Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Истребители F-16 нужны Киеву только как носители крылатых ракет

Алексей Леонков: F-16 на Украине не будут использовать для воздушных боев

На Западе вновь активизировались заявления о поставке Украине истребителей F-16. На этот раз новости пришли из Дании, где сначала появилась информация о том, что самолеты будут переданы в ближайший месяц. Затем, видимо, получив по шапке от "старшего брата" в лице США, местный премьер сообщила, что истребители появятся в воздушном пространстве Украины в ближайшие месяцы. Запад опять начинает свою возню вокруг популярной для украинцев темы, видимо, чтобы морально их приободрить. Дания обещает передать в ближайшие месяцы, Голландия говорит о том, что в следующем году передаст Украине чуть ли не весь свой парк истребителей F-16.

Понятно, что эти бюрократические ужимки, без определения четких сроков передачи, говорят об одном. Вопросов с эксплуатацией этой техники возникает много, а вот ответов на них пока у стран НАТО не находится.

В том, что в итоге истребители в ограниченном количестве на Украине появятся, сомнений нет никаких. Одна из проблем, которая в первую очередь вызывает опасения американцев в том, что эти самолеты начнут сбивать. И вполне может получиться такой же конфуз, как с танками "Абрамс", которые много нахваливали, долго ждали, в итоге выяснилось, что горят они посильнее, чем немецкие "Леопарды". Теперь эти танки запрещают использовать на передовой, дабы окончательно не испортить их реноме, что может сказаться на акциях компаний, задействованных в их производстве и модернизации. Второй вопрос, который сейчас беспокоит наших западных недругов: где размещать эти самолеты?

Им нужно подготовить аэродромную сеть на территории Украины для того, чтобы своевременно прятать самолеты от наших ударов. На Украине достаточное количество военных аэродромов по всей стране.

Это советское наследие, с которым они так активно борются. Там есть классические аэродромы, с ангарами и складами, аэродромы подскока, запасные аэродромы.

Понятно, что большинство из них находятся в плачевном состоянии. Эти аэродромы сейчас пытаются реанимировать, наша разведка вскрывает такие попытки, и, когда подготовка аэродрома переходит к финальной стадии, тогда наносим туда удары.

К примеру, во Львовской области недавно разнесли очередной аэродром. Авиабаза ВВС Украины в Хмельницком, которую специально готовили по стандартам НАТО, регулярно получает прилеты наших "Калибров". Можно констатировать, что наши понимают: появление нескольких эскадрилий истребителей F-16 способно осложнить оперативную обстановку на фронтах и всячески этому препятствуют.

Была у наших западных недругов еще одна хитрая придумка, использовать украинские аэродромы, только как базу для подскока самолетов.

То есть истребители должны базироваться на аэродромах Румынии или Польши и залетать на территорию Украины только для выполнения боевых задач. То есть прилетели на Украину из условной Румынии, выполнили боевую задачу, сели на аэродром подскока, дозаправились и обратно в Румынию улетели.

Но сейчас работа по этой схеме будет чревата большими проблемами для принимающей стороны.

Наш президент четко обозначил, что считает F-16 самолетами двойного назначения, которые в том числе могут нести на борту ядерные боезаряды.

Поэтому если Запад будет использовать для них такие схемы полетов, то мы будем бить по зарубежным аэродромам базирования, которые принимают эти самолеты. Они это предупреждение услышали и теперь лихорадочно соображают, как все-таки разместить западные самолеты на Украине без особого для них ущерба.

Понятно, что в случае появления самолетов F-16 на Украине никто не будет использовать их для ведения воздушных боев с нашими истребителями Су-30 и Су-35. Печальный исход этих боев для американских самолетов очевиден Западу. Они нужны там в первую очередь как носители крылатых ракет и планирующих бомб. На Украине, да и во всей Европе, давно закончились боеприпасы для советских самолетов, горстка которых еще находится на вооружении ВСУ. Выпускать такую номенклатуру вооружений украинские производители давно уже не в состоянии. В связи с поставками ВСУ крылатых ракет Storm Shadow и SCALP у натовских кураторов Украины возник вопрос, где взять столько носителей под эти ракеты? Переделывать оставшиеся советские самолеты дорого и по большому счету бессмысленно. Они уже на ладан дышат. Поэтому единственный вариант - поставки западных самолетов.

Однако, как и где их разместить, задача пока для Запада неразрешимая.

Подготовил Александр Степанов

Лекция Михаила Мишустина «Создаём будущее сегодня» в лектории Российского общества «Знание»

Председатель Правительства выступил с лекцией на тему «Создаём будущее сегодня» в лектории Российского общества «Знание» в рамках образовательной программы Международной выставки-форума «Россия». Также Михаил Мишустин осмотрел выставку проектов, призванных способствовать самореализации детей и молодёжи.

М.Мишустин: Добрый день, дорогие друзья!

Рад всех вас приветствовать на лекции Российского общества «Знание».

Прежде чем мы начнём, хочу отдельно представить нашего высокого гостя, Премьер-министра Киргизии Акылбека Усенбековича Жапарова. Он находится сейчас с рабочим визитом в Москве и выразил желание присоединиться к нашему мероприятию. Хочу его поблагодарить за участие.

В этот раз, друзья, проект общества «Знание» стал частью Международной выставки-форума «Россия». Здесь представлены самые значимые и интересные достижения страны, которой мы гордимся. Это заслуги наших соотечественников – талантливых учёных, изобретателей, инженеров, деятелей культуры, искусства. Давайте поговорим о том, как благодаря таким людям развивается наше государство. И конечно, о будущем. Его предстоит строить вам – молодому поколению граждан России.

Мир сейчас стремительно меняется. Все привычные правила и порядки подвергаются серьёзному переосмыслению. Наш Президент отметил, что главная тенденция в том, что на смену прежней, однополярной системе приходит новый, более справедливый, многополярный миропорядок.

Настоящий демонтаж переживает международное право, на котором держалось мироустройство со времён окончания Второй мировой войны. Именно тогда была создана Организация Объединённых Наций. И она на десятилетия вперёд определила линии, за которые страны не должны заходить. Цель в тот момент была проста – не допустить повторения трагических событий начала и середины XX века. Однако сегодня мы видим, что сформулированные тогда нормы перестали работать.

Это произошло по многим причинам.

В первую очередь снизилось доверие между участниками международных отношений. Прежде всего из–за того, что некоторые из них стараются переписать правила игры для укрепления собственного лидерства в ущерб другим.

Значимым фактором стало и то, что появились новые быстроразвивающиеся экономики, которые претендуют на региональное, на глобальное лидерство.

Начался переход к индустрии 4.0. Это четвёртая промышленная революция. Экономика совместного производства уступила место новому укладу жизни, который неразрывно связан с инновациями, цифровыми технологиями. Именно они стали основой для роста национальных экономик, целых отраслей. А экономика совместного потребления дала мощный импульс развитию применения искусственного интеллекта. Успешно развиваться в таких условиях могут лишь государства, способные создавать и внедрять современные решения.

В результате всего этого обострились политические, социальные, экономические противоречия. Подверглась сомнению неприкосновенность частной собственности и принципы свободной торговли.

Сегодня нам пытаются закрыть доступ к технологиям. Я говорю даже не о каких–то передовых разработках – развитии космоса или водородном двигателе. Речь о простых вещах – средствах связи, лекарствах, возможности получать информацию и элементарных научных исследованиях.

На саммите «Большой двадцатки» наш Президент отметил, что колоссальный стресс, который испытывает мировая экономика, является прямым следствием непродуманной макроэкономической политики некоторых государств. Эти действия оправдывались в том числе борьбой с пандемией. В итоге вливания триллионов долларов и евро в экономику, в банковскую систему спровоцировали всплеск глобальной инфляции, стремительный рост цен на продукты питания, на энергоносители.

И что мы видим сейчас? Если взять еврозону, то, по прогнозу Еврокомиссии, прирост валового внутреннего продукта в текущем году ожидается на уровне 0,6%, что почти в пять раз ниже, чем в России. А в Германии, Ирландии, Австрии, Чехии, Венгрии, Швеции и странах Прибалтики эти цифры вообще уходят в минус.

В то время как наштампованные коллективным Западом санкции не привели к краху нашей экономики, как они того ожидали. Конечно, ощутимые трудности были, и прежде всего во втором квартале 2022 года. Но с тех пор идёт уверенное восстановление. Во многих отраслях уровень начала прошлого года уже превышен. И по большей части мы преодолели основные возникшие сложности.

Рост валового внутреннего продукта в годовом выражении составил около 5%, а по результатам десяти месяцев – 3,2%. По итогам года мы ожидаем около 3%. Неплохая динамика и по реальным располагаемым доходам. О наших успехах говорят даже оппоненты. Открыто признают, что санкции не действуют.

В целом неплохо отреагировала на внешнее давление и наша промышленность. Она постепенно восстанавливается. Рост производства в обработке в октябре продолжил ускоряться очень хорошими темпами – 9,5% год к году.

Безработица обновила исторический минимум. Если сравнивать, в целом в еврозоне этот показатель в текущем году более чем в два раза превышает российский. А в отдельных странах – ещё больше. В Испании, например, составляет 12–13%.

По мнению экспертов, российская экономика достойно реагирует на все сложности. И это во многом заслуга наших людей. Как отметил Президент, Россия ответит на любые вызовы, потому что мы одна страна, один большой и сплочённый народ.

Но конечно, расслабляться рано. Рассчитывать, что западные державы возьмут себя в руки и сменят антироссийский курс, нам не приходится.

Многие задают себе вопрос: справимся ли мы с таким давлением?

Да, я уверен в этом. Ещё Фёдор Тютчев, замечательный русский литератор, дипломат, который в силу службы был очевидцем стремлений Запада сдерживать наше государство, писал: «Именно самые заклятые враги России с наибольшим успехом способствовали её величию». Этим словам более 170 лет. И они остаются актуальными и сегодня.

У нас есть все возможности, чтобы добиться успехов и обеспечить дальнейший рост нашей экономики.

Для этого создана хорошая база, в первую очередь советскими учёными и новаторами. В середине прошлого века большинство прорывных достижений было сделано именно ими.

Фундаментом развития во всех сферах тогда стал особый подход к обучению специалистов. Советская модель образования, кстати, до сих пор является одним из узнаваемых, как принято говорить, мировых брендов.

«Русский метод» подготовки современных инженеров, сохранившийся в МГТУ имени Баумана со времён изобретения Александром Степановичем Ершовым, скопирован ключевыми техническими вузами во многих государствах. Включая Массачусетский технологический институт. Его принцип – одновременное освоение теории и практики. Сочетается фундаментальное университетское и базовое прикладное обучение. Такой подход признали лучшим и растиражировали на весь мир.

Пётр Леонидович Капица заложил ещё один метод – систему Физтеха, которая предусматривает участие в образовательном процессе действующих научных работников и во многом обеспечила нам прорыв в фундаментальных науках.

Если говорить о медицине, то в 1920 году у нас появилась система Семашко. В её рамках все медицинские организации объединили в единую централизованную сеть. Земская медицина, существовавшая ранее, была преобразована в систему оказания первичной медико-санитарной помощи по участковому принципу, которая финансировалась государством. Всем гражданам лечение стало предоставляться бесплатно. На этот опыт впоследствии, кстати, опирались очень многие страны – Великобритания, Норвегия, Швеция, Ирландия, Дания, Италия и многие другие.

В Советском Союзе были разработаны вакцины, сыворотки, антибиотики, которые позволили защитить здоровье и жизнь людей и победить некоторые смертельные болезни. А кардиология, травматология, генетика, неврология, трансплантология, фармакология, хирургия, ещё очень много направлений – считались передовыми во всём мире.

В прошлом веке была фактически с нуля создана первичная промышленность – основа для высокотехнологичных отраслей. Проведена электрификация. Значимый рывок получила геологоразведка и добывающий сектор. И всё это дало возможности для развития таких отраслей, как металлургия, нефтегазовая и химическая сфера, строительная индустрия.

Были заложены и новые направления – сверхзвуковая, дальняя и уникальная транспортная авиация, гражданский космос, спутники, мирный атом.

Ещё в 1980-е появился полностью автоматический, без необходимости вмешательства человека, беспилотный возвращаемый космический аппарат «Буран».

Почему я вам это рассказываю? Очень важно, чтобы мы помнили о прошлом собственной страны, своего народа. Выдающийся авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев говорил: «Нужно помнить свою историю и людей, с любовью её делавших». Это действительно так. Но я бы ещё здесь добавил – помните педагогов и наставников. Уверен, многих вдохновит их труд и выдающиеся результаты, и особенно результаты наших с вами предков.

Распад Советского Союза многие люди считают крупнейшей геополитической трагедией. Были разорваны технологические цепочки, остановлены исследования, которые Россия экономически не могла интенсивно поддерживать в ходе реформ начала – конца 1990-х. Это привело к устареванию наработок, к потере конкурентоспособности многих инженерных, технологических, конструкторских решений. Научная школа пережила очень непростые времена. Но сегодня мы делаем всё, чтобы это исправить.

Главное, что у нас рождаются и живут талантливейшие люди, которые умеют нестандартно мыслить, трудиться на благо страны, создавать новые востребованные решения.

Россия продолжает укреплять свой технологический суверенитет. У нас есть все базовые условия, чтобы восстановить статус великой научно-технологической державы. Это практически неограниченный доступ к качественному продовольствию, чистой воде. Именно такие факторы будут во многом определять развитие любого государства.

Нам необходимо перезапустить современные высокотехнологические отрасли. Это электроника, станкостроение, двигателестроение, авиастроение, все виды беспилотных летательных аппаратов, транспортное машиностроение, критическая химия. Нам необходимо создавать новые лекарства, необходимые медицинские изделия. Всё это очень важно.

Глава нашего государства определил национальные цели до конца десятилетия. Они непосредственно связаны с прорывным научно-технологическим развитием страны.

В основе всех решений Правительства – по любому направлению – интересы наших людей. Президент особо выделил необходимость формирования возможностей для самореализации граждан. Мы должны сохранить место в числе топ-десяти стран по качеству общего образования. Войти в десятку лидеров по объёму научных исследований. Выявлять и создавать условия для развития способностей у детей, молодёжи.

Думаю, что вы все очень талантливы и сможете добиться успехов. Для начала нужно определиться со сферой, которой себя необходимо будет посвятить, где больше всего востребованы именно ваши способности.

У основоположника российской космонавтики и ракетной техники Константина Эдуардовича Циолковского есть замечательное наблюдение: «Сначала неизбежно идут мысль, фантазия, сказка, за ними шествует научный расчёт, и уже, в конце концов, исполнение венчает мысль».

Уверен, многие из вас мечтают о прорывных свершениях, больших достижениях, ищут себя, заглядывают в будущее.

Я сегодня расскажу вам о ряде направлений, которые считаю наиболее важными и перспективными для нашей страны. И, без преувеличения, интересными. Именно их развитие – в основе нашего суверенитета. Это современный аграрный сектор, благодаря которому у людей есть доступ к качественным продуктам питания. Это чистая вода, необходимая каждому человеку. Доступная медицина, которая позволяет преодолевать болезни и сохранять здоровье как можно дольше. Это эффективная энергетика, обеспечивающая ресурсами и людей, и предприятия. Это динамичное строительство комфортных жилых домов, дорог. Надёжная связь, без которой сегодня нам не обойтись. Удобный транспорт.

Во всех этих направлениях уже есть хорошие результаты. Именно вы можете их приумножить.

Начну с продовольственной безопасности – это основа укрепления суверенитета в долгосрочной перспективе.

Россия по праву считается мировой зерновой сверхдержавой. Является надёжным поставщиком зерна. Мы обеспечиваем продуктами развитые и бедные страны. Занимаем первое место в мире по поставкам пшеницы, формируя практически шестую часть мирового экспорта. При этом, вы, наверное, знаете, что ещё в 1990-е, 30–40 лет назад нам приходилось закупать пшеницу за рубежом.

Нынешние успехи стали возможны благодаря труду наших аграриев, исследователей, новаторов.

Сейчас активно прорабатываются технологии сельскохозяйственного производства. Воспроизведения новых форм растений с уникальными свойствами, востребованных пищевой, перерабатывающей, фармацевтической промышленностью. Причём с устойчивостью к вирусам, бактериям. Занимаются этим в НИИ сельскохозяйственной биотехнологии. И делает это достаточно молодой коллектив, который увлечён своим делом.

А созданные в институте имени Докучаева технологии возделывания яровой пшеницы помогают получать стабильные урожаи даже в условиях изменяющегося климата.

Есть задачи и для тех, кто хочет внести свой вклад в сохранение окружающей среды. Для этого открыты все возможности.

Один из стратегических ресурсов нашей страны – это чистая пресная вода. Мы обладаем наибольшими после Бразилии запасами пресной воды в мире. Байкал – самое крупное по площади пресноводное озеро Евразии.

С учётом тенденций к глобальному потеплению природные богатства России станут с годами ещё более ценными. В мире около 1,5 миллиарда человек не имеют доступа к чистой питьевой воде. А в ближайшие пять-десять лет такой дефицит будет испытывать примерно треть всего населения Земли.

Нехватка – это лишь одна из проблем. Не менее важно и качество. Поэтому ключевые перспективные технологии касаются водоподготовки, очистки сточных вод, геологоразведки и оценки запасов подземных вод.

Сейчас ведётся постоянный мониторинг недр. Федеральное агентство по недропользованию активно применяет для этого российские современные решения. Автоматизированные телеметрические комплексы позволяют в непрерывном режиме измерять показатели состояния наших подземных вод и передавать их через сотовый или спутниковый канал связи. Уже более 200 мониторинговых скважин оснащено такими приборами на Байкальской природной территории, Кавказе, труднодоступных участках Дальнего Востока и Сибири, в приграничных с Белоруссией районах. Так можно прогнозировать все изменения, не допускать ухудшения.

Правительство реализует целый комплекс мер, чтобы сохранить наши природные богатства. Это в том числе федеральные проекты по оздоровлению Волги, сохранению озера Байкал. В населённых пунктах во всех регионах страны реконструируем и строим новые очистные сооружения для снижения объёма загрязнённых вод, которые сбрасываются в реки, озера. Мы уделяем этой теме очень серьёзное внимание.

Следующее перспективное направление, которое, без преувеличения, касается каждого из нас, это медицина. Специалисты столь значимой сферы всегда нужны и, конечно, пользуются огромным уважением.

За последние 20 лет здесь удалось добиться хороших успехов. Произошёл колоссальный скачок в повышении доступности высокотехнологичной медицинской помощи. Продолжается и совершенствование первичного звена.

Мы гордимся нашими врачами, медсёстрами. Они выбрали призванием спасение жизней людей, их здоровья. Это настоящие герои, которые посвятили себя заботе о других. Они дарят надежду пациентам даже в самых сложных, тяжёлых ситуациях.

Отечественные учёные работают над новыми препаратами. Россия сегодня – одна из ведущих биотехнологических держав. Во время пандемии коронавируса зарегистрировано целых четыре вакцины, производство которых было налажено, в том числе и за рубежом, а экспортировали их более чем в 60 стран мира. Вообще государства, способные решать задачи такой сложности, можно пересчитать по пальцам одной руки.

Отечественные изобретатели преуспели в расшифровке генома. В этом году выпущена промышленная серия первого российского полногеномного секвенатора ДНК. Он необходим для проведения генетических исследований. Полученные данные используются при диагностике редких наследственных заболеваний, других патологий. В следующем году планируется ещё 10 таких приборов.

Одной из российских разработок мирового уровня стало лекарство при болезни Бехтерева, первый в своём классе препарат. Доказав свою эффективность, он подарит шанс многим людям сохранить здоровье.

Уникальные достижения у наших молодых учёных – в области эндопротезирования, создания искусственных роговиц и коллагеновых мембран, высокоточных способов диагностики ранних стадий рака.

Конечно, в вопросах медицинской науки, доступности здравоохранения, повышения качества лечения и заботы о пациентах очень многое ещё предстоит сделать. И это в том числе в ваших руках. Немало следующих успехов будет принадлежать будущему поколению специалистов.

Друзья!

Залогом долгосрочного устойчивого развития является чистая энергетика, включая мирный атом. Задача на современном этапе состоит в том, чтобы качественным образом преобразовать весь энергетический сектор, обеспечив ускоренный переход к более эффективному, гибкому и устойчивому снабжению граждан и предприятий.

Мы реализуем амбициозные проекты в этой сфере как по технологическим параметрам, так и по масштабам. «РусГидро» строит гидроэлектростанции в Амурской области. Они не только будут вырабатывать электроэнергию, но и защищать от паводков, которые ежегодно наносят колоссальный ущерб экономике региона.

На Камчатке три геотермальные станции вырабатывают почти четверть электроэнергии этого российского субъекта. Планируется и постройка новых.

У нас уникальные технологии и в области мирного атома. По совокупной мощности такой генерации Россия занимает второе место в Европе. Аналогичную позицию – среди всех стран Земли по добыче урана. И в лидерах – по его обогащению.

85% мирового рынка экспортного строительства АЭС – тоже у нас. Мы не только масштабируем существующие решения, но и находимся на переднем крае атомной науки.

Создаём реактор на быстрых нейтронах, превращающий обеднённый уран и отработавшее ядерное топливо в новые ресурсы для станций, образуя замкнутый цикл.

Именно в России есть токамак Т-15, который позволяет проводить научные исследования в области управляемого термоядерного синтеза.

И малая атомная генерация, которая востребована в самых разных областях, начиная от ледоколов и заканчивая перспективными проектами небольших электростанций.

Хочу рассказать вам ещё об одном новом направлении – водородной энергетике. В России необходимо реализовывать проекты по развитию новых технологий как производства водорода, так и в области инфраструктуры. Это инициативы по хранению, транспортировке, генерации электроэнергии, заправочным станциям для машин.

Задел рынка огромный. Этот химический элемент применяется в качестве источника топлива, является самым распространённым в космосе. А главное – может производиться из возобновляемых источников. Использование водорода позволяет существенно снизить вредные выбросы в атмосферу.

Отмечу ещё один момент, он касается газовых турбин. В условиях санкций мы столкнулись с ограничением их поставок в Россию. Они думали, что навредят нам. Но уже сейчас наши компании разрабатывают и производят целую серию таких установок и электростанций. Наиболее мощные – до 170 МВт. Так что можно сказать, что это ещё одна высокотехнологичная ниша, которую мы фактически заполняем самостоятельно, тем самым восстанавливая утраченный промышленный потенциал страны.

Почему я говорю об этом так подробно? По некоторым прогнозам Мирового энергетического агентства, потребление энергии в мире уже через 17 лет увеличится минимум на 30%. Мы должны быть готовы к такому вызову, тем более что обладаем всеми конкурентными преимуществами.

Среди наших ближайших планов – возведение новых мощностей для производства сжиженного природного газа, его переработки, нефтехимии, а также создание и модернизация портовой, трубопроводной инфраструктуры – для переориентации нашего экспорта энергоресурсов с Запада на Восток. Так что и в этой сфере работы нам предстоит очень много. И она будет интересной.

Теперь о строительной индустрии. Она является одним из главных драйверов развития современных технологий.

За последние годы мы доказали, что не только можем возводить современные жилые дома в рекордных объёмах, обеспечивая новое качество жизни граждан, но и умеем строить крупные дорожные, промышленные объекты, точно соблюдая сроки.

Дальнейшее развитие отрасли плотно связано с замещением иностранных ресурсов и технологий, автоматизацией, роботизацией, внедрением отечественных решений управления жизненным циклом объектов недвижимости.

В этом году планируется построить свыше 100 млн кв. м жилья. Это рекордные объёмы. Введём около 51 млн кв. м многоквартирных домов – это самый большой показатель за всю историю России. Ежегодно уже сейчас улучшают свои жилищные условия свыше 3,5 миллиона семей.

Президент поручил к концу десятилетия обеспечить уже 120 млн кв. м в год для не менее чем 5 миллионов семей. Мы работаем над выполнением этой задачи, чтобы ещё больше людей могли переехать жить в комфортные современные квартиры.

Продолжим развивать и транспортную доступность. За следующие четыре года усовершенствуем 150 тыс. км автодорог. Не только городских и сельских. Также федеральных трасс, в том числе в рамках международных транспортных коридоров «Россия» и «Север – Юг».

На стадии проектирования находятся отдельные участки высокоскоростных железнодорожных магистралей. На них поезда могут двигаться с огромной скоростью – от 200 до 400 км/ч. Такие маршруты пройдут с севера на юг, с запада на восток, обеспечивая быстрое перемещение между удалёнными населёнными пунктами. К примеру, из Москвы до Питера добраться можно будет чуть больше чем за два часа.

В условиях разворота нашей международной торговли на Восток модернизируем и пропускную способность железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. Не только строим дополнительные мощности там, но и оптимизируем цены на провоз грузов.

Для реализации таких масштабных планов требуются новые уникальные технологии. Прежде всего – для ускоренного строительства дорог, по применению композитных и других материалов, включая высокомодульные асфальтобетоны. Нужны решения для мониторинга качества воздуха и оценки выбросов в населённых пунктах. Сейчас специалисты работают над этими решениями. И вы можете внести свой вклад.

Следующая ниша, где особенно востребованы компетентные сотрудники, мы часто об этом говорим, это индустрия информационных технологий и связь.

В условиях санкций мы столкнулись с запретом на поставки в Россию современного телекоммуникационного оборудования.

Я уже говорил, что телефоны, планшеты, ноутбуки, базовые станции, да и в целом большая часть такой техники в России была иностранной. По этому направлению мы не первенствовали в мире. Поэтому нужно многое наверстать.

Конечно, конкурировать с мировыми гигантами индустрии сложно – это вопрос не только «мозгов», но и наличия надёжных рынков сбыта, чтобы масштаб окупал инвестиции.

И поэтому Россия должна стать одной из первых стран, которая будет развивать востребованные сервисы для наших граждан и предпринимателей, осуществляя переход на экономику данных. Это когда принятие решений, в том числе экономических, базируется не на экспертных мнениях, прогнозах и оценках, а на основании достоверных данных.

Для этого нужно построить современную и защищённую телекоммуникационную инфраструктуру – с применением отечественных решений. Усовершенствовать спутниковую группировку связи, которая необходима для более эффективного развития территорий, а также при запуске транспортно-логистических коридоров.

И конечно, особое внимание уделить разработке собственного программного обеспечения, чтобы, как поручил Президент, добиться независимости от иностранных решений. У нас здесь есть серьёзные заделы. На сегодняшний день в реестр российского программного обеспечения вошли уже 18 тыс. продуктов.

Идёт активное замещение зарубежных программ в бизнес-сегменте. Это и машиностроение, и транспорт, и здравоохранение, и образование, и сельское хозяйство, торговля и другие отрасли. В приоритете – системы автоматизированного проектирования и управления жизненным циклом изделий, технологическими и производственными процессами, платформами для распределения ресурсов предприятия.

У России есть свой поисковик, сервисы электронной почты, социальные сети, которыми многие из вас пользуются, если не все. Активно развиваются и отечественные операционные системы под мобильные устройства.

Софт и телеком набирают мощные темпы. И если вы решили стать разработчиками, самое время сделать это.

Ещё один перспективный сектор – это радиоэлектроника. От него зависят и многие смежные области – от медицины до освоения космоса.

Сегодня положение в отрасли значительно лучше, чем, например, ещё 10 лет назад. Только за последний год, по результатам октября, производство компьютерного и электронного оборудования прибавило – внимание – около 30%. У нас очень хорошие заделы в радиационно стойкой и СВЧ-электронике. Освоили мы и создание современных интегральных микросхем. Налаживаем выпуск микроэлектроники, электронных модулей, принтеров, компьютеров, периферийных устройств.

Но здесь ещё есть над чем работать. И нам необходимо уметь создавать компоненты и максимально локализовать производственную цепочку на территории России. Мы для этого актуализировали программу развития отрасли. Сделали акцент на формировании собственного электронного машиностроения. Нам ещё предстоит освоить производство серийного оборудования безмасковой лазерной и электронно-лучевой литографии, а также технологии ионной имплантации и многие другие.

России как никогда важно обеспечить создание конкретной линейки глубоко локализованной высокотехнологичной продукции – во многих сферах. Поэтому Правительство приняло решение о запуске крупных проектов технологического суверенитета, или так называемых мегапроектов.

Один из них – по развитию станкоинструментальной отрасли. У России есть компетенции для изготовления большей части современного металлообрабатывающего оборудования, среди прочего – с числовым программным управлением. Мы будем и дальше расширять долю нашей продукции в стране.

Уделяем внимание и другим направлениям. Расскажу о них подробнее. И о заделах, которые у нас сегодня существуют.

В мире будущего особая роль – у машиностроения. В первую очередь –легкового и коммерческого транспорта, поездов и подвижного состава, водных и воздушных судов.

Сначала – об автомобилестроении. К сожалению, здесь мы долгое время уступали. Люди зачастую выбирали импортные машины. К тому же отрасль сильно пострадала от санкций.

Приостановились поставки из США, Японии, Германии, Франции и других государств, что привело к невозможности выпуска на территории России японских, корейских и европейских брендов, которые занимали существенную долю нашего рынка и к которым многие привыкли. Поэтому первостепенной задачей является перезапуск площадок ушедших иностранных компаний. А в горизонте трех-четырёх лет необходимо обеспечить рост производства отечественных автомобилей на уровне свыше 1,3 млн машин в год. И более 70% продаж должны составлять выпущенные именно у нас.

В соответствии со Стратегией развития автомобильной промышленности одной из целей является углубление локализации за счёт развития научных и инженерных компетенций и, как следствие, конкурентоспособного компонентного производства. Поэтому важно привлечь промышленных партнёров, не просто заинтересованных в организации крупноузловой сборки, а нацеленных на выпуск именно высоколокализованной техники.

Флагманы нашего автомобилестроения – это КамАЗ, АвтоВАЗ. Их продукция имеет наибольший по отрасли уровень локализации. При производстве используются по большей части отечественные комплектующие.

Ещё одно направление – развитие электротранспорта. Именно здесь мы видим хорошие перспективы для отечественной автоотрасли. Внедрение таких автомобилей помогает сделать воздух в городах чище. В течение следующих трёх лет на наших заводах планируется выпустить около 100 тыс. машин этого класса.

Уже есть электрокар «Атом». Он делается на базе собственной платформы и российской операционной ИТ-системы. Уже закончилось его проектирование, скоро будет налажено его производство.

Популярность набирают современные электробусы. Самый востребованный сегмент – это большие городские модели. Они сейчас активно поставляются в наши регионы, чтобы пассажиры могли удобно передвигаться по населённым пунктам. Строится и необходимая для них инфраструктура – зарядные станции.

Технологически российский автопром будет развиваться в сторону повышения экологичности и эффективности. В первую очередь речь идёт о разработке машин с перспективными видами силовых установок – гибридными, полностью электрическими, водородными. Нужны системы автономизации и роботизации транспортных средств, телематические и интеллектуальные платформы безопасности и управления.

Перспективные проекты есть и в железнодорожном машиностроении. За последнее время замещены критически важные иностранные комплектующие подвижного состава. Разработан и запущен в производство тепловоз с российским дизельным двигателем для вождения тяжёлых поездов массой 7,1 тыс. т на Восточном полигоне. Теперь сосредоточимся на модернизации, переоснащении и обновлении подвижного состава всех видов транспорта – и пассажирского, и грузового, прежде всего за счёт отечественной техники.

Мы также будем развивать рынок ключевых высокотехнологичных комплектующих. Уже к концу десятилетия надо обеспечить полное замещение парка полувагонов Восточного полигона – на инновационные повышенной грузоподъёмности. И конечно, необходимо наладить производство, причём серийно, отечественного дизельного двигателя. Наши компании уже этим занимаются.

Судостроение. По судостроению нам предстоит большой шаг в будущее. Таких темпов развития не было с советских времён. Гражданский сегмент отрасли – это исследовательские суда, техника для месторождений, рыбопромысловый флот, грузовой, пассажирский, круизный флот. И конечно, наши флагманы – дизельные и атомные ледоколы. Кстати, строить последние до сих пор умеем только мы. Россия – единственная обладательница подобных высокотехнологичных судов.

В прошлом году портфель заказов по гражданской технике составлял 300 единиц. Сегодня – уже на 985 судов до 2035 года. Ещё несколько лет назад такое было вообще сложно представить.

Чтобы вы понимали масштаб изменений, приведу наши лучшие проекты судов, которые строятся на отечественных верфях.

Это четыре типа ледоколов, один из них является самым мощным в мире.

Другой пример – большие рыболовные суда, крупные, 80–100-метровые морозильные траулеры, уникальные краболовы. Они оснащены самым современным оборудованием – с максимальной автоматизацией процессов, безотходностью производства. Сохраняют надёжность в суровых условиях Арктики и Дальнего Востока.

Среди пассажирских – легендарные скоростные «Кометы» и «Метеоры» на подводных крыльях. Дальность хода у них – порядка 400–600 км.

Есть и крупные танкеры и газовозы, позволяющие России обеспечить независимость в морских поставках энергоресурсов.

И наконец, об авиастроении. Это важнейшая отрасль для нашей страны. Особенно с учётом масштаба нашей территории. В начале 2000-х мы полностью закупали гражданские самолёты за рубежом. Но уже тогда Президентом было принято историческое решение – Россия должна восстановить создание собственных машин. И нужно было перезапустить индустрию. Разработать конкурентоспособные лайнеры, которые в условиях рынка стали бы более привлекательными для перевозчиков, то есть потребляли меньше горючего, были более комфортабельными и надёжными, стоили дешевле конкурентов.

На первом этапе для решения этой задачи мы использовали советские заделы. Максимально привлекали к кооперации и зарубежных партнёров.

Почему нельзя было сразу взять разработки СССР? Всё просто – наши самолёты не проходили по нормативам, позволяющим летать в другие страны, – по уровню шума и выбросам. За время после распада Союза они устарели, в том числе и по расходу топлива.

Поэтому позвали американцев, французов, японцев, итальянцев, немцев и специалистов из других стран. И сделали самое сложное – запустили на территории России производство и самих самолётов, и многих компонентов, которых в них сотни тысяч. Мы более десяти лет назад сертифицировали «Суперджет». Сейчас очень важно исключить импортную составляющую деталей и технологий в его производстве, что успешно делают наши инженеры. В прошлом году сертифицировали двигатель ПД-14 и крыло из российских композитов для самолёта МС-21. В следующем году будет продолжена работа по локализации и наращиванию объёмов его производства.

В результате санкций нам запретили поставку вообще всего иностранного. Но, как ни старались, ограничения только ускорили возрождение российского самолётостроения. В том числе – производства отечественных шасси, двигателей, авионики, электрики, композитных деталей и материалов и других компонентов.

Конечно, всё непросто. Ещё есть вопросы по замещению иностранной составляющей. Но мы со всем справимся. И наши инженеры и конструкторы усиленно над этим работают. Уверен, что и вы сможете внести свой вклад.

В условиях санкций ставим на поток и модернизированные Ил-96, Ил-114. Они оснащаются передовыми бортовыми системами. Под них разрабатываются новейшие двигатели, отвечающие всем современным требованиям.

Кстати, о двигателях. Изначально на «Суперджет» и МС-21 ставились российско-французские и канадские агрегаты. Французы отказались их обслуживать, поставлять запасные части, продлевать ресурс. А канадцы – поставлять сам двигатель. В таких условиях мы ускорили разработку собственных двигателей. Это ПД-8, ПД-14, ПД-35. Они полностью закрывают наши потребности в секторе турбовентиляторных моторов. И самое главное – обеспечивают надёжность. Правительство ставит перед промышленностью именно эту задачу. Только такие агрегаты должны эксплуатироваться в гражданской авиации.

Итого – сегодня мы создаём полную линейку машин, необходимую стране, которая постепенно войдёт в серию. Это ближне- и среднемагистральные самолёты – новый «Суперджет» и МС-21, региональные – Ил-114 и «Ладога». Также для местных авиалиний – самолёт «Байкал», который разрабатывается на замену легендарному «кукурузнику» Ан-2. И наконец – дальнемагистральный Ил-96.

Будущие задачи и приоритеты для отрасли сформулировал ещё один известный советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов, создатель лайнеров серии «Ан». Он говорил: «Недостаточно делать самолёты на уровне мировых образцов. Надо быть впереди». И мы с вами должны к этому стремиться.

Самые перспективные направления – развитие не только традиционной линейки, но и беспилотных систем, производства сверхзвуковых гражданских и электрических самолётов, а также конвертопланов и лайнеров для местных воздушных линий, которые способны к вертикальному взлёту и посадке.

Думаю, что основной задачей наших учёных должно стать и создание наукоёмких технологий для современных систем бортового и наземного оборудования. И гибридных силовых установок.

В течение ближайших лет планируется разработать и испытать демонстратор криогенной гибридной электрической силовой установки с использованием жидкого водорода. Благодаря низкой температуре будет возможно практически в 10 раз повысить мощность её электрических компонентов при сохранении массово-габаритных характеристик.

Правительство продолжит заниматься всеми вопросами авиаотрасли в рамках существующей государственной программы, чтобы запустить в серию широкий модельный ряд новых машин. Это просто необходимо для замены «Боингов» и «Эйрбасов», оптимизации маршрутов внутри страны для удобства граждан, стимулирования, что очень важно, региональной авиации, которая свяжет малонаселённые территории. Об этом постоянно говорит Президент.

Мы также восстанавливаем и отечественное гражданское вертолётостроение. Рынок, конечно, гораздо менее крупный, но и требования здесь более узкие. Среди них – обеспечение транспортной доступности удалённых населённых пунктов, потребностей нашей промышленности, в том числе в условиях Арктики. А также – проведение санитарных и защитных мероприятий. И сейчас на базе советских заделов мы в процессе создания самых современных машин различного назначения.

Это и многоцелевые лёгкие «Ансаты». Средний Ми-38. Тяжёлый Ми-171. Серия специализированных Ка-32.

Дальнейшие успехи ещё впереди.

Дорогие друзья!

Какое бы направление для своей карьеры вы ни выбрали, в нашей стране всегда будут возможности для того, чтобы стать успешными. Дмитрий Иванович Менделеев, выдающийся отечественный учёный, говорил, что «будущность России если не всецело, то очень много зависит от состояния её просвещения». И именно поэтому на государственном уровне вопросами образования мы занимаемся очень серьёзно.

Действует федеральный проект «Профессионалитет». По сути, это перезагрузка системы среднего профессионального образования. Создаются образовательно-производственные кластеры, объединяющие колледжи и организации реального сектора экономики. Это 900 учебных заведений. И к концу следующего года они выпустят 150 тысяч мастеров своего дела. Это станочники, слесари, операторы-наладчики, агрономы, электрики.

Такие специалисты, как и по многим другим рабочим направлениям, в любое время нужны и востребованы. А сейчас особенно. Они становятся всё более уважаемыми в обществе. Получают достойную зарплату. И именно за ними будущее предприятий и технологий.

Частные компании активно включились в этот проект: составляют образовательные программы, обновляют материально-техническую базу, чтобы ребята могли практиковаться, получать знания, которые помогают непосредственно в работе. Там готовят перспективные кадры за весьма короткий срок. И что важно – у молодого человека есть возможность полностью погрузиться в процесс, посмотреть, насколько ему это подходит.

И для тех, кто планирует получить высшее образование, по поручению Президента мы также развиваем сеть из современных кампусов мирового уровня. К концу десятилетия их должно быть 25. Сегодня на стадии реализации – 17 проектов в разных уголках страны. Валерий Николаевич (Фальков), Дмитрий Николаевич Чернышенко, все мы под руководством Президента этим занимаемся ежедневно.

Какие города? Это Москва, Калининград, Томск, Челябинск, Нижний Новгород, Уфа, Новосибирск и многие другие.

На первых этапах проектирования каждого из них мы определили линейки технологий и продуктов, которые будут необходимы экономике региона. И определив, утвердили стандарты оснащения современным оборудованием. Там появится 62 тыс. новых мест для проживания студентов, преподавателей, 414 лабораторий, свыше 2 млн кв. м комфортных учебных, научных, жилых, спортивных площадок. А это совершенно новые возможности, чтобы учиться и развиваться.

Сейчас очень большой спрос на технические специальности. На базе ведущих вузов при участии крупных промышленных компаний мы создали 30 передовых инженерных школ. Глава государства говорил об этом ещё несколько лет назад. В планах – ещё 10. Они помогут обеспечить квалифицированными кадрами высокотехнологичные и наукоёмкие сектора. Мы сможем активнее выпускать собственные инновационные разработки, продукты.

А чтобы поддержать инициативы тех, кто планирует собственное дело, два года назад запустили «Платформу университетского технологического предпринимательства». Через такие программы и стартап-студии прошли уже свыше 90 тысяч студентов. Конкурс «Студенческий стартап» является флагманским для перспективных предпринимателей в вузах. Например, в следующем году грант в миллион рублей получат уже 2 тысячи молодых людей.

А если у вас есть уже серьёзный бизнес, то добро пожаловать в программу Правительства «Взлёт – от стартапа до IPO». Она предполагает комплексную финансовую и нефинансовую поддержку с момента зарождения перспективной идеи до стадии выхода компании на рынок капитала. Помощью уже воспользовалось свыше 140 высокотехнологичных предприятий из 34 регионов на общую сумму около 30 млрд рублей. Это кредиты на развитие бизнеса по льготной ставке – под 3% годовых. Наиболее востребованы они оказались у разработчиков программного обеспечения, при проведении научных исследований, производстве машин и оборудования, в биотехе, фармацевтике. И значит, мы ждём новых прорывных решений в этих отраслях.

Рассчитываю, что среди множества программ и предложений, друзья, вы найдёте для себя самое интересное и самое полезное.

Дорогие друзья! Без преувеличения можно сказать, что Россия – уникальная страна. У нас есть всё, чтобы занять лидирующие позиции в формирующемся многополярном мире, оставаться центром притяжения торговых, производственных, финансовых связей, при этом уважая наших партнёров. Людям во всём мире всегда будет нужна качественная еда, чистая вода. Все хотят быть здоровыми, получать современную, нормальную медицинскую помощь, жить в комфортных домах, чтобы там и свет был, и тепло, пользоваться интернетом и другими средствами связи, ездить на надёжных машинах, летать на хороших самолётах.

И технологии, о которых мы говорили сегодня, – это главный драйвер развития страны, ключ к нашему экспортному предложению.

Мы можем сделать своё сельское хозяйство основой развития и заказчиком высокотехнологичных решений. Сюда же можно отнести и нашу медицину. Способны и добиться технологического суверенитета во всех отраслях. В том числе – в части решений для независимого и устойчивого развития нашего производства, инфраструктуры. Наладить безопасную бесшовную логистику на ключевых сухопутных транспортных коридорах Евразии.

Все проекты и планы, о которых я сегодня рассказал, это и ваши будущие свершения. Многие из вас уже через несколько лет начнут свою профессиональную жизнь, многие уже начали, перед вами будут новые высоты. Я уверен, что они вам по плечу.

Альберту Эйнштейну приписывают хорошую фразу: «Посвятите себя обучению на протяжении всей жизни. Самый ценный актив, который у вас когда-либо был, – это ваш ум и то, что вы в него вкладываете».

Я искренне желаю вам всегда совершенствовать свои навыки, стремиться к большему. Верить в себя, в своё государство, в наших удивительных людей. Много работать и постоянно учиться. Это, уверен, залог будущих успехов нашей страны. Потому что, обладая знаниями, вы способны построить великую Россию – своим умом и талантами.

Рассчитываю, что все достижения, с которыми вы познакомитесь на выставке, вдохновят вас на новые открытия. И увиденное укрепит в вас веру и гордость за нашу великую Родину – Россию.

Спасибо за внимание.

Друзья, если есть вопросы, я с удовольствием отвечу. Пожалуйста.

И.Ле-Дейген (доцент кафедры химической энзимологии МГУ имени М.В.Ломоносова): Уважаемый Михаил Владимирович, здравствуйте! Ирина Ле-Дейген, химик из МГУ, лектор Российского общества «Знание».

Михаил Владимирович, мы с командой создаём новые лекарства. И вопрос мой научный, конечно же. Скажите, пожалуйста, есть ли из научных открытий, достижений последних лет те, что больше всего впечатлили лично Вас? И есть ли среди них те, что сделаны молодыми учёными?

М.Мишустин: Да. Открытий было очень много, но, наверное, из самого важного скажу об открытии Григория Перельмана – гипотеза Пуанкаре. Знаете про семь задач? Это, считается, одна из семи самых великих задач тысячелетия и единственная решённая из них на данный момент.

В чём здесь великая заслуга нашего учёного Григория Перельмана? Кто знает суть гипотезы Пуанкаре? Она звучит просто, но очень сложно объясняется. Любой компактный трёхмерный объект можно трансформировать в сферу. То есть стакан можно взять отсюда, и, если его деформировать, он превратится в сферу. То есть всегда найдётся такая возможность, чтобы получился из него шар. Эта очень серьёзная работа повлияет на понимание устройства Вселенной, на теорию Большого взрыва, на очень и очень многие вещи.

Ещё одним из самых, наверное, впечатляющих стало открытие графена. Один из учёных был Андрей Гейм, второй – Константин Новосёлов. Эти учёные начали свою работу в нашем российском институте в Черноголовке, и более 20 лет назад они получили Нобелевскую премию по физике. Графен – это вещество из чистого углерода, самый тонкий и самый прочный материал на сегодняшний день на земле. Твёрже алмаза. Толщиной он примерно в 300 тыс. раз меньше, чем лист бумаги. А ещё он очень гибкий, прекрасно проводит электрический ток. И это даёт предпосылки для настоящей революции в этой области.

Если говорить о российских молодых учёных, то назову ещё Максима Никитина из Физтеха. Он работает в «Сириусе», нашей замечательной школе, открыл фундаментальный механизм хранения информации в ДНК.

Почему это впечатляет? Раньше, на протяжении 70 лет, считалось, что ДНК хранит и обрабатывает данные за счёт структуры двойной спирали. Но оказалось, что такие процессы описаны далеко не полностью. И результаты исследования Максима могут быть ключом к познанию человечеством самых разных процессов, включая неразгаданные тайны генетики, лечение сложных заболеваний, механизмы старения, вопросы возникновения жизни на планете Земля, её эволюции и многое другое.

Многое могу сейчас вспомнить, что меня поражало. За каждым таким открытием стоит гений человека, работающего в науке. Что-то его на это вдохновило. У него были учителя, это всегда труд коллективов.

Спасибо Вам за вопрос, он замечательный.

В.Страхова (ученица Университетской гимназии МГУ): Здравствуйте. Меня зовут Страхова Василиса. Я ученица Университетской гимназии МГУ, полуфиналистка «Школьной лиги лекторов».

Сейчас многие хотят работать в ИT, учиться на программиста и работать в этой отрасли. Но не может ли оказаться так, что в будущем станет слишком много программистов, что им даже работать негде будет?

М.Мишустин: В первую очередь мне кажется, что программирование как профессиональная деятельность будет востребовано всегда.

Но что сейчас происходит? Дело в том, что когда уже известен бизнес-процесс, описано всё, то кодирование, то есть даже профессиональный процесс кодирования, становится, скажем так, формализованным, рутинным. А рутинные процессы легко автоматизировать. С помощью чего их легко автоматизировать, дорогие друзья? С помощью прикладных систем искусственного интеллекта.

На сегодняшний день кодирование доступно многим из систем искусственного интеллекта, простых вещей. Поэтому догадайтесь сами, что будет происходить с такими вещами. Здесь будет всё упрощаться. Однако я не думаю, что такая технология искусственного интеллекта в ближайшие годы полностью сможет заменить человека.

Но правда в том, что программисты, кодеры, теряют конкурентоспособность сегодня без знания предметной области. А знание предметной области, совмещённое с навыками профессионального программирования, – это очень важно. Нужно разбираться либо в физике, либо в химии, либо в биологии, либо в медицине. Совершенствовать те или иные собственные навыки, сочетая их с умением именно программировать. И так вы можете добиться успеха. Подстраивая умения под требования времени.

В будущем кто будет важен? Программист-биолог, программист-инженер, программист-пилот, программист-архитектор, то есть какой-то дополненной реальности программисты могут быть. Это возможные специальности в будущем.

Думаю, надо быть крайне аккуратным. Не надо формализовывать всё. Алгоритмизация и формализация процедур, связанных с написанием кода, уходит в прошлое. На сегодняшний день предметная область – знания, целеполагание в ней, – совмещённая с профессиональным уровнем постановщиков задачи, будет более востребована.

Е.Марюшко: Добрый день, Михаил Владимирович! Меня зовут Марюшко Егор Андреевич, кандидат технических наук, преподаватель проектирования информационных систем. Ваш ответ говорит о том, что без работы я ещё долго не останусь.

Я архитектор ИТ-систем в компании «Ростелеком». Но вопрос у меня про работу в науке. Сейчас в нашей стране науке уделяется очень пристальное внимание. Вкладывается большое количество ресурсов. Но не всем дано стать великими академиками, знаменитыми учёными. Как быть, если нет выдающихся задатков, но есть желание работать в науке? Есть желание быть причастным к ней и к тем достижениям, которые она создаёт.

Что бы Вы могли порекомендовать?

М.Мишустин: Если называть великих учёных и людей, с чьим именем связаны достижения в науке, – больше отечественных учёных буду называть – это Сергей Королёв, Андрей Сахаров, Игорь Курчатов, Дмитрий Менделеев, Сергей Петрович Капица, Константин Эдуардович Циолковский. Великие имена, с которыми связаны достижения в науке.

Но давайте посмотрим, кто стоит за серьёзными технологическими достижениями последних лет. Смартфон, спутниковая навигация, 3D-печать, генеративный искусственный интеллект, электронные книги, флеш-память, поисковик «Яндекс», интернет. Кто их изобрёл?

Это всегда коллективный труд инноваторов, предпринимателей, инженеров и учёных. И мы иногда даже не сопоставляем конкретные имена с теми или иными открытиями. Все они, конечно, связаны с наукой и исследованиями, но реализованы на практике предпринимателями и инженерами с инновационным мышлением.

Понятно, к чему я иду? К тому, что необязательно становиться учёным, если нет каких-то суперзадатков. Можно добиваться результатов другим путём.

Учёный помогает получить знания через исследования, инженер находит им практическое применение, а бизнес производит продукты и сервисы на основе всего этого. И вы можете присоединиться к такой работе, выбрав для себя нужное место.

Но вы, человек, который занимается проектированием информационных систем, технологическим развитием сложнейшей инфраструктурной части средств связи, всегда найдёте себе работу, и в науке тоже.

Е.Марюшко: Большое спасибо.

А.Евдокименко (ученица 10-го класса АНО «Центр педагогического мастерства», победитель Всероссийского конкурса «Большая перемена», представитель Российского общества «Знание»): Добрый день, Михаил Владимирович! Меня зовут Евдокименко Арина Васильевна.

Прежде всего хотела бы поблагодарить Вас за эту лекцию.

Мой вопрос будет связан с угрозой искусственного интеллекта, раз уж мы о нём сегодня говорим. Как Вы считаете, угроза искусственного интеллекта преувеличена? И как контролировать искусственный интеллект, чтобы человек не оказался ненужным?

М.Мишустин: Хороший вопрос, спасибо тебе. Опять мы про восстание машин, да?

Вообще термин «искусственный интеллект» был придуман ещё в середине прошлого века Аланом Тьюрингом. Знаете такого? Машину Тьюринга если кто-то помнит… Потом появилась первая программа выполнения автоматического рассуждения. И только сейчас, спустя более 50 лет, мы видим очень масштабную реализацию всех тех идей, которые были заложены, – в виде чат-ботов, голосовых помощников. Автономные транспортные средства, переводчики в реальном времени – всё идёт к этому. Цифровые решения для языковых моделей, очень непростой генеративный искусственный интеллект, который начал набирать обороты совсем недавно, обозначив новую, если хотите, технологическую революцию.

Очень важно отметить, что любые новации вызывают настороженность общества. Так всегда было. Вспомните, что было, когда появилось электричество, – все же испугались. А автомобиль, фотография? А если бы сейчас человек свой смартфон смог передать на 100 лет назад, со всеми уже ставшими для нас привычными функциями, представляете, что бы тот человек, который жил 100 лет назад, испытал? Беспокойство как минимум.

Но совершенно очевидно, что подобные устройства делают жизнь удобнее. Хотя и убедиться в их пользе можно лишь со временем. Применение современных решений меняет привычный жизненный уклад, влияет и на рынок труда, на производство. Это новые возможности, в том числе и для профессиональной деятельности и повышения качества жизни. Об этом, кстати, наш Президент говорил недавно на конференции по искусственному интеллекту, этому вообще очень много уделяется внимания.

Здесь важно подчеркнуть, что никакой искусственный интеллект полностью никогда не заменит человека, я в этом абсолютно уверен. Конечно, он может служить – и надо, чтобы служил, – надёжным помощником. Но до умения сочувствовать, творчески мыслить, изобретать ему, мне кажется, ещё далеко.

Относительно Вашего вопроса про контроль. Скажу, что у нас в России, в отличие от многих других государств, действует очень важный кодекс. Знаете какой? Кодекс этики в сфере искусственного интеллекта. Он уже устанавливает априори, что главным приоритетом развития таких технологий является защита интересов и прав людей и отдельного человека конкретно. Вот надо этим руководствоваться и людям, и государству. Все участники должны здесь руководствоваться принципом «не навреди».

А.Горелова (студентка 1-го курса НИУ ВШЭ (ОП «Журналистика»)): Михаил Владимирович, здравствуйте. Меня зовут Горелова Анастасия. Я студентка 1-го курса образовательной программы «Журналистика» Высшей школы экономики. Конечно же, я хотела бы тоже присоединиться к словам благодарности и сказать спасибо Вам за эту лекцию. А вопрос у меня такой: как реализовать себя в сфере госуправления? Как вообще понять, сможешь ли ты быть хорошим депутатом, министром? И где на это учиться?

М.Мишустин: Настя, учиться надо тому направлению, которое нравится больше всего, где может быть применение именно твоим способностям. Становятся профессионалом не по диплому, а по знаниям и умениям. Это прежде всего.

Чтобы быть хорошим госуправленцем, сначала надо, конечно, стать специалистом в предметной области.

Как это сделать? Это хорошая учёба в школе, колледже, вузе, это практика, книги, статьи, дополнительное образование, самообразование, курсы. А потом нужно тренировать и интуицию – первоначальный такой тип мышления, это поможет принимать огромное количество решений даже в условиях неопределённости и ограниченного количества информации. Отличая ситуации, когда нужно задействовать какие-то дополнительные инструменты, привлечь ресурсы или экспертную поддержку.

И конечно, всегда необходима команда. Люди, на которых можно положиться. С разными подходами, взглядами, опытом, но с общими ценностями. Кстати, в Правительстве именно так построено. Это очень важно.

Я от всей души желаю не мечтать стать чиновниками, потому что для меня категория эта не имеет превалирующего значения. Есть люди – профессионалы, которые любят свою родину, которые работают на страну. Если они на государственной службе, в государственном управлении работают, – здорово. Там огромное количество профессиональных чётких людей, которые всё делают для страны. В бизнесе тоже есть огромное количество профессиональных людей.

Учитесь. Сначала предметные знания, профессионализм, а потом выберете, кем стать.

А.Солодовников (студент 1-го курса Московского государственного юридического университета имени О.Е.Кутафина): Добрый день, Михаил Владимирович. Я Андрей Солодовников, студент 1-го курса Московского государственного юридического университета имени Олега Емельяновича Кутафина.

И у меня к Вам такой вопрос. Многие студенты, когда учатся в университете, начинают работать. Как Вы относитесь к этому? И как, на Ваш взгляд, сделать так, чтобы работа во время учёбы не мешала учиться, а помогала самому обеспечивать себя и развивать свои профессиональные навыки?.

М.Мишустин: Отличный вопрос.

Мы все – уже по классику – «учились понемногу, чему-нибудь и как-нибудь» и подрабатывали.

Из тех, кто чуть постарше, кто подрабатывал, поднимите руку. Я тоже подрабатывал. Каменщиком, грузчиком, инженером, на военной кафедре ещё работал – не подрабатывал, уже работал. Учителем информатики.

И честно скажу, это настолько правильно, когда во время учёбы вы подрабатываете. Но очень важно, чтобы вы соединили учёбу и практический навык в том, чему вы учитесь.

Если кто-то учится в педагогическом университете, то здорово, наверное, попробовать поработать учителем, помощником учителя, в лаборатории где-то. То есть надо поискать совмещение возможностей, которые вам даёт ваша работа, с навыками в учёбе. И практика вместе с теорией дадут свой синергетический эффект. Конечно, если у вас есть необходимые средства, можно сосредоточиться на учёбе. Но я считаю, что все молодые люди должны подрабатывать. Желательно как можно раньше. Без ущерба для учёбы.

К.Барашков (ученик 9-го класса средней школы №6 Владимирской области): Добрый день, Михаил Владимирович, меня зовут Барашков Кирилл Ильич, я живу в городе Кольчугино Владимирской области. Я победитель «Школьной лиги лекторов». И у меня такой вопрос. У каждого времени свой герой.

Какой герой у Вас? И могли бы Вы назвать наших современников, с которых можно было бы брать пример?

М.Мишустин: Если говорить о времени в целом, то для меня одним из очень важных людей для своей эпохи был Сергей Павлович Королёв.

Вообще, сложно выделить кого-то одного. Есть же много хороших примеров. Сергей Павлович – почему я его выделяю, – всем известно, отец российской космонавтики. Учёный с большой буквы. Инженер.

Он изобретать начал ещё в школе. Связал всю свою жизнь с изобретениями. Мы его запомнили как создателя первого в мире искусственного спутника Земли. Под его руководством запустили межпланетные станции к Луне. И именно благодаря ему состоялся первый полёт человека в космос. Юрий Гагарин смог совершить полёт в космос на первом нашем пилотируемом корабле.

Современники говорили, что Сергей Павлович был человеком огромной энергии, вдохновлял других, никогда не сдавался. Сложнейшая судьба у него была. Ведь его ещё и не сразу признали. Представляете, что такое стоять на Красной площади, когда весь мир ликует, – а он был во главе этих достижений – и быть не узнанным никем? Его пример показывает, что если уметь широко мыслить, то нет ничего невозможного.

Если говорить о примерах, о героях сегодня, это, например, сотрудники налоговой, таможенной службы, которые добровольцами пошли на специальную военную операцию. Около 300 человек, я с ними встречался. Это наши ребята, защитники Отечества, те, кто сегодня выполняет долг перед Родиной, защищая нашу страну. Конечно, это герои.

Это наш Президент для меня, это позиция его, патриотизм, преданность Родине.

Героев очень много, нужно просто оглянуться вокруг.

Е.Гринь (заместитель заведующего кафедрой интеллектуальных прав Московского государственного юридического университета имени О.Е.Кутафина): Здравствуйте, Михаил Владимирович!

Спасибо Вам большое за лекцию.

Меня зовут Елена Гринь, я доцент Юридического университета, преподаватель, победитель премии «Знание», «Лиги лекторов». У меня как наставника вопрос, наверное, более практический.

Студенты-юристы, и не только юристы, часто просят меня поделиться опытом. И в том числе рассказать об упущенных возможностях.

Были ли в Вашей жизни возможности, которые Вы, возможно, упустили, не воспользовались ими, а потом пожалели об этом? Что можете пожелать ребятам?

М.Мишустин: Хочу Вам честно ответить.

Я не окончил музыкальную школу, хотя очень хотел. Ребята играли в футбол во дворе, а у меня появилось пианино, старое, мы приобрели это пианино, и мне очень хотелось окончить музыкальную школу. Не окончил, не хватило терпения.

Хотел стать преподавателем математики. Начал преподавать рано – информатику в школе, чуть-чуть подрабатывал. Тоже не стал.

Хотел заниматься фундаментальными научными исследованиями, работать в науке, именно в науке.

Сожалею ли об этом? Не могу сказать, что сожалею, но это, наверное, упущенные возможности. Потом появились другие возможности. Надо стараться до конца что-то доделывать, докручивать, если уже куда-то пошёл – до конца.

Я честно ответил, что не успел.

В.Путинцева-Арданская (научный сотрудник Управления научной популяризации искусства, просветительской и образовательной деятельности Московского музея современного искусства): Здравствуйте, Михаил Владимирович!

Благодарю Вас от души за блистательную лекцию.

Меня зовут Валерия Путинцева-Арданская, я специалист в области современной философии и культуры, научный сотрудник Московского музея современного искусства.

Вы много говорили об изобретениях, и часто люди искусства, режиссёры, писатели в фантастических фильмах и романах предвосхищали великие изобретения, которые после вошли в жизнь.

Мой вопрос к Вам заключается в следующем. Вы лично хотели бы, чтобы какие-то изобретения, которые пока существуют, возможно, только на страницах романов или в кино, воплотились в реальность?

М.Мишустин: Да, я сейчас как раз подумал о том, что многие идеи были взяты людьми из фантастических произведений или фильмов. Немало из них впоследствии были реализованы. И сейчас уже стали частью нашей повседневной жизни, очень привычными. Подводная лодка. Про капитана Немо помните? Электропоезда, радио. Что ещё? Мобильный телефон, видеотелефон, лазер – всё это когда-то было на страницах книг. «Гиперболоид инженера Гарина» все помним. А сейчас – вполне реальные вещи. Уверен, что так будет и с некоторыми другими идеями.

Что лично мне было бы интересно? Наверное, космические полёты, по-своему. Очень интересно. Если бы это было так просто, как поехать в другой город. Возможности – даже необязательно в космос – перемещения людей из одного места в другое без использования вообще каких-либо видов топлива, чтобы это было совершенно безопасно. И из фантастических вещей, наверное, это ещё машина времени. Но только с одним условием: чтобы обязательно возвращаться. А то забросит куда-нибудь...

Друзья, хочу в заключение поблагодарить вас.

Это очень непросто – рассказать о лучшем, потому что хочется поделиться искренне тем, чем мы занимаемся. Люди, которые работают в Правительстве, в нашем государстве, любят свою Родину, очень стараются сделать жизнь лучше для наших граждан, для экономики, благосостояния. В этом смысл нашей работы. Очень хочется делать это, чтобы люди видели результаты.

Надеемся, что всё у нас получится – с нашим Президентом. Цели и задачи, национальные цели развития, которые поставлены, я уверен, будут обязательно достигнуты.

А вам – дерзать и учиться. Спасибо от всей души.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Образование, наука. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 6 декабря 2023 > № 4537011 Михаил Мишустин

"Роскосмос" опубликовал статистику полетов к МКС за четверть века

"Роскосмос" опубликовал статистику по полётам различных космических кораблей и выходам в открытый космос космонавтов и астронавтов, совершённых за 25 лет существования Международной космической станции.

Двадцать пять лет назад, 20 ноября 1998 года, ракета "Протон-К" вывела с космодрома Байконур на орбиту созданный в России функционально-грузовой блок (ФГБ) "Заря" — первый модуль МКС. К нему 7 декабря был пристыкован к сделанному в США узловому модулю Unity, доставленному в космос шаттлом "Индевор" (миссия STS-88).

Корабли и люди

"На станции побывало 273 человека из 21 страны: 59 россиян, 165 американцев, 11 японцев, девять канадцев, пять итальянцев, по четыре француза и немца, по два гражданина Саудовской Аравии и ОАЭ, по одному гражданину Испании, ЮАР, Бельгии, Нидерландов, Бразилии, Швеции, Малайзии, Южной Кореи, Дании, Казахстана, Великобритании и Израиля", - говорится в сообщении.

Отмечается, что больше всех на МКС прилетали россияне Юрий Маленченко, Федор Юрчихин и Олег Кононенко — по пять раз. Рекордсменами по длительности полета стали россияне Сергей Прокопьев и Дмитрий Петелин, и американец Франциско Рубио, они провели на борту 370 суток 21 час 22 минуты 16 секунд (от старта 21 сентября 2022 года до посадки 27 сентября 2023 года).

Всего в ходе строительства и эксплуатации МКС были выполнены 275 пусков, подчеркнули в "Роскосмосе". К ней были запущены 115 пилотируемых кораблей – 68 российских "Союзов", 37 американских шаттлов и 10 Crew Dragon (тоже США). В беспилотном режиме "Союзы" летали к станции два раза, Crew Dragon – один раз, и еще один американский корабль Starliner также два раза.

Кроме того, за четверть века на МКС прибыли 152 грузовых корабля: 88 российских "Прогрессов", 30 американских Dragon, 20 американских Cygnus, пять европейских ATV и девять японских HTV. Три модуля станции - "Заря", "Звезда" и "Наука" прибыли к станции самостоятельно. Остальные были доставлены в качестве полезной нагрузки либо на американских "Шаттлах", либо на российских "Прогрессах".

Операции в космосе

Космонавты и астронавты 269 раз выходили с борта МКС в открытый космос. 198 выходов были проведены в американских скафандрах и 71 — в российских. На внешней поверхности станции работали 38 россиян, 97 американцев, по четыре гражданина Канады, Японии и Германии, по два француза и итальянца, по одному гражданину Швеции, Великобритании и ОАЭ.

"Больше всего выходов со станции совершили американцы Майкл Лопес-Алегриа, Пегги Уитсон, Роберт Бенкен, Стивен Боуэн и Кристофер Кэссиди — по 10. Суммарно дольше всех за бортом МКС пробыл Майкл Лопес-Алегриа — 67 часов 40 минут. Самый длительный выход со станции осуществлен в американских скафандрах 11 марта 2001 года американцами Джеймсом Воссом и Сьюзен Хелмс длительностью 8 часов 56 минут", - рассказали в "Роскосмосе".

Различные корабли стыковались к МКС или перестыковывались с одного модуля на другой 337 раз - 190 на российском сегменте и 147 — на американском. Коррекцию орбиты станции 195 раз проводили корабли "Прогресс", 53 раза американские "Шаттлы", 40 раз с помощью двигателей служебного модуля (СМ) "Звезда", 39 раз кораблями ATV, 17 раз с помощью двигателей ФГБ "Заря" и пять раз грузовиками Cygnus.

МКС ни разу не оставалась необитаемой с 2 ноября 2000 года, когда началась первая долгосрочная экспедиция. Всего в проекте участвуют 15 стран - Россия, США, Япония, Канада, Бельгия, Великобритания, Германия, Дания, Испания, Италия, Нидерланды, Норвегия, Франция, Швейцария и Швеция.

Станция разделена на российский и американский сегменты. В российский сегмент входят "Заря", СМ "Звезда", малые исследовательские модули "Поиск" и "Рассвет", многоцелевой лабораторный модуль "Наука" и узловой модуль "Причал". В составе американского — узловые модули Unity, Harmony и Tranquility, лабораторные модули Destiny и Columbus, шлюзовой отсек Quest и надувной модуль BEAM, а также японский экспериментальный модуль Kibo и европейские обзорный Cupola и многоцелевой Leonardo.

Дания готовится использовать дроны для мониторинга промысла

Власти Дании несколько месяцев испытывали беспилотный летательный аппарат на способность к мониторингу рыболовства. С помощью БПЛА предполагается собирать информацию, например, о выбросе уловов или промысле в запретных зонах.

Координатор датского Агентства по рыболовству Лона Агатон Йенсен (Lone Agathon Jensen) рассказал, что сейчас для мониторинга рыбацкого флота используется ряд спутниковых систем, определяющих координаты судов. Однако этим летом были проведены испытания возможностей дрона Textron Aerosonde по сбору дополнительной информации о деятельности промысловых судов, пишет датский портал Fisker Forum.

Испытываемая модель дрона имеет длину 370 см и вес 36 кг. Беспилотник запускают с помощью катапульты, а после завершения задания он приземляется в специальную сеть. БПЛА может вести наблюдение на расстоянии до 140 км от побережья и имеет запас энергии примерно на 9 часов работы, сообщает корреспондент Fishnews.

По словам Лона Агатона Йенсена, с помощью дрона можно быстро проверить и задокументировать незаконное выбрасывание рыбы или промысел в запретных зонах. Скорость беспилотника позволяет добраться до судна сравнительно быстро, утверждает чиновник.

Fishnews

США разрешили передать Украине датские и голландские F-16. Повлияет ли это на ход спецоперации

Игорь Дунаевский,Иван Петров

США разрешили военным Дании и Нидерландов передать Украине имеющиеся у них на вооружении американские истребители четвертого поколения F-16.

Как сообщает агентство Reuters, конкретное количество машин и сроки поставок пока не названы. По словам западных чиновников, произойдет это после того, как пилоты и техники ВСУ пройдут обучение работе с F-16. Процесс подготовки организуют в Дании и Нидерландах. США также заявляют о готовности обучать пилотов ВСУ на своей территории. Ранее газета Politico сообщила, что восемь летчиков ВСУ отобраны для обучения, на которое уйдет от шести месяцев.

Бросается в глаза, что западные политики и СМИ в этот раз явно куда осторожнее в высказываниях, чем это было ранее, когда решения о передаче ВСУ танков или систем ПВО сопровождались прогнозами о переломе хода боевых действий с помощью этой техники. Агентство ТАСС цитирует командующего ВВС США в Европе и Африке генерала Джеймса Хекера, который заявил журналистам, что F-16 предоставят ВСУ "дополнительный потенциал, но помогут лишь немного и не будут панацеей". А на полноценную подготовку пары слаженных эскадрилий, по его словам, требуется до четырех-пяти лет.

Телеканал CNBC указывает, что многомиллиардные поставки техники не принесли ожидавшегося Западом успеха наступательным операциям ВСУ, а F-16 "не изменят ситуацию в одночасье и не станут "серебряной пулей". Отмечается, что для полноценной отдачи от таких поставок потребуются годы.

"Американский истребитель F-16 - это аналог нашего МиГ-29, самое главное в том, какое оружие он несет, а сам планер великого значения не имеет, - сказал "РГ" член Комитета Госдумы по обороне, генерал-лейтенант Андрей Гурулев. - Немаловажно, что F-16 виден для всех наших средств ПВО, он не является малозаметным, его четко обнаружит наша истребительная авиация. Если же кто-то вдруг решит, что можно на F-16 взлетать с территории Румынии и Польши, то они глубоко заблуждаются. Наши руководители дали четкий ответ, откуда что-то взлетит, туда от нас и прилетит". "Средства обнаружения у нас есть, наши самолеты дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и А-100 все прекрасно видят. Крайне тяжело будет что-то им сделать даже при наличии F-16. Я уже молчу про техническое обслуживание. Украинцы сами не смогут. Если же приедут иностранные специалисты, ну, дальше хороший удар по аэродрому, всех их запакуют в пластиковые мешки, повезут обратно", - указал эксперт.

"У нас только воздушная армия в Ростове имеет 480 летательных аппаратов, им-то кто столько самолетов даст? Ну, дадут 12, 24, пускай 48 будет. Нам от этого ни жарче ни холоднее. Просто понимаем, что будем поражать", - добавил генерал.

"У Дании в настоящее время имеются 33 самолета F-16AM и 10 двухместных учебно-боевых F-16BM, у Нидерландов - 29 F-16AM", - сообщает журнал "Национальная оборона".

"Наиболее важным на сегодняшний день представляется вопрос о том, где будут базироваться F-16 ВВС Украины. Вряд ли они смогут действовать с украинских аэродромов, поскольку такие авиабазы неизбежно станут целью N1 для российских ВКС и ракетчиков. Кроме того, покрытие военных взлетно-посадочных полос, стандартное для государств постсоветского пространства, не очень подходит для импортных истребителей. Им требуются асфальтированные ВПП. Плюс к тому на аэродромах потребуется разворачивать инфраструктуру по приему, обслуживанию и ремонту американских самолетов, что будет весьма недешево и вряд ли рационально, учитывая угрозу ее уничтожения. Так что базироваться украинские F-16 должны за пределами Незалежной, к тому же в странах, которые сами уже имеют на вооружении истребители этого типа. То есть в Польше и Румынии. Территория последней более предпочтительна, поскольку она ближе к зоне боевых действий: Херсонщине, Запорожью, Южно-Донецкому направлению", - говорится в материале журнала.

F-16 Украине: Lockheed Martin хочет заработать на их списании

чтобы найти деньги на модернизацию F-35, точнее, для своих акционеров

Сергей Ануреев

В конце мая США одобрили поставку Украине до 24 истребителей F-16. При обнародовании такого решения Байден сослался на Зеленского, обещавшего, что F-16 не будут использоваться для атак по российской территории и в ходе контрнаступления. Западные СМИ также опубликовали дополнения, что поставки будут за счёт истребителей, находящихся сейчас на хранении в европейских странах, и что такие истребители были разработаны в 1970-е годы.

В новости о начале тренировок украинских пилотов в Дании, опубликованной многими СМИ со ссылкой на датского министра обороны Троэлса Лунда Поульсена, прямо сказано про поставку Украине списанных самолётов. Процитируем новость об этом на сайте yahoo.com ("Denmark to start the training of Ukrainian pilots on F-16s"): «Вывод из эксплуатации флота стареющих американских истребителей скандинавской страны был перенесён на два года вперед, а замещающие истребители F-35 будут введены в строй к 2025 году». Там же сказано, что «Дания заказала 27 истребителей F-35A, которые заменят более чем 40-летние F-16».

Тему солидного возраста американских истребителей периодически поднимают и американские СМИ, например, в Defense News в заметке "US Air Force warns of aging fighters, poor purchasing efforts" ("ВВС США предупреждают о старении истребителей и неэффективных закупках") ещё в сентябре 2022 года отмечали, что «среднему истребителю на вооружении около 28 лет, некоторые истребители F-16 начали летать ещё в начале 1980-х годов, и в них пытаются вдохнуть новую жизнь до 2040-х годов».

Институт Митчелла в научной публикации "Decades of Air Force Underfunding Threaten America’s Ability to Win" ("Десятилетия недофинансирования военно-воздушных сил угрожают американским возможностям выиграть") приводит шокирующие данные о лётной годности американских истребителей: «Истребителей в 2022 году на вооружении числилось 2176, но за вычетом учебных и неспособных летать оставалось всего 975 годных к полётам истребителей, тогда как в 1989 году способных летать было 4321 истребителя».

Ещё более удручающую картину старения американских военных самолётов приводил журнал Air&Space Forces Magazine применительно к бомбардировщикам и транспортникам (заметка "Average Age of USAF Aircraft" от ноября 2021 года): «Средний возраст бомбардировщиков B-52, транспортников Boeing C-135 и Lockheed C-130 Hercules составлял 60 лет. Пентагон планирует продлевать сроки эксплуатации B-52 до 100 лет, лишь меняя двигатели и радары».

У США также проблемы с производством и финансированием новых самолётов F-35. Например, новостной портал Breaking Defense опубликовал заметку о том, что модернизированные F-35 не будут приняты Пентагоном в июле ("Upgraded F-35s won’t be accented by Pentagon come July"), а поставки начнутся с декабря 2023 года или даже апреля 2024 года. До этого времени любой произведенный F-35 не будет приниматься Пентагоном. Причиной называется неготовность некоей системы Tech Refresh 3 (TR-3), компонентами которой являются новые датчики, высокоточное оружие, возможности радиоэлектронной борьбы и системы обработки данных.

Закупки Пентагоном истребителей F-35 являются самой большой статьей расходов федерального бюджета США по контрактам с конкретным поставщиком. На текущий 2023 год запланировано потратить 11 млрд долл. на закупку 57 истребителей F-35 в рамках контракта, анонсированного в июле 2022 года сроком на три года общей суммой 30 млрд долл. по 375 истребителям. Помимо огромного контракта на новые F-35, действует контракт на модернизацию имеющихся 126 таких истребителей на сумму 7,8 млрд долл., а также еще более внушительный сервисный контракт на обслуживание таких самолётов.

Пентагон, Бюджетный офис Конгресса (Congressional Budget Office), Счётная палата США (Government Accountability Office) и компания Lockheed Martin ведут эпичный многолетний спор по поводу контрактной цены в расчёте на один новый самолёт в диапазоне от 79 млн долл. (обещаемая поставщиком цена при закупке нескольких сотен истребителей сразу) до 193 млн долл. (фактическая цена закупки 2023 года) и даже до 221 млн долл. (фактическая цена 2007 года, еще задолго до всплеска промышленной инфляции на 19% в 2022 году и близкой по величине накопленной инфляции за полтора десятилетия).

Помимо этого, спорящие вокруг F-35 стороны не могут добиться друг от друга выполнения заявляемых условий. Конгресс не может найти деньги на увеличение в разы закупки и без того дорогих истребителей F-35 для понижения контрактной цены каждого на эффекте масштаба производства. Производитель не может выйти на устойчивую траекторию снижения цены, поскольку количество закупаемых самолётов в разы уступает мечтам производителя, плюс немалая промышленная инфляция. Результатом компромисса в рамках такого торга и являются огромные сервисные контракты на модернизацию и обслуживание в общем-то новых самолётов. Такие контракты создают видимость снижения цены покупки самолётов за счёт переноса существенной части расходов на их обслуживание. Также задержки в принятии самолётов после модернизации являются результатом их фактической дороговизны и недофинансирования. Как у Ильфа и Петрова про утро, вечер, деньги и стулья.

В рамках двухпартийного пакетного соглашения по потолку американского госдолга предполагалось фактически заморозить военные расходы США в составе дискретных расходов. Соглашение предписывает наращивать такие расходы не более, чем на 2% в год от фактического уровня 2022 года, что является элементом декларативной борьбы со скачком бюджетного дефицита в 2023 году в 2,5 раза относительно предыдущего года. Хотя по исполнению американского бюджета в 2023 году военные расходы уже выросли на 8% за счёт их индексации после скачка потребительской инфляции летом прошлого года до 9% и промышленной до 19%.

США продают F-16 и Тайваню. Еще в 2019 году был одобрен контракт на поставку 200 истребителей общей стоимостью 8 млрд долл. Официальные лица США и американские СМИ жонглирую терминами "помощь", "кредит", "продажи" применительно к тайваньскому контракту, и из-за такой неразберихи в августе 2022 года правительство Тайваня даже заявляло о приостановке переговоров для прояснения финансовых условий. В мае 2023 года западные СМИ облетела новость о задержке поставок Тайваню 66 якобы новых истребителей F-16V, хотя журнал Air&Space Forces Magazine в ноябре 2022 года сообщал о переносе производственной линии таких самолётов из Техаса в Южную Каролину и выпуске первого после возобновления производства F-16, а также о планах выпуска 128 таких истребителей за десятилетие (!). Это косвенно указывает на поставки Тайваню главным образом подержанных, мягко говоря, истребителей за внушительные деньги.

Для понимания цены вопроса полезно процитировать некоторые данные из годового отчёта компании Lockheed Martin за 2022 год. Выручка за год составила 66 млрд долл., из которой американское правительство обеспечило 49 млрд долл., остальная сумма поступила от американских союзников. Чистая прибыль составила 5,7 млрд долл., на выкуп акций было потрачено 7,2 млрд долл. и на дивиденды 3 млрд долл., а на капиталовложения и фундаментальные исследования 1,7 млрд долл. Таким образом, акционерам было выплачено 10,2 млрд долл., почти в 2 раза больше чистой прибыли, в 6 раз больше капиталовложений, практически на уровне годовой суммы закупок Пентагоном новых самолётов F-35.

Для сравнения, весь оборонный бюджет России на 2023 год утверждён в размере 5 трлн руб. (58 млрд долл. по курсу на дату публикации этой статьи), почти как годовая выручка Lockheed Martin. В России законтрактованы ежегодные поставки в 2023-2024 годах 22 истребителей Су-57, а также 42 истребителей Су-30, Су-34 и Су-35, то есть на уровне годовых поставок подобных истребителей Пентагону. При этом за сопоставимые деньги США получают только истребители, а Россия финансирует все свои Вооружённые силы, еще и в условиях военного конфликта с Западом.

Таким образом, фактически вся история с поставками списанных F-16 Украине заключается в побуждении стран Западной Европы закупить новые F-35, чтобы хоть как-то разрешить трудности с бюджетным финансированием Пентагоном производства F-35, а по сути – выплатить частным акционерам Lockheed Martin очередные 10 млрд долл. за год.

Автор - доктор экономических наук, профессор департамента общественных финансов Финансового университета

В Европе стартовали крупнейшие военно-воздушные учения Arctic Challenge Exercise. Какие задачи отрабатывают страны-участницы

Александр Степанов

На севере Европы стартовали Военно-воздушные учения Arctic Challenge Exercise 2023. Организаторами этих воздушных маневров выступают Дания, Норвегия, Швеция, а также Финляндия, на которую возложено руководство учениями.

Косвенно к учениям присоединился блок НАТО, направивший свои самолеты разведки и управления AWACS. Задействованы около 150 самолетов, включая заправщики, самолеты управления и около трех тысяч военных из 14 стран.

Как рассказал "РГ" военный эксперт, редактор журнала "Арсенал Отечества" Алексей Леонков, из названия учений "Арктический вызов" понятно, что наши северные соседи нацелены на Арктический регион, большую часть которого контролирует Россия. "Значит, истинная цель этих учений - отработка потенциальных боевых действий против нашей страны", - считает эксперт. По его словам, арктический регион из-за изменения климата становится всё более доступным для добычи ресурсов. "Можно сказать, что Америка и Европа всерьез нацелились на нашу ресурсную кладовую и отрабатывают способы выдавливания России из Арктики. Видимо, у них началось арктическое обострение", - подчеркнул Леонков.

Он уточнил, что основным элементом этих воздушных тренировок станет отработка взаимодействия разнотипных воздушных судов, подготовка к ведению боев в условиях Арктики.

"Хотя официально НАТО в этих учениях не светится, всем понятно, что они проходят под плотным контролем этого блока, связаны, прежде всего, с нанесением ударов по России и завоеванием превосходства в Арктике", - сказал он.

По словам Леонкова, одна из целей учений - отработка атак на наши северные базы с целью не допустить выход российских подводных лодок на оперативный простор. "Если к учениям подключится стратегическая авиация, тогда понятно, что будут отрабатываться совместные действия по подавлению эшелонированной системы противовоздушной обороны. Задействование сразу 150 самолетов вблизи наших воздушных границ - это, конечно, серьезный вызов", - подчеркнул эксперт. Он отметил, что наше командование отрабатывает способы противодействия. Сейчас на Севере начались уже российские учения. Их цель - как раз нивелировать эту угрозу.

Миссия неповторима: Мировое турне Юрия Гагарина на интерактивной карте "Российской газеты"

Александр Емельяненков

Триумф, который испытала в апреле 1961 года советская космонавтика, с самого первого дня ассоциировался с именем Юрия Гагарина. О Королеве, Бармине, Глушко, Мишине, Раушенбахе, Чертоке мир узнает много позже. А тогда все открытые официальные почести и награды адресовались одному человеку. Испытание медными трубами на его долю выпало беспрецедентное.

- Послеполетные нагрузки и постоянные стрессы от общения с руководителями многих стран на разных континентах в течение последующих лет требовали от Гагарина большего героизма, чем 108 минут космического полета, - отметит на рубеже нового столетия соратник Сергея Королева академик РАН Борис Черток. - Я с Гагариным мало общался до полета, но хорошо узнал его после. Он сильно изменился, но по-человечески только в лучшую сторону.

Где побывал, что увидел, с кем встречался Юрий Гагарин после полета в космос? Каким узнал мир первого космонавта Земли? Вся география, хронология и малоизвестные подробности этих поездок - на интерактивной карте "Миссия неповторима", которую мы публикуем в памятный день 12 апреля.

Улыбка вместо оружия

Спустя две недели после встреч с ликующей Москвой первому космонавту планеты рукоплескали на улицах Праги. Рядом со Звездой Героя Советского Союза на его майорском кителе появляется звезда Героя социалистического труда Чехословакии. Еще через три недели, из поездки в Софию и Пловдив, он возвращается с аналогичной наградой Болгарии. Четвертая звезда Героя - уже из Вьетнама - придет заочно, в 1962 году…

Вслед за Чехословакией и Болгарией в календаре зарубежных визитов первого космонавта пойдут Финляндия, Великобритания, Польша, Исландия, Канада, Куба, Нидерландские Антильские острова (промежуточная посадка на острове Кюрасао), Бразилия, Венгрия, Индия, Цейлон (ныне - Шри Ланка), Афганистан, Египет (а тогда - Объединенная Арабская Республика), Ливия, Гана, Либерия, Греция, Республика Кипр, Австрия, Япония, Дания, Франция, Мексика, США, ГДР, Швеция, Норвегия.

На Кубе, в Канаде, Великобритании, Дании, ГДР и Финляндии Юрий Гагарин побывает дважды - с интервалом в два-три года. И трижды - в 1963-м, 1965-м и 1967-м - его увидят во Франции.

Гагарин был не просто лицом нашего триумфа в космосе, он был в те годы визитной карточкой Страны Советов - для тех, кто нам хоть немного симпатизировал. И - голубем мира, последним связным между теми, кто следил друг за другом в перископы подводных лодок, кто держал палец на кнопках "Пуск" в ракетных шахтах и кабинах самолетов "дальнобойной" авиации…

Он встречался с премьерами, министрами и профессиональными дипломатами, не растерялся на чопорном завтраке с английской королевой, подкупил своей открытой улыбкой Фиделя, а заодно и тех, кому тот крепко досадил ракетной авантюрой осенью 62-го. И, глядишь, спадало напряжение в штабах. Ведь сколько ни тверди про "империю зла", а улыбку Гагарина не погасишь, она весь мир обошла…

В течение одного года он станет почетным гражданином Калуги, Новочеркасска, Смоленска, Саратова, Винницы, Севастополя, Сумгаита, а потом и трех болгарских городов: София, Перник, Пловдив. К ним поспешат присоединиться Афины, Лимасол, два французских города. В феврале 1962 года гражданин СССР майор Юрий Гагарин станет почетным вождем либерийского племени Кнелле, ему вручат на вечное хранение золотые ключи от египетских городов Каир и Александрия…

Шаги за сценой

Водоворот ярких впечатлений от впервые открытых для себя городов, экзотических стран, непохожих друг на друга лиц мог с головой поглотить любого, только дай себе расслабиться. Это искушение Гагарин испытал в полной мере. Но от его проницательного взгляда не могли укрыться или оставить равнодушным события, развивавшиеся совсем в другой плоскости.

Он не мог не знать, что ракета, которая вывела на орбиту его космический корабль, предназначалась совсем для других целей - доставлять на территорию противника ядерные боезаряды. Ко времени его космического старта уже разворачивалось нешуточное соперничество в океане: американские и советские атомные подводные лодки ринулись осваивать гидрокосмос, норовя всякий раз показать противнику свое превосходство. В начале июля 61-го года на первой в СССР ракетной атомной подводной лодке К-19 случится авария реактора.

Но об этом, не в пример сообщениям о новых космических стартах, не будет сказано ни слова.

В том же 61-м Советский Союз прервет мораторий на ядерные испытания. В небе над Новой Землей будут демонстративно взорваны заряды чудовищной мощности, в том числе так называемая "супербомба" с энерговыделением 58 мегатонн.

Осенью 62-го бомбометание в Арктике и на Семипалатинском полигоне продолжится, как и серия аналогичных испытаний на ядерных полигонах США - в Неваде и на островах Тихого океана. А под их "аккомпанемент" будет набирать обороты секретная операция "Анадырь": в ответ на размещение американцами своих ракет в Турции советский лидер Никита Хрущев договорился с Фиделем Кастро о размещении наших ракет и частей ПВО на Острове Свободы. Разразившийся вскоре Карибский кризис стал апофеозом политики взаимного устрашения, едва не переросшей в третью мировую войну…

Пятого августа 1963 года, в канун памятных дат Хиросимы и Нагасаки, в Москве подпишут Договор о запрещении ядерных испытаний на земле, в космосе и под водой. Юрий Гагарин, побывавший перед этим в Японии, хорошо сознавал значение этого факта. Накал страстей вокруг Кубы к тому времени спадет. А сам он в декабре 63-го станет заместителем начальника в Центре подготовки советских космонавтов. В космосе, вслед за ним и Германом Титовым, побывают двое американцев, а из наших - Андриан Николаев, Павел Попович, Валерий Быковский и Валентина Терешкова.

Интерактивная карта "Миссия неповторима: мировое турне Юрия Гагарина" построена на стандартном сервисе "Яндекс Карты" и обладает всем его функционалом.

Нанесенные на карту метки-значки активные: нажав левой кнопкой мыши на любую из них, можно увидеть поясняющую информацию.

В описании большинства точек имеется отсыл к визуальной информации (фото, видео, документы и т.д.) - это окрашенный шрифт с подчеркиванием. Если нажать на него левой кнопкой мыши, изображения откроются для просмотра в полноэкранном формате. Для возвращения к карте надо закрыть окно просмотра.

Чтобы посмотреть разные участки карты, следует нажать и удерживать левую кнопку мыши, а курсором передвигать карту в нужном направлении (влево, вправо, вверх, вниз). Эта функция работает при любом выбранном вами масштабе карты.

Изменение масштаба карты - важный, а в нашем проекте - ключевой момент. Он позволяет найти и рассмотреть описываемый объект с точной географической привязкой к месту. Изменить масштаб карты можно с помощью колеса мыши: покрутите его на себя, чтобы уменьшить масштаб, от себя - чтобы увеличить.

Удобнее всего работать с нашим проектом, если открыть его в "Яндекс Картах" - для этого есть ссылка в нижнем левом углу экрана. В таком случае увеличивать и уменьшать масштаб карты можно, используя вертикальную шкалу со значками "+" и "-". Одновременно с этим появляется возможность самому выбрать (значки справа вверху) тип картографической основы: традиционная карта-схема, съемка со спутника или "гибрид" (совмещение первого и второго).

Измерить расстояние на карте позволяет кнопка "Линейка": после нажатия кнопки отмечайте пункты, расстояние между которыми хотите измерить.

Все описания меток на карте собраны в "Легенду" - вертикальная колонка слева от поля карты. При желании можно просматривать "Легенду" и заходить в нужную точку на карте прямо оттуда - для этого достаточно нажать левой кнопкой мыши на значок-символ в описании метки. По аналогии прямо из "Легенды" можно просматривать иллюстрации и вновь возвращаться на карту.

Узнать больше об управлении "Яндекс Картами" и возможностях этого сервиса можно по ссылке.

При создании интерактивной карты использованы фотографии из коллекции Объединенного мемориального музея-заповедника Ю.А. Гагарина и личного архива автора.

Европа хоронит двигатель внутреннего сгорания

Европарламент утвердил закон о запрете продажи новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в ЕС с 2035 года. У европейского автопрома есть 12 лет, чтобы переориентировать свое производство на электромобили.

Одним из спорных пунктов на переговорах был вопрос о том, надо ли сделать исключение для автомобилей с углеродно-нейтральным синтетическим топливом. Это так называемое электротопливо (E-Fuel) производится с помощью электроэнергии из воды и углекислого газа. Данный вопрос поручили изучить Еврокомиссии. Правительство Германии добивалось на уровне ЕС положения, согласно которому автомобили на E-топливе не должны изначально подвергаться запрету.

Согласно утвержденным новым спецификациям CO?, с 2035 года в Евросоюзе могут продаваться только новые автомобили, не выделяющие при эксплуатации никаких парниковых газов. Вскоре после этого Комиссия ЕС представила планы значительно ужесточить требования к так называемым тяжелым коммерческим автомобилям. К 2040 году выбросы CO? грузовиков и автобусов должны быть на 90 процентов ниже, чем в 2019 году. Цель состоит в том, чтобы к 2050 году ЕС стал климатически нейтральным. «В 2050 году почти все транспортные средства на наших дорогах должны быть без выбросов», — сказал еврокомиссар по климату Франс Тиммерманс.

В качестве промежуточных целей Комиссия ЕС предлагает сократить выбросы CO? большегрузными коммерческими автомобилями на 45 процентов к 2030 году и на 65 процентов к 2035 году.

Депутаты Европарламента официально одобрили соглашение 340 голосами против 279 при 21 воздержавшемся. Государства-члены ЕС еще должны договориться, но это считается формальностью.

Целевой показатель в 90% для грузовых машин не соответствует тому, к чему призывали Нидерланды, Бельгия, Люксембург и Дания в прошлом месяце. Экологические группы утверждают, что дизельные грузовики все еще будут на дорогах в 2050 году. Другие страны ЕС, с другой стороны, считают, что 2040 год — слишком ранний срок для производителей грузовиков, чтобы перейти на альтернативные системы привода.

Автомобильная ассоциация VDA раскритиковала амбициозное предложение за то, что оно не сопровождалось необходимыми рамочными условиями. «ЕС значительно ужесточает ограничения на выбросы CO?, не принимая необходимых сопутствующих мер и тем самым гарантируя, что альтернативные приводы действительно могут быть расширены, — пояснил президент VDA Хильдегард Мюллер. — Без скорости и определения необходимых рамочных условий, в частности, соответствующих инвестиций в инфраструктуру, цель вряд ли будет достижима».

Федеральный министр транспорта ФРГ Фолькер Виссинг в очередной раз выступил за использование так называемого электронного топлива в автомобилях, грузовиках и автобусах, т. е. синтетического экологически нейтрального топлива. «Для достижения наших климатических целей мы должны держать открытыми все варианты и технологии, — пояснил он. — Мы не должны обходиться без электронного топлива. Как для существующего парка, так и для новых транспортных средств электронное топливо обеспечивает нейтральную для климата мобильность с двигателями внутреннего сгорания. Это также относится к грузовикам и автобусам».

Однако, согласно текущим решениям, электротопливо в автомобилях для спецтехники возможно только после 2035 года. Министерство окружающей среды Германии хочет зарезервировать дефицитные запасы электронного горючего для воздушного и морского транспорта. Министр окружающей среды ФРГ Штеффи Лемке удовлетворена решением Европарламента: «Соглашение является большим шагом вперед для защиты климата и продвинет транспортный сектор на пути к климатической нейтральности, — сказала политик. — Еще многое предстоит сделать. Это даст европейской автомобильной промышленности надежность планирования, необходимую для трансформации».

Электротопливо (Electrofuel, e-fuel) — один из видов синтетического горючего, новый класс углеродно-нейтральных заменяющих видов топлива, которые производятся с помощью электроэнергии из возобновляемых источников. Производство eFuel основано на извлечении водорода. Это происходит с помощью процесса электролиза, который расщепляет воду (например, морскую воду из опреснительных установок) на ее компоненты, такие как водород и кислород. Для этого процесса и последующих этапов производства требуется электричество.

На втором этапе водород под высоким давлением и с использованием катализатора соединяется с CO? (углекислым газом), извлеченным из воздуха, и превращается в жидкий энергоноситель — eFuel. Поскольку для производства электронного топлива используется электричество, эта процедура известна как процесс преобразования энергии в жидкость: электричество преобразуется в синтетическую жидкость, которую легко хранить и транспортировать.

Транспортный сектор вызывает самые большие проблемы с точки зрения защиты климата в Германии.

Социал-демократы отметили соглашение как успех. «Это решение обеспечивает путь к переходу на автомобили без двигателей внутреннего сгорания, на котором производители автомобилей уже давно находятся», — сказал представитель парламентской группы СДПГ по климатической политике Тьемо Вёлькен. В то же время решение гарантирует, что ключевые компетенции, такие как производство аккумуляторных элементов, останутся в ЕС.

Член Европарламента от ХДС Деннис Радтке раскритиковал это решение: «Зеленые, либералы и левые проголосовали в парламенте ЕС за запрет двигателей внутреннего сгорания, хотя они знают, что ставят под угрозу около 1,4 миллиона рабочих мест в Европе».

В федеральном правительстве также был давний спор по поводу отказа от ДВС. В компромиссном документе содержится просьба к Комиссии ЕС проверить, может ли в будущем появиться так называемое электронное топливо для автомобилей.

Немецкая ассоциация автомобильной промышленности (VDA) также считает, что синтетическое топливо необходимо для достижения амбициозных целей в области защиты окружающей среды. «Но вместо того, чтобы продвигать электронное топливо и мыслить масштабно, Европа до сих пор исключала эту технологию и не учитывала достижение климатических целей на транспорте. Это нереально и блокирует наши шансы и возможности», — заявил глава VDA Хильдегард Мюллер.

Комиссар ЕС по климату Франс Тиммерманс смотрит на вещи по-другому. Топливо следует использовать там, где оно действительно необходимо, особенно в авиации. «Мы не должны использовать его для трафика на дорогах».

К тому же в Германии наконец-то поняли одну непреложную истину — электромобиль даже на слабом морозе способен проехать на одном заряде намного меньше, чем при теплой погоде. Как пишет Bild, потери составляют около 36% запаса хода, и это назвали «ахиллесовой пятой» электрокаров. С электрозарядной инфраструктурой тоже проблемы. Даже в Германии не на каждой АЗС, особенно вдалеке от автобанов, найдешь зарядное устройство для электромобиля. А нужно к 2030 году подключить к электросети как минимум миллион общедоступных точек зарядки.

По автобанам Европы едут огромные вереницы большегрузов. Как правило, все они работают на дизеле. Можно ли заменить весь этот огромный парк за десятилетний срок на электромобильный? При том, что электрогрузовик — явление крайне редкое. Но такие мелочи европейских политиков не интересуют. И к 2035 году — никакого карбонового следа и никаких моторов с бензиновыми и дизельными моторами.

Герман Плиев

«Они верят в хорошие перспективы». В Думе оценили число иностранных компаний, оставшихся в России

Володин заявил, что почти 76% иностранных компаний остались работать в России

Алиса Андреева

Председатель Госдумы Вячеслав Володин заявил, что в России продолжают работать 75,9% зарубежных компаний. По его словам, российские компании заполняют ниши, освободившиеся после ухода иностранцев. Володин также привел статистику, согласно которой производство одежды в 2022 году выросло в России на 42%, а выпуск лекарств — на 15%.

Спикер Госдумы Вячеслав Володин, оценивая ситуацию в российской экономике, заявил, что в России остались 75,9% иностранных компаний.

«Это решение говорит о многом: они верят в хорошие перспективы развития экономики нашей страны, их устраивает деловой климат. Те, кто ушли, терпят миллиардные издержки», — написал Володин в своем Telegram-канале.

Он также заявил, что освободившиеся ниши заполняют отечественные предприятия, наращивая объемы производства.

По словам председателя Госдумы, производство одежды в России выросло на 42%, а выпуск лекарств увеличился на 15%.

«Важно, чтобы бизнес был национально ориентирован, заработанные средства оставались в стране и использовались для ее развития», — подчеркнул Володин.

В августе спикер нижней палаты парламента сообщал о 77,6% оставшихся в России зарубежных фирм. Всего их, по его данным, работало в стране 1382.

8 января, президент Торгово-промышленной палаты Сергей Катырин рассказал, что лишь четверть (25%) российских компаний, которые потеряли своих западных партнеров, ушедших с рынка, смогли найти новых. При этом, по его оценке, санкции негативно отразились на работе более 60% отечественных компаний.

Он призвал расширять поддержку предпринимателей законодательно, а также помогать бизнесу в поиске новых партнеров во внешней торговле. В частности, он рассказал о недавно прошедшей бизнес-миссии в Иране с участием 100 представителей различных компаний из РФ.

Сколько компаний покинуло рынок

Иностранные компании стали уходить с российского рынка после объявления Россией военной операции на Украине и введения санкций против Москвы. В частности, о своем уходе или приостановке деятельности объявили McDonald's, Coca-Cola, Apple, Siemens, H&M, Lego, IKEA, Mercedes, Ford, Toyota, Nokia, Electrolux и другие крупные компании.

Согласно докладу Центра Стратегических Разработок «Картина иностранного бизнеса: уйти нельзя остаться», проведенному в октябре, из 600 крупнейших иностранных компаний (с выручкой от 5,7 млрд рублей) работавших в России, 34% ограничили деятельность в стране. Еще 15% решили покинуть российский рынок через передачу бизнеса новому собственнику, а 7% заявили о полном уходе без продажи бизнеса. Стоит отметить, что отчет не учитывает ситуацию после объявления мобилизации и содержит данные только до сентября 2022 года.

Согласно докладу, больше всего от ухода иностранных компаний пострадали нефтегазовая и банковская отрасли, автомобильная и пищевая промышленность. Наименьшие потери понесли микроэлектроника, сфера деловых и IT-услуг.

Эксперты отмечают, что 61% заявивших об уходе компаний занимались производством технологически простых товаров и услуг, а остальные 39% — сложным производством. Эти товары и услуги затруднительно производить в России из-за нехватки технологий, сырья, профессиональных компетенций, указывают аналитики.

В результате ограничения деятельности или ухода большинство зарубежных организаций понесли финансовые потери. По данным ЦСР, в расчете на ВВП уход компаний оказал наибольшее влияние на экономику Финляндии (минус 2% ВВП), Швеции (минус 1,5%), Великобритании (минус 1,3%) и Дании (минус 1%).

Авторы доклада напомнили, что для минимизации потерь от «жесткого» ухода иностранных компаний российские власти объявили о параллельном импорте товаров из перечня, сформированного Минпромторгом. Однако, согласно расчетам ЦСР, бренды 25% крупных иностранных компаний, которые решили покинуть российский рынок, в нем не учтены. В общей сложности таких брендов более 100.

Объем ввезенных в РФ товаров с помощью параллельного импорта превысил $20 млрд, сообщили в ФТС в декабре. Чаще всего по параллельному импорту в Россию ввозили автомобили, станки, оборудование, технологические линии, а также товары легкой промышленности.

Пострадавшие отрасли

Уход иностранных компаний существенно сказался на работе автопрома. В течение 2022 года из страны ушло 45 автомобильных брендов. На данный момент в России функционируют всего 14 производителей, из них три отечественных и 11 китайских, отмечает газета «Известия».

По подсчетам Ассоциации российских автомобильных дилеров, к концу 2022 года на складах российских автодилеров осталось около 20–30 тыс. новых машин иностранных брендов. В основном это дорогие китайские автомобили. Наибольший дефицит, по его словам, наблюдается среди корейских, японских, французских и немецких машин средней ценовой категории (Kia, Hyundai, Toyota, Renault и Volkswagen).

В 2022 году торговая недвижимость побила антирекорд. Общая площадь ТЦ, открытых за год в России, стала минимальной за последние пять лет.

Генеральный директор консалтингового агентства INFOLine Иван Федяков, подводя итоги года, отметил падение розничной торговли. По сравнению с показателями 2021 года, снижение в продовольственном сегменте в физическом выражении составило 4,3%, в непродовольственном — 14,3%. Наиболее значительное падение наблюдается в категории бытовой техники и электроники – порядка 30%, в категории одежды и обуви – свыше 20%.

При этом, как сообщили в Ассоциации компаний розничной торговли, отечественные производители продуктов заменили на полке каждый седьмой импортный бренд.

Западные авиакомпании задумались о возобновлении полетов над Россией

Евгений Гайва

Западу стоит начать готовиться к возобновлению полетов в российском воздушном пространстве, чтобы снизить финансовую нагрузку на авиакомпании. Об этом заявил гендиректор Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и бывший глава авиакомпании British Airways Уильям Уолш.

"Мы должны стремиться вновь открыть воздушное пространство России, чтобы сделать его доступным для всех авиакомпаний для транзита через сибирские маршруты, чтобы Европа могла добраться до Азии наиболее эффективным способом", - приводит слова Уолша на конференции в Женеве британская газета The Daly Telegraph.

Опасение главы международной организации вызвали расходы европейских авиакомпаний и конкуренция с азиатскими перевозчиками.

После начала специальной военной операции зарубежные страны Европы, США и некоторые другие государства стали закрывать свое воздушное пространство для российских авиакомпаний. Россия ответила зеркально и полностью закрыла свое воздушное пространство для западных авиакомпаний.

В результате для полетов в Азию теперь потребовалось облетать Россию, время в полете для европейских авиакомпаний увеличилось на несколько часов, соответственно выросли и расходы.

Например, перелет из Лондона в Токио раньше занимал примерно 9,5 тысячи км, из которых 6,5 тысячи км пролегали над Россией. Теперь облетать приходится южнее или севернее, маршрут увеличился до 12 тысяч км. А это дополнительно 3-4 часа времени и еще примерно 20% стоимости полета.

По оценкам Минтранса, приводившимся в марте этого года, авиакомпании "недружественных" стран еженедельно теряют 37,5 млн долларов.

Потери России, в свою очередь, посчитали в IATA на основе данных Международной организации гражданской авиации (отраслевая организация в системе ООН). В 2019 году, то есть до ограничения авиасообщения из-за пандемии коронавируса и санкций, Россия получила 1,7 млрд долларов в виде сборов за пролет через свое воздушное пространство.

Сейчас европейские авиакомпании вынуждены были сосредоточиться на рейсах внутри Европы.

Но если Китай, как ожидается, в следующем году ослабит свои антиковидные ограничения, китайские авиакомпании получат заметное коммерческое преимущество перед такими авиакомпаниями, как British Airways, отметил глава IATA.

Единого мнения о том, что делать в сложившейся ситуации на Западе нет. Как указывает британское издание, некоторые политики призывают ввести запрет на пролет над Россией уже для китайских авиакомпаний, чтобы уравнять шансы с европейскими перевозчиками.

Но сами европейские авиакомпании в последние недели начали лоббировать в Брюсселе пересмотр запретов в отношении России.

Собственно мнение Уолша - это заявление от европейского бизнеса, которое политики пока не решаются сделать, говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Своими словами Уолш пытался донести до европейский политиков мысль о том, что Россия с географической карты никуда не денется, и отдавать просто так большой рынок пассажирских и грузовых авиаперевозок азиатским авиакомпаниям нельзя. "Уолш готовит почву для переговоров. Но политики пока не готовы идти на уступки", - считает эксперт.

В IATA констатируют, что без регулярных полетов, мировая гражданская авиация несет серьезные убытки. Ассоциация отдает себе отчет в этом и заинтересована в решении проблемы, добавляет руководитель аналитического отдела агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

Россия закрыла свое воздушное пространство в ответ на западные санкции, а их было немало. В Европе не только закрыли небо для российских авиакомпаний, но и расторгли в одностороннем порядке договоры лизинга воздушных судов, запретили продажу всех самолетов, запасных частей и оборудования российским авиакомпаниям, запретили страховать российские самолеты.

В такой ситуации было бы логично требовать обнуления всех санкций в отношении нашей гражданской авиации, а также в отношении авиакомпаний Беларуси, говорит Гусаров.

В сложившейся ситуации европейские авиакомпании оказываются в худшем положении по сравнению с азиатскими перевозчиками в значимом сегменте перевозок. При этом внутри Европы активизировались "зеленые", которые призывают ограничить перелеты на короткие расстояния. Сочетание этих факторов приведет к постепенной деградации сначала авиаперевозчиков, а потом и в целом отрасли, отмечает Пантелеев.

Но на Западе в лучшем случае постараются получить доступ к воздушному пространству России минимальными уступками.

Как оказалось, европейские политики готовы идти на гораздо более крупные жертвы, включая отказ от российского газа, нефти, эмбарго на российские удобрения, чем потери для авиаотрасли, говорит Гусаров.

Впрочем, есть и другой фактор. Если российские ресурсы можно в итоге доставлять в Европу окольными путями, то найти лазейки и воспользоваться воздушным пространством России никак не удастся, замечает он.

Валерий Шелковников, президент Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов":

- Глава IATA Уильям Уолш заявил, что Запад должен готовиться к возобновлению полетов через Россию.

Эх, удивил! Мы и без него знаем, что для мира это самое "лакомое" воздушное пространство. Правда, сделал "оговорку": в случае завершения военного конфликта.

Вообще Международная ассоциация воздушного транспорта позиционирует себя вне политики. По словам Уолша, возможность возобновления полетов через российское воздушное пространство - важная цель для авиационной отрасли, учитывая нынешнюю перегруженность и проблемы конкуренции.

Западные авиакомпании терпят жесточайшие убытки от того, что им приходится летать в облет выгоднейших маршрутов через территорию России. В конце февраля в качестве ответной меры на запрет европейских государств на выполнение полетов гражданских самолетов из России Росавиация ввела ограничение на выполнение полетов авиаперевозчиков 36 государств.

Чем привлекательны транссибирские, кроссполярные и трансазиатские маршруты? Раньше европейские перевозчики, например, летали из Парижа, Лондона, Копенгагена, Стокгольма, Хельсинки в Токио через Северный полюс, делали посадку в Анкоридже (США) и затем летели над Тихим океаном. Но полет над океанами всегда сложнее и опаснее, чем над сушей. Почему?

Современные самолеты в основном имеют два двигателя. А по стандартам ICAO на маршруте нужно обязательно иметь запасные аэродромы в пределах досягаемости 2,5 часа полета. Это на случай отказа одного из двигателей. Кроме того, такой перелет увеличивает время в пути на 4-6 часов, со всеми вытекающими последствиями. В частности, это огромный расход топлива, проблемы с авиапарком и летным составом.

Открытие транссибирского, трансполярного и трансазиатского маршрутов через территорию СССР в свое время было "жестом доброй воли" президента Михаила Горбачева. В 1990 году я, как начальник Главного управления воздушным движением Министерства гражданской авиации СССР, по поручению правительства СССР подписал соглашение с США об организации полетов из аэропортов Северной Америки через Северный Ледовитый океан, территорию СССР в Юго-Восточную Азию и обратно. Это соглашение положило начало полетам по новым кроссполярным маршрутам.

То был огромный шаг в области международных воздушных сообщений. Для этого Россия организовала Магаданский океанический центр, используя современнейшие спутниковые технологии управления воздушным движением. В газетах тогда писали: "Если Россия откроет воздушное пространство - мир будет летать по-новому!"

Не стоит забывать: условия "холодной войны" мы уже проходили. И могучая гражданская авиация СССР, также в тисках санкций, десятками лет летала над нейтральными водами, открытыми морями и океанами на Кубу, во Вьетнам, во многие другие места мира. Находили разные решения совместно с дружественными странами.

Не стоит забывать: всю Европу можно пересечь за три часа, США по диагонали - за четыре с половиной. А вот даже из Калининграда во Владивосток, Южно-Сахалинск, Анадырь самолет летит 10-11 часов…

Тот же транссибирский маршрут - кратчайший авиационный путь из Западной Европы в Японию и Юго-Восточную Азию. И летали по нему западные авиакомпании вплоть до последнего. Это были для них настоящие даже не "медовые месяцы" - "медовые годы", несмотря на систему компенсационных платежей за пролет над Сибирью, которые они выплачивали "Аэрофлоту".

Теперь же европейские авиакомпании при полете в Японию вынуждены облетать Россию через Казахстан и Монголию. А это плюс несколько часов. Длительность авиадороги из Парижа в Токио достигла свыше четырнадцати часов. А некоторые авиакомпании даже отказались от рейсов в Гонконг, в том числе объяснив это закрытым воздушным пространством России.

Finnair когда-то одна из первых получила разрешение на полеты по транссибирскому маршруту. А сейчас едва ли не на стадии банкротства: по оценке ее собственных специалистов, облет России увеличил длительность рейсов в Азию на 15-40%. Экономика рушится.

Вообще лишний раз убеждаюсь: когда политики в ЕС и США тыкают "медведя" палкой, они забывают о том, что есть тысячи способов поднять медведя из берлоги, но очень трудно уложить его туда обратно.

Подготовила Наталия Ячменникова

Два поставленных Вашингтоном Дании истребителя F-35 оказались неисправны

Как минимум на двух из шести самолетов F-35, поставленных вооруженным силам Дании американской компанией Lockheed Martin, имеются неисправности в механизме катапульты, сообщает Датское радио.

"По меньшей мере на двух из шести самолетов F-35, закупленных вооруженными силами, были обнаружены дефекты катапультных кресел... Ошибка произошла из-за производственного дефекта поставщика Martin-Baker", - говорится в сообщении радио.

Согласно данным Датского радио, королевство потратило 14,2 миллиарда крон на покупку 27 истребителей F-35 у США. При этом радиостанция не уточняет период, за который произошла покупка.

Ранее министр обороны королевства Мортен Бедсков заявил, что Дания на три года дольше оставит на своем вооружении истребители F-16, которые планировалось вывести из эксплуатации в 2024 году, при этом новые самолеты F-35 будут вводиться в вооруженные силы поэтапно. По словам главы минобороны, причина такого решения связана с тем, что "ситуация с политикой безопасности в Европе резко изменилась".

Борис Титов: не надо стремиться заместить сто процентов импорта

Текущий кризис в экономике России является настолько масштабным и беспрецедентным, что оценить потери и пути выхода из него пока невозможно, считает уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов. В интервью РИА Новости он рассказал, насколько российские предприятия зависят от импорта, почему не стоит сейчас уповать во всем на Китай, и как поддержать частный бизнес, чтобы он помог стране справиться с ситуацией. Беседовал Серго Кухианидзе.

– Какие отрасли российской экономики больше всего пострадали от западных санкций?

– Знаете, сложно назвать отрасли, которые бы никак не пострадали от них. Беда в том, что наша экономика так однобоко развивалась в последние десятилетия, что огромное количество ее отраслей оказалась в большой зависимости от импорта. По данным исследования, которое мы провели недавно, от импорта, прежде всего из стран Запада, зависят более 40% наших предприятий.

Причем, речь идет о предприятиях, представляющих важнейшие отрасли. Это и промышленное оборудование, и электроника, и автомобильный транспорт, и резиновые и пластмассовые изделия, и фармацевтика. Вот почему нынешний экономический кризис, который, надо признать, мы еще не ощутили в полной мере, – особенный, беспрецедентный.

Мы страдаем сегодня не только от официально принятых мер со стороны западных правительств, но и от общего негативного настроения их бизнеса в отношении России. То есть речь о санкциях, которые не прописаны на бумаге, но реализуются в результате самостоятельных решений тех или иных компаний и банков.

Таким образом, даже не находясь под санкциями, они добровольно отказываются от своих контрактов, от проведения транзакций, закрывают не только корпоративные, но и частные российские счета. Если платежи все еще проводятся, то на проверки по каждому из них уходят порой недели. Словом, антироссийская политика Вашингтона и Брюсселя возымела свое действие. Нас сейчас пытаются экономически задушить. Такого жесткого санкционного давления не испытывало еще ни одно государство в мире.

– Общий ущерб от антироссийских санкций, коих, насколько известно, к настоящему времени введено уже более шести тысяч, оценен?

- Если кто-то назовет вам такую цифру, не верьте. Поскольку оценить общий ущерб от санкций невозможно. Ведь разные отрасли страдают от санкций по-разному. Не говоря уже о том, что наш бизнес, конечно, не сидит сложа руки, ищет всякие пути-лазейки, как финансовые, так и логистические.

Логистика, кстати, сегодня вообще превратилась в самую большую головную боль. Ведь есть продукция, которая не подпадает под санкции, но которую просто физически невозможно сейчас доставить в Россию.

Компания Maersk, крупнейший перевозчик морских грузов, как известно, по собственной инициативе отказалась с нами иметь дела. Плюс только что Запад ввел очередной запрет на заход российских судов в иностранные порты. Поэтому сейчас наши бизнесмены срочно ищут какие-то другие варианты транспортировки товаров через, например, Казахстан, Узбекистан, Азербайджан, Турцию. Конечно, все это "влетает в копеечку". Но другого выхода пока нет.

– Значит, надо засучить рукава и кинуться всей страной на импортозамещение?

– Да, засучить рукава, чтобы вытащить страну из сложнейшей ситуации, всем нам сегодня необходимо, но бездумно при этом кидаться на импортозамещение нельзя ни в коем случае. При всей важности импортозамещение не должно стать фетишем. Дело в том, что все то, что мы до сих пор импортировали, заместить на 100% не удастся. Скажу более: к этому и не надо стремиться.

Понимаете, в настоящее время в мире нет ни одной страны, которая полностью обеспечивала бы себя всем, что требуется современному потребителю. Даже Северная Корея, с их крайне урезанными внутренними потребностями, не обходится без международной кооперации.

Поэтому наш подход к импортозамещению должен быть прагматичным. Перво-наперво, разумеется, нужно искать в дружественных России странах импортные аналоги взамен ушедших. Таких стран, к слову, более ста. Россия не находится в тотальной изоляции, как в этом пытается убедить всех Запад.

– На какие именно дружественные страны Москве надо сейчас обратить свое пристальное внимание?

– Тут также надо крепко думать, понять, что нам нужно, и как, у кого это лучше всего взять. Ведь не все, что делается в США или в ЕС, можно теперь легко найти в той же Азии или на других континентах. Технологический прогресс Америки и Европы все-таки выше, чем где бы то ни было.

Не стоит также во всем уповать на Китай, хотя они за последнее время сделали серьезные шаги во многих отраслях. Я сопредседатель российско-китайского комитета дружбы, мира и развития, поэтому знаю ситуацию изнутри. У нас при всем высочайшем политико-дипломатическом сотрудничестве с Пекином, хватает своих проблем в экономической области.Сейчас, например, многие компании, банки КНР откровенно боятся с нами работать, так как всерьез опасаются вторичных санкций со стороны Вашингтона, который для них остается наиглавнейшим торговым партнером.

Мы же в этом ряду лишь на 13 месте. Не говоря уже о давно существующей между нами проблеме во взаиморасчетах. Мы лет 20 никак в полном объеме не можем перейти на расчеты в национальных валютах, что позволило бы обеим сторонам уйти от долларовой зависимости. Возможно, процесс поможет ускорить создание клиринговых центров, специальных банков.

– Понятно. А что нам самим, по-вашему, необходимо делать в смысле импортозамещения?

– Нужно срочно развертывать производство того, чего в принципе нет среди импортных аналогов (например, ряд запчастей для грузовиков). Эти производства можно открывать не только в стране, но даже за рубежом, допустим, в нейтральных странах, где нет проблем с поставками оборудования. Если мы не возьмемся сейчас за создание отечественных производств по выпуску конкурентной продукции, то через три года эти ниши займут производители из третьих стран.

Считаю также, что на предприятиях внутри страны надо обязательно выпускать хотя бы часть средств производства (оборудование и станки), а также обеспечивать себя качественным семенным материалом для агропрома. Разве допустимо, что львиную долю семян для картофеля, например, Россия ввозила до недавнего времени из стран ЕС! Стремиться к такому самообеспечению не просто необходимо, а жизненно важно.

У страны должен быть запас прочности по ключевым позициям, основополагающим для жизнедеятельности государства. Он нужен даже тогда, когда внешняя торговля абсолютно свободна от ограничений, и покупать можно все что нужно. Тем более сейчас, когда мы оказались в гораздо более сложных условиях. Так что сегодня эту проблему требуется решать на ходу и с напряжением всех сил.

– Кстати, ведь импортозамещение для нас не новое слово. В стране заговорили о нем еще в 2014 году, когда после вхождения Крыма и Севастополя в состав России, Запад начал объявлять Москве свои экономические санкции. Есть ли области, где за эти восемь лет удалось достичь прогресса в деле импортозамещения?

– Конечно. Мы, например, наладили производство разного сыра. Наши сыровары стали делать сыры, которые высоко оценили даже самые взыскательные специалисты в мире. Мы полностью ушли от закупок яблок в Польше, от импорта продукции птицеводства, хотя яйца по-прежнему закупаем, добились успеха в виноградарстве, нас признали, в результате русский язык, между прочим, стал официальным языком Международной организации виноградарства и виноделия.

Кроме сельского хозяйства, прогресса в импортозамещении достигли еще в сельхозмашиностроении, в производстве строительных материалов, и частично в IT-области и в фармацевтике. В автопроме появились свои производства, но зависимость от импорта в нем до сих пор колоссальная. Имеются и другие области. Недавно узнал, что в Калининграде выпускают великолепные снегоходы, 100% российская продукция, которую завод поставляет, например, даже в США. Да, благополучные островки есть, но они не делают погоды.

– Что же тогда нам делать?

– Чтобы построить нормальную экономику, я ее называю экономикой простых вещей, надо создать в России такие условиях, чтобы отечественному производителю было выгодно заниматься бизнесом в стране. Для этого, уверен, необходимо проводить новую кредитно-денежную политику, России стоит перейти на схему, которая успешно работает во многих странах.

Компании выпускают облигации, которые государство у них покупает, чтобы они могли претворить в жизнь тот или иной проект (политика количественного смягчения – ред.). Когда он осуществлен, то в оговоренные сроки деньги компания возвращает. То есть надо, чтобы денежно-кредитная политика превратилась в денежно-промышленную.

Вообще, если все необходимые меры, требуемые сегодня для того, чтобы выйти из острейшего кризиса, выразить двумя словами, то они звучат так: перестаньте душить бизнес.

Если хотим выжить, то надо снять с частного бизнеса все многочисленные ограничения, которыми обложила его со всех сторон всесильная российская бюрократия, которая делает это либо по недомыслию, либо по боязни, идущей из советских времен, как бы чего не вышло, либо, руководствуясь своими корыстными интересами.

– Ну, а что сегодня происходит со "списком Титова", российские бизнесмены, сделавшие свои состояния в России, готовы возвращаться на родину, чтобы помочь ей в столь трудный час?

– Конечно, кризис вносит свои коррективы, с каждым днем отношения с Западом становятся все более непростыми, но могу сказать, что есть тем не менее деловые люди, которые хотят вернуться, даже в такой ситуации. Однако российские правоохранительные органы отбивают у них всякое желание это сделать. Бизнесмены готовы не только приехать, но и оказаться, как того требует закон, под следствием, но, чтобы оно было открытым, чтобы, пока оно идет, они находились на свободе. Чтобы они, наконец, имели право и возможность доказывать свою невиновность не из тюрьмы. Но государство на все это отвечает: пусть они приезжают, а мы тут посмотрим, сажать их или нет. Понятно, что при таком отношении никто не будет возвращаться.

– А есть ли сдвиги по амнистированию российских предпринимателей, которые находятся сейчас в стране под следствием, кто отбывает время в СИЗО?

– Здесь по-прежнему непростая ситуация, особых сдвигов пока не видно. В прошлом году, например, еще на 7% выросло количество дел, касающихся предпринимателей, увеличилось и число бизнесменов, сидящих сегодня в СИЗО, хотя их вина еще не доказана.

Поэтому мы пытаемся придумывать какие-то новые схемы, которые в нынешних условиях могли бы решить эту проблему. Конечно, идеальной была бы их полная амнистия, ведь среди всех этих предпринимателей немало по-настоящему отличных организаторов производства. Им бы всем лучше находиться на свободе и заниматься бизнесом, тем же импортозамещением, создавать рабочие места, чем проводить время в СИЗО.

Россия > Приватизация, инвестиции. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 29 апреля 2022 > № 4346355 Борис Титов

Минпромторг разрешил параллельный импорт электроники и автомобилей

Минпромторг согласовал перечень товаров и брендов, которые будет разрешено ввозить в страну без согласия производителя. Некоторые товарные категории разрешены к ввозу в полном объеме. Мера принята для обеспечения населения и российских производителей необходимыми товарами и комплектующими. Документ направлен для регистрации в минюст.

Минпромторг предложил продавать без разрешения правообладателя более 50 групп товаров. Среди них и готовая потребительская продукция, и комплектующие для автомобилей. В частности, в числе разрешенных для ввоза без согласия производителя товаров текстиль, кожаные изделия, одежда, парфюмерия, оборудование и механические устройства, телефоны, компьютеры, аудио- и видеотехника, транспорт.

В некоторых отраслях минпромторг допустил к параллельному импорту всю категорию товаров. Например, это касается одежды и обуви. В ряде других случаев в списке - лишь отдельные бренды.

Всего в документе перечислено около 200 позиций и категорий. Самые заметные позиции касаются гаджетов и электроники. В числе производителей, чью технику внесли в списки для параллельного импорта, компании Apple, Samsung, Nokia, Sony, Siemens, HP, Huawei и Lenovo.

В категории автомобилей в Россию будут ввозить Land Rover, Jeep, Jaguar, Chrysler, Bentley, Cadillac, Tesla, Volvo, Skoda, Toyota, Nissan и другие. Разрешены к ввозу и комплектующие к ним - металлические конструкции и изделия Mahle, Cummins, датчики и блоки Wabco, приводные ремни и гидравлика Gates, шины Continental, Michelin, Goodyear и Bridgestone. Попали в список также автомобильные двигатели Cummins, Hyundai, Nissan, Volkswagen, Toyota, Volvo и Scania.

Еще одна категория - промышленное оборудование. Тут можно ввозить технику Caterpillar, Siemens, продукцию некоторых других производителей.

Ранее существовавшую практику поставок через дистрибьюторов считает устаревшей и экономически необоснованной председатель совета Фонда развития цифровой экономики Герман Клименко.

"В 90-е годы преподаватели экономических дисциплин в вузах объясняли, что без дистрибьюторов не может быть эффективной работы международных компаний. В каждой стране должен быть один представитель, который наделяет правом торговать регионы и города", - вспоминает он. Заказывали продукцию (к примеру, смартфоны) контейнерами и развозили по регионам, поясняет эксперт.

Сегодня, по словам Клименко, стал рентабельным розничный (персональный) экспорт. Контейнеры комплектуются техникой под заказ и содержат одновременно продукцию сотен марок. "Однозначного ответа о вреде или пользе параллельного импорта нет. Как элемент цифровой экономики это безусловно благо, но с особенностями", - заявляет эксперт.

В частности, остается нерешенным вопрос сервисного обслуживания ввезенной техники. По ранее существовавшей схеме импорта это была зона ответственности компании-производителя. Она находила локальных партнеров и совместно с ними обслуживала технику, а также обеспечивала поставки необходимых запчастей. При этом в большинстве случаев по гарантии обслуживалась только официально ввезенная техника.

Крупные розничные сети не ожидают для себя каких-то изменений в бизнес-модели и не готовы включаться в организацию импорта техники. Однако они ожидают, что это сделает работу дистрибьторов в нынешних условиях более стабильной.

"Мы ретейлер, не импортер. У нас могут быть прямые отношения с вендорами. Но все занимаются тем, что умеют лучше всего. Мы хорошо умеем делать "последнюю милю" до потребителя", - сообщил "РГ" генеральный директор "Ситилинк" Михаил Славинский. Он выразил надежду, что принятые меры позволят дистрибьюторам и дальше поставлять продукцию.

Иностранные компании начали заявлять о приостановке своей деятельности в России в марте на фоне специальной военной операции. Всего с подобными заявлениями выступило несколько сотен брендов. Среди них Nike, Adidas, Lego, Samsung, IKEA, Apple, Chanel, BMW, Mercedes, Audi, LG, Lenovo и другие бренды.

Текст: Олег Капранов

Для спасения лесов от массовой гибели ученые предлагают привлечь беспилотники

Российские ученые научились выявлять поврежденные опасными вредителями деревья на ранних стадиях заражения по снимкам с беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Для этого они используют алгоритмы глубоких нейронных сетей YOLO. Это исследование поможет спасти леса от массового поражения. В состав научной группы вошли трое ученых Сибирского федерального университета (СФУ) и представитель Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета «ЛЭТИ» им. В.И.Ульянова. Статья с результатами работы опубликована в журнале Q1 «IEEE Access». Исследование поддержало Минобрнауки России.

Естественные леса — это принципиально важные звенья глобальной экосистемы, поэтому их сохранение — первоочередная задача экологии. Одним из факторов, угрожающих благополучию лесов, стали вредители, которые атакуют деревья, что приводит к их ослаблению или даже гибели. Глобальное потепление (повышение температуры и увеличения частоты засух) только усугубляет проблему. Основным ее решением, уверены экологи, может быть своевременная профилактика распространения вредителей. Для этого необходимо выявлять поврежденные деревья на ранних стадиях их заражения.

На помощь экологам в решении этой задачи пришли программисты. В качестве «модельного» объекта исследования была выбрана норвежская, или европейская ель, распространенная в Швеции, Финляндии, Дании, Германии, Болгарии и других странах. Именно этому дереву массовые нападения короеда европейской ели (Ips typographus, (L.)) принесли наибольший вред. Во время вспышек короеды поражают даже здоровые деревья, что приводит к массовому вымиранию европейских лесов.

Исследования проводили на территории биосферного заповедника Чупрене (Болгария), включенного в список ЮНЕСКО. При выборе метода ограничительными факторами стали большие размеры лесных территорий, наличие труднодоступных мест и необходимость автоматизации традиционного ручного анализа, в том числе для увеличения скорости принятия решений. К счастью, изображения с высоким разрешением, выполненные беспилотными летательными аппаратами, в сочетании с современными моделями обнаружения обеспечивают высокий потенциал для решения таких проблем. Правда, оставался открытым вопрос, каким образом обработать такой гигантский массив данных. Ученым пришлось серьезно поработать над обучением нейронных сетей, а также специально повысить контрастность снимков, чтобы нейронные сети могли лучше «разглядеть» объекты.

В качестве основного алгоритма глубокого обучения для обнаружения объектов была выбрана архитектура YOLO (You Only Look Once или «посмотреть только раз»). Основное отличие YOLO от других алгоритмов сверточной нейронной сети (CNN) заключается в том, что он очень быстро опознает объекты в режиме реального времени. Принцип работы YOLO подразумевает ввод сразу всего изображения, которое проходит через сверточную нейронную сеть только один раз.

«Нам предстояло провести эксперимент и сравнить три архитектуры глубоких нейронных сетей, а именно YOLOv2, YOLOv3 и YOLOv4. Во-первых, мы подготовили набор данных для обучения и тестирования архитектур YOLO на основе ортофотоснимков, полученных с помощью беспилотника. На следующем шаге мы применили к набору данных процедуру предварительной обработки. Этот процесс заключается в увеличении контрастности входного изображения, что позволяет повысить точность обнаружения отдельных крон деревьев. Затем мы обучили и протестировали архитектуры YOLO, используя версии от 2 до 4. Наконец, мы представили результаты сравнения этих архитектур и определили наилучшую архитектуру YOLO для задачи обнаружения зараженных деревьев», — рассказала доцент кафедры систем искусственного интеллекта Сибирского федерального университета, кандидат технических наук Анастасия Сафонова.

Для того чтобы нейронные сети смогли точно идентифицировать увиденное, пришлось «показать» им не меньше 400 фотографий, сделанных БПЛА. По результатам экспериментов наиболее предпочтительной ученые назвали архитектуру YOLOv4. Средняя точность достигала 95%, что стало лучшим результатом. Теперь аналогичным образом можно тренировать искусственный интеллект в обнаружении других вредителей и на других видах деревьев. Это, в свою очередь, позволит сократить время на проведение мониторинга и принятие мер по предотвращению лесных эпидемий.

Интервью начальника отделения РКС Алексея Ковалева

В начале 2021 года Россия запустила на орбиту первый спутник «Арктика-М» для мониторинга климата арктического региона. Для того, чтобы он мог собирать новые данные о Земле на уникальной высокоэллиптической орбите, его оснастили модернизированным гелиогеофизическим комплексом ГГАК-ВЭ.

Конструктор бортовой аппаратуры этого комплекса, начальник отделения «Российских космических систем» (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») Алексей Ковалев рассказал в интервью РИА Новости об особенностях нового прибора, перспективах развития арктической группировки российских спутников, а также о том, какие новые технологии применяются при их создании, и какие прогнозы можно делать с помощью новых космических аппаратов.

***

— Для чего нужен ГГАК-ВЭ на космических аппаратах «Арктика-М»?

— ГГАК-ВЭ нужен для прогноза «космической погоды», то есть отклонений магнитного и радиационного полей, вызванных активностью Солнца. Магнитное поле защищает Землю от космической радиации, а его изменения влияют на аппаратуру навигации, связи, авионики, на работу электроэнергетики, эксплуатацию трубопроводов, аэромагнитную съемку, бурение скважин, на радиационную безопасность при авиаперелетах, а также приводят к серьезным биомедицинским последствиям для человека.

— Как это проявляется?

— Наиболее часто это северные сияния в полярных областях. С точки зрения физики, заряженные частицы из космоса сталкиваются с ионами газов в верхних слоях атмосферы и ионосфере. Интенсивность их зависит от магнитного поля. Последствием таких магнитных бурь могут быть аварии энергосистем. Например, в 1989 году из-за мощного взрыва на Солнце большой объем ионизированного газа достиг Земли, образовав северное сияние, которое было видно вплоть до Техаса и Кубы. На фоне этого завораживающего явления, шесть миллионов жителей Квебека в Канаде оказались в темноте — энергосистема не справилась с перегрузкой, были выбиты все пробки, и 12 часов ее не могли восстановить.

Созданная в РКС бортовая аппаратура оперативно регистрирует изменения магнитного и радиационных полей, позволяет научиться предсказывать их возникновение и минимизировать их негативные последствия. В перспективе возможно создать систему аварийных предупреждений обо всех аномальных явлениях, которые зарождаются в космосе. С помощью проводимых в космосе измерений возможно будет даже оценивать вероятность появления северных сияний с прогнозом широт, на которых их можно наблюдать.

— Насколько долгосрочным может быть такой прогноз?

— Сегодня наша аппаратура дает опережающий прогноз данных на 4 часа, а в перспективе эта цифра может значительно вырасти — до периода в 2-4 суток.

— Как сегодня работает система, как собираются данные? На Землю они передаются в реальном времени?

— При мониторинге данные со спутника нужны в реальном времени. Для аппарата «Арктика-М» № 1 такая опция доступна только на «рабочем» верхнем участке орбиты сложной эллиптической формы. Но измерения ведутся непрерывно, а накопленная информация передается на Землю, когда открывается «окно», при специальном высокоскоростном сбросе.

Когда система «Арктика» расширится до двух аппаратов, спутники будут следовать друг за другом в противофазе, непрерывно вести наблюдения за территорией России в полярных районах и непрерывно передавать данные. Такой объем позволит впервые в истории проводить оперативный полномасштабный мониторинг и делать прогноз как обычной, так и «космической» погоды в полярной зоне, то есть в зоне магнитного полюса.

Первые два аппарата должны работать с разнесением по орбите на 180 градусов, с рабочим участком, находящимся преимущественно над российской частью Северного Ледовитого океана. Орбита третьего и четвертого аппаратов будет такой же по форме, но в другой плоскости, для съемки и измерений уже над противоположной частью Северного Ледовитого океана — над территорией Канады и Гренландией.

Любопытно, что раньше эта орбита использовалась только для задач коммуникации и связи. Например, прямой телеэфир на территорию СССР в ходе Олимпиады-80 реализовывался с этой орбиты с использованием наземных поворотных антенн сети «Орбита». Сейчас для задач телевещания и связи используются спутники на геостационарной орбите, которые занимают постоянную точку вдоль экватора Земли и не требуют для приема сигнала поворотных антенн.

— Где на Земле обрабатывается переданная информация?

— Вся собранная информация направляется со спутника напрямую в институт Росгидромета — Институт прикладной геофизики, где декодируется и анализируется. Туда же передаются и данные со спутников на других орбитах, в том числе низкоорбитальных серии «Метеор-М» и геостанционарных серии «Электро-Л».

— Из каких приборов состоит гелиогеофизический аппаратурный комплекс ГГАК-ВЭ?

— Гелиогеофизический комплекс «Арктики» состоит из магнитометра, который каждую секунду проводит измерения магнитного поля на высоте орбиты, а также двух приборов контроля радиационной обстановки. Мозг комплекса — цифровой интерфейсный блок, обеспечивающий прием и исполнение команд, запись и передачу данных.

Аппаратура модернизирована, она получила больше измерительных диапазонов, чем гелиогеофизические аппаратурные комплексы для других орбит. Это позволяет получать большие объемы информации от «Арктики-М» № 1.

— Какие измерения этот спутник будет проводить впервые?

— Нижняя часть витка «Арктики-М» проходит через неблагоприятную зону радиационных поясов Ван-Аллена. Это область ближайшего космического пространства, в которой накапливаются электроны и протоны, здесь самая жесткая радиация в околоземном пространстве. Другие космические аппараты летают либо ниже (МКС и наноспутники), либо выше этого пояса (спутники связи, навигации).

Регулярных данных и прямых измерений радиации в этих поясах крайне мало, наше оборудование позволит впервые получить данные в большом и регулярном объеме. Это даст качественный скачок в изучении явлений в самых агрессивных околоземных поясах для понимания физических процессов в окрестностях Земли.

— В чем новизна приборов ГГАК-ВЭ?

— Подобные приборы традиционно изготавливали академические организации. Для них это была непрофильная деятельность, и приборы создавались энтузиастами в единичных экземплярах. Изменить такой подход потребовалось после того, как в 2015 году была поставлена цель развертывания космических систем «Метеор-М», «Электро-Л» и «Арктика-М» из нескольких аппаратов (в рамках Федеральной космической программы 2015-2025).

С учетом производственных и испытательных мощностей, компетенции в проверках электронно-компонентной базы производство комплексов было поручено «Российским космическим системам». В результате изменена кооперация, обеспечивается одновременное производство нескольких комплексов.

— Какие гелиогеофизические приборы разрабатывались специально для этого спутника?

— Магнитометр для «Арктики-М» применен впервые, далее он будет устанавливаться на все перспективные российские метеорологические космические аппараты.

Большинство приборов этого гелиогеофизического комплекса являются разработками последних лет и уже используются на других космических аппаратах. Например, в 2019 и 2020 годах на спутниках «Метеор-М» № 2-2 и «Электро-Л» № 3 успешно прошли летные испытания блок накопления данных и детектор галактических космических лучей. В результате эти приборы унифицированы для всех российских метеорологических спутников.

— Какие перед вами стояли технические задачи?

— Одной из важнейших задач при производстве измерительных приборов стало метрологическое обеспечение работ. Это потребовало тщательного подхода к планированию наземных испытаний. В ведущих российских метрологических организациях была проведена калибровка всех измерительных приборов. Для этого были задействованы уникальные испытательные установки ВНИИМ им. Менделеева, ИЯФ СО РАН, ВНИИФТРИ. Для комплексов предыдущего поколения в полном объеме такие работы не финансировались и не проводились.

На спутнике большинство приборов термостабилизированы для обеспечения точности и долговременной работы регистрирующей аппаратуры, в том числе с использованием двухступенчатой системы обеспечения теплового режима. Два контура нагрева внутри и снаружи космического прибора существенно улучшают его точностные характеристики. К тому же это исключает преждевременную деградацию приборов из-за циклических перепадов температур.

— В надежности приборов уверены?

— На Земле невозможно полностью воспроизвести условия космического полета. Особенно это касается работы аппарата на эллиптической орбите, проходящей через агрессивные радиационные пояса. Испытания на Земле последовательно имитируют факторы, которые в космическом пространстве действуют одновременно. Либо создается глубокий вакуум и диапазон температур в условиях открытого космоса, либо имитируется солнечное излучение и радиация.

Сейчас «Арктика-М» № 1 проходит летные испытания для подтверждения характеристик аппаратуры в реальных условиях полета до окончательной ее передачи потребителю — службам Росгидромета. Результаты этих испытаний позволят сделать окончательные выводы.

— Сколько эти приборы смогут проработать на орбите?

— Техническое задание с учетом специфики орбиты, проходящей через радиационные пояса, предполагает работу спутника в течение семи лет. При этом сегодня работают приборы комплекса ГГАК на космическом аппарате «Метеор-М» № 1, запущенном еще в 2009 году. Расчетный срок службы превышен для них более чем в два раза. Механических и иных ограничений у нас нет, в том числе по расходу рабочего тела и газов.

— В каком направлении может пойти развитие оборудования?

— Общая текущая задача ближайших лет — развертывание полноценной группировки метеорологических космических аппаратов на трех орбитах. Три аппарата серии «Электро-Л» на геостационарной, четыре аппарата серии «Арктика-М» на эллиптической, и четыре аппарата серии «Метеор-М» на низкой орбите.

Источник: РИА Новости

Россия. Арктика > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Экология > roscosmos.ru, 29 апреля 2021 > № 4043079 Алексей Ковалев

Алексей Ковалев: российские спутники будут прогнозировать северные сияния

В начале 2021 года Россия запустила на орбиту первый спутник "Арктика-М" для мониторинга климата арктического региона. Для того, чтобы он мог собирать новые данные о Земле на уникальной высокоэллиптической орбите, его оснастили модернизированным гелиогеофизическим комплексом ГГАК-ВЭ. Конструктор бортовой аппаратуры этого комплекса, начальник отделения "Российских космических систем" Алексей Ковалев рассказал в интервью РИА Новости об особенностях нового прибора, перспективах развития арктической группировки российских спутников, а также о том, какие новые технологии применяются при их создании, и какие прогнозы можно делать с помощью новых космических аппаратов.

– Для чего нужен ГГАК-ВЭ на космических аппаратах "Арктика-М"?

– ГГАК-ВЭ нужен для прогноза "космической погоды", то есть отклонений магнитного и радиационного полей, вызванных активностью Солнца. Магнитное поле защищает Землю от космической радиации, а его изменения влияют на аппаратуру навигации, связи, авионики, на работу электроэнергетики, эксплуатацию трубопроводов, аэромагнитную съемку, бурение скважин, на радиационную безопасность при авиаперелетах, а также приводят к серьезным биомедицинским последствиям для человека.

– Как это проявляется?

– Наиболее часто это северные сияния в полярных областях. С точки зрения физики, заряженные частицы из космоса сталкиваются с ионами газов в верхних слоях атмосферы и ионосфере. Интенсивность их зависит от магнитного поля. Последствием таких магнитных бурь могут быть аварии энергосистем. Например, в 1989 году из-за мощного взрыва на Солнце большой объем ионизированного газа достиг Земли, образовав северное сияние, которое было видно вплоть до Техаса и Кубы. На фоне этого завораживающего явления, шесть миллионов жителей Квебека в Канаде оказались в темноте – энергосистема не справилась с перегрузкой, были выбиты все пробки, и 12 часов ее не могли восстановить.

Созданная в РКС бортовая аппаратура оперативно регистрирует изменения магнитного и радиационных полей, позволяет научиться предсказывать их возникновение и минимизировать их негативные последствия. В перспективе возможно создать систему аварийных предупреждений обо всех аномальных явлениях, которые зарождаются в космосе. С помощью проводимых в космосе измерений возможно будет даже оценивать вероятность появления северных сияний с прогнозом широт, на которых их можно наблюдать.

– Насколько долгосрочным может быть такой прогноз?

– Сегодня наша аппаратура дает опережающий прогноз данных на 4 часа, а в перспективе эта цифра может значительно вырасти – до периода в 2-4 суток.

– Как сегодня работает система, как собираются данные? На Землю они передаются в реальном времени?

– При мониторинге данные со спутника нужны в реальном времени. Для аппарата "Арктика-М" №1 такая опция доступна только на "рабочем" верхнем участке орбиты сложной эллиптической формы. Но измерения ведутся непрерывно, а накопленная информация передается на Землю, когда открывается "окно", при специальном высокоскоростном сбросе.

Когда система "Арктика" расширится до двух аппаратов, спутники будут следовать друг за другом в противофазе, непрерывно вести наблюдения за территорией России в полярных районах и непрерывно передавать данные. Такой объем позволит впервые в истории проводить оперативный полномасштабный мониторинг и делать прогноз как обычной, так и "космической" погоды в полярной зоне, то есть в зоне магнитного полюса.

Первые два аппарата должны работать с разнесением по орбите на 180 градусов, с рабочим участком, находящимся преимущественно над российской частью Северного Ледовитого океана. Орбита третьего и четвертого аппаратов будет такой же по форме, но в другой плоскости, для съемки и измерений уже над противоположной частью Северного Ледовитого океана – над территорией Канады и Гренландией.

Любопытно, что раньше эта орбита использовалась только для задач коммуникации и связи. Например, прямой телеэфир на территорию СССР в ходе Олимпиады-80 реализовывался с этой орбиты с использованием наземных поворотных антенн сети "Орбита". Сейчас для задач телевещания и связи используются спутники на геостационарной орбите, которые занимают постоянную точку вдоль экватора Земли и не требуют для приема сигнала поворотных антенн.

– Где на Земле обрабатывается переданная информация?

– Вся собранная информация направляется со спутника напрямую в институт Росгидромета – Институт прикладной геофизики, где декодируется и анализируется. Туда же передаются и данные со спутников на других орбитах, в том числе низкоорбитальных серии "Метеор-М" и геостанционарных серии "Электро-Л".

– Из каких приборов состоит гелиогеофизический аппаратурный комплекс ГГАК-ВЭ?

– Гелиогеофизический комплекс "Арктики" состоит из магнитометра, который каждую секунду проводит измерения магнитного поля на высоте орбиты, а также двух приборов контроля радиационной обстановки. Мозг комплекса – цифровой интерфейсный блок, обеспечивающий прием и исполнение команд, запись и передачу данных.

Аппаратура модернизирована, она получила больше измерительных диапазонов, чем гелиогеофизические аппаратурные комплексы для других орбит. Это позволяет получать большие объемы информации от "Арктики-М" №1.

– Какие измерения этот спутник будет проводить впервые?

– Нижняя часть витка "Арктики-М" проходит через неблагоприятную зону радиационных поясов Ван-Аллена. Это область ближайшего космического пространства, в которой накапливаются электроны и протоны, здесь самая жесткая радиация в околоземном пространстве. Другие космические аппараты летают либо ниже (МКС и наноспутники), либо выше этого пояса (спутники связи, навигации).

Регулярных данных и прямых измерений радиации в этих поясах крайне мало, наше оборудование позволит впервые получить данные в большом и регулярном объеме. Это даст качественный скачок в изучении явлений в самых агрессивных околоземных поясах для понимания физических процессов в окрестностях Земли.

– В чем новизна приборов ГГАК-ВЭ?

– Подобные приборы традиционно изготавливали академические организации. Для них это была непрофильная деятельность, и приборы создавались энтузиастами в единичных экземплярах. Изменить такой подход потребовалось после того, как в 2015 году была поставлена цель развертывания космических систем "Метеор-М", "Электро-Л" и "Арктика-М" из нескольких аппаратов (в рамках Федеральной космической программы 2015-2025).

С учетом производственных и испытательных мощностей, компетенции в проверках электронно-компонентной базы производство комплексов было поручено "Российским космическим системам". В результате изменена кооперация, обеспечивается одновременное производство нескольких комплексов.

– Какие гелиогеофизические приборы разрабатывались специально для этого спутника?

– Магнитометр для "Арктики-М" применен впервые, далее он будет устанавливаться на все перспективные российские метеорологические космические аппараты.

Большинство приборов этого гелиогеофизического комплекса являются разработками последних лет и уже используются на других космических аппаратах. Например, в 2019 и 2020 годах на спутниках "Метеор-М" №2-2 и "Электро-Л" №3 успешно прошли летные испытания блок накопления данных и детектор галактических космических лучей. В результате эти приборы унифицированы для всех российских метеорологических спутников.

– Какие перед вами стояли технические задачи?

– Одной из важнейших задач при производстве измерительных приборов стало метрологическое обеспечение работ. Это потребовало тщательного подхода к планированию наземных испытаний. В ведущих российских метрологических организациях была проведена калибровка всех измерительных приборов. Для этого были задействованы уникальные испытательные установки ВНИИМ им. Менделеева, ИЯФ СО РАН, ВНИИФТРИ. Для комплексов предыдущего поколения в полном объеме такие работы не финансировались и не проводились.

На спутнике большинство приборов термостабилизированы для обеспечения точности и долговременной работы регистрирующей аппаратуры, в том числе с использованием двухступенчатой системы обеспечения теплового режима. Два контура нагрева внутри и снаружи космического прибора существенно улучшают его точностные характеристики. К тому же это исключает преждевременную деградацию приборов из-за циклических перепадов температур.

– В надежности приборов уверены?

– На Земле невозможно полностью воспроизвести условия космического полета. Особенно это касается работы аппарата на эллиптической орбите, проходящей через агрессивные радиационные пояса. Испытания на Земле последовательно имитируют факторы, которые в космическом пространстве действуют одновременно. Либо создается глубокий вакуум и диапазон температур в условиях открытого космоса, либо имитируется солнечное излучение и радиация.

Сейчас "Арктика-М" №1 проходит летные испытания для подтверждения характеристик аппаратуры в реальных условиях полета до окончательной ее передачи потребителю – службам Росгидромета. Результаты этих испытаний позволят сделать окончательные выводы.

– Сколько эти приборы смогут проработать на орбите?

– Техническое задание с учетом специфики орбиты, проходящей через радиационные пояса, предполагает работу спутника в течение семи лет. При этом сегодня работают приборы комплекса ГГАК на космическом аппарате "Метеор-М" №1, запущенном еще в 2009 году. Расчетный срок службы превышен для них более чем в два раза. Механических и иных ограничений у нас нет, в том числе по расходу рабочего тела и газов.

– В каком направлении может пойти развитие оборудования?

– Общая текущая задача ближайших лет – развертывание полноценной группировки метеорологических космических аппаратов на трех орбитах. Три аппарата серии "Электро-Л" на геостационарной, четыре аппарата серии "Арктика-М" на эллиптической, и четыре аппарата серии "Метеор-М" на низкой орбите.

Россия. Арктика > Экология. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 29 апреля 2021 > № 3709457 Алексей Ковалев

Евросоюз хочет ускорить декарбонизацию

Девять стран Евросоюза призвали Европейскую комиссию ускорить переход к использованию автомобилей с нулевым уровнем выбросов и установить сроки поэтапного отказа от продажи новых автомобилей, использующих бензин и дизельное топливо.

В числе авторов этого обращения оказались Австрия, Бельгия, Дания, Греция, Ирландия, Литва, Люксембург, Мальта и Нидерланды. Не подписались под призывом Франция, Германия и Италия, а также некоторые члены Евросоюза из Центральной и Восточной Европы.

Среди требований подписантов значится не только установление точной даты, когда в Европе будут прекращены продажи машин с бензиновыми и дизельными двигателями, но и принятие на уровне Евросоюза законов, позволяющих его членам дополнительно стимулировать скорейшее прекращение производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Авторы обращения также хотят значительно повысить стандарты выбросов углекислого газа и нарастить усилия по созданию инфраструктуры для зарядки и заправки транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Электрокары въезжают на рынок Европы со скрипом

В ЕС электротранспорт «проталкивают» на правительственном уровне, но пока что этого хватает, чтобы спрос на электрокары среди населения и транспортных организаций продолжал расти

В Евросоюзе всячески пытаются поддержать производство и продажи электромобилей, параллельно готовясь к запрету выпуска авто с ДВС. Однако население и транспортные компании в ЕС пока что не демонстрируют того рвения по отношению к электрокарам, которое хотели бы видеть политики.

Общемировой тренд по развитию и наращиванию объемов генерации «зеленой энергетики» в последние годы активно набирает обороты. В отчете МЭА говорится, что в 2019 году 72% введенных объектов генерации энергии в 2019 году — это ВИЭ. В 2020 году этот показатель возрос до 90%.

«Зеленый» тренд отразился не только на энергетике, но и на автопроме.

Вместе с отказом от промышленного производства и генерации, которые провоцируют выбросы СО2, в Европе, США, Китае и некоторых азиатских странах все активнее разрабатывают и внедряют стратегии по отказу от авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Речь идет не о дежурных фразах политиков «сделаем воздух более чистым», а о вполне конкретном планировании на ближайшие 10-20 лет, где законом будет запрещено производить авто с ДВС, а электрокары и другие альтернативы получат льготы и финансовую поддержку государства.

В ноябре 2020 года правительство Великобритании объявило о запрете продаж новых бензиновых и дизельных автомобилей с 2030 года (гибридов — с 2035 года). Примерно к этому же году планируют отказаться от производства машин с ДВС и многие страны Евросоюза. Дания, Ирландия, Нидерланды — к 2030 году, Франция, Испания и Шотландия — к 2040 году, а Норвегия так и вовсе к 2025 году.

В Германии пока что правительство официальной даты отказа от производства и продаж легковых авто с ДВС не озвучило, но похоже, что ФРГ также «включится» в эту игру. «Есть большая вероятность, что в Германии уже осенью 2021 года примут решение о запрете ДВС в легковых машинах к 2035 году», — пишет Deutsche Welle, ссылаясь на то, что ведущие автопроизводители Германии активно перестраивают свое производство для работы с электрокарами, а политики вроде премьер-министра Баварии Маркуса Зедера публично одобряют идею отказа от авто на бензине и дизеле к 2035 году.

При этом крупнейшие производители грузовых автомобилей в Евросоюзе решили прекратить продажи большегрузных машин с бензиновыми и дизельными двигателями к 2040 году.

Соглашение подписали Daimler, Scania, Man, Volvo, Daf, Iveco и Ford. Все они намерены сосредоточиться на развитии транспорта на водородном топливе и электромоторах. Как уточнил в интервью для Financial Times гендиректор Scania Хенрик Хенрикссон, на развитие этих технологий компании готовы потратить от €50 млрд до €100 млрд.

В Северной Америке наблюдается похожий тренд.

Местные власти в канадских провинциях Квебек и Британская Колумбия, в которых проживает 13 млн человек (1/3 населения всей страны), заявили о запрете продаж новых автомобилей с ДВС с 2035 года. Аналогичное заявление сделали власти крупнейшего по населению (40 млн человек) штата США — Калифорнии. Не стоит забывать и о программе президента Джо Байдена, основные задачи которой — сделать США мировым лидером в электромобилестроении, построить в стране за госсчет 500 тыс. электрозаправок, выделить дотации автоконцернам на отказ от ДВС, ввести резкое ужесточение экологических норм для автомобилей на бензине и дизеле.

Не отстает и Китай. Ассоциация автомобильных экспертов КНР объявила своей целью к 2035 году остановить продажу и производство машин исключительно с бензиновым или дизельным двигателем. «50% новых авто должны быть полностью электрическими или на топливных элементах (т.е. водородными), оставшиеся 50% — гибриды, совмещающие ДВС с электро- или водородным двигателем», — сообщает Asia Nikkei.

Ассоциация автомобильных экспертов — это, конечно, общественная организация, а не правительство КНР. Но она создана и существует под управлением Министерства промышленности и информационных технологий Китая. Организация де-факто является основой для выработки законодательных решений в отношении автомобильной промышленности Поднебесной, поэтому ее задачи в данном случае можно рассматривать, как анонс к действиям официальных властей КНР.

Безусловно, все эти страны имеют огромный опыт и долю в мировом автопроизводстве. Но обладают ли они в достаточной мере технологиями, сырьем и инфраструктурой, чтобы достичь таких планов к 2025–2040 годам? Эксперт Центра энергетики Московской школы управления Сколково Екатерина Грушевенко считает, что обладают, но с некоторыми оговорками.

«Многие страны имеют необходимые технологии и мощности для производства нужного количества электромашин.

Но при этом остается вопрос с развитием сопутствующей инфраструктуры, предоставлением государственных субсидий и налоговых льгот.

Более того, производители автомашин на традиционном виде топлива не собираются отступать в конкурентной борьбе. Многие ведущие автопроизводители уже сейчас работают над усовершенствованием технологий, предлагая более «чистые» двигатели на водороде или природном газе», — говорит эксперт.

В последнее время развитие индустрии электромашин было больше связано с технологиями литий-никель-марганец-кобальт-оксидными аккумуляторами (NMC), констатирует Екатерина Грушевенко. В настоящее время развивается технология литий-никель-кобальт-алюминий-оксидных аккумуляторов (NCA), которые, к примеру, использует Tesla. Однако никель и кобальт очень дороги и сложны в добыче, в связи с этим производители систем накопления энергии будут стараться найти им замену. В среднесрочной перспективе, по мнению эксперта Сколково, будет расти доля литий-железо-фосфатных аккумуляторов (LFP), на которые тоже делают ставку американские и китайские автопроизводители.

Все это говорит о том, что технологии по удешевлению электрокаров еще не «уперлись в потолок», а значит, потенциал в борьбе с ДВС у транспорта, не нуждающегося в топливе из углеводородов, действительно есть.

«За последние десять лет батареи для электромашин подешевели почти в 10 раз, средняя стоимость литий-ионной батареи в 2020 году составила 137 долл./кВт*ч, при этом стоимость паритета оценивается в 100 долл./кВт*ч.

К слову, из Китая недавно поступали сообщения, что батареи по такой цене для электробусов уже изготовлены», — сообщил «НиК» эксперт Центра энергетики Московской школы управления Сколково Никита Доброславский.

Статистика продаж показывает, что среди альтернатив авто с ДВС наилучшую динамику роста продаж показывают электрокары. Как утверждает The Guardian, ссылающийся на отчет Schmidt Automotive Research, в течение первых 10 месяцев 2020 года в Европе было продано 500 тыс. электрокаров (за тот же период 2019 года было продано 354 тыс. электромобилей). Впрочем, по сравнению с общим числом продаж всех автомобилей (с ДВС и его аналогами) в Европе это относительно невысокая доля. Для сравнения: в 2019 году (с января по декабрь) в ЕС всего было продано 19,7 млн новых автомобилей, в 2020 году (с января по декабрь) — 13,3 млн.

По данным Ассоциации Европейских Производителей Автомобилей (ACEA), во втором квартале 2020 года доля рынка электромобилей в ЕС хоть и увеличилась до 7,2% от общего объема продаж авто, процент проданных машин на дизеле и бензине все равно остался на отметке 80. Да, динамика роста продаж у авто с ДВС в Евросоюзе снизилась из-за пандемии, проблем в мировой экономике и падения покупательской способности простого населения в Евросоюзе. Но электрокары все же не вытеснили с рынка машины на бензине и дизеле.

Мы видим хорошую динамику роста продаж (на 45%) в 2019 году, когда население Европы приобрело около 562 тыс. электромобилей. Но, судя по тому, что за первые 10 месяцев в ЕС продано лишь 500 тыс. машин, такого же роста объема продаж по итогам 2020-го уже не будет. К слову, консалтинговая компания McKinsey анонсирует итоговый рост продаж электромобилей в Евросоюзе в 2020 году не более чем на 25%. Это при том, что у европейского потребителя сегодня есть довольно широкий выбор из электрокаров, производимых на территории ЕС, а также экспортируемых из Японии, Южной Кореи, Китая и США. Renault Zoe, Hyundai Kona EV, Volkswagen ID.3, Smart Fortwo, Volkswagen e-Golf, Volkswagen e-Up, Tesla Model 3, Opel Corsa E, BMW i3 и Mazda MX-30 — это лишь Топ-10 по популярности электромобилей на рынке ЕС, а весь перечень доступных авто такого типа намного шире.

Конечно, в 2020 году было несколько знаменательных событий для электрокаров. Например, судя по отчетам JATO Dynamics, в ноябре объем продаж электромобилей в Евросоюзе впервые превысил количество проданных авто на дизеле. В октябре 2020 года в Норвегии 79% от всех проданных в стране машин пришлось на электромобили, правда с небольшой оговоркой — в их число также входили и гибриды, которые работают не только за счет электричества, но и бензина.

Но в целом популярность электрокаров среди жителей Евросоюза растет не по принципу устойчивого роста, а рывками — в отдельные месяцы (как в ноябре 2020-го) или в отдельных странах (как в Норвегии).

Похожая ситуация в Европе наблюдается в последние годы и в случае со средними и тяжелыми (более 3,5 тонн) грузовиками на электротяге (ECV). При этом их доля на рынке пока что ничтожна мала. В 2019 году 97,9% грузовиков в Европейском союзе, работали на дизельном топливе, и лишь 0,2% — с помощью электричества (оставшиеся 0,1% — на бензине).

Если крупнейшие производители грузовых автомобилей в Евросоюзе, о которых говорилось в начале статьи, действительно намерены прекратить продажи большегрузных машин с бензиновыми и дизельными двигателями к 2040 году, то им придется, начиная с 2021 года, каждый год повышать объем производства ECV на 5% от показателя 2019 года. При этом цена для покупателя должна оставаться привлекательной. Очевидно, что в условиях пандемии добиться таких результатов будет крайне трудно.

С электробусами в Европе ситуация немного лучше. Как утверждают аналитики из консалтинговой фирмы Chatrou — CME Solutions, в последние два года в Евросоюзе можно заметить устойчивый восходящий тренд: в 2018 году доля продаж электробусов на рынке общественного транспорта составила 4,6%, а в 2019-м общее число проданных городских автобусов на электронной тяге увеличилось до 11,6% (из общего числа продаж за год — 14500 автобусов). Как утверждает издание Deutsche Welle, около трети всех электрических автобусов в Европе в 2019 году было произведено в Польше компанией Solaris Bus& Coach, которая с 2018 года принадлежит испанской CAF.

Если в 2017 и в 2018 году общая доля действующих дизельных автобусов в странах ЕС падала (до 72% и 61% соответственно), то в 2019 году она, наоборот, выросла до 85% (а доля электробусов — 4%).

То есть электробусы в Европе покупают чаще, но дизельный общественный транспорт, если верить отчету АСЕА, все равно пока остается бесспорным лидером.

Впрочем, нужно признать, что тенденция по снижению продаж автобусов с дизельным двигателем продолжается. За первые 3 квартала 2020 года только 27% закупок на рынке автобусов в ЕС пришлись на дизель (в 2019 году был 31%).

Однако за счет одних только электробусов революция на рынке автопрома Евросоюза не произойдет. Грузовой и легковой транспорт на электронной тяге пока что не приобрел такую популярность среди населения и бизнеса, как этого хотели бы политики некоторых европейских странах и международных организаций, выступающих за стратегию сокращения выбросов СО2.

Такая тенденция роста продаж электрокаров (легковых авто, грузовиков и автобусов) обусловлена в первую очередь двумя факторами.

Первый важный момент — это дороговизна. Одни из самых дешевых электромобилей в Европе сегодня — это Renault Zoe, Fiat 500E и отчасти Volkswagen ID.2. Ценник на них, как пишет Forbes, стартует от $24,3 тыс. (после уплаты всех налогов). Это почти в два раза дороже, чем бюджетный автомобиль со схожими характеристиками, но с бензиновым двигателем.

В декабре 2020 года аналитики Bloomberg NEF радостно сообщили, что впервые цены на батареи для электромобилей упали ниже $100/кВт*ч, а значит, такой тип транспорта становится еще более доступным. Но почему-то мы видим, как новая электромашина Volkswagen ID.4 в базовой конфигурации в Германии сейчас стоит €43,3 тыс., а ее бензиновый аналог (по размеру и классу) VW T-Roc — €26 5 тыс. Учитывая мощность батареи в Volkswagen ID.4, ее стоимость должна обходиться около €6 тыс., но тогда выходит, что без батареи авто стоит €36,3 тыс.? А ведь многие эксперты неоднократно утверждали, что за вычетом батареи цена на электромашины должна быть более низкой, чем на бензиновые аналоги, поскольку их эксплуатация обходится дешевле.

Второй важный момент — недостаточное количество станций подзарядки в странах Евросоюза. В стратегии Еврокомиссии по сокращению выбросов СО2 к 2050 году, пишет Reuters, для 30 млн авто с нулевым выбросом вредных веществ ЕС понадобится около 3 млн общественных зарядных станций, тогда как сейчас на его территории работает лишь 200 тыс. станций.

Если руководство большинства стран Евросоюза и дальше продолжит вливать колоссальные средства на льготы для производства и покупки электрокаров, то осторожное увеличение спроса этого типа транспорта сохранится.

Подводя итог, можно сказать, что электрокары в Европе нельзя назвать продуктом, который самостоятельно «пробивает» себе дорогу на авторынке ЕС. Его сознательно «проталкивают» на правительственном уровне. Впрочем, пока что этого хватает, чтобы спрос на электрокары среди населения и транспортных организаций в Европе продолжал расти, причем даже во время COVID-19, при котором объем продаж машин на дизеле и бензине снижается.

Илья Круглей

Невидимая революция: как пандемия стала «новым Чернобылем» для развития робототехники

Как COVID-19 придал импульс развитию инновационных идей в индустрии робототехники, почему в Японии особенно любят роботов, а роботизация не приводит напрямую к безработице (а даже наоборот) — в интервью Forbes Life рассказала исполнительный директор Национальной ассоциации участников рынка робототехники Алиса Конюховская.

Алиса Конюховская, исполнительный директор Национальной ассоциации участников рынка робототехники, вице-президент Global Robot Cluster, представитель от России в International Federation of Robotics, соорганизатор международного форума «Роботы против COVID-19», ведущая проекта «Среда роботов», в интервью Forbes Life рассказала об индустрии робототехники в России, Японии и мире, о том, как пандемия поменяла рынок, какие предрассудки мешают его развитию и почему роботы незаметно, но уверенно проникнут во все сферы нашей жизни.

— 2020 год, когда произошли колоссальные изменения из-за пандемии, повлиявшей на все сферы жизни, подходит к концу. Какие изменения произошли на рынке робототехники (в первую очередь, в области робототехники сервисной)?

— Робототехника стала одним из заметных технологических трендов, стала ясна ее актуальность, потребность в ней. И когда начиналась эпидемия, появилось ощущение, что она послужит драйвером, толчком для развития робототехники, аналогичным тому, какой вызвала авария в Припяти. В тот момент у нас в стране как раз после катастрофы случился бум развития робототехники, проводились исследования, направленные на ликвидацию последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Говоря о работе для роботов, обращаются к формуле 4D: Dull, Dirty, Dangerous, Dear — рутинная, грязная, опасная и дорогая. Например, в медицинской сфере уже давно роботов внедряют из-за потребности в сокращении расходов, связанных с кадрами, — в западных странах рутинные операции выполняются роботами из-за высокой стоимости человеческого труда. Но сейчас на первый план вышел еще один фактор — опасность заражения. При подготовке совместного с Минкомсвязью отчета о возможностях применения робототехники для борьбы с COVID-19 мы узнали минимум о 30 решениях различных отечественных разработчиков: задачи дезинфекции на улице, в помещениях, роботы, направленные для того, чтобы помогать выполнять рутинные задачи медицинских работников, автоматические системы, выполняющие производственные задачи — такие как изготовление масок. Подробнее об этом мы поговорим 18 и 19 декабря на международном форуме «Роботы против COVID-19», который соберет ведущих робототехников и медиков со всего мира.

— Пандемия дала большой толчок к возникновению инновационных идей. Вопрос в том, кто возьмется за их выведение на рынок в момент экономического кризиса.

— Вопрос в том, насколько бизнес готов использовать новые технологии, тестировать и внедрять — в режиме сохранения денежных средств, оттока инвестиций, сейчас все хотят просто пережить этот этап. Когда происходят кризисы, происходит увеличение роста безработицы и параллельно происходит спад продаж роботов.

— Какие практики появились в мире — как в разных странах боролись с коронавирусом с помощью роботов?

— Решения для дезинфекции широко использовались в Китае — как с дронов, так и с помощью мобильных платформ. Датская робототехническая компания UVD Robots отправила сотни роботов для дезинфекции ультрафиолетом в Китай для борьбы с эпидемией коронавируса. Появились мобильные роботы, информирующие том, что нужно соблюдать социальную дистанцию. В Китае и Европе сейчас тестируется и реализуется много решений, которые связаны с доставкой роботами-курьерами. Получило развитие автоматизированное тестирование людей на COVID: датская Lifeline Robotics создала установку, которая умеет аккуратно брать мазок изо рта пациента для анализа на коронавирус: робот выглядит как укрепленный на специальной раме манипулятор, оснащенный системой компьютерного зрения и напечатанной на 3D-принтере «рукой» для взятия проб.

— Люди постоянно взаимодействуют с роботами: роботы пишут компьютерные алгоритмы, выполняют функции на производстве, они повсюду, и мы пользуемся искусственным интеллектом, нейросетями, но это все софт, автоматизированное производство, программное обеспечение, а многие представляют будущее таким образом, что люди будут окружены армией роботов в металлической оболочке. По какому пути пойдет развитие робототехники?

— Представление, которое у нас есть о робототехнике, сформировано кинематографом, СМИ и писателями-фантастами. Этот культурный бэкграунд очень сильно влияет на то, как люди воспринимают роботов, к чему они готовы, а к чему — нет. Само слово «робот» искусственное, его придумал чешский писатель Карел Чапек 100 лет назад, в 1920 году. Он описал в пьесе, как люди создали искусственных существ, которые работали на заводе и выполняли рутинные операции, а потом уничтожили своих создателей. Потом этот образ начали тиражировать в Голливуде и такой негативный контекст сохранился до сих пор. Робот стал антагонистом, который всегда нужен для литературы, кинематографа — для создания драматургии.

В 50-е годы два джентльмена, ныне отцы робототехники Джордж Девол и Джозеф Энглбергер начали создавать роботов и столкнулись с проблемой недоверия и неготовностью общества, потому что многие откровенно косо смотрели на эти идеи, многие были не готовы к внедрению роботов в повседневную жизнь. General Motors были одними из первых их клиентов. Однако разработки Джорджа Девола и Джозефа Энглбергера не нашли большого спроса в США, они продали патент на производство робота Unimate японцам в Kawasaki, которая в 1969 году начала его массовый выпуск. Япония стала лидером по использованию и по производству робототехники. Почему в Японии это взлетело? Там активно развивался автопром, японцы столкнулись с потребностью в снижении издержек на рутинных операциях. С другой стороны, в японской культуре присутствует положительное отношение к роботам — синтоизм предполагает, что все вокруг живое, и роботы в том числе. Такие, казалось бы, довольно абстрактные культурологические предпосылки определяют развитие индустрии робототехники. И сейчас Япония занимает первое место в мире по объему производства промышленных роботов — более 50%.

— Роботы-гуманоиды по-прежнему останутся в андерграунде и узкой сфере индустрии развлечений или все-таки выйдут на передовую?

— Разработка роботов — это очень дорогая история, она должна окупаться, в ней должен быть экономический смысл. Такая экономическая целесообразность есть в производстве, именно поэтому уже 50 лет развивается промышленная робототехника. Роботы создают мир, который нас окружает. Все наши смартфоны, компьютеры и автомобили произведены с помощью роботов. Мы просто про это не знаем и не задумываемся. А что касается сервисных роботов — тут нужно нащупать ниши, связанные с бизнес-кейсами и практическим применением. Например, российская компания «Промобот» предлагает решения для кафе, для госучреждений, аэропортов, разработаны роботы-администраторы, консьержи, экскурсоводы, промоутеры. Для клиентов использование таких роботов имиджевая история. Антропоморфные роботы привлекают внимание. В то же время разработки в это области могут быть нацелены на технологии будущего. Например, компания «Андроидная техника» разработала робота Федора. Или робот Атлас от Boston Dynamics.

Кроме того, мы живем в среде, которая чисто функционально создана для человека. Это для нас лестница — сущая мелочь, а для роботов становится настоящим препятствием, у них должно быть особенное шасси, которое позволяет преодолевать пороги, лестницы. Или, например, двери и ручки — это сложная задача: определить, схватить и открыть. Как шутил один наш коллега, не бойтесь роботоапокалипсиса, можно просто не открывать роботу дверь. Много аспектов, которые технологически пока сложны.

Мы смотрим все эти фантастические фильмы, нам кажется, что таким должно быть наше будущее. Но роботы к нам будут подкрадываться незаметно, мы будем с ними все больше сосуществовать и не замечать, как никого не удивляет робот-пылесос или стиральная машина. Интерфейс взаимодействия с роботами становится проще — человеку не надо выполнять сложные задачи, связанные с программированием. Достаточно нажать кнопку, и оно поехало.

— Еще в 1980-е японский робототехник Масахиро Мори обнаружил закономерность: люди симпатизируют роботам, похожим на них, но только до определенной степени сходства. Как только сходство достигает критического уровня — людям такие механизмы сразу перестают нравиться — они начинают чувствовать страх или отвращение. С чем связан подобный парадокс?

— Когда робот становится слишком похож на человека, им не являясь, возникает ощущение того, что это не настоящее. Но в то же время неживое, которые начинает оживать, — как зомби, ходячие мертвецы. На уровне ощущения, культурного кода происходит считывание — что-то не так. Это так называемый «эффект Зловещей долины», когда другой объект, выглядящий или действующий примерно как человек, вызывает отвращение у наблюдателей. Поэтому производители специально стараются делать таких утрированно милых, няшных роботов — для того, чтобы они легче воспринимались. Но сейчас есть компании, которые пробуют преодолеть эту «Зловещую долину» с помощью новых технологий, создавая человекоподобных роботов такими, чтобы они располагали к себе. Так, например, пермский разработчик Promobot создал антропоморфного робота Алекса, внешне очень похожего на сооснователя компании Алексея Южакова.

Одна из самых важных тем развития робототехники — каким должно быть человеко-машинное взаимодействие. Здесь очень много различных социально-психологических аспектов, нуждающихся в исследованиях. Есть, например, исследование о том, как люди реагируют, когда кто-то обижает робота. В целях проверки общественной реакции экспериментатор оскорблял и грубил роботу. Люди проходили, и никто не заступался, не реагировал. А если, например, в этот момент там присутствовали еще и другие роботы, которые выражали эмоции грусти, потому что другого робота обижают, то случайные люди чаще вступались и останавливали обидчика, чувствуя эмоции со стороны роботов.

— Когда же произойдет системный сдвиг?

— На вопрос системного сдвига нужно смотреть и с точки зрения предложения, и с точки зрения спроса. Сейчас в самых разных областях происходит изучение возможностей применения робототехники и есть драйверы, которые будут этому способствовать.

В регионах нарастает большая потребность в кадрах — люди уезжают из деревень, немногие хотят работать на сельскохозяйственных или промышленных предприятиях. Этим предприятиям надо будет справляться с вызовами, делать эту работу более интересной, престижной, автоматизировать ее, справляться с меньшим количеством людей — с учетом огромных малонаселенных территорий с тяжелыми климатическими условиями. Для повышения уровня роботизации производств нужно также готовить кадры, которые смогут создавать и контролировать роботов.

Сейчас в российской промышленности эксплуатируется только 5000 роботов. Если мы хотим приблизиться к общемировым показателям, то роботов должно быть в 20 раз больше — 100 000 единиц. Мы подсчитали, что для обслуживания такого числа установок требуется 20 000 специалистов, а пока что их число немногим превышает 1000 человек на всю страну. К 2025 году эту потребность возрастет до 40 000 специалистов, а к 2030 году — до 66 000 специалистов. А например, согласно исследованию «Газпромнефти» для нефтегазового сектора до 2030 года нужно порядка миллиона роботов. Не менее актуальная тема — сортировка мусора. Таких интересных областей применения роботов довольно много, и необходимо проводить серьезные исследования потребностей и экономических эффектов от внедрения роботов.

В России очень много Кулибиных, талантливых разработчиков и инженеров. Но для робототехники нужно три компонента: технология, инвестиции и спрос. У нас есть технологии, но зачастую не хватает спроса или инвестиций.

Понимание экономики внедрения роботов позволит создавать и тиражировать востребованные технологические решения. В России очень много Кулибиных, талантливых разработчиков и инженеров. Но для робототехники нужно три компонента: технология, инвестиции и спрос. У нас есть технологии, но зачастую не хватает спроса или инвестиций. В то же время сильный разработчик технологий не всегда может быть успешным предпринимателем. И именно предпринимателей в робототехнике не так много, которые бы могли коммерциализировать разработки, создавали бизнес-процессы, продавали и продвигали продукты на глобальном рынке.

Не стоит забывать и о том, что сами люди могут быть сдерживающим фактором для внедрения технологий. Например, сейчас у нас довольно низкий уровень роботизации промышленности. Причем технологии существуют, им уже 50 лет — это велосипед, который уже не нужно изобретать заново. Но сами промышленные предприятия не ориентируются, не стремятся разобраться, что это за технологии, какие внедрять, как готовить кадры, откуда брать деньги. А в сельском хозяйстве еще более консервативные сообщества.

Бизнес-культура у нас в стране еще в процессе становления, ей, по сути, 30 лет. Если посмотреть на возраст руководителей в мировом робототехническом сообществе, в Японии им 70+, иногда даже 80+. В Южной Корее и Китае — 50–60. В Европе и США тоже в районе 50 лет. Это люди, которые на протяжении минимум 20–30 лет создавали робототехническую отрасль в их стране. А у наших руководителей роботокомпаний средний возраст составляет примерно 35 лет. В России за последние 5 лет рынок стал значительно развиваться, выходит из подполья, о нем начинают больше говорить, создается более качественный контент. Наши робототехники молодые, юркие, могут быстрее адаптироваться, создавать новые решения и продукты, менее зажаты в корпоративные структуры, но уступают в части упаковки и продвижения своего продукта на мировой рынок.

— В октябре Россия заняла второе место в мировом рейтинге производителей сервисных роботов — в России 73 компании занимаются производством сервисных роботов. Для сравнения — в Японии 50 компаний, а в США — более 200. Что значат эти цифры и какие проекты особенно выделяются на российском ландшафте?

— У японцев наблюдается сильный перекос в промышленную робототехнику и развлекательные проекты, связанные с антропоморфными роботами, — собачками, игрушками. А когда произошла серьезная авария на Фукусиме, они столкнулись с тем, что у них не оказалось роботов, которые могут справиться с этой ситуацией, туда направляли российских — у нас после чернобыльской катастрофы довольно высокая компетенция в этой области, например, роботов для ликвидации последствий аварии на Фукусиме разрабатывал Центральный научно-исследовательский и опытно-конструкторский институт робототехники и технической кибернетики. Что касается цифр по количеству компаний — тут надо делать скидку на то, что многие могут не знать про рейтинг и само исследование. Мы, например, со своей стороны, продвигали создание списка наших компаний, чтобы в этот рейтинг вошло как можно больше российских представителей. В Китае тоже множество компаний — но они не принимают участия, не предоставляют данные о себе, ориентированы на локальный рынок в том же Китае — он гигантский, компании иногда даже не думают об экспорте, потому что у себя еще внедрять и внедрять, продавать и продавать.

— Всемирный экономический форум (WEF) прогнозирует потерю 75 млн рабочих мест к 2022 году. По прогнозам, только в одном ретейле роботы заменят в течение 10 лет более 7 млн работников. С роботами традиционно связаны и большие ожидания, и страхи человечества — причем чаще всего этот страх довольно иррациональный (и подогреваемый фильмами, мрачными прогнозами и предупреждениями от ученых и представителей ИТ-корпораций). Угрозу замены людей роботами расценивают как нечто совершенно новое — что радикально изменит образ жизни. Но в действительности ничего нового не происходит или это не так?

— Я бы смотрела на те области, где уже происходят революции и мы этого не замечаем. Например — банкоматы. 20 лет назад на предприятиях были кассы, где выдавали зарплату наличкой. Сейчас мы все получаем деньги на карту, нам уже не нужны кассиры на предприятиях, мы уже и в банк почти не ходим — потому что есть устройства и система, которые все это обеспечивают. Банки нанимают не кассиров, а IT-специалистов для того, чтобы эта система работала и обслуживалась. Или другая система, где уже такая революция произошла, — вендинговые автоматы, вместо которых были бабушки, торговавшие у метро или в ларьках. Все эти изменения происходят незаметно, без бунтов кассиров, потерявших рабочие места. Это даже не революция, а эволюция, которую мы не замечаем, технологии происходят медленно и неравномерно. А помимо того, что технологии не так уж и быстро развиваются и внедряются, меняются целые поколения людей. Молодые не захотят работать у станка, передавать детали, работать кассирами. Они хотят других профессий для себя и своих детей. Например, москвичи не хотят работать дворниками, что компенсируется рабочей силой из стран ближнего зарубежья. А в Японии нет мигрантов и дешевой рабочей силы, есть стареющее население, что приводит к активному развитию робототехники.

В самых роботизированных отраслях, например автопроме, внедрение роботов сопровождалось приростом занятых. И это важно. Внедряя роботов, предприятия становятся более экономически эффективными. Благодаря этому они могут сокращать издержки, продавать дешевле. Если они продают дешевле — значит, они могут продавать больше, их доля на рынке увеличивается, и им нужно наращивать производство. Они наращивают производство — соответственно, нужно нанимать новых людей и приобретать новых роботов.

Получается, что сейчас внедрение роботов не приводит напрямую к безработице. Хуже, когда предприятия не роботизируются и теряют конкурентоспособность, свою долю на рынке. В России очень много предприятий так обанкротилось — потому что люди не были готовы к инновациям, видели в них угрозы, а не возможности, которые нужно осваивать. Есть такой показатель, как плотность роботизации — количество роботов на 10 000 рабочих. У нас в стране это 6 роботов на 10 000 рабочих. А в среднем по миру — больше 100, в Южной Корее — более 700 или 800 роботов на 10 000 рабочих. В Китае — порядка 130 на 10 000 рабочих, а например, лет 5 назад этот показатель был равен 40. В Китае проводилась госполитика, направленная на поднятие уровня роботизации производства. С одной стороны, грустно, что в России такой низкий уровень роботизации, с другой стороны, все туда идут, мы тоже пойдем, и сейчас начнется бурное развитие этого рынка, уже сейчас мы видим прирост — это 40% ежегодно.

Автор: Варвара Перцова

Источник: Forbes

Россия. Япония. США. Весь мир > СМИ, ИТ. Госбюджет, налоги, цены. Медицина > rusnano.com, 16 декабря 2020 > № 3595465 Алиса Конюховская

Встреча с представителями общественных организаций инвалидов

Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл встречу с инвалидами и представителями общественных организаций.

В.Путин: Уважаемые друзья, добрый день!

Сегодня Международный день людей с инвалидностью, проводимый под эгидой ООН, и мы встречаемся с вами, чтобы обсудить проблемы, которые волнуют граждан с ограничениями по здоровью, задачи, которые нам вместе необходимо решить.

Очень рассчитываю, что коллеги из Правительства, из регионов Российской Федерации также примут непосредственное участие в этой работе. Во всяком случае, в регионах нас, надеюсь, услышат – услышат всё, о чём мы сегодня будем говорить, потому что значительная часть работы находится именно на региональном уровне.

Вне всякого сомнения, отношение к людям с ограничениями по здоровью, это общее правило, известный принцип, – это показатель зрелости общества и государства. Мы об этом много раз говорили и хорошо это знаем. Это и критерий эффективности, «человечности» социальной политики, устройства – по сути, всех сфер жизни.

Я напомню: принятые летом этого года на всероссийском голосовании поправки к Конституции Российской Федерации закрепили в том числе положения, посвящённые социальной защите инвалидов, основанной на полном и равном осуществлении ими прав и свобод человека и гражданина, недопустимости какой бы то ни было дискриминации.

Я считаю очень важным, что инициаторами этой поправки, как и многих других изменений в Основном законе, стали именно представители общественных организаций. Кстати, предложение провести нашу сегодняшнюю встречу также прозвучало в ходе общения с рабочей группой по подготовке поправок к Конституции.

Убеждён, что именно так – в прямом, открытом диалоге с представителями гражданского общества, вообще с людьми – и появляются самые верные, эффективные решения. И именно так – в тесном взаимодействии с общественными объединениями людей с инвалидностью – необходимо и реализовывать гарантии, закреплённые теперь в Конституции.

Подчеркну: внимательное отношение к интересам и нуждам людей с ограничениями по здоровью, маломобильных граждан в принципе должно быть абсолютно естественной нормой, темой, о которой даже и не нужно напоминать.

Это относится и к реформе контрольно-надзорной деятельности, так называемой «регуляторной гильотине», к организации рынка труда и, конечно же, к реализации национальных проектов, особенно в той части, которая касается создания комфортной среды для жизни. Это строительство, благоустройство, преобразование городских пространств – абсолютно везде необходимо неукоснительно соблюдать безбарьерные требования.

Я хочу обратить внимание прежде всего коллег в регионах, что делать это нужно, разумеется, не для галочки, не для того, чтобы сдать объект, отчитаться и потом забыть. Делать это нужно для того, чтобы как можно больше людей не оказывались в положении вынужденных затворников.

На федеральном уровне за последние годы принято немало решений, направленных на то, чтобы люди с ограничениями по здоровью могли жить нормальной, полноценной жизнью. Но практика во многом зависит от того, что и как делается именно на местах, насколько внимательно, ответственно власти субъектов Федерации подходят к вопросам организации безбарьерной среды, насколько полно ими реализуются соответствующие законодательные гарантии.

Здесь, безусловно, есть и успешный опыт регионов и муниципалитетов. Я предлагаю профильной рабочей группе Госсовета – знаю, что сегодня Андрей Сергеевич Никитин здесь [присутствует], который возглавляет эту группу, – такой опыт обобщить и обеспечить его тиражирование.

Идти всегда нужно, конечно, от конкретных потребностей, ориентироваться именно на них – так, как это делают волонтёры, общественные, некоммерческие организации. Авторами, вдохновителями или же участниками подобных инициатив очень часто становятся те, кто и сам имеет ограничения по здоровью. Такие люди, безусловно, заряжают своей жизненной энергией, для многих в буквальном смысле становятся примером стойкости, образцом для подражания, доказывают, что для стремления помочь другим нет вообще никаких преград и никаких ограничений. Это вызывает, безусловно, самую искреннюю благодарность, восхищение и уважение.

И, конечно же, такая деятельность – нужная, благородная – заслуживает поддержки, в том числе со стороны государства.

Отмечу, что только за последние несколько лет, начиная с 2017 года, Фондом президентских грантов проведено несколько конкурсов, и поддержку получили более 4700 проектов, направленных на помощь людям с инвалидностью, на общую сумму более девяти миллиардов рублей. Среди них всё больше проектов, связанных с трудоустройством людей с инвалидностью, раскрытием их творческого потенциала, развитием инклюзии в образовании.

Я уже не раз говорил: одной из важнейших задач, стоящих перед страной, перед властью всех уровней, безусловно, является создание самых широких возможностей для самореализации каждого человека. Это в полной мере относится и к людям с ограничениями по здоровью, чтобы они могли найти себя в учёбе, работе, творчестве и, конечно, в спорте, в общественной деятельности, в государственной работе, чтобы они могли реализовать все свои способности и интересы.

Хочу ещё раз повторить: создать именно такие условия – хочу, чтобы сейчас меня услышали мои коллеги в Правительстве и в регионах, ещё раз об этом скажу – это не просто наша задача, это обязанность.

Пользуясь случаем, хотел бы поздравить – и в связи с сегодняшним днём – победителей и всех участников недавно завершившегося национального чемпионата «Абилимпикс». В этом году он проходил – наверное, сегодня об этом тоже будет сказано – в особых условиях, в основном дистанционно, но уровень мастерства, профессиональной подготовки наших ребят неизменно очень высок.

За таким мастерством всегда стоит сила духа, упорство, целеустремлённость. Ровно эти же качества ведут вперёд, к новым победам и наших замечательных паралимпийцев, которыми мы по праву гордимся, вся страна ими гордится. Это очень важный – тоже об этом не раз говорили – пример для всех. Если никогда не сдаваться, можно покорить любые вершины.

Уверен, что у вас много и вопросов, и предложений – давайте перейдём к нашему непосредственному, прямому общению.

Прошу вас, поговорим о ваших проектах, ваших идеях, которые могут и должны помогать людям и улучшать их жизнь.

Пожалуйста, Роман Анатольевич Аранин, прошу Вас.

Р.Аранин: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

Роман Аранин, председатель общественной организации инвалидов «Ковчег», директор компании «Обсервер», Калининград.

В «прошлой жизни» был военным лётчиком-штурмовиком, в середине 90-х ушёл из армии в бизнес – керосина не было, налёта не было, в армии тоже делать нечего уже было, – но продолжал летать. К сожалению, так получилось, что в 2004 году в результате аварии на параплане упал с 30 метров, рама двигателя перерубила шейный позвонок на очень высоком уровне, и оказался парализованным вообще полностью – и руки, и ноги, 16 лет уже нахожусь в этом положении.

В.Путин: С какой высоты упали?

Р.Аранин: 30 метров. Купол [параплана] как-то держал, но, в общем, результат один. От этого, оказывается, никто не застрахован.

А хотелось со своими дочками всё равно пойти куда-то в лес, на дюну любимую подняться – чувствовать себя полноценным отцом. И со своим другом, инженером Борисом Ефимовым, сделали первую коляску, которая 4WD, перенос автоматически центра тяжести, управляемый гироскопом. Выложили ролик в Интернет, и на нас заказы просто посыпались. Практически сразу после этого государство включило в федеральный перечень кресла-коляски с электроприводом. Мы, кстати, в СНГ до сих пор единственная страна, которая этим инвалидам выдаёт электроколяски.

Мы потом посмотрели по цифрам: на 2014 год получалось, что государство покупало 10 тысяч кресел-колясок с электроприводом, и все они были импортные, а это практически миллиард наших налоговых, бюджетных рублей, которые утекали куда-то в Китай.

У нас 17 контрактов с разными европейскими фирмами, всей командой периодически выезжаем куда-то на стажировки. Привыкли видеть ту же Германию или Швецию не из окошка отеля, а из окна сборочного или производственного цеха, где мы впитываем всё, что можно полезного впитать, везём сюда и внедряем уже здесь, дома, в Ленинграде.

В прошлом году выставлялись на главной мировой реабилитационной выставке в Дюссельдорфе, были самой яркой частью российского стенда: у нас коляски по ступенькам ездили, разворачивались на пятачке.

Знаете, какое самое главное наблюдение? Огромная выставка, и каждый четвёртый стенд из Дании. Дания – страна с четырьмя миллионами жителей, а каждый четвёртый стенд датский. Много голландских стендов, много шведских стендов. И мы задумались: как так получается, такие маленькие страны… Поговорили с владельцами фирм. Они все шли по одной модели: сначала опирались на гарантированный сбыт на собственном рынке, внутри той же Дании или Швеции, и на этом базисе уже строили своё производство, нацеленное на экспорт. Сейчас все эти фирмы продают всему миру.

Мы пытаемся идти этим же путём, но, к сожалению, какая-то всё ещё привычка в России осталась, что есть мировая кузница в Поднебесной, где всё можно купить. Но этот год нам чётко показал, что могут произойти невероятные события, Китай может закрыться на полгода, и все производства там могут закрыться, границы могут закрыться. Причём сейчас мы выдаём коляски, государство выдаёт, в основном молодым инвалидам. А я уверен, через 10 лет будет совсем другой объём, это будут старички, но уже совсем с другим менталитетом, которые, даже потеряв мобильность, будут стремиться жить полноценной, наполненной жизнью, и им эти коляски тоже понадобятся. Если мы к тому моменту не выстроим свою полноценную отрасль, то мы будем продолжать платить эту «дань» китайцам, голландцам и датчанам.

В сентябре прошлого года при очень плотной поддержке федерального Минпромторга, при поддержке Минтруда и особенно при поддержке губернатора [Калининградской области Антона] Алиханова, который с нами все этапы прошёл стройки, начали стройку в чистом поле и в октябре запустили полноценное производство. Сейчас люди будут въезжать в Россию, у них впечатление будет начинаться с футуристической фабрики, высокотехнологичной, которая может производить до 2,5 тысячи качественных колясок с электроприводом в год.

У нас сейчас локализация 60 процентов. По требованиям мы в принципе могли ограничиться и 30 процентами, но мы ставим себе цель [достичь] 90 процентов локализации. И когда мы выйдем на эту цифру, 2,5 тысячи штук, – я Вам обещаю – мы эту локализацию 90 процентов сделаем. Но всё, всё абсолютно упирается в сбыт.

К сожалению, получается так, что мы работаем сейчас на склад. У нас за этот год фактически ни одной коляски государство не купило, а фабрика «Обсервер» – это не просто производство, это такая новая социальная модель. Это место, где трудоустройство инвалидов-колясочников с первой группой. Причём мы не скрепочки гнём, а у нас инвалиды первой группы работают оператором робота-сварщика, оператором фрезерного станка с ЧПУ, сборщиками, получают хорошую зарплату.

Мы сами строим здесь коттеджи прямо позади фабрики для сотрудников в колясках, у нас уже вырисовывается целая улица. И мало того, дали этой улице уже официальное название – улица Неограниченных возможностей.

Владимир Владимирович, люди реально устали от негатива, они хотят какого-то позитива и не только побед государства, но и побед государства во взаимодействии с маленьким человеком. Вот у нас тот самый пример, когда благодаря чёткому взаимодействию федерального Правительства, областных властей, НКО, общественных организаций и социального предпринимателя получился вот такой красивый импортозамещающий проект.

Мне кажется, что это воодушевит к действию очень многих: и тех, кто в коляске, и тех, кто на ногах, это легко можно тиражировать по всей стране. Но, к сожалению, на торгах стабильно побеждают поставщики с китайскими колясками. Причём мы – у нас семь мастерских по ремонту по всей России – потом эти коляски через два-три года эксплуатации начинаем ремонтировать. Вроде как всё очевидно: есть предприятия, есть созданные высокотехнологичные места, люди платят здесь налоги, мы создали 24 рабочих места для инвалидов, – а китайские коляски побеждают на всех торгах.

Мне кажется, есть очень простое решение для этой проблемы: надо сделать квотирование, хотя бы 50 процентов на начальном этапе, для российских производителей. Мы за два-три года – у нас порядка десяти производителей на данный момент, проблемы у всех именно в сбыте – настолько вырастем, мы сделаем новые модели, и всё будет так же, как в автопроме, все даже забудут о том, что была такая проблема.

У меня всё, доклад закончил.

В.Путин: Роман Анатольевич, то, что Вы говорите, неново, и это относится не только к средствам передвижения для инвалидов-колясочников, не только для средств реабилитации и так далее. Это вообще общая проблема. Как правило, всегда говорят о необходимости обеспечить конкуренцию, о необходимости дать возможность выбора для потребителей, о соотношении цены и качества. Я часто, очень часто слышу аргументы подобного рода. Но Вы, Роман Анатольевич, абсолютно правы. И я Вам могу сказать, что не только в той сфере, которой Вы сейчас занимаетесь, происходят вещи подобного рода, но и практически во всех отраслях промышленности происходит одно и то же.

Конечно, цена, качество, выбор для потребителя, конкуренция – всё это чрезвычайно важно. Но если мы – безусловно, имея в виду все эти обстоятельства, о которых я сейчас сказал, – не обеспечим рынок для собственного производителя, ничего и не будет, здесь Вы абсолютно правы.

Кстати говоря, мы по очень многим направлениям приняли соответствующие решения в сфере промышленного производства. Я сейчас не буду это перечислять, но достаточно много приняли решений, связанных с обеспечением для наших отечественных производителей определённых конкурентных преимуществ. Я не понимаю, почему в этой сфере не работают принятые решения.

Я Вам обещаю, просто обещаю, Роман Анатольевич, я обязательно этим займусь. Вы, безусловно, правы. Конечно, надо смотреть на то, сколько стоит, какого качества ваша продукция, но абсолютно убеждён в том, что мы должны обеспечить внутренний рынок для собственного производителя, добиваясь, конечно, тех параметров, о которых я только что упомянул.

Если государство это не сделает, у нас и по другим направлениям тоже ничего не будет собственного. Я повторяю: много раз это проходили, Минпромторг знает это, занимается этим профессионально. Я с [Министром промышленности и торговли Денисом] Мантуровым обязательно поговорю, и реакция будет, вот увидите.

Р.Аранин: Спасибо.

Д.Мантуров: Владимир Владимирович, мы уже постановление внесли в Правительство, со всеми согласовали с учётом поддержанного Вами закона о квотировании.

В.Путин: Вот видите, мы с Вами не успели ещё фразу закончить, а они уже внесли проект постановления в Правительство. Молодцы.

Д.Мантуров: Работаем.

В.Путин: На самом деле я даже, честно говоря, не знал, что Вы у нас на связи сейчас, Денис Валентинович.

Я сейчас не буду повторять – Роман Анатольевич и не обязан знать то, чем мы занимаемся, – но этот набор льгот для отечественного производителя надо совершенно точно распространить и на эту продукцию. Тем более что выпуском этой продукции занимаются сами люди с ограничениями по здоровью. Слушайте, это абсолютно очевидная вещь.

Когда Вы предполагаете принять это постановление?

Д.Мантуров: Это буквально днями произойдёт. Просто время было на то, чтобы, во-первых, закон вступил в силу. Мы со всеми отраслевиками отработали не только по перечню по средствам вспоможения для инвалидов, но и по широкому перечню номенклатуры промышленной, поэтому в ближайшее время уже выйдет постановление, и будет гораздо легче нашим производителям пробиваться на рынок.

В.Путин: Слушайте, это обязательно нужно сделать. Мало того что это собственное производство, ещё и производят это люди, которые сами имеют ограничения по здоровью. Слушайте, это абсолютно очевидная вещь. Конечно, надо добиваться качества, цены соответствующей, но я уверен, что Роман Анатольевич всё это понимает и всё это будет обеспечено.

Хорошо. Давайте принимайте как можно быстрее.

Пойдём дальше. Пожалуйста, Михаил Борисович Терентьев.

М.Терентьев: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Сегодня на площадке ОНФ участвовал в открытии всероссийского теста [«Доступная среда»] по пониманию обществом вопроса безбарьерной среды. А мысли были, к сожалению, о «регуляторной гильотине», будут ли транспортные услуги доступны для инвалидов.

За последние годы проделана на самом деле большая работа: с 2014 года мы внесли изменения в более чем 40 федеральных законов и более 700 региональных. В субъектах запланированы мероприятия по обеспечению доступности при новом строительстве, с июля 2019 года все контрольно-надзорные органы проводят проверки соблюдения прав инвалидов на безбарьеную среду.

На самом деле реализуется комплексный подход. Благодаря поправкам к Конституции теперь эта тема вообще закреплена в Основном законе. И результаты этой системной работы встретили положительный отклик, особенно в больших городах.

Однако на фоне этих успехов мы столкнулись с серьёзной проблемой: в рамках «регуляторной гильотины» отменён с 1 января следующего года ряд важных для инвалидов нормативных актов в сфере закупок общественного транспорта. Сейчас в Минтрансе идёт работа над отменой требований доступности в сфере региональных авиаперевозок. Надеюсь, Минстрой не готовит «сюрпризов» в этой сфере. Хотя изначально «гильотина» была направлена на анализ устаревших норм, и это важно для оживления бизнеса, конечно, но необходимо не допустить снижения показателей доступности и отмены недавно принятых решений. Решение было принято в 2016 году.

В связи с этим просим Вас поручить Правительству при реализации механизма «регуляторной гильотины» исключить возможность отмены обязательных требований по соблюдению условий доступности объектов и услуг для инвалидов. Правительство должно прежде консультироваться с общественными экспертами. Наш опыт показывает: там, где такое взаимодействие налажено, мы не сталкиваемся с неожиданными решениями. Недопустимо урезать качество жизни инвалидов.

Доступность среды – это ведь не только для инвалидов, это для маломобильных групп населения, для пожилых граждан, родителей с детскими колясками. Мы здесь говорим об инвалидах только потому, что определены нормативные стандарты. Именно из этого нужно исходить при принятии решений и по другим вопросам. Например, мы предлагаем при ремонте многоквартирного дома определить источником финансирования доступной среды общего имущества дома фонд капитального ремонта, потому что доступность среды – это для жильцов, которым трудно передвигаться, а не только для инвалидов.

Также в Думе сейчас обсуждается законопроект о территориальном планировании. Здесь необходимо учитывать требования к застройщикам [обеспечить] доступность при благоустройстве территории, а не только входной группы дома. В первом чтении, когда законопроект обсуждался, идея со стороны представителя Правительства была поддержана. Прошу и Вашей поддержки по этим двум направлениям.

Из опыта олимпийских строек в Краснодарском крае мы помним; если при новом строительстве объектов исходить из универсальности, это остаётся наследием в сердцах людей и не так дорого [стоит] в общей сумме расходов. Правда, не знаю, насколько сейчас губернатор дальше работает в этом направлении в Краснодарском крае, но главное, чтобы всегда у руководителей регионов, у губернаторов, было желание этим заниматься.

Владимир Владимирович, ещё вынужден от имени Всероссийского общества инвалидов поднять два важных вопроса о несправедливости, требующих выработки решения. Сегодня утром коллеги настоятельно об этом меня просили.

Первый: страховая пенсия по инвалидности по своей природе – это социальное пособие от государства, а не утрата заработка. Это важно понять.

Недавно на заседании центрального правления Всероссийского общества инвалидов мы обсуждали тему трудоустройства и квотирования рабочих мест. Просим Вас поручить Правительству вернуться к рассмотрению вопроса индексации пенсий работающим инвалидам, исходя из принципов их экономической мотивации – инвалидов – и социальной природы страховой пенсии, именно социальной.

Вторая важная тема, которая требует решения, – не могу не сказать, потому что есть несправедливость в отношении выплат по уходу за инвалидами первой группы и инвалидами первой группы с детства. Одна выплата – 1200, другая – 10 000 [рублей]. На самом деле нет никакого отличия в уходе. Разница только в том, когда установлена инвалидность: до или после 18 лет. А разница в материальной помощи существенная.

Конечно, внутри исполнения двух указов имеется много спорных моментов, вытекающих из того, что изначально этот механизм был направлен на учёт пенсионных прав лиц, осуществляющих уход. В будущем мы выйдем на более дифференцированный подход необходимой помощи через систему долговременного ухода за лицами с тяжёлой инвалидностью.

Прошу Вас поручить Правительству найти дополнительный источник финансирования для исправления этой несправедливости хотя бы до момента, пока программа долговременного ухода не заработает в полном объёме с учётом тяжести инвалидов и необходимого объёма ухода.

Также хочу Вас пригласить, когда Вы будете, вдруг будете, в Сочи 21 октября, на трассу «Формулы-1». Там мы в этот день проводим традиционно гонки на спортивных колясках. Принимают участие и молодые инвалиды, и спортсмены, которые имеют опыт и могут показать Вам, на что они способны в той инфраструктуре, которая создана.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Я сейчас попрошу Антона Олеговича Котякова, он прокомментирует и второй, и третий вопросы, которые Вы затронули, а потом вернусь к первому.

Антон Олегович, пожалуйста.

А.Котяков: Добрый день, Владимир Владимирович! Добрый день, уважаемые участники совещания!

Относительно выплаты, о которой говорил Михаил Борисович, 1200 рублей и 10 000 рублей по уходу. Мы действительно начиная с 2021 года внедряем систему долговременного ухода, которая предусматривает полноценное обеспечение ухода за гражданами, требующими такой услуги со стороны государства. И в 2021 году у нас будет пилотирование, а начиная с 2022 года услуга будет предоставляться на территории всей Российской Федерации для соответствующих категорий граждан. Поэтому вопрос относительно несоизмеримости этих цифр будет нивелирован тем, что выплаты и система ухода будут погружены в общую систему, распространяемую на территории всей Российской Федерации.

В.Путин: Хорошо.

Теперь что касается «регуляторной гильотины» и безбарьерной среды. Абсолютно очевидно, что мы должны делать всё для того, чтобы эта безбарьерная среда у нас была создана на каждом объекте, в каждом субъекте Федерации, муниципалитете, общественном месте – это совершенно очевидная вещь. Сейчас не буду говорить про международные обязательства, дело совершенно не в этом – дело в том, что мы перед своими гражданами должны нести эту ответственность и решать эту задачу.

Я помню, как Татьяна Алексеевна Голикова ещё полтора года назад, когда мы говорили о «регуляторной гильотине», выражала определённые опасения, связанные с тем, что как бы нам эту «гильотину» не «бабахнуть» таким образом, чтобы не отсечь то, что реально нужно, и то, без чего не могут функционировать определённые отрасли народного хозяйства или направления деятельности в социальной сфере. Похоже, что это происходит в данном случае с этой безбарьерной средой.

Нужно, безусловно, сделать всё для того, чтобы при принятии решений, связанных с отсечением устаревших, архаичных, мешающих развиваться прежних решений прежних десятилетий, мы не выбросили на обочину то, что нам нужно для текущей жизни, и то, что не принято было совсем недавно – как Вы сказали, в 2016 году некоторые решения были приняты.

Татьяна Алексеевна, я прошу Вас обратить на это внимание и соответствующим образом отреагировать.

Несколько слов скажите на этот счёт.

Т.Голикова: Добрый день, Владимир Владимирович! Добрый день, уважаемые коллеги!

В.Путин: Помните наш разговор полтора года назад?

Т.Голикова: Помню, Владимир Владимирович, конечно.

Речь идёт, насколько я поняла коллегу, о приказах Министерства транспорта. Мы с этими приказами разберёмся сейчас, после Вашего поручения, дадим такое тоже поручение со стороны Правительства, для того чтобы коллеги восстановили эти нормы, если они утратили силу. Поскольку в силу [эти приказы] ещё не вступили – с учётом того что с 1 января 2021 года, – я думаю, у нас есть сейчас все возможности это устранить.

Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Миша, повтори, пожалуйста, что ты имеешь конкретно в виду? Какие решения вызывают озабоченность?

М.Терентьев: Это, во-первых, приказ Минтранса. Здесь просто надо понять ту работу, которую мы делали, когда эти приказы были приняты после изменения законодательства в 2014 году. С 1 июля 2016 года мы говорили, что только новый, доступный [для инвалидов] транспорт будет закупаться и услуга [перевозки] будет доступной.

Вдруг в этом году мы узнаем, что Минтранс эти сравнительно новые приказы отменяет и разрабатывает какие-то другие. При этом говорит, что у нас будет транспорт для инвалидов и не для инвалидов. То есть вообще другая логика, которая делает шаг назад.

При этом мы специально во Всероссийском обществе инвалидов опросили наши региональные организации, как этот приказ работал. Да, может быть, в него надо было вносить изменения. Но нельзя работу, которая сделана, перечёркивать и говорить, что это «регуляторная гильотина». Политика «регуляторной гильотины» была о другом – снизить административную нагрузку устаревших норм.

В.Путин: Даже комментировать не буду. Полностью согласен с этим. Обязательно отреагируем, Михаил Борисович, обязательно.

М.Терентьев: Спасибо.

В.Путин: Фомин Илья Олегович, пожалуйста.

И.Фомин: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

Мы сейчас находимся в центре «Моя карьера». Сейчас идёт рабочий день, и [здесь] принимают граждан, а также инвалидов, которые приходят в данный центр для трудоустройства.

Меня зовут Илья, я победитель пятого чемпионата «Абилимпикс» и WorldSkills. Три года назад Вы давали поручение развить систему конкурсов профессионального мастерства для людей с ограниченными возможностями здоровья «Абилимпикс», и благодаря Вашей поддержке данное направление набирает силу, расширяет свою географию, пополняет список компетенций, а также привлекает всё новых участников.

Только что закончился VI национальный чемпионат «Абилимпикс», в котором участвовали люди разных возрастов – от 16 до 65 лет. В основном, конечно, участвует молодёжь. Я как победитель этих двух чемпионатов могу с уверенностью сказать, что они помогают в профессиональном старте и дают шансы на дальнейшее трудоустройство. Благодаря этим чемпионатам я смог составить очень хорошее резюме, и меня заметили представители одного из ведущих предприятий госкорпорации «Росатом» – Научно-исследовательского и конструкторского института энерготехники имени Н.А.Доллежаля, который специализируется на инновационных ядерных установках. Они предложили мне должность оператора станков с программным управлением, и в этом институте я проработал уже больше года.

Ещё, пользуясь случаем, хочу поблагодарить директора, преподавателей и мастера своего производственного обучения Политехнического колледжа имени П.А.Овчинникова за то, что дали мне профессиональный старт и помогли в подготовке к поступлению в вуз.

Владимир Владимирович, рядом со мной сидит ещё один победитель III чемпионата «Абилимпикс» – Бивол Полина, [передаю] ей слово.

П.Бивол: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

В.Путин: Здравствуйте!

П.Бивол: Да, действительно, «Абилимпикс» стал и для меня стартом профессионального развития, моя компетенция называется «дизайн персонажей анимации». Пока я готовилась состязаться в ней, я делала наработки для будущего портфолио. В итоге сейчас я уже год работаю в компании разработки мобильных игр Deus Craft, которая входит в содружество Mail.ru Group. Поэтому, обращаясь к ребятам-участникам и к тем, кто ещё не решился участвовать, я охотно призываю их к участию, потому что «Абилимпикс» действительно может помочь ребятам в выборе будущей профессии. Вопрос профессионального определения для нас очень сложный, и пока ребята участвуют, они могут понять, чем им нравится заниматься.

Однако, с другой стороны, я понимаю, что не всем ребятам после чемпионата повезло найти работу. Действительно, работодатели не так охотно берут ребят с инвалидностью, и действительно есть причины для демотивации, так как многие участники и даже победители чемпионата имеют большие трудности при трудоустройстве.

Владимир Владимирович, возможно ли дать поручение Правительству простимулировать работодателей на стажировку и трудоустройство победителей конкурса? Мы с Ильёй просим не за себя, так как мы уже нашли работу, но мы бы очень сильно хотели помочь остальным ребятам.

Также слышала такую мысль от организаторов чемпионата, что выходом из ситуации могут стать сертификаты для победителей на получение дополнительного профессионального образования, адаптацию рабочих мест и технических средств реабилитации.

Спасибо.

В.Путин: Да, мы делаем это по очень многим программам подобного рода. Странно, что в рамках соревнований «Абилимпикс» таких сертификатов не выдаётся. Обязательно это продумаем, потому что действительно ребята, которые побеждают на подобных конкурсах, демонстрируют не только свои навыки, они демонстрируют свои способности, свои возможности найти себя в перспективных направлениях деятельности.

У нас Сергей Владиленович [Кириенко] занимается этим, можно сказать, профессионально с площадки Администрации Президента, с коллегами в Правительстве этим занимается активно.

Сергей Владиленович, у нас нет таких сертификатов разве? По очень многим направлениям, по очень многим конкурсам подобного рода мы такую систему сертификатов и поддержки победителей используем.

Пожалуйста.

С.Кириенко: Владимир Владимирович, добрый день!

Действительно, у нас во многих проектах и открытых конкурсах предусмотрены сертификаты на обучение, в «Абилимпиксе» изначально этого не было. Это, в общем, ошибка, согласен. Берём на оперативную проработку и сделаем со следующего года, проработаем то, что ребята сейчас говорили.

Там более сложный вопрос – это условия для трудоустройства. По обучению мы совсем легко сделаем. Понятна технология, как это сделать. По трудоустройству для всех участников «Абилимпикса», наверное, будет сложно, но в ручном режиме сопроводить победителей точно можно. Мы соберём все наши крупные компании, и думаю, что с ними договоримся. Победители – это действительно просто золотые ребята, с уникальными компетенциями. Мы это решим.

В.Путин: Вы знаете, если люди приходят на конкурсы подобного рода, даже если они не побеждают, всё равно это люди, заряжённые на результат, заряжённые на то, чтобы вернуться к полноценной жизни, несмотря на свои проблемы со здоровьем.

Я Вас прошу вместе с коллегами из Правительства продумать более широкое участие представителей бизнеса, государственных компаний в сопровождении конкурсов подобного рода, и тогда они обратят внимание и на тех людей, которые не завоёвывают призовых мест. Я абсолютно в этом убеждён.

Нужно, чтобы пошире участие в подобных конкурсах принимали представители наших компаний – так, как это делается по некоторым другим конкурсам подобного рода. Подумайте над этим, пожалуйста. Конечно, каждого невозможно трудоустроить, это понятно, но стремиться к этому нужно.

С.Кириенко: Понял, Владимир Владимирович, сделаем.

С.Кравцов: Владимир Владимирович, позвольте дополнение?

Владимир Владимирович, мы в этом году уже первый шаг сделали, на портале «Работа в России» специальный раздел организовали для ребят, которые и участвовали, и стали победителями конкурса, как Вы сказали. Уже у нас порядка 300 резюме размещается, и действительно ребята, как они сегодня говорили, трудоустраиваются. Но обязательно сертификаты, о которых Вы говорили, реализуем. И в следующем году у нас будет десятый международный конкурс, Россия принимает «Абилимпикс», и мы тоже готовимся.

В.Путин: То, о чём сейчас было сказано… Ребята пришли, приняли участие в конкурсе, и даже если не победили – всё равно. Вы знаете, мне за них так обидно, я сейчас это слышу, мне реально за них обидно, потому что люди ведь не просто так посидели, они приняли участие в этом соревновании. И я уверен, что даже если они не достигли первого, второго или третьего места, они показали хорошие результаты. Так обидно, если их ожидания не оправдываются от участия в таких мероприятиях, в конкурсах подобного рода. Нужно просто повнимательнее посмотреть на всё, что там происходит, пошире привлекать бизнес, ладно?

Пожалуйста, Юрий Валерьевич Ларин.

Ю.Ларин: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

На встрече с общественностью в Калининградской области в 2019 году Вы дали поручение обеспечить участие сборной России в международном чемпионате для людей с инвалидностью по кибатлетике Cybathlon 2020. Правительство и Минпромторг России поддержали, и 13–14 ноября этого года мы выступили достойно: второе место заняли в соревнованиях по электроколяскам, третье место в интерфейсе «мозг-компьютер», четвёртое место в категории «протезы рук», пятое место – «протезы ног» и «экзоскелет». Мы опередили производителей таких стран, как Япония, Германия, Швейцария, Южная Корея.

Эти результаты гораздо выше прошлого чемпионата, прошедшего в 2016 году. Хорошие результаты на этих прошедших соревнованиях мы смогли показать благодаря тому, что организация этих соревнований проходила заранее: построены специализированные трассы, были организованы тренировочные сборы. Особенно приятно побеждать на коляске отечественного производства, которая производится у нас, в России. И в то же время эти соревнования не оторваны от жизни, все этапы соревнований настоящие, и для меня имеет ценность каждый день. Когда меня пригласили стать пилотом-испытателем электрифицированных колясок повышенной проходимости, я нисколько не сомневался и с тех пор живу полной жизнью – участвую в соревнованиях, всевозможных выставках, езжу по городу, путешествую по миру. Живу полной жизнью, практически абсолютно ничем не отличающейся…

Прошу Вас дать поручение Минпромторгу России обеспечить подготовку к соревнованиям 2024 года.

Рядом со мной лидер проекта кибатлетики в России Андрей Давидюк. Прошу дать ему слово.

В.Путин: Пожалуйста, Андрей.

А.Давидюк: Владимир Владимирович, добрый день!

Уверен, в 2024 году наши команды смогут занять и первые места среди представителей 35 стран. Мы покажем высокий уровень отечественной инженерной школы.

Уже сейчас наши разработки не уступают лучшим зарубежным образцам. Предприятия – разработчики таких средств реабилитации подобно WorldSkills являются партнёрами нашего проекта, направляют сотрудников на повышение квалификации, развивают технологии. Включаются в наше движение, в наш проект и российские университеты.

С Правительством Москвы мы сейчас прорабатываем создание постоянно действующего центра кибатлетики на ВДНХ и развитие масштабов производства. И очень важно, что эти усилия делают вклад в [решение] одной очень простой, но важной задачи – сделать подобные современнейшие средства реабилитации доступными для наших сограждан – людей с инвалидностью.

Владимир Владимирович, прошу поддержать регулярную подготовку наших команд к чемпионату мира 2024 года.

Благодарю Вас.

В.Путин: Вы обратили внимание на то, что такая поддержка была организована и обеспечена к чемпионату, в котором Вы приняли участие. В текущем году, безусловно, всё будем делать для того, чтобы поддержать нашу сборную и на следующих соревнованиях, в цикле 2021–2024 годов. И, разумеется, нужно сделать всё – об этом говорил первый выступающий сегодня, – чтобы поддержать и наших производителей колясок.

Денис Валентинович, Вы слышали? Обращение было в адрес Вашего ведомства.

Д.Мантуров: Да, Владимир Владимирович.

Спасибо, во-первых, ребятам за то, что они приняли участие. Они действительно как пилоты-испытатели той продукции, которая разрабатывается и производится уже потом нашими компаниями. Роман Анатольевич сегодня выступал, он сам работает, создаёт и относится к категории людей с ограниченными возможностями. Поэтому, конечно же, будем поддерживать и готовить команду. Уверен, что и в 2024 году наши ребята достойно выступят на соревновании.

В.Путин: Вы сказали «конечно, будем поддерживать» – это неопределённо. У вас конкретно это заложено в план работы?

Д.Мантуров: Да, Владимир Владимирович. Это средства небольшие, в рамках конгрессно-выставочной деятельности у нас всегда предусмотрены резервы. Поэтому мы и в этом году сделали, и на следующий этап тоже обязательно обеспечим. Деньги предусмотрим.

В.Путин: Хорошо.

Юрий Валерьевич, слышали? Всё будет нормально, уверен, и хочу пожелать успехов нашей сборной. Спасибо Вам.

Пожалуйста, Набиев Рустам Ильгизович.

Р.Набиев: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

В.Путин: Здравствуйте!

Р.Набиев: Мне 28 лет, я из прекрасной «зелёной» Республики Башкортостан, город Уфа.

Для начала хочу Вас познакомить со своей семьёй. Это моя жена, Индира, две наши прекрасных дочери, Амина и София. Жизнь моя изменилась пять лет назад, когда произошла трагедия в 242-м учебном центре ВДВ, где обрушилась казарма. Тогда я потерял обе ноги. Возможно, Вы даже помните про эту трагедию.

В.Путин: Я помню.

Р.Набиев: Но после трагедии как-то не было времени для депрессии, жалости, недовольства, нужно было брать себя в руки и начать новую жизнь, что я и сделал. После госпиталя приехал, женился на девушке, которая дождалась меня из армии. В итоге родили двух дочерей. Занимаюсь спортом, прыгаю с парашютом, веду активный образ жизни, завёл блог в Instagram, где более 900 тысяч моих читателей, что является, кстати, основным моим заработком, источником дохода.

Полгода назад увлекся горным альпинизмом, и 12 сентября этого года я стал первым в истории человеком, который смог взойти на самую высшую точку нашей страны, на гору Эльбрус, на одних руках. Данный проект в скором времени должен войти в Книгу рекордов России. На следующий год поставил для себя новую цель, хочу сделать невозможное – стать первым в истории человеком в мире, который поднимется на высоту более восьми тысяч метров, а именно на гору Чо-Ойю, которая находится в Гималаях, высота 8201 метр. Если я это сделаю, я стану первым россиянином, который поднялся туда на одних руках, без ног, на такую высоту. Уверен, у меня это получится.

Было бы круто, если во время таких экспедиций, таких проектов нас сопровождала съёмочная группа, и в конце сделали какие-то фильмы, которые будут посвящены этому подъёму, и потом показывали по федеральным каналам. Я думаю, это внесёт огромный вклад не только для людей с инвалидностью, но и для здоровых, полноценных людей, которые, возможно, потеряли смысл в этой жизни. Я думаю, что это будет очень круто. Вы сами представьте: человек без ног лезет на такую высоту. Я думаю, это будет невероятный проект.

И занятия спортом, отдельные путешествия, экспедиции – это наилучшая форма реабилитации для людей с ограничением здоровья и это ещё одна возможность для их самореализации.

По этому поводу я хочу Вас попросить, Владимир Владимирович, поддержать разработку специальной программы по доступности спортивной и туристической инфраструктуры для людей с ограничениями здоровья.

Спасибо большое.

В.Путин: Вы знаете, в принципе это должно быть точно совершенно у нас включено в соответствующие программы по развитию туризма. Безбарьерная среда там как принцип организации работы присутствует, но мы ещё раз к этому вернёмся и посмотрим, что там происходит. Если там чего-то недостаёт, обязательно на это отреагируем, даже не сомневайтесь.

Я знаете что хотел спросить: вот Вы на восьмитысячник собрались залезать, а семья-то Вас отпускает туда? Я хочу супругу Вашу спросить.

И.Набиева: Да. Я отпустила первый раз на Эльбрус, решилась. Он доказал, что может невозможное, и я привыкла. Готова. Он всегда такой упёртый, всегда идёт вперёд, и я во всём стараюсь его поддерживать.

Р.Набиев: Она просто в меня верит, в этом секрет.

В.Путин: Что, нужно обязательно с парашютом прыгать?

Р.Набиев: Нет, но это одна из форм экстрима, таким образом я получаю удовольствие и ещё раз доказываю, что такие люди, как мы, они не с ограниченными возможностями.

В.Путин: Рустам, хватит уже, попрыгал, достаточно, что ты! (Смех.) Вон какие дочки, такие сладкие девчонки у тебя, займись лучше детьми. Эта такая, между прочим, не рядовая штуковина с парашютом прыгать, знаешь наверняка это.

Ладно, я ни в коем случае не хочу вас ограничивать в этом, это вы должны сами принимать эти решения.

Что касается съёмочной группы при восхождении, то мы это сделаем обязательно. Я переговорю с коллегами с федеральных каналов. Действительно, это очень достойная будет история, которая вызовет, безусловно, интерес у широкой публики на любом из федеральных каналов, это точно.

Я хочу пожелать Вам успехов.

Р.Набиев: Спасибо огромное.

В.Путин: Просто будьте аккуратным и осторожным.

Пожалуйста, Диана Гудаевна Гурцкая.

Д.Гурцкая: Уважаемый Владимир Владимирович, я сегодня очень волнуюсь, это от огромного уважения к Вам. Я очень благодарна Вам за поддержку и внимание к нашим проблемам и возможность выступить сегодня.

В 2017 году Общественная палата и Банк России запустили проект по повышению доступности финансовых услуг для людей с инвалидностью. Учитывая бум технологий, люди с сенсорными нарушениями не могли воспользоваться банкоматами, и даже для оплаты мобильного телефона им нужна была помощь. Были проблемы у россиян с нарушениями опорно-двигательного аппарата и другими ограничениями.

Но за эти годы удалось достичь многого. Большинство кредитных организаций теперь имеют адаптированные для инвалидов банковские приложения. Появилось специальное подразделение по обслуживанию лиц с инвалидностью. То есть сегодня можно сказать, что мы лидируем в мире по данной тематике.

По итогам текущего года 70 процентов инвалидов считают финансовые организации приспособленными для их обслуживания. Но есть ряд проблемных вопросов, по которым хотела бы, конечно, попросить Вашей поддержки.

Первое, конечно, это защита инвалидов от мошенников. И здесь есть очень интересные решения – услуга финансового защитника. Это может быть либо близкий человек, либо волонтёр, действующий в режиме ограниченного финансового опекунства. То есть распоряжаться деньгами человека с инвалидностью он не сможет, но высказать второе мнение или подтвердить нетипичную операцию он может вполне.

Ещё не менее важный вопрос – это, конечно, использование факсимиле в биометрических данных. Это для тех, кому сложно расписываться самостоятельно. Для многих это облегчит процесс взаимодействия с банками.

Владимир Владимирович, я бы хотела ещё сказать пару слов о том, насколько искусство важно в нашей жизни. Общественная палата весной запустила специальный проект «Подари искусство #онлайн», в рамках которого организовала серию концертов для детских домов, хосписов.

Вообще, после ратификации Конвенции ООН о правах инвалидов наша страна стала флагманом реализации культурных проектов для людей с инвалидностью. На всём постсоветском пространстве среди лиц с инвалидностью выросло и состоялось целое поколение артистов, художников, композиторов, педагогов, которые показывают выдающиеся достижения. Их не останавливает ни в творческой, ни в общественной работе ни пандемия, ни какие-либо ограничения. Они идут к своей мечте, даря людям счастье.

Владимир Владимирович, я бы хотела попросить Вашего согласия представить лучших из них для награждения государственными наградами. Я прошу за своих коллег. Безусловно, мы в Общественной палате и, конечно, с Министерством культуры подготовим соответствующий список.

Ещё раз огромное спасибо Вам за всё.

В.Путин: Спасибо.

Диана Гудаевна, то, что Общественная палата благодаря, конечно, Вашей активной позиции уделяет вопросам, которые Вы сейчас подняли, необходимое внимание, очень важно. Поэтому предложения, которые Вы сейчас сформулировали, касающиеся финансового защитника или финансового помощника, пожалуйста, оформите соответствующим образом и просто направьте в Правительство и к нам, в Администрацию, мы обязательно это проработаем.

Здесь, конечно, очень важно, чтобы была обеспечена безопасность подобных мероприятий, подобного использования инструментов, о которых Вы сказали, в том числе и факсимиле или помощников, финансовых защитников. Надо продумать вопросы, связанные с обеспечением безопасности. Без всякого сомнения, нужно этому уделить внимание.

Что касается банков. Мне очень приятно было услышать Вашу оценку того, как работают наши финансовые учреждения, что они предоставляют людям с ограничениями по здоровью современные и легко применяемые сервисы. Это очень важно, спасибо им большое. Я надеюсь, что практика, которую наши финансовые учреждения разрабатывают и применяют, может быть тиражирована и может применяться в других сферах деятельности.

По поводу награждения госнаградами. Не сомневайтесь, люди, которые этого заслуживают, конечно, получат эти награды. Я Вас прошу тоже представить соответствующие предложения в Администрацию Президента Российской Федерации. Кириенко Сергей Владиленович, Первый заместитель Руководителя Администрации, здесь с нами на связи, слышит.

Сергей Владиленович, возьмите, пожалуйста, у Дианы Гудаевны ее предложения, соответствующим образом оформите и доложите мне.

С.Кириенко: Все сделаем.

В.Путин: Пожалуйста, Станислав Александрович Иванов.

С.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Благодарим Вас за то, что сегодняшняя наша встреча ведется с сопровождением переводчиков русского жестового языка.

В период пандемии люди с нарушением слуха оказались отрезанными от многих государственных услуг и важной информации. Например, большинство «горячих линий», волонтерских центров, служб экстренных вызовов рассчитаны на голосовые звонки.

Выступления Президента, представителей Правительства, глав регионов по поводу предпринимаемых мер в связи с распространением коронавирусной инфекции оказались не в полной мере доступны для граждан с нарушением слуха. А это очень жизненная для нас информация. В большинстве европейских стран стало нормой сопровождать такие важные выступления переводом на жестовый язык, и в кадре рядом с руководителем государства обязательно стоит переводчик жестового языка.

Можно сказать, что ношение также масок ухудшило возможность для глухих и слабослышащих получать информацию. Ведь мы, глухие, большую часть речи считываем с артикуляции губ. Бывали случаи, когда госпитализированные глухие были фактически отрезаны в коммуникации с врачами уже в «красной зоне» больниц.

Было бы здорово, если Ваше важное выступление, совещание в прямом эфире сопровождали переводом на жестовый язык, а на телеканалах, в том числе и на «Россия 24», был бы хотя бы один регулярный выпуск новостей с [жестовым] переводом в сутки. Это было бы примером и для руководителей регионов страны.

Мы, Всероссийское общество глухих, с Общероссийским народным фронтом проводили также работу по организации перевода на жестовый язык на «Общественном телевидении России» (ОТР). Но это прямо недостаточно для восприятия всей информации.

Также просим поддержать поэтапное увеличение объема субтитрования передач общероссийских телевизионных каналов. Ведь на сегодняшний день с 2016 года объем, производимый в субтитрах, не увеличивается. Действительно, мы очень просим Вас эту меру поддержать.

Еще один важный вопрос – это увеличение объемов предоставления для глухих услуг по переводу русского жестового языка. Мы благодарны Минтруду за постоянную помощь, за поддержку в этом вопросе. Но тут вопрос носит межведомственный характер. Инвалиды по слуху очень просят Вас поддержать поэтапное увеличение объемов предоставленных услуг по переводу. Сейчас инвалиды по слуху получают в год не более 40 часов услуг по переводу. Это примерно два дня из 365 дней или шесть минут в день. Это, понятно, очень недостаточно, и мы просили бы Вас увеличить поэтапно эти объемы. Также необходимо предусмотреть увеличение общего количества часов на услугу по переводу русского жестового языка, выделяемых Фондом социального страхования.

Просил бы Вас поручить Минтруду России, Минфину России проработать этот вопрос и увеличить количество часов.

Я бы хотел коротко поговорить о еще более важной, системной задаче – это наше ближайшее и среднесрочное будущее. Как мы знаем, наша жизнь становится быстрее, сложнее, прогресс не стоит на месте. И для людей с нарушением слуха важны современные технологии, в первую очередь цифровые, высокотехнологичные устройства, нейроинтерфейсы, дистанционные образовательные технологии – то, что реально поможет нам полноценно интегрироваться в жизнь.

При этом есть в России такие интересные разработки для глухих, как, например, «Умный дом». Он состоит из множества различных датчиков, которые передают информацию глухому о том, что происходит: или звонок в дверь, или заплакал ребенок, или льется вода из-под крана. Обычному человеку быстрая реакция на такие звуки иногда может спасти жизнь. И это могло бы благодаря технологиям быть доступно и нам, глухим и слабослышащим. Есть программы, которые финансируются для нас, но эти госпрограммы не скоординированы. И в итоге мы нигде не доходим до полноценного решения.

Иногда разработчики создаютдля инвалидов по слуху новые устройства, которые не учитывают наши особенности и, главное, потребности. Поэтому нам важно самим стать инициаторами и заказчиками таких разработок, рассказать ученым, инженерам о своих потребностях. Тут есть нюансы: тестировать устройства в процессе [разработки] и получать именно те устройства, которые делают нашу жизнь комфортной.

Мы уверены: если собрать всех разработчиков, ученых, инженеров из разных направлений, можно создать продукты более современные, чем зарубежные. Для создания такой уникальной системы, объединяющей разработку, производство и целевую аудиторию, нужен объединяющий механизм.

Вы, Владимир Владимирович, несколько лет назад утвердили Стратегию научно-технологического развития, и там предусмотрели, как решать проблему координации. Это комплексные научно-технические программы полного инновационного цикла.

Просим Вас дать поручение разработать и реализовать такой общественный проект, комплексную научно-техническую программу полного инновационного цикла по созданию устройств и технологий для глухих и слабослышащих при участии, конечно же, президиума президентского Совета по науке и образованию.

А Всероссийское общество глухих готово стать квалифицированным заказчиком для такой комплексной программы, и мы точно справимся с этим. Для нас это не наука, не технологии, не бизнес, для нас это возможность достойно и полноценно жить.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Я так понял, первая часть Вашего вопроса – это вновь возникающие сложности, связанные с пандемией и с обслуживанием в учреждениях здравоохранения сегодня, так?

С.Иванов: Да, были такие случаи, очень много. В сфере здравоохранения, оказания медицинских услуг очень много проблем, связанных с коммуникацией с медицинским персоналом. Эти маски, которые сейчас повсеместно носят, тем более усугубляют наши коммуникативные отношения с медицинским персоналом и сотрудниками.

В.Путин: Я понял.

По первому вопросу просил бы выступить и прокомментировать то, что было сказано Станиславом Александровичем, Министра здравоохранения Михаила Альбертовича Мурашко.

А по второй части попрошу Мантурова Дениса Валентиновича изложить свои соображения по поводу разработки или создания программы по разработке соответствующих технических устройств, о которых Станислав Александрович сказал.

Пожалуйста.

М.Мурашко: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

На сегодняшний день у нас действительно в стационарных учреждениях и на амбулаторном этапе используются средства защиты, которые действительно препятствуют визуальному контакту. Мы включим тогда в свои методические рекомендации, в приказ, который у нас регламентирует это, обязательное наличие средств – в этой ситуации самое простое будет, наверное, написать, но мы подумаем, какие-то еще, может быть, решения найдем – для улучшения коммуникации с пациентами с ограничениями по слуху.

В.Путин: Нужно это обязательно сделать, поскольку Станислав Александрович не придумал это. Это конкретная проблема, с которой люди сталкиваются, и нужно обязательно на это отреагировать – не на бумажке, а так, чтобы все эти решения были реализованы в жизни на практике.

М.Мурашко: Да. Завтра будет селектор, мы об этом обязательно проговорим со всеми руководителями здравоохранения.

И есть еще одно решение. Я посмотрю, есть специальные шлемы. Мы проработаем, может быть, для медицинского персонала, который будет работать, подумаем об интеграции этих шлемов. Я проработаю этот вопрос.

В.Путин: Хорошо, Михаил Альбертович.

Повторяю еще раз: важно только довести это до логического завершения, до внедрения в реальную практическую жизнь.

В.Путин: Денис Валентинович, по поводу плана по созданию соответствующих технических устройств.

Д.Мантуров: Владимир Владимирович, мы полностью поддерживаем, со Станиславом Александровичем взаимодействуем. Он как раз упомянул о разработке, которая сегодня внедряется уже в жизнь. Наше предприятие «Исток-Аудио» во Фрязино Московской области производит программу «Умный дом». И не только в России это внедряется, мы уже начали даже экспортировать, пока не в больших объемах.

Мы готовы сделать совместно – с Министерством образования и науки, Валерием Николаевичем Фальковым, Академией наук мы уже такую подготовительную работу начали. Конечно же, с участием [инвалидов], как Станислав Александрович обозначил, с их экспертным мнением и отработкой, потому что только они знают, как это на самом деле должно лучше функционировать. Поэтому обязательно это сделаем.

В.Путин: Хорошо.

Пожалуйста, Жулёв Юрий Александрович.

Ю.Жулёв: Уважаемый Владимир Владимирович, приветствую Вас!

С Вашего позволения хотел бы затронуть вопрос проведения медико-социальной экспертизы в условиях пандемии.

Буквально на днях прошел очередной Всероссийский конгресс пациентов, на котором мы отметили очень серьезные позитивные сдвиги в реализации системы медико-социальной экспертизы. И хочу отдельно Вас поблагодарить, потому что эти изменения произошли, благодаря Вашим личным поручениям. Я назову буквально несколько моментов.

Первый. Значительно расширен перечень заболеваний, при которых инвалидность устанавливается бессрочно уже фактически на первом освидетельствовании, а если это ребенок, то разово устанавливается до 18 лет.

И следующий, очень близкий для всех момент, для всех людей, которые сталкиваются с медико-социальной экспертизой. Вы знаете, Владимир Владимирович, мы перестали выполнять функции курьеров, потому что до недавнего времени пациенты вынуждены были сами носить бумаги между организациями здравоохранения и бюро медико-социальной экспертизы. У меня были случаи, когда пациенты рассказывали, что по 10 раз были вынуждены осуществлять такие движения между этими организациями. Сейчас документооборот осуществляется напрямую, без участия пациента, и мы считаем это огромным прорывом. А в следующем году ожидаем, что около 90 процентов документооборота будет осуществляться уже в электронном виде. Считаем это огромной победой. И мы идем по пути усовершенствования всей системы медико-социальной экспертизы, большей ее комфортности и доброжелательности.

Крайне важным моментом явилось очень своевременное решение Правительства Российской Федерации о принятии временного порядка о прохождении медико-социальной экспертизы в условиях пандемии. Сейчас фактически всё переведено на заочный, дистанционный формат, и мы видим по кратному снижению обращений, жалоб пациентов на работу медико-социальной экспертизы, что этот механизм действительно заработал.

Но есть определённое «но». Есть группа пациентов, это в первую очередь пациенты, которые впервые проходят медико-социальную экспертизу, или пациенты – люди с инвалидностью, которым нужно изменить индивидуальную программу реабилитации, абилитации инвалидов, они нуждаются в медицинском направлении.

В условиях, когда плановая медицинская помощь серьёзно ограничена, для них это становится серьёзным барьером к важной, очень важной государственной социальной поддержке. Мы же прекрасно понимаем, что статус «инвалид» – это не только пенсия или пособие, но это ещё и льготное лекарственное обеспечение, это технические средства реабилитации.

Наше предложение заключается в том, что если человеку, который идёт в первый раз [на медико-социальную экспертизу], необходимо установить факт инвалидности или изменить индивидуальную программу реабилитации и у него есть в истории болезни, в медицинской карточке определённая информация, то эта информация должна передаваться напрямую. Пациент не должен вызываться в медицинскую организацию, не должен проходить излишние исследования, анализы, консультации врачей в это время.

Были бы крайне благодарны, если бы для такого сложного периода был разработан механизм упрощённого оформления медицинского направления в облегчённом и максимально дистанционном формате.

Ещё вопрос, крайне важный вопрос, который волнует всех нас, – это вопрос комплексной реабилитации.

К сожалению, люди с инвалидностью – как взрослые, так и дети – сталкиваются у себя в регионах, там, где они проживают, с совершенно разными подходами в объёме, в доступности центров реабилитации, в вопросах периодичности оказания таких услуг. К сожалению, происходят перебои с информированием, то есть зачастую люди с инвалидностью даже не знают о возможности и доступности прохождения комплексной реабилитации. Всё это связано с тем, что, к сожалению, очень сильно отличается региональная практика и политика. Этого не должно быть, потому что у нас единые права и должны быть единые возможности в доступе к столь важным услугам.

Мы видим, что законодательное закрепление вопроса реабилитации и абилитации носит пока общий характер: показаны некоторые векторы развития, но детального механизма реализации реабилитации и абилитации, к сожалению, не прописано в федеральном законодательстве.

Хочу сказать, что реабилитация играет большую роль в федеральной программе, которая инициирована по Вашему поручению – я говорю о федеральной программе «Доступная среда» до 2025 года. И здесь крайне важно прописать в законодательстве очень чёткий механизм осуществления этих услуг, причём как на федеральном, так и региональном уровне.

Это очень важный момент, потому что мы понимаем, что комплексная реабилитация, абилитация – это межведомственный вопрос, поэтому нужно законодательно закрепить ответственность всех участников этого процесса. Мы были бы крайне признательны, потому что такой законопроект обсуждается уже давно среди обществ инвалидов, экспертов. Мы понимаем, что необходимо внести поправки и в ряд отраслевых нормативных документов, чтобы увязать в единое целое эту систему.

И в заключение хотел бы проинформировать Вас, что Всероссийский союз пациентов осуществляет очень плотное взаимодействие по всем вышеуказанным вопросам с Комиссией при Президенте Российской Федерации по делам инвалидов, с Общественной палатой и с Общероссийским народным фронтом, потому что считаем, что только объединение экспертных усилий, общественных усилий возможно для того, чтобы исправить ситуацию и продвигаться вперёд.

Благодарю Вас.

В.Путин: Спасибо.

Юрий Александрович, мне очень приятно было услышать, что наши усилия в рамках программы «Электронное правительство» приносят определённые результаты, цифровизация деятельности. Наши планы по тому, чтобы органы власти обменивались сами между собой имеющейся у них информацией, занесение в соответствующие базы данных этой информации – это избавляет людей от излишней беготни по коридорам за справками различными и так далее. Это очень позитивный момент. Мне не просто приятно – это говорит о том, что наши усилия даром не проходят, мы на правильном пути.

Но, когда мы реализуем все эти планы, конечно, там появляются детали, на которые нужно обратить особое внимание, сейчас Вы об этом сказали.

Я по поводу этих направлений сейчас попросил бы высказаться и Антона Олеговича, и Михаила Альбертовича, а потом и по второй части, по механизму. Наверное, можно сразу и по второй части Вашего вопроса – механизм реабилитации и соответствующее его оформление в нормативной базе в соответствующем законе.

Пожалуйста, Котяков Антон Олегович, давайте с Вас начнём.

А.Котяков: Да, Владимир Владимирович.

Что касается работы медико-социальной экспертизы на сегодняшний день, отмечу, что мы сейчас закончили полную оцифровку перечня документов оснований, которые нам необходимо получать для проведения заочной медико-социальной экспертизы по инвалидам с учреждениями здравоохранения. То есть до конца 2021 года мы полностью выйдем в цифровой документооборот, что нам в значительной степени позволит упросить процедуру получения освидетельствования инвалидов.

О чём на сегодняшний день говорил Юрий Александрович? О том, что по тем инвалидам, по которым у нас уже есть вся имеющаяся информация от медицинских учреждений, система работает, но в силу дополнительной нагрузки, которая сейчас связана с пандемическими ограничениями и легла на плечи системы здравоохранения, зачастую возникают сложности у инвалидов для получения первичных медицинских освидетельствований в самих учреждениях здравоохранения. То есть существуют ограничения для доступа к определённым врачам, специалистам, ограничено время доступа, и это вызывает определённые сложности у инвалидов не то чтобы по сбору справок, а именно по прохождению самих медицинских процедур.

Я надеюсь, Михаил Альбертович каким-то образом дополнительно прокомментирует, – может быть, дополнительные часы установить для инвалидов в этой сфере. Но всё, что касается именно работы с готовым пакетом документов, здесь у нас сложностей не возникает.

Второй вопрос, о котором говорил Юрий Александрович, – это вопрос по комплексной реабилитации и абилитации. Действительно, на сегодняшний день у нас на федеральном уровне не разработан стандарт видов реабилитации и абилитации для инвалидов и для того, чтобы в субъектах сделать полноценную, равнозначную систему реабилитации для всех инвалидов, обладающих одинаковыми ограничениями. Нам необходимо будет, Владимир Владимирович, проработать этот вопрос и, наверное, выйти с инициативой – Министерству труда совместно с Минздравом разработать стандарт видов реабилитации и абилитации, для того чтобы субъекты Российской Федерации имели чёткий ориентир по наполнению тех работ и услуг, которые необходимо получать инвалидам как раз в период реабилитации и абилитации.

В.Путин: Насколько я понял Юрия Александровича, в первой части его вопроса речь идёт о получении так называемых направлений. И если я его правильно понял, сейчас мы его спросим ещё раз, он предлагает автоматом имеющуюся уже информацию в соответствующих медицинских документах использовать для того, чтобы избежать излишнего, как он считает, шага, связанного с направлением. Ведь для этого дополнительные часы приёма для инвалидов не нужны.

Я правильно Вас понял, Юрий Александрович?

Ю.Жулёв: Владимир Владимирович, Вы совершенно правильно восприняли моё предложение. Если сложный перелом у человека, есть уже в базе рентгеновские снимки, зачем нам дополнительные анализы какие-либо или обследования, или заключения, когда можно напрямую эти данные передать в бюро и осуществить необходимую медико-социальную экспертизу? Поэтому это крайне важный момент, согласен с Вами.

Спасибо огромное.

В.Путин: В документах это, Вы сказали, отражено.

Т.Голикова: Владимир Владимирович, разрешите?

В.Путин: Да.

Т.Голикова: Просто Антон Олегович у нас скромничает, пока мы не согласовали окончательный порядок. У нас действительно сейчас прорабатывается вопрос о внесении изменений во временные методические рекомендации, которые связаны с установлением первичной инвалидности на основе медицинских заключений. Это очень тонкая тема. Я думаю, что Антон Олегович просто не сказал до тех пор, пока мы не приняли решение. Но у нас такая задача есть, и мы надеялись её до конца года доработать.

В.Путин: Хорошо.

Тогда Михаилу Альбертовичу можно и воздержаться от комментариев, которые я просил его сделать, Татьяна Алексеевна всё сказала.

Спасибо.

Пожалуйста, Колесников Владислав Владимирович.

В.Колесников: Добрый день, Владимир Владимирович!

Я Вас поприветствовал на русском жестовом языке, который является для меня родным, потому что я слабослышащий. У меня глухие родители, и я с детства общаюсь на этом языке.

Я являюсь куратором программы доступности Государственного Исторического музея, который на протяжении уже многих лет занимается развитием доступности среды в объектах музейного комплекса.

Сейчас мы находимся в зале Исторического музея. Несмотря на то что музей закрыт для посетителей в связи с пандемией, в ноябре этого года на экспозиции Исторического музея благодаря поддержке Фонда президентских грантов Национальной лабораторией «Археолаб» совместно с сотрудниками Исторического музея созданы тактильные модели, которые размещены на экспозиции.

Тактильная модель расположена на стойке, которая доступна посетителям, передвигающимся на инвалидных колясках. Она оснащена тифлокомментарием, который может послушать незрячий посетитель, чтобы во время тактильного осмотра образ экспоната был наиболее полный.

Также стойки оснащены переводом текстов на русский жестовый язык для глухих и слабослышащих посетителей. Позвольте Вам продемонстрировать перевод на русский жестовый язык [информации со] стоек, которые в музее для глухих посетителей.

Исторический музей стал первым музеем в России, который разместил тактильные модели на экспозиции, не выделяя в отдельное пространство. Это значит, что люди с инвалидностью и без могут быть вместе. Именно так мы представляем инклюзию, к которой стремимся.

В сентябре этого года в филиале Исторического музея в Туле была открыта первая в регионе тактильная экспозиция шедевров Исторического музея. Мы хотим работать над этим дальше, мы, безусловно, это продолжим, но нам необходима поддержка государства. Мы хотели бы предложить рассмотреть создание госзаказа учреждениям культуры на реализацию инклюзивных программ, а также выработать единый подход по льготному посещению людьми с инвалидностью учреждений культуры и участию в инклюзивных программах.

Владимир Владимирович, в январе следующего года на территории Покровского собора на Красной площади будет установлена бронзовая тактильная модель собора. Это станет возможным благодаря программе «Особый взгляд» благотворительного фонда «Искусство, наука и спорт». Тактильная модель, безусловно, будет интересна не только незрячим посетителям, которые увидят собор, но всем остальным посетителям, потому что это будет интересный объект на Красной площади. И мы надеемся, что у Вас получится посетить открытие этого проекта.

У меня всё. Спасибо.

В.Путин: Хорошо.

Владислав Владимирович, Вы просто оформите, пожалуйста, или от имени Вашего учреждения, или от имени ОНФ, в работе которого Вы принимаете активное участие, оформите Ваши предложения, чтобы нам было понятно, что конкретно дополнительно нужно, чтобы поддержать то направление работы, которое Вы представляете, занимаетесь.

Это, безусловно, важнейшее направление, мы об этом сегодня многократно уже говорили и всегда будем говорить, потому что это тоже – в известной степени, в прямом смысле – безбарьерная среда для людей, которые приходят в учреждения культуры, в данном случае в музей. Очень хорошо, что у Вас там целый сектор. Вы заведующий сектором формирования доступности и реализации инклюзивных программ Государственного Исторического музея. Целый сектор создан. Надеюсь, что и в других учреждениях культуры подобные направления тоже ярко представлены.

Оформите, пожалуйста, Ваши предложения, обязательно отреагируем.

Спасибо.

Пожалуйста, Кирилл Геннадьевич Саленков.

К.Саленков: Добрый день, Владимир Владимирович!

Я работаю художником по костюмам, в этом году вышел в финал чемпионата ArtMasters. Для меня очень радостно, что для инвалидов в России появилась такая возможность – наравне со всеми участниками соревноваться и достигать хороших творческих результатов. На мой взгляд, хотелось бы продолжить эту инициативу, дать возможность инвалидам участвовать в таких конкурсах, как «Российская креативная неделя» и «Россия – страна возможностей». Мне кажется, что подобные инклюзивные треки благоприятно бы сказывались на творческой реализации инвалидов.

И ещё о чём хотел сказать, тема не менее важная: хотелось бы попросить поддержки творческих вузов, а именно организации стажировок для людей с ограниченными возможностями по окончании вуза, чтобы у них была дальнейшая возможность развития и трудоустройства.

Спасибо.

В.Путин: Организация стажировок именно в вузах, Вы имеете в виду, или в ходе обучения?

К.Саленков: Я имею в виду театры, киностудии – рекомендации от вузов для людей с ограниченными возможностями.

В.Путин: А этого не делается сейчас?

К.Саленков: Этого сейчас не делается.

В.Путин: Хорошо. Я пометил, обязательно отреагируем на это.

Я попрошу коллег в Правительстве, Министерство культуры, Министерство высшего образования на это отреагировать. Сергей Владиленович, пометьте, пожалуйста, как поручение оформить это.

С.Кириенко: Да, Владимир Владимирович, всё сделаем.

Но, Владимир Владимирович, по участию в конкурсах у нас уже предусмотрена возможность. Тот конкурс, в котором сам Кирилл Геннадьевич победил, ArtMasters, – это как раз проект «Россия – страна возможностей» и «креативных недель». Там у нас участвуют люди с ограниченными возможностями по здоровью, и во всех проектах «Креативной недели» мы это обязательно предусмотрим.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Смолин Олег Николаевич.

О.Смолин: Уважаемый Владимир Владимирович!

На конституционной группе я просил провести эту встречу, потому что мы в России, и при участии Президента многие вопросы решаются быстрее. Спасибо, что Вы дали согласие, и встреча состоялась.

А тема моя – образование и занятость. Владимир Владимирович, мы просим поддержать идею, согласно которой люди, которые получили инвалидность после окончания вуза или колледжа и не могут работать по специальности, получили бы право на второе профессиональное образование за счёт бюджетных средств.

Министерства профильные не возражают. Кстати, пользуясь случаем, хочу отметить, что Минпросвещения и Рособрнадзор очень немало сделали для того, чтобы у нас были созданы условия [для сдачи] ЕГЭ для инвалидов, а Министерство науки – для приёма в вузы абитуриентов с инвалидностью. Законопроект подготовлен, просим дать поручение либо его поддержать, либо внести аналогичный от имени Правительства Российской Федерации.

И ещё, Владимир Владимирович, мы обсуждали с Сергеем Владиленовичем, а с Сергеем Сергеевичем просто ведём активно эту работу: недавно Министерство просвещения провело мониторинг, и оказалось, что только около половины наших детей с инвалидностью, школьников, обеспечены специальными учебниками. Повторяю: мы активно этим занимаемся, но, если бы было поручение Правительству совместно с регионами вопрос проработать, наверное, вопрос решался бы быстрее.

Теперь о занятости.

Мы знаем, что очень многие инвалиды хотят и могут работать. Я вспомнил, что в советский период Общество слепых и Общество глухих были спонсорами государства и перечисляли в бюджет безвозмездно десятки миллионов тех рублей. Сейчас это были бы миллиарды.

Однако с 2016 года, по данным Росстата, количество работающих инвалидов сократилось примерно на 900 тысяч. По данным Пенсионного фонда, сейчас работает примерно 28 процентов инвалидов трудоспособного возраста. Согласно программе «Доступная среда» должно быть 40 процентов в этом году и 51 процент в 2025 году.

В своё время, Владимир Владимирович, Вы произнесли фразу, которую мы все запомнили: бюджет России не должен формироваться за счёт инвалидов.

Государство сейчас компенсирует общероссийским организациям инвалидов страховые взносы, но другие налоги, в том числе налог на добавленную стоимость, не компенсирует никто. Поэтому количество работников, например, на предприятиях Общества слепых сократилось по сравнению с советским временем примерно в семь раз, в других организациях и того больше.

Мы поддерживаем подготовленный Минтрудом законопроект о квотировании рабочих мест, но просим поручить Правительству ещё раз проработать этот вопрос с общероссийскими организациями инвалидов, усилить гарантии, в частности, особенно подержать предприятия, массово использующие труд инвалидов.

Владимир Владимирович, не могу не поддержать вне плана Михаила Борисовича Терентьева. Что происходит сейчас? У многих инвалидов первой и второй группы пенсия значительно больше заработной платы. И когда, если ты работаешь, теряешь 30 процентов этой пенсии, это мощный стимул уходить с работы или «ловчить» – то оформиться, то, наоборот, увольняться. Получается, что, если посчитать суммарно, три фонда – пенсионный, медицинского страхования и, соответственно, социального страхования – и бюджеты регионов в виде налогов теряют больше, чем экономит Пенсионный фонд. Мы просим дать поручение ещё раз проработать этот вопрос.

Уважаемый Владимир Владимирович, я благодарю за то, что Вы услышали наши предложения и внесли поправку в Конституцию. Теперь инвалиды России присутствуют в Основном законе. Надеюсь, это пойдёт на пользу стране и инвалидам.

Я в Государственной Думе представляю Омский регион, где Вы сравнительно недавно были на российско-казахстанском форуме. Руководители региона просили передать Вам лучшие пожелания и благодарность.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Татьяна Алексеевна, сейчас комментировать не нужно ничего, я прошу Вас продумать вопросы, связанные с работающими инвалидами, и финансовую составляющую. Для людей с ограничениями по здоровью, конечно, вполне обоснованно надо делать определённые исключения. Надо продумать это.

У нас 12 миллионов инвалидов, сколько из них работающих и сколько подпадающих под эту категорию, о которой сейчас только было сказано Олегом Николаевичем?

О.Смолин: Работающих полтора миллиона.

В.Путин: А сколько подпадающих?

Т.Голикова: Владимир Владимирович, 3,4 миллиона инвалидов сегодня находятся в трудоспособном возрасте. За девять месяцев работает из них 27,5 процента, где-то 900 с чем-то тысяч человек. Но речь идёт и о тех, кто находится уже в нетрудоспособном возрасте.

Для справки скажу, что объём расходов на 2021 год – это 29 миллиардов рублей, на 2022-й – 36 миллиардов рублей, которые нужно выплатить, чтобы решить ту проблему, о которой сейчас сказали коллеги. Я не буду скрывать, мы её неоднократно рассматривали в Правительстве Российской Федерации. Понятно, что есть определённые финансовые ограничения у Минфина. Дадите поручение, ещё раз этот вопрос проработаем.

В.Путин: Да, надо вернуться к этому, потому что это, честно говоря, не такие уж и большие деньги для бюджета по большому счёту. Но надо включать людей в трудовую деятельность. Здесь нарастающим итогом больше будет позитива, чем расходов федерального бюджета. Надо подумать над этим. Пожалуйста, сформулируйте ещё раз это предложение.

Что касается НДС – это, конечно, отдельная тема. У нас определённые льготы уже введены, по-моему, они касаются налогов на прибыль в рамках одного процента от выручки, по-моему. Но по НДС нет, конечно, таких льгот. И Минфин к этому относится очень аккуратно, для того чтобы не разрушить вообще эту налоговую систему. Но я услышал, что Вы сказали, и понимаю остроту этого вопроса. Подумаем ещё раз.

Что касается второго образования за счёт бюджета: думаю, что это вполне обоснованно. У нас есть определённые исключения для некоторых категорий граждан и некоторых отраслей. Но для людей с ограничениями по здоровью, когда мы говорим о том, что необходимо включать их в трудовую деятельность, вполне, мне кажется, обоснованным было бы разрешить людям получать второе образование за счёт бюджета.

Это тоже прошу, Татьяна Алексеева, оформить в качестве предложения и проработать в Правительстве, хорошо?

Т.Голикова: Хорошо.

В.Путин: Спасибо.

Пономаренко Роман Геннадьевич, пожалуйста.

Р.Пономаренко: Владимир Владимирович, здравствуйте!

До подготовки чуть переживал, а сейчас Вас увидел – как-то уже волнение ушло.

Я человек с ограниченными возможностями здоровья – во всяком случае, так нас называют. Травма случилась со мной в 11 лет, и с тех пор я передвигаюсь на инвалидной коляске.

Но за период ограничений получилось и на госслужбе поработать, и предпринимательством позаниматься, стать руководителем успешного НКО. Сейчас я работаю в «Стратегии развития Нижегородской области», а буквально в сентябре был избран депутатом городской Думы, и в принципе ограничения мне не мешают работать с избирателями.

Один из проектов, которым я особенно горжусь, – это проект «Территория ритма». Это международный инклюзивный форум, куда приезжают люди как с инвалидностью, так и без инвалидности, и мы их мечты и цели превращаем в социальные предпринимательские проекты. За четыре года своего существования проект «Территория ритма» стал международным, в нём поучаствовало более 40 регионов России. И это действительно проект по реализации социальных предпринимательских инициатив. У меня есть большая мечта этот проект тиражировать, потому что из него выходят настоящие «предприниматели своей жизни», которые идут в НКО, в бизнес, политику и там могут создавать зону развития.

Реализуя свои проекты, мы столкнулись с одной проблемой: мы не можем найти замотивированных и активных людей с инвалидностью. Сегодня говорили про цифры: 10 процентов людей с инвалидностью в нашей стране, 8–10 процентов, но именно замотивированных сложно найти.

У меня есть два предложения, как эту ситуацию исправить.

Первое предложение. Конечно же, мы все говорим о доступной среде, в принципе много денег вкладывается в неё, и за последнее время действительно ситуация стала меняться, но тем не менее собственники объектов не очень охотно создают эту доступную среду, а административные механизмы не сильно на них влияют, поэтому надо их каким-то образом поощрять. Я предлагаю создать систему рейтингования и знака доступности для объектов, чтобы мотивировать их к этому.

Что это даст? Во-первых, такие люди, как я, с инвалидностью, могут видеть, какой объект доступный, какой недоступный, и, соответственно, выстраивать маршрут передвижения. У меня была такая ситуация: я на один курорт пять лет назад поехал, сам ехал за рулём, проехал 1600 километров, приехал на пляж, а он недоступный. Я до этого даже и не знал, потому что никто мне не мог сказать об этом. Соответственно, я сам буду поощрять рублём, когда буду туда приходить, собственников этих объектов, а для собственников объектов будет также мотивация создавать эту доступную среду, потому что рейтинг их будет повышаться в этом направлении. Реализовать это с помощью Общественной палаты, наших IT-компаний, переложить это на интерактивную карту, которую может каждый из людей с инвалидностью увидеть.

И второе моё предложение, чтобы появлялось как можно больше активных людей с инвалидностью, – создать [программу] раннего выявления и социализации людей с инвалидностью. У нас сейчас есть индивидуальная программа реабилитации и абилитации, о которой сегодня говорили, но она носит заявительный характер. То есть человек приходит, заявляет, что он хочет в ней участвовать, и тогда с ним начинают работать. Эта программа больше направлена на техническую реабилитацию, чем психологическую. А когда у человека появляется травма, с ним необходимо работать сразу же, чтобы не потерять его, вовлекать в общественную жизнь, показывать разные пространства развития. И если мы такую программу создадим, то, я считаю, активных людей с инвалидностью будет появляться намного больше.

На моём примере можно тоже это проследить, потому что я сейчас активный, и как раз в этой активности мне помогали и родители, и мои близкие друзья, вовлекая меня. Если такую программу создать, то, я считаю, она будет очень эффективна.

Очень рад, что сегодня участвую с Вами в этой дискуссии. Я особенно рад, потому что, во-первых, я с Вами общаюсь, а во-вторых, у моей дочки сегодня День рождения. Я немножко опоздаю на этот День рождения, но она мне сказала: пап, если Президент меня поздравит, то она не сильно будет ругаться. Поэтому, Владимир Владимирович, выручайте. Дочку зовут Аня.

В.Путин: Аня? Сколько ей лет исполнилось?

Р.Пономаренко: Тринадцать.

В.Путин: Анечка, и я, и все мои коллеги из Правительства, все участники сегодняшнего нашего широкого мероприятия – все поздравляют тебя с Днём рождения. На папу не сердись, он занимается серьёзным делом, но обязательно тепло сегодня тебя поздравит – так же, как мы, но и ещё теплее, поскольку он твой папа и очень тебя любит.

Р.Пономаренко: Спасибо большое.

В.Путин: Роман Геннадьевич, у меня всё-таки вопрос по программе реабилитации, абилитации. Вы её как видите, эту программу? На каком уровне, Вы полагаете, и где она должна быть принята, для того чтобы нормальным образом, эффективно работала?

Р.Пономаренко: Я предлагаю её отпилотировать на нашей, Нижегородской области. Я работаю в проектном офисе «Доступная среда. Стратегии развития Нижегородской области», и мы такими проектами занимаемся, ведём, поэтому это комплексная программа. У нас уже есть много механизмов, которые просто надо подключить. Есть НКО, которые так или иначе работают в этом направлении, есть государственные органы. Просто этот механизм надо сложить в единое целое и запустить его, то есть должно быть некое проектное решение. И самое главное здесь: важно выявлять человека даже не когда он получает инвалидность, потому что эта инвалидность может через некоторое время пройти, а когда он получает травму, или когда появляется ребёнок с инвалидностью, и тогда начинается работа либо с его родителями, либо с самим человеком.

У меня был такой случай, когда меня пригласили к одному молодому человеку, мама попросила – всего шесть месяцев прошло с того момента, как он травму получил, разбился на автомобиле. До этого он был активным красивым парнем, а сейчас сидит сгорбленный, озлобленный на жизнь и на родителей, и всего шесть месяцев прошло. У него есть коляска, у него есть какие-то средства реабилитации, но с ним никто индивидуально не работал. И получилось! Сейчас он и машину водит. Я пришёл к ним, пообщался, на своём примере показал, и сейчас он активный. Но таких людей очень много, и с ними надо начинать работать с самого начала. Тогда они действительно становятся активными: и зарабатывать начинают, и путешествовать, и приносить прибыль в экономику в том числе, в страну нашу.

В.Путин: Хорошо.

Роман Геннадьевич, я недавно встречался с губернатором Нижегородской области, у него много хороших идей по развитию региона, он довольно активный человек и работает эффективно. Но до этого вопроса мы, конечно, не добрались, не обсуждали. Он нас наверняка услышит, я попрошу его такой «пилот» сделать, а потом посмотрим, как его можно будет тиражировать на другие субъекты Российской Федерации.

Сама по себе идея абсолютно правильная, я с Вами полностью согласен, чтобы люди не замыкались в себе, не сидели бы в четырёх стенах. Несмотря на тяжёлую жизненную ситуацию, которая складывается у таких людей, о которых Вы сейчас сказали, конечно, это не только физическая, это большая психологическая травма, и нужно помочь человеку преодолеть сложности, и нужно делать это профессионально, настойчиво, целенаправленно. Я с Вами полностью согласен.

Давайте сделайте такой проект у себя, я с вашим губернатором тоже погорю, наверняка он поддержит, я не сомневаюсь. Потом посмотрим, как это можно тиражировать дальше.

По поводу рейтингования объектов. Абсолютно правильная идея, полностью согласен. Вы привели хороший пример, когда ехали-ехали сотни километров, приехали, а воспользоваться этим пляжем не смогли. Да и это, безусловно, поможет развитию нашей безбарьерной среды, будет повышать значимость объектов, о которых Вы сказали.

Почему гостиницы имеют три, четыре, пять звёзд или рестораны – здесь тоже можно рейтинговать и присваивать соответствующие звёзды или что угодно. Это всё нужно только продумать. Люди должны знать, где и на что они могут рассчитывать, абсолютно согласен. Это нужно просто, мне кажется, включить в нашу программу безбарьерной среды.

Татьяна Алексеевна, пометьте, пожалуйста, для себя это, если этого у нас нет, сделайте.

Т.Голикова: У нас есть только добровольная [система рейтингования], Владимир Владимирович, её можно развить. Обязательной нет, обязательная запрещена, это имеет место.

В.Путин: Вы знаете, запрещена-то запрещена, но если это мы будем продвигать, то тогда соответствующие предприятия и учреждения сами будут заинтересованы в том, чтобы включиться в эту программу, потому что это будет повышать и количество посещений на объектах, создавать условия для расширения бизнеса в некоторых случаях. Поэтому если будем двигать на государственном уровне, на федеральном и на региональном, на муниципальном, то тогда это будет развиваться, будет двигаться сто процентов, я в этом не сомневаюсь. Идея сама по себе мне очень нравится, правильная идея.

Конкретный пример: ехал-ехал человек за тридевять земель, приехал – здрасьте, а воспользоваться не может тем, ради чего он туда тащился сотни километров. Поэтому это серьёзная вещь. Давайте займёмся этим, на государственном уровне займёмся.

Даже если это в обязаловку мы не можем включить, мы найдём с вами способы реализации подходов подобного рода. Главное, чтобы они людям помогали. А этот будет помогать, совершенно очевидно.

Пожалуйста, у нас ещё несколько человек здесь. У меня в списке есть и Бурлаков Сергей Владимирович, Павленко Дмитрий Сергеевич, Шматов Павел Алексеевич, Иноземцева Екатерина Михайловна.

Пожалуйста, кто хотел бы что-то сказать из того, что ещё не прозвучало? Прошу Вас.

С.Бурлаков: Владимир Владимирович, Ростовская область, Бурлаков Сергей.

В.Путин: Привет, Сергей!

С.Бурлаков: Владимир Владимирович, разрешите с моими друзьями-каратеками [каратистами] поприветствовать Вас.

Владимир Владимирович, в начале этого года в Общественной палате на одном из совещаний было принято решение о создании Всероссийской федерации паракарате. Почему оно было принято? Потому что в России есть чемпионы мира, призёры мира, чемпионы Европы, призёры Европы, чемпионы России, призёры России, а федерации не было, и ребята не получали заслуженно своих званий мастеров спорта.

И хотелось бы поделиться радостью: несколько дней назад Минюст Российской Федерации создал, утвердил, подписал указ о том, что Всероссийская федерация паракарате создана. Я надеюсь, что в следующем году она будет в реестре как непаралимпийский вид спорта.

Но я не об этом хотел поговорить, хотел сегодня сделать предложение. Вы не понаслышке знаете, что такое тренировки и как важны после тренировки отдых, реабилитация. Особенно это касается детей, имеющих инвалидность. У нас отдых или реабилитация заключаются только в санаторно-курортном лечении. Кому-то она не нужна, а дети должны получать полноценный отдых. Я знаю только несколько федеральных детский центров типа «Артека», «Орлёнка», «Океана» – смены, где они, грубо говоря, на свой страх и риск делали инклюзивные смены, где были ребята – и дети-инвалиды, и неинвалиды.

Моё предложение такое: чтобы каждый федеральный детский центр был оборудован и дооснащён так, чтобы дети с инвалидностью вместе могли проводить отдых, тем более это будет действительно стопроцентная инклюзия, и, самое главное, дети, особенно спортсмены, могли показывать свою любовь к здоровому образу жизни через спорт: кого-то – я говорю за карате – учить некоторым приёмам карате, кого-то – другим видам спорта. И в конце смены, я уверен, каждый ребёнок поймёт, что в этой жизни нет ничего невозможного.

Спасибо.

В.Путин: Сергей Владимирович, предложение правильное, я обязательно проговорю это с коллегами из Правительства. Нас некоторые наши коллеги сейчас слышат. Абсолютно правильное предложение, но мне кажется, что инклюзивные смены, Вы уже упомянули об этом, в крупных федеральных центрах организуются. Нужно это, конечно, внедрять шире, в том числе и на региональном уровне. Обязательно это проработаем с коллегами в регионах и будем расширять эту практику на федеральном уровне, в наших ведущих детских центрах. Обязательно будем это делать.

Спасибо.

С.Бурлаков: Владимир Владимирович, и предложение было по обучению. Есть некая такая, знаете, то ли обида, то ли не обида, но по закону гражданин Российской Федерации имеет право на одно бесплатное высшее образование. А когда с человеком что-то произошло и ему нужно переобучиться, тогда получается, что ему нужно за себя платить. Хотелось бы, чтобы было «прим.» [примечание], изменение в законе – что человек, получивший инвалидность, имеющий какое-то высшее образование, но не имеющий возможности работать по специальности, имел возможность переобучиться.

Спасибо.

В.Путин: Сергей Владимирович, мы уже говорили об этом, один из участников нашей сегодняшней встречи поднимал этот вопрос. Я полностью это поддерживаю. Повторяю ещё раз: это небольшие деньги для бюджета, на это нужно пойти в силу чрезвычайной ситуации, с которой сталкиваются люди, которые или приобрели травму, или инвалиды по детству. Всё равно этих людей надо поддержать. Чего греха таить: не всем удаётся сразу получить образование, которое становится судьбой, а для человека с ограниченными возможностями по здоровью это может быть – не может быть, а точно – вдвойне, втройне сложнее, чем для всех других граждан. Поэтому, безусловно, нужно принять это решение.

Дмитрий Сергеевич Павленко, пожалуйста.

Д.Павленко: Владимир Владимирович, здравствуйте!

Я являюсь психологом-реабилитологом, более 15 лет работаю с инвалидами, веду различные социальные проекты, такие как реабилитационный марш-пробег инвалидов и участников военных действий в Бородино, развиваю дайвинг для людей с инвалидностью. Сейчас делаю морскую дайвинг-экспедицию для людей с инвалидностью.

Большинство людей, участвующих в моих проектах, – люди с небольшим доходом: это инвалиды, семьи с детьми-инвалидами, малообеспеченные. Эта категория граждан особо нуждается в материальной поддержке, ведь когда решён материальный вопрос, у людей раскрывается дополнительный ресурс для решения других задач – развития и личностного роста.

Мы сотрудничаем с Фондом продовольствия «Русь», который обеспечивает продовольствием своих подопечных, и не только [с ним].

На сегодня сложилась такая ситуация, что компаниям выгоднее утилизировать свою продукцию, нежели направлять её на благотворительность. К Вам уже обращались с этим вопросом в марте, и здесь я хочу сказать Вам большое спасибо. На сегодняшний день проделана большая работа, а именно: разработана система компенсаций по налогу на прибыль для компаний, которые жертвуют свою продукцию в размере одного процента от выручки для производственных нужд, и разработан реестр НКО, в отношении которых эта норма будет работать. Но механизм до конца не заработал, так как на сегодняшний день не решён вопрос по НДС в отношении этих товаров, которыми компания жертвует. В итоге на сегодняшний день компании намного выгоднее утилизировать свою продукцию, нежели заплатить 20 процентов НДС и направить её на благотворительность.

Очень важно отметить, что бюджет не пострадает, так как компании всё равно не платят этот налог, предпочитая утилизацию.

Уважаемый Владимир Владимирович, прошу Вас найти возможность рассмотреть данный вопрос по НДС, внести поправки в Налоговый кодекс в статьи 170, 171 по входящему НДС, что даст стимул компаниям более активно участвовать в благотворительности.

Спасибо за внимание к моему вопросу.

В.Путин: Дмитрий Сергеевич, Вы уже упомянули о той льготе, которая введена, – один процент от выручки, на этот объём льгота распространяется. Если есть сложности с реализацией этой нормы, связанной с исчислением НДС, мы посмотрим, я такое поручение Минфину обязательно дам. Но Вы знаете, как наше финансовое ведомство относится к этому налогу, к НДС, старается вообще его максимально оберегать, имея в виду, что это такая фундаментальная база нашей финансовой системы. Тем не менее посмотрим, есть и исключения. Поговорим на эту тему с коллегами.

Д.Павленко: Спасибо за внимание.

В.Путин: Пожалуйста, Шматов Павел Алексеевич.

П.Шматов: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

Мы сейчас с Вами находимся в новом спортивном сооружении, специализирующемся на адаптивном спорте. Этот центр открылся в этом году после полной реконструкции старого спортивного зала.

Этот комплекс создан специально для тренировок и проведения спортивных мероприятий среди спортсменов с ограниченными возможностями здоровья. Мы, липецкие адаптивщики, были очень рады этому событию, потому что здесь соблюдены все условия доступной среды. Мы можем сами сюда прийти и заниматься спортом.

В России сейчас существует 67 адаптивных спортивных учреждений. На работу 42 из них в этом году было выделено около 100 миллионов рублей из федерального бюджета. Мне известно, что в последующие годы финансирование из федерального бюджета на эти цели не предусмотрено. Хотелось бы обратиться к Вам с просьбой поддержать адаптивные спортивные школы в предстоящие годы, предусмотрев финансирование в рамках программы «Доступная среда».

Спасибо.

В.Путин: Павел Алексеевич, какой у Вас был последний старт?

П.Шматов: Кубок России в середине октября.

В.Путин: Выиграли?

П.Шматов: Да.

В.Путин: Я Вас поздравляю.

П.Шматов: Спасибо.

В.Путин: Конечно, Павел Алексеевич, обязательно обратим внимание на то, что Вы сказали. В принципе мы стараемся соответствующее внимание уделять учреждениям подобного рода, они чрезвычайно важны. И в рамках программы «Доступная среда», по-моему, отдельно прописана необходимость уделить внимание физической культуре, спорту, адаптивной физической культуре в том числе. Обязательно посмотрим, что происходит и с финансированием. Думаю, что возможно будет поддержать то направление, на которое Вы обратили внимание. Чрезвычайно важно, абсолютно с Вами согласен. Посмотрим, что можно будет сделать дополнительно.

П.Шматов: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Есть. Спасибо.

Пожалуйста, Екатерина Михайловна Иноземцева.

Е.Иноземцева: Здравствуйте!

Меня зовут Иноземцева Екатерина, я мама двух дочек, и младшая дочка – ребёнок-инвалид с ДЦП. Так получилось, что для себя я решила, что буду полезной многим родителям, которые воспитывают особенных детей, и открыла благотворительный фонд. Являюсь заместителем председателя Общественного совета родителей детей-инвалидов и молодых инвалидов при Департаменте труда и социальной защиты населения города Москвы.

Владимир Владимирович, я ещё раз хочу поднять важную тему, которая волнует абсолютно всех родителей, – это тема социального туризма, доступной среды и реабилитации. Каждый год со своими детьми я выезжаю на реабилитацию и выбираю город Евпаторию в Крыму. Это одно из немногих мест, где предусмотрена доступная среда к морю, напрямую к морю. Для мам с особенными детьми, с маленькими детками это очень важно и это жизненно необходимо. Потому что море – это не только лечение и реабилитация, но это и иммунитет.

Доступная среда должна быть для всех людей: и пожилых, и для семей с детьми. Очень много выступающих коллег на этом сделали акцент. Сейчас при поддержке Общественного народного фронта мы реализуем проект по адаптивной физической культуре для детей с ДЦП и двигательными нарушениями «Летай со мной».

Я послушала предыдущих коллег и хочу сделать предложение. Сейчас разрабатывается госпроект – национальный проект по туризму, и я считаю, что площадка ОНФ – это та площадка, где можно объединить идеи, предложения, общественные мнения, практики, которые смогут усовершенствовать этот нацпроект. Мы можем также предусмотреть те предложения, которые сказал Рустам из Уфы, ребята из Нижнего Новгорода. Вместе с координационным советом по делам инвалидов при ОНФ мы можем сделать большую работу, которая сделает этот проект универсальным, качественным и позволит провести мониторинг туристических объектов, домов отдыха, санаториев, реабилитационных центров со всеми потребностями, которые необходимы для людей с инвалидностью и для семей, воспитывающих детей, маленьких детей, а также для пожилых людей.

Очень прошу Вас, Владимир Владимирович, рассмотрите, пожалуйста, такое предложение – дать поручение Ростуризму совместно с министерствами разработать рабочую группу на базе ОНФ, чтобы мы могли совместно проводить работу по усовершенствованию этого нацпроекта с учётом общественного мнения людей, делать его качественным и для людей.

Конечно, для мам, родителей, которые сталкиваются каждый день с такими сложностями и трудностями, очень важна поддержка государства. И без Вашей поддержки мы не можем справиться со всеми проблемами и трудностями. Только сообща и вместе мы можем решить эти проблемы – с экспертами и практиками, с теми людьми, с теми руководителями общественных организаций, которые знают проблемы изнутри и могут оказать большое воздействие и их решить.

Спасибо.

В.Путин: Екатерина Михайловна, предложения правильные абсолютно. Но Вы знаете, все это знают: не было бы счастья, да несчастье помогло – у нас в связи с этой пандемией и закрытием целого ряда стран, по сути, это дало нам возможность принять дополнительные шаги по развитию внутреннего туризма.

И вы наверняка знаете об этих льготных направлениях, льготах, связанных с поездками по стране, в том числе с возвратом части стоимости на путёвки, транспорт и так далее. В общем, немало сделано, и это даёт хорошие результаты. Но вот то, о чём Вы сказали, может быть, и ускользает даже из программы «Доступная среда».

Хотя, конечно, мы изначально этим занимались и исходили из того, что в таких учреждениях, как гостиницы, дома отдыха и так далее, на это будет обращено первостепенное внимание. Но с учётом того, что у нас география внутреннего туризма расширяется, объёмы поездок внутри страны значительно увеличились, то эта совместная работа ОНФ и Ростуризма, конечно, будет востребована.

Обязательно такое поручение Ростуризму будет дано. А Вам спасибо большое за это предложение.

Е.Иноземцева: Спасибо большое.

В.Путин: Уважаемые друзья, коллеги, есть ли ещё кто-то, кто хотел бы что-то добавить по тем темам, которые мы сегодня с вами обсуждали? Нет?

Е.Иноземцева: Можно я, пожалуйста, добавлю?

Владимир Владимирович, хочу сделать очень важный акцент. Я очень поддерживаю коллег, кто занимается развитием адаптивного спорта. Это направление нужно, конечно, поднимать, усовершенствовать, давать возможности новым технологиям. Для этого нужно, конечно, финансирование, и при поддержке Фонда президентских грантов мы это делаем. Конечно, нужно и на уровне государственной поддержки – чтобы у каждого ребёнка, у каждого особенного ребёнка был шанс на физическое развитие – давать ему этот шанс.

Мы затронули проблему реабилитации, но очень много детей лишаются реабилитации, потому что есть на межведомственном уровне отсутствие взаимодействия. Например, дети с ДЦП плюс сопутствующий диагноз «эпилепсия» остаются за бортом и лишаются возможности реабилитации, хотя у них больший есть потенциал, и у них есть шанс восстановиться физически и стать частью общества. Пускай мы сделаем хоть маленький шаг, дадим маленький шанс этому ребёнку и не будем его лишать этой возможности, дадим шанс его родителям поверить в него, чтобы он физически развивался.

Очень важно проработать критерии и те рекомендации, которые готовятся по комплексной социальной реабилитации детей. И чтобы АФК – адаптивная физическая культура – в индивидуальную программу реабилитации включалась не после достижения ребёнком семилетнего возраста, а на ранних этапах. Потому что чем раньше мы начнём, тем больше у ребёнка будет шансов физически развиваться.

Спасибо большое.

В.Путин: Да, Екатерина Михайловна, конечно, согласен с Вами. Разумеется, если у ребёнка проблемы со здоровьем, то чем раньше он приступит к занятиям соответствующими видами физической активности, к реабилитации, тем раньше будет заметен результат, это совершенно очевидно.

Нас коллеги из Правительства слышат, я сейчас уже не буду что-то отдельно говорить. Мы по результатам сегодняшней нашей работы сформулируем перечень поручений, и это тоже, безусловно, войдёт в этот перечень, попрошу коллег обязательно над этим подумать.

Что касается господдержки, Вы сказали, что есть президентские гранты, но нужна господдержка. Президентские гранты – это тоже, конечно, господдержка, просто её нужно масштабировать, нужно увеличивать её и добиваться того, чтобы такая работа проводилась и на уровне Правительства Российской Федерации пошире и чтобы она шла пошире в регионах Российской Федерации. Обязательно будем этим заниматься – конечно, имея в виду бюджетные возможности, – но направление очень важное, я с Вами полностью согласен.

И в завершение хотел бы поблагодарить всех участников сегодняшней встречи. Я уверен, что не только для меня, но и для моих коллег из Правительства, которые тоже были на связи, принимали участие в нашей сегодняшней беседе, было важно и полезно услышать ваше мнение по поводу того, как реализуются меры государственной поддержки, направленные на то, чтобы, прошу прощения за тавтологию, поддержать людей с ограничениями по здоровью.

Это чрезвычайно важная сфера деятельности для любого государства – я уже не буду сейчас вдаваться в детали и подробности, я именно с этого и начал нашу сегодняшнюю встречу. От того, насколько эффективно мы работаем в этой сфере, зависит социальная атмосфера не только для людей с ограничениями по здоровью, но и для всего общества без всякого преувеличения. Мы обязательно будем это делать, будем продолжать эту работу, будем совершенствовать те инструменты, которые мы применяем для достижения необходимых целей, поставленных государством, и очень рассчитываю на нашу совместную работу в будущем не только по линии ОНФ, но и по линии соответствующих общественных организаций инвалидов. Мы с вами находимся в контакте постоянном и на правительственном уровне, и на уровне Администрации Президента Российской Федерации.

Я хочу поблагодарить вас не только за сегодняшнюю работу, но и за работу в ежедневном режиме. Всем вам хочу пожелать всего самого доброго.

Спасибо вам большое.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Медицина > kremlin.ru, 3 декабря 2020 > № 3574257 Владимир Путин

Тяга к электро

Спрос на нефть упадет в процессе замещения двигателей внутреннего сгорания на электромобили, но насколько сильным и резким будет это падение?

Политическая электрификация Европы

Нефтяной рынок весь 2020 год пребывает в депрессии, но, несмотря на низкую стоимость «черного золота», поборники энергоперехода продолжают принудительно приближать конец эры ископаемого топлива.

В качестве главного пути декарбонизации политики ведущих европейских стран выбрали отказ от использования двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Причем уверенность в том, что ДВС окончательно отжили свое, настолько велика, что, например, Британия твердо намерена отказаться к 2030 году от бензиновых и дизельных машин, гибриды попадут под запрет только к 2035 г. До этого о подобных планах на десятилетие объявили Германия, Ирландия и Нидерланды. Канада хочет запретить с 2035 года продажи новых бензиновых автомобилей, Норвегия готова отказаться от ДВС уже в к 2025 году. Франция, напротив, решила повременить до 2040 года.

Любопытно, что все заявления о светлом безбензиновом будущем делаются на фоне экономического кризиса, дешевой нефти и весьма умеренной популярности гибридов и электрокаров.

Как отмечает издание Financial Times, запрет продаж с 2030 года новых бензиновых и дизельных машин в Британии будет введен для того, чтобы уже сейчас подтолкнуть автовладельцев переходить на более экологичные транспортные средства. Из этого можно сделать вывод, что энергопереход задумано провести за счет рядовых европейцев.

Пока в ЕС возлагают большие надежды на то, что уже в ближайшее время затраты на производство автомобилей с электрическими силовыми установками сильно снизятся. Например, согласно исследованию, проведенному швейцарской финансовой компанией UBS, уже через два года себестоимость электрокара не превысит $1900, а к 2024 году и вовсе сравняется с затратами на выпуск машины с ДВС.

При этом до сих пор среди экологов, инженеров и экономистов нет единого мнения, как массовая пересадка на электродвигатели отразится на экологии, экономике и, самое главное, мировом потреблении углеводородного сырья. Однако при нынешнем развитии технологий пока можно сделать вывод, что при переходе на электротягу передвижение на личном автотранспорте становится более дорогим и менее удобным: все владельцы электрокаров автоматически попадают в большую зависимость от инфраструктуры и могут рассчитывать на довольно скромные расстояния поездок.

Среди европейских экспертов автопрома до сих пор идут ожесточенные споры по поводу того, как сохранить мобильность и комфорт новых машин без ущерба для климата. Например, даже в крупнейшей отраслевой ассоциации VDA одни ее члены настаивают на развитии электротранспорта, другие же считают, что современные ДВС вместе с синтетическим жидким топливом скорее добьются климатических целей, чем перестройка всей инфраструктуры под электродвигатели. «Альтернативные двигатели и виды топлива, такие как водород и синтетическое топливо, также будут частью решения. Ведь они могут помочь очистить уже существующие автомобили, которые никуда сразу не исчезнут, и дополнят электромобильность. Для достижения цели необходимо использовать все технологии», — цитирует главу VDA Хильдегард Мюллер Clean Energy Wire. В то же время в ассоциации признают, что ускорение процесса декарбонизации транспорта может создать серьезные социальные проблемы, а достижение климатических целей ЕС к 2030 году «возможно только» при использовании синтетического топлива. Судя по всему, имеется в виду топливо, которое можно производить из биогаза или водорода.

Существует и противоположенная точка зрения, которая заключается в том, что переход на электрокары — это способ защиты европейского автопрома, который в настоящее время занимает в электрификации выгодные позиции, поэтому ему необходимо немного помочь различными запретительными мерами.

Впрочем, хватит ли этих мер, если среднему классу будут вменять в обязанность пересаживаться на все электрическое, непонятно. Напомним, что на днях в электрическую гонку вступил Китай, где в начале ноября был опубликован «План развития индустрии новых энергетических транспортных средств (2021–2035)». Согласно этому документу, в КНР к 2035 году будут запрещены продажи новых автомобилей с ДВС. Кроме того, китайский электромобильный гигант Evergrande Group собирается уже через 10-15 лет выпускать пять миллионов машин в год и продавать их по всему миру. Полностью автоматизированное производство позволит довести скорость сборки до одной машины в минуту.

Однако автопроизводители вне Поднебесной неоднозначно относятся к идее поголовной электрификации. Особенно ярко это демонстрируют люксовые бренды. В частности, Bentley Motors готов к достижению углеродной нейтральности, поэтому собирается переходить к производству только гибридных моделей с зарядкой от электросети к 2026 году и полностью электрических автомобилей — через 10 лет. Infiniti, напротив, продолжит заниматься разработкой технологии двигателей внутреннего сгорания, так как не сомневается в ее популярности еще продолжительное время.

В Porsche сообщили, что у них есть план по продлению жизни ДВС я за счет использования синтетического топлива. Ferrari, в свою очередь, всей этой климатической возней заниматься не собирается. Не так давно генеральный директор компании Луи Камильери заявил, что не может представить себе отказ производителя суперкаров от ДВС.

В России курс на электрификацию поддерживают, но как всегда в национальной интерпретации.

В частности, в Москве было объявлено, что в городе появятся парковки для электромобилей и подзаряжаемых гибридных машин. Но главное в этой новости то, что парковаться на них обычным авто будет запрещено, за нарушение полагается штраф в размере 2,5 тысяч рублей. В Тюмени владельцы электромобилей получили право бесплатно пользоваться многоуровневым паркингом на набережной.

Отличились и отечественные автопроизводители, желающие выйти на рынок электротранспорта. Так, российская компания Monarch открыла прием предварительных заказов на собственный электромобиль Monarch Concept S. Пока на продажу пойдет всего 20 машин стоимостью $150 тыс. и $190 тыс. (примерно 11,5 млн и 14,7 млн рублей). Судя по всему, для машин такого класса инфраструктура не будет иметь большого значения, поскольку они могут вообще не покидать гараж или передвигаться в рамках центра Москвы, Санкт-Петербурга или Сочи.

Опрошенные «НиК» отраслевые эксперты считают, что энергопереход в странах ЕС обозначен, но как конкретно и в каких временных рамках он будет осуществляться, пока никто не знает. Впрочем, уже сейчас надо готовиться к сокращению потребления нефтепродуктов странами Старого Света.

Газ станет фаворитом

Екатерина Грушевенко, эксперт Центра энергетики Московской школы управления СКОЛКОВО, считает, что планы выглядят вполне реалистичными с учетом того, что автомобильная промышленность ведущих мировых автоконцернов активно к этому готовится, наращивая выпуск моделей с электродвигателями. «Только к концу 2020 и в 2021 году планируется к выпуску до 20 новых моделей электрокаров. Безусловно, какие-то страны справятся со своими целями лучше, а какие-то — хуже. Так, например, норвежцы ближе к своей цели, чем вы думаете. Доля рынка электромобилей составила 31,2% в 2018 году и выросла до 42,4% в 2019 году (60316 из 142381). Но, пожалуй, Норвегия — идеальный пример для подражания, в других странах ситуация не на столько радужная, но и цели в этих странах поставлены не на 2025 год, а позже», — заметила эксперт.

Говоря о том, приведет ли постепенный отказ от автотранспорта с ДВС к изменению энергобаланса в странах Европы и в США, она заметила, что многое будет зависеть от поддержки электромобилей и их стоимости в целом (которая, кстати, уже практически достигла 100 долл./кВт*ч у некоторых производителей, эта цена считается конкурентоспособной по отношению к ДВС). «Не все страны запрещают ДВС или говорят об авто с нулевой эмиссией — во многих странах (Нидерланды Германия, Испания, Бельгия, Великобритания, Китай Италия…) речь идет о дизельных и бензиновых авто, более того, необходимо тщательно изучать политику каждой страны или даже города отдельно, поскольку есть нюансы. Например, в Нидерландах, в городе Неймеген к 2021 году ожидается запрет на дизельные авто класса 1-3. Это значит, что остальные авто классом выше все еще будут доступны для покупки. Более того, если запрет распространяется только на дизель и бензин, это означает, что может вырасти ниша автомобилей на сжиженных углеводородных газах, а также на метане, как компримированном для легковых авто, так и на СПГ для грузовых авто.

Тем не менее, тренд указывает на то, что доля электромобилей будет расти и спрос на электроэнергию тоже.

Для крупных городских агломераций это может потребовать дополнительного наращивания электрогенерационных мощностей, в особенности в периоды пикового потребления», — рассказала Грушевенко.

По ее мнению, безусловно, отказ от нефтеоснованных топлив приведет к снижению потребления нефти и росту потребления электроэнергии, тем не менее, в сегменте грузового транспорта может наблюдаться рост потребления природного газа.

Европейцы поставлены перед выбором

Виталий Громадин, старший аналитик «БКС Мир инвестиций» отметил, что чтобы придерживаться планов по снижению выбросов СО2 странам-участницам Парижского соглашения необходимо предпринимать подобные шаги: «Конечно, запрет включает в себя продажи. При желании население сможет покупать автомобили с двигателем внутреннего сгорания из ближнего зарубежья. Автопроизводители уже готовы к подобному повороту. В последние годы им уже приходится переходить на полностью электрические платформы для машин, чтобы избежать растущих штрафов за выбросы парниковых газов».

При этом он указал, что переход на электрические машины имеет ряд препятствий на своем пути. Например, в рамках городов это выглядит целесообразно в пределах доступных энергомощностей: «Чтобы полностью заменить ископаемое топливо на дорогах возможным вариантом сейчас выглядит водород. Для его популяризации сейчас обсуждается серьезное повышение выплат за выбросы CO2. В ближайшем будущем будет ясно, готово или нет население в Европе оплачивать чистую энергию», — заявил Громадин.

Бензин «перетечет» в Азию

Екатерина Колбикова, старший консультант VYGON Consulting:

«По нашим оценкам, при росте парка электромобилей к 2035 г. до 357 млн шт. дополнительный спрос на электроэнергию будет составлять всего 2% мирового потребления электроэнергии или 430 ТВт/ч.

К этому времени мощности генерации в мире удвоятся. С другой стороны, развитие электрокаров потребуют роста рынка литий-ионных аккумуляторов как минимум в 11 раз», — указала эксперт.

Отвечая на вопрос о том, приведет ли замена машин с ДВС на электрокары к сокращению потребления углеводородного сырья, она заметила, что спрос на нефть со стороны автотранспортного сегмента сократится всего на 12%, это около 5% мирового спроса на нефть: «Падение потребления нефтепродуктов в развитых странах частично компенсируется продолжающимся ростом автомобилизации развивающихся рынков Азии и умеренными темпами выбытия действующего парка традиционных авто. С учетом сделанных рядом стран ЕС заявлений об отказе от выпуска автомобилей с ДВС, спрос на нефтепродукты дорожным транспортом в данном регионе сократится более радикально — на 32% к 2035 г. (или на 14% от общего потребления нефтепродуктов в ЕС)», — рассказала Колбикова.

С 2030 по 2050 спрос сократится на 40%

Старший аналитик нефтяных рынков Rystad Energy Артем Чен считает, что все заявления об отказе от двигателей внутреннего сгорания сугубо политические: «С политической точки зрения в то же время они безопасны: горизонт слишком далек для автомобильной индустрии, чтобы волноваться, к тому же у большинства автопроизводителей поставлены амбициозные цели по производству электромобилей. Совокупно автоконцерны уже к 2025 году нацелены на продажу 28 миллионов электромобилей (BEV + PHEV), что навряд ли возможно. Публике нравятся такие заявления в духе борьбы за чистый воздух в городах и против глобального потепления.

Следует отметить, что ни одно из этих ограничений, даже в Норвегии, где продажи электромобилей составляют более 60% рынка по данных за сентябрь, не приняты в качестве закона», — заявил аналитик.

Он также считает, что при осуществлении перехода на электротранспорт однозначно потребуются дополнительные генерирующие мощности: «У нас на сегодняшний день нет точных оценок, сколько именно», — заметил Чен.

Он указал, что по данным Rystad Energy спрос в следующие несколько лет будет восстанавливаться до докризисных уровней в 100 млн б/с: «Как быстро это произойдет — зависит от вакцины. Однозначно в 2021 году на докризисный уровень спрос не вернется. Мы считаем, что в 2025–2030 годах спрос выйдет на плато примерно в 102-103 млн б/с: он будет сокращаться в Европе, США, странах ОЭСР, но расти в Китае, Индии, развивающейся Азии и Африке. Однако затем, когда и эти страны начнут замещать ДВС электродвигателями, спрос неминуемо начнет падать. Мы считаем, что за период с 2030 по 2050 год спрос может сократиться почти на 40% — до 60 млн б/с. Так что мы особо не верим в прогноз МЭА и других игроков, которые прогнозируют стагнацию спроса до 2050 года на высоких уровнях. Идет замещение — спрос будет неминуемо падать», — резюмировал аналитик.

Enel X расширяет сеть автозаправок JuicePass для электромобилей до 50 000 в Европе

Пользователи JuicePass теперь имеют доступ к сети, насчитывающей более 50 000 зарядных станций по всей Европе, в основном на базе платформы Hubject.

Enel X значительно расширяет сеть зарядных станций для электротранспорта с 30 000 пунктов общественной зарядки, доступных к использованию с начала июня, до 50 000 благодаря заключению договоров о совместном использовании сети (eRoaming) с оператором зарядных станций для электротранспорта северной Европы Last Mile Solutions, а также с компаниями has·to·be и E.ON. Благодаря структуре платформы Hubject для электротранспорта, это достижение даёт возможность пользователям приложения JuicePass, разработанном компанией Enel X, заряжать свои электромобили на зарядных станциях под управлением Last Mile Solutions, has·to·be и E.ON без заключения дополнительных договоров. Сеть насчитывает около 20 000 дополнительных зарядных станций в Австрии, Бельгии, Швейцарии, Германии и Нидерландах.

«Enel X расширяет сеть JuicePass до 50 000 зарядных станций за счет присоединения около 20 000 дополнительных пунктов зарядки. Это соответствует нашей стратегии: мы продолжаем воплощать нашу идею о предоставлении бесшовного доступа к зарядной инфраструктуре по всей Европе, благодаря технологии совместимости сети eRoaming, которую предлагает Hubject. Это самая надежная и быстрая технология для взаимодействия операторов зарядных станций и провайдеров услуг для электротранспорта,»- отметил Франческо Вентурини, Генеральный директор Enel X. - Благодаря нашим партнерам, а также за счет использования нашей собственной сети, мы подключаем весь средиземноморский регион, включая южные регионы Италии к самой северной части Европы, что позволит нашим клиентам перемещаться по европейским дорогам и наслаждаться отпуском. Это происходит благодаря росту обширной сети зарядных станций и разработке новых продуктов, которые смогут удовлетворить потребности в поездках между странами с использованием быстрой и сверхбыстрой зарядки. Более того, недавно мы достигли наиболее значимого рубежа в нашем плане по развитию общественной зарядной сети Италии, перешагнув порог в 10 000 зарядных станций, установленных и управляемых Enel X.»

Клиенты JuicePass теперь смогут использовать приложение и выезжать за пределы своей страны при помощи единого интерфейса, который будет их сопровождать на пути из скандинавских стран через Германию, Австрию и Швейцарию в Италию. Путешествовать на электромобиле - это надежно и просто благодаря информации о местонахождении зарядных станций в приложении, их мощности, типе подключения, которые отображаются в режиме реального времени, а также благодаря гибким тарифам, которые соответствуют потребностям клиента. Все это позволяет преодолеть свои сомнения о достаточности запаса хода своего электромобиля и просто наслаждаться летом в Европе комфортно и устойчиво.

Благодаря собственным инвестициям и соглашениям о совместном использовании сетей, Enel X планирует расширить доступ к сети общественных и частных зарядных станций по всему миру до 736 000 пунктов зарядки к 2022 году по сравнению с уже действующими 130 000 пунктами для поддержки развития электротранспорта и ускорения декарбонизации в транспортном секторе.

Соглашения о совместном использовании сетей зарядной инфраструктуры или eRoaming являются одной из основополагающих целей миссии Enel X по созданию решений для всех типов использования зарядных станций (дома, в офисе, в дороге), которые теперь доступны через единый интерфейс: приложение Enel X - JuicePass.

Совместное предприятие по развитию электротранспорта Hubject было основано в 2012 году со штаб-квартирой в Берлине. Наряду с Enel X, в число акционеров предприятия входят следующие компании: BMW Group, Bosch, EnBW, Mercedes Benz AG, Innogy, Siemens и Volkswagen Group. Совместное предприятие может гордиться широким кругом партнеров, количество которых превышает 750 компаний, а также обширной сетью из 250 000 совместимых зарядных станций, расположенных в Албании, Австрии, Бельгии, Бразилии, Болгарии, Канаде, Колумбии, Китае, Хорватии, Чехии, Дании, Эстонии, Финляндии, Франции, Германии, Греции, Венгрии, Исландии, Ирландии, Италии, Японии, Латвии, Лихтенштейне, Люксембурге, Македонии, Мальте, Нидерландах, Новой Зеландии, Норвегии, Перу, Польше, Португалии, Республике Корее, Румынии, России, Словакии, Словении, Испании, Швеции, Швейцарии, Турции, Великобритании и США. Кроме того, Hubject является надежным партнером-экспертом на рынке электротранспорта, консультируя производителей автомобилей, поставщиков станций зарядки и других компаний, связанных с электротранспортной отраслью, которые планируют запуск соответствующих услуг или внедрение в сервис Plug&Charge, которая оптимизирует процесс зарядки электромобилей.

Италия. Евросоюз > Электроэнергетика. Транспорт. Авиапром, автопром > energyland.info, 11 августа 2020 > № 3466541

ИНТЕРВЬЮ ЛЕСИ ДАВЫДОВОЙ ЖУРНАЛУ ПРАВО И ЗАЩИТА

ФАС России идет в ногу со временем

Развитие экономики страны сегодня невозможно в отрыве от остального мира. Именно поэтому международное сотрудничество выходит на первый план. А в такой области, как антимонопольное регулирование, в условиях глобальной экономики замыкаться на проблемах одной страны и вовсе невозможно. Мы поговорили о том, как развивается это направление в Федеральной антимонопольной службе с начальником управления международного экономического сотрудничества ФАС России Лесей Евгеньевной Давыдовой.

Леся Евгеньевна, Вы всю свою карьеру посвящаете антимонопольной сфере. Входит ли, по Вашему мнению, Российская Федерация в число элитных стран по качеству нормативного правового регулирования, обеспечения конкурентной экономики и справедливого рынка.

Действительно, я практически всю свою сознательную жизнь работаю в антимонопольной службе. В этом году мы отмечаем 30-летие создания антимонопольного органа в России, и практически с его основания я работаю в области антимонопольного регулирования. И все время, начиная с этапа становления и до сегодняшнего дня, мы занимаемся международным сотрудничеством. На начальном этапе оно было фактором создания национального законодательства, мы использовали опыт, который был у зарубежных стран. Сейчас российский антимонопольный орган стал полноправным членом международного конкурентного сообщества.

Не так давно организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), крупнейшая международная организация, объединяющая развитые страны мира, проводила обзор нашего законодательства и практики его применения. Этот процесс осуществлялся в рамках вступления России в эту организацию. И уже в 2013 году было официально констатировано, что в целом антимонопольное законодательство и практика его применения в России соответствует стандартам стран-членов ОЭСР.

Если говорить о последних оценках достижений ФАС России в этом направлении, то необходимо отметить оценку, которую осуществляет независимое международное издание «Всемирный обзор по конкуренции» (ВОК) в рамках формирования рейтинга эффективности конкурентных ведомств мира. На протяжении более 10 лет в этом рейтинге мы планомерно продвигались и повышали свой уровень.

Сейчас ФАС России в рейтинге имеет 3,5 «звезды» по пятибалльной шкале и находится в одной группе с конкурентными ведомствами Испании, Италии, Канады, Мексики и Сингапура, опередив по эффективности ведомства Австрии, Бельгии, Нидерландов, Норвегии, Финляндии, Швеции и ряде других вошедших в Рейтинг стран. По оценке ВОК, российское конкурентное ведомство находится на пороге перехода из категории ведомств со статусом «хорошо» в число стран, имеющих более высокий статус «очень хорошо» и «элита». В настоящее время ФАС России занимает место в диапазоне 11-19 мест в рейтинге, поднявшись из группы 19-34. С учетом того, что США представлены в Рейтинге сразу двумя ведомствами, Россия (вместе с остальными странами своего диапазона) входит в десятку государств с наиболее эффективным конкурентным правоприменением.

По итогам 2018 года ВОК в описании работы ФАС России положительно оценил разработку нашим ведомством цифрового антимонопольного пакета поправок к законодательству о защите конкуренции. После принятия эти законы позволят России стать одной из немногих европейских стран, разработавших «цифровое» антимонопольное законодательство. Это свидетельствует о том, что ФАС России идет «в ногу со временем», отвечая вызовам современности.

Расскажите, пожалуйста, о своем участии в разработке Договора о Евразийском экономическом союзе.

ФАС участвовала в разработке необходимой договорно-правовой базы для создания Единого экономического пространства с самого начала этого процесса. С момента, когда были отменены таможенные границы, когда перестали применяться стандартные защитные меры во внешней торговле между государствами-членами, именно инструменты конкуренции могут обеспечить защиту и эффективное функционирование внутренних и международных рынков.

Положения, касающиеся регулирования конкуренции на общем пространстве, вошли в нормативно-правовую базу Союза с самых первых дней. ФАС России и я лично принимали самое активное участие в работе над Договором о ЕАЭС, в который вошли специальные главы и приложения, связанные с конкурентной политикой и антимонопольным регулированием.

Положения Договора о ЕАЭС представляют собой сплав лучшего: как международных наработок и опыта, так и национального – всех государств-членов ЕАЭС, не в последнюю очередь, российского. Многолетнее сотрудничество стран «пятерки», в том числе в антимонопольной сфере, позволило в достаточно короткие сроки реализовать масштабный проект Евразийской интеграции, и мне очень приятно, что я смогла внести свой вклад в эту работу.

Расскажите, с антимонопольными органами каких стран еще сотрудничает ФАС России. Что является основой для его осуществления?

ФАС имеет достаточно обширный договорный портфель – это международные многосторонние, и двусторонние договоры: межведомственные, межправительственные, межгосударственные.

Сегодня у нас более 70 договоров разных форматов о сотрудничестве в области конкурентной политики, среди которых и межгосударственный многосторонний (Договор о ЕАЭС), и межправительственный многосторонний (Договор о проведении согласованной антимонопольной политики, заключен по линии СНГ), и межправительственные двусторонние с Беларусью, Болгарией, Бразилией, Китаем, Польшей, Украиной, а также многостороннее межведомственное соглашение о сотрудничестве конкурентных ведомств БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай, ЮАР).

Двусторонние документы о сотрудничестве заключены с Европейской Комиссией и конкурентными ведомствами стран Западной, Восточной и Северной Европы (Австрия, Болгария, Венгрия, Испания, Италия, Латвия, Македония, Польша, Португалия, Румыния, Сербия, Словакия, Турция, Финляндия, Франция, Чехия, Эстония), странами Латинской Америки (Бразилия, Венесуэла, Мексика, Эквадор), а также Индией, Монголией, ЮАР, и странами Азиатско-Тихоокеанского Региона (Китай, Вьетнам, Корея, США, Австралия).

Кроме того, ряд документов заключен по линии Межгосударственного совета по антимонопольной политике (МСАП) – органа отраслевого сотрудничества в рамках СНГ, активным участником в работе которого является ФАС России.

Следует учесть, что в соглашения о свободной торговле между ЕАЭС и рядом зарубежных стран также содержатся разделы о правилах конкуренции, в разработке которых ФАС России принимает непосредственное участие.

С какими государствами за 2019 год достигнуты максимальные темпы сближения?

Я уже говорила о странах СНГ, с антимонопольными органами которых сотрудничество осуществляется в разных форматах. Это и Межгосударственный совет по антимонопольной политике, и сотрудничество в рамках Евразийского экономического союза. В последние годы активно развивается сотрудничество в формате Союзного государства России и Беларуси. В 2019 году произошло значимое событие, как для двустороннего сотрудничества наших стран, так и в целом для развития договорно-правовой базы российского антимонопольного органа. Было подписано Соглашение о сотрудничестве в области конкурентной политики между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь, которое предполагает возможность проводить совместно правоприменительные действия при расследовании нарушений, которые затрагивают интересы сторон. В соответствии с данным Соглашением мы можем проводить совместные проверки, можем давать поручения органу-партнеру на осуществление процессуальных действий на его территории в интересах проводимого нами расследования и т.д. Подписанию и вступлению в силу Соглашения помимо его согласования с нашими белорусскими партнерами, предшествовали необходимые для этого внутригосударственные процедуры, которые обычно занимают достаточно длительное время. Однако, в этом случае мы прошли все необходимые согласования в рекордно короткие сроки, в общей сложности с момента, когда была достигнута договоренность о разработке Соглашения, до момента вступления его в силу, прошло около года. После вступления Соглашения в силу мы «не сбавили темпа» на пути развития нашего сотрудничества и подписали двусторонний Меморандум об учреждении Совместного экспертного совета по вопросам развития конкуренции на социально значимых рынках, который уже начал свою работу. Для нас интересно посмотреть, как будут работать и Соглашение, и созданный новый институт сотрудничества, но очевидно, что результаты нашей совместной работы уже приносят ощутимую пользу.

Как предполагается бороться с высокой экономической концентрацией в условиях цифровой экономики? Есть ли универсальное одобренное международным экономическом сообществом решение?

Вопрос контроля экономической концентрации очень интересный – ведь тенденция ее роста наблюдается во всем мире, практически во всех секторах экономики. Крупные глобальные сделки проходят на рынках информационно-коммуникационных технологий (Broadcom – Symantec), фармацевтики (Bristol-Myers Squibb Co. – CelgeneCorp), автопрома (Toyota – Suzuki), табака (PhilipMorris – Altria) и многих других. При этом меняется вектор антимонопольной правоприменительной практики, когда больший акцент делается на предотвращении нарушений антимонопольного законодательства, чему способствует усиление контроля экономической концентрации. Легче предварительно проанализировать, не создастся ли монопольное положение на рынке вследствие процессов экономической концентрации, чем потом отслеживать и пресекать нарушения со стороны созданных в результате экономконцентрации гигантов.

Если говорить о тенденциях, мировое конкурентное сообщество при рассмотрении глобальных сделок опирается на Рекомендации ЮНКТАД, ОЭСР, МКС, посвященные специфике международного сотрудничества при пресечении нарушений конкурентного законодательства, имеющих трансграничный эффект, и при анализе крупных слияний. Контроль таких сделок невозможен без взаимодействия.

Вот представьте: идет слияние двух транснациональных корпораций. Сделка оказывает существенное влияние на рынки разных стран по всему миру и по законодательству должна быть нотифицирована, ее должны одобрить в разных странах. Когда мы рассматриваем сделку, мы оцениваем, как она влияет на состояние конкурентной среды, и если негативное влияние есть, то мы даем предписания компаниям, что им необходимо сделать, чтобы не произошло ухудшение конкуренции на рынке. Если предписания разных стран несовместимы и противоречивы, то сделка не произойдет технически. Чтобы вырабатывать взаимоприемлемые решения, осуществляется взаимодействие между конкурентными ведомствами, поэтому международное сотрудничество в таких процессах очень важно.

В рамках таких сделок в антимонопольные органы компании представляют много информации, и вся она, как правило, содержит коммерческую тайну. Чтобы антимонопольные ведомства могли взаимодействовать, нужно разрешение участников сделки – так называемый отказ от конфиденциальности, или вейвер. Компании официально разрешают конкурентному ведомству обмениваться информацией при обсуждении сделки. Это выгодно, в первую очередь, самим субъектам, которые хотят объединиться: это сокращает и сроки рассмотрения сделки антимонопольными органами и «страхует» их от получения взаимоисключающих предписаний. Поэтому компании достаточно охотно дают антимонопольным органам такие разрешения, тем более, что используемый механизм «вейвера» четко определяет в каждом конкретном случае объем прав антимонопольных органов по проведению необходимых консультаций, а существующая законодательная база в сфере защиты коммерческой тайны предусматривает обязанность по сохранению режима конфиденциальности такой информации и ответственность, в случае ее нарушения. Это эффективный механизм, но для российского антимонопольного органа он достаточно новый, и сейчас идет работа по совершенствованию его применения.

Можете привести примеры успешного применения вейверов?

Например, это сделка о слиянии Bayer и Monsanto. Мы проводили консультации со странами СНГ, БРИКС, с Еврокомиссией. По многим позициям наше предписания были согласованы, сделка закрылась вполне удачно.

Иногда у компаний есть желание не согласовывать слияние в отдельных юрисдикциях. Например, объединяются в Америке две транснациональные компании. Это, естественно, окажет влияние и на наш рынок. Так как компании проводят сделку в Америке, то они могут принять решение не подавать нотификацию о сделке в ФАС России. Но коллеги из конкурентного ведомства США наверняка поинтересуются нашим мнением, а мы можем запросить документы по сделке или применить административное наказание за не предоставление нотификации. Компании знают об этом сотрудничестве и у них не возникает желания обойтись без подачи нотификации в тех юрисдикциях, где они должны это сделать по закону. Это своего рода превентивный механизм по «воспитанию» компаний.

Мы знаем, что в рамках СНГ были приняты Рекомендации по применению вейверов при рассмотрении сделок экономической концентрации. Планируется ли распространение опыта совместной разработки такого документа с другими странами?

Если какая-то сделка затрагивает интересы рынков России, то, безусловно, в силу исторических, географических и экономических факторов она, скорее всего, будет оказывать влияние на рынки стран СНГ. Опрос наших коллег из конкурентных ведомств стран Содружества показал, что ими практически не применялся механизм добровольного отказа от конфиденциальности. ФАС России, имея определенный опыт по его применению, показала коллегам, как работает этот простой, но в то же время уникальный механизм, ведь он основан на принципах добровольности и не требует специального законодательного закрепления. ФАС России, совместно с антимонопольными органами государств-участников СНГ и Евразийской антимонопольной ассоциацией, разработали соответствующие модельные рекомендации, которые призваны стать основой для имплементации механизма отказа от конфиденциальности в государствах СНГ, и который, надеюсь, найдет свое практическое применение.

Если говорить о расширении этой работы, то мы на последнем заседании Координационного комитета конкурентных ведомств БРИКС, который прошел в сентябре 2019 года, поставили этот вопрос перед коллегами и планируем разработать модельные рекомендации стран БРИКС, чтобы унифицировать механизм отказа он конфиденциальности на пространстве БРИКС.

Многие слышали о существовании международных экономических картелей. Как международное сотрудничество помогает в выявлении и пресечении деятельности таких картелей?

Сейчас борьба с транснациональными картелями – очень важная тема. В условиях глобализации экономики нарушения антимонопольного законодательства тоже становятся глобальными. Картели – не исключение. Что такое транснациональный картель? Это нарушение, при котором компании — участники картеля зарегистрированы на территориях разных государств. Картелям подвержены многие сектора экономики, и мы стремимся к борьбе с ними, но без сотрудничества антимонопольных органов это очень сложно.

В формате БРИКС вопросы картелей выносились на обсуждение в рамках заседаний рабочих групп по исследованию проблем конкуренции на социально значимых рынках, в частности фармацевтическом и автомобильном. Кроме того, ФАС России совместно с коллегами по объединению создали Контактную группу БРИКС по картелям для обсуждения конкретных кейсов для проведения совместных расследований на пространстве БРИКС, а также для совершенствования существующих и выработки новых механизмов для выявления и пресечения антиконкурентных соглашений.

В рамках деятельности Контактной группы 21 ноября 2019 года состоялся визит первой миссии Административного совета по экономической безопасности Бразилии в ФАС России. В ходе двусторонней встречи участники подробно обсудили детали работы скрининговых программ, используемых ведомствами для выявления антиконкурентных соглашений, наглядно продемонстрировав технические детали работы российского проекта «Большой цифровой кот» и аналогичного бразильского проекта Cerebro, который уже несколько лет используется Административным советом по экономической безопасности Бразилии в целях выявления сговоров на торгах. Участники встречи также обсудили технические вопросы фиксации и защиты значимой информации, аккумулируемой с помощью вышеуказанных скрининговых программ.

В марте 2020 года планируется визит миссий ФАС России и Комиссии по конкуренции ЮАР в Бразилию. Кроме того, в 2020 году планируется организация подобных миссий совместно со всеми остальными конкурентными ведомствами БРИКС.

В 2019 году прошла VI Конференция по конкуренции под эгидой БРИКС. Какие решения приняты по ее итогам? Чему будет посвящена новая Конференция в 2021 году? Как проходит подготовка, планирует ли Россия принимать участие?

Сотрудничество в формате БРИКС – один из приоритетов для ФАС России. Ведь разумная конкурентная политика способствует развитию экономики, росту благосостояния граждан. У стран БРИКС большой экономический потенциал, и сотрудничество в этом направлении для нас приоритетно.

В сентябре 2019 года в Москве была проведена VI Конференция БРИКС. Такие форумы проходят каждые два года в одной из стран БРИКС, первая конференция была в России 10 лет назад в Казани. Она заложила формальную основу для сотрудничества, а шестая конференция – это старт «второй десятилетки» нашего сотрудничества. Мы обсуждали все острые вопросы, которые стоят перед нашими странами, обсуждали деятельность рабочих групп по развитию конкуренции на социально значимых рынках (продовольственный рынок, фармацевтика, цифровизация, автопром и биржевая торговля). Кроме этого, в ходе встречи руководителей конкурентных ведомств стран БРИКС в рамках заседания Координационного комитета была достигнута договоренность о пролонгации на бессрочный период Меморандума о взаимопонимании в области сотрудничества в сфере конкурентного законодательства и политики стран БРИКС, который был подписан пять лет назад в Санкт-Петербурге. Он был подписан на пять лет, а продлен будет на бессрочный период. Протокол об этом планируется подписать в мае 2020 года вновь в Петербурге. Обсуждались также вопросы функционирования антимонопольного центра БРИКС, который был создан в 2018 году на базе Высшей школы экономики и уже подготовил два фундаментальных доклада – по цепочкам добавленной стоимости на продовольственных рынках и по развитию конкуренции на цифровых рынках.

Каково значение и функциональные задачи международных рабочих групп по исследованию проблем конкуренции на социально значимых рынках?

Еще в начале нашего сотрудничества с зарубежными конкурентными ведомствами было принято решение о том, что они будут взаимодействовать по вопросам развития конкуренции на конкретных рынках, социально значимых для экономик наших стран. Мы изучаем состояние конкуренции на рынке, выясняем, что мешает развитию конкуренции и эффективному функционированию конкретных рынков, совместно вырабатываем шаги, которые необходимо предпринять, используя при этом опыт друг друга. По результатам работы готовятся доклады, обзоры, мы совершенствуем свою конкурентную политику и законодательство. При этом, зачастую, поднимаемые нами в рамках совместной работы вопросы и проблемы становятся объектами обсуждения на других международных площадках, таких как ОЭСР, МКС, ЮНКТАД. Если мы видим, что решение каких-то выявленными нами проблем выходит за рамки полномочий антимонопольных органов, мы выносим их на более высокий правительственный уровень.

В настоящий момент функционируют Международная рабочая группа по фармацевтике, сопредседателями которой являются ФАС России и конкурентное ведомство Италии, а также Рабочие группы БРИКС по исследованию проблем конкуренции на рынках, которые были выбраны конкурентными ведомствами БРИКС в качестве приоритетных: фармацевтический, продовольственный, автомобильный и цифровой. В сентябре 2019 года мы договорились о создании новой группы по биржевой торговле, которая начнет свою деятельность в 2020 году.

В рамках фармацевтической рабочей группы изучались вопросы ценообразования на лекарственные средства, защиты интеллектуальной собственности, готовились предложения по модернизации законодательства. В результате в России цены на лекарства по некоторым позициям были снижены в несколько раз. По результатам изучения вопроса интеллектуальной собственности в России были подготовлены поправки в законодательство, обеспечивающие возможность введения принудительного лицензирования в случаях, когда компании отказываются производить или поставлять по разумным ценам жизненно необходимые лекарства, и государство может принудить эту компанию выдать патент, чтобы другие компании производили это лекарство. В результате наше население получит необходимый препарат. В Индии и Бразилии эти меры уже широко применяются в интересах национальной безопасности, конечно, точечно, индивидуально и нечасто. Но такой механизм должен быть у государства.

Помимо рабочих групп БРИКС, есть рабочие группы со странами СНГ, и созданный механизм по реализации мер, выработанных в результате совместной работы в данном формате, очень действенен. Например, мы изучали тему авиаперевозок: почему, например, билеты от Москвы до Алматы стоят дороже, чем до Нью-Йорка, при условии несопоставимости длительности авиаперелетов. Мы эту тему исследовали, на основании проведенного анализа был подготовлен доклад, содержащий конкретные предложения по решению выявленных проблем, получивший одобрение глав правительств СНГ, которые дали поручения уполномоченным органам своих стран о принятии соответствующих мер. Не всегда решения, предлагаемые антимонопольными органами, «позитивно» воспринимаются отраслевыми регуляторами, но выработанный механизм работы позволяет достичь положительных результатов развития отраслей через применение мер по развитию конкуренции.

Расскажите, пожалуйста, поподробнее об Антимонопольном центре БРИКС.

Антимонопольные органы стран БРИКС в силу политико-экономических особенностей развития своих стран долгие годы оставались в стороне от процесса выработки доктрин антимонопольного права в глобальном масштабе, лидерство в разработке которых традиционного принадлежит антимонопольным органам развитых стран Запада. Сейчас мы имеем возможность изменить эту ситуацию, а помочь в этом деле может привлечение научного сообщества.

В целях содействия развитию в странах БРИКС антимонопольного права, отвечающего всем вызовам современности, способного лечь в основу при формировании доктрин в этой области в международном масштабе, а также закрепления за странами БРИКС роли ключевых игроков при формировании глобальной конкурентной повестки, на базе Высшей школы экономики и был создан Антимонопольный центр БРИКС.

В центре работают не только ученые стран БРИКС, но и коллеги из зарубежных стран.

Среди основных партнеров – Центр права, экономики и общества Университетского колледжа Лондона (UCL), Кейптаунский университет, Университет Йоханнесбурга, Институт по изучению вопросов взаимодействия с потребителями Индии (CUTS International), Шанхайский университет Цзяо Тонг, Университет Инспер, Университет Жетулиу Варгаса (FGV) и другие.

Это очень полезное сотрудничество, потому что мы получаем готовую фундаментальную и очень нужную информацию, которую используем непосредственно в своей деятельности.

2020 год – год председательства Российской Федерации в БРИКС. Расскажите, что это означает, какие будут проводиться мероприятия в этой связи, почему это важно.

Каждое государство БРИКС по очереди председательствует в Объединении, реализуя конкретные задачи, которые определяются каждый год. Страна-председатель играет координирующую роль в обеспечении постоянной совместной работы между всеми членами Объединения для поддержания и наращивания темпов предыдущего председательства.

Девиз этого года – «Партнерство БРИКС в интересах глобальной стабильности, общей безопасности и инновационного роста». Для достижения поставленных перед ФАС России задач в План председательства включен ряд международных мероприятий как экспертного, так и высокого уровня, которые будут проводиться Службой в 2020 году в формате БРИКС, в том числе заседание Рабочей группы БРИКС по фармацевтике, сопредседателем которой является ФАС России, заседание Координационного комитета БРИКС по антимонопольной политике, встречи руководителей конкурентных ведомств БРИКС.

В год российского председательства также одной из важнейших задач, стоящих перед ФАС России, является обеспечение продления на бессрочный период действия Меморандума о взаимопонимании в области сотрудничества в сфере конкурентного законодательства и политики стран БРИКС. Это поможет укрепить стратегическое партнерство в рамках объединения БРИКС по линии антимонопольных ведомств. Формируется совместными усилиями повестка очередной конференции по конкуренции БРИКС, которая должна пройти в 2021 году в Китае.

Какие важные международные проекты ФАС России планирует реализовать в 2020 году?

Я хочу подчеркнуть: невзирая на сложную ситуацию в мире, в области конкурентной политики Россия играет по многим позициям ключевую роль. Инициативы, которые мы выдвинули на площадке Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) несколько лет назад, в этом году, мы надеемся, получат свое логическое завершение.

Тогда глава ФАС России Игорь Артемьев выступил с инициативой о необходимости разработки международного документа, определяющего форматы международного сотрудничества конкурентных ведомств при расследовании транснациональных нарушений, а также о развитии и модернизации Комплекса согласованных на многосторонней основе принципов и правил в области конкуренции ООН, принятого еще в 80-х годах. Несколько лет мы посвятили этой работе, разработали документ, который содержит основные инструменты взаимодействия, – Руководящие принципы и процедуры международного сотрудничества. Нам удалось его согласовать на площадке ООН, а это было достаточно сложно, особенно в сложившихся сегодня условиях санкций в отношении России. Благодаря нашей активной политике по привлечению сторонников нам удалось согласовать консенсусный вариант документа. Был создан редакционный комитет, который дорабатывал текст документа, и в нем мы работали вместе с США, ЕС, Японией, Кореей, Бразилией, странами СНГ.

К сегодняшнему дню документ готов и, мы надеемся, что он будет утвержден на 8-й Конференции по пересмотру Комплекса по конкуренции ООН, которая должна состояться в июле 2020 года. Мы уверены, что этот документ сыграет важную роль в процессе совершенствования конкурентного законодательства стран-членов ООН. Особенно это актуально для стран с развивающейся экономикой и молодых конкурентных ведомств, которые будут иметь возможность использовать Руководящие принципы, представляющие собой в концентрированном виде лучшие мировые практики в сфере международного сотрудничества конкурентных ведомств, при правоприменении.

Кроме того, понимая необходимость усиления мер по борьбе с транснациональными картелями, мы предложили включить этот вопрос как ключевой для обсуждения на Конференции ООН в июле. Данное предложение получило одобрение и в программу Конференции включена отдельная сессия по борьбе с трансграничными картелями, организатором и модератором которой выступит ФАС России.

Беседовал Роман Антонович

Интервью на сайте журнала Право и защита

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > fas.gov.ru, 14 мая 2020 > № 3431751 Леся Давыдова

ФТС России и Maersk проводят пилотные проекты в сфере транзита и обмена логистической информацией

ФТС России и Maersk проводят пилотные проекты по организации ускоренных перевозок на маршруте Азия – Европа и обмену логистической информацией через блокчейн-платформу.

В рамках первого проекта ФТС России взаимодействует с Maersk по организации оперативного оформления международных транзитных перевозок в составе контейнерных поездов на направлении «порт Восточный (Приморский край) – Транссибирская магистраль – порт Санкт-Петербург». Данный коридор связывает порты Южной Кореи и Японии с портами в Северной Европе и включен в глобальное линейное расписание Maersk под кодом АЕ19. Его запуск позволил сократить время доставки грузов между Азией и Европой более чем в 2 раза: с 42-45 суток до 18-20 суток.

С июля 2019 года по январь 2020 года было выполнено пять перевозок, в ходе которых в общей сложности было перевезено 259 TEU контейнеров.

С января 2020 года сервис вышел на регулярное отправление один раз в месяц; с марта 2020 года планируется организовать поставки два раза в месяц. В настоящее время обсуждается возможность загрузки состава при его движении в направлении из Европы в Азию.

Руслан Давыдов, первый заместитель руководителя ФТС России: «Подобные проекты позволяют существенно сократить время перевозки контейнеров железнодорожным транспортом с Дальнего Востока до западной границы России. Это способствует развитию транзитного потенциала нашей страны и в полной мере отвечает задачам, определенным в соответствии с Указом Президента России «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».

Жолт Катона, генеральный директор Maersk Eastern Europe: «Факторы скорости и устойчивого транзитного времени – важнейшие для наших зарубежных клиентов. Сервис АЕ19 успешно предлагает их, и на направлении Азия – Европа уже стал отличной альтернативой перевозкам авиационным и океанским транспортом. Наиболее высокую эффективность и значительный потенциал маршрут через Россию показал для наших клиентов в сфере автопрома и электроники. С июля 2019 года АЕ19 включен в глобальную сеть Maersk и, таким образом, доступен грузовладельцам по всему миру наравне с нашими традиционными морскими продуктами. Мы уделяем большое внимание этому проекту и рассчитываем, что тесная координация с ФТС России и нашими российскими партнерами позволит значительно повысить привлекательность транзита через территорию России для грузоотправителей в Азии и Европе».

***

Второй инициативой является проект Maersk и ФТС России по обмену логистической информацией с использованием блокчейн-платформы Tradelens. Запуск первого этапа данного проекта состоялся 1 марта 2020 года.

В ходе его реализации предварительная информация о движении товаров в автоматизированном режиме в составе грузовых манифестов направляется в информационные системы Федеральной таможенной службы.

Параллельно Минтранс России ведет разработку российского сегмента Tradelens, который на последующих этапах обеспечит сопряжение платформы с информационной системой ФТС России «Портал Морской порт».

Руслан Давыдов: «Проект призван снизить временные затраты на таможенное оформление товаров за счет наличия расширенной информации, позволяющей идентифицировать товар, а также за счет принятия решения о необходимости проведения фактического таможенного контроля и других видов контроля до прибытия судна».

Жолт Катона: «Реализуя данный проект, мы закладываем долгосрочную основу для взаимодействия между участниками ВЭД по обмену логистической информацией. Компания Maersk является признанным лидером цифровизации в сфере международной торговли и морских перевозок. Внедряя совместно с ФТС России наши современные технологии мы стремимся максимально упростить доступ компаний и контролирующих органов к достоверной информации о товаре, снижая тем самым логистические, административные и временные издержки по доставке российских внешнеторговых грузов. Так, в частности, пользователи Tradelens в перспективе смогут отслеживать статус прохождения грузом таможенного оформления, а таможенные органы – снизить количество нерезультативных проверок».

Срок проекта – два месяца. Итоги проекта планируется подвести в июне 2020 года.

СПРАВКА:

Tradelens – глобальная блокчейн-платформа, позволяющая в режиме онлайн отслеживать данные и статус перевозимых грузов, а также обеспечивающая участникам цепи поставок защищенный доступ к информации о товаре. Платформу совместно разработали Maersk и IBM.

Платформа Tradelens уже охватывает более 60% мировых перевозок грузов в контейнерах. Данные в систему поступают из более чем 600 портов и таможенных администраций более 20 государств. В России пилотный проект по внедрению платформы реализуется на базе морского порта Большой порт Санкт-Петербург.

Андрей Охлопков: "Ангара" — умничка, а не ракета

Космодром Восточный. О его строительстве в Амурской области знает, наверное, каждый. Это должен быть первый гражданский космодром на территории России, который позволит обеспечить стране независимый доступ в космос. С 2016 года с космодрома летают ракеты среднего класса "Союз-2", с 2023 года полетят тяжелые носители семейства "Ангара", а в 2028 году должна стартовать сверхтяжелая ракета "Енисей". Поставкой оборудования на космодром и его обслуживанием занимается Центр эксплуатации объектов наземной космической инфраструктуры (ЦЭНКИ). О состоянии стройки на Восточном и планах подготовки к полету на Луну специальному корреспонденту РИА Новости Дмитрию Струговцу в первом интервью в должности рассказал гендиректор ЦЭНКИ Андрей Охлопков.

— Сейчас идет строительство второй очереди космодрома Восточный – инфраструктуры для пусков ракеты "Ангара". Но в то же время не полностью готова инфраструктура для пусков "Союзов". Сообщалось, что приняты в эксплуатацию только 5 объектов из 19. Кто и в какие сроки будет достраивать первую очередь космодрома?

— Уже не пять, а шесть. Еще по двум объектам – девяти жилым домам в Циолковском и хранилищу компонентов ракетного топлива — решение принято, их будет достраивать производственно-строительное объединение "Казань". Завершение строительства еще шести объектов, возможно, Роскосмос передаст нам. Мы необходимые компетенции имеем. Собственно, сейчас мы ведем работы на стартовом комплексе, на техническом комплексе и достраиваем водозабор. Принято решение на достройку еще девяти объектов: автомобильной дороги, железной дороги, двух промышленно-строительных и эксплуатационной баз, метеорологической станции, системы телекоммуникаций и связи космодрома. В зависимости от сложности объекта мы рассчитываем завершить строительство в 2021-2022 году.

Для того чтобы понять, какие объекты в каком состоянии находятся, сейчас проводится экспертная оценка оставшихся не построенными объектов. Сложность обусловлена тем, что некоторые предыдущие подрядчики у нас ушли, бросили все, разбежались. Где-то отсутствует документация, где-то имеются замечания, которые можно снять только путем экспертной оценки либо устранения недоделок.

— Откуда планируется получить финансирование на завершение строительства первой очереди, раз часть средств была похищена и сейчас недоступна на время проведения судов?

— Действительно, сейчас нам недоступны 22,4 миллиарда рублей, по которым ведутся судебные дела. Имеются два варианта решения проблемы: выделить эти средства из федерального бюджета или взять из средств, предусмотренных на завершение строительства второй очереди Восточного, а после судов погасить долг перед государством. Какой-то из вариантов будет выбран. Но первую очередь строительства надо заканчивать. Почему это так принципиально, ведь ракеты "Союз" летают и так? Потому что в первую очередь Восточного заложена инфраструктура, которая необходима не только для "Союза", но и для "Ангары".

— Не осталось ли на Восточном недоделок, как известная полость, обнаруженная под стартовым комплексом в 2018 году?

— Я могу с полной ответственностью сказать: нет. Те пустоты мы устранили. Можно все что угодно говорить о наших строителях, но они построили прекрасный стартовый комплекс, который рассчитан на эксплуатацию в течение трех десятилетий.

— Сейчас при строительстве второй очереди таких огрехов не допустите?

— Не допустим. Теперь нам понятно, как этого избежать. Созданы оперативные группы из строителей, Роскосмоса, ЦЭНКИ и смежных организаций. Создан центр неразрушающего контроля, который оборудован самой современной техникой. Никаких сложностей теперь не возникнет. Мы научены горьким опытом.

— В сентябре 2019 года было принято решение вернуть пилотируемую программу на "Ангару". Речь о летных испытаниях корабля "Орел". Вызвало ли это трудности по изменению проекта стартового комплекса для пусков ракеты?

— Нам пришлось менять проектно-техническую документацию на башню обслуживания, чтобы предусмотреть возможность для посадки экипажа, обслуживания пилотируемого корабля. Обновление документации заняло у нас два месяца вместо заложенных шести. Теперь с помощью башни можно будет обслуживать разные типы ракет семейства "Ангара" — "Ангару-А5М", "Ангару-А5П" и "Ангару-А5В". Кроме того, завершено изготовление и проведены испытания оборудования для стартового стола. 10 июня оно по Северному морскому пути будет отправлено на Дальний Восток. Суда подойдут через Амур и Зею к порту в 40 километрах от космодрома. Рассчитываем, что в сентябре оборудование для стартового стола будет доставлено на Восточный. В оборудовании, кстати, мы реализовали собственное ноу-хау. В готовые секции впервые встроили всю электрику и гидравлику. В итоге после доставки на космодром секции нужно будет собрать одна в другую как конструктор Lego. При этом практически все оборудование российское. Монтаж будет проводиться в 2021-2022 годах.

При строительстве стартового стола для "Союза" мы столкнулись с санкциями на поставку оборудования. В проекте тогда участвовали Италия, Испания и другие страны. Нам никто не верил, что можно построить космодром только из российских комплектующих. Но мы полностью все иностранные системы заменили на отечественные.

Еще один момент импортозамещения. На наземной инфраструктуре "Союза" должны были стоять испанские компрессоры. После 2014 года нам отказали. Мы обошли все российские предприятия, в том числе санкт-петербургское производство, где изготавливают дизеля для подводных лодок. Мы их попробовали, нас все удовлетворило, их и закупили. Работают как часы, просто закачаться. Теперь аналогичные дизеля ставим на наземной инфраструктуре для "Ангары".

Строители на нас обижаются постоянно: то тут корректировка, то там корректировка, но космодром это живой организм. То, что мы планировали в 2011 году, уже устарело. Приходим к строителям: будешь делать так и так. Они скандалят и будут скандалить. Но у меня есть один ответ: не можете и не умеете так, идите строить дома по стабильной технологии. Ведь что такое Восточный? Это даже не космодром. Это научно-производственная база по отработке новых космических технологий. И если мы в этом направлении пойдем, то у нас перспективы колоссальные. Есть другой путь, которым идут наши партнеры: куча денег и понеслась.

— В 2025 году с Восточного должен быть осуществлен пуск "Ангары" с новым российским космическим кораблем и экипажем. Как обстоит дело с созданием инфраструктуры для пилотируемых пусков?

— В 2023 году с Восточного состоится первый пуск "Ангары-А5" с беспилотным кораблем "Орел". В 2024 году запланировано сразу два старта: с "Орлом" снова без экипажа и тяжелым космическим аппаратом. Первый пилотируемый пуск "Ангары-А5П" намечен на 2025 год. Затем последуют пилотируемые пуски в 2026 и 2027 годах, а потом испытания нового корабля перенесут на сверхтяжелую ракету. Первый ее старт запланирован на 2028 год.

Мы понимаем, какую инфраструктуру требуется построить на Восточном под эту программу. Подготовка нового пилотируемого корабля "Орел" будет проходить в существующем монтажно-испытательном корпусе. Саму "Ангару" будут собирать и готовить к полету в монтажно-испытательном корпусе для сверхтяжелой ракеты. От отдельного монтажно-испытательного корпуса для "Ангары" мы отказались с целью экономии. У этой ракеты колоссальное будущее. Сколько мы будем жить, столько она будет летать. Это умничка, а не машина.

— Это все о подготовке корабля, ракеты. А что с подготовкой самого экипажа к полетам? Для них планируется построить какой-то комплекс?

— По представительству Центра подготовки космонавтов проведена полная рекогносцировка местности. Первые экипажи, которым придется испытывать "Орел", уже приезжали, смотрели место. Оно выбрано. Сейчас определяются этапы финансирования, формируются необходимые изменения в Федеральную целевую программу "Космодромы России". Территориально представительство Центра подготовки космонавтов будет располагаться в Циолковском за зданием ФМБА. Там будет создана необходимая инфраструктура для проживания, подготовки, тренировок. Но мы должны говорить не только о полете, но и о приземлении. Определены два штатных района посадки нового корабля. Их тоже нужно подготовить.

— Учитывая, что на Байконуре вывели из эксплуатации "Гагаринский старт" и для пилотируемых запусков осталась только 31-я площадка, нет ли планов модернизации стартового комплекса для ракет "Союз" на Восточном под пилотируемые запуски?

— Больших проблем в этом нет. Соответствующая задача нам ставилась, мы обдумали ее. Прекрасно понимаем, что делать и как в случае принятия такого решения. Но возник вопрос: а надо ли проводить пилотируемые пуски "Союзов" с Восточного? Пока целесообразности в этом нет. Вместо этого нужно приступить к модернизации "Гагаринского старта", вернуть его в строй и продолжать пилотируемые полеты с Байконура. Уводить пилотируемую программу с Байконура не нужно. Скажу даже больше. В этом году с Восточного у нас запланировано четыре пуска, в следующем – шесть-восемь. Для того чтобы разгрузить единственную пусковую площадку "Союза" на Байконуре, можно оставить там на ближайшие годы только запуски по пилотируемой программе, а запуски автоматических космических аппаратов перенести на Восточный.

— Модернизацию "Гагаринского старта" планировалось начать с 2020 года, но работы так и не стартовали. Что мешает?

— Вопрос модернизации первой площадки космодрома Байконур сейчас решается между тремя странами – Россией, Казахстаном и ОАЭ. Это сложный финансовый и политический вопрос. Нашим партнерам просто нужно время подумать. Мы же готовы начать реконструкцию хоть завтра. Тем более работа предстоит интересная. Для пусков с "Гагаринского старта" предлагается модернизированная ракета "Союз-2М".

— Аналогичный вопрос по "Назарбаевскому старту" — модернизации стартового стола от "Зенита" для пусков ракет "Союз-5" и, возможно, "Союз-6". В каком состоянии проект?

— Скажем честно – мы ждем финансирования со дня на день. Никаких юридических препон нет. При интенсивном подходе к реконструкции можно осуществить первый старт в декабре 2022 года.

— С "Назарбаевского старта" смогут летать и "Союз-5", и "Союз-6"?

— Да, хотим поставить туда и "Союз-6". Предстартовая подготовка у этих ракет будет автоматическая с минимизированным привлечением персонала.

Автоматика у нас первоклассная. Помните, при первом старте "Союза" с Восточного в 2016 году произошла отмена пуска. Автоматизированная система управления технологического оборудования дала отбой. Не было бы этой системы – ракета бы полетела. И, наверное, улетела бы идеально. Но мы заложили такую степень ограничений в систему, что она "сказала": стоять, я не полечу, ситуация не соответствует тем критериям, которые в меня заложили. И правильно, что не полетела. Мы сейчас повсеместно вводим такие ограничения, чтобы автоматика перед стартом проверяла все системы. Для нас, главное, надежность.

— Анонсировалось, что одна из площадок для пусков "Протона" в 2020 году будет закрыта. Планы сохраняются?

— Это было в планах, но в связи с переносом двух пусков "Протона" с 2019 года на 2020 год планы поменялись. Теперь мы намерены 24-ю пусковую установку на 81-й площадке космодрома Байконур закрыть в конце 2022 — начале 2023 года, а 39-я пусковая установка на 200-й площадке будет работать до конца эксплуатации ракет "Протон". Если у Центра Хруничева появятся дополнительные заказы и Казахстан даст разрешение на продолжение пусков "Протонов", мы готовы и дальше эксплуатировать площадку.

— Вернемся на Восточный. С 2023 года там планируется начать строительство инфраструктуры под сверхтяжелую ракету. А ракеты "Союз-5" и "Союз-6", из которых, как из блоков, будет собираться сверхтяж, смогут стартовать индивидуально с этого стартового комплекса или они нуждаются в собственном стартовом столе?

— Их запуски со стола для сверхтяжелой ракеты были бы очень рискованными. Намного дешевле и безопаснее создать рядом стартовую площадку под "Союз-5" и "Союз-6". Так и будем делать.

Впервые с того момента, когда я пришел в ЦЭНКИ, а это конец 2013 года, сейчас у предприятия появилась четкая программа деятельности на десятилетие. У нас выверенный план: 2022 год – завершение реконструкции "Назарбаевского старта" и первый старт "Союза-5", 2023 год – первый старт "Ангары" с Восточного, 2028 год – старты с Восточного сверхтяжелой ракеты, а также, возможно, "Союза-5" и "Союза-6", 2030 год – апофеоз — высадка российских космонавтов на Луну. И все это уже есть в планах-графиках. Мы понимаем, что делать и куда бежать.

— Все это потребует многократного увеличения ФЦП "Космодромы России"?

— Ни в коем случае. Просто в этом случае прописанное в программе финансирование потребуется в более ранние сроки. Но в этом есть свой выигрыш. Задумка такая: строительный комплекс идет от одного проекта к другому, набрал темп и копает, копает, а мы, технологи, идем следом со своим оборудованием. В итоге нет перерывов между работами. Нет необходимости увозить технику, увольнять людей.

— Еще одна потенциальная площадка для запуска "Союза-5" — платформа "Одиссей" проекта "Морской старт". Планируете ли сотрудничать с компанией S7 – владельцем космодрома?

— Конечно, планируем. Они очень интересные для нас компаньоны. В первую очередь "неадекватностью" своего мышления, в том смысле, что у них нет стереотипов. Некоторые их идеи просто бомба. Они выдвигают очень интересные предложения. Если мы загнаны в рамки, то у них полет мысли неограничен. В компании работают прекрасные люди — многие наши бывшие сотрудники. Я надеюсь, что нам удастся организовать с ними государственно-частное партнерство, ведь ракету для своего комплекса им придется заказывать у Роскосмоса.

— Еще одна точка мира, где работают сотрудники ЦЭНКИ, космодром Куру во Французской Гвиане. Многократно европейскими коллегами анонсировалось создание ракеты "Ариан-6", которая заменит "Союз". Вас проинформировали, когда стартовый комплекс для "Союза" больше не будет нужен коллегам и будет закрыт?

— Когда мы встречаемся с представителями Arianespace в неофициальной обстановке, наши европейские коллеги заверяют, что заинтересованы в пусках "Союзов", может, не так активно, как сейчас, но все же. Стартовый комплекс под ракету "Союз" создан из расчета 50 пусков, сейчас проведено 23. Было бы расточительно для наших коллег использовать инфраструктуру только наполовину. Я не думаю, что мы в 2023 году, как заявляют официально, уйдем с Куру. По моему личному мнению, программа будет продолжена.

Россия. ДФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство > ria.ru, 25 февраля 2020 > № 3302532 Андрей Охлопков

Британцы доездились

Великобритания намерена запретить к 2035 году продажу бензиновых, дизельных и гибридных автомобилей, сообщают СМИ. Изначально власти планировали ввести запрет в 2040 году, поскольку в 2019 году Тереза Мей, бывший премьер-министр Великобритании, пообещала достичь «нулевого» уровня выбросов парниковых газов в атмосферу к 2050 году.

Многие европейские страны уже утвердили планы сокращения количества автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в обозримом будущем. Запреты на продажи новых авто, не являющихся электрическими либо гибридными, сопровождаются различными налоговыми преференции для «зеленых» авто.

Франция собирается запретить продажу автомобилей с ДВС к 2040 году, Дания, Ирландия, Германия и Голландия — в 2030 году, Норвегия — в 2025 году.

Премьер-министр Великобритании Борис Джонсон предложил также ввести ограничение на использование пластика.

Датский инвестиционный банк Saxo Bank опубликовал "шокирующие прогнозы" на 2020 год.

Такие предсказания банк публикует ежегодно. И хотя они считаются маловероятными, их потенциальные последствия угрожают стабильности финансовых рынков.

Аналитики Saxo Bank подчеркивают, что "шокирующие прогнозы" нельзя считать официальной рекомендацией, но при этом советуют инвесторам не заблуждаться, недооценивая вероятность подобных событий.

Прогноз по нефти

По мнению аналитиков, Россия и страны картеля ОПЕК отреагируют на замедление добычи сланцевой нефти в США и объявят о новом сокращении добычи. После этого цена на топливо марки Brent вырастет до 90 долларов за баррель, что выгодно в первую очередь для России.

Москва извлечет выгоду и из развития зеленой энергетики, считают эксперты. Повышенное внимание к проблемам климата приводит к росту спроса на "экологичное" сырье, необходимое для производства средств контроля за выбросами от транспорта. Так, популярен палладий, который используют в машинах для улучшения качества воздуха, а Россия входит в число крупнейших поставщиков этого металла.

Налог "Америка прежде всего"

По мнению экспертов, протекционистская политика администрации президента США Дональда Трампа дойдет до введения налога "Америка прежде всего", который будет призван перестроить всю систему налогообложения для стимулирования внутреннего производства.

"Видя данные опросов, предрекающие ему сокрушительное поражение на выборах, Трамп теряет терпение, и его администрация в последней попытке перехватить протекционистскую тему выдвигает налог "Америка прежде всего". Система налогообложения бизнеса в стране полностью перестраивается в пользу внутреннего производства по принципу якобы "честной и свободной торговли", — пишут аналитики Saxo Bank.

По этому сценарию Белый дом отменит все существующие пошлины и введет 25-процентный НДС на всю валовую выручку, полученную американскими компаниями от производства за рубежом.

Трамп проиграет на выборах

Эксперты отмечают, что победу на выборах 2016 года действующему президенту принесли голоса пожилых белых избирателей. Сейчас самым многочисленным поколением в США являются миллениалы — люди от 20 до 40 лет, и они настроены более либерально, как и старшая часть "поколения Z".

По словам директора по инвестициям Saxo Bank Стина Якобсена, демократы, заручившись поддержкой молодежи, победят с перевесом в 20 миллионов голосов. Президентом США станет сенатор от Массачусетса Элизабет Уоррен.

Венгрия покинет ЕС

Разногласия по поводу ценностей могут привести к расколу между Брюсселем и Будапештом. Так, Евросоюз запустил против Венгрии процедуру по статье 7 союзного договора, ссылаясь на вводимые в стране все более жесткие ограничения на свободу и независимость прессы, суда, науки.

Деньги можно зарабатывать на всем. Таковы суровые законы бизнеса. В том числе и на больших проблемах. Просто это будут большие деньги.

Венгерское руководство не согласно с претензиями и настаивает на своем суверенитете, в том числе праве защищаться от массовой миграции. "Развод" более чем вероятен, считают аналитики.

Новый резервный актив в Азии

На фоне американских угроз превратить доллар в оружие торговой войны в Азии может появиться новый резервный актив под названием "азиатское право заимствования" (ADR). Он станет самой крупной в мире валютной единицей и будет равен двум американским долларам.

Аналитики предполагают, что ADR может стать основным расчетным средством в Азиатско-Тихоокеанском регионе. По их мнению, всего за несколько месяцев после введения актива доллар ослабнет по отношению к нему на 20 процентов.

Переход на электромобили может привести к экономическому коллапсу в России

Благосостояние стран современного мира во многом зависит от цен на углеводороды.

К сожалению, для нефтедобывающих стран природно-сырьевая эра скоро закончится, уступив место технологическому обществу будущего. Правда, перед этим экономика планеты переживет грандиозный коллапс в начале 2030-х годов. Углеводороды окажутся мало востребованы рынком 2030-х.

АВТОМОБИЛИ НА БАТАРЕЙКАХ

Львиная доля добываемой на планете нефти сегодня, как известно, расходуется на производство бензина, дизельного топлива и иных горюче-смазочных материалов.

Казалось бы, поколебать данный спрос не способно ничто в мире. Транснациональные нефтяные корпорации, производящие бензин, дизельное топливо и различные промышленные масла, зорко следят за соблюдением своих интересов, не пуская на рынок новые технологии. Тем не менее их время на исходе.

Полный отказ человечества от двигателей внутреннего сгорания уже анонсирован и скоро вступит в силу. К 2030 году крупнейшие страны планеты планируют отказаться от производства и продажи автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями в пользу электромобилей, производство которых идет полным ходом. Как только это произойдет, спрос на нефть по всему миру снизится более чем на 30%, а цены на черное золото рухнут до исторического минимума.

Катастрофические последствия для мировой экономики при этом предсказать совсем несложно. Мгновенно будет разорено большинство стран арабского мира и Ближнего Востока.

Еще в прошлом году власти Китая опубликовали официальное сообщение о снижении потребления дизельного топлива и бензина в 2018 году на 8%, в 2019 году - на 9%, а в 2020 году - на 12%.

Полностью откажутся от производства и продажи новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Китае к 2030 году. При этом процесс постепенной замены современного автопарка на электромобили идет уже не первый год - в 2017 году китайцы произвели 28 млн автомобилей, из которых 500 тыс. машин на электрической тяге.

ЗАРАЗНАЯ ИНИЦИАТИВА

В Японии и ряде стран Европы также полным ходом идет плавный переход от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к электромобилям. Так, Швеция, известная своим автомобильным брендом Volvo, как и Китай, с 2030 года вводит законодательный запрет на производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Соседняя Норвегия пошла еще дальше, запретив продажу автомашин, использующих бензин и дизельное топливо, с 2025 года, а это всего через шесть лет. Аналогичное решение приняли власти Дании.

Всего на сегодняшний день в мире насчитывается 10 стран, которые назвали конкретную дату окончания производства и продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, среди которых можно отметить Великобританию и Францию.

Если говорить о наиболее знаменитых мировых брендах, то отказ от производства машин, работающих на бензине и дизельном топливе, у Mazda произойдет в 2030-х годах, а у Opel - с 2024 года. Не нужно быть пророком, чтобы предсказать, что к 2030 году в мире будут производиться исключительно электромобили. Китай, кстати, уже перевел значительную часть страны на электричество от солнечных батарей, а к 2030 году будет производить такой энергии до 20%.

БЛАГИЕ НАМЕРЕНИЯ ИЛИ ТЕОРИЯ ЗАГОВОРА?

На нефтяных доходах сегодня держится экономика множества нефтедобывающих стран. Совершенно логично, что данные страны и их спецслужбы должны были бы сделать все возможное, чтобы нефтяное потребление лишь росло. Правда, те страны, у которых нет своей нефти, заинтересованы, наоборот, в минимизации ее потребления.

По стечению обстоятельств нефтедобывающие страны и государства с развитым автопромом находятся на разных концах ринга. Совершенно очевидно, что массовый переход на электромобили был кем-то инициирован, причем на уровне людей, принимающих решения в мировом масштабе.

Причин может быть несколько: борьба за экологию, новый технологический скачок, экономический удар по нефтедобывающим странам или приближающееся истощение мировых запасов нефти. Истинной может оказаться любая из приведенных причин или совокупность нескольких из них.

Впрочем, для экологии Земли и человечества в целом данные перемены являются исключительно положительными. Но гражданам, желающим приобрести новые автомобили, можно порекомендовать обратить внимание на два нюанса. При желании пользоваться приобретаемой машиной более 10 лет лучше взять электромобиль. В том случае, если ездить планируется меньше 10 лет, выгоднее брать автомашину в середине следующего десятилетия, когда цены на автомобили с двигателями внутреннего сгорания существенно упадут накануне наступающего заката их использования…

Николай Иванов

Системный стоп-фактор

В России отсутствуют реальные условия для технологического развития бизнеса, использующего строительную и специальную технику

В 2018 году объем российского рынка строительной и специальной техники показал прибавку в 30%, хотя еще годом ранее темпы прироста составляли уверенные 50%. Первый квартал 2019 года подтвердил, что это падение не было случайным. Несмотря на колоссальную емкость рынка и меры поддержки отечественных производителей, прирост за первые три месяца остался на уровне 13%, и сохраняющаяся вялая динамика второго квартала по меньшей мере настораживает.

Говоря о причинах падения рынка, многие эксперты указывают, прежде всего, на введение утилизационного сбора. Безусловно, эта мера сделала иностранную технику менее доступной, но при этом она не помогла отечественным производителям реализовывать больше машин. Темпы роста в этом сегменте сократились даже сильнее, чем на рынке в целом: с 36% в 2017 году до 12% по итогам 2018 года.

Относительная стабильность наблюдается только в географии сбытовых цепочек. Москва и Центральный федеральный округ обеспечивают около 1/3 всех продаж новых авто. Остальные 60 с небольшим процентов примерно поровну делят между собой Санкт-Петербург, Северо-Западный, Сибирский и Приволжский федеральные округа. Можно предположить, что снижение темпов связано с глобальными трендами, но европейский рынок показывает активный рост 13 кварталов подряд при гораздо меньших показателях емкости. Таким образом, негативное влияние внешних факторов исключено.

В нарушение логики

Внутри страны имеется огромный спрос на строительную и специальную технику. Речь идет о разработке месторождений и добыче полезных ископаемых и других отраслях. Например, в угольном секторе Россия занимает устойчивые позиции крупнейшего экспортера. В нефтегазовой отрасли стабильно входит в «тройку» сильнейших игроков. По законам экономической логики рынок тяжелой строительной техники в России должен минимум в два раза превышать аналогичный сегмент Англии, где нет такого количества месторождений и схожих объемов добычи. На практике же российский рынок по объемам немного уступает английскому — 7800 и 8000 единиц соответственно.

Другой пример — дороги. По данным Мирового банка, на 100 кв. км площади в России приходится всего 6 км дорог с твердым покрытием, в ЦФО ситуация немного лучше — 36 км. Для сравнения, в Швеции этот показатель равен 129 км, в Польше — 132 км, во Франции — 192 км. Сегодня в РФ реализуются десятки проектов дорожного строительства. Задача развития инфраструктуры стоит на уровне национальных проектов, помимо этого, действуют региональные программы. По всей стране идет дорожная стройка, в ближайшие десять лет предстоит проложить сотни километров полотна. В таких условиях российский рынок дорожных катков должен активно прирастать и очевидно обгонять по объемам Германию, которая давно и успешно построила всю систему своих автобанов. На практике же мы видим другую картину: рынок дорожных катков в России составляет 1250 единиц, в Германии — 1750 единиц.

Нереализованный потенциал

Мировой банк проанализировал статистические показатели 41 страны, формирующей 96% мирового ВВП, в том числе Нидерландов, Дании, Норвегии, Финляндии, Германии, Франции, Италии, Великобритании, Южной Африки и России.

По данным исследования, за последние 20 лет параметры производительности труда в тех секторах промышленного производства, где используются строительные машины, практически не изменились. Это глобальная проблема, но в России она стоит особенно остро. У нас, как и 20 лет назад, для того чтобы выкопать траншею, используется труд 30 работников с лопатами, а не один траншейный экскаватор. Об этом свидетельствуют минимальные объемы сектора компактной техники, которая практически не продается в России (около 1600 единиц по итогам 2018 года). Для сравнения, в Германии объемы данного сегмента составляют порядка 28000 единиц. По сути, эти цифры показывают, насколько цивилизованным является рынок той или иной страны и какие инструменты используют его игроки для повышения экономической эффективности. Немецкие компании минимизируют время работ за счет использования компактной техники, российские — делают ставку на дешевую рабочую силу. Отчасти такой подход обоснован, стоимость компактного экскаватора — около 3 млн рублей, утилизационный сбор составляет порядка 1,5 млн рублей. В таких условиях малопроизводительный ручной труд бригады работников с лопатами остается более дешевым вариантом.

Таким образом, проблема выходит далеко за рамки собственно низких продаж компактной техники и упирается в системный стоп-фактор — отсутствие реальных условий для технического и технологического развития бизнеса, использующего строительную и специальную технику. В эпоху инноваций, повсеместного внедрения автоматизированных решений и глобальной конкуренции такой подход выглядит не просто архаичным, он представляет проблему с точки зрения долгосрочного развития компаний. Находясь в зависимости от дешевой рабочей силы, они не могут организовывать бизнес-процессы в соответствии с требованиями новой цифровой экономики. И если сейчас эти риски еще не так очевидны, то уже через 5-7 лет они составят реальную угрозу.

Между тем, рынок открывает огромные возможности. Помимо большой емкости секторов тяжелой и дорожной техники, есть хорошие перспективы развития сегмента компактных машин. Этот рынок обладает огромным потенциалом, который не реализуется сегодня в силу того, что ранее был осуществлен ряд инициатив, спорных с точки зрения стратегического развития отрасли и промышленной индустрии в целом. Сегодня нужны новые решения — эффективные, экономически целесообразные и нацеленные на устойчивое развитие в долгосрочной перспективе.

№38 от 27.09.2019

Автор: Андрей КОМОВ, председатель комитета строительной и специальной техники Ассоциации европейского бизнеса, гендиректор Volvo Construction Equipment в России и странах СНГ

В 3-й день VI Конференции по конкуренции под эгидой БРИКС ее участники обсудили вопросы сотрудничества конкурентных ведомств пяти стран

Со-модератор сессии, председатель Комиссии по конкуренции Индии Ашок Кумар Гупта, открывая дискуссию, поблагодарил Россию за организацию и проведение Конференции по конкуренции.

«Хочу сообщить вам, что в ближайшие 10 лет Комиссия по конкуренции Индии ожидает еще более тесного сотрудничества с вами, - обратился он к коллегам из антимонопольных ведомств стран БРИКС. – Все больше меняются технологии, а за ними и виды нарушений, причем не только в Индии, но и по всему миру. Для предотвращения возможных нарушений или сглаживания их последствий нужно проводить трансграничные расследования, поэтому так важно развивать межгосударственное сотрудничество в части защиты конкуренции».

Он также добавил, что в глобализованном мире дела по нарушениям антимонопольного законодательства становятся все более сложными, и конкурентные ведомства БРИКС стараются учиться на передовом опыте друг друга. Площадкой для такого взаимодействия и стала Конференция по конкуренции под эгидой БРИКС.

Серию выступлений и докладов открыл президент Административного совета по экономической безопасности Бразилии Александр Баррето де Соуза.

«Бразилия очень интенсивно работает над развитием конкурентного преимущества, а Административный совет по экономической безопасности Бразилии входит в первую десятку лучших конкурентных ведомств мира, - сообщил он. - Частично это связано с нашим активным сотрудничеством с антимонопольными органами других стран».

По его словам, это взаимодействие происходит на макроуровне в составе международных объединений и организаций, а также на микроуровне в ходе рассмотрения конкретных дел и сделок.

«В рамках БРИКС мы можем просто позвонить друг другу по телефону, что очень ценно. Это помогает достичь высокого качества работы и уменьшить возможность принятия неправильных решений. Многостороннее сотрудничество является критически важным особенно в рамках рассмотрения вопросов, носящих трансграничный характер», - подчеркнул Александр Баррето де Соуза.

Заместитель руководителя Комиссии по конкуренции ЮАР Джеймс Ходж обратил внимание в своем выступлении на «уникальный голос» Конференции по конкуренции под эгидой БРИКС. Повестка мероприятия, в первую очередь, нацелена на вопросы развития.

Он уточнил, что с точки зрения ЮАР, члены БРИКС должны коллективно заявлять о том, что законодательство о защите конкуренции должно совершенствоваться и оказывать поддержку малому и среднему бизнесу.

«В БРИКС мы смотрим в будущее и должны двигаться в сторону создания справедливых, равных правил для ведения бизнеса. Первое десятилетие сотрудничества – это было временем знакомства, создание Рабочих групп заложило фундамент нашего взаимодействия и сегодня нам нужно говорить одним голосом БРИКС на глобальных форумах в защиту развития конкуренции», - заключил представитель конкурентного ведомства ЮАР.

Ву Чженго, генеральный директор Антимонопольного бюро Государственного управления по надзору за рынками КНР, рассказал о том, что ведомство установило и поддерживает контакты со множеством стран мира. Бюро проводит ряд мероприятий, которые позволяют конкурентным ведомствам обмениваться практиками и наработками между собой.

«В текущий момент различные формы протекционизма вносят нездоровый элемент в мировую торговлю и взаимоотношения, - отметил Ву Чженго. - Нужно сформировать благоприятные условия для развития конкуренции и усилить сотрудничество, чтобы противостоять международной монополистической деятельности».

По его словам, картели являются большой мировой проблемой, с которой он призвал усиленно бороться.

«Это будет способствовать инклюзивной, свободной и открытой экономике», - подчеркнул он.

Генеральный директор Антимонопольного бюро КНР предложил антимонопольным органам БРИКС исходить из целей совместного развития, использовать возможности влияния и совместно справляться со всеми рисками и вызовами.

Также в дискуссии приняли участие представители экспертного сообщества и конкурентных ведомств, не входящих в состав БРИКС. Министр антимонопольного регулирования и торговли Республики Беларусь Владимир Колтович сообщил, что самостоятельное конкурентное ведомство образовалось в Беларуси три года назад, и во многом равняется на Федеральную антимонопольную службу России в силу большой схожести не только языка и образа мышления, но и экономик обеих стран.

«В рамках интеграции двух государств было подписано Соглашение между Правительствами Российской Федерации и Республики Беларусь о сотрудничестве в области защиты конкуренции», - отметил Владимир Колтович.

Документ дает возможность не только обмениваться информацией, но и проводить совместные проверки, расследования, а также принимать совместные решения.

«Мы очень благодарны российским коллегам за помощь и поддержку, и прежде всего по вопросам конкуренции на социально-значимых рынках», - подчеркнул он.

Серик Жумангарин, член Коллегии (Министр) по конкуренции и антимонопольному регулирования Евразийской экономической комиссии рассказал о работе наднационального органа в сфере борьбы с антимонопольными нарушениями, и, в частности, о превентивном механизме «предложений», который, являясь аналогом выдаваемых ФАС предупреждений, «очень привлекателен с точки зрения взаимодействия с бизнесом».

Также Серик Жумангарин подробно остановился на взаимодействии ЕЭК и национальных конкурентных ведомств ЕАЭС. Он поделился кейсами последних нарушений на трансграничных рынках.

«Мы активно взаимодействуем с международными организациями, такими как ЮНКТАД, МКС, ОЭСР. Также нам интересны региональные организации: ЕС, МЕРКОСУР, КОМЕСА, Андское сообщество», - рассказал Министр о международном сотрудничестве.

В заключение своего выступления он подчеркнул, что «у трансграничных компаний нет границ, их не должно быть и во взаимодействии антимонопольных органов».

Алексей Иванов, директор Антимонопольного комитета БРИКС, глава института права и развития ВШЭ-Сколково в своем выступлении отменил, что мир меняется и нам нужно своевременно реагировать на эти изменения.

«Мир изменился, и антимонопольное регулирование должно меняться вместе с ним. Вызов глобальной цифровизации и усиления власти платформ, согласно последнему докладу ООН, вышедшему в этом месяце, требует существенного пересмотра основ защиты конкуренции на глобальном уровне, - подчеркнул он. - Кооперация стран БРИКС - это один из немногих форматов, которые могут реально изменить направление развития мировой экономики в направлении, отвечающем интересам людей и экономического развития, а не сохранения статус-кво и усиления власти платформ».

Руководитель Департамента прикладной экономики НИУ ВШЭ профессор Светлана Авдашева рассказала о проблемах во взаимодействии и сотрудничестве конкурентных ведомств стран БРИКС, к которым она отнесла, прежде всего, правовые препятствия, наличие различных институциональных структур и правовых режимов антимонопольного поведения.

«Вместе с тем, есть много способов плодотворного сотрудничества конкурентных ведомств. Мы можем достичь его за счет совершенствования инструментария, выстраивания повестки дня стран БРИКС и работы по конкретным делам по слияниям и поглощениям и выстраивании соответствующих мер защиты», - заключила она.

Замглавы ФАС России Андрей Цыганов, как со-модератор сессии, рассказал о результатах деятельности Рабочих групп по фармацевтике, цифре, автопрому и агропромышленности. Так же он отметил, что в 2018 году был основан Антимонопольный центр БРИКС, основная цель которого – содействие координации деятельности антимонопольных ведомств и научных сообществ стран БРИКС по выработке новых подходов к антимонопольному регулированию глобальной экономики.

«Мы также думаем привлекать к деятельности рабочих групп БРИКС более широкий круг экспертов из стран, которые не входят в это объединение, создать так называемый формат «БРИКС+».

У нас есть много других идей, которые направлены на то, чтобы сделать работу регуляторов более совершенной, а жизнь компаний, обращающихся к нам, более легкой. Мы считаем, что все эти инициативы заслуживают серьезного внимания и будут продвигаться вперед», - заключил замглавы ФАС.

Убить «пенсионера»: надо ли запрещать старые автомобили

В Госдуме хотят запретить эксплуатацию старых автомобилей

В России могут ввести законодательный запрет на эксплуатацию автомобилей старше определенного возраста. Цель понятна: уменьшить риск ДТП и смертность на дорогах. Однако едва ли такой запрет окажется эффективным— ведь «старички» ездят по российским дорогам не от хорошей жизни. Это объективная экономическая реальность, которую надо менять, чтобы новых автомобилей стало больше, а от старых отказывались естественным путем.

Комитет Госдумы по промышленности предложил запретить эксплуатацию автомобилей старше предельного возраста. Депутаты написали соответствующее письмо в адрес Министерства промышленности и торговли, а также Министерства транспорта. Депутаты предлагают коллегам из профильных ведомств кабинета министров обсудить параметры законодательного запрета слишком старых автомобилей. Речь идет о введении предельного возраста эксплуатации транспортных средств. Правда, пока в письме депутатов нет никакой конкретики - ни по предельному возрасту конкретных классов машин, ни по наказаниям за нарушение запрета на их эксплуатацию.

Это не первый «подход к снаряду». Шесть лет назад тот же Минпромторг писал поправки к закону «О безопаности дорожного движения», касавшиеся постепенного вывода из эксплуатации старых грузовиков. Старыми тогда считались грузовики в возрасте от 12 до 25 лет. Кроме того, ведомство предлагало ограничить предельный возраст эксплуатации коммерческого транспорта, в зависимости от типа, 7-15 годами. Однако правительство не дало ход тому законопроекту и он даже не дошел до Госдумы.

Тем нее менее, одно законодательное ограничение для автотранспорта в России существует. С 2020 года в России запретят эксплуатацию автобусов от 10 лет и старше в детских перевозках. Но даже введение этой нормы, хотя уж, кажется, безопасность детей превыше всего, несколько раз переносилось на более поздние сроки. Потому что полностью отказаться от старых автобусов даже в детских перевозках оказалось нереально.

Причина проста—в России слишком много старых коммерческих автомобилей, а у перевозчиков слишком мало финансовых возможностей обновить свой парк. Согласно данным Минпромторга, доля легких коммерческих автомобилей (LCV) возрастом 8 лет и более составляет 64%. Доля средних грузовиков старше 10 лет - 52%, у больших грузовиков она и вовсе 76%, у автобусов - 57%. Сводные данные ГИДД по возрасту всех транспортных средств тоже неопровержимо доказывают старость российского автомобильного парка: из 60,5 млн зарегистрированных транспортных средств в России 20,9 млн старше 15 лет, еще 10 млн старше десяти лет.

Как ни считай, больше половины автомобилей в России - пенсионного возраста. Тема законодательно ограничить срок их эксплуатации вновь появилась в повестке Госдумы и правительства не случайно. В 2018 году правительство утвердило новую стратегию безопасности дорожного движения на 2018-2024 годы. В ней открытым текстом написано: «К числу угроз в области безопасности дорожного движения можно отнести значительное количество транспортных средств, не отвечающих современным требованиям безопасности». Речь там идет об автомобилях старше 10 лет.

Причем, личные авто россияне как раз менять любят. Желание расстаться со своим нынешним автомобилем и пересесть на новый у наших сограждан возникает чаще, чем у жителей других стран. В том числе более богатых и развитых или имеющих гораздо более качественный национальный автопром. Еще до нынешнего кризиса, в 2012 году компания PricewaterhouseCoopers проводила исследование, согласно которому средний срок владения личным автомобилем в России составлял 3–4 года, тогда как в США, Китае, Индии — 5 лет, в Японии — более 6,5 года, в Германии и Канаде — 7 лет. То есть, если есть финансовые возможности, наши автолюбители не будут ездить на «старье».

Однако обвальное падение продаж автомобилей в 2014-2015 годах и общий кризис в экономике укрепили тенденцию эксплуатировать в России автомобили, грузовики и автобусы до последнего вздоха мотора. Вкупе с пьянством за рулем, плохими дорогами и особенностями манеры вождения все это привело к сохранению высокого уровня смертности. В 2018 году в ДТП погибло более 16 тысяч россиян. Сейчас показатель смертности на дорогах в России составляет 13 человек на 100 тысяч населения, что существенно выше, чем в европейских странах: например, в Дании это 2,7 человека, а в Германии - 3,7. По данным ГИБДД, в прошлом году в России произошло больше 160 тысяч аварий и свыше 195 тысяч человек получили в ДТП травмы различной степени тяжести.

Но вывести из эксплуатации больше половины действующего автомобильного парка страны одномоментно все равно не получится, каким бы строгим ни был законодательный запрет. Все равно надо будет прописывать и некую возрастную вилку для каждого класса автомобилей, и поэтапные сроки «убийства» автомобилей-«пенсионеров». Сначала, разумеется, наиболее старых. И займет этот процесс минимум 5-7 лет – при нормальных экономических условиях, до которых нам пока далеко.

Главная проблема остается - чем заменять эти старые автомобили, грузовики и автобусы, которых у нас сильно больше половины парка. Чем дальше отъезжаешь Москвы, тем более явно возрастает доля откровенно ветхих, порой прямо-таки допотопных транспортных средств на дорогах. Иногда можно встретить даже еще советские автобусы и грузовики. У перевозчиков просто нет денег, чтобы купить себе новые. Значит, необходимы комплексные экономические меры стимулирования таких покупок- льготное автокредитование, возможность брать грузовики и легковые коммерческие автомобили в аренду по приемлемым расценкам.

Еще одна проблема—утилизация старых автомобилей. Ржавые трупы автомобилей встречаются по всей стране нередко. Проблема утилизации, качественно и экологически безопасной переработки мусора вообще становится одной из самых острых в стране с учетом катастрофической нехватки современных мусороперерабатывающих заводов. И утилизация старых автомобилей - не исключение.

Депутаты и чиновники федерального правительства, которым предстоит принимать или не принимать этот закон, явно имеют автомобильный парк, который не попадет под законодательный запрет. Они-то ездят на новых и скорее всего иностранных авто. Но им надо учесть, что при наших расстояниях без бесперебойных грузовых перевозок нормальная жизнь людей и нормальная работа экономики невозможна. Как теперь принято говорить, от слова «совсем». Поэтому любые меры, ограничивающие эксплуатацию автомобилей-старичков, надо принимать крайне осторожно, тщательно взвесив все «за» и «против».

Если бы государство озаботилось созданием экономических мер стимулирования покупок новых автомобилей коммерческими перевозками и создало четкую правовую систему для контроля за техническим состоянием «старичков», явно было бы больше толку. А то можно запретить старые автомобили, отчитаться о своем вкладе в выполнение правительственной стратегии безопасности дорожного движения и продолжать терять десятки тысяч людей на дорогах каждый год, как будто у нас идет война.

Практически каждый день в наших новостных лентах, социальных сетях, по телевидению появляются сообщения о ДТП в России с погибшими и тяжело ранеными. И можно уверенно сказать: возраст пострадавших автомобилей точно не главная причина этих печальных новостей.

Назарбаев сделал Казахстан одной из самых быстро развивающихся стран мира

К 2018 году в экономическое развитие Казахстана вложено 265 миллиардов долларов прямых иностранных инвестиций

Сергей Баймухаметов

Назарбаев давно уже, 30 лет, инициатор и лидер казахстанских реформ. В СССР республика находилась на 12-13 местах по уровню экономического развития. А сейчас по паритету покупательной способностивалового внутреннего продукта на душу населения – опережает Россию на два пункта. Это – по расчетам Всемирного банка. А по расчетам Международного валютного фонда – отстает от России на три пункта.

Давно уже западные политологи определяют путь Казахстана как «феномен», а Назарбаева называют казахстанским Рузвельтом. Однако и это сравнение некорректно, потому что США - страна с исторически сложившейся, устоявшейся рыночной экономикой. Рузвельт ничего не менял, да и не мог изменить – он восстанавливал и совершенствовал то, что существовало, выводя страну из глубокого экономического кризиса. А Казахстан, республика с тяжким наследием 75-летнего коммунистического эксперимента – все равно что другая планета. Социалистическая экономика сама по себе - антиэкономика, отрицательная величина. В случае с Казахстаном отрицательная величина возрастала многократно, потому что ему в СССР была отведена роль не только сырьевого, но и военно-промышленного придатка. На территории республики располагалось более пятидесяти крупнейших заводов военно-промышленного комплекса, оказавшихся невостребованными в новых исторических условиях. Массовая безработица началась с предприятий ВПК.

В 1992 году около 80% казахстанцев оказались за чертой бедности. Инфляция достигла 3061%. Предприятия и организации закрывались в массовом порядке. Возникла реальная опасность социальных волнений.

В этой обстановке президент Назарбаев выступил перед народом не с заявлениями популистского характера, что было бы вполне объяснимо и оправданно для сохранения стабильности и безопасности, а с программой «Стратегия становления и развития Казахстана как суверенного государства». Некоторые аналитики, государственные и политические деятели восприняли ее как теоретизирование, неуместное при тех обстоятельствах. На постсоветском пространстве тогда никто и не помышлял о долговременном планировании. Речь шла только о том, чтобы как-нибудь выжить. А Назарбаев заговорил о высоких технологиях, международном сотрудничестве, вхождении республики в мировое экономическое пространство, привлечении иностранных инвестиций, наметил задачи, которые сейчас читаются как пункты программ сегодняшнего дня.

«С 1998 по 2005 год - а это семь лет - среднегодовые темпы прироста ВВП в Казахстане составили 10,4%... А мы все являемся свидетелями дискуссии о том, возможно ли удвоение ВВП в России за десять лет. В Казахстане дискуссии по этому поводу не происходит - они это делают. Успехи Казахстана почти не связаны с нефтью, темпы прироста обрабатывающей промышленности в последние семь лет - двузначные. А у нас они составляют четыре, пять, шесть процентов. Машиностроение в Казахстане в последние семь лет растет не просто двузначными темпами, оно растет темпами, о которых в нашей стране просто не мечтают: 20, 30, 40 процентов ежегодно!.. Были проведены те реформы, которые в России не проведены до сих пор… Дальше начался процесс изучения мирового опыта, который затем уже в своем уникальном преломлении был внедрен в Казахстане».

(Андрей Илларионов, советника президента РФ по экономическим вопросам, 2005 г.)

В 1997 году Назарбаев провозгласил программу «Казахстан-2030». Ее выполнили досрочно. Через 15 лет действия программы объем национальной экономики в денежном выражении вырос в 16 раз, доходы населения – в 16 раз, объем производства промышленной продукции - в 20 раз. К 2012 году Казахстан вошел в пятерку самых динамично развивающихся стран мира.

Как? За счет чего?

Для перехода к рыночной экономике требовались не только иностранные инвестиции, но прежде всего - знания, опыт, административное и технологическое обновление. В ноябре 1994 года в управление иностранным компаниям передали крупнейшие горнодобывающие, химические и металлургические предприятия. Американские корпорации Chevron и MobilOil приступили к разработке Тенгизского нефтяного месторождения, входящего, по оценкам экспертов, в десятку крупнейших месторождений мира. Индийская компания MittalSteel, став собственником Карагандинского металлургического комбината, сразу же погасила старые долги на 350 миллионов долларов, и с 1995 по 2003 год вложила в производство 1 миллиард долларов. В Казахстан пришли мировые лидеры - Eni, Total S.A., Exxon Mobil, Royal Dutch Shell, Conoco Phillips, British Gas, Repsol YPF, Petrom, Maersk Oil, Jupiter Energy, Lancaster Petroleum.

Иностранные инвесторы освобождены от корпоративного подоходного налога и земельного налога сроком на 10 лет, от налога на имущество - на 8 лет.С 2015 года введен безвизовый режим для граждан 19 стран: Австралии, Бельгии, Великобритании, Венгрии, Германии, Испании, Италии, Малайзии, Монако, Нидерландов, Норвегии, Объединенных Арабских Эмиратов, Сингапура, США, Финляндии, Франции, Швейцарии, Швеции и Японии.

К 2018 году в экономическое развитие Казахстана вложено 265 миллиардов долларов прямых иностранных инвестиций. Население республики –18 миллионов

В 2009 году президент Назарбаев объявил о программе Новой индустриализации. По всей стране строятся предприятия, соответствующие требованиям мировых стандартов. К 2014 году, за первую пятилетку, освоено было 400 ранее не производимых видов продукции. Введено в строй более 770 предприятий - автопром, железнодорожное машиностроение, медтехника, вертолетостроение, солнечная и ветровая энергетика. Выпуск железнодорожных вагонов вырос в 10 раз, дизельных локомотивов - в 2,5 раза. Автопром за 5 лет увеличил производство легковых автомобилей в 12 раз, тракторов - в 6 раз.

«Казахстан давно следует курсу, который Россия пока даже не готова осмыслить: предлагает крайне интересную парадигму развития, основанного на интеграции в глобальную экономику и принятии ее норм, а не на попытках найти «самобытные» пути в условиях искусственной изоляции.Казахстан пока еще не строит «экономику знаний» в том виде, как она существует на Западе, но правительство совершенно правильно расставляет акценты в сфере образования и науки. Идет процесс активного внедрения европейских образовательных и профессиональных стандартов». (Владислав Иноземцев, директор российского Центра исследований постиндустриального общества, «Новый Сингапур рядом с Россией», 2015 г.)

В 1993 году, когда на всем постсоветском пространстве и рядовые граждане, и руководители государств думали только о том, как бы выжить сегодня, здесь и сейчас, Казахстан начал программу«Болашак» («Будущее») – программу обучения молодежи в лучших университетах мира за счет государства. К 2018 году по программе «Болашак» получили образование в иностранных институтах более 13 тысяч юношей и девушек. Повторим: население республики– 18 миллионов.

Две трети стипендиатов - дети работников негосударственных структур, пенсионеров. У 8% родители на момент получения стипендии были безработными, более 200 стипендиатов -сироты.

Президент Назарбаев выдвинул проект «Триединство языков», цель которого - массовое овладение тремя языками: казахским, русским и английским.

«Знание трех языков - это наше будущее, - говорил он на встречах с молодежью.-.Мир становится все более глобализированным, и будущим поколениям важно ориентироваться в мультиязычной среде… Английский язык нам нужен для выхода на мировую арену. Из 10 миллионов книг, которые издаются в мире, 85% выходит на английском языке. Наука, информационные технологии - все идет сегодня на английском языке… 3500 иностранных компаний работают в Казахстане, на каком языке мы будем с ними разговаривать?.. Поэтому трехъязычие должно быть для нас нормальным явлениям, и детей мы воспитываем с первого класса именно так».

С 2013 года началось обучение английскому языку с первого класса. С 2016 года - поэтапный переход на английский язык обучения в старшей школе и вузах.

«Чтобы стать конкурентоспособным государством, мы должны стать высокообразованной нацией…Технологические открытия кардинально меняют структуру и потребности мировых рынков. Мы живем уже в совершенно иной технологической реальности, нежели ранее. Мы должны быть активными участниками этих процессов. Пытаться воспроизводить весь инновационный производственный цикл в отдельно взятой стране - значит изобретать велосипед. Нам нужен трансферт необходимых стране технологий и обучение специалистов для их использования. Наша цель - стать частью глобальной технологической революции».(Из Послания «Стратегия Казахстан-2050»)

Таковы некоторые факты и цифры из истории последних 30 лет Республики Казахстан под руководством Нурсултана Назарбаева.

Казахстан > Госбюджет, налоги, цены > newizv.ru, 20 марта 2019 > № 2927269 Сергей Баймухаметов

18 февраля 2019 года замглавы ФАС Андрей Цыганов провел двустороннюю встречу с руководителем Комиссии по конкуренции Индии г-ном Ашоком Кумар Гупта

Он поздравил г-на Ашока Кумара Гупта с назначением на должность руководителя Комиссии по конкуренции Индии и сообщил, что одним из главных совместных мероприятий 2019 года станет Шестая Конференция по конкуренции под эгидой БРИКС которая пройдет в Москве с 16 по 19 сентября 2019 года.

В рамках Конференции пройдет заседание Рабочей группы БРИКС по автопрому, сопредседателем которой является Комиссия по конкуренции Индии. Важным пунктом повестки стало обсуждение проекта текста Совместного заявления глав конкурентных ведомств БРИКС, подписываемого по итогам Конференции.

Замглавы ФАС обсудил с иностранным коллегой план-график других совместных мероприятий, запланированных к проведению в 2019 году, и вопросы продвижения инициативы ФАС России на площадке ЮНКТАД.

«Мы считаем необходимым внесение изменений в Комплекс по конкуренции ООН, поскольку закрепление в нем практических инструментов и механизмов сотрудничества критически важно для развивающихся стран, не являющихся членами МКС и ОЭСР. Кроме того, закрепление механизмов сотрудничества на площадке ООН станет дополнительным аргументом для конкурентных ведомств в диалоге с национальными правительствами относительно необходимости их использования, а также закрепления их в национальном конкурентном законодательстве», - заявил замглавы ФАС.

Первый в России завод по производству лопастей будет построен в 2019 году в Ульяновской области, компания Isuzu готовится открыть в регионе полностью локализованное производство автомобилей, сообщил глава субъекта Сергей Морозов на встрече с премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым.

"Могу вас проинформировать, что соответствующие решения были приняты и нашими партнёрами из корпорации "Роснано", из компании Vestas (международная датская компания), международной компанией "Фортум", которые построили у нас уже два больших ветропарка и готовы закончить уже в первой половине 2019 года новый завод, единственный завод в Российской Федерации по производству лопастей. Причём мы будем производить лопасти не только для Российской Федерации, но и для наших партнёров как на востоке, так и на западе",- сказал Морозов.

На уточняющий вопрос Медведева губернатор отметил, что заказы уже есть из стран СНГ - Казахстана и Белоруссии, активно ведутся переговоры со среднеазиатскими государствами, есть интерес у Китая. "Для нас это очень большой рынок, мы уже сегодня вложили совместно с нашими партнёрами порядка 14 миллиардов рублей инвестиций, это не может нас не радовать",- сказал Морозов.

Он добавил, что решение о строительстве завода в регионе приняла японская компания Isuzu. "Компания Isuzu – крупнейшая японская автомобильная корпорация – в конце прошлого года приняла окончательное решение, и в первой половине этого года мы начнём строительство крупного автомобильного завода этой компании с полной локализацией. Мы сейчас рассматриваем вопрос локализации не только всего, что связано с трансмиссией, покрасочными комплексами, сварочными комплексами, но и возможность локализовать в том числе двигатели",- сказал он.

"Французская компания Legrand – тоже крупная компания, которая занимается производством низковольтной аппаратуры - это выключатели – от бытовых выключателей до крупных трансформаторов, выполнила все свои обязательства после одного из докладов вам и сегодня заканчивает строительство крупного завода", - добавил Морозов.

Он отметил, что в регионе активно занимаются производством новых материалов. "Вы принимали участие в открытии завода "АэроКомпозит". Вокруг этого завода сейчас создаётся пул поставщиков новых материалов – не только композитных, а в целом новых материалов, которые будут использоваться возобновляемой энергетикой",- добавил он.

Россия. Япония. Франция. ПФО > Авиапром, автопром. Электроэнергетика > ria.ru, 11 января 2019 > № 2851840

Дания запретит с 2030 года продажу дизельных автомобилей. В Дании решили последовать примеру Германии и Англии и ввести запрет на использование в стране автомобилей с ДВС. Вышеуказанные страны приняли решение избавиться от автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами до 2040 года. Датчане решили себе поставить еще более сложную задачу, отказавшись от использования автомобилей с вредными выбросами до 2030 года. На первом этапе (через двенадцать лет) будет прекращена продажа новых машин указанного сегмента, а еще через пять лет планируется, что по стране будут ездить только машины с нулевыми выбросами. Дания > Авиапром, автопром. Нефть, газ, уголь > ved.gov.ru, 8 октября 2018 > № 2815414

Разработка и внедрение современных вооружений и технологий давно стали частью внешней политики США – главного экспортера оружия и первой экономики в мире. О том, какую роль в международном влиянии США призван играть самый дорогой в истории самолет F-35, в обзоре РИА Новости.

Внимание экспертов и СМИ к проекту истребителя-бомбардировщика пятого поколения в последние дни было приковано сразу по ряду причин: за первым боевым применением F-35B в Афганистане и подписанием контракта на закупку очередной крупной партии самолетов последовала первая катастрофа – во время тренировочного полета в Южной Каролине разбился F-35B.

Руководители программы уже заявили, что авария не связана с конструктивным дефектом, но признали, что самолету необходимо "техническое обновление", которое, судя по всему, приведет к очередному удорожанию проекта.

"Детские болезни"

Работы по созданию Lockheed Martin F-35 Lightning II начались в США еще более четверти века назад – в 1992 году. Самолет задумывался как многофункциональный истребитель-бомбардировщик для нужд ВВС, Корпуса морской пехоты и ВМС. Напичканный электроникой малозаметный самолет, выполненный по технологии "стелс", должен был прийти на смену целому ряду боевых машин, которые стояли и стоят на вооружении США и их союзников.

Изначально амбициозная задача по созданию универсального и непревзойденного, по выражению Пентагона, самолета предполагала длительные сроки и рекордное финансирование. Так и получилось: программа F-35 уже обошлась США и их союзникам более чем в 1,5 триллиона долларов — это самая дорогая программа производства оружия в истории. Разработчики столкнулись с многочисленными проблемами, связанными как с особенностями конструкции самолета, материалов, электроники и программного обеспечения, так и с обслуживанием самолета, его эксплуатацией и подготовкой пилотов. К примеру, по информации издания Defense News, ожидание запасных частей на авиабазе в Южной Каролине, к которой был приписан разбившийся F-35B, порой растягивалось на два года.

В итоге США потратили на F-35 на сотни миллиардов долларов больше, чем планировалось, и опоздали с введением самолета в строй как минимум на семь лет. Первый прототип поднялся в воздух в 2000 году, а первый самолет серии F-35А – в 2006 году. В войска этот вариант машины начал поступать лишь в 2015 году, второй (для морской пехоты) – в 2016 году, а третий ожидается в 2018-19 годах.

Ударно-показательный вылет

В результате первое боевое применение F-35 состоялось лишь в 2018 году, когда было выпущено уже свыше 300 самолетов: в мае F-35А участвовал в нанесении удара военно-воздушными силами Израиля, а в конце сентября F-35B Корпуса морской пехоты США нанес удар по талибам в афганской провинции Кандагар. О результатах боевого применения публично не сообщалось. Известно лишь, что это не были одиночные вылеты, но, сколько именно машин удалось проверить "в деле", неизвестно.

Впрочем, в случае с Афганистаном налицо был и показательный характер акции: сообщение о первом боевом применении сопровождалось видеозаписью вертикальной посадки F-35B на палубу корабля-амфибии "Essex" после выполнения задания. Эта запись широко разошлась по СМИ и социальным сетям. Как и новость о том, что операция была проведена в память о командире эскадрильи морской пехоты США, который погиб в 2012 году в Афганистане во время атаки талибов на военную базу. Имя летчика было нанесено на один из самолетов, вылетавших на боевое задание.

Стоит отметить, что коллеги погибшего пилота рисковали гораздо меньше, чем он: у талибов нет ни авиации, ни средств противовоздушной обороны, ни радаров, для которых должен быть "невидим" F-35. На это в беседе с РИА Новости обратил внимание член экспертного совета коллегии военно-промышленной комиссии России Виктор Мураховский.

"Первое боевое применение этого истребителя было чистой PR-акцией: грубо говоря, против двух автоматов Калашникова направили истребитель, один час полета которого стоит 100 автоматов. Ну и первая катастрофа (F-35) вызывает некоторые вопросы по информированию и защищенности летчика", — говорит эксперт.

В некотором роде боевое применение новейшего самолета, оснащенного высокоточным оружием, можно сравнить с другой показательной акцией США в Афганистане: весной 2017 года на боевиков сбросили "мать всех бомб" — самую большую неядерную бомбу весом почти 10 тонн. Тогда решение новоизбранного президента Дональда Трампа, в результате которого, по неофициальным данным, были уничтожены лишь несколько десятков талибов, скептически оценили многие американские и зарубежные эксперты.

Несмотря на дороговизну, сложность и произошедшую аварию речь о снятии F-35 с производства, разумеется, не идет. Тем более в пользу этой модели ранее было решено отказаться от развития самолета F-22 – первого самолета пятого поколения.

Директор программы F-35 вице-адмирал Мэт Уинтер после авиакатастрофы в Южной Каролине заявил, что причин, которые бы указывали на общие для самолетов этого типа технические проблемы, пока не обнаружено и поэтому их полеты не прекращаются. Тем не менее всем самолетам необходимо будет установить "технологическое обновление 3", которое будет включать в себя новый процессор, модуль памяти и панорамный экран в кабине.

Конкретно на F-35B в Пентагоне возлагают большие надежды в контексте "проецирования силы" в мире. Эти самолеты обладают возможностью короткого взлета и вертикальной посадки, то есть для их переброски не нужны большие авианосцы, которых должна сопровождать целая группа других кораблей. В данном случае вполне достаточно кораблей-амфибий, стоящих на вооружении морской пехоты. Это повышает мобильность и скорость развертывания сил для проведения операций при сохранении их эффективности с учетом высоких боевых возможностей F-35B (самолет может развивать скорость почти до 2000 километров в час, подниматься на высоту 18,2 тысячи метров и брать более 9 тонн боеприпасов).

Фактически именно такой сценарий отрабатывался во время недавнего удара по талибам. Корабль-амфибия "Essex", с которого взлетали самолеты, находился в Аравийском море – в относительной близости от Персидского залива и Ирана.

Еще одним потенциальным районом применения F-35B может стать Южно-Китайское море. Там США в рамках своей концепции "обеспечения свободного судоходства и полетов в международных водах и воздушном пространстве" пытаются противостоять Китаю в его территориальных притязаниях на острова Наньша.

И Персидский залив, и Южно-Китайское море имеют большое значение в мировой торговле, поэтому контроль над ними приобретает для США особое геополитическое значение. "Если вы хотите иметь сильную экономику, вы должны иметь сильное присутствие в мире", — гласит мудрость американских политиков.

Обозреватель издания Washington Examiner Том Роган полагает, что если концепция F-35B будет реализована в задуманном виде, то США больше не придется держать в Персидском заливе крупные авианосные соединения и появится возможность активнее развивать другие виды вооружений, например, подводный флот.

"F-35B значительно повышает способность ВМС проецировать силу. Когда все девять десантных кораблей ВМС будут оснащены F-35B, они дополнят 11 авианосцев. И хотя авианосцы могут перевозить гораздо больше самолетов, чем десантные корабли, все вместе они дадут США превосходство в воздухе и возможность наносить наземные удары общей силой 20 кораблей. Это очень мощный сдерживающий фактор", — считает Роган.

Впрочем, эксперт ВПК Виктор Мураховский более скептически оценивает перспективы F-35.

"Я думаю, что американцы сделали все-таки не совсем удачный самолет – нельзя на одном борту совмещать возможность укороченного вертикального взлета, малозаметность и высокие ударные возможности. Такой многостаночник, образно говоря "швейцарский нож", в итоге не имеет преимущества ни по одному из направлений", — полагает он.

Проблему дороговизны самолетов Пентагону удается постепенно решить как благодаря кооперации с союзниками, так и указаниям Трампа, который пообещал добиться серьезного снижения стоимости оборонной продукции.

В пятницу министерство обороны США и компания Lockheed Martin заключили контракт на поставку 11-й партии самолетов семейства F-35 (всех трех модификаций). Всего, начиная в рамках этого контракта с 2019 года, планируется поставить 141 машину: 102 модификации "А", 25 — "В", 14 — "С" (для военно-морских сил). В американские войска будет поставлена 91 машина, 28 иностранным партнерам-участникам программы F-35, а еще 22 машины — на продажу.

По сообщению Lockheed Martin, цена самолета F-35A впервые стала менее 90 миллионов (89,2 миллиона) — стоимость самолетов в предыдущей 10-й партии составляла 94,3 миллиона долларов. Более дорогие модели F-35 "B" и "C" подешевели еще больше. Так, стоимость F-35В снизилась на 5,7% до 115,5 миллиона долларов с 122,4 миллиона. Стоимость самолета F-35С для ВМС США упала сразу на 11,1% (до 107,7 миллиона с 121,2 миллиона).

Помимо США в небольшом количестве стоит на вооружении у ряда их союзников (Великобритании, Австралии, Израиля, Италии, Японии, Нидерландов, Норвегии, Южной Кореи). Самолет планировали закупить Дания, а также Турция, которая уже сделала заказ на 30 первых машин, однако американские власти готовы заморозить эту программу в связи с намерением Анкары закупить российскую систему ПВО С-400 (такая норма предусмотрена в оборонном бюджете США). Пока, правда, как уверяет вице-адмирал Уинтер, сотрудничество с турецкими партнерами идет по плану: первые два самолета им были переданы летом, еще два должны быть переданы в марте 2019 года, а всего Турция рассчитывает получить около 100 самолетов.

В общей сложности на сегодняшний день построено свыше 320 машин серии F-35, а в общей сложности США хотят иметь на вооружение более 2 тысяч таких самолетов, не считая самолетов для союзников.

Эксперт Виктор Мураховский полагает, что США удастся наладить экспорт F-35, но в первую очередь по военно-политическим причинам.

"Мы знаем, что сегодня этот самолёт на международном рынке активно продавливает правительство США. Они вообще хотели сделать его стандартом для истребительной авиации НАТО, но Германия и Франция от этого отказалась, с Турцией тоже не заладилось из-за вопроса С-400. Тем не менее, крупные заказы на эту машину уже есть – Австралия и Япония ее будут закупать. Думаю, что Вашингтону все-таки удастся продать за рубеж достаточное количество F-35, но не из-за качества этого истребителя, а из-за военно-политического влияния США в мире", — считает эксперт.

В свою очередь директор Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Игорь Коротченко ранее указывал на то, что развитию проекта F-35 мешает отказ США от передачи технологий другим странам, в частности, Индии, с которой Россия занимается созданием собственного самолета пятого поколения.

"США никогда не пойдут на такой трансферт исходных технологий по тому же F-35, который они сейчас активно проталкивают на индийский рынок. Мы же делаем Индии такие предложения, которые ей больше не способна дать ни одна страна. То же касается лизинга многоцелевых атомных подводных лодок — наши предложения здесь также абсолютно безальтернативны, больше на это никто не пойдет", — сказал Коротченко.

В период с 31 июля по 1 августа 2018 года в г. Пекин (Китайская Народная Республика) проходил 7-й Китайский Форум по конкурентной политике. Мероприятие открылось Пленарной сессией, которая была посвящена вопросам развития конкурентного законодательства и правоприменения.

С докладом в рамках Пленарной сессии выступила начальник Управления международного экономического сотрудничества Леся Давыдова. Она рассказала о функциях и структуре ФАС России, подчеркнула отличие российской антимонопольной службы от «классических» конкурентных ведомств. Кроме того, докладчик сообщила участникам Форума о принятии Указа Президента Российской Федерации «Об основных направления государственной политики по развитию конкуренции» и Национального плана развития конкуренции.

Спикер отметила, что «важность установления справедливых правил конкуренции на рынках осознается в настоящий момент на всех уровнях системы российского государственного управления. Эти документы имеют важнейшее значение для развития конкуренции в российской экономике».

В продолжение презентации были представлены наиболее значимые дела ФАС России, такие как Google, а также итоги рассмотрения глобальных сделок - Yandex/Uber и Bayer/Monsanto.

«В ходе рассмотрения глобальных дел о нарушении антимонопольного законодательства и сделок экономической концентрации мы сделали два основных вывода. Во-первых, необходимо изменение антимонопольного законодательства с учетом глобализации растущей диджитализации рынков. Во-вторых, сотрудничество с зарубежными конкурентными ведомствами, рассматривающими аналогичные дела и сделки, приобретает ключевое значение для принятия наиболее эффективных решений», - заявила Леся Давыдова.

В заключение своего доклада начальник Управления международного экономического сотрудничества отметила эффективное сотрудничество конкурентных ведомств в рамках объединения БРИКС. С момента подписания Меморандума о взаимопонимании в области сотрудничества по конкурентной политике БРИКС ведомства осуществляют взаимодействие в практической плоскости: эффективно функционируют Рабочие группы в формате БРИКС (по фармацевтике, автопрому, глобальным продовольственным цепочкам и цифровым рынкам), а также проводятся консультации по конкретным делам (наиболее ярким примером взаимодействия является рассмотрение сделки Bayer/Monsanto).

В Пленарном заседании 7-го Китайского форума по конкурентной политике также приняли участие Марин Олаусен, глава Федеральной торговой комиссии США, Роджер Алфорд, заместитель генерального прокурора Департамента юстиции США, Чарльз Эстева Моссо, Заместитель генерального директора Европейской Комиссии по вопросам слияний, Ким Сан-Джо, руководитель Комиссии по справедливой торговле Кореи, Такаши Ямамото, комиссионер Комиссии по справедливой торговле Японии, Тембинкоси Бонакеле, руководитель Комиссии по конкуренции ЮАР, Алешандре Баррето де Соуза, президент Административного совета по экономической защите Бразилии, Эстебан Греко, председатель Национальной комиссии по защите конкуренции Аргентины, Роджер Фитерсон, комиссионер Комиссии по конкуренции Австралии, Майкл Гренфелл, директор по вопросам правоприменения Ведомства по торговле и рынкам Великобритании, Смита Джингран, секретарь Комиссии по конкуренции Индии. Кроме того, со специальными докладами выступили Уильям Ковасик, профессор Университета Джорджа Вашингтона, Фредерик Женни, председатель Комитета по конкуренции ОЭСР, Алан Феллс, профессор Университета Мельбурна.

Многие участники Форума в своих выступлениях отметили происходящую в Китае трансформацию конкурентных ведомств: до марта 2018 года их было три, теперь они объединяются в один мегарегулятор – Государственную администрацию по надзору за рынком.

«Мы рады принимать участие в 7-м Китайском Форуме по конкурентной политике. Конкурентные ведомства Китая всегда оставались для ФАС России ключевыми партнерами. Наше взаимодействие длится уже более 20 лет и мы надеемся, что в настоящее время, когда происходит трансформация институциональной системы защиты конкуренции Китая и создание нового конкурентного ведомства, наши двусторонние контакты, а также сотрудничество в рамках БРИКС, будут еще более эффективны, в том числе в рамках расследования конкретных трансграничных дел», - прокомментировала Леся Давыдова.

Владимир Чижов: контакты РФ-ЕС есть, но ситуация в отношениях ненормальная

Отношения России и Евросоюза по-прежнему переживают не лучшие времена, однако при этом контактов между сторонами остается много, в том числе непосредственно в Брюсселе. Что же касается отношений Евросоюза с одним из своих ближайших союзников — Соединенными Штатами, то пока рано говорить, повлияют ли торговые разногласия между ними на их взаимодействие по политической повестке дня, в частности по России, Украине, Ближнему Востоку. Об этом рассказал в интервью РИА Новости постоянный представитель РФ при ЕС Владимир Чижов.

— Владимир Алексеевич, в связи с беспрецедентной ситуацией, сложившейся на последнем саммите G7 в Канаде, возникают ли дополнительные перспективы сближения Европы с Россией?

— Я тут не вижу связи, откровенно говоря. Что касается вышеупомянутого саммита "Группы семи", то единственное, что он подтвердил, что этот формат изжил себя. Я бы добавил, что он изжил себя тогда, когда перестал быть "восьмеркой". Это не какая-то обида и тем более не желание все восстановить. Просто он выполнил свою историческую миссию, когда был "восьмеркой".

Председатель Еврокомиссии Жан-Клод Юнкер недавно сказал, что если критерием для участия в этой группе будет оставаться размер экономики, то к середине века в ней не будет ни одной европейской страны, поэтому не случайно Россия ориентируется на другие форматы, в первую очередь на "Группу двадцати", которая в большей степени отражает реальное положение дел в мире, а также на целый ряд региональных организаций и инициатив.

— С учетом того, что вы сказали, будет ли продолжать жить формат "Группы семи" в среднесрочной и долгосрочной перспективах?

— Можно задать этот вопрос президенту США Дональду Трампу.

— А "шестерка"?

— Я не буду гадать. Целый ряд изживших себя форматов тем не менее показывает определенную живучесть. НАТО, например.

— Как вы оцениваете состояние контактов России и ЕС в последние месяцы, особенно непосредственно в Брюсселе? Какова их динамика?

— В целом ситуация в наших отношениях ненормальная. Это характеризуется замороженным состоянием большей части выстроенной с немалым трудом архитектуры нашего сотрудничества. Хотя контактов много. У нас здесь только за прошлую неделю было четыре делегации: Минобрнауки, министерства финансов, Минприроды России и Ростехнадзора.

— А что обсуждалось на этих встречах, кто представлял Россию и ЕС?

— Обсуждали заявки в рамках совместного конкурса Россия-ЕС в области здравоохранения, создание центра ядерной безопасности в Иране, изменение климата. В Антверпене состоялись консультации в рамках Кимберлийского процесса по алмазам, замминистра финансов России Моисеевым был подписан меморандум о взаимопонимании об открытии в России представительства сертификационной структуры Всемирного алмазного центра (Антверпен). Но, пожалуй, самые важные встречи были в Москве, где встречались политдиректора.

— А какие контакты ожидаются в ближайшем будущем?

— На этой неделе внимание Евросоюза в основном обращено внутрь себя, а дальше посмотрим.

— Правильно ли я понимаю, что охлаждения в ходе контактов с представителями Еврокомиссии и иных европейских институтов не чувствуется, просто диалог идет не по всем каналам?

— Вы знаете, есть такой стеклянный потолок, когда выше определенного уровня нельзя подняться. То есть диалог идет на экспертном уровне.

— Можно ли считать решение Еврокомиссии по антимонопольному делу Газпрома примером достойного взаимодействия ЕК с российскими структурами?

— Я бы его назвал примером разумного компромисса. Я помню, как это дело начиналось лет семь назад, сколько было эмоций и страстей вокруг него, но в итоге диалог по этому вопросу удалось перевести в рабочий режим без ненужной огласки и завершить дело действительно компромиссом. Газпром взял на себя определенные добровольные обязательства изменить некоторые аспекты своей работы на рынке Евросоюза, ЕК в ответ снимает свои претензии при условии, что компания будет выполнять эти обязательства.

— Как обстоит ситуация в Евросоюзе с попытками остановить строительство газопровода "Северный поток-2" с учетом того, что обсуждение в Совете ЕС поправок к газовой директиве Союза практически встало?

— А оно действительно встало. Начнем с того, что это за поправки и что такое газовая директива. Поправки формально распространяют действие директивы на все трубопроводы, соединяющие ЕС с третьими странами. Однако на практике в данной ситуации речь идет о "Северном потоке-2" и о "Турецком потоке-2". В отношении поправок изначально не было единства мнений среди стран-членов Евросоюза, так же как не было единства и в самой Еврокомиссии. Генеральный директорат ЕК по энергетике продвигал предложения о внесении поправок, а юридическая служба ЕК была против них. Как, кстати, и юридическая служба Совета ЕС.

— Как обстоят дела с "Северным потоком-2", на ваш взгляд? Продолжают звучать негативные сентенции в его адрес.

— Он строится. На сегодняшний день остается одна страна, которая не выдала разрешения, необходимого для строительства этого газопровода, — Дания. Но ее можно, в принципе, обойти — физически. Это приведет к небольшому удорожанию проекта и, может быть, к небольшой отсрочке в его запуске. Так что я думаю, что даже если Дания не выдаст разрешения, в чем я не уверен, действенных препятствий для создания этого газопровода я не вижу. Конечно, оппоненты у этого проекта всегда были, они есть и будут — даже когда он заработает.

Меньше ясности с судьбой "Турецкого потока-2". Тут есть варианты. Либо он выйдет на берег на территории Турции и затем пойдет на Грецию, либо он пойдет на Болгарию. Хотя в прошлом в подходе Болгарии, к сожалению, были элементы непоследовательности, на сегодняшний день болгарское правительство очень заинтересовано. Они хотят превратить Варну в некий газовый хаб.

— У "Турецкого потока-2" есть шансы?

— Есть. Но, как говорил президент России Владимир Путин, при наличии твердых гарантий со стороны Еврокомиссии.

— Потому что мы видели ситуацию с "Южным потоком"?

— Да, так же, как мы видели ситуацию с нефтепроводом "Бургас-Александруполис", с АЭС "Белене".

— Какова ваша оценка реакции Еврокомиссии на новые пошлины США на импорт из ЕС продукции из стали и алюминия? Была ли эта реакция достаточно жесткой с учетом заявлений представителей Еврокомиссии, что Соединенные Штаты остаются близким союзником ЕС?

— Реакция на тарифы — да, адекватно жесткая. Но дело еще и в том, каковы практические шаги.

— К примеру, дополнительные пошлины ЕС на импорт определенной продукции из США введены с 22 июня.

— Да. Но, вы понимаете, в том, что касается стали и алюминия, шуму много, а конкретики не очень. А вот если президент Трамп реализует свою угрозу по части автомобилей, это будет серьезно для экономики ЕС. В Германии, например, каждый шестой работающий занят в автопроме. Я видел цифры: США импортируют транспортных средств на 191 миллиард долларов, из них 42 миллиарда долларов — импорт из Евросоюза, а из этих 42 миллиардов 25 приходится на Германию.

Понятно, что Евросоюз разрабатывает определенные поэтапные контрмеры. Помимо встречных тарифов они прорабатывают и шаги в рамках ВТО. И на этом треке у нас с ними объективно есть совпадения интересов. Видимо, в ближайшие недели мы проведем консультации с Евросоюзом. Посмотрим, что дальше можно будет вместе сделать.

— Это будут консультации в Брюсселе с участием Постоянного представительства России при ЕС?

— Не обязательно. Это вполне может быть не здесь, а, допустим, на площадке ВТО в Женеве. Естественно, к этому подключаются и министерство экономического развития, возможно, и Минпромторг.

— Могут ли торговые отношения ЕС и США действительно изменить их взаимодействие по политической повестке дня, в частности по России, Украине, Ближнему Востоку?

— Гадать не буду. Конечно, все это имеет политический аспект. Посмотрим, как будут развиваться события, но пока рано говорить. Хотя стоит отметить, что параллельно всем этим торговым делам, например, есть ситуация с Совместным всеобъемлющим планом действий по иранской ядерной программе. От "шестерки" осталась "пятерка", которая работает и привержена сохранению этой ядерной сделки — но, разумеется, пока этой сделке привержен Тегеран.

— Недавно в ЕС был представлен проект создания так называемого Европейского фонда мира с предполагаемым бюджетом свыше 10 миллиардов евро.

— Это по есовским масштабам не так много.

— Этот фонд, по замыслу авторов, может быть задействован для оказания содействия операциям ЕС по поддержанию мира или военно-технической поддержке стран вне Союза.

— Речь идет о том, что на сегодняшний день, когда ЕС запускает какую-то военную операцию, как правило в Африке, деньги предоставляются конкретно под эту операцию, причем преимущественно теми странами, которые в этой операции участвуют. Централизованного финансирования и координации нет, что снижает эффективность этих инициатив. Они хотят это преодолеть.

— Как вы думаете, не создается ли этот фонд с долгосрочным прицелом на поддержку миротворческой миссии на Украине?

— Нет. Никто не говорит о миротворческой миссии ЕС на Украине.

— Греция, дольше всех стран еврозоны получавшая внешнюю финансовую помощь ввиду последнего финансово-экономического кризиса, готовится выйти из нее.

— Да, ее отпускают в свободное плавание в достаточно бурных водах.

— Считаете ли вы, что это знаменует собой завершение экзистенциального кризиса еврозоны, как заявил еврокомиссар Пьер Московиси?

— Но вопросы дальнейшего функционирования еврозоны ведь окончательно не решены. Президент Франции Эммануэль Макрон, как известно, выступает за создание отдельного бюджета еврозоны.

— А еврокомиссар по бюджету Гюнтер Эттингер высказался в начале недели таким образом, что этот бюджет не имеет смысла.

— Ну вот видите.

— Стоит ли рассчитывать, что отдельным странам еврозоны в обозримой перспективе не придется прибегать к внешней помощи во избежание серьезных проблем?

— Не буду гадать.

— Мой последний вопрос будет касаться ситуации с арестом главы портала РИА Новости Украина Кирилла Вышинского и с реакцией на это событие в Евросоюзе.

— У нас есть целый ряд претензий к тому, что происходит в странах Европейского союза и других в гуманитарной сфере. Это касается, в частности, и законов об образовании в Латвии и на Украине, и многого другого. Что касается Кирилла Вышинского, то здесь идет речь о недостаточной, на наш взгляд, реакции со стороны ЕС на это вопиющее дело, особенно на фоне активных призывов по делу Олега Сенцова.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 29 июня 2018 > № 2701279 Владимир Чижов

МОСКВА НА ПРЕДПОСЛЕДНЕМ МЕСТЕ В РЕЙТИНГЕ ЭКОМОБИЛЬНОСТИ

Немецкие специалисты Вуппертальского института климата, окружающей среды и энергетики, находящегося в Германии, провели исследование на предмет оценки экологически устойчивой мобильности в тринадцати крупных городах Европы, не обошли стороной и столицу нашего государства.

В данный момент большая часть городов использует два направления:
1. Реализация запретительных либо ограничительных мер, например, это касается авто, имеющих дизельный или бензиновый двигатель.
2. Совершенствование велосипедизации, пешеходизации. Улучшение коммунального транспорта, автодорожное строительство, направленные на снижение несчастных случаев на дорогах, уменьшение пробок и выбросов небезопасных веществ.

Составляли рейтинг на основании 21 показателя, объединенных в 5 групп:

• пассажирский транспорт;
• безопасность автомобильного движения;
• качество атмосферного воздуха;
• активная мобильность, её регулирование (пеший ход, велопоездки).
  
  Лидерами стали такие европейские города, как Осло, Амстердам и Копенгаген. Хуже всех дела с экологической мобильностью обстоят у столицы Италии, города Рим. 
  
  Наша столица разместилась на предпоследнем месте, обусловлено это тем, что по безопасности автомобильного движения - результаты у неё хуже среднего, а по качеству воздуха, активной мобильности – самые плохие в рейтинге. Среднегодовые концентрации NO2 в ней за 2016 год - 66.910 мкг/м3, PM2.5 — 28,63 мкг/м3, PM10 — 46,770 мкг/м3. По этим трем веществам превышены нормы Всемирной организации здравоохранения.
  
  Вопреки очень развитой системе городского пассажирского транспорта, в столице низкая плотность остановочных пунктов — 4,67 на квадратный километр. Возьмем для примера Лондон, где численность населения - 8,8 млн человек, данный показатель в этом городе – 12,41. В центре Москвы остановок побольше, но ближе к окраинам, в пригородах у населения нет доступа к коммунальному транспорту, вследствие этого люди вынуждены использовать собственные автомобили.
  
  Стоит сказать и про пробки: многим известно, что в столице данные показатели крайне высоки, время в дороге достаточно существенно увеличивается из-за заторов.
  
  Некачественный воздух в Москве, возможно, связан с устаревшим транспортом. К тому же ухудшать положение способен и климат, но, согласно данным проведенного исследования, в первую очередь именно некачественный воздух связан с выбросами транспорта, имеющего двигатель внутреннего сгорания.
  
  Все больше специалистов отмечают, что небезопасные вещества, которые содержатся в нашем воздухе являются одной из причин уменьшения продолжительности жизни. Они появляются вследствие неполного сгорания горючего либо трения шин о дорогу.
  
  Выявились ещё некоторые закономерности:
• В той местности, где большая часть населения ходит пешком и ездит на велосипеде, возникает гораздо меньше аварий с летальным исходом.
• Чем больше предоставляется велосипедов в аренду, тем меньше граждан с личными автомобилями.
  
  Данные собирались из таких доступных источников, как всемирная сеть, отчёты о мобильности, порталов с доступными сведениями, вдобавок к этому посредством обращений к чиновникам. Главным образом брались сведения за 2016 год.
  
  Авторы данного исследования сообщают, что города, которые попали в конец рейтинга, применяют все усилия для того, чтобы поправить ситуацию. И хороший эффект будет только при создании интегрированной транспортной системы, а не разрозненных мерах по совершенствованию городского пассажирского транспорта или велосипедной инфраструктуры.
  
  Подведем итог: для того, чтобы в нашей стране произошли позитивные изменения, нужно сделать так, чтобы пассажирский транспорт стал доступным для всего населения, создать и увеличить сеть велодорожек и велопарковок, пункты велопроката, совершенствовать пешеходную инфраструктуру.
  
  В данный момент, к сожалению, у нас не так хорошо развита и велосипедизация, и пешеходизация, как в Европе. Но отметим, что все больше появляется пунктов велопроката и нередко видим информацию о возможном создании условий для безопасных велопрогулок, а некоторые граждане используют велосипеды на постоянной основе. 

Арктика. Величие проекта

Русская цивилизация в её арктическом исполнении

Вячеслав Штыров

Почти полтора столетия назад исследователи обнаружили удивительное совпадение представлений о географии, центре мира и месте происхождения человека в мифологии и эпосе самых ранних цивилизаций. Философские концепции древних египтян и иудеев, аккадцев и вавилонян, индийцев и иранцев, греков и финикийцев, германцев и финно-угров примерно одинаково описывали положение небесного зенита и ход движения планет на небосводе, годовой цикл дня и ночи, особенности водных потоков на прародине человека, относя её к району Северного полюса. Именно там, по их мнению, находился первоначальный рай земной, ныне покрытый толщами вод и льдов океана и ставший прибежищем богов. Конечно, с точки зрения науки климатологии во время появления на планете человека современного вида рай этот был довольно суровым. Но археологические находки и блестящие научные исследования конца прошлого века российских археологов С. Федосеевой и Ю. Мочанова подтверждают неоднократно ранее высказывавшуюся выдающимися учёными М. Вагнером, И. Мюллером, А. Анучиным, В. Вернадским и другими точку зрения о внетропической прародине человечества. Такой прародине, в которой экстремальные внешние условия заставили наших человекоподобных предков овладеть огнём, освободиться от животного состояния и стать людьми. Возможно, заложенная в генах человека тяга к родине и ведёт извечно романтиков и сильных духом к мистическим кругам полярных областей. Туда, где сходятся силовые линии магнитного поля Земли и во взаимодействии с космическими частицами зажигают грандиозные северные сияния, где заканчиваются океанические течения и рождаются ветры, куда каждый год летят миллионы и миллионы птиц. Арктика давно стала классической обителью мужества, страсти к постижению неведомого и сути бытия. Потому-то во всех странах, представители которых принимали когда-либо участие в полярных исследованиях, есть посвящённые им музеи или памятники.

***

Мир современности стал далёк, к сожалению, от романтической метафизики и руководствуется чисто прагматическими соображениями. Вот и нарастающий всеобщий интерес к скованным льдами северным широтам объясняется осознанием новых возможностей их утилитарного использования в геополитических, военных и экономических целях.

Ещё два десятилетия назад всё происходящее в северных полярных пустынях и тундрах считалось делом арктических государств, то есть тех стран, часть территории которых находится за Северным полярным кругом. К их числу относятся Россия, США, Канада, Дания (через Гренландию), Исландия, Норвегия, Швеция и Финляндия. В 1996 году они учредили Арктический совет в качестве форума высокого уровня для регулярного межправительственного рассмотрения вопросов экологии, рационального использования природных ресурсов, взаимодействия в обеспечении безопасности в воздушном и морских пространствах, устойчивого развития коренных малочисленных народов Севера. В соответствии с учредительными документами Арктического совета список его членов-государств является закрытым, но за последние годы двенадцать других стран получили в нём статус наблюдателя. Причём многие из них географически расположены весьма и весьма далеко от северных широт. Например, Сингапур и Индия, Япония и Южная Корея, Испания и Польша. Претендентом на получение статуса наблюдателя является и Евросоюз. Помимо участия в работе Арктического совета, целым рядом стран развёрнута интенсивная практическая деятельность в Арктике: организуются целевые научные экспедиции; создаются полярные станции – дрейфующие и на островах; проводятся многогранные исследования атмосферы, льдов и вод; проектируются и строятся специальные типы судов и морское технологическое оборудование ледового класса для геологоразведки и добычи полезных ископаемых. Особую активность проявляет Китайская Народная Республика, где создан специализированный научный институт, построен и успешно эксплуатируется для исследовательских целей мощный ледокол «Снежный дракон», осуществлены проводки коммерческих судов по нашему Северному морскому пути, организована научная база на Шпицбергене. Беспрецедентную программу по изучению Арктики, в том числе в районах полярных владений России, с масштабным использованием атомных подводных лодок, оснащённых новейшими системами для картографирования морского дна и донных отложений, проводили Соединённые Штаты Америки. Заметна интенсификация разнообразной деятельности в высоких широтах Норвегии, Индии, Германии, Южной Кореи.

Прямой и непосредственной причиной всплеска интереса к Арктике и последовательного наращивания усилий разных стран по её изучению и освоению послужил, безусловно, начавшийся в конце прошлого столетия процесс глобального потепления на нашей планете. Его наиболее ощутимым результатом стало повышение температур воздуха в высоких широтах северного полушария и, как следствие, подтаивание материковых ледников и уменьшение площади льдов в Северном Ледовитом океане. Экстраполяция наблюдаемых климатических изменений в будущее даёт основания некоторым авторитетным специалистам считать, что с большой долей вероятности океан полностью освободится от ледового покрова в течение нескольких ближайших десятилетий. Даже если считать эти прогнозы слишком радикальными, уже сегодняшнее положение дел заметно улучшило условия для судоходства и работ по освоению шельфа и прибрежных зон в арктических морях. Это открывает совершенно новые возможности для мировой экономики.

В первую очередь речь идёт об ископаемых природных ресурсах. По мнению геологов, Арктический регион планеты представляет собой крупнейший в мире циркумполярный минерагенический пояс, насыщенный нефтегазовыми и рудными месторождениями. Уже сегодня здесь добывается значимая часть углеводородов, а потенциал месторождений нефти и газа оценивается в почти четверть от мировых прогнозных ресурсов. И на шельфе, и на побережье арктических морей прогнозируются или уже открыты планетарного масштаба запасы угля, никеля, меди, кобальта, платиноидов, алмазов, фосфора, серебра, золота, полиметаллов, урана, олова, железной руды, хрома, марганца, титана, редкоземельных металлов и элементов, причём значительная их часть сосредоточена в уникальных гигантских месторождениях.

Экономическая целесообразность добычи природных ресурсов в Арктике становится обоснованной в связи с повышением эффективности логистики их разработки из-за улучшения условий судоходства в северных морях в ходе глобального потепления. Не меньшее значение для мировой экономики имеют и появившиеся перспективы превращения существующих морских путей в Северном Ледовитом океане – Северо-Западного прохода вдоль берегов Канады и США и Северного морского пути России – в постоянно действующие трансконтинентальные магистрали. Тогда значительно сократятся расстояния, время и стоимость перевозок грузов из Юго-Восточной Азии в Европу (по сравнению с перевозкой через Суэцкий или Панамский каналы). Революционные же изменения в мирохозяйственных связях дадут северные кроссполярные маршруты, организация которых всё более осуществима.

Есть ещё одно важное последствие глобального потепления в Арктике, уменьшения площади ледовых покровов, изменения структуры и толщины льдов. Оно заключается в том, что отдельные страны или военные блоки союзных государств, имеющие в составе своих вооружённых сил мощные ударные военно-морские группировки, получают дополнительные возможности для их эффективного использования. В свободных ото льда прибрежных зонах они могут разместить свой флот для боевого дежурства непосредственно у границ территориальных морей вероятного противника. А границы эти, как известно, отстоят всего на двенадцать миль от исходных береговых линий. В этой связи прибрежные государства вынуждены будут затрачивать немалые средства для укрепления безопасности своей территории от ударов с моря.

***

Интерес и внимание мирового сообщества к открывающимся в Арктике новым ресурсным, логистическим, военным возможностям закономерно привёл к активизации международных контактов разного уровня. В целом это позитивный процесс, идущий в русле тенденций демократизации и многополюсности принятия глобальных решений, которым привержена Российская Федерация. В то же время всё более явными становятся и противоречия между отдельными странами или их группами по ряду важных вопросов.

Прежде всего, это противоречия между арктическими и неарктическими государствами. Первые в рамках Арктического совета и своих двухсторонних отношений активно развивают региональный правовой режим, в основание которого заложены обычные нормы международного права, считают его достаточным и обеспечивающим неарктическим государствам равные возможности. Вторые оспаривают такой подход, считая, что на Арктику должны быть распространены стандартные положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, хотя известно, что она разрабатывалась главным образом для Атлантического, Тихого и Индийского океанов. Такую позицию заняли Евросоюз, НАТО и – открыто или неявно – целый ряд неарктических государств. Её модификацией является высказанное Евросоюзом предложение о необходимости заключения международного договора по Арктике по аналогии с действующим договором по Антарктиде. Понятно, что и в том, и в другом случае целью является максимальная интернационализация Арктики, объявление всех или хотя бы части её пространств международным достоянием, чтобы получить беспрепятственный доступ к новым природным ресурсам и логистическим возможностям.

Противоречия же арктических государств между собой в основном сфокусированы на взаимных территориальных притязаниях. Неурегулированность вопросов пространственных владений в Арктике имеет исторический характер. Общего разграничительного документа нет, двусторонние договоры заключались в разные исторические эпохи, содержат неопределённости, имеют формулировки и трактовки понятий, соответствующие своему времени, а не современным правовым нормам. В этих обстоятельствах арктические страны, прежде всего, пятёрка прибрежных к Северному Ледовитому океану, развернули масштабные и дорогостоящие географические, исторические, геологические, океанографические, гляциологические исследования с целью обоснования своих существующих территориальных прав или претензий к соседям. Помимо этой чисто практической работы все арктические государства приняли национальные доктринальные документы, в которых сформулировали свою стратегию действий в регионе. В них также в ряде случаев содержатся положения, прямо затрагивающие интересы других стран. К примеру, документы стратегического планирования Соединённых Штатов Америки предусматривают требования об интернационализации проливов Северо-Западного прохода и Северного морского пути. Это противоречит позициям Канады и России, рассматривающих эти проливы как находящиеся в их юрисдикции исторические воды.

Наличие противоречий и взаимных претензий у арктических государств приводит к пристальному и недоверчивому вниманию к действиям друг друга. Так, прямо скажем, нервную реакцию официальных властей наших соседей вызвала в своё время установка экспедицией под руководством А. Чилингарова флага Российской Федерации на дне Северного Ледовитого океана на Северном полюсе. И хотя в целом обстановка в Арктике остаётся мирной, под влиянием всеобщего интереса к возможностям региона и нерешённости территориальных проблем градус напряжённости в международных отношениях по поводу Арктики постепенно и постоянно повышается. Об этом красноречиво говорят названия книг и заголовки статей в периодических изданиях, отечественных и зарубежных: «Битва за Арктику», «Третий передел Арктики», «Сражение за Арктику», «Начат раздел Арктики», «Наше право на Арктику неоспоримо», «Россия теряет Арктику?» и тому подобные. А по мнению некоторых аналитиков, ситуация в студёных приполярных просторах напоминает старинную борьбу европейских стран за жаркие африканские колонии.

***

Коль скоро сверхактивность в Арктике всех заинтересованных стран обусловлена новыми экономическими и геополитическими возможностями, открывающимися в результате глобального потепления, то не может не возникнуть вопрос: а будут ли оправданы прилагаемые сейчас усилия, если оно носит циклический характер и сменится глобальным похолоданием? Этот вопрос тем более имеет право быть заданным, что, по практически единодушному мнению учёных-глобалистов, мы живём в начавшуюся несколько миллионов лет назад Великую Ледниковую эпоху, когда климат стал значительно более холодным, чем на протяжении большей части истории нашей планеты. Конкретно сейчас уже порядка двенадцати тысяч лет длится слегка тёплый быстротечный интервал между двумя глобальными оледенениями планеты – мгновение в геологической летописи Земли. Через следующие десять-двенадцать тысяч лет надо ожидать очередного похолодания, в ходе которого с высокой долей вероятности ледяной панцирь километровой толщины покроет места нахождения европейских и североамериканских столиц, где сегодня кипят страсти по Арктике. Причины, обусловившие начало Великой Ледниковой эпохи и ведущие когда-нибудь к её завершению, носят глобальный характер: изменение положения материков в ходе перемещения литосферных плит; связанные с этим перемены в направлениях океанических течений и господствующих ветров; цикличность интенсивности солнечного излучения; резонанс периодических изменений движения оси и орбиты вращения Земли. Они не зависят от деятельности человека.

Инструментально же фиксируемое нынешнее потепление отличается лишь незначительным повышением температур относительно средних за почти полуторавековой период задокументированных метеонаблюдений. Может быть, оно носит циклический характер. По косвенным признакам и историческим свидетельствам, такое неоднократно было в наш короткий межледниковый период. Достаточно вспомнить описанные Л. Гумилёвым циклические колебания климата в Северном полушарии, приводившие к образованию сменяющих друг друга империй гуннов, тюрков и монголов. Или климатический оптимум в конце первого тысячелетия нашей эры, позволивший викингам основать свои поселения в Гренландии и Северной Америке. Или «малый ледниковый период» в средние века, прямым следствием которого стали зарождение капитализма в Европе и Смута в России.

Но даже если нынешний наблюдаемый период глобального потепления имеет циклический характер и скоротечен, это не означает, что активность разноплановой деятельности заинтересованных государств в Арктике снизится. Во-первых, в мире увеличивается дефицит всех видов природных ресурсов, растёт их цена, ранее неэффективные по природно-климатическим и экономико-географическим условиям добычи месторождения становятся вполне рентабельными. Это общемировая тенденция, она касается и Арктики. Во-вторых, совершенно новые организационные и технологические возможности для успешной деятельности в экстремальных условиях высоких широт даёт развитие в рамках нарождающегося шестого технологического уклада производства материалов с заранее заданными свойствами, робототехники, систем связи, автоматизированного и дистанционного управления. Это именно то, что необходимо для Крайнего Севера. Нет никаких сомнений, что развитые в технологическом отношении страны используют все возможные новшества для продвижения своих интересов в Арктике. Поэтому не только не снимается, но актуализируется при любых возможных климатических переменах провозглашённый в далёкие 1930-е годы в стенах американского Конгресса тезис: «Кто владеет Арктикой, тот управляет миром».

Российская Федерация, имеющая самую протяжённую береговую линию Северного Ледовитого океана, пока ещё владеющая самым большим по площади сектором в Арктике, создавшая мощнейшую в высоких широтах многоотраслевую промышленность и крупнейшие на планете города за Северным полярным кругом, в наибольшей степени заинтересована в укреплении и преумножении своих геополитических и экономических позиций в арктическом регионе. В этой связи президентом и правительством страны принят целый ряд документов стратегического характера, чётко обозначающих наши интересы, устанавливающих приоритеты и цели государственной политики в Арктике, определяющих механизмы их достижения. Среди них основополагающие: «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» (2008г.), «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» (2013 г.), Государственная программа Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» (2014 г., далее по тексту – Госпрограмма). Для координации деятельности участников выполнения сформулированных этими документами задач создана Государственная комиссия по вопросам развития Арктики.

Разработка и практическая реализация арктической стратегии и тактики позволили в последние годы упорядочить, поставить на системную основу и несколько активизировать решение текущих и некоторых перспективных проблем огромного макрорегиона страны, включившего в соответствии со специальным указом президента Российской Федерации полярные владения России и территории выходящих на побережье морей Северного Ледовитого океана муниципальных районов девяти субъектов Федерации от Чукотки до Мурманской области. Но срок действия принятых документов стратегического планирования подходит к завершению, и становится совершенно очевидным, что многое из намеченного уже не будет выполнено. Учитывая это, в 2017 году была принята новая редакция Госпрограммы развития Арктики, на пять лет продлён срок её реализации. Однако в условиях ресурсных ограничений резко сужен круг программных мероприятий. Это означает, что целый ряд стратегических целей достигнут не будет. В то же время новые геополитические реалии и социально-экономическая обстановка в стране требуют уточнения приоритетов и в самой нашей арктической политике. Вот почему пришло время разработки и принятия новых стратегических решений по развитию Арктической зоны Российской Федерации. Одновременно необходимо продолжать упорно выполнять усечённую Госпрограмму, но по мере принятия новых документов стратегического планирования расширять и сферу, и временной горизонт её действия.

Круг главных задач, которые необходимо решать в Арктике, остаётся для нашей страны широким и разноплановым.

***

Среди других первоочередной задачей является работа по закреплению границ Российской Федерации в Арктике. На первый взгляд, это давно решённый вопрос. Ведь каждый из нас ещё со школьных уроков географии помнит пунктирные линии на картах, идущие от крайних северо-западной и северо-восточной точек нашей территории по меридианам к Северному полюсу. Они очерчивают полярные владения России – сектор морского и покрытого льдами пространства Северного Ледовитого океана с расположенными в нём землями, архипелагами и отдельными островами, на которые распространяется суверенитет государства Российского. Секторальный принцип раздела Арктики сложился исторически в ходе заключения двусторонних договоров прибрежных арктических государств, был закреплён их национальными законодательствами и совместным заявлением по итогам Парижской конференции 1924 года, никем не оспаривался. Казалось бы, в условиях глобального потепления, когда новые экономические и логистические возможности Арктики стали объектом внимания многих государств, в том числе неарктических, в интересах Российской Федерации было бы организовать работу по закреплению секторального подхода специальным актом международного права с целью сохранения контроля над своим исторически сложившимся сектором.

Однако события пошли по другому руслу. Подписав в 1997 году Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года, Российская Федерация первой из прибрежных арктических государств приняла решение о применении статьи 76 этой Конвенции к Северному Ледовитому океану и в 2001 году подала соответствующую заявку в Комиссию ООН по границам континентального шельфа. Этим наша страна, по сути дела, отказалась добровольно от части своих полярных владений в районе Северного полюса площадью 1,7 миллиона квадратных километров. Этот покрытый льдами участок приобретает статус открытого моря, то есть становится ничейным пространством. Иными словами, сделано то, чего добивались Евросоюз и целый ряд неарктических государств. Теперь нам предстоит ещё доказать главное: что именно России принадлежит потенциально богатый углеводородами шельф на дне этого вновь образованного открытого моря. Для этого необходимо завершить масштабные и дорогостоящие океанографические и геологические исследования, которые позволили бы представить подводные поднятия дна Северного Ледовитого океана продолжением наших материковых геологических структур. Направляя материалы в Комиссию ООН, придётся ещё и раскрыть секретную картографическую информацию, полученную в ходе сотен сложнейших походов советских и уже российских подводников.

Ситуация осложняется тем, что в ответ на действия России Канада и Дания проводят собственные исследования по доказательству того, что подводные океанические поднятия являются продолжением геологических структур Гренландии и канадского Севера, а не принадлежащих России территорий. При этом возникают взаимоперекрывающиеся правопритязания с неопределённым исходом.

Надо отметить, что многие специалисты считают начатую Россией в 2001 году «гонку доказательств» по статье 76 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года нашим ошибочным решением, продолжением горбачёвско-шевернадзевской и ельцинско-козыревской внешнеполитической линии пренебрежения долгосрочными интересами страны ради каких-то пропагандистских сиюминутных выгод.

Как бы то ни было, нам необходимо решительно действовать по двум направлениям.

Прежде всего, раз уж начали, завершить работу по всестороннему и полному обоснованию заявки на участки шельфа дна Северного Ледовитого океана, поданной в Комиссию ООН, и продолжить там упорное доказательство своих притязаний. Одновременно, на основании статьи 83 всё той же Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, дающей возможность разграничения морских пространств и шельфа в рамках отношений прилежащих и противолежащих прибрежных стран, начать двусторонние и многосторонние переговоры с США, Канадой, Данией, Норвегией. Учитывая, что у всех у них есть не только трения с Россией, но и взаимные претензии, возможно, следует выступить с инициативой о созыве специальной конференции прибрежных арктических стран. Иными словами, перенести принятие решения по вопросам разграничения в плоскость международно-правовых отношений пятёрки морских арктических государств, а не всего мирового сообщества. Тем более что такой опыт есть: в 2008 году эти страны уже выступали совместно с Илулиссатской декларацией по правовым вопросам Арктики.

Оптимальным вариантом для России была бы договорённость о возврате к секторальному делению Арктики и закреплению за морями Лаптевых, Карским, Восточно-Сибирским и частью Чукотского (от острова Врангеля до Берингова пролива) статуса наших исторических вод.

***

Такой же важнейшей задачей является продолжение работы по укреплению обороноспособности наших северных рубежей. Усилия, которые прилагаются в этом направлении Российской Федерацией в последние годы, зачастую воспринимаются зарубежными, а иногда и отечественными аналитиками как «милитаризация» Арктики. На самом деле, это не так.

Ещё в годы «холодной войны» с появлением стратегических ядерных сил и Советский Союз, и Соединённые Штаты Америки рассматривали северные полярные пространства как наиболее вероятное направление удара наиболее вероятного противника. Это обусловлено тем, что именно через Северный полюс проходит самый короткий путь из Северной Америки к Евразии и обратно. В этой связи обе стороны развернули в Арктике мощные системы раннего обнаружения межконтинентальных ракет и самолётов противника и обеспечения контроля над движением своих носителей ядерного оружия, создали сеть аэродромов для размещения или обслуживания стратегических ядерных бомбардировщиков и истребителей-перехватчиков, организовали постоянное боевое патрулирование подводных лодок в Северном Ледовитом океане. После окончания «холодной войны» Соединённые Штаты продолжали развивать и совершенствовать свои наступательные и оборонительные силы и средства, в то время как в ходе реформ в России происходил упадок и системный развал армии и флота. Он не мог не коснуться, прежде всего, арктических группировок вооружённых сил, для содержания которых требовались особые организационные усилия и значительные денежные средства. Поэтому нынешние шаги по усилению нашего военного присутствия в Арктике являются только восстановлением утраченного, но никак не её «милитаризацией».

А между тем складывающаяся в настоящее время военно-политическая обстановка настоятельно требует уже не только восстановления, но и существенного повышения арктического оборонного потенциала России. Это связано с тем, что открывающиеся с глобальным потеплением потенциальные экономические и логистические возможности Арктики обусловили значительное повышение разноплановой активности в регионе заинтересованных стран и в сфере военной. Так, стратегия национальной безопасности Соединённых Штатов Америки определяет арктический регион как зону жизненно важных национальных интересов этой страны, а соответствующие директивы прямо указывают, что интересы эти должны отстаиваться любыми, в том числе односторонними действиями. В соответствии с ними на Аляске создаётся новая военно-морская база, укрепляются силы береговой и глобальной противоракетной обороны. Новые военные базы на островах Северного Ледовитого океана создаются Канадой. Соответствующими нормативными документами расширена операционная зона действий НАТО в Атлантике с включением в неё Арктики. Обсуждается вопрос о создании военного блока североевропейских стран.

Современные военные доктрины Соединённых Штатов Америки и НАТО особую роль отводят военно-морским силам. Раньше перед ними ставились задачи по обеспечению береговой обороны, взаимодействию с сухопутными войсками в ходе прибрежных наступательных и оборонительных операций и контролю над морскими коммуникациями. Условием успеха в выполнении этих задач считалось достижение превосходства над флотом противника, то есть предполагалось, что борьба на море будет вестись по принципу «флот против флота». С развитием ракетно-ядерного оружия и палубной авиации военно-морские силы получили в дополнение к прежним новую, более важную задачу: «флот против берега». Выполняя эти доктринальные установки, Соединённые Штаты Америки осуществили ряд беспрецедентных по масштабам программ по строительству атомных подводных лодок стратегического назначения и ударных авианосцев. Они оснащены самым современным оружием для уничтожения любых оборонительных или промышленных объектов вероятного противника, расположенных как на море, так и на берегу в глубине его территории. Кроме того, созданы высокоэффективные противоракетные системы морского базирования. По своему потенциалу военно-морские силы Соединённых Штатов Америки сегодня многократно превосходят любого вероятного противника, особенно на фоне развала и разграбления нашего флота в первое постсоветское десятилетие. Возможности эффективного использования этого потенциала значительно повышаются по мере освобождения акватории арктических морей от ледового покрова в ходе глобального потепления. Это несёт новые угрозы безопасности России, особенно в связи с принятием в 2004 году Соединёнными Штатами Америки авантюрной концепции «быстрого глобального удара». Эта концепция предполагает уничтожение ядерного потенциала вероятного противника (читай – России) превентивным массированным ударом с разных направлений высокоточным оружием сухопутного и морского базирования. Очевидно, что реализуемость такого сценария теоретически резко повышается в случае максимально равномерного размещения оружия вдоль границ объекта нападения. И если ещё некоторое время назад ударные группировки военно-морских сил с высокоточным оружием на борту могли быть размещены в Норвежском, Северном, Баренцевом, Беринговом и Японском морях, то по мере таяния льдов они могут быть введены и в моря Лаптевых, Карское, Восточно-Сибирское и Чукотское. В этом случае возрастает опасность не только из-за повышения степени уязвимости нашей территории, но и за счёт появления у противника дополнительных иллюзий относительно эффективности своего превентивного глобального удара и новых соблазнов нанести его.

Самым эффективным ответом на нарастающие угрозы является последовательное наращивание морской мощи России, как военной, так и гражданской её составляющих. В военной части приоритетом, безусловно, должно остаться выполнение программ строительства атомных подводных лодок стратегического назначения и обеспечивающих их боевую службу многоцелевых, поскольку только опасность получить ответный удар может предостеречь нашего вероятного противника от агрессивных авантюр. В то же время с военно-морских сил не снимаются и их традиционные задачи по береговой охране, поддержке действий сухопутных войск, охране государственных границ и морских коммуникаций. Это требует сбалансированности флота и по его родам, и по размещению. В этой связи актуальной становится задача по созданию новых крупных военно-морских баз в Арктической зоне России.

В необходимости этого убеждает и наш собственный опыт Великой Отечественной войны. Широко известны героическая оборона от немецко-фашистских захватчиков Кольского полуострова, морские сражения в Баренцевом море, Арктические конвои союзников. Но в те же годы не менее драматические и героические события происходили в Карском море. Немецкому командованию удалось создать на островах Франца-Иосифа, Визе, Подкова, Новая Земля базы для своих подводных лодок и системно проводить минирование устьев рек Обь и Енисей, проливов, соединяющих моря Карское, Баренцево и Лаптевых, регулярно атаковать конвои судов на трассе Северного морского пути. Автономность авиации и подводного флота, надёжность систем связи в те времена были несопоставимы с нынешними, но урон нашей экономике, военному и гражданскому флоту был нанесён огромный.

Сегодня значение этого района Арктики для всей нашей страны многократно возросло. Именно здесь, на Ямале, Гыдане и Таймыре расположены крупнейшие предприятия горнодобывающей и нефтегазовой промышленности, энергетики. Поэтому в районе Енисейского залива необходима новая военно-морская база, обеспечивающая, с одной стороны, защиту созданных огромными усилиями промышленных комплексов, а с другой – выход стратегических ракетоносцев в Северный Ледовитый океан. Вторая база должна быть размещена в Восточном секторе Арктики. Обе они не потеряют своего значения и в случае, если глобальное потепление сменится похолоданием, поскольку ледовые покровы будут только способствовать скрытности действий подводного флота России.

***

Нет лучше способа подкрепить и дипломатическую, и оборонную составляющие защиты национальных интересов России в Арктике, чем усиление экономической активности, наше постоянное деловое, не праздное присутствие в регионе.

Надо сказать, что на протяжении всей истории Российского государства при мощном покровительстве и протекционизме властей шло непрерывное освоение и заселение северных окраин страны. Особенно быстрое развитие Арктическая зона получила в годы Советской власти, когда здесь были созданы не имеющие аналогов на планете крупнейшие предприятия горнодобывающей и нефтегазовой, лесной и деревообрабатывающей, рыбной и пищевой промышленности, судостроения и судоремонта, энергетики, транспортно-логистические комплексы. И сегодня она вносит существенный вклад в экономику страны, обеспечивая четыре пятых добычи газа, треть улова рыбы, большую часть производства цветных и благородных металлов, лесопродукции, сырья для чёрной металлургии и химической промышленности. По показателям валового внутреннего продукта, добавленной стоимости и экспортной продукции на душу населения макрорегион занимает верхние строки в Российской Федерации.

В то же время многие арктические районы субъектов Федерации до сих пор находятся в крайне депрессивном состоянии после рыночных реформ. Оно и понятно, ведь ранее системообразующие для них предприятия создавались не по критериям их рыночной эффективности, а исходя из необходимости самообеспечения страны всеми видами ресурсов в условиях всевозможных санкций и ограничений, наложенных на Советский Союз геополитическими противниками с самого начала его существования. Брошенные на произвол рыночной стихии, они, где быстрее, где в затянувшейся агонии, были разорены и обанкротились, породив вокруг себя множество социальных проблем. Относительно устойчиво работает только небольшое число крупных предприятий, специализирующихся на добыче и первичной переработке таких видов природных ресурсов, мировые рынки которых исторически сложились как олигопольные с небольшим числом товаропроизводителей. Отдельными оазисами благополучия они расположены в некоторых районах Арктической зоны.

Груз накопленных за четверть века народнохозяйственных проблем велик. Они требуют незамедлительного решения, особенно с учётом новых возможностей в Арктике, с одной стороны, и геополитических угроз – с другой.

Именно поэтому Арктическая зона является одним из немногих макрорегионов российской Федерации, развитие которых определяется специально разработанными документами стратегического планирования. Сформулированные в них национальные интересы, приоритеты, цели и индикаторы их достижения определяют будущий облик российской Арктики. В качестве механизма реализации стратегических задач утверждена Государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации». В своей последней редакции она включает три подпрограммы, посвящённые формированию опорных зон развития в арктических субъектах Федерации; обеспечению функционирования Северного морского пути; созданию новых подотраслей машиностроения для освоения минерально-сырьевых ресурсов Арктики. Кроме того, в четырнадцати других государственных и восьми федеральных целевых программах, направленных на решение общегосударственных или отраслевых проблем, содержатся значимые мероприятия, которые будут реализовываться в Арктической зоне.

Надо отметить, что и срок действия Госпрограммы развития российской Арктики – до 2025 года, и выделяемые на её реализацию средства федерального бюджета – порядка 200 млрд. руб. – невелики. Но важно то, что впервые в постсоветской России Арктическая зона стала предметом особого внимания, выделена в качестве самостоятельного объекта управления и статистического учёта. Выполнение Госпрограммы в полном объёме станет небольшим, но плацдармом для дальнейшего более масштабного развития макрорегиона.

В этой связи особого внимания заслуживает программное решение о создании специальных опорных зон развития в арктических субъектах Федерации. В отсутствие финансовых возможностей для сплошного комплексного социально-экономического развития всего макрорегиона именно они выступят в роли центров организации транспортного обслуживания и социальной жизни на огромных северных пространствах, образуют каркас фундамента поддержки новых инвестиционных проектов в высоких широтах. Каждая опорная зона будет представлять собой самостоятельный объект планирования – комплексный долгосрочный проект, включающий в себя отдельные промышленные, сельскохозяйственные, логистические и социальные проекты. Конкретный набор намечаемых к реализации проектов в разных опорных зонах индивидуален в зависимости от складывающейся в том или ином субъекте Федерации ситуации и наборе потребностей и возможностей. Так, в Воркутинской опорной зоне планируется ввод новых мощностей в угледобыче взамен выбывающих, усиление геологоразведочных работ на металлические и неметаллические полезные ископаемые с целью отраслевой диверсификации экономики, развитие функций транспортно-логистического центра для Северного Урала и Тимано-Печорской нефтегазовой провинции, реконструкция систем жизнеобеспечения. Чукотская опорная зона сориентирована на реализацию проектов в области развития морского, авиационного и автомобильного транспорта, горнодобывающей промышленности, традиционных отраслей сельского хозяйства.

Надо особо отметить, что создание опорных зон развития в новейшей управленческой практике – дело новое. Само это понятие имеет собственное содержание, не совпадающее со смыслом ставших уже традиционными «территорий опережающего развития» или «особых экономических зон». Опорные зоны развития, выступая в качестве комплексных проектов, при необходимости будут включать в себя и те, и другие, равно как и иные инструменты, повышающие привлекательность инвестиционных проектов. Новизна дела требует незамедлительного принятия специального федерального закона. Его проект подготовлен, но, как водится в последние годы, погребён в недрах правительственного аппарата.

С точки зрения отраслевой Госпрограмма предусматривает модернизацию и ускоренное развитие в Арктической зоне рыбодобывающей, рыбоперерабатывающей промышленности и аквакультуры; судостроения и судоремонта; деревообработки; арктического туризма; традиционных для Севера отраслей сельского хозяйства; здравоохранения и образования с использованием технологий телемедицины и дистанционных систем обучения. Но почти две трети всех запланированных к реализации проектов приходится на геологоразведку, добычу и первичную переработку полезных ископаемых.

Авангардную роль будет играть нефтегазовый комплекс: главные в стране центры добычи углеводородов последовательно смещаются с Крайнего Севера за Полярный круг. В рамках Ямало-Ненецкой опорной зоны продолжится освоение месторождений на Ямале, на очереди – Гыданский полуостров. Предстоит увеличение объёмов геологоразведочных и добычных работ в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции в Ненецкой и Воркутинской опорных зонах, на севере Красноярского края в Таймыро-Туруханской опорной зоне. Принципиально новый этап в развитии отечественной нефтяной и газовой промышленности с точки зрения техники, технологии, организации производства начался с освоением месторождений арктического шельфа. Эта работа будет продолжаться во всё более расширяющемся масштабе. Уже сегодня ПАО «Газпром» и ПАО «НК Роснефть» получили лицензии на право пользования десятками нефтегазоносных участков на побережье всех омывающих берега России морей Северного Ледовитого океана – от Баренцева на западе до Чукотского на востоке. Получены и первые хорошие результаты развёрнутых геологоразведочных работ, например, на участках Хатангский и Хара-Тумус шельфа моря Лаптевых.

Что касается добычи твёрдых полезных ископаемых, то Госпрограммой предусмотрена реализация ряда проектов по модернизации действующих производств и наращиванию минерально-сырьевой базы для них в Кольской, Воркутинской, Таймыро-Туруханской, Северо-Якутской и Чукотской опорных зонах развития. Планируется и организация новых предприятий по добыче угля, цветных, благородных и редкоземельных металлов.

Главным проблемным вопросом для развития природно-ресурсного комплекса Арктической зоны России остаётся недостаточная геологическая изученность этого громадного и до сих пор труднодоступного макрорегиона страны, особенно его восточной части – от Енисея до Берингова пролива. Решение этого вопроса возможно через возврат к трёхстадийной системе планирования и проведения геологоразведочных работ. В этой схеме первая стадия – региональные работы, целью которых является не открытие конкретных месторождений, а общегеологическое изучение территории и выявление перспективных на те или иные полезные ископаемые площадей или провинций – должна осуществляться за счёт средств государства. Проведение же следующих стадий работ – поиск месторождений на выявленных перспективных площадях и их разведку – целесообразно возложить на недропользователей за счёт их собственных средств или, в особо сложных условиях, на принципах государственно-частного партнёрства. Естественно, платежи за недропользование и условия выдачи лицензий на стадию поиска должны быть значительно более льготными, чем на стадию разведки уже опоискованных месторождений. Такая ранее существовавшая и хорошо себя зарекомендовавшая схема позволила бы стимулировать интерес частных компаний, в том числе малого и среднего бизнеса, к вложению средств в геологоразведку. Источником средств для финансирования государственной доли работ могут послужить отчисления части природоресурсных налогов и платежей в специальный фонд геологического изучения территории страны. Здесь можно провести прямую аналогию с дорожными фондами. В своё время от них отказались, но деградация дорожного хозяйства почти до крайней черты заставила восстановить и федеральный, и региональные дорожные фонды. В геологии ситуация полностью идентична.

Есть все основания полагать, что при правильной постановке дела по изучению недр прибрежные районы и шельф арктических морей станут надёжной минерально-сырьевой базой для народного хозяйства России в XXI веке. В то же время необходимо отчётливо понимать, что все виды природных ресурсов на планете конечны и их использование должно быть крайне рачительным. В этой связи настало время законодательными решениями полностью прекратить вывоз из страны тех видов сырья, использование которых будет определять научно-технический прогресс уже в ближайшее время, - например, редкоземельных металлов и элементов, некоторых цветных металлов. В случае если такое сырьё не находит пока спроса на внутреннем рынке, его месторождения должны быть просто зачислены в государственный резерв. К сожалению, в силу сложившегося в последнюю четверть века механизма вхождения России в систему мирохозяйственных связей, сегодня рано ставить вопрос о количественных ограничениях экспорта традиционных продуктов отечественной добывающей промышленности. Но необходимо прекратить хотя бы стимулирование его наращивания. Речь идёт, к примеру, о льготных режимах налогообложения на территориях опережающего развития, создаваемых сейчас на Дальнем Востоке специально для добычи предназначенных для экспортных поставок угля, руд цветных и чёрных металлов, других полезных ископаемых. Их организация бессмысленна и там, и даже в более сложной для освоения Арктической зоне Российской Федерации. Ведь, при практически нулевых доходах государства от принадлежащих всему народу природных ресурсов, в финале мы получим только снижение цен на них за счёт усиления конкуренции со своими же производителями из других регионов страны на мировых рынках – и лунные пейзажи отработанных карьеров. Стоит ли лишать будущие поколения россиян ресурсов ради галочек в отчётах об увеличении физических объёмов валового национального продукта? Нет, конечно. Вот почему минерально-сырьевой потенциал российской Арктики должен использоваться по мере государственной необходимости или созревания такой мировой рыночной конъюнктуры, когда эксплуатация месторождений частным капиталом обеспечивает выплату в бюджет всех положенных рентных платежей. Как известно, в настоящее время они имеют форму налога на добычу полезных ископаемых. Надо взять за правило, что никто и никогда не может быть освобождён от этого налога без крайней государственной нужды. В этом смысл общенародной собственности на недра.

***

В сознании большинства россиян слова «Арктика» и «Северный морской путь» уже давно стали почти синонимами. Это вполне объяснимо, ведь героическое освоение морских просторов высоких широт для крайне необходимой транспортной связи запада и востока страны стало одним из значимых достижений Русской цивилизации. Но до самого последнего времени Северный морской путь был, по сути дела, каботажной трассой с очень сложной в организационном отношении схемой караванной проводки судов в своём восточном секторе. Использование его в таком виде в качестве международной транзитной транспортной магистрали было, прямо скажем, маловероятной фантазией. Грузоотправителям требуется надёжный постоянно действующий путь, а не сезонный с зависящими от ледовой обстановки сроками навигации.

Ситуация коренным образом изменилась с активным освоением нефтегазовых месторождений Ямала и строительством в Обской губе двух новых морских портов для отгрузки сжиженного газа и сырой нефти – Сабетта и Новый Порт. Создаваемая газовиками и нефтяниками грузовая база уже сегодня требует ежесуточной отправки судов из этих портов по Северному морскому пути. Причём движение должно быть организовано как на запад, так и на восток. Если к этому добавить увеличивающийся в связи с геологическим изучением шельфа и созданием опорных зон развития в Арктике поток традиционных грузов, становится ясно, что Северный морской путь должен приобрести новое качество. Образно говоря, он должен превратиться в подвижный, но постоянно действующий канал в морских льдах. Именно в этом качестве наша арктическая морская магистраль одновременно с удовлетворением потребностей отечественного народного хозяйства может стать привлекательной для европейских и азиатских грузоотправителей.

Такая задача – дело инновационное, по степени сложности не имеющее аналогов в мировой практике. В рамках Госпрограммы развития Арктической зоны Российской Федерации начато создание материальной базы для её решения. Строятся три мощных атомных ледокола, проектируется их новая, ещё более технически совершенная и энерговооружённая серия. Проводятся мероприятия по повышению надёжности и степени освещённости арктических морей гидрометеорологическими данными. Планируется ввод в эксплуатацию модернизированной ледово-информационной системы «Север» и ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс» с размещённым на ней современным исследовательским комплексом. Готовятся к запуску спутники для обеспечения надёжной связи в самых северных широтах. По заказам работающих в Арктике российских компаний запущено строительство дизель-электрических ледоколов для обслуживания подходов к морским портам и устьям судоходных рек, серий морских судов ледового класса дедвейтом от 40 до 120 тыс. тонн для перевозки контейнеров, негабаритных грузов, нефти, сжиженного газа, начата их эксплуатация. Реализуется и целый ряд других важных программных мероприятий. В совокупности они дадут Северному морскому пути новое качество транспортной магистрали мирового уровня.

Но для полнокровного его функционирования необходимо не только обустроить собственно морской путь, но и самым существенным образом укрепить береговую инфраструктуру. Прежде всего, речь идёт о портовом хозяйстве. Программными документами по Арктике предусмотрена реконструкция морских портов Диксон, Тикси, Певек и Провидения. С ростом объёмов перевозок по Северному морскому пути новые возможности для развития получат наши главные океанские центры – Мурманск и Петропавловск-Камчатский. В них предполагается организовать логистические хабы для перегрузки контейнеров и наливных грузов с судов ледового класса на обычные и наоборот. Такой комбинированный способ перевозок на разных участках межконтинентальных трасс разными типами кораблей экономически пока наиболее обоснован. Важнейшим шагом не столько макрорегионального, сколько общегосударственного значения станет создание в западной части российской Арктики новых морских портов с подводящими железнодорожными линиями в Архангельске, Индиге, Усть-Каре и Беломорске. Необходимость их создания вытекает в том числе из складывающихся геополитических обстоятельств. Как известно, с распадом Советского Союза целый ряд крупных портов на Балтике, к которым с 1860-х годов на протяжении почти полувека строились железнодорожные линии из Центральной России для экспортно-импортных операций, оказался за рубежами нашего государства. Для компенсации потерянных логистических мощностей в последние два десятилетия значительное развитие получили морские порты восточной части Финского залива – от Усть-Луги до Выборга. Но ни действующие, ни потенциальные возможности этой группы портов не в состоянии переработать весь нарастающий грузопоток, и его существенная часть направляется конечным потребителям через транспортные системы теперь уже иностранных и далеко не дружественных нам государств. Таким образом, российский Балтийский транспортный узел и по мощности недостаточен, и уязвим для всякого рода санкций и блокад. Вот почему есть настоятельная необходимость в новых портах в Европейской части страны с прямым выходом в океан. Их можно создать только на арктическом побережье. Здесь уместно провести прямую аналогию с событиями времён Первой мировой войны. Тогда блокада германским флотом заливов Балтийского моря отрезала Россию от союзников, и срочно было принято решение о строительстве в тяжелейших военных условиях морского порта в Кольском заливе и железной дороги Петрозаводск-Мурманск.

Наиболее масштабным проектом развития арктической морской портовой инфраструктуры является строительство многофункциональных глубоководных портов в районе Архангельска и в Индиге с двумя новыми подводящими железнодорожными линиями. Первая из них – Белкомур – по маршруту Соликамск – Сыктывкар – Вендига – Карпогоры – Архангельск обеспечит прямой доступ промышленной продукции предприятий Урала к океанскому побережью. Вторая линия Индига – Сосногорск с дальнейшим выходом через Ивдель на планируемую к сооружению Северо-Сибирскую железнодорожную магистраль создаст новый транспортный коридор для экспортно-импортных грузов Сибири. Обе линии имеют выходы на действующую Северную дорогу и будут использоваться для экспорта части угля и углеводородов, добываемых в Воркуте и на Ямале. Таким образом, грузовую базу для вновь создаваемых глубоководных морских портов составит промышленная и сельскохозяйственная продукция собственно арктических Архангельской, Ненецкой, частично Ямало-Ненецкой и Воркутинской опорных зон, а также Урала и Сибири. Её прогнозный объём превосходит планируемые мощности глубоководных портов Архангельска и Индиги и потребует переадресовки части грузов в Мурманск и российские порты на Балтике. Расчётная стоимость обоих проектов создания новых арктических портов и железнодорожных подводящих к ним линий велика, составляет порядка половины триллиона рублей для каждого. Но сравнительно быстрая окупаемость делает их привлекательными для инвесторов, и уже прорабатываются вопросы финансирования строительства Белкомура и Архангельского порта на условиях концессии. На очереди – Индига.

***

Динамика развития геополитических событий, связанные с этим усилия по укреплению обороноспособности наших северных рубежей, планы по развитию Арктической зоны Российской Федерации настоятельно выдвигают в повестку дня вопрос о необходимости создания сквозной от Мурманска до Анадыря Трансарктической железнодорожной магистрали. На первый взгляд, на сегодняшний день такой проект кажется нереальным. Но более детальное рассмотрение показывает его осуществимость в ближайшие десять-двенадцать лет. В самом деле, связь Мурманска с Северной железной дорогой уже существует (Мурманск – Беломорск – Обозёрская – Коноша). Реконструкция с увеличением провозных возможностей Северной железной дороги от Коноши до Лабытнанги предусмотрена инвестиционными программами ОАО «Российские железные дороги». Строительство нового участка Лабытнанги – Коротчаево начинается в рамках одобренного специальной межведомственной рабочей группой правительства России проекта «Северный широтный ход». Его финансирование будет осуществляться совместно правительством Ямало-Ненецкого автономного округа, ОАО «Российские железные дороги», ПАО «Газпром» с использованием механизмов государственно-частного партнёрства в форме концессии. По такой же схеме с участием заинтересованных компаний нефтегазового сектора, горнодобывающей промышленности, энергетики вполне реально построить и следующий участок от Коротчаево до Игарки и Дудинки. Это уже половина пути. А дальше – на восток, к минерагеническим провинциям месторождений платины, меди, никеля и кобальта Восточного Таймыра, алмазов и редкоземельных элементов северо-западной Якутии, цветных и благородных металлов северо-востока Якутии и Чукотки.

Трансарктическая железнодорожная магистраль станет опорным хребтом для намечаемых к строительству линий Белкомур, Индига – Сосногорск, Воркута – Усть-Кара, Обская – Бованенково – Сабета, значительно повысит эффективность использования меридианных внутренних водных путей по рекам Обь, Енисей, Хатанга, Анабар, Лена, Яна, Индигирка, Колыма для обеспечения жизнедеятельности материковых районов Арктики и Крайнего Севера. Как показывает опыт создания Западно-Сибирского нефтегазодобывающего территориально-производственного комплекса, кратно снизятся затраты на освоение месторождений углеводородов и твёрдых полезных ископаемых шельфа и побережья морей Северного Ледовитого океана. Ещё больше, чем в экономическом плане, трансарктическая магистраль будет иметь значение для обеспечения обороны северных рубежей, связанности и политической целостности Российской Федерации.

Госпрограммой развития Арктической зоны России, кроме развития внутренней автодорожной сети в опорных зонах, предусматривается и строительство межрегиональных дорог федерального значения. В качестве наиболее важных из них можно выделить Нарьян-Мар – Усинск и Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь.

Необходимо особо отметить, что развитие в Арктике железнодорожного и автомобильного транспорта не является альтернативой морскому. Напротив, снимая с него небольшую часть нагрузки по логистическому обслуживанию внутренней жизни макрорегиона, они значительно усиливают экспортную и транзитную функции Северного морского пути, обеспечивая надёжность работы береговой инфраструктуры, способствуя созданию для него новой грузовой базы.

Разреженность пространства с точки зрения размещения поселений предопределяет особое значение для Арктики воздушного транспорта. Однако малая авиация, обслуживающая небольшие населённые пункты, находится в крайне запущенном состоянии. Эксплуатируются использующие дорогостоящее топливо морально и физически устаревшие летательные аппараты, рейсы выполняются нерегулярно, цены на билеты запредельны с точки зрения платёжеспособности населения, ежегодно прекращают своё существование многие местные аэропорты и авиаплощадки. Зачастую транспортные связи северных посёлков с остальным миром восстанавливаются только с наступлением сильных холодов, когда открываются ледовые переправы через реки и автозимники.

Такое положение дальше становится нестерпимым. Вот почему, несмотря на то, что в последней редакции Госпрограммы развития Арктической зоны Российской Федерации ещё и чернила не высохли, необходимо уже сейчас дополнять её специальным разделом о Полярной авиации. Она должна включить в себя и порядок отнесения воздушных линий к социально-значимым, субсидируемым; и план восстановления и принципы финансирования содержания местных аэропортов и площадок; и программу разработки и выпуска новой авиационной техники.

***

Развитие Арктической зоны окажет позитивное влияние на экономическое состояние других макрорегионов России, обеспечивая их предприятия углеводородным и минеральным сырьём, создавая транспортные возможности для выхода на рынки произведённых ими товаров. Но реализация арктических проектов приведёт ещё к одному важному последствию: макрорегион сам становится крупнейшим потребителем продукции высоких технологий. Потребуются отвечающие особым условиям работы в экстремальном климате надёжные средства связи и автоматизации производственных процессов, экономичные автономные энергоисточники, подводные и подземные роботы, беспилотные транспортные средства и множество других новейших материалов, приборов, устройств, машин и механизмов. Всё это может быть создано только с использованием возможностей шестого технологического уклада. Таким образом, Арктика рождает спрос на продукцию производств нового уклада. Это важнейший стимул для активизации работы научных центров, реконструкции на новейшей технологической основе всего транссибирского промышленного пояса от Урала до Владивостока.

В этом контексте особенно важно развитие транспортного машиностроения. К сожалению, на сегодняшний момент все его подотрасли далеко не удовлетворяют потребности страны даже в стандартных моделях транспортных средств, не говоря уже о специальном арктическом исполнении.

Если атомные ледоколы для Северного морского пути строятся на отечественных судоверфях, то почти все дизель-электрические, а также танкеры и сухогрузы ледового класса заказываются в Южной Корее, Германии или Финляндии. Закупки подвижного состава для высокоскоростных железных дорог сориентированы на немецкие образцы. Автомобильная техника высокой проходимости в северном исполнении выпускается не серийно, а мелкими партиями. Но в особенно тяжёлой ситуации находится авиапарк местных воздушных линий. Старые испытанные «рабочие лошадки» внутрирегиональных авиаперевозок – самолёты АН-2 и АН-24 – доживают свой век. Последние экземпляры этих выдающихся по конструкции и исполнению машин вырабатывают остатки своего индивидуального ресурса. Им на смену приходит разношёрстная импортная рухлядь.

В качестве причин отсталости отечественного транспортного машиностроения обычно называют перезагрузку производственных мощностей оборонными заказами, недостаток рабочих и инженерных кадров, отсутствие технологических компетенций. Но на самом деле это не причины, а объяснения. Ведь если нет свободных мощностей – надо строить новые заводы, нет кадров – необходимо их готовить, нет технологий – их можно купить, одновременно создавая отечественные. Причиной же является отсутствие в стране системы стратегического планирования и промышленной политики, выделения в их рамках главных приоритетов.

Достройка общенационального каркаса транспортных магистралей, в том числе арктических, создание с опорой на возможности шестого технологического уклада современной индустрии транспортных средств, обеспечивающей основные потребности страны их собственным производством, не могут не быть одним из таких приоритетов. Для гигантской по территории России это такой же важности задачи с точки зрения обеспечения единства, целостности и безопасности государства, как постоянное поддержание боеспособности вооружённых сил. Наш собственный опыт показывает, что они вполне решаемы. Достаточно вспомнить, что в 1880-е годы царской Россией строилось по две тысячи километров железных дорог в год; что в 1930-е годы в стране, буквально на пустом месте, были созданы автомобильная и авиационная промышленность; что в тяжелейшие годы Великой Отечественной войны были построены и успешно работали десятки новых авиазаводов, модели выпускаемых самолётов менялись каждые полгода и было достигнуто полное превосходство над противником не только по количеству, но и по качеству летательных аппаратов; что вплоть до начала 1970-х годов продукция советского автопрома была вполне конкурентоспособна на мировом рынке; что первый в мире атомный ледокол был построен отечественным судопромом; что вышедший на линию Москва – Ленинград ещё в 1974 году наш электропоезд ЭР-200 имел скоростные характеристики, вполне сопоставимые с современным импортным «Сапсаном». Можно привести ещё множество примеров из истории промышленности и транспорта. Они все подтвердят общий вывод, что при наличии политической воли и концентрации усилий можно решить самые сложные задачи. А сегодня развитие транспорта и транспортного машиностроения выдвигаются в число самых первоочередных. Вот где должна быть истинная сфера применения всевозможных особых экономических зон, территорий опережающего развития и других механизмов стимулирования инвестиций, а не в добыче полезных ископаемых или отвёрточной сборке импортного ширпотреба.

Что касается специального транспорта в северном исполнении, то для России самой судьбой уготована необходимость стать лидером в производстве всех его видов в мировом разделении труда. Размещение же предприятий общего, специального и транспортного машиностроения в существующих, а при необходимости и вновь создаваемых промышленных центрах Урала, юга Сибири и Дальнего Востока даст мощный стимул для желаемого сдвига экономической активности в восточные регионы страны.

***

При всей важности других, ключевым всё-таки является вопрос о Человеке в Арктике: кто и почему продолжит дело её освоения в современной буржуазной России. Вопрос этот далеко не праздный, ведь начавшийся в первые же годы реформ процесс обезлюдивания северов продолжается и доныне. Разорение и гибель предприятий, брошенных в реформенное время на произвол судьбы, привели к обнищанию людей, деградации социальной сферы, запустению городов и посёлков. Конечно, и во многих других районах страны есть аналогичные проблемы. Но на Севере они гораздо острее. Из-за крайней дороговизны жизни в экстремальных природно-климатических и экономико-географических условиях здесь в значительно меньшей степени, чем в целом по России, доходы населения соотносятся с прожиточным минимумом. Возможности для развития малого бизнеса ограничены из-за повышенных издержек любого производства на северах и, как следствие, низкой конкурентоспособности большинства видов своей продукции перед привозной. Дороговизна и деградация транспорта обусловливают низкую динамику перемещения людей для поиска новой работы, учёбы, повышения квалификации. Переезд к новому месту жительства зачастую просто невозможен из-за отсутствия средств на покупку жилья, когда продажа имеющегося не может служить их источником в условиях полного отсутствия спроса на дома и квартиры в арктических населённых пунктах. Образуется замкнутый круг безысходности. Не будет преувеличением сказать, что в ряде районов Крайнего Севера происходит одичание жизни, а главным источником существования людей становятся те или иные формы бюджетной поддержки или примитивная самозанятость: охота, рыбалка, сбор дикоросов, случайные заработки.

Есть в Арктической зоне и относительно благополучные, и даже передовые в социально-экономическом отношении районы и целые субъекты Федерации. К их числу относятся крупные города с многопрофильным хозяйством, моногорода с предприятиями военно-промышленного комплекса, зоны деятельности горнодобывающих и нефтегазовых компаний.

Но в целом острота социальных проблем в северных районах страны, куда кроме Арктической зоны относятся Крайний Север и приравненные к нему местности, не снижается с течением времени. Старая советская система материальных стимулов давно превратилась в архаику и продолжает существовать лишь в качестве политической демонстрации заботы государства о северянах. Нормативные положения о государственных гарантиях льгот и компенсаций в более или менее полном объёме применяются только в отраслях бюджетной сферы. Да и здесь это применение во многом формально. Так, районные коэффициенты к заработной плате уже давно утратили свою функцию полной компенсации удорожания стоимости жизни, а абсолютная величина северных надбавок настолько мала, что никак не может служить стимулом к закреплению кадров. И те, и другие начисляются, чтобы хоть как-то прикрыть бедность бюджетников. Что касается бизнеса, то малые и средние предприятия из-за низкого уровня доходов в условиях жёсткой конкуренции с привозной продукцией и услугами не в состоянии взять на себя ещё и выполнение государственных, по сути своей, гарантий и льгот. Крупные же компании выстраивают собственные корпоративные системы оплаты труда, по своему усмотрению трактуя те или иные нормативные положения.

И на государственном уровне, и в общественном сознании уже давно существует понимание необходимости разработки и законодательного закрепления новой системы льгот и гарантий для северян, отвечающей рыночным реалиям. Но даже не череда политических событий или экономических кризисов, а сама сложность проблемы послужила препятствием для принятия уже явно перезревших решений. Ведь надо из множества несводимых к единому измерителю критериев отнесения тех или иных территорий к Арктике, Крайнему Северу и приравненным к нему районам выбрать один. С учётом разнообразных медико-биологических и иных факторов установить оптимальный и обоснованный набор льгот и преференций для северян, разработать методики измерения их стоимостного эквивалента. Разнести ответственность за соблюдение установленных норм между государством и бизнесом, организовать систему контроля над их соблюдением, найти источники финансирования новых бюджетных обязательств. Есть и много практических вопросов. Например, как компенсировать рост удорожания стоимости жизни: через увеличение выплат или посредством особого контроля над ценами на потребительском рынке, в том числе путём организации государственного завоза жизненно-важных товаров в районы с ограниченными сроками их доставки? Специальных решений требует и социальная проблематика коренных малочисленных народов Севера. Надо признать, наконец, что к их традиционным занятиям и промыслам неприменим чисто рыночный подход. Здесь требуются особые системы заготовок и закупочных цен.

Конечно, Север есть Север, и здесь не бывает простых задач. Но при всей их сложности нельзя откладывать принятие решений. А сейчас ситуация другая: при подготовке Госпрограммы развития Арктики подспудно полагалось, что рост экономики сам по себе снимет остроту социальных проблем за счёт увеличения доходов населения. На практике выяснилось, что это не так. Бизнес не может развиваться без рабочей силы, а человек не может воспроизводить свою способность к труду без должного уровня доходов, который не обеспечивает бизнес. Круг замыкается. Надо вовремя рубить «гордиевы узлы» проблем.

До сих пор не стихают дискуссии по поводу того, целесообразно ли дальнейшее содержание небольших городов и посёлков, созданных в советский период освоения Арктической зоны и Крайнего Севера, не лучше ли их ликвидировать и в дальнейшем использовать исключительно вахтовый метод работы. Очевидно, что правильный ответ заключается в том, что судьбу каждого населённого пункта надо решать в зависимости от перспектив расположенных там производств, особенно если хозяйство моноотраслевое. Но при любых конъюнктурных обстоятельствах надо оберегать и поддерживать все существующие поселения, выполняющие административные и логистические функции. Они должны быть выдвинутыми вперёд аванпостами в Арктике, осуществлять роль организаторов экономического, социального и культурного пространства. Поэтому в новых документах стратегического планирования необходимы специальные программы поддержки таких больших и малых арктических центров с точки зрения ликвидации аварийного и ветхого жилья, развития коммунального хозяйства, создания в них объектов здравоохранения и образования, обслуживающих всю окружающую территорию на основе новых телекоммуникационных технологий.

Непосредственно же при реализации удалённых инвестиционных проектов лучше использовать вахтовый метод. Уже накопленный опыт показал, что наиболее эффективны и безопасны для здоровья людей вахты в пределах одного часового пояса. Это означает, что центры формирования коллективов вахтовиков должны быть в южных районах Урала, Сибири, Дальнего Востока. Таким образом, транссибирский промышленный пояс станет тыловой опорой российской Арктики не только с точки зрения обмена ресурсами, но и в человеческом измерении.

Конечно, вахтовый метод имеет множество недостатков. Но его использование оправдано не только с экономической точки зрения, но и как инструмент формирования ценных личностных качеств человека. Арктика требует высокого уровня профессиональной подготовки, умения работать в коллективе, развитого чувства долга и ответственности, собранности и дисциплинированности, доведённой до автоматизма взаимовыручки. Эти ценные качества, приобретённые человеком на Севере, остаются с ним на всю жизнь.

***

После распада Советского Союза Россия стала ещё более северной страной, чем когда-либо в своей истории. Наверное, лучше всех это понимают космонавты, наблюдая с огромных расстояний, как держава наша приютилась на самой макушке Земли у Северного полюса. Разнообразная деятельность в Арктике уже стала нашей повседневностью, а не каким-то отдалённым эпическим явлением. По факту это давно так, достаточно посмотреть ресурсные и финансовые балансы страны. Постепенно приходит и осознание, что не только настоящее, но и будущее государства напрямую зависит от состояния дел на российском Севере. Вот почему должна быть продолжена работа по выработке и, самое главное, практической реализации стратегических и тактических решений по его динамичному развитию. Это особенно важно в условиях нарастания претензий наших геополитических соперников на доминирование в Арктике.

Некоторые могут возразить, что сегодня Россия не имеет финансовых ресурсов для экономического, логистического и военного укрепления позиций в столь отдалённом, сложном и ресурсоёмком макрорегионе. На самом деле, об этом смешно и говорить, когда наша страна уже четверть века является финансовым донором всего мира, а львиная доля вывозимых из России средств рождается именно на отечественных северах. Надо развернуть обратно могучие эти финансовые потоки и их мелкие ручейки. Как это сделать – давно известно и из теоретических разработок многих наших экономистов, и из опыта других стран. Нужна только политическая воля к изменению действующего сейчас в России компрадорского хозяйственного механизма.

Россия. Арктика. СФО. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 7 февраля 2018 > № 2487819 Вячеслав Штыров

Денис Мантуров: санкции дали нашей промышленности только плюс.

Итоги 2017 года дают повод для оптимизма. О них министр промышленности и торговли России Денис Мантуров рассказал главному редактору «АиФ» Игорю Черняку.

Локомотивы и не только

Игорь Черняк, «АиФ»: Денис Валентинович, в течение 2017 года промышленность у нас устойчиво росла, но в конце года был зафиксирован спад по сравнению с 2016 годом. Что случилось?

Денис Мантуров: Небольшое снижение вызвано факторами, которые не влияют напрямую на общую положительную динамику. К примеру, если мы говорим о производстве вообще, то этот показатель учитывает в том числе производство тепла и электричества. А они производились в меньших объёмах, потому что погода в ноябре 2017 года была существенно теплее, чем в ноябре 2016.

Второй важный фактор — это соглашение стран ОПЕК о снижении добычи нефти. Оно уменьшило показатели нефтянки, плюс по мере снижения добычи нефти снижается и потребность в закупках продукции предприятий машиностроения, ориентированной на отрасль. Всё это также сказывается на общих показателях по промышленности.

Что касается обрабатывающих отраслей, то у нас сохраняется рост и по итогам 2017 года мы рассчитываем увидеть превышение показателей предыдущего года.

Мы считаем большим достижением уверенный рост станкостроения второй год подряд. Уже сейчас 30% потребности предприятий обрабатывающих отраслей промышленности покрывается за счёт российского оборудования.

Денис Мантуров

— Какие отрасли сегодня выполняют роль локомотивов экономики?

— Основные драйверы — химическая промышленность, фармацевтика, транспортное машиностроение, производство колёсных транспортных средств, автомобилестроение. Это те отрасли, которые существенно влияют на показатели в экономике.

Не менее важные процессы происходят и в других сферах, где увеличение, может быть, не столь велико, но тем не менее показательно. Вот, к примеру, станкостроение. Мы считаем большим достижением его уверенный рост второй год подряд. Уже сейчас 30% потребности предприятий обрабатывающих отраслей промышленности покрывается за счёт российского оборудования.

Вообще, за последние десятилетия мировое и, соответственно, российское станкостроение серьёзно изменили свой облик. На многих предприятиях, в том числе атомной промышленности, ракетно-космической отрасли, оборонно-промышленного комплекса, а также других стратегических отраслей промышленности, вместо отдельных фрезерных, токарных и шлифовальных станков используются многокоординатные обрабатывающие центры. Они позволяют делать комплексную механическую обработку 3-мерных заготовок, используя различные инструменты. Конечно, повышается скорость изготовления детали сложной формы, улучшается качество её обработки, снижаются трудозатраты и влияние человеческого фактора. Именно такое высокотехнологичное оборудование сейчас разрабатывают и запускают в производство ведущие российские станкостроители.

Другой пример — предприятия народных художественных промыслов. Тут вообще объёмы исчисляются несколькими миллиардами рублей на всю страну. Но промыслы — наша культура, традиции, а потому для нас это значимая отрасль, и я горжусь тем, что такие производства у нас сохранились. Министерство сейчас старается мотивировать предприятия, чтобы они диверсифицировали производство: помимо высокохудожественных, выпускали и утилитарные изделия, а в дополнение к ручному производству внедряли машинное. На продукции можно помечать, ручная это работа или механическая. Соответственно, и стоимость её будет разная.

Это даст возможность больше зарабатывать — тогда и субсидий потребуется меньше, и сами производители будут заинтересованы в том, чтобы сохранить ручную составляющую, ведь она формирует имидж и поддерживает бренд.

Безусловным чемпионом стал автопром — по итогам 11 месяцев рынок вырос на 12%, а производство — на 21%.

Денис Мантуров

С чемпионами без аутсайдеров

— Какие отрасли можно считать чемпионами?

— Те, где рост от 7 до 15%. Химическая промышленность, конечно. Транспортное машиностроение тоже сработало неплохо — если берём, например, производство грузовых вагонов, то мы уже вышли на объёмы более 50 тыс. за год. А в прошлом году было 37 тыс.

Но безусловным чемпионом стал автопром — по итогам 11 месяцев рынок вырос на 12%, а производство — на 21%. Конечно, по декабрю будет коррекция в виду того, что основные объёмы поставок произошли в октябре-ноябре. Однако всё равно показатели высокие.

— Кстати, в 2017 году много отечественных машин поставили на экспорт, в том числе на Кубу...

— Да, на Кубе они начали работать как такси. Но рост в автопроме касается не только поставок готовых автомобилей, но и компонентов, включая кузова, которые сейчас отправляем на новый для нас рынок — в Алжир. Мы поддерживаем экспортноориентированные продукты. К примеру, в Стратегии развития автопрома один из важнейших показателей — это доля экспортных поставок в общем объёме продаж — она у каждого автопроизводителя должна составлять не менее 20%.

Мы стремимся выйти на рынки Азии, Ближнего Востока, Северной Африки. В Египте рассчитываем иметь свой хаб и сейчас рассматриваем, какой сегмент там интересен — скорее всего, это будут лёгкие грузовые автомобили для коммерческих целей.

— Мы увлеклись чемпионами. Но кто по итогам года стал аутсайдером?

— Вы знаете, аутсайдеров практически нет. Некоторое снижение наблюдалось в металлургии, но и она сейчас находится в фазе восстановления за счёт роста спроса в строительном и транспортном секторах экономики, что увеличивает металлопотребление на внешнем и внутреннем рынках. Кроме того, позиции российских металлургов усилились после того, как в Китае начала действовать госпрограмма по сокращению избыточных мощностей в металлургии и ужесточению экологических норм — там закрылись производства общей мощностью в 120 млн тонн, что снизило мировое предложение стали.

Помимо этого, выросло потребление стали в отечественном машиностроении — благодаря снижению объёмов импорта оборудования и в результате государственной поддержки отрасли.

Российская продукция должна стать узнаваемой за рубежом как образец высокого качества. И мы уделяем значительное внимание этому вопросу, стимулируем участие наших предприятий в крупных международных выставках.

Денис Мантуров

Какими предприятиями прирастаем?

— Денис Валентинович, санкции мешают нашей промышленности развиваться или, наоборот, помогают?

— Та порция санкций, которую мы имели на протяжении последних 3 лет, дала только плюс — как с точки зрения программы импортозамещения, так и востребованности российской продукции на мировом рынке.

К предприятиям машиностроения повернулись лицом крупные игроки в нефтегазовой промышленности, и теперь активно развивается производство российского оборудования для разведки и добычи, в том числе на шельфовых месторождениях. Только в рамках госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2015-2030 годы» на эти цели в 2016-2019 годах выделено 7 млрд руб. Аналогичный подход мы планируем применить в создании отечественных технологий, оборудования и конструкционных материалов для строительства заводов сжижения природного газа.

Мы увеличили и объёмы поставок на экспорт — этому способствовала девальвация рубля, а также меры государственной поддержки в виде компенсации затрат на логистику, проценты по кредитам, страховки импорт-контрактов и т. д.

Российская продукция должна стать узнаваемой за рубежом как образец высокого качества. И мы уделяем значительное внимание этому вопросу, стимулируем участие наших предприятий в крупных международных выставках. В октябре 2017 года создано Национальное конгресс-бюро — оно объединит ключевые российские компании и регионы в сфере индустрии встреч, которые раньше работали разобщённо и разрозненно. Предприятия смогут наиболее эффективно представлять и продвигать Россию на международных рынках, а значимые международные мероприятия будут проводиться на площадках нашей страны.

— Открываются ли у нас новые предприятия?

— Тенденция по открытию новых предприятий либо модернизации старых продолжается в последние 10 лет. Особенно заметна она в чёрной металлургии: 90% мощностей, заложенных здесь ещё в советское время, были модернизированы. Эта отрасль каждый год выдавала на-гора либо открытие нового цеха, либо запуск нового стана, либо вообще новое производство, причём уже следующего передела.

Кстати, сегодня российский автопром практически на 100% работает на российском листовом прокате, и даже иностранные бренды приобретают его у «Северстали», «Магнитки», других производителей. Это большое достижение, потому как очень непросто шла работа по его сертификации для автопрома — существенно отличались требования иностранных брендов от тех, что были заложены у нас ещё в советское время.

На 1 декабря 2017 года уже 84% из списка жизненно важных лекарств производились в России. В 2018 году мы должны выйти на 90%.

Денис Мантуров

В химпроме за последние годы открылось порядка 40 новых предприятий — это производства минеральных удобрений в Новгородской области и Татарстане, автомобильных шин — в Ульяновске, полимерных изделий — в Ленинградской и Ростовской областях, химических волокон — в Волгоградской области и других регионах.

В фармацевтике также появляются и новые предприятия, и новые цеха, которые выпускают инновационные лекарства. На 1 декабря 2017 года уже 84% из списка жизненно важных лекарств производились в России. В 2018 году мы должны выйти на 90%, и у меня нет никаких сомнений, что этот показатель будет достигнут.

Новые предприятия заработали в медицинской промышленности, активно развиваются производства в области биотехнологий. Выпускаются и лигнин, и аминокислоты, и белки, без чего невозможно развитие ни животноводства, ни пищевой, ни фармпромышленности.

Ещё одно важное событие — в декабре прошлого года запущена линия по выпуску отечественных процессоров для систем кохлеарной имплантации. Этот проект, как мы надеемся, позволит создать центр инновационных разработок, предназначенных для людей с нарушениями слуха.

Современные модернизированные предприятия запущены и в лесопереработке. Здесь с 2008 года реализуются приоритетные инвестпроекты, которым предоставляется льгота 50% от арендной платы за лес. Сейчас таких проектов 140. Благодаря этому снижаются объёмы поставок на экспорт круглого леса и теперь он перерабатывается внутри страны. А на Дальнем Востоке лесные предприятия в последние 3 года получают субсидию, ориентированную на создание производств глубокой переработки.

— Чтобы в Китай отправлять не сырьё, а готовую продукцию?

— Абсолютно верно. Это касается и производства пеллетов, которые на 90% экспортируются за рубеж, и новых видов продукции — например, картонажа или клееного бруса. Мы поддерживаем отрасль, развивая в стране производство мебели и деревянное домостроение: отрабатываем стандарты с Минстроем, отдельно ввели категорию деревянных домов по льготной ипотеке.

За последние 3 года у нас открылись предприятия по производству синтетических тканей, мы стали шить спортивную одежду, в том числе для активного туризма. А производство спецодежды сегодня на 98% отечественное!

Денис Мантуров

Легпром — не только рукавицы

— Как вы это всё в голове удерживаете? Раньше практически на каждую отрасль был свой министр. А теперь у вас одного сколько отраслей?

— 28 отраслей, — с улыбкой отвечает министр. — А лёгкая промышленность?! Мне все говорили: «Занимайся серьёзными отраслями. Зачем тебе легпром?» Но легпром сегодня, если оценивать рынок, — это 2,5 трлн рублей. Неужели мы сами не в состоянии создать производства, которые хотя бы половину этого рынка обеспечат продукцией?

За последние 3 года у нас открылись предприятия по производству синтетических тканей, мы стали шить спортивную одежду, в том числе для активного туризма. А производство спецодежды сегодня на 98% отечественное! Представляете, раньше рукавицы для сталеваров и электриков закупали за рубежом — это же бред! А теперь шьём не только простую спецодежду и спецобувь, но и для работы в условиях Арктики.

Так что легпром даёт уверенный рост. И оказалось, что нужно-то немного: в 2017 году поддержка государства, оказанная отрасли с учётом льготных займов от ФРП, компенсации процентов по кредитам и лизингу, оценивается в 3 млрд руб. А рост — 7%.

Причём, лёгкая промышленность — это не только одежда и обувь. К примеру, утеплитель, который используется для курток, применяется и в строительной индустрии — при изготовлении изоляционных материалов. Это многопрофильная отрасль, которая имеет колоссальный потенциал для дальнейшего роста и импортозамещения.

Остаёмся авиадержавой

— Давайте подробнее поговорим ещё о двух отраслях, которые и для экономики имеют важное значение, и для статуса страны. Начнём с авиастроения. Что делается, чтобы Россия оставалась авиационной державой?

— В 2017 году мы произвели 146 самолётов и 219 вертолётов. Что касается самолётов — это примерно столько же, сколько и в прошлом году, — как гражданских, так и военных. С учётом того, что пик по госпрограмме «Вооружение» уже пройден, мы будем постепенно замещать военную продукцию гражданской. А по вертолётам у нас еть рост по сравнению с 2016 годом — порядка 15%.

Минпромторг участвует в программе развития санитарной авиации. Регионы России получают современные оснащённые специальным оборудованием вертолёты МИ-8 и «Ансаты». В 2018 году в рамках этой программы планируется поставить авиаперевозчикам 31 вертолёт (12 «Ансатов» и 19 — Ми-8). Все они ещё в августе прошлого года запущены в производство и будут оснащены медицинскими модулями.

Вообще, семейство МИ-8 остаётся основной рабочей лошадкой, которая востребована и на российском, и на мировом рынках. Этот вертолёт до сих пор не исчерпал свой потенциал модернизации. Новые рынки находит «Ансат», что позволяет увеличивать объёмы его поставок. Он более компактный, взлётный вес — 3,6 тонны. Очень, кстати, комфортная машина. Я сам на ней периодически летаю.

Кроме того, с регионами прорабатывается вопрос о включении в программу санавиации и самолёта Л-410, производство которого локализовано в Екатеринбурге на Уральском заводе гражданской авиации.

— Такая программа у нас, по-моему, принята впервые...

— Да, впервые, даже в Советском Союзе такого не было. И если посмотреть сводки, например, в Волгоградской области полученные по этой программе 2 вертолёта спасли жизни 200 человек. По итогам 2017 года в целом по стране, думаю, будет не менее 8 тыс. жизней за счёт «золотого часа», как говорят медики, то есть за счёт быстрой доставки пациента в то медучреждение, где ему могут оказать нужную помощь.

Идёт работа над новым самолётом МС-21-300. Пока в нём установлен двигатель PW-1400G (США), но в дальнейшем этот самолёт будет оснащаться отечественным двигателем ПД-14.

Денис Мантуров

— Денис Валентинович, в целом о гражданской авиации расскажите, пожалуйста.

— В гражданской авиации основной самолёт, который поставляется и на российский, и зарубежные рынки, — это «Сухой Суперджет-100». Мы рассчитываем в следующем году сохранить объём выпуска на уровне 30 самолётов. Завершается создание его усовершенствованного варианта, который будет достойным конкурентом самолётам этого класса зарубежных производителей — «Эмбраер» и «Бомбардье».

Идёт работа над новым магистральным самолётом МС-21-300. 28 мая прошлого года он совершил первый полёт. Сейчас проходят лётные сертификационные испытания. Пока в нём установлен двигатель PW-1400G (США), но в дальнейшем этот самолёт будет оснащаться отечественным двигателем ПД-14, который уже прошёл заводские испытания. Вскоре на его базе должно появиться целое семейство авиационных двигателей как для самолётов, так и для тяжёлых вертолётов.

В конструкции МС-21 использованы не имеющие аналогов в мире технологические новинки — например, композитное крыло большого удлинения, выполненное по технологии вакуумной инфузии. Мы рассчитываем, что этот самолёт будет иметь успех — во всяком случае, уже сейчас есть 175 заказов на него. Что немаловажно — для него разработано отечественное бортовое оборудование на основе технологии интегрированной модульной авионики.

Продолжаются работы по созданию регионального самолёта Ил-114-300 дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта Ил-96-400М и подготовке их серийного производства. По поводу первого могу сказать, что авиакомпании, работающие в Пермском, Приморском краях, Архангельской области уже выразили свою заинтересованность в этих самолётах. Ну, а Ил-96-400М создаётся как модификация серийного пассажирского самолёта Ил-96-300 с получением дополнения к сертификату типа. Его цена в серии будет на 14-17% ниже, чем у зарубежных аналогов.

— А что с российско-китайским проектом?

— Это широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт. Уже определено его название: CR929, где «С» и «R» означают «China-Russia». Мы рассчитываем в 1-м полугодии 2018 года определить перечень поставщиков оборудования и комплектующих изделий, а также сформировать окончательный облик этого самолёта. Это необходимо для того, чтобы от аванпроекта перейти уже к следующему этапу опытно-конструкторской работы — утверждению техзадания и эскизному проектированию.

Какие суда бороздят моря и реки?

— На что способно сегодня российское судостроение?

— В судостроении произошёл перелом в сторону развития гражданского сектора — в первую очередь благодаря тому, что была запущена программа, которую кратко называют «квоты под киль». Получая права на вылов биоресурсов, ты должен построить в России и в дальнейшем использовать для этого современное рыболовецкое судно.

И впервые за много лет на судостроительные предприятия пошли рыбопромысловики. Сейчас заказано уже 50 судов, причём это не баркасы, а полноценные средне- и крупнотоннажные суда, среди которых не только траулеры, но и ярусоловы, другие современные типы рыбопромысловых судов. Общий заказ оценивается в сумму 120 млрд руб.

Речное судостроение потихонечку оживает. Онежский судостроительный завод сейчас загружен заказами, а ещё недавно он был в банкротстве. Будем восстанавливать предприятия в Якутии, Ямало-Ненецком округе, Тюмени.

Денис Мантуров

— Где мы их будем строить — на Дальнем Востоке?

— Не только. На Дальнем Востоке много верфей, которые в состоянии производить современные суда. Но у нас работают судостроительные предприятия и в Калининграде, Санкт-Петербурге, Рыбинске, Ярославле. Все они участвуют в этой программе и благодаря ей поднимаются.

Кстати, речное судостроение тоже потихонечку оживает. Онежский судостроительный завод сейчас загружен заказами, а ещё недавно он был в банкротстве. Будем восстанавливать предприятия в Якутии, Ямало-Ненецком округе, Тюмени.

Раньше крупные пассажирские речные суда в нашей стране не строились, потому что по социалистическому разделению труда эта прерогатива была отдана ГДР и Польше, и их круизные корабли по сей день ходят по нашим рекам. Но мы запустили проект PV-300 — новое судно строится в кооперации верфей «Красное Сормово» и «Лотос».

Рассчитываем, что, создав конкурентные условия судовладельцам (ведь навигация длится всего полгода, а нужно окупить затраты и что-то заработать) в виде льготного лизинга, компенсации процентов по кредитам, мы стимулируем их размещать заказы на территории России. Кроме того, в прошлом году ввели «утилизационный грант»: сдаёшь старое судно на металлолом и заказываешь новое — получаешь грант.

В «цифру» — это куда?

— Без аддитивных технологий производство по многим направлениям, очевидно, развиваться не сможет. Как обстоят дела с ними?

— На сегодняшний день в сфере аддитивных технологий высокую динамику показывает сектор строительных принтеров, в котором российский бизнес опережает Европу. В Ярославле недавно представили дом площадью 300 кв. метров, «напечатанный» на 3D-принтере, — первое в Европе жилое строение, изготовленное с помощью аддитивной технологии. За этот год было произведено и поставлено 24 российских строительных 3D-принтера для печати цементом домов и сооружений — как российским заказчикам, так и предприятиям из Казахстана, Молдовы, Дании.

Что касается других видов 3D принтеров, то их за 2017 год российскими компаниями собрано и продано 2 600. Работают они в основном на полимерных материалах. Для ускорения внедрения аддитивных технологий сейчас открываются центры компетенций и прототипирования, которые предоставляют предприятиям 3D оборудование. В прошлом году начали работу 2 таких центра: Инжиниринговый центр прототипирования высокой сложности НИТУ «МИСиС» «КИНЕТИКА» и «Лаборатория аддитивного производства» на базе Сколковского института.

Мы, в отличие от зарубежных коллег, не забыли о кибербезопасности. Привлекаем к этой работе компанию Касперского и других отечественных игроков. Ведь самое страшное — даже не то, что станок извне можно отключить, а то, что можно задать другие, по сравнению, с изначальной программой, параметры.

Денис Мантуров

— Движение к цифровой экономике имеет ли у нас какое-то осознанное направление? Наш выбор — это американский «Интернет вещей», европейская «Индустрия 4.0» или какой-то собственный вариант?

— Вы знаете, мы всегда выбираем свой путь. Конечно же, используем международный опыт. Наверное, ближе мы всё же к немцам — к их «4.0». Наше министерство при реализации глобальной программы цифровой экономики, которая принята правительством России в 2017 году, отвечает за создание цифровых производств, «умных» фабрик, развитие интернет-торговли. В министерстве создан департамент цифровой промышленности.

Но мы, в отличие от наших зарубежных коллег, которые, как в омут с головой, нырнули в цифровую экономику, не забыли о кибербезопасности. Привлекаем к этой работе компанию Касперского и других отечественных игроков, кто движется в этом направлении. Ведь самое страшное — даже не то, что станок извне можно отключить, а то, что можно задать другие, по сравнению, с изначальной программой, параметры. Чуть-чуть поменяли — и получили иные образцы продукции, которые могут быть как просто никчёмными, так и опасными.

— Денис Валентинович, вы не раз упоминали о господдержке производителей — льготном лизинге, компенсации процентов по кредитам, грантам и т. д. Можете ли сказать, что какие-то меры особенно эффективны?

— Думаю, важен сам факт участия государства. Ведь господдержка — это не только деньги. Мы иногда сажаем друг напротив друга потребителей и производителей — и это уже поддержка. Предприятиям часто не деньги нужны, а стабильный заказ. И вот они посидели, пообщались и договорились о заказе на долгосрочной основе.

Так мы, к примеру, сращивали российские предприятия по производству кожи с автопромом. Сегодня «Фольксвагену», «Рено», «Мазда Соллерс», «АвтоВАЗу» поставляется наша кожа — сертифицированная автомобильная. И самолётную кожу начали производить. В советское время у нас её никогда не выпускали. А сегодня S7 уже заказывает для отделки салонов продукцию рязанского кожевенного завода.

То же самое — в нефтегазмаше, где министерство выполняет исключительно координационную роль. Мы должны наладить межотраслевую и межрегиональную координацию. Сейчас внедряем государственную информационную систему «Промышленность» в рамках реализации одного из направлений закона о «Промышленной политике» от 2014 года. Она должна выполнять те полезные функции, которые когда-то обеспечивал Госплан, и думаю, что всем участникам производственных цепочек станет легче.

Россия. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > minpromtorg.gov.ru, 17 января 2018 > № 2468012 Денис Мантуров

Как сообщила газета De Tijd со ссылкой на независимую компанию экологической экспертизы i-Cleantech Vlaanderen, Бельгия вышла в лидеры в Европе по продажам электромобилей. Так, в 2015-2016 гг. продажи электрических автомобилей в Бельгии выросли на 147%, что вывело Королевство по этому показателю на первое место в мире.

По данным компании, в Бельгии в указанный период парк электромобилей пополнился почти 10 тыс. экологически чистых авто. При этом, как отмечает организация, продажи данного типа автомобилей упали в Дании – на 70%, в Нидерландах – на 47%.

В Бельгии доля легковых автомобилей на электрическом ходу на конец 2017 г. составляет лишь 1,6% от общей численности автомобильного парка. По данному показателю страна занимает в Европе шестое место. Лидером здесь являются Норвегия (24%), Нидерланды (5%), Исландия (4,2%), Швеция (3,2%) и Швейцария (1,8%).

При этом i-Cleantech Vlaanderen отмечает, что по развитию инфраструктуры обслуживания электромобилей Бельгия занимает четвертое место среди стран континента: на каждой тысяче квадратных километров в стране оборудованы свыше 20 станций подзарядки. В тройке европейских лидеров по этому показателю: Нидерланды (150 заправок), Швейцария (44) и Люксембург (25).

«De Tijd»

Правительство меняет людей на машины

Правительство одобрило проект повышения производительности труда в России

Петр Нетреба, Рустем Фаляхов

Правительство одобрило проект повышения производительности труда в России. Добиваться заявленных целей планируется через льготное кредитование, которое, по замыслу авторов документа, позволит предприятиям закупить новое оборудование и заменить им лишнюю рабочую силу. Эксперты указывают, что уволенные в результате модернизации сотрудники испортят министерствам всю статистику о низкой безработице в России.

Шесть из семи стимулирующих мер, предложенных правительством по программе повышения производительности труда, направлены на оснащение предприятий новым оборудованием.

Приоритетный проект «Повышение производительности труда» в среду, 30 августа, одобрил президиум совета по стратегическому развитию и приоритетным проектам при президенте. Заседание прошло под председательством премьер-министра Дмитрия Медведева. Проект разрабатывал и представлял министр экономического развития Максим Орешкин.

Из материалов к заседанию, с которыми удалось ознакомиться «Газете.Ru», следует, что технологическую революцию предлагается, прежде всего, поддерживать льготным финансированием (под 1%) через отдельную программу Фонда развития промышленности (ФРП) и льготным лизингом на покупку промышленного оборудования.

Кроме того, для предприятий — участников программы могут быть расширены перечни оснований для получения инвестиционного налогового кредита и снижение ставки такого кредита. Сегодня налоговым кредитом могут воспользоваться только предприятия ОПК, компании с социально-экономическими функциями, КБ и научно-исследовательские компании, инновационные компании, строительные организации, имеющие наивысший класс энергоэффективности. Его могут получить и отдельные сельхозпредприятия, относящиеся к зонам территориального развития.

Логика производственной модернизации означает внедрение современного оборудования и высвобождение избыточной рабочей силы. Запуск программы предложен уже в 2017 году.

Минэкономики рассчитывает, что эти меры уже в 2018 году дадут лишние 0,15 процентного пункта ВВП экономического роста к уровню 2016 года. Дополнительный эффект в 2021 году оценен уже в 1 процентный пункт ВВП.

На президиуме также были определены первые шесть регионов, которые проведут индустриальный эксперимент уже в этом году. Это Самарская, Тульская и Тюменская области, Татарстан, Башкортостан и Пермский край. С 2018 года опыт предложено распространить еще на 10 регионов, среди которых упоминаются такие промышленные зоны, как Свердловская область и Санкт-Петербург. Еще пять регионов подали заявку на присоединение после 2018 года.

Для высвобождаемых работников правительство предлагает сформировать «механизм стимулирования самозанятости». Самозанятым предложены дополнительные отсрочки по уплате налогов и обязательных платежей, налоговые льготы на период становления бизнес-проекта и расширение перечня профессий, которые подпадают под юридическое определение «самозанятости».

Стоимость предлагаемых затрат для федерального бюджета относительно небольшая — всего 29,7 млрд руб. до 2020 года.

Трудоустройство высвобождаемых работников начнется, согласно этим расчетам, в 2018 году. Стоимость трудоустройства федерального бюджета оценивается в 3,7 млрд руб. в 2018 году, в 2020 году — 9,8 млрд руб. Основная нагрузка по трудоустройству ляжет на регионы — им предлагается совершенствовать институты занятости и обучать региональный менеджмент и руководство предприятий.

Конкретные предприятия пока не названы. На совещании упоминалась цифра в 150 предприятий в 2018 году и 850 предприятий к 2025 году.

Во время совещания Максим Орешкин подчеркивал, что необходимо создать условия, чтобы «люди не остались без работы, чтобы они не потеряли в уровне заработной платы». По его словам, «очень важно, чтобы этот процесс был общим, чтобы те люди, которые высвобождаются с того или иного предприятия, имели возможность найти новое рабочее место, повысить свою квалификацию, внести свой вклад в рост производительности труда».

Дмитрий Медведев согласен, что «модернизация предприятий приведет и к высвобождению части работников». По его словам, «службы занятости, местные власти должны быть готовы к такому развитию событий, вовремя организовывать курсы переквалификации, активно помогать в поиске работы».

Кроме того, на том же заседании президиума был одобрен и проект международной кооперации и экспорта в промышленности. По совам Дмитрия Медведева, оба проекта связаны друг с другом. «Важно, чтобы наша индустрия ориентировалась не только на внутренний рынок, но и на экспорт», — подчеркнул премьер-министр.

Программа предусматривает поддержку таких отраслей, как авиастроение, автопром, железнодорожное машиностроение, сельхозмашиностроение. Как рассказал глава Минпрома Денис Мантуров, одно из новых направлений — «это льготное кредитование физических лиц за рубежом».

Например, на покупку Lada Vesta зарубежные потребители могут получить кредит под 4–5% годовых в валюте. При этом по другим зарубежным маркам кредиты предоставляются под 0,2–0,5%, не более 1%. «Поэтому мы будем субсидировать так же, как это происходит у нас в стране», — объяснил министр.

Эксперты скептически оценивают идеи правительства по стимулированию роста производительности.

«Инвестиции в модернизацию производства, конечно, могут дать эффект, но проблема с производительностью труда не только в этом заключается. Едва ли не главный вопрос — а что делать с теми работниками, которые будут уволены на модернизированном предприятии в результате роста производительности труда», – сказала «Газете.Ru» директор института социальной политики ВШЭ Лилия Овчарова.

Пока непонятно, куда предполагается трудоустроить людей и кто создаст новые рабочие места для переобученных работников.

«Экономика в стагнации, спрос почти не растет, доходы падают. Откуда взяться спросу и, соответственно, новым рабочим местам?» — говорит Овчарова.

«В итоге с этой программой получится так, как у нас обычно бывает. Часть работников сократят, а трудоустраиваться им придется самим. Скорее всего, они попадут в сектор самозанятых, в неформальный сектор. А там производительность труда, как правило, еще ниже, чем на предприятиях. То есть у нас обычно сокращают рабочие места с низкой производительностью труда, а люди в итоге попадают в те сектора экономики, где производительность еще ниже: в торговлю, в сельское хозяйство», — говорит она.

Лилия Овчарова считает, что есть и другой вариант: уволенных с модернизированного предприятия отправить в службу занятости, регистрировать их там и платить пособие по безработице. И параллельно переобучать. В течение года-двух. Возможно, безработный и сам найдет работу.

Но в любом случае миф о том, что в России низкая безработица, будет развенчан, а приток уволенных в результате модернизации производства испортит все статистику по безработным.

Но, по ее словам, для России такой вариант, в отличие от стран ОЭСР, трудно применить, поскольку такие программы очень затратны.

«Тех 30 млрд рублей, которые власти собираются выделить на программу производительности труда, не хватит не только на переобучение официально зарегистрированных безработных, но даже на выплату им пособий по безработице.

Хотя размер этих пособий в России даже ниже прожиточного минимума, чего, конечно же, нет в тех же европейских странах, где лишившийся работы, по крайней мере, в первые полгода получает порядка 40% от средней зарплаты», – резюмирует эксперт.

Заседание президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и приоритетным проектам.

О паспортах приоритетной программы «Повышение производительности труда и поддержки занятости» и приоритетного проекта, направленного на сохранение и предотвращение загрязнения Волги, о ходе реализации приоритетного проекта «Международная кооперация и экспорт в промышленности».

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Уважаемые коллеги, у нас сегодня заседание президиума Совета по приоритетным проектам. Тем, как обычно, несколько. Начнем рассмотрение вопроса по паспорту программы «Повышение производительности труда и поддержки занятости». Также рассмотрим проект паспорта по оздоровлению Волги, обсудим направление «Международная кооперация и экспорт», внесём некоторые технические изменения в паспорта других программ.

Начнём с производительности труда. От этого показателя действительно во многом зависит, насколько здоровой является экономика. Мы только что прогноз рассматривали с коллегами на совещании, и там тоже тема производительности труда звучала – вообще, насколько устойчива и конкурентоспособна и экономика в целом, и компании в частности. К сожалению, наша страна сильно уступает по этому показателю развитым государствам. По данным Организации экономического сотрудничества, в 2015 году производительность труда в нашей стране (это ВВП на час отработанного времени) была в два раза ниже, чем в других странах Организации экономического сотрудничества и развития. Парадокс в том, что при этом наши граждане работают не меньше, а даже больше, в среднем это получается около 2000 часов против 1750 приблизительно часов в странах ОЭСР. То есть мы вкладываем много сил, времени, а на выходе результаты весьма средние. Почему так происходит? Во-первых, из-за недостаточной конкуренции в экономике, а значит, недостаточного количества стимулов к наращиванию производительности труда.

Во-вторых, из-за технологического отставания, которое у нас накопилось в целом ряде отраслей.

В-третьих, из-за того, что руководители компаний, да иногда и руководители регионов, и федеральных органов власти не обладают всеми нужными знаниями для работы в условиях современной экономики, современных технологий, включая цифровые технологии. Картина мира меняется каждый день, мы это понимаем. Чтобы ей соответствовать, требуется постоянная учёба, самосовершенствование. И диплома просто очень хорошего вуза уже совершенно недостаточно.

Среди других факторов, которые тормозят производительность, – нехватка инвестиций, несовершенство законодательства (это тоже, конечно, есть) и множество административных барьеров. Для решения этих проблем был разработан этот проект по производительности труда.

Какие шаги предлагается сделать? Во-первых, на федеральном уровне идёт речь о формировании пакетов специальных мер для работающих людей и компаний. Речь идёт и о налоговом стимулировании, и об оптимизации кадрового делопроизводства. Отдельно речь идёт о поддержке самозанятых граждан и трудовой мобильности за счёт применения повышающего коэффициента при учёте расходов на подъёмные, на обучение, на переобучение работников.

По итогам 2017–2018 годов мы посмотрим, как можно улучшить и трудовое законодательство.

Второе, о чём идёт речь: будут разрабатываться региональные программы повышения производительности труда, поддержки занятости. Министерство на первом этапе отобрало 16 регионов, где на предприятиях заработают перечисленные меры государственной поддержки. Компании, конечно, тоже должны приложить усилия для оптимизации своего производства и бизнес-процессов, построить эффективную систему труда, мотивации сотрудников, не допускать травм на производстве.

Понятно, что модернизация предприятий приведёт и к высвобождению части работников. Службы занятости, местные власти должны быть готовы к такому развитию событий, вовремя организовывать курсы переквалификации, активно помогать в поиске работы.

Третье. Менеджмент компаний и регионов, где выполняются программы повышения производительности труда, должен будет и сам пройти необходимое обучение, освоить навыки работы в цифровой экономике, современные управленческие практики. Придётся использовать различные обучающие форматы, дистанционное образование. В качестве преподавателей будем приглашать и успешных предпринимателей, и государственных служащих, преподавателей российских и зарубежных.

Наконец, в-четвёртых, предлагается создать центр компетенций в сфере производительности труда на базе Внешэкономбанка, который будет «единым окном» доступа компаний к имеющимся мерам государственной поддержки. При разработке этих мер учитывался опыт стран, для которых госполитика в области производительности труда стала приоритетом. Речь идёт о Германии, Японии, Малайзии, некоторых других странах. Мы также руководствуемся опытом наших российских регионов, которым удалось добиться впечатляющих экономических успехов в этой сфере, – это, скажем, Татарстан, Калужская область, некоторые другие субъекты Федерации. Посмотрим на это тоже.

Теперь по другим проектам сегодняшним. По «Международной кооперации и экспорту». Этот проект тоже связан с производительностью труда. Важно, чтобы наша индустрия ориентировалась не только на внутренний рынок, но и на экспорт. Мы занимаемся импортозамещением, но это не означает, что мы должны поддерживать продукцию любого качества. Товары должны быть, как и услуги, на высоком уровне, по адекватным ценам. Экспорт в этом случае – это очевидное и вполне объективное мерило качества, потому что за границей всякие слабые разработки, плохие товары брать не будут. Это действительно очевидный индикатор успеха для компаний, именно поэтому мы такой приоритет и разработали. Речь идёт о том, чтобы посмотреть конкретные меры по развитию таких отраслей, как авиастроение, автопром, железнодорожное машиностроение, сельхозмашиностроение.

И третий проект, на котором я остановлюсь, посвящён оздоровлению Волги. Мы подробно это обсуждали на выездном совещании, которое я проводил в Волгограде 8 августа. Там приняты решения, были даны поручения. Сегодня мы утвердим паспорт приоритетного проекта. Сейчас на берегах этой крупнейшей реки у нас живёт 60 млн человек, это треть российского населения. Здесь половина промышленного производства сконцентрирована, с этим связаны и проблемы Волжского бассейна.

К 2020 году российские производители создадут собственные системы автономного управления и искусственного интеллекта для автомобилей

Перспективы российских производителей на стремительно меняющемся глобальном авторынке стали главной темой доклада директора Департамента развития секторов экономики Минэкономразвития РФ Александра Масленникова на экспертной сессии Иннопрома - 2017 «Транспортные решения для большой страны».

Он подчеркнул, что автоконцерны во всем мире переходят на линейку автомобилей с новыми свойствами – электрокары, беспилотные и подключенные транспортные средства. Развитию новых трендов способствует ужесточение требований к экологической безопасности продукции, развитие технологий, в частности появление новых видов батарей и материалов, а также развитие инфраструктуры и изменение потребительских предпочтений.

Многие страны уже поставили задачи по увеличению доли электромобилей в своих автопарках. Дания планирует выйти к 2020 году на 9% электрокаров, Франция – на 6%, Великобритания – на 5%, Китай – на 3%. По оценкам экспертов, к 2030 году в мире будет около140 млн. электромобилей.

«Рынок России отстает на 5-7 лет от текущих параметров иностранных государств, - отметил Александр Масленников. - Это не критичный разрыв. Те параметры рынка, которые у нас есть, те параметры инфраструктуры, которая у нас есть, позволяют обеспечить развитие собственных технологий».

Перспективы российского авторынка прописаны в Стратегии развития автопрома до 2025 года, которую разработало Минэкономразвития совместно с Минпромторгом. «Когда мы готовили Стратегию, мы встречались с представителями ведущих предприятий. До 2020 года они в состоянии разработать собственные системы управления и искусственного интеллекта автомобиля, системы позиционирования, создать открытую цифровую платформу. Следующий шаг - модульные электрические платформы – к 2025 году», - сообщил Александр Масленников.

Эффективным инструментом развития новых технологий он назвал консорциумы. На Петербургском экономическом форуме – 2017 был подписан меморандум о создании Национального консорциума развития автономных, подключенных и электрических автомобилей. Кроме того, в рамках Национальной технологической инициативы создана рабочая группа «Автонет», которая занимается развитием новых видов транспорта.

6 июля 2017 года в г. Женева (Швейцария) в рамках 16-й сессии Межправительственной группы экспертов (МГЭ) по политике и законодательству в области конкуренции Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) прошел круглый стол «Усиление международного сотрудничества при рассмотрении трансграничных дел: инструменты и процедуры». Данный вопрос был внесен в повестку МГЭ ЮНКТАД по инициативе ФАС России в октябре 2016 года.

Ключевым спикером на данном мероприятии стал руководитель ФАС России Игорь Артемьев. В своем докладе он отметил, что в настоящее время тенденции глобализации, цифровизации и появления новых рынков требуют от конкурентных ведомств принципиально новых подходов к сотрудничеству, поскольку нарушения конкурентного законодательства в настоящих условиях носит, подчас, глобальный характер. Он особо отметил деятельность крупных транснациональных корпораций, которые, наряду с положительными практиками решения глобальных проблем, развития и распространения технологий, часто являют собой нарушителей конкурентного законодательства, чья деятельность может привести к углублению технологического разрыва, снижению благосостояния населения и замедлению темпов роста экономик.

«В условиях развития цифровых рынков, нарушения конкурентного законодательства, как и информация, распространяются со скоростью света. И скорость антимонопольного реагирования должна быть соответствующей», - отметил Игорь Артемьев.

В продолжение доклада были приведены примеры успешного взаимодействия ФАС России с конкурентными ведомствами БРИКС, СНГ и ЕАЭС. В настоящее время функционируют Международные рабочие группы по фармацевтике, информационно-коммуникационным технологиям, глобальным продовольственным цепочкам, автопрому. Данные рынки имеют социальную важность для всех стран мира, и в данном формате идет активная работа по обсуждению подходов к решению общих проблем.

Вместе с этим, Игорь Артемьев отметил, что существующих инструментов сотрудничества конкурентных ведомств не достаточно для противодействия глобальным нарушениям. Мировое конкурентное сообщество в последнее время сталкивается с ситуацией, когда расследования против определенных глобальных компаний открыты по всему миру, однако конкурентные ведомства не способны осуществлять эффективное сотрудничество. В данном контексте ФАС России полагает, что на глобальной площадке, которой является ЮНКТАД, должен быть принят международный Инструментарий по международному сотрудничеству конкурентных ведомств по противодействию ограничительным деловым практикам крупных ТНК. Проект Инструментария уже подготовлен ФАС России и доступен для публичного обсуждения.

В целях проработки текста Инструментария предлагается создать специальную группу на площадке ЮНКТАД, куда могут войти все заинтересованные стороны. Инструментарий может стать приложением к Секции F («Международные меры») Комплекса ООН согласованных на многосторонней основе справедливых принципов и правил контроля за ограничительными деловыми практиками и быть принят в рамках Конференции по пересмотру Комплекса в 2020 году.

Спикерами данной сессии стали представители Конкурентных ведомств Франции, Перу, Японии, США и Организации общего рынка Восточной и Южной Африки (COMESA). В рамках интерактивного обсуждения во второй части сессии представители конкурентных ведомств Бразилии, ЮАР, Австрии, Беларуси, Казахстана, Аргентины, Мексики, Киргизии, Армении, США и Италии, а также Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) выразили поддержку инициативе ФАС России. Кроме того, поддержку данному проекту и готовность внести вклад в доработку Инструментария высказал г-н Фредерик Женни, председатель Комитета по конкуренции Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).

F-35. Большая программа - большая экономия.

Компания Lockheed Martin Corp (LMT.N) находится в завершающей стадии переговоров по заключению контракта на сумму более 37 млрд на поставку рекордного количества стелс-истребителей F-35 (440 единиц), сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на reuters.com (18 июня).

Это будет самый большой контракт в истории программы на данный момент. Средняя цена самолета составляет 85 млн долл, заявили источники на основе анонимности, поскольку они не имели полномочий публично комментировать ход переговоров. На прошлой неделе представители 11 стран-партнеров программы (Австралия, Дания, Израиль, Италия, Япония, Нидерланды, Норвегия, Турция, Южная Корея, Великобритания и США) встретились в Балтиморе (Мэриленд, США), чтобы обсудить условия сделки. Ведутся переговоры по приобретению 135 или более самолетов в 2018 финансовом году. В последующие годы - в 2019 и 2020 - количество самолетов перевалит за 150 ежегодно. В 2019 году стоимость одного F-35A может упасть ниже 80 млн долл.

Недавно пересмотренные расходы программы показывают, что министерство обороны США потратит 379 млрд долл на приобретение 2443 самолетов этого типа всех трех версий, когда раньше эта цифра составляла 391 млрд долл (расходы на разработку и производство). Завершение поставок намечено на 2039 год.

Девять иностранных компаний готовы финансировать закупки самолетов Ираном

Заместитель министра транспорта Ирана Асгар Фахрие Кашан объявил, что девять иностранных финансовых компаний из Азии и Европы выразили готовность финансировать закупки самолетов Ираном у гигантских авиапроизводителей, сообщает информагентство IRNA.

Выступая в кулуарах 5-ой Международной выставки железнодорожного транспорта, оборудования и смежных отраслей промышленности Ирана (RAILEXPO 2017), проходящей сейчас в Тегеране, заместитель министра транспорта Ирана заявил, что девять финансовых компаний из Японии, Норвегии, Дании, Китая, Ирландии и Великобритании изъявили желание участвовать в данной финансовой операции.

Сбор документов на проведение тендера для выбора финансистов проектов продолжается, добавил он.

Первые зарядные станции для электромобилей по технологии «Vehicle-to-grid» прибыли в Италию

«Сегодня мы рассматриваем автомобиль как батарею на колесах, – сообщил Эрнесто Чорра, директор по инновациям и устойчивому развитию Enel. – Технология V2G сможет улучшить производительность электроэнергетического сектора».

Благодаря соглашению, подписанному между компаниями Enel Energia, Nissan Italia и Технологическим институтом Италии (IIT), в штаб-квартире IIT в Генуе запущен совместный пилотный проект корпоративного каршеринга электромобилей с технологией зарядки V2G.

Технология V2G позволяет рассматривать электромобили в качестве настоящих «батареек на колесах», которые могут аккумулировать неиспользованную электроэнергию и отдавать ее обратно в сеть. Все эти функции доступны благодаря двунаправленному управлению зарядной станцией.

Станции зарядки электромобилей, установленные на данный момент на территории IIT и работающие в одном направлении, только для подзарядки, станут предметом экспериментального проекта совместно с IIT, который сейчас находится на стадии определения нормативной базы для развития V2G в Италии.

В качестве каршеринга, Nissan предоставила IIT два электромобиля модели LEAF, а также платформу для управления приложением Glide, кроме того, компания Enel Energia установила две зарядные станции технологии V2G на территории штаб-квартиры IIT в Генуе.

«В рамках подхода «Открытые инновации», которым руководствуется наша компания, Enel также подписала соглашение с IIT по развитию инновационных технологий и решений в сфере энергоэффективности, возобновляемых источников энергии и распределенной генерации, важной части поиска новых устойчивых альтернатив в сфере электроэнергетики», – прокомментировал Эрнесто Чорра, директор по инновациям и устойчивому развитию Enel.

«Мы по-прежнему полностью привержены развитию интеллектуальной мобильности, которая является устойчивой, безопасной, связанной, и имеет нулевые показатели выбросов и несчастных случаев со смертельным исходом. В связи с этим, в Италии IIT, одним из ведущих мировых технологических центров передовых технологий, был запущен MOV-E, первый проект корпоративного каршеринга компании Nissan, – прокомментировал Бруно Маттуччи, Управляющий директор компании Nissan Italia. – Такое решение в сфере мобильности с нулевым показателем выбросов, имеющее специальную платформу приложения, позволит осуществлять обмен электроэнергией между автомобилем и электросетью путем применения технологии Vehicle-to-Grid, разработанной совместно с Enel».

Роберто Чинголани, научный руководитель IIT прокомментировал: «Мобильность и бытовое потребление - это два приоритетных направления для разработки решений в отношении экологически чистой и эффективной энергии. Современное общество должно придерживаться рационального использования энергетических ресурсов, которые являются необходимым элементом для сохранения здоровья человека и охраны окружающей среды».

В Дании совместно с Nissan, Enel установила 10 станций зарядки электромобилей от сети технологии Vehicle-to-grid (V2G) в центральном офисе компании Frederiksberg Forsyning, которая является крупнейшим поставщиком коммунальных услуг в Дании. Frederiksberg Forsyning также приобрела 10 электромобилей Nissan e-NV200s. Недавно по всей Дании было установлено 17 дополнительных зарядных станций. Когда электромобили не используются, они могут быть подключены к станциям зарядки Enel и смогут получать и отдавать энергию обратно в сеть по необходимости, тем самым превращая электромобили Nissan e-NV200s в мобильные решения в области энергетики.

Подобные мероприятия проводятся в Великобритании, где 9 зарядных станций технологии V2G установлены в Техническом центре Nissan European Technical Centre в Кранфилде и 1 – в Ньюкаслском университете.

Пилотный проект, запущенный в Генуе, является также результатом партнерства между IIT и Enel Energia, которое было закреплено в феврале прошлого года после подписания Меморандума о взаимопонимании в отношении исследований, индустриализации и комплексного использования продукции, услуг и инновационных решений в области энергоэффективности и распределенной генерации. Сферы применения, в основном, касаются производства графеновых батарей, более эффективных фотоэлектрических панелей с использованием графена и новой системы возобновляемых источников энергии, которая позволяет использовать движение морских волн.

Nissan и Enel Energia, помимо партнерства по разработке технологии V2G, подписали соглашение о коммерческом партнерстве в июне прошлого года и в ноябре 2016 г. запустили проект E-go All Inclusive, первое комплексное предложение для электромобилей в Италии. E-go All Inclusive – это готовое предложение, которое включает бытовую станцию для подзарядки (включая установку) за ежемесячную фиксированную плату, Nissan LEAF с аккумулятором 30 КВтч и приложение e-go для отображения всех станций в Италии для зарядки и перезарядки автомобиля.