Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В Балканском велаяте (области) Туркменистана завершилась реализация крупного инвестиционного проекта. На нефтегазовом месторождении Кеймир введена в строй газлифтная компрессорная станция, предназначенная для сбора попутного нефтяного газа, годовой мощностью около одного миллиарда кубометров.

На станции смонтированы три турбокомпрессорных агрегата – два рабочих и один резервный, которые «сжимают» газ, многократно поднимая его давление. Комплекс, общая стоимость которого составляет более 135 млн. долларов США, включает в себя современные системы очистки, сепарации и охлаждения «голубого топлива», узлы замера газа, газотурбинную и дизельную электростанции, трансформаторную подстанцию, установку опреснения морской воды мощностью 50 кубометров в сутки и другие объекты. Кроме того, в рамках проведенных работ смонтирована также система мобильной цифровой связи Балканабат-Чекишлер. Данный проект был реализован в рамках контракта между Госконцерном «Туркменнефть» и компанией «GP Global Eguipment Ltd» (Великобритания).

Строительно-монтажные и пусконаладочные работы осуществляла российская компания «КЭР-Холдинг», г.Казань.

Строительство газокомпрессорной станции «Кеймир» позволит решить вопрос промышленного применения попутного нефтяного газа, который ранее просто сжигался в факелах. Теперь он будет использоваться для интенсификации нефтедобычи – в частности, на газлифтных скважинах. При необходимости эта компрессорная станция сможет также подавать газ в межгосударственный магистральный газопровод Туркменистан-Иран («Корпедже-Курткуи»)– через установку комплексной подготовки газа на месторождении Акпатлаук, расположенном в непосредственной близости с Кеймиром.

Обзор СМИ Туркменистан

Через Херсонскую таможню ввезли импортных товаров на 5,3 млрд гривен

В течение января-ноября 2013 г. херсонские таможенники Миндоходов оформили более 680 тыс. тонн налогооблагаемого импорта на общую таможенную стоимость более 5,3 млрд грн или почти 667 млн долл., сообщает пресс-служба Главного управления Миндоходов в Херсонской области.

По сравнению с соответствующим периодом прошлого года весовые показатели увеличились на 30% и в соответствии стоимостные на 27%.

Среди товаров и услуг, импортируемых в Херсонскую область, преобладают нефтепродукты - более 264 тыс. т, суда (ремонт) - более 77 тыс. т, сухая строительная смесь - почти 70 тыс. т, бананы свежие - более 56 тыс. т, портландцемент - более 43 тыс. т, мраморная крошка - более 26 тыс. т, свинина мороженая - 26 тыс. т, древесноволокнистые панели - около 22 тыс. т, бумага для производства гофрокартона - почти 17 тыс. т.

Главными поставщиками этой продукции остаются Турция, Румыния, Эквадор, Туркменистан, Россия, Израиль, Китай, Бразилия и США.

С начала года через Херсонскую таможню Миндоходов осуществили внешнеэкономической деятельности 868 субъектов предпринимательской деятельности, из которых 395 налогоплательщиков, зарегистрированных в таможне. Общее количество аккредитованных субъектов внешнеэкономической деятельности составляет 755 субъектов ВЭД.

Эксимбанк Китая выделит Киргизстану $386 млн

В парламенте Киргизстана одобрили ратификацию соглашения между правительством страны и Эксимбанком Китая. В соответствии с документом, китайская сторона выделит киргизской льготный кредит объемом $386 млн. Средства предназначены для модернизации тепловой электроцентрали Бишкека.

Процентная ставка по займу, предоставленному на 20 лет, составит 2% годовых. Модернизация инженерных сетей киргизской столицы займет 3 года.

ТЭЦ Бишкека ежегодно вырабатывает почти 1 млрд кВт-ч электроэнергии и более 2 млн гигакалорий теплоэнергии. Система центрального теплоснабжения обслуживает 85% объектов Бишкека, в том числе – 68% домохозяйств.

Ранее сообщалось, что по итогам января-августа 2013 г., объем двусторонней торговли между Китаем и пятью центральноазиатскими странами достиг $32,4 млрд. Это на 16,7% больше, чем за восемь месяцев 2012 г.

Поднебесная стала крупнейшим торговым партнером для Казахстана и Туркменистана, вторым – для Узбекистана и Киргизстана, третьим – для Таджикистана. Географическое расположение этих стран располагает к сотрудничеству с КНР. Приоритетными сферами взаимодействия стали инфраструктурное строительство, электроэнергетика, связь, информатика, сельское хозяйство, высокие технологии.

В понедельник в Кабуле было открыто двухдневное заседание межправительственной афгано-туркменской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству.Ранее президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухаммедов выступил на заседании Кабинета министров, подчеркнув необходимость взаимодействия со странами-соседями в торгово-экономической, научно-технической и гуманитарной сферах.

В настоящее время ведутся работы по строительству железнодорожной магистрали между ИРА и Туркменистану. Кроме того, на региональном уровне стороны участвуют в энергетическом проекте CASA-1000, а также проекте создания транснационального газопровода ТАПИ.

В своём заявлении глава Туркменистана отметил, что совместная с Афганистаном комиссия призвана определить взаимные интересы двух стран и разработать механизмы дальнейшего развития партнёрства.

Ожидается, что по итогам заседания стороны подпишут протокол о развитии взаимодействия в сферах торговли и экономики, энергетики, транспорта, связи и сельского хозяйства, передаёт информационное агентство “Trend”.

Согласно данным, озвученным 13 декабря текущего года Робертом Макаряном, Заместителем министра сельского хозяйства Армении, по состоянию на 12 декабря армянские экспортеры довели поставки плодовоовощных культур на внешние рынки до 60,1 тысяч тонн.

- Эта цифра почти вдвое превышает прошлогодний показатель в 30,5 тысяч тонн,- сказал аграрный чиновник.

Причем ведущий результат в данном объеме принадлежит абрикосу, экспорт которого достиг 23 тысяч тонн, тогда как в прошлом сезоне – лишь 12 тысяч тонн.

Также на 12 декабря на внешние рынки были отправлены выращенные в Армении 6,8 тысяч тонн винограда, 0,98 тысяч тонн персиков, 0,633 тысяч тонн яблок, 0,61 тысяч тонн вишни и 6,5 тысяч тонн овощей, а также 20,5 тысяч тонн картофеля.

Роберт Макарян отметил и факт того, что две трети экспорта растительных культур пришлись на российский рынок.

- В этом аспекте членство Армении в Таможенном союзе откроет большие перспективы для увеличения объемов сельхозпродукции,- добавил чиновник.

Также крупными экспортерами армянских фруктов и овощей в текущем году стали Грузия, Украина, Ирак и Туркмения.

Министр экономики Турции Зафер Чаглаян заявил, что за 11 месяцев 2013 года турецкие строительные организации получили в разных странах подряды на строительство 235 объектов на общую сумму в 23,7 млрд. долл. 10,2 млрд. долл. из этой суммы приходится на строительные объекты в Туркменистане, 2,2 млрд. долл. – на объекты в Российской Федерации, по 1,6 млрд. долл. – на объекты в Ираке и Казахстане.

Акшам

Итоговая явка избирателей на завершившихся в Туркмении парламентских выборах составила 91,3%, сообщает Центризбирком.

Согласно Избирательному кодексу Туркменистана, голосование на выборах в Меджлис (парламент) страны началось в 7.00 (6.00 мск) и завершилось в 19.00.

Ожидается, что Центральная избирательная комиссия огласит итоги выборов уже в понедельник.

Всего на парламентских выборах Центризбирком зарегистрированы 3 миллиона 63 тысяч избирателей. Голосование проходило на 2413 избирательных участков на территории Туркменистана, а также на 33 избирательных участках, открытых при туркменских диппредставительствах за рубежом.

На 125 депутатских мест в туркменском парламенте претендуют 283 кандидата. Членами туркменского парламента станут кандидаты, получившие на выборах более половины голосов избирателей, принявших участие в голосовании. Депутаты Меджлиса Туркменистана избираются сроком на пять лет. Амангельды Нурмурадов.

Правительство Туркменистана заявило о намерении увеличить объёмы экспорта электроэнергии в Афганистан в пять раз.В настоящее время Туркменистан экспортирует в Афганистан 25 МВт через ЛЭП Атамыра-Андхой и столько же — через ЛЭП Мара-Герат.

На июль следующего года намечен ввод в эксплуатацию газотурбинной электростанции в Лебапе, а в октябре — аналогичного объекта в Маре. Это позволит поставлять в Афганистан по 100 МВт электроэнергии через каждую ЛЭП дополнительно, отмечает информационное агентство «12News» со ссылкой на туркменские СМИ.

Отметим, что на следующей неделе в Кабуле состоится заседание межправительственной комиссии Туркменистана и Пакистана по торгово-экономическому сотрудничеству. На встрече в том числе будет обсуждаться вышеизложенный проект и его финансирование.

Тегеран заявил об отмене выдачи ранее запланированного кредита Исламабаду в 500 миллионов долларов на строительство трубопровода для поставки природного газа из Ирана, передает в субботу агентство Ассошиэйтед Пресс.

Соответствующий кредит пообещал выдать бывший президент Ирана Махмуд Ахмадинежад.

Ранее правительства Пакистана и Ирана договорились ускорить реализацию проекта по прокладке газопровода с иранского месторождения Южный Парс в соседнюю страну. Пакистан испытывает нехватку энергии и рассматривает различные варианты ее получения.

По словам заместителя министра нефти Али Маджеди (Ali Majedi), Иран не имеет никаких обязательств перед Пакистаном по финансированию проекта, а также не имеет для этого средств. Маджеди также отметил, что Тегеран будет требовать компенсацию у Исламабада, если Пакистан не сможет принять иранский газ к концу следующего года.

США подвергли резкой критике ирано-пакистанский проект и уже пригрозили Исламабаду санкциями. Вашингтон предлагал Пакистану альтернативный проект газопровода - из Туркменистана через Афганистан в Пакистан и далее в Индию. Иран почти закончил строительство газопровода на своей территории. В марте текущего года была начата прокладка трубопровода на территорию Пакистана. Ожидается, что в соответствии с контрактом Иран будет поставлять в Пакистан около 21,5 миллиона кубических метров газа в день. Точный срок завершения строительства трубопровода не сообщается.

Туркменистан в следующем году намерен существенно увеличить льготные поставки электроэнергии в Афганистан, пишут в субботу местные СМИ.

Сейчас из туркменских городов Атамурат и Мары в афганские Андхой и Герат поставляется по 25 мегаватт электроэнергии. С началом работы газотурбинной электростанции в Лебапской области в июле следующего года в Андхой будут поставлять дополнительно 100 мегаватт, а с вводом в строй электростанции в Мары в октябре дополнительные 100 мегаватт будет получать Герат.

По данным местных СМИ, за 11 месяцев этого года в Туркменистане произвели 18,3 миллиарда киловатт-час, из них свыше 2,6 миллиарда пошли на экспорт - страна поставляет энергию в Афганистан и Иран. Амангельды Нурмурадов.

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Завод по производству листового флоат-стекла с проектной мощностью 600 тонн в сутки и стоимостью 10,5 миллиарда рублей запущен в Дагестане, сообщил РИА Новости представитель инвестора - ОАО "Каспийский завод листового стекла".

Компания начала реализацию проекта в 2011 году в поселке Тюбе Кумторкалинского района республики, где под строительство был выделен участок в 50 гектаров. Общая стоимость проекта составляет примерно 10,5 миллиарда рублей, из них собственные средства - 30%, заемные - 70%.

"Прошел технический запуск, и мы вышли на проектную мощность. Продукция уже идет на склады, а в январе-феврале начнется ее продажа", - рассказал собеседник агентства.

Он отметил, что по прогнозам завод окупится в течение семи лет.

"Предполагается, что завод окупится в течение около семи лет, все зависит от рынка. Наши приоритеты направлены на Северокавказский федеральный округ, Азербайджан, Туркмению, Казахстан, Западную Украину и Иран", - сказал собеседник агентства.

Флоат-стекло - самый распространенный вид прозрачного стекла для строительной промышленности, используется при изготовлении стеклопакетов самого различного назначения.

Заместитель генерального директора Иранской компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры Хейролла Хадеми в интервью агентству ИСНА сообщил, что к концу 1396 года (к марту 2018 г.) завершится строительство автодорожного транспортного коридора, который напрямую свяжет север страны с юго-востоком.

По словам Хейроллы Хадеми, предполагается реализовать целый ряд проектов по строительству скоростных автомагистралей на основных транзитных маршрутах. В частности, к таким проектам относится строительство автодорожного транспортного коридора «Север – Юго-восток». С южного направления он возьмет свое начало в Чабахаре на побережье Оманского залива, пройдет через Никшехр и Захедан и достигнет Мешхеда. После Мешхеда он разделится на два ответвления, одно из которых будет проложено до Серахса и второе – до Баджгирана на границе с Туркменистаном.

Хейролла Хадеми уточнил, что для формирования транспортного коридора «Север – Юго-восток» потребуется построить новые автодороги общей протяженностью 1,7 тыс. км, примерно 500 км из которых будут скоростными автомагистралями.

Правительства Пакистана и Ирана договорились ускорить реализацию проекта по прокладке газопровода с иранского месторождения Южный Парс в Пакистан, сообщает Прайм со ссылкой на опубликованное во вторник официальное сообщение пакистанского МИДа.

"Исламабад и Тегеран решили ускорить осуществление проекта трубопровода Иран-Пакистан и договорились сформировать "дорожную карту", которая помогла бы преодолеть все трудности в проекте. Это стало одним из важных итогов состоявшейся вчера встречи министра нефти и природных ресурсов Пакистана Шахида Аббаси с министром нефти Ирана Биджаном Намдаром Зангенехом", - отмечается в заявлении.

Пакистан испытывает нехватку энергии и рассматривает различные варианты ее получения. Тем не менее, США подвергли резкой критике ирано-пакистанский проект и уже пригрозили Исламабаду санкциями. Вашингтон предлагал Пакистану альтернативный проект газопровода - из Туркменистана через Афганистан в Пакистан и далее в Индию.

Иран почти закончил строительство газопровода на своей территории. В марте текущего года была начата прокладка трубопровода на территорию Пакистана. Ожидается, что в соответствии с контрактом Иран будет поставлять в Пакистан около 21,5 миллиона кубических метров газа в день. Точный срок завершения строительства трубопровода не сообщается.

Впервые идея строительства трубопровода, который бы доставлял газ с гигантского иранского месторождения Южный Парс в Пакистан, была выдвинута одним из пакистанских инженеров в середине 1950-х годов. Однако конкретное ее обсуждение началось только в 1989 году, а переговоры на межправительственном уровне стартовали в 1994 году. В январе 2013 года правительство Пакистана одобрило соглашение с Ираном о строительстве пакистанского сегмента трубопровода.

Китайские строители построят в Таджикистане небоскреб

Китайские строители построят в Душанбе 24-этажный жилой комплекс высотой 87 м. Это будет самый высокий многоквартирный дом в Таджикистане. Подрядчиком проекта стала синьцзянская строительная компания "Дунфан".

В таджикистанской столице уже есть небоскребы. В настоящее время самый высокий жилой дом не превышает 16 этажей, а самое высокое многофункциональное здание – бизнес-центр "Душанбе плаза" высота 92 м.

Ранее сообщалось, что по итогам января-августа 2013 г., объем двусторонней торговли между Китаем и пятью центральноазиатскими странами достиг $32,4 млрд. Это на 16,7% больше, чем за восемь месяцев 2012 г.

Поднебесная стала крупнейшим торговым партнером для Казахстана и Туркменистана, вторым – для Узбекистана и Киргизстана, третьим – для Таджикистана. Географическое расположение этих стран располагает к сотрудничеству с КНР. Приоритетными сферами взаимодействия стали инфраструктурное строительство, электроэнергетика, связь, информатика, сельское хозяйство, высокие технологии.

В частности, Китай вышел в лидеры по поставкам большегрузного автотранспорта в Таджикистан. По итогам января-сентября 2013 г., объем поступлений этих транспортных средств в республику вырос в 3,2 раза по сравнению с аналогичным показателем 2012 г., составив $107 млн. Всего за девять месяцев текущего года в Таджикистан поступило автомобилей на $551,5 млн.

Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов прибывает в Арабские Эмираты с официальным визитом. К визиту приурочено открытие Дней туркменской культуры в ОАЭ. Стоит отметить, что ранее Гурбангулы Бердымухамедов уже пригласил деловые круги ОАЭ принять участие в реализуемых сегодня в Туркменистане крупномасштабных национальных и региональных проектах, в частности, по созданию на побережье Каспия современной курортной зоны «Аваза».

В ОАЭ с большим интересом рассматривают любую возможность участия в новых перспективных проектах, «призванных способствовать более полной реализации огромного потенциала взаимовыгодного партнерства». Дипломатические отношения между Туркменистаном и ОАЭ были установлены в октябре 1995 года. На сегодняшний день нормативно-правовую базу межгосударственного сотрудничества составляют 28 документов, подписанных на различных уровнях. Объем внешнеторгового оборота двух стран составляет порядка US$ 1 млрд.

Президент Туркмении Гурбангулы Бердымухамедов в честь Дня нейтралитета (отмечается 12 декабря) помиловал 630 осужденных, сообщают в субботу местные СМИ.

Президент подписал указ о помиловании на пятничном заседании правительства. Документ освобождает помилованных лиц от дальнейшего несения основного наказания, а также от дополнительной меры наказания в виде обязанности проживания в определенной местности.

"Руководствуясь традициями гуманизма и милосердия наших предков, мы регулярно проводим акции помилования осужденных граждан, преступивших закон, но искренне раскаявшихся в содеянном, и готовых начать честную жизнь", - сказал Гурбангулы Бердымухамедов, подписывая указ.

Глава государства поручил местным властям помочь помилованным с трудоустройством.

Акции помилования проводятся в Туркмении 3-4 раза в год, по случаю национальных праздников и знаменательных дат. В стране не публикуются официальные данные о том, сколько человек отбывают наказание в пенитенциарных учреждениях. Однако, как сказал в одном из своих публичных выступлений за рубежом президент Гурбангулы Бердымухамедов, "количество заключенных в тюрьмах Туркмении не превышает десяти тысяч человек". Амангельды Нурмурадов.

Директор Организации промышленности, рудников и торговли провинции Северный Хорасан Эбрахим Хосейни сообщил, что основную часть поставляемой на экспорт продукции Хорасанского нефтехимического комбината составляют карбамид, меламин и аммиак, которые поставляются в 11 стран.

Названная продукция экспортируется в такие страны, как Индия, Малайзия, Мозамбик, Шри-Ланка, Украина, Афганистан, Турция, Ирак, Туркменистан, Арабские Эмираты и Индонезия.

Эбрахим Хосейни подчеркнул, что программами комбината планируется существенное увеличение экспорта производимой продукции. За 8 месяцев этого года (21.03-23.11.13 г.) комбинатом экспортировано 136 тыс. т нефтехимической продукции общей стоимостью более 65 млн. долларов.

Хорасанский нефтехимический комбинат (открытая акционерная компания) является производителем аммиака, карбамида (мочевины), кристаллического меламина и жидкого азота. Продукция комбината используется для удовлетворения потребностей сельского хозяйства и промышленности и для обеспечения экспортных поставок.

Индийские источники указывают на существенное сокращение расходов при доставке индийской продукции в страны Средней Азии через территорию Ирана и отмечают, что двери в эти страны откроются для Индии еще шире с завершением реализации ряда иранских железнодорожных проектов.

Так, например, несколько лет назад индийская компания, занимающаяся производством химических удобрений, планировала закупать необходимые ей фосфаты в Казахстане, запасы которых в этой стране оцениваются в 2 млрд. т. Однако из-за высоких транспортных расходов при доставке фосфатов в Индию из Казахстана от этой идеи пришлось отказаться. И это не единственный случай, когда индийские компании сворачивали свое сотрудничество со странами Средней Азии.

Все должно измениться с завершением строительства железной дороги протяженностью около 70 км на севере Ирана.

Эта железная дорога позволит существенно сократить расходы на доставку транзитных грузов из Индии на среднеазиатский рынок, который охватывает обширную территорию с населением в 55 млн. человек.

Названная железная дорога связывает Горган, административный центр провинции Голестан, с ирано-туркменской границей. Горган находится в 400 км от Тегеране и в 30 км от побережья Каспийского моря.

Следует отметить, что Индия принимает также активное участие в развитии иранского порта Чабахар на побережье Оманского залива. Этот порт от упомянутого Горгана отделяет не такое уж большое расстояние по сравнению с протяженными маршрутами, по которым индийские товары до сих пор доставлялись в страны Средней Азии.

Китайская компания зарегистрировала своё представительство в Таджикистане и в скором времени правительство республики создаст с компанией, специализирующейся на строительстве газопроводов, совместное предприятие. Как сообщили в ОАО «Таджиктрансгаз», на данный момент идёт процесс подготовки учредительных документов совместного предприятия. «Trans-Asia Gas Pipeline Co Ltd. имеет большой опыт в Центральной Азии и на сегодня осуществляет проекты по строительству газопроводов во всех странах региона. В Таджикистане же речь идёт о строительстве газопровода Туркменистан-Афганистан-Таджикистан-Китай, - пояснили в «Таджиктрансгазе».

Вероятнее всего, газопровод Туркменистан-Афганистан-Таджикистан-Китай возьмёт своё начало от крупного газонефтяного месторождения в Туркменистане «Галкыныш». По данному газопроводу ежегодно из Туркменистана в Китай будет поставляться 25-30 млрд. куб. метров природного газа. Реализация этого проекта позволит привлечь более 3 млрд. долл. США прямых инвестиций Китая в экономику Таджикистана. Протяженность данного газопровода по территории Таджикистана составит более 400 км, газопровод будет сдан в эксплуатацию до конца 2016 года.

Межправительственное соглашение о строительстве газопровода из Туркменистана в Китай через территорию Таджикистана было подписано по итогам переговоров Президента Э. Рахмона и Председателя КНР Си Цзиньпина в Бишкеке в сентябре 2013 года в ходе саммита глав государств-членов ШОС. Магистраль будет пролегать из Туркменистана через территорию Афганистана и Таджикистана в Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР. Финансирование работ берёт на себя Китай.

Новый порядок экспорта товаров промпроизводства создается в Туркмении, сообщают в субботу местные СМИ.

Соответствующее постановление на пятничном заседании правительства подписал президент Гурбангулы Бердымухамедов. Согласно документу, в стране создан контрольный совет по реализации в зарубежные страны товарной продукции министерств и ведомств, относящихся к промышленной отрасли Туркменистана.

Президентским постановлением утвержден состав этого совета, а также порядок проведения биржевых торгов по реализации в зарубежные страны товарной продукции, произведенной туркменской промышленностью.

Это решение принято в целях совершенствования порядка реализации товарной продукции в зарубежные страны посредством биржевых торгов, контроля над ее реализацией и упорядочения системы расчетов за нее.

Министерствам и ведомствам, относящимся к промышленной отрасли, Государственной товарно-сырьевой бирже Туркменистана совместно с Министерством адалат (юстиции) предписано в месячный срок подготовить и представить в правительство предложения о внесении в законодательство страны соответствующих изменений и дополнений.

В целом основу туркменского экспорта составляет продукция топливно-энергетического комплекса, а также текстильной и химической промышленности. Амангельды Нурмурадов.

На базе металлургического комбината "Азовсталь" Группы Метинвест состоялось заседание межведомственной комиссии по рельсам и рельсовым скреплениям с участием представителей "Укрзалізниці" и научно-исследовательских институтов.Одной из ключевых тем стало обсуждение способов улучшения качества рельсов в условиях развития скоростного движения на украинских железных дорогах.

"Азовсталь" является единственным в стране производителем железнодорожных рельсов. Среди клиентов предприятия компании из Азербайджана, Беларуси, Грузии, Туркменистана, Узбекистана, Испании, Кубы, Казахстана и стран Балтии. При этом стратегическим партнером и крупнейшим заказником комбината является государственная компания "Укрзализныця".

С увеличением скорости пассажирских перевозок выросли и требования к конструкции рельсов. "Азовсталь" взял на себя обязательства освоить выпуск рельсов и скреплений, отвечающим новым современным стандартам.

В 2011 году предприятие отказалось от устаревшей технологии производства рельсов из мартеновской стали и перешло на конвертерную сталь. Сегодня приемка азовстальских рельсов первой категории с первого предъявления доведена до 100%.

Основной заказчик ставит перед комбинатом задачу изменить профиль рельса на современный с увеличением его длины с 25 до 100 м. Во время экскурсии участников заседания по рельсобалочному цеху "Азовстали" генеральный директор предприятия Энвер Цкитишвили рассказал о планах комбината наладить производство высокопрочных рельсов нового образца.

"Мы рассматриваем вопрос реконструкции рельсобалочного цеха со строительством нового стана и новой машины литья блюмовой заготовки. Это позволит нам выйти на новый уровень качества в производстве рельсов еще на этапе выплавки стали", - отметил генеральный директор ПАО "МК "АЗОВСТАЛЬ" Энвер Цкитишвили.

"Наньчэ" выпустит пассажирские локомотивы для Туркменистана

Китайская компания "Наньчэ" (CSR), специализирующаяся на производстве железнодорожной техники, в 2013 г. планирует выпустить два пассажирских локомотива для Туркменистана. Соответствующий контракт заключила Цзыянская локомотиво-вагоностроительная компания, которая является дочерней для "Наньчэ".

С 2004 г. Цзыянская компания продала свыше 200 локомотивов в Туркменистан. Помимо локомотивов туркменская сторона получает необходимые комплектующие.

Корпорация "Наньчэ" продает свою технику в более чем 80 стран мира.

Напомним, что в августе текущего года Узбекистан закупил в Китае 11 новых грузовых электровозов серии O'Zel. Инвестиции узбекской стороны в покупку транспорта, который выпустил консорциум CNTIC – Даляньский электровозостроительный завод, составили $47,3 млн.

Ранее сообщалось, что Поднебесная поставляет железнодорожную технику практически во все страны мира. В частности, китайская корпорация "Бэйчэ" (China CNR Corporation Limited) летом отправила в Эстонию первый локомотив. Впервые китайское предприятие экспортировало железнодорожный транспорт в страну Европейского Союза.

Кроме того, в течение 21 месяца 18 грузовых электровозов, изготовленные на Датунском электровозостроительном заводе в Китае, будут поставлены Белорусской железной дороге. Финансовый объем сделки составляет $116,91 млн.

Азербайджан предлагает странам Организации экономического сотрудничества (ОЭС) создать единую сеть железных дорог и соединить ее с железнодорожными сетями Европы и Ближнего Востока, заявил министр иностранных дел страны Эльмар Мамедъяров на заседании совета министров ОЭС в Тегеране во вторник.

"Развитие региональной инфраструктуры постоянно должно быть приоритетной целью нашей повестки. ОЭС должна выбрать целью модернизацию линий железных дорог и связанной с ними инфраструктуры, а также создание общей сети железных дорог и ее связывание с сетями железных дорог Европы и Ближнего Востока", - сказал Мамедъяров.

По его словам, ускоренное завершение строительства железных дорог регионального значения, включая линию Казвин-Решт-Астара (Иран) - Астара (Азербайджан), создаст для региона новые привлекательные возможности транзита.

Министр отметил также, что страны ОЭС должны обратить внимание "на облегчение торговли и транспортного сообщения, в том числе облегчение процедур перехода границ". "Эти меры могут дать возможность получать выгоду от существующей региональной физической инфраструктуры", - сказал Мамедъяров.

ОЭС - региональная организация, созданная в 1985 году Ираном, Пакистаном и Турцией для продвижения экономического, технического и культурного сотрудничества. В 1992 году в нее вступили Афганистан и шесть постсоветских государств - Азербайджан, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Герай Дадашев.

В ходе XXI заседания Совета министров иностранных дел Организации экономического сотрудничества (ОЭС) произошла очередная плановая ротация и председательство в организации перешло от Азербайджана к Ирану, передает агентство İRNA.

Отметим, что Совет министров иностранных дел или уполномоченных представителей в ранге министров стран-членов ОЭС, являющийся главным консультативно-исполнительным органом организации, созывается не реже одного раза в год.

Во вторник в Тегеране начала свою работу XXI министерская встреча стран-членов ОЭС. На ее открытии с приветственными речами к собравшимся выступили президент Ирана Хасан Роухани и глава МИД Мохаммад Джавад Зариф.

В данном заседании принимают участие министры иностранных дел Ирана, Турции, Кыргызстана, Афганистана и Азербайджана, представитель премьер-министра Пакистана, министр экономики Туркменистана, замминистра иностранных дел Казахстана, а также послы Узбекистана и Таджикистана.

Организация экономического сотрудничества (ОЭС) — региональная межгосударственная экономическая организация стран Средней Азии и Ближнего Востока, изначально созданная в 1985 году Ираном, Пакистаном и Турцией.

С 1993 года деятельность ОЭС значительно активизировалась в связи с присоединением 7 новых государств — Казахстана, Азербайджана, Афганистана, Киргизии, Таджикистана, Туркмении и Узбекистана. На 50-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН в 1995 году принята Резолюция о сотрудничестве с ОЭС и с тех пор ОЭС пользуется статусом наблюдателя в ООН. ОЭС также имеет статус наблюдателя в Организации Исламской конференции (ОИК).

Во взаимоотношениях стран ОЭС преобладают экономические составляющие и менее выражена политическая направленность. В настоящее время Организация охватывает территорию свыше 7 млн кв км с населением в 330 млн человек.

Организация экономического сотрудничества /ОЭС/ нуждается в масштабных реформах. Об этом, как передает ИТАР-ТАСС, заявил президент Исламской Республики Иран Хасан Роухани, выступая на XXI заседании Совета министров иностранных дел стран-участниц ОЭС.

"Необходимо создать условия, при которых эта международная организация смогла бы отвечать интересам ее стран-участниц", - отметил Роухани, добавив, что "сотрудничество в рамках региональных организаций может защитить государства ОЭС от международных экономических потрясений".

Он также подчеркнул, что "расширение регионального сотрудничества в торговой сфере может положительно повлиять на экономическое развитие региона".

Организация экономического сотрудничества была создана в 1985 году Ираном, Турцией и Пакистаном "с целью углубления экономического, технического и культурного сотрудничества в регионе". В начале 1990-х годов к ОЭС примкнули еще семь государств - Азербайджан, Афганистан, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркмения и Узбекистан.

Казахстан получит заем на строительство дороги в КНР

Парламент Казахстана одобрил закон о займе, который предоставит стране Европейский банк реконструкции и развития. Средства предназначены для создания дорожного коридора "Юг-Запад" – Международный транзитный коридор "Западная Европа – Западный Китай".

Соглашение о выделении кредита в объеме $54,5 млн было достигнуто в Астане 11 июля 2013 г. Заем выделяется на 19 лет, в том числе – 4 года льготного периода. Протяженность участка дороги, который подвергнется масштабной реконструкции, составляет 62 км.

Ранее сообщалось, что по итогам января-августа 2013 г., объем двусторонней торговли между КНР и пятью центральноазиатскими странами достиг $32,4 млрд. Это на 16,7% больше, чем за восемь месяцев 2012 г.

Поднебесная стала крупнейшим торговым партнером для Казахстана и Туркменистана, вторым – для Узбекистана и Киргизстана, третьим – для Таджикистана. Географическое расположение этих стран располагает к сотрудничеству с КНР. Приоритетными сферами взаимодействия стали инфраструктурное строительство, электроэнергетика, связь, информатика, сельское хозяйство, высокие технологии.

В 2012 г. объем двусторонней торговли Китая с пятью указанными центральноазитскими странами достиг $46 млрд. Это на 13,7% больше, чем годом ранее. В то же время этот показатель увеличился в 100 раз относительно уровня 1998 г.

Основные грузопотоки через территорию Украины приходятся на Международные транспортные коридоры (МТК). По информации Главного коммерческого управления Укрзализныци, грузопоток по линиям МТК за десять месяцев 2013 года составляет 174,64 млн тонн - на 4,124 млн тонн (на 2,4%) больше, чем за соответствующий период прошлого года. Всего же за 10 месяцев объемы грузоперевозок по железным дорогам Украины уменьшились на 4,7%.

Увеличение грузопотока на линиях международных коридоров удалось достичь в основном за счет экспортных грузов, объемы которых возросли по отношению к прошлогоднему на 5,01 млн тонн (3,7%) и составляют 139,75 млн тонн, при этом импорта перевезли 30,3 млн тонн (меньше на 2,4%) , а транзита - 4,63 млн тонн (меньше на 3%).

В целом, как сообщалось ранее, железные дороги Украины перевезли за 10 месяцев текущего года во всех видах сообщения 364,7 млн тонн. В частности ввезено 28,8 млн тонн импортных грузов, что соответствует уровню аналогичного периода прошлого года. На экспорт перевезено 118,12 млн тонн грузов, что на 0,7% больше прошлогоднего. Во внутреннем сообщении перевезено 189,77 млн тонн, что на 5,8% меньше, транзитных грузов - 27,99 млн тонн, что на 19,7% меньше, чем за 10 месяцев 2012 года.

Инфраструктура практически всех коридоров рассчитана на пропуск значительно больших грузопотоков. Ведь общая длина украинской сети МТК составляет 3 162 км, развернутая длина - 6 080 км). В ее состав входят, главным образом, двухпутные (92,3%), электрифицированные (95,6%) магистрали, оборудованные автоблокировкой (90%) с высокой пропускной и провозной способностью. Это означает, что для развития транзита не нужно создавать новых внутренних коридоров или дополнительных транспортных переходов в сопредельных стран.

С целью предотвращения падения существующих объемов транзитных перевозок, а также привлечения дополнительных грузов Укрзализныця разработала и утвердила план мероприятий на 2013 год, в рамках которого для поддержки и модернизации инфраструктуры участков международных транспортных коридоров в первом полугодии выполнено работ на общую сумму почти 414 млн грн. Большинство средств направлены на ремонт более 300 км пути. На направлениях "критских" коридоров организовано движение ускоренных контейнерных и контрейлерных поездов с ограниченной нагрузкой на ось.

Для сохранения транзитных объемов перевозок грузов в направлении морских торговых портов Украина предложила дополнительно включить в сети МТК направление Россия (Валуйки) - порты Черного моря: от пограничной станции Тополя до Одессы, Николаева, Херсона, Севастополя, Феодосии и Керчи.

Перспективным является международный проект строительства ширококолейной железнодорожной линии Кошице-Братислава-Вена (Евразийский железнодорожный коридор), в котором принимает участие Украина. Проект предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры на направлении Львов-Чоп. Украина со своей стороны уже приступила к строительству Бескидского тоннеля.

Целью формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Украины является повышение эффективности украинских внешнеторговых перевозок и обеспечения гарантии их осуществления на основе международных соглашений и договоренностей, укрепление экономической безопасности страны, а также привлечение на отечественные коммуникации транзитных перевозок третьих стран и получения за счет этого дополнительных валютных доходов.Справка

В 1994 году II Общеевропейская транспортная конференция, которая состоялась на острове Крит (Греция), определила 9 основных маршрутов МТК. Затем III Общеевропейская транспортная конференция (1997 год) к 9 коридорам добавила 4 общеевропейские транспортные зоны.

Международные транспортные коридоры (МТК) - транспортные артерии, которые обеспечивают значительные перевозки грузов и пассажиров по направлениям их наибольшей концентрации. Транспортные коридоры выполняют роль кровеносных сосудов в мировых интеграционных процессах. Четыре из десяти МТК- №3, №5, №7, №9 - проходят по территории Украины.

· № 3 Берлин/Дрезден - Катовице - Львов - Красне - Тернополь - Жмеринка - Казатин - Киев;

· № 5 Триест - Любляна - Загреб - Будапешт - Чоп - Львов; Братислава - Чоп - Львов;

· № 9 Александруполис - Пловдив - Бухарест - Кишинев - Киев - Витебск - Санкт-Петербург, с ответвлениями:

· 9 - а Раздельная - Одесса, Измаил и по перспективной линии на Рени, Румынию;

· 9 - с Нежин - Хутор Михайловский - Зерново - Москва;

· Через украинские порты Измаил и Рени осуществляется взаимодействие с коридором № 7 - водным по Дунаю.

Кроме вышеназванных "критских коридоров", украинскими специалистами установлена целесообразность создания дополнительных коридоров.

С целью обеспечения минимального расстояния перевозок из Польши, Скандинавских и Прибалтийских стран в порты Черного моря, Украина и Польша согласовали создание дополнительного коридора "Балтийское море (Гданьск) - Черное море (Одесса)" и альтернативного коридора Европа-Азия, с использованием коридоров № 5 и 3, и дальше от Фастова по маршруту Знаменка - Днепропетровск - Донецк - Красная Могила, через Волгоград, Астрахань, Макати, Бейнеу, Туркменистан и Иран, что сократит расстояние перевозки грузов из Европы на 700-1300 км, по сравнению с северным направлением - коридором № 2 (через Оренбург, Арысь).

Кроме того, организованы перевозки и реализуются меры для их роста при эксплуатации паромного сообщения Украина - Грузия, с использованием существующего паромного комплекса в Ильичевске и нового в Поти. Совместно с действующей переправой Азербайджан (Баку) - Туркменистан (Туркменбаши) создан коридор ТРАСЕКА (Европа - Кавказ - Азия) кратчайший путь к странам Закавказья и Средней Азии, который поддерживается Европейской комиссией и всеми заинтересованными странами.

По заказу Госслужбы морского и речного транспорта Туркменистана планируется закупка нефтяных танкеров для перевозки нефти и нефтепродуктов, грузовых и пассажирских паромов, а также буксировочных судов, сообщает Trend со ссылкой на государственную информационную службу "Туркмен довлет хабарлары" (ТДХ).

Этот вопрос обсуждался на заседании Кабинета министров. Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, согласно информации ТДХ, отметил актуальность динамичного развития морского флота страны, что позволит значительно расширить возможности международных перевозок нефти и нефтепродуктов.

"Туркменбашинский морской порт укрепляет свои позиции как важный центр международных воднотранспортных сообщений, принимаются конкретные меры по дальнейшей модернизации и технологическому обновлению этого предприятия, а также уделяется огромное внимание вопросам повышения экономического потенциала морского транспорта страны", - сказал Гурбангулы Бердымухамедов.

В августе сообщалось, что по результатам международного тендера турецкая "Гап Иншаат" (Gap Insaat) в городe Туркменбаши на Каспии построит к 2017 году современный морской порт, включающий также судоремонтный и судостроительный завод. Стоимость проекта оценивается в два миллиарда долларов.

Туркменистан на Каспии граничит с Азербайджаном, РФ, Казахстаном и Ираном. В последние годы здесь активизировались региональные транспортные проекты.

Модернизированные крупнотоннажные суда туркменского торгового флота активно участвуют во фрахтовых грузоперевозках на Каспии, обслуживая международные трассы из порта Туркменбаши в порты прикаспийских стран. Они расширяют географию и спецификацию перевозимых грузов.

Начатое по сути строительство нового модернизированного порта в Туркменбаши позволит значительно увеличить объем перевозок грузов, проходящих через порт, путем создания специализированных причалов, оборудованных производительной погрузочно-разгрузочной техникой, крытым складом, складскими площадями с современным покрытием, развитой железнодорожной и автотранспортной инфраструктурой.

Туркмения каждое последнее воскресенье ноября отмечает Праздник урожая.

Местом проведения праздничных торжеств станет Ашхабадский конноспортивный комплекс. В рамках праздничной программы здесь пройдут массовые гуляния, будут организованы выставки продукции отечественного АПК, изобразительного и декоративно-прикладного искусства, посвященные крестьянскому труду, традиционные национальные игры и различные спортивные мероприятия, выступления музыкантов, певцов, фольклорных коллективов, а также конные скачки.

Земледельцам, добившимся высоких производственных результатов, от имени президента Туркменистана будут вручены государственные награды и ценные подарки.

Этот сельскохозяйственный год является наиболее удачным для туркменского земледелия. Крестьяне смогли выполнить госзаказ на производство двух главных сельскохозяйственных культур страны - пшеницу и хлопок, чего прежде не случалось.

В этом году туркменские хлеборобы собрали более 1 миллиона 600 тысяч тонн пшеницы. При населении более пяти миллионов человек, это полностью удовлетворяет внутренние потребности страны, и даже позволяет экспортировать некоторую часть урожая.

Хороших результатов добились и хлопкоробы страны, собрав около 1 миллиона 140 тысяч тонн "белого золота", при плане 1 миллион 50 тысяч тонн хлопка. Этого количества достаточно, чтобы загрузить мощности всех текстильных предприятий страны. При этом на экспорт поступит не только готовая текстильная продукция, но часть произведенного хлопкового волокна.

Туркменский текстильпром по доходности уступает только нефтегазовому комплексу страны.

С Праздником урожая народ Туркменистана поздравил президент Гурбангулы Бердымухамедов. Глава государства отметил, что этот праздник является проявлением высокого уважения к заслугам туркменских земледельцев, символом любви народа к своей родной земле.

Посол Ирана в Азербайджане Мохсен Пакаин, говоря о значимости железной дороги Казвин – Решт – Астара, заявил, что она представляет собой последнее звено в железнодорожном маршруте международного транспортного коридора «Север – Юг» и связывает Азербайджан с Персидским и Оманским заливами.

Мохсен Пакаин дал интервью азербайджанскому телевидению в связи с совместным совещанием представителей Ирана и Азербайджана в Реште, на котором обсуждался ход реализации проекта по строительству названной железной дороги. Иранский дипломат, в частности, заявил, что данный проект не только будет способствовать укреплению торговых связей между Ираном и Азербайджаном, но и обеспечит последнему выход к Персидскому и Оманскому заливам.

Мохсен Пакаин подчеркнул, что названная железная дорога свяжет Казвин с морскими портами Энзели и Астара, и далее со странами прикаспийского региона и Восточной Европы. Она станет надежным маршрутом для транспортировки грузов и пассажиров.

Следует напомнить, что 17 ноября представители стран-членов Организации экономического сотрудничества (ЭКО), в том числе Азербайджана, Туркменистана, Афганистана и Пакистана, ознакомились с ходом строительства железной дороги Казвин – Решт – Астара. Она представляет собой важную составную часть транспортного коридора «Север – Юг» и обеспечивает Ирану выход в северном направлении на страны СНГ, в частности на Россию, и в южном направлении на страны Персидского залива.

В Сиане запускают перевозки грузов поездами в Алматы

Из Сианя начинаются грузовые перевозки по железной дороге в город Алматы (Казахстан), сообщило руководство Международной портовой зоны Сианя.

Грузовой поезд будет проходить по маршруту протяженностью 3860 км Сиань – Баоцзи – Урумчи – Алашанькоу – Алматы. Он соединит Китай со всеми странами Центральной Азии. При этом по сравнению с автодорожными перевозками время в пути сократится на более чем 20 дней.

Ранее сообщалось, что по итогам января-августа 2013 г., объем двусторонней торговли между КНР и пятью центральноазиатскими странами достиг $32,4 млрд. Это на 16,7% больше, чем за восемь месяцев 2012 г.

Поднебесная стала крупнейшим торговым партнером для Казахстана и Туркменистана, вторым – для Узбекистана и Киргизстана, третьим – для Таджикистана. Географическое расположение этих стран располагает к сотрудничеству с КНР. Приоритетными сферами взаимодействия стали инфраструктурное строительство, электроэнергетика, связь, информатика, сельское хозяйство, высокие технологии.

Ранее сообщалось, что в 2012 г. объем двусторонней торговли Китая с пятью указанными центральноазитскими странами достиг $46 млрд. Это на 13,7% больше, чем годом ранее. В то же время этот показатель увеличился в 100 раз относительно уровня 1998 г.

Кабулов: в Афганистане воевать не собираемся

Насколько ведущие мировые державы взаимодействуют по вопросу Афганистана, рассказал специальный представитель президента России по Афганистану Замир Кабулов в беседе с Аркадием Дубновым и Федором Лукьяновым.

В 2014 году из Афганистана должен быть выведен контингент Международных сил содействия безопасности, основу которого составляют войска США и их союзников по НАТО. Насколько ведущие мировые державы взаимодействуют по вопросу Афганистана? Об этом со специальным представителем президента России по Афганистану Замиром Кабуловым беседуют обозреватель РИА Новости Аркадий Дубнов и главный редактор журнала "Россия в глобальной политике" Федор Лукьянов.

— Параметры присутствия американцев в Афганистане после 2014 года до сих пор неизвестны, стратегическое соглашение между Кабулом и Вашингтоном не подписано. Правда, что президент Хамид Карзай обсуждал соглашение с Владимиром Путиным?

— Да, эта тема поднималась на встрече двух президентов. Ввиду чувствительности этого вопроса для всех стран региона, включая Россию, афганцам важно знать наше мнение. А оно сводится к тому, что Афганистан — суверенное государство и имеет право подписывать соглашения с любыми странами по своему усмотрению. Вместе с тем надо отдавать себе отчет в том, что юридическое закрепление присутствия в Афганистане иностранных военных баз существенно ограничит суверенитет страны. В любом случае мы рассчитываем, что подписание этого документа не приведет к возникновению угроз безопасности третьих стран, включая Россию.

— А напрямую тему будущего присутствия в Афганистане мы с американцами обсуждаем?

— Конечно, и у нас есть к ним вопросы. Зачем США понадобилось оставлять в Афганистане девять (!) мощных военных баз, чего нет в ни одной стране мира? Нам отвечают, что это, мол, необходимо для подготовки афганских сил безопасности. Затем выясняется, что в тренировочных центрах будет обучаться только командный состав афганских Минобороны и Генштаба, то есть порядка 300-400 старших офицеров и генералов. Не маловато ли для 9 военных баз?! Кроме этого, зачем надо прятать глубоко под землю инфраструктуру тренировочного центра в Шурабаке, у которого к тому же трехкилометровая взлетно-посадочная полоса?!

— Под Кандагаром?

— Да, 80 километров южнее. Сеть из 9-ти крупных баз будет способна оказывать внушительное силовое влияние на весь обширный азиатский регион, стать мощным плацдармом в случае проведения там масштабной военной операции, а также хорошо впишется в американские планы по переносу центра тяжести внешних военно-политических и экономических усилий в Азиатско-Тихоокеанский регион.

— Военная инфраструктура не может существовать в отрыве от того, что будет происходить в Афганистане после официального завершения миссии в 2014 году. Как американцы представляют себе будущую ситуацию?

— Возможно, они рассчитывают договориться с талибами в обмен на встречные уступки.

— А талибы?

— А талибы, видимо, предприимчиво отвечают: это будет стоить столько-то и выкладывают список требований с прейскурантом.

— Недавно заместитель генсека ОДКБ Геннадий Невыглас заявил на конференции в Бишкеке, что с талибами надо считаться, понимая, что они так или иначе вернутся во власть. Какова официальная позиция России на этот счет? Мы же говорили, что у талибов руки в крови и с ними не можем разговаривать.

— Мы поддерживаем процесс национального примирения при соблюдении трех принципов (признание Конституции ИРА, разоружение и разрыв связей с Аль-Каидой и другими терорганизациями). И если талибы будут соответствовать этим критериям, они имеют полное право участвовать в политическом процессе.

— Тем не менее соглашение между США и Афганистаном предусматривает проведение американскими или натовскими спецподразделениями контртеррористических операций против талибов.

— Они уже 12 лет проводят контртеррористические операции, а талибы все эти годы наращивали влияние. Нас больше беспокоит то, что в северном афганском приграничье с Центральной Азией, несмотря на присутствие внушительной натовской военной группировки войск, беспрепятственно возникли два серьезных очага концентрации нескольких тысяч боевиков экстремистских организаций разных мастей — один в районе провинций Бадахшан и Кундуз, другой в провинции Бадгис. На этих плацдармах идет подготовка для "работы" в Средней Азии.

— Среди боевиков там в основном афганские узбеки, таджики, туркмены, или есть пуштуны?

— Есть и пуштуны, но наиболее активны члены Исламского движения Узбекистана (ИДУ). Все местные полевые командиры талибов, особенно в Бадгисе, к северу от границы с Туркменией, получили указание сотрудничать с ИДУ, помогать им создавать и укреплять свои опорные базы.

— У талибов есть экспансионистские намерения, или они стремятся просто направить боевиков в сторону от афганской территории?

— Сегодня приоритетом для Движения талибов (ДТ) являются внутриафганские задачи. Ветераны руководства ДТ обросли капитальцем и семьями, да и возраст у них не тот, чтобы бегать по горам в галошах с "калашниковым" наперевес. Среди таких немало сторонников политического компромисса. Но есть новое поколение — джихадисты. Им мир ни к чему, они тогда никому нужны не будут. Им глобальный джихад подавай, халифат. И за ними стоит "Аль-Каида". Муллу Омара они вряд ли тронут (он нужен как символ), а любого другого просто физически устранят.

Бюджет ДТ пополняется за счет наркодоходов, сбора налогов, доходов транспортных компаний, которые перевозят имущество НАТО, а также вливаний иностранных, главным образом арабских, "благотворителей", которые деньги просто так не дают.

— В какой степени это связано с тем, что сейчас происходит на Ближнем Востоке?

— Вряд ли организационно, скорее всего, политико-идеологически. Радикалы в Афганистане рассматривают все, что там происходит, и как составную часть своего успеха.

— Но в Сирии джихад запнулся…

— Боюсь, что продолжится. Саудиты смотрят на эту проблему через призму суннитско-шиитских противоречий и опасений экспансии иранского влияния.

— Если примирение в Сирии станет реальностью, могут ли тамошние джихадисты переместиться в афганском направлении?

— Конечно. В Сирии уже воюют около нескольких тысяч афганских наемников, причем и против Б.Асада, и за него.

— А за Асада они почему воюют?

— Если коротко, за деньги. Афганские наемники являются одним из инструментов соперничающих в Сирии региональных игроков.

— В странах Центральной Азии по-разному относятся к угрозам, которые могут возникнуть. Скажем, в Киргизии и особенно в Таджикистане надеются на помощь ОДКБ и главным образом России. Узбекистан считает, что сам справится, но и там, похоже, рассчитывают в случае кризиса на договоренности с Россией. Что касается Туркмении, то там уповают на умение договариваться с любой властью в Афганистане, чему мы были свидетелями с середины 1990-х годов. Но уже появились сведения, что с афганской стороны границы появились представители так называемого туркменского джамаата, который готов предъявить территориальные претензии Туркмении в районе Мары и Серахса…

— А в самой Туркмении, под Ашхабадом, как недавно рассказал пойманный в Сирии туркменский джихадист, был их тренировочный лагерь.

— И может сложиться ситуация, что России не избежать прямой помощи партнерам в Центральной Азии?

— В соответствии с нашими обязательствами в рамках ОДКБ. В Афганистане воевать не собираемся, но КСОР (Коллективные силы оперативного реагирования ОДКБ), видимо, придется усиливать, адаптировать к новым угрозам.

— Складывается ощущение, что Москва говорит об угрозах, а партнеры в Центральной Азии, вяло реагируя, делают вид, что само все рассосется.

— Нет, на закрытых доверительных встречах на различном уровне все осознают серьезность опасности.

— Появились разговоры о возможном возвращении российских пограничников на таджикско-афганскую границу…

— Об этом ничего не слышал. Но вот значимость российской военной базы в Таджикистане для поддержания стабильности в регионе, безусловно, возрастет.

— В диалоге России с НАТО тема сотрудничества в Афганистане присутствует?

— Общаемся много, есть совместные проекты сотрудничества, однако этого явно недостаточно. Двустороннее взаимодействие с американцами, например, по вертолетному проекту выглядит гораздо более внушительным.

— А у Китая есть позиция, или там думают, что их это не касается?

— Китайцы переходят от курса на предельную осторожность ("не высовываться") к более активной линии.

— Кто из региональных держав вовлечен во внутренние процессы в Афганистане?

— Пакистан, Иран, Индия, тот же Китай.

Афганистан. США > Армия, полиция > ria.ru, 20 ноября 2013 > № 948948 Замир Кабулов

Любовь с первого взгляда

Голландские заметки туркменского писателя. С туркменского. Перевод Сергея Баймухаметова

Тиркиш ДЖУМАГЕЛЬДЫЕВ

Тиркиш Джумагельдыев (род. 1938) — туркменский прозаик. Начал печататься в 1957 г. Автор многих повестей и романов. Во времена СССР был постоянным автором “ДН”. В годы правления Сапармурата Ниязова его имя было вычеркнуто из туркменской литературы, каковым остается и по сей день. В ДН № 4, 2011 был опубликован роман Т. Джумагельдыева «Энергия страха, или Голова желтого кота» (перевод С. Баймухаметова), вызвавший внимание российской и зарубежной критики, но все еще умалчиваемый на родине писателя.

Ура, я лечу в Амстердам!

Выпустили… Я лечу из Москвы в Амстердам. После долгой вынужденной разлуки увижу младшего сына Бегенча, увижу внуков. Они уже несколько лет живут в Заандаме, внуки ходят в школу. Когда звонил им из Ашхабада, все время спрашивали: «Ата (дедушка), почему ты не приезжаешь к нам?» Что я мог ответить? Да еще зная почти наверняка, что телефон прослушивается. Я молчал или говорил: «Приеду, обязательно приеду!» Они же маленькие, не поймут, даже если рассказать.

На глаза наворачиваются слезы. Мне 75 лет. Я стал сентиментальным. В радости или грусти любой человек сентиментален.

Почти двадцать лет меня держали в клетке. Раньше выпускали на время, позволяли раз в два года выезжать в Москву, к старшему сыну. А в последние десять лет заперли наглухо. Говорили: «Нельзя». Спрашивал: «Почему?» Не отвечали. Но за молчанием явственно читалось: нельзя значит нельзя, вы же не маленький, человек в возрасте, и должны понимать, раз не пускают, значит, в чем-то виноваты.

И вот — выпустили! Приехал в Ашхабадский аэропорт имени великого вождя всех туркмен мира Сапармурата Туркменбаши. Самого его давно уже нет на свете, а имя и учение еще живы. Бог с ним, меня выпустили!

На паспортном контроле, конечно, переволновался. Объявили по громкой связи: «Лиц, имеющих двойное гражданство, просят подойти к стойке номер…». Это для меня, у меня туркменский и российский паспорта. Просматривают их очень тщательно. Жду. А вдруг скажут: «Произошла ошибка, вам вылет запрещается!»

Не меньше десяти минут проверяли. И сказали: «Проходите». Значит, лечу в Москву. Десять лет ждал. Лечу!

Меня встретил сын Байрам. Москва! Мой любимый город вот уже 40 лет. Здесь были опубликованы мои повести, переведенные на русский язык, здесь живут мои друзья. Здесь уже 25 лет живет Байрам. Здесь после окончания института работает мой старший внук Тахир, сын Байрама.

А сегодня, 3 мая, лечу в Амстердам. Невестка Алина специально прилетела за мной из Амстердама. И теперь сопровождает меня. Я ведь не знаю ни английского, ни голландского языка.

Думая об Амстердаме, представляю Петербург. Известно, Петр Первый основал и построил свою новую столицу по образу и подобию Амстердама. В советские времена я несколько раз приезжал в Ленинград, теперь увижу Амстердам! Буду ездить по Голландии, Бегенч сказал: «Мы составили специальную программу, увидишь всю страну, она ведь небольшая».

О Голландии, ее литературе мало знаю, к стыду моему. Да, Шарля де Костера читал, его великий роман о Тиле. Возрождение, Золотой век, Эразм Роттердамский… Его «Похвала глупости» есть в моей домашней библиотеке, но не читал, руки не дошли. Позор. Слышал о дневнике еврейской девочки Анны Франк, но не читал. Стыдно! Правда, знаком с голландской живописью. Увижу картины Рембрандта, Вермеера, великого страдальца Ван Гога, поезжу по его местам.

Слава Богу, лечу не как турист, и, особенно, не как советский турист. Помню, в конце семьдесят третьего года летал в Турцию, в составе группы Общества дружбы с зарубежными странами. Это было удивительно, не верилось. Меня, туркменского писателя, не члена коммунистической партии, пустили в Турцию. Ведь Турция для нас была особой страной. Представьте, до меня там был только Берды Кербабаев, аксакал туркменской советской литературы, так было принято говорить. Конечно, перед отъездом из Москвы нас пригласили на Старую площадь, в ЦК КПСС, провели специальную беседу: как себя вести в этой загадочной, не очень дружественной нам стране. Сказали: там даже воздух пахнет проклятым пантюркизмом.

В Турции я записывал услышанное, увиденное, после поездки опубликовал путевые заметки. Постарался дать побольше информации для нашего совет-ского человека. И, конечно, надо было акцентировать, что мы живем в самом лучшем, самом справедливом обществе и государстве.

В 1978 году, перед поездкой во Францию, позвонил сотрудник республиканского КГБ, попросил разрешения приехать ко мне домой. Их было двое, один русский, а другой туркмен, оба в штатском, разумеется. Назвали свои фамилии, сказали, что по званию подполковники. Показалось, по интонации, что давали понять: «Вот какие чины пришли!» Говорил только русский, туркмен ни слова не произнес.

Русский подполковник начал с того, какой я талантливый и уже известный молодой писатель (хотя мне было сорок лет), меня знают в Советском Союзе, теперь моим книгам, через переводы на русский, открыт путь к зарубежным читателям. Конечно, эти слова ласкали мой слух, но я сидел в тревожном ожидании: не хвалить же меня пришли два офицера КГБ.

Наконец подполковник перешел к делу. Сказал: теперь вы будете часто ездить за рубеж, вас будут приглашать на встречи, брать интервью. И нельзя ли попросить вас, если будет необходимо, встречаться там кое с кем?.. В общем, вербовали. Ну, я привел главный аргумент: какой с меня толк, я ведь не знаю ни одного иностранного языка. Подполковник заверил: вы молодой, есть возможность изучить, например, английский. Нет, говорю, я и русский-то плохо знаю, так что английский для меня вообще недоступен. Кагэбешник, однако, настаивал: не беспокойтесь, при необходимости подключим переводчиков. Я набрался духу и решительно сказал: нет, не смогу, избавьте меня от иностранцев, при них я теряюсь.

Тогда подполковник перевел разговор на другое. За месяц до того я дважды находил в почтовом ящике конверты с явно провокационными текстами, без указания автора или других выходных данных. Ясно было, что напечатано за рубежом. Я прочитал, отложил в сторону. Потом услышал, что такие же конверты получили и некоторые другие писатели — и отнесли их в КГБ. Я отнес свои в отдел кадров Союза писателей, которым тогда заведовал бывший работник КГБ. Он посоветовал мне самому отдать их в комитет, но я оставил их у него.

И теперь подполковник начал спрашивать: кто бы мог сделать это, откуда? Я ответил: на конвертах нет почтовых штемпелей, их просто бросили в мой ящик. «А как они узнали ваш адрес?» — спросил подполковник, почему-то покраснев. Не то от смущения, не то от раздражения. Я достал с полки большую книгу — справочник Союза писателей СССР. Там имена и адреса десяти тысяч членов СП. И моя фамилия, и адрес.

Два подполковника ушли молча. А я сказал себе: «Прощай, Франция!»

На следующий день встретил в Союзе писателей подполковника-туркмена. Он увел меня в пустой кабинет и сказал: «Генерал сожалел, очень сожалел!» О каком генерале речь, я не спросил. У нас было два генерала в КГБ. Председатель комитета — русский, и его заместитель — туркмен.

Удивительно, но в тот раз я поехал во Францию, в группе Общества дружбы с зарубежными странами. А потом на десять лет меня сделали невыездным. Лишь в 1989 году съездил в Ирак, по линии Союза писателей СССР.

А через два года Советский Союз распался. И в независимом от Москвы Туркменистане царем и богом стал бывший первый секретарь ЦК Сапармурат Ниязов, названный Великим Туркменбаши в нашей стране и диктатором — во всем остальном мире. Однако у нас было немало людей, которые чуть ли не гордились культом. Может, дело в том, что туркмены всегда воспевали и прославляли героя. Кер-оглы — культовый герой национального эпоса. И тут вроде как новый герой, национальный вождь! Воспевайте, прославляйте!

Молчание — знак согласия, но только не для писателей, тем более — туркменских. Туркменский литератор должен был воспевать и прославлять Туркменбаши Великого. А я — молчал. Значит — диссидент, враг. Меня вычеркнули из туркменской литературы. Новое поколение, наверное, даже имени моего не слышало.

Но довольно вспоминать мрачные дни. Я лечу в Амстердам. В страну, которая дала возможность свободно жить моим детям и внукам. Даже не знаю, как их называть. Эмигрантами? Для туркмена это странно. Туркмены и в совет-ские времена никуда не переселялись даже в пределах СССР. Теперь их можно встретить в Азии, Европе, США. А вот я не уехал, свободу ждал в родной стране. И стал, наверное, внутренним эмигрантом? На родной земле. Чего только не бывает на обломках империи! Родная страна отталкивает своего гражданина, становится чужой, как будто в ней поселились незнакомые тебе люди. А ты уже в годах, твое единственное желание — быть похороненным в этой земле, где могилы близких. Главным связующим звеном становится кладбище.

Мой старший сын — гражданин Российской Федерации, приезжает в родную страну как иностранец, каждый раз ждет разрешения, визы.

А младший, Бегенч, с семьей живет здесь, в Нидерландах, работает в центральном офисе организации «Врачи без границ». Она создана на деньги простых граждан Голландии, оказывает гуманитарную и медицинскую помощь жертвам военных конфликтов, природных катаклизмов, эпидемий и опасных болезней в странах Азии, Африки, Южной Америки и даже Европы. В странах, где столкновения на религиозной почве, гражданские войны, произвол полицейских режимов. Эти государства и на свои средства могут прокормить и обеспечить население медицинской помощью, но деньги уходят на счета их диктаторов в иностранных банках. А тот мизер, что выделяется на нужды детей, стариков, инвалидов, подается их прессой как великое благодеяние.

Здесь, в Нидерландах, о работе общественных фондов, созданных на пожертвования голландцев, не говорят, не афишируют их. По христианским понятиям, милосердие оглашению не подлежит. В романе Кнута Гамсуна герои обсуждают помощь голодающим, которую организовал Лев Толстой, о чем тогда широко писали в газетах, говорят, что это не по-христиански.

Кроме сбора материальных средств сотни добровольцев оказывают практическую помощь больным, голодающим. Почему они оставляют благополучную европейскую жизнь и едут туда, где война, кровь, грязь, страдания, горе, риск для жизни? Только человеческое сострадание. Оно выше всего. Никто из добровольцев не считает себя героем, они поступают так, как подсказывает их внутреннее убеждение. И даже отдают за него жизнь.

В центре Амстердама, рядом с офисом «Врачей без границ», под большой чинарой установлена памятная плита с именами сотрудников организации, погибших в Афганистане и Сомали. Чинара — символ долголетия, значит, символ долгой памяти. Благодарная память, как чинары на земле, долго живет в сердцах настоящих людей.

Каждый раз, когда Бегенч едет в Афганистан или Пакистан, нашу семью охватывает ужас. Однажды я сказал: брось это, не рискуй жизнью. Он ответил: «Это моя работа, она мне нравится».

В интернете нашел дневник Линды Бетман, акушерки из Ланкашира (Великобритания), она в 2006 году работала на афганско-пакистанской границе, оказывала помощь афганским беженцам.

«Наш логистический координатор Бегенч Джумагельдыев также известен как "сумасшедший парень", — пишет Линда. — Ему 34 года, он родился в Ашхабаде, в Туркменистане, который входил в Советский Союз до его распада в 1991 г. У него двойное гражданство, туркменское и российское, а также две работы, поскольку он является логистическим координатором в Пакистане и в Туркменистане, проводит по месяцу в каждом из этих мест — очень трудный режим. Мне кажется, только такой человек, как Бегенч, может это выдержать. У него есть жена Алина и пятилетний сын, в декабре они ждут второго ребенка. Его семья, в том числе и родители, живут в Туркменистане, но Алинины родители живут в Москве, поэтому они некоторое время проводят там. Бегенч присоединился к MSF ("Врачи без границ") в 1999 году и работал в Афганистане, Узбекистане, Пакистане, в том числе в Кашмире... Бегенч очень энергичный человек, он работает и разговаривает в режиме нон-стоп, отсюда и его прозвище. Когда Бегенч рядом, скучно и тихо никогда не бывает! Он говорит на туркменском, русском и английском, его английский очень выразительный, а о других языках я не знаю. Среди его хобби чтение русской, японской, скандинавской классиче-ской литературы, но самая большая любовь (за исключением семьи, конечно) — это футбол. Его любимые команды — "Спартак" (Москва) и "Челси" (Англия). Сейчас Бегенч в Туркменистане, поэтому в Исламабаде очень тихо!..»

Сегодня Бегенч курирует логистику в миссиях MSF в Пакистане, Бангладеш, Южном Судане, Мабане (часть Южного Судана), Афганистане (провинция Гельманд) и Йемене. Не отрываясь от основной работы, окончил Университет Гламоргана (Великобритания) по международной коммерческой логистике.

В Туркменистане он после университета и аспирантуры написал кандидат-скую диссертацию по биологии, готовился к защите. И тут «наш великий вождь всех туркмен мира» Сапармурат Туркменбаши закрыл Академию наук, научные советы. По его учению, они вредны туркменам как пережитки советских времен. Потом на территории Туркменистана закрыли программу «Врачи без границ». Бегенч со своей семьей уехал и живет в Голландии, занимается любимым, очень нелегким и одновременно опасным делом.

Я лечу в Амстердам, в Голландию, страну, в которой живут люди, способные понять страдания человека, помочь ему.

Парк тюльпанов

Нидерланды знамениты тюльпанами. Об этом я столько слышал, читал, смотрел документальный фильм. Нидерланды — удивительная страна. Половина ее территории лежит ниже уровня моря, то есть отвоевана у моря. И на этой рукотворной земле сельское хозяйство, в котором занято около 1 процента населения, приносит стране ежегодно 12 миллиардов евро. Только тюльпаны дают больше одного миллиарда. Население Нидерландов — 17 миллионов.

Мы ездили в парк тюльпанов в солнечный день. В мае такая погода здесь бывает редко.

Кекенхоф в городке Лиссе, всемирно известный как Парк тюльпанов, раскинулся на территории в тридцать два гектара. Попробуйте представить — тридцать два гектара тюльпанов! Он открыт для посетителей с 20 марта до 24 мая, в разгар цветения. За 64 года здесь побывало больше 50 миллионов человек.

Меня ошеломляет, поражает не только разноцветье тюльпанов, но и разнообразие людей. Я смотрю на них, и меня охватывает удивительное чувство. Кажется, на нашей земле все вдруг стало прекрасно, исчезли страдания, слезы, горе, нет расовых различий, религиозной нетерпимости, межнациональной ненависти. Потому что люди со всех концов мира приехали сюда — посмотреть на тюльпаны. Вспоминаю стихотворение балкарского поэта Кайсына Кулиева «Женщина купается в реке». Женщина купается, и вокруг устанавливается великая тишина, никто и ничто не осмеливается нарушить эту тишину. Сейчас для меня каждый тюльпан — прекрасный образ той женщины. Красота объединяет людей. Кажется, они с тихим восторгом смотрят не только на тюльпаны, но и друг на друга, как будто неслышно говорят друг другу: я тоже восхищаюсь тем, чем восхищаешься ты, твоя радость — моя радость. У всех на лицах — легкие улыбки. Они хотят сохранить это прекрасное мгновение, фотографируются на фоне тюльпанов. Говорят, парк тюльпанов — самое фотографируемое место на планете. Этот вечный миг дарит земля Нидерландов, спокойная, богатая земля, неотделимая от красоты ее тюльпанов. Они достойны друг друга.

Красота объединяет людей. Помню, в 1978 году мы с моим другом, талантливым композитором Чары Нурымовым, слушали орган под сводами Нотр-Дам в Париже. Казалось, божественная музыка соединяла людей в одно целое.

Здесь, в парке тюльпанов под ясным небом, музыка цветов, радуга на земле из миллионов тюльпанов. Как волшебный узор в текинском ковре. Как яркие подсолнухи, которые перенес на холсты Винсент Ван Гог.

Цветы Винсента Ван Гога

Этим летом после реставрации открылся музей Ван Гога. Садоводы, выращивая тюльпаны, вкладывают умение, труд, знание. Ван Гог, создавая свои цветы, вкладывал страдания, они питали его талант.

Природа живет по своим законам, искусство рождается из страданий. Без понимания этого нельзя понять Ван Гога. Вот его подсолнухи, вот цветущий миндаль. Красиво, прекрасно! Но эту красоту невозможно соотнести с тюльпанами, выращенными на природе. Любуясь ими, мы на какое-то время забываем свои невзгоды. Глядя на полотна Ван Гога, погружаемся в страдание.

Смотрю на людей в музее и думаю: все ли они знают, в каких муках рождались эти шедевры? Может, какая-то часть не знает, и знать не хочет. Не для того пришли сюда. Сегодня Ван Гог — такой же бренд, как парк тюльпанов. Если ты в Нидерландах, обязательно должен попасть в парк и музей Ван Гога, сфотографироваться там.

Не знаю в мировой культуре другого человека с такой трагической судьбой, как у Ван Гога. Непонятый, отвергнутый, одинокий, больной скиталец. Временами он выл от безысходности. Выйдя из клиники для душевнобольных, поселился в Овере, небольшой деревне возле Парижа. Когда узнал о неизлечимой болезни младшего брата Тео, единственного человека, который понимал его и поддерживал, Винсент Ван Гог решил поставить последнюю точку в своей земной жизни. В книге Анри Перрюшо «Жизнь Ван Гога» описывается тот роковой день — 27 июля 1890 года. Предсмертный монолог его на пшеничном поле по силе сравним с монологами древнегреческих и шекспировских трагедий. А потом — пуля в грудь. Умер в больнице. По свидетельству младшего брата, последними словами художника были: «Печаль будет длиться вечно».

Побывал я в городке Нюэнен. Здесь Ван Гог в 1885 году написал «Едоков картофеля». И не только. В Нюэнене он создал 194 картины. За два года.

Сегодня это уютный, чистый, тихий городок, в двух часах езды на машине от Амстердама. Солнечный, безветренный день. Много туристов. Здесь культурный центр, который, конечно, носит имя Ван Гога. Городок живет и дышит им. Повсюду продаются сувениры, репродукции картин. Обычное явление в нынешнем мире: имя Ван Гога — бренд. Торговая марка.

Конечно, за 130 лет городок изменился. Но сохранились некоторые дома из той жизни. Вот протестантская церковь, в которой служил пастор Теодор Ван Гог — отец Винсента. Его перевели сюда в 1883 году. Вот трехэтажный дом, где жила его семья. От дома до церкви — пять минут пешком. Представляю знакомый по картине облик строгого на вид священника, как идет он по улице, здороваясь с прохожими. По воспоминаниям, он был приятным, мягким человеком, внимательным к своим прихожанам, открытым. Только с сыном Винсентом не смог найти общий язык. Отец хотел, чтобы он продолжил семейную традицию, стал священником. Винсент тоже хотел, учился в миссионерской школе, но потом отказался от стези священнослужителя. Он родился художником, он смотрел на людей, на жизнь глазами художника, творца. Отец считал его занятия живописью несерьезным делом, а уж его манеру рисования и вовсе не признавал. И не только он. Никто из окружающих не признавал в нем художника. Винсент рисовал дома, мельницы, поля и леса, крестьян, ткачей и шахтеров, но они были совсем не похожи на тех, кого люди обычно видят. Винсент дарил рисунки — их выбрасывали. Винсент все равно рисовал, неустанно, одержимо — его считали чуть ли не сумасшедшим. В это время он и создал «Едоков картофеля». Говорили, что людей так не рисуют, они какие-то несимпатичные, смешные, сидят и едят картошку. Ну пусть едят, что здесь особенного, значительного, чтобы воссоздавать их на холсте? Другое дело — короли, герцоги, батальные полотна. А это — пачкотня, этими холстами только дыры на чердаке затыкать.

Сегодня маленькая улочка в городке Нюэнен называется «Едоки картофеля». Именно здесь дом, в котором они жили. Ели картошку. И ткачи Ван Гога тоже жили здесь. Некоторые дома сохранились, а тогдашний облик городка навеки запечатлен в картинах Ван Гога. С тех пор прошло 130 лет. Многое изменилось. Теперь Винсент Ван Гог — не полусумасшедший никчемный мазила, а слава и торгово-туристическая марка Нюэнена. Перед культурным центром — бронзовый памятник художнику, он идет по улице, прижимая к боку альбом для этюдов. Идет рисовать, невзирая на насмешки окружающих.

Сегодня потомки тех окружающих гордятся им. Изменился и еще изменится городок, туристов станет больше, художника будут прославлять еще громче, цена его картин вырастет. А Ван Гог каким был, таким и остался навсегда, — размышляю я, сидя возле памятника. Вдруг он превращается в князя Мышкина, героя романа Федора Достоевского «Идиот». Когда он вернулся в Россию, никому не известный, скромный, болезненный на вид молодой человек, его не заметили. А когда начал говорить правду об окружающем мире, обществе, — над ним стали насмехаться, записали в идиоты. Примерно то же с горечью писал Винсент Ван Гог в письмах к брату Тео — о нравах, глухоте и слепоте общества, о том, что стал чужим для своей семьи, для своей страны.

Но стоило князю Мышкину получить огромное наследство, как отношение к нему резко изменилось, он стал значительным, уважаемым человеком. Ван Гог умер в нужде, но оставил огромное наследство. Сейчас оно выражается в конкретных цифрах, в оценке его картин, в рыночно-туристической инфраструктуре, созданной вокруг его имени, приносящей стране доход. Сегодня Ван Гог — гордость Нидерландов.

Городок Нюэнен заполонен туристами из разных стран. Гуляют, сидят в кафе, наслаждаются солнечным, теплым днем. А бронзовый Ван Гог, как и в прошлом, уходит от людей, туда, где поля, леса, водяные и ветряные мельницы.

Ван Гог уходит. Он в свое время не успеха добивался — хотел понимания. Тогда на него, идущего за город, прижимающего к боку альбом для эскизов, смотрели с насмешкой. А сегодня бронзовый Ван Гог в центре почтительного, благоговейного внимания. Но кажется, что сам он воспринимает это с иронией, как будто отстраняется, уходя своей дорогой — дорогой скитальца-художника, душа которого ищет свет. Обрел он его в конце жизни, поселившись на юге Франции. С этого момента исчезла безысходность, картины его наполнились светом. Ван Гог — светлый художник.

И еще можно сказать, что все невзгоды преодолел и победил его могучий талант. Винсент в переводе с латыни — «Победитель».

Красные фонари

Еще в XVI веке магистрат Амстердама отдал отдельный квартал города в полное владение «жрицам любви», обязав их платить налог в виде 1 талера.

И ныне проституция в Нидерландах легальна: работники секс-индустрии платят налоги и зарегистрированы в Коммерческой палате. Однако уличная торговля телом запрещена: в квартале Красных фонарей вы не увидите девушек, стоящих «на панели» — они в специальных подсвеченных витринах. Фотографировать здесь запрещено: говорят, многие девушки ведут двойную жизнь, втайне от родных и близких.

Квартал Красных фонарей в Амстердаме — туристическая достопримечательность, входит в каждую экскурсионную программу. В тот вечер моим гидом был мой сын Бегенч.

Семидесятипятилетний писатель и его сорокалетний сын идут по улицам, где светятся красные фонари. Идут и смотрят, что происходит вокруг.

В 1960-е годы у нас, в закрытых для широкой публики Домах кинематографистов показывали фильм Федерико Феллини «Сладкая жизнь». Рим пятидесятых годов, журналист Марчелло приводит своего отца, который приехал из провинции, к знакомым проституткам. Тогда смотреть на это было забавно, смешно, немного неловко, стыдно. А теперь не кино — реальность. Обыденность. Сын просто показывает отцу одну из достопримечательностей города. Не тайный уголок, а квартал, занимающий большую территорию: магазины, рестораны, кафе, жилые дома, театры, даже собор.

Вспоминаю 1978 год, нашу специальную туристическую группу из Общества дружбы с зарубежными странами отправили в Париж. Планировались официальные мероприятия, строгая программа. Тем не менее три человека: я, мой друг-композитор и профессор-хирург тайно поехали на Пигаль, квартал красных фонарей вокруг площади Пигаль. Слышали, что это самое злачное место ночного Парижа. Ну как же не посмотреть своими глазами на аморальный облик загнивающего капитализма!

Представьте наше положение. Не знаем ни французского, ни английского языка, в кармане ни гроша. При этом надо еще прятаться от своих. Ведь в каждой группе есть, и не один, наверное, осведомитель. Мало того, что обвинят в аморальности, так еще страшнее — заподозрят наличие иностранной валюты!

Мы воровато прошли по району Пигаль, посмотрели на обнаженных женщин, красующихся в стеклянных витринах, зашли в секс-шоп, где торговали сами знаете чем. Боже мой, какая мерзость, стыд! Разве мог я тогда представить, что через 25 лет в тоталитарном Туркменистане, где все чиновники на каждом шагу только и говорят, что о вере, Аллахе и Коране, на улице ночного Ашхабада, окутанного страхом, будут стоять женщины «на панели». А у нас ни тогда, ни сейчас еще не наступила эра загнивающего капитализма, который так вкусно пахнет.

Я хожу по улице Красных фонарей в Амстердаме, все это вижу своими глазами. У меня нет потрясения, как в тот раз, тридцать пять лет тому назад в Париже. Просто смотрю на витрины, вижу красивых голых женщин. Они ничем не отличаются от красивых товаров, которые украшают витрины магазинов. Живой товар. Они потеряли таинственность, которая делает женщину желанной не только телом, а любовью, душой. Я не могу представить товаром женщину — источник вдохновения, источник чистоты, красоты. Может быть, женщины в витрине спрятали все эти качества глубоко в сердце, а на время «работы» надели маску?

Законодательство об оказании интим-услуг окончательно оформилось в Нидерландах к 2000 году. У проституток свой профсоюз, защищающий их права. А тем, кто решил оставить сомнительную профессию, помощь в дальнейшем устройстве жизни оказывают государственные социальные службы.

Опрос жителей Амстердама показал, что около 70 процентов не одобряют сексуальный туризм в их город, выступают за то, чтобы закрыть квартал Красных фонарей. Но понятно, что тогда проституция уйдет в подполье. А где подполье — там расцветает криминал. Пример тому — тайные публичные дома в городах России. А уж в восточных республиках бывшего СССР проституция — это жестокая преступность и трагедии беззащитных женщин. Так что установленный в Нидерландах порядок можно считать оптимальным.

Кофешоп

Нидерланды — одна из первых стран, где законодательно разрешили однополые браки. Без шума, митингов. Значит, правительство и народ проявили мудрость и терпимость в понимании проблем людей, которые живут рядом и составляют часть народа. Точно так же приняты закон о проституции и опиумный закон, предотвращающие возникновение нежелательных ситуаций — так считают в Голландии. Можно сказать, Нидерланды опережают события? Здесь основную роль играет принцип: каждый человек — часть общества.

Опиумный закон принят еще в 1928 году, он определил правила работы с наркотическими средствами и ответственность за нарушения. Со временем в него вносились новые и новые поправки, а в конце шестидесятых годов прошлого века был принят подзаконный акт, до сих пор вызывающий неоднозначное отношение и официальных кругов Европы, и некоторых голландских граждан. Акт не легализует наркотики, как повсеместно утверждается у нас, но указывает границу между «запрещенным и наказуемым» и «запрещенным, но ненаказуемым». В кофешопах продажа легких наркотиков не преследуется. При соблюдении ряда ограничений, при строгом контроле.

Захожу в один из них, с экзотическим названием «Али-Баба». Я вообще-то даже дыма сигарет не выношу. Но чего не сделаешь из любопытства. Замечаю, что меня охватывает чувство легкого стыда: раз я сюда зашел, значит, тоже анашист? А если не буду курить, то что я здесь делаю, кто такой? Подумают, что я переодетый полицейский? А если спросят, не смогу объяснить, ни английского, ни голландского языка не знаю. Лучше уйти.

Кофешоп окутан дымом, чувствуется отличие его от табачного. И надо же, этот запах на миг перенес меня в пятидесятый год, было мне тогда десять лет. Наш сосед в ауле, старый наркоман, курил анашу, все время что-то громко рассказывал о народных богатырях, потом начинал петь. С каждым днем становился злее, скандалил, нападал на людей. Потом приехали из города милиционеры и забрали его. Однажды мы, мальчишки, попали к нему в дом. При нас он набрал горсть травы из мешка, измельчил ее и бросил в алюминиевую миску, заполненную горячей золой. Трава начала дымить, а он трубкой, сделанной из камыша, втягивал дым. Тогда и я надышался, закружилась голова, я выбежал из дома и меня долго тошнило.

Какое удовольствие получали сидящие в кофешопе «Али-Баба», не знаю.

Свободная продажа марихуаны в кофешопах — постоянный предмет острых дискуссий в Нидерландах. Многие считают, что из-за нее страна превращается в рай для наркоманов Европы, вал наркотуризма влечет за собой рост преступности. В прошлом году власти трех южных провинций — Лимбурга, Зеландии и Северного Брабанта — запретили продажу марихуаны иностранцам. Естественно, кафе не получали прежней прибыли, некоторые закрылись, потому что основными посетителями были иностранцы. Запрет продержался с мая по ноябрь. В конце прошлого года новое правительство отменило его. Но мало того — как раз в дни моего пребывания в этой стране суд в Гааге вынес решение — правительство должно компенсировать убытки, понесенные хозяевами кафе. Вот такая это страна — Голландия…

И несколько слов — о единственном в мире музее конопли, открытом в 1985 году. Там я узнал, что, согласно французскому трактату XVIII века, «нет более полезного растения для человека, чем конопля, от нее даже больше пользы, чем от кукурузы»... Одна из целей вторжения Наполеона в Россию — получить доступ к российской конопле и перекрыть ее поставки военно-морскому флоту Великобритании... В Китае еще в I веке использовали коноплю в качестве сырья для производства бумаги… Фирма Hemp Flax выпускает текстильные волокна, которые заменяют хлопок… Конопля — лучшая экологическая альтернатива хлопку, поскольку ей не нужны химические удобрения, ее выращивание существенно повышает качество почвы… На сегодняшний день из конопли изготавливают более 50 тысяч товаров.

Размышление в уютном городе

Город Заандам в России называли Саардам. В середине позапрошлого века в России популярной книгой для детей и юношества была повесть Петра Фурмана «Саардамский плотник». Всем ясно, о ком и о чем речь.

Если в названии города есть «дам», значит, землю под него отвоевали у моря, воздвигнув дамбы: Амстердам, Роттердам, Заандам, на берегу реки Заан...

Ветряная мельница — одна из визитных карточек края. С начала XVII по XIX век тысячи ветряных мельниц пилили древесину из Скандинавии, Прибалтики и Германии. Есть здесь и выставка мельниц, они увековечены в картинах Клода Моне — «Мельница в Заандаме» и «Мельницы возле Заандама».

В 1697 году в Саардаме, в доме кузнеца Геррита Киста снимал комнату русский плотник Петр Михайлов, работавший на местной судоверфи — в то время здесь строили едва ли не лучшие в мире торговые корабли. Через двадцать лет Петр Первый приехал в Саардам, пришел к домику, где когда-то жил. Но им владел другой хозяин, а Кист обеднел, работал по найму в чужой кузне. По преданию, Петр пошел туда, но Кист отказался выйти к нему, заявив, что русский царь еще тогда недоплатил ему за постой. Услышав это, Петр вошел в кузницу, обнял старика, выпил с ним вина из серебряного кубка, подарил ему кубок и дал денег на кузню.

Уже в середине XVIII века домик стал музеем, собственностью королевской семьи.

В 1910 году в Петербурге, на Адмиралтейской набережной установили скульптурную композицию «Царь-плотник» работы Леопольда Бернштама. С нее сделали копию, и на следующий год царь Николай Второй подарил ее Саардаму. После революции петербургский памятник снесли и переплавили. И уже на исходе века, в 1996 году с заандамской копии сделали копию и установили на старом месте, на Адмиралтейской набережной. Надпись на постаменте: «Этот памятник подарен городу Санкт-Петербургу Королевством Нидерландов. Открыт 7 сентября 1996 года Его Королевским Высочеством Принцем Оран-ским».

Как всегда бывает в исторических городах, в Заандаме прошлое причудливо переплетается с настоящим. Например, Заандам первым в Европе открыл у себя ресторан сети «Макдональдс».

Я полюбил этот тихий, уютный город. Два месяца провел здесь. Думаю, по нему можно в какой-то мере судить о нравах, характере голландцев. Насколько это возможно для человека постороннего, да еще с советским менталитетом, да еще с незнанием языка. Но у меня было некое связующее звено — семья Бегенча живет здесь уже несколько лет.

Я водил внуков в школу, в спортивные секции, в плавательный бассейн. И ни разу не замечал, даже мимолетно, чтобы учителя, тренеры отнеслись к ним как-то иначе, нежели к детям коренных голландцев. А сами дети даже и не думают о том, что они — иные, отличаются происхождением, цветом кожи…

Здесь много эмигрантов, особенно из Турции. Их сюда в свое время пригласили, так как городу недоставало работников. Верующие турки ходят в свою мечеть. Но того, что называется «компактным проживанием», здесь нет и в помине. Северные европейские страны, в том числе Нидерланды, отказались от такого устройства. Ведь если эмигранты живут обособленно, они медленнее адаптируются к жизни страны, возникают проблемы этнического, языкового, религиозного, культурного характера.

Здесь немало женщин ходят в хиджабах. Иногда наблюдаешь причудливую картину: едет женщина на велосипеде, ноги открыты, а голова и шея закрыты платком. Слава богу, пока в Нидерландах нет конфликтов вокруг хиджаба. Как известно, года два назад в католической школе городка Волендам одну из учениц пытались отстранить от занятий за ношение головного платка. Комиссия по равным возможностям объявила это решение дискриминацией.

Многое наталкивает на размышления. Как эмигранты видят завтрашний день, будущее своих детей? Ведь они, выросшие здесь, вряд ли захотят вернуться в Турцию или Марокко. Смогут ли они полностью адаптироваться к европейской культуре? Разумеется, дети с рождения врастают в голландскую жизнь. А как относятся к этому родители? Своя культура не может быть препятствием для освоения других культур. Родители должны осознавать, что делать упор на свою национальную, религиозную традицию, не учитывая окружающей среды, значит посеять зерна будущих конфликтов.

Отмечу любопытный факт. Большинство голландцев, увидев меня в школе или на улице, обязательно здоровались. Они понимают по некоторым признакам, что ты приезжий, представитель другой нации, знают, что не все приехали сюда по своей воле, есть политические эмигранты, беженцы. Их подчеркнуто доброжелательное отношение означает, что они рады оказать вам помощь, рады, что теперь вы живете без страха, рады, что вы обрели жизнь, достойную человека, что дети ваши живут спокойно, учатся, радуются.

А вот между приезжими из разных стран мира, заметил я, нет той доброжелательности, приветливости, присущей коренным голландцам. Может, они ревнуют эту страну друг к другу? Это наблюдение натолкнуло меня на неприятную мысль. Если возникнет неожиданная необходимость пожертвовать чем-то для страны, которая дала им достойную жизнь, объединятся ли они друг с другом? По-моему, ответ зависит от степени адаптации. И тогда «адаптация» приобретает очень широкий смысл и значение.

Вокруг тишина, благодатное спокойствие. По каналам плавают утки, гуси, лебеди. Ни у кого нет повода для страха. Полицейских не видно, никого не останавливают, не требуют предъявить паспорт. Здесь действительное, а не формальное равенство всех перед законом. В течение двух месяцев я ни разу не видел, чтобы движение на улице перекрывали из-за того, что мчится кортеж какого-нибудь высокопоставленного лица, пусть даже это его величество король Нидерландов.

В Нидерландах не говорят о стабильности в стране, независимости, свободе, высоком уровне жизни. Для них — это норма повседневности, быт, воздух, и отделять что-то от целого, гордиться им — такая же нелепость, как гордиться тем, что у тебя есть рука, нога. Когда постоянно кричат о независимости, как это делается в некоторых постсоветских государствах, значит, с этой независимостью есть проблемы.

Вся моя долгая жизнь прошла в тисках несвободы. Можно сказать, в рабстве. Рабская жизнь порождает рабскую психологию. Как говорил герой романа «Годори» грузинского писателя Отара Чиладзе: «Свобода лишает его рабства, тогда как рабство побуждает мечтать о свободе».

Здесь никто не мечтает о свободе. Ведь о хлебе мечтают голодные, о свободе — заключенные. А есть люди, которых тоталитарные режимы приговорили без суда. Я был одним из них.

В Заандаме сегодня солнечный субботний день. Набережные усеяны гуляющими. Очень много велосипедистов. Здесь почти все передвигаются на велосипеде, и вообще — много двигаются, бегают. Редко встретишь человека, страдающего от лишнего веса.

Сегодня, 25 мая, в Голландии традиционный день музыки на каналах. В центре Заандама, на эстраде вдоль канала играет духовой оркестр. Музыканты — пожилые, дирижер — тоже. Идущие по улице люди останавливаются, слушают, аплодируют, покупают цветы и дарят музыкантам. Потом на эстраду выходит другой оркестр, в его составе молодые люди. Они начинают свою программу с государственного гимна Российской Федерации. 2013 год — Год России в Нидерландах. Неподалеку памятник российскому царю — плотнику Петру Великому.

Тихий, уютный город Заандам дышит благополучием, свободой. Это я особо подчеркиваю, ибо нуждаюсь в свободе и благополучии.

Нидерланды, май-июнь, 2013 год

Опубликовано в журнале:

«Дружба Народов» 2013, №11

Нидерланды. Туркмения > Миграция, виза, туризм > magazines.gorky.media, 20 ноября 2013 > № 948646

Евросоюз считает, что сейчас самые благоприятные условия для того, чтобы начать строительство Транскаспийского трубопровода, заявил во вторник временный поверенный в делах ЕС в Туркменистане Денис Даниилидис.

Выступая на Международной нефтегазовой конференции, он отметил, что ЕС и Туркменистан стремятся к скорейшему завершению переговоров по этому трубопроводу и заключению соглашения по его строительству.

"Транскаспийский трубопровод является ключевым, и Евросоюз считает, что сейчас условия самые благоприятные для того, чтобы заключить соглашения по этому трубопроводу и начать его строительство. Нам необходимо в ходе переговоров разрешить лишь несколько оставшихся вопросов и первый трубопровод может быть построен еще до завершения создания Южного газового коридора", - сказал Даниилидис.

По его словам, Южный газовый коридор, включая Транскаспийский трубопровод, остается ключевым приоритетом Евросоюза, что подтвердил саммит ЕС в мае 2013 года, когда был принят перечень приоритетных инфраструктурных энергопроектов на 2014-2020 годы. При этом он отметил, что ЕС пришел к соглашению с правительствами Туркменистана и Азербайджана, что любой трубопровод через Каспий должен соответствовать самым высоким экологически стандартам. По его словам, документ по экологии должен быть утвержден тремя сторонами в конце этого года.

Транскаспийский газопровод, соединяющий Азербайджан и Туркмению, необходим для подключения последней к Южному газовому коридору, призванному доставить газ из прикаспийского региона в Европу в обход России. Однако этому мешает отсутствие договоренности по правовому статусу Каспия.

Туркмения и Азербайджан считают, что для прокладки трубопровода по дну Каспия достаточно согласия стран, по территории которых он будет проходить. В то же время РФ и Иран, полагают, что до решения вопроса по правовому статусу Каспия, такой проект может быть реализован только с согласия всех пяти прикаспийских государств. Амангельды Нурмурадов.

Директор особой экономической зоны (ОЭЗ) «Серахс» Мохаммед Мехди Марудж-аш-Шарие заявил, что в текущем году в ОЭЗ продолжается процесс роста объема экспортных поставок, как в стоимостном, так и в весовом выражении.

По словам М.М.Марудж-аш-Шарие, к числу экспортируемой из ОЭЗ продукции относятся строительные материалы, такие как стальной пруток, цемент и гипс, нефтехимическая продукция, ковровые изделия, листовое стекло, продукты питания и др.

Помимо осуществления экспортных и транзитных поставок различной продукции предприятия, расположенные в ОЭЗ «Серахс», занимаются производством продуктов питания, в частности фруктовых компотов и консервов, их расфасовкой, производством клеящих материалов и резинотехнических изделий, шоколадных и кондитерских изделий, чая и т.п.

Экспортные поставки из названной ОЭЗ, в основном, осуществляются в страны Средней Азии, в частности в Туркменистан и Таджикистан, а также в Ирак и Афганистан.

М.М.Марудж-аш-Шарие подчеркнул, что ОЭЗ «Серахс» в силу ее географического месторасположения и уникальных возможностей с точки зрения транспортной инфраструктуры обладает существенным потенциалом в плане привлечений внутренних и внешних инвестиций.

В воскресенье, 17 ноября, главы дипломатических миссий и другие представители стран-членов Организации экономического сотрудничества (ЭКО) ознакомились с ходом строительства железной дороги Казвин – Решат –Астара.

Как заявил вице-губернатор провинции Казвин Манучехр Хабиби, сопровождавший представителей стран-членов ЭКО в этой поездке, названная железная дорога имеет протяженность 205 км и проходит по территории двух провинций, Казвин и Гилян. На данный момент работы по ее строительству выполнены на 85%, и на 30-километровом участке дороги уже уложены железнодорожные рельсы.

Манучехр Хабиби отметил, что названная железная дорога свяжет север и юг страны. С ее помощью будут обеспечены транзитные перевозки грузов. Кроме того, по ней будет перевозиться до 4 млн. пассажиров в год.

Следует напомнить, что в ЭКО входят Афганистан, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, Пакистан, Турция и Иран.

В поездке в провинции Казвин и Гилян приняли участие послы и представители Туркменистана, Афганистана, Узбекистана, Азербайджана и Пакистана, а также генконсулы России и Финляндии.

С 31 октября по 7 ноября 2013г. в Ашхабаде с визитом находилась делегация Международного валютного фонда, представители которой дали высокую оценку экономического развития Туркменистана. Было отмечено, что экономический рост Туркменистана в 2013 году во многом обусловлен высокими темпами развития неуглеводородного сектора, чему способствует большой объем государственных инвестиций. По прогнозам экспертов МВФ, рост ВВП в 2013 году ожидается на уровне 10,1%, а в 2014 году прогнозируется на уровне 10,7%.

Эксперты МВФ также заявили, что принятие международных стандартов финансовой отчетности и решение об увеличении размера капитала банков являются серьёзными шагами по укреплению банковской системы Туркменистана, в которой доминирующее положение занимают государственные банки. Большое значение имеет также внедрение стандартов корпоративного управления в банках, совершенствование банковского надзора и укрепление практики управления рисками.

«Нейтральный Туркменистан»

В октябре 2013 года перевозка зерна на Казахстанских железных дорогах составила 1 018 тыс. тонн, из них на внутренний рынок отгружено 348 тыс. тонн, на экспорт отправлено 670 тыс.тонн.

Основными направлениями остались традиционные маршруты в страны Средней Азии (285,8 тыс.тонн), Закавказья (127 тыс.тонн), а также в Россию и далее в порты Черного и Балтийского морей (173,5 тыс.тонн).

В направлении Ирана через Актауский международный морской торговый порт и по новой железнодорожной линии Узень - Государственная граница с Туркменистаном перевезено 76,5 тыс. тонн зерна нового урожая.

Погрузка муки составила 285 тыс. тонн, что на 21 тыс. тонн (8%) выше аналогичного периода прошлого года. При этом на экспорт отправлено 230 тыс. тонн или 80% от общей погрузки муки, из них в Узбекистан погружено 132,2 тыс. тонн, в Афганистан 52,7 тыс. тонн, а также в Таджикистан и Киргизию 25 и 12 тыс. тонн соответственно.

В текущем маркетинговом году, с июля по октябрь месяцы перевезено более 2,5 миллионов тонн зерна, в т.ч. 1,6 млн. тонн на экспорт и 816,4 тыс. тонн муки, из которых 640 тыс. тонн отгружено на экспорт.

Являясь основным транспортным оператором на рынке зерна и муки, АО "НК "КТЖ" располагает достаточным парком подвижного состава для обеспечения бесперебойных перевозок зерна и продуктов перемола.

На 10,5% упал экспорт автомобилей из Китая в Центральную Азию

По итогам января-сентября 2013 г., объем экспорта китайских автомобилей через Синьцзян-Уйгурский автономный район в страны Центральной Азии достиг 15762 автомобиля. Это на 10,5% меньше, чем за январь-сентябрь 2012 г.

В финансовом выражении сокращение поставок автомашин в государства Центральной Азии составило $610 млн. Это на 15,2% меньше, чем годом ранее. Самое большой показатель снижения экспорта составил 40,7% в августе текущего года. За последний летний месяц текущего года за границу были отправлены 1579 автомобилей.

В течение девяти месяцев 2013 г. на долю частных предприятий пришлось почти 60% экспорта китайских машин – 9311 единиц. Соответствующие доли государственных предприятий и компаний с участием иностранного капитала составили 35% и 5,7%.

Самые масштабные закупки китайских автомобилей сделали предприятия Казахстана. По итогам января-сентября 2013 г. в эту страну были отправлены 9018 машин. Это на 1,1% больше, чем годом ранее. В Таджикистан поступило на 15,9% меньше автоиобилей – 1502 единиц. В Туркменистан отправлено 1110 машин со снижением на 19,8%, в Россию – 1305 штук с сокращением на 56,5% в годовом исчислении.

Наконец-то таджикский парламент ратифицировал договор о пребывании на территории страны 201-й российской военной базы. Возможно, толчком к этому стало обсуждение на очередном заседании ОДКБ вопросов вывода войск НАТО из Афганистана. Отдельные политологи сошлись во мнении, что все-таки Эмомали Рахмон наконец-то понял опасность ситуации. Уроки хорогских событий дали понять, что в Таджикистане обстановка небезопасная. И уже сейчас на северо-востоке Афганистана действуют более 3 тыс. боевиков международных террористических организаций, западнее, в районе афганско-туркменской границы, также находятся около 2,5 тыс. боевиков. А это уже прямая угроза миру и стабильности в этом регионе. В распоряжении издания «Ъ» оказался подготовленный для руководства РФ закрытый доклад о возможных сценариях развития ситуации в Афганистане после вывода оттуда контингента НАТО в 2014 году. Ничего хорошего он не предсказывает, наоборот - ухудшение обстановки в Центрально-азиатском регионе. Москва уже сейчас пытается предотвратить худшее. В частности, она рассматривает возможность переброски своих пограничников на едва укрепленную таджикско - афганскую границу и готовится вложить 1,3 млрд. долл. США в модернизацию армий Кыргызстана и Таджикистана. На противодействие угрозам из Афганистана нацелена едва ли не вся деятельность курируемой Москвой ОДКБ. Но, по мнению авторов доклада, этих усилий может оказаться недостаточно. «Регулярным армейским подразделениям будут противостоять бандформирования, уклоняющиеся от прямых боестолкновений и использующие диверсионно-террористические методы борьбы», - предупреждают эксперты. А если так, то, что ожидает Таджикистан, на территории которого уже сейчас ведут пропаганду эмиссары чуждой идеологии из Афганистана. Ведь «граница на замке» здесь была лишь условно. А своей «охотой на ведьм», Э. Рахмон лишь дал повод для того, чтобы недовольные люди еще охотнее стали исповедовать исламскую религию, но уже другого толка. Таджикистан. Россия > Армия, полиция > ved.gov.ru, 7 ноября 2013 > № 950685

Жизнь после Вильнюса

Украина в новой геополитической конфигурации

Украина ставит эксперимент, интерес к которому проявляют во всех странах постсоветского пространства. От того, окажутся ли изменения, обусловленные сближением с ЕС, значимыми и позитивными, будет зависеть поведение и России, и стран, которые пока на нее ориентируются.

Статья отражает результаты работы в рамках Программы фундаментальных исследований президиума РАН № 38 «Перспективы скоординированного социально-экономического развития России и Украины в общеевропейском контексте».

12 сентября 2013 г. почти незамеченным прошел один юбилей: исполнилось полвека со дня подписания Договора об ассоциации между Турцией и Европейским экономическим сообществом. Казалось бы, достойный повод оценить совместно пройденный путь и наметить планы на будущее. Однако турецкие политики и масс-медиа либо вовсе проигнорировали знаменательную дату, либо говорили о ней с едва скрываемым раздражением. Еще бы! Соглашение об ассоциации, несомненно, принесло Турции значимые экономические результаты, но в политическом смысле обрекло державу с большими амбициями на унизительное полувековое ожидание в прихожей у объединяющейся Европы.

Тем временем другая крупная страна – Украина – с нетерпением ждет момента, когда и ее допустят в эту прихожую. При этом ни один трезвомыслящий аналитик не рискнет уверенно сказать, что ожидание Киевом полноценного членства в Евросоюзе не затянется дольше, чем в случае Турции.

И все же намеченное на 28 ноября 2013 г. в Вильнюсе подписание Украиной и ЕС соглашения об ассоциации, включающего положения о создании глубокой и всеобъемлющей зоны свободной торговли (ГВЗСТ), станет рубежом в истории стран постсоветского пространства. Само это событие, конечно, не приведет к мгновенной экономической или институциональной метаморфозе. Скорее, напротив, простой украинец скоро обнаружит, что его положение мало изменилось к лучшему или даже серьезно ухудшилось. Однако в геополитическом смысле Украина сменит орбиту, причем в рамках логики игры с нулевой суммой, к которой фактически вернулись Россия и Запад, и это будет интерпретировано как стратегическое поражение Москвы.

ЧТО ДЕЛАТЬ РОССИИ?

Несомненно, Вильнюс станет тяжелым ударом не столько по сиюминутным интересам России, сколько по мировидению российской политической элиты, да и значительной части общества. Однако жизнь на этом не закончится. Возникновение новой, неблагоприятной геополитической конфигурации заставит Москву выбирать между различными вариантами действий в зависимости от тех или иных стратегических целеполаганий. Если попытаться предельно схематизировать выбор, то он будет состоять в решимости вернуть Украину на прежнюю геополитическую орбиту либо в готовности радикально изменить сами правила игры в отношениях Москвы и Брюсселя.

Возможна ли после Вильнюса еще одна геополитическая переориентация Киева, его разворот в сторону России? Красивые слова о «бесповоротности европейского выбора» лучше оставить для украинского внутриполитического потребления. В конечном счете речь идет о масштабе материальных, политико-дипломатических, информационных и иных ресурсов, которые будет готова задействовать Россия для того, чтобы повлиять на украинские элиты и общественное мнение. В последние месяцы много говорилось о том, что ежегодный экономический выигрыш Украины в случае ее вступления в Таможенный союз составит от 6 до 12 млрд долларов. Он мог быть достигнут за счет почти троекратного снижения стоимости российского газа, снятия экспортной пошлины на нефтепродукты, создания преференциального режима для продовольственных товаров. Сюда же следует приплюсовать компенсации, связанные с переходом Украины на общую для ТС ставку единого таможенного тарифа. Несомненно, на первом этапе гипотетического членства Украины в ТС именно российскому налогоплательщику пришлось бы взять на себя эту нагрузку.

Однако этого все равно оказалось недостаточно, чтобы убедить Киев отказаться от ГВЗСТ и присоединиться к Таможенному союзу. Можно предположить, что после вступления в силу соглашения об ассоциации и свободной торговле между Украиной и ЕС цена вопроса окажется еще выше. В условиях экономической стагнации, начавшейся в России даже при сохранении вполне комфортной цены на нефть и возобновления роста западных экономик, эта нагрузка может оправдываться исключительно геополитическими расчетами. Причем никаких гарантий успеха у Москвы не будет хотя бы потому, что отношения между Россией и объединенной Европой в рамках этого сценария перейдут в режим полномасштабного противостояния.

Альтернативная стратегия – попытка кардинально изменить правила игры между Россией и Евросоюзом и интегрировать Украину в эту систему в качестве полноправного участника – пока кажется сугубо гипотетической. Этот подход прежде всего должен базироваться на признании Украины ключевым фактором российско-европейского взаимодействия и на выработке инклюзивного подхода к Киеву. Понятно, что это условие российским лидерам выполнить довольно трудно. Однако еще более сложным препятствием является политико-институциональная несовместимость нынешней России и европейских стран. Одно дело – стремление гармонизировать расходящиеся интересы государств с генетически близкими политическими режимами, другое – стран, чьи политические институты, нормы и практики развиваются в противоположных направлениях. Это расхождение в последние полтора года достигло нового качества, существенно ограничив возможности маневра российской внешней политики в отношениях с Западом. И даже блестящий дипломатический успех Москвы в сирийском вопросе лишь оттеняет данное обстоятельство. Судя по всему, ЕС и США приложат усилия к тому, чтобы российский триумф в Женеве был «уравновешен» геополитическим нокдауном в Вильнюсе.

Решающие для будущего России политические трансформации – реальное разделение властей и «вписывание» в эту систему института президентства, отделение власти от собственности, проведение подлинно свободных и конкурентных выборов, приход нового поколения политических лидеров, существенное обновление политических и экономических элит – ни в коей мере не гарантируют достижения стратегического партнерства России, Украины и Европейского союза. Но эти изменения по крайней мере создадут возможность диалога на общем языке и позволят всем сторонам всерьез задуматься о предпочтительности политики, обеспечивающей совместный выигрыш.По всей видимости, ни одна из этих стратегий не сможет быть реализована в полном объеме в ближайшие месяцы и годы после перехода Украиной вильнюсского рубежа. В одном случае главным препятствием станет экономика, в другом – логика функционирования российского политического режима. Тем не менее даже если Москва воздержится от немедленной эмоциональной реакции на подписание Киевом ГВЗСТ, ряд качественных изменений проявится довольно быстро. Прежде всего России придется принять некоторый набор защитных мер, связанных со снятием торговых барьеров между Украиной и Евросоюзом. Важно, чтобы эти меры соответствовали принципу разумной достаточности и не слишком походили на банальную месть.

После Вильнюса не будет никакого смысла сохранять преференции в торгово-экономических отношениях с Украиной, которые принимались с расчетом на полноценное участие страны в россиецентричных интеграционных проектах. В то же время явно ошибочным может стать сворачивание программ межрегионального сотрудничества, когда пострадавшими окажутся жители Крыма, восточных и южных областей, значительная часть которых продолжает выступать за сохранение особых связей с Россией. Скорее, стоило бы подумать о существенном расширении таких программ.

Не меньшей ошибкой может оказаться закрытие российского рынка труда для украинской рабочей силы. Рост социального напряжения из-за трудовой миграции вызван, как известно, вовсе не гражданами Украины. Напротив, квалификация, знание русского языка, культурная близость теоретически должны делать украинских трудовых мигрантов в России желанными гостями. Новые экономические трудности, с которыми, очевидно, столкнется Киев после подписания договора об ассоциации с ЕС, могут привести к некоторому увеличению масштабов трудовой миграции в Россию. Самое меньшее, что необходимо сделать в данной ситуации, – не отталкивать этих людей.

Одним из асимметричных ответов на геополитическую переориентацию Киева мог бы стать запуск крупной стипендиальной программы, рассчитанной на ежегодное привлечение в российские вузы тысяч студентов из южных и восточных регионов Украины. Сами стипендии по размеру должны быть конкурентоспособными в сравнении со стипендиями в рамках аналогичных программ Евросоюза. Такая программа могла бы сформировать когорту сторонников приоритетного развития отношений с Россией; кроме того, она пошла бы на пользу принимающим российским вузам. Вполне резонно предложить участникам этой программы широкие возможности, включающие различные варианты дальнейшего трудоустройства в России.

Особый вопрос – присутствие Украины после вступления в силу ГВЗСТ в двух зонах свободной торговли, со странами СНГ и с Евросоюзом. Не будучи уникальной для мировой экономики, эта ситуация – новая для постсоветского пространства. Все эффекты возникновения украинской смычки между двумя зонами свободной торговли сейчас едва ли можно просчитать, хотя официальные российские представители делают акцент на негативных последствиях. Не исключено, что наибольший ущерб будет связан не с перетоком европейских товаров через Украину на российский рынок, а с превентивными защитными мерами Москвы и ответным реагированием Украины и ЕС. В любом случае эта ситуация не сможет «зависнуть» надолго. Киев, вероятно, постарается политически капитализировать свое особое положение, предложив некий трехсторонний механизм регулирования торговых отношений, который может трансформироваться в площадку для предметного обсуждения идеи создания зоны свободной торговли от Лиссабона до Владивостока. Похоже, что и в Брюсселе не станут отвергать такую инициативу, поскольку, во-первых, либерализация взаимной торговли наиболее выгодна европейским экспортерам, и, во-вторых, участие России в трехстороннем переговорном формате будет означать фактическое признание геополитической перемены, которая должна вскоре свершиться в Вильнюсе. Москва, таким образом, окажется перед дилеммой. Если концепция трехстороннего диалога будет подразумевать только обсуждение вопросов зоны свободной торговли, то российское руководство, скорее всего, предпочтет уклониться. Если же Москва захочет и сумеет предложить более широкую повестку, то, не исключено, именно этот формат даст возможность вывести отношения России и Евросоюза из глубокого застоя.

Возможно, однако, и иное развитие событий, когда отказ от трехстороннего диалога и эскалация защитных мер в сфере торговых отношений приведут к фактическому выталкиванию Украины из зоны свободной торговли СНГ. Такое вытеснение не сможет пройти гладко и, по всей видимости, приведет к завершению эпохи Содружества. Строго говоря, процесс запущен около десяти лет назад серией цветных революций. Перспектива заключения несколькими странами СНГ соглашений об ассоциации с Европейским союзом сыграла роль своеобразного катализатора, поскольку вслед за Евросоюзом и Россия поставила эти страны перед выбором «или – или». Вынужденный отказ Армении от сближения с ЕС и ее заявка на присоединение к Таможенному союзу служат яркой иллюстрацией возросшей интенсивности геополитической поляризации постсоветского пространства. Если после Вильнюса Россия в самом деле решится на вытеснение Украины из зоны свободной торговли СНГ, то в результате практически вся территория бывшего СССР (пока за исключением Узбекистана и Туркменистана) разделится на два неравных сектора, один из которых экономически и политически будет привязан к единой Европе, а другой – к Таможенному союзу России, Белоруссии и Казахстана.

Поляризация постсоветского пространства будет иметь неоднозначные последствия для ТС, основной тенденцией в развитии которого, по крайней мере на ближайшие два-три года, может стать экстенсивное расширение. Риски поспешного увеличения количества членов пока недооцениваются. Уверенный старт ТС позволял надеяться, что это объединение окажется первым успешным интеграционным проектом на постсоветском пространстве. Однако вслед за первоначальным положительным эффектом создания Единого экономического пространства и общей таможенной территории России, Белоруссии и Казахстана последовал этап «кризиса роста», постепенного обострения внутренней напряженности между участниками объединения. Сам по себе кризис роста – явление закономерное, но в случае ТС отягощается спецификой персоналистских режимов стран-участниц и связанными с ней эксцессами вроде «дела Баумгертнера». Тем не менее концентрация совместных усилий на урегулировании противоречий, дальнейшей унификации внутреннего законодательства, укреплении институциональной базы и согласовании стратегических целей могла бы придать импульс процессу интеграции.

Переключение внимания на кооптацию в состав объединения нескольких государств способно серьезно осложнить решение основной задачи ближайших месяцев – создать к началу 2015 г. Евразийский экономический союз. В частности, работоспособность Евразийской экономической комиссии, где решения принимаются консенсусом, может значительно снизиться в случае присоединения новых государств. Разработка промежуточного формата участия, например, соглашений об ассоциации или привилегированном партнерстве, могла бы стать прагматичной альтернативой поспешному расширению. Однако в условиях обострившейся геополитической конкуренции высока вероятность того, что предпочтение отдадут номинальному увеличению числа полноправных членов Таможенного союза в ущерб его эффективности.ПОХИЩЕНИЕ УКРАИНЫ ЕВРОПОЙ

В цепочке событий, кульминацией которых может стать вильнюсский саммит «Восточного партнерства», одной из ключевых дат является 8 ноября 2011 года. В тот день начались поставки газа по газопроводу «Северный поток», благодаря чему существенно снизилась зависимость России от Украины как основного транзитера российского голубого топлива. Казалось бы, вопреки всем препонам торжествует линия Путина–Шрёдера на установление эксклюзивного энергетического партнерства России и Германии, которое, в свою очередь, еще более усилит политический перевес этих двух стран, соответственно, на постсоветском пространстве и в Европейском союзе. Не только Украине, но и Белоруссии, Польше, другим странам – транзитерам российского газа предстояло смириться с утратой прежних политико-экономических преимуществ.

Но в тот же самый день было опубликовано письмо, подписанное министрами иностранных дел Германии Гидо Вестервелле и Польши Радославом Сикорским, который незадолго до того сравнивал «Северный поток» с пактом Молотова–Риббентропа. Письмо, по сути, объявляло о выработке Германией и Польшей совместного курса по отношению к России. Дальнейшее развитие событий показало, что это заявление отнюдь не было символической компенсацией Варшаве. Письмо Вестервелле и Сикорского ознаменовало новое распределение «сфер ответственности» между Германией и Польшей. Польша фактически дала сигнал о своей готовности признать немецкое лидерство в дальнейшем реформировании Европейского союза. В свою очередь, Германия согласилась с критическим подходом Варшавы в отношении российской внешней и внутренней политики. Фокусируя внимание на институциональных и экономических проблемах единой Европы, воздерживаясь от чрезмерной вовлеченности в дела постсоветского пространства и примиряясь с постепенной стагнацией германо-российских отношений, Берлин предоставил Польше и солидарным с ней странам Балтии и Вышеградской группы возможность оказывать все возрастающее влияние на выработку восточной политики Евросоюза.

Сегодня можно сказать, что восточная политика ЕС во многом становится ягеллонской политикой. Если отвлечься от внутрипольских политико-идеологических размежеваний, то в широком смысле ягеллонской политикой можно назвать координацию усилий элит центрально- и восточноевропейских стран на основе противостояния общему для них «значимому другому», т.е. России. Исторически эти страны либо входили в состав Королевства Польского и Великого Княжества Литовского (а затем – Речи Посполитой), либо по крайней мере примыкали к балто-черноморскому междуморью. В современных условиях ягеллонская политика означает попытку вывода нескольких стран постсоветского пространства из геополитической «серой зоны», в которой они пребывали после распада СССР, их политическую и экономическую привязку к единой Европе и блокировку участия этих стран в альтернативных ЕС интеграционных проектах.

Новейший этап ягеллонской политики в отношении Киева начинался в очень неблагоприятной обстановке. В условиях мирового экономического кризиса внимание ведущих стран Евросоюза и США было отвлечено от региона СНГ, позиции России на постсоветском пространстве явно укрепились, а на Украине потерпевшие электоральное поражение лидеры «оранжевой» революции отправились в политическое небытие либо на скамью подсудимых. Сама возможность диалога с новой украинской властью, начавшей судебные преследования Юлии Тимошенко и ее соратников, многим в Европе казалась весьма сомнительной. Тем не менее сторонники ягеллонской политики шаг за шагом выстраивали отношения с Виктором Януковичем и его командой, используя нарастание напряженности между Кремлем и Банковой. И если на первых порах Янукович мог рассматривать размораживание диалога с Брюсселем лишь как фактор, укрепляющий его позиции в жестком торге с «Газпромом» и Путиным, то в дальнейшем благодаря ягеллонской дипломатии он счел перспективной для себя и своего окружения ставку на достижение соглашения об ассоциации с Евросоюзом.

В условиях, когда европейский интеграционный проект переживает глубокий кризис, институтам ЕС настоятельно требуются новые доказательства собственной привлекательности и политической успешности. Не в последнюю очередь поэтому произошла ягеллонизация восточной политики Евросоюза. Включение Украины в сферу экономического и политического влияния Европы может стать тем успехом, который будет иметь большой резонанс, но не потребует существенных затрат от европейских налогоплательщиков. Более того, открытие довольно емкого украинского рынка – несомненное благо для ориентированных на экспорт экономик, прежде всего Германии. Вместе с тем формат ассоциации не позволяет Киеву рассчитывать на субсидии из Брюсселя, доступные лишь полноправным членам Евросоюза.

Ягеллонская политика по отношению к Украине опирается и на возрастающую поддержку Соединенных Штатов. В первую очередь это обусловлено провалом перезагрузки после возвращения в Кремль Владимира Путина. В то же время одним из стимулов американского интереса к Украине могут быть переговоры между США и ЕС о создании Трансатлантической зоны свободной торговли и инвестиций. В случае успеха этого глобального проекта Украина окажется чем-то вроде бесплатного «довеска» к объединению двух крупнейших экономик мира.

Каковы же перспективы продолжения ягеллонского курса в восточной политике Европейского союза после Вильнюса? Здесь, конечно, многое зависит от изменений, которые претерпит модель европейской интеграции как в ходе внутренней перестройки, так и в результате создания зоны свободной торговли с Соединенными Штатами. Более вероятно, что ягеллонский курс подвергнется ревизии со стороны ключевых стран Евросоюза. В самом деле, после Украины с высокой степенью вероятности в фокус ягеллонской политики должны попасть Белоруссия и Приднестровье. Уровень конфликтности и в том и в другом случае может оказаться зашкаливающим. Скорее всего, издержки ведущие страны ЕС оценят как неоправданно высокие. Германии и Франции в этих условиях будет удобнее вернуться к диалогу с геополитически ослабленной Россией, чем пытаться окончательно загнать ее в угол. Вместе с тем ожидать полного отказа от ягеллонских коннотаций в восточной политике объединенной Европы не следует.

НА СЛЕДУЮЩЕЕ УТРО…

Наутро после подписания в Вильнюсе соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским союзом, скорее всего, ничего существенного не произойдет. Большая часть киевского «политикума» будет праздновать свой европейский триумф и готовиться к новому витку традиционной украинской внутриполитической борьбы всех против всех, западная пресса не преминет объявить о геополитическом поражении путинской России как о свершившемся факте, а российская – об утрате Украиной реального суверенитета и о мрачных перспективах экономики. Однако серьезные проблемы обнаружатся довольно скоро, еще до завершения процесса ратификации вильнюсского соглашения. Москва, во всяком случае, едва ли станет дожидаться этого момента. Скорее всего, начнется снижение объема прямых инвестиций и свертывание кредитования украинской экономики российскими финансовыми институтами. Исключат, возможно, те программы, которые являются наиболее чувствительными для крупных российских экономических акторов, имеющих тесные связи с украинскими предприятиями.

В таких обстоятельствах угроза дефолта украинской экономики резко возрастет. Не исключено, что он будет предотвращен за счет политически мотивированного облегчения для Украины доступа к кредитам МВФ. Но крайне маловероятно, что Европейский союз перейдет к прямому субсидированию украинской экономики даже после вступления в силу ГВЗСТ. При этом в первые месяцы и годы действия ГВЗСТ начнется процесс вытеснения с украинского рынка продукции местных производителей более дешевыми и качественными европейскими товарами. Эти тенденции еще усилятся в связи с форсированным переходом на технические стандарты ЕС, что является одним из ключевых положений ГВЗСТ. Одновременное введение защитных мер в странах Таможенного союза поставит многие украинские предприятия и даже некоторые отрасли промышленности на грань краха. Пик кризиса может совпасть с выборами президента Украины в 2015 году.

Складывается впечатление, что Виктор Янукович и его основная опора в Верховной раде – Партия регионов, делая ставку на подписание соглашения об ассоциации с Евросоюзом, если и не совершают политическое самоубийство, то, во всяком случае, ввязываются в исключительно рискованную игру. Политический консенсус большинства представленных в парламенте сил вокруг курса на сближение с Европой исчезнет сразу после подписания вильнюсского соглашения, а вся ответственность за неурядицы будет возложена на Януковича и его сторонников. При этом расколотой окажется и электоральная база, на которую опираются нынешний президент и Партия регионов.

«Казус Януковича» чрезвычайно важен для понимания поведения и дальнейшей эволюции постсоветских политических элит. Ранее по такому же пути проследовал бывший молдавский президент Владимир Воронин, пришедший к власти под пророссийскими лозунгами, но осуществивший под давлением Запада крутой политический разворот, находясь в полушаге от подписания предложенного Москвой плана приднестровского урегулирования. Виктор Янукович после избрания президентом в феврале 2010 г. сделал решительные шаги на пути восстановления отношений с Москвой, заключив с Дмитрием Медведевым харьковские соглашения о продлении на 25 лет срока базирования в Севастополе российского Черноморского флота и о 30-процентном снижении цены на российский газ. Однако и харьковские соглашения, и последовавшее вскоре принятие Верховной радой закона о внеблоковом статусе Украины свидетельствовали главным образом о стремлении команды Януковича вернуться к традиционной политике балансирования между Россией и Западом. Москва, по всей видимости, иначе истолковала мотивы новых украинских властей и возможности давления на них. Сначала в вопросе о судьбе украинской газотранспортной системы, а затем и по более широкому кругу проблем российско-украинских отношений ставка была сделана на использование всех тактических и стратегических преимуществ, которыми располагал Кремль. Судя по всему, такой прессинг был воспринят наиболее влиятельными украинскими олигархическими группами, одну из которых возглавляет сам Янукович, как несомненная угроза их долгосрочным бизнес-интересам. И хотя во внутренней политике и в борьбе с оппонентами украинская власть довольно успешно применяла многие методы власти российской, во внешней политике Киева возобновился дрейф в сторону Брюсселя.

Переход Украины на новую геополитическую орбиту, несомненно, обеспечит Януковичу положение партнера, с которым Запад готов вести диалог. Но это не означает, что он получит карт-бланш на укрепление позиций теми же методами, какими он действовал до сих пор. Скорее, наоборот, ни одно серьезное злоупотребление административным ресурсом не останется незамеченным. Брюссель потребует от Януковича свободных выборов и едва ли сильно опечалится, если он их не выиграет.

Потеряет ли Янукович голоса тех украинских избирателей, которые по-прежнему симпатизируют России? Вне всякого сомнения, вильнюсская эйфория развеется быстро, а разочарование евроинтеграционной риторикой окажется массовым, особенно на востоке и юге Украины. Нельзя исключать и раскола Партии регионов, где уже ощущается повышенная напряженность в связи с отказом Банковой от восточного интеграционного вектора. Однако это не означает, что до президентских выборов 2015 г. обязательно появится новая политическая сила и новые лидеры, способные сплотить недовольных геополитической переориентацией Украины. Виктор Медведчук и возглавляемое им движение «Украинский выбор» пока не кажутся убедительными претендентами на эту роль, а коммунисты хоть и улучшат свои электоральные перспективы, качественной реструктуризации украинского «политикума» обеспечить не смогут.По всей видимости, после подписания вильнюсского соглашения Янукович сделает несколько примирительных заявлений по отношению к России. Они будут адресованы не столько Владимиру Путину или российскому общественному мнению, сколько собственным избирателям. Едва ли стоит ждать от Москвы позитивной реакции. И все же за ними может стоять нечто большее, чем тривиальное политическое маневрирование. Уже есть признаки возникновения нового политико-идеологического феномена, который можно назвать «восточноукраинским европеизмом». В отличие от украинского этнонационализма, цитаделью которого является Западная Украина, восточноукраинский европеизм ориентирован на строительство политической нации, объединяющей всех жителей независимо от языка, вероисповедания и этнической принадлежности на платформе суверенитета, стратегической ориентации на вступление в Европейский союз при одновременном выстраивании эксклюзивных отношений с Российской Федерацией. В этой формуле европейская ориентация означает, во-первых, стремление заручиться внешней гарантией государственной независимости, во-вторых, решимость укрепить позиции украинских финансово-промышленных групп в их взаимоотношениях с партнерами на востоке, в-третьих, принципиальное согласие на институциональные трансформации в соответствии с прописанными ЕС рецептами. В то же время необходимой частью формулы должны быть особенные отношения с Москвой, поскольку только они смогут придать Украине дополнительный вес во взаимодействии с Брюсселем. Украина не обретет его, если после Вильнюса превратится в часть антироссийского «санитарного кордона». В рамках ягеллонского курса Киев, скорее всего, будет инструментом политики своих ближайших западных соседей. Иначе говоря, сверхзадачей восточноукраинского европеизма должно стать формирование трехсторонней модели стратегического партнерства, в которой Украина сумеет выступить в качестве основного связующего звена между Россией и Европейским союзом.

В России найдется пока не слишком много политиков, готовых рассматривать адептов восточноукраинского европеизма как надежных партнеров. До тех пор пока основным его спикером выступает Виктор Янукович, доверие к этим идеям и связанным с ними инициативам останется минимальным. Если после Вильнюса в левобережной Украине вновь возрастет популярность лозунгов присоединения к Таможенному союзу, в России это усилит позиции сторонников жесткой линии по отношению к нынешней украинской власти. Они, скорее, предпочтут увидеть поражение Януковича, даже если это поражение ему нанесут не сторонники интеграции с Россией, а представители националистических и антироссийских сил.

* * *

Ни чуда, ни трагедии в Вильнюсе не произойдет. Однако последствия будут серьезными. Украина ставит эксперимент, интерес к которому проявляют во всех странах постсоветского пространства. От того, окажутся ли экономические и институциональные изменения, обусловленные сближением с ЕС, значимыми и позитивными, будет зависеть поведение и России, и стран, которые пока на нее ориентируются.

Ассоциация с Евросоюзом не даст Украине никаких гарантий подключения к этому великому интеграционному проекту, которому еще предстоит доказать свою жизнеспособность в условиях турбулентного мира XXI века. Разумеется, украинские власти поспешат заявить о стремлении к полноценному членству в Евросоюзе, и, возможно, еще при Януковиче появятся подтверждения серьезности таких намерений. Но затем Украина приблизится к рубежу, когда во имя «прекрасного европейского будущего» потребуются действия, меняющие характер и механизмы функционирования государственной власти и социальных институтов. Нет уверенности в том, что постсоветская украинская элита сумеет и захочет преодолеть этот рубеж.

Важнейшей задачей для любой власти в Киеве станет сохранение политической субъектности и значимости Украины. В ближайшие годы украинские лидеры столкнутся с мощным давлением внутренних и внешних сил, заинтересованных в отказе Киева от внеблокового статуса и его подключении к ягеллонской политике. Одновременно произойдет и сплочение сторонников сохранения внеблокового статуса страны. В этом противостоянии восточноукраинский европеизм может оказаться той политической линией, которая по крайней мере ослабит остроту внутренних противоречий и заставит внешних акторов считаться с особым мнением Киева.

Борьба за геополитический выбор Украины разворачивалась в полном соответствии с логикой игры с нулевой суммой. Для политического режима современной России эта логика органична, она служит естественным продолжением золотого правила авторитарного господства «друзьям – все, остальным – закон». Но и Европейский союз, фактически принявший ягеллонское видение Российской Федерации как полуразрушенной империи, жаждущей реванша, в логике игры с нулевой суммой действует имперски. Даже если многие европейцы, украинцы и россияне готовы воспринимать ЕС в качестве «коллективной империи добра», это не изменит самой сути имперского соперничества и связанных с ним долгосрочных последствий для Европы и Евразии.

Возможность того, что после Вильнюса Евросоюз, Украина и Россия попытаются вместе выработать принципиально новый формат трехстороннего сотрудничества, основанный на логике взаимного выигрыша, существует, но шансы не слишком велики. Лидеры единой Европы, вероятно, постараются избежать в ближайшие годы эскалации геополитического противостояния на постсоветском пространстве, но это не значит, что до окончательного прояснения судьбы европейского интеграционного проекта кто-то из них начнет прикладывать серьезные усилия ради гармонизации отношений с Россией. Скорее, дело ограничится более внимательным наблюдением за тем, как тактически и стратегически Москва отреагирует на вильнюсский саммит и как геополитическое ослабление повлияет на внутриполитические процессы в России.

Очевидно, что для российского руководства пространство дальнейшего выбора ограниченно, и имеющиеся опции, скорее, могут ранжироваться по масштабам издержек и рисков. Что же касается общества, то для него Вильнюс должен стать горьким уроком, приближающим понимание необходимости коренных изменений политического порядка и экономического курса. Жизнь после Вильнюса продолжится и в России, но это будет жизнь в ожидании перемен.

Д.В. Ефременко – доктор политических наук, зав. отделом социологии и социальной психологии Института научной информации по общественным наукам РАН.

Украина. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 6 ноября 2013 > № 940449 Дмитрий Ефременко

Туркменистан увеличит поставки газа в Китай

Туркмения намерена нарастить поставки газа в Китай. С этой целью в течение 2014-2015 гг. на туркменском месторождении Малай и договорной территории "Багтыярлык" планируется построить газокомпрессорную станцию мощностью 30 млрд куб. м газа и газоперерабатывающий комплекс с установкой осушки газа мощностью 10 млрд куб. м газа ежегодно. Об этих планах сообщило руководство Туркменистана.

Туркменское руководство приняло постановление о строительстве инфраструктурного коммуникационного сооружения на территории, где вторая ветка газопровода Туркменистан – Китай выходит к реке Амударья.

Ранее сообщалось, что по итогам января-августа 2013 г., объем двусторонней торговли между Китаем и пятью центральноазиатскими странами достиг $32,4 млрд. Это на 16,7% больше, чем за восемь месяцев 2012 г.

Поднебесная стала крупнейшим торговым партнером для Казахстана и Туркменистана, вторым – для Узбекистана и Киргизстана, третьим – для Таджикистана. Географическое расположение этих стран располагает к сотрудничеству с КНР. Приоритетными сферами взаимодействия стали инфраструктурное строительство, электроэнергетика, связь, информатика, сельское хозяйство, высокие технологии.

Туркмения и Белоруссия создадут на территории Туркмении производство беспилотных комплексов, заявил во вторник в Ашхабаде президент Александр Лукашенко, находящийся в туркменской столице с официальным визитом.

В ходе переговоров с президентом Гурбангулы Бердымухамедовым белорусский лидер отметил, что это направление сотрудничества уже согласовано, и достигнута договоренность о поставке туркменской стороне разработанных национальной академией наук Белоруссии многофункциональных беспилотных авиационных комплексов с последующей организацией в Туркмении их совместного производства.

"Они нужны Туркменистану и для наблюдения за территорией, приграничьем, в связи с наркотрафиком и прочее. Мы это умеем делать, мы готовы здесь с вами работать, открыть это производство на туркменской земле", - сказал Лукашенко.

Также, с учетом масштабных закупок Туркменией белорусской сельскохозяйственной, автодорожной и транспортной техники, президент Лукашенко пообещал построить в Туркмении комплексный сервисный центр, который будет обслуживать всю технику белорусского производства, закупаемую туркменской стороной.

По итогам туркмено-белорусских переговоров на высшем уровне стороны подписали 10 двусторонних документов. Среди них соглашение о сотрудничестве между Центробанками двух стран, соглашение об урегулировании взаимных обязательств и финансовых требований, договор о сотрудничестве между национальными академиями, госуниверситетами, товарно-сырьевыми биржами, программа сотрудничества между внешнеполитическими ведомствами двух стран на 2014-2015 годы, программа сотрудничества в области физкультуры и спорта на 2014-2015 годы, программа сотрудничества в области туризма на 2014-2015 годы и т.д.

Президенты Гурбангулы Бердымухамедов и Александр Лукашенко скрепили своими подписями совместное заявление об углублении отношений дружбы и сотрудничества между Белоруссией и Туркменией. Амангельды Нурмурадов.

В Казахстане в октябре 2013 года перевозка зерна составила 1 018 тысяч тонн, из них на внутренний рынок отгружено 348 тысяч тонн, на экспорт отправлено 670 тысяч тонн, сообщает ИА Новости-Казахстан со ссылкой на пресс-службу АО "НК "Қазақстан темір жолы" ("Железные дороги Казахстана")."Основными направлениями остались традиционные маршруты в страны Средней Азии (285,8 тыс.тонн), Закавказья (127 тыс.тонн), а также в Россию и далее в порты Черного и Балтийского морей (173,5 тыс.тонн). В направлении Персидского залива через Актауский международный морской торговый порт и по новой железнодорожной линии Узень - Государственная граница с Туркменистаном перевезено 76,5 тыс. тонн зерна нового урожая", - говорится в сообщении.

По информации пресс-службы, погрузка муки составила 285 тыс. тонн, что на 21 тыс. тонн (8%) выше аналогичного периода прошлого года. При этом на экспорт отправлено 230 тыс. тонн или 80% от общей погрузки муки, из них в Узбекистан погружено 132,2 тыс. тонн, а также в Таджикистан и Киргизию 25 и 12 тыс. тонн соответственно.

"В текущем маркетинговом году, с июля по октябрь месяцы перевезено более 2,5 миллионов тонн зерна, в т.ч. 1,6 млн. тонн на экспорт и 816,4 тыс. тонн муки, из которых 640 тыс. тонн отгружено на экспорт", - сообщается в пресс-релизе.

Британская Petro Gas LLP примет участие в обустройстве второй ветки газопровода Туркменистан-Китай, сообщает в пятницу Туркменское телевидение.

Соответствующее постановление в целях наращивания объемов экспорта туркменского природного газа в Китай подписал президент Гурбангулы Бердымухамедов.

Президентское постановление разрешает госконцерну "Туркменгаз" заключить с компанией Petro Gas LLP контракт на проектирование и строительство инфраструктурного коммуникационного сооружения в месте пересечения второй ветки газопровода "Туркменистан-Китай" с рекой Амударья.

Строительные работы планируется начать в октябре 2013 года и сдать объект с полной готовностью к эксплуатации в марте 2015 года. Стоимость контракта не сообщается.

Туркменистан по запасам газа занимает четвертое место в мире после России, Ирана и Катара. В настоящее время Китай является крупнейшим потребителем туркменского природного газа. Ежегодно в Поднебесную экспортируется около 40 миллиардов кубометров природного газа. Всего же, в соответствии с туркмено-китайскими договоренностями, ежегодные поставки природного газа из Туркмении в КНР должны составить 65 миллиардов кубометров. Амангельды Нурмурадов.

Министр энергетики Ирана Хамид Читчиян на заседании Электроэнергетического Совета СНГ в Москве заявил, что электроэнергетическая промышленность Ирана даже по международным критериям относится к наиболее успешным отраслям.

Коснувшись проблемы роста спроса на электроэнергию и остановившись на вызовах, с которыми сталкивается отрасль, Хамид Читчиян отметил, что электрораспределительная сеть Ирана на 100% обеспечивает электроэнергией городское население страны и на 99% сельское население.

По словам иранского министра, в настоящее время Иран обменивается электроэнергией со всеми соседними странами, с Азербайджаном, Арменией, Туркменистаном, Пакистаном, Афганистаном, Ираком и Турцией.

Хамид Читчиян сообщил, что суммарная установленная мощность иранских электростанций составляет около 70 тыс. МВт и при этом на долю паровых энергоблоков приходится 23% вырабатываемой в стране электроэнергии, на долю газовых энергоблоков – 36%, на долю электростанций комбинированного типа – 23%, на долю гидроэлектростанций – 14,5%, на долю атомной электроэнергии – около 1% и остальное приходится на долю новых видов энергии.

Объем электроэнергии, которой Иран обменивается с соседними странами, достигает 15 млрд. кВт*час в год. При этом 11 млрд. кВт*час электроэнергии из названного количества составляет иранский экспорт и 4 млрд. кВт*час – импорт.

Указав на необходимость широкого применения новых технологий в области электроэнергетики, Хамид Читчиян заявил, что программами министерства энергетики Ирана предусматривается осуществление строго контроля за выбросом парниковых газов, совершенствование методов управления спросом на электроэнергию, широкое использование новых и восполняемых видов энергии, увеличение доли атомной электроэнергии и внедрение интеллектуальных электроэнергетических сетей.

Как подчеркнул Хамид Читчиян, Иран не испытывает никаких ограничений в плане расширения сотрудничества со странами СНГ.

Помимо участия в трехсторонней встрече министров энергетики Ирана, России и Азербайджана на полях заседания Электроэнергетического Совета СНГ Хамид Читчиян провел отдельные двусторонние переговоры по вопросам расширения сотрудничества с министрами энергетики России, Украины, Беларуси и Армении.

С 20 декабря Государственная национальная служба "Туркменховаеллары" (Туркменские воздушные авиалинии) начинает выполнение регулярного пассажирского рейса по маршруту Ашхабад-Париж и Париж-Ашхабад по пятым дням недели, сообщает Trend.

Согласно реализации Национальной программы развития гражданской авиации Туркменистана на 2012-2030 годы, количество закупаемых для национальной компании самолетов американской корпорации Boeing будет увеличиваться.

Это позволит открыть новые воздушные сообщения из Ашхабада также в Мадрид (Испания), Джакарту (Индонезия), Маскат (Оман), Эль-Кувейт (Кувейт), Сингапур (Сингапур), Шарм-эль-Шейх, Хургаду, Каир (Египет).

В январе текущего года стартовало строительство нового международного столичного аэропорта, пропускной способностью 1600 пассажиров в час.

Одновременно аэропорт сможет принимать самолеты любого типа и грузоподъемности, обеспечивая при этом международные стандарты сервиса.

В июне 2013 года парк "Туркменховаеллары" пополнилась еще одним новым авиалайнером Boeing-737-800, который характеризуется высокой экономичностью, комфортабельностью и способен перевозить до 160 пассажиров. Их крейсерская скорость составляет 850 километров в час.

"Туркменховаеллары" также сообщало, что еще один авиалайнер этой серии поступит в Туркменистан в ближайшее время. Воздушный парк страны располагает такими самолетами этой всемирно известной марки, как Boeing-757, Boeing-737, Boeing -717, в том числе широкофюзеляжным дальнемагистральным лайнером Boeing-767-300 ER.

Сравнивать показатели трёх кварталов текущего и прошлого года хотя и принято (и приятно), но всё же не совсем корректно: 2012-й год имел официальный статус периода восстановления после кризиса, но в 2013-м победная риторика поутихла. Ситуация в макроэкономике медленно, но верно ухудшается. Более актуальной стала статистика поквартальная. Впрочем, как для российских портов, так и для китайских, текущий год складывается пока вполне удовлетворительно.

Российская статистика

Сравнение поквартальной портовой статистики из года в год пока даёт хорошие результаты: за 9 месяцев 2012 года грузооборот составил 419,9 млн. тонн, а за 9 месяцев 2013 года - 437,7 млн. тонн (рост на 4,24%).

По итогам трёх кварталов 2013 года наибольший объём грузооборота был достигнут портами Балтийского бассейна - 160,4 млн. тонн. По мере уменьшения показателей далее расположены порты Азово-Черноморского, Дальневосточного бассейна и порты Арктики и Каспия.

В течение рассматриваемого периода значительное увеличение объёмов грузооборота во всех морских бассейнах было достигнуто во II квартале, больше всего в Балтийском и Дальневосточном. Но совокупный объём грузооборота в III квартале был наибольшим (151,6 млн. т), так как сильно увеличились показатели Азово-Черноморских портов, немного подросли порты Дальнего Востока, порты остальных регионов «ушли в минус».

Балтийские порты РФ

Балтийские порты – это конечные пункты участков МТК Восток-Запад и Север-Юг в России, расположены близко к промышленно развитым регионам страны. Через Балтику проходит более 80% контейнеризованных грузов из Китая, а в некоторых портах они занимают до 80% грузооборота. Совокупный объём балтийских портов, по-видимому, ещё долго будет самым большим по сравнению с другими портами РФ.

В III квартале 2013 года объём грузооборота портов Балтики был меньше, чем во II квартале (спад на 0,9%). Увеличился грузооборот порта Усть-Луга на 6% и показатели грузооборота Большого порта Санкт-Петербурга - на 4%. Калининградский порт снизил грузооборот на 12%, Высоцк - на 2%, порт Приморск – на 11%.

Азово-Черноморский бассейн

Порты Азово-Черноморского бассейна в третьем квартале по сравнению со вторым увеличили грузооборот, в целом, на 14%. В частности, грузооборот подрос в Новороссийском порту - на 5%, в Тамани – на 27%, Туапсе - на 19%, в порту Ростов - на 31%. Если сравнивать 3 квартала 2013 года с 3 кварталами 2012-го, то увидим снижение показателей: Новороссийск - на 5,1%, Туапсе - на 5,2% и т.д. В итоге южные порты снизили грузооборот на 3%.

Морские порты Дальнего Востока

Через порты ДВФО проходит порядка 20% всех грузов, следующих из Китая. Они составляют в объёме грузооборота более 50%. Крупнейшие порты Дальнего Востока - Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де–Кастри. Через них проходит порядка всех 75% грузов региона.

В дальневосточных портах грузооборот III квартала 2013 года увеличился по сравнению с показателями II квартала на 1,5-2%. Однако "подросли" не все. В частности, Восточный снизил показатели на 0,8%, Ванино – на 16%, Находка – на 2%, Пригородное – на 2%. В то же время грузооборот увеличился в портах: Владивосток на 3%, Посьет на 7% и т.д. Наверное, следует считать невысокий рост грузооборота на Дальнем Востоке тревожным сигналом, так как экономически отношения с ДВФО объявлены приоритетными. Но лучше дождаться итогов предстоящего IV квартала, вдруг будет резкий рост показателей? Впрочем, это маловероятно: порты удалены от России, инфраструктуре большинства уделяется мало внимания, возможности ограничены пропускной способностью подходных путей.

Арктический бассейн России

Согласно стратегическим замыслам, в недалёком будущем Арктика станет ведущим регионом России, а Северный морской путь (СМП) – самым удобным маршрутом для товаров из Азии в Европу. Но для этого нужно будет серьёзно потрудиться, поскольку арктические порты пока превосходят по показателям оборота только каспийские и вообще отличаются неустойчивостью показателей грузооборота. Например, в III квартале 2013 года грузооборот арктических портов составил 35,1 млн. тонн, и это на 26% больше, чем за 9 месяцев 2012 года, но грузооборот 3-х кварталов 2012 года на 14% меньше, чем аналогичного периода 2011 года.

Все арктические порты, кроме Мурманска, функционируют в условиях низких температур, акватория большую часть года покрыта льдом. Всё это накладывает естественные ограничения на развитие портов и требуют дополнительной техники – ледоколов. Тем не менее, арктические порты жизненно важны, так как через них проходят грузы северного завоза. В портах обслуживаются суда СМП, осуществляется перевалка топливно-энергетических грузов (сырой нефти, нефтепродуктов, угля, сжиженного газа).

Поквартальная динамика 2013 года неустойчива: во II квартале значительного прироста добился только Мурманск (+20%). В III квартале она снизилась на 3% по сравнению с показателями II квартала. Показатели грузооборота порта Архангельск снизились в III квартале на 8%, Витино – на 20%. Грузооборот порта Варандей увеличился на 14%. Общие показатели грузооборота арктических портов в III квартале ниже II квартала на 21%.

Российские порты Каспия

Грузооборот каспийского бассейна должен изучаться специально. По итогам III кварталов 2012 года он увеличился на 8% по сравнению с показателями аналогичного периода 2011 года, по итогам января – сентября 2013 года упал на 25%. Невысокие и нестабильные показатели грузооборота российских портов в этом регионе, возможно, связаны с внеэкономическими проблемами, т.к. Каспийское море – зона противоречий между Россией, Азербайджаном, Казахстаном, Туркменистаном и Ираном. Здесь несколько «горячих точек», интерес к региону и его богатствам проявляют мировые экономические гиганты – США и Китай.

Китайские порты

Грузооборот китайских портов стабильно растёт. Конечно, никакое сравнение показателей работы морских портов Китая и России невозможно. Портовый оборот РФ намного меньше, при этом наши порты на некоторых направлениях обрабатывают преимущественно сырьевые грузы, более 55% обрабатываемых в отечественных портах грузов вообще наливные. В структуре китайских портовых грузов контейнеры составляют порядка 20%. Это определяется структурой производства, экспорта и импорта, возможностями логистической инфраструктуры государства.

Пока динамика грузооборота в портах КНР выглядит следующим образом: показатели II квартала превосходят показатели I квартала по грузообороту почти на 7%, показатели по контейнерообороту - на 5%.

К концу года общий грузооборот значительно вырастет, если не будет форс-мажоров. На это указывает поступательная динамика грузооборота на протяжении всего года, в сравнении с показателями 2012 года. В январе-феврале грузооборот портов КНР возрос на 11,2% (1,61 млрд. тонн), контейнерооборот вырос на 9,5% (279,23 млн. ДФЭ); с января по апрель объём грузооборота увеличился на 9,4% (2,35 млрд. тонн), контейнерооборот увеличился на 8,1% (526,7 млн. ДФЭ).

По итогам I полугодия 2013 года грузооборот в морских портах Китая вырост на 9,9% (3,6 млрд. тонн), контейнерооборот возрос на 7,9% (814,9 млн. ДФЭ). Наконец, в период с января по август портовый грузооборот в Китае вырос на 10,6% (4,8 млрд. тонн), контейнерооборот при этом вырос на 8% (111 млн. ДФЭ). Ждём итогов III квартала и затем – итогов года.

На 2013 года прогнозируются некоторые изменения в портовой отрасли: например, порт Нинбо может сместить со своих позиций по объёмам грузооборота порт Гонконг, об этом некоторые эксперты говорили еще в начале текущего года. Будет ли это на самом деле, пока сложно сказать, статистика по объёмам грузооборота с января по сентябрь до России пока не дошла. Но известно, что контейнерооборот Гонконга с января по апрель уменьшился на 8,1%, а с января по август снизился на 6,9% - по сравнению с аналогичными показателями 2012 года. Так что всё может быть...

Евгений Новожилов