Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В 2013 году хлопкоробы Таджикистана собрали 392 тыс. тонн хлопка-сырца, что соотвествует 96,4% от намеченного плана. В 2013 году хлопок был посеян на 191,3 тыс. гектарах земли, что на 4% меньше, чем в 2012 году. Причина сокращения сева хлопка объясняется поручением правительства страны по увеличению посева овощей и фруктов, а также кормовых культур.

«Это делается для беспрерывного обеспечения жителей столицы и ближайших районов страны сельхозпродукцией, молочной и мясной продукцией», - сообщили в Минсельхозе Таджикистана. В целом же, сокращение посевов хлопка связано с сокращением цен на хлопок на мировых рынках, недостаточным доступом к льготным кредитам в стране для сельского хозяйства, повышением стоимости топлива в сезон посева, дороговизной запчастей для сельхозтехники и нехваткой поливной воды в сезон посева.

Кроме этого, как отметили в Минсельхозе страны, в 2013 году в рамках «Программы развития хлопководства в Республике Таджикистан на 2010-2014 годы» из госбюджета денежные средства на ее реализацию не выделялись.

Снизился экспорт китайских автомобилей в Центральную Азию

За январь-ноябрь 2013 г. объем экспорта китайских автомобилей в страны Центральной Азии сократился на 11,9% относительно аналогичного показателя 2012 г. По данным таможенного ведомства КНР, по итогам 11 месяцев прошлого года, в указанные страны продано 19253 машины китайского производства.

Общая стоимость автомобилей, выпущенных в Китае за январь-ноябрь 2013 г. и поступивших в Центральную Азию, составила $750 млн. Это на 13,8% меньше, чем годом ранее. В частности, Казахстан закупил 10100 китайских автомобилей, на 10,7% меньше, чем за 11 месяцев 2012 г. Таджикистан и Туркменистан приобрели 2 000 и 1 400 машин китайского производства.

По предварительным данным, к снижению экспорта привели технические барьеры в международной торговле и непрерывная ревальвация китайского юаня.

Ранее сообщалось, что за январь-ноябрь 2013 г. объем производства китайских автомобилей составил 19,98 млн единиц, а сбыта – 19,86 млн единиц. Данные показатели выросли соответственно на 14,34% и 13,53% по сравнению с аналогичным периодом 2012 г.

Пресс-секретарь МВД Афганистана Сиддик Сиддики заявил, что на грядущих президентских выборах национальные ВС смогут обеспечить безопасность 6431 из 6845 участков.Судьба оставшихся 414 участков в настоящее время решается. Возможны два варианта: либо афганские ВС смогут обеспечить их безопасность до 5 апреля, либо участки будут перенесены в контролируемые афганскими военными районы. Об этом журналистам сообщил пресс-секретарь министерства обороны ИРА генерал Захир Азими, передает телеканал «Ариана-ТВ».

Кроме того, он добавил, что в провинциях Кунар, Нуристан, Логар, Фарьяб и Бадахшан проводятся спецоперации, направленные на вытеснение боевиков и снижение угроз безопасности на предстоящих 5 апреля выборах президента.

Сиддик Сиддики отметил, что «Талибан» наверняка попытается сорвать выборы, однако афганские ВС готовы к своевременному отражению их атак.

Таджикско-китайские инвестиции в Таджикистане достигли $60 млн

По итогам 2013 г., в развитие таджикско-китайского золотодобывающего предприятия "Зарафшон" инвестировано $60,2 млн, сообщило Министерство промышленности и новых технологий Таджикистана.

Всего в горнодобывающую отрасль Таджикистана в прошлом году вложено $114,2 млн. В 2014 г. горнодобывающие предприятия этой страны планируют нарастить выпуск продукцию на 117,%.

Ранее сообщалось, что на таджикско-китайском золотодобывающем предприятии "Зарафшон", расположенном на севере Таджикистана, начал работу новый цех по очистке золота и серебра. Ежегодная мощность этого производственного подразделения составит 5 000 кг продукции. Кроме того, на территории предприятия "Зарафшон" продолжаются работы по возведению новой обогатительной фабрики мощностью 10 000 т руды в сутки.

В ближайшие четыре года акционеры компании "Зарафшон" инвестируют в модернизацию предприятия $200 млн. Контрольный пакет акций этого предприятия в 75% принадлежит китайской компании ZiJin Mining Group Co. Ltd. Начиная с 2007 г. она вложила в предприятие $145 млн. Еще 25% акций "Зарафшона" принадлежит правительству Таджикистана.

Прошедший 2013 год стал годом большого оживления в Центральной Азии. Регион стоит перед лицом геополитического выбора в условиях формирования Россией Таможенного союза, далеко идущих инфраструктурных планов Китая в Центральной Азии, попыток США сохранить свое присутствие здесь после вывода войск из Афганистана, а также стремления Евросоюза вклиниться в решение водной проблемы. Кроме того, ажиотаж подогревается растущей неопределенностью в связи с отсутствием преемников у лидеров крупнейших центральноазиатских республик - Казахстана и Узбекистана.

Геополитика

Пока стержневым элементом геополитической трансформации Центральной Азии служит создание Москвой Евразийского Экономического союза (ЕврАзЭС). Киргизия планирует вступить в Таможенный союз к 2015 г., после этого появится общая граница с Таджикистаном, что позволит реализовать на практике заинтересованность Душанбе к вступлению в общее таможенное пространство. С запада ЕврАзЭС пополнится за счет Армении, а также за счет, возможно, особого формата сотрудничества с Украиной.

Такой контекст создает принципиально новые условия для Узбекистана, который из соображений соперничества с Казахстаном традиционно настраивал свои западные связи, даже несмотря на пережитую в 2005 г. угрозу цветной революции. Однако, перегруппировка сил и обозначение политических убеждений в узбекской внутриполитической элите показывает, что смена власти может стать переломным моментом и отказом от ставки на Запад. Особенно внятно эти тенденции проявились после ситуации с Украиной, когда ЕС четко дал понять, что сближение с Европой – это престижная и дорогостоящая привилегия, оплачивать которую должна третья страна, даже если это поставит ее перед лицом дефолта. Дополнительным фактором неуверенности Ташкента становится ситуация вокруг строительства губительной для узбеков Рогунской ГЭС. Надежды Узбекистана на Европу существенно уменьшились после того, как Евросоюз оказался бессилен оказать воздействие на Всемирный банк, который с подачи США де-факто предварительно одобрил возведение ГЭС.

Вторым по важности геополитическим фактором в Центральной Азии становится стремление Китая инфраструктурно привязать регион к себе за счет строительства транспортного коридора из КНР в Европу в обход России. Подобные намерения находят понимание в Евросоюзе, отдельные страны которого, например, Венгрия и Румыния, уже получили от Пекина средства на возведение узловых объектов и железнодорожных связок. Данные планы Китая следует рассматривать в более широком контексте формирования транспортного пространства Южной Азии, где Китай активно наращивает влияние, и Европы.

Новый шелковый путь

Вписаться в эти намерения надеются США, которые лоббируют строительство «Нового шелкового пути», связывающего Китай, Афганистан, Пакистан, Индию и Европу. Расчет на то, чтобы поставить все заинтересованные в транзите стороны, особенно КНР, в зависимость от США как посредника и гаранта безопасности в конфликтном регионе. Афганистан чрезвычайно удобен с транзитной точки зрения, однако, результаты операции МССБ в ИРА практически перечеркивают намерения американцев.

Европейские инициативы в Центральной Азии (ЦА) находятся на самой ранней стадии и почти не подкреплены финансово и политически, учитывая, что, например, на «ЕСовскую» стратегию для ЦА на ближайшие семь лет денег выделено значительно меньше, чем на предыдущий период. Кроме того, Брюссель сокращает свое представительство в регионе.

Таким образом, из всего многообразия обсуждаемых и продвигаемых в СМИ проектов для Центральной Азии на практике идет только формирование Евразийского союза, а также строительство в ЦА железных дорог, конкурирующих с Транссибом. Собственно, эта «вилка» и будет определять политико-экономическую эволюцию ЦА в обозримой перспективе, а основными участниками остаются Россия, Китай и центральноазиатские республики.

БАМ, Транссиб и транзит

Для начала отметим, что Транссиб уже существует, более того, к 2018 году эта магистраль наряду с БАМом будет расширена и модернизирована. В то же время планы альтернативного железнодорожного коридора через Центральную Азию пока прорабатываются и требуют согласованных действий, как минимум трех республик ЦА, связавших свое будущее с Таможенным союзом. Транзит от железнодорожных перевозок, да еще и по путям, построенным на китайские деньги, - чрезвычайно привлекателен для любой из стран региона. Однако, как показала новейшая история, доминирующим в определении внешнеполитического и экономического курса в государствах Центральной Азии все-таки остается политическая сфера, то есть чувствительный вопрос сохранения власти. И здесь уже вступают в игру фундаментальные факторы исторического наследия, военного сотрудничества, личных связей элит и, в конечном итоге, - доверия/недоверия. Ярчайшим примером проявления этого закона является ситуация в отношениях Россия – Узбекистан, понесших за последние годы миллиарды рублей убытков из-за натянутых отношений между представителями руководства обеих стран.

Китайские инфраструктурные проекты

Вопрос доверия центральноазиатских руководителей к Китаю пока остается открытым. Во многом потому, что Пекин сознательно не делает шаг от экономики к политике. Наоборот, рассматривает собственную аполитичность в качестве главного козыря в диалоге с уставшими от политических дилемм государствами…. Подобная отстраненность китайцев в то же время не дает центральноазиатским властям понимания позиции Китая и возможностей рассчитывать на него в условиях стремительных политических изменений. В этих условиях Россия с многочисленными, в том числе родственными, связями с элитами стран ЦА, оформленным военным союзом ОДКБ, миграционными потоками, а также опытом прямого взаимодействия в кризисных ситуациях объективно остается основным доверителем в регионе.

Закономерно, что в таких условиях центральноазиатский вопрос увязывается в российско-китайских отношениях с доминантой транзитного сотрудничества обоих государств с допущениями альтернативных фрагментов через территорию ЦА в качестве второстепенных дополнительных маршрутов при условии загруженности Транссиба. Такие условия обусловлены повышенной заинтересованностью Пекина в транспортном потенциале России, поскольку необходимая ж/д уже существует, и договариваться нужно с одной политически стабильной Россией, а не с несколькими, оглядывающимися на Москву, республиками.

И немного Суэца

Главное же в том, что основной экспорт Пекина в Европу идет морем 45 суток, через Суэцкий канал, что в условиях нарастающей нестабильности в Северной Африке и на Ближнем Востоке делает железнодорожный транзит, сокращающий время в пути до 12 суток, все более актуальным для Китая. При этом, разумеется, альтернативные ж/д проекты через ЦА будут подогреваться КНР, хотя бы из соображений экономического торга и дифференциации маршрутов доставки. Однако, как следует из вышеизложенного, об отказе от российского транзита речи не идет и пока не может идти.

Российско-китайский центр развития торговли

Добыча угля в Таджикистане в 2013 году выросла на 25% по сравнению с 2012 годом и достигла 518 тысяч тонн, сообщает в понедельник министерство промышленности и новых технологий Таджикистана.

Производство угля увеличилось после того, как правительство в 2012 году признало данный энергоноситель более перспективным и рентабельным, чем непрерывно растущие в цене нефть и газ. Кроме того, в июле 2013 года Таджикистан, став полноправным членом ВТО, снял введенный годом ранее полный запрет на экспорт угля.

Объем реализации угля в прошлом году также вырос - с 424 тысяч тонн до 482 тысяч тонн. В настоящее время в стране на угле работают 162 предприятия, годовая потребность которых превышает 205 тысяч тонн. Первым промышленным предприятием, полностью перешедшим на уголь осенью 2012 года стала Таджикская алюминиевая компания (Талко). Ранее в качестве топлива Талко использовала природный газ, импортируемый из Узбекистана.

Большой объем потребления угля также у частного сектора, особенно в сельской местности, где он используется для отопления.

Весной 2013 года правительство Таджикистана утвердило перечень месторождений угля стратегического значения. Приблизительные запасы угля на 40 месторождениях Таджикистана оцениваются в более чем 4,5 миллиарда тонн.

Узбекистан осенью 2012 года уменьшил объем поставок "голубого" топлива Таджикистану, а в начале января прошлого года прекратил поставки. Лидия Исамова.

Хлопкоробы Таджикистана собрали 392 тысячи тонн хлопка-сырца, что на 0,6% меньше намеченного, сообщил РИА Новости пресс-секретарь Минсельхоза Нарзулло Додобаев.

В 2012 году в Таджикистане было собрано 417 тысяч тонн хлопка-сырца, что превзошло показатели 2011 года на 0,5%.

"Площадь посевов хлопка в 2013 году составила 191,333 тысячи гектара, что на 8,133 тысячи меньше, чем в 2012 году. Это связано со снижением цен на хлопок на мировых рынках, недостаточным доступом к льготным кредитам в стране для сельского хозяйства, повышением стоимости топлива в сезон посева, дороговизной запчастей для сельхозтехники и нехваткой поливной воды в сезон посева", - сказал Додобаев.

Также, по его словам, в 2013 году в рамках "Программы развития хлопководства в Республике Таджикистан на 2010-2014 годы" из бюджета не было выделено денежных средств для развития отрасли.

В 2014 году по вышеуказанной программе хлопком будет засеяно 200 тысяч гектаров земель, при этом государство не обязывает фермерские хозяйства выполнять какой-либо план, как это было раньше.

"Фермерские хозяйства будут самостоятельно решать, что им сеять и что им выгодней, так как эта отрасль не субсидируется со стороны государства. Всё будет зависеть от мировых цен на хлопок, цен на горючее, удобрения и другое", - добавил Додобаев. Лидия Исамова.

Афганистан после 2014 года. Часть 2

Владимир Карякин

Сценарий №1. Фрагментация страны. Ввиду раскола национальной элиты Афганистана, оформившегося по результатам последних президентских выборов, на пуштунский центр и юг и таджикско-узбекский север в стране сохраняются противоречия на этнической почве. В настоящее время политическая структура Афганистана представляет конгломерат провинций, не обладающий политической связностью, обеспечиваемой центральным правительством, задачей которого должно быть осуществление взаимодействия между провинциальными элитами при сохранении их значительной самостоятельности, что всегда являлось естественным состоянием афганского общества.

Сценарий №2. Конфедеративное политической устройство страны. Этот сценарий предусматривает сохранение ограниченного военного присутствия США для поддержки существующего режима до тех пор, пока не будет найдено приемлемое для США политическое решение афганской проблемы.

При этом конфедеративное государственное устройство Афганистана вполне может соответствовать интересам США. В таком случае у американцев появляется возможность оказывать влияние через предоставление экономической, военной и гуманитарной помощи каждой из региональных элит в отдельности при управляемом из Вашингтона центральном правительстве в Кабуле, которое номинально будет символом единого государства. В этом случае американцы смогут оставить свои базы и военную группировку в стране на неопределённый срок под предлогом необходимости сохранения целостности страны по просьбе центрального правительства и молчаливом согласии региональных элит, подпитываемых финансовой помощью из-за рубежа. Таким образом, Вашингтон сохранит плацдарм для военно-политического влияния на Иран, Китай, Россию, Пакистан и центрально-азиатские государства. А Талибан будет вытеснен в зону проживания пуштунских племён, угрозу со стороны которых американцы смогут нейтрализовать точечными ударами беспилотников.

Но есть и третий, самый пессимистичный сценарий. Это создание талибами военно-политического плацдарма в уезде Вардудж, провинции Бадахшан, которая создала укреплённый район на севере Афганистана и постепенно расширяет своё влияние на соседние уезды Джурм и Юмгон. При этом действуют талибы совместно с боевиками Аль-Каиды и Исламского движения Узбекистана (ИДУ).

К каким последствиям может привести активность варджубской группировки Талибана:

– демонстрация расширения зоны своего влияния с последующей экспансией на южные и восточные провинции страны;

– подготовка захвата Северного Афганистана и последующего броска на север в Центральную Азию. Здесь следует ожидать проверку на прочность афгано-таджикской границы, тем более что в рядах боевиков значительную часть составляют таджики;

– провоцирование центрального правительства на проведение военной контртеррористической операции в уезде Вардудж с целью разгрома правительственных сил и нивелирования влияния правительства Х. Карзая.

Нельзя и исключать, что кабульскому правительству придется готовитья к затяжным боям в Бадахшане. При этом Х. Карзай будет договариваться об авиационной поддержке со стороны западной коалиции. Но в случае критической ситуации он может обратиться к государствам Центральной Азии по данному вопросу и вполне вероятно, что это обращение будет услышано не только в Ташкенте и Душанбе, но и политическим руководством ОДКБ.

Время покажет, какой будет следующая глава истории Афганистана. Но ясно одно – политическая игра вокруг данной страны будет всё более многоплановой и противоречивой. В 2014 году вряд ли будет завершено оформление афганской политической системы. Поэтому Вашингтон вряд ли оставит эту страну без своего «зонтика» безопасности. Уже объявлено о том, что американцы намерены сохранить в стране около 12 тыс. военнослужащих на нескольких военных базах.

По нашему мнению, наиболее разумным как для Кабула, так и для внешних игроков на афганском политическом поле, было бы обеспечение широкой автономии провинций страны при сохранении за центральным правительством таких ключевых функций, как контроль силовых структур, финансовой сферы, реализация экономических программ развития страны, распределение внешней экономической помощи, осуществление внешней и оборонной политики. Важность стабилизации обстановки в Афганистане является приоритетным направлением для современного глобализированного мира бесспорна. В этом заинтересованы многие региональные и внерегиональные государства.

В 2013 году дан новый импульс сотрудничеству стран СНГ в сфере лесного хозяйства

В год председательствования Беларуси в Содружестве Независимых Государств ратифицировано Соглашение по профилактике и тушению природных пожаров на приграничных территориях государств СНГ и дан новый импульс сотрудничеству стран в сфере лесного хозяйства.

В августе 2013 года в Беловежской пуще под председательством Министра лесного хозяйства Республики Беларусь Михаила Амельяновича состоялось 13-е заседание Межправительственного совета по лесопромышленному комплексу и лесному хозяйству. Принятые на нем решения поспособствовали углублению взаимодействия государств - участников Содружества Независимых Государств в лесном секторе, а также внесли новый импульс в развитие интеграционных процессов и производственной кооперации.

Большая работа проведена Советом по выработке положений Соглашения по профилактике и тушению природных пожаров на приграничных территориях государств СНГ.

В работе 13-го заседания Совета принимали участие руководители лесных ведомств Армении, Беларуси, Казахстана, Молдовы, России и Таджикистана, представители Исполкома Содружества Независимых Государств, организаций лесопромышленного комплекса, профессиональных союзов, ученые и другие заинтересованные руководители и специалисты из государств - участников СНГ.

Своеобразным лейтмотивом нынешнего заседания были вопросы сохранения историко-культурного наследия, связанного с лесами и лесным хозяйством. Как отметил в своем обращении к участникам встречи министр лесного хозяйства Михаил Амельянович, сбережение и приумножение богатых традиций лесного дела, забота о преемственности трудовых династий и воспитании новых поколений лесоводов, развитие лесного образования призваны способствовать укреплению кадрового потенциала и повышению социальной привлекательности лесных отраслей на рынке труда. Это отвечает интересам всех государств Содружества и находится в русле интеграционных процессов.

В ходе заседания лесоводы из стран СНГ представили свои доклады о том, что делается в их государствах для сохранения историко-культурного наследия, связанного с лесами и лесным хозяйством.

Как рассказал директор Института леса НАН Беларуси Александр Ковалевич, в нашей стране этим вопросам уделяется немалое внимание. В Беларуси выделено восемь категорий объектов историко-культурного наследия материального и духовного характера, связанных с лесами и лесным хозяйством. Это крупные природные территориальные комплексы, объекты археологии, архитектуры, садово-паркового строительства, расположенные на территории лесного фонда (городища, замчища, курганы, старинные дворцовые и парковые комплексы, усадьбы, именные дендропарки. Это исторические (мемориалы, памятники, памятные знаки, памятные места, связанные с историческими событиями) и лесные объекты (девственные леса, высоковозрастные, высокопродуктивные, редкие по ценотическому и видовому составу лесные насаждения, уникальные деревья, участки леса, связанные с деятельностью лесоводов, объекты классических лесных исследований). К историко-культурным ценностям также относятся природные объекты и ландшафты в лесном фонде, связанные с народными традициями, культурой, историческими событиями (именные урочища, озера, родники и малые реки, ритуальные деревья, каменные кресты и т.п.), а также старинное снаряжение, предметы жизни и деятельности лесной охраны (исторические документы по лесному хозяйству, лесные инструменты, орудия труда, оружие и иные приспособления для охоты и рыбалки, лесные трофеи), предметы народной культуры и быта, иные объекты этнографии, связанные с лесами, лесопользованием, лесным хозяйством. К нематериальным ценностям относятся традиционные знания о лесе, персоналии (описания жизни и деятельности лесоводов, династий лесоводов), народные обычаи и опыт, связанные с лесом, c использованием его ресурсов и полезных свойств, топонимика, предания, легенды, мифы, фольклор, старинные обряды и ритуалы связанные с лесом и его обитателями.

Участие в решении вопросов сохранения историко-культурного наследия, связанного с лесами и лесным хозяйством принимает Институт леса НАН Беларуси. По заказу Министерства лесного хозяйства он с 2011 года выполняет научно-исследовательскую работу в рамках государственной научно-технической программы "Леса Беларуси - продуктивность, устойчивость, эффективное использование" по выявлению, учету, оценке, сохранению объектов природного и историко-культурного наследия, расположенных в лесном фонде Гомельской и Брестской областей. Институт разрабатывает рекомендации по их использованию в системе экологического туризма.

В частности, в 21 лесхозе Гомельской области выявлено 235 объектов историко-культурного наследия, связанного с лесами и лесным хозяйством, что составляет более 80% от всех обследованных объектов. Составлена база данных объектов природного и историко-культурного наследия в лесном фонде Гомельского ГПЛХО. В настоящее время аналогичные работы проводятся в лесхозах Брестской области.

Для комплексной оценки объектов природного и историко-культурного наследия, находящихся в лесном фонде республики Институтом леса НАН Беларуси разработано 12 критериев и 45 показателей, позволяющих оценивать объекты по качественному значению, содержанию, познавательной ценности, известности, сохранности и другим характеристикам, с целью использования этих объектов для составления экскурсионных программ.

Кроме того, на заседании были рассмотрены результаты деятельности совета в 2011-2013 годах, вопросы социально-экономического развития лесопромышленных комплексов и лесных хозяйств государств - членов совета, ход переговорного процесса по разработке Юридически обязывающего соглашения по лесам в Европе, результаты сотрудничества стран СНГ в области лесного хозяйства и перспективы его развития и другие вопросы.

Членами совета принят ряд важных решений, направленных на развитие сотрудничества и расширение сфер деятельности совета. В частности, решено оказывать помощь вузам лесного профиля государств Содружества в актуализации учебных планов и программ, внедрении в учебный процесс новых образовательных технологий, форм, методов и средств обучения, содействовать укреплению их учебно-методической и материально-технической базы, созданию на базе передовых организаций лесного хозяйства и лесопромышленного комплекса филиалов кафедр, учебных и научных отраслевых лабораторий и научно-производственных центров.

Принято также решение содействовать развитию межгосударственного взаимодействия в сфере лесного машиностроения и создания инновационных технологий в интересах повышения эффективности и качества мероприятий по охране и воспроизводству лесов, обеспечения многоцелевого неистощительного использования лесных ресурсов, оказывать поддержку в организации научных исследований, разработке и внедрении в лесопромышленном комплексе и лесном хозяйстве инновационных технологий, машин и оборудования для эффективного лесопользования, воспроизводства лесов и борьбы с лесными пожарами.

В конце заседания по традиции был избран новый председатель совета на период от 13-го до 14-го заседаний. Им стал заместитель руководителя Федерального агентства лесного хозяйства России Александр Панфилов. Таким образом, следующее заседание совета пройдет в 2014 году в Российской Федерации.

Грядущий вывод иностранных войск из Афганистана сопряжён с появлением новых проблем стран региона, в частности, роста числа беженцев. Данный вызов стал источником опасений в том числе и для афганцев, проживающих за рубежом.Эксперты прогнозируют новый приток беженцев в Иран, Пакистан и Таджикистан в случае усиления давления со стороны талибов. Стоит отметить, что именно радикальный талибский режим менее 10 лет назад вынудил многих афганцев покинуть родину.

В настоящее время на территории Таджикистана проживают более 3 тысяч афганских беженцев, при этом многие из них – преподаватели, врачи, военнослужащие и инженеры – имеют высшее образование, передаёт «Голос России».

Несмотря на квалификацию, знание государственного языка и длительное проживание за рубежом, афганцы в течение многих лет испытывают затруднения при попытке устроиться на постоянную работу в связи с отсутствием гражданства.

В настоящее время проблема находится на рассмотрении Управления Верховного комиссара ООН по делам беженцев, и международная организация намерена оказать содействие Таджикистану в деле преодоления данного социально-экономического вызова.

Таджикский рэп, киргизский клуб. Ночная жизнь гастарбайтеров

Дмитрий Виноградов

Свои банки, клиники, свои спортивные клубы и агентства недвижимости — мигранты плохо интегрируются в российское общество и создают собственные учреждения. Отдыхают, знакомятся и создают семьи они тоже только друг с другом.

На мигрантской клубной карте Москвы немало точек. Есть рестораны и дискотеки, куда ходят преимущественно представители одной национальности — остальных тоже пустят, но смотреть будут косо. Есть грандиозные дискотеки Asia party, под которые арендуются большие концертные площадки — на них, как правило, "зажигают" выходцы из разных республик Средней Азии. А русские если и заходят, то только чтобы посмотреть на экзотику.Особенно много в Москве киргизских ночных клубов. Эта диаспора — одна из самых больших и сплоченных в столице. Например, у московских киргизов есть кассы взаимопомощи, куда каждый участник делает ежемесячные отчисления — чтобы в критический момент получить деньги на лечение или похороны.

Попасть в ночной клуб мигрантов постороннему человеку не так просто. Поиск по Яндексу дает крайне мало ссылок на такие этнические дискотеки — скорей всего, это будет видео с концерта очередной выписанной с исторической родины "звезды", выступающей перед диаспорой. Когда корреспондент РИА Новости договаривался о визите на дискотеку "Ош", ее хозяева поначалу были благосклонны, однако потом передумали — мол, сейчас тема мигрантов — одна из самых горячих, идут постоянные проверки ФМС и полиции, так что лучше не привлекать внимания.

Однако все меняется, если открыть одну из мигрантских газет (есть и такие). Вот, например, "Москва KG" (то есть "Москва-Кыргызстан") или газета "Нур" ("Свет"). Они заполнены рекламой клубов "Ош", "Гульчатай", "Шелковый путь", где, если верить рекламе, можно отдохнуть и закусить в кругу земляков.

Киргизы на районе

Субботний вечер, окрестности метро "Отрадное". Здесь, на окраине Москвы, находится одна из крупнейших московских мечетей. У входа в ресторан "Кел-Кел" многолюдно — по вечерам он превращается в дискотеку. Компания девушек пришла отдохнуть после напряженной трудовой недели. "Здесь можно поесть настоящие киргизские блюда, пообщаться с земляками, потанцевать и покурить кальян", — объясняет Айсель.

Пару часов спустя, расслабившись, девушки признаются — здесь же можно обрести и личное счастье. "Мы патриотки своей страны и замуж хотим только за киргизов", — говорит 18-летняя Гул Ум.

Девушки считают: главное — чтобы у потенциального жениха не оказалась еще одной семьи на родине, куда гастарбайтер регулярно отправляет деньги. Впрочем, некоторые мигранты специально заводят две семьи, одну в Киргизии, другую в Москве. Айсель рассказывает о новом поветрии в диаспоре: к "двойной" жизни переходят и женщины-мигрантки. И у женщины, и у мужчины могут быть официальные семьи на родине. А здесь, на заработках, они образовывают временный союз: молодость берет свое, да и так дешевле вести хозяйство.

Громко звучит русская попса, водка льется рекой, клубится кальян — стиль отдыха гастарбайтеров далек от стереотипов, которые общественное мнение связывает со строгой мусульманской культурой. "Аллах дома остался", — смеется 30-летний Замир. Он в России живет уже 10 лет, получил гражданство и даже устроился работать в полицию, однако своей родиной считает Кыргызстан. Официант славянской внешности, одетый в киргизскую национальную жилетку, приносит Замиру и его друзьям графинчик водки — она хорошо идет под манты.

"Раньше в этот клуб ходила местная молодежь, теперь почти не ходим, а если и заходим, то только большой компанией — напрягает обилие нерусских. Теперь это киргизский клуб", — говорит русская девушка Настя. В клубе вспыхивает потасовка между молодежью. Охрана вмешивается, выводит зачинщиков — простых пацанов "с района" — на свежий воздух, остыть.

Несколько лет назад клуб, который до этого был обычной дискотекой "на районе", выкупили Шаархан Айдарова и ее родственники. "Мы всем рады, клуб открыт для всех", — уверяет Шаархан. Это солидная женщина средних лет, вся увешенная золотом.

"Ведь это я, нигга, черный чурка-хач"

Мне надоело знать, что моя страна продается// Не могу молчать, когда над нами смеются…

Политиканы с набитыми животами // Не насытятся они банковскими счетами

А народ все молчит и терпит, тупо верит, // что когда-нибудь на ихней улице будет праздник

Я сын этого города и этой бедной страны // Кто, если не мы, сможем выйти из тьмы?

Вокруг стройки, отели, модные магазины // В то же время нет воды и света и все без причины.

Почему народ должен быть рабом в чужой стране? // Кто-нибудь в этой стране может ответить мне?

Моя родина тихо плачет и ждет // Ждет, когда ее спасет ее народ

Я на концерте популярного таджикского рэпера (есть и такие) Мастера Исмаила. По его творчеству можно изучать сложное отношение мигрантов к России.

С одной стороны, таджики готовы примерить на себя маску нехороших "черных" парней, — мол, вы относитесь к нам как к дикарям, ну тогда мы ими и будем, и это круто.

Хачики на тачке, назло всей милиции //

Душанбе здесь, горная смесь, здесь все на месте, тут делаем жесть.

Вот это весть — тут хачики есть, готовые вас всех съесть.

Мои черные братья, братья-чурки, прямо из дурки суют дурь тебе в руки…

Слушай трек прямо из Таджикистана и не вздумай показывать его своей маме!

Ведь это я, нигга, черный чурка-хач, твоя мама может подсесть на наш кач.

Я из столицы, за мной кровопийцы, головорезы, гангстеры-убийцы…

Салам пополам всем барыгам и ворам,

Знай, пацан, на волне Таджикистан, Средняя Азия, ровняет нас ислам.

Кинжалы в карманах, кровь растамана, честность джигита, упрямство барана.

Мама-мафия, Средняя Азия, черная раса, каждый, кто будет строить из себя героя, за минуту выключу и выведу из строя

С другой, — призывают вспомнить о былом братстве народов и напоминают, что гастарбайтеры — тоже люди.

Я не пойму никак эти новые стереотипы // Между нами выросли вдруг каменные глыбы.

Теперь начался дележ: я белый, ты черный // Я богатый, ты неимущий, я русский, ты нерусский.

Проснись, посмотри в прошлое своей страны // Убедись, что когда-то были одной нации мы.

Ты знаешь, что наши с тобой деды дошли до Берлина // Чтобы вместе искоренить все козни нацизма.

Мы бывшего Советского Союза дети, парень // Почему-то делаем вид, что этого не знаем

Полный игнор на историю своей страны // К бывшим своим гражданам все вы ненавистью полны…

Москва не лечит, всего лишь шанс дает // Москва не знает, что впереди меня ждет

Братья по Советам — Таджикистан, Россия. Аллах равняет всех и помнит все, что было

Именно с Москвой Мастер Исмаил связывает свою дальнейшую карьеру. Он пишет песни на русском языке, выглядит почти как Баста, Гуф или Триагрутрика, отказавшись от экзотической самобытности и не задумываясь, что таких рэперов в России и без него полно. А для продвижения на российский рынок он взял псевдоним M.One. В Москве, кстати, уже есть популярный исполнитель L.One, автор нетленки "Все танцуют локтями".

Встреча одноклассников закончилась газовой атакой

Пока, впрочем, таджикская рэп-звезда интересна больше не другим рэперам, а таджикам. На концерт в центре столицы, в клуб "Москва hall", собирается полный зал представителей таджикской диаспоры. Одеты они вовсе не так, как Мастер Исмаил — никаких спущенных штанов, бейсболок и футболок на два размера больше. Простые джинсы. Многие пришли в спортивных костюмах. Интересно, что на сайте и афишах клуба концерт не был анонсирован — сообщение о нем передавалась из уст в уста.

"Я встретила тут всех одноклассников. Когда бы мы еще так нашли время и повод?" — говорит модно одетая девушка Манижа.

"Мне вообще-то рок больше нравится. Цой, например, или вот недавно был на "Машине времени", — признается 28-летний Шохин. По его словам, он пришел на вечеринку только потому, что один из артистов, некий Баха-84 — его друг.

Шохин в Москве уже 12 лет. Он работает на домостроительном комбинате. У него уже есть российское гражданство, а родители помогли купить квартиру — они тоже давно живут в России. Правда, супруга Шохина и две дочки все еще живут в Душанбе, но он собирается перевезти их в Москву — как и его друзья-рэперы, Шохин живет на два дома.

Пообщаться с земляками пришел и 28-летний Али. Ради этого он специально приехал из подмосковной Яхромы, где работает инженером на стройке. Пропустить выступление Мастера Исмаила он не может — ведь они с ним из одного района Душанбе, который называется Профсоюз.

А 19-летняя сотрудница сотовой компании Пинора пришла потому, что ей нравится Мастер Исмаил. "Его песни у меня на телефоне и на планшете. Музыка очень грамотная", — считает девушка.

Концерт начинается. "Ladies and gentlemen, салям алейкум!", — приветствует собравшихся ведущий. Но через полчаса после начала мерное течение концерта нарушено. В разных концах зала люди вдруг начали чихать, полились слезы, в горле запершило — кто-то распылил перцовый газ. На сцену выбежал охранник клуба с разбитой до крови головой. "Концерт окончен. Всем оставаться на своих местах до приезда сотрудников полиции", — заявил он в микрофон, отобранный у рэпера.

В клубе началась паника. Что это? Нападение скинхедов? Полицейский рейд? Люди бросились открывать окна, чтобы вдохнуть свежего воздуха. Настроение у всех испортилось.

Тут подъехала полиция и бригада скорой помощи; людям, наконец, разрешили выходить.

Ситуация прояснилась: некие пришедшие на концерт ребята не захотели покупать билеты. Они искренне не понимали, почему они должны мелочиться и покупать какие-то билеты на встречу с земляками. Возникла перепалка между ними и охранниками, а потом и драка.

Охрана клуба на входе в собственное заведение распылила газ, и потом и остановила концерт. "Что поделать, если вы не умеете себя вести", — объяснили охранники свое решение.

В период с 23 по 26 декабря 2013 г. при поддержке Торгового представительства Российской Федерации в Республике Таджикистан состоялась бизнес-миссия ООО «ТендерПро» (г. Москва) в г.Душанбе.

В ходе мероприятия в ряде таджикских ведомств и организаций (Министерство экономического развития и торговли, Министерство финансов, Агентство по государственным закупкам товаров, работ и услуг при Правительстве Республики Таджикистан, ТПП) была проведена презентация программно-аппаратного комплекса «TECLOT», предназначенного для проведения электронных закупок для нужд коммерческих компаний и государственных структур.

В ходе презентации упомянутого комплекса в координационном по данному вопросу ведомстве Таджикистана (Министерство экономического развития и торговли) руководством и специалистами Министерства была дана высокая оценка технологических возможностей и инновационных решений предлагаемого продукта и выражена заинтересованность в дальнейшем сотрудничестве с российской компанией по вопросу организации на территории Республики Таджикистан электронных государственных закупок.

По итогам проведенных переговоров между ТПП Республики Таджикистан и ООО «ТендерПро» было подписано Соглашение о сотрудничестве в области проведения электронных закупок коммерческими компаниями страны на базе программно-аппаратного комплекса «TECLOT» и намечен ряд практических шагов по реализации указанного Соглашения.

Накануне министр образования и науки Таджикистана Нуриддин Саидов принял Амину Афзали, возглавляющую Министерство труда и социальной защиты Афганистана.Женщина-министр обратилась к Таджикистану с просьбой о помощи в деле подготовки квалифицированных рабочих, поскольку на территории ИРА число мест в учебных центрах пока недостаточно для того, чтобы отвечать потребностям страны, передаёт информационное агентство «Азия-Плюс».

В свою очередь, Нуриддин Саидов рассказал о возможностях и перспективах обучения афганцев на территории Таджикистана, выразив надежду на развитие двустороннего сотрудничества на данном направлении.

БРАТСТВО ПО РАСЧЕТУ

Елена Малышева, e.malysheva@mn.ru

Приложение "Политика/Экономика"

Почему Россия поддерживает Украину

Особые отношения: Россия поддерживает Украину с политическим прагматизмом

Новый пакет договоренностей с Украиной, включающий крупную материальную помощь от России, стал главной новостью в международной повестке нашей страны на прошлой неделе. Решение предоставить Украине финансовое подспорье на сумму 15 млрд долл. вкупе с 30-процентной скидкой на газ - это и политическое, и прагматическое решение, следует из слов президента Владимира Путина.

Прагматизма, то есть экономических мотивов помогать Украине, хватает, полагают эксперты, опрошенные "МН". Однако аналитики подчеркивают, что, принимая помощь от России, Украина все же не сделала окончательного выбора - между ЕС и Таможенным союзом. Из слов президента Украины Виктора Януковича следует, что пока он фактически намерен сидеть на двух табуретках, изучая условия вступления в ЕС одновременно с возможностью присоединиться к отдельным документам Таможенного союза.

Владимир Путин тем временем вновь напомнил, что евроинтеграция Украины вынудит Россию "прикрыть распахнутые ворота", хотя, в общем, наша страна и не против такой ассоциации. В Евросоюзе отнеслись к украинско-российским договоренностям как ко временному решению. Финансовой помощи украинской экономике хватит лишь до 2015 года, а затем понадобится долговременная стратегия, заявил президент Европарламента Мартин Шульц.

СКОРАЯ ПОМОЩЬ

По итогам переговоров с Владимиром Путиным 17 декабря президент Украины получил все основания испытывать облегчение. Его страна в разгар политического кризиса и на грани дефолта по суверенным обязательствам получила более чем существенную поддержку. Договоренности, достигнутые главами государств, включили сразу два вида материальной помощи. Первым из них стало обещание России купить украинские евробонды на общую сумму 15 млрд долларов.

Средства главным образом будут выделены из Фонда национального благосостояния. Первый транш этой помощи последовал без промедления. Почти сразу же РФ выкупила евробонды Украины на сумму 3 млрд долл. - сделка по приобретению двухлетних бумаг с доходностью 5% была закрыта 20 декабря. Еще 12 млрд долл. планируется таким же образом предоставить в 2014 году.

Помимо этого Россия с 1 января 2014 года снизит Украине цену на газ до 268,5 долл. за тысячу кубометров. По расчетам агентства Прайм, скидка составит примерно треть от нынешней цены, которая в среднем за три квартала 2013 года составила 404 долл. за тысячу кубометров. По словам президента РФ, это временное решение, за которым должна последовать разработка долгосрочной схемы прагматичной кооперации.

Предположения некоторых экспертов о том, что Украина должна чем-то ответить на щедрый дар России, одинаково решительно отвергались руководством обеих стран. Главной причиной решения России стала поддержка братского народа, заявил Владимир Путин на пресс-конференции.

В контексте договоренностей о российской помощи Украине политические вопросы не обсуждались, заверил украинский министр экономического развития Игорь Прасолов. По его словам, на Украине нет других обязательств в связи с этим долгом, кроме его обслуживания и возврата с процентами.

Единственной публичной договоренностью, подразумевающей взаимность, стал подписанный президентами план по урегулированию торговых ограничений. Согласно этому документу Москва и Киев до 1 марта 2014 года примут меры для возобновления импорта в РФ продукции украинского кондитерского концерна Roshen. Украина до 1 февраля должна принять решение по отмене или пересмотре антидемпинговой пошлины на импорт нитрата аммония из РФ. Также план предусматривает возобновление поставки в Россию вагонов, производимых украинскими заводами.

А ЧТО НАМ ЗА ЭТО БУДЕТ?

Главный дивиденд от этих договоренностей с Украиной Россия найдет не в политической сфере, полагает советник Института современного развития Никита Масленников. "Политические дивиденды: решение вопросов с Черноморским флотом, керченский переход - это очень важно, но у нас есть некий набор производственно-технологических цепочек, а это цепочки формирования добавленной стоимости.

Они сегодня главный тренд в международной торговле", - заметил аналитик.

По его мнению, украинские экспортеры уже "отжали" почти все возможные выгоды от взаимоотношений с ЕС, а в сфере развития промышленности сделать еще можно многое, но только в сотрудничестве с РФ. "Экспортеры могут многое сделать с точки зрения производства финальной продукции - судостроения, авиастроения, машиностроения, но тогда вопрос, с кем кооперироваться, потому что вся эта продукция производится в тесной увязке с российскими производителями", - сказал он. Взаимная выгода здесь очевидна, полагает Масленников.

Главный ответный шаг на российскую помощь Украина сделала еще до ее предоставления, заморозив свою евроинтеграцию, убежден президент банка "Российская финансовая корпорация" Андрей Нечаев.

Несмотря на отрицание прямого противодействия вступления Украины в ЕС, российское руководство неоднократно втолковывало своему соседу невыгодность такого решения и не скрывало своей заинтересованности как минимум в удержании статус-кво. На прошлой неделе Владимир Путин снова заявил, что сторонники вступления в ЕС на Украине плохо информированы о его условиях, и призвал их лучше читать предлагаемый договор.

Нечаев, правда, заметил, что помимо выгод Россия может получить и убытки: вложения из ФНБ в украинские бонды рискованные. А ее заинтересованность в украинской газотранспортной системе довольно относительная. "Если экономическое положение Украины будет ухудшаться, возможно, опять возникнет схема газотранспортной системы Украины. Правда, в свете уже построенного "Северного потока" и тех вложений, которые сделаны в "Южный поток", может быть уже менее актуальной", - заметил эксперт.

К тому же, по мнению директора Института стратегического анализа ФБК Игоря Николаева, сегодня неподходящее время для России оказывать помощь, руководствуясь соображениями братства: динамика российской экономики сегодня неблагоприятна и синергетический эффект от сотрудничества с другой экономикой в рецессии большим не будет.

Экс-министр финансов РФ Алексей Кудрин опасается, что Украина может неэффективно потратить полученные средства, поскольку, судя по официальным заявлениям, Россия не поставила никаких условий. "Если они будут направлены на проедание, то через два года нужен будет еще один транш", - предупредил он, добавив, впрочем, что именно в этот момент Россия и сможет поставить дополнительные условия.

Тогда, полагает он, помощь может превратиться в "короткий поводок", на котором Россия будет держать Украину. ПРОСТО БОНД, ЕВРОБОНД Эксперты отмечают, что вложения в еврооблигации как форма помощи Украине выбраны неслучайно. Так, министр финансов Антон Силуанов подчеркнул, что эти бумаги являются более защищенным инструментом, чем межгосударственный кредит, Владимир Путин также подчеркивал, что евробонды защищены системой английского права.

Евробонды, которыми на сленге финансистов зовутся еврооблигации, - это долговые обязательства, которые выпускают в евровалюте для получения финансового займа на европейском рынке. Право на выплату процентов дают выпускаемые к ним купоны, а доходность напрямую связана с рейтингом.

Рейтинг украинских бондов оказался значительно ниже уровня, требуемого для вложения средств ФНБ, - он относится к категории В-, которая считается спекулятивной. Правительство РФ было вынуждено выпускать специальное постановление, позволяющее принимать "отдельные решения" о вложении средств фонда, созданного прежде всего для выполнения обязательств государства перед пенсионерами.

До недавнего времени средства ФНБ могли быть вложены только в высоконадежные и ликвидные инструменты, однако в этом году президент предложил израсходовать 40% его средств на инфраструктурные проекты с целью поддержки национальной экономики. Теперь, в связи с решением помочь Украине, правительство сделало еще одно исключение, но Силуанов заверил журналистов, что рубеж 40% расходов перейден не будет.

Украинские бумаги сами по себе рискованное вложение, напоминают эксперты. "Это бумаги мусорного уровня - ничего обидного я не вкладываю в эти слова, но так квалифицируются бумаги страны, которая находится в таком состоянии", - заметил Николаев из ФБК.

Впрочем, спрос на бумаги со стороны краткосрочных инвесторов может увеличиться в ближайшее время и тогда они могут быть реализованы на вторичном рынке, пишет агентство Прайм со ссылкой на инвестаналитиков.

Заработать на евробондах при удачном стечении обстоятельств можно, считает и Никита Масленников, и риск меньше, чем если бы мы дали Украине кредит. "Если вы даете кредит, то становитесь заложником страны, которая его взяла. Бонды же всегда можно перепродать, они лежат и ждут своей конъюнктуры", - заметил эксперт. Правда, добавил он, это не единственная причина, почему наша страна не стала выдавать кредит - в первую очередь это бы плохо выглядело в глазах партнеров по Таможенному союзу и ЕврАзЭС.

ПОЛИТИЧЕСКИЙ КРИЗИС УЙДЕТ, А ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ОСТАНЕТСЯ

Масштабное противостояние сторонников и противников евроинтеграции Украины на улицах Киева продолжается уже месяц. Отказ Верховной рады голосовать за вотум недоверия правительству не охладил пыла демонстрантов, однако, вероятно, скоро протест удастся свести на нет. Не последняя роль в этом будет отведена средствам, полученным от России, - частично они будут потрачены на социальные расходы, сказал Виктор Янукович.

Впрочем, окончательно способы траты этих средств на Украине еще не придумали. Янукович пока заявил только, что их предполагается направить на развитие страны и решение будет приниматься коллегиально правительством и парламентом. На экономические перспективы Украины он смотрит оптимистично, а причинами нынешнего кризиса считает высокие цены на газ, выплаты по кредитам Международного валютного фонда и снижение товарооборота с РФ и СНГ.

Эксперты, однако, полагают, что настоящим источником проблем в украинской экономике являются структурные ограничения.

"Украинская экономика находится в состоянии краха, и рассчитывать, что она в ближайшее время из этого краха выберется, наивно", - полагает Андрей Нечаев. Это подтверждает и отрицательный прогноз МВФ, который заявил 20 декабря, что нынешний комплекс мероприятий властей привел лишь к углублению рецессии.

Пока можно с уверенностью сказать, что экономика Украины одинаково не готова к вступлению в ЕС и Таможенный союз, резюмирует Масленников, предсказывая стране длительный период "маневрирования" и "выяснения перспектив".

"2 млрд составляет текущая задолженность украинского "Нафтогаза" перед "Газпромом" за поставленный газ

16% составило падение товарооборота Украины и Таможенного союза за девять месяцев 2013 года, в 2012 году - 4,7%

Предположения некоторых экспертов о том, что Украина должна чем-то ответить на щедрый дар России, одинаково решительно отвергались руководством обеих стран

Госавиаслужба Украины одобрила основные документы по установлению самолету Ан-225 "Мрия" назначенных ресурсов и срока службы 20000 летных часов, 4000 полетов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что, как минимум до 2033 года этот уникальный самолет будет в строю.

21 декабря 2013 г. исполняется 25 лет со дня первого полета самого большого в мире транспортного самолета Ан-225 "Мрия", созданного ГП "АНТОНОВ". Это легендарная и совершенно уникальная машина. Взлетная масса "Мрии" достигает фантастической величины - 640 тонн, что значительно превышает современные достижения других самолетов, в том числе на 80 тонн больше взлетной массы А380. На счету Ан-225 - 240 мировых и национальных рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза массой 253,8 т, самого тяжелого моногруза -- 187,6 т, а также груза длинной 42,1 м.Разработка "Мрии" проводилась в рамках перспективной космической программы, в которой Ан-225 должен был стать первой ступенью системы воздушного старта космического корабля, летающим космодромом, со "спины" которого космический "челнок" должен был стартовать на орбиту. Первоначально основной задачей этого самолета была перевозка различных частей ракеты-носителя "Энергия" и космического корабля "Буран", которые изготавливались на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была осуществляться на Байконуре. Проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Дальность транспортировки составляла 1500-2500 км. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, "Буран" мог совершать посадки на разные аэродромы. Оттуда его необходимо было вновь доставлять на Байконур, к месту предыдущего старта.

Основой для конструкции Ан-225 был выбран созданный в ОКБ О.К.Антонова тяжелый транспортный Ан-124 "Руслан". Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года.

В 1988 г. Ан-225 впервые поднялся в небо, ведомый экипажем испытателей в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородов и ведущий инженер по летным испытаниям М.Г.Харченко. А менее, чем через полгода, 3 мая 1989 года, "Мрия" стартовала с аэродрома Байконур, неся на "спине" свой первый груз - воздушно-космический самолет "Буран" массой более 60 тонн. На счету у "Мрии" с "Бураном" -- 14 полетов в связке общей продолжительностью 28 часов 27 мин. Они были выполнены с аэродромов, расположенных в различных климатических зонах СССР. Однако с распадом Советского Союза финансирование программы "Энергия-Буран" прекратилось, и проект был остановлен. А в 1994 г. прекратила полеты и "Мрия".

7 мая 2001 г. по праву можно считать вторым рождением "Мрии". В этот день состоялся "второй первый" взлет модернизированного Ан-225, предназначенного для работы на рынке коммерческих воздушных грузоперевозок. К тому времени "АНТОНОВ" обладал достаточно большим количеством заказов на доставку грузов, весовые или габаритные показатели которых превышали возможности "Русланов".

В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов, продемонстрировав достаточно высо­кую надежность и успешно завершив программу сертификации.

26 мая 2001 г., во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в ки­евском аэропорту Борисполь, предсе­датель Межгосударственного авиаци­онного комитета Т.Г.Анодина вру­чила разработчикам Ан-225 сертификат типа.

Так началась новая глава в жизни этого удивительного самолета, который и сегодня работает в составе парка авиакомпании "Авиалинии Антонова", продолжая надежно служить людям. Помимо многочисленных перевозок уникальных грузов, Ан-225 неоднократно принимал участие в гуманитарных операция по ликвидации последствий стихийных бедствий в различных странах. Только за последние несколько лет он доставлял необходимые грузы в Самоа (США), в Японию, на Гаити и на Филиппины.

Непосредственно перед юбилейной датой Госавиаслужбой Украины были одобрены основные документы по установлению самолету Ан-225 "Мрия" назначенных ресурсов и срока службы 20000 летных часов, 4000 полетов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что, как минимум до 2033 года этот уникальный самолет будет в строю.

Создатели Ан-225 уверены - впереди у этого самолета много славных дел. Ведь он полностью соответствует девизу "Авиалиний Антонова" : "Нет других, способных перевезти больше"!

Ан-225 "Мрия"-краткая биография

16 октября 1986 г. - утверждено тактико-техни­ческое задание на универсальный самолет для авиа­ционно-космической систе­мы, которая по Постановле­нию ЦК КПСС и СМ СССР №132-51 включала также многоразовый космический аппарат "Буран" и ракету-носитель "Рассвет" ("Энер­гия").

20 мая 1987 г. вышло По­становление ЦК КПСС и СМ СССР №587-132 о начале проектирования и построй­ки самолета под индексом "400" (позже Ан-225).

30 ноября 1988 г. из сбо­рочного цеха "АНТОНОВ" выкали самолет, который получил название "Мрия".

21 декабря 1988 г. - первый полет Ан-225.

1 февраля 1989 г. - "Мрия" в аэропорту Борисполь была представлена совет­ским и зарубежным журна­листам.

Февраль 1989 г. - в Борисполе Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С.Горба­чев ознакомился с Ан-225, на борту которого было при­нято историческое решение о предоставлении в распо­ряжение "АНТОНОВ" двух самоле­тов Ан-124. Это событие от­крыло широкую дорогу для коммерческих перевозок на "Русланах" и послужило толчком для создания авиа­транспортного подразделения "Авиалинии Антонова".

22 марта 1989 г. на Ан-225 (экипаж А.В.Галуненко) в одном полете было установлено 110 мировых достижений. В том числе ре­корд скорости полета по 2000-км замкнутому марш­руту с грузом 155 т - 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом - 12430 м. Вступив в соперничество с американским "Боингом 747-400", которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тонн), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны.

3 мая 1989 г. "Мрия" стар­товала с аэродрома на Байконуре, неся на "спине" свой первый груз - космический шатл "Бу­ран" массой около 60 т. В такой связке в районе Бай­конура было выполнено 13 испытательных полетов.

13 мая 1989 г. Ан-225 с "Бураном", выполнив беспо­садочный перелет по 2700 км маршруту Байко­нур - Киев за 4 ч 25 мин, благополучно приземлился в Гостомеле.

15 мая 1989 г. - 5 января 1996 г. - проведение государственных ­испытаний.

Июнь 1989 г. Демонстра­ция "Мрии" с "Бураном" на 38-м Международном аэро­космическом салоне в Ле Бурже (Франция). На них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всех уголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. "Техника - чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!", "Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины", "Самолет огромный, как ваша Советская страна", "Спасибо..." - эти восторженные оценки взяты из разноязычной книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.

Август 1989 г. Ан-225 "Мрия" участвовала в авиа-шоу в Ванкувере (Канада). Премьер-министр страны Брайан Малруни, увидев полет Ан-225, сказал, что "советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник". В сентябре самолет посещает Прагу и демонстрируется на выставке стран СЭВ.

1990 г. Ан-225 демонст­рировался на салоне в Фарнборо (Великобритания) и в США и принимал участие в двух американских авиашоу: в Оклахома-Сити и в Сиэтле. Самый большой в мире самолет привлек внимание огромного числа американцев. Как вспоминают участники тех полетов, вероятно, во всех Штатах в те дни не было такой огромной очереди, какая тянулась к фюзеляжу Ан-225, столько было желающих побывать на его борту. "Мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, - заметил представитель "Боинга" Рик Хаукинсон. - Но мы кланяемся "Антонову-225".

Май 1990 г. "Мрия" (эки­паж С.А.Горбика) выполни­ла первый коммерческий рейс, перевезя из Челябин­ска в Якутию трактор Т-600 массой более 110 т. Эта экспедиция в Заполярье, помимо народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета и оценки его работы в условиях Севера.

1991-93 гг. Состоялись полеты в Шэнон (Ирландия), Монреаль (Канада), Колумбос и Лас-Вегас (США) по доставке оттуда на украинскую землю сотен тонн гуманитарной помощи.

21 июня 1991 г. В штаб-квартире Европейского кос­мического агентства в Па­риже состоялась презента­ция авиационно-космиче­ской системы, включающей самолет "Мрия" и многора­зовый космический аппарат Interim HOTOL компании "Бритиш Аэроспейс".

1990-е годы. Разработка на базе Ан-225 многоразо­вой авиационно-космиче­ской системы НПО "Мол­ния" и украинской "Свитязь" КБ "Южное"; авиационно-морской спасатель­ной системы с экрано-планом "Орленок" НПО им. Р.Е.Алексеева.

В августе 1993 года Ан-225 видели посетители "Мосаэрошоу" в подмосковном Жуковском, а в декабре - выставки в Дубай (ОАЭ).

В 1994 году гиганту из Киева аплодировали Сингапур и Шарджа.

Апрель 1994 г. Прекра­щение полетов Ан-225.

Лето 2000 г. - начало восстановительных работ и модификации Ан-225. "АНТОНОВ" развернул их на собственные деньги совместно с АО "Мотор Сич".

7 мая 2001 г. - первый полет модернизированной "Мрии" (экипаж А.В. Галуненко).

23 мая 2001 г. - выдача сертификата типа на Ан-225.

В июне 2001 г. "Мрия" участвовала в 44-м авиа­космическом салоне в Ле Бурже (Франция).

11 сентября 2001 г. В ходе одного полета на "Мрии" экипаж А.В. Галуненко уста­новил 214 национальных и 124 мировых рекорда, в том числе - на высоту 2000 м была поднята коммерческая нагрузка в 253,820 т; на замкнутом 1000-км маршруте с грузом 250 т была достигнута скорость 763 км/ч; груз 250 т был поднят на высоту 10570 м.

2002 г. Монета с изображением "Мрии" стала первой в серии "Самолеты Украины", которую выпускает Национальный Банк Украины. Ан-225 изображен на серебряной монете номиналом

20 гривень и на обращаемой монете номиналом 5 гривень.

18 сентября 2002 г. На III Международном авиасалоне "Авиасвит-ХХI" в Киеве 10 сильнейших атлетов Украины, впрягшись в Ан-225, протащили его не­сколько метров. Этот рекорд включен в Книгу рекордов Гиннеса.

16 июня 2004 г. Выпол­нив перелет на Ан-225 с гру­зом массой 247 т (4 трубо­укладчика) из Праги (Че­хия) в Ташкент (Узбеки­стан), экипаж А.З.Моисеева установил шесть мировых рекордов.

10-11 ноября 2004 г. На "Мрии" из Адана (Турция) в Триполи (Ливия) были дос­тавлены шесть сельхозсамолетов для борьбы с на­шествием саранчи.

5 октября 2005 г. На Ан-225 перевезли из Афин (Греция) в Хьюстон (США) мо­бильную электростанцию General Electric массой 145 т.

3 декабря 2005 г. "Мрия" в рамках благотворительной акции "Рождественский ре­бенок" доставила из Вели­кобритании в Украину 75 тысяч коробок с подарками для детей.

2005 г. Британские специалисты включили Ан-225 "Мрия" в число 13 самых значимых в истории авиации самолетов, изображения которых помещены на тринадцати серебряных монетах, выпущенных Британским монетным двором. Эта серия монет номиналом 25 долларов Соломоновых островов, входящих в Британское содружество, посвящена 100-летнему юбилею истории мировой авиации.

11 августа 2009 г. Ан-225 доставил из Франкфурта (Германия) в Ереван (Армения) самый тяжелый в истории авиации моногруз - генератор весом 174 т, который транспортировался вместе со специальной рамой. Общий вес груза составил 187,6 т. Эта перевозка включена в "Книгу Рекордов Гиннеса".

В октябре 2009 г. Ан-225 "Мрия" выполнил несколько рейсов по доставке в Самоа генераторов, которые были необходимы для восстановления работы электростанции Сатала, поврежденной цунами. Только объемная кабина Ан-225 смогла вместить сразу десять 12-тонных генераторов, каждый из которых был размером с 6-метровый контейнер.

Февраль 2010 г. Ан-225 выполнил перевозку из Японии крупногабаритной строительной техники (бульдозеры, грузовики, тягачи, погрузчики) общим весом 108 т для ликвидации последствий землетрясения на Гаити.

10 июня 2010 г. Ан-225 перевез самый длинный груз в истории воздушных транспортировок. Две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая были доставлены из Китая в Данию.

25 марта 2011 г. "Мрия" доставила в пострадавшую от стихийных бедствий Японию гуманитарные грузы, генераторы и технику общей массой 140 т.

Октябрь 2012 г. Ан-225 доставил в Душанбе оборудование для Нурекской гидроэлектростанции, изготовленное в Харькове, ОАО "Корпорация "ТУРБОАТОМ". Груз общим весом 125 т состоял из колеса турбины массой 57 тонн, крышки турбины - 36 тонн и сопутствующего оборудования. Только Ан-225 мог доставить такой груз к месту назначения за один рейс.

9-12 ноября 2013 г. Ан-225 перевез трансформатор Siemens и сопутствующее оборудование общей массой 180 т из Загреба, Хорватия в Себу, Филиппины. Эта доставка в кратчайший срок была необходима для возобновления работы на полную мощность электростанции San Lorenzo, Филиппины. С поставленной задачей могла справиться только "Мрия".

1-2 декабря 2013 г. Авиакомпания "Авиалинии Антонова" выполнила перевозку двух вагонов трамвая из Шицзячжуана (КНР) в Самсун (Турция). Принимая во внимание габариты груза (размеры одного вагона составили 20,04 х 2,88 х 3,60 м), для выполнения поставленной задачи был выбран самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 "Мрия", длина грузовой кабины которого 43,3 м.

21 декабря 2013г. - 25-ле­тие со дня первого полета Ан-225. За весь период эксплуата­ции, начиная с 1992 г., на "Мрии" было перевезено около 20500 т грузов, из них более 2500 т - в 2013 г.

Соглашение между Россией и Таджикистаном о порядке пребывания граждан Таджикистана на территории РФ, ратифицированное Госдумой РФ, облегчит жизнь таджикским мигрантам, заявил в понедельник посол России в Душанбе Игорь Лякин-Фролов.

"Это соглашение облегчит жизнь таджикским трудовым мигрантам.

Он приезжает в РФ, и у него за 15 дней есть время, для того чтобы адаптироваться к местным условиям и решить вопросы регистрации", - сказал посол на встрече со студентами и профессорско-преподавательским составом филиала МГУ им. М.В.Ломоносова в Душанбе.

Дипломат отметил, что речь идет о льготном режиме, который был предоставлен в одностороннем порядке Россией для таджикских граждан, "с учетом особого характера отношений между двумя странами". Посол сообщил, что в ближайшее время на ратификацию в ГД будет представлен документ, по которому срок действия разрешений на работу в РФ для граждан Таджикистана будет увеличен до трех лет.

"Это решение принято также исключительно в отношении таджикских граждан, и мы это рассматриваем, как очень важный показатель особого характера отношений между Россией и Таджикистаном", - сказал посол.

Ратифицированное Госдумой (ГД) РФ Соглашение о порядке пребывания граждан Таджикистана на территории РФ, предусматривает освобождение граждан Таджикистана, временно пребывающих на территории России, от обязанности постановки на учет по месту их пребывания в течение 15 дней с даты въезда.

Ранее этот срок составлял семь дней.

По данным ФМС РФ, на территории России на начало декабря 2013 года находилось более 1 миллиона граждан Таджикистана. Лидия Исамова.

Международный молодежный экологический форум стран-участниц СНГ под названием «Учимся друг у друга» завершился в столице Азербайджана, сообщает собственный корреспондент BNews.kz в Баку.

В форуме приняли участие около 50 молодых экологов из Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Молдовы, Таджикистана, Узбекистана, Украины, России и других стран.

В рамках мероприятия состоялись обсуждения на тему управления бытовыми отходами, были проведены сессии, рабочие группы и презентации на такие темы, как «Просвещение населения в сфере экологии», «Длительное использование отходов», «Эко-инициативы», «Охрана дикой природы» и другие.

Участники посетили заводы по утилизации твердых бытовых отходов – крупнейший и самый современный в регионе, и по сортировке твердых бытовых отходов, находящиеся в поселке Балаханы. Были продемонстрированы короткометражные фильмы о деятельности заводов, экологи могли наблюдать процесс переработки отходов в режиме онлайн.

Также гостям были представлены прочие экологические проекты, осуществляемые в Азербайджане.

По итогам форума принята резолюция в связи с окончанием «Года экологической культуры и охраны окружающей среды в странах СНГ».

Международный молодежный экологический форум стран-участниц СНГ под названием «Учимся друг у друга» проводился в соответствии с «Планом приоритетных мероприятий по сотрудничеству стран-участниц СНГ в гуманитарной сфере на 2013-2014 годы» в целях привлечения внимания молодежи к вопросам охраны окружающей среды, популяризации эко-туризма, эко-искусства среди молодежи, установления дружеских отношений между молодыми экологами стран СНГ и поиска единомышленников.

Организаторами мероприятия выступили Министерство молодежи и спорта Азербайджана, общественное объединение IDEA (Международный диалог по охране окружающей среды) и общественное объединение молодежи «Друзья природы».

Власти Таджикистана прогнозируют, что население республики в 2014 году вырастет на 1,25%, до 8,232 миллионов человек.

Согласно прогнозу макроэкономических показателей Таджикистана на 2014 год и основным параметрам на 2015-2016 годы, в следующем году численность населения Таджикистана увеличится по сравнению с 2013 годом на 102 тысячи человек.

Таджикские власти прогнозируют, что в 2015 году численность населения страны приблизится к 8,4 миллионам человек, а в 2016 году - 8,581 миллиона человек.

Численность населения Таджикистана, согласно статистике, превысила показатель в 8 миллионов человек в марте этого года. Лидия Исамова.

Госдума ратифицировала в пятницу соглашение о порядке пребывания граждан Таджикистана на территории РФ, предусматривающее льготный период постановки на миграционный учет в России.

Соглашение подписано в Москве 8 февраля 2013 года. Оно предусматривает освобождение граждан Таджикистана, временно пребывающих на территории России, от обязанности постановки на учет по месту их пребывания в течение 15 дней с даты въезда. Сейчас иностранцы, временно пребывающие в РФ, должны вставать на учет не позднее семи рабочих дней со дня прибытия.

Как сообщила ранее замглавы ФМС РФ Елена Радочина, по состоянию на 18 декабря 2013 года на территорию России въехало порядка 1,3 миллиона граждан Таджикистана, что по сравнению с прошлым годом превышает аналогичные показатели на 15%. Из них на миграционный учет встало около 900 тысяч граждан.

По ее словам, по въезду в Россию Таджикистан стоит на четвертом месте после Украины, Узбекистана и Казахстана, а по числу работающих в России иностранных граждан входит в тройку лидеров и находится на втором месте после Узбекистана.

Как считает глава профильного думского комитета по делам СНГ Леонид Слуцкий, ратификация положительно повлияет на общий характер межгосударственного сотрудничества России и Таджикистана. По его словам, Душанбе проявил интерес к евразийскому проекту.

Слуцкий не исключил, что в следующем году может быть сформирована "дорожная карта" присоединения к процессу евразийского строительства. Он также добавил, что в 2014 году Госдума планирует ратифицировать еще одно "миграционное соглашение" с Таджикистаном - об увеличении до 3 лет срока действия разрешений на работу в РФ для граждан этой страны.

Китайские строители займутся реконструкцией дорог в Таджикистане

Китайские компании могут заняться реконструкцией городских дорог в городах Курган-Тюбе и Куляб на юге Таджикистана. Такая возможность обсуждается властями двух стран в настоящее время, сообщило Министерство экономического развития Таджикистана.

Китайские строительные компании уже давно вышли на рынок этой страны. Так, в настоящее время силами специалистов из КНР в Душанбе возводится 24-этажный жилой комплекс высотой 87 м. Это будет самый высокий многоквартирный дом в Таджикистане.

Ранее сообщалось, что по итогам января-августа 2013 г., объем двусторонней торговли между Китаем и пятью центральноазиатскими странами достиг $32,4 млрд. Это на 16,7% больше, чем за восемь месяцев 2012 г.

Поднебесная стала крупнейшим торговым партнером для Казахстана и Туркменистана, вторым – для Узбекистана и Киргизстана, третьим – для Таджикистана. Географическое расположение этих стран располагает к сотрудничеству с КНР. Приоритетными сферами взаимодействия стали инфраструктурное строительство, электроэнергетика, связь, информатика, сельское хозяйство, высокие технологии.

Заместитель председателя Торгово-промышленной палаты Таджикистана Асанали Карамалиев в интервью агентству ИРНА заявил, что в текущем году Ирану принадлежит пятое место среди 97 торговых партнеров Таджикистана по объему товарооборота. С первого по четвертое места по названному показателю занимают соответственно Россия (918 млн. долларов), Китай (630 млн. долларов), Казахстан (628 млн. долларов) и Турция (620 млн. долларов).

По словам Асанали Карамалиева, в текущем году объем товарооборота между Таджикистаном и Ираном превышает 220 млн. долларов. В прошлом году этот показатель составил около 218 млн. долларов. Такой объем товарооборота между двумя дружественными и братскими странами никак нельзя считать удовлетворительным. Таджикистан обладает очень большим инвестиционным потенциалом, и в последние годы сотрудничество с Ираном развивалось более успешно, чем с другими странами, однако уровень этого сотрудничества все же остается не достаточно высоким.

Асанали Карамалиев подчеркнул, что Таджикистан выступает за максимальное расширение торгово-экономического сотрудничества с Ираном, поскольку тесное взаимодействие с этой страной способствует развитию Таджикистана и приведет к его процветанию, и в начале будущего года с целью дальнейшего укрепления торгово-экономических связей между двумя странами Тегеран должна посетить делегация таджикских предпринимателей.

Правительство Киргизии удовлетворено ходом реализации совместных с Россией проектов по строительству ГЭС и предлагает рассмотреть новые варианты сотрудничества в этой сфере, заявил во вторник на киргизско-российской межправкомиссии премьер-министр республики Жанторо Сатыбалдиев.

Киргизия и Россия ранее договорились о строительстве Камбаратинской ГЭС-1 и каскада малых ГЭС на реке Нарын. В Верхненарынский каскад ГЭС войдут четыре гидроэлектростанции: три Нарынских и Акбулунская ГЭС. Строительство первой ГЭС планируется завершить в 2016 году, четвертой - к 2019 году. Для реализации проекта было создано ЗАО "Верхне-Нарынский каскад ГЭС", в которое на партитетных основаниях вошли киргизское ОАО "Электрические станции" и российское "РусГидро" .

"Необходимо продолжить реализацию проектов, и этому будет способствовать новая программа экономического сотрудничества на 2014-2017 годы. Предлагаю включить в план мероприятий программы наиболее актуальные проекты в области генерирующих мощностей", - сказал премьер.

Он также выразил надежду, что Россия примет участие в создании крупного транспортного хаба в международном аэропорту "Манас" Бишкека, который займет место выводимой в 2014 году авиабазы США. "Ни у кого нет сомнений, что в 2014 году авиабаза из "Манаса" будет выведена. Мы заинтересованы в сохранении потенциала аэропорта с участием России. На его базе будет создаваться гражданский хаб. Мы надеемся, что Россия будет участвовать в проекте", - сказал он.

Киргизия также предложила правительству РФ принять участие в строительстве железной дороги Россия-Казахстан-Киргизстан-Таджикистан.

Эксимбанк Китая выделит Киргизстану $386 млн

В парламенте Киргизстана одобрили ратификацию соглашения между правительством страны и Эксимбанком Китая. В соответствии с документом, китайская сторона выделит киргизской льготный кредит объемом $386 млн. Средства предназначены для модернизации тепловой электроцентрали Бишкека.

Процентная ставка по займу, предоставленному на 20 лет, составит 2% годовых. Модернизация инженерных сетей киргизской столицы займет 3 года.

ТЭЦ Бишкека ежегодно вырабатывает почти 1 млрд кВт-ч электроэнергии и более 2 млн гигакалорий теплоэнергии. Система центрального теплоснабжения обслуживает 85% объектов Бишкека, в том числе – 68% домохозяйств.

Ранее сообщалось, что по итогам января-августа 2013 г., объем двусторонней торговли между Китаем и пятью центральноазиатскими странами достиг $32,4 млрд. Это на 16,7% больше, чем за восемь месяцев 2012 г.

Поднебесная стала крупнейшим торговым партнером для Казахстана и Туркменистана, вторым – для Узбекистана и Киргизстана, третьим – для Таджикистана. Географическое расположение этих стран располагает к сотрудничеству с КНР. Приоритетными сферами взаимодействия стали инфраструктурное строительство, электроэнергетика, связь, информатика, сельское хозяйство, высокие технологии.

Крутится Волчек

Галина Волчек: «Порой готова разорвать актеров на клочочки, так ненавижу. И все равно… люблю»

Галина Волчек взялась за старое. Худрук «Современника» давно не ставила спектаклей, а тут выпустила премьеру. Пьеса «Игра в джин» была популярна лет тридцать назад. События разворачиваются в богодельне, исполнители главных ролей (других там попросту нет) Лия Ахеджакова и Валентин Гафт тоже немолоды. Да и случилась премьера за неполные три недели до 80-летия Галины Борисовны, которое приходится на 19 декабря…

— Наша песня хороша, начинай сначала. Два с половиной года назад вы, Галина Борисовна, заканчивали приуроченное к 55-летию «Современника» интервью словами о скорых премьерах, сейчас, в канун уже вашего юбилея, мы встречаемся после первого показа очередного нового спектакля на той же сцене. Стабильность — признак класса…

— Про собственную дату не думаю. Вот совсем! Еще в школе возненавидела математику и до сих пор не люблю цифры. Никакие. Не хочу говорить о юбилее! Зачем считать? Есть кому за нас вести контроль и учет. Сколько Богом отмерено, столько каждый и проживет. Пока было больше здоровья, в день рождения непременно уезжала куда-нибудь подальше от Москвы. Где никто не найдет… Что касается премьер, все-таки лучше встречаться после них, чем до. Подготовка любого спектакля отнимает много сил, и «Игра в джин» далась тяжело. Со стороны порой кажется, будто пьесу с двумя героями сделать проще, чем что-то многолюдное. Обманчивое впечатление! Хорошо это знаю, поскольку давным-давно начинала режиссерскую жизнь со спектакля «Двое на качелях». «Игру в джин» я увидела в Америке в 1978 году. Не раз рассказывала, что была первым советским театральным режиссером, приглашенным поработать в Штатах. И дело даже не в том, что мой приезд совпал с разгаром холодной войны. Американцы придают огромное значение любому событию, случившемуся впервые. Не важно, идет ли речь о полете на Луну, ограблении банка либо визите гостя из-за железного занавеса. Принимали меня по высшему разряду, хотя некоторые собеседники удивлялись, что не привезла с собой медведя… Интересных встреч было немало, меня даже познакомили с Фрэнком Синатрой. Мыслимое ли дело?! Две недели провела я тогда в Нью-Йорке и каждый вечер посещала театры, хотела побольше посмотреть. То, что иные модные российские режиссеры, слывущие авангардистами и смельчаками, выдают сегодня за новое слово в искусстве, я видела на Офф-Бродвее еще тридцать лет назад! Прямо скажем, не все было одинаково удачно, кое-что разочаровывало и даже раздражало. Помню, пошла на спектакль, преподносившийся как откровение. По ходу действия зрителей группами на цыпочках выводили из зала, предлагая взглянуть на сцену как бы из-за кулис, потом мы карабкались куда-то на третий этаж, где по замыслу создателей представления располагалась спальня главной героини. Столпившись в дверях, слушали ее двадцатиминутный монолог… Эти метания имели бы смысл, если бы актеры хорошо играли и сюжет пьесы захватывал. А так — набор штампов и дешевых банальностей, скука смертная! Словом, в какой-то момент я почувствовала, что утомилась от новаторства и экспериментов. Поэтому и предложение посмотреть «Игру в джин» восприняла с некоторой опаской. Не знала ни пьесу, ни исполнителей главных ролей. Потом мне рассказали, что Джессика Тэнди еще в 1948 году удостоилась престижной театральной премии «Тони», первой сыграв Бланш в «Трамвае «Желание». Позже у нее были и «Оскар», и «Золотой глобус», и «Эмми»... Партнером Джессики в жизни и на сцене долгие годы оставался гениальный Хьюм Кронин. «Игру в джин» тоже ставили в расчете на этот замечательный дуэт. Я сходила на спектакль и влюбилась в него. Пьеса, будем откровенны, слабенькая, никакая, ни тогда мне не нравилась, ни сейчас, но артисты потрясающие! Они рассказывали собственную историю, и я дослушала ее с удовольствием. Мы познакомились и… подружились. Джессика и Хьюм звонили мне в Хьюстон, где я репетировала «Эшелон», даже прилетели на премьеру, наговорили кучу комплиментов. Расчувствовавшись, я пообещала сделать все возможное, чтобы «Игру в джин» увидели в Советском Союзе. Это было сказано сгоряча. Кто бы позволил в те годы американцам играть спектакль в Москве? Хьюм Кронин тоже понял, что я ляпнула лишнее, и в шутку покрутил пальцем у виска. Мы посмеялись и на том расстались. Однако мне удалось попасть на прием к тогдашнему министру культуры СССР Петру Демичеву, и он разрешил гастроли Тэнди и Кронина. «Игру в джин» показывали в Малом театре. Народ ломился на спектакль! Последние тридцать лет пьесу я не перечитывала, хотя обладавшие авторскими правами на нее Джессика и Хьюм еще в Америке вручили мне экземпляр рукописи и сказали, что я могу поставить «Игру» в России. Помню, летела в Москву, держала текст под мышкой и размышляла: «В «Современнике» ведь нет актеров подходящего возраста, все молодые…» Георгий Александрович Товстоногов просил отдать пьесу в БДТ. Подарила с радостью. Знаю, в середине восьмидесятых был спектакль в Театре Маяковского. Не стала его смотреть. Это как первая любовь. Лучше не ворошить, оставить в памяти неприкосновенной.

— И все же через тридцать с гаком лет решились…

— Мне показалось, момент подходящий. В «Современнике», слава богу, закончилась смена поколений. Такая была моя забота и тревога! Хотела передать эстафету молодым, пока руки-ноги двигаются, голова соображает. Посвятила этому большой отрезок жизни. Давно не ставила, вокруг считали, будто Волчек ничего не делает, а я обновляла труппу, поскольку понимала: самый тяжкий грех, если мы уйдем и театр закроют на амбарный замок. Сегодня у нас есть три молодых интересных режиссера. Искали их среди студентов РАТИ. Отобрали группу способных ребят и предложили: даем вам Другую сцену — экспериментируйте, дерзайте! Обозначили условия: театр не тратит на постановки ни копейки, использовать разрешено лишь старый реквизит и декорации, приглашать исключительно актеров «Современника». Кого сумеете уговорить, увлечь, тот и сыграет. Требования жесткие, но ведь и приз достойный: спектакль на профессиональной площадке. Многие ли студенты могут о подобном мечтать? По сути, лабораторные опыты, вынесенные на публику. Первой счастливый билет вытащила Катя Половцева. Поставила «Хорошенькую» на Другой сцене, потом и на основной выпустила «Осеннюю сонату» с Мариной Нееловой и Аленой Бабенко. Сейчас Катя репетирует «Золушку» Евгения Шварца. Однокурсник и муж Кати Егор Перегудов сделал спектакли «Время женщин» и «Горячее сердце». У Кирилла Вытоптова на счету тоже две работы — «Сережа» и «ГенАцид. Деревенский анекдот». Последняя постановка вызвала горячие споры в профессиональной среде, но я вижу потенциал, Кирилл обязательно реализует его в будущем.

— Значит, помогали окрылиться молодым, а потом показали, что и старый конь борозды не испортит?

— Это правда. Не могу допустить, чтобы о «Современнике» говорили в прошедшем времени. Увы, нет с нами Игоря Кваши, без которого немыслимо представить театр, ушла Лиля Толмачева, снаряды ложатся все ближе, но чувство отчаяния не возникает. Мы живем и развиваемся, не забывая о традициях, что, надеюсь, показала и последняя премьера.

— Ну да, в бой пошли одни старики.

— Давно хотела поставить спектакль. Элементарно не хватало ни сил, ни времени. Ведь на протяжении многих лет я была в театре не только худруком, но и старшей сестрой, мамой, бабушкой, тетей, няней, психотерапевтом, подушкой, в которую можно поплакать. Когда возникали проблемы — личные, семейные, не говоря уже о творческих, люди шли в мой кабинет. Всегда старалась помочь. Рядом долго был Леонид Эрман. Он стоял с Олегом Ефремовым у истоков «Современника», потом перешел во МХАТ с Олегом Николаевичем, а в 1989 году вернулся. В 2012-м Леонида Иосифовича на посту директора сменил Владимир Бакулев, но проработал лишь сезон. Вот так получилось... О его увольнении мне сообщили за четыре дня до приказа. Сейчас назначили Валерия Райкова, который почти двадцать лет руководил саратовским ТЮЗом. Я всегда чувствовала себя ответственной за происходящее в стенах родного театра. Поэтому и в качестве режиссера сделала, может, меньше, чем должна была. Репетиции «Игры в джин» мы возобновили в октябре и до дня премьеры работали практически без выходных. А как иначе?

— В результате доказали: крутится Волчек.

— Да не было у меня такой задачи! О себе давно все знаю и других переубеждать не собираюсь.

— Спектакль грустно заканчивается…

— Откуда взяться надежде в доме престарелых? Никогда не считала себя пессимисткой, но и самообман — не мой стиль. Все мы рано или поздно оставим этот мир. Важно достойно прожить отпущенный век. Герои спектакля не цепляются за жизнь любой ценой, они до последнего момента стараются сохранить человеческий облик, найти занятие для ума. Пусть даже это будет игра в карты.

— А вы играли когда-нибудь, Галина Борисовна?

— Перед вами абсолютно не азартный человек. И правила запомнить не могу, хоть убей! Ну скучно мне, неинтересно… В казино, правда, однажды проиграла долларов пятьдесят или около того. Как-то в очередной раз гастролировали в Америке, и ребята затянули меня в зал игровых автоматов. Подергала для приличия за ручку, понажимала на какие-то кнопки, быстро и благополучно спустила полученные жетоны и с чувством выполненного перед труппой долга ушла отдыхать в гостиничный номер. Все громыхает, звенит, сверкает, вокруг бегают люди с вытаращенными глазами… Нет, подобное не для меня. Я не только в карты, даже в шахматы и шашки не играю. Азарт уходит на театр. Впрочем, могу признаться: немного болею за футбол. Вот это единственное.

— Спасибо Денису?

— Нет, сын по-настоящему любит спорт, хорошо разбирается в нем, а я так, со стороны наблюдаю. Хотя раньше даже на стадион ходила. В последний раз была на футболе в Лондоне. Роман Абрамович, который помог организовать гастроли «Современника» в Англии, в один из дней пригласил на матч «Челси» с «Манчестер Юнайтед». Разве можно отказаться? В ложе я оказалась рядом с Мишей Ефремовым. Он где-то достал мегафон и орал на весь «Стэмфорд Бридж»: «Манчестер» — говно!» Я дергала его за руку и говорила: «Миша, тут же полно русских. Они узнают твой голос. Неловко…» А мое пристрастие к футболу началось со встречи со знаменитым Константином Бесковым. Не назову это дружбой, но мы регулярно общались. Потом познакомилась и с другими тренерами, ближе всех с Олегом Романцевым. И вот какая штука выяснилась: между игрой на сцене и в мяч много общего. В обоих случаях важна командная психология, чувство локтя. Касается это и статиста из массовки, и премьера. У каждого своя роль и задача. Стоит одному выпасть из ансамбля, перестать понимать партнеров, как все выбиваются из единого ритма, начинают фальшивить.

— Особенно когда на сцене двое. Любая шероховатость сразу бросается в глаза…

— У таких мастеров, как Гафт и Ахеджакова, все отлажено на уровне взгляда, жеста... Давно искала пьесу, в которой мог бы сыграть Валя. Душа болела, что в последние годы у него не было новых ролей. Он замечательный, тонкий артист, а время-то уходит безвозвратно. Выделяю в этом смысле Гафта, поскольку Валя — однолюб. За редким исключением… Лия может удовлетворить творческие амбиции не только на сцене «Современника», она и на других площадках находит работу, снимается, участвует в антрепризе. Говорю об этом без тени ревности. Я не Карабас, чтобы следить за артистами. Не смотрю, кто гуляет налево, мне важно, что они делают в родном театре. Видела, правда, «Рассказы Шукшина» с Чулпан, очень уж много говорили об этом спектакле.

— Хаматова задействована не в одной постановке Театра Наций.

— У Миронова половина нашей труппы играет! Пора на афишах указывать: филиал «Современника»... Если оставите фразу в тексте, добавьте, что Волчек пошутила, а то Женя еще обидится. Художники у нас ранимые… Только я ни на кого зла не держу. Для меня очень важна взаимность. Во всем! Если чувствую, что артист относится к «Современнику» как к родному дому, а остальное для него — случайные связи, романы на стороне, то и ладно. Мало ли что в жизни бывает?

— Обратно принимаете ушедших?

— Смотря кого… Вы, наверное, про Яковлеву, которую очень люблю?

— Про нее.

— Мое отношение к Лене и сейчас не изменилось, хотя мы расстались не очень хорошо. Потом, когда она уже ушла, я поняла сумму недовольств Яковлевой, из чего они складывались. Тут много всяких причин — и субъективных, и объективных. Наверное, можно было бы обогнуть какие-то острые углы. Увы, не получилось. Что теперь поделаешь? Но, повторяю, я по-прежнему люблю Лену. Неравнодушным глазом посмотрела ее последние телеработы. В одном сериале Яковлева сыграла жену маршала Жукова, в другом — Вангу. Мне показалось, Лена не стоит на месте, растет. Правда, видела не все серии. Я ведь каждый вечер в театре. Если не физически, то хотя бы мысленно. Ничего не могу с собой поделать, без конца звоню: как реагирует на происходящее зал, есть ли в нем свободные места, много ли людей ушло в антракте… Разве посмотришь телевизор в такой обстановке? Сейчас вокруг шумят об «Оттепели», а я урвала только кусочки. Постараюсь найти в записи. Валеру Тодоровского знаю даже не с детства, а с рождения. Мой Денис на полгода его старше…

— Вы не закончили мысль про Яковлеву.

— А что тут говорить? После ее ухода мы не встречались, только по телефону разговаривали. Когда не стало Игоря Кваши, я позвонила, позвала на прощание. Лена не смогла прийти… Еще раз пообщались заочно. Кира Прошутинская запустила цикл передач под названием «Жена» и пригласила меня в программу. Я ответила: «Кирочка, дорогая, не могу вам отказать, но какую жену прикажете играть? Я неоднократно была замужем…» Прошутинская сказала: «Галина Борисовна, знаю вас как жену театра «Современник». На эту роль я согласилась. И вот в студии Кира стала показывать фрагменты интервью с людьми, которые говорили какие-то слова в мой адрес. Вдруг на экране возникла Яковлева. У меня от неожиданности сразу мурашки пошли по телу. А потом стала слушать и прослезилась. Лена тоже рассказывала и плакала… Она всегда много работала, без конца моталась, где-то снималась, но я никогда не испытывала страха, что в театре из-за этого возникнут проблемы: приедет ли на спектакль, не опоздает ли… Вот так Лена умела поставить дело. Потом нашлись добрые люди, убедили, что ей надо уходить из «Современника»…

— Похоже, до сих пор не можете смириться с этим, Галина Борисовна.

— Ну как? Все уже произошло, глупо теперь сетовать. Однажды ведь Лена уходила к Фокину, когда Валере дали Театр Ермоловой. Потом вернулась, и я сразу ее предупредила, что не буду ничего обсуждать или вспоминать. Зачем бередить?.. Хочу рассказать другую историю. Не так давно у нас случилась ситуация из ряда вон: три актрисы почти одновременно отказались репетировать в спектакле «Враги. История любви». Спасла Женя Симонова. Я невероятно, бесконечно ей благодарна, она не только выручила театр, но и стала в нем любимым, родным человеком. Представьте: спонсорские деньги — немалая сумма! — потрачены на декорации, режиссер Евгений Арье прилетел из Израиля, готовится к репетициям, которые вот-вот должны начаться, а в спектакле нет исполнительниц трех главных ролей. В тот момент я находилась в отпуске. Узнав новость, спешно все отменила, сломала личные планы и помчалась в Москву. Стресс колоссальный! Я же в театре никому ничего не рассказывала, чтобы не сеять панику. А в результате загремела в больницу, долго там провалялась…

— Кто эти трое?

— Неелова, Яковлева и Ахеджакова. Первой сказала нет Марина, следом за ней с подножки спрыгнули Лена и Лия. В итоге посыпалась вся задуманная конструкция… Удар был сильнейший!

— Значит, все же сукины дети?

— Нет, не могу так сказать. Любому ребенку, даже самому непутевому, мать найдет оправдание. Ради артистов я жила, жертвовала очень многим, но с моей стороны это были добровольные и осознанные шаги. Порой готова разорвать актеров на клочочки, так ненавижу. И все равно… люблю. Вспоминаю, как однажды Валя Гафт довел до слез. На репетиции спектакля «Плаха» вдруг наговорил кучу гадостей. Если сейчас пересказать ему тот эпизод, не поверит, решит, что сочиняю… Считаю своим достоинством неумение таить обиду. И в публичные разборки предпочитаю не ввязываться. Лучше отойду в сторонку. Вышла из СТД, давно не хожу ни на какие театральные тусовки, даже премию безмерно почитаемого мною Константина Сергеевича Станиславского отказалась получать. И за «Золотой маской», которой меня на днях наградили, не пойду. Не хочу! Да, порой внутри что-то ломается, обрывается. Мы много лет дружили с Нееловой, но случившееся со спектаклем «Враги. История любви» повлияло на наши отношения. Очень сильно… Впрочем, на работе это не отразилось. Уже после выхода из больницы я сказала Кате Половцевой, чтобы та искала пьесу для Марины. Так у нас появилась «Осенняя соната» Бергмана… Меня порой упрекают, что слишком близко к сердцу принимаю все, связанное с моими артистами. Но по-другому не умею и не хочу. Помню, как впервые увидела Чулпан. В студии программы «Взгляд» Сережа Бодров разговаривал с какой-то девочкой. Она сидела спиной к камере и о чем-то рассказывала. А я в тот момент искала актрису в спектакль «Три товарища». Перебрала все возможные варианты, никто не годился на роль Патриции Хольман. Дошла до последней черты: отправила ассистента по московским школам. Вдруг среди старшеклассниц попадется подходящий типаж? И вот вечером возвращаюсь из театра, автоматически включаю телик, а там мой любимый Сережка Бодров. Мы ведь дружили, несмотря на разницу в возрасте. Я до сих пор в хороших, теплых отношениях со Светой, его женой.

— Вдовой.

— Ну да, к сожалению. Годы так быстро летят, Сережкины дети почти взрослые… Так вот, про Чулпан. Меня сразу что-то зацепило, когда увидела ее на экране. Бывает такое чувство, словами не объяснить. Тембр голоса, интонация, жест... А потом камера выхватила лицо… В тот момент на экраны уже вышли первые картины с участием Хаматовой, но я их не смотрела. И ее имени не слышала. Даже не знала, кто собеседница Бодрова по профессии. Может, и не артистка вовсе. Говорили ведь они о чем-то постороннем. Еле дождалась утра, начала наводить справки. Оказалось, Сережа Гармаш снимался с Чулпан в фильме Вадима Абдрашитова «Время танцора». Кричу ему: «Немедленно звони и зови сюда». А Хаматова уже улетела в Душанбе на съемки «Лунного папы» и в Москве будет только через неделю. Я остановила работу над спектаклем, ждала, пока вернется Чулпан, с которой не перемолвилась к тому моменту ни словом. Она приехала — и с порога в слезы. Призналась, что всегда любила «Современник», но даже не мечтала выйти на его сцену… Мы полгода не репетировали, пока Хаматова снималась в Средней Азии. Вот так начинались наши отношения. С прошлого года роль Пат в «Трех товарищах» играет Света Иванова. Когда она впервые пришла для разговора в мой кабинет, у нее от волнения глаза из орбит вылезали. А я сказала: «Ты вот на этот стул садись. Он удачу приносит. На нем Чулпан в первый день сидела…»

— Скоро вас из этого кабинета попросят на выход, Галина Борисовна. Со стулом и прочими вещами.

— И не напоминайте! Да, наше здание на Чистых прудах закрывается на ремонт. Тут ведь ничего не менялось с конца шестидесятых. Переезд на носу, думаю, к весне придется освободить помещение. Очень тревожусь из-за того, что ждет труппу в ближайшем будущем. Не знаю, оставите ли мои слова в интервью, но хочу поблагодарить Сергея Собянина: к счастью, он не на улицу нас выгоняет, а помогает перебраться в другое место, пригодное для работы. Первоначально предполагалось, что «Современник», как и полвека назад, станет разъездным театром. Один спектакль сыграем у Терезы Дуровой, другой — в «Новой опере», третий — в «Маяковке» у Карбаускиса… Отсутствие прописки, хотя бы временной, верный путь к потере собственного зрителя. Мы же не везде влезаем с непростыми декорациями, машинерией… Подошел только «Дворец на Яузе», но там, как выяснилось, сорок арендаторов. Самостоятельно такой клубок нам ни за что в жизни было не распутать. В итоге я написала слезное письмо мэру Москвы, объяснила, что город рискует лишиться театра, который заслуживает более бережного к себе отношения. И Сергей Семенович услышал, вмешался в ситуацию, решил вопрос. В ближайшие два года нам предстоит осваивать «Яузу»… Хотя, признаюсь, пока слабо представляю, как все получится на практике.

— Страшно переезжать?

— Очень. За артистов, за спектакли, за публику… Но назад пути нет, надо паковать чемоданы. Тяжелый этап. Говорят ведь, что переезд хуже землетрясения.

— И вы уже собрали вещички, Галина Борисовна?

— Поверьте, у меня это не займет много времени. Самое дорогое уместилось в одном шкафу — старые фотографии, какие-то профессиональные награды… Впрочем, рассчитываю, что сама расставлю все по местам, когда в конце 2015-го вернемся домой. Тогда и о новых премьерах с вами поговорим. Пока же без лишних подробностей скажу: хочу поставить спектакль с молодыми артистами. Как вы выразились, крутится Волчек…

Андрей Ванденко

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ > itogi.ru, 16 декабря 2013 > № 964877 Галина Волчек

Фраза "зима неожиданно подкралась в декабре", в Беларуси давно перестала быть шуткой. Складывается такое ощущение, что государственные органы живут в неком своем мире, которому чужды потребности перевозчиков. Парадоксально, но факт на лицо. Именно сейчас, мы становимся тому свидетелями.

Редакция белорусского сайта Transportal.by решила выяснить: все ли в порядке у перевозчиков на сегодняшний момент. В процессе общения и консультирования с транспортными организациями выяснился интересный факт. В начале пропали разрешения для Чехии, Словакии, Австрии, Испании, Армении, Таджикистана Нидерландов, Казахстана, Узбекистана, Азербайджана, Монголии , а сейчас к этому списку добавилась и Россия. На сегодняшний момент у многих перевозчиков наблюдается дефицит российских разрешений 3-ей категории. В адрес Транспортной инспекции была подана заявка с просьбой разъяснить причину подобного происшествия. Но последняя отчего-то решила сохранять гордое молчание. Любые звонки и обращения натыкаются на стену глухого молчания.

К сожалению, проблема кроется далеко не в игнорировании. Сотни перевозчиков по причинам, никак не зависящих от них, вынуждены простаивать часами и целыми сутками на границе, не имея возможности двинуться дальше. Естественно возникают срывы сроков поставки. А это уже миллионы, беспричинно понесенных убытков со стороны перевозчиков, а главное, потеря репутации, что более чем серьезно. Возникает уже давно избитый вопрос: кто виноват и что делать? Так вот если относительно первого вопроса с большой долей уверенности можно винить государственные органы, то со вторым вопросам перевозчики вынуждены справляться по мере собственных сил, к сожалению, самостоятельно.

Телефон транспортной инспекции либо занят, либо не отвечает. Похоже это их, так сказать, "новогодний подарок". Неужели такое отношение должно терпеть к себе объединение транспортников? Как можно работать и зарабатывать? До каких пор мы будем рубить дерево на котором сидим? Ведь, транспортная отрасль является, пожалуй, одной из основных артерий, для поступления валюты, в которой наше государство так остро нуждается. Почему правительственные чиновники не внемлют простым и ясным пожеланиям перевозчиков, желая лишний раз не напрягаться? Зачем вливать миллионы долларов на развитие транспортно-логистических центров, если уже на начальном уровне возникают подобные проблемы?

Редакция transportal.by обращается к Вам дорогие перевозчики. Данную проблему мы выносим на всеобщее обсуждение. Если Вы обладаете полезной информацией касательно данной проблематики, Вы можете подсказать или дать контактную информацию, да и просто совет, отсылайте пожалуйста Ваши предложения, мысли и советы на электронный адрес tp@transportal.by.

Вместе с тем, портал открыл новый форум касательно данной тематике.

Обеспечение роста грузо- и пассажирооборота в КР до 10% в год, заложенныев Национальной стратегии устойчивого развития КР на 2013-2017 годы в области транспорта и коммуникаций улучшит доступ населения к рынкам товаров и услуг в стране и в регионах. Об этом говорится в документе Всемирного банка «Стратегия партнерства с Кыргызской Республикой на 2014-2017 фискальные годы».

Достижение указанной цели позволит, помимо прочего, реабилитировать пять региональных дорожных коридоров в рамках Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС) и приведет к более эффективной эксплуатации и содержанию дорожной инфраструктуры страны, включая регулирование веса транспортных средств.

Нацстратегия также предусматривает создание более благоприятной среды для частных инвестиций в дорожно-транспортную инфраструктуру посредством государственно-частного партнерства.

Предлагаемая стратегией партнерства Всемирного банка с КР адаптированная программа кредитования «Дорожное сообщение Центральной Азии — Кыргызская Республика» (2014 финансовый год) позволит профинансировать реабилитацию приоритетных отрезков дороги в Ошской и Баткенской областях, связывая Кыргызскую Республику и Таджикистан.

Tazabek

В ближайшие месяцы правительство получит ТЭО Камбар-Атинской ГЭС-1, еще больше ресурсов придет сюда. Об этом сегодня, 13 декабря 2013 года, на круглом столе в Бишкеке сказал первый вице-премьер Джоомарт Оторбаев.

Он также отметил, что в логистике есть перспективы по строительству железной дороги Россия—Казахстан—Кыргызстан—Таджикистан.

Также первый вице-премьер-министр сообщил о строительстве в перспективе крупнейших логистических центров. «Ставится вопрос о привлечении частного российского капитала. Если взять объемы торговли с РФ, то здесь есть очень большой прогресс. В целом год был успешным, но задач и планов еще больше. В начале следующей недели состоится заседание кыргызско-российской межправкомиссии. Обычно она проводится раз в год, но уровень отношений требует того, чтобы встречались чаще», - сообщил он.

Tazabek

Соединенные Штаты Америки выделили 15 млн. долларов на финансирование проекта передачи электроэнергии Центральной Азии в Южную Азию (CASA-1000), сообщило посольство США в Душанбе в четверг.

«Мы считаем, что CASA-1000 может быть преобразующим проектом, помогающим в создании региональной энергетической системы, которая бы впервые соединила Центральную Азию с Южной. Мы надеемся, что финансовая поддержка США для проекта CASA-1000 поможет привлечь других доноров поддержать проект и будет способствовать Всемирному банку в предоставлении проекта в Совет директоров для окончательного утверждения в следующем году», - говорится в сообщении.

В дипмиссии отметили, что по завершению CASA-1000 позволит Таджикистану и Кыргызстану получить прибыль от продажи существующего, неиспользуемого в летнее время объема электроэнергии в Афганистан и Пакистан.

«Афганистан получит двойную выгоду от участия в проекте как потребитель (300 МВт), а также в качестве транзитной страны, получающей доход. В течении летних месяцев Пакистан увеличит получение электроэнергии своей национальной сетью на 1000 МВт, именно в то время, когда спрос на энергоресурсы достигает своего пика, а также получит доступ к надежному, чистому, и дешевому энергоснабжению», - отметили в посольстве.

CASA-1000 полностью зависит от существующей выработки гидроэнергии, и это не повлияет на соглашения о разделе использования водных ресурсов с другими странами Центральной Азии. Проект также дополняет продолжающиеся усилия Азиатского банка развития и других организаций в поддержке региональной энергетической системы.

«Такие проекты могут повысить экономическую взаимозависимость и поддержание мира и стабильности в регионе на долгие годы. Вот почему Соединенные Штаты поддерживают Секретариат CASA-1000 в течение нескольких лет, и в настоящее время станет долевым участником проекта. Поддержка проекта CASA-1000 Соединенными Штатами является нашим долгосрочным вкладом в мир, стабильность и процветание Афганистана и его соседей. Проект CASA -1000 является практическим примером, который поддерживает регионально-экономические связи и наше видение нового Шелкового пути. Соединенные Штаты рассчитывают на сотрудничество с Всемирным банком, Исламским банком развития и другими партнерами по развитию, для поддержки CASA-1000 и других проектов, которые соединяют Центральную Азию с Южной», - добавили в посольстве США в Душанбе.

АКИpress

По проекту CASA-1000 часть имеющихся в настоящее время излишек Кыргызской электроэнергии, как ожидается, будет направлена в Пакистан (который испытывает необходимость в электричестве летом), а не в соседние страны Центральной Азии (где спрос на электроэнергию летом низкий и / или сокращается)», - говорится в проекте региональной экологической оценки (РЭО), размещенном на сайте Министерства энергетики и промышленности Кыргызстана.

Афганистан заинтересован в скорейшей реализации проекта CASA-1000

Работа Токтогульской ГЭС будет продолжать следовать существующим ежегодным договоренностям, достигнутым Кыргызстаном с приграничными странами, согласно которым поток из Токтогульской ГЭС ограничен до 600 кубометров в секунду в зимние месяцы (октябрь-март). Кроме того, с эксплуатацией водохранилища летом и зимой считается, что уровень воды в водохранилище должен поддерживаться выше предполагаемого минимального значения 10 млрд кубометров в начале следующего лета (1 апреля).

РЭО подготовлена компаниями: «Национальная сетевая и обслуживающая компания» (Пакистан), Открытая акционерная холдинговая компания (ОАХК) «Барки Тоджик» (Таджикистан), «Да Афганистан Брешна Шеркат» (Афганистан), ОАО «Национальная электросеть Кыргызстана» (Кыргызская республика).

Tazabek

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Комиссия Правительства России по законопроектной деятельности одобрила внесённый МИД России совместно с Минэнерго России законопроект «О ратификации Соглашения между правительством Российской Федерации и правительством Республики Таджикистан о сотрудничестве в сфере поставок нефтепродуктов в Республику Таджикистан», сообщается на сайте Правительства России. Как сообщается, соглашение между правительствами РФ и РТ в сфере поставок нефтепродуктов является частью пакета документов, в который также входят Соглашение об условиях пребывания в Республике Таджикистан российской военной базы и Соглашение о трудовой миграции. В целом подписание данного пакета направлено на упрочение интеграционных связей между Россией и Таджикистаном.

Таким образом, на основании подпункта «а» пункта 1 статьи 15 Федерального закона «О международных договорах Российской Федерации» соглашение подлежит ратификации. Законопроект будет рассмотрен на заседании Правительства. С середины ноября 2013 года данное соглашение временно применяется, до его полной ратификации. Первые беспошлинные нефтепродукты в Таджикистан поступят в середине декабря и, по данным «Газпромнефть-Таджикистан», спад цен на ГСМ на внутреннем рынке будет колебаться до 2 сомони за литр. Экспортная таможенная пошлина занимала в общей стоимости 1 тонны ГСМ порядка 30-40%.

«Соглашение предусматривает освобождение от вывозных таможенных пошлин на нефтепродукты, поставляемых в Таджикистан в объёмах внутреннего потребления. Перечень нефтепродуктов включает автомобильный бензин, дизельное топливо, топливо для реактивных двигателей, мазут топочный, битум и смеси битумные, сжиженные углеводородные газы, кокс нефтяной», - отмечается на сайте правительства РФ.

В соглашении определены компетентные органы сторон, осуществляющие координацию деятельности по его выполнению, – Министерство энергетики Российской Федерации и Министерство энергетики и промышленности Республики Таджикистан, которые до 1 октября каждого года согласовывают объёмы внутреннего потребления нефтепродуктов в Республике Таджикистан на следующий календарный год и подписывают по ним индикативные балансы (на 2013 год - 1 млн. тонн).

Договорённость предусматривает запрет на реэкспорт поставляемых в Республику Таджикистан на беспошлинной основе нефтепродуктов и право российской стороны приостановить беспошлинные поставки в случае выявления соответствующих фактов. Соглашение гарантирует неприкосновенность собственности российских хозяйствующих субъектов, действующих на территории Республики Таджикистан в рамках соглашения, предусматривает полную и безусловную правовую защиту собственности и недопустимость принудительного изъятия.

Презентация российского предприятия ОАО «Завод блочно-комплектных устройств» города Тюмени прошла накануне в Торгово-промышленной палате (ТПП) Таджикистана в Душанбе. Как сообщает пресс-центр Торгово-промышленной палаты РТ, в презентации принял участие Г. Николаев - директор тюменского завода по продажам. Открыла презентацию заместитель главы ТПП Л. Кислякова, выразившая благодарность гостю и Торговому представительству России в Таджикистане, которое активно сотрудничает с ТПП РТ по установлению деловых контактов с российскими предприятиями.

ОАО «Завод блочно-комплектных устройств» специализируется на производстве оборудования для обустройства нефтегазовых месторождений, систем перекачки нефти и воды, противопожарного назначения, автоматизированных котельных, оборудования электротехнического назначения (блочные дизельные электростанции, компрессорные и пр.).

Также выпускается оборудование для жилищно-коммунального хозяйства. Завод производит блочные здания административно-бытового назначения (блочные операторные, блоки-боксы проходных и др.), оборудованные системами жизнеобеспечения. Николаев сообщил, что они готовы осуществлять поставки необходимого оборудования, монтаж и пуско-наладку. Презентация сопровождалось показом слайдов и раздачей информационных материалов. В конце встречи представитель завода ответил на вопросы участников презентации, затем состоялись индивидуальные переговоры, сообщает пресс-центр ТПП.

Работа Сангтудинской ГЭС-1, обеспечивающей порядка 15% от совокупной выработки электроэнергии в стране, может быть парализована из-за ареста, наложенного Налоговым комитетом при Правительстве Республики Таджикистан на расчетные счета компании.

Как сообщается в официальном заявлении ОАО «Сангтудинская ГЭС-1», решение об аресте счетов компании было принято Налоговым комитетом 29 ноября 2013 года. В заявлении отмечается, что несмотря на тот факт, что единственной причиной формирования налоговой задолженности Сангтуды-1 перед бюджетом Таджикистана является несвоевременная и неполная оплата за поставленную электроэнергию со стороны монопольного покупателя - госкомпании «Барки точик», Налоговый комитет РТ постановил принудительно взыскать с ОАО «Сангтудинская ГЭС-1» налоговую задолженность в размере порядка 52 млн, сомони (10,9 млн. долл. США).

«Сегодня, 4 декабря, с расчетных счетов Общества было произведено безакцептное списание денежных средств в пользу Налогового комитета при правительстве РТ», - отмечено в официальном заявлении.

«Задолженность ОАХК «Барки точик» перед ОАО «Сангтудинская ГЭС-1» на 1 декабря 2013 года превысила 404 млн. сомони (84,8 млн. долл. США). Однако поскольку налогообложение Общества осуществляется по факту поставки продукции, а не по факту ее оплаты, уровень платежей госэнергохолдинга, составивший по итогам одиннадцати месяцев текущего года всего 58%, не учитывается при расчете налоговых обязательств ОАО «Сангтудинская ГЭС-1», - отмечают в компании.

В настоящее время Сангтуда-1 располагает резервом для обеспечения работы станции в течение 5-7 дней.

«После того, как все резервы будут исчерпаны, дальнейшая эксплуатация станции станет невозможна, - подчеркивают в Сангтудинской ГЭС-1. - Учитывая размер налоговой задолженности Сангтуды-1 в сумме порядка 52 млн. сомони и ежемесячные платежи ОАХК «Барки точик» на уровне 10 млн. сомони, станция будет остановлена ориентировочно на 5-6 месяцев».

В заявлении отмечается, что российские акционеры и менеджмент Сангтудинской ГЭС-1 неоднократно обращались в уполномоченные инстанции Республики Таджикистан по решению вопроса налоговой задолженности. В качества одного из вариантов решения вопроса предлагалось погасить налоговую задолженность Сангтуды-1 перед бюджетом Республики Таджикистан путем зачета задолженности ОАХК «Барки точик» перед станцией.

«К сожалению, до настоящего времени ответ на данное предложение не получен», - сообщают в компании. Генеральный директор ОАО «Сангтудинская ГЭС-1» Павел Лавров уверен, что «применение к Сангтуде-1 принудительных мер взимания налогов нанесет непоправимый ущерб финансово-производственной деятельности компании и приведет к полной остановке станции в тяжелый для Таджикистана зимний период».

«В результате остановки станции прекратится поступление в энергосистему Таджикистана электроэнергии, вырабатываемой в настоящее время Сангтудой-1 - порядка 7-8 млн кВтч ежесуточно, что, в первую очередь, отразится на электроснабжении населения Таджикистана», - заявил он.

Кроме того, по его словам, остановка работы станции вынудит менеджмент компании принять решение об отправке сотрудников ОАО «Сангтудинская ГЭС-1», 95% которых являются гражданами Таджикистана, в длительные административные отпуска, что повлечет за собой рост социальной напряженности.

По заявлению экспертов ВБ, «Государственная система социальной защиты Таджикистана, состоящая из пенсионной системы и программ помощи, не является эффективным средством воздействия на снижение уровня бедности».

«Частично это происходит из-за маленького размера пособий социальной помощи (самый низкий бюджет на душу населения в регионе Европы и Центральной Азии), и частично из-за того, что зачастую пособия не доходят до наибеднейших семей», - говорится в кратком обзоре программы Всемирного банка в Таджикистане.

В текущем года для финансирования пилотного проекта и проведения оценки эффективности в определении «адресности» социальной поддержки в стране Всемирный банк привлек грант Мультидонорского трастового фонда в размере 2,2 млн. долл. США, а также выделил грант МАР в размере 3,2 млн. долл. США для оказания содействия в разработке и внедрении национального электронного реестра социальной помощи.

22 вагона гуманитарной помощи оказано Таджикистану российской стороной по линии международных организаций в ноябре текущего года, сообщило в среду Посольство России в Душанбе. По данным дипломатической миссии, в этой гуманитарной помощи 22 вагона с дорожной техникой, металлоизделиями и палатками. В частности, доставлены два бульдозера, по одному автогрейдеру и экскаватору, 200 палаток различной вместимости.

Также поступили 325 тонн арматурной стали, 240 тонн стальной оцинкованной проволоки, 200 тонн швеллера, 200 тонн уголков равнополочных, 204 тонны стальных труб для прокладки водопроводных линий и газоснабжения, а также шесть катушек спирального стального оцинкованного троса по 1000 метров каждая.

«За счет регулярного взноса РФ в фонд Всемирной продовольственной программы ООН 20 ноября завершена поставка в Таджикистан 67,5 тонн продовольственного гороха», - добавили в Посольстве.

На улицы столицы Таджикистана выехали первые 15 троллейбусов, собранных в Душанбе. Как сообщил в интервью директор столичного Госунитарного предприятия «Сборка электротранспорта «Троллейбус» , в ближайшее время с конвейеров возглавляемого им предприятия на улицы столицы будут выпущены еще 15 троллейбусов марки «Тролза».

«Троллейбусы, согласно достигнутым договоренностям между администрациями Душанбе и завода по выпуску троллейбусов «Тролза» Саратовской области, поступают к нам на 90 процентов собранными, 10 процентов сборочных работ ведем мы, на основании комплектующих завода-изготовителя», - отметил Алиев.

По его словам, один троллейбус, собранный в столице республики, обходится примерно в 128 тыс. долл. США, что на 2-3 тыс. долл. США ниже, чем на заводе-производителе. «На втором этапе реализации проекта по сборке троллейбусов в Душанбе планируется производить 20-25% сборочных работ на нашем предприятии», - подчеркнул Алиев.

Депутаты Нижней палаты Парламента Таджикистана 11 декабря т.г. единогласно ратифицировали дополнение к кредитному соглашению между Таджикистаном и Исламским банком развития (ИБР) по проекту «Водоснабжение города Душанбе». Сумма проекта составляет 2,4 млн. долл. США, из них кредит ИБР - 2,1 млн. долл. США (с процентной ставкой 2,5% годовых). Срок погашения кредита - 25 лет. Доля Правительства Таджикистана в проекте составляет 300 тыс. долл. США.

В настоящее время в республике в сфере обеспечения населения питьевой водой реализуются девять проектов на общую сумму 124 млн. долл. США.

По сообщению генерального директора ОАО «Таджиктрансгаз», в Узбекистан направлено официальное письмо о сотрудничестве в газовой сфере, в частности, о приобретении природного газа на будущий год. По его словам, есть надежда на получение положительного ответа.

Напомним, что в конце декабря 2012 года Узбекистан полностью прекратил поставки природного газа в Таджикистан, и в результате промышленные предприятия страны, работающие на «голубом топливе» столкнулись с проблемами. В частности, один из крупнейших производителей цемента, завод «Таджикцемент» остановился более чем на полгода.

По данным Министерства промышленности и новых технологий Таджикистана, с прекращением подачи природного газа из соседней республики некоторые промпредприятия перешли на использование угля. Этот фактор позволило увеличить производство и реализацию угля внутри республики.

Посол Японии в Республике Таджикистан 9 декабря т.г. подписал грант-контракт по пяти различным проектам безвозмездной гуманитарной помощи для широких слоёв населения:

это проект по усовершенствованию системы питьевой воды и водной санитарии в семи селах Таджикистана на общую сумму 89,4 тыс. долл. США,

проект по восстановлению ирригационных каналов в джамоате «Сари Осиеб» Ховалинского района на общую сумму 118,5 тыс. долл. США,

проект по улучшению хирургического отделения Центральной больницы в поселке Лахш Джиргатальского района на общую сумму 111,1 тыс. долл. США,

проект по снижению риска стихийных бедствий вдоль реки Пяндж на общую сумму 103,9 тыс., долл. США,

проект по строительству Женского Центра в Кумсангирском районе на общую сумму 113,5 тыс. долл. США.

Азиатский банк развития (АБР) одобрил выделение самого крупного за всю историю сотрудничества с Таджикистаном гранта в размере 136 млн. долл. США, на проект по увеличению поставок возобновляемой электроэнергии в национальную и региональную энергосистемы. В рамках проекта будет модернизировано электрическое и механическое оборудование на Головной гидроэлектростанции (ГЭС), расположенной в 80 километрах от Душанбе.

С установленной мощностью 240 мегаватт (МВт) эта ГЭС является четвертой по мощности в стране. Строительство Головной ГЭС началось в 1956 году, ее первый агрегат был запущен в 1962 году.

«Большая часть физической инфраструктуры в энергетической отрасли в Таджикистане была построена в советское время и нуждается в срочной реабилитации и технологической модернизации», - отметили в представительстве АБР в Таджикистане.

По сообщению Министерства промышленности и технологий Республики Таджикистан за 11 месяцев текущего года в республике произведено более 306 тыс. тонн цемента, что больше по сравнению с аналогичным периодом 2012 года на 83,2 тыс. тонн. Увеличению объемов производства цемента послужили ввод в эксплуатацию крупнейшего в стране цемзавода в Яванском районе и перевод работы душанбинского цемзавода с природного газа на уголь.

В Министерстве также отметили, что увеличение производства цемента привело к сокращению импорта зарубежного аналога и снижению цен на него на внутреннем рынке.

«Если в сентябре стоимость одной тонны цемента на внутреннем рынке составляла 1,2 тыс. сомони, то сейчас она составляет 800 сомони за тонну», - сообщили в Министерстве. По данным источника, возможно, в будущем году импорт цемента из-за рубежа сократится до минимума, поскольку в 2014 году планируется сдать в эксплуатацию новые производственные мощности по выпуску указанной продукции.

«В настоящее время, в стране насчитывается одиннадцать предприятий по производству цемента, общей мощностью 2,5 млн. тонн цемента в год», - резюмировал источник.

Напомним, что ранее Таджикистан импортировал цемент в больших объемах из Пакистана, Ирана и Китая.

По сообщению Министра энергетики и водных ресурсов Таджикистана, которое было сделано в Душанбе 4 декабря текущего года, подготовка проекта по передаче электроэнергии из Кыргызстана и Таджикистана в Афганистан и Пакистан (CASA-1000) практически завершена. Он выразил надежду, что в начале 2014 года совет директоров Всемирного банка и Исламского банка развития одобрят финансирование проекта и в том же году начнется его физическая реализация, которая завершится к 2017 году.

Предварительная общая стоимость проекта составляет 970 млн. долл. США. Из этой суммы 200 млн. долл. США предполагается выделить на реализацию кыргызстанской части проекта, 270 - таджикистанской части, 300 - афганской части и 200 млн. долл. США - пакистанской части.

На первых этапах проработки проект сопровождали Всемирный банк, Исламский банк развития и Азиатский банк развития, однако в настоящее время Азиатский банк развития приостановил его сопровождение. Проект предполагает возведение линии электропередачи от Датка (Кыргызстан) до Худжанда таджикистан). Протяженность составит порядка 600 км, почти 97% из которых проходят по территории Кыргызстана.

Также предусматривается строительство в Таджикистане ЛЭП Регар-Сангтуда, протяженностью 115 км, строительство подстанции «Сангтуда», а также ЛЭП до границы с Афганистаном, протяженностью 117 км.

В Афганистане линия будет протянута через перевал Саланг, а также предусматривается строительство подстанции под Кабулом, откуда далее электроэнергия пойдет по линиям до пакистанского Пешавара, расположенного в 70 км от границы с Афганистаном.

При участии Интерэлектро одновременно в разных регионах России и стран СНГ будут реализован проекты по научно-технологическому сопровождению широкомасштабного производства высокоэффективных кремниевых солнечных элементов с использованием инновационной гетеропереходной технологии.

Также будут внедрены технологии создания низкотемпературных наноразмерных твердооксидных топливных элементов с высокой энергетической плотностью, а также продолжены и адаптированы к внедрению разработки наноструктурированных материалов для аккумуляции водорода для систем водородной энергетики. Например, один из трендов - поддержка и внедрение в РФ проектов по производству и контролю систем энергоэффективного освещения, что позволит в десятки раз снизить себестоимость и цену для конечного потребителя.

В Киеве прошло 59-е заседание Совета Международной организации по экономическому и научно-техническому сотрудничеству в области электротехнической промышленности «Интерэлектро».

В рамках события совместно с Международной академией электротехнических наук и Всемирной академией наук комплексной безопасности также был проведен «Международный энергетический форум-2013».

В форуме приняли участие представители мирового научного сообщества и ведущие учёные мира, а также делегаты из 24 государств, представляющие крупнейшие промышленные предприятия в сфере нефтегазовой и электротехнической промышленности, недропользования и в области экологии, машиностроения и сельскохозяйственного производства.

На заседании рассматривались вопросы решения проблем электротехники и энергетики, развития нетрадиционных источников энергии. Также обсуждались наиболее научно-прогрессивные пути развития энергоэффективности и энергосбережения.

«Вниманию участников были представлены доклады об инновациях в сфере нефтегазовой промышленности, обсуждались вопросы атомной энергетики, модернизации горно-металлургической отрасли, вопросы промышленной безопасности, а также возможности применения современных нанотехнологий», - сообщил заведующий Секретариатом «Интерэлектро», действительный член Международной академии электротехнических наук, доктор электротехники МАЭН Рузи Негматов.

Открыл юбилейное заседание Совета, приуроченное к 40-летию создания организации, председатель Совета «Интерэлектро», советник заместителя Премьер-министра Республики Казахстан Куралбай Бухарбаев. Он зачитал поздравительное послание от Общественной палаты России, Торгово-промышленной палаты России, Торгово-промышленной палаты Республики Польши, Торгово-промышленной палаты Республики Таджикистан, Совета ветеранов энергетики Министерства энергетики РФ.

Перед участниками форума выступили заместитель главы НАК «НАФТОГАЗ» Украины Дмитрий Мормуль, президент фонда содействия национальным проектам, Герой Советского Союза Игорь Волк, президент Международной академии электротехнических наук Валерий Альтов, советник Президента Республики Таджикистан по науке и современным технологиям Мухабатшо Рузадоров и др.

О дальнейшем развитии организации собравшимся рассказал Рузи Негматов. Он проинформировал о сотрудничестве организации на правительством уровне за текущий год, о возможностях «Интерэлектро» и перспективах развития организации, заключенных двусторонних и трехсторонних соглашениях и меморандумах, а также участии в крупных международных мероприятиях.

Как заявил председатель Совета «Интерэлектро», советник заместителя премьер-министра Республики Казахстан Куралбай Бухарбаев: ««Интерэлектро» планирует осуществить на территории России программы по использованию нетрадиционных источников энергии, в том числе солнечной энергии, энергии ветра и другие программы».

«Все они соответствуют ведущим мировым разработкам, а по ряду показателей даже превосходят их. На эти цели только в 2014 году планируется потратить десятки миллионов долларов», - подчеркнул Бухарбаев.

Мероприятие завершилось подписанием протокола, направленного на то, чтобы в новых условиях объединить усилия стран-членов по реализации задач, стоящих перед организацией, использовать платформу Международной организации «Интерэлектро» для расширения международного сотрудничества, создания совместных предприятий.

Один из важнейших проектов Интерэлектро в 2014 году - привлечение инвесторов в строительство современного нефтеперарабатывающего завода в городе Верхотурье Свердловской области. Его появление позволит довести глубину переработки сырья до 96, 3 благодаря применению передовых технологий, а мощность завода составит до 3 млн.тонн перерабатываемой нефти в год.

Китайские строители построят в Таджикистане небоскреб

Китайские строители построят в Душанбе 24-этажный жилой комплекс высотой 87 м. Это будет самый высокий многоквартирный дом в Таджикистане. Подрядчиком проекта стала синьцзянская строительная компания "Дунфан".

В таджикистанской столице уже есть небоскребы. В настоящее время самый высокий жилой дом не превышает 16 этажей, а самое высокое многофункциональное здание – бизнес-центр "Душанбе плаза" высота 92 м.

Ранее сообщалось, что по итогам января-августа 2013 г., объем двусторонней торговли между Китаем и пятью центральноазиатскими странами достиг $32,4 млрд. Это на 16,7% больше, чем за восемь месяцев 2012 г.

Поднебесная стала крупнейшим торговым партнером для Казахстана и Туркменистана, вторым – для Узбекистана и Киргизстана, третьим – для Таджикистана. Географическое расположение этих стран располагает к сотрудничеству с КНР. Приоритетными сферами взаимодействия стали инфраструктурное строительство, электроэнергетика, связь, информатика, сельское хозяйство, высокие технологии.

В частности, Китай вышел в лидеры по поставкам большегрузного автотранспорта в Таджикистан. По итогам января-сентября 2013 г., объем поступлений этих транспортных средств в республику вырос в 3,2 раза по сравнению с аналогичным показателем 2012 г., составив $107 млн. Всего за девять месяцев текущего года в Таджикистан поступило автомобилей на $551,5 млн.

Новый азиатско-европейский коридор поспособствует экономическому росту прилежащих регионов КНР, России и Казахстана. Страны-партнёры рассчитывают на сухопутный транспортный коридор, который протянется из провинции Цзянсу к Санкт-Петербургу и поможет развитию региональной торговли, взаимосвязи локальных экономик.

После 9 лет переговоров, РФ, КНР и РК достигли консенсуса по вопросу строительства азиатско-европейского транспортного коридора.

Планируется, что строительство логистического коридора завершится к 2017 году, сообщило Министерство иностранных дел КНР.

"В силу сложившейся ситуации в мировой экономике, более тесное партнерство будет выгодно всем членам ШОС, в особенности народам России, Казахстана и Китая, заявил Лю Реньянь, научный сотрудник Института транспортных исследований при Национальной комиссии развития и реформ КНР в Пекине.

Перевозка товаров из Китая в ЕС занимает от 15 до 45 дней, альтернативный маршрут пролегает через Суэцкий канал или Транссиб. ТНП обычно доставляются контейнерами, которые сначала проходят через крупнейшие европейские логистические хабы: Роттердам, Гамбург и Франкфурт.

Китайские товары преодолевают довольно долгий путь через эти европейские транспортные узлы, прежде чем попадут к конечному потребителю в России или Казахстане. В такой ситуации конечная стоимость товаров ложится тяжелым бременем не только на покупателей, но и на заказчиков-грузополучателей, вынужденных оплачивать высокие логистические издержки.

Объем грузов, который пойдет через Казахстан, возрастет с 1 млн. тонн (в настоящий момент) до 3,5 млн. тонн (в перспективе). Такие цифры называют в Министерстве транспорта и связи Республики Казахстан.

"Дорога пройдет через КПП Хоргос на казахско-китайской границе и через ЕКПП Жайсан на границе РФ-Казахстан. Она станет ключевым инфраструктурным проектом для экономики Казахстана и сопредельных государств", считает Ху Ханьпин, профессор упрвления логистическими процессами в Пекинском транспортном университете (Цзяотун).

После завершения строительства дорога сможет привлечь крупные иностранные инвестиции в экономики России и Средней Азии. Как следствие, сфера услуг вдоль объекта также начнет стремительно развиваться.

"Строительство дорог может стать заманчивым предложением для инвесторов, поскольку сопряжено с развитием сферы услуг, логистики, гостиничного бизнеса и сопутствующей инфраструктуры. Также такие проекты помогают создавать новые рабочие места для предприятий малого и среднего бизнеса, а также совместных концернов, например, металлургических или цементных заводов", пояснил эксперт.

"Прочие государства Центральной Азии, например, Таджикистан и Узбекистан также присоединятся к проекту, создав торговые предприятия вдоль транспортного коридора на территории Казахстана, чтобы расширить свой экспорт сельскохозяйственных товаров и редкоземельных металлов как на китайский, так и на европейский рынки", резюмировал Ху Ханьпин.

Около 2450 км уже существующей трассы, построенной еще в советское время, отремонтируют. Половина нового шоссе в Казахстане будет иметь 2 полосы, а прилежащие непосредственно к городам или густонаселенным районам - 4 полосы.

Крупные китайские изготовители строительной техники - XCMG Construction Machinery, Zoomlion Heavy Industry ST и Sany Group уже начали наращивать свое производство на фоне строительно-инфраструктурного бума в Казахстане, который начался в 2009 году.

"В долгосрочной перспективе мы уверены, что вдоль Азиатско-Европейского транспортного коридора появится множество новых населенных пунктов", заявил вице-президент компании XCMG Лю Чуань. "После того, как Астана стала новой казахской столицей в 1997 году, в республике не прекращается стремительный процесс урбанизации сельских районов. Государство заинтересовано в строительстве новых железных дорог, линий метрополитена, деловых центров, складов и сопутствующей логистической инфраструктуры".

Компания XCMG инвестирует 490 млн. долларов США в строительство большой производственной базы по выпуску строительных кранов, экскаваторов и бульдозеров на территории СУАР. С 2014 года продукция будет экспортироваться на рынки соседний среднеазиатских держав.

Источник: Logistics Management

Виктория Зубайдулина

Представители афганского государственного энергохолдинга «Дэ Афганистан Брешна Шеркат» заявили, что предварительные работы по проекту CASA-1000 близятся к завершению и в скором будущем планируется объявить тендер на поддержку проекта среди иностранных инвесторов.«По нашим оценкам, благодаря проекту Афганистан сможет получать 26 млн. долларов в год за транзит электроэнергии. Кроме того, мы планируем закупать около 300 МВт электроэнергии ежегодно», — сообщил глава энергохолдинга Мирвайс Алими Национальному телевидению Афганистана.

Стоимость проекта составит около 800 млн. долларов. Планируется, что долю Афганистана выплатит Всемирный банк.

Напомним, что в рамках проекта CASA-1000 Таджикистан и Кыргызстан смогут в летний период экспортировать избыток электроэнергии в энергодефицитные Афганистан и Пакистан.

Самолеты Ан-148 продолжают покорять воздушное пространство планеты, свидетельствуя о возвращении России в число крупных авиастроительных держав мира. Воронежские самолетостроители могут гордиться тем, что имеют самое непосредственное отношение к этим позитивным переменам. К концу октября общий налет 15 самолетов Ан-148 достиг почти 70 тыс. часов. На них совершено более 36 тыс. рейсов.Авиакомпания "Россия", первой начавшая освоение отечественных региональных самолетов нового поколения, остается лидером и по числу перевезенных пассажиров: с декабря 2009 года и до ноября нынешнего около 2 млн. человек оценили преимущества Ан-148. Каждый из шести пассажирских Ан-148 в ливрее "России" практически ежедневно совершает 5 рейсов и находится в воздухе около 300 часов в месяц.

В начале октября Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) опубликовало новый протокол межведомственной комиссии по допуску перевозчиков к выполнению международных рейсов. Согласно этому документу, к международным рейсам допущена авиакомпания "Полет". Перелеты из Воронежа в Ташкент, Душанбе и Худжанд планируется выполнять дважды в неделю. На каждое направление выдана лицензия на 44 рейса в период с 27 октября 2013 года по 29 марта 2014 года. Обслуживать международные рейсы "Полета" будут самолеты Ан-148-100Е, которые авиакомпания активно задействует в программе чартерных пассажирских перевозок.

Пассажирам, которые часто пользуются услугами авиакомпаний "Россия" и "Полет", региональный самолет с маркой ВАСО уже достаточно хорошо известен. А вот сибиряков, которые познакомились с самолетами после того, как их получила АК "Ангара", воздушные машины продолжают восхищать. Недавно на сайте "Ангары" один пассажиров оставил такой эмоциональный отклик: "Хорошая компания! И самолеты Ан-148 просто отличные! Я дико боюсь летать, особенно посадка для меня жуткое испытание. Но эти ребята так мягко "садят" самолет, что даже международным компаниям у них бы поучиться! Вот только надо бы добавить он-лайн регистрацию. Очень удобная опция!"

В свою очередь, руководство "Ангары" делает все, чтобы рекламировать новые воздушные машины. В нынешнем году на международной туристической выставке JATA-2013, прошедшей в японской столице, около 700 компаний представили новые проекты в сфере туризма. Среди них не затерялась и российская авиакомпания с сибирской пропиской. "Ангара" презентовала возможности нового самолета Ан-148-100Е.

Представители авиакомпании в рамках выставки JATA-2013 провели переговоры с японскими партнерами, а также представителями аэропортов об организации чартерных рейсов из Японии в Россию. Возможности современного самолета российского производства Ан-148 вызвали повышенный интерес у потенциальных партнеров авиакомпании. Дальность полета Ан-148 составляет 4400 км - этого, по словам представителей АК "Ангара", достаточно для того, чтобы совершать прямые перелеты из Японии в города Дальневосточного и Сибирского Федеральных округов. Крупных туроператоров Японии также заинтересовали характеристики нового самолета: низкий уровень шума при взлете, увеличенное пространство между креслами, система безопасности. Предварительные переговоры с туроператорами Японии проведены в рамках подготовки авиакомпании "Ангара" к выходу на международный рынок авиаперевозок. Планируется, что новые авиалайнеры Ан-148 уже в будущем году будут обслуживать международные рейсы в страны Юго-Восточной Азии.

С 22 октября "Ангара" снова открыла перелеты из Иркутска в Якутск. Прямые регулярные рейсы осуществляются еженедельно по вторникам и пятницам на Ан-148, время в полете составляет 2 часа 50 минут. В информации для пассажиров авиакомпания подчеркивает, что самолеты Ан-148 оптимально приспособлены для эксплуатации в северных регионах, не раз совершали в Якутии посадки при температуре за бортом минус 49 градусов, а также при горизонтальной видимости 350 метров.

В нынешнем году новинка АК "Ангара" - самолет Ан-148 впервые принял участие в параде авиационной техники иркутского региона, состоявшемся в празднование Дня Воздушного флота России.

По сообщению информагентств, особый интерес и маленьких, и взрослых иркутян вызвала традиционная выставка воздушных судов на перроне аэропорта Иркутска. Каждый желающий мог пройти в салон воздушного судна, побеседовать с бортпроводниками и даже посидеть за штурвалом. Больше всего восхищенных взглядов иркутян привлекла новинка региональной авиации - авиалайнер авиакомпании "Ангара" Ан-148 100Е. Три самолета этой модели, специально доработанных для АК "Ангара", впервые появились в Иркутской области в декабре прошлого года. Лайнеры уже успели зарекомендовать себя на авиарейсах в Новосибирск, Владивосток, Мирный, Полярный, Братск и Усть-Кут. Пассажирам новая авиационная техника полюбилась за просторный и комфортный салон и скоростные качества.

17 апреля 2013 года с аэродрома ВАСО на авиабазу МЧС России в Раменское совершил перелет летающий госпиталь Ан-148 с именем легендарного летчика-истребителя Великой Отечественной войны, трижды Героя Советского Союза Александра Покрышкина на борту. Воздушное судно пилотировал опытный пилот Валерий Крузе.

В тот же день МЧС официально оповестило о пополнении авиапарка. Причем, в сообщении для СМИ ведомство подробно проинформировало о характеристиках полученной воздушной машины.

Весьма символично, что первый санитарный рейс летающий госпиталь Ан-148 совершил для спасения юного россиянина.

Беда с мальчиком случилась на природе, где он отдыхал вместе с родными. Ребенок находился вблизи от костра, из-за его неосторожных действий на нем внезапно загорелась одежда. В результате мальчик получил 60 процентов ожогов тела 2 и 3 степени. В тяжелом состоянии его доставили в ЦРБ Калининграда. Медики Калининграда вели борьбу за жизнь ребенка, затем было принято решение направить пострадавшего в Москву.

27 июня ребенка доставили из Калининграда в Москву. "Сложностей при транспортировке пострадавшего не было. Это был первый санитарный рейс Ан-148 МЧС России. Единственная проблема - нужно было севернее обходить грозовой фронт, чтобы смягчить условия полета для пациента", - отметил командир воздушного судна МЧС России Виктор Чернобровкин.

9 июля МЧС распространило сообщение под заголовком "Ан-трансформер миссию выполнил". В информации рассказывалось о том, как оперативные действия медиков помогли спасти жизнь 26-летнего жителя Ульяновска, который попал в автокатастрофу.

Получивший тяжелую травму головы и многочисленные переломы, пострадавший все это время находился на стационарном лечении в реанимационном отделении больницы скорой медицинской помощи в Чебоксарах. Врачи БСМП доставили молодого человека на аэродром к летающему госпиталю Ан-148, где его встретили прибывшие из Москвы медики отряда "Центроспаса" и всероссийского центра медицины катастроф "Защита". Мать и сестру больного сопровождал психолог центра экстренной психологической помощи МЧС России. Через час после вылета борт совершил посадку в Москве.

Таких благополучно завершившихся эвакуационных рейсов насчитывается уже более десятка, причем, не только на территории нашей страны.

4 июля 2013 года санитарный борт МЧС Ан-148 доставил из Тель-Авива в Санкт-Петербург пациентку, пострадавшую в Египте в ДТП. В подобных ситуациях оперативно решаются все вопросы, связанные с пересечением госграниц. Вот подробности об одном из таких рейсов спасения.

К губернатору Вологодчины обратилась жительница Череповца с просьбой о помощи - санитарно-авиационной эвакуации ее супруга из австрийской столицы Вены. Мужчина прилетел в Австрию по туристической путевке, где пережил обширный инфаркт миокарда и клиническую смерть. Транспортировка пациента была возможна лишь в спецсамолете в лежачем положении в сопровождении медицинского персонала. Ходатайство о содействии было направлено в МЧС России. Для уточнения диагноза и возможности перевозки были проведены согласования с министерством здравоохранения и министерством иностранных дел России. 17 июля в середине дня летающий госпиталь Ан-148 приземлился в Вене. И уже вечером того же дня мужчину доставили в череповецкую горбольницу. Перед этим, в связи с отсутствием пограничного контроля в аэропорту Череповца, самолет МЧС России Ан-148 совершил промежуточную посадку в Москве. В начале августа 2013 года аналогичные рейсы летающий госпиталь с маркой ВАСО совершил в Грецию и Испанию. Последняя по времени и ставшая известной санитарно-авиационная эвакуация на Ан-148 МЧС совершена в конце сентября из Камбоджи в Новосибирск.

31 октября на ВАСО была завершена официальная церемония приемки второго самолета Ан-148. 1 ноября новый самолет Ан-148-100ЕМ был передан МЧС России и совершил перелет с аэродрома ВАСО на авиационную базу ведомства в Жуковском. В ноябре второй летающий госпиталь с именем Ивана Кожедуба на борту вступил на вахту по спасению жизней.

Самолет имеет бортовой номер RA-61717. Машина была выпущена по контракту ОАК и МЧС России. Второй летающий госпиталь выполнен в пассажирско-медицинском варианте в расчете на 6 медико-эвакуационных модулей. Во исполнение технического задания заказчика предусмотрена возможность реализации пяти вариантов перекомпоновки салона: два пассажирских варианта с количеством мест от 35 до 51 и три пассажирско-медицинских - с количеством медицинских модулей от двух до шести.

* * *

Ан -148 - ближнемагистральный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку от 68 до 85 пассажиров. В зависимости от модификации Ан-148-100 может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от двух до пяти тысяч километров, приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. Крейсерская скорость составляет 800-870 км/час.

ОАО "ВАСО" - крупный промышленный и инновационный центр Центрально-Черноземного региона России. Предприятие основано в 1932 году. Входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАО "ОАК"). Выпускает широкофюзеляжные лайнеры Ил-96-300, Ил-96-400, ближнемагистральные самолеты Ан-148. В рамках кооперации ВАСО изготавливает узлы и агрегаты для отечественного самолета Sukhoi SuperJet 100, европейского концерна Airbus, Ан-148 украинской сборки, Ил-76МД-90А.

ОАО "ОАК" создано в соответствии с указом президента РФ от 20 февраля 2006 г. №140 "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация". В ОАО "ОАК" входят следующие юридические лица: ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой"; ОАО "Корпорация "Иркут"; ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина"; ОАО "ОАК - Транспортные самолеты"; ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол"; ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова"; ОАО "Туполев"; ОАО "Илюшин Финанс Ко."; ОАО "Финансовая лизинговая компания"; ЗАО "Авиастар-СП"; ОАО "ВАСО"; ОАО "РСК "МиГ"; ОАО "КАПО им. С.П. Горбунова"; ОАО "ЭМЗ им. В.М. Мясищева".

Недавно в Киеве на полях заседания ОБСЕ состоялась неформальная встреча министров иностранных дел стран-членов ОДКБ, в ходе которой были обсуждены в том числе и вопросы сотрудничества на афганском направлении.Ещё месяц назад в Москве главы ОДКБ и ОБСЕ обсудили ситуацию в Афганистане в контексте вывода иностранных войск. Как отметил на встрече в Киеве генеральный секретарь ОДКБ Николай Бордюжа, в настоящее время организации поддерживают сотрудничество в целях стабилизации ситуации с безопасностью как в ИРА, так и во всём регионе.

По словам генерального секретаря, сейчас стороны ведут работу по укреплению охраны границ. В частности, на территории Таджикистана и Кыргызстана в рамках специализированных образовательных учреждений ОБСЕ ведётся подготовка кадров для пограничных сил стран Центральной Азии, в том числе и Афганистана.

По итогам встречи Бордюжа выразил удовлетворённость сотрудничеством с ОБСЕ, отметив, что развитие взаимодействия является свидетельством «роста обоюдной заинтересованности и взаимного доверия», сообщил пресс-секретарь ОДКБ Владимир Зайнетдинов.

Huawei создает сеть 4G в Казахстане

Китайская компания Huawei завершает создание сети Интернет-связи формата 4G в трех городах Казахстана – Караганда, Актау и Атырау. К концу года абоненты в этих региональных центрах смогут воспользоваться услугами связи нового поколения. В мегаполисах Алматы и Астана этот процесс уже завершен. Инвестиции в проект составят $200 млн.

Соглашение о создании сети современной связи было подписано между компанией Huawei и Департаментом телекоммуникаций Казахстана в сентябре 2013 г. В настоящее проект является самым крупным на территории Центральной Азии. Планируется, что в 2014 г. сеть 4G покроет все региональные центры Казахстана.

Ранее сообщалось, что Huawei завершила первый этап реализации проекта "Безопасный город" в Душанбе, столице Таджикистана. Всего предполагается выполнить шесть этапов. Инвестиции в проект оцениваются в $22 млн.

Huawei – это одна из крупнейших китайских компаний в сфере телекоммуникаций. Она основана в 1987 г. и специализируется на производстве оборудования беспроводных сетей, оптических устройств, маршрутизаторов, приложений и аппаратного обеспечения.