Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Росатом готов провести в Литве общественные слушания по оценке воздействия проекта Балтийской АЭС на окружающую среду, заявил заместитель гендиректора российской атомной госкорпорации Кирилл Комаров в ходе европейской конференции "Экономические вопросы общей ядерной безопасности в Европе", проходящей в Брюсселе.

Один из участников конференции сообщил РИА Новости, что после выступления Комарова глава управления стратегических проектов министерства энергетики Литвы Виолета Грейчувьене заявила о готовности ее страны принять официальных лиц Росатома для проведения таких слушаний.

Общественные слушания по оценке воздействия на окружающую среду строящейся Балтийской АЭС уже состоялись в духе Конвенции Эспоо в России, Польше, Германии и Латвии.

"В июле планируем провести слушания в Таллине, и, когда поступит подтверждение от официального Вильнюса, будем готовы провести аналогичное мероприятие в Литве", - сказал Комаров.

Замгендиректора Росатома напомнил, что Россия, даже официально не являясь стороной Конвенции Эспоо, намерена добровольно действовать в русле документа. "Более того, по просьбе литовской стороны мы даже перевели Отчет о воздействии на окружающую среду на литовский язык и передали нашим партнерам по дипломатическим каналам".

В свою очередь Грейчувьене отметила, что Литва заинтересована в информации по реализации проекта Балтийской станции.

Балтийская АЭС, возводимая в Калининградской области России, будет состоять из двух энергоблоков - ввод в действие первого энергоблока запланирован на 2016 год, второго - на 2018 год. Расчетный срок службы Балтийской АЭС - 50 лет, основного оборудования - 60 лет. Станция предназначена для обеспечения электроэнергией Калининградской области и для поставок энергии на экспорт

2-3 июня 2011 года состоялась Седьмая ежегодная международная конференция "Практика морского бизнеса: делимся опытом. Груз" в г. Одессе (Украина). Конференция проходила в фешенебельном отеле Одессы "Гранд Петтин".

Организаторами конференции на протяжении семи лет являются "Международная юридическая служба" /"Интерлегал" (Украина) и юридическая фирма "Ремеди" (Россия).

Генеральными партнерами конференции выступили компания "РОСГОССТРАХ" (Россия), "ВТБ Лизинг" (Россия), Страховая компания "Согласие" (Россия), "Групама Транспорт" (Латвия) и Одесский морской торговый порт (Украина).

Поддержку конференции оказали Лондонская ассоциация морских арбитров (LMAA), Международная ассоциация юристов (IBA), Балтийский и Международный морской совет (BIMCO) и Морской институт Украины.

Вопросы, обсуждаемые на конференции, были посвящены перевалке и морской перевозке грузов. Аудитория конференции состояла из участников транспортной цепочки, а именно: грузовладельцы, трейдеры, судовладельцы, экспедиторы, страховщики, банки, представители контейнерных и судоходных линий и терминалов.

В этом году конференцию посетило более 145 участников из 10 стран мира. Данное мероприятие стало отличной возможностью для установления новых партнерских отношений, а также знакомства с рынком черноморского региона.

В первый день конференции состоялся прием участников, в рамках которого была организована морская прогулка на теплоходе "Хаджибей" в акватории Одесского порта.

В основной день конференции, 2 июня, участники посетили основные секции, семинары, круглый стол, а также Экспо Зону. Гала ужин был посвящен празднованию 15-летия компании "Международная юридическая служба". Социальная программа прошла 3 июня, в рамках которой участники приняли участие в футбольном турнире, после чего последовали барбекю и бассейн. Некоторые участники посетили Одесский театр оперы и балета.

Спикерами в этом году на конференции стали:

Лаи Чан Расти, ЕБРР (Великобритания), Андрей Кузьменко, "Трансинвестсервис" (Украина), Александр Абузяров, "Групама Транспорт" (Латвия), Владимир Торский, Морской институт Украины (Украина), Эндрю Бикнелл, Clyde & Co (Великобритания), Альберто Батини, BB&Partners (Италия), Андрей Супруненко, "Ремеди" (Россия), Артур Ницевич, "Международная юридическая служба" ("Интерлегал") (Украина), Хосе Алькантара AMYA Abogados (Испания), Андрей Нараевский, "Глобал Контейнер Сервисиз" (Россия), Еспер Рисхой Педерсен, "Маерск Украина" (Украина), Сергей Смоляков, "ВТБ Лизинг" (Россия), Наталья Мирошниченко, "Интерлегал" (Украина), Артем Скоробогатов, "Интерлегал" (Украина), Сергей Деревянкин, Страховая компания "Согласие" (Россия), Иван Мовляк, "Интерлегал" (Украина), Алена Лосевская, "Интерлегал" (Украина).

Партнер юридической фирмы "Ремеди", Андрей Супруненко (Россия), открыл конференцию, отметив важность подобных профессиональных мероприятий для развития морской отрасли.

Доклад партнеров "Международной юридической службы" Артура Ницевича и Николая Мельникова "Современные риски: посткризисный период" был посвящен ключевым вопросам и проблемам в современном судоходстве и транспортной отрасли. Выступление спровоцировало бурную дискуссию между участниками и докладчиками в ходе презентации.

Отметим, что одним из оппонентов на конференции выступил генеральный редактор журнала Порты Украины Константин Ильницкий, который умело задавал дискуссии тон, заостряя внимание на наиболее актуальных проблемах морского бизнеса.

Александр Абузяров, директор компании "Групама Транспорт", обратил внимание участников на вопросы страхования, связанные с недоставкой, порчей или утратой груза в ходе перевозки, особенно, в регионах повышенных рисков, таких как Ближний Восток и Северная Африка.

В своем докладе "Успешные проекты ЕБРР в сфере финансирования индустрии" Лаи Чан Расти, ЕБРР (Великобритания), отметила прогресс и развитие участия ЕБРР в транспортной индустрии Украины, а также рассказала об основных проектах ЕБРР в этой сфере.

Презентация "Препятствия конкуренции в стивидорном секторе" Андрея Кузьменко, "Трансинвестсервис" (Украина) была информативной и актуальной. Также были проанализированы новые тенденции и проблемы на украинском рынке в стивидорной отрасли.

Выступления постоянных спикеров Альберто Батини, BB&Partners (Италия) и Эндрю Бикнелла, Clyde & Co (Великобритания), были, как всегда, практичны, полезны и основаны на делах из практики.

Докладчики Сергей Смоляков, "ВТБ Лизинг" (Россия) и Сергей Деревянкин, "Согласие" (Россия), ознакомили участников с деятельностью своих компаний, основываясь на практических вопросах.

Третья секция конференции была представлена в интерактивной форме. Участники конференции были разделены на несколько групп в зависимости от деловой деятельности и предпочтений. Модераторами, представляющими "Интерлегал", выступили Николай Мельников и Артур Ницевич, которые проанализировали конкретную проблему - "Море". Случаи из практики". Семинар основывался на обсуждении реальных случаев из практики "Интерлегал" и их партнеров - "Ремеди", Россия (представитель - Андрей Шашорин) и Marine Legal Services, Латвия (представитель - Юлия Казьмина), известных юридических фирм, специализирующихся в морской отрасли.

Наталья Мирошниченко и Артем Скоробогатов ("Интерлегал") выступили модераторами семинара "Земля. Коносамент и расписка экспедитора как ключ к деньгам", который был посвящен делам компании "Интерлегал", в основном сосредоточенных на проблемах, возникающих с грузом во время перевозки: недостача, потеря, ненадлежащая доставка, причинение ущерба в связи с этим, а также роли транспортных документов при разрешении подобных проблем.

Представитель компании AMYA Abogados Хосе Алькантара пригласил юристов на организованный им круглый стол, темой которого стала "Свобода договора в морском судоходстве".

Неподдельный интерес и оживленные обсуждения сопутствовали всей третьей секции мероприятия.

Кроме того, была организована Экспо-Зона, действующая во время проведения всей конференции. Она стала ярким дополнением к мероприятию: организаторы и приглашенные разместили там необходимые материалы, содержащие информацию о деятельности представляемых ими компаний.

Великолепный ужин, посвященный 15-летию деятельности компании "Интерлегал", завершил конференцию. Многие приглашенные, партнеры и клиенты имели возможность выразить уважение к юбилярам, поздравить их и сказать теплые слова.

Все приглашенные выразили надежду на встречу следующим летом 2012 года на восьмой конференции "Практика морского бизнеса".

На следующий день после конференции 3 июня состоялся футбольный турнир на кубок Shipping Law Cup, спонсором которого выступила Страховая Компания "Групама Транспорт" (Латвия). В турнире приняли участие 4 команды: "Сборная мира", "Ветераны", "Нортроп" и "Варамар". Команда "Варамар" стала победителем турнира.

Интерлегал" выражает благодарность всем спонсорам конференции: "РОСГОССТРАХ" (Россия), "ВТБ Лизинг" (Россия), Страховой Компании "Согласие" (Россия), Страховой Компании "Групама Транспорт" (Латвия) и ГП "Одесский морской торговый порт" (Украина) и приглашает оказать поддержку конференции "Практика морского бизнеса" в следующем году.

"Интерлегал" также благодарит информационных партнёров мероприятия:

Генерального информационного партнера конференции - журнал "Транспорт", журнал "Порты Украины"; "Логистическую платформу"; Украинскую логистическую ассоциацию; ИА АПК-Информ; журналы "Дистрибуция и логистика"; "Пропозиция", Maritime Risk International, Informa Law, "Юридическую газету", Sea Review.

Мы также благодарим всех интернет партнеров конференции: журнал "Морская биржа", портал "Страхование в России", LogLink.ru, Korabel.ru, Ship.gr, RISE морское право, Eastontransinfo, транспортный портал Trans-Port и других.

Основная цель конференции - поиск оптимальных решений при перевалке и перевозке грузов, анализ украинского и зарубежного опыта, а также установление новых деловых контактов - была успешно достигнута.

Арбитражный суд города Стокгольм отказался наложить запрет на продолжение Минэнерго Литвы судебных разбирательств по делу литовского поставщика газа Lietuvos dujos в Вильнюсе, но счел позицию "Газпрома", который обратился с этой просьбой, "достаточно обоснованной", передает РИА "Новости" со ссылкой на управление информации российской газовой монополии.

"Чрезвычайный арбитр, назначенный арбитражным институтом при Торговой палате г. Стокгольма, в пятницу принял решение об отсутствии неотложности и срочности в принятии обеспечительных мер в виде наложения запрета на Министерство энергетики в отношении продолжения судебного разбирательства в суде г. Вильнюса, однако отметил, что позиция "Газпрома" достаточно обоснована, чтобы выиграть дело по существу спора", - говорится в сообщении.

Министерство энергетики Литвы 25 марта 2011 года направило в суд Вильнюса иск с требованием расследовать деятельность Lietuvos dujos и уволить топ-менеджеров компании. Министерство усомнилось в том, что члены правления Валерий Голубев, Кирилл Мелезнев и гендиректор компании Викторас Валентукявичюс действуют исключительно в интересах Lietuvos dujos. Истец также просил суд обязать компанию начать переговоры с "Газпромом" по вопросу снижения цен на газ на фоне транзита его в Калининградскую область.

Акционерным договором Lietuvos dujos предусмотрено, что любые споры его акционеров должны рассматриваться в Арбитражном институте при Торговой палате Стокгольма, напоминает агентство. По этой причине "Газпром" не согласился с юрисдикцией суда Вильнюса и 13 июня обратился в Стокгольмский арбитраж с просьбой наложить запрет на

 продолжение разбирательства по этому делу. Суд Вильнюса 15 июня назначил следующие слушания на 22 сентября.

"Газпром" прибегнул к таким действиям, невзирая на двухсторонний диалог, в ходе которого правительство стремилось решить с "Газпромом" все важные для Литвы вопросы путем конструктивных переговоров", - цитирует агентство заявление Минэнерго Литвы.

Проект новой редакции закона о газе стал камнем преткновения в отношениях между правительством Литвы и российским "Газпромом". Lietuvos dujos занимается закупкой, транспортировкой, распределением и конечной продажей газа на территории Литвы. Третий энергопакет ЕС предписывает разделить продажу и транспортировку. Как неоднократно поясняли в "Газпроме", Литва, Латвия и Эстония являются замкнутыми рынками, и третий энергопакет ЕС предоставляет им отсрочку, пока не будут созданы условия открытого рынка. Литва же выбрала самую жесткую модель реализации европейских энергетических директив, отмечает агентство.

"Газпрому" принадлежит 37,1% акций Lietuvos dujos, германскому концерну E.On Ruhrgas - 38,9%, литовскому фонду госимущества - 17,7%, другим юридическим и физическим лицам - 6,3%.

На последней Генеральной Ассамблее в Цюрихе Герцогство Люксембург стало новым членом Ассоциации рестораторов и отельеров Европы (HOTREC) и «Союза «Hotelstars».

«Союз «Hotelstars» создавался Ассоциациями отелей Австрии, Чешской республики, Германии, Венгрии, Нидерландов, Швеции и Швейцарии под патронажем HOTREC в 2009. Союз разработал согласованную систему классификации отелей с общими критериями и принципами.

Как сообщает HOTREC, до сих пор в Союз «Hotelstars» входило десять участников - семь членов-учредителей, а также Эстония, Латвия, и Литва. Люксембург стал одиннадцатым участником объединения.

Справка «Туринфо»: «HOTREC» представляет отели, рестораны и кафе на Европейском уровне. В объединение входят 1,7 миллиона фирм. Из них почти с 92 % являются микро предприятиями с штатом менее 10 человек. HOTREC объединяет 43 национальных ассоциации, представляющие сектор в 26 различных европейских странах.

Вклад Грефа в МФЦ

Обремененный долгами «город миллионеров» может получить новую жизнь

Инициатива главы Сбербанка Германа Грефа, предложившего вынести планируемый международный финансовый центр за столичную границу, может объясняться практическим интересом. Как рассказали «Московским новостям» несколько источников, речь идет об использовании проекта «Рублево-Архангельское», права на который Сбербанк должен был получить в первом квартале этого года.

Источник «МН» в Кремле поясняет, что на роль одного из финансовых округов Москвы, где разместятся «важнейшие элементы финансовой инфраструктуры», рассматривается несколько участков за пределами МКАД. Он подтвердил, что Рублево-Архангельское в районе Новорижского шоссе — один из них. Другой источник газеты подтверждает, что вопрос находится в стадии обсуждения и помимо Рублево-Архангельского рассматриваются также варианты в районе Домодедова, Коммунарки (Ленинский район), Рябиновой улицы (Можайский район) и другие.

С идеей вынести инфраструктуру МФЦ за МКАД Герман Греф выступил на Петербургском экономическом форуме вслед за заявлением Дмитрия Медведева о необходимости расширить границы города Москвы и создании столичного федерального округа. «Международный финансовый центр нужно вынести за пределы кольцевой, но оставить в составе города Москвы. Это крайне важно», — подчеркнул Греф соответствие предложенного им решения новой концепции. В ответ Дмитрий Медведев удовлетворил просьбу главы Сбербанка и дал поручение администрации президента подготовить соответствующие поручения федеральному правительству, мэру Москвы и губернатору Московской области.

Герман Греф сообщил, что уже есть предложения, где центр может располагаться. Впрочем, в Сбербанке «МН» не стали ни подтверждать, ни опровергать информацию о том, что предложение Грефа заключается в обустройстве Рублево-Архангельского.

Этот поселок, находящийся в 3 км от МКАД по Новорижскому шоссе, больше известен как «город миллионеров». Изначально там предполагалось строительство дорогого жилья общим объемом 2,7 млн кв. м на территории более 300 га. В свое время бизнесмен Михаил Шишханов приобрел проект «Рублево-Архангельское», взяв кредит в Сбербанке на сумму $4 млрд. Однако в период финансового кризиса реализация проекта затормозилась. В результате Сбербанк в 2008 году получил 10% проекта, затем в 2009-м — 49%, а в начале 2011 года в результате реструктуризации кредита его доля выросла до 60%. И, по неофициальной информации, к концу первого квартала права на «Рублево-Архангельское» полностью перешли к Сбербанку в счет уплаты долга.

По оценкам аналитиков, полученная земля обошлась Сбербанку намного дороже, чем ее реальная стоимость. Если исходить из суммы компенсированного за счет этой площадки долга, одна сотка обошлась в сумму порядка $100 тыс., в то время как ее рыночная стоимость на данный момент составляет $20–30 тыс. На сегодняшний день полученный участок, несмотря на его достоинства — удачное месторасположение, в том числе за счет соседства с комплексом администрации Московской области, сам масштаб территории, — это мертвый груз для Сбербанка, считает партнер, руководитель отдела оценки Cushman & Wakefield Константин Лебедев.

Размещение на этом участке финансового округа — это серьезная заявка на реализацию убыточного на данный момент для Сбербанка проекта, убеждена директор департамента консалтинга, аналитики и исследований компании Blackwood Ольга Широкова. «Как чисто коммерческий проект реализовать «Рублево-Архангельское» непросто, а тем более добиться эффективности, особенно с учетом «накопленной» цены входа», — считает эксперт.

«Проект «Рублево-Архангельское», по сути, заморожен, коммуникации не прокладываются», — констатирует генеральный директор Penny Lane Realty Георгий Дзагуров.

Дзагуров убежден, что немного найдется желающих вступить в дело, которое уже обременено займами, превышающими стоимость земли.

Архитектурный критик, искусствовед Григорий Ревзин вообще считает такой выбор не самым удачным. «Если рассматривать поселок Рублево-Архангельское как место для размещения МФЦ, это, безусловно, будет не самой удобной площадкой. Там множество поселков», — считает эксперт. По его мнению, любые слухи, касающиеся местоположения МФЦ, — это следствие попыток подмосковных девелоперов повысить цены на свои земли.

Константин Лебедев из Cushman & Wakefield настроен оптимистично: если государство согласится строить новый финансовый округ в Рублево-Архангельском, капитализация земли вырастет многократно. Он предполагает, что строиться объект будет не на бюджетные средства, скорее реализацией проекта займутся крупные транснациональные компании, как в Сколкове.

Между тем, принимая решение, власти наверняка будут руководствоваться в первую очередь соображениями логистики. Рублево-Архангельское находится на комфортном расстоянии от «Москва-Сити», густо населенного элитой Рублевского шоссе и на приемлемом расстоянии от аэроузла Шереметьево. Бывший депутат Мосгордумы и главный редактор информационного агентства «Моссовет» Юрий Загребной указывает еще на два преимущества этой площадки: хорошая экология и транспортная доступность. «Новая Рига довольно удобна с точки зрения автомобильной доступности, есть электричка, можно достаточно быстро продлить линию метро от «Выставочной», — перечисляет Загребной. Авторитет Германа Грефа в перечне «плюсов» выглядит и вовсе козырной картой. Мария Карнаух, Дарья Миронова, Наталья Коныгина

Согласно статистическим данным, опубликованным на сайте Ростуризма, за период с января по март 2011 года с туристическими целями Россию посетили 196 тыс. человек, что на 5% больше, чем в прошлом году.

Деловой сегмент развивается активнее: рост количества посещений с деловыми целями в первом квартале составил 34%, превысив 1,2 млн. (против 925 тыс. в 2010 году).

Большинство европейских рынков, формирующих основной турпоток в Россию, показали не самые хорошие результаты. Так, из Франции и Испании в Россию приехало на 16% меньше туристов, из Германии – на 19%, из Финляндии – на 24%; на 17% сократился поток из Нидерландов. Отрицательные итоги у прибалтийских стран: -28% у Литвы и -42% у Латвии. Исключение составляет Эстония, которая продемонстрировала положительную динамику: +6%.

Доля наиболее значимых для российского въездного сегмента туристических рынков – английского и американского – почти не изменилась (+2).

Внушительный прирост показали азиатские страны – Китай (+54) и Корея (+10). Кроме того, на 43% вырос поток из Турции, на 24% из Израиля, на 18% из Польши, на 9% из Италии.

По объему туристов лидерство принадлежит Китаю: за январь-март Россию посетили 23 тыс. китайцев (в прошлом году – 15 тыс.). В то же время в первом квартале 2010 года по этому показателю лидировали граждане Германии (24 тыс.). В этом году количество немецких туристов уменьшилось до 19 тыс.

"Газпром" обратился в стокгольмский арбитраж с просьбой в срочном порядке запретить литовским судам рассматривать дело литовского поставщика газа Lietuvos dujos, одним из акционеров которого является "Газпром", сообщает пресс-служба министерства энергетики Литвы. Оно расценивает обращение "Газпрома" в шведский суд как "юридически необоснованный поступок".

В Минэнерго Литвы предупреждают, что даже такой шаг не срывает переговоры с "Газпромом" по спорному делу. "Этот шаг "Газпрома" еще раз показывает, что реформа газового сектора по требованиям права ЕС обязательна", - отмечают в пресс-службе.

В середине марта Минэнерго Литвы подало иск против Lietuvos dujos, требуя отставки ряда членов правления от российской компании и гендиректора, в том числе Валерия Голубева, Кирилла Мелезнева и Виктораса Валентукявичюса.

Министерство просило суд обязать компанию начать переговоры с "Газпромом" по вопросу снижения цен на газ, перевозимый через Калининградскую область. Вильнюс заподозрил, что литовские потребители газа переплачивают за чужой трансфер. В начале года ведомство жаловалось по этому поводу в Еврокомиссию.

Минэнерго Литвы усомнилось в чистоте действий Голубева и Селезнева в связи с тем, что в отличие от Латвии и Эстонии, Литва не получила снижения цен на газ в результате переговоров с российским поставщиком. По мнению экспертов ведомства, члены правления ввязались в конфликт интересов и не вели реальных переговоров в отношении цен на газ. Валентукявичюс, по мнению экспертов ведомства, также не вел реальных переговоров по поводу стоимости газа. Тем самым, говорится в сообщении, он нарушил интересы акционеров компании и литовских потребителей.

В начале апреля Голубев заявил, что "Газпром" рассчитывает выиграть в судебных разбирательствах с Литвой.

Основными акционерами Lietuvos dujos являются немецкий E.ON Ruhrgas (38,9%), "Газпром" (37,06%) и правительство Литвы (17,7%).

Брэнды не работают

Тупик. Главный туристический город России не справляется со своей задачей – туристы его не слишком жалуют. Косметический ремонт решению проблемы не помог.

Теоретически у Санкт-Петербурга есть все предпосылки для того, чтобы занять место в ряду самых привлекательных туристических городов Европы: музеи мирового уровня, аутентичный исторический центр и нечто неуловимое, что принято называть неповторимой атмосферой города. На практике этот потенциал остается недоиспользованным. Если в Лондон ежегодно приезжают около 25 млн туристов, в Париж – около 16 млн, то Санкт-Петербург в прошлом году посетили 5,1 млн россиян и иностранцев.

Хотя в абсолютном выражении количество гостей города выросло за год на 300 тыс. человек, можно предположить, что популярность Петербурга как туристического направления снижается. Как показало исследование маркетинговой компании European Cities Marketing, в 2009 году Санкт-Петербург не вошел в десятку самых популярных у туристов городов Европы, тогда как в 2005-м он занимал шестое место. Как выясняется, город на Неве для туристов неоправданно дорог, не вполне комфортен и непритягателен для повторного посещения.

Дорого. Туризм, по данным Северо-Западного регионального отделения Российского союза туриндустрии (СЗРО РСТ), на сегодняшний день генерирует в городском хозяйстве около 115 млрд рублей в год без учета мультипликативного эффекта для других отраслей экономики города. Более половины этих доходов приносят иностранные туристы, прибывшие на отдых, которые составляют лишь треть приезжающих. Но привлечь эту экономически выгодную категорию гостей не так-то просто – путешествие в город на Неве сопряжено для них с визовыми трудностями и неоправданно высокими затратами. «Россия и Санкт-Петербург продолжают терять былую популярность, оставаясь на мировом рынке дорогим направлением в сравнении с любым другим. Высокая цена ведет к уменьшению потока туристов из Европы», – считает президент компании «Коминтур» Лилия Гарбуз. Стоимость недельного тура в Петербург превышает 1,5 тыс. евро, что существенно дороже аналогичных путешествий в страны Восточной Европы и сравнимо с поездками в Индию, Китай и Таиланд, несмотря на большее расстояние и такой же срок.

По словам руководителя СЗРО РСТ Сергея Корнеева, высокая цена объясняется транспортной составляющей в пакете туристических услуг, которая, в свою очередь, определена тарифной политикой аэропорта-монополиста Пулково. «В Петербурге, в отличие от аэропортов Хельсинки, Риги, Москвы, практически нет международных лоукостеров. А те, кто работает с Пулково, вынуждены согласовывать цены с российскими авиаперевозчиками и держать их на высоком уровне», – говорит Сергей Корнеев. В результате стоимость авиабилетов из Петербурга превышает цену перелетов по аналогичному направлению из Москвы на 30–40%, из Таллина или Хельсинки – в разы.

Весомую долю в стоимость турпакета вносят также расценки на отели, составившие в прошлом году в среднем около 100 евро за номер без завтрака. Конкуренция на рынке гостеприимства весьма умеренная: по данным Комитета по инвестициям и стратегическим проектам администрации Санкт-Петербурга, на тысячу жителей приходится 5,8 номера, тогда как в Париже, Вене, Амстердаме этот показатель в 3–6 раз больше. Ситуацию обостряет структурный дефицит. Подавляющее большинство инвесторов продолжают вкладывать средства в отели люкс-класса, тогда как в сегменте 2–3-звездочных по-прежнему пустовато.

Еще более ощутимо отсутствие адекватного предложения в сегменте делового туризма. В городе нет ни одного специализированного конгресс-центра мирового уровня, способного вместить 2–3 тыс. участников, обеспечив при этом полный набор услуг. Действующие 50–60 площадок совокупной емкостью на 8–9 тыс. человек перегружены в пиковый сезон. «У нас на сто гостиниц только пять конгрессных, то есть по предложению мы достаточно ограничены и не можем удовлетворить даже существующий спрос на проведение деловых мероприятий в нашем городе, не говоря об обеспечении его роста», – рассуждает Кирилл Катин, генеральный директор группы компаний «БСК АПЕКС», специализирующейся на деловом туризме. «Зарубежные партнеры не рассматривают Санкт-Петербург всерьез как место для проведения крупных международных мероприятий. Шанхай построил за 5 лет 350 тыс. кв. метров выставочных центров, Пекин – 1,5 млн кв. метров. Мы далеко позади», – подтверждает его коллега, генеральный директор компании «Джей Эс Пи Трэвел» Виктория Печенкина.

Некомфортно. Высокая стоимость турпоездки может быть компенсирована только качеством обслуживания и уникальностью предложения. Пока Санкт-Петербург по первому параметру проигрывает не только городам Европы, но и Москве.

Турист сталкивается с неудобствами отдыха в Петербурге еще на этапе изучения будущего маршрута. Интернет стал сегодня и главным средством донесения рекламы и информации до потребителя, и крупнейшей «торговой площадкой»: более 78% туристов по всему миру принимают решения о будущей поездке, исследуя Всемирную паутину. Получить полное представление о Санкт-Петербурге пользователям интернета непросто: до сих пор не существует консолидированного метода объединения индустрии туризма города в виртуальном пространстве. Менее половины петербургских гостиниц поддерживают услуги электронного бронирования и лишь незначительное число принимают электронные платежи.

«Объектом притяжения и посещения для сегодняшних туристов является сам город, неповторимая городская среда, притягательная для различных целевых аудиторий», – утверждает руководитель проектного направления Центра стратегических инициатив (ЦСР) «Северо-Запад» Виктория Желтова. Но и в этом смысле Санкт-Петербург может разочаровать гостей. Город, и особенно его центральная часть, где проходят основные туристические маршруты, зачастую «задыхается» в пробках. Принимающие туроператоры из-за транспортных проблем не могут гарантировать потребителям соблюдение графика туристических программ. Гости города сталкиваются с переполненным общественным транспортом, с недостатком указателей и справочной информации.

В Санкт-Петербурге, конечно, есть парки, уличные кафе, зарождаются постепенно ритейл-стрит дизайнерских брэндов или предметов антиквариата, пешеходные зоны, лофты, галереи, арт-центры. Подобные пространства, ориентированные на времяпровождение outdoors, создают ощущение праздника от пребывания в городе и наиболее привлекательны для туристов. Но пока они невелики и территориально разорваны. По мнению директора ЦСР Владимира Княгинина, ответом могло бы стать «растягивание центра» – за счет редевелопмента территорий ветшающего Адмиралтейского района, промышленных зданий вдоль Обводного канала, на Лиговском проспекте. Пока программы расширения «туристической зоны» Петербурга нет.

Неинтересно. Петербургский турбизнес по обыкновению делает ставку на беспроигрышные брэнды: Эрмитаж, Петергоф, белые ночи. Но они, похоже, перестают работать – культурно-познавательному туризму в традиционном виде все сложнее удерживать внимание гостей города. «За время кризиса Петербург не потерял по количеству туристов, зато сократилось время их пребывания в городе и, соответственно, уменьшились дополнительные расходы. Если раньше большинство туристов приезжали на 4–5 дней, то теперь – на 3–4 дня», – говорит Сергей Корнеев. Не удается также добиться увеличения количества повторных посещений: по статистике, повторно возвращаются в Париж 80% туристов, в Великобританию – 77%. В Санкт-Петербург, по оценке СЗРО РСТ, второй раз приезжают не более 20%.

Чтобы заставить человека вновь и вновь возвращаться в город на Неве, как выяснилось, Эрмитажа недостаточно. «Рынок традиционного культурного туризма не растет. Кризис проблематизировал текущее позиционирование Санкт-Петербурга в мире. Необходимы новые источники роста индустрии», – уверена Виктория Желтова. Таким источником роста мог бы стать событийный туризм, который, к тому же, мог бы снять остроту проблему сезонности (сейчас около 85% гостей приезжают в город в течение «ста золотых дней» – с мая по сентябрь). Однако в программе культурных событий Северной столицы этого года значатся преимущественно традиционные, а не «прорывные» мероприятия: Масленица, «Алые паруса», джазовые фестивали и так далее.

Петербург  даже рискует потерять звание «культурной столицы» России. Год назад на Международном экономическом форуме министр культуры Пермского края Борис Мильграм заявил, что на это место претендует Пермь.  «Пермь – уже культурная столица. Эта ситуация будет нарастать», – предсказывает один из идеологов процесса, директор музея современного искусства PERMM Марат Гельман.

Туристов заманят ЗАГСами.  Впрочем, перед сдачей номера в печать правительство Санкт-Петербурга все-таки приняло новую программу развития туризма на 2011–2016 годы, которая обойдется городскому бюджету в 872,2 млн руб. За пять лет предполагается довести число гостей города с 5,1 млн до 8,1 млн человек.

 Председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов назвал основные целевые ориентиры новой программы: увеличить срок пребывания туристов в Петербурге с нынешних 3 до 5 дней, нарастить число повторных посещений города (сейчас этот показатель не превышает 20%), в 2,5 раза повысить количество оказываемых туристам услуг. Среди основных направлений развития глава комитета выделил событийный и конгрессный туризм. В программе прозвучало несколько принципиально новых предложений. Создать туристскую полицию, окружить город кемпингами для автопутешественников – в скором времени 8 участков земли будут выставлены на торги. В числе самых ярких новаций – возможность находиться в Северной столице без визы в течение 72 часов для тех, кто прибыл сюда поездом, а также зарегистрировать брак в течение двух суток после подачи заявления. В совокупности, по мнению Чичканова, эти усилия позволят довести долю туризма с нынешних 10% (115 млрд руб.) до 13% ВРП.

 С точки зрения руководителя Северо-Западного регионального отделения РСТ Сергея Корнеева, чтобы добиться поставленных показателей, нужно перейти от экстенсивного пути развития, представленного в программе 2005–2010 годов, к стратегии лидера, основой которой является активное маркетинговое продвижение имиджа Северной столицы внутри страны и на международных рынках. Однако эффективность исполнения предыдущей, «экстенсивной»  программы оценивается экспертами неоднозначно. Елена Денисенко

Латвия и Россия договорились открыть новую паромную линию из Лиепаи в Германию или другое западноевропейское государство, которую могли бы использовать российские автоперевозчики, сообщил вечером в четверг на пресс-конференции по итогам заседания латвийско-российского делового совета его руководитель с российской стороны Петр Авен.

Заседание делового совета состоялась в рамках работы латвийско-российской межправительственной комиссии. В этом году члены комиссии собрались в Лиепае. Сопредседателем комиссии со стороны РФ является министр транспорта Игорь Левитин, а со стороны Латвии - министр экономики Артис Кампарс.

По словам Авена, переговоры между ассоциациями автоперевозчиков обеих стран о создании такой линии ведутся уже почти год. Лиепая выбрана потому, что путь до Риги по морю дольше. Авен добавил, что у российских инвесторов есть интерес к бизнесу в Латвии, а одной из главных проблем, мешающих развитию деловых связей и туризма, являются длинные очереди автомобилей на границе. Вадим Радионов

Хорватия может стать 28 членом Евросоюза с 1 июля 2013 года, сообщил глава Еврокомиссии (ЕК) Жозе Мануэл Баррозу.

"Европейская комиссия сегодня предложила министрам ЕС (отвечающим за международные отношения) завершить переговоры по оставшимся четырем главам переговорного досье с Хорватией. Это дает возможность Хорватии присоединится к ЕС, начиная с 1 июля 2013 года", - сказал Баррозу, слова которого цитируются в сообщение ЕК.

Хорватия официально стремится стать членом ЕС с октября 2005 года. В конце декабря 2010 года еврокомиссар Стефан Фюле выразил надежду на завершение переговоров с Загребом к середине 2011 года.

В Евросоюз входят 27 государств: Бельгия, Германия, Ирландия, Греция, Испания, Франция, Италия, Кипр, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Австрия, Португалия, Словения, Словакия, Финляндия, Болгария, Чехия, Дания, Эстония, Латвия, Литва, Венгрия, Польша, Румыния, Швеция и Великобритания. Мария Князева

Еврокомиссия одобрила предоставление Латвии очередного транша финподдержки на сумму 100 миллионов евро, однако Латвия решила не брать этих средств из-за более благоприятных экономических условий по сравнению с ожидавшимися ранее, говорится в сообщении Еврокомиссии.

Латвия в конце 2008 года, после сильнейшего удара международного кризиса, запросила у ЕС, МВФ и ряда соседних стран финподдержку в связи с быстро ухудшившейся экономической ситуацией и опасениями на счет стабильности банковского сектора. Ей была одобрена помощь на 7,5 миллиарда евро. Еврокомиссия обязалась дать 3,1 миллиарда евро в рамках механизма поддержки платежного баланса, МВФ планировал предоставить 1,7 миллиарда евро, Швеция, Дания, Финляндия, Норвегия и Эстония обязались выделить 1,9 миллиарда евро, Всемирный банк - 0,4 миллиарда, Европейский банк реконструкции и развития, Чехия и Польша - также 0,4 миллиарда евро. Средняя ставка по уже выданным кредитам от Еврокомиссии составляет 3,2% годовых, платежи по ним начнутся с 2014 года. Латвия получила 1 миллиард евро в январе 2009 года, 1,2 миллиарда евро - в июле того же года, 0,5 миллиарда евро - в марте 2010 года, 0,2 миллиарда евро - в октябре. Ожидалось, что 0,2 миллиарда евро будет предоставлено государству двумя равными траншами в 2011 году.

Кредиторы провели проверку экономики Латвии в начале апреля текущего года, оценили ее успехи в программе реформирования для сокращения дефицита бюджета до уровня, не превышающего 3% ВВП в 2012 году. Согласие выделить очередной транш финподдержки свидетельствует об одобрении мер, претворенных Латвией в жизнь.

Неиспользованные средства могут быть прибавлены к следующему траншу помощи, который может быть выделен взамен на достижение целей бюджетной консолидации и в случае запроса со стороны Латвии, но не позднее 19 января 2012 года, говорится в сообщении. Мария Князева

Грузопоток из России в Латвию постоянно увеличивается и латвийская железная дорога ощущает нехватку пропускных способностей.

Об этом сообщил в интервью телеканалу "Россия-24" председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис.

По его словам, Россия – основной партнер Латвии, и грузопоток между двумя странами постоянно увеличивается.

"Латвийская железная дорога перевозит 50 миллионов тонн груза и это, в основном, российские грузы. Тенденция ясна: если в 2005 году 50 процентов привозимых грузов было из России, то сейчас уже около 70 процентов", - рассказал Магонис.

По его словам, в условиях увеличения грузопотока Латвия уже начинает ощущать нехватку пропускных способностей.

"Мы должны думать, как развивать наш транзитный коридор дальше, – отметил Магонис. – Плюс надо думать, как улучшить таможенные и пограничные процедуры. Мы понимаем эти проблемы, и совместно пытаемся решать. И я думаю, и решим".

Европейский Союз не готов в рамках зоны свободной торговли, соглашение о создании которой с Украиной находится на завершающей стадии, предоставить украинским компаниям право предоставлять услуги по автоперевозкам.

Как передает УНИАН, об этом сообщил руководитель переговорной группы от Еврокомиссии по вопросам создания ЗСТ между Украиной и ЕС Филипп КУИССОН в ходе видео-моста Киев-Брюссель.

"ЕС не предлагает это сейчас Украине", - сказал он.

Ф.КУИССОН отметил, что причина, в частности, заключается в условиях оплаты труда водителей автотранспорта Украины и Европы, что может создать нездоровую конкуренцию на рынке перевозок ЕС.

"Это не потому, что мы не довольны Украиной. Средняя зарплата водителя (в Украине - УНИАН) 1 тыс. евро - 10 тыс. грн. Мы не хотим вынуждать наших водителей конкурировать с украинскими водителями, которым платят меньше. Когда-то, это будет не завтра, украинские водители будут получать такую зарплату (как в Европе) и тогда им позволят войти со своими грузовиками в ЕС. Тут важны социальные аспекты", - сказал он.

Кроме того, Ф.КУИССОН подчеркнул, что со стороны ЕС также действуют более высокие стандарты для автомобилей, которые перевозят грузы.

При этом он подчеркнул, что в случае достижения необходимых стандартов со стороны Украины, возможность предоставлять украинским компаниям транспортные услуги в ЕС будет предоставлена. При этом он подчеркнул, что договором предусмотрен десятилетний переходный период.

"Условия переговоров со временем могут изменяться, улучшаться... У нас высокие стандарты - социальные и экологические. Как только Украина достигнет этих стандартов, мы скажем хорошо, мы вам позволяем. Но мы не хотим несправедливой конкуренции", - сказал он.

Доступ на европейский рынок украинских автоперевозчиков стал одним из спорных вопросов в ходе переговоров Украины и ЕС о создании зоны свободной торговли: отечественная делегация настаивает на упразднении существующей квотной системы. По мнению экспертов, Европа может пойти на уступки, но одновременно ужесточить требования к подвижному составу, используемому украинскими компаниями, пишут Єкономиечские известия.

О том, что вопрос рынка автоперевозок вызвал трудности в ходе переговоров между Украиной и Евросоюзом о создании зоны свободной торговли (ЗСТ), сообщил в конце мая премьер Николай Азаров. "Практически соглашение готово. Остались три неурегулированных вопроса, по которым Украина предложит компромиссный выход",- заявил господин Азаров во время встречи с главой МИД Греции Димитрисом Друцасом. В частности, сообщил премьер, ЕС занял "дискриминационную позицию" в вопросе доступа на европейский рынок услуг украинских автоперевозчиков.

До этого заявление о жесткой позиции Европы по этому поводу сделал и представитель делегации с европейской стороны - глава переговорной группы от Еврокомиссии по вопросам ЗСТ с Украиной Филипп Куисон. Он заявил, что вопрос допуска украинских компаний к транспортным перевозкам Евросоюза на текущий момент не стоит. "Мы хотим поощрить Украину к повышению стандартов. Вот почему мы это пока Украине не предлагаем",- сообщил господин Куисон. И уточнил, что украинские водители получают гораздо более низкую зарплату и используют транспортные средства, к которым предъявляются не столь жесткие требования, как в ЕС.

В Мининфраструктуры объяснили, что ведомство ведет работу по установлению режима безразрешительной системы автоперевозок с Евросоюзом и полной либерализации этого рынка. Напомним, сегодня украинские перевозчики присутствуют на рынке ЕС, но перевозки осуществляются на основе взаимосогласованных квот разрешений. Превысить количество поездок сверх установленной квоты невозможно, что в значительной мере ограничивает развитие бизнеса работающих на этом рынке украинских компаний. В то же время европейские компании также должны придерживаться установленных межправительственными соглашениями квот. Однако пока ЕС выступает против либерализации. "Мининфраструктуры выступило перед Евросоюзом и другими странами инициатором безразрешительной системы, и уже в течение года такие договоренности были достигнуты с Финляндией, Латвией, Македонией, Сербией, Арменией. На данный момент эти документы находятся в процессе обработки и в дальнейшем будут ратифицированы Верховной Радой",- сообщили в пресс-службе Мининфраструктуры. Вместе с тем позиция Евросоюза, говорят в транспортном ведомстве, заключается в том, что Украина пока не готова к полному открытию рынка. "В ЕС доступ на рынок автоперевозок очень жесткий. Перевозчиков отбирают по трем факторам: добропорядочность, финансовая состоятельность и компетентность",- объясняют в Мининфраструктуры. Кроме того, в ЕС полагают, что с получением неограниченного доступа на европейский рынок украинские компании установят демпинговые тарифы, что ущемит интересы европейских транспортников. "Со своей стороны Украина готова открыть свой рынок автоперевозок при условии установления безразрешительной системы",- заключают в Мининфраструктуры.

Участники рынка международных автоперевозок соглашаются с тем, что позицию Европы в данном случае можно назвать дискриминационной. "Зона свободной торговли предполагает свободное перемещение товаров и услуг. И если в нее интегрироваться - то полностью, без всяких исключений. Украинская власть правильно делает, что лоббирует интересы отечественных компаний, ведь открытие рынка выгодно именно нам: европейцы сюда практически не ездят",- говорит директор автотранспортной компании Vast-Trans Валерий Черненко. Хотя одновременно эксперты признают, что у вопроса рынка автоперевозок есть достаточно болезненные для европейцев грани. "Но эта проблема скорее из области трудовой миграции - масса украинских водителей по обычным полугодовым визам едут работать в Европу за зарплату EUR1 тыс. в месяц. А европейские водители получают до EUR5 тыс. Последние годы из-за кризиса многие из них оказались на улицах, а их место заняли наши соотечественники",- рассказывает президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Леонид Костюченко. По его словам, за 2008-2009 гг. в Европе было сокращено около 200 тыс. водителей, и место многих из них заняли выходцы из стран СНГ. Но вопрос о дискриминации европейцев открытием рынка украинским компаниям господин Костюченко называет "надуманным". "Это профанация, очевидно, проволочки там в другом. Наши компании не могут составить конкуренцию европейцам. Сравните: у них в автоперевозках занят 1 млн. транспортных средств, а во всем СНГ - только около 100 тыс., в том числе - украинских авто - 30 тыс. Это слишком незначительный объем",- уверяет глава АсМАП. В то же время, по мнению участников рынка, Европа может пойти на открытие доступа украинским транспортникам, одновременно ужесточив условия к экологичности и безопасности транспорта, используемого на территории Европы. "Это больно ударит по перевозчикам - в Украине только 20% авто, задействованных в международных перевозках, имеют возраст до трех лет",- говорит Валерий Черненко.

Грузооборот Рижского свободного порта (Латвия) в январе-мае 2011 года вырос на 15,7% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года - до 14,09 млн тонн. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в администрации порта, в том числе объем перевалки нефтепродуктов вырос на 43,9% - до 3,65 млн тонн, лесоматериалов возрос на 4,2% - до 1,14 млн тонн, угля вырос на 9,2% - до 5,41 млн тонн, зерна вырос почти в 1,5 раза – до 202 тыс. тонн, руды вырос также почти в 1,5 раза – до 309,5 тыс. тонн, химических грузов возрос на 9,1% - до 609,2 тыс. тонн (в том числе минеральных удобрений 608,7 тыс. тонн), древесной щепы снизился на 20,8% - до 417,7 тыс. тонн, металлов вырос более чем в 2 раза – до 253,8 тыс. тонн.

Контейнерооборот порта вырос на 25% - до 117,72 тыс. тонн. Перевалка Ro-Ro выросла на 6,5% - до 39,77 тыс. ед.

Рижский свободный порт расположен на обоих берегах устья Даугавы (Западная Двина). Общая территория порта – около 6,3 тыс. га, длина причалов – 13,8 тыс. м, максимальные глубины у причалов составляют 16 м. До 80% грузооборота Рижского свободного порта приходится на транзитные грузы, направляемые в страны СНГ или получаемые из них. Грузооборот Рижского порта за 2010 год составил 30,475 млн тонн (+2,5%).

В мае 2011 года аналитики не зафиксировали существенных изменений ни на первичном, ни на вторичном рынках недвижимости Риги. Стоимость объектов в сегменте элитного жилья в деловом центре столицы Латвии также не изменилась.

Согласно индексу компании Ober-Haus, цены на жилую недвижимость в Риге за год подскочили на 4,5%. Тем не менее, по сравнению с маем 2007 года, когда стоимость квартир в столице достигла рекордной высоты, в 2011 году уровень цен был ниже на 59,7%, сообщает The Baltic Course.

Главный интерес для местных жителей, по словам риэлторов, представляют небольшие двух-трехкомнатные квартиры. Большинство потенциальных покупателей – это молодые люди со стабильным доходом, которые могут взять ипотечный кредит.

Среди иностранных покупателей на рынке недвижимости Риги доминируют россияне. Наши соотечественники предпочитают приобретать квартиры в новостройках бизнес-класса, расположенных в центральных районах города.

Рост интереса к жилью в Латвии со стороны иностранцев эксперты объясняют внесением изменений в Закон об иммиграции, который регулирует процесс получения вида на жительство через инвестиции. С момента вступления в силу новых поправок было подано 242 заявления на получение ВНЖ (если учитывать членов семьи заявителя - 556), выдано – 192 (вместе с членами семьи - 466). Большинство граждан, купивших недвижимость и получивших вид на жительство, – это россияне.

Министры иностранных дел России и Норвегии Сергей Лавров и Йонас Гар Стере обменялись во вторник в норвежской столице Осло ратификационными грамотами к договору о разграничении морских пространств и сотрудничестве в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане, передает корреспондент РИА Новости.

Лавров прилетел в Осло для участия в очередной министерской встрече Совета государств Балтийского моря. Этот Совет - глобальный политический форум для регионального межправительственного сотрудничества. Членами Совета являются 11 стран региона Балтийского моря - Германия, Дания, Исландия, Латвия, Литва, Норвегия, Польша, Россия, Финляндия, Швеция, Эстония - и Европейская комиссия.

Россия и Норвегия подписали договор в сентябре 2010 года, завершив почти 40-летние переговоры по определению исключительных экономических зон и разграничению континентального шельфа. Парламент Норвегии ратифицировал договор 8 февраля, Госдума - 25 марта, Совет Федерации - 30 марта.

Договор устанавливает четкие границы суверенных прав и юрисдикции России и Норвегии, предусматривает продолжение двустороннего сотрудничества в рыболовстве, определяет режим совместной эксплуатации трансграничных месторождений углеводородов.

Документ позволит странам после 30-летнего моратория беспрепятственно осваивать нефтегазовые месторождения арктического континентального шельфа на территории 175 тысяч квадратных километров. В материковой части Арктики могут располагаться около 13% неразведанных мировых запасов нефти и 30% запасов газа.

Ратификация договора также позволяет добывать ресурсы на спорных участках. Считается, что спорный район, в особенности его южная часть, очень богат углеводородами

Беларусь и Латвия обсудили вопросы сотрудничества в транспортной сфере на переговорах в Минске.

Переговоры прошли в Минске 2 июня. Белорусскую делегацию на встрече возглавил заместитель Министра транспорта и коммуникаций Беларуси Александр Шишко, латвийскую - Госсекретарь Министерства сообщения Латвии Анрийс Матисс. В переговорах участвовали и представители Белорусской железной дороги.

На встрече были рассмотрены вопросы сотрудничества во всех сферах транспортной отрасли. Что касается железнодорожного транспорта, обсуждалось возобновление с 1 июня текущего года движения пассажирских поездов между Минском и Ригой. Стороны выразили уверенность в успешном развитии этого реализованного совместными усилиями проекта. Также была констатирована тенденция роста объемов грузоперевозок между Беларусью и Латвией; отмечена необходимость продолжить совместную работу в этом направлении, в том числе, в плане дальнейшего развития проекта по перевозке грузов контейнерным поездом "ZUBR", организованного железнодорожными администрациями Латвии, Эстонии, Беларуси и Украины.

Для Беларуси Латвия является одним из важнейших партнеров на рынке международных грузовых перевозок. Доля Латвийской железной дороги в общем объеме международных перевозок по Белорусской железной дороге по итогам работы за 4 месяца 2011 года составила: в вывозе - 24%, во ввозе - 3%, в транзите - 39%.

В январе-апреле текущего года вывоз белорусских грузов в Латвию и ее порты увеличился на 28,9% к уровню аналогичного периода 2010 года. В структуре экспортных перевозок наиболее значительные объемы составили перевозки нефти и нефтепродуктов, химикатов и соды, черных металлов, лесных грузов.

Власти Москвы намерены включить в программу приватизации на 2011-2013 годы принадлежащие городу пакеты акций Московско-Медынского агропромышленного предприятия (99,99%), авиационного предприятия "Золотое кольцо" (91,24%) и Центральной пригородной пассажирской компании (25,3%), следует из проекта постановления, размещенного на сайте городского департамента имущества (ДИГМ).

Кроме того, в 2011-2013 годах власти столицы планируют продать пакет акций в размере 25,001% в Городской транспортной системе скоростного трамвая и свои 5,9% акций в компании "Автофрамос". В планы правительства Москвы также входит продажа 1,212% акций в "Научно-исследовательском институте резиновой промышленности" (НИИРП), 20,3% - в научно-производственной фирме "Спектр-Лакокраска", 40% - в компании "Квин Хаус", 48,9% и 36,38% - в компаниях "Перовское" и "Ремоспром" соответственно. Московские власти также хотят включить в программу приватизации компанию "Мультисервисная радиосеть" (48,18%), "Мосстройвозрождение" (50%), "Удоканская медь" (60%), "Калинка" (51%) и "Технопарк-Зеленоград" (60%).

Согласно документу, размещенному на сайте ДИГМ, будут распроданы в течение двух лет 100% акций московского культурно-делового центра "Дом Москвы" (в Риге), московского завода по ремонту кассовых аппаратов и торгового оборудования "Москассзавод", московского городского комбината ломбардов "Мосгорломбард", банно-оздоровительного комплекса на Дубнинской, компании "Таганское", городской информационно-справочной службы (ГИСС), Московского центра проблем здоровья, компании "Парк", а также Выставочно-маркетингового центра. Москва также включила 100% акций гостиницы "Националь" в план продаж до 2013 года.

Ранее мэр Москвы Сергей Собянин и заммэра столицы Андрей Шаронов рассказали о намерении освободить город от непрофильных активов. Город в течение двух лет планирует получить от приватизации активов до 200 млрд рублей.

Эстонский Центр развития туризма (Estonian Tourist Board) запустил собственную социальную сеть. Как сообщили «Туринфо» в Центре, благодаря новому ресурсу любители путешествий из разных стран мира могут не только завязывать знакомства, но и получать полную информацию о событиях в культурной жизни Таллина.

Так называемые «greeters», то есть местные жители города, готовы не только рассказать о достопримечательностях Таллина в онлайн-режиме, но и показать его «вживую» гостям.

В настоящее время на сайте зарегистрировано свыше 200 иностранцев и таллинцев. По словам директора эстонского центра Тармо Муцо, новая инициатива позволит людям из других стран узнать культуру Таллина изнутри, что особенно актуально и интересно сегодня, когда Таллин признан Культурной столицей Европы.

Главная особенность сайта www.tallinncalling.com — раздел «Календарь культурных событий», в котором можно найти мероприятие по определенной тематике. Допустим, посетителя интересует фольклорная музыка. Поставив галочку в соответствующем окошке и нажав кнопку «поиск», он получит список всех таллинских мероприятий, связанных с этим видом искусства. Кроме того, члены сообщества могут создавать приглашения и просматривать профили тех, кто уже запланировал посетить то или иное мероприятие.

На сегодняшний день наибольшей популярностью среди посетителей сайта пользуются новый кинотеатр Rooftop Cinema, расположенный на крыше торгового центра Viru. Здесь можно посмотреть самые разные фильмы – от классических культовых кинокартин до последних релизов. Не менее интересна туристам NO99 Straw Theatre — театральная площадка, построенная недалеко от Старого Таллина. На протяжении нескольких месяцев - с мая по сентябрь здесь проходят спектакли и реализуются спецпроекты.

По словам Тармо Муцо, больше всего на сайте зарегистрировано жителей Латвии, Финляндии и Швеции. Помимо этого, каждый день регистрируются пользователи из 20 стран. В том числе из России, Германии, Норвегии, Великобритании, Хорватии, Франции, Венгрии, Ирландии, США, Мексики и Канады.

Вчера в столицу Беларуси прибыл первый поезд в сообщении Рига-Минск.

Железнодорожное сообщение между Беларусью и Латвией возобновлено на паритетной основе с Латвийской железной дорогой с 1 июня текущего года. В этот день в 20.07 первый состав белорусского формирования отправился в Ригу с перрона вокзала станции Минск-Пассажирский. В свою очередь, в 19.00. из Риги в Минск выехал состав формирования Латвийской железной дороги. Оба поезда прибыли в столицы двух стран утром 2 июня.

Сегодня в Минск вместе с обычными пассажирами в поезде прибыла делегация Министерства сообщения Латвийской Республики во главе с Госсекретарем Министерства Анрийсом Матиссом. В связи с возобновлением железнодорожного пассажирского сообщения между двумя странами первым рейсом в столицу Беларуси также приехали представители Латвийской железной дороги, латвийской компании "L-EKSPRESIS", специализирующейся на обслуживании международных поездов, а также латвийские журналисты. В ходе визита представители СМИ ознакомятся с туристическим потенциалом Беларуси, работой и перспективах развития пассажирского комплекса Белорусской железной дороги.

Напомним, движение поезда Минск-Рига возобновилось с вводом на белорусской магистрали графика движения пассажирских поездов в межгосударственном сообщении на 2011-2012 годы. В летний период поезд в этом направлении будет курсировать ежедневно. Из Минска он будет отправляться в 20.07, а прибывать в Ригу - утром в 08.00. Время его отправления из Риги - 19.00, прибытия в столицу Беларуси - 07.31. В зимний период периодичность курсирования сократится до двух раз в неделю - поезд будет отправляться из Минска и из Риги по пятницам и воскресеньям.

Не щадя живота

Приличный чек в приличном ресторане еще не гарантирует приличной еды

Лето — горячая пора для рестораторов. Многочисленные веранды и террасы заманивают гостей блюдами, приготовленными, как гласит реклама, «из отборных, аутентичных и экологически чистых продуктов». Наш молодой ресторанный бизнес натужно старается походить на мишленовские рестораны в Сан-Себастьяне или на Лазурке. Но получается не всегда и не у всех. Исследование «Итогов» показало, что поход в приличный ресторан гарантирует лишь чек на круглую сумму. Все остальное остается на совести владельцев заведения.

Нам бы чего подешевле

Подавляющее большинство российских заведений, претендующих на статус «гурмэ», имеют три проблемы — качество, экологичность и аутентичность исходных продуктов. Конечно, в Москве можно найти рестораны, где вы получите еду высочайшего качества. Но все это исключения, лишь подтверждающие общее правило.

...Мы сидим на веранде дорогого московского ресторана и чуть дыша разглядываем произведение искусства из свежих морепродуктов, побегов спаржи и трав, изящно опрысканных тягучим соусом. Откуда такая роскошь? Официант уверяет — только утром все это прилетело самолетом с берегов Средиземного моря. Как проверить? А никак. Попросить накладные? На вас посмотрят как на психа. Остается доверять услышанному, собственному обонянию и вкусовым рецепторам. Впрочем, обман рецепторов — дело, на котором рестораны собаку съели.

Как признают эксперты, ключевая проблема для любого российского ресторана — качество исходных продуктов. В каждом заведении есть менеджер по закупкам. Он может работать напрямую с агрокомпаниями, поставляющими овощи, фрукты, молоко, мясо, а может иметь дело с дистрибьюторами — посредниками, которые оптом доставят в ресторан снедь из любой точки земного шара. Справедливости ради, некоторые рестораторы сегодня создают собственные агрокомпании, чтобы не зависеть от поставщиков и быть уверенными в качестве продуктов, попадающих в тарелки клиентов. Но таковых единицы.

Понятно, что главная задача любого менеджера по закупкам — пройти по тонкому лезвию: купить продукты как можно дешевле, чтобы продать клиенту готовое блюдо как можно дороже. Это вопрос рентабельности нашего ресторанного бизнеса, в котором высоки накладные расходы, а значит, и велик соблазн сэкономить. Так, российские производители качественного мяса жалуются, что их опыт сотрудничества с отечественными ресторанами зачастую сводится к тезису: да, хороший ваш продукт, но нам бы желательно подешевле, пусть и хуже качеством. Впрочем, будем справедливы: в нашей стране найти приличную говядину невероятно сложно. «Мясное поголовье скота в России составляет всего два процента в общем стаде, — поясняет руководитель исполнительного комитета Национальной Мясной Ассоциации Сергей Юшин. — Поэтому поставки высококачественной говядины идут из-за рубежа. Охлажденная говядина из Австралии стоит где-то 8—30 долларов за килограмм, а транспортные расходы в ней составляют всего чуть больше сотни рублей — покупать ее выгодно».

Та же ситуация и со свежей морской рыбой — вся она поступает в рестораны из-за рубежа. Российского си-фуда нет по одной причине — в стране есть рыболовецкая отрасль, но нет современной инфраструктуры, гарантирующей поступление свежей продукции потребителю в течение 24 часов. А это и портовые мощности, и рефрижераторы, и транспорт, и дороги, и даже специализированные аэропорты. Не говоря уже о некоррумпированных таможнях и надзорных органах. Именно по этой причине вся российская свежевыловленная рыба либо на корню перепродается иностранцам, у которых такая инфраструктура есть, либо идет в глубокую заморозку. Впрочем, и к импортной рыбе есть вопросы. Дело в том, что подавляющее ее большинство — это культивированные особи, выращенные на фермах. Это касается не только лососевых, но и таких ресторанных хитов, как тунец, сибас и дорада. Себестоимость добычи дикой рыбы с каждым годом становится все выше, а с учетом логистических издержек она становится просто золотой. Для среднего московского заведения такая «дичь» просто не по карману. Для справки: в столичных ресторанах сибас с пометкой «дикий» дороже культивированного минимум в два раза.

Впрочем, ничего ужасного в импортном бычке спецоткорма или в семге, выращенной в садке, нет, просто продукт этот не вполне аутентичный. Но тут возникает вопрос другой — в каких условиях все это транспортировалось и хранилось до того момента, как попало в тарелку. Одно из требований Роспотребнадзора к кафе и ресторанам гласит: «Не принимать и не использовать при приготовлении блюд продовольственное сырье и пищевые продукты без сопроводительных документов, подтверждающих их качество и безопасность». Менеджер же одного из столичных ресторанов рассказала «Итогам», что они требуют от поставщиков всего два документа — лицензию на право дистрибуции и договор о поставке товара, где прописан срок изготовления и годности товара, все его характеристики. Формально для проверяющих органов этого вполне достаточно. Но на практике порой бывает все гораздо прозаичнее. Постоянные посетители одного симпатичного столичного заведения как-то стали свидетелями такой сцены: к дверям ресторана подошел бомж с большим пакетом — самый настоящий, грязный и дурно пахнущий. Посетители были уверены, что его быстренько прогонят, однако нет — к нему вышел повар заведения, мило побеседовал и купил у него укроп, петрушку и прочие травы. Оказалось, это был поставщик зелени! Безусловно, такой беспредел творится не везде, но, отмечают эксперты, у нас нет тех закупочных традиций, которые распространены во многих странах: лично шеф-повар идет поутру на рынок и придирчиво отбирает продукты, принюхиваясь и рассматривая их чуть ли не на просвет. Мартиньш Ритиньш, глава ассоциации Slow Food Латвии, рассказывает: «В наших ресторанах не бывает блюд из фабричных куриц — только из деревенских, из норвежского лосося — только из канадского, пойманного на удочку, из фабричной говядины — только из крестьянских хозяйств. Я лично езжу по фермерским хозяйствам и смотрю, как откармливают животных». Российские же повара отправляются в «Ашан» или «Метро», чтобы оптом закупить продукты на всю неделю, а то и месяц. Они не будут опасны для жизни или несъедобны, но только об эксклюзивном качестве в этом случае говорить просто смешно.

Секреты кухни

Но даже если закуплены относительно качественные исходные продукты, это еще не значит, что блюдо, приготовленное из них, будет соответствовать требованиям высокой кухни. «У наших ресторанов есть одна серьезная проблема. К сожалению, некоторые владельцы ресторанов — это люди, плохо разбирающиеся в технологии производства. Если решают открыть ресторан, то технолог, как правило, нанимается на последнем этапе, то есть заведение уже изначально создается неправильно», — сетует вице-президент Ассоциации ресторанно-гастрономических обозревателей Дмитрий Алексеев. Чтобы максимально расширить обеденный зал, у нас сооружают очень маленькие кухни, а это, по словам президента Межрегиональной ассоциации кулинаров Виктора Беляева, чревато: «В маленьком помещении просто невозможно обеспечить технологически верное хранение продуктов. Например, нельзя хранить рядом масло и рыбу, потому что запах рыбы впитается в масло. Вот и выходит, что вкус блюда, приготовленного даже из самых свежих ингредиентов, может значительно отличаться от того, который должен быть». Вряд ли кому-то доставит удовольствие малиновое парфе со вкусом палтуса.

И ладно еще, если клиент не получил гастрономического удовольствия. Нарушения технологий могут вести и к прямому обману. «Скажем, при строительстве ресторана наняли не профессиональную компанию, а малоквалифицированных гастарбайтеров, которые неправильно установили холодильник, он плохо работает, а внутри — охлажденная рыба. «Охлажденка» — продукция дорогая, — рассказывает Дмитрий Алексеев. — Если речь идет о десятках или даже сотнях долларов за килограмм продукта, то его вряд ли выкинут. Приготовят! Сколько таких случаев было. Скажем, брали подпорченных устриц, обрабатывали их уксусным раствором и пускали в суп или пасту».

Для того чтобы фрукты, овощи и зелень не портились, используют достижения химии. Например, яблоки покрывают тонким слоем парафина или воска с примесями ароматических углеводородов, которые, мягко говоря, не безвредны. Смыть химию можно только горячей водой со специальной щеточкой. «Не думаю, — говорит технолог одной из крупных отечественных агрокомпаний, — что во всех наших ресторанах это делают». Клубнику же обрабатывают азотом. За счет этого тормозятся окислительные процессы, и ягода может храниться месяцами.

Впрочем, как утверждают рестораторы, нужно различать, где владелец заведения сознательно обманывает клиента, а где — сразу не обещает аутентичных продуктов. Скажем, если вы идете в итальянский ресторан, то это еще не означает, что вам подадут кушания из продуктов, произведенных в этой стране. Под видом спагетти в тарелке вполне могут оказаться макаронные изделия российского производства. «Продукты могут быть качественными и вкусными, но это совсем другие продукты. Если вам обещают в меню пармскую ветчину, то она, конечно, должна быть из Пармы. Как и пармезан, который может быть только из Италии, потому что не бывает пармезана российского, — объясняет вице-президент Федерации рестораторов и отельеров Александр Иванов. — Но ведь все это можно выяснить: есть меню, есть официанты — спрашивайте! А если вас не интересует, откуда привезены помидоры или ветчина, то вам, наверное, не нужно ходить в рестораны гурмэ...»

Обман с доплатой

Однако проблема в том, что, именно пользуясь нелюбопытством клиента, персонал заведения часто идет на откровенную и грубую подмену продуктов в блюдах. Пример: средняя закупочная цена килограмма говядины из Австралии — 34 доллара. Таким образом, цена одного двухсотграммового стейка — около 200 рублей. В меню он может стоить в зависимости от крутизны ресторана от 800 до 2000 рублей. Нет никакой гарантии, что за пару тысяч рублей вам действительно предложат стейк из мяса высшего сорта. «Подмены в российских заведениях случаются часто, — признает Дмитрий Алексеев. — Хрестоматийный случай, когда вместо мраморной говядины (а она получается путем особого зернового откорма животных) клиенту подают обычную. Под многочисленными соусами и гарнирами это сложно разглядеть». Только вот цена на блюдо из мраморной говядины может быть в четыре раза выше, чем из обычной. Бывает, повара элементарно подменяют продукты. К примеру, существует много видов тунца, но самый распространенный среди дорогих — это bluefin tuna, а из дешевых — yellowfin tuna. Они различаются не только по вкусу, но и по цвету. Bluefin на yellowfin часто меняют, отбеливая последний и выдавая за первый, цены на который в 2—3 раза выше». Тунец вымачивают в небольшом количестве уксуса и выкладывают на кубики льда, через 3 часа он приобретает светлый окрас. А как утверждает исполнительный директор Рыбного союза Сергей Гудков, к нам вообще попадает не тунец, а отходы от него, весьма опасные, кстати, для организма: «Во-первых, тунец крайне быстро портится (при комнатной температуре — за несколько часов), но это никак не определить — ни на вкус, ни на запах, как, скажем, в случае с испорченным мясом. Обнаружить можно только по цвету — рыба темнеет — или в лаборатории. Поэтому в Европу тунец завозят в контейнерах с температурой минус 60 градусов. В Россию такие контейнеры не отправляют. Чтобы тунцу вернуть товарный вид, его обрабатывают карбоксидом, он придает рыбе ровный малиновый цвет, но он же делает рыбу не просто вредной, но даже опасной. Во многих странах эта технология запрещена, а в России — нет».

И если уж мы заговорили о рыбе, то трудно обойти тему попадания в ресторанное блюдо радиоактивной рыбы из Японии. Такая возможность, кстати, всерьез встревожила любителей японской кухни. «Вероятность попадания в рестораны радиоактивной рыбы напрямую из Японии ничтожна мала, — успокоил нас Сергей Гудков. — Дело в том, что японской рыбы у нас практически нет, в основном продукция идет из Китая и Юго-Восточной Азии». И все-таки эксперт полностью не исключил, что «рыбка со звоном» может попасть на внутренний рынок из любого другого региона планеты, куда она вполне способна «доплыть» через десятые посредничьи руки. Отследить попадание такой рыбы непосредственно на стол можно только при помощи дозиметров, и, между прочим, эти нехитрые приборы уже вошли в арсенал поваров в некоторых западных ресторанах. А что в Москве? Из большого числа опрошенных нами экспертов ни один не обмолвился о том, что рестораны усилили бдительность в отношении радиоактивности морепродуктов.

Эксперт заодно открыл другой секрет: выходит, японские рестораны используют не японские продукты, а, например, вполне себе европейскую семгу. Более того, по словам экспертов, россияне, как правило, едят дорогой, но чаще всего небезопасный продукт. «В продажу поступает много искусственно выращенной рыбы, — комментирует координатор морской программы Всемирного фонда дикой природы Константин Згуровский. — Внешне такая рыба выглядит аппетитнее, но по качеству и безопасности она уступает своим диким сородичам. Производители используют в качестве прикорма ускорители роста, лекарства (антибиотики) и красители».

Чем искуснее повар, тем сложнее посетителю заметить обман. Иногда благодаря его старанию даже гурману бывает трудно определить истинную ценность блюда.

Где бы поесть

Глава Международной конфедерации обществ потребителей Дмитрий Янин горько иронизирует: планируя гастрономический поход в какое-нибудь милое заведение, стоит предполагать, что все пойдет по худшему сценарию. То есть если лето и жара, то морепродукты, карпаччо, тар-тар и десерты с кремом из сырых яиц есть не стоит. «В любом подпорченном продукте начинают распространяться опасные микроорганизмы, — поясняет директор Института питания РАМН Виктор Тутельян. — Ужин таким блюдом в лучшем случае закончится легким расстройством желудка, а в худшем случае последует тяжелое отравление». В подпорченных продуктах могут образоваться термически стабильные токсины, над которыми тепловая обработка уже не властна.

По словам Янина, сегодня даже по факту отравления получить санкцию прокурора на внеплановую проверку предприятия общественного питания практически невозможно. Это последствия установки на защиту малого и среднего бизнеса. «В результате прокурор получает премию в том случае, если он откажет Роспотребнадзору в проведении внеплановой проверки. То есть они отчитываются в том, сколько раз отказали пожарным, врачам, когда те пытались проверить жалобы потребителей», — объясняет Дмитрий Янин. А плановая проверка проводится раз в три года (и, кстати, такого либерального режима нет ни в одной стране мира). После открытия ресторана можно два года бесконтрольно работать. Зато система проверки является вполне жизнеспособной в других странах, где сильно профессиональное сообщество. Мартиньш Ритиньш, рассказывает, как это работает: «Принципы нашей организации: традиционность, сезонность, экологичность. Если изготавливается хлеб, то там натуральные дрожжи, мука, вода и соль. Если мороженое — то только из натуральных ингредиентов, никакой химии, а если кладут шоколад — я должен знать, из чего он сделан. Если какой-то производитель переставал соблюдать наши принципы, мы удаляли его из нашей организации, и он терял свой имидж».

Наверное, не только государственные и профессиональные организации должны контролировать рестораны, но и клиенты своей придирчивостью дисциплинировать рестораторов. Ведь и на Западе первые требовательные клиенты, скандалившие из-за плохо прожаренного мяса, поначалу казались смешными. А несколько лет назад в Лондоне разгорелся громкий скандал. Выяснилось, что в одном из именитых ресторанов все блюда были приготовлены из самых обычных массовых продуктов. При этом его владельцы уверяли, что у них используются только органически чистые ингредиенты. За обман владельцам ресторана присудили солидный штраф. Но даже не это подкосило бизнес — посетители объявили бойкот заведению. Через месяц оно исчезло из всех гастрономических путеводителей.

Виктория Юхова

Нина Важдаева

Советы

Правила хорошего тона

    Изучите отзывы о ресторане. Прочитайте, что пишут ресторанные критики.

    Если вы заказываете дорогое вино в бокалах, проследите, чтобы вам принесли бутылку и разлили вино при вас.

    Если вам кажется, что в коктейле слишком много льда, то смело просите бармена его заменить. Но нужно учитывать, что, например, во фраппе или смуси должно быть 40 процентов льда. Требовать замены коктейля нужно, если лед хотя бы немного мутный — это говорит о том, что его сделали из водопроводной воды.

    Не стесняйтесь перед заказом расспросить официанта о том, из каких ингредиентов состоит блюдо. В этом случае персонал поймет, что вы требовательный клиент, и не рискнет подать вам блюдо худшего качества, чем заявлено в меню.

    Если в меню не указан вес блюда, не стесняйтесь спросить об этом официанта. Если вам кажется, что порция на тарелке меньше, то попросите взвесить блюдо. В солидном ресторане вам скорее всего принесут новую порцию положенного размера.

    Обращайте внимание на размер бокалов. Нередки случаи, когда вместо 0,5 пива приносят 0,4, а вместо 200 граммов вина — 150.

    Если вас настораживает вкус блюда, которое вы часто ели в других ресторанах, не списывайте все на манеру готовки повара. Спросите официанта, а нет ли в этом блюде каких-нибудь специфических ингредиентов. Присмотритесь к блюду внимательнее — возможно, такой вкус получился из-за того, что вместо охлажденного использовали мороженое мясо. А может быть, еще хуже: подпорченное мясо или рыбу замаскировали маринадом или соусом.

    Если вы пришли в ресторан национальной кухни именно за тем, чтобы попробовать продукты, привезенные с исторической родины блюда — скажем, спагетти из Италии, рис из Японии, то предварительно спросите об этом официанта. Помните: с формальной точки зрения ресторан итальянской кухни не обязан кормить вас спагетти, произведенными в Италии.

    Внимательно изучите счет. Если вы плотно поужинали большой компанией, то даже в элитном ресторане вам могут приписать несколько лишних блюд. Чем больше сумма заказа, тем труднее заметить обман.

                    Нина Важдаева        

Слово профессионалам

Марина Левина, совладелица ресторанов «Эль Гаучо» и «Эль Гаучито»:

— Для своих ресторанов мы закупаем только охлажденное мясо — говядину и баранину категории «прайм», только зернового откорма с большой степенью мраморности категории «вагю». Говядина поступает к нам от американских и австралийских производителей, баранина — из Новой Зеландии. Рыбу и морепродукты покупаем охлажденными только от проверенных поставщиков и в те дни, когда из Франции прилетает самолет со свежей продукцией. Экологически чистые овощи поступают в рестораны из Израиля.

Илья Русаков, руководитель проектов fine dining ресторана «Санремо»:

— Надо признать, что обмануть в ресторанах могут. Но обман этот связан исключительно с алчностью нижнего звена. Чтобы сотрудники ресторана работали честно, у обслуживающего персонала должна быть достойная мотивация — хорошие зарплата и условия труда. В противном случае ресторан серьезно рискует своей репутацией. Как известно, плохая слава распространяется быстрее, чем хорошая. Например, в наших ресторанах управляющий тщательно следит за тем, чтобы сотрудники обслуживали гостей по высшему разряду. За это он отвечает головой и везде сует свой нос. Думаю, такая же ситуация и во многих других ресторанах, которые дорожат репутацией. Солидному заведению просто невыгодно обманывать гостя, ведь из-за сиюминутной выгоды он рискует получить огромные убытки.

Вадим Прасов, генеральный менеджер «Целеево Гольф и Поло Клуб»:

— Мы закупаемся только у проверенных поставщиков. В основном используем продукты питания западного производства. Постоянно мониторим качество, предъявляя к нему более высокие требования, чем органы Роспотребнадзора. Самое главное — это репутация, она завоевывается годами, и ею дорожит каждое уважающее себя заведение. Сегодня гости ресторанов очень взыскательны, нередко сами знают поставщиков, прекрасно разбираются в винах. Российская элита уже достаточно хорошо изучила западный уровень ресторанного дела для того, чтобы иметь возможность сравнивать качество продуктов, цены и сервис.

Алексей Зимин, ведущий кулинарного телешоу и ресторатор:

— Для меня хороший ресторан — это тот, где есть хороший повар, который думает о том, что у него на сковородке, знает историю и современные тенденции, а также умеет представить это в наилучшем виде. К тому же цена блюда не должна быть выше, чем человек психологически готов заплатить: клиент не должен думать, что его надули. Разочарования? Бывают. Одно из последних связано с посещением только что открывшегося в Москве ресторана на азиатскую тему, довольно дорогого. Мясо было приготовлено явно спустя рукава, передержано и подано настолько небрежно, что мне было неловко — за это вообще нельзя брать деньги...

Действительно, существуют проблемы с сырьем, и каждый решает их в меру своей щепетильности. Например, в кафе, которым я управляю, мы вообще отказались от говядины, поскольку не можем предложить клиентам оптимальный вариант: исходя из цены не больше 1000 рублей за блюдо, невозможно найти продукцию, которую не стыдно подать на стол. Другие варианты оказываются сильно дороже, некачественную говядину вообще скрыть невозможно — это попросту подошва.

                    Наталья Саляхова Виктория Юхова Нина Важдаева

Новым латвийским президентом стал экс-банкир

За Андриса Берзиньша сейм Латвии голосовал под угрозой отставки

Новым президентом Латвии вчера стал депутат сейма от фракции «Союз зеленых и крестьян» 67-летний Андрис Берзиньш. За кандидатуру Берзиньша проголосовали 53 депутата (в Латвии президента выбирает сейм большинством голосов). Голосование было закрытым.

Интрига выборов сохранялась до последнего. Заранее свою позицию озвучили только депутаты фракции «Единство» (33 места из 100). Они обещали голосовать за переизбрание нынешнего президента Валдиса Затлерса. После избрания на президентский пост кандидата от «Союза зеленых и крестьян» один из депутатов «Единства», Клавс Олштейнс, заявил, что сложит мандат. В поддержку Затлерса у дверей сейма собралось около двухсот человек. Пока шло голосование, они скандировали: «Прочь власть олигархов» и пели народные песни. Когда результаты голосования стали известны, они освистали будущего президента Берзиньша.

Нынешний президент 56-летний Затлерс сам себя лишил шансов остаться на второй четырехлетний срок. Менее чем за неделю до выборов он решился на беспрецедентный шаг — издал указ о роспуске сейма, избранного всего семь месяцев назад. Поводом для такого шага послужил отказ парламента лишить депутатской неприкосновенности парламентария от фракции «За лучшую Латвию» миллионера Айнарса Шлесерса и санкционировать обыск в его доме.

По мнению Затлерса, «избрание Берзиньша — негативный сигнал». За нового президента голосовали те же люди, которые не дали санкцию на обыск Шлесерса, сказал Затлерс после проигрыша.

Решение президента о роспуске парламента создало непростую юридическую коллизию. По закону, решение о роспуске должен на референдуме, который назначили на 23 июля, одобрить народ. Если латвийские граждане поддержат роспуск (эксперты единогласно утверждают, что все произойдет именно так), не позднее 23 сентября состоятся внеочередные выборы в сейм 11-го созыва. В этом случае возникает вопрос, можно ли считать законными решения уже распущенного ранее президентом сейма, в частности состоявшиеся вчера выборы.

Эксперт по конституционному праву, доктор юриспруденции Янис Плепс уверен, что пока за роспуск не проголосовал народ, все решения парламента законны. «Нынешний конфликт — это конфликт между президентом Затлерсом и 10-м сеймом, а не просто между президентом и сеймом, — поясняет. — Своей должностью рискует только тот, кто подписал указ об отставке сейма». 10-й сейм уходит в отставку только после того, как принесут клятву новые депутаты.

Затлерса, чьи полномочия заканчиваются 7 июля, также защищают латвийские законы. Ушедший в отставку президент получает пожизненную пенсию от государства в размере половины президентской зарплаты (это около $2 тыс. в месяц), а также квартиру и машину. Сейчас два бывших президента Латвии — Гунтис Улманис и Вайра Вике-Фрейберга (оба были у власти по два четырехлетних срока) занимают квартиры в доме на главной улице Риги. Но больше свободных квартир в этом здании нет, и, возможно, Затлерсу построят дом на принадлежащей государству земле.

Не исключено также, что Затлерс, один из лучших в Латвии хирургов-ортопедов, вернется к врачебной практике.

У нового президента Берзиньша два высших образования — радиоинженера и экономиста, трое детей  и очень высокая пенсия (около 9 тыс. долл. при средней по стране около 300 долл.). До 2004 года он возглавлял Latvijas Unibanka, на банковских счетах Берзиньш хранит более 2 млн евро. Политику принадлежит более 30 участков земли и ряд построек в разных концах Латвии.

Еще до выборов он заявил СМИ, что готов продолжать улучшение отношений с Россией, начатое президентом Валдисом Затлерсом. «Было бы странно, если бы мы этого не делали, потому что это хорошее начало». Берзиньш также не видит ничего плохого в том, что жители Латвии празднуют День Победы 9 мая. Дарья Жданова

Объемы строительства на территории ММДЦ «Москва-Сити» решено сократить на 635 тыс. кв. метров, при этом сохранив все парковочные места.

Об этом 2 июня на объединенной коллегии Комплекса градостроительной политики и строительства столицы сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

Таким образом, по словам М. Хуснуллина, на территории делового центра не будет комплекса административных зданий Правительства Москвы. Сокращены объемы размещаемого на этом участке здания с 636 до 351 тыс. кв. метров. «Данный объект будет предложен для продажи на аукционе», - сказал заместитель мэра Москвы.

Он подчеркнул, что отменено также возведение ряда других объектов - башни «Россия» высотой 612 метров и площадью более 520 тыс. кв. метров, выставочно-делового комплекса, площадью 180 тыс. кв. метров. «За счет этого, нагрузка на данную территорию снизилась на 635 тысяч квадратных метров при сохранении паркингов на 21,6 тысяч машиномест, на территории ММДЦ «Москва-Сити» и еще 10 тыс. парковочных мест - на прилегающей территории", – сказал Хуснуллин.

В ближайшее время в ММДЦ придут еще 2 линии метро - с запада, от Парка победы – в 2013 году, и вторая – свяжет «Сити» с центром и северными районами города. В 2011 году завершится строительство эстакады, обеспечивающей выход на Звенигородское шоссе и скоростной трассы «Москва-Рига».

М. Хуснуллин подчеркнул, что остальные объекты «Москва-Сити» продолжают активно строиться, на сегодняшний день введено в эксплуатацию 1 млн. 20 тыс. кв. метров, в том числе паркинги на 3 700 машиномест. «Весной открыт торгово-развлекательный комплекс в центральном Ядре ММДЦ площадью 180 тысяч квадратных метров", - пояснил М. Хуснуллин.

Он также добавил, что в конце июля планируется открытие еще одной башни - комплекса с офисами и апартаментами. В целом все строительные работы на объектах «Москва-Сити» и дорожно-транспортные сети планируется закончить в 2015 году.

Премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис вместе со своими коллегами по политическому блоку "Единство" на всенародном референдуме 23 июля намерен проголосовать за роспуск Сейма (парламента) страны.

"У нас были дискуссии. Мы это поддержим", - сказал Домбровскис в среду в эфире латвийской радиостанции 101.

Всенародный референдум по инициированному президентом Латвии Валдисом Затлерсом роспуску Сейма состоится 23 июля.

Вопрос референдума будет звучать так "Выступаете ли вы за роспуск 10-го Сейма?". Возможны два ответа: "за" или "против". Победит тот вариант, за который проголосует больше всего граждан страны. Референдуму не требуется кворум, он будет считаться состоявшимся вне зависимости от того сколько людей придет на участки.

Президент Латвии Валдис Затлерс в субботу объявил о начале процедуры роспуска Сейма. Проект решения о президентских выборах включен в рабочий распорядок дня парламента на 2 июня.

Ранее Сейм отказал Бюро по борьбе с коррупцией в обыске дома депутата и крупного бизнесмена Айнарса Шлесерса, которого подозревают в коррупционных сделках.

Президент заявил, что считает своим долгом действовать на благо страны, и, несмотря на то, что это вызовет конституциональные и политические сложности, он принял решение о роспуске Сейма.

В соответствии с законом, после того как Затлерс проинформирует Центральную избирательную комиссию о своем решении, она не раньше, чем через месяц и не позже чем через два месяца должна провести референдум о роспуске Сейма. Если избиратели поддерживают роспуск Сейма, то он считается распущенным.

Новые парламентские выборы должны быть проведены в республике не позже двух месяцев после роспуска Сейма. Если избиратели во время референдума не поддерживают роспуск Сейма, то президент лишается должности, а Сейм остается. Вадим Радионов

В Одессе вчера началась двухдневная VIII Международная конференция ОСЖД по грузовым перевозакм. В ней принимают участие представители железных дорог стран Евразийского пространства: Венгрии, Казахстана, Монголии, Молдовы, Латвии, Литвы, Польши, России, Чехии, Украины и Эстонии, международных организаций, министерства инфраструктуры Украины, Государственной таможенной службы Украины, а также экспедиторские и логистические компании Австрии, Азербайджана, Беларуси, Германии, Казахстана, Литвы, Молдовы, Польши, России и Украины. Организаторами международной конференции является Укрзализныця и АО "Пласке".

Среди основных вопросов, которые обсуждают участники конференции, - применение унифицированной накладной ЦИМ / СМГС, в частности, и в железнодорожно-паромном сообщении на Черном море, в евразийском железнодорожном пространстве; ситуация на рынке грузовых перевозок, повышение конкурентоспособности, мультимодальные перевозки, развитие транспортных коридоров, а также тарифная политика.

Как отметила начальник отдела главного коммерческого управления Укрзализныци Ольга Фисенко, унифицированная накладная ЦИМ / СМГС при перевозках в Украину сегодня используется достаточно активно. Так в прошлом году осуществлено 4,5 тыс. отправлений, которые оформлены накладными ЦИМ / СМГС, за 4 месяца этого года - 3170 отправлений, а в целом на текущий год с применением унифицированной накладной запланировано оформить более 9,5 отправлений.

Ольга Фисенко напомнила, что с 2004 года специалисты Укрзализныци были активными разработчиками ЦИМ / СМГС и на сегодня эта накладная актуальна при мультимодальных перевозках в направлении Балтийское море - Черное море и комбинированных перевозках между странами Европы, Кавказа и Азии. В частности, нет необходимости переоформлять перевозочные документы СМГС на ЦИМ и наоборот. Применение ЦИМ / СМГС позволяет ускорить и упростить процедуру передачи вагонов на пограничных передаточных станциях.

Также на международной конференции специалисты Укрзализныци презентовали новые принципы взаимодействия клиента и железной дороги в связи с внедрением безбумажных технологий при перевозке грузов во внутреннем сообщении. Напомним, что переход на электронную форму документов - электронную накладную с применением цифровой подписи - состоится с 1 июля этого года. Это первый этап.

Как отметил начальник главного коммерческого управления Укрзализныци Владимир Иващук, электронные документы будут применяться на всех этапах перевозочного процесса - от согласования заявки до момента получения груза. Перевозочный документ - электронная накладная проста в заполнении, поскольку максимально похожа на накладные ЦИМ / СМГС. Она будет содержать идентичные данные с бумажными перевозочным документам. В основе электронного документооборота лежит обмен данными автоматизированных систем железной дороги и клиента с применением электронной цифровой подписи, которой будет удостоверяться электронная накладная. Это позволяет осуществлять юридически действующее взаимодействие при обмене документами в электронном виде без предоставления бумажного аналога.

"Хотя на первом этапе электронный документооборот будет распространяться только на внутренние грузоперевозки, в перспективе накладная сможет применяться и при международных перевозках. В первую очередь этому будет способствовать формирование единой базы электронных перевозочных документов и базы грузоотправителей, что создаст возможность для обмена данными в рамках ОСЖД и пространства колеи 1520 мм. Эта перспектива достаточно близка ", - отметил Владимир Иващук.

Латвийские банкиры решили приучить к сбережениям хотя бы клиентов с большими кредитными обязательствами перед банками. Примечательно, что учиться сберегать граждане будут частично за банковский счет. Неплохой пример для российских банкиров.

Инициативу проявила финансовая группа Nordea. Она провела исследование среди своих ипотечных заемщиков в Латвии. Выяснилось, что у 90% обладателей ипотечного кредита накопления не достигают даже одной месячной зарплаты (300 латов). Такие клиенты не только лишены чувства финансовой стабильности. В случае перебоев с заработной платой или потери работы неплатежеспособность такого клиента создаст проблемы банку-кредитору.

В Nordea решили повлиять на привычки клиентов и создали новый продукт— «Жилищный кредит с накоплением». При оформлении новых ипотечных займов банк отказывается от своей комиссии (1% от суммы кредита) в пользу заемщика. Последний получает возможность положить эту сумму на свой сберегательный счет. Такая схема заработает при условии, если каждый месяц заемщик сам будет пополнять сберегательный счет на сумму не менее 30 лат (60 или 42евро).

Уже через год после открытия счета клиент сможет распоряжаться деньгами на нем по своему усмотрению. Получается следующая картина: если сумма ипотечного кредита составляет 30 тыс. латов, а это чуть больше среднего размера ипотеки в Латвии, то за год накопления составят 660 латов: две месячные зарплаты, подсчитали в Nordea. «Наша цель— добиться того, чтобы через год все наши новые клиенты жилищного кредитования имели накопления в размере не менее одной месячной зарплаты. Важно, чтобы они привыкли ежемесячно выделять определенную сумму на создание сбережений»,— пояснила латвийскому интернет-ресурсу Delfi член правления Nordea Яна Строгонова.

Это временное предложение латвийского банка, оно действует до конца июня. Вроссийском банке Nordea такой услуги нет, но и комиссию за оформление ипотеки российские клиенты банка не платят.

Привычки копить деньги нет не только у большинства латышей, но и у россиян. Вапреле фонд «Общественное мнение» выяснил, что 75% опрошенных не имеют ни вкладов в банке, ни других средств на черный день, и только 21% что-то сберегают. Кризис 2008 года заставил треть населения делать денежные запасы, что стало самым высоким показателем с 1997 года. Но к концу 2009-го люди успокоились, и процент тех, кто делает сбережения, снова стал снижаться. Не способствует накоплению и тот факт, что реальные доходы россиян сокращаются. Так, за январь-апрель они упали на 3,1% по отношению к аналогичному периоду 2010 года.

Не имея возможности сделать значительный вклад, многие думают, что не стоит и начинать. Уобладателей ипотечных кредитов свои объяснения.

Новая квартира— это не только расходы на оформление и риелторов, но и дорогостоящий ремонт, куда идут все средства. А если у них появляется излишек— стараются досрочно погасить часть ипотечного кредита.

Выходит, что приучать россиян к накоплению— задача весьма актуальная для российских банков. И хотя многиеизних не смогут повторить латвийский опыт просто потому, что отменили комиссиизавыдачу кредитов, над подобными предложениями стоит подумать. Если каждый из банков обеспечит себе хотябы минимальную финансовую гарантию в виде вклада клиента, то неплательщиков станет меньше. А это в конечном счете снизит риски и резервные отчисления банкам. В выигрыше, одним словом, обе стороны. Елена Хуторных.

С завершением кризиса морские контейнерные перевозки между Китаем и Россией оживились. Все большую популярность завоевывают линии, осуществляющие прямые судозаходы в российские порты на Дальнем Востоке, а также Новороссийск. Однако в самом ближайшем будущем, в пределах двух–пяти лет, на контейнерном рынке могут разгореться настоящие страсти: по прогнозам экспертов все сильнее будет обостряться конкурентная борьба за грузовладельцев между названными направлениями и традиционными «пересадочными» маршрутами через Санкт-Петербург, а также территории сопредельных государств

Направления на любой вкус

Точек входа в Россию для контейнера из Китая, перевозимого морским путем, несколько. Это порты Восточный, Находка и Владивосток, расположенные на Дальнем Востоке, Новороссийск на Черном море, а также Санкт-Петербург на Балтике, “дополняемый” конкурентами в лице гаваней Финляндии и стран Балтии. Работающие по расписанию контейнерные сервисы делятся на прямые и трансшипмент. Прямой судозаход предполагает, что некие два порта соединены одним маршрутом, и ящик, погруженный на судно в одном из них, дойдет до второго без перегрузки на промежуточном терминале. Трансшипмент представляет собой как раз ту самую “пересадку” в порту, носящем статус хаба. Промежуточная разгрузка и погрузка нужны для того, чтобы раскидать контейнеры с одного вместительного судна по нескольким адресам доставки. Скажем, вышедший из Шанхая контейнеровоз с более чем 10 000 “ящиков” на борту разгружается в Гамбурге, Роттердаме или каком-то другом европейском порту, откуда уже более мелкими партиями на судах меньшего размера (так называемых фидерных судах) груз доставляется до потребителей в Финляндии, Дании, России и других странах.

Из трех названных морских ворот в Россию Китай соединен прямыми судозаходами только с двумя – Дальним Востоком и Новороссийском. Санкт-Петербург работает исключительно через трансшипмент, что связано с двумя обстоятельствами. Во-первых, с относительно небольшим потоком грузов, идущих по данному маршруту, – это делает нецелесообразным применение здесь современных вместительных судов вместимостью несколько тысяч TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера; статистическая единица в морском бизнесе. Основная часть перевозок осуществляется в сорокафутовых контейнерах). А во-вторых, некоторые гидротехнические особенности отечественных гаваней и их акваторий мешают контейнеровозам напрямую заходить в порт Санкт-Петербурга.

В последние годы стал завоевывать популярность маршрут, самый, наверное, логичный с точки зрения географии: морем из Китая во Владивосток или порт Восточный, а оттуда – железнодорожным транспортом в Центральный регион России. Связано это, прежде всего, с достаточно эффективным и быстрым таможенным оформлением, а также с существованием регулярных поездов-шаттлов, которые без сортировки на промежуточных станциях ходят из Владивостока до Москвы. Надо отметить, что такие ускоренные контейнерные экспрессы на сети российских железных дорог – вторые по значимости после пассажирских, что гарантирует стабильность расписания и в итоге повышает уверенность грузовладельца в соблюдении сроков доставки.

На Дальнем Востоке тон в отрасли задают две крупные компании. Еженедельная линия Maersk Line (крупнейшего в мире пароходства) связывает порт Восточный с рядом корейских гаваней, а также с портами в Китае – Нинбо и Шанхай. У российской группы компаний FESCO два сервиса, один из которых раз в неделю соединяет порт Восточный и Владивосток с Гонконгом, Нинбо и Шанхаем, а другой – раз в две недели те же Восточный и Владивосток с Циндао и Нинбо.

Расклад по времени таков: расстояние между Шанхаем и Москвой можно преодолеть за 30 дней, но это средняя цифра, предполагаемая для перевалки во Владивостоке с последующим использованием контейнерного поезда для доставки грузов в центр страны без каких-либо сложностей. В зависимости от различных факторов – порта назначения и порта погрузки, “сложности” груза для растаможки, размера партии и прочих – сроки могут растянуться и до 45 дней. Руководитель группы контейнерных перевозок компании STS Logistics Анна Милованова говорит о том, что во Владивостоке случаются большие проблемы со сроками из-за перегруженности порта, в результате чего контейнер может ждать своей очереди до двух недель. Доставка от Шанхая до Владивостока занимает с выгрузкой шесть дней, таможенное оформление – еще день-два, если коносаменты выпущены вовремя, а далее приходится ждать до двух недель отправки по железной дороге. “Правда, поезда ходят прямые, и время в пути всего 12-13 дней. Таким образом, доставка займет около 45 дней. При этом транзитное время от Шанхая до Санкт-Петербурга даже у "быстроходной" линии составит примерно 37 дней”, – отмечает эксперт.

Рост популярности маршрута из Китая через Дальний Восток можно продемонстрировать следующими данными из исследования агентства InfraNews “Контейнерная логистика России 2010–2015”. Среднее время в пути контейнерных поездов из Москвы во Владивосток и в обратном направлении сократилось c 12 до 10 суток. Достичь таких результатов удалось благодаря оптимизации взаимодействия портовиков с железными дорогами в рамках реализации программы “Транссиб за семь суток” и скоординированным сотрудничеством в дальневосточном и московском транспортных узлах. Если в начале 2009 г. регулярно отправлялось две пары поездов в неделю, то во втором полугодии удалось увеличить их количество уже до четырех. А в 2010-м было отправлено уже 336 составов, что превышает показатели 2009 г.

В Новороссийске выбор линий побогаче: здесь представлена вся тройка мировых лидеров (в порядке убывания) – Maersk Line, MSC и CMA CGM, а также компании поскромнее, вроде ZIM и Norasia. Важно отметить, что в 2008 г. Новороссийск первым из российских портов начал обслуживать контейнеровозы типа Panamax на прямом линейном сервисе из Китая. Это говорит как о востребованности направления в принципе (раз оно позволяет использовать вместительные суда), так и о технологической готовности порта к приему такого контейнеровоза.

Возможно, причина кроется в том, что, сравнивая направления на Санкт-Петербург, финскую Котку (основной порт в Финляндии, работающий с идущими на Россию грузами) и Новороссийск, нетрудно заметить: в пересчете на один TEU перевозка в черноморский порт примерно на 10–20% дешевле. Кроме того, здесь и более низкие ставки на услуги стивидорных компаний, что делает новороссийское направление еще более привлекательным.

Другим преимуществом является то, что время в пути от китайского порта до Новороссийска составляет 20–25 суток, что значительно меньше 35–40 дней, которые традиционно занимает маршрут из Китая до Санкт-Петербурга. Однако важно отметить, что из черноморского порта до сих пор не налажена регулярная доставка контейнеров ускоренными поездами, как это сделано во Владивостоке. В 2007 году ОАО “Новороссийский морской торговый порт” и ОАО “ТрансКонтейнер” запустили два демонстрационных поезда, которые показали очень хорошие результаты. Компании заявили о том, что собираются переводить такие шаттлы на регулярную основу, но на этом дело и закончилось. Более того, в 2010 г. “ТрансКонтейнер” самостоятельно организовал доставку по железной дороге грузов концерна FIAT для автосборочного завода в России – как раз тех самых контейнеров, которые когда-то отправлялись через Новороссийск, уведя таким образом клиента у своих партнеров.

Объясняется отсутствие черноморского железнодорожного сервиса просто. Если между Москвой и Дальним Востоком целесообразно использовать поезд-шаттл, поскольку загрузка есть в обоих направлениях (во многом благодаря подготовке к саммиту АТЭС), а автомобильный транспорт из-за огромного расстояния не может быть конкурентом стальным магистралям, то в случае с Новороссийском все наоборот – и загрузки в сторону порта нет, и транспортное плечо невелико.

Умейте договариваться

Как рассказывает руководитель транспортного отдела консалтинговой компании Optim Consult Екатерина Филатова, осенью 2010 г., в разгар экспортного сезона, отмечались недостатки в работе всех линий. Так, FESCO часто меняла расписание выхода судов, забрасывая грузовладельцев и отправителей “извинительными” письмами. У Maersk Line ситуация тоже складывалась не совсем безоблачно: суда выходили вовремя, но поскольку сервис линии предполагает заходы в порт Пусан, там возникали многодневные простои. В результате нормативных 12–14 дней, контейнеровозы Maersk прибывали в порты назначения только через три, а то и четыре недели с момента выхода из портов Китая.

“Ставки у FESCO на порядок выше, однако при сквозном сервисе – отправке контейнеров по железной дороге, у этой компании больше узловых пунктов сдачи порожних контейнеров. Возможность сдать контейнер в пункте назначения облегчает работу экспедиторам и освобождает от необходимости досылать его до близлежащих станций, что позволяет в целом снизить расходы на логистику”, – комментирует Екатерина Филатова.

Алексей Безбородов, директор агентства InfraNews, считает, что у всех линий, работающих что на Дальнем Востоке, что в Новороссийске, ставки и сервис примерно одного уровня. Дело в том, что используемые ими технологии схожи – как, собственно, и во всем мировом контейнерном бизнесе. Ценовая политика здесь диктуется конкуренцией. “В целом ставки ниже у Maersk, но говоря так, мы должны иметь в виду, что это средняя температура по больнице: конкретный ценник определяется множеством факторов, начиная от характера взаимоотношений между менеджерами линии и грузовладельца или экспедитора и заканчивая объемом партии и ценностью груза. Сложно выделить какие-то характерные особенности, свойственные сервису того или иного перевозчика. При выборе направления целесообразнее обращать внимание на трудности с растаможкой, временем прохождения в порту различных процедур и доставки в целом”, – комментирует Алексей Безбородов.

По словам Екатерины Филатовой, решение относительно того, как везти груз, грузовладельцы часто принимают, руководствуясь затратами на таможенное оформление груза, поскольку при контейнерных перевозках львиная доля в расходах приходится именно на него.

В свою очередь Анна Милованова из STS Logistics замечает: “Рынок линейного судоходства со стороны продавца этой услуги также разнообразен, как и со стороны покупателя, хотя все еще остается тем рынком, на котором покупатель не может диктовать свои условия. Первое важное правило успеха здесь – дифференциация своих субподрядчиков. Если вы работаете с одним или всего тремя подрядчиками, то вам начинают "выкручивать руки". Такой ситуации никак нельзя допускать, иначе она становится слабоуправляемой, нервной, а стоимость и качество услуг – неконкурентными”.

Нескучная география

Между дальневосточными, черноморскими и балтийскими контейнерными терминалами России уже сейчас разворачивается борьба за грузопотоки из Китая. Хотя это происходит и неспешно – в силу благоприятной конъюнктуры, в ближайшие два года ситуация обещает приобрести характер острой конкуренции.

Несмотря на огромный размер территории нашей страны и, соответственно, географическую разбросанность конечных получателей контейнеризованных грузов из Китая, разные “точки входа”, расположенные на противоположных полюсах России, могут служить одинаково приемлемыми маршрутами для доставки товара одному и тому же потребителю. Скажем, груз в Москву, а это вместе с прилегающими регионами не меньше 50% всего потока, везут как через Санкт-Петербург, так и через Дальний Восток и Новороссийск. Можно сказать, что территория Сибири и самого Дальнего Востока – это “зона ответственности” портов во Владивостоке и Находке, а также линейных сервисов, соединяющих эти гавани с Китаем и другими странами. А вся остальная часть России, хотя и меньшая по площади, но гораздо более густонаселенная, является ареной битвы между упомянутыми направлениями. К ним же добавляются традиционно транзитные для российского грузопотока государства – Финляндия, Латвия, Литва, Эстония и в какой-то степени, хотя пока и малозаметная, Украина, говорит Филатова из Optim Consult. “Соотношение ставок морской и железнодорожной доставки с лагом в три–четыре месяца переводит 20–30% наиболее гибких импортеров с одного маршрута на другой”, – соглашается Алексей Безбородов из InfraNews.

Портом-лидером для контейнеров из Китая всегда был и пока остается Санкт-Петербург – в силу высокого уровня развития местных терминалов и, как следствие, должной пропускной способности. Дальний Восток и Новороссийск будут отставать, что продиктовано издержками местного менталитета. “Если в Северной столице в 90-х и начале 2000-х годов бизнес осуществлял серьезные инвестиции в терминалы и портовое оборудование, то в других регионах предпочитали осваивать денежный поток, не уделяя должного внимания тому, как жить завтра”, – говорит Алексей Безбородов.

С другой стороны, как поясняет Анна Милованова, “Санкт-Петербург – это своего рода порт-лотерея, где как минимум раз в год обязательно случаются какие-то проблемы. В связи с этим большое количество отправок происходит через Ригу и Котку”. К слову, зима 2011-го тоже запомнится суровой ледовой обстановкой в Финском заливе, из-за чего контейнеровозы были вынуждены проводить по несколько дней в ожидании ледокола, а линии, работающие на Санкт-Петербург, ввели надбавки к тарифам на свои услуги.

Расклад, понятное дело, не нов. Просто в последние годы направления, конкурирующие с Санкт-Петербургом, стали набирать силу, а сопредельные государства, поток через которые постепенно уменьшается, пытаются этой тенденции противодействовать.

Уже в 2012–2015 годах расстановка сил на рынке может серьезно измениться, и пока сложно сказать, как именно. Согласно упомянутому исследованию “Контейнерная логистика России 2010–2015”, можно с уверенностью прогнозировать избыток мощностей по перевалке и хранению ящиков.

Так, Новороссийский морской торговый порт уже в нынешнем году приступает к строительству нового контейнерного терминала. Его первая очередь составит 450 000 TEU и будет закончена в 2014 г. Со сроками по второй очереди ясности пока нет, но известно, что общая мощность достигнет 1,2 млн TEU в год, что почти в три раза больше, чем в настоящее время проходит через все терминалы Новороссийска (чуть больше 429 000 TEU по итогам 2010 г.).

Под Санкт-Петербургом возводится Усть-Лужский контейнерный терминал, первая очередь которого на 440 000 TEU будет запущена уже в конце 2011 года; вторая, на 1,55 млн TEU, в 2012– 2015 годах; и третья, на 2,85 млн TEU, в 2016–2019-м. Отметим, что в прошлом году через Большой порт Санкт-Петербург всего было перевалено около 2 млн TEU, то есть для баланса спроса и предложения поток должен удвоиться – и это при условии, что кроме терминала в Усть-Луге новых мощностей вводиться не будет.

На этом фоне крайне осторожным выглядит Дальним Восток, представители которого масштабных планов по расширению своих производственных активов не озвучивали, что объяснимо: тамошние контейнерные порты пока недогружены.

Как отмечает Алексей Безбородов, “избыток мощностей только по терминалам России через два года составит 1,6 млн TEU. А еще за спиной "навес" из возможностей украинских терминалов – примерно 200 000 TEU, а также прибалты с финнами, у которых в запасе всегда будет под 900 000 TEU свободных мощностей. И того более миллиона. Терминальный оборот России до 2012 г. вырастет всего на 15–20%. Дальнейший прогноз прост: начнутся ценовые войны. Это очевидно. Вероятность разорения некоторых игроков – очень высока”.

Такая ситуация, на первый взгляд, на руку грузовладельцам. Это действительно так, но только при условии, что терминалы Санкт-Петербурга не начнут, как предсказывают эксперты, демпинговать. Ценовые войны приведут к тому, что поток, идущий через Владивосток и Новороссийск, перенаправится в Северную столицу, привлеченный интересным предложением, и конкурентные наработки последних лет, те же ускоренные контейнерные поезда, окажутся невостребованными.

Кстати, не стоит забывать, что морской контейнерный флот тоже нередко впадает в дисбаланс спроса и предложения – возникает избыток мощностей, что приводит к снижению ставок. Этот сценарий особенно вероятен сейчас, когда хмурое кризисное настроение и рекордные убытки пароходств сменились эйфорией и хорошими прибылями. Не исключено, что излишек флота наложится на излишек терминалов... и тогда эйфория наступит уже у грузовладельцев.

Сейм Латвии внес поправки в закон «Об иммиграции», который регулирует правила предоставления вида на жительство на основании инвестиций в экономику страны. По новым правилам, иностранные покупатели недвижимости, претендующие на ВНЖ, должны будут выполнить дополнительное требование.

Раньше закон устанавливал только минимальную стоимость недвижимости, приобретение которой давало право на получение ВНЖ. Для Риги и столичного региона цена объекта должна составлять не менее 100 тыс. латов, для всей остальной страны – 50 тыс. латов, передает The Baltic Course.

После внесения поправок в законодательство помимо этого требования появилось новое, регламентирующее минимальную кадастровую стоимость приобретаемого объекта недвижимости. Для Риги и столичного региона – 30 тыс. латов, для всей остальной страны - 10 тыс. латов.

«С принятием более жестких правил закона «Об иммиграции» устраняется возможность получения вида на жительство за фиктивные сделки, благодаря чему государство получит реальную экономическую выгоду, как это и задумывалось первоначально», - отмечает министр внутренних дел Латвии Линда Мурниеце, передает Novonews.

Проблема заключается в том, что на практике лишь немногие объекты Латвии соответствуют двум указанным требованиям. Например, в Риге кадастровую стоимость свыше 30 тыс. латов имеет только жилье, распложенное в историческом центре города. А самые популярные у российских покупателей квартиры в новостройках, рыночная цена которых, по словам риэлторов, составляет около €180 тыс.(что позволяет претендовать на получение ВНЖ), имеют кадастровую стоимость около 15-20 тыс. латов.

Если кадастровая стоимость жилья будет ниже установленной нормы, добросовестным покупателям придется обращаться к независимым оценщикам. Специалисты должны будут провести экспертизу объекта недвижимости и вынести заключение о том, что цена квартиры или дома адекватна рыночным условиям. В этом случае размер кадастровой стоимости учитываться не будет. Привлечение оценщика, в свою очередь, вызовет дополнительные временные и финансовые затраты.

Некоторые специалисты рынка недвижимости Латвии считают, что внесение этих изменений в законодательство может отпугнуть потенциальных покупателей из России.

Около четверти всех иностранцев в латвийских отелях - россияне. К такому выводу по итогам специального исследования пришли специалисты Центрального статистического управления Латвии. Так, по результатам исследования выяснилось, что в первом квартале 2011 года в латвийских гостиницах останавливались 247,1 тыс. туристов, что на 29% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Порядка 64% всех клиентов латвийских отелей составляли иностранцы. Это на 29,5% больше, чем в прошлом году. По сравнению с январем-мартом 2010 года число россиян увеличилось на 73%. Туристы из России составили 23,3% всех постояльцев латвийских гостиниц. На втором месте эстонцы и литовцы (по 10,1%), на третьем - норвежцы (7,1%), далее - финны (6,2%), немцы (6 %), англичане (4,3%) и поляки (2,6%). В Риге останавливались 82% гостей, в Юрмале - 7%, в Лиепае - 2%.

Всего к услугам туристов в начале этого года были 15,5 тыс. спальных номеров, и 35,2 тыс. спальных мест. Средняя загруженность рижских гостиниц в первом квартале 2011 года составила 26,4%. Причем, в исследовании не учитывались "новогодние" и "рождественские" праздники, когда рижские отели были переполнены. Кстати, в первом квартале 2010 года гостиницы города были заселены только на 23,9%. По данным латвийской статистики, в феврале 2011 года число оплаченных чеков пол системе «Tax Free» выросло на 90%. При этом общая стоимость купленных по ним товаров составила 0,5 млн. латов ($1 млн.). Россияне лидируют по шоппингу в Латвии, а общая стоимость сделанных ими покупок увеличилась по сравнению с тем же периодом прошлого года на 86%. Средний чек составил 304 лата ($608), что на 34 лата ($68) больше, чем годом раньше.

На троих

Рижское предисловие к форуму в Ярослале

На мировом политическом форуме в Ярославле будет озвучена идея о создании "большой тройки": США, Китая и Евросоюза с Россией. Многополярный мир создает слишком много проблем, уверены эксперты.

В минувшую пятницу в Риге прошла секция "Глобальная безопасность и локальные конфликты" в рамках подготовки к Ярославскому форуму, который традиционно пройдет под патронажем президента Дмитрия Медведева 7-8 сентября 2011 года. Эксперты из России и из-за рубежа собрались с тем, чтобы понять, какие инициативы вынести на обсуждение в Ярославле.

Тон беседе задала Надежда Арбатова, представитель Института мировой экономики и международных отношений РАН, вычленив две главные опасности конфликтов как таковых: возможность их перехода в вооруженную стадию и вероятность использования ядерного оружия. "Совпадение двух условий определяет самые опасные конфликты", - считает Арбатова, поясняя, что противостояние между атомными Индией и Пакистаном взаимосдерживается.

Она не исключила, что Израиль может применить ядерное оружие, если возникнет угроза его существованию, которая на сегодня исходит от арабских стран. По ее мнению, конфликты делятся на три типа: замороженные (Нагорный Карабах, Приднестровье), отложенные (Косово, Южная Осетия и Абхазия) и внутригосударственные. Если первые могут легко перейти в вооруженную фазу, а вторые только имеют вид решенных, то третий тип совершенно новый. "Здесь речь идет не о борьбе за территорию, а о борьбе за власть", - говорит Арбатова, приводя в пример войну в Ливии.

Операция НАТО вызвала разные отклики экспертов. Так, модератор секции, председатель правления Института современного развития (ИНСОР) Игорь Юргенс заметил, что в России нагнетается антинатовская риторика: постоянно говорят о том, что нельзя вести боевые действия в Ливии. "Правда, те люди, которые находятся во главе так называемой школы мысли, не говорят, как надо", - подчеркивает Юргенс, объясняя, что вести переговоры с Каддаффи "пустое и бесперспективное занятие".

В Ливии выросло целое поколение, "которое с рождения видит одно и то же лицо по телевидению", обращает внимание директор Института мировой экономики и международных отношений РАН Александр Дынкин. А руководитель Института востоковедения РАН Виталий Наумкин поясняет, что "арабская весна" - это новое поколение конфликтов - своеобразный микс фэйсбуковской молодежи и мусульманства. "В мечетях призывают выходить на улицы. Если можно ограничить доступ в Интернет, то к мечети нельзя", - говорит эксперт. Кстати, по мнению Арбатовой, повторение сценария арабских революций невозможно в России, так как "у нас ситуация достаточна стабильна, хоть эта стабильность и имеет как положительные, так и отрицательные стороны".

Между тем так называемые гуманитарные операции ставят вопрос о пределах вмешательства. "Самое главное в гуманитарной интервенции - принцип беспристрастности. Если Каддафи начинает истреблять гражданское население, он должен быть остановлен. Но если другая сторона прибегает к тем же методам, и она должна быть остановлена", - считает Арбатова.

Говоря о конфликтах на постсоветском пространстве, эксперты сошлись во мнении, что России "худо иль бедно" удалось стабилизировать ситуацию. Правда, война на Южном Кавказе обнажила ключевое противоречие постбиполярного мира - между принципом территориальной целостности государства и правом нации на самоопределение. В том-то все и дело, замечает Дынкин, конфликт на Южном Кавказе был бы невозможен при биполярном мире. И дело здесь не в ностальгии по советским временам, просто, как объясняет Юргенс, двухполярный мир гораздо более безопаснее в силу системы сдержек и противовесов, угроза же ядерной войны всегда отложена.

Таким образом, эксперты плавно подвели к идее, которую озвучил Александр Рар, руководитель центра "Россия - Евразия" Совета по внешней политике Германии. По мнению немецкого политолога, самым идеальным мироустройством для ФРГ была бы "большая тройка". "Америка всегда будет, какая она есть, главная военная держава. Китай будет расти и дальше, и это второй полюс мировой политики. А третьим должен стать Европейский союз, но в силу бедности ресурсов мы нуждаемся в России. G3 - это хорошая, реальная перспектива. Она всех может устроить", - объясняет Рар. По его мнению, "большая тройка" сможет решить крупные вопросы, которые стоят перед человечеством: ограниченность ресурсов, климат, миграция. (Кстати, последняя проблема также предложена в повестку Ярославского форума, учитывая наплыв беженцев в Европу и неясность миграционной политики России).

- Вы про G3 запомните, пожалуйста, - обратился Юргенс к присутствующим. - Это Рар сказал, и он будет докладывать на форуме в Ярославле. Эта инициатива, - безусловно, продвижение вперед.

Впрочем, Наумкин предостерег коллег от блоковости, указывая на необходимость сближать позиции, а Арбатова и вовсе заметила, что надо не создавать новые организации, а совершенствовать существующие, уточняя их функции.

Как бы то ни было, все совпали в одном: России необходимо и дальше устанавливать самые тесные связи с Европой. Партнерство ради модернизации гораздо более реально для РФ в контексте сотрудничества с ЕС, чем попытки создать БРИКС как новый полюс, уверен Рар. Модернизация России вообще должна стать общеевропейским проектом, считает посол России в Латвии Александр Вешняков. Он не мог не напомнить о существенном барьере в двусторонних связях - визовом режиме. "Принципиально важно отказаться от виз - это тест на стратегический характер отношений России и ЕС", - сказал Вешняков.

За примером визовых трудностей далеко ходить не надо: не все члены российской делегации смогли попасть в Ригу. Посольство Латвии в Москве не выдало визы некоторым участникам конференции. Впрочем, как заметил на секции Александр Дынкин, "Латвия с подростковыми комплексами постепенно превращается в важную и влиятельную европейскую страну".

Между тем

ИНСОР и Центр стратегических разработок готовят обширный доклад.

"Там будет представлен анализ условий эволюционного реформирования нашей системы, которая дает некие сбои на краях: ясно, что националисты не объединены

и представляют собой вызов системе, на левом фланге тоже есть большое недовольство", - рассказал "РГ" Игорь Юргенс, заметив, что в докладе будут определены условия неконфликтных выборов, "потому что можно довести до конфликта".

Документ будет готов к сентябрю. Пьер Сидибе, Рига

Проблемы глобальной безопасности и локальных конфликтов станут темами для обсуждения экспертов из разных стран в пятницу на подготовительной встрече в Риге в преддверии Мирового политического форума, который пройдет осенью в Ярославле.

Мировой политический форум "Современное государство в эпоху социального многообразия" пройдет 7-8 сентября 2011 года. Встречу в Риге организуют с российской стороны исполнительная дирекция форума и с латвийской стороны международная общественная организация "Балтийский форум".

"В рамках встречи участники обсудят возможности урегулирования локальных конфликтов; роль государства и взаимодействия между государствами по урегулированию существующих, профилактике и предотвращению новых конфликтов; проанализируют возможные факторы угроз, а также рассмотрят вопросы экспертного анализа соответствия существующих структур для решения этих проблем", - говорится в пресс-релизе организаторов мероприятия.

Во встрече примут участие президент "Балтийского форума", депутат Сейма (парламента) Латвии Янис Урбанович, заведующая отделом Центра европейской интеграции Института мировой экономики и международных отношений Российской академии наук (РАН) Надежда Арбатова, бывший заместитель государственного секретаря США Ричард Бэрт, директор Института мировой экономики и международных отношений РАН Александр Дынкин.

В сентябре 2011 года в центре внимания ярославского форума будут совмещение эффективной экономики и принципов социальной справедливости, инновации, проблемы мигрантов и их интеграции, права человека и глобальная безопасность.

Сейчас модераторы и участники секций проводят подготовительные встречи и консультации, чтобы сформировать актуальную повестку для обсуждения на форуме в Ярославле. Вадим Радионов

Госкорпорация "Росатом" провела с польскими экспертами консультации по оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС) проекта строительства Балтийской АЭС; польская сторона подтвердила полноту передаваемых российской стороной документов и разъяснений, сообщает пресс-служба "Росатома".

В ближайшее время подобные обсуждения состоятся с экспертами Эстонии и Белоруссии. К настоящему моменту официальные консультации по Балтийской АЭС уже прошли в Латвии и Германии.

"В соответствии с положениями конвенции о ядерной безопасности и конвенции об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте госкорпорацией "Росатом" во все приграничные государства были направлены материалы оценки воздействия на окружающую среду Балтийской АЭС. Готовность провести подобные консультации подтвердили Белоруссия и Эстония. В ближайшее время будет определена дата официальных консультаций в этих странах", - говорится в сообщении.

Проектные решения Балтийской АЭС рассчитаны на безаварийную работу станции в условиях землетрясения силой в семь баллов. При этом исследование площадки Балтийской АЭС показывают, что максимально возможная сила землетрясения в этой местности не превышает 6 баллов. Что касается работы систем охлаждения, то на Балтийской АЭС используются проектные решения, которые позволяют более 72 часов поддерживать систему охлаждения реакторов при полном обесточивании внешнего электропитания.

"Мы очень рады, что госкорпорация "Росатом" в соответствии с конвенцией ЭСПО предоставляла и намеревается предоставлять все необходимые документы. Наша встреча прошла в располагающей атмосфере, что позволяет надеяться на плодотворное сотрудничество в будущем", - приводятся в сообщении слова руководителя генеральной дирекции по охране окружающей среды Польши Михала Келшня.

Строительство Балтийской АЭС начались в Неманском районе Калининградской области в феврале прошлого года. Станция будет состоять из двух энергоблоков общей мощностью 2,3 ГВт. Ввод в действие первого энергоблока запланирован на 2016-й, второго - 2018 год. Станция обеспечит электроэнергией Калининградскую область, также планируется поставлять энергию с БАЭС на экспорт.Макет Балтийской атомной электростанции

В первом квартале на главном курорте Латвии выросло количество сделок со всеми видами недвижимости – квартирами, домами и земельными участками. По словам риэлторов, жильем в Юрмале в основном интересуются иностранцы и, особенно, россияне.

За первые три месяца 2011 года в Юрмале было продано более 80 коттеджей, 130 квартир и 50 земельных участков. Причем количество сделок в марте, по данным компании Ober-Haus, вдвое превосходит число продаж за два предыдущих месяца, передает The Baltic Course.

Треть всех апартаментов, проданных в курортной столице Латвии в первом квартале, располагались в новостройках, остальные – в зданиях советских годов. Цены на новые квартиры в Юрмале начинаются от €3 тыс. за квадратный метр, жилье в старых зданиях оценивается в €2,5 тыс. за «квадрат».

Специалисты компании Ober-Haus сообщают, что недвижимостью в Юрмале в основном интересуются иностранцы и, особенно, россияне, которые чаще всего приобретают одна-двухкомнатные квартиры в новых зданиях в центральных районах города – Лиелупе, Булдури, Дзинтари и Майори.

Некоторые потенциальные покупатели ориентируются на приобретение квартиры в Юрмале стоимостью €150-200 тыс. с целью получить вид на жительство в Латвии. Тем не менее, доля таких клиентов невелика, отмечают в компании Ober-Haus.

В сегменте частных домов покупатели обычно интересуются объектами, стоимость которых составляет €200-350 тыс. Спрос на коттеджи по цене свыше €1 млн остается низким.

Ведущее лесоперерабатывающее предприятие Пермского края "Пиломатериалы "Красный октябрь", в рамках проекта по модернизации запустило новую линию мощностью в полмиллиона кубометров в год, говорится во вторник в сообщении региональной администрации.

Запуск новой линии стал частью инвестиционного проекта по модернизации производства. Планируется, что общие инвестиции в проект составят более 500 миллионов рублей.

"Эта линия - начальный этап подготовки сырья, от выполнения которого зависит качество переработки древесины. Ее мощность составляет 500 тысяч кубометров в год. Следующий этап - строительство двух новых цехов: по лесопилению с запуском в 2013 году и по производству клееного бруса, запуск которого намечен на конец 2012 года", - приводит пресс-служба слова гендиректора ОАО "Пиломатериалы "Красный октябрь" Александра Суслопарова.

По оценке краевых властей, проект является одним из приоритетных для лесопромышленного комплекса региона, так как направлен на создание новых производств, повышение производительности труда и увеличение налоговых поступлений в краевой бюджет.

"Мы будем его поддерживать дальше, в частности, по выделению льготного лесного ресурса под этот инвестпроект", - приводятся в сообщении слова министра промышленности региона Ксении Пьянковой.

ОАО "Пиломатериалы "Красный октябрь" занимается комплексной переработкой сырья. Отходы поставляются на ОАО "Соликамскбумпром" для выработки бумаги, Пермскому ДСК и Пермскому фанерному комбинату для производства плит. Кроме того, за счет отходов производства предприятие наладило производство древесных гранул (пеллет) и полностью обеспечивает себя теплом.

"Пиломатериалы "Красный октябрь" - одно из ведущих лесоперерабатывающих предприятий Пермского края. Здесь работает 200 человек, ежемесячный объем выпуска пиломатериалов составляет 5 тысяч кубометров. Основными партнерами предприятия являются крупные деревообрабатывающие предприятия и оптовые торговые компании России, Ирана, Италии, Греции, Эстонии, Франции, Бельгии, Великобритании, Латвии, Литвы, Сирии, Ливана, Египта и Иордании

«Газпром» достают из-под земли

Латвия может отобрать подземное хранилище российского газа

В период затишья конфликта «Газпрома» с Литвой у российского концерна могут возникнуть сложности в сфере пользования инфраструктурой другой балтийской республики. Минэкономики Латвии рассматривает вопрос о возврате государству контроля над Инчукалнским подземным хранилищем газа, которое арендует компания Latvijas Gaze, а львиную долю мощностей использует «Газпром».

Выступавший вчера в эфире латвийского телеканала TV-3 министр экономики Артис Кампарс заявил, что «Латвии нет экономического смысла строить дорогой терминал, не имея хранилища, куда какой-либо коммерсант, который не является «Газпромом», дешево закачивал бы газ». Тема изъятия ПХГ, по данным канала, возникла после того, как в декабре прошлого года правительство Латвии во главе с Валдисом Домбровскисом решило побороться за право построить в стране терминал по приему сжиженного газа для нужд прибалтийских республик бывшего СССР и Финляндии. «Уже существующее Инчукалнское подземное газохранилище с возможностью его расширения до 3,2 млрд кубометров обеспечило бы получение сжиженного газа по возможно более низкой цене», — пояснила тогда пресс-служба премьера. Более того, наличие ПХГ — это главный козырь Латвии в конкуренции за право построить прибалтийский терминал на средства ЕС.

Предварительное изучение и первоначальную оценку реализации СПГ-проекта до середины 2011 года правительство поручило провести госкомпании Latvenergo. По информации «МН», она проводила неофициальные консультации с Latvijas Gaze об использовании мощностей хранилища, но, видимо, прийти к соглашению не удалось. Впрочем, это было вряд ли возможно. Расширить хранилище для нужд терминала можно, но для гарантий возврата инвестиций необходимо заключить долгосрочный контракт на хранение и построить трубу от будущего терминала до ПХГ. Очевидно, что на данной стадии проекта терминала о контрактах нет речи вообще. Тем не менее по мере приближения дедлайна для Latvenergo ситуация вокруг ПХГ стала обостряться — производителю электричества нужно предоставить схему и гарантии использования хранилища в проекте терминала.

Основными акционерами Latvijas Gaze являются немецкий E.ON Ruhrgas (47,2%), «Газпром» (34%) и Itera Latvia (16%). По словам источника «МН», в прошлом году «Газпром» хранил в Инчукалнском ПХГ 1,6 млрд кубометров газа (70% емкости). В 2009-м договор «Газпрома» и Latvijas Gaze на поставку природного газа был продлен до 31 декабря 2030 года по заявке латвийской компании. «Договоренности о хранении природного газа являются составной частью этого соглашения. Соответственно срок их действия был также продлен до 31 декабря 2030 года», — пояснили в российском газовом концерне.

Ранее похожие проблемы у «Газпрома» возникли в Литве, власти которой заявили о намерениях отобрать у национальной газовой компании Lietuvas Dujos, которую контролируют «Газпром» и E.ON Ruhrgas, газотранспортную инфраструктуру. Правда, новый законопроект о газе, внесенный правительством в сейм Литвы еще в феврале, пока не принят, что вчера даже вызвало открытое раздражение со стороны президента республики Дали Грибаускайте.

Инчукалнским хранилищем Latvijas Gaze управляет на основе 20-летней лицензии, выданной в 1997 году.

Как пояснил «МН» пресс-секретарь латвийской компании Винсент Макарис, лицензия предоставлена в рамках приватизационного договора. Это означает, что прекратить ее действие до 2017 года без веских на то оснований, не отменяя приватизации Latvijas Gaze, вряд ли возможно. И он, и представитель «Газпрома» утверждают, что официально правительство не выходило с инициативой прекратить договор аренды ПХГ.

Сейчас емкость хранилища составляет 2,3 млрд кубометров т.н. активного газа — того, который можно отбирать для потребления в отопительный сезон и закачивать в летний период. За счет относительно небольших вложений в оборудование объемы активного газа можно увеличить на треть.

При этом Макарис утверждает, что лицензируется только право пользования подземным резервуаром, а вся инфраструктура подземного хранилища (компрессоры, трубы и прочее) находится в собственности Latvijas Gaze. По словам Макариса, компания управляет хранилищем добросовестно. За 13 лет в модернизацию оборудования и повышение безопасности вложено 60 млн лат (около 85 млн евро), еще 30 млн лат планируется инвестировать в ближайшие годы.

Глава Itera Latvia и член совета директоров Latvijas Gaze Юрий Савицкий заявил, что «непродление договора может обойтись латвийскому государству примерно в 600 млн латов (850 млн евро. — «МН»)». На запрос «МН» о том, из чего сложилась такая сумма компенсации, Савицкий и другие представители Itera Latvia вчера не ответили.

Как известно, первый регазификационный терминал на Балтике при поддержке Брюсселя уже строится. Польская госкомпания Gaz System реализует проект Polskie LNG мощностью 2,5 млрд кубометров газа в год и сметной стоимостью 750 млн евро. Еврокомиссия выделила на проект 80 млн евро, 250 млн евро внес акционер, остальное — заемные средства европейских институциональных банков, ЕБРР и ЕИБ. Ввод терминала запланирован на 2014 год. На сегодняшний день под проект законтрактовано только 1,3 млрд кубометров катарского газа.

Европейская комиссия поддерживает проект строительства еще одного СПГ-терминала в Балтийском море для того, чтобы ослабить газозависимость этих стран от России. Исторически все четыре страны получают 100% газа у «Газпрома» и не имеют других источников снабжения. И если финны к этому факту относятся достаточно спокойно, то в Эстонии, Латвии и особенно Литве это предмет постоянных политических баталий с элементами фанатизма. Вместе с тем Брюссель заявил, что окажет финансовую помощь только одному консолидированному проекту, но премьер-министры трех балтийских республик так и не договорились о едином кандидате. Неделю назад на встрече в Таллине они решили, что каждая страна представит собственный проект Еврокомиссии, и пусть та определяет, кому дать денег. При этом Литва, ранее получившая несколько миллионов долларов от госдепа США на проведение изысканий по проекту СПГ-терминала, заявляла, что будет строить его вне зависимости от решения Евросоюза. Алексей Гривач

Первый в России завод по производству ориентированно-стружечных плит для строительства коттеджей эконом-класса откроется в Карелии в июне 2012 года, сообщает корреспондент ИА REX. Как заявил глава республики Андрей Нелидов, это один из крупнейших инвестиционных проектов, которые реализуются в регионе. Завод по производству ориентированно-стружечных плит (OSB) будет выпускать принципиально новый вид древесных материалов для малоэтажного домостроения. По словам инвесторов, представителей ООО «ДОК «Калевала», ориентированно-стружечные плиты — это аналог фанеры, но по качествам они её значительно превосходят. «Такие плиты применяются для строительства коттеджных домов эконом-класса. Заводы по производству OSB есть в Чехии, Латвии, Германии, Норвегии. В России же подобных предприятий пока нет», — пояснил председатель совета директоров компании Клименти Касрадзе.

Общий объём инвестиций по предварительной оценке должен составить порядка 9 млрд рублей. На первом этапе работы завод планирует производить 300 тыс. куб.м. в год продукции и перерабатывать до 605,6 тыс. куб.м. балансового сырья в год. При выходе на полную мощность объемы производства составят более 500 тыс. куб. м. продукции. Обеспечивать себя сырьем предприятие намерено за счет закупок у лесозаготовителей, а также организации собственных лесозаготовок. В результате предполагается открыть более 300 новых рабочих мест.

Министерство промышленности и торговли РФ включило строительство завода в Карелии в перечень приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов. «Строительство такого комплекса — это событие и для Петрозаводска, и для всей республики. Оно наглядно показывает, что Карелия активно развивается. Это будет самое современное производство. Масштаб колоссальный. Карелия — лесной край, и крайне важно, чтобы именно в республике находились перерабатывающие предприятия, которые дают высококачественную продукцию. В этом смысле строительство завода является знаковым, в том числе в масштабах России. Все работы идут по графику, и если в июне следующего года мы откроем завод, это будет примером того, как надо работать», — сказал Нелидов. Карельский губернатор добавил, что намерен лично курировать проект до окончания всех работ.

Воздушные мили подорожают

Авиакомпании будут вводить новые сборы за свои услуги на земле и на борту. Это поможет им справиться с трудностями, вызванными ростом цен на топливо. С такими прогнозами выступили на конференции North Hub Riga представители отрасли и эксперты

В столице Латвии прошла третья международная конференция North Hub Riga, на которой представители авиакомпаний и отраслевые эксперты обсудили развитие и будущее индустрии. Если год назад участников больше всего волновал исландский вулкан и преодоление экономического спада в сегменте авиаперевозок, то ключевой вопрос этого года — как работать и на чем зарабатывать при высоких ценах на топливо.

Только с мая 2010 года авиакеросин подорожал примерно на 35% — с 18,7 тысячи рублей за тонну топлива в мае-2010 до 25,2 тысячи рублей к концу апреля текущего года, по данным «Кортеса». По этой причине ряд российских авиакомпаний уже предупредил туроператоров о росте топливного сбора с 1 июня.

Самолеты должны быть большими

Цена нефтяной «корзины» ОПЕК (OPEC Reference Basket of crudes) в мае прошлого года находилась на среднем уровне в 74,48 доллара за баррель. По состоянию на среду, 18 мая, ее цена повысилась до 107,4 доллара за баррель (в апреле этого года она составляла 118,09 доллара за баррель).

Но, несмотря на немного подешевевшую нефть, цены на авиабилеты для пассажиров не станут ниже. «Стоимость билетов не снизится, так как повышение цены не было значительным», — заявил президент авиакомпании airBaltic Бертольт Флик.

«Уйти ниже сегодняшних цен будет тяжело», — заявляла ранее и Эмбер Даби, директор аэрокосмического направления в KMPG.

При отсутствии взрывного роста пассажиропотока в европейских странах резкий рост цен на авиабилеты грозил бы перевозчикам спадом. «Ситуация в авиасекторе очень тяжелая, — заявил Фабио Гамба, заместитель генерального секретаря Ассоциации европейских авиакомпаний. — Пассажиры все меньше хотят летать на маленькие расстояния. Авиакомпаний слишком много: только в ЕС работает около 500 лицензированных перевозчиков. Это создает избыток предложения, в таких условиях мы не можем больше наливать шампанское в бизнес-классе».

Одно из возможных решений — отказ от небольших судов. «Десять-пятнадцать лет назад авиакомпании покупали самолеты на 50 пассажирских мест, сейчас в салоне их должно быть 170-180, а сам самолет должен быть энергоэффективным, — заявил глава airBaltic, добавив, что именно по этим параметрам его компания не заинтересована в покупке российского Sukhoj SuperJet 100. — Он должен быть больше при сегодняшних ценах на топливо. Минимальный размер самолетов должен будет постоянно расти».

Увеличенное пространство для ног тоже приносит деньги

Другое направление, которое активно осваивают авиакомпании, пытаясь сократить влияние дорогого топлива, — дополнительные источники доходов. «Авиакомпании становятся все более предприимчивыми и инновационными», — заявил аналитик ресурса airlinetrends.com Раймонд Коллау.

«Впереди сложные времена — авиакомпании будут вводить плату за пользование туалетом на борту», — пошутил управляющий партнер Airline Information, экс-глава British Airways Global Financial Services Майкл Смит. Пока же, по его словам, основными источниками дополнительных доходов для авиаперевозчиков остаются доход от часто летающих пассажиров, сборы за услуги на борту и комиссионные сборы от услуг по бронированию гостиниц, аренде автомобилей, страхования.

«Например, американский перевозчик Continental Airlines зарабатывает в день 140 тысяч долларов и 50 млн долларов в год на продаже увеличенного пространства для ног», — привел пример Смит.

Кроме того, все больше авиакомпаний хотят зарабатывать на наземных услугах, отметил Раймонд Коллау. «Перевозчики фокусируются не только на аэропорте, но на всем путешествии своего пассажира. Например, крупнейшая португальская авиакомпания TAP Portugal за отдельную плату регистрирует на свои рейсы пассажиров из дома и в режиме онлайн, осуществляет трансфер багажа за 35 евро до лиссабонского аэропорта, — рассказал Коллау. — Компания HMS в нью-йоркском аэропорту имени Кеннеди с помощью приложения для iPhone позволяет сделать заказ еды, которую через 20 минут можно забрать в самолет и которая дешевле продуктов, продающихся на борту».

«Дополнительные сборы никуда не исчезнут, будут появляться все новые сборы и платные услуги, и потенциально они могут сделать авиакомпанию прибыльной. Однако нужно понимать, сколько вообще пассажир будет готов заплатить, чтобы попасть на такой рейс», — предупреждает Майкл Смит. Наталья Ищенко

18 мая в Хельсинки (Финляндия) открылось 54 заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

В нем принимают участие руководители железнодорожных администраций Российской Федерации, Азербайджана, Грузии, Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Молдавии, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, ассоциированные члены Совета - руководители железнодорожных администраций Болгарии и Латвии.

Также на заседании присутствуют статс-секретарь министерства транспорта и связи Финляндской Республики Харри Пурсиайнен, президент акционерного общества "Железные дороги Финляндии" Микаэл Аро.

В ходе пленарного заседания председатель совета, президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин подвел итоги эксплуатационной работы железных дорог-членов организации.

По его словам, после периода снижения объемов перевозочной работы, связанного с влиянием мирового финансово-экономического кризиса, погрузка начала уверенно возрастать. В целом, обязательства железных дорог на 2010 год выполнены на 102,2%. Перевезено более 2 млрд тонн грузов. Однако пока этот показатель остается ниже уровня 2005 года.

Устойчивый рост объемов погрузки в 2010 году и к предыдущему году сохранили железнодорожные администрации Азербайджана, Армении, России, Таджикистана, Украины, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии.

В 1 квартале 2011 года по сети железных дорог перевезено 494 млн тонн грузов, что выше уровня аналогичного периода 2010 года на 7,4%.

Предприятие по переработке овощей и фруктов Kronis возводит новый завод. Проект оценивается в 0,5 млн. латов, пишет газета Dienas bizness.

Новый завод планируют сдать в эксплуатацию в сентябре текущего года. Директор и владелец Kronis Айварс Сварениекс рассказал изданию, что нынешнее производство морально устарело, поэтому было принято решение о строительстве нового завода, возведение которого поручено Vesta ABM.

STADA Arzneimittel AG и Grünenthal GmbH, международная научно-исследовательская фармацевтическая компания (штаб-квартира расположена в Ахене, Германия), объявили о старте переговоров относительно покупки портфеля брендовых продуктов, включая соответствующие структуры продаж для национальных рынков Центральной и Восточной Европы, а также Среднего Востока.

Продажная стоимость продуктового портфеля, включая структуры продаж и ряд продуктов, находящихся в разработке, составит около 360 миллионов Евро. Препараты, среди которых есть такие бренды как Трамал®, Залдиар®, Транстек® и Палексия®, поставляемые в разные страны, являются в большинстве своём рецептурными ЛС и применяются преимущественно при боли различной этиологии.

Планируемый объем продаж в текущем финансовом году по этим продуктам на рынках присутствия составит приблизительно 68.6 миллионов Евро. Прибыль до вычета налогов, амортизации (EBITDA) в 2011 ожидается на уровне 25.6 миллионов Евро. Оба вышеуказанных значения пока не включают предполагаемые показатели прибыли от продаж лицензионного препарата Палексия®, находящегося в процессе разработки, который будет постепенно выведен на рынки в течение двух ближайших лет. Годовой объем продаж этого препарата по ожиданиям составит от 20 до 25 миллионов Евро.

Покупаемый продуктовый портфель состоит из 14 собственных и лицензионных брендов, поставляемых в страны Центральной и Восточной Европы, а также Среднего Востока. В настоящее время эти препараты продаются на территории Польши (доля продаж составляет примерно 30%), России (доля продаж составляет примерно 20%), Чехии, Словакии, Словении, Румынии, Боснии, Сербии, Хорватии, Латвии, Эстонии, Украины, Венгрии, Саудовской Аравии, Кувейта, Ливана, Иордании и Объединённых Арабских Эмиратов, Египта, Йемена, Омана, Бахрейна и Катара и являются лидерами соответствующих сегментов рынка.

Вместе с портфелем продукции планируется передать структуру офисов продаж на этих рынках, включая примерно 240 сотрудников (70% медицинских представителей), а также торговые марки и существующие лицензии. Grünenthal продолжит самостоятельно поставлять продукцию на всех других рынках, которые находятся за пределами контрактной территории, под теми же торговыми марками. Кроме того, STADA приобретает все права на эти продукты для национальных рынков стран, где приобретённая продукция пока ещё не была представлена.

Запланированная сделка не включает покупку каких-либо производственных площадок. По крайней мере, в течение еще неопределенного срока действия контракта, Grünenthal продолжит производство нелицензионных продуктов для STADA. Для лицензионных препаратов STADA планирует перезаключение существующих долгосрочных соглашений по поставкам и лицензиям. Если, вопреки ожиданиям, это окажется невозможным, то будет выдвинуто требование о соответствующем снижении покупной стоимости.

Подписание контракта запланировано на третий квартал текущего финансового года. Покупка требует утверждения со стороны ответственных антимонопольных органов, так что завершение объявленной сделки, а также консолидация продаж предполагается в четвертом квартале 2011г. Платёж будет совершён во время завершения покупки.

STADA планирует использовать собственные финансовые ресурсы, а также существующие кредитные линии для финансирования данного приобретения.

Вместе с удачным приобретением, группа компаний STADA укрепит свои позиции в Центральной и Восточной Европе, одном из самых перспективных по уровню роста регионов в мире, а также расширит территорию присутствия на Среднем Востоке и, таким образом, своё мировое присутствие.

В дополнении ко всему, STADA открывает новые стратегические каналы дистрибуции препаратов из существующего портфеля продукции Группы, сбыт которого впоследствии также может осуществляться в качестве брендированной продукции через приобретенные структуры продаж на соответствующих рынках в Центральной и Восточной Европе, а также на Среднем Востоке.

Эксперты "РИА-Аналитика", основываясь на данных официальной статистики стран, провели исследование и подготовили рейтинг стран по уровню цен на бензин. Рейтинг подготовлен по странам Европы, по которым на момент его составления имелись официальные данные по мартовским ценам на бензин с октановым числом 95 (в России с числом 95 и выше). В рамках исследования также был проведен анализ роста цен на бензин по сравнению с декабрем 2010 года, анализ цен на дизельное топливо и оценка географических различий цен на бензин и дизельное топливо в Европе. Анализ цен производился путем пересчета местной валюты в рубли по курсу ЦБ РФ.

Результаты исследования заставляют задуматься как о европейском топливном рынке, так и о текущей ситуации в России. Самый дорогой бензин в марте 2011 года продавался в Норвегии - 70.9 руб. за литр 95-го. На втором месте Греция (66.4 руб. за литр), далее следуют Дания (65.1 руб.), Нидерланды (64.9 руб.) и Германия (64.7 руб.). Самый дешевый бензин - в Казахстане - 20 руб. за литр. Россия занимает второе место по дешевизне бензина (25.4 руб. за литр), на третьем месте с конца рейтинга Украина (34.6 руб.), далее Беларусь (35.3 руб.) и Болгария (46.3 руб.). Итак, первый вывод, который можно сделать из результатов рейтинга - в России очень дешевый бензин - в разы дешевле, чем у большинства европейских стран. И даже апрельский рост цен абсолютно не изменяет этого тезиса, тем более что цены растут и в других странах Европы. Если абстрагироваться от уровня жизни и доходов - понятий скорее социальных, чем экономических, то можно сделать вывод - россиянам достается очень дешевое топливо. И это - на фоне астрономических мировых цен на нефть. В данной связи дефицит бензина в стране представляется совершенно логичным даже на обывательском уровне. Зачем российским производителям (себя на их место может поставить каждый практичный человек) продавать его здесь за 25 или даже за 30 рублей за литр, когда в нескольких сотнях километров от границы можно продать в два раза дороже? Если мы хотим избежать выравнивания цен до, например, средних в Европе (53.5 руб. за литр бензина в марте) то экономический выход только один - рост пошлин (или, как крайняя мера, эмбарго на экспорт бензина, как это сделали в Казахстане). И этот выход абсолютно оправдан, причем даже нынешнего повышения пошлин с 1 мая 2011 года недостаточно. Это приведет к потерям экспортеров примерно на 10 руб. с литра бензина, что могло бы быть скомпенсировано эквивалентной внутрироссийской ценой на уровне 36-37 руб. за литр. Как видно из рейтинга, даже при таких ценах российский бензин оставался бы очень дешевым по сравнению со странами Европы. Для устранения дисбаланса в целях решения проблем с дефицитом или как минимум в ближайшее время цены на бензин должны увеличиться в пределах 5-10 руб. за литр или нужно будет еще раз повысить экспортные пошлины.

К мифу о дорогом российском бензине часто добавляется еще один миф - в стране, добывающей нефть, бензин должен быть дешевым. Как видно из рейтинга - это абсолютно необязательно - в топ-5 стран с самым дорогим бензином входят крупнейшие нефтедобывающие страны Европы Норвегия и Нидерланды. Причем на втором месте по дороговизне - совсем небогатая Греция, и это, к слову, о еще одном мифе - в России слишком низкие доходы чтобы бензин стоил дорого. Впрочем, нужно признаться - невысокий уровень жизни, низкая конкурентоспособность отечественной продукции и наличие собственных запасов нефти действительно делают регулирование цен на нефть оправданным. Россия пока не может себе позволить отказаться от "нерыночных" цен на бензин, благо она может себе позволить их наличие.

Если посмотреть на причины, почему страны расположились в рейтинге так, а не иначе, то получится следующая картина: в "хвосте" рейтинга оказались страны, добывающие нефть и/или жестко регулирующие цену на бензин, а также страны с относительно невысокими налогами - Болгария, Кипр. Высокое налоговое бремя определяет в свою очередь лидерство в рейтинге Норвегии, Дании и пытающейся за счет налогов, в том числе на бензин, залатать дыры в бюджете Греции. В целом именно налоговая политика определяет расположение в рейтинге большинства стран Западной Европы.

По дизельному топливу в первую пятерку рейтинга входит та же Норвегия (67.9 руб. за литр). Второе место занимает Великобритания (63.4 руб.), третье - Швеция (61.3 руб.) - страны, где дизельное топливо непопулярно. Самое дешевое дизельное топливо в тех же странах, где недорог бензин.

Еще одним интересным аспектом исследования является анализ роста цен на бензин и дизельное топливо с декабря 2010 года по март 2011 года. Здесь Россия и наши партнеры по СНГ стали лидерами с двух противоположных концов рейтинга. Самый высокий рост цен на бензин среди европейских стран наблюдался в Украине - на +20.1% в марте 2011 года к декабрю 2010 года), на втором месте Беларусь (+15.7%), далее следуют Латвия (+11.5%), Словакия (+10.2%) и Румыния (также +10.2%). Причины роста цен на топливо в этих странах схожи - все они зависят от экспортируемого бензина и при этом характеризуются относительно слабым экономическим развитием.

Наименьший рост цен на бензин наблюдался в России - только +0.5% роста цен на бензин с октановым числом 95 и выше в марте 2011 к декабрю 2010 года. На 0.8% выросли цены на 95-й бензин в Казахстане, только на 1.3% в Словении, 3.1% составил рост цен в Люксембурге и 3.7% в Бельгии, где сказывается близость к добывающим нефть Нидерландам (там рост цен был аналогичным). Средний рост цен по выборке при этом составил 7.1%. Таким образом, даже с учетом апрельских тенденций, в России крайне низкие темпы роста цен на топливо. И то, что российский бензин дорожает хоть как-то - во многом следствие общеевропейских тенденций - наблюдавшийся рост цен на нефть не мог не отразиться в росте цен на бензин в Европе. При этом, справедливости ради, необходимо отметить, что в добывающих странах рост цен был ниже, чем в остальной Европе (в Норвегии, например, цены выросли только на 5.5%). Результаты рейтинга свидетельствую о том, что рост цен на отечественное топливо является неизбежной экономической реалией - мы слишком оторвались от соседей по Европе. В России не только очень низкие цены на бензин, они еще и растут медленнее, чем во всех европейских странах, включенных в выборку. Сохранять подобное состояние в условиях рыночной экономики очень тяжело, и главным рыночным методом для этого остаются пошлины. При этом, как показывают расчеты экспертов "РИА-Аналитика", от роста цен на нефть и бензин отечественные олигархи не особенно богатеют. Все основные доходы достаются государству в виде еще больших пошлин и налогов, а нефтяные компании с роста цен на нефть на 1 доллар получают только 10 центов.

Если посмотреть на рейтинг с точки зрения различий стран в ценах на бензин и дизельное топливо, то дороже всего по сравнению с дизельным топливом бензин в Нидерландах (на 10.5 руб. за литр), Германии (+8.0 руб.), Дании (+7.9 руб.), Финляндии (+7.3 руб.) и Греции (+6.4 руб.). В этих странах дешевле путешествовать на автомобиле с дизельным двигателем. Однако есть страны где ситуация диаметрально противоположна - в Великобритании бензин дешевле дизельного топлива на 3.0 руб., в Эстонии и на Кипре - на 2.0 руб., в Болгарии и Латвии бензин дешевле на 1.7 руб. за литр и 0.9 руб. за литр соответственно.

Компания СКМ приняла решение о создании холдинга Портинвест.

«В портфеле Группы СКМ транспортные активы есть достаточно давно. Соответственно, у нас уже накопились опыт и знания, сформировалась команда, которая может реализовать ту стратегию, которую мы на сегодняшний день считаем наиболее оптимальной, - сказал Директор по развитию новых направлений бизнеса Компании СКМ Николай Нестеренко. – Кроме того, мы хорошо знаем рынок как потребитель транспортных услуг в лице, например, Метинвеста и ДТЭК. Поэтому на базе тех активов, которые у нас есть, мы решили создать отдельный бизнес, который будет предоставлять полный спектр транспортных услуг - от подачи вагонов до погрузки груза на судно. Создание Портинвеста – первый шаг к развитию в этом направлении».

В управление Портинвесту уже переданы стивидорная компания «Авлита» (Севастополь) и «Морской индустриальный комплекс» (Севастополь). Кроме того, к компетенции Портинвеста будут относиться подготовка и реализация новых инвестиционных проектов в портовом бизнесе.

«Основная задача Портинвеста - сконцентрировать у себя «на борту» всю экспертизу в портовом бизнесе для управления теми портовыми активами, которые сейчас есть в портфеле СКМ, а также для реализации новых инвестиционных проектов. В перспективе, мы рассматриваем транспортное направление в качестве самостоятельного прибыльного бизнеса, поскольку высоко оцениваем потенциал данного рынка», - добавил господин Нестеренко.

Генеральным директором ООО «Портинвест» назначен Александр Смирнов.

«Высокий транзитный потенциал Украины и экспортная направленность национальной экономики в совокупности определяют необходимость создания развитой транспортной инфраструктуры, сказал Генеральный директор ООО «Портинвест» Александр Смирнов. – Наша задача – проанализировать все существующие возможности реализации этого потенциала и построить сильный бизнес в соответствии с лучшими мировыми практиками».

Получить более подробную информацию о новом холдинге вы можете из интервью Николая Нестеренко, Директора по развитию новых направлений бизнеса Компании СКМ газете «Коммерсант-Украина», которое размещено на корпоративном сайте СКМ.

Компания СКМ – профессиональный инвестор, который владеет и управляет активами в горно-металлургической, энергетической, телекоммуникационной, банковской, страховой, медийной отраслях, а также в сфере ритейла и недвижимости.

В Группу СКМ входят компании Метинвест Холдинг, ДТЭК, телекоммуникационная группа Vega, Сегодня Мультимедиа, ТРК Украина, ЭСТА Холдинг, Украинский Ритейл, машиностроительный холдинг «Горные машины» и другие. 100% акций ЗАО «СКМ» принадлежат Ринату Ахметову.

Александр Смирнов, Генеральный директор ООО «ПОРТИНВЕСТ». С 2004 по 2010 гг. руководил проектом создания Балтийского угольного терминала в г. Вентспилс (Латвия).

В субботу в Таллине премьер-министры стран Балтии обсудили проект строительства терминала сжиженного природного газа (СПГ), договорившись провести оценку результатов предварительных исследований по проекту.

Премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис подчеркнул преимущества для реализации проекта имеющейся в Латвии инфраструктуры.

С учетом того, что Литва и Эстония также заинтересованы в строительстве терминала, премьеры договорились сравнить результаты предварительных исследований по проекту в каждой из стран.

В Латвии исследование по проекту СПГ будет завершено в июне, в Эстонии — в октябре, а по Литве сроки пока неизвестны.

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин встретился в Братиславе с представителями СМИ

Стенограмма:

Р.Фазель, президент Международной федерации хоккея с шайбой (как переведено): Добрый день, дамы и господа! Для меня большая честь и удовольствие приветствовать Премьер-министра Российской Федерации Владимира Путина. Как вы, возможно, знаете, у нас сейчас проходит ежегодное заседание конгресса, и сегодня мы решили, что чемпионат мира 2016 года пройдёт в Российской Федерации – в Санкт-Петербурге и Москве.

Для Международной федерации хоккея с шайбой большая честь и приятный сюрприз, что господин Премьер-министр присоединился к нам, для того чтобы поприветствовать нас и участников конгресса. Предоставляю слово Вам, господин Премьер-министр!

В.В.Путин: Уважаемые дамы и господа!

Сегодня, как вы знаете, состоялось решение Международной федерации хоккея на льду с шайбой, и чемпионат мира по хоккею 2016 года пройдёт в России. Мы предлагаем два города – Санкт-Петербург и Москву: инфраструктура в обоих городах готова. Мы исходим из того, что между Хельсинки и Петербургом (мы обсуждали это с господином президентом сейчас) уже запущено скоростное движение (от Хельсинки до Петербурга 3,5 часа на поезде) и будет очень удобно добираться нашим скандинавским партнёрам. В Москве, как вы знаете, только что мы провели чемпионат мира по фигурному катанию. Обращаю ваше внимание на то, что подготовка к чемпионату мира по фигурному катанию заняла у нас всего два месяца, когда в обычном режиме подготовка идёт около двух лет. Мы это сделали за два месяца!

Можно сказать, что всё готово. Тем не менее, я считаю, что проведение чемпионата мира по хоккею с шайбой в России будет дополнительным поводом и даст дополнительный толчок и для развития инфраструктуры, и для привлечения внимания общественности, прежде всего молодых людей, к идеалам спорта, будет развивать желание у людей заниматься физической культурой, будет пропагандировать здоровый образ жизни.

Вы знаете, что мы сейчас ведём активную подготовку к проведению таких крупнейших соревнований, как летняя Универсиада в Казани и Олимпийские игры в Сочи в 2014 году. Работы идут по плану, в графике никаких срывов у нас нет, cлава Богу. Проблемы, которые возникают (а их при таких масштабных мероприятиях, конечно, возникает немало), решаются, и решаются эффективно нашими специалистами и привлечёнными международными экспертами – строителями и учёными.

Я не сомневаюсь, что чемпионат мира по хоккею 2016 года пройдёт в России на самом высоком уровне. У нас в России хоккей очень любят: по нашим примерным оценкам, в хоккей играют в России где-то полмиллиона человек, а болеют за хоккеистов – миллионы, без всякого преувеличения.

Мы возродили детские соревнования, которые у нас называются «Золотая шайба», и мне тоже это приятно отметить. Вот в этих детских соревнованиях (на разных этапах этих соревнований) принимают участие 300 тыс. ребятишек. 300 тыс. в соревнованиях, которые называются «Золотая шайба»! Кстати, в «Кожаный мяч», такие же соревнования для маленьких футболистов, мы привлекли 600 тыс., так что у хоккея есть ещё перспективы, есть куда развиваться.

Всё это говорит о том, что и спортсмены, и, как я говорил здесь, выступая с благодарственным словом, обращаясь к Международной федерации по хоккею, и журналисты, и специалисты встретят в России во время проведения чемпионата самый тёплый приём. И я надеюсь, что мы все получим удовольствие от этого праздника – праздника спорта, праздника хоккея. Спасибо большое вам за внимание. Пожалуйста, давайте с девушки начнём. Прошу вас.

Вопрос: Владимир Владимирович, Россия уже получила право принять у себя саммит АТЭС в 2012 году. Вы уже упомянули об Универсиаде и Олимпиаде. У нас пройдёт в 2015 году в Сочи этап «Формулы-1», и в 2018 году мы примем чемпионат мира по футболу, сегодня получили право провести чемпионат мира по хоккею. Все эти мероприятия достаточно дорогостоящие – по самым грубым подсчётам 1,5–2 трлн рублей это будет стоить. Не слишком ли большая нагрузка для нашего бюджета? Потянем ли? Спасибо.

В.В.Путин: Что касается тех соревнований, которые вы упомянули, – там, действительно, расходы немаленькие. Это прежде всего Олимпиада, Универсиада в Казани, да и АТЭС во Владивостоке. Но я уже много раз об этом говорил, хочу повторить ещё раз: это деньги главным образом в развитие инфраструктуры – дорог, тоннелей, мостов, электроснабжения, канализации, водоснабжения, улучшения экологической ситуации. Это инвестиции в человека, среду его обитания – и на это денег не жалко.

Но, разумеется, эти средства должны расходоваться рационально, во-первых. Во-вторых, мы привлекаем и деньги частных инвесторов. Вам тоже хорошо известно на примере Олимпиады – значительные средства, значительная часть ресурсов вкладывается частными предпринимателями в строительство таких объектов, которые в будущем могут приносить прибыль. Это прежде всего гостиницы различного рода, другие сооружения, в том числе инфраструктурного характера. Так что мы минимизируем наши расходы.

Что касается этих соревнований, я уже сказал: чемпионат мира по хоккею с шайбой 2016 года – здесь вообще расходы будут минимальные, потому что у нас уже всё есть, всё построено. Есть отличный Ледовый дворец в Петербурге, и он уже принимал чемпионат мира, есть замечательная арена в Москве, есть, где размещать и спортсменов, и специалистов, и журналистов – гостиничных мест и в Петербурге, и в Москве достаточно. Так что деньги нам будут нужны в основном на организационные мероприятия. А эффект, я уверен, будет большой.

Вопрос: Владимир Владимирович, все ждали Вас уже вчера на матче Россия–Канада. Почему Вы не приехали? Приехали только сегодня. Может быть, Вы пойдёте сегодня на матч Россия–Финляндия? Ваш прогноз на игру и на исход финала чемпионата?

В.В.Путин: Мне, кроме того, что я смотрю хоккей (а я смотрю хоккей каждый день) нужно ещё немножко и поработать. Вчера я, конечно, тоже смотрел. Более того, я даже сейчас нашему тренеру Быкову (В.А.Быков – главный тренер сборной России по хоккею) сказал: я смотрел не один, в компании знакомых, друзей, некоторые из них на завершающем этапе матча просто сползли со стульев и смотрели окончание матча на коленях. Я говорю без шуток, именно так оно и было.

Я знаю, что при появлении высокопоставленных официальных лиц так или иначе вносится какой-то сбой в ход подготовки, отдыха, медицинского обслуживания спортсменов, а здесь каждая минута дорога и представляет определённую ценность. Поэтому я, исходя из этих соображений прежде всего, считаю правильнее вместе с миллионами российских болельщиков смотреть этот чемпионат по телевизору.

И потом, я всё-таки приехал сюда не на чемпионат, хотя мне очень хочется, конечно, пойти туда, а приехал для того, чтобы поблагодарить наших коллег из Международной федерации по хоккею с шайбой за принятое решение в пользу России по проведению чемпионата мира 2016 года – вот это моя работа. У ребят, спортсменов – у них своя работа: каждый должен заниматься своим делом.

Но наши спортсмены и хоккеисты знают, с каким огромным уважением и, не побоюсь даже сказать, любовью я к ним отношусь. Я их поддерживал всегда: и когда они ликовали от достигнутых результатов, и когда они добивались выдающихся побед, и поддерживал их даже тогда, когда были определённые сбои, а спорт есть спорт, и это всегда возможно. Но, судя по тому, что я видел вчера, главное наша команда делает: она по-настоящему борется за цвета нашего национального флага, борется с отдачей, полностью выкладывается. Мы это видим, и уверен, болельщики благодарны нашим спортсменам за такое отношение к игре и их ожиданиям.

Вопрос (как переведено): Вы упомянули, что у вас будет несколько спортивных событий в России, включая это. Не могли бы Вы сказать, как это скажется на экономике? Это будет позитивное влияние и в какой степени?

В.В.Путин: Конечно, это будет позитивное влияние. Это скажется позитивным образом и на экономике, и на решении ряда острых социальных задач.

Но начну с экологии. Я сейчас боюсь ошибиться в цифрах, но уверяю вас: мы вкладываем очень большие средства при реализации всех этих спортивных проектов в улучшение экологической ситуации. Это первое.

Второе. Конечно, мероприятия подобного рода, крупные соревнования привлекают огромное внимание граждан страны, повышают их интерес к физической культуре и спорту. И, по сути, это одно из средств решения очень важной для всех нас (я, когда говорю «для всех нас», имею в виду все европейские страны), очень сложной и очень острой проблемы – демографической.

Что касается экономики, то ясно, конечно, это расходы приличные, но для нас они, безусловно, окупаются по многим обстоятельствам. Две причины, два важных фактора я уже назвал. Скажу и о чисто экономических. Скажем, при реализации проекта по подготовке зимней Олимпиады 2014 года мы прокладываем огромное количество новых дорог, новых мостов, тоннелей. Мы построили новую электростанцию, восемь подстанций. Провели в Сочи по дну Чёрного моря трубопроводную газовую систему. Построили новый порт. Построим большое количество новых гостиниц с комфортабельными, современными гостиничными местами.

Всё это, безусловно, база для развития бизнеса в регионе. И если бы не такие крупные события, о которых вы упомянули, о которых я упоминал, я вообще не знаю, когда бы Россия вложила такие средства в развитие такого качества и такого размаха инфраструктуры, которая крайне нужна для развития экономики соответствующего региона. Аэропорт построили практически заново. Во Владивостоке, мы упоминали, там абсолютно новый аэропорт к мероприятиям по линии АТЭС. Там целый комплекс построили, который мы отдадим потом Дальневосточному университету. И я считаю, что это как раз вложение в человека, в образование, в науку – важнейшее направление для любого государства.

Практически то же самое по всем другим событиям, по всем другим мероприятиям. В Казани, допустим, мы построили целый комплекс и продолжаем ещё строительство мест для проживания спортсменов. Но всё это будет использоваться в качестве общежитий для Казанского университета, то есть у нас ничего не пропадает, всё будет использоваться, и использоваться будет, надеюсь, эффективно. Пожалуйста.

Вопрос (как переведено): Чем является для Вас Ливия?

В.В.Путин: Вы знаете, я уже неоднократно высказывался на этот счёт. Я сюда приехал совсем по другому поводу, и спорт как-то не очень вяжется с такими трагическими событиями, которые в Ливии происходят. Самое лучшее решение – это когда противоборствующие стороны находят компромисс и самостоятельно решают все те проблемы, перед которыми стоит страна, в интересах своего народа. Надеюсь, что так в конечном итоге и будет.

Вопрос: Вы известны уже как собиратель крупных спортивных мероприятий в нашей стране. Скажите, пожалуйста, на что ещё мы можем рассчитывать? У нас вроде как 2017 год – вакантный. Спасибо.

В.В.Путин: Мы готовы подумать над этим вместе с общественностью, в том числе и с представителями прессы. Давайте мы посмотрим, что есть в мире интересного, что можно было бы предложить организовать и провести в России. Уверяю вас, Правительство такие инициативы поддержит. Но действительно, это должны быть знаковые мероприятия, которые решали бы те задачи, о которых я уже говорил. Это прежде всего утверждение здорового образа жизни, развитие спорта, инфраструктуры.

Мы сейчас, может быть, даже с меньшими потерями, чем другие страны мира, выходим из кризиса: возможности бюджета позволяют это делать. Вы знаете, что мы в прошлом году отработали с ростом экономики, ВВП в 4%, планируем, что в этом году рост будет ещё больше. Растут наши резервы – и резервы Правительства, и резервы Центрального банка, которые уже перевалили за 500 млрд долларов. Мы – третья страна в мире по количеству золотовалютного запаса. Кроме этого, растут ещё и резервы Правительства Российской Федерации, то есть мы даже из текущих расходов можем выделять необходимые ресурсы для решения тех задач, о которых мы сегодня говорим. Посмотрим, если что-то интересное есть, предлагайте. Пожалуйста.

Вопрос (как переведено): Мне интересно, каковы Ваши детские воспоминания о хоккее? Какую первую игру Вы видели? Какой интерес Вы проявляли к хоккею и когда начали проявлять интерес к хоккею?

В.В.Путин: Вы знаете, у нас ведь в России очень любят хоккей. Это традиция в России – играть в хоккей, смотреть хоккей. Мне кажется, что самые интересные были матчи между сборными Советского Союза и Канадой в начале 1970-х гг. Я помню, у меня родители, совсем далекие от спорта, и то от телевизора не отходили, смотрели в любое время. Знали поимённо всех наших ведущих игроков, болели за них, расстраивались, если нашу сборную постигали какие-то неудачи. Вот это я очень хорошо помню.

К сожалению, я никогда раньше сам на коньках не стоял: не только кататься не умел – не умел даже стоять на коньках. Первый раз я попытался это сделать, когда ещё активно занимался борьбой дзюдо. Мы поехали на зимние сборы общей физической подготовки в Казахстан и там вышли на лёд. Я надел коньки, упал тут же, потому что не смог устоять (такие беговые коньки), подвернул даже немножко ногу, снял их и больше никогда не надевал. Но совсем недавно я попробовал встать на коньки. Мне кажется, получилось. Это очень сложно оказалось – очень сложно научиться просто кататься на коньках, а тем более играть в хоккей, но очень интересно. Мне понравилось, и я делаю это с удовольствием. Жалко только, что времени для этого недостаточно.

Пожалуйста.

Вопрос: Мы очень быстро помогли всем гостям чемпионата мира по фигурному катанию получить визы, приехать в страну, поддержать свои команды, выступить. Здесь, в Братиславе, было объявлено о том, что словацкий «Лев» вступает в Континентальную хоккейную лигу и ближайший чемпионат мира пройдёт в ближних странах. Можно Вас спросить: как будут решаться визовые вопросы для российских болельщиков, которые хотят поехать в Ригу, которые хотят поехать в Словакию и на ближайшие чемпионаты мира. Ответят ли нам взаимностью и облегчат, может быть, шенгенский режим?

В.В.Путин: Это не меня нужно спрашивать – нужно спрашивать наших коллег из Евросоюза. Вы знаете, что мы ведём постоянную работу с нашими коллегами. У них существуют определённые правила, они являются сложными. Это шенгенская зона: одна страна не может принимать какие-то решения самостоятельно. Но мы сейчас видим, что при желании (вот возникли проблемы с беженцами) всё-таки одна страна может принимать решения в своих собственных интересах. В общем, понять можно. Я говорю без всякого осуждения, я говорю только о том, что в общем принимаются такие решения. Мы не хотим здесь никакого эксклюзива – хотим закончить наш переговорный процесс и ожидаем, что к нам будут относиться так же, как мы относимся к нашим партнёрам.

Что касается поездок, связанных с посещением спортивных мероприятий, то здесь, по-моему, даже и шенгенские правила позволяют делать определённые исключения. Будем работать с коллегами на этот счёт. Но если кто-то из них будет проводить встречи с прессой, вы им задайте этот вопрос. Вы нам тоже помогли бы этим самым.

Вопрос: Владимир Владимирович, скажите, а в каком качестве Вы встретите этот чемпионат в 2016 году? И, может быть, учитывая ту работу, которая у Вас будет в тот момент, у Вас будет больше времени для тренировок и совершенствования в качестве хоккеиста?

В.В.Путин: Понятно. Ваш вопрос не отличается оригинальностью: я столько много раз на этот счёт уже высказывался – и я, и Дмитрий Анатольевич Медведев. Мне просто нечего добавить, понимаете, к тому, что я говорил до сих пор.

А тренировки… Ведь время для тренировок, если по-честному сказать… Я сказал, что времени не хватает, но время для тренировок определяется не занятостью по работе, а организованностью. Я ведь каждый день занимаюсь спортом. Каждый божий день! Я плаваю тысячу метров, в спортивный зал хожу – это занимает у меня часа полтора-два. Но каждый день! Несмотря на занятость, я всё же успеваю это делать.

Правда, для того, чтобы заниматься хоккеем, придётся тогда часть нагрузки снять: действительно будут сложности со временем. Но в целом всё-таки занятия спортом, на мой взгляд, дисциплинируют. Более того, чем больше человек делает, тем больше он успевает. Только кажется, что занятые люди не могут сделать то, это, пятое-десятое. Можно много успеть, если правильно организовать свою работу и свою жизнь.

Вопрос: Владимир Владимирович, а могли бы Вы оценить, сколько Россия потратит на проведение всех этих мощных проектов, о которых Вы сегодня говорили (помимо хоккея, который, мы знаем, не очень дорого стоит)? Всё-таки обозначить уровень расходов для страны, назвать хотя бы приблизительную общую цифру.

В.В.Путин: Ну, у нас же есть. Я сейчас не буду этого делать, потому что я могу просто ошибиться. Но у нас все цифры-то опубликованы. И все средства, которые мы тратим на подготовку к Олимпиаде, все изложены. Я же об этом говорил, на заседаниях Правительства говорил многократно: они есть в интернете, все деньги, которые мы тратим на Универсиаду, всё прописано – я много раз об этом говорил. Вы не обижайтесь, я просто боюсь сейчас ошибиться в цифрах, потом будут сверять и сличать, искать ошибки. Можно посмотреть, посмотрите, пожалуйста, по Универсиаде в Казани – там всё есть. Они иногда корректируются. Кстати, не всегда в сторону увеличения, чаще всего в сторону увеличения, конечно, - к сожалению, в связи с инфляцией, ростом цен и так далее, но иногда даже в сторону уменьшения, имею в виду, что какие-то объекты берёт на себя бизнес, и таких немало. В общем, порядок цифр есть по каждому мероприятию: по Олимпиаде; примерно уже понятно, сколько будет стоить Чемпионат мира по футболу; по Универсиаде и по АТЭС, о котором здесь уже упоминалось. Посмотрите, пожалуйста, ладно? Не сердитесь. Не помню точно, боюсь просто ошибиться.

Вопрос (как переведено): Хотел бы задать Вам вопрос: что Вы думаете о присоединении Словакии и других стран к Континентальной хоккейной лиге? Вы лично поддерживаете эту инициативу?

В.В.Путин: Да, конечно, я уже говорил как-то. Я её сам придумал, эту Континентальную лигу, и я считаю, что, во-первых, мои коллеги очень хорошо поработали, организовав эту Континентальную лигу, за что я им очень признателен и благодарен. Во-вторых, мне тогда казалось, когда я предложил этот проект, эту идею, и сейчас я считаю, что создание Континентальной лиги создаст несколько новую атмосферу в мировом хоккее. Коллега спрашивал, что запомнилось из прежних лет? Вот соревнования между сборной Советского Союза и Канадой - я думаю, что количество людей, которые полюбили этот вид спорта, в разы увеличилось за тот период времени, потому что было напряжённо, интересно, по-боевому. Спортсмены показывали чудеса техники и героизма, можно сказать.

В сегодняшнем мире ситуация изменилась. Если НХЛ будет всех лучших игроков, как пылесос, сгребать к себе, то в НХЛ, может быть, будет интересно смотреть, а во всем другом мире, оставшемся, интерес к хоккею будет пропадать. Конечно, любопытно, наверное, если Словакия смотрит, что их спортсмен хорошо играет в НХЛ. Да, играет, молодец. Но мы же все хотим, чтобы в России были свои клубы хорошие, чтобы в Словакии были свои, в Чехии свои, в Финляндии свои, в Швеции свои, в Германии свои – и только таким образом можно поднять общий уровень мирового хоккея.

Я думаю, что создание ещё одной мировой площадки, где можно было бы растить хорошие коллективы и, может быть, сравнивать компетенцию, уровень подготовки, проводить соревнования между клубами разных лиг - Континентальной хоккейной лиги и НХЛ, - проводить какие-то другие соревнования, о которых господин Фазель может подумать и они с коллегами могут придумать какие-то новые формы соревнований между КХЛ и НХЛ, – мне кажется, что это очень интересно и перспективно. Я, безусловно, буду приветствовать расширение Континентальной хоккейной лиги за счёт и словацких клубов, и любых других европейских клубов. Любых других.

Там вопрос только в деньгах. Мы не можем в КХЛ призывать команды, которые не обеспечены финансированием, к сожалению, потому что нужно, чтобы уровень был определённый – высокий, чтобы можно было и соответствующую зарплату платить игрокам – не хуже, чем в НХЛ, чтобы клубы развивались, и так далее. Это требует, конечно, финансирования. Но мне кажется, что это было бы интересно для всех. Вы понимаете, я предложил этот проект, но я не хочу, чтобы он был мой или чисто российский. Я хочу, чтобы это был наш общий с вами проект, чтобы в Европе создалась хорошая континентальная дееспособная, боевая лига, которая могла бы на равных соперничать с НХЛ. Повторяю ещё раз: уверен, что от этого мировой хоккей только выиграет.

Спасибо вам большое.

Р.Фазель (как переведено): Огромное спасибо. Премьер-министр, хотел бы Вам вручить вот этот небольшой подарок с Вашим номером, естественно (вручает хоккейную форму).

Латвийская авиакомпания Air Baltic увеличила плату за провоз багажа в экономическом классе с 15 до 20 евро, сообщает avianews.com.

При оплате через собственный сайт авиакомпания позволяет провозить несколько единиц багажа, общий вес которых не превышает 20 кг.

В случае оплаты в агентствах взимается 30 евро за перевозку одной единицы багажа в одну сторону.

Если общий вес чемоданов превышает 20 кг., Air Baltic взимает 15 евро за каждый дополнительный кг. сверх нормы.

Кроме того, авиакомпания ввела штраф за провоз ручной клади, вес или размеры которой превышают установленные нормы.

Air Baltic разрешает проносить на борт только одно место ручной клади размерами не более 55x40x20 см и весом до 8 кг. При этом ноутбук, фотоаппарат зонтик, газеты и прочие предметы должны быть упакованы в одну сумку.

В случае, если у выхода на посадку вес ручной клади будет превышать 8 кг, авиакомпания оштрафует пассажира на 60 евро, при этом сумка будет перевозиться в багажном отсеке самолета.

Подобные правила также применяются ultra low-cost перевозчикамиRyanair и Wizz Air, которые штрафуют пассажиров за превышение веса ручной клади и заставляют упаковывать все вещи, которые будут провозиться в салоне авиалайнера, в одну сумку.

Вадим Мещеряков: «Хотим, чтобы наши дети были умными, чтобы потом участвовали в выборах»

— Как вы дошли до жизни такой: из вице-президента Росбанка превратились в издателя книг для детей?

— Книжки для детей я начал издавать до того, как перестал быть старшим вице-президентом Росбанка, первые три года совмещал. Все просто: мне нужно было трудоустроить супругу, хотелось, чтобы она занялась чем-нибудь интересным. Все мужики эгоисты — я всегда мечтал издавать книги, но возможности не было, постоянно был занят Росбанком. Попросил ее начать, обещал помогать. Первые два года помогал, потом понял: ничего другого мне не нужно. Очень хорошо понимаю: детские книги нужны прежде всего для того, чтобы не потерять еще одно поколение людей, которые любят читать. Интерес к литературе, к чтению как процессу падает. И не только потому, что появилась альтернатива в виде электронных книг, аудиокниг и т.д. Люди не хотят читать, потому что они не понимают всего удовольствия, которое доставляет чтение.

— Говорите за себя. Кому доставляет, кому не доставляет. Разговоры о том, что мы можем потерять еще одно поколение, конечно, очень трогательны, но, по-моему, ваша битва проиграна, еще не начавшись. Не читают ни дети, ни взрослые, увы.

— Я знаю.

— Так зачем вы продолжаете?

— По-другому не могу. Я это делаю в большей степени для себя. Одну свою битву я проиграл, когда занимался тем, чем заниматься не хотелось. Теперь буду до конца делать то, что мне нравится, что считаю нужным, важным и полезным прежде всего для себя. Если это кому-то еще нравится и он считает это важным, нужным и полезным для себя и своих детей, это замечательно. Я не собираюсь изменить ситуацию в стране, на рынке чтения. Наверное, это уже невозможно, по крайней мере усилиями одного издательства или издателя.

— Вадим, вы классический пример, тьфу-тьфу-тьфу, счастливого человека — можете заниматься тем, что доставляет вам удовольствие.

— Я выстрадал это счастье. Меня часто спрашивают, а почему Издательский дом Мещерякова — чтобы в веках остаться или свою фамилию прославить? Фамилия моя мне нравится, честно скажу, но ключевое слово все-таки не «Мещеряков», а «дом», потому что это дом для меня и тех семидесяти человек, которые со мной работают и действительно любят книгу.

— Мой дом завален вашими книгами — есть и из серии «Научные развлечения», и из серии «Книга с историей». Знаете, что я обнаружила? В совершеннейший транс от них впадают взрослые, а вовсе не дети.

— На это и было рассчитано. Хотя лукавлю. Вряд ли кто поверит, но честно могу сказать: я ничего в издательстве сознательно не делаю. И от этого больше всего удовольствия, и от этого что-либо получается. Конечно, занимаюсь маркетингом. Но никого не нанимаю — просто сам смотрю, что на рынке происходит, общаюсь, блог завел.

Убежден, что самое объективное мнение в издательстве — мнение субъективное. При условии: если во главе стоит издатель, а не менеджер. Это очень важный момент. Нужно кончиками пальцев чувствовать, что происходит в издательстве.

— Издатель сам себе режиссер и не несет перед хозяином ответственности за риск?

— Он не боится. Менеджер все же боится, он нацелен на финансовый результат, а не на изготовление книг. Издатель тоже нацелен на финансовый результат. Я не исключение, но при этом не боюсь экспериментировать: делать то, что нравится той части ребенка во мне, которая еще не умерла, и надеюсь, подольше сохранится, не уйдет в подполье.

— Смею предположить, что денег это великолепное и благородное занятие вам пока не приносит.

— Ну текущее приносит…

— А если свести дебет и кредит, вы в минусе или в плюсе?

— В очень большом минусе. Если бы я работал в банке, то чувствовал бы себя лучше гораздо.

— Если кончатся деньги и вы не сможете больше себе позволить тешить ребенка в себе, что будете делать?

— Я не рассматриваю такую возможность, наверное, в силу тех же причин, по которым я делаю книги. Не могу планировать. Текущее бюджетирование, конечно, существует, но на длительную перспективу не думаю, что деньги закончатся. У меня есть много активов, можно продать ненужное и купить нужное.

— Везуха! Нет других слов! У меня, кстати, было предложение о дальнейшем удорожании серии «Книга с историей».

— Куда ж дальше?

— Нет пределов: нужно попухлее, бумагу порыхлее и немножко подержать книги в непроветриваемом помещении, чтобы они пахли как старые.

— Я это давно предлагал. Даже нашел в Латвии компанию, которая будет искусственно этот запах делать. Но когда с людьми посоветовался, понял, что не стоит: аллергиков много. Поэтому пришлось отказаться от этой интересной идеи. Наоборот, мы работаем сейчас над удешевлением этой серии. Все же продали больше ста тысяч экземпляров по 1500 руб. за книгу (это в среднем). И так абсолютный рекорд по России.

— А вы знаете какого-нибудь человека, у которого также удачно сложились выстраданные обстоятельства и кто может себе позволить издавать книги или снимать кино, не думая о том дне, когда вдруг закончатся деньги?

— Не знаю. Из крупных издателей вряд ли кто будет работать в момент, когда закончатся деньги. Скорее всего, продадут свой бизнес.

— А кто ж его купит, если книжный бизнес становится все менее привлекательным?

— Не думаю, что книжный рынок у нас в стране никому не интересен. Скорее, не интересно инвестиционное поле вообще из-за напряженности в стране. Я в принципе не очень ориентируюсь в рынке, связанном не с детскими книгами. Появилось много издателей детских книг, которые действительно делают то, что им нравится.

— «Розовый жираф», «Самокат»?

— Да, правда, им банально не хватает оборотных средств. Но как-то все выкручиваются, пытаются. Отдельная тема: рыба с головы гниет, а у нас голова — это книготорговля. Пока не изменится ситуация в книготорговле, не улучшится положение на книгоиздательском рынке. Говорю уверенно, потому что есть опыт. Я давно хотел представлять наших авторов за рубежом. Даже не столько авторов, сколько иллюстраторов, современных и не совсем современных, Ивана Билибина например. И дизайнеров, которые у нас очень выросли. На Западе сделать бестселлером книгу нашего автора практически невозможно — у них своих авторов много и ментальность разная. Но можно сделать бестселлером книгу как объект, артпродукт — детские идеально в этом плане подходят. Я пытался выйти на рынки и продавать права на книги. Отношение к русскому рынку примерно такое же, как к рынку Папуа — Новой Гвинеи. Поэтому я открыл и зарегистрировал в Германии свое издательство. Назвал скромно: Издательский дом Мещерякова. Издаю книги на немецком для Германии, Австрии, Швейцарии — Билибин, Чехов, Куприн, все с современными иллюстрациями, современный дизайн.

— И они расходятся?

— Да, и ревю отличные. Когда появилось немецкое издательство, стали обращать внимание и на русское. Последняя выставка в Болонье показала, что интерес к покупке прав на наши книги сильно вырос по сравнению даже с прошлым годом.

— Вы меня удивили тем, что книга как полиграфический объект пользуется высоким спросом на Западе. Там ведь этим никого не удивишь. Но для меня загадка, зачем я скупаю ваши книги? Практически все они у меня есть — изданные раньше, на туалетной бумаге, с гнусными картинками, поганым шрифтом, но дело же не в этом? Наверное, мы последнее советское поколение, которое компенсирует себе недостаток красоты и полиграфической роскоши в детстве.

— Да, это оказался интуитивно тонкий маркетинговый ход. Страшную вещь скажу: «Книга с историей» — моя нелюбимая серия. Она выполнила свою задачу — издательство заметили. Мне нужно было достучаться до оптовых структур, до книжных магазинов, региональных и центральных, до сознания читателей, прежде всего родителей. Магазины должны были понять, что книги Издательского дома Мещерякова могут продаваться, родители — что книга может быть интересна сама по себе, приятна сенсорно и эстетически. И потому ничего плохого нет, если такие книги будут попадать детям как альтернатива компьютерной графике, компьютерным играм, электронным книгам. Серия свою роль сыграла, но роль издательства там небольшая. Да, я взял классические тексты, классические иллюстрации конца XIX — начала ХХ века. Огромные вложения сделал полиграфист Анатолий Махлов, который возглавляет латвийскую типографию Presses nams Baltic. Он просто фанат своего дела. Он обожает хорошие вещи.

— Как сделать эти желтые обгрызенные страницы, тоже там придумали?

— Да, мы почти восемь месяцев думали, как создать технологию. Самое страшное было скатиться в китч.

— А ваша любимая серия — «Научные забавы»?

— Нет, «Отражения». Три книги вышли: «Питер Пэн в Кенсингтонском саду» с иллюстрациями Артура Рэкхема, «Журавлиные перья. Японские народные сказки» (в переводе Веры Марковой) с классическими гравюрами и легенды Скандинавии «Среди эльфов и троллей» с иллюстрациями шведского художника Йона Бауэра. Шестнадцать стран сейчас покупают права на дизайн «Питера Пэна».

— У меня есть мечта издавать хорошие книжки и открыть свой магазин, где они будут продаваться с меньшей наценкой, чем в вашей «Лавочке детских книг», где дети смогут тусоваться целыми днями, где будет чисто, прекрасно, может быть, им еще будут давать поесть. Но сколько бы ни пытались специально обученные люди составить бизнес-план книгоиздательства или настоящего детского магазина, всегда все заканчивается на нулевой стадии. Потому что цель бизнеса — только бизнес, зарабатывание денег. Нельзя составить бизнес-план удовольствия. Мне так и говорят: выброси этот бред из головы. Вы согласны?

— В отношении магазина — да. Либо у вас есть дополнительный источник дохода, и вы вкладываете в магазин имиджевую, социальную какую-то роль, либо вы превратите его в поточный. Если этого не делать, прибыльным магазин не станет никогда. Ну будет безубыточным какое-то время.

— То есть в области книготорговли красивый путь невозможен?

— Нет, если не изменится ситуация с арендой или если вы не можете купить площадь в собственность. Потом вам все равно придется заводить огромную логистическую структуру — склады, товароведы, продавцы. У нас в стране, чтобы налоги платить, надо пять бухгалтеров иметь на магазин. Все это на одном магазине никогда не будет окупаться.

Издательство вполне реально сделать прибыльным, и не так много денег нужно. Есть издательства, которые выпускают три-пять книг в год и чувствуют себя нормально. Но у них нет штата, затрат на аренду, на склады. Есть генеральный директор, редактор, может быть коммерческий директор. Ну бухгалтер приходящий. Все остальные работают на аутсорсинге. Много не заработаете, но...

— На следующую книгу хватит?

— Да, хватит, конечно. Но ведь любой человек идет дальше. Говорит, хочу, мол, издать пять книг хороших для души. Издал, они начинают продаваться, ты понимаешь, что можешь больше, издаешь еще десять-пятнадцать. Вот здесь самое тонкое место. Думаю, в ближайшее время очень многие детские издательства, к сожалению, начнут банкротиться, разоряться. Потому что они перешли тот рубеж, когда можно быть карманным издательством, но не готовы превращаться в издательство с полным коммерческим и логистическим циклом. Придется либо становиться поточными, с потерей качества и с перспективой конкурировать с монстрами, либо пытаться продавливать рынок на новых авторов и новые книги, которые абсолютно не интересны сегодня никому за пределами Садового кольца.

— На чем-то вы зарабатываете?

— На контрактах, заказах, корпоративных подарках. Причем в девяноста процентах случаев отказываюсь от проектов, которые мне не нравятся и не несут ничего нового для полиграфии, дизайна. То есть я совмещаю зарабатывание денег с тем, что мне интересно.

— Но корпоративчик все-таки помогает?

— Конечно, помогает, хотя с «чесом» не езжу. Я отрабатываю технологии не за свои деньги, чтобы, используя их, потом издавать те книги, которые хочется.

— Что делать тому, кто не работал банкиром, не обладает вашим стартовым капиталом, но хочет издавать книжки, музыку писать, рисовать ручные мультфильмы?

— Начинать, не бояться! Потом искать партнеров хороших, которые есть. Вот я, например.

— Звучит хорошо. Вы можете назвать порядок суммы, необходимой для открытия маленького самоподдерживающегося издательства?

— 300 тысяч долларов.

— А что же делать с арендными ставками, несовместимыми с бизнесом?

— А что тут сделаешь? Бардак в стране! Понимаете, вся муниципальная аренда где-то растворяется. А она нужна, муниципальная аренда, недорогая в абсолютных показателях. И если эти помещения, находящиеся в удобном месте, отдавать под книжные магазины, то можно держать нормальные цены, соответственно, хорошо продавать книги, что даст толчок к их изданию, и вся цепочка заработает. Нельзя дотировать издательства, потому что в итоге можно получить какую-нибудь порнографию на газетной бумаге — никто же не проверяет, как деньги используются. Надо дотировать книготорговлю, а уже издатели сами не хуже комиссий различных разберутся, куда полученные деньги вкладывать.

— А что нужно сделать?

— Воля нужна государственная. Либо чтобы бизнес обратил внимание на нашу отрасль и вдруг неожиданно сказал: хотим заниматься социальным проектом, хотим, чтобы наши дети были воспитаны на хороших произведениях, чтобы они были умными, чтобы потом участвовали в выборах. Поэтому мы сейчас выкупим на собственные деньги помещения и отдадим их книжным магазинам. Я не представляю такой ситуации, честно. Поэтому думаю, что все-таки должна быть государственная воля. Это совершенно несложно осуществить, кстати. В рамках даже субъекта федерации, Москвы например. Новый мэр вполне мог бы этим заняться. Мне кажется, это в его силах. Нужно определить цель. Если мы хотим образованное поколение — это одна цель, если хотим свести к минимуму количество предметов в школе — другая.

— Вам не кажется, что уже поздно?

— Наверное. Нет, никогда не поздно! Надо всегда бороться.

— Хорошо, будем бороться. Приду к вам с моими соображениями об идеальном детском магазине. Татьяна Малкина

10 мая официально подписано соглашение между бразильским консорциумом Granada Enterprise и управлением Рижского Свободного порта о развитии центра логистики на территории Рижского порта, сообщили БК в пресс-службе порта.

Ровно год назад, во время рабочего визита, Латвию посетил министр портов и делегация предпринимателей из Бразилии, которая ознакомилась с возможностями Рижского Свободного порта перегружать здесь главный экспортный товар Бразилии - сахар, а также предложениями других терминалов, чтобы в будущем использовать Рижский порт для перевозок других продовольственных товаров, в том числе мороженных продуктов. Сегодняшнее соглашение это результат прошлого визита, достигнутый в течение года. Для такого масштабного процесса год считается очень коротким сроком.

Консорциум Granada Enterprise является одним из крупнейших предприятий в Бразилии, занимающихся импортом-экспортом продовольственных товаров, которое, развивая деятельность в направлениях Европы и Азии, местом для главного центра логистики выбрало Рижский Свободный порт. Исполнительный директор Granada Enterprise А. Валентим дос Рейс (A.Valentim dos Reis) заявил, что расположение Рижского порта, а также созданная инфраструктура и организация работы, является идеальным местом для создания центра логистики, который будет служить базой для торговли из стран Южной Америки, в том числе Бразилии, в Европу, Россию и Китай.

Китай является одним из самых крупных партнеров по сотрудничеству консорциума и оборот продовольственными товарами между этими странами измеряется миллионами тонн, что будет способствовать значительному росту деятельности Рижского Свободного порта. Также привлечение грузов продовольственных товаров в Рижский Свободный порт является важной частью стратегии, разработанной управлением Свободного порта, и даст возможность разделить риски между разными видами грузов. На данный момент объем грузов продовольственных товаров в Рижском порту сравнительно небольшой.

Соглашение предусматривает крупные инвестиции Бразильских предпринимателей в Рижский свободный порт.

Делегация Granada Enterprise приехала в Ригу в связи с, проходящей в выставочном зале Кипсала, выставкой и форумом "Invest Expo 2011", в рамках которой проходит торговая и инвестиционная миссия "China Business Days 2011".

Сегодня, седьмого мая, в немецком городе Дюссельдорфе в музыкальном планетарии на берегу Рейна состоится официальное открытие "Евровидения-2011".

Старт последней неделе конкурса дадут мэр Дюссельдорфа Дирк Элберс и исполнительный супервайзер "Евровидения" Джон Ола Сэнд, которые официально поприветствуют представителей делегаций 43 стран-участниц в Tonhalle - планетарии, который превратится на этот вечер в концертный зал. Все 43 делегации в полном составе двинуться в Tonhalle, где пройдут по красной дорожке.

Полуфиналы и финал престижного музыкального конкурса "Евровидение-2011" пройдут на территории стадиона Arena 10, 12 и 14 мая.

В первом полуфинале по порядку выступят представители Польши, Норвегии, Албании, Армении, Турции, Сербии, России, Швейцарии, Грузии, Финляндии, Мальты, Сан-Марино, Хорватии, Исландии, Венгрии, Португалии, Литвы, Азербайджана и Греции. Во втором полуфинале свои композиции представят Босния и Герцеговина, Австрия, Нидерланды, Бельгия, Словакия, Украина, Молдавия, Швеция, Кипр, Болгария, Македония, Израиль, Словения, Румыния, Эстония, Белоруссия, Латвия, Германия и Ирландия.

"Евровидение" в этом году проходит в Германии впервые за 28 лет благодаря певице Лене Майер, которая выиграла конкурс в прошлом году в Осло. По данным местных СМИ, общая сумма затрат на проведение конкурса составит от 23 до 25 миллионов евро, а прибыль оценивается в 140 миллионов евро

Министерство инфраструктуры Польши меняет стратегию переговоров с Москвой по вопросу грузоперевозок. Во время двусторонней встречи 21-22 апреля министерство намеревается предложить российской стороне будет предложена концепция, согласно которой рынок перевозок ЕС-Россия будут обслуживать только поляки и россияне, а автоперевозчики Литвы, Латвии, Украины и Словакии будут исключены.

На данный момент грузоперевозки автотранспортом между Россией и Польшей регулируются двумя видами документов: 1) многократные разрешения, признаваемые государствами, входящими в ITF (Международный Транспортный Форум), число которых зависит от экологического класса грузовых автомобилей; 2) однократные российско-польские разрешения, количество которых устанавливается ежегодно. В сентябре 2010 г. российская сторона, чтобы защитить свой рынок грузоперевозок, в три раза снизила количество многократных разрешений для перевозчиков Польши (со 183 до 67). Такие ограничения нанесли удар по польским транспортным компаниям, насчитывающим 150 тыс. грузовиков (в России – 29 тыс. грузовых автомобилей. В январе 2011 г. на встрече в Париже российская сторона отступила от категорических ограничений, но вернулась к ним в марте, отозвав свою подпись под протоколом. Теперь Министерство инфраструктуры намеревается вести речь исключительно об одноразовых разрешениях. Увеличение одноразовых разрешений со 150 тыс. шт. до 250 тысяч не достаточно, но проблему решит, вместе с тем исключит участие в перевозках по России грузоперевозчиков Литвы, Латвии, Словакии, Украины и Белоруссии, т.е. все контракты делят между собой российские и польские фирмы. Россия, отмечают польские эксперты, предпочитает подписывать договора с каждым государством, вместо того, чтобы подписать договор с Евросоюзом (как это сделано в области авиаперевозок).

В апреле цены на недвижимость в столице Латвии оставались стабильными. При этом на рынке доминируют покупатели из России и СНГ, сообщают риэлторы.

По данным агентства недвижимости Ober-Haus, в апреле 2011 года в сегментах элитного жилья, новостроек и объектов вторичного рынка, расположенных как в центре Риги, так и в спальных районах, не произошло никаких существенных изменений, передает The Baltic Course.

За последние 12 месяцев стоимость жилья в столице Латвии выросла на 4,8%. Однако по сравнению с пиковыми показателями 2007 года недвижимость в Риге оценивается дешевле на 59,7%.

Рост интереса к жилью в Латвии со стороны иностранцев эксперты объясняют внесением изменений в Закон об иммиграции, который регулирует процесс получения вида на жительство через инвестиции. С момента вступления в силу новых поправок было подано 242 заявления на получение ВНЖ (если учитывать членов семьи заявителя - 556), выдано – 192 (вместе с членами семьи - 466). Большинство граждан, купивших недвижимость и получивших вид на жительство, – это россияне.