Всего новостей: 4187736, выбрано 8851 за 0.075 с.
Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Списков нет
Подписка или Тест.
Главные отличия.
Платный доступ на polpred с деловой информацией высшего качества. Скажите об этом директору библиотеки.
Главные отличия.
Платный доступ на polpred с деловой информацией высшего качества. Скажите об этом директору библиотеки.
Ассоциация банков Молдавии и ассоциация банков Литвы подписали соглашение о сотрудничестве. Как сообщили агентству ИнфоМаркет в Ассоциации банков Молдавии, соглашение предусматривает: облегчение деловых отношений между коммерческими банками двух стран; содействие распространению лучших практик и опыта в области банковских технологий и услуг; организацию специализированных консультаций и конференций по вопросам, представляющим взаимный интерес; обеспечение информационного обмена в области банковского законодательства и др.Сейчас в Литве работает 9 коммерческих банков и 8 отделений иностранных банков. В 2008г. капитал банков Литвы вырос на 15% – до 7,2 млрд. литовских литов (2,1 млрд. евро), что указывает на продолжающийся процесс консолидации банковской системы. За первые 8 месяцев 2009г. Молдавия экспортировала в Литву товаров на 6,2 млн.долл. и импортировала из Литвы товаров на 10,4 млн.долл.
В недалеком будущем сжиженный сможет поступать в Литву не только из России по газопроводу, но и по морю. По словам президента Литвы Дали Грибаускайте такая альтернатива повысила бы энергетическую безопасность страны и сбила бы цену на рынке. Предложение бельгийской компании Exmar поставлять в Литву газ по морю глава нашей страны в четверг обсудила с премьером Бельгии, сообщает Delfi.lt.«Поставки газа по морю – это очень интересный проект. Это во много раз дешевле строительства или инвестиций в стационарный подземный терминал. Этой технологией пользуются разные страны-экспортеры нефти – Кувейт и др. Это была бы большая альтернатива. Если, к примеру, нарушились бы поставки газа из России, мы могли бы привезти его из других регионов. Этот проект требует немного инвестиций на море и на суше», – сказала президент Литвы.
Бельгийцы обещают подготовить оценку этого проекта. ЕК якобы согласится покрыть половину расходов, поэтому надо найти только часть средств. «Компания заинтересована, год назад Литва представила предложение. Нам надо точно определиться, поскольку Литве это даст гарантию поставок газа и безопасность, независимость от одной страны, от наших соседей, и было бы более дешевым инвестиционным проектом», – сказала Грибаускайте.
Президент отметила, что хочет, чтобы система энергетики в стране была как можно более разнообразной и независимой от тех или иных ресурсов: «Не только от газа, не только от нефти, не только поставки с Востока. Чтобы у нас была возможность привезти из любой страны мира, дешево, быстро, когда Литве это понадобится. Поставки газа по морю из других регионов было бы большим давлением на рынок и цены, по которым покупаем из газопровода, а газопровод идет только с Востока».
Министр транспорта и коммуникаций Литвы Элегиюс Масюлис озвучил намерение открыть литовский рынок ж/д перевозок для иностранных компаний. Об этом он сообщил в ходе встречи с министром сообщений Латвии Каспарсом Герхардсом и комиссаром по транспорту Еврокомиссии Антонио Таяном, в ходе первого заседания министров транспорта Азии и Европы (ASEM), которое состоялось в Вильнюсе 19-20 окт., пишет РЖД-Партнер.Либерализация рынка в Литве возможна в ближайшее время, что для Латвии и других стран Евросоюза открывает возможности свободно осуществлять грузовые и пассажирские перевозки на территории Литвы. Рынок ж/д перевозок Латвии при наличии соответствующих лицензий Евросоюза доступен для других перевозчиков уже продолжительное время.
В Литве снижается стоимость строительства. Индекс расходов на строительство сократился в сент. на 0,7% относительно авг.Значительнее всего снизились затраты на заработную плату – на 1,7%. Стоимость оборудования и строительных материалов уменьшилась на 0,2% и 0,3% соответственно, сообщает The Baltic Course со ссылкой на официальную статистику.
Значительнее всего подешевели базовые строительные материалы (цемент, кирпич) и отделочные материалы, тогда как трубы и сантехника, наоборот, подросли в цене. В сравнении с прошлым сент. строительные расходы упали на 13,7%. Оплата труда стала стоить на 28,1% меньше, а затраты на стройматериалы и оборудование сократились на 5,6% и 2,6% соответственно.
26 окт. тек.г. в Баку состоялась официальная презентация информационного онлайн-портала «Каспийская нефтяная биржа», организованного при поддержке Каспийско-Европейского интеграционного делового клуба (CEIBC) и Международной медиа группы Caspian Energy, в которой приняли участие представители госструктур АР, дипломатических представительств США, Бразилии, Ирака, Грузии, Индии, Казахстана, Кубы, Латвии, Литвы, Венгрии, Молдовы, Украины, Катара, Польши, Румынии, Израиля, Норвегии, Германии и России.Интерактивная площадка www.oil-exchange.com на трех языках предоставит информацию о деятельности нефтегазовых компаний, работающих в ТЭК стран Каспийского региона. Инициатива создания портала особенно актуальна после утверждения президентом АР И. Алиевым закона о создании особого экономического режима, для азербайджанских компаний, выполняющих работы и оказывающих услуги для нефтегазовых проектов.
С начала года пассажиропоток в аэропортах Литвы сократился на 30,2%. С янв. по сент. аэропорты в Вильнюсе, Каунасе и Паланге обслужили 1,4 млн. пассажиров. Как сообщили «Туринфо» в литовском Департаменте статистики, наиболее интенсивно пассажиры летали в Великобританию и обратно (219 400, или 15,5% от общего числа пассажиров), Латвию (182 400, или 12,9%), Германию (143 100, или 10,1%), Данию (126 600 -8,9%) и Ирландию (119 800-8,4% от общего числа пассажиров).По сравнению с данными за аналогичный период 2008г. более чем в 3 раза увеличился пассажиропоток из Латвии, что обусловлено, прежде всего, банкротством литовского национального авиаперевозчика flyLAL – и практически монопольным положением в литовском небе латвийской авиакомпании airBaltic (которая, естественно, совершает все свои рейсы через свой основной хаб в Риге). Пассажиропоток между Литвой и Великобританией сократился на 19,9%, между Литвой и Германией – на 31,8%, между Литвой и Ирландией – на 36,4%.
Как говорится в официальном сообщении для прессы, за период с янв. по сент. 2009г. «самолеты литовских авиакомпаний» (совершающие, в основном, чартерные рейсы на европейские и ближневосточные курорты) перевезли 563 700 пассажиров, что на 39,7% меньше, чем за тот же период 2008г.
Власти Литвы обсуждают возможность строительства близ Клайпедского порта новых причалов для швартовки крупнотоннажных танкеров проекта Baltmax. Об этом сообщил замминистра коммуникаций страны Арунас Штарас. «В связи с тем, что жители Клайпеды противятся реализации проекта создания глубоководного порта на искусственном острове, литовское правительство приступило к обсуждению альтернативы – оборудовать специальные набережные, у которой могли бы швартоваться суда Baltmax», – цитирует «Транспортный бизнес» слова Арунаса Штараса.«Глубоководный порт Литве очень нужен. Этот вопрос включен в программу правительства и должен быть решен, но проблема остается», – отметил он. По словам Штараса, возможность приема крупнотоннажных судов «облегчила бы Литве импорт нефти и экспорт нефтепродуктов». Кроме того, «это важно и как альтернативный путь получения сжиженного газа, такой проект может усилить энергетическую независимость нашей страны», добавил замминистра. Он также сказал, что стоимость проекта строительства причалов будет значительно ниже: «Если глубоководный порт может стоить несколько млрд. литов, то причалы – всего несколько млн.».
По предварительным подсчетам, строительство глубоководного порта на искусственном острове оценивается в 2,3 млрд. литов (666 млн.долл. евро). Специальный танкер Baltmax для транспортировки нефти по Балтийскому морю будет иметь дедвейт 200 тыс.т. с осадкой 15 м., что позволяет загружаться в порту Приморск (Россия) и свободно проходить через балтийские (датские) проливы.
Клайпедский порт – это самый северный незамерзающий порт на Восточном побережье Балтийского моря; наиболее крупный транспортный центр Литовской Республики, в котором соединяются морские и сухопутные пути. Годовая мощность порта достигает 40 млн.т. различных грузов. Клайпеда останется единственным портом на Восточной Балтике, не приспособленным для захода больших судов типа Baltmax, – передает portnews.ru.
ВВП Литвы в III кв. 2009г. в текущих ценах составил 6,87 млрд. евро, что на 13% больше, чем во II кв., но на 14,3% меньше, чем за тот же период 2008г., сообщает Департамент статистики при правительстве Литвы. «Падение ВВП в III кв. приостановило замедлившееся падение промышленного производства: в сент., по сравнению с авг., был отмечен рост промышленного производства. Положительное изменение было отмечено только в с/х секторе», – говорится в сообщении Департамента статистики.ВВП Литвы за девять месяцев тек.г. составил 14,806 млрд. евро, что на 15,7% меньше, чем за тот же период 2008г. ВВП на душу населения в III кв. 2009г. составил 2,057 тыс. евро, что на 13,8% меньше, чем в III кв. 2008г.
Департамент статистики пересмотрел и уточнил данные за II кв. 2009г. Согласно уточненным данным, ВВП во II кв. составил 6,913 млрд. евро, и, по сравнению со II кв. 2008г., упал на 19,5% (ВВП во II кв. составил 6,95 млрд. евро, и упал на 20,2%). Согласно уточненным данным, в 2007г. ВВП вырос на 9,8%, а в 2008 – на 2,8% (в 2007 – на 8,9%, а в 2008 – на 3%).
Министр иностранных дел Египта Ахмед Абул Гейт сообщил своему французскому коллеге Бернару Кушнеру о своем отказе принимать участие в саммите Союза для Средиземноморья, который должен состояться в нояб. в Стамбуле, в связи с тем, что в нем должен участвовать министр иностранных дел Израиля Авигдор Либерман. Глава египетского внешнеполитического ведомства подчеркнул, что он не согласен находиться со своим израильским коллегой в одном помещении. Это обстоятельство, а также ухудшившиеся в последнее время отношения между Турцией и Израилем могут привести к срыву упомянутого саммита, а также ставят большой знак вопроса на будущем объединения.13 июля пред.г. в Париже по инициативе председательствующей тогда в ЕС Франции состоялся учредительный саммит обновленного Евро-Средиземноморского партнерства, получившего официальное название «Барселонский процесс: Союз для Средиземноморья». В этой встрече приняли участие все 27 стран-членов ЕС, пять европейских государств, не входящих в Евросоюз, но имеющих непосредственное отношение к региону (Албания, Босния-Герцеговина, Монако, Черногория и Хорватия), и 11 стран юга и востока Средиземноморья (Алжир, Египет, Израиль, Иордания, Ливан, Мавритания, Марокко, Сирия, Тунис, Турция, а также Палестинская автономия). Авторство изначального проекта (тогда еще Средиземноморского союза) принадлежало личному советнику Николя Саркози, Анри Гэно, который впоследствии занял в правительстве Саркози пост специального советника при президенте Франции. И неслучайно. Ведь замысел предполагал продвижение Франции на ключевые позиции в средиземноморской политике ЕС, лидерство в технологическом развитии североафриканских стран, а также прямой доступ к нефтегазовыми месторождениями Северной Африки и Ближнего Востока.
Постепенно идея овладела и «ЕСовскими» массами, поскольку другие страны Евросоюза увидели в ней и свои выгоды. Во-первых, регион Северной Африки и Ближнего Востока – это настоящая «пороховая бочка». Израильско-арабское противостояние; гражданская война в Иракес возможным дальнейшим втягиванием в «зону нестабильности» Турции и негативным влиянием конфликта на черноморский регион, в связи с возможным обострением «курдского вопроса»; угроза начала войны между Израилем и Ираном в связи с дальнейшей активизацией Тегераном своей ядерной программы; обострение «дарфурской» проблемы и нарушение баланса в использовании водных ресурсов Нила с дальнейшей угрозой втягивания в конфликт всех стран региона; а также общей милитаризацией ближневосточного региона (40% оружия, которое легально продается на международном рынке, приобретается региональными покупателями) – вот далеко неполный перечень проблем региона.
Поэтому неудивительно, что Евросоюз стремится создать т.н. «санитарный пояс от Украины до Марокко» по всему периметру своей юго-восточной границы. В первую очередь, это необходимо для противодействия нелегальным миграционным потокам в страны ЕС (предлагается проводить политику т.н. «избирательной иммиграции»), а также терроризму и международным преступным организациям.
После перманентних российско-украинских газовых споров, страны Евросоюза чрезвычайно заинтересованы в транспортировке через страны Южного Средиземноморья энергоносителей из таких стран, как Нигерия, Саудовская Аравия, Египет или Судан. В этой связи, в последнее время обращает на себя внимание усиление давления на официальный Хартум со стороны ЕС. «Опальный» президент Судана О. аль-Башир объясняет это не иначе, как «чрезмерной заинтересованностью суданской нефтью со стороны Запада» (согласно некоторым прогнозам, по запасам нефти Судан не уступает Саудовской Аравии, экспортеру нефти №1 в мире). Также непоследнюю роль сыграло то обстоятельство, что в условиях экономического кризиса важное значение приобретает сбыт «ЕСовской» продукции в страны Северной Африки и Ближнего Востока.
Однако, на практике все оказалось не так гладко.
Страны ЕС сразу начали проявлять несогласованную позицию к Союзу, продемонстрировав свою неготовность безусловно поддержать французскую инициативу. Финляндия, Литва, Эстония, Польша, Чешская Республика, Словакия, Венгрия, Словения, Великобритания не были уверены в необходимости дальнейшего развития новой организации, главным образом, из-за проблемы финансирования. Но не это главное. Основным внутриевропейским спорным моментом стал т.н. «немецкий» вопрос. Эмоциональные предвыборные спичи Николя Саркози говорили о том, что Франция хочет быть лидером не только на Средиземноморском побережье, но и во всем ЕС. Такая амбициозность, разумеется, Берлину понравиться не могла. И немцы затеяли контрпропаганду.
Во-первых, Париж критиковался за попытки «расколоть единство» в рядах членов ЕС, с последующим неминуемым кризисом внутри Евросоюза. С другой стороны, в германской прессе начали звучать призывы к созданию альтернативного союза, объединяющего страны Балтийского моря. Но главное, что возмутило немцев – это предложение финансировать «средиземноморцев» из ЕСовского бюджета, главным наполнителем которого является как раз Германия. Конфликт начал выходить на «брюссельский» уровень. В конце концов, Еврокомиссия устами своего комиссара по внешним связям и политике соседства Б. Ферреро-Вальднер четко дала понять, что ЕС сможет одобрить французскую инициативу только при том условии, если проект останется в рамках Барселонского процесса. Париж дал согласие. «Смикширован» был также острый вопрос касательно источников финансирования Союза.
Было решено, что финансирование проектов в рамках объединения не будет осуществляться исключительно за счет средств ЕС. Кроме программ евро-средиземноморского инвестирования и партнерства (Facility for Euro-Mediterranean Investment and Partnership – FEMIP), а также инвестиционных механизмов политики соседства (Neighbourhood Investment Facility), дополнительными источниками финансирования планируются деньги частных инвесторов (предварительно, правда, их надо убедить, что это не будут «деньги, выброшенные на ветер»), а также государств неевропейской части объединения, что должно повысить их заинтересованность в обустройстве Союза. И только после этого, в марте пред.г. после внесения изменений в начальный план проекта, оговаривающие равное участие всех стран ЕС в объединении, Германия согласилась поддержать создание Союза.
Но главная колизия находится как раз в неевропейской части Союза. Серьезным вызовом для дальнейших перспектив объединения стал т.н. «израильский» фактор. Арабские страны не испытывают большой радости от членства в организации Израиля и выступают с призывом к ЕС разъяснить его участие в Союзе. Арабские лидеры неоднократно подчеркивали, что израильское членство в Союзе следует связывать со «значительным прогрессом ближневосточного мирного урегулирования». Особенно на данном направлении старается Египет, который при любом удобном случае пытается позиционировать себя как выразителя общеарабской позиции. Название одной из «програмных» статей в ведущей проправительственной газете Египта «Аль-Ахрам» звучало: «Союз для Средиземноморья: в одной лиге с врагом».
Но если арабо-израильская «перепалка» была где-то прогнозируема (особенно, после назначения на пост главы внешнеполитического ведомства Израиля Авигдора Либермана), то охлаждение турецко-израильских отношений, произошедшее в этом году, стало неприятным сюрпризом для учредителей Союза. «Прорвало» в отношениях между двумя «стратегическими» партнерами зимой сего года, когда премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган подверг резкой критике израильского президента Шимона Переса за жертвы в Газе на международном форуме в швейцарском Давосе и демонстративно покинул собрание. А недавнее решение Анкары отменить международную фазу военных учений «Анатолийский орел» (проводимых, фактически, под патронатом США и НАТО), из-за участия в этих учениях Израиля, только «подлило масло в огонь».
И хотя официально Турция утверждала, что причина переноса учений не носит политический характер, министр иностранных дел Ахмет Давутоглу в своем интервью CNN увязал отмену учений именно с войной в Газе. Отвечая на вопрос о том, почему исключили Израиль, он сказал: «Мы надеемся, что ситуация в Газе улучшится и вернется в дипломатическое русло. А это поможет создать новую атмосферу и в турецко-израильских отношениях». Ну и было бы вообще удивительно, если бы «особое» мнение по поводу Союза не высказал ливийский лидер Муамар Каддафи. Претендуя на главенствующую роль на африканском континенте, Каддафи, очевидно, усмотрел в новом объединении «конкурирующую фирму» и обрушился на средиземноморских интеграторов с изрядной порцией критики. Он заявил, что «проект обречен на провал», этот замысел будет способствовать терактам со стороны радикалов, которые будут усматривать в нем «идею крестоносцев», добавив, что не посоветовал своему народу принимать участие «в этой абсурдной болтовне, в этом колониальном проекте».
Несмотря на то, что немецко-французские разногласия внешне удалось «замять», проблема остается. И корень ее намного глубже, чем споры по поводу Союза для Средиземноморья. Автору уже доводилось писать, что признанные законодатели мод – французы, никак не могут смириться с ролью «второго» номера в проводимой немцами регионализации или федерализации Евросоюза. Мощная Германия вряд ли согласится уйти из Средиземноморья в обмен на «оперирование» Восточным партнерством и Северным измерением. Но даже если Германия формально признает за Францией роль посредника в политическом диалоге со странами Средиземноморья и странами-поставщиками африканского и ближневосточного природного газа, в Париже побаиваются, что Берлин может «спускать на тормозах» деятельность организации. В неевропейской части объединения ситуация еще сложнее. Египет делает все возможное, чтобы быть «первым среди равных» не только в арабской, но и во всей неевропейской части Союза.
И если с первой задачей справиться еще как-то можно, то тягаться с Израилем, единственной страной региона, которая имеет современную экономику, способную конкурировать на мировой арене, владеет ядерным арсеналом и имеет самые современные в регионе вооруженные силы, задача очень сложная. Это же касается и Турции, которая долгое время подозревала (да, в общем-то, и сейчас подозревает), что эта французская затея имеет целью как раз не допустить Турецкую Республику в Евросоюз. Поэтому, менее, чем на роль «первой скрипки» в неевропейской части объединения Анкара вряд ли согласится. И здесь Египет и Турция сталкиваются на одном поле. Ведь для Каира конструирование имиджа «ключевой страны» и «реального посредника» в регионе – это «краеугольный камень» всей идеологии. Поэтому опасность создания «миротворческого треугольника» в составе ФРГ, Турции и главного конкурента Египта в арабском мире – Саудовской Аравии может лишить «страну пирамид» роли «главного миротворца» на Ближнем Востоке с негативными последствиями как во внутренней, так и во внешней политике страны.
Нарастающий быстрыми темпами скептицизм в турецком обществе по поводу принятия их государства в Евросоюз как полноправного члена уводит Турцию в сторону радикализма и неооттоманизма, антизападничества и антисемитизма. Все это ставит под удар дальнейшее успешное развитие французского проекта. И теперь для признанного «мастера пиара» Николя Саркози настало время доказать, что кроме создания информационных поводов, он еще и умеет доводить начатое до конца. www.stoletie.ru.
Швейцарская торговая компания Metinvest International SA, специализирующаяся на продаже стали и входящая в состав крупной торговой группы Metinvest Group, объявила об открытии своего филиала в свободной экономической зоне Джебель Али в Дубае (ОАЭ). В качестве стратегии по привлечению заказчиков филиал Metinvest International SA в Дубае собирается популяризировать и продавать новые виды своей стальной металлопродукции, участвовать в обмене информации с заинтересованными лицами и компаниями, усиливать новое партнерство и расширять присутствие компании в регионе стран Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ). Дубайский филиал Metinvest будет осуществлять свою деятельность в полном соответствии с торговыми требованиями ОАЭ, Бахрейна, Кувейта, Омана, Катара и Саудовской Аравии. Руководителем филиала компании в СЭЗ Джебель Али назначен Виктор Вукусик, имеющий богатый опыт в международной торговле. В 2008г. компания Metinvest поставила 255 кт стальных заготовок в ОАЭ, 138 кт – в Оман и 37 кт – в Саудовскую Аравию. Новая номенклатура изделий компании включает в себя: арматурную сталь различных сортов, катанку, уголок, швеллера, двутавровый профиль, толстую листовую сталь и многое другое.
«Регион ССАГПЗ, по уже сложившейся довольно давно традиции, является одним из самых приоритетных рынков по торговле сталью, – считает главный исполнительный директор Metinvest International SA Андрей Пархомчук (Andrey Parkhomchuk). – На протяжении многих лет компания Metinvest работала над созданием тесного сотрудничества и партнерства с многочисленными компаниями данного региона. Именно поэтому мы уверены, что открытие нашего филиала в Дубае позволит нам укрепить созданные связи и упрочить наше взаимное сотрудничество».
Компания Metinvest International SA базируется в Женеве (Швейцария) и является каналом сбыта стальной металлопродукции и прокатных изделий Metinvest Group. Она также несет ответственность за экспортную продажу железорудного сырья, полуобработанной и готовой металлопродукции, произведенной горнодобывающими и сталеплавильными компаниями Metinvest Group и поставляемой на зарубежные рынки за пределами Украины и стран СНГ. Компания Metinvest International имеет свои представительства, филиалы и агентства в 14 странах мирах, среди которых Стамбул (Турция), Бейрут (Ливан), Пекин (Китай), Милан (Италия), Белград (Сербия), Тегеран (Иран), Вильнюс (Литва), Ашгабат (Туркменистан), Сингапур (Сингапур), СЭЗ Джебель Али (ОАЭ), Тунис (Тунис), Санто-Доминго (Доминиканская Республика), Торонто (Канада) и других. chatru.com.
Таможенные службы Литвы и России практически урегулировали проблему грузоперевозок между странами. Об этом по итогам встречи с руководством таможенного департамента Литвы сообщил первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России Владимир Малинин. «За исключением пункта о погашении задолженности по таможенным платежам и административным штрафам к нарушителям достигнутые в авг. договоренности выполняются», – отметил Малинин. Рабочей группе даны указания проверить информацию о платежах, т.к. по ней у сторон имеются технические расхождения.Проведенная работа «позволит отказаться от дополнительных мер контроля, вернувшись к общеустановленному порядку в отношении литовских перевозчиков, погасивших задолженности». Принятые меры помогут избежать повторения августовских событий, когда российская таможня ужесточила контроль в отношении литовских перевозчиков в связи с нарушениями таможенных процедур РФ. Грузы пересекали границу, но «растворялись» по пути, не доходя до адресата, а таможня не получала предусмотренной платы.
В нояб. 2009г. труженики сельского хозяйства во второй раз отметят свой профессиональный праздник, учрежденный Распоряжением президента Азербайджана Ильхама Алиева. С какими достижениями встречают они этот знаменательный день? Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно посмотреть данные Госкомстата республики по итогам 9 месяцев 2009г. Когда внимательно знакомишься с колонкой статистических данных, то обнаруживаешь рост практически во всех сферах аграрного сектора.Рекордный урожай зерновых вырастили фермеры Азербайджана в нынешнем году. По данным Госкомстата, за 9 месяцев 2009г. с площади 1 млн. 152 тыс.га хлеборобы собрали почти
3 млн.т. продукции. На долю продовольственной пшеницы приходится свыше 2 млн. 131 тыс.т., что намного превышает внутренние потребности республики. Поистине, год выдался хлебным, однако такому росту продукции предшествовали решительные шаги, предпринятые руководством страны, выделившим сельчанам субсидии на 80 млн. манатов. Президент Азербайджана Ильхам Алиев подписал Распоряжение «Об обеспечении производителей сельхозпродукции семенами, удобрениями и племенным скотом».
Впервые за годы реформ у сельчан появились излишки урожая зерновых культур, которые можно реализовать на международных рынках сбыта. Однако много зерна не означает полного решения проблемы продовольствия. Учитывая, что в аграрном секторе страны сложилось мелкотоварное производство, уже прошлым летом встал вопрос, куда реализовать столько продукции. В летнее время цена за 1 кг. пшеницы упала до 10 гяпиков. Невостребованность зерна высветила еще одну проблему. Многие хлеборобы из-за низких цен окажутся в убытке. Правда, правительство приняло срочные меры по закупке у сельчан излишков зерна. Зерновым фондом страны были разработаны правила приема продукции. Естественно, продукция низкого качества не найдет покупателя. Ожидается увеличение сроков приема пшеницы в Зерновой фонд.
Как сообщили в управлении МЧС республики, в связи с этим в правительственных организациях проводятся обсуждения. В большинстве случаев показатель клейковины местной пшеницы не соответствует требованиям фонда. Показатель клейковины пшеницы третьего сорта должен быть не меньше 23%. Качество хлеба, изготовленного из пшеницы с меньшим содержанием клейковины, как правило, низкое. Выходит, что те же самые излишки пшеницы уже этой зимой пойдут на корм скоту.
Чтобы сберечь хлеб, в некоторых регионах уже приступили к строительству зернохранилищ. По информации Национального фонда поддержки предпринимательства при МЭР республики, одобрено финансирование 20 проектов складских комплексов для хранения и очистки зерновых культур в шести экономических регионах. Намечено построить такие складские помещения в Нагорном Ширване, Гянджа-Газахском, Шеки-Загатальском и Лянкярано-Астаринском регионах. Стоимость указанных проектов – 38,5 млн. манатов, из которых 17, 6 млн. – средства фонда, остальная часть – собственные средства предпринимателей.
Но при таком изобилии зерна цены на хлеб совсем не изменились. По мнению министра сельского хозяйства Азербайджана Исмета Абасова, если цены снижаются на зерно местного производства хотя бы на 50%, то это должно отразиться и на стоимости хлеба.
В отличие от других отраслей растениеводства, овощеводство в Азербайджане работает круглый год. В любой сезон на рынках можно купить свежие помидоры, огурцы, лук, зелень. Сегодня на прилавках столичных магазинов изобилие овощей, фруктов, вскоре к ним добавятся плоды цитрусовых садов Астары, Лянкярана, Масаллы. Выбор большой. Если говорить о ценах, то они незначительно выросли, что связано с осенним сезоном распродажи. Подводя итоги 9 месяцев, можно сказать: большинство овощеводческих хозяйств добились значительных успехов. По статистическим сводкам, за 9 месяцев тек.г. заготовлено свыше
1 млн. 104 тыс.т. овощей. Отдача огородов выросла в хозяйствах Агдашского, Хачмазского, Лянкяранского, Астаринского районов. В регионах нетрадиционного овощеводства показатели по урожайности ниже. В целом же можно говорить о значительном росте объемов производства овощей.
Определенную роль в этом сыграла и рентабельность почти шести тысяч тепличных хозяйств, поставляющих овощи почти круглый год. Только на долю Абшерона их приходится 3600, остальная часть – на Шамкир, Лянкяран, Масаллы, Сальян, Ширван, Уджар, Хачмаз и Гянджу.
Возросли объемы промышленной переработки овощей. Кроме крупных консервных заводов, задействованных после 2003г., этим занимаются теперь и малые предприятия, созданные на местах. Их продукция поставляется в торговую сеть Баку, Гянджи, Сумгайыта и других промышленных центров республики, а также за ее пределы.
Рекордный урожай картофеля сняли фермеры Товузского, Шамкирского, Джалилабадского, Бардинского, Гядабейского районов, заготовив 892.854 т. За годы реформ благодаря широкому внедрению перспективных сортов картофеля, завезенных из Голландии, Германии, Польши, Литвы и дающих по 300-400 центнеров урожая с одного гектара, производство «второго хлеба» выросло почти в 10 раз. За короткое время Азербайджан из импортера превратился в экспортера картофеля.
В большинстве хозяйств его выращивают по интенсивным технологиям. Средняя урожайность 1 га огорода возросла против пред.г. на десятки пунктов, составив 200 центнеров. Есть хозяйства, где этот показатель вдвое выше. Фермеры села Гарибли Товузского района довели объемы производства клубней до 400 центнеров.
В итоге возросли поставки ранних овощей в промышленные регионы Российской Федерации и Республики Казахстан. Сбор овощей и их поставки продолжаются, и к концу года мы будем иметь уже другие данные статистики.
В регионах республики продолжается процесс возрождения виноградных плантаций. В нынешнем году садоводы страны на 1 окт. 2009г. заготовили свыше 76.814 т. гроздьев столовых и технических сортов винограда. Сбор сочных ягод продолжается.
В соответствии с государственной программой социально-экономического развития регионов, в районах традиционного виноградарства сельские предприниматели заложили несколько тысяч га новых плантаций, где выращивают виноград французского, итальянского, молдавского и грузинского винных сортов.
Впервые виноград начали выращивать в Саатлинском районе. Итоги первых сборов показали, что лоза сорта баян-ширей успешно прижилась в этом регионе страны, где традиционно выращивали хлопчатник. Новые планатции виноградников заложили в Абшероне.
Наряду с производством сочных ягод успешно развивается виноделие на современном высокопроизводительном оборудовании, позволяющем выпускать продукцию на уровне мировых стандартов. Изделия азербайджанских виноделов на традиционных выставках в Берлине и Москве были отмечены медалями и дипломами. За 9 месяцев в Азербайджане выращено и поставлено на рынки 406.411 т. бахчевых культур. Отдача гектара выросла на десятки центнеров.
Добротный урожай плодов и ягод вырастили садоводы Губа-Хачмазского, Гянджа-Газахского, Шеки-Загатальского и других регионов республики. За указанный период было собрано 414.245 т. плодов и ягод. На предприятиях консервной промышленности продолжается выпуск широкого ассортимента варений, джемов, натуральных соков. Вся эта продукция была широко представлена на международной с/х выставке-конференции «Каспианагро-2009» с участием зарубежных специалистов и производственников.
По-прежнему отстающими отраслями в сельском хозяйстве являются хлопководство, чаеводство, а также табаководство. Значительно сократились площади плантаций хлопчатника, что негативно сказалось на сборе и заготовке продукции. В 2008г. с площади в 48 тысяч га по стране было собрано 52,7 тыс.т. хлопка-сырца, что намного меньше уровня 2007г. Что и говорить, если в наиболее благополучном Саатлинском районе плантации хлопчатника сократились на 4 тыс.га, и в конце сезона было заготовлено всего лишь 12 тыс.т. сырца.
А в 2009г. посевные площади, выделенные под хлопчатник, составили всего 21,1 тыс.га, что в два раза меньше площадей 2008г. По данным Госкомстата, на 1 окт. 2009г. с хлопковых плантаций было собрано 8318 т. продукции, что намного меньше объемов пред.г. Медленные темпы сбора хлопчатника связаны с погодными условиями. Как известно, в сент. на территории республики прошли ливневые дожди, нанесшие немалый ущерб частным хозяйствам, занятым в сфере растениеводства.
Сокращение площадей хлопковых плантаций связано с объективными и субъективными причинами. В первую очередь, это низкие закупочные цены, которые не покрывают затрат частных артелей, нерентабельное производство. Поэтому частные хозяйства провели переориентацию и ныне засевают свои участки выгодными культурами растениеводства, приносящими доход. Еще одна причина в том, что фермеры своими силами не в состоянии собрать выращенный урожай, некоторая часть его остается на полях. Видимо, и компании в недалеком будущем будут засевать плантации с учетом машинного сбора сырца. С расширением площадей плантаций отрасль переводится на рельсы интенсивных технологий и требует использования уборочной техники.
В республике уже начали действовать предприятия текстильной промышленности, потребности которых в сырье будут неуклонно возрастать. В глубоком кризисе находятся табаководство и чаеводство. Производство чайного листа заметно снизилось, на 1 окт. 2009г. заготовлено 1756 т. табачных листьев против 2,5 тыс.т. в 2008г.
А 30 лет назад, точнее, в 1978г., в республике было заготовлено 50 тыс.т. табака, доходы отрасли увеличились до 122 млн. руб. Чайного листа заготовлено 360 т., что на 50 т. больше уровня пред.г. За три минувших года объемы производства этой продукции сократились вдвое.
Эта отрасль сельского хозяйства на протяжении всего года работает без сбоев. Во всех 10 экономических регионах республики наблюдался рост поголовья крупного и мелкого рогатого скота, производства мяса, молока, яиц. Как сообщили в минсельхозе, за 9 месяцев 2009г. на крестьянских подворьях насчитывалось 2 млн. 580 тысяч 99 голов крупного рогатого скота, что намного больше уровня пред.г. За этот период выросло поголовье мелкого рогатого скота, составив 8 млн. 374 тыс. 237 голов и 760 голов свиней.
По итогам 9 месяцев 2009г., производство мяса в убойном весе составило 247 тыс.т. Возросли надои молока – почти 2.965.432 т. Позитивные показатели дистигнуты и в птицеводстве – 2131 млн. голов.
По мнению главного консультанта отдела животноводства министерства сельского хозяйства Вагифа Рамазанова, хорошими темпами развивалось животноводство в частных хозяйствах Имишлинского, Лерикского, Исмаиллинского, Геранбойского, Загатальского районов. С 2009г. отрасль переводится на рельсы интенсивных технологий. С начала года в республику начал поступать породистый крупный и мелкий рогатый скот, а также лошади, которых планируется передать в частные хозяйства, занимающиеся племенным скотоводством. Отрадно, что за отмеченный период в республику поступило 770 голов породистых животных в основном из Германии, России и Украины, половину их стоимости оплачивает государство, оставшуюся часть -фермеры.
По мнению специалистов минсельхоза, 2009г. стал отправной точкой в реализации положений государственной продовольственной программы. В условиях экономического кризиса, охватившего крупнейшие державы мира, забота и внимание нашего правительства о развитии аграрного сектора экономики говорят о том, что отрасль становится приоритетной. На реализацию проектов в этом сегменте экономики уже выделены финансовые ресурсы из госбюджета.
Итоги 9 месяцев 2009г. свидетельствуют о том, что частные фермерские хозяйства, сельские кооперативы, малые предприятия по переработке сельхозпродукции, крупные компании и холдинги вписали новую страницу в историю трудовых свершений. Они с надеждой смотрят в будущее и завершат 2009г. с еще большими достижениями в производстве продуктов растениеводства и животноводства.
К участию в проекте «Зубр» (контейнерный поезд по маршруту Таллинн/Рига-Минск) присоединилась «Укрзализныця», с выведением маршрута на контейнерные порты Украины, пишет РЖД-Партнер.Государственная администрация ж/д транспорта Украины («Укрзализныця») присоединилась к проекту контейнерного поезда «Зубр» (Таллинн/Рига-Минск), с выведением его на контейнерные порты Украины – Одесский и Ильичевский. Целью анонсировано привлечение на Украинские железные дороги дополнительных объемов контейнерного транзита. Ранее участники проекта «Зубр» выражали намерение присоединить к маршруту перспективное турецкое направление, создав эффективный украинский коридор для доставки контейнерных грузов из Турции на Балтику.
Дополнительное плечо перевозок составил маршрут Удрицк-Ильичевск-Одесса, с заходом на железнодорожно-паромную переправу в Ильичевском порту и станцию «Одесса-Лиски». Заявленные «Укрзализныцей» на дополнительном плече ставки на перевозки лежат в диапазоне 0,204 долл. (20-футовый груженный контейнер) – 0,471 долл. (45-футовый) за контейнеро-км. Как подчеркивает «Укрзализныця», уровень ставок соответствует ценовому уровню маршрута «Викинг» (Ильичевск/Одесса – Клайпеда). Время действия ставок – до конца тек.г.
Евросоюз активно включается в закулисную российско-американскую схватку за Крым. Накануне выходных на сайте украинского правительства появилась короткая информация о том, что сразу после президентских выборов в Украине ЕС начнет реализацию программы «Совместная инициатива Содружества в Крыму», которая включает инвестиционные проекты во всех экономических и социальных сфер украинской автономии. Эксперты считают, что прямые финансовые вливания в крымскую экономику могут сместить акценты в общественном мнении крымчан: с поддержки России на лояльность ЕС, пишет «Независимая газета».Чиновники украинского правительства уточняют, что уже разработанный план действий европейских стран в Крыму будет утвержден весной 2010г. Сейчас речь идет о том, что за каждой из стран Евросоюза будут закреплены отдельные направления развития Крыма: за Великобританией – экономика, за Швецией – экология, за Нидерландами – гражданское общество. Сейчас в проекте готовы принять участие также Финляндия, Германия, Венгрия, Польша, Литва и, возможно, Эстония. Кабинет министров Украины рассчитывает, что уже в следующем году в рамках этой инициативы в Крым поступит до 12 млн. евро инвестиций.
Правительство Литвы приняло решение сократить оборонные расходы в 2009г. из-за растущего национального долга, сообщает Defense News. В тек.г. военный бюджет страны составит 430,8 млн.долл., что на 20% меньше, чем в 2008г. Как отмечает издание, пойти на такой шаг Вильнюс вынужден впервые за десять лет.Как подчеркнула министра обороны Литвы Раса Юкнявичене, оборонное ведомство постарается сохранить программы перевооружения, считающиеся критическими для обороноспособности. К этой категории литовские военные относят радиомаяки в интересах системы связи военной авиации НАТО, строительство которых началось недавно в Вентспилсе, Олайне и Резекне, а также покупку трех тактических военно-транспортных самолетов C-27J Spartan.
Глава оборонного ведомства Литвы также сообщила, что Вильнюс намерен сотрудничать с соседними балтийскими государствами, такими как Латвия, Эстония и Польша, в области совместной закупки вооружения и военной техники, а также снижения военных расходов. По ее словам, такие переговоры уже ведутся.
В целом военные расходы Литвы в 2009г. должны составить 1,2% от валового внутреннего продукта, что является самым низким показателем среди стран НАТО. По словам Расы Юкнявичене, Вильнюс пока вынужден отказаться от постепенного увеличения этой статьи бюджета до 2%, как это требуется от стран альянса, из-за экономического спада.
Dziennik Gazeta Prawna анализирует ситуацию, которая сложилась на принадлежащем топливному концерну PKN Orlen нефтеперерабатывающем заводе «Мажейки Нафта», расположенном на территории Литвы. Приобретенное три года предприятие до сих пор не достигло запланированного уровня рентабельности, прежде всего в связи с отсутствием необходимой транспортно – логистической инфраструктуры. После прекращения в 2006г. функционирования литовского участка нефтепровода «Дружба» поставки сырья на НПЗ и готовой продукции потребителям осуществляются через морской терминал в Клайпеде. С целью оптимизации транспортных расходов «Орлен» был готов вложить 100 млн.долл. в строительство нефтепровода из Мажеек до Клайпеды. В качестве необходимого условия такой инвестиции польская сторона рассматривала согласие правительства Литвы на приобретение «Орленом» пакета акций морского терминала Клайпеды – для того, чтобы концерн имел возможность влиять на тарифную политику нефтепорта. Однако правительство Литвы, считая Клайпедский морской порт стратегическим объектом, от такого варианта отказалось.
Оптимальным вариантом в данной ситуации являлся бы переход НПЗ в Мажейках на работу в режиме процессинга, т.е. на оказание услуг по переработке нефти из поставленного заказчиками сырья. Как считает председатель правления ПКН «Орлен» Яцек Кравец, наиболее вероятными партнерами предприятия могли бы стать российские фирмы, и прежде всего концерн «Лукойл», имеющий в Литве 160 автозаправочных станций. Он не исключил, что в рамках такого сотрудничества можно будет начать переговоры о возобновлении поставок по нефтепроводу «Дружба».
Европейская комиссия решила не препятствовать госфинансированию развития инфраструктуры в 3 литовских международных аэропортах – Вильнюсе, Каунасе и Паланге. Цель: усовершенствовать инфраструктуру аэропортов, улучшить доступ и согласованность, и конечно, социальное и экономическое развитие Литвы.Предполагается усовершенствовать технические возможности 3 аэропортов, чтобы гарантировать надлежащую инфраструктуру, отвечающую растущим потребностям. Стоимость проектов- 417 млн. литовских лит (LTL) (121 млн. ?), из которых аэропорты получат непосредственно 53%. Остальное будет финансироваться Европейским фондом регионального развития, Европейским фондом сплочения и национальными финансами.
За девять месяцев тек.г. на первичном рынке жилья в столице Литвы было продано 700 квартир. 60% из них составляют объекты эконом-класса. По словам аналитика группы предприятий Eika Томаса Жяугра, наибольшим спросом пользовались квартиры от крупных застройщиков, на покупку которых банки предоставляют жилищные займы с благоприятными условиями кредитования. По данным Центра регистров, в годовом исчислении продажи квартир сократились на 60%. С янв. 2009г. в Вильнюсе продается ежемесячно в среднем 110 новых квартир, сообщает BizNews.lv. В целом по стране средняя стоимость жилой недвижимости в авг. сократилась на 3,3% относительно предыдущего месяца
ТНК-ВР рассматривает возможности разработки месторождений углеводородов в Ираке, говорится в сообщении компании. ТНК-ВР намерена работать совместно с министерством нефти Ирака, в соответствии со всеми действующими законами и процедурами. ТНК-ВР не имеет текущих проектов, активов, а также не ведет какую-либо деятельность в Ираке, включая регион Курдистан. На данный момент ТНК-ВР не заключала каких-либо контрактов на разведку и добычу с правительством Ирака (включая регион Курдистан), передает РБК.ТНК-ВР создавалась как компания, которая будет работать в России и на Украине. В 2007г. она анонсировала свои планы по выходу за пределы России и Украины. Сообщалось, что ТНК-ВР обсуждает проекты в Туркмении, Казахстане. Во II пол. 2007г. компания подписала соглашение с венесуэльской PDVSA о проведении совместной сертификации и оценки запасов второго блока Айакучо (Айакучо-2) в дельте реки Ориноко и не исключает возможность создания совместного предприятия (СП) с ней. Экспансия ТНК-ВР за рубеж была спорным моментом в конфликте акционеров компании, который тянулся с мая по осень 2008г. Российские акционеры (консорциум AAR – «Альфа-групп», Access Industries и Renova) предлагали существенно расширить географию деятельности и выйти на международные рынки, с чем были не согласны иностранные акционеры в лице ВР.
В разгар конфликта AAR приводил данные, согласно которым за пять лет работы ВР отклонила более 20 предложенных проектов для реализации ТНК-ВР за рубежом. Среди них назвались выход на рынки Литвы, Латвии, Центральной и Восточной Европы, Польши, Австрии, Германии, проекты добычи в Центральной Азии, а также в Курдистане (Ирак), куда российский консорциум AAR был вынужден войти самостоятельно, хотя не является нефтяной компанией. Российские акционеры компании считали, что экспансия за рубеж возможна, даже если это конкурирует с бизнесом ВР. После подписания меморандума о взаимопонимании между владельцами ТНК-ВР 4 сент. 2008г. было объявлено, что компания начнет выход за рубеж в случае наличия выгодных для нее проектов.
В литовских дипломатических и консульских представительствах в Украине, РФ, Беларуси и др. странах визу отныне можно заказать через интернет, заполнив там анкету. Это стало возможным благодаря внедрению информационной системы предварительной консульской регистрации (KIRIS).Каждой такой заявке присваивается отдельный штрих-код, сведения с которого автоматически перекачиваются в общую консульскую систему управления. Т.о., консульские работники будут избавлены от работы по введению информации в систему данных и больше времени останется на оформление и выдачу виз.
Литовские энергетики подписали с белорусскими коллегами договор, по которому Литва получает возможность получать требуемое количество электроэнергии согласно заявке, которую может по своему усмотрению подавать каждую неделю. Об этом сообщает Росбалт со ссылкой на runet.lt.Как откровенно объясняет характер этой необычной сделки директор департамента администрирования рынка Эдвардас Важела, это позволит Литве постоянно сравнивать цены, которые дает Минск, с ситуацией на международном рынке и выбирать поставщика с самыми низкими ценами. Параллельно ведутся переговоры о закупке энергии в Украине и России.
Как уже сообщали энергетики, общая потребность в электричестве после закрытия Игналинской АЭС будет 9,1 млрд. квч. 3 из них даст Литовская (Электренская) электростанция, 0,35 млрд. – гидро- и ветряные станции и 1,15 млрд. тепловые станции. Остальная будет экспортироваться. Министр энергетики Арвидас Сякмокас пояснил, что на самом деле литовских мощностей хватает, чтобы полностью покрыть внутренние потребности, вопрос, однако, в цене – многие станции, в т.ч. большинство агрегатов Электренской станции устарели и себестоимость производства на них очень высокая. Исходя именно из этих соображений половину потребностей выгодней удовлетворять за счет импорта, – передает «Право ТЭК».
О возобновлении поставок нефти в Литву по трубопроводу «Дружба» должны договориться хозяйственные субъекты двух стран. Об этом накануне после заседания российско-литовской межправительственной комиссии заявил ее сопредседатель от РФ, министр транспорта Игорь Левитин.«В наст.вр. идут переговоры между хозяйственными субъектами Литвы и России – теми, кто сырье поставляет, и теми, кто его получает. Они и должны решить вопрос ответвления «Дружбы» в направлении Литвы», – отметил И.Левитин. По его словам, для восстановления этой линии трубопровода необходимы крупные инвестиции. «Если заинтересованные хозсубъекты сочтут их возможными, «в трубе» в итоге появится нефть», – сказал министр.
Вопрос о возобновлении работы нефтепровода «Дружба» на Литву, по которому сырье получал единственный в странах Балтии нефтекомплекс «Мажейкю нафта» (сейчас «Орлен Летува»), был поднят на заседании межправкомиссии сопредседателем от Литвы, главой МИД Вигаудасом Ушацкасом. Возобновление поставок он назвал лучшим для Вильнюса дружеским знаком со стороны России. Поставки нефти в Литву по ответвлению трубопровода «Дружба» прекратились в 2006г. в связи с закрытием этой линии после аварии.
Порты Калинград и Клайпеда могут стать серьезным логистическим центром, формирующим товаропотоки как восточноевропейского, так и восточного и юго-восточного азиатского направления, при условии гармонизации транзитных тарифов. Об этом заявил находившийся с визитом в Литве глава Калинградской области Георгий Боос.По словам губернатора, Литва понизила транзитные тарифы на одну треть, но, несмотря на это, по разным товарным позициям тариф в направлении Калининграда остается выше, чем в направлении других портов Балтийского моря. По разным позициям разница в тарифах варьируется от двух- до трехкратной дифференциации. «Хотелось бы, чтобы эти транзитные тарифы были симметричны, одинаковы», – отметил губернатор.
Он также напомнил, что было подписано соглашение по двум «К» – Клайпеда и Калининград, в котором была предусмотрена гармонизация тарифов с целью создания условий для направления товарных потоков в эти порты и выравнивания условий. По словам губернатора Калининградской обл., Россия свои обязательства по выравниванию этих условий выполнила и продолжает выполнять. Георгий Боос выразил пожелание, чтобы такие действия были взаимными, чтобы и Клайпеда, и Калининград получили дополнительные грузы, а таких грузов, по его словам, потенциально существует много.
«Мы (Калининград и Клайпеда) можем, вообще говоря, развиться до серьезного логистического центра, обслуживающего крупный порт Роттердам и формирующего потоки как по направлениям, так и по видам товаров не только восточноевропейского направления, но и восточного, и юго-восточного направления, уже «азиатского», – сказал Боос.
«На мой взгляд, мы должны больше общаться друг с другом и находить совместные решения. От этого действительно наши проекты из бумажных превратятся в проекты жизненные. А от этого будут выигрывать люди, потому что это будут рабочие места, заработные платы, это будет доход в семье каждой стороны», – сказал Георгий Боос.
Государственная литовская ж/д компания Lietuvos gelezinkeliai планирует привлечь кредит Европейского инвестиционного банка (ЕИБ) в EUR35 млн., сообщил представитель компании Видмантас Гудас. Идут переговоры о кредите с банком. На средства этого займа предполагается купить 10 новых тепловозов Siemens, цена одного составляет 12 млн. литов, сообщает РЖД-Партнер.По словам В. Гудаса, условия кредитования пока не определены. Как сообщил руководитель отдела по связям и маркетингу подразделения Siemens в Литве Рамунас Гаукштас, Lietuvos gelezinkeliai почти год назад заказала 10 новых локомотивов. Ожидается, что с мая по сент. 2010г. компания будет получать ежемесячно по два локомотива. Lietuvos gelezinkeliai в 2005-09гг. приобрела у Siemens 34 локомотива за 425,6 млн. литов.
Организация по разработкам новых энергетических и промышленных технологий Японии (NEDO) договорилась с министерством (охраны) окружающей среды Латвии о приобретении части латвийских квот на выброс в атмосферу промышленных газов, вызывающих парниковых эффект, сообщило в понедельник агентство Франс Пресс.Согласно соглашению, о котором было заявлено представителями латвийского правительства в понедельник, страна одобрила продажу части своих квот на углеродные выбросы в 1,5 млн.ед. эмиссии. Точная сумма сделки, договоренность о которой была подписана двумя сторонами, не называется. Однако, по неподтвержденным данным, она может достигать 22 млн.долл. (15 млн. евро).
Этот шаг, как отмечает агентство, с одной стороны, позволит Японии компенсировать превышение нормы по выбросам, установленные для этой страны в рамках Киотского протокола. С другой стороны, полученные Латвией средства пойдут исключительно на мероприятия, связанные со снижением выброса вредных веществ в атмосферу, вызывающих парниковых эффект и изменение климата. Такая «экономия» может помочь стране значительно сократить издержки с целью уменьшения ее бюджетного дефицита в 2010г., что необходимо Латвии для того, чтобы удовлетворить требованиям программы финансовой помощи Международного валютного фонда (МВФ).
Торговля эмиссионными квотами предусматривается как один из механизмов Киотского протокола – международного документа, принятого в Киото (Япония) в дек. 1997г. в дополнение к Рамочной конвенции ООН об изменении климата (РКИК). Он обязывает развитые страны и страны с переходной экономикой сократить или стабилизировать выбросы парниковых газов в 2008-12гг. по сравнению с 1990г. Он дает возможность странам, чьи выбросы выше определенного уровня, компенсировать это превышение, заплатив тем странам, которым, наоборот, удалось сократить выбросы на уровень больший, чем было установлено.
Новая схема торговли квотами на выброс в атмосферу промышленных газов, вызывающих парниковых эффект, была одобрена лидерами 27 стран-членов Евросоюза в ходе встречи в Брюсселе в дек. 2008г. Новая климатическо-энергетическая политика ЕС на период 2013-20гг. предусматривает, что к 2020г. все предприятия европейской тяжелой промышленности (их 14 тысяч), на долю которых приходится до 60% всех выбросов углекислого газа, должны будут сократить их на 21% к уровню 2005г. Уменьшить парниковую эмиссию на 10% будут обязаны также европейские непромышленные предприятия (транспортной, сельскохозяйственной, строительной областей и сферы услуг).
Было решено, что 10% средств, полученных от торговли на аукционах эмиссионными квотами, будут направляться в так называемый «фонд солидарности» для оказания финансовой поддержки членам ЕС, для которых новые жесткие экологические нормы связаны со значительными затратами, – Бельгии, Швеции, Люксембургу, а также Польше, Чехии, Латвии, Литве, Эстонии, Венгрии, Словакии, Румынии и Болгарии, для которых предусмотрен дополнительный финансовый бонус в 2%.
По произведенным расчетам, продажа эмиссионных квот на аукционах будет ежегодно приносить ЕС 44 млрд. евро при базовой цене в 30 евро за 1 т. углекислого газа. Планируется, что все этим меры позволят ЕС достичь поставленной амбициозной цели – сократить к 2020г. на 20%, до уровня 1990г. общий объем парниковых выбросов в атмосферу.
Компания Neste Latvija будет закупать готовое биогорючее на литовском нефтеперерабатывающем заводе Orlen Lietuva (бывший Mazeikiu nafta), сообщила агентству BNS представительница Neste Latvija Илзе Перконе (Ilze Pеrkone). Orlen Lietuva будет использовать для экспортируемого в Латвию биогорючего произведенные в Латвии биодобавки. "Такое решение принято с учетом двух важнейших критериев - качества и цены. Качество определяется технологическими процессами смешивания биодобавок, особенно биоэтанола, с горючим, или блендинга, и тем, насколько качественно они осуществляются. Важно полностью исключить доступ воды, которая моментально и неотвратимо может испортить конечный продукт. Чтобы избежать рисков качества, мы решили уже готовое биогорючее закупать там, где до сих пор закупали горючее - на Orlen Lietuva, потому что уже долгое время удовлетворены и уверены в качестве предлагаемого этим перерабатывающим заводом продукта", - пояснил гендиректор Neste Latvija Кристиан Халлунд. Он указал, что зимой компания параллельно будет вкладывать средства в терминал Neste, чтобы быть готовой в случае изменения рыночной ситуации и возникновения необходимости самой примешивать биодобавки. Сумма инвестиций в общей сложности превысит миллион евро. Выполняя требования закона, с 1 октября Neste Latvija в сети всех автоматических автозаправочных станций А24 Neste начн ioт предлагать 95-й бензин с обязательной 5-процентной добавкой биоэтанола. В свою очередь дизтопливо с 5-процентной добавкой биодизеля Neste Latvija начн ioт предлагать весной 2010 года, а осенью и зимой клиентам будет предлагаться арктический дизель. Латвийские торговцы горючим должны обеспечить в переходный период с 1 июля до 1 октября 2009 года добавку к 95-му бензину и дизтопливу биопримеси в размере 5%. К арктическому дизтопливу биокомпоненты добавлять пока не надо. Neste Latvija является дочерним предприятием корпорации Neste Oil. Neste Latvija имеет 49 автоматических АЗС и является в Латвии вторым по величине предприятием по розничной торговле горючим, - передает BNS.
В этом году будут готовы проекты реконструкции трех автодорожных пунктов пропуска: «Привалка» на границе с Литвой, «Григоровщина» (Бигосово) на границе с Латвией, «Песчатка» на границе с Польшей, сообщил на пресс-конференции председатель государственного таможенного комитета Беларуси Александр Шпилевский.Их строительство предполагается выполнить в 2010-12гг. Для реализации проектов по «Григоровщине» и «Привалке» ГТК проводит работу по привлечению внебюджетных средств в рамках программы трансграничного сотрудничества «Латвия-Литва-Беларусь», которую одобрила Европейская комиссия. Александр Шпилевский отметил, что предполагаемый бюджет на каждый проект составляет 2,5 млн. евро.
В Европе сертифицирован транспортный самолет Ан-26. Европейское агентство по безопасности авиации (Еuropean Aviation Safety Agency, ЕАSА) на днях выдало сертификат на грузовые самолеты Ан-26 и Ан-26Б. Документ подтверждает соответствие Ан-26 и Ан-26Б с двигателями АИ-24ВТ, воздушными винтами АВ-72Т и вспомогательной силовой установкой РУ19А-300 требованиям признаваемых EASA норм летной годности FAR частей 25, 33, 35 и ТSO-с77.В связи с изданием постановления еврокомиссии, согласно которому все самолеты, зарегистрированные в Евросоюзе, должны иметь сертификат EASA, и по обращению европейских эксплуатантов Ан-26 и Ан-26Б, 18 дек. 2006г. АНТК имени Антонова подал заявку на проведение валидации, т.е. одобрения первичного сертификата на эти самолеты, выданного Госавиаадминистрацией Украины в 2001г.
Работы проводились при поддержке Госавиаадминистрации Украины и Авиарегистра межгосударственного авиационного комитета. (МАК, РФ). Получение сертификата EASA позволило продолжить успешную эксплуатацию Ан-26 и Ан-26Б, зарегистрированных в странах Евросоюза.
По данным АНТК им. Антонова, 17 таких машин работают в авиакомпаниях Латвии, Литвы, Венгрии и Польши, которые прочно заняли место на рынке легких рамповых грузовых самолетов. Машины широко используются для срочной перевозки почты и грузов по контракту с DHL.
Литва снова обзаведется своей авиакомпанией к концу нынешнего года. Нового перевозчика Lithuania Express намерена создать исландская бюджетная авиакомпания Iceland Express. В планах компании полеты по 6-8 направлениям из Вильнюса, первыми из которых могут стать Амстердам и Берлин. Новый перевозчик будет использовать самолеты Boeing 737, сообщает Delfi.
Норвежское научно-исследовательское судно «Юхан Хьорт» не допустили в российскую зону Баренцева моря, не указав причин. «Юхан Хьорт», принадлежащий норвежскому Институту морских исследований, участвует в совместном российско-норвежском исследовании экосистем Баренцева моря. Исследование получило одобрение Смешанной российско-норвежской комиссии по рыболовству.На сайте института руководитель исследований Оле Арве Мисунд выразил сожаление в связи с отказом в заходе в российскую зону на востоке Баренцева моря. «Теперь мы не можем завершить запланированные исследования», – сказал он.
Программа экосистемных исследования охватывает районы от северного побережья Норвегии до участков к северу от Шпицбергена и далее на восток в российской зоне. Здесь исследования будут проводиться силами судна «Вильнюс» мурманского Полярного института научного рыболовства и океанографии (ПИНРО). На сайте Института морских исследований имеется блог экспедиции суда «Юхан Хьорт».
Министерство госимущества РП продолжает оказывать информационное давление на власти Литвы по вопросу о продаже польскому нефтяному концерну PKN Orlen пакета акций морского нефтетерминала в порту Клайпеды. Как пишет газета Rzeczpospolita (21.09.09), замминистра госимущества Польши Миколай Будзановский выразил недоумение по поводу того, что литовское правительство во имя европейской солидарности никак не идет навстречу польскому концерну, для которого участие в капитале нефтетерминала имеет ключевое значение с точки зрения рентабельной работы дочерней структуры – НПЗ в литовском Мажейкяе. По словам Будзановского, если ситуация в результате польско-литовских переговоров не изменится, то PKN Orlen может рассмотреть иные сценарии развития этого проекта. Не для того, сказал, Мингосимущество РП, как основной акционер, разрешило концерну Orlen потратить 3,5 млрд.долл. на Мажейкяй, чтобы потом субсидировать это предприятие. Еще в начале 2009г. глава польского нефтяного концерна упоминал о возможности продажи части акций НПЗ «Мажейкяй». Однако большинству экспертов это представляется маловероятным.
Предшествующий глава Orlen Игорь Халупец заявил в газете Dziennik – Gazeta Prawna (22.09.09), если бы «Мажейкяй» оказался бы, например, в руках русских, то это серьезно бы подорвало позиции PKN Orlen, поскольку весь северо-восток Польши был бы «залит» дешевым бензином из Литвы. Orlen перед лицом безрезультатных переговоров о возобновлении поставок нефти из России по ответвлению нефтепровода «Дружба» на НПЗ «Мажейкяй» планирует построить нефтепровод из Клайпеды, а в противоположном направлении – продуктопровод. Без этого обеспечение рентабельности НПЗ практически невозможно.
О серьезных проблемах другого лидера ТЭК Польши – нефтегазовой компании PGNG сообщает Газета Rzeczpospolita (22.09.09). Эти проблемы, впрочем, имеют несколько иной характер: дефицит средств на достаточно амбициозную инвестиционную программу в объеме 20 млрд. злотых, которая включает в частности, создание газового терминала в морском порту Свиноуйсьце и строительство системы распределительных газопроводов и газохранилищ в стране. Мингосимущества РП, как главный акционер, исключает в качестве источника инвестиций эмиссию акций. Реальными вариантами привлечения средств остаются кредиты ЕБРР и Европейского инвестиционного банка (на 200 млн. евро), а также эмиссия еврооблигаций (на 4-5 млрд. злотых).
21 сент. 2009г. министр транспорта РФ Игорь Левитин встретился комиссаром комиссии Европейских сообществ по вопросам налогообложения и таможенного союза Ласло Ковачем. В ходе встречи И. Левитин и Л. Ковач обсудили вопросы сотрудничества между Россией и ЕС в сфере транспорта. Было отмечено, что транспортно-экономические связи между Россией и Евросоюзом росли до 2008г. устойчивыми темпами. С 2000 по 2008г. общий объем перевозок между Россией и 27 государствами-членами ЕС возрос в 2,5 раза и составил 520 млн.т. В 2009г., в результате мирового экономического кризиса, снижение объема грузовых перевозок составило 12-15% по отношению к 2008г.«С учетом сложившейся ситуации нам необходимо создать благоприятные условия для осуществления международных перевозок, чтобы приостановить тенденцию спада», – заявил Л. Ковач.
По мнению И.Левитина, во взаимоотношениях между Россией и ЕС в области транспорта имеется ряд проблем. Российский министр поднял вопрос о дискриминационных условиях на территории Финляндии для российских автоперевозчиков, использующих большегрузные автомобили. Он напомнил, что с июня 1998г. на территории Финляндии действуют различные требования по весогабаритным нормам, применяемым для автотранспортных средств перевозчиков из стран, входящих и не входящих в Европейское экономическое пространство (ЕЭП).
Этими требованиями предусмотрено, что весогабаритные параметры при эксплуатации транспортного средства, зарегистрированного за пределами территории ЕЭП, не могут превышать величин, которые приняты в стране, в которой транспортное средство зарегистрировано или введено в эксплуатацию. Для стран, входящих в Европейское экономическое пространство, допускается движение без спецразрешений транспортного средства максимальной массой до 60 т. с нагрузкой 11,5 т. на ось, а для российских транспортных средств – общей массой не более 38 т. и нагрузкой на ось 10 т. За проезд российских грузовиков, у которых параметры превышают вышеуказанные, взимается сбор за получение спецразрешений в 180 евро за одно транспортное средство.
«Такой подход является дискриминационным в отношении российских автоперевозчиков, т.к. в соответствие с Межправительственным соглашением о международном автомобильном сообщении от 27 окт. 1995г. должны действовать одинаковые для всех перевозчиков нормы, установленные на территории каждой страны», – заявил И.Левитин. Он отметил, что действующие в России весовые нормы относятся в равной степени к российским и иностранным перевозчикам.
И. Левитин рассказал о проводимой в России работе по выравниванию тарифов на грузовые ж/д перевозки в направлениях российских и иностранных портов. С этой целью, на протяжении последних четырех лет на российских железных проводится постепенное повышение уровня внутренних и экспортных тарифов на грузовые перевозки в направлениях российских портов. Ставки экспортных и внутренних тарифов в направлении сухопутных пограничных пунктов пропуска (через которые следуют грузы в иностранные порты) не меняются. «Результатом такой работы должно стать полное выравнивание экспортных и внутренних тарифов на всех, без исключения, направлениях», – сказал И. Левитин.
Литовская Республика напротив, увеличивает тарифы на перевозки грузов по своим железным дорогам. Несмотря на неоднократные обращения Российской стороны к Литовской Стороне по изменению подходов к формированию тарифных условий перевозок транзитных грузов, когда плата за перевозку на более дальнее расстояние не должна быть меньше или одинакова, чем при перевозках грузов на меньшее расстояние, методология построения тарифов на литовских железных дорогах остается прежней.
В Абхазии построят Дом Москвы. Строительство культурно-делового центра правительства Москвы в абхазской столице Сухуме должно завершиться в 2010г. Об этом сообщил замруководителя департамента городского строительства российской столицы Дмитрий Коробов. Он добавил, что в этом году уже состоялось открытие Дома Москвы в Минске. Аналогичный центр будет построен в конце 2010 – начале 2011г. в Вильнюсе.Московское правительство является одним из ключевых игроков на строительном рынке Абхазии и соседней Южной Осетии. В Пицунде строится современный климатотерапевтический санаторий на 410 мест для отдыха москвичей, а в Цхинвале – жилой квартал, в котором расположатся восемь 17-квартирных жилых домов, 189 коттеджей, школа на 600 учащихся, два детсада и торговый центр. Москва участвует в восстановлении здания югоосетинского драмтеатра.
Экс-президент Чехии Вацлав Гавел и бывшие лидеры некоторых европейских стран призвали ЕС разработать стратегию, которая поможет восстановить территориальную целостность Грузии. Текст открытого письма публикует во вторник общенациональная чешская газета «Млада Фронта Днес».Авторы открытого письма призывают «лидеров 27 демократических государств Европейского Союза предложить активную стратегию, которая помогла бы Грузии мирным путем вернуть назад свои земли, восстановить территориальную целостность и достичь вывода российских подразделений, дислоцированных на грузинской земле».
Кроме Гавела письмо подписали бывший президент Литвы Валдас Адамкус, эск-спикер сейма Литвы Витаутас Ландсбергис, бывший премьер Эстонии Март Лаар, самый старший из династии живущих ныне Габсбургов – 96-летний Отто фон Габсбург.
Бывшие европейские политики отмечают, что никто не желает конфронтации с Москвой и возврата к периоду холодной войны. «Важно, чтобы Европейский Союз и его государства-члены выслали однозначный сигнал российскому руководству», говорится в письме. «Европейский Союз возник именно для того, чтобы защищать от новых попыток Мюнхена и железного занавеса», пишут бывшие европейские политики.
В ночь на 8 авг. 2008г. грузинские войска атаковали Южную Осетию и разрушили часть ее столицы Цхинвали. Россия, защищая жителей республики, многие из которых приняли гражданство РФ, ввела туда войска и после пяти дней боевых действий вытеснила грузинских военных из региона. В авг. 2008г. Россия признала независимость Южной Осетии и Абхазии.
Посол Болгарии во Франции и постоянный представитель Болгарии при ЮНЕСКО Ирина Бокова избрана новым гендиректором ЮНЕСКО в пятом туре голосования Исполнительного совета организации, сообщил по окончании голосования председатель Совета Олабийи Бабалола Жозеф Йаи, посол и постоянный представитель Бенина при ЮНЕСКО.Бокова была избрана главой ЮНЕСКО на заседании Исполнительного совета, который представит ее кандидатуру на утверждение генеральной конференции. Конференция пройдет с 6 по 23 окт. этого года. Утверждение нового главы организации намечено на 15 окт. По данным пресс-службы ЮНЕСКО, до сегодняшнего дня все кандидатуры, предлагаемые Исполнительным советом, утверждались генеральной конференцией.
Бокова станет первой женщиной, занявшей пост главы организации. Она родилась в Софии и закончила МГИМО в Москве. Ранее она занимала посты вице-министра иностранных дел и министра иностранных дел Болгарии. «Все кандидаты предложили очень хорошие идеи. Я позаимствую все хорошие идеи из программ других кандидатов», – заявила Бокова, после объявления о ее победе.
«Я надеюсь, что мы будем вместе не только, конечно, с представители арабского мира, но и со всеми региональными группами в ЮНЕСКО, потому что я никогда не верила в столкновение цивилизаций. ЮНЕСКО существует для терпимости, для диалога, ЮНЕСКО существует для культурного многообразия и, наконец, нам нужен новый гуманизм, который и был заголовком моей программы: «Новый гуманизм для XXI века», – сказала посол Болгарии.
Выборы начались в четверг и прошли в пять туров, поскольку за первые четыре этапа никто из кандидатов не смог набрать 30 из 58 голосов Исполнительного совета. После двух туров выборов свои кандидатуры сняли Россия, Танзания, Литва и Бенин. В воскресенье МИД Австрии объявило, что из предвыборной гонки выбывает еврокомиссар по внешним связям и европейской политике соседства Бенита Ферреро-Вальднер. Своего кандидата снял также Эквадор.
Из предвыборной борьбы выбыл Алжир, а Бокова и министр культуры Египта Фарук Хосни набрали равное число голосов. По словам председателя Совета, во вторник в голосовании приняли все 58 участников совета. Бокова была избрана абсолютным большинством голосов – тянуть жребий для определения не пришлось.
Полномочия нынешнего главы организации Коитиро Мацууры, впервые избранного на пост гендиректора еще в 1999г., истекают в нояб. 2009г. Глава ЮНЕСКО избирается сроком на четыре года и может переизбираться один раз.
Испания завершила вывод своих военнослужащих из Косово, служивших в миссии под командованием НАТО (KFOR), сообщили белградские СМИ. Последний самолет с 88 военными прибыл из Косово на военный аэродром близ Мадрида в субботу. Испанский контингент присутствовал в крае с 1999г., с момента ввода на эту территорию сил НАТО. За этот период службу в Косово прошли более 22 тысяч испанцев, 9 чел. были убиты или скончались от болезней.Сейчас в Косово, согласно данным официального сайта KFOR, остаются военнослужащие 30 стран, в т.ч. государств-партнеров НАТО – Украины и Армении. Испания стала второй страной, завершившей миссию в крае. В июле всех своих солдат из Косово вернула Литва.
Власти Испании ранее обосновали решение о выводе своего контингента из Косово улучшившейся ситуацией с безопасностью, а также тем, что официальный Мадрид по-прежнему не намерен признавать независимость автономии от Сербии, которую в одностороннем порядке провозгласили албанские власти Косово в 2008г.
Силы под командованием НАТО действуют в Косово с лета 1999г. в соответствии с резолюцией 1244 Совета безопасности ООН и Кумановским военно-техническим соглашением. Согласно этой резолюции, главная цель KFOR заключалась в том, чтобы «создать безопасные условия для всех людей в Косово и содействовать безопасному возвращению всех перемещенных лиц и беженцев».
Размещению в Косово сил KFOR предшествовали 78-дневные бомбардировки Сербии натовской авиацией. НАТО вмешалась в косовский конфликт (1998-1999) на стороне косовских албанцев, добивавшихся независимости от Сербии. Численность KFOR в момент ввода в 1999г. достигала 46 тысяч человек (39 стран). На данном этапе численность KFOR составляет 14 тысяч военнослужащих.
KFOR оказывает поддержку миссии Евросоюза в области обеспечения верховенства закона и правопорядка (EULEX), взявшей на себя 9 дек. 2008г. ответственность за обеспечение законности и правопорядка в Косово. Повышенное присутствие сил KFOR наблюдается в районах проживания нацменьшинств, прежде всего, в сербских анклавах на юге и на севере Косово.
Власти Косово 17 фев. 2008г. в одностороннем порядке при поддержке США и ведущих стран ЕС провозгласили независимость, тем самым фактически нарушив резолюцию 1244 СБ ООН, которая закрепляет суверенитет и территориальную целостность Сербии.
Испания завершила вывод своих военнослужащих из Косово, служивших в миссии под командованием НАТО (KFOR), сообщили белградские СМИ. Последний самолет с 88 военными прибыл из Косово на военный аэродром близ Мадрида в субботу. Испанский контингент присутствовал в крае с 1999г., с момента ввода на эту территорию сил НАТО. За этот период службу в Косово прошли более 22 тысяч испанцев, 9 чел. были убиты или скончались от болезней.Сейчас в Косово, согласно данным официального сайта KFOR, остаются военнослужащие 30 стран, в т.ч. государств-партнеров НАТО – Украины и Армении. Испания стала второй страной, завершившей миссию в крае. В июле всех своих солдат из Косово вернула Литва.
Власти Испании ранее обосновали решение о выводе своего контингента из Косово улучшившейся ситуацией с безопасностью, а также тем, что официальный Мадрид по-прежнему не намерен признавать независимость автономии от Сербии, которую в одностороннем порядке провозгласили албанские власти Косово в 2008г.
Силы под командованием НАТО действуют в Косово с лета 1999г. в соответствии с резолюцией 1244 Совета безопасности ООН и Кумановским военно-техническим соглашением. Согласно этой резолюции, главная цель KFOR заключалась в том, чтобы «создать безопасные условия для всех людей в Косово и содействовать безопасному возвращению всех перемещенных лиц и беженцев».
Размещению в Косово сил KFOR предшествовали 78-дневные бомбардировки Сербии натовской авиацией. НАТО вмешалась в косовский конфликт (1998-1999) на стороне косовских албанцев, добивавшихся независимости от Сербии. Численность KFOR в момент ввода в 1999г. достигала 46 тысяч человек (39 стран). На данном этапе численность KFOR составляет 14 тысяч военнослужащих.
KFOR оказывает поддержку миссии Евросоюза в области обеспечения верховенства закона и правопорядка (EULEX), взявшей на себя 9 дек. 2008г. ответственность за обеспечение законности и правопорядка в Косово. Повышенное присутствие сил KFOR наблюдается в районах проживания нацменьшинств, прежде всего, в сербских анклавах на юге и на севере Косово.
Власти Косово 17 фев. 2008г. в одностороннем порядке при поддержке США и ведущих стран ЕС провозгласили независимость, тем самым фактически нарушив резолюцию 1244 СБ ООН, которая закрепляет суверенитет и территориальную целостность Сербии.
Литва установила коэффициент при перевозке грузов из Клайпедского порта в рефвагонах. С 20.08.09г. по 31.12.09г. при перевозке грузов из Клайпедского порта в рефрижераторных вагонах принадлежности Литовских ж/д к базовым ставкам, указанным во 2 части Тарифного руководства на перевозку импортируемых, экспортируемых и внутренних грузов 01-LG/2008, устанавливается коэффициент 0,522. Применяются коэффициенты индексации, указанные в письме №2(ДК)-2315 от 30.06.08г.
11 июня 2009г. Еврокомиссия официально представила стратегию, направленную на ускоренное развитие Балтийского региона. Документ включает 80 основных проектов для реализации на территории стран-членов ЕС и приграничных регионов России. Евросоюз впервые создал подобный документ на уровне макрорегиона. С инициативой его разработки выступили в дек. 2007г. государства-члены ЕС.Балтийский регион до сих пор сталкивается с серьезными трудностями: ухудшением экологического состояния Балтийского моря, которое омывает берега восьми государств-членов ЕС и России, плохим транспортным сообщением, торговыми барьерами, проблемой в энергоснабжении. Ситуацию в регионе, который населяют почти 100 млн.чел., усугубляет отсутствие эффективной координации между органами разных государств.
Основная часть стратегии ЕС для Балтийского региона – комплексный план совместных мероприятий, основанный на всесторонних консультациях с национальными и региональными правительствами, предпринимателями, общественными организациями и учеными (они проходили с нояб. 2008г.).
Разработчики выделяют четыре основные задачи: сделать Балтийскую часть Европы экологически устойчивой (это предполагает решение проблемы промышленных сточных вод), процветающей (один из способов достижения этого – внедрение инновационных технологий на малых и средних предприятиях), доступной и привлекательной (в первую очередь, путем улучшения транспортного сообщения), а также безопасной и защищенной, что немыслимо без повышения оперативности реагирования на аварии.
Эти задачи будут достигаться путем выполнения различных проектов. Из 80 основных инициатив, вошедших в стратегию, часть уже находится на стадии реализации. Одна из них предполагает отказ государств Евросоюза от применения фосфатов в моющих средствах для снижения содержания биогенных веществ в море.
Также будет реализован «план объединения балтийского энергетического рынка» для обеспечения лучшего подключения Латвии, Литвы и Эстонии к европейским энергетическим сетям. Планируется организовать совместную систему наблюдения за морским пространством, создать фонд поддержки инноваций и исследований с использованием государственных и частных средств с целью приспособления исследовательской деятельности к конкретным преимуществам региона.
Нашел поддержку и важный транспортный проект, по итогам которого к 2013г. Варшаву и Таллинн соединит железная дорога «Рэйл Балтика». Проектная скорость движения поездов по ней составит 120 км/ч.
В рамках реализации плана действий стратегии Балтийский регион получит свыше 50 млрд. евро инвестиций от различных фондов ЕС. В т.ч. 27 млрд. евро будут направлены на улучшение доступа в регион, почти 10 млрд. – на охрану окружающей среды, 6,7 млрд. – на развитие конкурентоспособности и 697 млн. евро – на обеспечение безопасности и предотвращение рисков.
По заявлению Еврокомиссии, стратегия – новый вид сотрудничества в Евросоюзе, который еще не имеет аналогов, но который, в случае удачной реализации, может быть внедрен в Средиземноморье или в регионе Дуная. Основной плюс стратегии заключается в том, что теперь восемь стран ЕС, входящих в регион Балтийского моря – Дания, Эстония, Финляндия, Германия, Латвия, Литва, Польша и Швеция (с населением почти в 100 млн.чел.) смогут планировать свою деятельность и расставлять приоритеты, зная, что их соседи также вкладывают в развитие региона свои силы и средства.
Литва установила коэффициенты на перевозку мазута и технической соли. С 1.09.09г. к базовым ставкам, рассчитываемым согласно 2 части Тарифного руководства на перевозку импортируемых, экспортируемых и внутренних грузов 01-LG/2008, устанавливаются следующие коэффициенты:• мазут (ГНГ поз. 2743, 2744) из «Новополоцкого НПЗ» (Республика Беларусь) в Клайпедский порт по маршруту Кяна-Клайпеда – 0,352;
• техническая соль (ГНГ поз. 2501) в Клайпедский порт со станций Белорусской ж/д – 0,401;
• техническая соль (ГНГ поз. 2501) со станций Белорусской ж/д в направлении Калининградской обл. и далее в Польшу – 0,765.
Применяются коэффициенты индексации, указанные в письме НР 2(DK)-2315 от 30.06.08г.
Быстрое развитие экономического сотрудничества и торговых отношений между Европой и Азией невозможно без эффективной организации перевозок. Согласно статистическим данным ВТО, объем экспорта из Китая с тех пор, как он присоединился в 2001г. к ВТО, увеличился в 4 раза (объем импорта увеличился более чем в 3 раза) и составил в торговле с Европой 264 млрд.долл. Исторически основную роль в обеспечении перевозок между этими регионами играет морской транспорт. Однако в последнее время, для того чтобы разгрузить морской транспорт и найти более конкурентные и привлекательные решения, внимание также уделяется поиску новых, альтернативных вариантов перевозки.Как отметил Менно Менист, гендиректор NEA, новая Евроазиатская автотранспортная инициатива IRU – NELTI – является одним из таких вариантов. В связи с существованием других транспортных решений на этом направлении (проект возрождения Транссибирской магистрали) необходимо детально изучить конкурентоспособность Северного, Центрального и Южного маршрутов NELTI. Основной задачей NEA – Института транспортных проблем (Нидерланды) являлось обеспечение научной поддержки проекта. На основе ряда критериев, разработанных в соответствии с методикой ЭСКАТО, эксперты NEA проанализировали журналы водителей, участвующих в процессе мониторинга. Полученные данные позволили осуществить сравнительный анализ маршрутов NELTI и определить ключевые факторы для продолжения успешного развития перевозок по данным направлениям. Маршруты проекта NELTI, несомненно, имеют высокий потенциал развития и представляют конкурентное решение по транспортировке грузов между Европой и Азией.
Вопросы использования потенциала автомобильного транспорта для развития евроазиатских транспортных связей обсуждаются на международном уровне с конца 90гг. XX века. Логически следующим шагом должны были стать пилотные коммерческие регулярные автоперевозки между Азией и Европой по маршрутам Великого шелкового пути. Для этого с 2006г. была начата подготовка Проекта IRU NELTI, представляющего собой качественно новый шаг в рамках международной политики по развитию евроазиатских транспортных связей.
Разработка проекта осуществлялась в 2006-08гг. Эта работа включала: отбор автотранспортных компаний для участия в проекте; формирование национальных координационных центров для поддержки перевозчиков и оперативного решения возникающих проблем; организация взаимодействия с ассоциациями международных автоперевозчиков, правительственными органами стран Азии и Европы, международными организациями и структурами региональной экономической интеграции; планирование конференций и других информационных и PR событий во время осуществления проекта.
Целью проекта является запуск регулярных автомобильных перевозок грузов между Китаем и Европой, содействие реализации транзитного потенциала государств Центральной Азии, Кавказа и др., увеличение ими экспорта транспортных услуг, а также повышение информированности государств и бизнеса о возможностях осуществления трансконтинентальных автомобильных перевозок.
Организатором проекта выступил Международный союз автомобильного транспорта (IRU). Проект осуществлялся в тесном взаимодействии с ассоциациями международных автомобильных перевозчиков – членами IRU. Участниками проекта выступили 12 автотранспортных компаний из 8 государств: AtrimLogistik (РФ); Azatika (Кыргызская Республика); B.K.Intrans (Республика Узбекистан); Bunyod (Республика Узбекистан); Central Asia Trans (Республика Узбекистан); Tizgaman Jahan Int'l Trans.Co (Исламская Республика Иран); Karadeniz (Турция); Oshmejtrans (Киргизская Республика); Yanstrong (Республика Беларусь); «МГАТП №7» (Киргизская Республика); «Дегертач» (Республика Таджикистан); «КазАвтоТранс» (Республика Казахстан); «УкрТранс» (Украина). Партнерами проекта являлись: «Евро-азиатский транспортный проект» – генеральный экспедитор и «Ингосстрах» – страховая компания.
Для реализации проекта в 12 странах (в 10 государствах-участниках СНГ, а также в Турции и Исламской Республике Иран) были созданы Координационные центры, в состав которых входят представители ассоциаций международных автомобильных перевозчиков, а также назначенные эксперты транспортных ведомств, таможенных служб и органов внутренних дел. Координационные центры осуществляли информационное и иное содействие перевозчикам, участвующим в Проекте IRU NELTI, а также оказывали необходимую помощь в разрешении возникающих проблем. За время реализации проекта перевозчики неоднократно отмечали факты весьма ценной помощи, которую оказали им координационные центры, особенно в Республике Беларусь, Республике Казахстан, Киргизской Республике и РФ.
Реализация Проекта IRU NELTI началась в сложный для мировой торгово-экономической системы период. Осенью 2008г. началась острая стадия кризиса в финансовой системе мира, приведшая к параличу кредитования как потребителей, так и производителей товаров и услуг. В результате обвального снижения спроса (производственного и потребительского) произошел коллапс международной торговли и следом за ним – трансконтинентальных морских перевозок, объемы которых между Европой и Азией в помесячном выражении сократились к концу 2008г.-началу 2009г. на 30-40%, а ставки фрахта на перевозку контейнеров – в 3-4 раза (достигли 15-летнего минимума).
В этих условиях начало осуществления Проекта IRU NELTI было подвержено целому ряду рисков – от снижения грузопотоков и ставок фрахта за перевозку грузов до подрыва финансовой устойчивости работы автотранспортных компаний. Перевозки в рамках Проекта IRU NELTI были успешно начаты, причем их динамика и объемы перевезенных грузов значительно превысили все ожидания. Глобальный экономический кризис не смог воспрепятствовать успешной реализации Проекта IRU NELTI.
Примечание. Важным элементом Проекта IRU NELTI является мониторинг осуществляемых перевозок. За основу его принята методика ЭСКАТО ООН, которая была адаптирована к сектору международных автомобильных сообщений. Были разработаны дневники водителей, в которых фиксируются все данные о передвижениях, пересечении границ, вынужденных остановках, состоянии автодорожной и вспомогательной инфраструктуры, официальных сборах и незаконных поборах, а также возникающих проблемах и нарушениях.
После заполнения дневников они предоставлялись Представительству IRU в регионе СНГ для анализа и статистической обработки. Перевозчики заполнили дневники по 36% всех осуществленных кругорейсов. Созданы инструменты информационной поддержки перевозок по маршрутам Великого шелкового пути. Запущен специальный web сайт проекта www.iru-nelti.org, на котором все участники рынка могут почерпнуть всю необходимую справочную и практическую информацию. Сайт также явился важным элементом мониторинга перевозок в рамках NELTI.
Высокую эффективность показали другие инструменты информационной поддержки – конференции и PR акции, проведенные в разных странах и направленные на развенчивание распространенных «мифов» о невозможности евроазиатских автомобильных перевозок.
Был также распространен вопросник о барьерах, имеющихся в сфере перевозок между Азией и Европой. Т.о., по существу, запущен новый бренд «IRU NELTI», символизирующий конкурентоспособность автомобильных евроазиатских перевозок по сравнению с другими видами транспорта. Перевозки в рамках Проекта IRU NELTI осуществлялись по трем основным маршрутам и их ответвлениям, проходящим по территории 24 государств.
Северный маршрут (длина маршрута 6,5 тыс.км.) проходит по территории 13 стран и трем различным региональным сегментам: Средней Азии, России и Беларуси, а также Европейскому Союзу. Результаты мониторинга показали, что в зависимости от места происхождения груза и места назначения водителям требуется от 10 до 18 дней, чтобы проехать этот маршрут в одну сторону. Расчет строился на том, что в среднем в Европе грузовик проезжает 750 км. в день.
Эти факторы сокращают расстояние, которое на Северном маршруте грузовик проезжает за день, до 489 км., по сравнению с 750 км., которые грузовик в среднем проезжает в день в Европе.
Среди границ с наибольшим временем ожидания можно выделить:
1. Пограничные переходы Казахстан-Россия: среднее время ожидания на основных пунктах пересечения границы превышает 5-6 часов. На наиболее часто используемом на Северном маршруте пограничном автомобильном пункте пропуска Петухов-Жана Жол время ожидания составляет от 4 до 60 часов, в среднем 21 час.
2. Пограничные переходы Узбекистан-Казахстан: в среднем время ожидания превышает 15 часов, от 4 до 48 часов. По результатам мониторинга выявлено, что водители грузовиков, участвующие в проекте NELTI, чаще всего едут через пограничный автомобильный пункт пропуска Тажен-Даутата.
3. Пограничные переходы Республика Беларусь-Польша: среднее время ожидания превышает 6 часов, и наиболее часто используется пограничный автомобильный пункт пропуска Кукурыки-Козловичи.
4. Пограничные переходы Узбекистан-Таджикистан: среднее время ожидания превышает 11 часов. На пограничном автомобильном пункте пропуска Андархан-Патар время ожидания составляет от 3 до 8 часов, на погранпереходе Ойбек-Фотехобод – от 7 до 41 часа.
5. Пограничный переход Узбекистан-Кыргызская Республика: время ожидания на совместном пограничном автомобильном пункте Достук, как правило, превышает 24 часа.
По результатам других наблюдений в среднем водители тратили полчаса на заправку грузовиков. Остановки дорожной полицией/инспекцией также обычно не превышают 30 минут. За время каждого рейса машину в среднем останавливают 4-5 раз.
Что касается структуры издержек, то общие расходы водителей на северном маршруте составляют от 500 до 3000 долл. Наибольшая статья расходов – расходы на топливо. За ними следуют платежи при пересечении границ, на которые может приходиться до 30% всех расходов. В среднем 70% всех платежей, уплачиваемых при пересечении границ на Северном маршруте, являются неофициальными. В некоторых случаях они могут достигать 97% от всех платежей, выплачиваемых на границах.
Для того чтобы проанализировать относительную скорость и время, которые водители затрачивают на прохождение маршрута NELTI, мы использовали методологию ООН по оценке времени/расходов – расстояния. Эта методология применялась ко всем путевым журналам, которые вели водители. Она помогает выявить самые узкие места на маршруте.
1) Информация в журналах водителей не полная, что означает, что некоторые остановки, которые водитель совершал во время рейса, могут быть пропущены на карте.
В качестве примера по Северному маршруту мы взяли рейс из Ташкента (Узбекистан) в Ульм (Германия) через Казахстан, Россию, Беларусь, Литву и Польшу. Водителю потребовалось 12 дней, чтобы проехать 7234 км. Самая большая задержка в пути была на границе между Россией и Казахстаном, на которой время ожидания составило более 14 часов.
Относительно применения методологии ООН по оценке времени/расходов – расстояния по параметру времени для данного рейса NELTI, было выявлено что скорость работы операторов в Казахстане была довольно низкой: потребовалось 3 дней, чтобы проехать 1300 км. В данном случае Россия является хорошим «сухопутным мостом» – по ее территории водитель проезжал 600 км. в день. В Польше и в Германии скорость движения транспортных средств была выше, чем в регионе СНГ. Общее время ожидания на границах у оператора этой перевозки составило 24 часов. Расходы на топливо в течение рейса составили 64% всех расходов, за ними следуют платежи на границах (26%) и другие расходы (10%).
Длина Центрального маршрута – 5100 км., он состоит из нескольких отрезков пути, расходящихся от Черного моря. Маршрут пролегает от Центральной Азии через Туркменистан, Азербайджанскую Республику и Грузию в Европу. Хотя официально прогнозируемое время в пути на этом маршруте варьируется от 14 до 18 дней, результаты мониторинга показывают, что водителям требуется иногда до 27 дней пути.
Средняя скорость на Центральном маршруте составляет 366 км. в день. Разница во времени движения довольно значительна по следующим причинам: пересечение Черного и Каспийского морей; длительное время ожидания на границах; регулярные остановки дорожной полицией/инспекцией.
По результатам мониторинга самыми большими нефизическими преградами на этом маршруте являются паромные переправы на Каспийском и Черном морях.
Было изучено 9 поездок по данному маршруту, и в каждом случае время ожидания на границе при паромном пересечении (Самсун (Турция), Новороссийск (РФ, на Черном море), Туркменбаши (Туркменистан) или Баку (Азербайджанская Республика)) превышало 24 часа. В одном случае время ожидания парома составило 5 дней.
На туркменско-азербайджанской границе самое большое время ожидания отмечено на пограничных автомобильных пунктах пропуска в порту Туркменбаши – до 6 суток. Еще одним фактором, задерживающим водителей на Центральном маршруте, являются остановки дорожной полицией/инспекцией: за весь рейс водитель может потерять в пути до 17 часов. У некоторых операторов количество вынужденных остановок составляло 19 остановок на 1 рейс.
Общие расходы на Центральном маршруте в среднем составляют EUR2600. Более 2/3 из них приходится на топливо. Вторая статья расходов – пересечение границ, здесь сумма расходов составляет от 135 до 565 долл. (почти в каждом случае более 85% этой суммы приходится на неофициальные выплаты). Третья статья расходов – оплата за паромную переправу.
Самым большим недостатком Центрального маршрута является зависимость от паромной переправы и связанные с ней вопросы перегрузки. Время ожидания отхода парома очень длительное, что приводит к значительным задержкам: 6 наблюдателей, которые вели журналы NELTI, отметили, что среднее время ожидания паромов составило 41 час. В одном исключительном случае потребовалось 5 полных дней (120 часов), прежде чем удалось пересечь Черное море.
В большинстве случаев водители предпочитают выбирать Северный или Южный маршруты, а не ехать через Узбекистан, Туркменистан, Каспийское море, Азербайджанскую Республику и Черное море. Т.о. они сокращают количество пересекаемых границ и, соответственно, время в пути и финансовые потери.
Расходы на топливо составляют 83% всех расходов, которые несет оператор за рейс. 10% расходов приходится на другие официальные выплаты, которые включают расходы на оплату перевозки паромом от Новороссийска до Самсуна. И, наконец, 7% всех расходов приходится на выплаты при пересечении границ.
Южный маршрут NELTI является самым коротким, его длина – 4000 км. Он начинается в Кыргызской Республике и проходит через Узбекистан, Туркменистан, Исламскую Республику Иран и Турцию в Европейский Союз. Теоретически на прохождение этого маршрута требуется 12-14 дней. Хотя Южный маршрут проходит вдоль наименее стабильного ближневосточного региона, он широко используется, т.к. в Исламской Республике Иран существует относительно надежная инфраструктура. Оценки экспертов подтверждают, что 50% ежегодных 8000 рейсов из Турции в Казахстан проходят по Южному маршруту. Однако из Казахстана ежегодно только 300 автомашин используют Южный маршрут до Турции, остальные предпочитают Северный маршрут через Россию.
Реальное время в пути на Южном маршруте составляет 12-17 дней в зависимости от места происхождения и места назначения рейса. Разница во времени, которое водители потратили на проезд по Средней Азии, с тем временем, которое им бы потребовалось для проезда такого же расстояния в Западной Европе, очевидна.
Основными причинами такой разницы во времени являются: время ожидания на границе; в некоторых районах – ограничения вождения.
В целом время ожидания на границах на Южном маршруте – самое большое по сравнению с другими маршрутами Проекта IRU NELTI. По наблюдениям 7 поездок, среднее время, которое оператор тратит при пересечении границ, составляет более 80 часов на рейс, что приравнивается к 3,5 дням потери времени в пути.
Пограничные автомобильные пункты пропуска на Южном маршруте, на которых больше всего тратится время на ожидание:
1. Пограничные переходы Исламская Республика Иран-Турция: среднее время ожидания здесь свыше 30 часов: чаще всего используется пограничный автомобильный пункт пропуска Лютфабад (Исламская Республика Иран)-Артык (Турция).
2. Пограничные переходы Узбекистан-Таджикистан: здесь среднее время ожидания на границе составляет более 18 часов.
Также водители отметили, что иранская транзитная виза выдается только на 7 дней, чего явно не достаточно, чтобы пересечь страну, т.к. в некоторых регионах проезд разрешен только с 6 часов утра до 9 часов вечера. Возможным решением этой проблемы является выдача транзитных виз сроком на 14 дней.
Если рассматривать наиболее типичный рейс южного маршрута NELTI между Стамбулом (Турция) и Ошем (Кыргызстан) через Узбекистан, Туркменистан и Исламскую Республику Иран, то для того, чтобы проехать расстояние 4,6 тыс.км., потребовалось 18 дней.
Водители теряют как минимум по 1 дню на каждой границе между Ираном и Турцией, Ираном и Туркменистаном и Туркменистаном и Узбекистаном. Это приводит к увеличению на 20% (18 дней вместо 15) общего времени в пути. С учетом коротких расстояний, которые проезжаются каждый день – это происходит в Турции, а также в Исламской Республике Иран, Таджикистане и Узбекистане – средняя скорость оператора во время рейса была очень низкой и составила 255 км. в день.
Плата за пересечение границ на Южном маршруте является самой высокой по сравнению с другими маршрутами NELTI. В случае этого оператора она составила более 40% его расходов. 59% расходов пришлось на топливо и только 1% на другие, не предусмотренные траты.
Основываясь на результатах мониторинга, можно сделать следующие выводы при сравнении Северного, Центрального и Южного маршрутов Проекта IRU NELTI:
1. Центральный маршрут используется операторами меньше всего. Больше всего журналов наблюдений было получено с Северного и Южного маршрутов NELTI.
2. Чем дальше от Европейского Союза, тем значительнее увеличивается время перевозки. Время перевозки на км. пути на 25% больше, если груз перевозится в Москву, по сравнению с перевозкой груза в Варшаву. В Средней Азии эта разница еще более ощутима; фактор времени увеличивается на 80%, когда груз перевозится из Москвы в Ташкент. Это приводит к тому, что средняя скорость на дороге составляет в государствах-участниках СНГ только 37,5 км/час, в то время как в ЕС скорость составляет 70 км/час. Среднее расстояние, которое водители проезжают в день на Северном маршруте, составляет 490 км., на Центральном и Южном маршрутах – 360 км. и 250 км. в день соответственно. Эту разницу можно объяснить лучшей инфраструктурой на Северном маршруте и лучшей ситуацией на пунктах пересечения границ.
3. Время ожидания на разных границах сильно отличается, но практически во всех случаях время ожидания превышает 3-4 часа. В некоторых экстремальных случаях водителей останавливали на границе более чем на 5 дней.
4. Для того, чтобы совершить рейс из Казахстана/Кыргызcкой Республики в Европу по любому из трех маршрутов, требуется одинаковое количество дней (от 12 до 17). Однако если пункт назначения находится в Европе, то предпочтительнее использовать Северный маршрут, т.к. в этом случае меньше пересечений границ. Если конечный пункт назначения расположен в Турции, Болгарии или Румынии, то водители предпочитают использовать Южный маршрут.
5. Структура расходов на трех маршрутах отличается незначительно. В целом 75% расходов приходится на топливо, затем следуют расходы на пересечение границ и другие официальные выплаты. На Центральном маршруте статья официальных расходов самая высокая, т.к. сюда входит плата за паром на Черном и Каспийском морях. Расходы на пересечение границ самые высокие на Южном маршруте, где они могут доходить до 3000 долл. на один рейс в одну сторону.
В среднем расходы на пересечение границ на Северном маршруте составляют около $520 на 1 рейс, на Центральном маршруте – 370 долл. и на Южном маршруте – 2000 долл. на 1 рейс. На каждом из исследуемых маршрутов были проблемы из-за попытки получения наживы официальными лицами таможенных, пограничных и иных органов. В некоторых случаях неофициальные выплаты при пересечении границ достигали 95% всей суммы, уплаченной на границе, или 25% всех расходов на рейс.
В ходе реализации Проекта IRU NELTI были получены конкретные данные, подтверждающие коммерческую эффективность перевозок между Азией и Европой, в т.ч. об уровне фрахта (в 4-5 тыс.долл. в одну сторону в зависимости от маршрутов), структуре этого фрахта, основных проблемах и т.д.
Перевозки осуществлялись непрерывно в течение полугода на общих основаниях, они носили полностью коммерческий характер. Никакие преференции в виде «зеленого коридора» или иных режимов наибольшего благоприятствования перевозчикам не предоставлялись.
Интенсивность перевозок по трем маршрутам различалась. Более интенсивно перевозки осуществлялись по Северному и Южному маршрутам. На Южном маршруте интенсивность перевозок снижалась зимой в силу традиционных сезонных колебаний.
На развитие перевозок по Центральному маршруту повлиляли проблемы доступа автоперевозчиков к морским паромным переправам на Каспийском море, работающим преимущественно в интересах железных дорог. Наиболее характерными показателями барьеров, возникающих на пути международных автоперевозок, являются удельный вес вынужденных простоев в общем времени перевозки грузов и удельный вес затрат, которые несут перевозчики в пути и на границах (официальные платежи и неофициальные поборы).
Отдельные показатели, характеризующие затраты времени и средств автотранспортных компаний, участвующих в осуществлении Проекта IRU NELTI. Показатель – фактическое значение: общая сумма уплаченных официальных сборов и платежей, за исключением затрат на топливо, проживание и питание водителей, (тыс.долл.) – 167,2; общая сумма уплаченных необоснованных поборов, взяток и вымогательств с водителей, (тыс.долл.) – 143,7; время работы водителей автотранспортных средств, (тыс. часов) – 60,5; время в пути автотранспортных средств, дней – 4167; количество остановок в пути следования (более, чем на 15 мин.), (раз) – 5917; количество пересечений государственных границ, (раз) – 1084; продолжительность простоев на маршруте, дней – 1880.
25% от величины фрахта и свыше 39% от времени доставки грузов составляют «непроизводственные» затраты автоперевозчиков. Снижение уровня этих двух показателей, характеризующих уровень барьеров на маршрутах, позволит сократить.
В Вильнюсе (Литва) созданы два маневровых тепловоза получивших название ТЭМ ТМХ. Это совместный проект Брянского машиностроительного завода (БМЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»), компании CZ LOKO и Вильнюсского депо по ремонту локомотивов.Тепловоз ТЭМ ТМХ-001 предназначается для эксплуатации на железных дорогах России, а ТЭМ ТМХ-002 создан по заказу Литовской железной дороги. Различие между тепловозами 001 и 002 заключается в применении на локомотиве ТЭМ ТМХ-002 модуля тормозного оборудования системы, а на тепловозе ТЭМ ТМХ-001 УКТОЛа российского производства.
ТЭМ ТМХ сконструирован на базе тепловоза ТЭМ18 (производство Брянского машиностроительного завода) с использованием его главной рамы и бесчелюстных тележек. На тепловозе применена модульная конструкция, что позволило установить башенную кабину машиниста и низкий капот. Локомотив оснащен двигателем внутреннего сгорания Caterpillar 3512B DITA (или 3508 B DITA) мощностью 1455 квт. или 970 квт., который выполняет показатели экологического стандарта EURO-3, электродинамическим тормозом, автономным подогревателем кабины машиниста и кондиционером. Расход топлива уменьшен на 30%, масла на 60% по сравнению с тепловозом ЧМЭ3. ТЭМ ТМХ проходит процедуру сертификации по российским стандартам.
Россия в течение 2-3 лет может полностью отказаться от услуг портов прибалтийских стран по перевалке грузов. Об этом сообщил вице-премьер России Сергей Иванов в ходе рабочей поездки в Калининградскую обл.«Этому будет способствовать введение всех мощностей нового порта в Усть-Луге, в т.ч. мощностей по приему автомобилей, перевозимых морских транспортом», – сказал он. Также, по мнению С. Иванова, Россия сможет взять на себя часть транзитных грузов.
Он добавил, что российские порты на Балтике в долгосрочной перспективе будут основными воротами России в международной торговле. Он напомнил, что еще несколько лет назад 90% всего российского импорта и экспорта товаров проходило через порты прибалтийских государств. «Понимая это, мы стали развивать на Северо-Западе как специальные порты (Высоцк и Приморск), так и многопрофильные (Усть-Луга и Калининград). Только за 2008г. Россия сократила объем перевалки грузов через иностранные порты на 20%», – отметил С. Иванов.
Касаясь развития порта в Санкт-Петербурге, С. Иванов отметил, что с развитием порта в Усть-Луге петербургский порт будет все больше переходить на контейнерные перевозки и прием автомобилей. По мнению вице-премьера, это позволит разгрузить автотрассу Москва-Хельсинки, а также улучшить экологическую обстановку в Санкт-Петербурге. Для этого планируется перевести прием ряда грузов, в т.ч. нефти и угля из порта в Санкт-Петербурге в Усть-Лугу.
А вот губернатор Калининградской обл. Георгий Боос, выступая на совместном совещании Морской коллегии при правительстве РФ, комиссии Совета Федерации по национальной морской политике и комитета Госдумы РФ, предложил значительно повысить тарифы для грузов, следующих по территории России в направлении портов Литвы, Латвии и Эстонии. По мнению губернатора, это необходимо сделать для выравнивания положения, в котором находятся калининградский порт и порты прибалтийских государств.
По подсчетам Георгия Бооса, по территории РФ ежегодно проходит 75 млн.т. таких грузов. Соответственно, губернатор считает, что повышение российских тарифов на транзит может стать серьезным основанием для влияния на дискриминационную ситуацию, которая сформировалась в отношении Калининградского порта.
Предпосылкой для подобного предложения явилось то, что, по словам Георгия Бооса, тарифы для грузов, следующих по территории Литвы в направлении порта Клайпеды, в 2-2,2 раза ниже, чем для грузов, идущих в направлении порта Калининграда. Губернатор отметил, что литовцы пошли на некоторые уступки: раньше разница в тарифах была в 2,5-3 раза.
В процесс выравнивания конкурентных условий губернатор предложил включить и Белоруссию, которая находится в союзных отношениях с Российской Федерацией, и по территории которой также следуют грузы в направлении прибалтийских портов. В итоге Георгий Боос, согласно сообщению калининградского агентства, предложил Морской коллегии под председательством Сергея Иванова направить соответствующее предложение на проработку в правительство РФ.
Лабиринты арктической политики
© "Россия в глобальной политике". № 4, Июль - Август 2009
О.Б. Александров – к. полит. наук, доцент кафедры международных отношений и внешней политики России МГИМО (У) МИД России.
Резюме Укреплению позиций России на европейском Севере и в Арктике может способствовать создание региональной системы безопасности, например Балтийского союза, который стал бы прообразом новой, кооперативной системы безопасности в Европе.
С начала 2000-х годов Север в целом и Арктика в особенности становятся одним из приоритетных направлений российской внешней политики. Этому способствовали целый ряд факторов. Наиболее значимые из них – укрепление энергетической составляющей во внешней политике России, строительство экспортных трубопроводов и реализация транспортных проектов на российских Севере и Северо-Западе, начиная с Балтийской трубопроводной системы (БТС), запущенной в 2001-м, и заканчивая строительством газопровода «Северный поток» (Nord Stream) по дну Балтийского моря. Внимание к арктической проблематике изначально было вызвано обнародованием данных о гигантском ресурсном потенциале этого региона. Прогнозы пробудили небывалый интерес к Арктике со стороны ведущих стран мира, а также крупнейших нефте- и газодобывающих компаний. Сделанные прогнозы заставили Москву поторопиться с определением границ своих северных владений.
По расчетам специалистов, месторождения нефти и газа российской части Арктики составляют до 25 % мировых запасов углеводородов (примерно 15,5 млрд тонн нефти и 84,5 трлн кубометров газа). Уже в настоящее время на ее просторах добывается до 90 % никеля и кобальта, 60 % меди, 96 % платиноидов и 100 % апатитового концентрата.
АРКТИЧЕСКОЕ ОЖИВЛЕНИЕ
Экспертные оценки свидетельствуют о том, что стремительные климатические перемены, затрагивающие Арктический регион, позволяют начать геологоразведку и промышленное освоение отдельных его частей уже с 2020 года. Одновременно становится возможным дальнейшее развитие стратегически важных транспортных маршрутов, наиболее перспективными из которых являются Северный морской путь и кроссполярные авиарейсы. Норвежские оценки перспектив экономического освоения Арктики более осторожны. По мнению главы норвежского МИДа Юнаса Гар Стёре, к 2040-му Арктика, вероятно, будет свободна ото льда в течение значительной части года, в результате чего появятся новые транспортные маршруты. Одновременно возникнет множество вопросов относительно суверенитета над этими областями.
Однако в условиях возобновления спроса на углеводородные ресурсы подлинным камнем преткновения становятся международно-правовой статус Арктики, необходимость уладить многолетние территориальные споры и установить многосторонний политический диалог при участии всех приарктических государств – Дании, Канады, Норвегии, России и США.
Институционально-правовая структура Арктического региона на данный момент находится в стадии формирования. Еще в 1996 году был создан Арктический совет в составе Дании, Исландии, Канады, Норвегии, России, Соединенных Штатов, Финляндии, Швеции и ряда неправительственных организаций. Форум зарекомендовал себя в качестве востребованной площадки для обсуждения актуальных проблем региона и защиты уникальной природы Арктики. Однако в политическом плане Арктический совет долгое время пребывал в тени Совета Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР), поскольку его деятельность практически не выходила за рамки экологической проблематики, а политика государств региона не носила согласованного характера.
На этом фоне знаковым событием стала первая международная конференция пятерки приарктических государств – Дании, Канады, Норвегии, России и США, которая состоялась в конце мая 2008-го в гренландском городе Илулиссате. Показательно, что на нее были приглашены не все члены Арктического совета, а лишь те из них, кто имеет прямой выход к арктическим рубежам.
На встрече обсуждались и происходящие в Арктике климатические перемены, и проблема их вероятного воздействия на экосистему региона в свете предстоящего хозяйственного освоения арктических ресурсов. Созыв конференции был во многом инициирован ходом и результатами российской арктической экспедиции-2007, которая произвела сильное впечатление на окружающие страны и вынудила их активизировать собственную политику в этом регионе. Так, в январе 2009 года, перед самым уходом с поста президента Джорджа Буша-младшего, администрация США обнародовала собственную арктическую доктрину и выразила желание присоединиться к Конвенции ООН по морскому праву (1982).
Одной из ключевых характеристик Арктического региона является его высокий конфликтный потенциал. По сей день не улажены разногласия между Россией и США в связи с разделом арктических владений и экономической зоны в Беринговом море (линия разграничения Бейкера – Шеварднадзе не была признана российской стороной, и соглашение не ратифицировано российским парламентом). Норвегия и ряд других государств, включая Россию, придерживаются разных точек зрения по вопросу об архипелаге Шпицберген и о границе экономической зоны вокруг него. Не до конца урегулированы территориальные разногласия между Канадой и Данией, Данией и Россией, Россией и Канадой. При этом и Дания, и Канада активно заняты бурением глубоководных скважин и составлением карт своих арктических секторов.
На этом фоне российская арктическая экспедиция-2007 произвела больше политико-пропагандистский, нежели научно-практический, эффект, поскольку Москва еще всерьез не начинала заниматься бурением скважин и составлением подробных карт заявленного арктического сектора. Неспокойную политическую ситуацию в регионе усугубляет намерение Гренландии изменить свой автономный статус в составе Дании и добиваться политической независимости. Расширенное самоуправление гренландцев имеет под собой прочную основу – решение правительства Дании о передаче им в собственность нефти и других полезных ископаемых, которые могут находиться на гренландском шельфе. Против этого протестуют ряд оппозиционных датских партий.
Тем временем свои права на участие в разделе Арктики заявляет все большее число государств. В начале 2000-х довольно неожиданно прозвучало заявление Великобритании о том, что права на Арктику имеют только две державы – Канада и Россия. За этим пассажем многие увидели стремление Лондона поучаствовать в дележе «арктического пирога» на стороне Оттавы, которая является активным членом британского Содружества наций. Наконец, ряд стран, не имеющих прямого выхода к Арктике, способны оказывать влияние на ход и результаты арктической гонки через действующие международные структуры. К примеру, Исландия Финляндия и Швеция, как государства – члены Арктического совета, участвуют в обсуждении перспективных планов развития этого региона.
ПРИГОТОВЛЕНИЯ К СХВАТКЕ
Начало раздела Арктики на национальные сектора было положено сто лет назад, когда правительство Канады объявило суверенитет над землями, расположенными между Северным полюсом и материковой частью страны (1909). Советская Россия во многом взяла на вооружение канадскую модель разграничения Арктики на национальные сектора. В 1926 году Москва в одностороннем порядке демаркировала границы своих арктических владений, которые простирались от норвежского Шпицбергена на западе до Берингова моря на востоке и от Северного полюса до южного побережья Баренцева и Карского морей, моря Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Однако подобное обозначение северных акваторий не затрагивало вопроса о границах континентального шельфа, поскольку в отличие от островов дно арктических морей признавалось неделимым. В 1997-м Россия ратифицировала упомянутую выше Конвенцию ООН по морскому праву, что несколько позже стало ощутимым тормозом в реализации ее арктических амбиций. Отныне Россия могла претендовать лишь на 200-мильную экономическую зону, которую в исключительных случаях допускается расширить до 350 миль.
Новейшая страница в арктической политике России была открыта в 2001 году, когда в Комиссию ООН по границам континентального шельфа подала заявку Москва в целях закрепления за ней обширных арктических участков общей площадью 1,2 млн квадратных километров. Доводы России основывались на том, что подводные хребты Ломоносова и Менделеева являются продолжением и составной частью шельфа евразийского материка – Сибирской платформы. В случае предоставления весомой доказательной базы Россия смогла бы поставить перед экспертами Организации Объединенных Наций вопрос о распространении ее влияния на треугольник Мурманск – Чукотка – Северный полюс с колоссальными запасами нефти и природного газа, залегающими в подводном грунте на этой территории.
Однако для продвижения своей позиции через структуры ООН Москве потребовалось представить более весомые аргументы. С этой целью и была снаряжена арктическая экспедиция-2007, в ходе которой батискафы «Мир-1» и «Мир-2» взяли пробы грунта. Важным символическим жестом стало водружение российского триколора на Северном полюсе на дне Северного Ледовитого океана. Именно символизм данной акции спровоцировал острую реакцию остальных приарктических стран. Среди наиболее резких выделялась реплика министра иностранных дел Канады Питера Маккея, назвавшего полярную экспедицию России «возвратом в XV век».
В целом страны Запада крайне болезненно отреагировали на активизацию арктической политики России, однако тон комментариев колебался от возмущенно-алармистского (Дания, Канада, США) до сдержанно-прагматического (Норвегия). Так, в ответ на полярную экспедицию России правительство Канады сделало ряд резких заявлений и приняло решение разместить в Арктике свой постоянный воинский контингент. В его состав вошли около 100 военнослужащих, дислоцированных в поселке Йеллоунайф на севере страны. По заявлению министра обороны Канады, зона ответственности этого подразделения будет протяженной и входящие в его состав военнослужащие станут тесно взаимодействовать с подразделениями канадских арктических рейнджеров. В августе–сентябре 2009 года в канадской части Арктики были проведены трехнедельные военные учения, к началу которых премьер-министр Стивен Харпер приурочил пятидневное турне по северу страны.
В свою очередь Соединенные Штаты, выразив недоумение по поводу российской экспедиции, анонсировали планы строительства новых ледоколов. Не остался в стороне и Брюссель. В марте 2008-го в докладе верховного представителя Европейского союза по общей внешней политике и политике безопасности Хавьера Соланы говорилось, что европейским странам следует готовиться к конфликтам с Россией из-за энергоресурсов Арктики. Лишь Норвегия в лице своих военных экспертов выразила понимание мотивов России, в том числе согласившись с размещением в арктической зоне на постоянной основе российского воинского контингента.
Однако некоторым диссонансом прозвучало предложение бывшего министра иностранных дел Норвегии Турвальда Столтенберга о формировании сил развертывания в рамках внешней и оборонной политики государств Северного совета, высказанное им в феврале 2009 года на заседании Совета министров Северных стран. Речь идет о создании военной группировки этих стран «для обеспечения безопасности в Арктическом регионе». План Столтенберга нашел поддержку среди министров иностранных дел государств Северного совета. Как предполагается, основу сил развертывания составят хорошо подготовленные и оснащенные военно-воздушные и военно-морские силы Дании, Норвегии и Швеции, которые на постоянной основе будут патрулировать воздушные и морские границы, а также осуществлять мониторинг над Арктикой. Судя по данному плану, в споре за Арктику не только Канада и США, но и страны Северной Европы видят себя и Россию по разные стороны баррикад. Тем самым ставятся под сомнения перспективы взаимодействия России и стран-партнеров по обновленному проекту «Северное измерение». Данный проект, выдвинутый Финляндией в конце 1990-х, задумывался как способ гармонизации интересов государств региона при лидирующей роли Евросоюза.
Противопоставление соперничества за Арктику и сотрудничества в рамках «Северного измерения» кажется натянутым только на первый взгляд. Внешне спонтанный характер российской арктической экспедиции ставит неизбежный вопрос о согласованности и целостности «северного вектора» российской внешней политики, если под ним понимать сочетание трех направлений – балтийского, североевропейского и собственно арктического. В качестве объединяющего элемента всех трех направлений выступает «Северное измерение» – этот недавно обновленный региональный формат взаимодействия, который призван сплачивать интересы партнеров по данной инициативе – ЕС, Исландии, Норвегии и России. Территориальные рамки «Северного измерения», выходя за границы стран-участниц, охватывают значительный арктический сектор.
По сути, за пределами данной инициативы остаются интересы лишь двух приарктических стран – Канады и США, однако расширение НАТО и распространение ее военно-политической инфраструктуры на государства Северной Европы и Балтии дают американским странам дополнительную возможность контролировать ход политических процессов в Арктическом регионе. Так, в январе 2009 года в Рейкьявике (Исландия) состоялся семинар с участием представителей Североатлантического альянса, на котором обсуждались вопросы безопасности в Арктике.
Речь шла как об исследовании ресурсов этого региона, так и о проведении активной политики на арктическом векторе, направленной на защиту национальных интересов приарктических государств. Одновременно на саммите НАТО в Бухаресте был поставлен вопрос о превращении альянса в инструмент энергетической безопасности, что также усиливает потенциальную роль Североатлантического блока в решении арктической головоломки. Традиционно наиболее жесткий подход в рамках НАТО был заявлен американской стороной, представитель которой дал понять, что Соединенные Штаты не останутся безучастными наблюдателями действий России, которые в Вашингтоне считают самозахватом. Возможности США активно противодействовать планам России на уровне государства ограничены тем, что Соединенные Штаты единственные из приарктических стран не подписали и не ратифицировали Конвенцию ООН по морскому праву.
ИНТЕРЕСЫ РОССИИ И ПРЕПЯТСТВИЯ НА ИХ ПУТИ
Закрепление претензий России на значительную часть арктического шельфа, по всей вероятности, может повлечь за собой не только обострение двусторонних отношений, но и привести к пересмотру ряда проектов, которые реализуются в рамках Совета Баренцева/ Евроарктического региона. К примеру, идея совместного освоения Северного морского пути, закрепленная в документах данного субрегионального форума, чревата потерей Россией части суверенитета над этим транспортным маршрутом. Речь идет прежде всего о возможности Москвы законодательно регулировать режим судоходства в Арктике в российской зоне интересов, а также в непосредственной близости от российских государственных границ.
Очевидно, что интересам России не отвечает интернационализация районов Арктики, расположенных за пределами 200-мильной зоны к северу от российских границ. В этом контексте весьма неоднозначно выглядит ратификация Россией Конвенции ООН по морскому праву и еще в большей степени ее использование в целях международно-правового регулирования действий государств в отношении арктических территорий, в частности для определения границ национальных арктических секторов. На этом фоне полезным представляется изучение канадского опыта закрепления за страной арктического сектора, которое было осуществлено на основе национального законодательства. Очевидно, что канадский опыт носит характер прецедента и может быть использован российскими властями в случае аналогичных действий.
Схожим образом складывается ситуация с проектом «Северный поток». К лагерю противников данного российско-германского энергетического проекта примыкает все большее число государств-партнеров России по «Северному измерению». Открытыми оппонентами «Северного потока» объявили себя Латвия, Литва, Польша, Швеция и Эстония. По мнению шведских экспертов, данный проект, решая задачи диверсификации поставок энергоносителей на европейский рынок, угрожает региональной стабильности на Балтике, вносит разногласие в ряды европейцев, усиливает позиции «авторитарной» России и снижает возможности стран Балтии участвовать в обеспечении безопасности региона, входящего в радиус действия проекта «Северное измерение». Вряд ли Москва может согласиться с подобной оценкой своей политики в этом регионе. Вместе с тем России все труднее находить компромисс с западными партнерами как по арктической проблематике, так и по проблеме энергетической безопасности.
Усугубляет ситуацию то, что именно Брюссель и Вашингтон становятся новыми центрами принятия решения в отношении Севера. Россия нервно реагирует на дискуссии о возможном вступлении в Североатлантический альянс Финляндии и Швеции, понимая, что отсутствие консенсуса в рамках «Северного измерения» по широкому кругу военно-политических вопросов затормозит и экономическое сотрудничество в регионе Северной Европы. Это создаст нежелательную в контексте спора об арктических ресурсах ситуацию, когда все страны региона, за исключением России, окажутся интегрированы в европейские и евро-атлантические структуры.
Несмотря на статус северной державы и партнерство в рамках обновленного «Северного измерения», Россия остается по большей части нерегиональным игроком применительно к Северной Европе и Балтийскому региону, поскольку слабо взаимодействует с Евросоюзом и НАТО, курирующими экономические и военно-политические процессы в регионе. Положение нерегионального участника предоставляет ряд преимуществ, главными из которых являются свобода рук, возможность проведения гибкой многовекторной политики, а также перспектива заключения альянсов с другими заинтересованными сторонами. Вместе с тем данный статус налагает и ряд ограничений. В первую очередь речь идет о необходимости, продвигая свои интересы, действовать в одиночку, без поддержки стран региона. Ранее России в Совете государств Балтийского моря (СГБМ) приходилось одной отстаивать целесообразность строительства новых портовых мощностей на побережье Балтийского моря, а также дискутировать со странами-кандидатами на вступление в Европейский союз вопрос о возможных путях решения проблемы транзита в Калининградскую область.
Укреплению позиций России на европейском Севере и в Арктике способствовало бы создание региональной системы безопасности, например Балтийского союза, который мог бы сыграть роль прообраза новой, кооперативной системы безопасности в Европе. Противоположную тенденцию составляют дискуссии о возможности вступления Финляндии и Швеции в НАТО, активно поощряемые Вашингтоном. Как известно, Стокгольм полностью выступил на стороне Соединенных Штатов и солидаризировался с ними в оценках событий в Грузии и Южной Осетии. А министр иностранных дел Швеции Карл Бильдт резко осудил решение России о признании независимости Абхазии и Южной Осетии, сравнив ее действия по защите миротворцев и российских граждан, проживающих в Южной Осетии, с оккупацией Гитлером Чехословакии в 1938–1939 годах. Ранее отношения между Россией и Швецией охладил отказ Стокгольма выдать Москве ряд лиц, подозреваемых в террористической деятельности на территории Российской Федерации.
В самый разгар «арктического бума» в сентябре 2008-го на заседании Совета безопасности РФ президент Дмитрий Медведев поставил задачу превратить Арктику в ресурсную базу России и в кратчайшие сроки закрепить за страной границы континентального шельфа. На этом же заседании были утверждены Основы государственной политики России в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, а также заявлено о намерении России в 2010-м подать в ООН заявку на расширение своего континентального шельфа. В свою очередь российский генерал Владимир Шаманов подтвердил готовность Вооруженных сил РФ обеспечить защиту той части арктического шельфа, на которую претендует Россия. Было заявлено о формировании российского «арктического кулака» на основе частей и соединений Ленинградского, Сибирского и Дальневосточного военных округов.
В данных условиях неизбежно возникает вопрос о будущей модели развития этого обширного региона, его новых географических границах, международно-правовом статусе Арктики, о достижении многостороннего консенсуса и поиске адекватных способов управления этими огромными территориями. Все это не только создает элемент неопределенности в отношении обновленного «Северного измерения», но и становится проверкой на прочность «северного вектора» политики Российской Федерации в новых геополитических реалиях. Экономический кризис уже внес свои коррективы в российские планы, выполнение которых частично приостановлено. В частности, отложена до 2012 года подача заявки России на границы арктического континентального шельфа, заморожены геологические исследования Арктики, по-прежнему неясны сроки формирования арктической группировки войск.
Исходя из этого, проблема конструирования «северного вектора» политики Российской Федерации представляется задачей со многими неизвестными. В зависимости от изменения ситуации в регионе можно прогнозировать и попытку России в полном объеме интегрироваться в систему многостороннего сотрудничества, которая создается в регионе на базе обновленного «Северного измерения», Арктического совета или иных организационных структур, и ставку на избирательное сотрудничество, предполагающее решение наиболее острых проблем на двусторонней основе. Таким образом, рано или поздно России придется уточнить приоритеты в рамках «северного вектора» своей политики и найти выход из арктического лабиринта.
Россия. Арктика > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > globalaffairs.ru, 12 сентября 2009 > № 2913964
Олег Александров
Второй год Россия лидирует по числу туристов в Анталье. С янв. по май на турецком курорте побывало 1,6 млн. россиян – всего на 5% меньше, чем за тот же период 2008г. Как следует из статистики туристических властей Антальи, второй год подряд Россия остается основным «поставщиком» туристов на турецкий курорт, опережая традиционно лидирующую по этому показателю Германию. К тому же нынешнее 5-процентное падение турпотока зафиксировано впервые после нескольких лет, на протяжении которых рост числа российских туристов оставался в рамках 22-27%.С начала года в Анталье также стало меньше и немецких туристов – 1,4 млн.чел., что на 4,4% меньше, чем в янв.-авг. пред.г. Существенное падение турпотока продемонстрировали Сербия (-68%), Украина (- 24%), Израиль (- 50%), Испания (- 32%), Литва (- 39%). Положительная динамика наблюдается на рынках Португалии (+77%, чуть более 5,6 тыс.чел.), Финляндии (+26%), Словакии (+30%).
Также в этом году в Анталье оказалось больше туристов из Греции, Швейцарии, Австрии, Ирана и Казахстана. Всего в янв.-авг. в Анталье отдохнуло 5,9 млн. иностранных туристов – на 5,7% меньше, чем за аналогичный период пред.г.
В авг. 2009г. стоимость жилой недвижимости в крупнейших городах страны сократилась на 3,3% относительно предыдущего месяца. Среди пяти крупных городов Литвы – Вильнюса, Каунаса, Клайпеды, Шауляя и Паневежиса – наибольшее снижение отмечено в Шауляе (4,9%), наименьшее – в Клайпеде (0,6%).В целом по стране цены на жилье упали в годовом исчислении на 30% и находятся теперь на уровне 2005г., сообщает The Baltic Course со ссылкой на данные одной из крупнейших риэлторских компаний балтийского региона Ober-Haus. Основным фактором, определяющим негативную ценовую динамику на литовском рынке жилья, является крайне низкая покупательская активность. За I пол. в Вильнюсе было продано всего 500 квартир, на 70% меньше, чем за аналогичный период пред.г.
Валовой внутренний продукт (ВВП) Латвии за I пол. 2009г. сократился на 18,4% по сравнению с аналогичным периодом пред.г., сообщает центральное статистическое управление страны, передает «Финмаркет». Во II кв. спад ВВП составил 18,7% по сравнению с апр.-июнем 2008г.Согласно сообщениям статистических ведомств стран Балтии, в апр.-июне этого года самым стремительным было падение экономики Литвы – на 20,2%. За этот период ВВП Эстонии сократился на 16,1%. По данным статистики, ВВП Литвы падает III кв. подряд, Латвии и Эстонии – пятый.
Президент Литвы Даля Грибаускайте 8 сент. провела рабочую встречу с главой правительства страны Андрюсом Кубилюсом. Как отмечает пресс-служба главы государства, на встрече обсуждались вопросы борьбы с монополиями и меры по снижению цен на электроэнергию. По словам президента Литвы, эти задачи являются «одними из главных приоритетов».Даля Грибаускайте положительно оценила действия правительства по изменению закона «Об атомной энергетике», расформирование LEO LT, и начало реформы рынка электроэнергетики, которая «нанесет мощный удар по монополиям, снизит цены на электроэнергию и положительно отразится на потребителях и производителях электроэнергии». Расформирование национальной электроэнергетической компании LEO LT было одним из главных обещаний Дали Грибаускайте во время кампании по выборам президента Литвы.
Белорусский язык в Будапештском университете им. Л. Этвеша преподается с сент. 1994г. До этого времени венгерские слависты занимались в первую очередь историей белорусского языка. Профессор Андраш Золтан в своей кандидатской диссертации написал о влиянии канцелярского языка Великого княжества Литовского на канцелярский язык Московского княжества. Когда он работал над старобелорусскими или староукраинскими текстами, то решил подумать о возможности вести преподавание белорусского языка в Венгрии.С сент. 1994г. по приглашению Андраша Золтана в Венгрию приехал кандидат филологических наук доцент Брестского государственного университета им. А.С. Пушкина М. Аляхнович. Он активно включился в организационную, научную, общественную жизнь кафедры. По инициативе профессора Г. Цыхуна они организовали венгерскую ассоциацию белорусистов.
В апр. 1996г. А.Золтан и М. Аляхнович организовали первую в Венгрии научно-практическую конференцию по белорусистике. Материалы конференции были изданы отдельным сборником. Неординарность события и положительные отзывы на него отразила пресса двух стран.
Заинтересованный белорусский читатель мог и смог почерпнуть из материалов конференции достаточно много новой информации о языковых, литературных, культурно-исторических и этнокраеведческих основах наших связей, о возможности совместных поисков для дальнейшего сотрудничества. В белорусских научных кругах зазвучали темы интересных исследований и имена ученых из ведущих центров Венгрии (Будапешт, Сегед, Дебрецен, Ниредьхаза, Печ, Сомбатхей и др.).
Отрадно, что конференция помогла венгерским белорусистам определить направления возможных научных исследований на перспективу, явилась началом для разработки совместных учебно- методических и научных программ. Конференция стала традиционной: «Языки в Великом княжестве Литовском и странах современной Центральной и Восточной Европы: аналоги и преемственность» (Будапешт, 25-26 мая 1998г.), «Языки в Великом княжестве Литовском и странах современной Центральной и Восточной Европы: миграция слов, выражений и идей» (Будапешт, 5-7 апреля 2000г.), «Языки Великого княжества Литовского» (Брест, 18-19 мая 2004г.).
М. Аляхнович работал в Будапеште два года. За это время он опубликовал в Венгрии ряд своих статей, привлек белорусских коллег к публикации своих работ в Венгрии. Заметим, что, начиная с 1996г., белорусские ученые – языковеды, литературоведы стали активно печататься в таких венгерских научных изданиях, как «Studia Russica» и «Studia Slavica». Плодотворно и сотрудничество белорусских ученых с журналом «Studia Slavica Savariensia»
Представители венгерской науки приняли участие в научных конференциях на территории Беларуси: конгрессы белорусистов в Минске, конференция по белорусско-русско-польскому сопоставительному языкознанию и литературоведению в Витебске, конференция по творчеству белорусского писателя Якуба Коласа в Минске, совместная встреча в Гродно, посвященная деятельности Ст. Батория, научно-практическая конференция по творческому наследию Ф. Янковского в Бресте, международная научная конференция, посвященная 80-летию проф. Л. Шакуна в Минске и др.
Хорошо знакомы и получили высокую оценку в белорусских научных кругах работы А. Золтана по истории белорусского языка, о месте белорусского языка в системе славянских языков. Более 80 работ А. Золтана посвящены белорусской тематике.
М. Аляхнович занимался также и переводной работой: с помощью своих коллег и студентов перевел ряд венгерских поэтов (Эндре Ади, Аттила Йожеф, Деже Косталани, Арпад Тот, Леринц Сабо, Миклош Радноти и др.).
М. Аляхнович является автором статьи о современном белорусском языке в венгерской энциклопедии «Языки мира», основанной проф. Иштваном Фодором. До сегодняшнего дня эта статья является самой основательной работой, из которой венгерский читатель может почерпнуть подробную информацию о современном белорусском языке.
До сегодняшнего времени лекторами белорусского языка работают коллеги и ученики М. Аляхновича. Это преподаватели кафедры истории белорусского языка и диалектологии Брестского государственного университета им. А.С. Пушкина: Валентина Мороз (1996-98гг.), Микола Новик (1998-99гг.), Наталья Якубук (1999-2001гг.). С 2001г. по сегодняшний день я являюсь лектором университета.
Уже первый белорусский лектор – М. Аляхнович – планировал составление учебника по белорусскому языку для венгров. Осуществить же задуманное нам удалось совместно со студенткой Жужей Каткич. В 2006г. под общей редакцией А. Золтана вышло первое венгерское учебное пособие по изучению белорусского языка – «Дваццаць сустрэч з Беларуссю: падручнік па беларускай мове для пачаткоЎцаЎ». Недавно вышел в свет большой белорусско-венгерский словарь, объемом 14 000 слов, авторами-составителями которого являются Аттила Холаш и Л. Станкевич.
В преддверии проведения первого заседания Белорусско-Венгерской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству наш корреспондент Нина Попова встретилась с послом Республики Беларусь Еленой Купчиной.• Уважаемая Елена Николаевна, белорусско-венгерским дипломатическим отношениям уже исполнилось более пятнадцати лет. Какую роль играет Венгрия во внешней политике Беларуси?
Действительно, дипотношения между Беларусью и Венгрией были установлены в фев. 1992г., и с того времени они переживали как периоды активности, так и моменты некоторого застоя. Мы понимаем, что последнее было обусловлено существующими различиями во внешнеполитических приоритетах. Однако Беларусь осуществляет многовекторную внешнюю политику. И в отношениях с зарубежными государствами, включая Венгрию, мы ищем то, что могло бы нас объединить в общем стремлении к развитию взаимовыгодных партнерских отношений на благо наших стран и народов.
Мы рассматриваем Венгрию, соседнюю для нас в контексте ЕС страну, в качестве важного и перспективного партнера в Центральной Европе. Точкой отсчета для поступательного и стабильного развития политических отношений и укрепления сотрудничества в других сферах я бы назвала открытие в 2000г. Посольства Беларуси в Венгрии. Начало работы в Минске в пред.г. Посольства Венгрии на уровне посла говорит о заинтересованности венгерской стороны последовательно развивать и интенсифицировать двусторонние отношения.
С 2000г. на ежегодной основе проводятся консультации между министерствами иностранных дел Беларуси и Венгрии, на которых обсуждается весь комплекс двусторонних отношений. По итогам последних раундов консультаций, прошедших на уровне замминистра, следует отметить прагматичный и заинтересованный подход обеих сторон.
На протяжении трех последних лет стороны готовят и согласовывают планы конкретных мероприятий по развитию сотрудничества на последующий год. Их реализация позволяет в значительной степени продвигаться по ряду направлений, представляющих взаимный интерес. В последние годы расширена тематика межмидовских консультаций – на уровне руководителей управлений и департаментов состоялись консультации по консульским вопросам и по вопросам внешнеполитического планирования.
Не могу не сказать о наметившейся активизации связей между нашими парламентами. В июне пред.г. в государственном собрании Венгрии по инициативе давнего друга Беларуси бывшего мэра города Дендеш депутата Дюлы Сабо была создана группа венгерско-белорусской дружбы. В ее состав вошли представители всех парламентских партий. После избрания нового состава белорусского парламента осенью пред.г. в нем была учреждена аналогичная группы дружбы. А в марте 2009г. Будапешт посетила белорусская парламентская делегация во главе с заместителем председателя верхней палаты нашего парламента Анатолием Рубиновым. В ходе переговоров были очерчены сферы взаимного интереса. Это – обмен парламентским опытом и опытом работы органов местного самоуправления, вопросы облегчения взаимных поездок граждан, взаимодействия в аграрной и экологической сферах, в области науки. Очень надеюсь, что в нынешнем и последующем парламентских циклах будут заложены основы долгосрочного межпарламентского сотрудничества.
С учетом географического положения и соседства наших стран имеются реальные перспективы укрепления двустороннего взаимодействия по вопросам транзита энергоресурсов, в сфере транспорта и охраны окружающей среды, в вопросах безопасности границ, борьбы с нелегальной миграцией и торговлей людьми. Хотела бы отметить переходящий в практическую плоскость диалог между пограничными службами наших стран.
Еще одно перспективное направление, на этот раз регионального взаимодействия, – укрепление сотрудничества Беларуси со странами Вышеградской группы. Наши страны близки географически и имеют целый комплекс общих интересов. Считаю, что именно период председательства Венгрии в этой региональной структуре призван стать этапом серьезного сближения Беларуси со странами Группы.
• Венгрия с 2004г. является членом Европейского Союза, каким образом это повлияло на развитие белорусско-венгерских политических отношений?
С одной стороны, «корпоративная дисциплина» Евросоюза предписывает венграм четко придерживаться общих решений ЕС. С другой стороны, в наших отношениях появилось больше прагматизма. В условиях жесткой конкуренции на европейских рынках Венгрия вынуждена искать за пределами ЕС новые либо утраченные ранее ниши для продвижения своих национальных интересов в торгово-экономической, инвестиционной и других сферах. Для того чтобы занять это пространство, важно не опоздать и быть активным, а где-то и по-хорошему напористым. Отрадно, что все больше венгерских политиков осознает, что Беларусь является для Венгрии ответственным, искренним и надежным партнером.
Нам очень важно, что в отличие от некоторых других стран-членов ЕС Венгрия проводит взвешенную внешнеполитическую линию в отношении нашей страны в европейских структурах. Важным является тот факт, что венгерская сторона в рамках европейской политики соседства выступает за развитие ее восточного измерения. Серьезные перспективы для укрепления сотрудничества с Венгрией и Евросоюзом в целом видим в программе «Восточного партнерства», которая была запущена в этом году и в разработке принципов которой принимала участие и Беларусь.
Безусловно, имевшиеся ранее и существующие политические ограничения со стороны ЕС в отношении Беларуси зачастую по инерции приводят к политизации других, чисто технических моментов. Конкретный пример – просьба белорусской стороны о принятии иностранными государствами поправки к Киотскому протоколу. Эта поправка устанавливает для нашей страны обязательства по сокращению выбросов парниковых газов в атмосферу. Беседуем с профильными министерствами – все вроде бы просто и понятно – препятствий не имеется. А политической воли для принятия венгерской стороной положительного решения пока нет.
Уже второй год венгры ссылаются на Брюссель, хотя в рамках Еврокомиссии ранее было достигнуто понимание, что эта сфера находится в компетенции стран-участников. Как результат – Беларусь лишена возможности наравне с другими государствами участвовать в процессе противодействия глобальному изменению климата, используя механизмы Киото. Что ж, будем пытаться далее убеждать наших партнеров. Уверена, что при условии сохранения диалога, обоюдного стремления сблизить свои позиции мы обязательно придем к взаимному пониманию и согласованию всех нерешенных вопросов.
• В период кризиса многие страны пересматривают отношение к собственному внешнеторговому потенциалу. Какими вы видите перспективы торгово-экономических отношений Беларуси и Венгрии?
Вы правильно заметили, что мировой финансово-экономический кризис заставляет правительства различных государств искать новые рынки сбыта для национальной продукции. Если проследить основные направления реализации внешнеэкономической политики Беларуси, то станет ясно, что поиск новых торговых партнеров, диверсификация направлений экспорта является одной из ключевых задач, которую правительство Беларуси поставило перед собой задолго до кризиса.
Доля экспорта в формировании белорусского национального продукта достигает 70%. Нам нельзя быть зависимыми от одного рынка, даже если это такие крупные партнеры Беларуси, как Россия и ЕС. Многовекторность внешней торговли – это современное средство развития белорусского государства, обусловленное стремлением сохранить и приумножить национальное производство и капитал.
Давайте посмотрим на структуру товарооборота Беларуси с зарубежными странами. Основной объем товаров, экспортируемых Беларусью в ЕС, составляют товары сырьевой группы – нефтепродукты, металл, древесина. Сложных технических товаров в Европе продается сравнительно немного, не говоря уже о продуктах питания. На рынках стран СНГ ситуация обратная. Это обусловлено не только историческими причинами, но и правилами регулирования торговли в современном мире. Кризис рельефно продемонстрировал, что защита отечественного производителя является первостепенной задачей деятельности любого правительства, в т.ч. развитых стран.
С 1 янв. 2010г. Беларусь, Россия и Казахстан образуют таможенный союз. Его выгода для стран-участниц будет заключаться в предоставлении максимально благоприятного режима торговли национальными товарами, в то время как в отношении импорта будут применяться общие правила регулирования торговли. И наш таможенный союз – это будет тот путь, по которому уже идет объединенная Европа.
Мы также отдаем себе отчет в том, что торговля с развитыми странами подразумевает насыщение белорусского производственного потенциала передовыми технологиями, которые могут поступить только с западного направления. Развитие торгово-экономических отношений с Венгрией приносит Беларуси видимую пользу.
К рассмотрению на предстоящем в сент. 2009г. Первом заседании межправительственной Белорусско-Венгерской комиссии готовятся несколько проектов, которые свидетельствуют об имеющемся у двух стран серьезном потенциале для развития промышленной кооперации, а это самая тесная степень сотрудничества. Такие венгерские компании, как «Кнорр-Бремзе Хангари», «Дженерал Электрик Хангари», «Линамар», имеют долгосрочные интересы в Беларуси и готовы во взаимодействии с белорусскими партнерами расширять сферы своей активности, что будет вести к увеличению производства как на венгерских, так и на белорусских предприятиях.
• В нашей беседе вы затронули вопросы взаимных поездок. Насколько большой проблемой является для граждан двух стран визовый режим, который существует между странами?
Гармонизируя свое законодательство с ЕС, венгерская сторона в 2001г. выступила инициатором введения визового режима в отношениях с нашей страной. На что Беларусь, руководствуясь принципом взаимности и защищая интересы своих граждан, была вынуждена ответить тем же. Хотела бы подчеркнуть, что благодаря усилиям обеих сторон нам удалось пережить тот непростой период без особых «потрясений», связанных с очередями граждан и другими проблемными моментами. Важно, что удалось договориться о сохранении безвизового въезда для владельцев дипломатических и служебных паспортов.
Нет сомнений, введение визового режима негативным образом повлияло на развитие делового сотрудничества и межличностных контактов, создало дополнительные препятствия для поездок туристов, студентов, спортсменов, деятелей культуры. Ситуация еще больше усугублялась для белорусов в связи с отсутствием до недавнего времени венгерского консульского учреждения в Минске. Более того, после вступления Венгрии в Шенген белорусские граждане вообще оказались в дискриминационном положении.
Они до сих пор вынуждены платить за шенгенскую визу по 60 евро, что почти в два раза выше суммы, которую оплачивают наши соседи – россияне и украинцы. И это в ответ на то, что Беларусь в инициативном порядке сделала ряд шагов на пути максимального упрощения процедуры получения виз для граждан ЕС. Сегодня гражданам объединенной Европы для получения гостевой или деловой белорусской визы нет необходимости предоставлять приглашения, в то время как белорусские граждане вынуждены собирать целый пакет документов. Мы не можем мириться с такой ситуацией и будем делать все возможное для защиты интересов наших граждан и юридических лиц. Вопросы облегчения визового режима и снижения стоимости виз будут и дальше оставаться в фокусе нашего внимания в диалоге с ЕС и Венгрией.
В целом с венгерской стороной, как и с другими странами – соседями Беларуси, мы находим понимание по данному вопросу. Будем работать над тем, чтобы влияние этой группы стран в европейских структурах смогло бы привести к позитивным и ощутимым для простых людей сдвигам. В нашем понимании политика добрососедства – это политика, направленная на укрепление контактов между нашими народами. Слишком свежи у нас у всех в памяти воспоминания о существовавшем в Европе железном занавесе.
• Что бы вы могли рассказать нашим читателям об исторических связях белорусского и венгерского народов и современных культурных контактах?
Несмотря на отсутствие устойчивых культурологических связей, Беларусь и Венгрия имеют объединяющие их исторические моменты, уходящие своими корнями в далекое прошлое. Можно вспомнить, что в конце XVI века, хотя и на короткий период, у нас даже был общий правитель – Стефан Баторий (Батори Иштван), который являлся одновременно венгерским и польским королем, а также князем Великого княжества Литовского, державы белорусов. Кстати, Стефан Баторий любил бывать в замке в Гродно, который он перестроил и фактически превратил в королевскую резиденцию. Именно в этом замке он и умер в 1586г., лишь позднее его останки были перевезены в Краков. Это лишь один из наиболее ярких примеров нашего общего исторического прошлого.
Что касается современности, то я хотела бы подчеркнуть ценность сотрудничества в области культуры и образования как одного из важнейших инструментов получения каждым гражданином наших стран достоверной и, самое главное, личной информации о жизни и достижениях Беларуси и Венгрии. Поэтому белорусская сторона самым серьезным образом настроена на то, чтобы придать двустороннему взаимодействию в этих сферах более осознанный и устойчивый характер.
Мы работаем по нескольким основным направлениям. Во-первых, стремимся к наиболее полному представлению национальных особенностей белорусов. Традиционным стало участие наших самодеятельных фольклорных коллективов в фестивалях танца в г.Дендеш. С каждым годом мы «открываем» для белорусского народного искусства все новые и новые венгерские города. А такие фестивали – это всегда не только праздник танца, но и яркие народные костюмы, разнообразие языков, знакомство с национальной кухней. Очень важно, что мы встречаем у венгров большой интерес и готовность к расширению взаимодействия, в первую очередь со стороны органов местного самоуправления.
Второе направление – это показ современного белорусского художественного и исполнительского искусства. Осознавая острую нехватку финансирования на культурные проекты, мы стараемся работать точечно, помогать в первую очередь талантливой молодежи. В течение последних трех лет венгерские зрители смогли познакомиться с творчеством ряда молодых белорусских художников, побывать на концертах белорусских исполнителей классической музыки. Такие мероприятия, проводимые нами обычно в мае и потому получившие название «May.by – Майские встречи с Беларусью», уже стали приобретать характер традиционных.
Хотела бы также отметить, что значительный вклад в изучение общих исторических и лингвистических моментов вносит созданная в 1994г. при Будапештском университете им. Лоранда Этвеша Венгерская ассоциация белорусистов во главе с профессором Андрашем Золтаном. С той поры в университете ведется преподавание белорусского языка. Важными событиями последних лет стали издания усилиями белорусских и венгерских специалистов первого учебника белорусского языка для венгерских студентов и первого венгерско-белорусского словаря.
Интенсификация двусторонних культурных и образовательных контактов естественным образом подтолкнула наши страны к заключению межправительственного соглашения о сотрудничестве в области образования, науки и культуры. Соглашение было подписано в мае тек.г., и мы сделали все, чтобы церемония подписания, которая состоялась во Дворце Грашшалкович в г.Геделле, превратилась в настоящий праздник для ценителей культуры. Была организована выставка традиционных белорусских костюмов из различных регионов страны, представлены новые работы молодых белорусских художников, обучающихся в Венгерской академии искусств, прошел концерт талантливых белорусских исполнителей классической музыки – студентов Лондонской королевской музыкальной академии.
Мы очень надеемся, что заключение соглашения позволит заложить правовые основы долгосрочного белорусско-венгерского сотрудничества в области образования, науки и культуры, привлечь бюджетные финансовые средства для реализации конкретных совместных проектов, программ и мероприятий уже в ближайшие годы. Ведь такое сотрудничество способствует росту взаимопонимания и соответственно создает благоприятный сопутствующий фон для развития всего комплекса отношений между государствами.
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter