouthern Project.
Общий объем инвестиций в строительство пяти терминалов (контейнерный, холодильник, минеральных удобрений, зерновой терминалы и логистический парк) составляет 239 млн. евро. Проекты планируется реализовать до 2020 года. Общий объем инвестиций - 239 млн. евро.
Всего же в Рижском свободном порту имеется 445 га земель для долгосрочного развития (на 45 лет вперед) новых проектов по дистрибуции, логистике и пр. Минсообщений Латвии предложило продлить срок действия Свободной экономической зоны в порту до 2035 года. Слово за правительством.
Riga Fertilizer Terminal
В ноябре 2009 года во время визита в Москву тогдашнего председателя правления Рижского порта, вице-мэра Риги Айнарса Шлесерса, гендиректор УРАЛХИМ Дмитрий Осипов и директорРижского торгового порта (RTO)Ральф Клявиньш подписали договор о сотрудничестве с URALCHEM FREIGHT LIMITED, дочерним предприятием ОАО "ОХК "УРАЛХИМ".
Кстати, тогда же для интеграции российского бизнеса в ЕС и переориентации основного плацдарма автоперевозок из финского порта Котка в Ригу, группа компаний Российские транспортные линии (РТЛ) заключила договор с RTO о строительстве в Рижском порту автотерминала.
Согласно договору было создано совместное предприятие ООО RIGA FERTILIZER TERMINAL (RFT) между RTO (49% капитала) и URALCHEM FREIGHT LIMITED (51%). Договор предусматривает строительство в Рижском порту самого современного и безопасного в Европе терминала по перевалке и временному хранению минеральных удобрений.
Тем самым, российская компания выбрала Рижский порт как главный транзитный путь в Европу для своих грузов. Введение в строй терминала даст УРАЛХИМу возможность обеспечивать экспорт своей продукции на важнейшие международные рынки, а Рижскому порту обеспечит существенные объемы груза. Различные марки минеральных удобрений, в том числе нитрат аммония, уже длительное время переваливаются и хранятся в Рижском, а также Таллиннском и Санкт-Петербургском портах. Такие терминалы существуют и в Европе, например, в Антверпене и Роттердаме. На терминале RFT будут обеспечиваться полностью закрытые технологии транспортировки и обработки груза.
В 2010 году был заключен договор об аренде 41 га земли на острове Кундзиньсала между Управлением Рижского свободного порта и с российской компанией УРАЛХИМ о строительстве RIGA FERTILIZER TERMINAL по перевалке минеральных удобрений был.
Ему предшествовала регистрация в Латвии в 2009 году фирмы Uralchem Trading, 100% капитала которой принадлежит ОАО "Объединенная химическая компания УРАЛХИМ", (уставной капитал составил 140 тыс. латов ). Уже в 2010 году компания Uralchem Trading заняла второе место (после Latvenergo) в ТОПе латвийских предприятий по обороту, составившему 456,48 млн. латов.
Почти два года велась работа по реализации проекта. В 2011 году ООО RIGA FERTILIZER TERMINAL получило позитивное заключение всех необходимых государственных учреждений и экспертов, ведется работа по привлечению подрядчиков. В порту начались работы по подготовке инфраструктуры, которые, по словам Э. Суны, должны быть завершены в 2012 году. Завершить строительство терминала планируется до начала 2014 года.
"Планируемая мощность перегрузки терминала - 2 млн. тонн грузов в год. Планируемый объем инвестиций в проект составляет 45 млн. евро, при этом большая часть средств инвестируется именно в безопасные для окружающей среды, международно признанные и современные технологии перевалки и хранения груза, - поясняет Р. Клявиньш. - В реализации проекта примут участие компании, которые являются мировыми лидерами по строительству терминалов данного типа и подобных объектов. На терминале RFT будут использованы технологии полностью закрытой транспортировки и грузообработки".
"Проект RIGA FERTILIZER TERMINAL очень важен для Рижского порта. Это не только новые грузопотоки, новые современные технологии, но в какой-то мере знак для других инвесторов, подтверждающий, что в порту нужно и можно работать", - подчеркнул в беседе с БК Э. Суна.- Проект чисто коммерческий, Рижский порт участвует только в подготовке инфраструктуры.
National Container Terminal
Напомним, что проект National Container Terminal (NKT) был тоже инициирован А. Шлесерсом, еще в 2006 году в бытность его министром сообщений, но приостановлен тогдашним руководством Рижской думы. Для реализации проекта в Латвии была основана компанияNacionālais konteineru termināls (National Container Terminal) . Интересы тогда представляла российская компания FirstQuantum, стратегический инвестор российской Национальной контейнерной компании (НКК). Поначалу планировалось арендовать в Рижском порту 160 га свободной земли. Бизнес-план компании предполагал строительство контейнерного терминала мощностью около 2 млн. TEU.
Проволочки с утверждением проекта рижскими властями и грянувший кризис изменили планы инвестора. Сегодня NKT реализует проект строительства контейнерного терминала в Усть-Луге с пропускной способностью 440 тыс. TEU.
Масштабы проекта по строительству контейнерного терминала в Рижском порту несколько раз изменялись, и сегодня, по словам Э. Суны, планируемая мощность NKT сократилась до 250 тыс. TEU. Такую коррекцию можно рассматривать как распределение рисков, считает директор по маркетингу РСП. Предполагается, что в проект будет инвестировано более 350 млн. евро.
По расчетам международных экспертов, мировой рост контейнерооборота составляет 10% ежегодно, и можно предположить, что в скором времени на Балтике будет ощущаться недостаток контейнерных мощностей, полагает Э. Суна. Разработчики проекта NKTсерьезно настроены на его реализацию.
Kdz. sala Northern Project и Kdz. sala Southern Project
Оба этих проекта инициированы несколькими местными компаниями и находятся на начальном этапе их реализации.
По словам Э. Суны, на данном этапе Правление Рижского свободного порта одобрило проект Kdz. sala Southern Project. В основе Южного проекта лежит строительство новых складских сооружений и холодильников для хранения пищевых продуктов. Территория Kdz.sala Southern Project - 22 га.
Kdz. sala Northern Project - Северный проект, предусматривающий создание в порту логистического парка, для которого отведено 59 га на острове Кундзиньсала.
Другие проекты
Из других не менее важных проектов в Рижском свободном порту, рассчитанных до 2020 года, Э. Суна назвал углубление судоходного канала до 17 метров (сейчас его глубина составляет 16 м). Проект переноса многофункционального угольного терминала из центра Риги на остров Криеву рассчитан на 2009 - 2013 гг. Общая площадь территории термина 56 га, мощность 17-22 млн. тонн угля в год, инвестиции составят 153 млн. евро. Планируется также модернизация железнодорожного пути и строительство нового железнодорожного моста. В эти проекты должны быть привлечены государственные средства на общую сумму 300 млн. евро.
За счет частных инвестиций планируется построить терминал нефтепродуктов в Болдерае; терминал сжиженного газа (LNG) в Даугавгриве; а также терминал по производству и транспортировке биоэтанола. Объем инвестиций в частные проекты, включая терминалы на Кундзиньсале, составит 757 млн. евро.
Всего же инвестиционный портфель Рижского свободного порта в проекты 2010 - 2020 гг. составят 1,1 млрд. евро.
Экологи, чиновники и представители науки встретились для выработки стратегии развития отрасли.
Общественный экологический совет при Федеральном агентстве лесного хозяйства приступил к обсуждению национальной лесной политики. В заседании совета приняли участие представители WWF, лесной программы благотворительного фонда "Центр охраны дикой природы", "Гринпис России", профсоюза работников лесных отраслей РФ, Международного союза охраны природы, представители подведомственных Рослесхозу организаций, научное сообщество.
Председатель Общественного экологического совета Виктор Масляков подчеркнул, что вопрос Национальной лесной политики имеет большое значение для лесного комплекса страны. По его словам, этот документ должен "определить курс отрасли, напрямую зависящий от правильности принятых совместных решений".
Как отметили на совещании, к вопросу выработки лесной политики в России приступали и в 90-ых годах, и в начале 2000-ых. Однако, тогда попытки ничем не завершились. В данный момент, отмечают в Рослесхозе, поводов для разработки стратегии накоплено достаточно: это и переоценка роли леса, и новые методы профилактики лесных пожаров, и изменение статуса федеральных органов управления лесами.
Процесс переосмысления ведения лесного хозяйства в разных странах занимал до трех лет: от одного года в Латвии и Македонии, до трех лет в Финляндии.
"Позволить себе затратить на разработку стратегии три года мы не можем", - отметил заместитель руководителя Рослесхоза Александр Панфилов.
По словам доктора географических наук Евгения Шварца, современные недостатки лесного законодательства и проблемы развития лесного комплекса страны во многом связаны с отсутствием национальной лесной политики, формирование которой станет результатом открытой общественной дискуссии. Только в этом случае можно рассчитывать на выработку правильных стратегических решений, понимание и поддержку их в обществе.
Выработкой основных направлений Национальной лесной политики решением Общественного экологического совета займется специальная рабочая группа.
Открытая общественная дискуссия по подготовке Национальной лесной политики России состоится на Всероссийской конференции, которая пройдет в феврале 2012 года. Принять участие в конференции приглашаются представители органов управления лесами федерального и регионального уровней, лесного бизнеса, лесного хозяйства, лесной науки и образования, неправительственных организаций.
Инициативу признания русского языка в качестве официального языка Европейского Союза на днях выдвинул постоянный представитель России при НАТО Дмитрий Рогозин.
Он пояснил, что 1 апреля следующего года в ЕС вступят в силу новые правила, в соответствии с которыми для внесения какого-либо вопроса на рассмотрение Европарламента необходимо собрать 1 миллион подписей граждан Евросоюза.
Рогозин отметил, что в странах ЕС проживает несколько (более шести – «ПТ») миллионов русских, и они охотно поддержат такой законопроект, а сам факт появления русского языка в качестве одного из официальных в ЕС не только повысит престиж России, но и решит проблемы соотечественников в странах-лимитрофах вроде Латвии и Эстонии.
Инициативу дипломата уже поддержали общественное движение Конгресс русских общин и, что немаловажно, правящая партия «Единая Россия».
На первом этапе кампании, чтобы заполучить право на вселатвийский опрос, обществу «Родной язык» в весьма сжатые сроки удалось собрать 12 533 подписи. Теперь, чтобы законопроект попал на рассмотрение в парламент, его должна поддержать десятая часть избирателей, или 154 379 граждан.
Кампания стартовала с ожидаемого пакостничества властей: ещё за сутки до её начала Центризбирком на своём сайте ни словом не упоминал ни об адресах пунктов сбора подписей, ни о графике их работы.
В свою очередь, правительство Латвии рассмотрело вопрос финансирования мероприятия лишь тогда, когда опрос уже вовсю шёл, по мере своих возможностей таки оттянув поступление на счета самоуправлений средств, предусмотренных для заблаговременного информирования населения об акции.
Изначально инициатива была направлена в противовес попытке местечковых националистов перевести все школы на латышский язык обучения. Осенью у диаспоры добавился ещё один веский повод для недовольства, а именно – этническая дискриминация применительно к управлению государством.
Несмотря на триумф на сентябрьских парламентских выборах опиравшегося на русскоязычный электорат «Центра согласия», победителей прокатили мимо правительства, тем самым определив их сторонников в избиратели второго сорта. Тот факт, что заручившаяся наибольшей поддержкой электората партия осталась за бортом коалиции, вызвал определённую оторопь даже у из тех, кто за «ЦС» не проголосовал бы никогда в жизни.
Стоило элите окончательно продемонстрировать подданным абсолютную бессмысленность любых проводимых в стране плебисцитов, как ряды тех, кто решил поддержать языковую инициативу, стали пополнять и представители титульной нации. Понять их несложно: ощущение безысходности у латышей сейчас в каком-то смысле даже сильнее испытываемых их русскими согражданами реваншистских настроений.
Что отрадно, эта solidarité чувствуется на многих уровнях. И в центризбиркомовском «околотке» в одном уездном ДК, куда автора этих строк занесло выполнять свой лингвистический долг – первая подпись, которую я увидел в списке с паспортными данными голосующих, принадлежала даме с латышскими именем и фамилией.
И в Центре государственного языка, чей лингвист Ингрида Семкане отважилась обвинить ЦИК в том, что тот самóй постановкой вопроса уже создает иллюзию, будто в законопроекте для латышского a priori предусмотрено превосходство: «Если в стране два госязыка, они эквивалентны». И на страницах ни разу не запримеченного в русофилии национального издания Diena, опубликовавшего весьма человечный репортаж из «подписантских» очередей «В них нет агрессии к нашей стране».
И на круглосуточном телеканале LZK, несколько раз прокрутившем передачу, где до этнически озабоченной части публики внятным латышским языком недвусмысленно доводилось следующее: русские имеют право на свою инициативу хотя бы только потому, что они тоже содержат накладную, неэффективную и уже почти бесперспективную игрушку под названием «латвийское независимое государство».
Усаживаясь за карты с профессиональным шулером, сложно рассчитывать на итоговый куш. Вот и в декабре Сейм предсказуемо отклонит законопроект, автоматически вынеся языковой вопрос на референдум, где конституциональные поправки должна будет поддержать уже половина всех избирателей.
Если и этот заход себя не оправдает, русским останется разве что прибегнуть к тактике Махатмы Ганди и элементарно побастовать пару-тройку дней – этого вполне хватит для впадения обслуживающей нужды шовинистической бюрократии страны в полный паралич.
Латышам же в среднесрочной перспективе учить чужие языки придётся по-любому — и если даже не русский, то речь тех милых иммигрантов с Востока, кто уже потихоньку начинает заполнять лихо освобождающееся в результате гастарбайтерского исхода пространство между Рижским заливом и назревающим Евразийским союзом.
Андрей Беляев
Глава Комиссии по рынкам финансов и капитала (КРФК) Латвии, осуществляющая надзор за работающими в стране банками, Ирена Крумане подала в отставку из-за ситуации с латвийским банком Krjbanka, деятельность которого была остановлена организацией. Об этом заявила журналистам сама Крумане, передает Baltic News Service.
Крумане объяснила свой уход с занимаемой должности оказываемым на нее давлением, которое мешает полноценной работе КРФК. Она подчеркнула, что сейчас КРФК пытается сохранить активы Krjbanka, чтобы защитить интересы вкладчиков.
22 ноября латвийская полиция задержала президента Krjbanka Иварса Приедитиса и ряд высокопоставленных сотрудников финорганизации. Ранее в отношении руководства банка было возбуждено уголовное дело по факту умышленных действий ответственного работника или уполномоченного предприятия либо организации, совершенных с корыстной целью, с превышением полномочий или их использованием, если такие действия причинили существенный урон интересам данного предприятия или других лиц.
КРФК также наложила запрет на финансовые услуги банка, так как в Krjbanka обнаружена большая недостача средств (191,8 млн долларов). Кроме того, на основании этого решения была приостановлена деятельность правления и совета банка, а на их место назначены поверенные комиссии, которые будут осуществлять управление Krjbanka. Главой группы уполномоченных назначен замруководителя КРФК Янис Бразовскис.
Krjbanka - один из крупнейших банков Латвии. В сентябре 2005 года основным его акционером стал один из крупнейших банков Литвы Snoras. Правительство Литвы 16 ноября на внеочередном заседании решило национализировать Snoras, чтобы спасти его от банкротства. Однако правление Банка Литвы (центробанк страны) 25 ноября признало банк неплатежеспособным. Сегодня ЦБ Литвы обратился в Вильнюсский окружной суд с иском о возбуждении дела о банкротстве Snoras. По литовским законам, суд должен вынести вердикт в течение 15 суток.
Основные акционеры Snoras - российский бизнесмен Владимир Антонов и его литовский деловой партнер Раймондас Баранаускас подозреваются в краже активов банка и финансовых махинациях. Генпрокуратура Литвы выдала на их арест международный ордер, а вскоре они были задержаны в Лондоне. 25 ноября в столице Великобритании состоялся суд над задержанным россиянином и гражданином Литвы. Тогда суд отпустил их на свободу под залог. Антонова обязали заплатить 116 тысяч долларов, Баранаускаса - 309 тысяч долларов.
Поставленные для создания "единого европейского неба" цели находятся под угрозой срыва, сообщается в докладе Европейской комиссии.
"Существует серьезная опасность, что мы опоздаем со сроками и потом обнаружим, что не способны удовлетворить растущим требованиям авиапутешествий, которые, как ожидается, увеличатся практически вдвое к 2030 году", - приводятся в релизе слова вице-президента Еврокомиссии и комиссара по транспорту Сийма Калласа (Siim Kallas).
По его словам, 2012 год станет решающим в вопросе по созданию единого европейского авиапространства.
Несмотря на приложенные усилия, говорит Каллас, многие страны-участницы по-прежнему находятся в так называемых "красной" и "оранжевой" зонах (для оценки используется аналогия с действием светофора). "Красный" или "оранжевый" цвет означают, что к 2012 году страна не выполнит необходимые требования.
На данный момент, только 5-ти из 27-и странам - членам ЕС дали "зеленый свет". В частности, Бельгии, Дании, Литве, Люксембургу и Нидерландам.
Более 1,4 миллиарда пассажиров пользуются услугами 440 европейских аэропортов.
При этом в год на "европейском небе" осуществляется порядка 10 миллионов полетов, ежегодно этот показатель увеличивается на 5%. Ежедневно "европейское небо" пересекает около 26 тысяч самолетов.
Таким образом, через 20 лет в год будет совершаться приблизительно по 16,9 миллиона рейсов, то есть, отмечается в релизе, в 2030 году Европу пересечет столько рейсов, сколько сейчас численность населения Пекина.
На схемах, предоставленных в отчете, европейское воздушное пространство поделено на "воздушные группы": Литва и Польша (Baltic); Кипр, Италия, Мальта и Греция (Bluemed); Дания и Швеция (Danish/Swedish); Болгария и Румыния (Danube); Австрия, Чехия, Венгрия, Словакия, Словения, Босния и Герцеговина, Хорватия (Fabce); Бельгия, Франция, Германия, Люксембург, Нидерланды и Швейцария (Fabec); Эстония, Финляндия, Латвия и Норвегия (Nefab); Португалия и Испания (Southwest); Ирландия и Великобритании (UK/Ireland).
В текущем году было реализовано несколько успешных проектов по запуску новых контейнерных поездов между Азией и Европой. Но их популярность в дальнейшем зависит от решения целого ряда проблем, пишет РЖД-Партнер.28 октября 2011 года состоялся запуск нового поезда Saule ("Солнце") по маршруту Чунцин (КНР) - Достык (Казахстан) - Клайпеда (Литва) - Антверпен (Бельгия). Общее расстояние составляет 11 тыс. км. Как рассказал вице-министр транспорта Литовской Республики Арунас Штарас, 1 ноября поезд достиг китайско-казахстанской границы, таможенные процедуры на ст. Достык были проведены в рекордно короткий срок - за 4 часа 20 минут. А 10 ноября поезд уже находился на территории Литвы. Весь маршрут от КНР до Бельгии будет преодолен за две недели. Организаторы нового поезда смогли привлечь к перевозке компьютерную технику, в дальнейшем они также рассчитывают на самые разнообразные товары - от бытовой техники до текстиля, сырья и даже продуктов питания.
Еще один новый проект - контейнерно-контрейлерный поезд "Балтика-Транзит-2". О его курсировании договорились на I Международном транспортно-логистическом бизнес-форуме "Шелковый путь", который прошел в рамках Дней транспорта Казахстана - 2011. Соответствующее соглашение было заключено между АО "НК "Казакстан темiр жолы", ГАО "Латвийская железная дорога" (LDz), АО "Эстонская железная дорога" (Eesti Raudtee) и транспортной группой "ФЕСКО". С учетом преимущества консолидированного транспортного продукта реализация проекта будет способствовать обеспечению качественного и конкурентного сервиса через порты Эстонской Республики назначением на станции Алматы-1, 2, станции Восточно-Казахстанской области Республики Казахстан и ст. Аламедин Кыргызской Республики.
Напомним, что маршрутный поезд "Балтика-Транзит" осуществляет регулярные перевозки с 2003 года. Он доставляет грузы из прибалтийских портов в государства Центральной Азии. "Балтика-Транзит-2" позволит увеличить контейнерные перевозки из портов стран Балтии в Казахстан, Киргизию, а в дальнейшем - в Китай и в обратном направлении. Как сообщил министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Берик Камалиев, запуск нового проекта планируется в декабре 2011-го.
А в начале 2012 года, по словам генерального директора ОАО "ТрансКонтейнер" Петра Баскакова, предполагается осуществить тестовую отправку нового поезда Достык - Добра (Словакия). В настоящее время "ТрансКонтейнер" ведет консультации с зарубежными партнерами, в частности с компанией "Карго Словакия", по реализации проекта "2 Д". Казахстанская сторона, в свою очередь, уже установила конкурентоспособные тарифы.
Один из крупнейших проектов 2011-го - контейнерный поезд Чунцин - Дуйсбург, который получил название "Новый шелковый путь". Свой первый рейс он совершил в марте 2011 года. Маршрут берет свое начало в г. Чунцине (Юго-Западный Китай), а на ст. Алашанькоу (Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР) стыкуется с казахстанской железнодорожной магистралью. Затем через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши соединяется с немецким Дуйсбургом. Проект реализован при участии правительства г. Чунцина, CRIMT (Китай), АО "Казтранссервис" (Казахстан), ОАО "ТрансКонтейнер", ООО "Белинтертранс-транспорно-логистический центр" (Беларусь), DB Schenker Berlin и Trans Eurasia Logistics (Германия).
Протяженность маршрута Чунцин - Достык - Илецк - Брест - Дуйсбург составляет более 11 тыс. км - это меньше на 1 тыс. км по сравнению с известной Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД). С марта по сентябрь 2011 года по нему проследовало 14 поездов с компьютерной техникой компании Hewlett-Packard (1168 TEU). Расстояние преодолевалось в среднем за 17,8 суток (наилучший результат - 15 суток) со скоростью 663 км/сут.
Итоги пропуска поездов были тщательно проанализированы, в результате был выявлен ряд проблемных моментов. Во-первых, обеспечение безопасности и сохранности грузов в контейнерах на всем пути следования (при курсировании поезда № 2 по территории России имело место вскрытие контейнера с кражей ноутбуков). Во-вторых, соблюдение скорости движения поезда по территории КНР, Польши и Германии. Так, при курсировании поезда № 8 из-за поломки крана на ст. Малашевиче поезд прибыл на ст. Дуйсбург с опозданием на двое суток, а из-за проблем с наличием локомотивов DB, а также проведения строительных работ на границе, во Франкфурте-на-Одере, допущена задержка поезда № 11. В-третьих, совершение ошибок при оформлении таможенных документов на ст. Алашанькоу, которые стали причиной задержек сразу трех поездов - № 3, 12 и 14. В-четвертых, необходимость формирования эффективной сквозной ставки, конкурентоспособной по сравнению с альтернативными маршрутами. В-пятых, отсутствие обратной загрузки контейнеров, что приводит к дополнительным расходам.
Основными направлениями развития данного проекта, по мнению президента АО "Казтранссервис" Аскара Сагындыкова, являются: увеличение средней скорости продвижения, использование единого перевозочного документа ЦИМ/СМГС, сокращение времени на обработку контейнеров на пограничных переходах, привлечение новых грузопотоков и усиление маркетинговой работы по обеспечению обратной загрузки. Некоторые шаги уже сделаны. Партнеры - организаторы курсирования контейнерного поезда Чунцин - Дуйсбург подписали меморандум, предусматривающий обеспечение сохранности грузов в контейнерах, оформление транзитных деклараций внутри Таможенного союза, возможность использования унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
Что касается тарифов, то этот вопрос, безусловно, стоит наиболее остро. Если бы китайское правительство не дотировало в существенном объеме данную инициативу, то грузовладелец отправлял бы товар себе в убыток. Данный аспект необходимо урегулировать. Возможно, удастся выработать единую позицию и запустить некий дисконтный механизм. Китайская сторона уже сегодня настаивает на совместном снижении ставок. "Это единый продукт, и ни одна сторона в отдельности не должна проводить здесь свою личную политику", - добавляет вице-президент АО "НК "Казакстан темiр жолы" Ерхат Искалиев. КТЖ и РЖД сейчас договариваются о формировании стабильных тарифных условий на 5-7 лет вперед.
В 2012 году поезд "Новый шелковый путь" станет регулярным и будет курсировать как минимум один раз в декаду. Есть и более амбициозные намерения - довести частоту его отправки до 35 раз в месяц. Но для этого нужно решить целый ряд проблем, в частности с обеспечением подвижным составом.
В целом же потенциальный грузопоток из Западного Китая в Европу оценивается в 1,5 млн TEU. По мнению президента АО "Кедентранссервис" Эдиля Искакова, которое разделяет большинство экспертов, к 2015-му железная дорога может рассчитывать на объем до 300 тыс. TEU, но для этого надо продолжать развивать погранпереходы, решать вопросы по сохранности грузов, а также предложению более привлекательных условий.
Новый таможенно-логистический терминал (ТЛТ) заработал вблизи многостороннего автомобильного пункта пропуска (МАПП) "Убылинка" Псковской таможни, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы обладминистрации.
"Терминал "Убылинский" расположен на участке у российско-латвийской границы, проходящем по территории Пыталовского района Псковской области. В сутки он сможет обрабатывать не только всю номенклатуру товаров, следующих в Россию через МАПП "Убылинка" (180 единиц грузового транспорта в сутки), но и производить оформление 600 грузовых машин", - рассказал сотрудник пресс-службы.
По его словам, новое таможенное предприятие создано с учетом требований федеральной концепции по переносу таможенного оформления к границам страны и является одним из направлений стратегии социально-экономического развития Псковской области до 2020 года. "Инвестор - частная псковская компания - вложил в реализацию проекта более 650 миллионов рублей", - добавил собеседник агентства.
Как отметил на открытии терминала губернатор Псковской области Андрей Турчак, на сегодняшний день ТЛТ "Убылинский" является одним из крупнейших и самых современных таможенных терминалов в России. "Его создание влечет за собой не только развитие экономики региона, но и стимулирует развитие приграничных районов области. Зарегистрированное на территории Пыталовского района предприятие будет основным налогоплательщиком местного бюджета", - сказал он.
Губернатор также напомнил, что инвестор взял на себя и ряд социальных обязательств. В частности, с его участием будет построен многоквартирный жилой дом для сотрудников терминала, работников здравоохранения и образования Пыталовского района, а также новый детский сад на 90 мест. Виктория Кочеткова
Поставленные для создания "единого европейского неба" цели находятся под угрозой срыва, сообщается в докладе Европейской комиссии.
"Существует серьезная опасность, что мы опоздаем со сроками и потом обнаружим, что не способны удовлетворить растущим требованиям авиапутешествий, которые, как ожидается, увеличатся практически вдвое к 2030 году", - приводятся в релизе слова вице-президента Еврокомиссии и комиссара по транспорту Сийма Калласа (Siim Kallas).
По его словам, 2012 год станет решающим в вопросе по созданию единого европейского авиапространства.
Несмотря на приложенные усилия, говорит Каллас, многие страны-участницы по-прежнему находятся в так называемых "красной" и "оранжевой" зонах (для оценки используется аналогия с действием светофора). "Красный" или "оранжевый" цвет означают, что к 2012 году страна не выполнит необходимые требования.
На данный момент, только 5-ти из 27-и странам - членам ЕС дали "зеленый свет". В частности, Бельгии, Дании, Литве, Люксембургу и Нидерландам.
Более 1,4 миллиарда пассажиров пользуются услугами 440 европейских аэропортов.
При этом в год на "европейском небе" осуществляется порядка 10 миллионов полетов, ежегодно этот показатель увеличивается на 5%. Ежедневно "европейское небо" пересекает около 26 тысяч самолетов.
Таким образом, через 20 лет в год будет совершаться приблизительно по 16,9 миллиона рейсов, то есть, отмечается в релизе, в 2030 году Европу пересечет столько рейсов, сколько сейчас численность населения Пекина.
На схемах, предоставленных в отчете, европейское воздушное пространство поделено на "воздушные группы": Литва и Польша (Baltic); Кипр, Италия, Мальта и Греция (Bluemed); Дания и Швеция (Danish/Swedish); Болгария и Румыния (Danube); Австрия, Чехия, Венгрия, Словакия, Словения, Босния и Герцеговина, Хорватия (Fabce); Бельгия, Франция, Германия, Люксембург, Нидерланды и Швейцария (Fabec); Эстония, Финляндия, Латвия и Норвегия (Nefab); Португалия и Испания (Southwest); Ирландия и Великобритании (UK/Ireland).
Правление Банка Литвы (центробанк страны) отозвало банковскую лицензию у коммерческого банка Snoras. Кредитная организация признана регулятором неплатежеспособной, говорится в сообщении ЦБ. Банк Литвы обратится в Вильнюсский окружной суд с требованием возбудить дело о банкротстве. Эти решения приняты вечером в четверг, 24 ноября.
Банк Snoras - часть принадлежащей российскому бизнесмену Владимиру Антонову Convers Group, в которую входят латвийский банк Latvijas Krajbanka, украинский Конверсбанк, финансовая компания Finasta и некоторые другие финансовые организации. По данным международного рейтингового агентства Fitch, на конец 2010 года на него приходилось 17% всех депозитов населения страны. Антонов владеет 68,1% Snoras. Гражданину Литвы Раймондасу Баранаускасу принадлежит 25,01% акций банка. Антонов и Баранаускас арестованы в Лондоне, сообщила сегодня Русская служба ВВС. Банкиры приобрели около 93% акций банка Snoras в 2007 году.
Признание центробанком неплатежеспособности Snoras автоматически задействовало систему страхования вкладов, участником которой является Snoras. Действие страхового покрытия распространяется на 90% вкладов физических и юридических лиц в банке (всего их открыто около 440 тысяч), говорится в другом сообщении ЦБ. К настоящему моменту объем депозитов в Snoras составляет 5,6 млрд литов, из них застрахованы вклады на 4,1 млрд литов (1,59 млрд долларов). В Центробанке подсчитали, что свои вклады полностью получат 11,1 тысячи юридических лиц (88,5% всех юридических лиц, имеющих вклады в банке) и 376,300 тысячи физических лиц (88,3%). Застрахованы все вклады жителей и предприятий объемом до 345 тысяч литов. Страховые выплаты осуществляются в течение 20 рабочих дней со дня возбуждения дела о банкротстве Snoras, сообщает ЦБ.
Руководитель Банка Литвы Витас Василяускас сообщил журналистам после встречи с руководством страны, что Snoras испытывал дефицит активов и в банке не были сформированы резервы. "Оценив возможности реорганизации банка, мы не обнаружили никаких причин для его успешного существования. Показатели прибыльности указывали, что он работал бы убыточно. Для того, чтобы банк работал прибыльно, необходимо было бы вложить 40%, а это нереально, или на 80% сократить расходы, что также нереально. Наиболее экономный для всех налогоплательщиков вариант - начать процедуру банкротства", - так Василяускас объяснил, почему власти отказались от идеи разделения банка (цитата по сайту Delfi.lt). Премьер Литвы Андрюс Кубилюс назвал Snoras предприятием финансовых махинаций. По его словам, оно "привлекало вкладчиков способами, напоминающими пирамиду". "[Оно] использовало вклады для финансирования операций акционеров Антонова и Баранаускаса", - сказал председатель правительства.
Крах Snoras затронул и его дочерний банк, латвийский Latvijas Krajbanka. Snoras в 2005 году приобрел контрольный пакет акций Krajbanka (предыдущее название - "Сберегательная касса"), который сегодня имеет около 250 отделений в Латвии и обслуживает почти четверть миллиона клиентов. В Latvijas Krajbanka находится в целом 343 млн латов (652,9 млн долларов), принадлежащих частным лицам. Об этом сообщила порталу Nozare.lv представитель Комиссии рынка финансов и капитала (КФРК) Анна Дравниеце. Latvijas Krajbanka выдал предприятиям кредитов на 230 млн латов, государственным и муниципальным предприятиям - 124 тысяч латов, частным лицам - 102 млн латов.
Ситуацию вокруг Latvijas Krajbanka и Snoras обсудили по телефону премьер-министры Латвии и Литвы - Валдис Домбровскис и Андрюс Кубилюс. Об этом говорится в сообщении правительства Латвии. Домбровскис созвал оперативное заседание, на котором будет выработан план действий. В совещании принимают участие министры, представители органов по надзору за финансовым сектором и правоохранительных учреждений.
Спор по поводу технологической нефти, которая уже почти 20 лет находится в нефтепроводах латвийско-российского совместного предприятия ООО «LatRosTrans» (ЛРТ), был впервые рассмотрен по существу на судебном заседании, 24 ноября в Латгальском окружном суде (в г. Резекне). Решение суда будет оглашено 9 декабря. Об этом порталу "Нефть России" сообщили из пресс-службы "Транснефтепродукта".
Компания LatRosTrans удовлетворена начавшимся процессом и не сомневается в правоте своей позиции в отношении прав собственности на указанную технологическую нефть.
Напомним, что год назад истец - белорусская компания «Полоцктранснефть Дружба», неожиданно предъявила иск в суд, считая, что технологическая нефть в количестве 150 тысяч тонн, находящаяся в нефтепроводах «LatRosTrans», принадлежит ей, хотя данная позиция ничем не обоснована.
Компания «LatRosTrans» выражает надежду на то, что суд, наконец, рассмотрит это дело по существу. До настоящего момента белорусская сторона пыталась политизировать вопрос, втянув в спор между двумя предприятиями о праве собственности на технологическую нефть белорусских должностных лиц, а также затягивала рассмотрение дела по существу, постоянно внося изменения в исковое заявление. Складывалось впечатление, что единственным мотивом данного необоснованного иска белорусской компании «Полоцктранснефть Дружба» является намерение помешать реструктуризации и дальнейшему развитию компании«LatRosTrans».
Вчера белорусская сторона в очередной раз изменила свои пояснения по поводу того, каким образом предприятие «Полоцктранснефть Дружба» якобы получило право собственности на технологическую нефть. В ходе заседания суда «Полоцктранснефть Дружба», пыталась построить свою аргументацию, что юридический статус имущества, находящегося в Латвийской Республике, должен определяться на основе законодательных актов Беларуси. Более того, в своем исковом заявлении белорусское предприятие просит не защитить право собственности, а признать его – это свидетельствует о том, что изначально таких прав у «Полоцктранснефть Дружба» нет.
Ранее суд также отклонил просьбу белорусской компании «Полоцктранснефть Дружба» наложить арест на 40 тысяч тонн нефти, которая ранее уже была откачана из трубопровода «Полоцк – Вентспилс», так как для наложения ареста на эту нефть нет никаких оснований.
Учитывая, что по решению суда в целях обеспечения иска «Полоцктранснефть Дружба» большая часть технологической нефти должна остаться в трубопроводе, сохраняется достаточно высокий уровень экологической опасности.
Справочная информация по делу
Первоначально белорусская компания «Полоцктранснефть Дружба» требовала возврата технологической нефти в количестве 150 тысяч тонн в трубопроводах «LatRosTrans», стоимость которой, по расчетам белорусской компании, составляет около 48,7 млн. латов (90 млн. долл. США или 69 млн. евро).
15 сентября 2011 г. истец внезапно изменил свой иск, потребовав только 110 тысяч тонн нефти и денежную компенсацию за остальные 40 тысяч тонн нефти – 13 млн. латов (18,5 млн. евро).
Эти изменения иска, которые были представлены в суд всего два месяца назад, скорее всего связаны с начатыми компанией «LatRosTrans» год назад работами по очистке нефтепровода. Для того чтобы привести в порядок простаивающий в течение 9 лет нефтепровод «Полоцк - Вентспилс» и уменьшения экологических рисков в 2010 году «LatRosTrans» начал освобождать трубопровод от нефти. В соответствии с новейшими технологиями была проведена очистка и консервация трубы с последующим ее заполнением азотом. Поэтому часть технологической нефти – 40 тысяч тонн – была откачана из трубопровода «Полоцк - Вентспилс» и помещена в резервуар компании «Вентспилс нафта терминалс». Однако эту работу пришлось остановить из-за направленного в суд иска «Полоцктранснефть Дружба».
Процесс очистки и консервации нефтепровода был остановлен после решения суда от 7 декабря 2010 г., по которому для обеспечения иска белорусской компании «Полоцктранснефть Дружба» был наложен запрет на использование и/или применение технологической нефти в трубопроводе «Полоцк – Вентспилс», принадлежащем «LatRosTrans» на территории Латвийской Республики.
Информация о «LatRosTrans»
ООО «LatRosTrans» принадлежат два нефтепровода на территории Латвийской Республики – «Полоцк - Мажейкяй» и «Полоцк - Вентспилс», и в последние годы нефть по этим трубопроводам не перекачивается. Нефтепродуктопровод «Полоцк - Вентспилс» в настоящее время активно обеспечивает транспортировку дизельного топлива.
ООО «LatRosTrans» является самым крупным латвийско-российским совместным предприятием в странах Балтии. Российский партнер – ОАО «АК « «Транснефтепродукт» (дочерняя структура ОАО «АК «Транснефть») – владеет 34% акций компании, в то время как 66% акций принадлежат акционерному обществу «Вентспилс нафта» (NASDAQ OMX RIGA: VNF1R).
Встреча с журналистами Северо-Западного федерального округа.
Глава государства ответил на вопросы представителей СМИ, касающиеся различных аспектов социально-экономического положения в стране. Затрагивались, в частности, проблемы сферы здравоохранения, трудового законодательства, дошкольного образования, вопросы развития транспортной инфраструктуры, поддержки сельского хозяйства, газификации регионов и облегчения визового режима с европейскими странами.
* * *
Д.МЕДВЕДЕВ: Добрый день!
Ну что, давайте начнём работать. Пожалуйста, коллеги.
М.АЛИЕВ: Дмитрий Анатольевич, добрый день!
Я представлю Республику Карелия, телекомпания «Сампо». Рад приветствовать на карельской земле. Надеюсь, Вам у нас понравится.
Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.
М.АЛИЕВ: Мы с Вами общаемся в неформальной обстановке, в Доме творчества детей и юношества. Я знаю, что Вы уже побывали в нескольких классах для занятий и встретились с работниками образования. Ваши первые впечатления от увиденного и услышанного?
Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо, во-первых, за приветствие. Не скрою, я, конечно, не первый раз в Карелии. В Карелии я бывал неоднократно – начиная, кстати, с периода, когда приехал к вам ещё на военные сборы: я учился в университете и приехал в Лахденпохский район. Это оставило неизгладимое впечатление. И именно тогда я впервые, кстати, оценил красоту Карелии. Но это небольшое лирическое отступление.
Что же касается сегодняшней темы, она очень важная. Мы находимся в детском образовательном и специализированном заведении – кстати, очень большом по размеру. Потому что я даже удивился, здесь большое количество детей получают внешкольное образование. И сегодня мы говорили о том, каким образом развиваться детскому дошкольному образованию, факультативному, внешкольному образованию, развиваться сети библиотек и других учреждений культуры.
Здесь в чём проблема: основная проблема, как обычно, в финансировании. Мы за последние годы дали довольно серьёзный толчок развитию школьного образования. Скажу вам откровенно, мне не просто не стыдно – я очень рад, что я принимал участие в подготовке проекта по нашей школе, по образованию, национального проекта, а впоследствии, уже в период своего президентства, дал старт концепции «Наша новая школа».
А если говорить о дошкольном образовании, то ситуация несколько сложнее. Не потому, что здесь ничего не происходит, а потому что, к сожалению, допустим, в этой сфере довольно серьёзно отстают зарплаты педагогов. И сегодня я объяснял нашим коллегам, что мы должны будем сделать в ближайшие годы. Считаю, что это очень важно, потому что это такая, если хотите, ещё не исполненная обязанность государства.Мы взялись за школьных учителей, за тех, кто работает в других бюджетных сферах, за врачей. Мы очень серьёзное внимание уделили армии и правоохранительной сфере. Пора обратить взоры на дошкольное образование, на культуру и на социальную сферу, потому что там тоже, я бы сказал, экстремально низкие зарплаты. Это нужно делать, это безусловный приоритет, и государство этим должно заниматься.
И, кроме того, мы обсуждали самые разные вопросы того, как организовать детское дошкольное образование, те же самые вопросы очередей в детские сады. Очереди большие. Садов, к сожалению, стало гораздо меньше за период 90-х годов.
Вот о том, как двигаться по этой программе. Хочу сказать, что механизм есть, софинансирование предусмотрено и на этот год, и на следующий год. Но особое, может быть, значение имеет то, как к соответствующей проблеме относятся региональные власти, видят они её или нет.
Сегодня я педагогам приводил простой пример. Да, в этой сфере не так много денег, и зарплаты, к сожалению, низкие. Но, что удивительно или, наоборот, неудивительно, в отдельных регионах с 1 ноября губернаторы повысили зарплату воспитателям в детских дошкольных учреждениях на 10, 15, 20, 30 процентов, а в других – нет. Причём сделали это, что называется, просто потому, что считают это правильным. Это означает, что нужно ещё и приоритеты правильным образом распределять. Если губернатор считает, что важно повысить зарплату педагогам, – он это делает. А если у него какие-то другие приоритеты – он не делает.
Мы, конечно, будем подравнивать ситуацию за счёт федерального ресурса, сомнений нет. Но я ещё раз обращаю внимание всех руководителей субъектов Федерации, что эта проблема – общая, и на неё нужно обратить свой взор.
М.АЛИЕВ: Ещё один вопрос из другой сферы, но не менее актуальной. Карелия имеет достаточно протяжённую границу с Финляндией – 700 километров. Естественно, вопрос об отмене виз здесь стоит достаточно остро. Как сейчас идёт переговорный процесс с ЕС по этому поводу?
Д.МЕДВЕДЕВ: Я трачу на это много времени. Я уже надоел, наверное, своим партнёрам по Евросоюзу, потому что практически рефреном по окончании любого мероприятия я им говорю о том, что Карфаген должен быть разрушен, а визы должны быть отменены. Они все мне говорят: «Да-да-да, мы согласны, Россия для нас такой важный партнёр». Кстати, Россия – действительно важный партнёр. Потому что если сравнить нас с Китаем, а Китай – гигантская страна, так вот наш торговый оборот с Евросоюзом такой же, как у Китая. Это серьёзная цифра. Вы понимаете, что такое Китай сейчас для мировой экономики. Плюс я уже не говорю о том, что мы – незаменимый источник поставки энергоносителей, некоторых других продуктов. Но ответ такой: «Мы это готовы делать, но постепенно, в зависимости от внутриполитической ситуации». Мы сейчас готовим «дорожную карту».
Но моя задача в том, чтобы мы видели свет в конце тоннеля. Это не должно быть обещание отменить визы в 2025 году, в противном случае в этом смысла нет, – это должна быть понятная перспектива, рассчитанная на счётное количество лет. Это первое.
Второе. Мы довольно серьёзно облегчили условия визовых обменов для целого ряда наших граждан: это молодёжь, бизнес, государственные служащие, которые ездят в командировки. Обязательно нужно продолжать в этом направлении. И в рамках того же самого Шенгена сейчас визу получить и проще, и она рассчитана на более длительный срок, особенно во взаимоотношениях с отдельными странами. Мы и с Финляндией такой диалог ведём.
И в конечном счёте всё будет зависеть от того, насколько консолидированной будет позиция Евросоюза, а там есть страны, которые нам говорят нам: «Велкам, мы очень рады вас видеть и хотим это сделать чуть ли не завтра», – особенно страны, заинтересованные в туристическом потоке из России. Есть страны, которые говорят: «Да, мы готовы, но у нас есть свои внутриполитические проблемы, поэтому мы хотели бы двигаться аккуратно, сообразно этим проблемам». Это понять можно, но мы рассчитываем на то, что они их тоже будут решать. И есть третья категория стран, которая аккуратно намекает на то, что они русским не доверяют, и считают, что из России могут произрастать какие-то трудности. Я считаю, что это близорукая и очень странная позиция, потому что если говорить о проблемах Евросоюза, Шенгенской зоны, то они имеют свою дислокацию даже не в странах Центральной Азии, на что нам всё время намекают, а они связаны с внутриполитическим раскладом внутри самого Европейского союза, в тех противоречиях, которые существуют между различными странами, и, кстати сказать, с теми проблемами, которые связаны с действующими соглашениями между Евросоюзом и целым рядом других государств о безвизовом обмене, а таких немало. Я неоднократно предлагал изучить эту практику нашим партнёрам, посмотреть, откуда приходят наибольшие проблемы, включая наркотрафик и организованную преступность.
Пожалуйста.
А.КАТЕРУША: Дмитрий Анатольевич, поезда дальнего следования Калининград–Москва, Калининград–Санкт-Петербург теряют на границах минимум четыре часа. Простаивают драгоценное для многих время, и просто тяжело: дети, пожилые люди. Возможно ли как-то этого избежать и пойти по схеме работы в поезде «Аллегро» Петербург–Хельсинки, где, как известно, все контроли, таможенные досмотры идут по пути и соответственно никаких остановок не делается?
Д.МЕДВЕДЕВ: Отвечу кратко, если Вы этот вопрос задаёте. Избежать можно, если правительство сопредельных государств согласится на такую же схему работы, как Финляндия. Мы с финнами договорились, у нас действительно поезд «Аллегро» стал удобным, хорошим, быстрым. И если наши литовские партнёры на это пойдут (а сейчас рабочая группа этим занимается), то мы получим такой же результат.
А.КАТЕРУША: То есть стоит чего-то ждать? Тем более в связи с Вашим недавним заявлением по ПРО, как нам, чего ждать?
Д.МЕДВЕДЕВ: А-а-а, Вы на это намекаете?
А.КАТЕРУША: В том числе.
Д.МЕДВЕДЕВ: Знаете, я считаю, что при наличии доброй воли обо всём можно договориться: и поезда тогда будут ходить без остановок, и ракеты тоже будут, если это необходимо будет. И то, и другое исключить нельзя.
Но если говорить серьёзно, то это, конечно, не связанные до конца вещи, потому что всё-таки наши отношения с Евросоюзом очень многоплановые, многоаспектные, они не сводятся к обсуждению темы с ЕвроПРО. Тем более, прямо скажу, конструкция европейской ПРО в значительной мере навязана Соединёнными Штатами Америки, а мои партнёры разные (не буду их называть, чтобы не ставить в неловкое положение) мне периодически намекали: «Ну что ты меня спрашиваешь? Американцы определились, это они решили, это они продвигают. А наша роль такая: мы члены НАТО, мы свою территорию предоставим, и всё. Мы и деньги на это не можем тратить, у нас их нет просто». Поэтому по ЕвроПРО нам нужно договариваться прежде всего с американцами и Североатлантическим альянсом. А что касается виз, это уже проблема Евросоюза и Шенгенского соглашения.
Пожалуйста.
И.СВЕРДЛОВ: В последнее время, глядя на некоторые шаги, предпринимаемые Правительством в социальной сфере, многие заговорили о новом этапе в демонтаже социального государства. Фактически перевод образования и медицины на платные рельсы, по крайней мере отдельных услуг и отдельных предметов, постоянный рост тарифов, разговоры о повышении пенсионного возраста и даже удлинении рабочей недели – всё это в принципе порождает немножко тревожное ожидание у многих наших сограждан. Как Вы думаете, сможет ли Россия при таком развитии событий оставаться социальным государством и какую социальную политику намерено проводить Правительство, которое Вы с высокой вероятностью возглавите? Спасибо.
Д.МЕДВЕДЕВ: То, что Россия – социальное государство, это же не отдельные представления каких-то государственных руководителей, мнение партии. Это норма Конституции. Другое дело, какой смысл мы вкладываем в понятие «социальное государство». Не скрою, этот смысл меняется, и в мире меняется. И надо сказать, что представление о социальном государстве периода 50–60-х годов, в общем-то, довольно сильно отличается от представлений нынешнего века. Но общая установка на то, чтобы следовать модели такого социального государства, где обеспечивается защита основных прав и интересов граждан, трудящихся и где обеспечивается социальное партнёрство, всё равно остаётся.
Вы назвали ключевые вещи. На мой взгляд, всё-таки там есть изменения, но они не свидетельствуют о демонтаже социальных подходов.
Вы назвали медицину. Да, это очень важная, тонкая сфера. Здоровье у всех одно. Совсем недавно я подписал соответствующий закон об основах оказания медицинской помощи. Сколько бы его ни критиковали, этот закон нужный. Почему? Потому что мы должны иметь современное законодательство. А прежняя ситуация ещё хуже. Она заключалась ведь в том, что действуют какие-то разрозненные старые правила, и в этом правовом вакууме можно делать всё что угодно: навязывать платные услуги, не использовать медицинские стандарты. Поэтому всё нужно было отрегулировать. Это первое.
Второе. Если говорить о медицине, то у нас осталось общее правило: медицинская помощь является бесплатной, абсолютно бесплатной, и она оказывается в рамках медицинского стандарта. Весь набор стандартных услуг, а это очень широкий перечень начиная от первичной помощи и заканчивая сложными, высокотехнологичными операциями, – это всё бесплатно. И это всё остаётся. Но нужно упорядочивать и платную медицину. Она есть, не надо скрывать это, не надо делать вид, что её не существует. Она должна быть легальной.
И, наконец, нужно просто внедрять основы или новые правила, касающиеся финансирования медицины, современные правила, страховые правила – так, как это делается во всём мире. Только нужно делать толково.
Вы упомянули пенсионный возраст. Здесь вообще, я считаю, нужно действовать только таким образом: мы должны саму эту тему обсуждать с людьми. Да, во всём мире происходит повышение пенсионного возраста, это правда. У нас никаких решений не принято: ни формальных, ни неформальных. Тем не менее у нас увеличивается продолжительность жизни, и это очень хорошо. У нас мужчины, к сожалению, ввиду понятных не очень хороших привычек, живут не так много – 63–64 года в среднем (хотя недавно было 59), женщины живут очень хорошо для нас – 75 лет. Я очень доволен этим результатом, это уже почти на европейском уровне. Это, конечно, отражается на трудоспособности населения, на приоритетах населения, это нужно учитывать, но делать это всё грамотно. Если какие-то решения принимать, то только после самого детального социального и экономического анализа. Подчёркиваю, никаких решений пока на эту тему нет, и пенсионный возраст остаётся прежним.
Вы упомянули рабочую неделю. Я неоднократно об этом говорил и ещё раз могу сказать совсем коротко: никто не собирается увеличивать трудовую неделю, даже если это хочется отдельным предпринимателям.
И, наконец, последнее – тарифы. Тарифы – более сложная тема, потому что они действительно растут, но здесь уже обязанность государства заключается в следующем. Во-первых, регулировать эти тарифы в рамках инфляции, не разрешая им разгуливаться слишком сильно, чтобы общее увеличение тарифа находилось в пределах инфляционного ожидания. При этом отдельные тарифы могут быть выше, другие – ниже, но, проще говоря, чтобы человек платил усреднённо, в рамках инфляционных процессов. И это правило должно соблюдаться неукоснительно.
Ну а что касается отдельных категорий граждан, то они у нас до сих пор имеют льготное тарифное образование и платят до сих пор по льготному тарифу, чего на самом деле в большинстве государств просто не существует.
А.ТРЕТЬЯКОВ: Добрый вечер.
Д.МЕДВЕДЕВ: Добрый.
А.ТРЕТЬЯКОВ: Дмитрий Анатольевич, по территории нашей области проходят сразу несколько ниток магистральных газопроводов, по которым российский газ идёт в Европу, у нас же берёт своё начало и «Норд стрим». В то же самое время по темпам газификации Вологодчина отстаёт от Юга и Центра России.
На Ваш взгляд, нельзя ли уделить больше внимания этому вопросу как в масштабах всего Европейского Севера, так и Вологодской области в частности? Ведь в этом случае преимущество получает как население, так и региональная экономика.
Д.МЕДВЕДЕВ: В «Газпроме» я долго был в качестве председателя совета директоров. Мне очень отрадно, что этот процесс, процесс газификации, начался не без моего скромного участия, потому что мы в какой-то момент поняли, что у «Газпрома» есть достаточные деньги, чтобы заняться этой функцией. Подчёркиваю, это социальная функция, это же не бизнес. И «Газпром» ежегодно планирует довольно значительные объёмы на это и договорился с регионами, что регионы отвечают за внутрипоселковые сети, а магистральные трубопроводы (сети более высокого давления) строятся «Газпромом». Поэтому сделано очень немало за последние годы.
Я согласен, на Севере, наверное, всё ещё не так хорошо, как например, на Юге: там действительно уровень газификации выше, – но и здесь всё происходит неплохо. Насколько я знаю, в Вологде в этом году объём финансирования по этой программе достаточно приличный, он был увеличен в 2,5 раза – по-моему, до 250 миллионов. И за счёт этого увеличения, по-моему, порядка 60 или 70 тысяч жителей области дополнительно к запланированному получат газ. Мы доведём всё до конца, можете не сомневаться. Но на это какое-то время потребуется.
А.ТРЕТЬЯКОВ: Спасибо.
М.ЛЫСАКОВСКАЯ: Добрый вечер! Замечательно, что было продлено действие Федерального фонда содействия реформированию ЖКХ. Однако возникает вопрос: если регионы самостоятельно будут образовывать аналогичные фонды, могут ли они рассчитывать на поддержку федерального бюджета? Если да, то на каких условиях?
Д.МЕДВЕДЕВ: Знаете что, мне кажется, что мы должны ценить наши регионы. Я сейчас специально затеял, по сути, реформу межбюджетных отношений. Но, если мы говорим – создавайте региональные фонды, а потом ещё говорим – мы вас будем поддерживать, зачем им тогда их создавать? Давайте тогда всё финансировать из большого фонда – Фонда содействия реформированию ЖКХ. Идея в том, чтобы регионы сами эти фонды создавали и сами их расходовали так, как считают правильным.
Но другой вопрос, что у регионов должны быть на это деньги. И поэтому та перенастройка межбюджетных отношений, которая, я надеюсь, всё-таки состоится, должна регионам в этом помочь. А в целом этот механизм должен выглядеть так: большой Фонд содействия реформированию ЖКХ (который, как Вы правильно сказали, себя неплохо зарекомендовал и который в соответствии с моими указаниями будет действовать до 2015 года – надо сейчас определить источники для того, чтобы финансировать его деятельность) и региональные фонды. Там, где регионы к этому готовы, пусть создают эти региональные фонды.
Ю.КРАСАВИН: Вопрос у меня будет по градостроительству. Великий Новгород – город очень старый, мы перешагнули рубеж 1150 лет, у нас очень богатый культурный слой, в нём археологи каждый год что-то находят: берестяные грамоты, другие артефакты, но это одна сторона.
Д.МЕДВЕДЕВ: Это и плюс, и минус.
Ю.КРАСАВИН: Да, и плюс, и минус.
Д.МЕДВЕДЕВ: По понятным причинам.
Ю.КРАСАВИН: Но дело в том, что «Новый город», Новгород, хотел бы и сегодня тоже развиваться, нужно строить жильё, другие объекты соцкультбыта. Но – как ни участок, так ему нужно специальное разрешение, а это и затягивание по времени, это удорожание строительства и так далее. Поэтому вопрос такой: как Вы видите эту ситуацию, что тут надо подвинуть, чтобы её улучшить, чтобы такие города, как Великий Новгород, которые претендуют на то, чтобы быть и туристическими центрами, радовали и стариной, и новизной?
Д.МЕДВЕДЕВ: Мне бы, конечно, хотелось, чтобы Великий Новгород был великим, старым новым городом. Что для этого нужно? Нужна разумная градостроительная политика. То, что Вы говорите, действительно вроде бы и хорошо, что город такой уникальный; с другой стороны, куда ни сунься – либо строить нельзя, либо что-то находят, а всё это превращается в бесконечные согласования (это Вы имеете в виду, насколько я понимаю), которые идут месяцами. Нужна разумная градостроительная политика, чтобы сам город утвердил новые градостроительные подходы, было новое комплексное градостроительное планирование и районирование. И в этом случае всё-таки, я считаю, можно просто отделить историческую часть, которую, наверное, не надо трогать, просто чтобы город был интересным, привлекательным для туристов и комфортным для горожан, и те места, где нужно строить, – и строить, как можно быстрее.
У нас ведь в чём беда? Я когда-то когда в Правительстве этим начал заниматься: у нас, наверное, лет 15 с момента распада Советского Союза всё это было пущено на самотёк. Денег нет, власть меняется, ещё что-то происходит, и всё застраивали абы как. Где-то рядом с памятниками возникли какие-то страшные коробки, просто изменился архитектурный ландшафт, причём это везде. Это и Великий Новгород, и совсем маленькие города, и, извините, Москва. Москвичи, которые внимательно следят за ситуацией в городе, считают, что старая Москва исчезла. Почему? Да потому что не было полноценной градостроительной политики. Где хотели, там и тыкали всё, что хочется. Москва стала другой, она красивая по-своему, но она другая. Вот это ключ к решению.
М.КОЗЛОВ: Дмитрий Анатольевич, Вы слывёте продвинутым пользователем передовых технологий.
Д.МЕДВЕДЕВ: Ну, это я только слыву – на самом деле я ретроград и консерватор.
М.КОЗЛОВ: Цифровое телевидение – одна из Ваших идей. Скажите, задуманное осуществится? Если, да, то когда, в частности, это будет осуществлено в регионах Северо-Запада?
Спасибо большое.
Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо. Никаких сомнений нет. Всё осуществится, и не потому, что я продвинутый пользователь, а потому, что без этого страна не может развиваться, что бы там ни говорили. У нас будет цифровое телевидение, и я рад тому, что я в какой-то момент вынужден был толкнуть некоторых своих коллег для того, чтобы они окончательно приняли программу по созданию цифрового телевидения в масштабах страны. Мы понимаем все его преимущества, особенно в масштабах самого большого на планете государства. Нам нужно это делать быстро, нам нужно это делать с учётом наших географических проблем, нам нужно решить целый ряд социальных задач, но к 2015 году у нас должно быть цифровое телевидение, чтобы не образовался так называемый цифровой разрыв между отдельными территориями. И к 2015 году у нас по всей стране наши люди должны смотреть не один-два канала, а 8–9 каналов в первом мультиплексе, как его называют, или первом этом наборе, потом совсем быстро ещё 8–9. И, в общем, я считаю, что через пять-шесть лет у каждого российского гражданина, любого гражданина, находящегося в том числе в самой глухой деревне, должно быть 20–25 каналов.
М.КОЗЛОВ: На Чукотке?
Д.МЕДВЕДЕВ: Везде абсолютно. И на это есть специально запланированные средства и специально принятая концепция. Всё будет сделано. И Северо-Запад здесь не исключение. У вас всё начнётся в ближайшие год-два. То есть это перспектива 2012 года.
А.РУДНЕВ: Газета «Нарьяна вындер», Ненецкий автономный округ, город Нарьян-Мар, в котором Вы недавно побывали.
Д.МЕДВЕДЕВ: Да, это точно.
А.РУДНЕВ: Первым из правителей страны с Древней Руси.
Д.МЕДВЕДЕВ: Как говорят в народе, даст Бог – не последний.
А.РУДНЕВ: Дай Бог, не последний.
Мой вопрос будет касаться транспортной проблемы – речного транспорта. Испокон веков на Руси главными транспортными артериями были реки. Что сейчас у нас происходит: та же Печора мелеет, засоряется, и уже невозможно грузы перевозить. Доходит до того, что в некоторых сёлах тормозится строительство из-за того, что просто не подвезти стройматериалы. Это на главной реке, Печоре, а сколько их на Севере, этих рек. Не пора ли государству на проблему внимание обратить?
Д.МЕДВЕДЕВ: Не скрою, на это мы, конечно, уже давно обратили внимание. Вопрос в эффективности политики и в достаточности финансирования.
Реки мелеют. Речь идёт не только о Печоре, это очень важная река, но речь идёт о большом количестве рек. Они заиливаются, они становятся более грязными. Это и экологическая проблема, и судоходная проблема.
Буквально несколько месяцев назад, в августе месяце, по-моему, это было, я проводил совещание в Астрахани, где говорил о ситуации на Волге, и дал поручение – не применительно к Волге, а в целом по стране – рассмотреть вопрос о закупке оборудования для проведения дноуглубительных работ. Мы раньше это оборудование покупали, какое-то делали сами. Сейчас, к сожалению, оно пришло в негодность. Нужно обязательно просто чистить русло. Иначе будет экологическая катастрофа, и невозможно будет пользоваться средствами транспорта.
Кроме того, мы приняли недавно целый ряд законов, который создаёт льготы для судовладельцев, которые приобретают российские суда. И тем самым мы стимулируем развитие строительства этих судов на наших верфях. Они касаются и уплаты налогов на имущество и некоторых других налогов. Поэтому грамотная налоговая политика и проведение регламентных работ по углублению дна, по приведению в порядок экологии на наших реках. Будем этим заниматься.
Н.ПРЫГИНА: Дмитрий Анатольевич, у меня тоже вопрос дорожный.
В Псковской области проходят две довольно крупные федеральные трассы. Это Москва – Рига и Санкт-Петербург – Киев. И на всём протяжении множество различных населённых пунктов: деревни, сёла.
Можно ли каким-то образом профинансировать решение вопроса безопасности дорожного движения на этих трассах, элементарно установить освещение, разметку дорожную сделать? Спасибо.
Д.МЕДВЕДЕВ: Вопрос понятный, и ответ на него будет достаточно очевидный тоже, я думаю, для Вас. Естественно, можно и нужно. Вопрос заключается в том, как быстро и за счёт каких источников. К сожалению, за последние годы (я не буду обманывать никого) мы из-за кризиса вынуждены были порезать программу по дорогам, так получилось. Это не значит, что это вечное состояние. Мы будем по возможности восстанавливать объёмы дорожного строительства. Но применительно к тем трассам, о которых Вы говорите, насколько я знаю, в принципе существует даже на сегодняшний день целый ряд подпрограмм и решений, связанных (на отдельных участках, подчёркиваю, не везде) и со строительством ограждений, необходимых для того, чтобы просто машины себя чувствовали комфортно, и, с другой стороны, пешеходы не страдали в ходе передвижения по дорогам.
Второй момент – освещение. Целый ряд участков должен быть освещён по программе. Я, честно говоря, сейчас не могу сказать конкретные названия, но это есть. И потихонечку, но мы будем обязательно заниматься и реконструкцией этих федеральных трасс, и созданием более комфортных и безопасных условий для движения как пешеходов, так и автомобилей.
Е.БЕЛКИНА: Дмитрий Анатольевич, «старые песни о главном». Мы, наверное, единственные остались мазутозависимыми в стране.
Д.МЕДВЕДЕВ: Не единственные, но одни из немногих.
Е.БЕЛКИНА: Напрямую на 100 процентов зависим от цены на топливо, которая каждый год растёт. Получаются дыры в бюджете. Есть в области, конечно, программа ухода от мазутозависимости, но один в поле не воин. И насколько государство может помочь Крайнему Северу в решении этой проблемы?
Д.МЕДВЕДЕВ: Конечно, мы эту проблему будем решать. Я не скрою, неоднократно обсуждал её с руководством области. Действительно, зависимость очень большая, а топливо очень неудобное и очень дорогое. И по-хозяйски всё-таки вложить деньги в альтернативные источники. Какие? Прежде всего, конечно, это тот же самый газ, о котором мы говорим. На северах, конечно, это всё труднее, но тем не менее нужно это обязательно делать. И мы будем вкладывать деньги в доставку другого топлива, в том числе газа, в Мурманскую область.
Уверен, что от мазутозависимости можно уйти. Но что нужно делать, на мой взгляд, сейчас? Нужно действовать, может, даже по чуть-чуть, но неуклонно. Потому что когда начинаешь смотреть на проблему, иногда волосы дыбом встают, думаешь: господи, ну здесь такие огромные деньги, давайте пока это сдвинем на две тысячи двадцать какой-нибудь год. А потом начинаешь понимать, что это всё время сдвигается, и тогда никогда никто за неё не возьмётся. У нас очень сложная страна, у нас огромные расстояния, у нас гигантские затраты. У нас люди живут на Севере, за счёт этого даже, вы сами знаете, обогрев тех же самых помещений нам стоит гораздо больше, чем в других странах. Что бы там ни говорили, но в этом смысле жизнь у нас и дороже, и сложнее.
Так вот для того, чтобы такие задачи решать, надо просто двигаться небольшими такими, но вполне значимыми этапами. Просто выдавливать эту мазутозависимость каждый год, вводить новые мощности. В принципе, такие решения есть. Только нужно потихонечку начинать их реализовывать. Но в них должны принимать участие все стороны: и федеральные ведомства, и «Газпром», и, естественно, регион, и, по мере возможности, муниципалитеты. Граждане – в самую последнюю очередь, потому что у них денег на это нет. И чем быстрее мы это сделаем, тем лучше, потому что даже у тех же самых котельных, которые работают на газе, принципиально другая энергоэффективность, чем на мазуте. Мало того, что его доставлять надо и мы зависим от цены на мазут, так ещё и всё это страшно дорого в эксплуатации. А у газовых котельных другой КПД, у них вообще всё другое.
В.ГНЕЗДОВА: Здравствуйте, Дмитрий Анатольевич.
Я в поддержку сельского хозяйства.
Д.МЕДВЕДЕВ: Я тоже.
В.ГНЕЗДОВА: У нас на Севере хорошо произрастает картофель.
Д.МЕДВЕДЕВ: Знаем.
В.ГНЕЗДОВА: Выращиванием его занимаются не только селяне сами, но и хозяйства. И выращенный картофель у нас считается экологически чистым, потому что у нас нет колорадского жука, которого надо травить. Поэтому земля у нас не отравлена.
Предложение такое. Если у нас Черноземье является хлебной житницей страны, не сделать ли нам Север поставщиком экологически чистого картофеля?
И у меня такой вопрос: почему нет специальных программ в поддержку сельского хозяйства в экологически чистых территориях?
Д.МЕДВЕДЕВ: Сначала по поводу экологически чистых территорий и специальных программ.
Действительно, какой-то универсальной, глобальной программы у нас нет. Но это не запрещает или не предотвращает возможность создания такой программы на региональном уровне и обращение с предложением, допустим, о софинансировании в Минсельхоз. То есть если сами регионы считают (в данном случае Архангельская область), что программа поддержки экологически чистых продуктов заслуживает внимания, то можно её подготовить на региональном уровне и уже обратиться в Минсельхоз за софинансированием, за использованием льготных кредитов. Это уже решение самого региона. Но оно должно быть просчитанным.
Если говорить о картофеле, действительно картофель хорошо растёт у нас, тут, на Севере, в то же время он чистый и без всяких проблем, но не следует забывать про экономику. Здесь нужно просто посчитать, насколько будет эта программа эффективна, потому что, напомню, картофель у нас выращивается помимо крупных хозяйств ещё и в личных подсобных хозяйствах. И на Севере это любимый вид спорта.
В.ГНЕЗДОВА: И проблема сбыта у нас.
Д.МЕДВЕДЕВ: Да, но я даже говорю не про сбыт, а про то, что, в принципе, значительная часть людей, живущих и в Архангельской области, и здесь, в Карелии, и в Ленинградской области, да и в других, естественно, регионах тоже, выращивают картошку. И сами себя обеспечивают, несмотря на то что всё есть в магазинах, но вот нравится нашим людям это делать.
Поэтому здесь надо считать, насколько эффективным будет этот вид бизнеса, плюс часть картофеля, конечно, мы закупаем за границей. Это тоже влияет на ситуацию на рынке. Поэтому то, о чём Вы сказали, сбыт надо просчитать, чтобы, если эту программу развивать, не оказалось, что она окажется экономически нерентабельной.
Ну а сама по себе идея такого аграрного кластера в экономике северных регионов мне кажется очень важной. Помимо картофеля я бы всё-таки обратил внимание на животноводство. Здесь-то у нас всё нормально. Мы чего только не делаем сейчас – и по мясу птицы себя обеспечиваем абсолютно блестящим образом. Практически во всех регионах, здесь присутствующих, есть новые птицефабрики, которые на 90, даже на 100 процентов покрывают потребности региона и даже имеют межрегиональное значение. По свинине тоже всё очень неплохо развивается.
Гораздо сложнее с крупным рогатым скотом, но тем не менее и здесь тоже нужно строить новые комплексы. Их, кстати, можно делать везде, потому что новые методики, так называемое беспривязное содержание стада, открытые комплексы, в общем (для меня это было очень удивительным), позволяют содержать животных почти на открытом воздухе. В нашем понимании все эти коровники, кстати, которые мы ещё в студенческие годы строили, ездили по территории Северо-Запада, – это здания вот с такими стенами, чтобы коровы не замёрзли. Мне казалось, что так и должно быть. Оказалось – нет. Оказалось, что вовсе не обязательно, чтобы было так. Достаточно лёгких конструкций, там, наоборот, всё проветривается, животные меньше болеют, специальные средства обогрева – и продуктивность, особенно молочного стада, становится выше. Это я увлёкся просто. Мне сельское хозяйство нравится, поэтому я об этом рассказываю с удовольствием.
Коллеги, что ещё хочется спросить?
И.СВЕРДЛОВ: Можно ещё один вопрос?
Д.МЕДВЕДЕВ: Можно. Пожалуйста.
И.СВЕРДЛОВ: Он, наверное, на одну из любых Ваших тем – это модернизация, а точнее, об одном из аспектов модернизации. Думаю, что этот вопрос волнует всех здесь сидящих. Это развитие средств массовой информации.
Думаю, что для Вас не секрет, и уж тем более не секрет для коллег, что в регионах, особенно в регионах (в отличие от Москвы), развития средств массовой информации сегодня не происходит. Бизнес не вкладывает в новые большие проекты, а государство почти не создаёт новых.
Д.МЕДВЕДЕВ: Новых чего, СМИ?
И.СВЕРДЛОВ: Да.
Д.МЕДВЕДЕВ: А надо? Мне кажется, нет.
И.СВЕРДЛОВ: Вы знаете, глядя на Петербург, ясно, что вокруг очень много коллег сегодня находится без работы, и в целом журналисты сейчас живут не шикарно. И хотелось бы спросить: когда Вы, скорее всего, с высокой вероятностью возглавите Правительство России, что Вы планируете предпринять для того, чтобы средства массовой информации, особенно в регионах, всё-таки развивались: как печатные, электронные, так и интернет?
Д.МЕДВЕДЕВ: Коллеги, я понимаю, что это корпоративный вопрос, он, наверное, важен для всех присутствующих и для большого количества других СМИ. Понимаете, я всё-таки считаю, что государственное внимание, конечно, к СМИ должно быть обязательно: и к региональным СМИ, и к федеральным, хотя нынешнюю власть постоянно упрекают за то, что мы, мягко говоря, избыточно опекаем некоторые СМИ, большое количество государственных СМИ и чуть ли не определяем информационную повестку дня, вмешиваемся в их деятельность. Это всё на самом деле не совсем так.
Хотя, с другой стороны, я об этом говорил откровенно абсолютно год назад, по-моему, что, например, в региональных СМИ есть одна проблема, в региональных государственных СМИ, – всё-таки их поддерживают, с одной стороны, за счёт бюджета, но, с другой стороны, они очень часто превращаются в площадки для того, чтобы региональные руководители просто продвигали какие-то свои идеи, проекты, что, наверное, неплохо. Но задача СМИ всё-таки немножко в другом заключается – в том, чтобы давать полноценную картину дня.
Поэтому я не считаю, что задача создания новых государственных СМИ для нашей страны является актуальной. Вот это уж точно нет, у нас и так государственных СМИ много, и нам, что называется, дай бог их сохранить, а ещё лучше – сделать из них негосударственные, где это возможно, конечно, частные СМИ. Потому что если они будут частные, у них будет постоянный источник дохода. Но нельзя, конечно, впадать в другую крайность и сказать: «Они раньше были государственные, давайте всех в свободное плавание, всех продадим». Конечно, значительная часть СМИ после этого закроется. Это и есть государственная политика – кого-то поддерживать, в том числе материально, а кому-то давать развиваться. Это прежде всего, конечно, касается газет.
Если говорить о телевизионных каналах, тут уж пусть сами регионы решают. Я вообще не уверен, что во всех регионах обязательно должно быть государственное телевидение. Может быть, где-то это нужно. Но у нас есть ВГТРК, которая охватывает все регионы, и там есть региональный компонент. Нравится – вещайте.
Если говорить об интернете – участие государственных структур в интернете вообще, на мой взгляд, должно носить ограниченный характер. Могут быть какие-то государственные сайты, но они прежде всего должны касаться оказания государственных услуг и рассказывать о деятельности государственных структур. А просто заниматься информационной политикой в интернет-среде для государства – вещь бесперспективная, потому что она слишком сложная, необъятная, да и, наверное, у государства другая миссия.
На будущее поддержка должна быть адресная и эффективная. Вот так, мне кажется, это должно быть.
ВОПРОС: Дмитрий Анатольевич, я приехала с Архангельской области, с родины великого учёного Ломоносова. В этот год мы отмечаем юбилей – 300 лет. Хотелось бы подарить небольшой подарок.
За последний год цены на квартиры в Таллине выросли на 8,9%, в Риге - на 5,3%, в Вильнюсе - на 1,9%. За то же время недвижимость в Варшаве подешевела на 1,1%. Несмотря на это «квадраты» польской столицы остаются самыми дорогими в регионе.
Как сообщает портал Delfi, со ссылкой на статистический отчет компании Ober-Haus Real Estate Advisors, в октябре 2011 года апартаменты в домах типовой застройки Вильнюса продавались в среднем по €1207 за кв. м. В Таллине аналогичное по качеству жилье уходило по €1082 за кв. м, в Риге - всего за €956. При этом стоимость недвижимости в польской столице составляет в среднем €1897 за «квадрат».
За неполные пять лет в странах Балтии и Польше сильнее всего подешевели именно столичные апартаменты. Так, по сравнению с пиковым 2007 годом стоимость квартиры в Риге снизилась в среднем на 58,8%, в Таллине - на 36,6%, а в Вильнюсе и Варшаве – на 39,2% и 10,5% соответственно.
Впрочем, рынок недвижимости Латвии должен вскоре восстановить утраченные позиции, поскольку иностранных инвесторов, среди которых немало наших соотечественников, привлекает возможность получить вид на жительство в Латвии. Стабильным спросом у покупателей пользуется хорошо отреставрированное жилье в самом сердце латвийской столицы. Всего за один год квартиры в Старой Риге подорожали на четверть.
Индекс новых промышленных заказов в 17 странах зоны евро в сентябре упал на 6,4% в месячном исчислении после роста на 1,4% в августе, сообщает европейское статистическое агентство Евростат.
В 27 странах Евросоюза спад индекса составил 2,3% в сентябре против снижения на 0,3% в августе.
В годовом исчислении индекс в отчетном месяце увеличился на 1,6% в 17 государствах еврозоны и на 2,3% - в 27 странах ЕС.
Данные оказались гораздо хуже прогнозов аналитиков, ожидавших снижения показателя в еврозоне на 2,7% в месячном выражении и роста на 6,1% - в годовом.
Индекс новых промышленных заказов оценивает стоимость продуктов и связанных с ними услуг, которые в будущем должны быть поставлены заказчикам как на внутренний, так и внешний рынки.
В зону евро входят 17 государств - Австрия, Бельгия, Германия, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Кипр, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Португалия, Словения, Словакия, Финляндия, Франция и Эстония. В Евросоюз, помимо этих стран, также входят Болгария, Великобритания, Венгрия, Дания, Латвия, Литва, Чехия, Польша, Румыния, Швеция
В сентябре 2011 года заказы на новую продукцию промышленных предприятий в зоне евро сократились по сравнению с августом на 6,4%, сообщает Евростат. Заказы на новую промпродукцию в Евросоюзе упали на 2,3%. В годовом исчислении количество новых заказов упало на 1,6% в зоне евро и на 2,3% - в странах Евросоюза.
Объем заказов на капитальное оборудование в еврозоне сократился на 6,8%, по Евросоюзу в целом - на 2,1%. Количество заявок на производство промежуточной продукции уменьшилось на 3,2% по зоне евро и на 2,1% - по Евросоюзу. Число заказов на производство товаров повседневного спроса снизилось на 0,6% в зоне евро, но выросло на 1,1% по Евросоюзу.
Самое сильное падение числа заказов в месячном исчислении было зафиксировано в Италии (на 9,2%), Эстонии (-9,1%), Франции (-6,2%), Испании (-5,3%) и Германии (-4,4%). Рост числа заказов на новую продукцию промышленности произошел в Дании (на 14,1%), Латвии (+13,1%), Польше (на 5,1%) и Чехии (+4,8%).
В августе количество новых промышленных заказов в зоне евро выросло на 1,4% по сравнению с июльским показателем, во Евросоюзу - на 0,3%.
В третьем квартале 2011 года средняя стоимость жилья, расположенного в Старой Риге, составила €3180 за «квадрат», подскочив почти на 23% в годовом исчислении. А в некоторых жилых комплексах, наиболее популярных среди иностранных покупателей, в течение двух лет был зафиксирован рост цен на 50-70%.
Как пишет информационный портал Varianti.lv, в отреставрированных зданиях в центральной части латвийской столицы цена за «квадрат» жилья составила €1965. Примечательно, что в некоторых пригородах Риги жилье предлагалось в среднем по €700-850 за кв.м.
По словам представителя компании VEIJA Яниса Вейсманиса, покупателей Старая Рига привлекает, прежде всего, тем, что исторически этот район всегда был престижным, тихим и спокойным. «Цены на квартиры здесь растут, поскольку спрос постоянно увеличивается, а количество предложений – нет. Последний раз новые дома здесь появлялись в 2007-2008 годах», – говорит эксперт.
Янис Вейсманис добавляет, что €3 тысячи за «квадрат» для Риги - это не рекорд. В «тихом центре встречаются объекты недвижимости, стоимость которых составляет €6-6,5 тысяч за кв.м», - подчеркивает специалист.
90% покупателей – это граждане России и СНГ, которые рассчитывают благодаря приобретению жилья получить вид на жительство в Латвии.
Наряду с повышением цен на недвижимость в Риге, эксперты констатировали общий прирост сделок на 9,1% с начала 2011 года. Однако вне конкуренции оказалась Юрмала, где объем сделок с домами увеличился на 47,9% , а с квартирами – на 26,5%.
В 3-м квартале 2011 года в гостиницах эстонского города Тарту остановилось на 14% больше туристов, чем за тот же период 2010 года. Всего за июль-сентябрь 2011 года в тартуских отелях остановилось в общей сложности 52018 человек. Из них эстонских туристов - 43,5%, что на 18,4% больше, чем в 2010 году. Иностранных туристов в городе гостило - на 10,6%. больше
Больше всего в 3-м квартале 2011 года в Тарту побывало туристов из Финляндии (11580 человек) и Германии (4612 человек). Тем не менее, число туристов из России, останавливавшихся в Тарту, выросло на 35,5% - а туристов из Латвии - на 29,8%.
Количество ночевок в тартуских гостиницах выросло по сравнению с тем же периодом прошлого года на 17,6%. В среднем каждый турист провел в Тарту 1,69 дня. На самые длительные сроки в Тарту останавливались финны и шведы (в среднем 1,75 дня); меньше всего времени (в среднем на 1,35 дня) в Тарту проводили немцы.
Латвийская газета "Телеграф" публикует интервью с министром сообщений Латвии, экс-министром иностранных дел Айвисом Ронисом, текст которого ниже приводится полностью:Ваше назначение министром сообщения стало для многих большой неожиданностью, ведь ваша карьера была в основном связана с дипломатией. Явно не профильный переход. Почему вы согласились занять эту должность?
Меня пригласил в правительство премьер-министр Валдис Домбровскис. И когда мы говорили о задачах, которые стоят перед Министерством сообщения и этим правительством, я понял, что мое видение совпадает с его видением. Кроме того, в моей работе большое внимание следует уделять международному сотрудничеству с целью повышения нашей конкурентоспособности и привлечения ресурсов в нашу инфраструктуру. По сути, это внешняя политика и геополитика.
Вы совсем недавно вернулись из Казахстана. Что вы там делали? Занимались внешней политикой?
Там проходили Дни транспорта Казахстана. Кроме меня туда поехала большая группа наших предпринимателей. Моя задача была в том, чтобы их поддержать, привлечь к ним внимание со стороны международных партнеров. Ну и, конечно, я сам хотел познакомиться с нашими казахскими партнерами и поговорить с ними о дальнейшем развитии отношений, о привлечении казахских и китайских грузов к нашим портам.
Казахстан - один из самых значимых партнеров наших портов. Министерство сообщения как-то работает с этой страной или этим занимаются только сами предприниматели?
Мы традиционно стараемся быть в тесном контакте и с частным сектором, и с государственным (с железной дорогой), поддерживаем отношения и на уровне правительств.
Эпопея с airBaltic вроде закончилась, но внимание общества по-прежнему приковано к этой авиакомпании. Какие, на ваш взгляд, здесь первостепенные задачи?
Сейчас наступил этап стабилизации. К работе приступил новый руководитель airBaltic, он знакомится с ситуацией и скоро представит свое видение развития авиакомпании. Я думаю, что и у airBaltic, и у Рижского аэропорта еще есть неиспользованный потенциал. Географические предпосылки к этому есть, этот бизнес должен развиваться. Я вижу нашу задачу в том, чтобы привлечь инвесторов для airBaltic и аэропорта.
Инвесторов? Речь идет о продаже государственной части airBaltic?
Есть несколько вариантов, которые можно предложить инвесторам. Но сначала правительство хотело бы ознакомиться с предложениями нового руководителя авиакомпании.
Вы поддерживаете идею строительства в Рижском аэропорту нового терминала?
Да, и для этого надо привлечь частных инвесторов. Я и правительство, мы готовы говорить с любым из них.
Проект Rail Baltica становится все более реальным. Недавно Еврокомиссия заявила, что готова его финансировать, выделив до 85% необходимой суммы. Вы тоже поддерживаете этот политический проект, не имеющий шансов когда-либо стать рентабельным?
Так как мы европейская страна, мы - европейская демократия, то у нас должна быть и европейская инфраструктура. Если у нас будет инфраструктура как на периферии, то рано или поздно мы станем периферией политической. Нам надо быть соединенными с остальной Европой и по энергетике, и по транспорту. Так что Rail Baltica для нас - необходимость. С другой стороны, я не считаю, что странам Балтии надо реализовывать этот проект любой ценой. Если в новом бюджете ЕС Латвии выделит меньше средств и наши фермеры по-прежнему останутся неконкурентоспособными по сравнению с их европейскими коллегами, то зачем мы должны строить на эти деньги железную дорогу, да еще и содержать ее? Я думаю, что еще не исчерпаны все возможности найти дополнительное финансирование вне рамок Фонда выравнивания.
Сколько латвийская сторона должна будет вложить в этот проект?
Речь идет о миллиардах.
Существует другой крупный железнодорожный проект - модернизация ветки Рига - Москва. Россия намерена реконструировать свою часть этой линии с тем, чтобы повысить скорость проходящих по ней поездов. А мы будем что-то делать?
Латвийская железная дорога постоянно инвестирует средства в улучшение инфраструктуры, в том числе и на московском направлении. Сейчас, например, строится параллельная ж/д ветка на перегоне Скривери - Крустпилс. Кстати, этот год будет рекордным по объему грузов, перевезенных Латвийской железной дорогой.
Ваше ведомство часто критикуют за плохое состояние автодорог, указывая, что в соседних Литве и Эстонии автомагистрали гораздо лучше. Планируете ли вы что-то радикально менять в этой области или нет?
К сожалению, средств у нас столько, сколько есть, и я не предвижу революционных изменений в объемах средств, выделяемых на содержание дорог и строительство новых. Протяженность наших дорог очень велика, а людей становится все меньше и меньше. Если бы у нас количество населения был таким, как, скажем, в Чехии, то с собранных налогов мы могли бы содержать автодороги на том же качественном уровне, что и в этой стране. Сейчас наша задача в том, чтобы поддерживать состояние дорог на том уровне, который есть. Но в будущем, конечно, потребуется больше инвестиций в дорожное строительство.
Сколько предусмотрено выделить средств на дороги в 2012 году?
К сожалению, в следующем году в этой области будет спад. Уменьшится и государственное финансирование, и европейское. В 2011 году мы получили на дороги самый крупный объем европейских средств. Поэтому мы будет пытаться сбалансировать эти два источника финансирования, с тем, чтобы этот спад не был таким резким. Еще мы хотим пересмотреть методику, по которой дорожные строители устанавливают свои цены. Возможно, там есть какие-то резервы. В 2012 году мы планировали получить 100 млн латов из европейских фондов и еще 70 млн латов - из госбюджета.
Кстати, консолидация госбюджета коснется вашего министерства?
Дискуссии по бюджету продолжаются. Но последнее предложение предусматривает в следующем году сокращение на 5 млн латов компенсаций пассажирским перевозчикам и на 10 млн латов - средств на содержание автодорог. Сейчас мы обсуждаем эту тему с самоуправлениями, так как эти сокращения, если они произойдут, непосредственно их и касаются.
Почему в Латвии не был закончен когда-то так громко заявленный проект Via Baltica? Недоделанными остались не такие уж большие участки этого шоссе...
Эта магистраль не забыта, улучшение ее инфраструктуры продолжается. Но сейчас главное, как я уже говорил, поддерживать в нормальном состоянии то, что уже имеется. На все сразу денег не было и нет.
Если посмотреть на грузовые машины, которые колесят по той же Via Baltica, видно, что среди них огромная доля фур, следующих через Латвию проездом, то есть бесплатно использующих нашу инфраструктуру. Ранее предлагалось ввести для транзитных фур дорожный налог. Что сейчас с этой идеей?
Да, подключение Латвии к системе Eurovignette рассматривалось. Но в правительственной декларации она не упоминается, хотя определенные разработки в этом направлении у нас уже имеются. Впрочем, ввести эту систему быстро не получится, должен быть некий переходный период. В любом случае, раньше 2013 года Eurovignette в Латвии не появится.
Как и железная дорога, в этом году сильно нарастили обороты и наши порты. Однако некоторые эксперты указывают, что в связи с быстрым развитием портов в России, транзитная отрасль Латвии находится под большой угрозой. В свое время Россия закрыла перекачку нефти через Латвию по трубопроводу. Не произойдет ли нечто подобное со всем транзитом? Есть ли в Латвии у этой индустрии будущее? Если есть, то каким вы его видите?
Если Казахстан будет продолжать развиваться как ключевое государство между Китаем и Европой, если это государство будет продолжать свою нынешнюю политику, то я остаюсь оптимистом. То же самое касается и Китая, западные регионы которого стремительно развиваются. Другой фактор - экономическое развитие России, а также то, что она наконец-то вступает в ВТО. Думаю, что грузов будет много, хватит всем. Но, конечно, Латвия должна быть самой лучшей, самой конкурентоспособной из стран, которые будут бороться за эти грузы. Для этого надо наладить прозрачное, регулируемое, всем понятное сотрудничество между нашими портами, железной дорогой и логистическими компаниями. На внешних рынках мы должны быть одной командой, и государство, и частный сектор.
Тем не менее довольно часто от представителей транзитного бизнеса я слышу мнение, что правительство никак им не помогает. Соседи, Литва и Эстония, мол, нас обошли, отбирают у нас грузы. Или вот, последний пример - сейчас в Беларуси экономические проблемы, она пытается их решить, стремительно наращивая экспорт, а наши власти ничего не делают, чтобы поток этих грузов пустить через Латвию. Вы, кстати, в Беларусь не собираетесь?
Да! Я планирую посетить Беларусь, пообщаться с руководством Министерства транспорта и коммуникаций этой страны. Кроме того, первый посол, с которым я встретился в своей новой должности, был посол Беларуси в Латвии Александр Герасименко. Я также был рад познакомиться недавно в Астане с министром транспорта Беларуси Иваном Щербо. Думаю, что между нашими ведомствами будут все те же традиционно хорошие отношения. Но я бы не согласился с тем, что наши партнеры и конкуренты, Литва и Эстония, где-то нас обошли. Тем более что мы должны быть рады и их успехам, ведь это обращает внимание на наш регион в целом. Если им удается привлечь какие-то грузы по новым направлениям, это работает на популяризацию всех балтийских портов.
Айвис Ронис
Совет Комиссии по рынку финансов и капитала Латвии накануне вечером принял решение приостановить деятельность Latvijas Krajbanka, находящегося в десятке крупнейших банков страны, сообщает агентство News2biz. Сегодня филиалы и банкоматы Latvijas Krajbanka не работают.
Регулятор решил приостановить деятельность финорганизации, принадлежащего государственному литовскому банку Snoras, из-за недостатка финансовых средств на балансе у Latvijas Krajbanka. Комиссия также сообщила о результатах проверки в Генеральную прокуратуру. Регулятор приостановил деятельность правления и совета банка, вместо них назначены поверенные комиссии, которые будут управлять финансовой структурой.
Проблемы, возникшие у Latvijas Krajbanka, схожи с неприятностями, с которыми столкнулся его владелец - банк Snoras. 16 ноября латвийское правительство приняло решение о национализации банка после того, как проверка обнаружила недостаток средств в его фондах.
Сегодня Комиссия по рынку финансов и капитала представит правительству отчет о ситуации в банковской системе страны. Латвийские СМИ сообщают, что после оглашения отчета правительство примет решение о том, сможет ли оно самостоятельно спасти банк, или ему потребуется помощь инвесторов.
Свою деятельность Latvijas Krajbanka начал в 1924 году как Почтовая сберкасса Латвии. На сегодняшний день по всей стране работают 104 центра обслуживания клиентов. Latvijas Krjbanka обслуживает более 91% всех счетов приватизационных сертификатов в Латвии. В 2003 году завершилась приватизация банка и на данный момент 100% акций финорганизации принадлежит частным акционерам и сотрудникам банка. 20 сентября 2005 года главным его акционером стал Snoras.
В Латвии полиция задержала членов правления Latvijas Krjbankа, свидетельствует неофициальная информация Латвийского телевидения (LTV).
По данным агентства LETA, задержаны несколько руководящих работников банка, в том числе его президент Ивар Приедитис - это подтверждает его адвокат Саулведис Варпиньш.
По данным агентства, полиция начала уголовный процесс из-за недостатка средств в Latvijas Krjbankа. По неофициальной информации, на прошлой неделе с банковских счетов была перечислена значительная сумма денег, которая измеряется десятками миллионов латов.
В результате совет Комиссии по рынку финансов и капитала Латвии принял решение приостановить деятельность Latvijas Krjbankа, сегодня его филиалы и банкоматы не работают. Комиссия также сообщила о результатах проверки в Генеральную прокуратуру. Регулятор приостановил деятельность правления и совета банка, вместо них назначена группа уполномоченных, которые будут управлять финансовой структурой. Ее руководителем стал заместитель председателя КРФК Янис Бразовскис. Цель группы - обеспечить управление банком и сохранение его активов.
Аналитики консалтинговой компании Colliers International подготовили обзор ставок аренды в крупнейших городах региона EMEA (Европа, Ближний Восток и Африка). В большинстве населенных пунктов стоимость аренды не изменилась, а в некоторых городах наблюдался небольшой рост ставок.
Наиболее заметное повышение арендных ставок было отмечено в Осло и Риге - на 7% и 10% соответственно. Стоимость найма помещений на главных торговых улицах Афин и Софии, напротив, резко снизилась - на 17 и 15%.
Самым дорогим городом Европы с точки зрения аренды торговых помещений на главных улицах по-прежнему остается Лондон. За ним следуют Париж, Цюрих, Милан и Женева.
Группа предприятий "Северсталь-метиз" (входит в дивизион "Северсталь Российская Сталь") получила высокую оценку от вице-президента ОАО "РЖД" Владимира Воробьева за разработку новых материалов верхнего строения пути.Речь идет о новом, уникальном для российского рынка продукте - промежуточном рельсовом скреплении для железобетонных шпал СМ-1. Это скрепление является инновационной альтернативой распространенным на сегодня КБ-65, АРС-4, ЖБР-65 и ЖБР-65 Ш. Оно состоит всего из пяти элементов и имеет ряд преимуществ. Применение новых материалов верхнего строения пути позволяет увеличить срок его службы, снизить расходы на содержание железнодорожного полотна, реализовать инновационную технологию "безобслуживаемого пути"*, а главное - повысить безопасность железнодорожного движения.
СМ-1 уже успешно прошел лабораторные полигонные и сертификационные испытания: к настоящему времени через участок с ним пропущено свыше 300 млн. тонн брутто
Выпуск востребованной высококачественной продукции стал возможен благодаря реализации ряда инвестиционных проектов. Так, за последние три года в развитие железнодорожного крепежа компания "Северсталь-метиз" вложила порядка 80 млн. рублей
"ОАО "РЖД" уже на протяжении многих лет является ключевым клиентом "Северсталь-метиза": ежегодный общий объем поставок в его адрес превышает 100 000 тонн, - отмечает Олег Ветер, глава группы предприятий "Северсталь-метиз". - Мы и в будущем намерены оставаться крупнейшим поставщиком продукции для нужд российских железных дорог, а потому продолжим совместно с железнодорожниками разрабатывать новые, отвечающие самым высоким требованиям клиента изделия, такие, как СМ-1".
"Северсталь-метиз" отличают клиентоориентированность, эффективность и оперативность. Именно благодаря постоянному взаимодействию... мы в результате получаем высококачественную продукцию. Надеемся на дальнейшее сотрудничество между ОАО "РЖД" и ОАО "Северсталь-метиз" в сфере инновационного развития российских железных дорог", - резюмирует Владимир Воробьев, вице-президент ОАО "РЖД".
*Рельсовое скрепление СМ-1 не требует обслуживания в процессе эксплуатации
ОАО "Северсталь-метиз" - группа предприятий, объединяющая метизные активы компании "Северсталь" в дивизионе "Северсталь Российская Сталь". Входит в ТОП-5 европейских производителей метизной продукции в своем сегменте. Производственные площадки группы расположены в России, Украине и Европе. Выручка за 2010 год составила 786,4 млн. долларов США. http://www.severstalmetiz.com/rus/
"Северсталь Российская Сталь" - дивизион ОАО "Северсталь" - один из крупнейших производителей стали в России. Выручка за 2010 год составила 8,815 млн. долл. США, EBITDA - 1,677 млн. долл. США. Предприятия дивизиона относятся к числу наиболее эффективных производителей стали в мире. В состав дивизиона входят сегменты: "Основное производство", "Ремонты", "Метиз", "Снабжение и логистика", "Продажи и СМЦ".
ОАО "Северсталь" - одна из крупнейших в мире вертикально интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний c активами в России и США, а также на Украине, в Латвии, Польше, Италии, Либерии и Бразилии. Помимо этого, в 2007 году в компании сформирован золотодобывающий сегмент Nordgold, в который входят предприятия по добыче золота и ряд геологоразведочных проектов в России, Казахстане, Буркина-Фасо и Гвинее.
Акции компании котируются на российских торговых площадках РТС и ММВБ, глобальные депозитарные расписки представлены на Лондонской фондовой бирже. В 2010 году выручка компании составила $13,573 млн., EBITDA достигла $3,263 млн., было произведено 14,7 млн. тонн стали.
По итогам работы за 9 месяцев 2011 года ООО "Фирма "Трансгарант" значительно улучшило финансовые показатели по сравнению с аналогичным периодом 2010 года. Выручка, рассчитанная по российским стандартам бухгалтерского учета составила 4,96 млрд рублей, что на 30% превышает соответствующий показатель 2010 года.
Себестоимость составила 3,37 млрд рублей (рост на 3%). Чистая прибыль компании составила 1,02 млрд рублей против убытка аналогичного периода прошлого года, равного 144 млн рублей.
По словам финансового директора ООО "Фирма "Трансгарант" Алексея Барбариуша, рост финансовых показателей достигнут за счет эффективного управления эксплуатационными затратами компании, повышения производительности труда, рационального использования подвижного состава и материальных ресурсов на фоне устойчивого спроса на услуги перевозок грузов железнодорожным транспортом.
"Трансгарант" - один из лидеров российского транспортного рынка, входит в Транспортную группу FESCO. Оказывает услуги по перевозке железнодорожным транспортом грузов промышленного назначения.
"Трансгарант" объединяет дочерние предприятия "Трансгарант-Украина", "Метизтранс", SIA Tektrans (Рига), "Трансгарант-Восток", складской комплекс "Стройоптторг" (Хабаровск).
Парк подвижного состава группы компаний "Трансгарант" состоит как из универсальных, так и специализированных вагонов и насчитывает более 17 тысяч единиц. Собственные вагоны составляют 88%. В собственности находятся 5 магистральных и 2 маневровых тепловоза.
Филиалы и представительства расположены в 25 городах России, СНГ и Балтии. Объем перевозок составляет 25 млн тонн, грузооборот - 35 млрд т-км.
Контрейлерные перевозки между РФ и Финляндией, предусматривающие транспортировку по железной дороге автомобилей с грузами, могут начаться во II полугодии 2013 года, сообщает РЖД-Партнерсо ссылкой на корпоративное телевидение ОАО "РЖД"."Контрейлерные составы - оружие в борьбе за соблюдение графика доставки и панацея от пробок на автомагистралях. Фуру вместе с грузом, закатывают на железнодорожную платформу, фиксируют с помощью специальных устройств", - отмечает телеканал.
Мировой опыт таких проектов свидетельствует о безопасности, мобильности и существенном снижении воздействия на окружающую среду: расход топлива на тонну перевозимого груза меньше, время таможенного и пограничного контроля значительно сокращается, число ДТП и износ дорожных покрытий уменьшаются. Кроме того, такие перевозки позволят ускорить продвижение грузов через границы с Польшей, Литвой, Латвией, имеют потенциал развития в рамках Таможенного союза, говорил ранее президент РЖД Владимир Якунин: "Комбинированные грузоперевозки давно используют в Европе. По европейским нормам, поезд может быть не более 725 метров - это 29 платформ. Чтобы увеличить количество фур, финны фиксируют сразу по три автомобиля без тягача на две платформы", - отмечает РЖД-ТВ.
Как сообщалось ранее, РЖД продвигают этот вид перевозок с 2010 года. Компания рассматривала проекты по созданию специализированных терминалов для контрейлерных перевозок. Речь, в частности, шла о строительстве "железнодорожных портов" для перегрузки большегрузных автомобилей в Приморье, в промышленной зоне "Шушары" (Санкт-Петербург) и в Краснодарском крае, а также о бизнес-планах по созданию терминально-логистических центров в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Калининграде и Москве. Кроме того, такие проекты обсуждались на уровне "предпроектных проработок" с администрациями еще более чем 20 регионов РФ.
Ранее вице-президент РЖД Вячеслав Лемешко заявлял, что для внедрения этого вида перевозок необходимо создать управляющую компанию, работа которой "могла бы совместить интересы разных участников проекта, начиная от производителей подвижного состава, инвестиционных и девелоперских структур, заканчивая транспортными компаниями и логистическими операторами".
Сейм (парламент) Литвы в срочном порядке утвердил поправки к семи законам, которые предусматривают разделение на "хорошую" и "плохую" части национализированного государством банка Snoras, сообщают в пятницу интернет-версии республиканских СМИ.
Принятые поправки позволят для спасения банка, столкнувшегося с финансовыми проблемами, предпринимать те же действия, что и в других странах: отделить от проблемного банка "здоровую" часть и на ее основе сформировать жизнеспособный банк.
Парламент Литвы облегчил процедуру покупки банковских услуг и позволил не применять закон о публичных закупках по отношению к покупкам, осуществляемым временным администратором банков.
Сейм также поддержал ряд законопроектов, которые предусматривают ограничение возможности участия судов в процессе реорганизации национализированных банков.
"Если в процессе отделения начнутся долгие судебные разбирательства, то отделение не будет иметь никакого смысла", - прокомментировал необходимость данной поправки премьер-министр Литвы Андрюс Кубилюс.
По словам министра финансов Литвы Ингриды Шимоните, аналогичный план по спасению банка был использован в Латвии, когда спасали Parex - от него был отделен банк Citadele, который действует до сих пор.
Поправки помогут правительству передать сделки и обязательства Snorаs другому, уже действующему частному банку или учрежденному государством банку, цель которого - в течение определенного времени осуществлять деятельность, связанную с имуществом, правами и обязательствами проблемного банка, пишет интернет-портал Delfi.
Временный банк может быть учрежден, если не будет возможности быстро перенять имущество, права, сделки и обязательства проблемного банка другим банкам.
Приобретенные правительством или принятые акции проблемного банка должны быть проданы сразу же после того, как финансовое положение банка перестанет представлять опасность для стабильности финансовой системы.
Правительство Литвы решило национализировать один из крупнейших в республике коммерческих банков - Snoras, чтобы спасти его от банкротства. Причиной национализации банка ЦБ Литвы называл невыполнение Snoras предписаний регулятора, непредоставление запрашиваемой информации и плохое качество активов. Все операции Snoras были приостановлены до 21 ноября.
Банк Snoras входит в состав принадлежащей российскому бизнесмену Владимиру Антонову Convers Group, в которую входят латвийский банк Latvijas Krajbanka, украинский "Конверсбанк", финансовая компания Finasta, а также другие финансовые структуры.
По данным международного рейтингового агентства Fitch, Snoras является одним из системообразующих банков Литвы, и на конец 2010 года на него приходилось 17% всех депозитов населения страны.
Генеральный секретарь Международной конфедерации журналистских союзов Ашот Джазоян в преддверии шестого Форума европейских и азиатских медиа, организатором которого выступает РИА Новости, поделился с корреспондентом агентства своими мыслями о состоянии медийного пространства СНГ.
- Насколько независимы национальные СМИ СНГ от политических и финансовых структур, государства?
- За минувшие 20 лет очень многое изменилось в жизни нашего журналистского сообщества. Прежде та самая государственная пресса, в которой мы начинали, была своего рода контрольным органом. Поэтому, если у кого случались трудности, - ну хотя бы с теми же местными чиновниками, к примеру, - всегда была возможность написать в газету. И газета не только обязана была узнать, что у ее читателя за беда (для этого держали специальные отделы писем), но и расследовала обстоятельства, и порой сама улаживала конфликт.
Самое главное, что граждане в то время читали в газете про свою жизнь. Тогдашняя пресса, не слыхавшая об Интернете, была, тем не менее, в полном смысле интерактивной. Читатель Советского Союза раньше видел в газете своего собеседника, защитника, а сейчас зачастую - сплетника или агитатора. И это, на мой взгляд, одна из важнейших перемен нашей с вами жизни.
В начале 90-х проснувшийся у граждан интерес к политике обеспечивал газетам гигантские тиражи. Тогда журналисты в известной мере оказались развращены славой и высокими зарплатами и фактически отсутствием безработицы и, что уж греха таить, низкими профессиональными требованиями. И еще об одном: шумные политические кампании буквально во всех постсоветских странах выявили "легкость необыкновенную" смены политических симпатий нашими коллегами в зависимости от источника финансирования. Другими словами, в России - раньше, на Украине, в Молдавии, в Грузии и т.д. - чуть позже, но читатели вдруг заметили, что агитатор-то не всегда и не совсем искренен, мягко говоря.
Конечно, проблема утраты доверия к прессе как части политической системы в наших сопредельных странах обусловлена не только этим, но и эволюцией всей системы в целом. И журналистика, уйдя по разные стороны национальных границ, стала развиваться с разной скоростью.
Нельзя сравнить, например, эстонские и туркменские СМИ. Уже только то, что в Туркмении нет газетных киосков, газеты распространяются только по подписке и то, по-моему, их всего две. А владельцы самой влиятельной газеты Эстонии "Постимэкс" - граждане Швеции. Помню, когда журналисты из Туркмении приезжали в Москву на конференцию, один из них искренне возмущался по поводу выступления литовского коллеги: "Как вы смеете президенту говорить, чтобы он дал интервью? Президент сам решит, когда он хочет дать интервью". У них такое представление об отношениях власти и СМИ.
Замечательные законы о СМИ написаны на всем постсоветском пространстве. Все они фактически сделаны на основе российского закона о СМИ Михаила Федотова. Но у нас этот закон выполняется, хотя и с трудом, а во многих странах вообще не выполняется. Больше всего, на мой взгляд, международным стандартам соответствуют СМИ в Латвии, Литве, Эстонии - там больше свободы слова. Очень динамично развивались средства массовой информации в Украине. Создается впечатление, что в Грузии часть СМИ свободна, а часть - нет, и там зримо наличествует притеснение русской журналистики. К примеру, тираж одной из популярных газет - "Вечерний Тбилиси" - раньше составлял 120 тысяч экземпляров, а сейчас - 800 экземпляров, да и то, если, конечно, номер выходит.
Очень интересно, по-моему, развиваются казахстанские СМИ, особенно телевидение.
При этом нельзя забывать, что журналистика развивается так, как развивается само государство, она не может иметь другую скорость.
Пока рано говорить о полноценном влиянии медиа на развитие гражданского общества или о полной свободе слова во многих странах постсоветского пространства - СМИ там не всегда формируют общественное мнение.
А как можно формировать общественное мнение в Армении, если количество недельного тиража всех печатных СМИ там доходит всего до 24 тысяч экземпляров?
- Каким вам видится будущее традиционных СМИ в связи с бурным ростом Интернета и социальных сетей?
- В Германии каждый год на 10% падают тиражи газет, и немецкие коллеги утверждают, что это из-за распространения Интернета. Интернет не только становится предвестником журналистики, но и начинает формировать общественное мнение. Однако нельзя забывать, что блогер - это "написал-забыл", у них нет той ответственности, которая есть у профессиональных журналистов, что может отразиться на качестве контента.
Эта проблема является актуальной для всей постсоветской журналистики. Интернет давит, вытесняет печатные СМИ и заставляет их уходить в нишевую стезю. Традиционные СМИ могут выдержать конкуренцию, став специализированными, с каким-то одним направлением, отражая вкусы определенной аудитории.
- Какие негативные последствия для общества существуют в связи с неконтролируемым ростом социальных сетей и некоторых интернет-проектов?
- Главная проблема - это обесценивание человеческих отношений. Интернет, с одной стороны, это феномен глобализации и демократии, но с другой стороны, это фактор, разрушающий диалог культур, обесценивающий человеческие отношения. Ведь Интернет - это все-таки не живое общение, оно позволяет уйти от ответственности, новые технологии могут расчленить общество, сделать его отчужденным.
Поэтому возникает вопрос: как использовать этот "атом" - для мира, а не для войны? Кстати, ровно в дни замечательного форума в Астане, где соберутся маститые профессионалы нашего цеха, мы в Санкт-Петербурге, в Эрмитаже, проведем откровенный разговор об этом с молодыми журналистами стран Евразии.
- Какими медийными платформами вы пользуетесь?
- Я раньше получал 46 газет и журналов, но уже 2 года ничего не выписываю, потому что все смотрю в Интернете. Сейчас я слежу за новостями на ленте РИА Новости, Газете.ру, Ленте.ру, иногда читаю Полит.ру, РБК, "Ведомости" - электронную версию.
- Существует ли цензура в СМИ на постсоветском пространстве?
- Конечно, существует. Это или государственная цензура, или цензура финансовых корпораций, олигархов, или местной власти. К примеру, как искалечили главного редактора "Химкинской правды" Михаила Бекетова, выступавшего против вырубки леса в Подмосковье. Это, по моему, не то что цензура, это вопиющее устрашение журналиста под угрозой лишения жизни.
Создали ли мы эффективную систему эффективного воздействия на власти, чтобы те не распускали рук? Ответ на этот болезненный вопрос хорошо известен большинству журналистов постсоветских государств.
За последние два десятилетия СМИ в основной своей части не только стали коммерческими предприятиями, но и многие были поглощены крупными корпорациями, вкусив все прелести капитализма. Во-первых, рынок СМИ сократился, и теперь безработица среди журналистов и редакторов - одна из самых высоких на постсоветском пространстве. Не говоря уже о гигантском разрыве в оплате труда в различных редакциях. Все это, безусловно, накладывает свои специфические особенности на профессиональную деятельность журналиста, и 99% сотрудников СМИ, являющихся наемными работниками, причем абсолютно бесправными, вырабатывают свою внутреннюю цензуру.
И тут, конечно, все зависит от того, какую силу имеет главный редактор, и каков уровень взаимоотношений между владельцем СМИ (работодателем) и главным редактором. При этом есть и самоцензура, которая иногда доводит до того, что мы сами начинаем себя кромсать на ровном месте.
Общее родимое пятно на постсоветском пространстве и то положение, когда журналист, представляющий государственное телевидение или газету, рассматривается властью не как вольный индивидуум медиасферы, а как клерк, представляющий низшую ступень вертикали власти. Журналист априори должен находиться вне вертикали власти, это заложено в природе, в сути нашей профессии, которая гласит, что одного мнения не может быть.
- Следует ли, с вашей точки зрения, вводить государственное или какое-либо иное регулирование СМИ? В каких случаях это необходимо?
- Нет, вообще это должен быть вопрос саморегуляции внутри нашего цеха. Все сильно регулируемое всегда приводит к проблемам. Есть по этому поводу армянская поговорка: "Чувством меры не должна быть чрезмерность".
Конечно, государство должно иметь возможность высказывать свое мнение - это тоже важно, но государству будет легче, если СМИ будут свободны. Журналистика - это не четвертая власть, это и часть общественного сознания, и сторожевой пес гражданского общества, но он не должен выть, у него должен быть здоровый лай.
Лондон находится на первом месте среди крупнейших городов Европы, Африки и Ближнего Востока по уровню ставок аренды на торговые помещения на главных торговых улицах, свидетельствуют данные консалтинговой компании Colliers International.
В отчете компании рассказывается, что, по итогам третьего квартала этого года, наем 1 квадратного метра в этом сегменте в столице Великобритании обходился в 15,743 тысячи долларов в год, свидетельствуют данные консалтинговой компании Colliers International.
По данным консультантов, второе место по дороговизне помещений для стрит-ритейла в Европе, Африке и на Ближнем Востоке занимает Париж (14,131 тысячи долларов за "квадрат" в год), а третье, с большим отставанием, Цюрих (10,976 тысячи долларов за "квадрат" в год).
Москва, исходя из подсчетов экспертов, оказалась лишь на седьмом месте с результатом в 7,193 тысячи долларов за квадратный метр в год, уступив Милану, Женеве и Риму четвертые - шестые позиции.
При этом, указывается в докладе Colliers International, в Лондоне не только самые дорогие в регионе EMEA помещения на торговых улицах, но и самые высокие ставки аренды на площади в качественных торговых центрах - 7,871 тысячи долларов за "квадрат" в год.
В тройку лидеров в этом сегменте рынка торговой недвижимости Европы, Африки и Ближнего Востока также вошли Дублин (5,174 тысячи долларов за "квадрат" в год), Бирмингем (4,987 тысячи долларов за "квадрат" в год) и Франкфурт (4,58 тысячи долларов за "квадрат" в год).
Столица России лишь заняла шестое место - 3,495 тысячи долларов за квадратный метр в год.
Как поясняется в материалах Colliers International, всего в исследовании было рассмотрено 52 города в 35 странах региона ЕМЕА.
"На большинстве указанных рынков уровень арендных ставок на торговые помещения на главных торговых улицах не изменился, а в некоторых городах наблюдался небольшой рост. Наиболее заметное повышение арендных ставок было отмечено в Осло и Риге (на 7 и 10% соответственно). Однако ставки аренды на помещения на главных торговых улицах Афин и Софии, напротив, продемонстрировали резкое снижение (на 17 и 15% соответственно)", - подчеркивается в докладе консультанта
Росатом рассказал финским чиновникам, экологам и специалистам о строящейся Балтийской АЭС в ходе обсуждения оценки воздействия проекта атомной станции на окружающую среду (ОВОС), сообщает пресс-служба российской госкорпорации.
Обсуждение ОВОС прошло в четверг в Министерстве труда и экономики Финляндии. В состав группы экспертов с российской стороны вошли представители Росатома, "Росэнергоатома", ОАО "Санкт-Петербургский Атомэнергопроект" и ОАО "Интер РАО ЕЭС". С финской стороны партнерами по переговорам выступило Министерство окружающей среды в лице заместителя министра Покка Ханнеле, глава финского надзорного органа STUK Юкка Лааксонен, советники министерства окружающей среды Сейа Рантакаллио, Лассе Талскоса, Милица Малмелин, Марти Поутанена.
Представители Росатома рассказали о процедуре выбора площадки Балтийской АЭС, работы по которой проводились на протяжении четырех лет в соответствии с российскими нормативами и рекомендациями МАГАТЭ, а также о проекте АЭС-2006, по которому сооружается атомная станция.
"Мы высоко ценим то, что российские специалисты приехали в Хельсинки рассказать о проектах АЭС. Информация о деятельности в атомной сфере в России очень важна для нас, особенно с точки зрения экологической безопасности", - приводятся в сообщении слова замминистра окружающей среды Финляндии Покка Ханнеле.
Консультации по проекту Балтийской АЭС в рамках Конвенции Эспоо уже успешно прошли с Латвией, Польшей, Белоруссией и Эстонией, Германией. В ближайшее время общественные слушания ожидаются в Дании, Швеции и Норвегии. Россия, официально не являясь стороной конвенции, намерена добровольно действовать в русле документа, отмечают в Росатоме.
Конвенция об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (Конвенция Эспоо) - международное соглашение, инициированное Европейской экономической комиссией ООН, и подписанное в Эспоо (Финляндия) в 1991 году. Вступила в силу в 1997 году. Согласно конвенции, процедура оценки воздействий на окружающую среду, включающая публичные обсуждения, потенциально опасных проектов должна проводиться не только внутри государства, но и в сопредельных странах. Россия подписала документ в 1991 году, но не ратифицировала.
Концерн "Росэнергоатом", эксплуатирующий все АЭС России, получил лицензию Ростехнадзора на строительство Балтийской атомной станции, заявил в четверг генеральный директор концерна Евгений Романов.
Балтийская АЭС заложена 25 февраля 2010 года на северо-востоке Калининградской области. Сооружается по проекту АЭС-2006 и будет состоять из двух энергоблоков общей мощностью 2,3 тысячи МВт. Срок пуска первого энергоблока - 2016 год, второго - 2018 год. Станция предназначена для обеспечения электроэнергией Калининградской области и для поставок энергии на экспорт. Впервые в отечественной атомной энергетике в проекте предложено участвовать частным инвесторам, в том числе иностранным. Они могут получить до 49% в проекте Балтийской АЭС.
Компания «Нижфарм», входящая в холдинг STADA CIS, открыла очередное зарубежное представительство. Региональный офис в Кыргызской республике стал восьмым наряду с уже функционирующими представительствами в Украине, Казахстане, Узбекистане, Азербайджане, Армении, Латвии и Беларуси.
Открытие Представительства в Кыргызстане - очередной шаг в реализации долгосрочной стратегии развития STADA CIS, предусматривающей расширение территории присутствия препаратов холдинга за счет открытия региональных офисов в странах постсоветского пространства.
Среди приоритетных задач Представительства - повышение информированности кыргызстанских потребителей и партнеров о качественных и эффективных лекарственных средствах, производимых и продвигаемых холдингом STADA CIS, а также обеспечение жителей республики данной продукцией по приемлемым ценам.
Решение об открытие регионального офиса было принято Советом Директоров компании во многом благодаря перспективности фармрынка Кыргызстана: местный фармацевтический рынок - один из самых быстрорастущих в Центральной Азии, по данным Департамента лекарственного обеспечения и МедТехники при Министерстве здравоохранения Кыргызской Республики объѐм импорта лекарственных средств и изделий медицинского назначения растет ежегодно, за последние 7 лет объемы выросли в 14 раз и составили в 2010 году 137 миллион долларов.
Директором Представительства назначена Бактыгуль Мукамбетова. Штат Представительства на данный момент насчитывает
5 человек, в следующем году планируется увеличение числа сотрудников вдвое.
Продукция STADA CIS представлена на фармацевтическом рынке Кыргызстана более 20 лет, на данный момент зарегистрировано 55 препаратов различной фармакологической направленности.
«Мы рассчитываем, что открытие нового регионального офиса не только расширит ассортимент качественных и эффективных лекарственных средств, представленных на местном рынке, но и повысит доступность наших препаратов для потребителей Кыргызской Республики», - сообщил Вице-президент STADA по России и странам СНГ Дмитрий Ефимов.
Об этом на третьем региональном форуме железных дорог "широкой колеи" 1520 "Стратегическое партнерство. Балтийский регион" заявил президент Казахстанских железных дорог Аскар Мамин. Казахстану нужны причалы и терминалы в стратегически важных районах Европы и Китая.А.Мамин сообщил, что страна приняла концепцию, предусматривающую приобретение активов в других странах, чтобы снимать инфраструктурные ограничения по перевозкам. О том, что такие приобретения могут быть выгодными, говорит динамика грузооборота с Прибалтикой. За 9 месяцев 2011 общий прирост составил 10%, импорт в Казахстан возрос на 32%, транзит через Казахстан - даже на 105% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Привлекательность железнодорожного коридора восток-запад доказывают цифры. 195 поездов пропущено по нему с начала года.
- Мы должны формировать свою политику так, чтобы скорость доставки и цена были привлекательны для партнеров, - подчеркнул А.Мамин. - И мы создаем такой продукт: грузовой поезд Чуньцин-Дуйсбург преодолевает расстояние 11 тыс км за 15 суток, его средняя скорость составляет 726 км в сутки.
Казахстан вносит вклад в развитие сети 1520 - в этом году сдается новый пограничный стык на Китай. Эксперты отмечают, что западные и северные провинции, которые производят электронику для Европы, имеют емкость контейнерного потока в 1.5 млн TEU (ДФЭ, двадцатифутовый эквивалент). Даже если взять на железную дорогу 40%, получится два поезда в сутки. А из-за ограничений инфраструктуры Китая этот поток вряд ли будет тяготеть к портам, так что сухопутным перевозчикам надо быть готовыми его перенять.
Другой интересный коридор через Казахстан пролегает на Иран и Персидский залив. Свой участок 250 км Казахстан уже закончил, ждет ответного шага с иранской стороны. Аскар Мамин выразил надежду, что этот коридор заработает в 2012 году. Для балтийских логистических операторов это откроет пути "север-юг" через Черное море и Каспий. К этому маршруту тяготеют контейнерные экспрессы Латвийской железной дороги "Зубр" и Литовской - "Викинг".
Премьер-министр Эстонии Андрус Ансип, глава правительства Латвии Валдис Домбровскис и премьер-министр Литвы Андрюс Кубилюс решили учредить совместное предприятие для развития новой скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltic.Валдис Домбровскис уточнил, что вопрос строительства обсуждался с уполномоченным Еврокомиссии по транспорту Сиимом Калласом. По словам Домбровскиса, ЕК готова профинансировать 85% проекта.
Ансип отметил, что Польша очень заинтересована в сообщении между Варшавой и Берлином. "Европейская комиссия во многом учла интересы Польши, и Польша уже привлечена к этому проекту", - сказал он, отвечая на вопросы журналистов.
"Rail Baltic немыслим без соединения Варшава - Берлин", - подчеркнул он.
Rail Baltic от Таллина до литовско-польской границы оценивается в $3,5 млрд. При этом проект предусматривает строительство скоростной железнодорожной магистрали до Варшавы, а затем - до Берлина. Между тем, у потенциального проекта уже есть критики. В частности, некоторые латвийские СМИ обвинили организаторов строительства Rail Baltic в преследовании политических русофобских целей. По мнению скептиков, построенная еще во времена Российской империи железная дорога является в экономическом плане наиболее выгодной, поскольку 90% грузов, проходящих через Прибалтику - это российский экспорт, который направляется в балтийские порты.
«Северсталь Северная Америка», дочерняя компания «Северстали», одной из крупнейших в мире вертикально интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний, запустила вторую очередь своего предприятия в городе Коламбус, штат Миссисипи.
Согласно сообщению компании, реализованный проект по расширению производства на предприятии «Северсталь Коламбус», общие инвестиции в который составили $550 млн., позволит повысить его годовую производительность до 3,1 млн. т стали (что эквивалентно 3,4 млн. коротких тонн). В результате мощность завода возрастет вдвое.
Проект по расширению производственных мощностей предусматривал установку второй электродуговой печи, печи-ковша, разливочной машины, туннельной печи, а также линии горячего оцинкования. Кроме того, в рамках проекта был смонтирована двухфазная линия травления для выпуска продукции большого сортамента.
ОАО «Северсталь» — одна из крупнейших в мире вертикально интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний c активами в России и США, а также на Украине, в Латвии, Польше, Италии, Либерии и Бразилии. Помимо этого, в 2007 году в компании сформирован золотодобывающий сегмент Nordgold, в который входят предприятия по добыче золота и ряд геологоразведочных проектов в России, Казахстане, Буркина-Фасо и Гвинее. Акции компании котируются на российских торговых площадках РТС и ММВБ, глобальные депозитарные расписки представлены на Лондонской фондовой бирже. В 2010 году выручка компании составила $13,573 млн., EBITDA достигла $3,263 млн., было произведено 14,7 млн. тонн стали.
Президент Латвии Андрис Берзиньш считает, что в последние годы политические отношения между Латвией и Россией улучшились.
Я считаю, что в последние пару лет на политическом уровне ситуация улучшилась. На уровне бизнеса и простого человеческого общения они были хорошими и раньше. Но и здесь есть улучшения. Я, например, недавно встречался с руководителями "Российских железных дорог", нам удалось найти пути для дальнейшего развития обеих стран. Я чувствую, что все идет в правильном направлении, - cказал Берзиньш РИА Новости.
По его мнению, Латвия и Россия не должны останавливаться на достигнутом.
"Я уверен, что мы должны продолжать встречаться, говорить, искать точки соприкосновения, которые в дальнейшем способствовали бы улучшению нашей совместной работы", - заявил президент Латвии.
Отношения между Латвией и Россией осложняет, в частности, разный подход к оценке исторических процессов ХХ века. Так, например, правительство Латвии считает, что республика была оккупирована Советским Союзом с 1940 по 1991 годы, а Россия категорически не признает такую постановку вопроса и в целом принятую в Латвии оценку советского периода в истории страны.
Президент Латвии Андрис Берзиньш надеется, что "проблема неграждан" в республике будет решена в ближайшие 10 лет.
Мое личное мнение - эту проблему необходимо решить за 10 лет. Я думаю, что это сделает наше общество более сплоченным и укрепит экономику страны, - сказал Берзиньш РИА Новости.
В двухмиллионной Латвии проживает около 350 тысяч неграждан. Эти люди - постоянные жители республики, которые не имеют гражданских прав. Они не могут принимать участие в выборах и работать на государственной службе.
В Латвии гражданство автоматически предоставляется тем лицам, которые родились в республике до 1940 года или чьи предки тогда проживали в Латвии.
Правительство Латвии считает, что республика была оккупирована СССР с 1940 по 1991 годы. Россия категорически не согласна с такой постановкой вопроса.
Эстонский концерн AS Tallink Grupp, одна из ведущих судоходных компаний в Балтийском регионе, в ближайший год не планирует возобновлять паромную линию из Петербурга в страны Балтии, однако рассчитывает на увеличение числа российских пассажиров на своих судах, сообщил РИА Новости генеральный директор российского представительства компании Алексей Салумаа.
Компания пришла на петербургский рынок в 2003 году, а в 2004 - открыла паромную линию Хельсинки - Таллин - Петербург. Однако спустя 9 месяцев, в конце 2005 года, эта линия была закрыта. Одной из причин этого было повышение портовых сборов в Петербурге. Тогда компания понесла существенные убытки.
"Санкт-Петербург очень привлекателен для нас. Однако в настоящее время условия, которые предлагает его пассажирский порт, экономически невыгодны для компании. В ближайшие год-два мы не планируем возобновлять линию из Петербурга", - сказал Салумаа.
Тем не менее, отметил он, российские туристы сейчас составляют примерно 5% от общего числа всех пассажиров, пользующихся услугами компании. В год она перевозит около 8 миллионов пассажиров, в том числе порядка 400 тысяч россиян. "Есть цель добиться, чтобы их количество достигло полумиллиона в год", - сказал собеседник агентства.
По его словам, наиболее активно россияне, значительную часть которых составляют жители города на Неве, пользуются линиями между Хельсинки, Стокгольмом и Таллином. Интерес вызывают также рождественские и новогодние круизы из Петербурга в Балтийские страны на судах, которые один из российских туроператоров фрахтует у Tallink.
Концерн AS Tallink Grupp, приобретя в 2006 компанию Silja Line, в настоящее время осуществляет свою деятельность под двумя торговыми марками: Tallink и Silja Line (Таллинк и Силья Лайн). Сейчас у компании 19 судов, все они первого ледового класса. Помимо пассажирских перевозок, компания осуществляет и грузоперевозки.
Кроме того, Tallink является оператором четырех гостиниц в Таллине и одной в Риге, а также планирует построить гостиницу в Хельсинки.
В Европе в октябре 2011 года было зарегистрировано 1,005 млн новых автомобилей. Это на 1,8% меньше аналогичного показателя предыдущего года, сообщает Европейская ассоциация производителей автомобилей.
Продажи автомобилей за 10 месяцев сократились по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 1,2% и составили 11,12 млн новых машин.
Показатели продаж за 10 месяцев выросли в Германии (на 9,8%), но упали в Великобритании (на 4,5%), Италии (на 10,8%) и в Испании (на 19,7%). Значительный рост продаж наблюдается в Латвии (80%), Литве (77,6%), а также в Исландии (на 63,2%).
Лидером европейского авторынка по итогам 10 месяцев остается Volkswagen (23,2% всех продаж). На втором месте с 12,7% идут французские автопроизводители из компании PSA (марки Peugeot и Citroen). Третье место занимает французская компания Renault (9,6%). На четвертом и пятом местах оказались General Motors и Ford (8,7% и 8,1%). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года Volkswagen смог значительно нарастить продажи (на 7,5%), а продажи PSA и Renault наоборот упали (на 7,6 и 8,5% соответственно).
Между тем продажи новых автомобилей в США в октябре достигли максимума с февраля этого года. Как говорится в сообщении компании Autodata, в октябре в стране было продано 13,2 млн машин. В годичном выражении показатель вырос на 7,5%. Как и в Европе, наиболее успешные показатели продемонстрировал немецкий концерн Volkswagen - продажи увеличились на 40%.
В Латвии будет самый современный центр профессионального обучения моряков в странах Балтии и СНГ и один из самых современных в Европе. Проект по модернизации оборудования был осуществлен при софинансировании банка Citadele и Европейского фонда регионального развития, пишет Балтийский курс.Учебный центр Novikontas Juras koledza в этом году завершил проект по модернизации оборудования для обучения моряков, став самым современным учебным центром такого рода в Балтии, странах СНГ и одним из самых современных в Европе.
10 ноября во время торжественного открытия представители СМИ смогут ознакомиться с новым и современным оборудованием учебного центра, а также узнать о ходе реализации проекта, деятельности учебного центра и его планах дальнейшего развития, реализация которых призвана способствовать расширению экспорта образовательных услуг в сфере мореходства. Кроме того, у участников мероприятия будет возможность почувствовать себя в роли капитана и управлять виртуальным кораблем, сообщила руководитель отдела корпоративных коммуникаций банка Citadele Иева Праулиня.
В мероприятии примут участие директор учебного центра Novikontas Juras koledzaАлександр Цхропенко (Литва) и заместитель директора центра Дмитрий Семёнов, а также представитель правления Unimars group Олег Бутенко и директор по развитию компанииМарис Зубачс, а также руководитель Дирекции обслуживания предприятий банка CitadeleАгнесе Паэгле. Кроме того, во время мероприятия у представителей СМИ будет возможность встретиться как с латвийскими моряками, так и моряками из Великобритании, Румынии, России и Хорватии, которые для совершенствования своих профессиональных навыков приезжают учиться к нам в Латвию.
Моряки, независимо от страны, в которой они работают, после получения высшего образования через определенный период обязательно должны пройти курсы повышения профессиональной квалификации. Только после получения сертификата об обучении морякам выдается рабочий диплом. Novikontas Juras koledza предлагает полный спектр курсов для профессиональных моряков в соответствии с международными стандартами и выдает утвержденные Морским регистром ЛР сертификаты, которые признаются во всем мире.
Учебный центр Novikontas Juras koledza находится в Риге, по адресу: ул. Дунтес, 17A.
Первая грузовая компания впервые осуществила экспортные перевозки рапсового и подсолнечного масла из Сибири в страны Скандинавии и Восточной Азии. В октябре было перевезено более 1,5 тонн масла. В целом месячная погрузка превысила показатели аналогичного периода прошлого года в три раза. В ноябре - декабре компания планирует перевезти уже 5-6 тыс. тонн продукта.
Увеличение объема перевозок связано с гибкой тарифной политикой компании и максимально эффективным использованием вагонов ПГК в вопросах обратной загрузки, что позволяет минимизировать их порожний пробег и активизировать отправку грузов в азиатские страны и страны Балтии.
В Северную Европу продукция маслозаводов Алтайского края и Омской области транспортируется в цистернах ОАО "ПГК" до литовских портов Вентспилс и Драугисте, с последующей перевалкой на морские суда. Перевозки в восточно-азиатском направлении осуществляются в Монголию через погранпереход на станции Наушки (Республика Бурятия).
По словам директора Новосибирского филиала ОАО "ПГК" Евгения Долженко, "гарантии в сроках доставки и сохранности грузов являются основными приоритетами компании и позволяют, особенно в сезон роста перевозок пищевого масла не только удовлетворить все заявки грузоотправителей на транспортировку продукции, но и способствовать безусловному выполнению контрактов наших партнёров перед потребителями".
Корпорация «Шеврон» (NYSE: CVX) и ОАО «Северсталь» (LSE: SVST) приветствуют завершение переговоров по вступлению России во Всемирную торговую организацию (ВТО). Присоединение России к ВТО рассматривается многими как обоюдовыгодный шаг для российского и американского бизнеса.
«Шеврон очень надеется на вступление России в ВТО и рассматривает Россию в качестве активного участника торговой организации, деятельность которой основана на четких правилах», — заявил Председатель Правления и Совета директоров компании «Шеврон» Джон Уотсон. — «Параллельно с процессом вступления в ВТО США необходимо предоставить России статус Постоянного торгового партнера, что обеспечит американским компаниям выгоду от обязательств, принимаемых Россией как члена ВТО».
Компания «Северсталь», одна из крупнейших в мире вертикально-интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний с активами в России, США и других странах, также приветствовала новость о прогрессе, достигнутом на пути вступления России в ВТО.
«Вступление России в ВТО бесспорно принесет положительные результаты в сфере международного делового сотрудничества и позволит решать вопросы совместной деятельности с нашими иностранными партнерами в рамках правил мировой торговли, — заявил генеральный директор ОАО «Северсталь» Алексей Мордашов. — Деловыми кругами России и США была проделана огромная работа по сближению позиций обеих стран по вопросу присоединения России к ВТО».
Господа Уотсон и Мордашов являются сопредседателями рабочей группы, созданной для содействия вступлению России в ВТО, которая объединяет глав ведущих компании России и США. Кроме того, «Шеврон» и «Северсталь» принимали активное участие в торгово-промышленных организациях, поддерживающих усилия России по вступлению в ВТО.
Ожидается, что 15 декабря министры ВТО утвердят пакет документов по принятию России в организацию, после чего он будет направлен на рассмотрение и утверждение в Государственную Думу Российской Федерации.
***
Компания «Шеврон» является одной из ведущих вертикально интегрированных энергетических компаний в мире, дочерние подразделения которой работают во многих странах практически во всех областях энергетики. Сфера деятельности компании охватывает такие области как геологоразведка, добыча и транспортировка сырой нефти и природного газа, переработка нефти, оптовые и розничные продажи топлива и масла для автотранспорта, производство и продажа продукции нефтехимии, производство электрической и геотермальной энергии. Также «Шеврон» предлагает эффективные решения в области энергетики и разрабатывает энергоресурсы будущего, включая биотопливо. Головной офис компании находится в г. Сан-Рамон, штат Калифорния. Более подробную информацию о «Шевроне» можно найти на сайте www.chevron.com
ОАО «Северсталь» — одна из крупнейших в мире вертикально интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний c активами в России и США, а также на Украине, в Латвии, Польше, Италии, Либерии и Бразилии. Помимо этого, в 2007 году в компании сформирован золотодобывающий сегмент Nordgold, в который входят предприятия по добыче золота и ряд геологоразведочных проектов в России, Казахстане, Буркина-Фасо и Гвинее. Акции компании котируются на российских торговых площадках РТС и ММВБ, глобальные депозитарные расписки представлены на Лондонской фондовой бирже. В 2010 году выручка компании составила $13,573 млн., EBITDA достигла $3,263 млн., было произведено 14,7 млн. тонн стали. Информация о компании «Северсталь» доступна на сайте www.severstal.com
Латвия после Швеции стоит на втором месте в ЕС по использованию возобновляемых энегоресурсов (ВЭР) и является лидером среди бывших советских республик.
В соответствии с директивой 2009/28 доля ВЭР должна вырасти с 32,5% в 2005 году до 40% в 2020 году. Латвия - лесная страна, половина ее территории покрыта лесом.
Политическая стратегия, направленная на претворение в жизнь вышеназванной директивы, определяет развитие получения и использования биотоплива, включая биогаз, без риска для производства продуктов питания. Энергосбережение во всех секторах общества и использование локальных, чаще всего, возобновляемых энергоресурсов во многом определяется на уровне муниципального планирования и зависит от компетентности решений, принимаемых муниципальным руководством.
Древесное топливо составляет около 30% от всех потребляемых в Латвии энергоресурсов, импорт топлива - более 60%, поэтому так важно увеличивать использование собственных ВЭР. В Стратегии развития энергетического сектора на период 2006-2016 определен потенциал энергосбережение в жилищном секторе в 40-60% и мощность когенерационных установок в системах централизованного теплоснабжения в 500 МВт. Это осуществляется путем строительства городских кварталов, отапливаемых котлами на древесных гранулах и солнечными панелями, и малых и средних ТЭЦ на древесном топливе, так как когенерация - наиболее эффективный способ производства энергии.
Дрова всегда использовались для отопления в Латвии. В последние годы быстро развивается производство пеллет, в основном направленное на экспорт, большей частью в Швецию и Данию. Переход от сжигания дров к сжиганию пеллет в котлах, имеющих высокий КПД (90-95%) сохраняет деньги и окружающую среду. Мощность фабрик в 2008 году - 740 тыс. тонн, произведено около 400 тыс. тонн, только около 10% использовано в стране. Но внутренний рынок постепенно развивается.
Латвийское правительство способствует производству электроэнергии на ВЭР путем покупки зеленой электроэнергии у производителя по более высокому тарифу (добавка включена в тариф) и обязательной квоты зеленой электроэнергии в общем электропотреблении. "Национальная энергетическая программа", "Национальная программа производства и использования биотоплива" направлены на использование ВЭР и прежде всего биомассы для развития устойчивого и природосберегающего энергоснабжения в Латвии.
В Литве продолжает дорожать дизтопливо – на заправках Statoil Lietuva 1 л дизтоплива стоит 4,51 лита за литр (?1,31), бензина А-95 – 4,58 лита (?1,33). Об этом сообщает delfi.
По словам трейдеров, цена на дизельное топливо поднялась до невиданных высот из-за роста спроса на мировом рынке.
Президент Ассоциации литовских торговцев нефтепродуктами Лукас Восилюс не исключает, что в будущем цена на дизельное топливо сравняется с ценой на бензин.
«Мировая цена на дизельное топливо неумолимо растет и, само собой разумеется, цены поднимает и завод, а это отражается и на розничной торговле. Видно, никто уже не может отрицать, что когда-нибудь цена на дизельное топливо и бензин сравняется, как в других странах», – сказал Л. Восилюс.
По его словам, рост цен на дизель обусловлен ростом спроса.
«В настоящее время цена на дизель растет по сезонным причинам: начался отопительный сезон. Чаще всего бывает, что с наступлением отопительного сезона, поднимается цена на дизель», – сказал президент ассоциации.
Исполнительный директор Союза литовских мелких торговцев нефтепродуктами Видас Шукис обратил внимание на то, что дизель подорожал больше, чем на 0,1 лита.
«Основная причина подорожания – рост цен на дизель на мировом рынке. Еще одна всем известная вещь – повышение потребности в этом топливе, это повышает цену», – сказал В. Шукис.
По его словам, дизельное топливо в 2012 г. подорожает в Литве снова. Ведь Министерство охраны окружающей среды приняло решение повысить до 7% часть биодобавок в дизельном топливе. Сейчас примесь составляет до 5%.
«Если эту добавку увеличат, то цены еще поднимутся. Такое повышение не планируется ни в Латвии, ни в Эстонии», – сказал В. Шукис. По его словам, из-за добавок биотоплива ухудшаются технические характеристики топлива, повышается его расход.
Невыровненные тарифы на железнодорожные перевозки между Россией и Латвией остались только в двух группах грузов - нефтепродукты и древесина, но через несколько лет планируется выровнять и их. Об этом Nozare.lv заявил президент ГАО Latvijas dzelzcels (LDz) Угис Магонис.Он напомнил, что в рамках Таможенного союза, который Россия заключила с Беларусью и Казахстаном, она обещала к середине 2013 года выровнять все тарифы, передает LETA.
"Пока рано говорить о том, в какой мере выравнивание тарифов повлияет на перевозки по железным дорогам Латвии, но не исключено, что объемы перевозок древесины и нефтепродуктов могут возрасти", сказал Магонис.
В этом году прирост железнодорожных перевозок в Латвии составил 16,93% - до 43,188 млн. тонн.
Приказом ФТС России отделу таможенного оформления и таможенного контроля №2 Овинковского таможенного поста Себежской таможни присвоен код таможенного подразделения. Как сообщила корреспонденту Псковского агентства информацииглавный государственный таможенный инспектор по связям с общественностью Себежской таможни Марина Кузьмина, в классификаторе таможенных органов он теперь находится под уникальным цифровым кодом - 10225052.С этого момента у данного структурного подразделения появилась возможность осуществлять помещение товаров под таможенные процедуры.
Напомним, что ОТО и ТК №2 образован в структуре Овинковского таможенного поста в связи с открытием в августе этого года в зоне деятельности Себежской таможни ТЛТ "Терминал М9". Строительство этого таможенно-логистического терминала состоялось в рамках реализации Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближённых к государственной границе РФ.
Себежская таможня является приграничной и находится на одной из самых важных и экономически значимых транспортных артерий страны. Федеральная трасса "Рига-Москва" - наиболее короткий путь, соединяющий центр России с европейскими странами, и, следовательно, менее затратный и в денежном, и временном эквиваленте. Новый ТЛТ "Терминал М9" возведён в непосредственной близости от границы Российской Федерации с Евросоюзом, всего в восьмистах метрах от МАПП Бурачки.
Деятельность терминала, по словам Марины Кузьминой, набирает свои обороты. Это позволяет ускорить процесс прохождения границы перевозчиками, упростить перемещение грузов, уменьшить транспортные расходы на логистику, минимизировать риски подмены, утраты и недоставки товара.
Актуальная тематика железнодорожного бизнеса трансъевропейского масштаба обсуждалась на третьем региональном форуме железных дорог "широкой колеи" 1520 "Стратегическое партнерство. Балтийский регион", пишет "Бизнес Класс!". Прибалтика в этом бизнесе отличается успешной эксплуатацией скоростных контейнерных поездов, которые стали составной частью линейного сообщения, связывающего континенты.
Президент Латвии Андрис Берзиньш открыл рижский форум тезисом, к которому трудно придраться: "Несогласованность на железной дороге стоит слишком дорого. Мы должны искать возможности для гармонизации железнодорожных пространств 1520 и 1435".
Президент РЖД Владимир Иванович Якунин увидел в приветствии господина президента хороший знак для продуктивной работы профессионалов:
- Нас объединяет нечто значительно большее, чем стандарт 1520 - единая железнодорожная система, развивавшаяся со времен создания первой линии между Санкт-Петербургом и Царским селом, которой в следующем году исполнится 175 лет. Мы отвечаем за эти традиции, за безопасность пассажиров и своевременную доставку грузов. Нас связывают серьезные деловые отношения, и в первую очередь это касается РЖД и Латвийской железной дороги. которая в этом году демонстрирует устойчивый рост перевозок, более 60% которых связано с Россией.
Президент Латвийской железной дороги (Latvijas Dzelzceļš, LDz) Угис Магонис отметил:
- В Белой книге ЕС поставлена конкретная цель перехода с автотранспорта на железнодорожный и морской транспорт - до 30% в 2030 году и 50% в 2050-м. Это накладывает на нас большую ответственность. Совет по железнодорожному сотрудничеству находится как раз посредине пространства 1520 и 1435, и его роль в гармонизации перевозок на евразийском континенте велика. Опыт балтийского региона в этом имеет большое значение. По бизнесу мы - в колее 1520, а живем по законам ЕС. Этот опыт можно использовать, чтобы совместимость железных дорог колей 1435 и 1520 была все больше и больше. До вступления Латвии в ЕС эта тематика не поднималась, но теперь мы подали в Еврокомиссию множество документов, которые позволили сдвинуть ситуацию с мертвой точки.
В кризисный период международное сотрудничество приобретает особое значение, уверенВладимир Якунин. Проект транспортного коридора, связывающего Дальний Восток с Атлантикой, недавно озвучил В.В. Путин, но сам коридор возник задолго до формирования современной экономической системы. И хребтом его является железная дорога, в первую очередь - Транссибирская магистраль.
Проект РЖД "Транссиб за 7 дней", фактически уравнивающий скорость пассажирского и грузового движения от Москвы до Владивостока, - это российский вклад в "Белую книгу" мировой экологии, и ключевое понятие здесь - скорость. Интересно, что отнюдь не "движенческая" составляющая сегодня сдерживает внедрение скоростных грузовых составов. Контейнерный экспресс из Латвии может простоять 15 часов на пограничной станции Себеж, а большое пространство на восток от Москвы выбивается из всех графиков из-за нехватки вагонов.
Что касается привлечения клиентов на железную дорогу, интересный опыт представил гендиректор ООО "Логистический оператор" Юрий Лопусов. Эта компания внедрила на рынок продукт, который является практически ровесником распада СССР: контейнерные экспрессы от прибалтийских портов до Москвы.
Как только не объясняли неудачу подобных проектов: и трудностями сбора грузов, и несговорчивостью грузоотправителей, у каждого из которых в Москве имеется своя "прикормленная" таможня, и она априори не может находиться на одной железнодорожной станции для всех. А дополнительная перевалка с вагонов на грузовики для дальнейшего развоза "до двери клиента" убивает рентабельность такого бизнеса.
Команда под руководством Юрия Лопусова (которая, говорят, имеет поддержку на высшем российском уровне) смогла решить все эти проблемы.
- Для поезда Таллин-Москва с 2007 года идеология была добиться максимально интересной цены для клиента, и привлечь клиентов, которые ранее не пользовались железной дорогой, - рассказывает Юрий Лопусов. - Мы старались дать максимальный сервис при минимальной цене. Вице-президент РЖД Борис Лапидус говорил, что Российским железным дорогам нужен дружественный интерфейс, вот этому мы и стараемся соответствовать.
Теперь мы сосредоточились на точке доставки контейнеров. В Москве нарастает проблема обработки контейнеров, и мы разрабатываем проект строительства терминала на северо-западном направлении под наш существующий бизнес. При том, что таллинский бизнес у нас образцово-показательный, сегодня многие клиенты, имеющие значительные объемы, хотят диверсифицировать потоки в Россию, для чего был запущен поезд "Рижский экспресс". В 2010 году по этому поезду было подписано соглашение между РЖД и LDz.
Все не так быстро развивается, как хочется, но и в Эстонии мы 3 года шли к поезду 4 раза в неделю (хотим перейти на отправку 5 раз в неделю). Решение крупной компании-грузовладельца о диверсификации тоже созревает не менее полугода (нужно подготовить трансшипмент и тд). Ведем переговоры с литовскими, белорусскими коллегами, есть интерес у финских коллег по запуску поезда Финляндия-Москва. Мы активно работаем по дополнительным направлениям вглубь России - Тольятти, Екатеринбург, рассматриваем варианты по экспортной загрузке этих поездов.
- Мы должны формировать свою политику так, чтобы скорость доставки и цена были привлекательны для партнеров, - подчеркнул президент Казахстанских железных дорогАскар Мамин. - И мы создаем такой продукт: грузовой поезд Чуньцин-Дуйсбург преодолевает расстояние 11 тыс км за 15 суток, его средняя скорость составляет 726 км в сутки.
Казахстан вносит вклад в развитие сети 1520 - в этом году сдается новый пограничный стык на Китай. Эксперты отмечают, что западные и северные провинции, которые производят электронику для Европы, имеют емкость контейнерного потока в 1.5 млн TEU (ДФЭ, двадцатифутовый эквивалент). Даже если взять на железную дорогу 40%, получится два поезда в сутки. А из-за ограничений инфраструктуры Китая этот поток вряд ли будет тяготеть к портам, так что сухопутным перевозчикам надо быть готовыми его перенять.
Другой интересный коридор через Казахстан пролегает на Иран и Персидский залив. Свой участок 250 км Казахстан уже закончил, ждет ответного шага с иранской стороны. Аскар Мамин выразил надежду, что этот коридор заработает в 2012 году. Для балтийских логистических операторов это откроет пути "север-юг" через Черное море и Каспий. К этому маршруту тяготеют контейнерные экспрессы Латвийской железной дороги "Зубр" и Литовской - "Викинг".
Кризис и демократия
В России уровень поддержки демократии как был, так и остается низким
Эрик Берглоф
Всего лишь за три года мировая экономика уже второй раз сталкивается с ситуацией исключительной неопределенности и потенциальным кризисом.
В 2008–2009 годах регион стран с переходной экономикой (30 стран Восточной Европы и Центральной Азии, которым ЕБРР оказывает помощь в переходе от плановой экономики к рыночной) оказался в числе наиболее сильно пострадавших от мирового кризиса. И именно в нем процессы восстановления экономики идут наиболее медленно. За несколькими исключениями Восточная Европа так и не достигла динамичного уровня роста других развивающихся стран, во многих странах региона объемы производства по-прежнему ниже показателей 2008 года. И к сожалению, регион вновь имеет все основания готовиться к наступлению нового кризиса.
На этот раз обстоятельства складываются по-иному. Страны с переходной экономикой лучше подготовлены к прекращению притока капитала, чем в 2008-м. Финансовый сектор в целом окреп. В то же время состояние государственных бюджетов остается хрупким. А главный фактор нестабильности — долговой кризис в еврозоне — теперь еще ближе к границам региона.
Если кризис выйдет из-под контроля, это может поставить под угрозу модель финансовой интеграции развитых и развивающихся стран Европы, а также стран, находящихся за ее пределами. Несмотря на все трудности, эту модель удалось отстоять во время прошлого кризиса, но уцелеет ли она на этот раз?
Как показало проведенное совместно ЕБРР и Всемирным банком в конце 2010 года исследование «Жизнь в переходный период» (Life in Transition Survey — LiTS), в странах с переходной экономикой от кризиса пострадало гораздо больше домохозяйств, чем в Западной Европе. Им пришлось значительно уменьшить потребление предметов даже первой необходимости, например основных продуктов питания, реже обращаться к врачам. По данным LiTS, 38% домохозяйств в регионе с переходной экономикой сообщили о снижении норм потребления по сравнению только с 11% в странах Западной Европы.
Больше всего пострадали домохозяйства в Болгарии, БЮР Македония, Венгрии, Латвии, в то время как домохозяйства Беларуси, Польши, России и Словакии оказались задеты кризисом гораздо меньше (примерно в той же степени, что Великобритания и Франция).
Один из важнейших вопросов (вероятно, наиважнейший) касается возможных долговременных последствий кризиса: подорвал ли кризис веру в демократию и рыночную экономику в регионе с переходной экономикой? Как можно судить по данным LiTS, в новых членах Евросоюза, в которых действуют рыночные и демократические системы, показатели безоговорочной поддержки свободного рынка и демократии резко упали — примерно на 10% по сравнению с данными 2006 года.
В то же время восточнее Евросоюза идет противоположный процесс. За исключением России, где уровень поддержки демократии и рынка как был, так и остается низким, на Кавказе, в Центральной Азии, в странах Восточной Европы, не вступивших в ЕС, поддержка демократии и свободного рынка усилилась. Как представляется, мнение домохозяйств стало негативным в отношении государственных систем, которые занимают господствующее положение в их собственных странах.
Публикуемый сегодня доклад ЕБРР «Кризис и переходный период глазами людей» не является обнадеживающим для региона, который опять оказался на краю пропасти. Страны с переходной экономикой, возможно, более устойчивы, чем в 2008-м, но надвигающаяся на них буря может оказаться еще сильнее. Не ясно также, получит ли регион такую же активную поддержку от международного сообщества, как в прошлый раз. Последствия этой бури для домохозяйств могут оказаться еще более серьезными, поскольку их семейные бюджеты в полной мере не восстановились, а механизмы социальной защиты не укреплены. Тем не менее за этими обобщениями скрывается огромный и разнообразный потенциал жизнестойкости.
Примечательным фактом, особенно на фоне «арабской весны», является то, что во многих странах с переходной экономикой и господствующей ролью государства растущая тяга к демократии и рыночной экономике сочетается с ужесточением государственной политики, в том числе и в экономической сфере. От того, каким образом разрешится эта напряженная ситуация, будет зависеть будущее этих стран. Возможно, впервые двадцатилетний опыт упорной борьбы за продвижение вперед экономических и политических реформ, особенно в странах Центральной и Восточной Европы, служит источником вдохновения для других регионов мира, в том числе для Северной Африки и Ближнего Востока. А происходящие там события оказывают влияние на ситуацию в менее продвинутых странах с переходной экономикой Европы и Азии. Такой обмен реформаторским опытом между регионами вселяет новую надежду в обществах, экономические и политические преобразования в которых стали пробуксовывать.
Статья является фрагментом доклада ЕБРР «Transition Report 2011: Кризис и переходный период глазами людей».
Промпроизводство в странах зоны евро в сентябре упало в месячном исчислении на 2,0%, в целом по Евросоюзу снизилось на 1,7%, сообщает Евростат. В годовом исчислении промпроизводство сократилось на 2,2% как в зоне евро, так и в Евросоюзе в целом.
В месячном исчислении промпроизводство сильнее всего упало в Эстонии (на 10,9%), Португалии (на 5,8%), Италии (на 4,8%), Ирландии (показатель сократился на 3,5%) и Германии (на 2,9%). Промышленное производство выросло в Словакии (3,2%), Польше и Швеции (на 1,9%), а также в Словении (1,5%).
В годовом исчислении промпроизводство в сентябре увеличилось в Латвии (на 9,6%), Литве (на 8,3%) и Польше (на 7,9%). Самое большое падение промышленного производства зафиксировано в Италии (на 2,7%), Греции (показатель снизился на 2,3%) и Дании (2,2%).
Объем промышленного производства в еврозоне в августе вырос по сравнению с предыдущим месяцем на 1,2%. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года промпроизводство в еврозоне выросло на 5,3%.
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter