Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Бюджетный дефицит еврозоны снизился в 2011 году до 4,1% (в 2010 году было 6,2%), дефицит ЕС - с 6,5% до 4,5%, сообщает Евростат. При этом в еврозоне уровень госдолга по отношению к ВВП вырос с 85,3% до 87,2%, в ЕС - с 80% до 82,5%.

По итогам прошедшего года крупнейшие дефициты бюджета зарегистрированы у Ирландии (13,1% ВВП), Греции (9,1%), Испании (8,5%), Великобритании (8,3%), Словении (6,4%), Кипра (6,3%), Литвы (5,5%), Франции и Румынии (по 5,2%), Польши (5,1%). Минимальный дефицит у Финляндии (всего 0,5%), Люксембурга (0,6%) и Германии (1%). У Венгрии, Эстонии и Швеции профицит бюджета (4,3%, 1% и 0,3% соответственно).

24 из 27 стран, входящих в ЕС, закончили 2011 год улучшением баланса бюджета по сравнению с 2010 годом. Всего у двух наступило ухудшение. Показатели одной страны не изменились.

Минимальный уровень госдолга у Эстонии (6%), Болгарии (16,3%), Люксембурга (18,2%), Румынии (33,3%) и Швеции (38,4%). У 14 стран ЕС госдолг превышает 60%. У четырех стран показатель превышает 100%: Греция - 165,3%, Италия - 120,1%, Ирландия - 108,2%, Португалия - 107,8%.

Глава ЕЦБ Марио Драги заверяет, что ситуация в ЕС стабилизировалось, худшее для евро позади. Драги фиксирует восстановление инвестиционного доверия, стабильную инфляцию. Глава ЕЦБ также напомнил, что по многим параметрам дела в Европе обстоят даже лучше, чем, к примеру, в США.

Туроператоры Северо-Запада, таможенники и пограничники готовятся к очередному наплыву петербуржцев в предстоящие майские праздники в ближайшее заруюежье — Эстонию и Финлядию.

По прогнозам участников туристического рынка, рост продаж на майские праздники уже отмечен на уровне 15-20%, при этом реализация туров будет проходить вплоть до конца недели. Как отмечают в Северо-Западном региональном отделении Российского союза туриндустрии, последние годы туристический поток по направлениям «Россия-Финляндия» и «Россия-Эстония» через пропускные пункты на территории Ленинградской области лишь растет.

Пиковые даты (новогодние и рождественские праздники, дни школьных каникул) становятся постоянным испытанием для пограничных служб, которые, тем не менее, делают все возможное, чтобы россияне и зарубежные гости пересекали границу быстро и комфортно.

Однако впереди очередное испытание – пересечение границы России в МАПП, расположенных на территории Ленинградской области, туристическими автобусами в период с 28 апреля по 10 мая.

Как отмечает вице-президент РСТ Сергей Корнеев, турфирмы и государственные службы готовятся к наплыву туристов заранее, причем в постоянном взаимодействии.

Так в конце прошлой недели состоялось очередное совместное совещание представителей СЗТУ Росграницы, Пограничного управления ФСБ, Северо-Западного таможенного управления, ГУ МВД по Санкт-Петербургу и Ленобласти, областных органов власти и СЗРО РСТ.

В результате органы власти и СЗРО РСТ пришли к выводу, что одним из самых эффективных методов сотрудничества остается предоставление Пограничному управлению ФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области консолидированных графиков движения туристических автобусов. Эта практика, по свидетельству пограничных структур, помогает им заранее подготовиться к «наплыву» туристических автобусов в те или иные часы.

На текущие майские праздники Исполнительная дирекция СЗРО РСТ уже составила такой график и 24 апреля предоставит его пограничникам. Однако у «опоздавших» турфирм ещё есть шанс подать свои данные: 28 апреля, в cубботу, региональное отделение Союза направит в Погрануправление дополнительный список.

Кроме того, в ближайшем будущем все пограничные структуры совместно с СЗРО РСТ подготовят специальные памятки как для сопровождающих тургрупп и водителей туристских автобусов, так и для самих путешественников, пересекающих границу в МАПП Ленобласти. Наличие таких инструкций позволит не теряться в любых ситуациях на границе и, как следствие, максимально способствовать процессу прохождения границы, а не «тормозить» его.

Также в возможных планах – ознакомительный переход через границу для молодых сотрудников турфирм с компетентными пояснениями и рекомендациями представителей погранслужб.

В РБК состоялась пресс-конференция представителей дорожной сети, посвященная сезонным ограничениям движения на федеральных автодорогах и их последствиям для логистической инфраструктуры, в работе которой принял участие начальник управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства И.Г. Астахов

Вступительное слово ведущего.

Добрый день, мы приветствуем посетителей сайта РБК, журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга. Сегодня нам предстоит обсудить тему сезонных граничений на федеральных автодорогах и попытаться разобраться в том, какими последствиями чреваты они для логистической инфраструктуры.

У нашей интернет-аудитории и журналистов есть возможность задать вопросы сразу после вступительной части. Но прежде я представлю участников нашей конференции:

Игорь Георгиевич Астахов - начальник управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации;

Вячеслав Иванович Лысаков - председатель координационного совета МОО автомобилистов "Свобода выбора", депутат Госдумы;

Александр Иванович Целковнев - член правления Государственной компании "Российские автомобильные дороги", заместитель председателя правления по доверительному управлению;

Сергей Юрьевич Гусаров - начальник управления центрального аппарата Госавтодорнадзора;

Игорь Иванович Старыгин - генеральный директор Ассоциации РАДОР.

Вопрос: С 1 апреля введено сезонное ограничение движения большегрузного транспорта по федеральным трассам. Эта мера существовала и в прежние годы. Но именно в этом году вызвала огромное недовольство. С чем вы это связываете?

И.Астахов: Начну с того, с чем связано весеннее ограничение на автомобильных дорогах. Весна, как известно, - период интенсивного оттаивания земляного полотна, в дороге образуется вода, которая не может уйти из дороги, потому как там есть еще "линза" - оттаивание происходит неравномерно, оно происходит как сверху - от лучей солнца, от положительных температур воздуха, так и снизу - от тепла земли. И вот эта "линза", которая образуется в теле дороги, препятствует тому, чтобы вода фильтровалась и уходила из дороги. Так как вода находится в теле дороги, ее несущая способность теряется. Для того, чтобы предотвратить разрушение покрытия на дорогах весной как у нас в стране, так и во многих других странах вводятся весенние ограничения.

В текущем году весенние ограничения введены приказом N3 Федерального дорожного агентства. Этот приказ издан в рамках порядка, который установлен Министерством транспорта, а порядок этот разработан в соответствии с федеральным законом об автомобильных дорогах.

Почему в текущем году такой ажиотаж? Ответить, наверное, можно только тем, что наша страна выходит из кризиса, объем перевозок грузов существенно вырастает. Ничем другим ограничение 2012г. от ограничения 2011г. не отличается.

Вопрос: Кого коснутся те ограничения, о которых сегодня идет речь?

И.Астахов: Мы подготовили некий иллюстрационный материал. На нем мы видим в левой колонке написано "Виды перевозок". Так вот, без ограничений по автомобильным дорогам, естественно, идут легковой автомобильный транспорт; автотранспорт, который перевозит продукты питания, удобрения, горюче-смазочные материалы; автотранспорт, который едет по международным соглашениям, а также автотранспорт, который идет на ремонтно-восстановительные работы в период чрезвычайной ситуации и на перевозку дорожной техники для того, чтобы ремонтировать те же самые дороги.

Вопрос: Какого количества транспорта, какой доли автотранспорта (в процентах) коснутся эти ограничения?

И.Астахов: Все мы знаем, что у нас 41 млн автомобилей всего в стране. Из них 5 млн единиц грузовиков, а из этих грузовиков всего 1,5 млн автомобилей с общей массой свыше 12 тонн. Так вот этих 1,5 млн автомобилей и касаются эти ограничения. При чем в этих 1,5 млн автомобилей находятся еще и те автомобили, которые перевозят вышеуказанные грузы, на которые эти ограничения не распространяются. Вот какая часть автомобилей затрагивается этим приказом об ограничениях.

Вопрос: Кого коснутся те ограничения, о которых сегодня идет речь?

В.Лысаков: Учитывая, что транспортников сегодня, к сожалению, нет, выскажу свою точку зрения как депутат, не только как лидер движения автомобилистов, поскольку у нас нет перевозчиков, у нас обычные автовладельцы, точка зрения депутата и первого зампреда комитета по конституционному законодательству и госстроительству. В нашем профильном комитете рассматриваются вопросы, в том числе касающиеся Кодекса об административных правонарушениях, а именно он предусматривает наказание за те или иные нарушения, в том числе правил дорожного движения, правил перевозок и т.д. Моя позиция должна учитывать баланс интересов и перевозчиков, и дорожников, и обычных автовладельцев.

Хочу обратить внимание на две странички иллюстративного материала, которые предоставили коллеги: пробег одного транспортного средства массой свыше 12 т равняется пробегу 20 тыс. легковых автомобилей. Цифра, конечно, впечатляющая. Меня радует вот эта диаграмма, которая показывает динамику увеличения протяженности федеральных автомобильных дорог, на которых не водятся ограничения движения транспортных средств: кривая сама за себя говорит.

Но, тем не менее, хочу отметить, что грузовиков, по моим данным, побольше 5 млн - около 6 млн и более 1 млн автобусов, это тяжелые транспортные средства. Претензии перевозчиков к государству в части ограничения движения по региональным дорогам были всегда. В этом году ничего нового мы не услышали. Не принимать их во внимание нельзя, учитывая, что 80% всего парка грузовых автомобилей принадлежит физическим лицам - это люди, которые занимаются малым, средним бизнесом. И когда они возмущаются, что им не дают работать, мы не должны забывать, что это не абстрактные возмущения, а это невозможность конкретных людей, 1,5 млн - это не так мало, согласитесь, прибавьте к этому папу, маму, жену и ребенка - это несколько миллионов человек. И эти несколько миллионов теряют средства к существованию, потому что глава семейства не может их прокормить.

В то же время, если мы разбиваем дороги, точнее, это делают перевозчики, то страдают и обычные автомобилисты, в том числе пассажиры рейсовых автобусов и т.д. Это дискомфорт, это затраты государства. Поэтому повторяю: здесь должен быть баланс интересов, и говорить, что перевозчики плохие, а дорожники хорошие, я не могу при всем уважении к Федеральному дорожному агентству.

Еще хотелось бы обратить внимание на то, что одна из основных причин для перевозчиков не в том, что перекрывают дороги, а в том, что на эти дороги пускают транспорт, но только пускают, выдавая или якобы выдавая пропуска. И вот эти пропуска, по сути, во многих регионах (чего греха таить!) просто покупаются. Здесь имело место некое лицемерие со стороны государства. То есть мы ограничиваем въезд, но тем не менее мы пускаем тех, кого посчитает нужным пустить чиновник, в том числе и решив свои собственные финансовые проблемы. Это имело место. Я не думаю, что мои коллеги будут с этим спорить. Где-то в большей степени, где-то в меньшей, но это было.

Единственное, что немного успокаивает в этой новой сегодняшней ситуации, что наконец-то воссозданы дорожные фонды, чего мы так долго ждали, и деньги, которые будут получать с перевозчиков за разрешение, компенсационные деньги за разрушение дорог, они будут поступать не просто в региональный бюджет на какие-то нужды, а целевым назначением будут идти в дорожные фонды. Это большой уже плюс, компромиссный большой плюс.

Хотелось бы отметить еще одну вещь, что вина государства есть в ситуации, которая сложилась и которую мы сегодня рассматриваем. Вина состоит вот в чем: к сожалению, существующие ГОСТы, существующий уровень наших дорог не соответствуют тем техническим параметрам, которые имеют современные, мощные, тяжелые грузовики. Ведь эти грузовики поступают на территорию РФ законным путем, легально. Люди их покупают, платят все таможенные ограничения, налоги, а по нагрузке осевой они не соответствуют параметрам наших российских дорог. Значит, в этом есть и наше упущение, наш минус. Значит, государство не может обеспечить дороги в качественном смысле, эти дороги не соответствуют по своим параметрам современной технике. Поэтому естественно, что возникает вопрос у тех же перевозчиков: "Я купил автомобиль, который имеет нагрузку на ось большую, чем рассчитана на наши российские дороги. Почему я должен страдать из-за этого, иметь ограничения в работе, возможности прокормить свою семью и т.д.?". Вопрос очень житейский, и он тоже имеет право на существование.

Поэтому наша общая задача - найти определенный компромисс между перевозчиками, дорожниками и государством в части обеспечения безопасности дорожного движения, сохранения бюджетных средств и построения той дорожной сети, которая удовлетворит и автовладельцев, и грузо- и пассажироперевозчиков.

Вопрос: Почему сезонные ограничения на дорогах региона вводятся именно на месяц? Объективно понятно, что период весенней распутицы может длиться меньше или дольше.

И.Астахов: Естественно, весна начинается и заканчивается каждый год в разный период времени, тем не менее, существуют многолетние наблюдения. И на их основе определяется, в каком субъекте когда вводить ограничение и когда его заканчивать. Почему 30 дней? Это опять же те самые многолетние наблюдения. Для того, чтобы нам попасть в тот неблагоприятный период, когда происходит начало оттаивания и когда это оттаивание заканчивается, установлен этот порядок - 30 дней.

Мы изучали опыт других государств. В той же Канаде в некоторых штатах продолжительность ограничения установлена в два месяца. Но мы понимаем, что устанавливаем ограничения для тех самых перевозчиков, которым жизненно необходимо, да и нашей экономике необходимы дороги. Поэтому мы пытаемся сократить этот срок до реально возможного. Но меньше чем 30 дней - пока мы с нашей наукой не находим возможностей уменьшить этот срок.

Вопрос: Почему, ссылаясь на западный опыт (Канада), Росавтодор вводит ограничения не в процентах от нормальной нагрузки, а снижает до минимума?

С.Гусаров: : Это абсолютное заблуждение, что мы сокращаем ограничения до минимума. Расскажу, как устанавливаются нагрузки. В 2011г. мы проводили диагностику всей нашей дорожной сети, то есть измеряли ее прочность, ровность, сцепление нашей дороги. Так вот на основании данных диагностики 2011г. мы видим, какой километр какую нагрузку способен воспринимать, и вводятся ограничения в 2012г. При этом, в отличие от Канады, Америки, Финляндии, Швеции, мы не снижаем нагрузку, а устанавливаем ее на том уровне, который дорога способна воспринимать.

В.Лысаков: У нас на носу вступление в ВТО. Соответствующие документы Госдума должна ратифицировать в течение трех месяцев (до 3 июля). А как вы будете регулировать отношения с западными перевозчиками, с их тяжелыми грузовиками, для которых дорога скоро будет открыта?

С.Гусаров: Законодательно установлено, что на международные перевозки, которые осуществляются по межправительственным соглашениям, и в этом году, и в предыдущие, и я так думаю, что и в последующие годы, никаких ограничений вводиться не будет, поэтому я так думаю, что и после вступления в ВТО также ограничения на международные перевозки вводиться не будут. Это установлено не Росавтодором, а правительством.

В.Лысаков: Но они разобьют наши дороги.

С.Гусаров: Ну, тем не менее, и наши грузовики точно так же по этим межправсоглашениям ездят по их дорогам.

В.Лысаков: Ну их-то дороги выдерживают эти нагрузки. А наши дороги западные гузовики явно не выдержат.

С.Гусаров: Не все. И если бы государство нам позволило вводить ограничения до тех нагрузок, которые воспринимает наша дорожная сеть, то мы бы, возможно, тоже ввели бы эти ограничения. Вместе с тем, законодательством нам это не разрешено, и поэтому мы этого не делаем.

В.Лысаков: Ну, вы предлагайте, а мы посмотрим.

А.Целковнев: При вступлении в ВТО больше надо будет, наверное, волноваться Европе, кто от нас туда поедет. Потому что у них ограничение для американских грузовиков введено четко, и такие автомобили, как Freightliner, туда просто не допускаются. А у нас они приобретаются и хорошо работают.

В РФ ограничение нагрузки на ось не только в это межсезонье - 11,5 т, а и вообще действует. И на части дорог, построенных после 2003г., ограничение 11,5 т и 10 т действует не только в этот 30-дневный период, а и в течение года. То есть любая дорога рассчитана на какое-то ограничение, на гостовские, СНиПовские нормы. И во всех странах мира этого придерживаются. В Европе ограничения вводятся от 7,5 т, у нас - от 6, от 8 и до 11,5 т.

И.Старыгин: Представляя территориальный орган управления автодорогами, хотелось бы сказать, что вопрос сезонных ограничений и несущих способностей дорог, характерен не только для федеральных, но и для всех абсолютно автодорог. Последний ГОСТ по нагрузкам был введен в 2007г. Под автодороги 1-й и 2-й категорий - это нагрузка в 11,5 т, по дорогам 3-й и 4-й категорий - максимальная осевая нагрузка в 10 т и нагрузка на дороги 5-й категории - 6 т.

Но если вспомнить ситуацию некоторое время назад, то у нас были другие нормативы, и основная часть региональных дорог как раз была построена 20-30 лет назад под нагрузку в 6 т. Если у нас сегодня протяженность региональной сети дорог порядка 500 тыс. км, то 70% дорог как раз было построено под нагрузку на ось в 6 т, а это огромный имущественный комплекс - более 300 тыс. км.

И поэтому дорожники свою главную сегодня задачу видят в обеспечении сохранности автодорог. Конечно, предложения и претензии перевозчиков абсолютно понятны. Да, мы хотим ездить по хорошим, современным дорогам, чтобы могли возить грузы, снижать себестоимость и т.д. Но сегодня у наших автодорог нет такой возможности. И мы хотели бы видеть не только пожелания и претензии, а и партнерские отношения между дорожниками и перевозчиками. У нас есть проблема. Да, в этот месячный период дороги ослаблены, и если относиться к ним с неким пренебрежением и двигаться по ним с перегрузом, то мы за этот период разрушим, и они завтра-послезавтра не будут восстановлены. То есть мы еще больше усугубим ситуацию, и эти же пользователи опять будут предъявлять нам претензии.

Вопрос: Представители бизнеса единодушно говорят об угрозе срыва поставок различной продукции. Они убеждены в том, что предложение Росавтодора создавать запасы продукции не имеет ничего общего с реальностью. По их словам, предусмотреть наличие всего ассортимента продукции и создать ее запасы в условиях, когда поставщики ставятся перед фактом ограничения за месяц, нереально.

И.Астахов: На самом деле существует несколько альтернатив тому, чтобы не осуществлять перевозки с превышением установленных в весенний период нагрузок. Во-первых, можно обратиться на железную дорогу, можно применить более легкий транспорт, понятно, себестоимость чуть вырастет, но при этом не придется платить за спецразрешение, плата за него высокая, потому что она идет на возмещение значительного ущерба, наносимого дороге.

У нас уже было несколько встреч с представителями бизнеса, на прошлой неделе мы встречались в Минпромторге с представителями автоперевозчиков. И после продолжительной беседы, когда мы рассказали им всю ситуацию с нашими приказами, с допустимыми нагрузками, в результате выяснилось, что у них 24-тонный автовоз, который везет семь автомобилей, по федеральной сети нагрузки не превышает. И тогда они сказали: "Мы согласны - мы не испытываем проблем на федеральной сети дорог, у нас проблемы, когда мы съезжаем на региональную и муниципальную сети". Вы уже слышали, сколько региональных дорог было построено под нагрузку в 6 т. И в тот период, когда дорожные фонды с начала 200-х гг. были отменены, эти дороги не ремонтировались капитально, не реконструировались. Они не способны воспринимать те нагрузки, которые хотелось бы, чтобы воспринимали эти дороги, чтобы бизнес шел беспрепятственно.

Поэтому этот накал страстей в весенний период от представителей бизнеса идет, я считаю, от недостаточной информированности. Те же самые производители автомобилей: когда мы с ними общались, оказалось, что перевозят ведь не они, у них малый бизнес. И когда они к ним приходят и говорят, что они не поедут по этим расценкам, потому что нужно очень много платить, они, по сути, просто шантажируют грузоотправителей, а те всей ситуации не знали. Вот мы им и разъяснили эту ситуацию. Они сказали, что нет проблем по федеральной сети.

Вопрос: Почему при существовании дорожных фондов, которые пополняются за счет тех же пользователей автодорог, проблемы состояния дорог власти пытаются решить подобными запретительными мерами? Может быть, стоит пересмотреть нормы строительства, ужесточить контроль за качеством строительства?

И.Астахов: Как уже сегодня говорилось, те нормы, которые сейчас у нас установлены, то есть строительство дорог первой и второй технической категории у нас осуществляется под нагрузку 11,5 т. Естественно, по дорогам, построенным по этим нормам, ограничений нет вообще. Дороги третьей категории, построенные под нагрузку 10 т, если внимательно почитать приложение к нашему приказу, мы уже сказали: в этом году, если у нас всего по федеральной сети 50 тыс. км, на 11 тыс. км нагрузки не снижены. Поэтому говорить, что у нас некачественно построены дороги, нельзя. Просто наши дороги построены были в 60-е, 70-е, 80-е гг. под нагрузки, которые существовали в то время. И наш автотранспорт был рассчитан на те же самые нагрузки, и был паритет. Сейчас, когда пошли тяжелые грузовики, чаще всего импортного производства, да, этот баланс нарушился. И долгое время, когда у государства не было возможности выделять достаточное количество средств для ремонта и капитального ремонта дорог федеральной сети, действительно происходила деградация.

В 2007г., когда было принято постановление правительства о переходе на нормативное финансирование федеральных дорог, было решение, что это финансирование будет с 2011г., но из-за кризиса это решение чуть отодвинулось. Сейчас правительством принято решение, что с 2014г. федеральная сеть дорог будет финансироваться на 100%. При этом мы все должны понимать, что недоремонт, накопленный за все предыдущие годы, мы тоже в одночасье не можем ликвидировать. Потребуется еще, по нашим расчетам, пять лет для того, чтобы ликвидировать недоремонт. И вот тогда, с 2018г., как мы планируем, мы намереваемся отменить все ограничения по федеральной сети. Для этого нам нужно пять лет нормативного финансирования.

В.Лысаков: Другими словами, нам надо в течение 5 лет сохранить эти дороги, потому что если мы их не сохраним, то 100-процентное финансирование ничего не даст.

И.Старыгин: По региональной сети дорог ситуация с финансированием дорог несколько иная. С 2012г. начинают функционировать региональные дорожные фонды. Но если мы вернемся к 2011г., с чего мы стартовали, то цифры такие: общий объем дорожных работ за счет субъекта составил 206 млрд руб. Вроде бы большая цифра. Но мы-то, дорожники, смотрим еще и на потребность в финансовых ресурсах. Есть нормативы финансовых затрат, утвержденные постановлением правительства РФ. В каждом субъекте РФ приняты свои нормативы. Так вот, в соответствии с потребностью, обеспеченность работ по содержанию автодорог в 2011г. составила всего 24%, по ремонтам - 19%, а по капремонтам - 2,5%. То есть дорожники физически не могли выполнять все те работы, которые необходимы.

В 2011г. было отремонтировано 7 тыс. 278 км региональных автодорог. Вроде цифра большая, но вы ее соотнесите с общей протяженностью дорог в 500 тыс. км. Если мы поделим одним показатель на другой, то получается межремонтный срок около 68 лет. Понятно, что ни одна дорога не выдержит этого.

Да, дорожные фонды позволят несколько изменить ситуацию. Объем финансирования в 2012г. на региональных дорогах увеличивается на 70%, но сегодня мы все равно еще не можем полностью выполнять все требования и обозначенные в нормативных документах работы. И поэтому выход из ситуации - давайте все автодороги, которые построены под нагрузку в 6 тонн, возьмем и реконструируем - эта задача, к сожалению, в сегодняшних условиях невыполнима. Наша главная задача - то, что есть, привести в более-менее удовлетворительное состояние.

Вопрос: Какие планируется применять методы контроля за соблюдением правил по сезонному ограничению движения?

И.Астахов: Методы контроля будут те же, что и ранее. У нас существуют организации, имеющие контрольные функции, это ГИБДД и Ространснадзор. И точно так же, как и в предыдущие годы, у них имеются посты, есть стационарные посты весового контроля, передвижные посты весового контроля.

С.Гусаров: Хотелось поддержать и дорожников - понятно их стремление сохранить дороги, понимаем и транспортников, которые могут оказаться в условиях ограничения движения. Основное для Ространснадзора - это обеспечение безопасности перевозочного процесса. Есть удачный слайд Росавтодора - международный опыт временного ограничения грузового движения. Если брать по странам - США, Канада, Финляндия, Беларусь, Казахстан, - и весеннее, и летнее ограничения существуют, и ограничение в определенные дни, и во время дождя. И основной эффект от введения этих ограничений - везде однозначно обеспечение безопасности дорожного движения, безопасности перевозок. Есть нормальные дорожные условия - состояние дороги позволяет избегать нарушений, осуществлять безопасную перевозку. У нас зачастую, когда начинают разбираться в причинах страшных аварий, в которых гибнут люди, выясняется, что виной стала выбоина на дороге, неудовлетворительное состояние дорожного полотна.

Ространснадзор, по положению, осуществляет весовой контроль на федеральных автомобильных дорогах. На сегодня есть 54 стационарных пункта весового контроля, на 40 из них Ространснадзор осуществляет свою деятельность, на 27 - работает совместно с управлениями Госавтоинспекции. Есть проблемы в том, что, по положению Госавтодорнадзора, инспекторы вправе провести взвешивание транспортного средства и составить акт. Но у инспекторов нет права остановки транспортного средства. Вот это абсурд. То есть остановить транспортное средство сегодня может только сотрудник ГИБДД. У Ространснадзора нет права принятия мер административного воздействия. Опять же - составил акт, передал для принятия мер в ГИБДД, Абсурдность, когда две организации занимаются одним и тем же вопросом, делом и зависят от присутствия друг друга. Они не могут провести весь комплекс мероприятий самостоятельно.

В мае 2011г. в Твери В.Путин давал поручение передать функции по весовому контролю в полном объеме Ространснадзору. На сегодня Минтрансом подготовлены документы, направлены в правительство. Получим функции - будем осуществлять весовой контроль в полном объеме своими силами с принятием соответствующих мер к нарушителям.

И в то же время хотел бы сказать несколько слов перевозчикам. Мы не являемся для них жесткими оппонентами и жесткими контролерами. Мы, прежде всего, призваны помочь в осуществлении перевозок, отладить этот механизм. Наши инспекторы наиболее близки перевозчикам, потому что они приходят непосредственно на предприятия, и они знают перевозчиков, состояние их транспортных средств, состояние их предприятия, знают многих водителей.

А на вопросы, которые возникнут в ходе нашего обсуждения, я готов ответить дополнительно.

В.Лысаков: Существует система динамичного контроля без остановки транспортных средств, взвешивается мгновенно, в том числе рассчитывается нагрузка на ось. Если есть весовое превышение, автоматически данные должны идти в специальный центр, обрабатываться, и грузоотправителю будет приходить постановление с наложением штрафа за превышение весового режима. Я знаю, что такие установки Федеральное дорожное агентство уже использует экспериментально. Это улучшает все параметры работы, потому никто не тратит время, нет никаких конфликтов, все в автоматическом режиме, без коррупционной составляющей. Такие вещи будут внедряться.

И.Астахов: У нас есть пока один такой пост автоматического весового контроля на дороге Вологда - Новая Ладога в Вологодской области. Работает он уже два года. Но сейчас он работает в автоматическом режиме только как пост мониторинга проходящих транспортных средств. На основании этого мониторинга у нас есть цифры беспристрастного счетчика: 30% грузовиков, которые проходят через этот пост, идут с нарушением весогабаритных параметров. Аналогичный показатель в странах Евросоюза - 2%.

В планах Росавтодора совместно с госкомпанией "Автодор" в этом году такой автоматический пост, который будет осуществлять контроль и отправлять письма со штрафными квитанциями, в летний сезон построить. Работа в этом направлении начата.

А.Целковнев: Компанией Росавтодор разработано техническое задание на пилотный проект, совместный с Федеральным дорожным агентством, с ГИБДД, с Ространснадзором, то есть со всеми структурами, которые заинтересованы в нормальных, качественных перевозках, без нарушений и отклонений в весовых параметрах. Сейчас запускается проектирование на автодорогах М4 "Дон", М3 и М1 "Беларусь". К концу года будет закончен проект, и уже в этом году мы начнем установку 9-12 (это определится в процессе проектирования) автоматических средств взвешивания на любой скорости - и в 100 км, и в 120 км и 90 км. Скорость 120 км нежелательна, конечно, но в Европе такие есть, и работа эта ведется, опыт мы у них перенимаем. Но главное для перевозчиков - полностью исключить человеческий фактор, чтобы там не было ни сотрудника ГИБДД, ни сотрудника Ространснадзора - никого.

Вопрос от радиостанции "Серебряный дождь": Можно ли уточнить количество автоматических постов - их будет 9 или 11? И скажите, пожалуйста, Игорь Георгиевич (Астахов), где Вы будете устанавливать свой?

И.Астахов: Свой мы планируем установить в Московской области для того, чтобы опробовать этот пост, потому что он будет пилотным, чтоб полная автоматика была. Сейчас автоматика, в которой работает наш пост, находящийся на дороге Вологда - Новая Ладога, не передает данные автоматически в ГИБДД, из базы данных ГИБДД не берется владелец и письмо автоматически не уходит.

Мы планируем в этом году запустить именно пост, объединив три ведомства - это дорожники и база выдачи специальных разрешений на перевозки, это Ространснадор как контролирующий орган, и ГИБДД как орган, у которого имеется база данных на владельцев. Для этого нужно увязать три системы и чтобы это происходило автоматически и без полного участия человека. ГК "Росавтодор" тоже идет по тому же пути, просто госкомпания владеет тремя дорогами, и поэтому они на своей сети устанавливают то количество постов весового контроля, о которых сказал Александр Иванович.

Как уже сказали, у нас стоят 54 поста весового контроля. Для сравнения: в США таких постов 15 тыс. Вот вам и разница.

А мы планируем установку на Малом бетонном кольце этим летом.

О.Болашев (РБК): Недавно Ассоциация европейского бизнеса проводила пресс-конференцию, на которой представители грузоотправителей говорили о том, что подобные ограничения невыполнимы, с точки зрения перевозок. В качестве альтернативы здесь назывался железнодорожный транспорт. Но сейчас существует нехватка вагонов, стоимость ж/д перевозок несравнимо выше стоимости автотранспорта, и эта цена ляжет в итоге на конечного потребителя.

И.Астахов: В наших ответах мы уже говорили на эту тему. Да, мы прекрасно понимаем, что не хватает железнодорожного транспорта, сроки перевозок удлиняются при перевозке по железной дороге, автотранспорт выгоден еще и тем, что доставляет груз от порога до порога. Понимаем мы и Ассоциацию европейского бизнеса, обращение к нам от них поступило, и мы сейчас им готовим ответ. Они во многом отстаивают интересы наших производителей автомобилей. Мы неделю назад уже встречались с этими же представителями в Минпромторге и отвечали на их вопросы о том, что если внимательно посмотреть наш приказ о весеннем ограничении, то можно понять, что, вот допустим, у нас есть дорога Москва - Санкт-Петербург, довольно напряженная трасса, в потоке транспорта 50% грузовиков идет, это вообще ненормальная ситуация. Железная дорога идет вокруг через Вологду - там еще выше тариф, поэтому здесь объективно получилось так, что между Москвой и Санкт-Петербургом большое количество грузовиков. При этом в нашем приказе участок, который нельзя проехать грузовику, то есть для трехосной тележки нагрузка - 4 т на ось, то есть для трехосной тележки это получается до 12 т, плюс еще если там три оси у грузовика - еще 12 т, то есть 24 т может провезти грузовик. Это что - мало для того, чтобы осуществлять бизнес?

Пожалуйста, не идите на железную дорогу. Нагрузите 24 тонны по полной массе, чтобы не нарушать, и нормально проедете, при этом не платя ни копейки. Это нормальная ситуация. Везде в Европе так делают. В Европе европейский бизнес готов соблюдать требования законодательства, а у нас этого не хотят делать.

Я вам могу сказать, что в России вообще наиболее лояльные нормы ограничения, и не только по весенним ограничениям. Я вам скажу, что те же самые проблемы в глубине протектора автомобиля. У нас в России глубина протектора грузового автомобиля в установленных правилах составляет 1 мм, везде в Европе - 3 мм, а в Австрии - 5 мм. И при этом, когда год назад Росавтодор предложил поднять эту норму, чтобы обеспечить безопасность дорог, чтобы не было проблем с сугробами в зимний период времени, то тот же самый бизнес начал поднимать голову и роптать на то, что им негде купить грузовые шины. Это опять же увеличение себестоимости перевозок. Хорошо, а вы что, думаете только о себе, 1,5 млн автомобилей, или обо всех остальных пользователях, которых 39 млн?

В.Лысаков: Скажу пару слов в защиту дорожников. Но прежде замечу, что коллега рано радуется по поводу протекторов. В новом техрегламенте по безопасности колесных транспортных средств такая резина "грязь + снег" будет негодна для летнего использования. Хотя в Европе резина до достижения определенного индикатора в 4 мм переходит в разряд летней резины и вы могли бы ее эксплуатировать летом. А теперь техрегламент запрещает это делать, и эту резину теперь придется выбрасывать. Это совершенно неправильное решение. Мы договаривались с Минпромторгом о том, что они уберут эту строчку, но, к сожалению, наши шинники пролоббировали этот пункт.

А теперь по поводу дорог. У нас, видимо, придется пересматривать (я так думаю) государственную политику на грузоперевозки, потому что наши дороги абсолютно перегружены грузами, хотя у нас есть речные пути, морские пути, железнодорожная сеть. Здесь все упирается в тарифные ставки, мы все это понимаем. Но повторяю, что эту политику надо пересматривать, потому что у нас даже крупногабаритные нестандартные конструкции "прут" (я извиняюсь) по дорогам общего пользования, что представляет собой опасность. Необходимо сопровождение ГАИ, и гаишники жалуются, и дорожники жалуются, и нам, автомобилистам, это не надо. Поэтому надо эту практику заканчивать, надо вводить совершено жесткие критерии, которые не позволяли бы перевозчикам чувствовать себя так вольготно на дорогах общего пользования. Есть другие пути перемещения, да, дороже, мы понимаем. Значит, надо пересматривать политику, в том числе тарифную.

А.Захаров (ИА "Интерфакс"): Ни в приказе Минтранса, ни в приказе Росавтодора нет ставок, тарифов. Как формируется стоимость проезда с превышением допустимой нагрузки на ось? По данным перевозчиков, на той же трассе Москва - Санкт-Петербург при превышении допустимых нагрузок стоимость перевозки возрастает в 5-6 раз.

И.Астахов: Нормы ущерба установлены постановлением N934, которое было утверждено, если не ошибаюсь, в 2009г. Там как раз есть приложения, где установлено, при превышении на какое количество тонн на 100 км устанавливается ущерб. Там два приложения. Есть нормативы, которые нельзя превышать и в другие периоды времени, кроме весеннего ограничения. По общей массе у нас ограничение для 5-осного автомобиля - 40 т. Если он едет в летнее время и необходимо перевезти какой-то тяжелый неделимый груз - 50-60-80 т, у нас возят грузы уже и за 200 т, то при этом считается по таблице N1. Не помню точно, сколько там за 100 км превышения на 1 т, по-моему, около 900 тыс. руб. Если тот же самый автомобиль должен ехать весной, а в это время ущерб вырастает в пять раз, он уже едет по другим ставкам, и они, действительно, в пять раз выше.

В.Миронов ("Московский комсомолец"): Грузовики больше разбивают дороги, чем легковушки, и было бы логичнее, если бы они платили больше. Можно узнать, сколько платят за грузовой автомобиль и за легковой?

С.Гусаров: Вы про транспортный налог говорите или про что? Обычно автомобилисты ничего, кроме транспортного налога, не платят.

В.Лысаков: Имеется два вида налогов - это транспортный налог с автомобиля, который рассчитывается от количества лошадиных сил, и этот налог идет в бюджеты субъектов, идет на региональную сеть дорог. И есть акциз в топливе, когда любой из нас, когда заправляет автомобиль, покупая бензин, то в каждом литре бензина сейчас 5 руб. идет на дороги, из них 1 руб. идет на федеральную сеть дорог и 4 руб. - на региональные дороги. И с дизельного топлива с каждого литра 3 руб. - на дороги, 2 руб. идет в региональный фонд и 1 руб. - в Федеральный дорожный фонд. Вот, собственно, те деньги, которые платят пользователи, перевозчики за то, что они пользуются нашими дорогами.

И.Старыгин: Я отнюдь не байкер, но, к сожалению, у нас мотоциклисты платят больше транспортный налог, чем владельцы грузовиков, что является в контексте нашей беседы абсурдным, согласитесь.

Вопрос: А что-то в этом будет меняться?

В.Лысаков: Законодательно уменьшать стоимость ОСАГО, в том числе и для автомобилистов, и надо транспортный налог вообще включать в стоимость топлива. Это принято в более чем 100 странах мира. Это мое старое предложение, я дважды на эту тему говорил с В.Путиным. Это самый идеальный вариант - включить в стоимость топлива. Больше ест машина - больше платишь, больше ездишь - больше платишь. То есть принцип универсальный. Но, к сожалению, пока привязка идет к мощности, что является совершеннейшим абсурдным. Совершенно никакого отношения модность автомобиля к разбиванию дорог не имеет. Более того, мощный автомобиль - это безопасный автомобиль, потому что у него комплекс мер пассивной и активной безопасности, и он лучше защищает водителя и пассажиров при ДТП. Поэтому привязка к мощности ОСАГО и транспортного налога абсурдна, но она у нас существует, к сожалению. Это коммунистический взгляд, когда считали, что если большой и мощный двигатель, значит дорогая машина. А это совершенно не так. Есть Mercedes-600, а есть подержанная BMW или Toyota с большой мощностью, но с разной рыночной стоимостью. В одном случае - это 100 тыс. долл. , в другом 10 тыс. долл. Но это уже другая тема.

По данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот Республики Коми в I квартале 2012 года сократился по сравнению с показателем аналогичного периода прошлого года на 30% и составил 192 миллиона 519 тысяч долларов.

В общем объеме товарооборота на долю вывозимой продукции пришлось - 81%, ввозимой - 19%, сообщает Северо-Западное таможенное управление Федеральной таможенной службы.

Экспортные поставки Республики Коми за первые три месяца 2012 года в стоимостном выражении уменьшились на 36% до 156 миллионов 197 тысяч долларов.

Товары из Коми поставлялись в 81 страну ближнего и дальнего зарубежья. При этом большая часть продукции была отправлена в Украину, Польшу, Турцию и Азербайджан. 64% всех вывозимых из Республики Коми грузов - товары лесопромышленного комплекса (лесоматериалы необработанные и обработанные, пиломатериалы фасонные, ДСП и ДВП, фанера, бумага, картон, изделия из бумажной массы).

Продукция топливно-энергетической промышленности (уголь каменный и сжиженный газ) занимает 31% в общем объеме республиканского экспорта.

На долю продукции нефтехимической промышленности (технический углерод) пришлось 4% от всех отправленных за рубеж грузов.

Наибольшее количество экспортных товаров было оформлено на Эжвинском таможенном посту Сыктывкарской таможни.

Импорт в Республику Коми в январе-марте 2012 года увеличился на 16% и достиг 36 миллионов 322 тысяч долларов.

В I квартале 2012 года на территорию Коми были ввезены товары из 25 стран мира. При этом больше всего поставок осуществлялось из Германии, Финляндии и Украины.

В товарной структуре импорта преобладает продукция химической промышленности - 48%. На долю товаров машиностроительного комплекса пришлось 39% всей ввезенной продукции, целлюлозно-бумажных изделий - 7%.

Большая часть ввезенных в республику товаров была оформлена на Эжвинском и Воркутинском таможенных постах Сыктывкарской таможни.

Всего с начала 2012 года внешнеторговые операции в регионе деятельности Сыктывкарской таможни осуществляли 76 участников ВЭД.

В Новгородской области проведены научно-исследовательские работы по корректировке лесного плана. Основные замечания Рослесхоза связаны с полнотой поступлений в федеральный бюджет средств от использования лесов.

В результате пересчета средств годовой размер арендной платы, исчисленный по минимальным ставкам, увеличен на 1537,6 тыс. рублей. В связи с этим подготовлены соглашения о внесении изменений в договора аренды лесных участков и направлены на подписание арендаторам.

В связи с поднятием арендной платы у некоторых лесоперерабатывающих компаний уже начались финансовые проблемы. Например, лесопромышленный концерн UPM, являющийся градообразующим предприятием в городе Пестово Новгородской области заявляет о закрытии производств и сокращении персонала . В числе перерабатывающих заводов в Финляндии, руководство концерна рассматривает также возможность "пересмотреть роль" находящихся в Пестово производств.

Для Молдавии актуальна проблема сохранения полноценного образования на русском и молдавском языках, заявила ректор Славянского университета Молдавии Татьяна Млечко, представившая в понедельник на международной конференции в рамках проекта Евросоюза VIA LIGHT (Language for Integration and Global Human Tolerance) в Кишиневе доклад о проблематике билингвизма в молдавском образовательном процессе.

Конференция проходила в рамках рабочей встречи специалистов в области билингвального образования дошкольных и доуниверситетских учреждений из Болгарии, Германии, Кипра, Латвии, Молдовы, России, Финляндии и Эстонии.

По словам Млечко, "на сегодняшний день в Молдове преобладает ассиметричный билингвизм, когда на одном из двух наиболее распространенных языках говорят лучше, чем на другом".

"Новое поколение этнических молдаван, в отличие от своих родителей, гораздо хуже владеет русским, а этнические русские и представители других нетитульных наций республики далеко не всегда хорошо говорят на государственном языке. В результате второй язык де-факто приобрел статус ситуативного - жители Молдовы применяют его в общении лишь в случае острой необходимости", - цитирует докладчицу агентство "Новости-Молдавия".

"Сегодня (в понедельник) представители каждой из стран-участниц проекта обрисовали ситуацию в области двуязычного образования в своих государствах. Для нас важно выявить не только уровень подготовки кадров в этом направлении, но и разработать систему повышения их профессиональной квалификации, а также понять, какое место занимают проблемы поддержки детского многоязычия в каждой из стран-участниц проекта и мультикультурности в современном мире в целом", - заявила в ходе конференции сполнительный директор проекта VIA LIGHT, представитель из Германии Марина Бурд.

По ее словам, "к моменту следующей встречи в рамках проекта VIA LIGHT, которая состоится в Пловдиве, Болгария, ее участники постараются подготовить ряд предложений касательно критериев оценки деятельности преподавателей, работающих в учебных коллективах, смешанных по языковому признаку".

Проект VIA LIGHT официально стартовал 18 января 2012 года в Таллине (Эстония). Его цель состоит в создании единой методологической базы профессиональной подготовки педагогов для работы с детьми-билингвами. Официальным партнером проекта является РАМИ РИА Новости.

VIA LIGHT является логическим продолжением осуществленного в 2007-2009 году инновационного проекта LIGHT (Language for Integration and Global Human Tolerance) по созданию базовой модели билингвального дошкольного и школьного образования в Европе для детей мигрантов, в том числе из России и стран СНГ.

Партнерами международной конференции в Кишиневе стали представительство Россотрудничества в Молдавии, Славянский университет Молдавии, министерство просвещения страны, Бюро межэтнических отношений республики и партнерское агентство РИА Новости - информагентство "Новости-Молдавия".

1,7 миллиардов евро было вложено в зеленую энергетику Нидерландов в 2011 году.

Об этом ИАА «ИНФОБИО» сообщили в компании Argus Media, которая занимается исследованиями в области биотоплива. В 2010 году голландское правительство распределило на нужды биоэнергетики и ВИЭ 1,5 млрд евро.

Эти деньги поступили в зеленый сектор Голландии через систему субсидий SDE+. Средства для субсидий берутся из тех средств, которые получает государство от частных пользователей электроэнергией и промышленных предприятий.

Сегодня в Нидерландах 30% электрической энергии получается за счет биотоплива. До недавнего времени правительство поддерживало совместное использование биомассы и угля. С 2012 года по 2015 год эта поддержка будет сведена к нулю, но субсидии станут получать те энергетические концерны, которые вырабатывают электричество только при помощи биотоплива без добавления ископаемых ресурсов.

Сегодня в Нидерландах используется 1,5 млн тонн топливных гранул (пеллет) в год. Главные потребители этого биотоплива - энергетические концерны - RWE-Essent и GDF SUEZ.

В Роттердаме расположен самый крупный порт по приему топливных гранул из-за океана. Основные поставщики пеллет в Голландию: Канада, США и ряд европейских стран, таких как Литва, Латвия, Эстония, Швеция, Финляндия, Германия и Россия.

В ноябре 2011 года именно в Нидерландах в Амстердаме была открыта первая мировая пеллетная биржа APX-Endex. Ее основатели заявили, что ожидают увеличение торговли на рынке пеллет до 40 млн тонн в год к 2020 году. Сегодня в обороте находится 13 млн тонн промышленных топливных гранул в год. Это рост почти в 2 раза всего за 8 лет! Посмотрим, сбудутся ли их прогнозы...пока голландские энергетические концерны, использующие технологию совместного сжигания угля и пеллет и лишающиеся крупной поддержки государства в виде субсидий, заявляют, что откажутся от использования биотоплива. Правда, правительство подстраховалось на этот случай и обязало каждый энергетический концерн производить определенное количество возобновляемой энергии, иначе грозят штрафные санкции.

Проблему импортозамещения и конкурентоспособности отрасли в рамках вхождения России в ВТО обсуждали сегодня руководители и специалисты тепличных предприятий страны в совхозе «Алексеевский». По инициативе Минсельхоза России здесь проходит совещание «Перспективы развития тепличного комплекса России в рамках Госпрограммы развития сельского хозяйства на 2013-2020 годы».

- В Россию ежегодно завозится более миллиона тонн тепличных овощей, поэтому перед аграриями серьезно стоит вопрос импортозамещения, - рассказал директор департамента Минсельхоза России Петр Чекмарев. - Для этого необходимо развивать тепличное хозяйство: строить новые теплицы, реконструировать старые.

По словам Петра Чекмарева, Башкирия не случайно выбрана местом проведения всероссийского форума.

- «Алексеевский» является ведущим хозяйством по производству тепличных овощей в России. Здесь самая современная технология, - уверен Петр Чекмарев. – Тепличникам есть чему здесь поучиться. В совхозе работает очень хороший сплоченный коллектив, грамотные специалисты.

На совещании были рассмотрены меры, заложенные в проекте Государственной программы поддержки сельского хозяйства на 2013-2020 годы. В частности, господдержка развития тепличного овощеводства. Во-первых, субсидирование процентной ставки тем, кто строит новые теплицы. Вторая мера поддержки – субсидирование энергоносителей для тепличных хозяйств, так как до 50 процентов в структуре себестоимости овощей закрытого грунта занимают газ и электроэнергия.

- В проекте предусмотрено субсидирование до 20 процентов стоимости энергоносителей, что даст повышение рентабельности производства овощей закрытого грунта, подчеркнул Петр Чекмарев. - Сегодня она составляет семь процентов. С учетом субсидий рентабельность поднимается до 30 процентов.

Отдельно были обсуждены региональные экономически значимые программы, направленные на развитие производства овощей закрытого грунта. Сейчас более 10 таких проектов подано в Минсельхоз России на рассмотрение.

Активное участие в совещании приняли частные и фермерские хозяйства, которые сегодня активно выходят на рынок производства овощей. Большинство из них - представители южных и центральных регионов России.

На форуме обсуждалась проблема засилья на российском рынке овощей из Турции, Ирана, Китая, которые по качеству значительно уступают отечественным огурцам и помидорам. В Европу этим поставщикам дорога закрыта, а в России они не дают развиваться тепличным хозяйствам.

- Огурец можно использовать в пищу после сбора пять - семь дней, после чего он становится овощным «трупом», а доставляют его из теплых стран около 10 дней, - сказал руководитель комплекса «Майский» из Татарстана Ильшат Ганиев. - Вывод напрашивается сам - до России доходит непригодный для пищи продукт.

Полный ассортимент овощей, который поставляют на российский рынок из-за рубежа, уже производится в России, считают руководители предприятий. Но на стоимости отечественной продукции отражаются затраты на энергоносители. Госсподдержка по новой программе позволит значительно снизить себестоимость российской витаминной продукции.

В практической части совещания гости из различных регионов России – от Сахалина до Воронежа, осмотрели новые теплицы совхоза, посетили салатные линии, обменялись практическим опытом.

- Технологам все интересно: и новые конструкции, и уже опробованные надежные методы выращивания овощей закрытого грунта, - рассказал директор предприятия Евгений Майстренко. – Особый интерес вызвали линии, где сегодня идет испытание новых культур.

За 2010-2011 годы в «Алексеевском» построены и введены в эксплуатацию 4,25 га современных высоких теплиц с котельной, в которых урожайность составляет 60-62 кг/м2, что в 1,5 раза больше, чем в ныне существующих теплицах. Одновременно происходит снижение затрат в производстве на энергоресурсы на 15-20 процентов.

Часть площадей теплиц занята финской линией по возделыванию томатов, огурцов на передвижных столах. Вместо традиционных двух оборотов в год новая технология позволяет получать от четырех до шести, что в итоге позволяет собирать до 80 кг овощей с квадратного метра.

В Шведском риксдаге прошел двухдневный форум молодых политиков северо-запада России и стран европейского Севера.

Такие встречи проводятся по инициативе России с 2009 года. Первые три форума состоялись в российских городах Мурманске и Архангельске и норвежском Керкенессе.

50 делегатов обсудили вопросы общественного развития, положения меньшинств, обмена студентами, визовых преград.

Форум принял резолюцию, которая ляжет на стол Северного совета, региональной организации, объединяющей Данию, Исландию, Норвегию, Финляндию и Швецию, а также будет передана в ассамблею парламентариев скандинавских стран и политиков северо-запада России, сказал нам по телефону Юхан Линадер, один из организаторов форума, член Риксдага от партии Центра, вице-председатель постоянного Комитета по вопросам юстиции.

В мае 2012 г. ООО «ЛХК «Алтайлес» (г.Барнаул, Алтайский край) запустит в тестовом режиме производство на Рубцовском ЛДК (Алтайский край), об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании. Выход предприятия с объемом переработки 450 тыс. м3 круглого леса на проектную мощность запланирован на декабрь 2012 г. Готовая продукция будет поставляться на рынки Афганистана, Казахстана, Узбекистана, Киргизии и Китая.В настоящее время на промышленной площадке завершено строительство основного здания предприятия общей площадью 8 тыс. м2, решена задача по отгрузке и концентрированию на Рубцовском ЛДК пиломатериалов. Все необходимое оборудование для комбината поставлено и смонтировано. Ведутся первые тестовые запуски оборудования.

Общий объем инвестиций в проект составил 1,07 млрд руб., из них 1 млрд руб., предоставлен Сбербанком РФ. Правительство края окажет поддержку проекту в виде возмещения части банковской процентной ставки по привлеченным кредитам в размере 38,68 млн руб. Средства будут выделены из бюджета Алтайского края.

Реализация проекта, призванного объединить производственные мощности девяти южных предприятий холдинга, началась в мае 2010 г. Проекты завода разрабатывались в нескольких специализированных компаниях в Австрии, Германии и Финляндии. В итоге была выбрана самая оптимальная - классическая австрийская модель предприятия.

Сегодня в Санкт-Петербурге открывается уже пятнадцатый по счету международный Воздушный конгресс "Атмосфера 2012". Его основная тема - стратегические цели и принципы государственной экологической политики в сфере охраны атмосферного воздуха.

Подготовка конгресса и его проведение совпадает с новой стадией обострения конфликта интересов государства, промышленного бизнеса и экологической общественности. Внешне в основе конфликта лежат экономические механизмы охраны природы, но, по сути, речь идет о сохранении здоровья и жизни населения.

В настоящее время правительство РФ в соответствии с поручениями главы государства взяло курс на ужесточение требований к промышленным предприятиям, которые грубо нарушают природоохранное законодательство. В результате их воздействие на окружающую среду представляет повышенную опасность для природы и населения. В частности, уже подготовлен ряд проектов законодательных актов, в которых предусмотрены увеличение штрафов за вредное воздействие на природу в 25 - 100 раз, повышенные требования к подготовке разрешительной документации, а также дополнительные меры наказания должностных лиц.

Среди этих документов достаточно упомянуть, например, прошедший первое чтение в Государственной Думе законопроект "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования нормирования в области охраны окружающей среды и введения мер экономического стимулирования хозяйствующих субъектов для внедрения наилучших технологий", а также проект постановления правительства РФ "Об утверждении перечня нарушений законодательства РФ в области охраны окружающей среды, представляющих угрозу причинения вреда окружающей среде".

Вводится категорирование объектов хозяйственной деятельности. Первая категория - экологически опасные объекты, вторая - объекты с умеренным и незначительным уровнями негативного воздействия и третья - объекты с минимальным уровнем негативного воздействия. При этом в первую категорию попадают, например, объекты топливно-энергетического комплекса и металлургической промышленности, выбросы загрязняющих веществ которых в атмосферный воздух особенно велики - они составляют более двух третей от общего количества.

Однако при этом предлагается, что если предприятия вкладывают средства в природоохранные мероприятия, в том числе в создание газоочистного оборудования, то они могут получить определенные льготы. В том числе - возврат платежей за воздействие на окружающую среду. Возможно, это и есть компромисс, позволяющий сблизить позиции сторон, услышать друг друга. Чтобы действовать продуманно и согласованно, не как лебедь, рак и щука, а как три кита эффективной экологической политики.

Расширение европейского интеграционного процесса, вступление России во Всемирную торговую организацию потребовало гармонизации экологического законодательства. Отдельная глобальная тема - международное экологическое сотрудничество. Примером такого взаимодействия является участие нашей страны в Конвенции ЕЭК ООН о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния. Речь идет о наблюдении и оценке распространения на большие расстояния - до нескольких тысяч километров - загрязнителей воздуха. Прежде всего, наиболее опасных из них соединений серы, окислов азота, а также тяжелых металлов, таких как кадмий, свинец и ртуть. Любопытно, что выброшенные в атмосферу вредные вещества начинают жить своей жизнью, вступают в новые химические соединения, создавая своего рода апокалиптический сюжет для голливудского фильма. Справедливости ради надо отметить: направление вращения Земли и инерция воздушных масс атмосферы приводят к тому, что Запад загрязняет Восток, и тут уж ничего не попишешь, законы физики не отменить даже голосованием в Совете Европы.

Реализуется также совместный проект России, Белоруссии и Казахстана "Об оказании содействия в ратификации Конвенции странам Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии". С российской стороны координатором международного сотрудничества является Научно-исследовательский институт охраны атмосферного воздуха ФГУП "НИИ Атмосфера".

Высокий уровень европейских партнеров в вопросах гармонизации воздухоохранного законодательства подтверждается участием в проекте видных представителей экологической сферы. В их числе - г-н Томас Верхейе, представляющий Генеральный директорат по окружающей среде Европейской комиссии Европейского союза (Брюссель, Бельгия), Кшиштоф Олендрзински представляет Департамент охраны окружающей среды Европейской экономической комиссии ООН (Женева, Швейцария), Джон Мюнте является вице-президентом по науке Шведского института природоохранных исследований IVL (Гетеборг, Швеция). Участвуют и другие весьма авторитетные специалисты.

Современные тенденции в развитии европейской энергетики, что уже стало новой реальностью, основаны на страхе населения после трагедии на АЭС "Фукусима" в Японии. Массовые протесты экологической общественности были услышаны. Уже приняты правительственные решения в Германии и Франции о строительстве сотен новых электростанций на основе сжигания угля. Возражения и тезисы, что это якобы технический регресс, движение назад к паровозу, решительно проигнорированы. Теперь перед промышленниками и экологами встает задача, как эффективно улавливать и очищать продукты сжигания. А их громадное количество - сотни тысяч тонн золы, да еще с высоким содержанием ртути.

Такие технологии есть, причем наилучшие и доступные из них имеют отечественную прописку, что очень важно. Речь идет о природоохранных технологиях, разработанных в научно-промышленном объединении ФИНГО (фильтры индустриальные газоочистительные). Они работают на принципах экологического инжиниринга и позволяют обеспечить комплексную поставку оборудования "под ключ". Силами структурных подразделений ЗАО "ФИНГО инжиниринг" выполняются проектные работы и поставка оборудования. В ОАО "ФИНГО Семибратовский завод газоочистительной аппаратуры" налажено производство и освоение новой техники. ООО "ФИНГО сервис" выполняет шеф-монтажные работы и сервисное обслуживание.

Совместными усилиями достигается "Формула развития зеленой электроэнергетики" - экологически чистое и безопасное производство, куда входят турбина, котел и обязательно фильтр.

На недавнем организованном в Финляндии международном семинаре "Энергоэффективность, экология, инжиниринг", в котором принимали участие и российские энергетики из Газпром- энергохолдинга, были продемонстрированы газоочистные установки ФИНГО. Они установлены на финской ТЭС "Ювяскюля" и обеспечивают остаточную запыленность на уровне 5 мг на кубический метр, т.е. в атмосферу выбрасывается 99,995 процента чистого воздуха. Это новейшая финская станция, оснащенная самым современным оборудованием. Что там особенно поражает, так это автоматизированное управление. Компьютер сам запрашивает цены на электроэнергию на бирже в Лондоне и принимает решение об увеличении или сокращении производимой мощности. Всего в Финляндии оснащены природоохранными газоочистными установками российской марки "ФИНГО Семибратовский завод газоочистительной аппаратуры" более 20 станций.

Успешно работает российское оборудование и в других европейских странах, например, на 15 крупнейших электростанциях Швеции. В настоящее время ведется монтаж газоочистного оборудования в Англии, на ТЭЦ г. Ньюкасл. Так что накоплен большой инженерный опыт для решения природоохранных задач и для российской энергетики. Это особенно актуально в свете реализации правительственной программы перехода российской энергетики с газа на уголь.

Газоочистными установками ФИНГО оснащены более 90% угольных электростанций России. Среди них - Березовская, Троицкая и Рязанская ГРЭС, Омская ТЭЦ и многие другие. Ведется большая инженерная работа на динамично развивающемся азиатском направлении. Совместно с ведущей казахстанской компанией "Азияэнергопроектмонтаж" российскими фильтрами ФИНГО оснащены новые и реконструированные станции, например, ТЭЦ Семей, где завершаются монтажные работы. За развитие международного сотрудничества президент компании г-н Ахметов Кайрат Нурсаинович награжден Советом Госдумы почетной наградой - дипломом и медалью за экологическую безопасность.

Для внедрения природоохранных технологий чрезвычайно важна поддержка экологической общественности. Это особенно остро проявилось в годы последнего кризиса. Поразительно, но в это трудное для страны время не останавливались проекты развлекательных центров и парков аттракционов с бюджетом на миллиарды долларов. Но были заморожены экологические программы, в частности, установка газоочистных сооружений стоимостью в миллионы рублей. Вопрос окупаемости - вот где заложен экономический механизм. Платежи за негативное воздействие должны быть соизмеримы со стоимостью систем экологической защиты и на компенсационной основе субсидироваться государством. Ведь речь идет о жизни и здоровье нации, праве граждан на благоприятную окружающую среду.

Для того чтобы экологическая угроза воспринималась именно как реальная, необходимы экологическое просвещение, воспитание и образование. Поэтому Научно-промышленная ассоциация "Атмосфера" проводит ежегодные экологические конференции под девизом "Чистота небесная". В нынешнем году во Всемирный день окружающей среды такой форум пройдет в Борисоглебске. В оргкомитет приглашены видные ученые и общественные деятели: А.Е. Карпов - первый зампред Комитета Госдумы по экологии, 12-кратный чемпион мира по шахматам, В.Е. Шудегов - Комитет Госдумы по образованию, А.А. Александров - ректор МГТУ им. Баумана, А.К. Голиченков - декан юридического факультета МГУ им. Ломоносова, В.П. Виноградов - первый руководитель Волжской межрегиональной природоохранной прокуратуры, игумен Иоанн - настоятель Борисоглебского монастыря, Н.Н. Аниськина - ректор Ярославской академии им. Пастухова.

Атмосфера - это экологический щит Земли, уникальный природный объект, защищающий нас от космического излучения. Но на этот глобальный природный ресурс ежегодно воздействует человек, добывая и перерабатывая миллиарды тонн атмосферного азота, кислорода, инертных газов - ксенона, криптона, аргона. По аналогии с драгоценными металлами в Земле это драгоценные газы в атмосфере. Наконец, это наша среда обитания, то, чем мы дышим и в чем живем. Мы же используем атмосферу как мусорный контейнер, сваливая в него миллионы тонн вредных загрязнений. Атмосфера болезненно реагирует на это варварство глобальным изменением климата. Расплатой за людское легкомыслие и привычку жить сиюминутными интересами может стать вселенская катастрофа: нам может не остаться места в природе, разрушенной своими руками.

Справка РГ

Созданный в 1992 г. на базе Санкт-Петербургского ВНИИ природы "НИИ Атмосфера" сегодня отмечает свое двадцатилетие. Руководит институтом А.Ю. Недре, автор законопроекта об охране атмосферного воздуха на основе использования принципа наилучших доступных технологий. В научном центре трудятся ведущие ученые, авторитет которых в своей области завоеван по праву. Такие как В.Б. Миляев, кандидат физико-математических наук, автор ряда научных трудов и изобретений. В структуре института 8 научных отделов и учебный центр. Потенциал института, профессионализм его сотрудников является залогом успешной деятельности в отстаивании интересов России и конституционных прав ее граждан на благоприятную окружающую среду.

Заместитель руководителя департамента лесного хозяйства по ЦФО Рожков Валерий Олегович принял участие в торжественной церемонии вручения сертификата FSС на лесоуправление и цепочку поставки группе российских лесозаготовительных компаний, которая состоялась 3 апреля в Посольстве Финляндии в Москве.

В церемонии вручения приняли участие представители посольства Финляндии, неправительственных организаций, Российского представительства FSC, а также региональных властей.

В торжественной обстановке вручены сертификаты генеральному директору ОАО "Березовский леспромхоз" Елькину Г.С. и директору "ХК Опаринский ЛПХ" Кострову Владимиру Александровичу.

В 2010 году были сертифицированы первые компании - это ОАО "Любимский лесокомбинат" (Ярославская область) и ООО "Буйский лесокомбинат" (Костромская область).

Сертификация поставщиков древесины - это возможность сделать её более доступной и экономичной для малых и средних лесозаготовительных компаний. Кроме того это хорошая возможность распространять идеи лесной сертификации в разных регионах, а так же с помощью инструмента лесной сертификации помогать компаниям двигаться в направлении к устойчивому лесопользованию.

Сертификация партнеров-поставщиков открыла новое направление в продвижении идей сертификации и устойчивого лесопользования в России.

В Хабаровске с 19 по 22 апреля в Легкоатлетическом манеже стадиона имени В. И. Ленина будет работать сразу несколько выставок: "Технодрев Дальний Восток - 2012", "ДальЭкспоМебель - 2012. Интерьер дома и офиса", "Коттедж. Загородный дом. Ландшафтный дизайн", "Мой сад - мое богатство".

"Хабаровская международная ярмарка" и выставочное объединение "Рестэк" (Санкт-Петербург) приглашают хабаровчан и гостей города побывать на главном событии лесопромышленной отрасли - VI Международной специализированной выставке "Технодрев Дальний Восток - 2012". В ней принимают участие 80 производителей как из России, так и зарубежных стран - Австрии, Германии, Швеции, Финляндии, Кореи, Японии, Китая. В экспозициях демонстрируются новые технологии деревообработки, машины, инструменты и масса необходимого для таежного края технологического оборудования. Выставка прежде всего рассчитана на специалистов, но всем, живущим в лесном крае, наверняка будет любопытно взглянуть на новые технологии.

Представлены и новинки малоэтажного домостроения - каркасного, газобетонного, брус, инженерное обеспечение, водо- и газоснабжение, вентиляция, канализация, очистка воды. Многих заинтересуют современные отделочные материалы - кровельные и навесные фасады, элементы ландшафтного благоустройства, посадочные материалы, саженцы. Представлен полный комплекс товаров для коттеджного и дачного строительства. Экспонируются целая серия мебели, фурнитура, различные клеи, лаки и другие материалы.

- Кроме 200 участников, представляющих свои новые технологии, состоятся также конференция "Лесопромышленный комплекс Дальнего Востока. Развитие или стагнация" с экспертами из Москвы, Санкт-Петербурга и Хабаровска, - рассказывает заместитель генерального директора "Хабаровская международная ярмарка" Людмила Уварова. - "Круглый стол" по малоэтажному домостроению - "Народный дом. Комплексное освоение территорий". Семинар с участием садоводов и огородников - "Перспективные технологии и проблемы возделывания сельскохозяйственных культур". А любителей заготовок ждут "Дачные посиделки".

Впервые проводятся конкурсы огородных чучел "Мое огородное чудо" и скворечников "Лучший дом для птиц" - около сотни экспонатов, сделанных самими садоводами, студентами и школьниками.

Полуострова Рыбачий и Средний должны обрести природоохранный статус, считают в администрации Мурманской области.

Два полуострова, расположенные у северного побережья Кольского полуострова вблизи от российско-норвежской границы, представляют собой уникальную северную экосистему, которая отличается высокой уязвимостью и трудно подается самовосстановлению. Между тем неконтролируемые массовые автопутешествия по бездорожью, снегоходные туры, велосипедный и пеший туризм угрожают нарушением экологического баланса.

На заседании комитета промышленного развития, экологии и природопользования Мурманской области был поднят вопрос об формировании на основе этих территорий природного парка. Создание парка «Полуострова Рыбачий и Средний» войдет составной частью в региональную Концепцию функционирования и развития сети особо охраняемых природных территорий в плановом периоде до 2018 года, сообщает ИА Regnum.

Предполагаемая площадь природного парка составляет 119260 га. Его деятельность поможет организованно использовать туристический потенциал региона, восстановить и сохранить места обитания объектов растительного и животного мира, в том числе и занесенных в Красные книги Российской Федерации и Мурманской области.

Кроме уникальной природы, полуострова обладают и уникальной историей. В дореволюционный период здесь находились поселения норвежских и финских переселенцев. Во время Второй мировой войны здесь шли ожесточённые бои между советскими и немецкими войсками. Несмотря на тяжёлые потери, советские войска не уступили контроля над этим районом.

Укладка второй нитки газопровода "Северный поток" досрочно завершилась 18 апреля, сообщает оператор проекта Nord Stream AG. К концу 2012 года, по завершении пусконаладочных работ и заполнения техническим газом, нитка будет готова к началу поставок газа в Европу.

"Последняя из 99 953 стальных труб второй нитки газопровода была произведена в Германии компанией Europipe, покрыта утяжеляющим бетонным покрытием на заводе EUPEC в Мукране и доставлена на складской терминал на побережье шведского острова Готланд", - говорится в сообщении оператора. По данным компании, после выхода на проектную мощность обеих ниток автоматизированная газотранспортная система сможет транспортировать 55 млрд кубометров газа в год из России в Европу в течение как минимум 50 лет.

Для строительства двух ниток газопровода потребовалось 199 755 12-метровых обетонированных труб, каждая из которых весит около 24 тонн. Они укладывались в четко заданную позицию на морском дне тремя трубоукладочными судами - Castoro Sei и Castoro Dieci компании Saipem, а также Solitaire компании Allseas. На борту судна Castoro Sei, которое ведет трубоукладку с апреля 2010 года, было сварено 138 850 стыков. "Castoro Sei великолепно справилось с поставленной задачей. Команда из 330 человек круглосуточно работала в течение двух лет", - сказал замдиректора проекта по строительству Руурд Хекстра. По его словам, за все время строительства был сделан только один запланированный перерыв на техобслуживание в мае 2011 года.

Пусконаладочные работы на второй нитке газопровода уже начались. Каждая из трех секций будет заполнена морской водой, подвергнута очистке и калибровке, а затем пройдет гидравлические испытания на прочность. В мае и июне текущего года в водах Швеции и Финляндии секции будут соединены.

"Северный поток" длиной 1,2 тысячи километров уже поставляет российский газ в Германию. Первую очередь газопровода мощностью 27,5 млрд кубометров в год запустили 8 ноября 2011 года. Акционерами оператора проекта - компании Nord Stream AG - являются "Газпром" (51%), немецкие Wintershall Holding (15,5%) и E.On Ruhrgas (15,5%), нидерландская Gasunie (9%) и французская GDF Suez (9%). 

Университет Восточной Финляндии, Лесной колледж Валтимо в Северной Карелии, Технологический университет в Тампере и подразделение John Deere Forestry Oy объединили усилия для того чтобы разработать эффективные программы обучения операторов лесозаготовительных машин. Частично проект был профинансирован фондом Metsamiesten Saatio.

"Раньше студенты изучали методы лесозаготовки исключительно на практике. Сегодня, согласно новой образовательной программе, издаются учебники и наглядные пособия, подробно описывающие способы прореживания и рубки. Также внедряются тренажеры, позволяющие лучше понять принципы лесозаготовки", - рассказывает Хейкки Оваскайнен, старший сотрудник исследовательской компании Metsateho.

Новые модели и методы обучения способствуют также повышению мотивации и профессионализма. Оператор, прошедший образовательные курсы, сможет эффективно планировать свою работу, контролировать такие важные показатели, как производительность и расход топлива. Студенты будут лучше подготовлены к работе в реальных условиях.

Базовая программа обучения операторов лесозаготовительной отрасли также включает в себя занятия на современном тренажере, разработанном специалистами компании John Deere. Симулятор полностью соответствует кабине реальной машины, поэтому после курса обучения студент сразу готов к работе в условиях леса. Процесс обучения как на тренажере, так и в машине контролируется системой отслеживания производительности и состояния техники TimberLinkTM, что значительно повышает эффективность образовательного процесса. Программа показывает данные, которые влияют на оценку работы в целом - расход топлива, производительность и распределение времени, затраченного на разных этапах лесозаготовки.

Новые образовательные программы уже протестировали учащиеся Лесного колледжа Валтимо в Северной Карелии, а также опытные операторы. Самые положительные отзывы от студентов и преподавателей позволяют сделать вывод, что такие курсы повышают профессионализм специалистов отрасли, а также производительность работы в целом.

Основная цель таких обучающих программ - помочь операторам лесозаготовительных машин ускорить процесс работы, сделать его безопасным и комфортным. Они будут особенно востребованы в странах Северной Европы, где распространен сортиментный метод лесозаготовки.

Компания John Deere планирует применять эту программу в и международном образовании. Первый такой проект начнет действовать в Северной Америке уже весной 2012 года.

Подразделения строительной и лесозаготовительной техники John Deere по России и СНГ также взаимодействует с ведущими вузами страны: ведется работа со студентами и преподавателями, разрабатываются программы именных стипендий и трудоустройства молодых специалистов, проводятся научно-практические семинары. "Сегодня компания John Deere продолжает расширять сотрудничество со своими ключевыми партнерами - профильными вузами страны. И это взаимодействие очень ценно для обеих сторон", - подчеркнул Т. Троун, директор подразделения строительной и лесозаготовительной техники John Deere по России и СНГ.

Общий оборот контейнеров в портах России растет. За I квартал прибавилось 11% - до 1,147 млн. TEU. Рост в этом году вряд ли станет гигантским, пишет Морской бюллетень Совфрахт. Ситуация обостряется вступлением рынка в фазу стагнации, что влечет за собой увеличение конкуренции в основном вокруг старых, а не новых объемов.

На Балтике рост совпадает с общими тенденциями рынка. Контейнерооборот в I квартале прибавил 11% - 664 тыс. TEU. Доля Калининграда составила 85 тыс. TEU. Роста не наблюдалось за счет того, что БСК показал снижение на 13%, а КМТП, в свою очередь, вырос на четверть. По сути, КМТП и БСК поменялись местами. В прошлом году у КМТП было в I квартале 36 тыс. TEU, у БСК - 46 тыс. TEU, а оборот I квартала текущего года составил, соответственно, 45 тыс. TEU и 40 тыс. TEU.

Главное сражение за клиента развивается севернее. Привлекательность финских портов снижается, всплески активности рижского порта, политически обусловленные, вскоре затихнут, и основными соперниками станут УЛКТ и КТ СПб.

Открывшийся 1,5 года назад КТ СПб (МПСПб - 4й район) значительным образом повлиял на снижение активности всех малых терминалов Финского залива, однако, замахнуться на нечто большее пока не может. Тем не менее, контейнерооборот I квартала - 48 тыс. TEU - это серьезный результат, который вывел терминал на 4 место по Петербургу.

Совместные усилия ПЛП и Моби Дика (Global Ports) 2го и 3го терминалов пока еще не позволяют им достичь объемов, сопоставимых с ПКТ, хотя можно наметить тенденцию на достижение равного уровня. С другой стороны, для ПКТ, несмотря на стабильность последних лет, вероятность резкого скачка также достаточно велика.

В целом, на Невской Губе рост составил 13%, оборот - 578 тыс. TEU. В Усть-Луге (уже без участия структур Морского порта Усть-Луга) перевалено более 1 тыс. TEU. Таким образом, работа только начинается, но стратегически, в сравнении с Угольной гаванью, где базируется КТ СПб,Лужская губа - сложное место, в связи с чем, после официального открытия УЛКТ, ситуация требует более внимательного анализа.

В Новороссийске очередная смена лидера. В прошлогоднем I квартале НМТП и НУТЭП шли на равных, значительно отставая от НЛЭ - 36 и 39 тыс. TEU соответственно. В этом году НЛЭ в Iквартале продемонстрировал спад на 8%, НМТП показал рост на 23%, а НУТЭП увеличил оборот на 31%.

Ситуация, складывающаяся в портах Каспия, подталкивает к размышлениям о целесообразности развития контейнерной темы в этом регионе. Оборот порта Оля за I квартал не только упал на 9%, он еще и составил 1,7 тыс. TEU.

Более кардинально развиваются процессы в "Западному Порту" в Ростове-на-Дону, где оборот в Iквартале составил 0 TEU.

Дальний Восток дал менее 11 общероссийских процентов, оборот составил чуть больше 280 тыс. TEU. Главная интрига региона состоит в том, догонит ли ВСК с приходом нового директора ВМТП и займет ли привычное для себя место? Также остаются открытыми вопросы, связанные с всеобщей контейнеризацией каждого причала во Владивостоке.

Тем не менее, определенную динамику на рынке контейнеров стоит отметить. В не последнюю очередь, она связана с ростом транзита с Дальнего Востока, который увеличился в три раза. Несмотря на относительно небольшие объемы - 11 тыс. TEU груженых и 6 тыс. TEU порожних, значимость этого факта не стоит недооценивать. Как минимум, это говорит о том, что тренд повышения ставок на линиях Азия-Европа достиг определенного предела, после которого, кстати, и петербургским компаниям придется задумываться о том, что делать дальше, и искать новые пути и возможности для роста.

Движение "Русские матери" готовит списки детей, которых они считают жертвами конфликтов в смешанных семьях, чтобы на следующей неделе передать их уполномоченному при президенте РФ по правам ребенка Павлу Астахову, сообщила в среду активистка движения Ирина Бергсет.

Она приняла участие в пикете в защиту прав российских детей от смешанных браков у посольства Финляндии в Москве, который был организован активистами "Молодой Гвардии". Акция прошла в трехлетнюю годовщину похищения семилетнего сына российской гражданки Риммы Салонен. Пикет прошел под лозунгами "Антон - полжизни без мамы" и "Прекратите террор по отношению к российским детям".

Выступая на акции, Бергсет заявила о необходимости "положить конец охоте на российских детей". "Сегодня жертвы финского "багажника" есть в 18 странах. Порядок пострадавших детей оценивается тысячами. Мы как стихийное движение "Русские матери" сегодня составляет списки пострадавших, которые 26 апреля будут переданы Павлу Астахову", - сказала она.

Резонансный конфликт между Пааво и Риммой Салонен разгорелся через несколько лет после их развода. В 2008 году Римма Салонен уехала с сыном Антоном из Финляндии в Россию, после чего финский суд заочно лишил ее права опекунства. Весной 2009 года Антон был похищен и вывезен из России. По версии российских правоохранительных органов, несколько человек, в том числе Пааво Салонен, напали на Римму и похитили ребенка. Затем Пааво Салонен при помощи сотрудника финского генконсульства в Санкт-Петербурге Симо Пиетилайнена незаконно вывез ребенка из России в Финляндию.

После похищения сына бывшим супругом Римма Салонен вернулась в Финляндию. Там суд приговорил ее к полутора годам лишения свободы условно, расценив ее выезд с Антоном в Россию как похищение. Кроме того, с нее взыскали алименты в пользу отца мальчика, а также судебные издержки.

Пааво Салонен и дипломат Симо Пиетилайнен избежали уголовной ответственности в Финляндии - финская генпрокуратура в марте 2011 года закрыла их дело, что вызвало недоумение российского МИД. Позже Римма Салонен решила сама инициировать возбуждение уголовного дела о похищении Антона в суде финского города Вантаа.

"Этой акцией мы хотим привлечь внимание властей Финляндии к проблеме российских детей от смешанных браков и, в частности, к эпизоду с Риммой Салонен. На Пааво заведены уголовные дела на территории Российской Федерации, но ребенок по-прежнему остается с 70-летним отцом, а мама видится с ребенком крайне редко. Мы призываем общественность к решению этой проблемы", - сказал РИА Новости активист "Молодой Гвардии" Максим Костин.

Как утверждают активисты, сегодня не менее 45 русских детей, разлученных со своими матерями, находятся на территории Финляндии и удерживаются там.

В ходе пикета было показано видео-обращение Риммы Салонен, которая в настоящий момент находится в Финляндии. Она призвала граждан России "защитить детей, рожденных в смешанных браках, от отчуждения от России", а также помочь восстановить ее общение с сыном.

Акция прошла в спокойном режиме. Специально для пикета к зданию посольства был подогнан автомобиль с номерами, стилизованными под дипломатические. Активисты МГЕР предлагали всем желающим залезть в багажник, чтобы почувствовать себя на месте Антона Салонена.

Россиянка Ирина Бергсет, проживающая в Осло (Норвегия), мать двоих сыновей четырех и тринадцати лет. Младший сын имеет только норвежское гражданство, старший - только российское. В октябре 2011 году уполномоченный при президенте РФ по правам ребенка Павел Астахов привез в Москву Ирину Бергсет и ее старшего сына, которые удерживались в Польше по запросу Норвегии. Ирина обвиняет своего бывшего мужа в сексуальном насилии в отношении младшего сына. 31 мая 2011 года оба ребенка были принудительно переданы в норвежские приемные семьи. Когда в августе Ирина попыталась покинуть Евросоюз со старшим сыном, ее задержали на границе в Польше.

Атомный ледокол "Россия" ФГУП "Росатомфлот" госкорпорации "Росатом" завершил работу в акватории Финского залива, проведя через льды в общей сложности 185 судов, рассказал РИА Новости в среду капитан атомохода Александр Спирин.

Работа атомного ледокола в 2012 году на Балтике, согласно договору между Росатомфлотом и Росморпортом, была рассчитана на 100 дней. Такое решение было принято после аномально тяжелой ледовой обстановки в Финском заливе в прошлом году, когда количество застрявших во льдах судов превышало 150. Тогда, впервые в истории российского атомного ледокольного флота, на Балтику отправился мелкоосадочный ледокол "Вайгач", вызволивший из ледового плена за время работы в заливе более 250 судов.

В этом году в Финском заливе 3 февраля начал работу самый большой в мире атомоход "50 лет Победы". С 8 марта и до сегодняшнего дня у берегов Приморска трудилась "Россия".

"Совершив сегодня заключительную проводку судна Stena Arctica и проведя, в общей сложности, 185 танкеров, "Россия" в 18.07 (мск) начала движение в сторону выхода из Финзалива. Где-то 25 апреля, в зависимости от фактической погоды, будем в Мурманске", - рассказал Спирин.

По его словам, в Мурманске ледокол ожидает небольшая стоянка, связанная с подготовкой атомохода к новому рейсу, и снова выход - на сей раз на работу в Арктику.

"За все время работы на приморском направлении никаких разногласий с администрацией Большого порта Санкт-Петербург у нас не было. Работали по налаженной схеме, получали заявки на проводки, водили суда. Мы считаем только те, кого водили за собой. Иногда кто-то в канале вслед за караваном самостоятельно пристраивался, кто-то пользовался нашими рекомендациями - таких мы и не считали", - отметил капитан "России", добавив, что экипаж атомохода с удовольствием работал на Балтике.

Всего атомные ледоколы Росатомфлота за эту зимнюю навигацию на Балтике провели 322 судна, из них 137 - "на счету" атомного ледокола "50 лет Победы".

Сейчас "50 лет Победы" продолжает работать в Белом море, выполняя плановые проводки судов. После того, как ледокол "Ямал" в 20-х числах апреля выйдет из дока, "Победа" вернется в Мурманск и будет готовиться к сезону летних туристических поездок на Северный полюс. Всего в этом году запланировано четыре таких рейса.

В Финском заливе в свое время побывали все атомные ледоколы, работавшие в СССР, а затем и в России. Созданные на Балтийском заводе, свои первые ходовые испытания они проходили в водах Балтики, а уже потом отправлялись в Мурманск через Датские проливы и далее вдоль побережья Норвегии. Даже мелкоосадочные ледоколы "Таймыр" и "Вайгач", сделанные по заказу СССР в Финляндии, были отбуксированы на Балтийский завод для монтажа ядерной энергетической установки и последующих ходовых испытаний в Финском заливе.

Атомоход "Россия" был заложен 20 февраля 1981 года на Балтийском заводе, спущен на воду 2 ноября 1983 года, принят в эксплуатацию 21 декабря 1985 года. На сегодня является самым старшим из атомных ледоколов.

Флагман отечественного ледокольного флота, "50 лет Победы" первоначально назывался "Урал" и строился на Балтийском заводе. Он был заложен 4 октября 1989 года и спущен на воду 29 декабря 1993 года. Дальнейшее строительство было приостановлено из-за отсутствия финансирования. В 2003 году строительство было возобновлено, и 1 февраля 2007 года ледокол вышел в Финский залив на ходовые испытания, которые продлились две недели. Флаг на ледоколе был поднят 23 марта 2007 года, а 11 апреля атомоход пришел в постоянный порт приписки Мурманск.

Атомоход "50 лет Победы" создан по модернизированному проекту второй серии атомных ледоколов типа "Арктика". Расчетная максимальная толщина льда, которую должен преодолевать ледокол на постоянном ходу, составляет 2,8 метра. Его длина - 160 метров, ширина - 30 метров, осадка - 11 метров. Силовая энергетическая установка состоит из двух реакторов.

В состав современного атомного флота России, переданного в ведение госкорпорации "Росатом" в 2008 году, входят четыре двухреакторных ледокола ("Россия", "Советский Союз", "Ямал", "50 лет Победы"), два однореакторных мелкоосадочных ледокола "Таймыр" и "Вайгач", атомный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть", а также пять плавучих технических баз обслуживания. Анна Юдина.

Тбилиси заявляет, что Грузия не выходила из Договора по открытому небу, а лишь приостановила выполнение обязательств в отношении России.

На днях на официальном сайте МИД Грузии было размещено заявление о принятом грузинской стороной 3 апреля решении "прекратить выполнение ею обязательств в отношении Российской Федерации по Договору по открытому небу". В качестве обоснования этого шага Тбилиси ссылается на установленные Россией (в соответствии с пунктом 2 раздела 2 статьи VI указанного договора) ограничения на осуществление наблюдательных полетов вдоль границ с Южной Осетией и Абхазией, которые не являются его участниками.

В свою очередь, МИД РФ заявил в понедельник, что решение Тбилиси "демонстрирует пренебрежение, с которым он относится к своим международным обязательствам в сфере контроля над вооружениями и укрепления доверия и безопасности". Отказ Грузии от исполнения обязательств по Договору об открытом небе нарушает права РФ и создает прецедент, который может привести к развалу этого соглашения, считает российское внешнеполитическое ведомство.

"Грузия не выходила из этого соглашения, который подписали страны-члены ОБСЕ и главным принципом которого является прозрачность. У участников договора должна быть возможность инспектирования на всей территории принимающей страны. Это условие было нарушено российскими властями в 2010 году, когда они отказались принять инспектирование", - заявила замглавы грузинского МИД Нино Каландадзе на брифинге во вторник.

По ее словам, "это является очень грубым нарушением договора, и это продолжается уже два года".

"Мы попросили наших партнеров провести переговоры с Россией с целью выполнения взятых на основе договора обязательств и чтобы вернутся к исходному состоянию, но безрезультатно", - цитирует Каландадзе агентство "Новости-Грузия".

При этом она уточнила, что "Грузия приостановила выполнение (обязательств в отношении России) до тех пор, пока Россия вновь не начнет выполнять свои обязательства. Грузия отказывается от инспектирования на территории России и при этом не впустит Россию на территорию Грузии".

Договор по открытому небу был принят 24 марта 1992 года в Хельсинки 27 государствами-участниками Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе. Его цель - укрепление взаимопонимания и доверия с предоставлением всем участникам возможности открыто собирать информацию о вооруженных силах и мероприятиях, вызывающих у них озабоченность. Документ устанавливает режим открытого неба, который позволяет участникам договора совершать облеты территорий друг друга. В настоящее время участниками договора являются 34 государства. Россия ратифицировала соглашение 26 мая 2001 года.

После конфликта в Южной Осетии Грузия намеренно пошла на конфронтацию с РФ, в частности, приостановив авиасообщение Москва - Тбилиси и ужесточив визовый режим между странами.

Грузинские войска в ночь на 8 августа 2008 года атаковали Южную Осетию и разрушили часть ее столицы Цхинвали. Россия, защищая жителей Южной Осетии, многие из которых приняли гражданство РФ, ввела войска в республику и после пяти дней боевых действий вытеснила грузинских военных из региона.

В конце августа 2008 года Россия признала независимость Южной Осетии и другой бывшей грузинской автономии Абхазии. В ответ Тбилиси разорвал дипломатические отношения с Москвой и объявил две закавказские республики оккупированными территориями.

Число браков, заключаемых в Литве между гражданами этой балтийской республики и россиянами, растет уже третий год подряд, сообщает во вторник интернет-портал Delfi со ссылкой на Департамент статистики Литвы.

Российские мужчины, по данным Департамента статистики, оказались на втором месте по популярности среди женщин Литвы, и интерес к ним устойчиво растет последние несколько лет. В прошлом году 222 женщины Литвы сказали "да" гражданам России, годом ранее таких браков было заключено 215, в 2009 году- 207.

В то же время самые востребованные в Литве заморские женихи - немцы - за год заметно утратили свои позиции. В прошлом году число литовско-немецких браков сократилось с 360 до 305. В 2009 году таких браков было заключено еще больше - 390.

На третье место, обойдя американцев, вышли граждане Великобритании: в прошлом году 153 из них взяли в жены женщин из Литвы. Брачный рейтинг граждан США за год упал: в 2011 году 142 литовок отдали им свою руку и сердце, годом ранее - 173.

Кроме того, в прошлом году гражданки Литвы решились на брак с 97 украинцами, 92 белорусами, по 78 - с турками и итальянцами, 63 - с поляками.

Согласно статистике, среди литовских мужчин, решившихся на международный брак, в прошлом году однозначно лидировали российские женщины.

В 2011 году 412 граждан Литвы в качестве спутниц жизни выбирали себе россиянок. Годом ранее таких браков было заключено 405, в 2009 году - 365.

Несколько упал интерес мужчин Литвы к украинкам - в прошлом году было заключено 115 литовско-украинских браков, тогда как годом ранее - 125.

За год практически не изменилось отношение литовских мужчин к гражданкам Белоруссии. Если в 2011 году было заключено 134 литовско-белорусских браков, то в 2010 году - 131.

Вырос интерес жителей Литвы и к гражданкам Латвии - в прошлом году на них женились 58 литовских мужчин, годом ранее - 39.

Кроме того, 13 литовских мужчин сочетались браком с израильтянками, 10 - с марокканками, 1 - с нигерийкой.

В целом же число международных браков в Литве снижается. В прошлом году граждане Литвы заключили 3,010 браков с иностранцами, годом ранее - 3,085, в 2009 году - 3,290. Примерно треть таких браков заключается с гражданами стран Евросоюза.

Интересен и тот факт, что женщины Литвы гораздо чаще выходят замуж за иностранцев, чем литовские мужчины женятся на гражданках других государств, на 2,138 международных браков с гражданками Литвы приходится 872 браков с литовскими мужьями. Ирина Павлова.

Геофизическая служба Сибирского отделения РАН разработает сейсмологическую систему мониторинга для нефтепровода морского порта "Усть-Луга" (Ленинградская область, Лужская губа Финского залива Балтийского моря) по заказу дочернего предприятия ОАО "Транснефть"- Невской трубопроводной компании, сообщил директор службы РАН Виктор Селезнев.

Мониторинг целостности сооружений нефтепровода и причалов будет проводиться для постоянного контроля работы системы в реальном времени. В сентябре 2011 года во время строительства объекта произошел обвал грунтов на четвертом и пятом причалах, из-за чего ввод терминала в эксплуатацию был перенесен на начало 2012 года.

"Наша задача - проверить эффективность для обследования технологической эстакады и нефтеналивных причалов порта разработанного нами метода стоячих волн, который мы используем для мониторинга состояния наземных сооружений", - сказал Селезнев.

По словам директора Алтае-Саянского филиала Геофизической службы СО РАН Александра Еманова, на этой неделе начались измерения собственных сейсмических колебаний сооружений порта.

Стоимость этого этапа работ составляет 1,2 миллиона рублей. Общая стоимость работ будет известна по окончании диагностики объектов.

"На основе этих данных мы получим характеристики собственных частот колебаний объектов, что поможет провести диагностику - выявить целостность и надежность сооружений, а также определить необходимое количество и места расположения датчиков и выбрать метод обработки данных разрабатываемой системы мониторинга", - сообщил Еманов.

За полтора месяца - срок выполнения договора - специалисты службы установят 1,5 тысячи сейсмодатчиков по всей длине эстакады нефтепровода и двух нефтеналивных причалов.

Как сообщил Еманов, с помощью метода стоячих волн проведена диагностика целостности и сейсмостойкости более чем ста сооружений и объектов, в том числе, и федерального значения. В частности, на этой неделе завершились исследования этим методом спортивных сооружений на Красной Поляне. Мария Роговая.

Арбитражный суд Республики Карелия (г.Петрозаводск) отложил судебное разбирательство по исковому заявлению ООО "ИТА-Гидро" (входит в состав финской компании Ita-Hydro) о признании ООО «Инвестлеспром-Лесозаготовка» (входит в ЗАО «Инвестлеспром») банкротом, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Арбитражного суда Республики Карелия.

Первоначально будет рассмотрено исковое заявление о признание компании «ИЛП-Лесозаготовка» банкротом, поданное 3 ноября 2011 г. ООО «Глобус-Лизинг». Дата рассмотрения дела назначена на 23 апреля 2012 г. 11 мая 2012 г. суд рассмотрит ходатайство представителя должника («ИЛП-Лесозаготовка») об объединении дел в одно производство.

В 2012 г. производство пиломатериалов в Финляндии сократится на 1% до 10 млн м3, об этом говорится в полученном Lesprom Network прогнозе института экономических исследований Pellervo Economic Research (PER,Финляндия). Не смотря на планируемое снижение объемов производства в секторе лесопиления, экспорт хвойных пиломатериалов за пределами зоны евро будет расти.Согласно прогнозу, экспорт продукции в 2012 г. вырастет на 2-3%. Средние экспортные цены на пиломатериалы снизятся на 2-4%, за счет снижения активности строительного сектора Европы и избыточного предложения на рынке. Производство и экспорт фанеры вырастет на 1-2%.

В 2013 г., как полагают специалисты PER, состояние строительного сектора в Европе изменится, что приведет к росту производства и экспорта пиломатериалов хвойных пород. Таким образом, экспортные цены в Финляндии могут увеличиться на 2%.

В 2012 г. производство и экспорт бумаги в Финляндии сократится на 5-7%, об этом говорится в полученном Lesprom Network прогонозе института экономических исследований Pellervo Economic Research (Финляндия). Производство и экспорт картона будет расти.Снижение объемов производства и экспорта бумаги связано с отрицательными темпами роста экономики, закрытием ряда целлюлозно-бумажных производств (общей мощностью 0,8 млн тонн бумаги) и снижением спроса на бумагу в Европе.

В 2012 г. средние экспортные цены на бумагу и картон останутся на уровне 2011 г. В 2013 г. цены вырастут за счет увеличения спроса, полагают специалисты. Средняя цена на целлюлозу снизится на 5-10%, но будет оставаться относительно высокой, за счет спроса в Китае.

Центральным событием минувшей недели стал Архангельский международный лесной форум, который был посвящен 75-летию со дня образования региона. В форуме приняли участие более 300 представителей лесного хозяйства, лесопромышленности, образования и науки.

В рамках форума Поморье принимало гостей из ближнего зарубежья и ведущих европейских государств, в том числе Германии, Финляндии, Нидерландов, Чехии. Активными участниками стали представители Всемирного банка и Всемирного фонда дикой природы.

Российскую сторону на архангельском форуме представляла делегация Федерального агентства лесного хозяйства, возглавляемая руководителем Рослесхоза Виктором Масляковым. Гостями поморской земли в дни форума стали представители Рослесинфорга и Торгово-промышленной палаты РФ.

Архангельск посетили делегации Мурманской области, Республики Коми, Кировской области, Красноярского края и других регионов России.

11 марта официальный старт форуму дали губернатор Игорь Орлов и Виктор Масляков. В ходе пленарного заседания был озвучен приветственный адрес, направленный участникам форума Председателем Правительства РФ Виктором Зубковым. В нём, в частности, говорится: "За короткое время Архангельский форум стал авторитетной площадкой, на которой обсуждаются и находят свое решение ключевые проблемы развития отрасли. Уверен, что предложения, выработанные по итогам работы форума, послужат дальнейшему развитию и процветанию лесов России".

В течение трех дней работы форума на его площадках шло обсуждение самых злободневных и актуальных вопросов лесной отрасли России. Прежде всего, это - основные направления российской политики, определение приоритетов государственного управления в лесном секторе.

Кроме того, в рамках форума широко обсуждались вопросы предупреждения и ликвидации лесных пожаров и борьбы с незаконным оборотом древесины. Наряду с этими темами, ставшими уже традиционными, на архангельском форуме прозвучали две совершенно новые: как будет работать лесная отрасль в условиях вступления России в ВТО и каким образом информатизация становится важнейшей составляющей эффективного лесоуправления.

В дни работы форума в Архангельске состоялась традиционная специализированная выставка "Лес и деревообработка". Кроме того, была проведена презентация новой техники, приобретенной регионом для борьбы с лесными пожарами.

Запрет на добычу рыбы в нерестовый период на водных объектах северо-запада РФ вступает в силу с воскресенья, 15 апреля, и продлится до конца июня, сообщает пресс-служба Северо-Западного территориального управления Федерального агентства по рыболовству.

Зона деятельности Северо-Западного территориального управления Росрыболовства распространяется по бассейновому принципу на территории Санкт-Петербурга, Республики Карелия, Новгородской области, Псковской области, Ленинградской области, Вологодской области (за исключением Череповецкого района).

"За апрель, май и июнь в пяти субъектах Северо-Запада планируется провести 1800 рейдов силами Рыбоохраны и правоохранительных органов. Около 90% водоемов Северо-Запада являются местом для нереста различных пород рыб, поэтому число охранных мероприятий в нерестовый период традиционно увеличивается", - рассказала РИА Новости помощник руководителя управления Ольга Бикарт.

В 2011 году за аналогичный период было проведено 1605 рейдов, добавила Бикарт. В местах нереста рыбалка запрещена даже с удочки. Если сотрудники Рыбоохраны при проведении рейда застанут человека за ловом, его ждет штраф за ущерб, нанесенный водным биологическим ресурсам.

"Штраф для физического лица составляет от 300 до 500 рублей, для должностного - от 500 до 1 тысячи рублей и для юридических лиц - от 5 до 10 тысяч рублей. При этом добыча краснокнижных видов рыб наказывается законом гораздо строже, исходя из объемов вылова, помимо штрафа за ущерб", - пояснила Бикарт.

В Финском заливе добывать рыбу нельзя от распаления (размягчения) льда до 15 июня в бухтах Выборгского залива и в озере Зайчихино, а также по 30 июня в озере Тихое и в протоке, соединяющей озеро с рекой Россонь, в озере Липовском и в протоке, соединяющей озеро с Финским заливом.

В Ладожском озере с бассейнами впадающих в него рек до 15 июня запрещено ловить судака и леща и до 31 мая - щуку. Вылов удочкой разрешен в водных объектах рыбохозяйственного значения, расположенных на территории природного парка "Валаамский архипелаг", в озерах Сисяярви (Внутреннее озеро), Лещевое, Щучье озеро у креста, на Коневецких озерах.

В Нарвском водохранилище до конца мая нельзя ловить щуку, до 15 июня - судака, леща и хариуса, а добыча раков запрещена до 15 июля. В Псковской области в озерах Псковское, Теплое и Чудское по 15 июня запрещено ловить судака и леща, до 15 мая - щук. Примерно те же самые сроки установлены в Новгородской и Вологодской областях. В Карелии преимущественно действует запрет на использование сетей в Тикшзере, Поневецком заливе, в километровой прибрежной полосе вокруг Шардонских островов.

Российские инспекторы в воскресенье начинают наблюдательные полеты над территориями Литвы и Польши, которые продлятся в течение недели, сообщило управление пресс-службы и информации Минобороны РФ.

"В период с 15 по 21 апреля в рамках реализации международного Договора по открытому небу планируется, что группа российских инспекторов на самолете Ан-30Б последовательно выполнит наблюдательные полеты над территориями Литвы и Польши", - говорится в сообщении.

Отмечается, что полеты будет осуществляться с литовского аэродрома Шауляй и польского - Варшава. Максимальные дальности полетов по ранее согласованным маршрутам составят над территорией Литвы - 715 километров, над территорией Польши - 1400 километров.

На борту самолета российские специалисты вместе со своими иностранными коллегами будут осуществлять контроль за порядком использования аппаратуры систем наблюдения и соблюдением существующих договоренностей.

Договор по открытому небу был принят 27 государствами-участниками Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе в 1992 году в Хельсинки. Его цель - укрепление взаимопонимания и доверия с предоставлением всем участникам возможности открыто собирать информацию о вооруженных силах и мероприятиях, вызывающих у них озабоченность. В настоящее время участниками договора являются 34 государства. Россия ратифицировала соглашение 26 мая 2001 года.

Губернатор Георгий Полтавченко в рамках визита в Хельсинки встретился с Президентом Финляндской Республики Саули Ниинистё. Он обратил особое внимание президента Финляндии на ситуацию с изменением порядка прохождения пограничного контроля для российских граждан – пассажиров паромов, следующих из Санкт-Петербурга по маршруту, пролегающему сразу через несколько государств, входящих в Шенгенскую зону.

Отметим, что если раньше существовала практика прохождения пограничного контроля только при въезде и выезде в Шенген, то теперь россиянам приходится проходить контроль в каждом пункте по пути следования парома. Новые правила, принятые по инициативе, в том числе Финляндии, вступили в силу с 1 марта 2012 года.

Так пассажиры, желающие сойти с парома в Хельсинки, проходят пограничный контроль как въехавшие в шенгенскую зону. При возвращении на борт им ставится отметка о том, что они покинули Шенген. Таким образом, пассажиры, имеющие лишь однократную шенгенскую визу, могут выбрать только один порт назначения, где они смогут сойти на берег. Пассажиры с многократными визами могут покинуть паром в каждом городе. Если пассажир с однократной визой вышел в город, забыв что-то на борту, то он сможет вернуться на корабль, а затем продолжить прогулку. Каждый такой случай будет рассматриваться отдельно. Например, отправившегося за забытой вещью пассажира может сопровождать пограничник.

По мнению Полтавченко, такой расклад может привести к снижению туристической активности. Для дальнейшего развития сотрудничества в этой сфере необходимо пересмотреть практику прохождения пограничного контроля. «Георгий Полтавченко попросил Саули Ниинистё вернуться к обсуждению этого вопроса. Президент Финляндии пообещал, что он обратится к европейским коллегам, чтобы еще раз обозначить вопрос о прохождении пограничного контроля российскими гражданами - пассажирами паромов», - говорится в сообщении пресс-службы Смольного.

Отметим, что в 2011 году Генеральное консульство Финляндии в Санкт-Петербурге выдало около 950 тысяч виз российским гражданам. Большинство петербуржцев отправляются в круизы с заходом в Хельсинки на двух паромах - это "Принцесса Мария" и "Принцесса Анастасия" компании ST.PETER LINE. И, как пояснили Туринфо в самой компании, 95% пассажиров этих паромов — уже обладатели многократных виз. «Мы обсуждали ситуацию с шведским и финским консульством, и нам обещали, что граждане, обращающиеся за визой для поездки на пароме, будут сразу получать многократную визу», - рассказал руководитель отдела по маркетингу компании Андрей Мушкарев.

Он также сообщил, что в компании предпринимаются усилия для того, чтобы ускорить процедуру прохождения паспортного контроля. "В Хельсинки у нас новый терминал с большим количеством кабинок паспортного контроля для удобства пассажиров", - заявил он.

Швецию на будущей неделе посетит с двудневным визитом президент Финляндии Саули Ниинистё с супругой. Свой первый государственный визит вновь избранные финские президенты по традиции наносят Швеции.

Саули Ниинистё приезжает в Швецию по приглашению шведского короля Карла XVI Густава.

17 марта состоятся переговоры премьер-министра Швеции Фредрика Райнфельдта и высокого финского гостя. В фокусе обсуждений - вопросы двусторонних отношений, экономическая ситуация в Европе, вопросы внешней политики.

18 марта финский президент посетит финскую школу в стокгольмском предместье Упландс Весбю и стокгольмский Каролинский медицинский институт. Стокгольмская мэрия организует морскую прогулку, во второй половине дня Саули Ниинистё ознакомится с Финляндским институтом шведской столицы.

Производитель мобильных телефонов Nokia потеряла свое положение третьей по стоимости финской компании - ее акции стремительно падают второй день подряд, пишет The Financial Times.

Ситуация вокруг Nokia, одной из важнейших компаний финской экономики, продолжает усугубляться, поэтому правительству страны необходимо будет начать поиски какого-то другого катализатора развития. В конце 2007 года Nokia стоила более 110 млрд евро, вчера после закрытия бирж стоимость компании оказалась на уровне 11,4 млрд евро. Производитель мобильных телефонов, таким образом, стал дешевле, чем энергетическая компания Fortum (обошедшая Nokia по стоимости еще в прошлом месяце) и финансовый конгломерат Sampo стоимостью в 11,7 млрд евро.

История Nokia началась еще в 1865 году - тогда компания производила самые разные товары, от бумаги до резиновых сапог. Однако невероятный успех, которого компании удалось добиться на мобильном рынке за последние 15 лет, стал символом модернизации экономики Финляндии и ее перехода к высоким технологиям. Экономисты сравнивали финскую экономику с "человеком, стоящим на двух деревянных ногах" - государство было крайне зависимо от бумажного производства и торговли лесом. Однако в 1990-х годах, когда Nokia начала добиваться успеха, специалисты стали отмечать, что "теперь этот человек, по крайней мере, держит в руках мобильный телефон".

Летом прошлого года стало очевидно, что финская компания проигрывает конкурентам - Apple и Samsung. Газета Helsingin Sanomat написала тогда, что "впервые в своей современной истории Финляндии не хватает надежного локомотива для роста. Финляндии необходим экономический спаситель". Продолжающие падать финансовые показатели Nokia стали проблемой национального масштаба, обеспокоенность создавшимся положением высказывали даже политики высокого ранга. Хотя Финляндии удалось создать еще несколько технологических компаний, известных по всему миру - например, невероятно успешную Rovio, создателя игр Angry Birds - ни одной из них не удастся закрыть собой ту брешь в экономике, которая останется после теряющей капиталы Nokia.

Во время своего максимального расцвета около 10 лет назад Nokia обеспечивала Финляндии 4% ВВП и 21% всех поступлений от корпоративного налогообложения. Политики практически впадали в панику после каждого заявления компании о том, что она планирует переместить свою штаб квартиру в какую-то другую страну. К 2009 году эти показатели сократились до 1,6% и 2,6% соответственно. Масштабные сокращения на фабриках Nokia произвели ужасающий эффект на местное население - на предприятиях компании в Финляндии все еще работает около 12 тысяч человек, однако производство постепенно перемещается в страны Азии, и сотрудники становятся не нужны. В этом году, в частности, Nokia собирается уволить от тысячи до 3,5 тысяч работников.

Новые разработки Nokia продолжают преследовать неудачи - несмотря на партнерство с Microsoft, который надеется таким образом популяризировать свою мобильную ОС, компании не удается создать смартфон, который бы вернул ей лидирующее положение на рынке. 8 апреля (в католическую Пасху) стартовали продажи нового Nokia Lumia 900, однако большинство магазинов в США в этот день были закрыты, поэтому приобрести новый смартфон можно было далеко не в каждой точке продаж оператора сотовой связи AT&T. Всего через 2 дня после появления смартфона в продаже, производитель признал наличие недостатка в программном обеспечении, способного привести к проблемам при передаче данных.

В 2011 году Nokia оказалась только на третьем месте по количеству проданных смартфонов - компания реализовала 77,3 млн устройств. Лидером продаж стал корейский Samsung (94 млн аппаратов), за ним с незначительным отставанием следует его американский конкурент Apple (93,2 млн единиц техники). 

На Архангельском международном форуме изучили опыт борьбы с лесными пожарами Финляндии и Хабаровского края.

Руководитель управления международного сотрудничества департамента лесного хозяйства министерства сельского и лесного хозяйства Финляндии Хейкки Гранхолм поблагодарил организаторов форума за тёплый приём и отметил, что встречу с архангельскими коллегами рассматривает как "прекрасную возможность обменяться мнениями по интересующим вопросам". Как рассказал господин Гранхолм, пожароопасный сезон в Финляндии тоже весьма беспокойный: ежегодно возникает от 800 до 1 000 возгораний, но площади, пройденные огнём, - совершенно незначительные, всего лишь один-два гектара (общая площадь финских лесов - 20 млн га). "Большая часть лесов в Финляндии принадлежит частным лицам. Люди, конечно же, не хотят, чтобы их собственность горела, поэтому очень внимательно и заботливо относятся к лесным насаждениям, - поясняет Хейкки Гранхолм. - А в летнее время у нас действуют строгие правила, запрещающие разжигать костры. Кроме того, у нас создана очень хорошая сеть дорог, благодаря чему лесопожарная техника быстро прибывает на место возгорания", - заключил финский гость.

Обсуждение темы было продолжено в ходе круглого стола "Совершенствование системы управления лесами и законодательства, направленных на предупреждение и ликвидацию лесных пожаров", в работе которого приняли участие статс-секретарь, заместитель руководителя Рослесхоза А.В. Панфилов, координатор программы ЕПД ФЛЕГ в России М. Сметанина. Участниками круглого стола стали также представители Азербайджана, Украины, Финляндии, Вологодской и Кировской областей, Хабаровского и Красноярского края, специалисты районов Архангельской области.

"Проведение совместных со Всемирным банком круглых столов и семинаров становится традицией Архангельского международного лесного форума, - подчеркнул Р.В. Кабанихин, заместитель министра природных ресурсов и ЛПК региона. - Но если в прошлом году в числе центральных была тема борьбы с незаконным оборотом древесины, то в ходе нынешнего круглого стола акцент смещен в сторону вопроса совершенствования системы управления и законодательства, направленных на предупреждение и ликвидацию лесных пожаров".

Бурятия представила китайским инвесторам туристические проекты общей стоимостью 20 млрд. рублей, сообщает пресс-служба правительства республики.

Презентация инвестиционных возможностей региона прошла 10 апреля в посольстве РФ в КНР. В частности, были представлены три проекта, реализуемые на территории ОЭЗ «Байкальская гавань»: VIP-курорт, гостиничный и горнолыжный центр на участке «Пески», гостиничные комплексы на участке «Турка», а также пять турзон с особым экономическим статусом.

По словам президента Бурятии Вячеслава Наговицына, инвесторам будут бесплатно предоставляться услуги по оформлению проектной документации и земельных участков. Он также отметил, что в развитии туристического сектора республика делает ставку именно на гостей из Китая и уже в июне этого года откроются прямые рейсы из Пекина в Улан-Удэ.

«У Бурятии огромный потенциал для развития туристической отрасли. Это и этно-религиозный, и экологический, и спортивный туризм, и, конечно же, туры по крупнейшему в мире пресноводному озеру Байкал», - заключил Вячеслав Наговицын.

Представление предпринимателям КНР туристических и инвестиционных возможностей регионов РФ проходит в рамках Года российского туризма в Китае. В КНР к настоящему моменту прошли презентации уже 14 регионов России.

Парковки в центре Москвы станут платными с 1 января 2013 года. Они будут введены в пределах Бульварного кольца. Размер оплаты планируется установить в 50 рублей в час. При этом плату за въезд автомобилей в центр решено не брать

 В среду руководитель столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов заявил, что московское правительство приняло решение о введении платы за парковку автомобилей в пределах Бульварного кольца. Эта мера начнет действовать с 1 января 2013 года. Предварительно плата составит примерно 50 рублей в час, в зависимости от района ЦАО.

Впрочем, на Театральной площади, улицах Петровка и Каретный ряд парковки станут платными уже с 1 октября этого года. По информации Ликсутова, эти улицы выбраны не случайно - там до 35% автомобилей паркуются с нарушениями правил дорожного движения. Связано это в первую очередь с нехваткой парковочных мест.

Москва уже много лет пытается решить проблему дефицита парковочных мест в городе. По данным Москомстройинвеста, дефицит столичных парковок в городе составляет более 4 млн машиномест. Между тем, в течение пяти лет (2012-2016 годы) власти планируют обустроить всего 1,5 млн парковочных мест. На эти цели будет выделено 78 млрд рублей.

Планируется, что москвичи смогут оплатить парковку с помощью мобильного телефона. Водителю нужно будет отправить SMS на короткий номер с указанием номера своего автомобиля. Данная система должна заработать с 2013 года. "Такая услуга будет, уже сейчас она находится в тестовом режиме", - пообещал Ликсутов.

Еще одно планируемое нововведение - предоставление информации о свободных парковочных местах. Автомобилисты в Москве будут получать такие сведения на навигаторы.

При этом собственникам квартир в центре Москвы предоставят возможность бесплатно парковаться на улицах и во дворах своих домов. Им будут выделяться дополнительные парковочные места, заверил Ликсутов. Но такая льгота будет распространяться только на собственников жилья, а не на тех, кто прописан в центре города. Для этого будет создана специальная база таких автовладельцев, она будет внесена в систему администрирования парковочного пространства и будет "распознавать" машины из списка.

В настоящее время в центре столицы 225 тысяч квартир и коэффициент обеспеченности парковками жителей ЦАО, по подсчетам столичных властей, составит 0,5-0,6 машиноместа на квартиру.

Еще одно решение, касающееся автолюбителей, - плату за въезд транспорта в центр Москвы столичные власти пока взимать не будут . Ликсутов отметил, что данное решение принято в связи с позицией мэра Москвы Сергея Собянина, который не раз заявлял, что считает бессмысленным введение платного въезда в центр столицы. По его словам, такая инициатива не решит проблему пробок.

Придерживаться адекватных цифр

Координатор московского отделения Федерации автовладельцев России Андрей Орел считает, что введение повсеместной платы за парковку в центре Москвы - мера разумная. По его мнению, цена в 50 рублей за час выглядит вполне адекватной.

"Да, в центре, наверное, парковки надо делать платными, просто ценник должен быть адекватный. Мне кажется, что люди, по крайней мере в Москве, привыкли платить 3 тысячи рублей в месяц за машиноместо. Если установить плату в этих пределах, то это - более-менее адекватная цена. Все остальное - конечно, неадекватно", - поделился мнением в эфире Business FM Андрей Орел.

Впрочем, правозащитник Лев Пономарев считает, что платная парковка может ущемить права рядовых автовладельцев. Есть и другие сложные моменты, связанные с введением платной парковки в центре города: "Есть вероятность, что деньги будут идти не в бюджет. Поэтому должен быть установлен тщательный общественный контроль над тем, как эти парковки работают".

Также, по словам Пономарева, необходимо сделать так, чтобы закон был един для всех: "Важно, чтобы и чиновники платили за парковку. А то могут сделать так, что их каким-то образом освободят от этой необходимости".

Платный въезд в центр города - "за" и "против"

Что касается вопроса ведения платы за въезд в центр Москвы, то он обсуждается уже на протяжении многих лет. Столичные власти неоднократно рассматривали возможность принятия данной меры еще при Юрии Лужкове.

Экс-мэр российской столицы еще в 2007 году заявлял по этому поводу следующее: "Мы можем встать перед необходимостью введения ограниченного въезда автотранспорта в город, а также перед необходимостью введения платы за въезд в пределы Третьего транспортного кольца".

По мнению депутата Мосгордумы Ивана Новицкого, в данном вопросе прежде всего необходимо учитывать мнение самих москвичей. При этом очевидно, что большинству жителей столицы эта мера придется не по душе.

Лидер движения автомобилистов "Свобода выбора" Вячеслав Лысаков отмечает, что для организации платного въезда в центр города властям города необходимо будет потратить немало средств. "Это требует серьезного технологического обеспечения, и решить эту задачу не так уж и просто", - отмечает он.

Между тем, сторонники введения платного въезда в центр Москвы ссылаются на успешный опыт Лондона, где эта мера была принята в 2003 году. При этом плата за посещение центра столицы Великобритании достаточно высока, она составляет примерно 5 фунтов за въезд с 07:00 до 18:30. Контроль осуществляется с помощью видеокамер, нарушителей ждет штраф в размере 80 фунтов.

В среднем за въезд в центр Лондона ежедневно платят около 100 тысяч автолюбителей. Эксперты подсчитали, что данная мера отчасти помогла решить проблему пробок: транспортный поток снизился на 15%, а пробки в центре Лондона практически исчезли.

Помимо Лондона, плату за въезд в центр города взимают, к примеру, в Хельсинки, Стокгольме. Однако во многих крупных европейских мегаполисах данная инициатива поддержки не нашла.

Промышленное производство в еврозоне и в Евросоюзе в феврале в годовом выражении сократилось на 1,8%, сообщает Евростат. В месячном исчислении показатель увеличился на 0,5% в еврозоне и на 0,2% в ЕС.

Производство электроэнергии по сравнению с январем в еврозоне увеличилось на 7,7%, в ЕС - на 6,6%. Объемы выпуска товаров производственного назначения возросли на 0,7% и 0,1% соответственно. В еврозоне производство полуфабрикатов сократилось на 1,4%, в ЕС - на 1,5%. Выпуск товаров кратковременного пользования в еврозоне снизился на 1,6%, а в Евросоюзе уменьшился на 2%. Производство товаров длительного пользования сократилось на 2% и 2,4% соответственно.

Промпроизводство за месяц выросло в девяти странах и сократилось в 13 странах ЕС. Лучший результат показали Нидерланды с ростом в 13%, Словакия (+2,8%) и Финляндия (+2,1%). Сильнее всего производство сократилось на Мальте (-4,6%), Швеции (-3,6%) и Ирландии (-3,2%).

По сравнению с февралем 2011 года производство электроэнергии в еврозоне увеличилось на 3,6%, в ЕС - на 1,4%. Выпуск товаров производственного назначения вырос на 0,8% и 0,7% соответственно. Производство полуфабрикатов сократилось в еврозоне на 4,5%, а в Евросоюзе - на 4%. Объемы производства товаров кратковременного пользования в еврозоне снизились на 5,3%, в ЕС - на 4,4%. Производство товаров длительного пользования сократилось на 6,4% и 5,2% соответственно.

Активнее всего промышленное производство в годовом выражении росло в Словакии (+8,4%), Латвии (+7,3%) и Нидерландах (+6,7%). Сильнее всего промпроизводство сократилось в Люксембурге (-14,4%), на Мальте (-11,4%) и Греции (-8,5%).

Эксперты PwC полагают, что Европа находится на пути к восстановлению экономики, однако причины кризиса пока не устранены. Перед правительствами стран еврозоны стоит задача сокращения долга, реформирования экономики и одновременного обеспечения экономического роста, указывают аналитики.

Разработчики мобильных приложений привыкли делать программы для iOS и Android-смартфонов и не хотят переключаться на Windows Phone. Microsoft при поддержке Nokia пытается привлечь их на свою сторону

 Инвестиции Microsoft и Nokia в продвижение платформы Windows Phone составляют миллионы долларов. Бюджет каждого из российских проектов измеряется в сотнях тысяч долларов, рассказал сегодня на совместной пресс-конференции руководитель российского отдела мобильных решений Microsoft Сергей Езык.

В двадцатых числах апреля публично стартует очередной проект Microsoft и Nokia, направленный на привлечение разработчиков мобильных приложений к платформе Windows Phone - "7 лучших приложений месяца". В настоящее время компании уже анонсировали проект по своим каналам в среде разработчиков, и экспертный совет, состоящий из компетентных представителей индустрии, выбрал первых семь победителей.

По словам Сергея Езыка, сейчас проект запускается на два месяца. Дальнейшее его развитие зависит от первых результатов, которые получат партнеры.

Лучшие приложения, отобранные экспертами, получат в качестве приза бесплатную (для разработчиков) "раскрутку" в Интернете - до миллиона показов на различных онлайн-площадках. В продвижении лучших приложений Nokia и Microsoft используют и другие каналы - рекламные билборды, плазменную панель на Пушкинской площади возле салона Nokia, собственные сайты, точки продаж, и, конечно, рекомендации в Marketplace.

Помимо этого, уже запущены другие проекты, в частности, игры для соцсетей Facebook и "ВКонтакте", которые позволяют выбирать наиболее "близкие" пользователю приложения и делиться этой информацией с друзьями.

В настоящее время в магазине приложений для Windows Phone - Marketplace - опубликовано более 70 тысяч программ. По словам российских представителей Microsoft, доля приложений от российских разработчиков значительна.

Некоторые разработчики откровенно не жалуют платформу Windows Phone и предпочитают создавать приложения для Android и iOS, которые сегодня занимают гораздо более весомые доли рынка. По сравнению с Apple App Store и Google Play, магазин приложений Microsoft выглядит достаточно скромно: у каждого из конкурентов число различных программ и игр превышает полмиллиона.

Nokia и Microsoft заявляют, что готовы поддерживать разработчиков любыми доступными им способами. Под этим подразумеваются обучения и консультации, которые проводятся в офисах в Москве, тестовые устройства, консультации по продажам и продвижению приложений.

По словам руководителя отдела взаимодействия с разработчиками Nokia в Евразии Сергея Руденко, ежемесячно в Marketplace публикуются сотни качественных приложений от российских разработчиков. Причем среди них есть те, которые созданы просто из интереса и для развлечения, а не ради прибыли. Это, по мнению Руденко, доказывает заинтересованность разработчиков в платформе.

Как отметил Сергей Езык, с сентября прошлого года по настоящее время число опубликованных в Marketplace приложений выросло в три раза. Среди российских пользователей не так много тех, кто вообще не готов платить деньги за приложения - 13%. 54% готовы отдавать за полезную программу один-два доллара. Тех, кто готов платить больше (до 5 долларов) - около 20%. Остальные могут платить "любые деньги", привел Сергей Езык статистику, основанную на результатах опроса пользователей.

Есть и забавные факты. Нашелся один пользователь, который скачал приложение "Я богат" за 16,5 тысячи рублей. Все, что оно умеет - выдавать цитаты о богатстве. Есть предположение, что его разработал и купил один и тот же человек - забавы ради.

В настоящее время больше всего российских разработчиков приложений под Windows Phone проживают в Москве и Санкт-Петербурге. Однако есть они, например, и в городе Ачинске, и в деревнях Кондаково и Костомукша.

Все зависит от продаж

В феврале текущего года директор по мобильным коммуникациям Microsoft Аарон Вудман в интервью BFM.ru признавал, что для того, чтобы Windows Phone стала более выгодной платформой для разработчиков, партнерам Microsoft нужно продавать больше смартфонов.

Представители российской Microsoft не раз заявляли, что оценивают первые результаты продаж Windows Phone-аппаратов как весьма удовлетворительные.

Сергей Езык обратил внимание, что говорить об успешности или неуспешности платформы на нашем рынке очень рано - первые WP-смартфоны начали продаваться в России в сентябре прошлого года, а "топовые" аппараты еще не в полном составе добрались до нашего рынка. Кроме того, в этом году ожидается выход нескольких бюджетных WP-новинок, в том числе Nokia Lumia 610, анонсированной на Mobile World Congress в Барселоне. По обещанию производителя, стоимость этой модели на европейском рынке не будет превышать 200 евро (189 евро без налогов).

В феврале компания IDC прогнозировала, что в текущем году Windows Phone-аппараты могут занять до 14% рынка, однако многое будет зависеть от действий Microsoft, ее аппаратных партнеров и ритейлеров. Много надежд возлагается в этой связи на Nokia, но дела у финского производителя пока обстоят не самым лучшим образом.

После необъяснимо странного старта продаж в США Nokia Lumia 900, который должен выступить "флагманом" Nokia в этом году, выяснилось, что смартфон теряет сеть, что не прибавило очков производителю.

Согласно финансовому отчету Nokia за прошлый год, чистый убыток компании составил 1,488 млрд евро, тогда как в 2010 она получила 1,343 млрд чистой прибыли. Чистая выручка составила 38,659 млрд евро. Это на 9% меньше, чем в 2010 году - 42,446 млрд евро.

Вчера акции Nokia рухнули на 19% на бирже в Хельсинки на фоне признания компании, что прибыль от продаж сотовых телефонов в первом и втором кварталах 2012 года окажется ниже прогнозируемой. Глава Nokia Стивен Элоп объяснил снижение прибыли переходным периодом и затратами на запуск Windows Phone-аппаратов. Компании пришлось увеличить инвестиции в подразделение, занимающееся производством смартфонов, чтобы новинки не остались на рынке незамеченными. По словам Элопа, компания надеется в скором будущем исправить это положение.

22 марта в Запорожье компанию Konecranes с официальным визитом посетил президент Украины Виктор Янукович. На встрече с административно-хозяйственным активом области о результатах почти двадцатилетней деятельности Konecranes в Украине президента Украины проинформировал лично вице-президент группы Konecranes по развитию бизнеса, председатель Наблюдательного совета ПАО "Запорожкран" Антти Ванхатало. В частности, речь шла об эффективности промпарка, созданного компанией в Запорожье.Вице-президент Konecranes высказал пожелание об ускорении принятия законопроекта об индустриальных парках.

- Иностранные инвесторы с интересом смотрят в сторону Украины. Закон об индустриальных парках, который обсуждается в Верховной Раде, станет мощным импульсом для подъема украинской экономики, - отметил в своем выступлении господин Ванхатало.

В выступлении А. Ванхатало отмечалось, что именно многолетний опыт глобальной кооперации и оценка инвестиционной привлекательности Украины привели к созданию проекта промышленного парка на территории завода. Здесь интересы компании сошлись с интересами Запорожского региона - получена полная поддержка нашего проекта от областной власти и лично губернатора А. Н. Пеклушенко и его заместителя П. А. Гончарука.

Сотрудничество с запорожскими властями уже пошло дальше - по инициативе областной администрации планируется приезд в Запорожье представительной делегации финского бизнеса для изучения инвестиционных возможностей региона.

- Кстати, мы готовы убеждать их и на своем примере - примере компании, успешно оперирующей здесь. Дополнительным аргументом является наш промышленный парк, куда мы приглашаем иностранные компании для размещения своих производств, - сказал А.Ванхатало.

Вице-президент Konecranes говорил в своем выступлении и о выгодах проекта для региона. Они очевидны. Это новые рабочие места, дополнительные поступления в местные бюджеты, развитие сектора малых и средних предприятий, увеличение экспортного потенциала региона.

Была затронута и такая важная для иностранных компаний-экспортеров тема, как возмещение НДС. В этой связи Антти Ванхатало высоко оценил систему автоматического возврата НДС:

- Система эффективно работает, как в нашем случае, именно для прозрачных компаний, добросовестно платящих все налоги. Пользуясь случаем, выражаю надежду, что механизм своевременного возврата НДС будет улучшаться.

Проблемы с возвратом НДС - существенное препятствие на пути иностранных инвестиций. В то же время, у Украины есть и преимущества для иностранных инвесторов - доступность многих видов сырья и достаточно высокий уровень металлургии, высококвалифицированные специалисты, развитая транспортная инфраструктура. Вполне возможен, как опять же в случае с Konecranes, продуктивный диалог с властью - государство заинтересовано в инвестициях.

- Индустриальные парки как раз и могут стать тем самым инструментом, с помощью которого могут быть нивелированы недостатки инвестиционной среды Украины и, в то же время, с максимальной эффективностью использованы преимущества, - отметил в заключение Антти Ванхатало.

Виктор Янукович поблагодарил руководство компании за плодотворное сотрудничество, терпение и веру в Украину.

- Тот факт, что в прошлом году объемы иностранных инвестиций выросли на 21%, подкрепляет нашу уверенность, что мы на правильном пути, - выразил уверенность глава государства. - Жду предложения инвесторов, какая помощь со стороны власти нужна, чтобы мы сняли все препятствия для активизации притока иностранных инвестиций.

Konecranes - ведущий мировой производитель грузоподъемного оборудова­ния для широко круга отраслей, включая предприятия обрабатывающей промышленности, верфи, порты и контейнерные терминалы. Konecranes предлагает инженерные решения, повышающие эффективность грузоподъ­емных операций, а также техническое обслуживание грузоподъемного оборудования и станков любых производителей. В 2011 году объем продаж корпорации составил 1 896 млн. евро. Компания насчитывает 11 700 сотруд­ников, работающих в более чем 609 офисах в 47 странах. Konecranes зарегистрирована на фондовой бирже NASDAQ OMX в Хельсинки (символ: KCR1V).

Переоборудование ледокола "Капитан Драницын" для работ по бурению поднятия Менделеева на арктическом шельфе пройдет на одном из судоремонтных заводов Петербурга, рассказал РИА Новости заместитель директора ФГУНПП "Севморгео" по геоэкологии Олег Корнеев.

Компания "Севморгео" начнет работы на арктическом шельфе летом 2012 года. Ранее эти работы выполняли "ВНИИОкеангеология", ГНИНГИ, Арктический и антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ). Первоначально для работ на шельф планировалось привлечь атомный ледокол ФГУП "Росатомфлот" госкорпорации "Росатом" и научно-исследовательское судно "Академик Федоров".

"Так как фрахт атомохода оказался очень дорогим, мы остановились на "Капитане Драницыне". До последнего момента планировалось участие в рейсе и "Академика Федорова", но от него тоже пришлось отказаться. Дизель-электрический ледокол "Капитан Драницын" поведет за собой еще один небольшой ледокол, который будет проводить сейсмические исследования и изучать структуру донных отложений. У него будет сейсмическая коса длиной 300 метров, по аналогии с той, которая была на "Академике Федорове" в прошлом году", - рассказал Корнеев.

В этом году будет впервые осуществляться бурение донно-каменного материала на поднятии Менделеева на шельфе, напомнил Корнеев. Переоборудование под эти цели "Капитана Драницына" будет осуществляться либо на Выборгском судоремонтном заводе, либо на каком-то еще из петербургских предприятий, за это отвечает ЦНИИ имени Крылова.

"В любом случае, 1 июля мы должны начать движение в Арктику. Рейс продлится 50 суток, 35 из них уйдут на сейсморазведку (порядка 2 тысяч километров) и 15 суток - на бурение и поиск материалов. Если мы найдем гранит, то это значит, что шельф континентальный, а если найдем базальт, то это значит - территория является морской", - пояснил Корнеев.

Основная трудности при работах на поднятии Менделеева заключается в том, что там очень большой перепад глубин - от 350 метров до 2,6 тысячи метров. На этом участке необходимо будет найти породы и пробурить их. Ранее предусматривалась глубина бурения до одного метра, сейчас - до двух.

"На поднятии Менделеева есть участки, где осадки на дне составляют до 300 метров, а под ними уже находятся породы. Поэтому во время экспедиции нам придется отыскивать места выходов коренных пород на поверхность дна - так называемые эскарпы. Конечно, задача нелегкая, все равно, что искать иголку в стоге сена", - подчеркнул Корнеев, добавив, что оборудование для бурения и методика, применяемая "Севморгео", зарекомендовали себя в Тихом и Атлантическом океанах, например, в Атлантическом океане производились работы по бурению сульфидных руд.

В экспедиции примут участие специалисты из многих отраслей, ледовую проводку будут осуществлять специалисты ААНИИ.

Россия с 2001 года претендует на богатый углеводородами участок шельфа, включающий хребты Ломоносова и Менделеева, однако в предыдущий раз заявка была отклонена в связи с недостатком информации. В случае, если ученым удастся доказать, что эти хребты - продолжение континентального шельфа России, у страны появится приоритетное право на разработку этих ресурсов, объем которых, по данным Минприроды, может достигать 5 миллиардов тонн условного топлива.

Для доказательства своих прав России необходимо предоставить в Комиссию ООН по морскому праву данные двух видов: геологические образцы коренных пород хребтов, которые можно достать из-под покрывающего их слоя осадков в 0,5 километра толщиной лишь с помощью бурения, а также геофизические данные по результатам сейсмоакустического профилирования.

Другие арктические страны - Канада, Норвегия, Швеция, Финляндия, Дания и Исландия - также планируют подавать заявки на расширение границ арктического шельфа, чтобы получить право вести разведку и добычу углеводородного сырья.

Пассажирским железнодорожным перевозкам необходима долгосрочная и гарантированная государственная поддержка, сообщил, выступая на Пассажирском форуме президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

Форум, организованный компанией "Бизнес Диалог", прошел в Москве в мультимедийном пресс-центре РИА Новости. В форуме приняли участие более 300 человек, в том числе руководители министерства транспорта РФ, министерства экономического развития РФ, депутаты Госдумы, представители администрации президента РФ, правительства Москвы, члены Общественной палаты РФ, топ-менеджеры ОАО "РЖД", руководители транспортных компаний, общественных организаций и профсоюзов. Стратегическим партнером форума выступило ОАО "РЖД", генеральным партнером - ОАО "Федеральная пассажирская компания".

Глава РЖД в ходе пленарного заседания отметил необходимость создания правовых условий, которые позволят гармонично сочетать социальную значимость и коммерческую привлекательность перевозок. Основой для реализации данных предложений должно стать принятие Федерального закона "Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ", который уже больше двух лет не может выйти из согласовательного процесса. Якунин отметил, что недофинансирование пассажирского комплекса отражается на закупках нового подвижного состава.

Вице-президент ОАО "РЖД", генеральный директор ОАО "ФПК" Михаил Акулов в рамках форума рассказал о планах закупок нового подвижного состава для пассажирских перевозок. Он отметил, что уже в текущем году планируется закупка 382 новых пассажирских вагонов, в том числе вагонов с местами смешанного типа - "люкс" и СВ, и 30 первых вагонов габарита RIC. Акулов напомнил, что в этом году начнутся испытания двухэтажных вагонов. С производителем - "Тверским вагоностроительным заводом" заключен договор на поставку в 2013 году 50 двухэтажных вагонов.

Что касается улучшения сервиса в поездах дальнего следования, Акулов отметил, что уже этим летом пассажиры поезда "Лев Толстой" сообщением Москва - Хельсинки смогут взять в поездку личный автомобиль. В состав поезда будет включен вагон для перевозки автомобилей, который позволит одновременно перевозить до пяти автомобилей в зависимости от их габарита.

Кроме того, ФПК проводит работу по оптимизации маршрутной сети и расписания курсирования ряда поездов. Так, в графике движения на 2012-2013 годы планируется ускорить 13 поездов: Москва - Брянск, Москва - Смоленск, Москва - Новгород-на-Волхове, Москва - Нижний Новгород, Москва - Ярославль, Москва - Белгород, Москва - Тамбов, Москва - Саранск, Краснодар - Адлер, Петрозаводск - Санкт-Петербург, Псков - Санкт-Петербург, Москва - Иваново и Москва - Вологда.

В свою очередь, начальник Дирекции железнодорожных вокзалов РЖД Сергей Абрамов в рамках дискуссии в ходе Пассажирского форума отметил, что развитие интермодальных транспортно-пересадочных узлов подразумевает сосредоточение в рамках вокзала остановочных пунктов различных видов транспорта.

По его словам, показательным с точки зрения реализации концепции эффективного использования и развития вокальных комплексов является проект создания на базе Курского вокзала современного мультимодального транспортно-пересадочного узла с расширенным спектром услуг для посетителей и высоким уровнем комплексной безопасности. Проект подразумевает второй этап реконструкции существующего здания, сооружение перехватывающих стоянок и других объектов, улучшающих движение транспорта и пешеходов. Общая площадь реконструированного вокзала составит 120 тысяч квадратных метров. Предпроектная стадия реализации проекта запланирована на 2012 год и будет осуществляться совместно с британской компанией Weston Williamson.Новый фирменный пассажирский поезд класса "Премиум".

Подписанное 5 апреля 2012 года Правительством РФ распоряжение, дополняющее перечень видов деятельности, которые могут осуществляться в пределах железнодорожных пунктов пропуска, открывает новые возможности для организации услуг для пассажиров международного сообщения и повышения комфортности их пребывания на вокзалах.

После официального вступления в силу подписанного правительственного распоряжения для практической реализации проекта необходимо также оформление нормативных документов, регламентирующих работу магазинов беспошлинной торговли непосредственно на территории вокзальных комплексов.

В качестве пилотного проекта магазины duty-free откроются на Финляндском вокзале (Санкт-Петербург) и на вокзале в Выборге. Реализация пилотного проекта планируется специализированным партнером и сетевым оператором в сегменте "мини- и супермаркеты", созданным в установленном порядке по результатам открытых торгов.

В рамках подготовки к реализации пилотного проекта разработана технология обслуживания пассажиров, пересекающих государственную границу Российской Федерации, которая исключает возможность пользования услугами duty-free посторонним лицам.

По итогам реализации пилотного проекта планируется рассмотреть возможность открытия магазинов беспошлинной торговли и на других вокзалах дирекции, имеющих пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации.

В настоящее время с Дирекцией скоростного сообщения ОАО "РЖД" обсуждается вопрос по организации беспошлинной торговли во время движения на борту скоростных поездов "Аллегро", курсирующих по маршруту Санкт-Петербург - Хельсинки.

В дальнейшем опыт организации беспошлинной торговли может быть распространен и на другие пассажирские поезда, осуществляющие международное сообщение

4-5 апреля 2012 года состоялось ежегодное общее собрание некоммерческой организации "Поволжская логистическая ассоциация". Мероприятие проходило в восьмой раз и давно вышло за рамки отчетного, став традиционным местом встречи профессионалов в области логистики и транспорта, владельцев и топ-менеджеров компаний, аналитиков и представителей отраслевой прессы. Всего в годовом собрании приняли участие более 130 человек из 10 регионов Приволжского округа, Москвы, Санкт-Петербурга и стран СНГ.

С приветственным словом к участникам и гостям собрания выступили главный федеральный инспектор по Нижегородской области Павел Жданов и заместитель руководителя департамента транспорта и связи Нижегородской области Александр Лобаев, которые по приглашению ПЛА приняли участие в работе собрания.

С целью выработать общую стратегию и ускорить решение наиболее актуальных и злободневных вопросов развития российской логистической отрасли, для работы в годовом собрании ПЛА прибыли президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис, президент Союза транспортников экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов и член Правления Гильдии профессиональных участников ВЭД, руководитель комитета по транспортной логистике и таможенному делу СЗФО Артур Ямалов.

Рабочая встреча руководителей трех логистических ассоциаций - Поволжской, Сибирской и Уральской - стала знаковым событием мероприятия. Как рассказал по ее итогам президент ПЛА Андрей Иванов, обсуждались вопросы трехстороннего сотрудничества, совместные действия по развитию транспортно-логистической отрасли и преодолению препятствий, стоящих на пути у правильной логистики. По его словам, разработанные инициативы обязательно получат ход и будут иметь практическую пользу для всех участников логистического рынка.

Все участники сошлись во мнении, что на первом месте и наиболее остро стоит вопрос развития частной логистической инфраструктуры, строительства новых контейнерных терминалов, выполнение грузовых операций на железнодорожных путях необщего пользования и получение разрешений на присоединение к путям общего пользования.

Препятствования со стороны собственника инфраструктуры - к выходу на рынок терминальной обработки контейнеров, следующих железнодорожным транспортом и принадлежащих хозяйствующим субъектам иной формы собственности, носят систематический характер и варьируются от полного игнорирования до выполнения целого ряда требований, таких как строительство ж.-д. путей или установка новых светофоров или косметический ремонт станционного здания и т.п.

Сложившаяся ситуация серьезно осложняет не только формирование конкурентных отношений на данном контейнерном рынке, но и противоречит "Транспортной стратегии Российской Федерации", предполагающей увеличение контейнерных перевозок и развитие географии контейнерных терминалов по их переработке.

"Это огромная проблема. Понятно, кто лежит поперек. Системного решения проблемы в федеральном масштабе не существует и, полагаю, что если наши ассоциации объединятся и сделают по данному вопросу общее предложение - отмахнуться будет сложно", - резюмировал Андрей Иванов.

Как отметил глава Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис, проблема в том, что рынок опережает нормотворчество, которое не обеспечивает защищенность от монополии. Все возможности для изменения отставания законодательства в области транспорта от реалий рынка находятся в поле деятельности некоммерческих объединений. Это выход и подготовка законодательной инициативы, а также компетентных мнений для структур, которые имеют право законодательной инициативы. Это та задача, которая позволит участникам наших ассоциаций более точно высказать свою позицию. И если процесс пойдет по нескольким регионам России одновременно, то и вероятность принятия положительных решений заметно выше.

Вторым по важности пунктом обсуждения стал вопрос, который, по словам главы ПЛА, затрагивает не только транспортников, но и сильно отражается на остальном бизнесе. Речь идет о систематическом невыполнении правил перевозок грузов, утвержденных в апреле 2011 года (постановление Правительства N 272), и в которых говорится, что общая масса транспортного средства с грузом для автомобиля с пятью и более осями не должна превышать 40 тонн. Вместе с тем, территориальные дорожные ведомства и другие задействованные структуры, в том числе Госавтоинспекция продолжают следовать "инструкции" о предельной массе транспортного средства в 38 тонн. И возникает огромное пространство для работы "мимо кассы". Причина в том, что в Федеральном законе №131 "Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ" не прописаны полномочия региона в части развития грузового автотранспорта и всего, что с ним связано. Пассажирские перевозки есть, а в части грузов - только на федеральном уровне. "А когда мы начинаем разговаривать - в ответ либо унылое кислое лицо, либо сразу отсыл в столицу нашей родины. Эту проблему нужно решать и мы будем думать, какую предложить совместную инициативу", - рассказал Андрей Иванов.

- Третья инициатива, - продолжил руководитель Поволжской ассоциации, - внесение в Единый тарифно-квалификационный справочник работ и рабочих профессий специальности логист и ее тарифно-квалификационную характеристику. В настоящий момент такой профессии в Российской Федерации нет. В российских компаниях она существует только по управленческим структурам, а люди оформляются под любыми другими должностями. Смешно, но юридически построить карьеру по специальности логист можно только работая в западной компании.

В ходе встречи прозвучала еще одна серьезная тема, которая ранее неоднократно поднималась на площадках профессиональных отраслевых форумов - о создании собственной политической партии, партии участников логистического рынка России. "Полагаю, что сегодня можно не только думать над вопросом создания партии, но и начинать предметную беседу о более конструктивном участии представителей логистических компаний в политической жизни регионов и присутствии в законодательных органах власти. Уверен, что большинство присутствующих в зале представителей Ассоциации - руководителей крупного транспортно-логистического бизнеса - профессионально справились бы с депутатскими обязанностями. И в данном случае такие вопросы, как развитие транспортной логистики, улучшение логистической инфраструктуры в регионах получили бы колоссальный заряд для движения вперед", - поделился Андрей Иванов.

Вместе с тем, по мнению выступающего, решение ряда вопросов лежит не только в политической плоскости, но и в зоне ответственности бизнес-структур. "В ходе разговора, нашими коллегами из Санкт-Петербурга был поднят серьезный и несколько обидный для нас вопрос, напрямую касающийся поволжской речной логистики. Дело в том, что мы логисты Поволжья не можем предоставить необходимый сервис по доставке водным путем и перегрузке проектных и негабаритных грузов, которые поступают через морские порты Северо-Запада. И считаю, что эта тема заслуживает особого внимания. Перевооружается промышленность, растут новые мощности, по реке идут целые заводы и огромные контракты. А у нас в грузовых портах от Нижнего до Саратова и дальше нет кранов грузоподъемностью выше 100 тонн. А если и стоят, то стационарные. Во всем Поволжье есть только один кран 600 тонн на Химмаше, однако небольшая глубина на фарватере не позволяет подойти крупнотоннажным судам. Эту ситуацию необходимо срочно исправлять, создавать в регионах полный комплекс сервисных услуг по речной логистике, таможенную зону, и т.п.", - подчеркнул руководитель Поволжской Ассоциации.

Заключительным пунктом деловой встречи с коллегами Северо-запада, Урала и Сибири стало обсуждение идеи создания Единой диспетчерской службы на основных автомобильных магистралях, которые проходят по стране, через федеральные округа и где работают ассоциации.

В конце выступления глава ПЛА поблагодарил коллег за прибытие на годовое собрание, за конструктивный и содержательный разговор. "Уверен, что все принятые предложения, которые сегодня обсуждали, будут учтены, сформулированы соответствующим образом, после чего мы вместе продолжить работать над их реализацией", - заключил Андрей Иванов.Справка.

Поволжская логистическая ассоциация (АНО ПЛА) создана 19 августа 2004 года при поддержке полномочного представителя Президента РФ в ПФО. Сегодня ПЛА - крупнейшее в России межрегиональное содружество ведущих транспортных и логистических компаний. В рядах ПЛА более 130 компаний, фирм и предприятий, активно работающих на транспортно-логистическом рынке страны. Среди наших участников - транспортные компании, складские комплексы, организации, работающие в сфере таможенной логистики, строительные и проектные предприятия, банки, консалтинговые и страховые компании, учебные заведения высшего и среднего профессионального образования. Ассоциация активно сотрудничает с Российско-Германской внешнеторговой палатой. Об АНО ПЛА знают в Японии, Голландии, Бельгии и Финляндии и других странах. В 2012 году ПЛА стала участником Международного союза общественного транспорта - (МСОТ)

Подробнее - http://www.logovolga.ru/

Инвестиционная программа ООО СП "НИБУЛОН", направленная на возрождение Днепра и Южного Буга как судоходных транспортных артерий Украины, приобретает свое распространение в Херсонской области.

В пгт Казацкое Бериславского района начинается возведение современного высокотехнологичного предприятия - перегрузочного терминала по отгрузке зерновых и масличных культур на речной транспорт филиала "Казацкая". Строительство станет первым этапом реализации инвестиционного проекта в регионе.

На первом этапе (в 2012 году) плановые затраты на реализацию инвестиционной программы в Херсонской области составят 160 млн грн.

Технические характеристики следующие: объем хранения зерна - 76 тыс. тонн, суточная мощность сушилок - 4 тыс. тонн, суточная мощность по отгрузке на водный транспорт - 10 тыс. тонн, количество работников - 60 человек.

Строительство перегрузочного терминала будет происходить за счет как собственных финансовых средств, так и с помощью международных финансовых институтов.

Местные власти создали все условия для минимизации бюрократических преград и скорейшего продвижения инвестиционной программы компании."НИБУЛОН" выступил с инициативой выкупа земельного участка под строительство в пгт Казацкое. Также одним из актуальных вопросов для компании и местной общины является строительство объездной дороги.

Революционное технологическое решение, обеспечение новейшим оборудованием станет визитной предприятия. Основным поставщиком транспортного оборудования выступит давний партнер "НИБУЛОНа", датская компания "Cimbria Unigrain A / S"; силосного (зернохранилища) - компания "SCAFCO" (США), зерноочистительного - компания "Schmidt-Seeger" (Германия).

На терминале впервые будет установлены модернизированные шестисекционные сушилки "MC 3180" с мощностью примерно 75 тонн / час, техническое переоснащение которых было осуществлено специалистами "НИБУЛОНа". Поставляет оборудование американская компания "Mathews Company". В технологической схеме предприятия большую роль будут играть и силосы для влажного зерна с увеличенной емкостью - по 250 тонн каждый.

На территории предприятия будет размещаться современный лабораторно-административный комплекс, оборудованный по последнему слову техники. В частности, анализаторами зерна "Infratec-1241" (компания "FOSS Analytical AB", Швеция), пробоотборниками "Rakoraf" (компания "PFEUFFER GmbH", Германия), тепловыми сушильными шкафами (компания "Binder", Германия), инфракрасными анализаторами "INSTALAB -600 "(компания " DICKEY-john. Corporation ", США), влагомерами зерна" Mini GAC "(компания " DICKEY-john. Corporation ", США), весами лабораторными" Ohaus Scout SPS-202F "," SPU-4001 " (компания "Mettler-Toledo International Inc.", Китай), делителями проб Жолобов типа (компания "Rationel", Дания), измерителями клейковины "ИДК-3Н" (Россия), измерителями числа падения "ПЧП-7" (Россия).

Уникальность терминала в пгт Казацкое заключаться и в том, что здесь будет возведено уникальное причальное сооружение длиной 315 м, которое будет включать грузовой причал (105 м) и швартовые палы (210 м). Это позволит одновременно швартовать три (!) Несамоходных судна "NBL" (длина каждого - 90 м). Следовательно, учитывая близость объекта к Каховскому шлюзу, здесь будет создан пункт-стоянка грузового флота "НИБУЛОНа".

На грузовом причале будет установлена судопогрузочная машина и оборудование для загрузки несамоходных судов (производства компании "TELESTACK", Великобритания) мощностью 500 тонн / час.

Положительным моментом является расположение терминала в пгт Казацкое. Он расположен ниже Каховского шлюза, а это дает возможность осуществлять перевозки водным транспортом почти круглый год, при условии обеспечения буксирным флотом определенного ледового класса. ООО СП "НИБУЛОН" имеет флот данного типа - буксиры серии "POSS-115".

Вопрос круглогодичной работы терминала является приоритетным для "НИБУЛОНа", ведь поступления в бюджеты всех уровней (в том числе и местного) не должно иметь сезонный характер.

Минимальная оборачиваемость терминала составит 228 тыс. тонн (76 тыс. х 3), т.е. за навигационный период на предприятие будет возможным осуществить минимум 28 судозаходов (новые буксиры "NIBULON" проекта "POSS-115" с двумя несамоходными судами "NBL").

А максимальное количество груза, которое терминал сможет отгрузить на водный транспорт, исходя из производительности судопогрузочных машины, составляет 3 300 000 тонн (500 тонн х 9 мес. Х 30,5 дней х 24 часа), т.е. за навигационный период возможно осуществить около 412 судозаходов .

Как и на других предприятиях, у причала будут проведены дноуглубительные работы - для возможности швартовки и сухогрузов дедвейтом до 5 тыс. тонн.

Также силами предприятия будет укреплен берег - это защитит прибрежную площадь от размывания. Пригодится в этом современный земснаряд "Watermaster Classic IV" (производства Финляндии), приобретенный в ноябре 2011 г.

ОАО "РЖД" и ОАО "ФПК" (дочернее общество ОАО "РЖД") закупают новый подвижной состав для осуществления пассажирских перевозок.Об этом 11 апреля в Москве в ходе пресс-конференции в рамках "Пассажирского форума-2012" сообщил вице-президент ОАО "РЖД", генеральный директор ОАО "ФПК" Михаил Акулов.

Он отметил, что уже в текущем году планируется закупка 382 новых пассажирских вагонов, в том числе вагоны с местами смешанного типа - МИКСТ ("Люкс" и СВ).

По словам Михаила Акулова, в 2012 году будет также осуществлена поставка 30 первых вагонов габарита RIC. Всего же до 2015 года на российские железные дороги будет осуществлена поставка 200 вагонов габарита RIC, которые рассчитаны на скорость движения до 200 км/ч. Данные вагоны будут курсировать в действующих поездах международного сообщения, в частности, Москва - Берлин - Париж и Москва - Ницца. Вагоны производятся в Австрии (г. Вена) по контракту между ЗАО "Трансмашхолдинг" и концерном Siemens. Около 35% комплектующих - российского производства.

Михаил Акулов напомнил, что в этом году начнутся испытания двухэтажных вагонов. С производителем ("Тверской вагоностроительный завод") заключен договор на поставку в 2013 году 50-ти двухэтажных вагонов.

ОАО "ФПК" в текущем году продолжит работу по контракту с испанским Talgo. Согласно данному контракту, начиная с 2015 года для ускорения движения поездов на международных маршрутах и обеспечения автоматического перехода с колеи 1520 на 1435 мм будут использоваться поезда с раздвижными колесными парами.

Рассказывая об улучшении сервиса при перевозке пассажиров поездами дальнего следования, Михаил Акулов отметил, что уже этим летом пассажиры поезда "Лев Толстой" сообщением Москва - Хельсинки смогут взять в свою поездку личный автомобиль. В состав поезда будет включен вагон для перевозки автомобилей, который позволит одновременно перевозить до 5 автомобилей в зависимости от их габарита. В настоящее время у ОАО "ФПК" имеется 3 таких вагона.

Кроме того, ОАО "ФПК" проводит работу по оптимизации маршрутной сети и расписания курсирования ряда поездов. Так, в графике движения на 2012-2013 годы планируется ускорить 13 поездов: Москва - Брянск, Москва - Смоленск, Москва - Новгород-на-Волхове, Москва - Нижний Новгород, Москва - Ярославль, Москва - Белгород, Москва - Тамбов, Москва - Саранск, Краснодар - Адлер, Петрозаводск - Санкт-Петербург, Псков - Санкт-Петербург, Москва - Иваново, Москва - Вологда.

Траектория Рапалло

Почему отношения России и Германии успешно преодолевают исторические катаклизмы

Федор Лукьянов

В апреле 1922 года в итальянском Рапалло Советская Россия и Веймарская республика, две страны, которые в тогдашней Европе находились в положении изгоев, подписали соглашение о взаимном признании. Тем самым Москва и Берлин вышли из изоляции, в которой фактически находились (Германия как страна, проигравшая первую мировую войну, Россия — после большевистской революции), насторожив ведущие европейские державы.

С тех пор на протяжении почти всего ХХ века (исключение составляли, естественно, годы второй мировой войны и начальный послевоенный период) российско-германское сотрудничество успешно развивалось. Взаимное тяготение, прежде всего экономическое и технологическое, позволило преодолеть даже такие катастрофические события, как Великая Отечественная и раздел Германии, — бизнес начал налаживаться уже в первой половине 1950-х годов. Восточный комитет германской экономики, объединение промышленников, заинтересованных в восточных (в том числе советских) рынках, был создан в 1952 году, а дипломатические отношения между СССР и ФРГ установлены только в 1955-м. Это вполне логично. После разгрома в войне перед немцами был открыт только один вид экспансии — экономический, да и то желательно на восток, в Западной Европе долго не было особого стремления видеть плоды германского возрождения.

С 1960-х годов связи становятся неразрывными и стратегическими. В обмен на сырье Германия предоставляла СССР/России технологии — традиция заимствования технологических импульсов именно оттуда восходит к эпохе Петра I. Сибирский газ, который по немецким трубам пошел в Европу, на десятилетия определил геополитическую ситуацию в Старом Свете. По сути, мы до сих пор живем в парадигме, заложенной Леонидом Брежневым и Вилли Брандтом. Именно она не только гарантирует энергетическую стабильность, но и служит укреплению безопасности посредством глубокой взаимозависимости. Попытки Соединенных Штатов помешать трубопроводной дипломатии, предпринимавшиеся со времен Рональда Рейгана, достигали лишь временного и ограниченного успеха. Некоторые проекты замедлялись, но все равно были осуществлены. Проект последнего поколения — «Северный поток», который введен в строй в 2011 году и выходит на проектную мощность в этом.

Россия перед выбором

Бизнес-отношения — мощная основа для политических связей, поскольку выступают надежным стабилизатором. Однако собственно политическая ситуация, естественно, может оказывать на них значительное воздействие, и здесь снова грядут перемены.

Упаси боже проводить параллель между сегодняшним днем и временами соглашения в Рапалло — ни Россия, ни Германия сейчас никоим образом не изгои, обе державы обладают большим весом и влиянием в мире. И все же в двух странах чувствуется определенная растерянность, связанная с необходимостью формулировать новую идентичность в быстро меняющемся мире. И это ощущение может способствовать новому сближению, как в 1920-е годы, когда изоляция толкнула к поиску общего языка.

Россия перед выбором — в который уже раз. Завершена начальная постимперская фаза, когда основным содержанием политики было стремление доказать, что распад Советского Союза не означает выпадение России из категории великих держав. В общем доказали. Однако в остальном все туманно. Мир кругом все менее предсказуем. У России нет системы союзников и альянсов, на которые она могла бы положиться. Интеграционные отношения с Европой не складываются. Россия не готова поступиться суверенными правами. А Европейский союз на глазах превращается в фактор непредсказуемости и нестабильности.

На другом конце географической карты — бурный рост и развитие, подъем Азии, который неизбежно окажет фундаментальное воздействие на Россию. В Азии расположено более трех четвертей ее территории, а четкой стратегической линии поведения нет. Между тем отсутствие таковой в длительной перспективе чревато превращением России из субъекта в объект региональной политики, что особенно драматично, поскольку Азиатско-Тихоокеанский регион представляет собой главную стратегическую площадку XXI века.

Эффективной переориентации препятствует встроенное в российскую реальность противоречие. Три четверти населения страны живут в ее европейской части, а население за Уралом продолжает убывать. Ментально Россия сегодня страна более европейская, чем был Советский Союз, хотя после его распада Россия географически сдвинулась в сторону Азии. Психологическая тяга российской элиты в сторону Европы только усилилась, какие бы политические отношения ни складывались с Европейским союзом и сколь пренебрежительно ни воспринимал бы его перспективы отечественный истеблишмент. Выражается это прежде всего в ориентации на европейские стандарты потребления, образования, образ жизни.

Призрак «четвертого рейха»

Сложность ситуации, в которой находится Россия, казалось бы, не имеет ничего общего с положением Германии, экономического фундамента ЕС и одной из наиболее влиятельных стран «большой двадцатки». Однако на практике Берлин едва ли не в более сложном положении.

Весной 2011 года произошло знаковое событие — Франция и Германия, две опоры европейской интеграции, оказались по разные стороны ливийских баррикад. Вне зависимости от причин, по которым Берлин не поддержал инициированную Парижем войну в Ливии, это решение имело масштабные последствия.

Кампания по свержению режима Муаммара Каддафи не похожа на предыдущие военные акции стран НАТО. Главным отличием является отстраненная позиция Соединенных Штатов, которые отдали роль солистов Франции и Великобритании. Америке предстоит сократить расходы и сбросить лишние обязательства. Внимание перемещается в Восточную Азию и Азиатско-Тихоокеанский регион. США заинтересованы в том, чтобы, сохраняя влияние, снизить масштаб вовлеченности на Ближнем Востоке. В то же время перед Соединенными Штатами стоит вопрос о том, что делать с Европой — ближайшим союзником, которого нельзя оттолкнуть, но непонятно, как использовать, поскольку она не расположена брать на себя военно-политическое бремя.

Ливийская кампания предоставила возможность совместить решение этих двух вопросов. Ливия — бензоколонка Франции и Италии, а также страна-фильтр на пути нелегальных мигрантов в эти страны из Африки. Осознание непосредственного интереса вкупе с желанием Парижа и Лондона на фоне упадка Евросоюза доказать свою состоятельность как игроков международного класса побудило ключевые страны Европы добровольно устремиться на ливийский фронт. Иными словами, они взяли на себя функцию региональных регуляторов, что соответствует целям США найти лояльных партнеров в разных частях мира, которые могли бы выполнять за Америку работу по наведению порядка.

Вдохновленная лаврами «освободителя Ливии», Франция намерена развить успех и занять место единоличного политического лидера Европы. Однако экономическим фундаментом Старого Света служит Германия, которая зажата в клещи. Все в Европе требуют от Берлина активной позиции по спасению евро, при этом с огромным подозрением реагируют на любые поползновения Германии занять такую позицию на самом деле (призрак «четвертого рейха»). При том что логика развития событий неизбежно выталкивает Германию на центральную политическую, а не только экономическую позицию. Ведь от краха евро больше всех потеряет именно Германия, и из соображений самосохранения Берлину в любом случае выгоднее вытягивать из болота тонущих партнеров, чем пытаться от них дистанцироваться или сбросить обузу. Но в стране растет сопротивление тому, чтобы ради европейской валюты идти на новые жертвы. Немцам все труднее объяснить, почему они должны расплачиваться за безалаберность и безответственность других. Тем более что Германия в конце 1990-х — начале 2000-х годов при Герхарде Шредере сумела осуществить непопулярные и болезненные социально-экономические реформы, на которые другие государства, включая Францию, никак не могут решиться.

Пестрая и противоречивая международная палитра сбивает ориентиры даже в такой обстоятельной и серьезной стране, как Германия. Привычная мировая система подвергается глубокой эрозии и радикально меняется. Сутью политики Запада в ХХ веке было построение такой системы, в которой Германия уже никогда и ни за что не будет воевать. И эта политика увенчалась блестящим успехом. Немцы, всегда отличавшиеся воинскими умениями и геополитическим мышлением, избавились от обоих этих качеств. Трудно найти общество, настроенное более пацифистски, чем германское: когда в 2010 году президент Хорст Келер имел неосторожность заикнуться, что у Германии в Афганистане могут быть геополитические интересы, ему попросту пришлось подать в отставку. И вот, добившись столь невероятного успеха, союзники Берлина по НАТО теперь сетуют на то, что Германия отказывается сражаться.

Другой парадокс: Германия, служившая оплотом американского влияния в Европе, все чаще объективно оказывается оппонентом США, например, в том, как следует преодолевать финансово-экономический кризис. А Франция, вечный фрондер и раздражитель американцев, почувствовав военный азарт, напротив, сближается с Вашингтоном, который испытывает потребность в «младшем шерифе».

Непривычная ситуация размежевания с Францией и связанное с ней политическое напряжение внутри Германии усугубляют сумятицу. Глава МИДа Гидо Вестервелле подвергся тотальной уничижительной критике за то, что «проиграл» ливийскую войну и поссорился с ближайшими союзниками. Однако по всем опросам общественного мнения, большинство граждан Германии считают правильным решение не участвовать в ливийской операции, что демонстрирует еще одну грань и так давно очевидного размежевания между политическим классом и его избирателями.

Новый Старый Свет

На этом фоне меняется тональность дискуссий. В конце августа 2011 года в Financial Times появился комментарий бывшего руководителя Федерации промышленников Германии Ханса Олафа Хенкеля: от евро должно отказаться как раз «здоровое ядро», а не отстающие южане. Германия, Австрия, Нидерланды и Финляндия создадут новую валюту, оставив евро в распоряжении южноевропейцев, которые смогут девальвировать его и тем самым повысить собственную конкурентоспособность. Сенсационность заключается в том, что автор не включает в ядро Францию. Понятно, что отставной индустриальный лоббист может позволить себе провокационные высказывания. Однако германское правительство всегда чутко прислушивается к мнению крупного бизнеса. Если политические амбиции Франции и экономические интересы Германии разойдутся в разных направлениях, это будет, по сути, означать конец интеграционной модели, которая существовала с середины прошлого века. Правда, идея бюджетного пакта, предложенная совместно Ангелой Меркель и Николя Саркози, официально считается сегодня торной дорогой к спасению единства Европы и единственным приемлемым вариантом. Но сложности с его практическим воплощением способны вызвать рост новых противоречий, в том числе и между инициаторами. Вообще представить себе Париж, который согласится на внешний контроль над его фискальной политикой, довольно трудно.

Весь ХХ век Европа решала «германский вопрос» и успешно решила его. Но сейчас любая стратегия предусматривает резкое усиление влияния и роли Германии. Страна, которая берет на себя большую часть финансового бремени, будет требовать права определять условия. Однако перспектива доминирования Берлина пугает всех, а оно неизбежно в любом случае, будь то консолидация еврозоны с введением жестких правил и мер ответственности либо, напротив, фрагментация с выделением «здорового ядра» вокруг Германии. Париж понимает, что в новой конструкции, более упругой и централизованной в плане принятия экономических решений, Берлин станет бесспорным центром. А возможность введения наднационального бюджетного диктата будет означать не просто ограничение суверенитета, но и необходимость следовать немецким принципам и правилам.

Как все эти трудности Европы связаны с ее отношениями с Россией? Старый Свет будет меняться. В политическом плане Европа будет все более фрагментированной, а крупные страны станут решать свои дела самостоятельно, с опорой на двусторонних партнеров как внутри, так и вовне ЕС. Как показывает история, в тяжелые времена и Франция, и особенно Германия не раз обращали свои взоры к России, единственному близко расположенному источнику потенциальных экономических и политических дивидендов, и сближение неоднократно укрепляло позиции этих стран (Рапалло — один из примеров). Какой будет Европа через несколько лет, предположить трудно, но это правило пока что работало в самых разных геополитических обстоятельствах.

Duty free от РЖД

Железнодорожники получили право на беспошлинную торговлю

Михаил Кукушкин

Правительство разрешило РЖД открыть магазины беспошлинной торговли. Правда, для начала придется провести на вокзалах государственную границу России, ведь сейчас пограничных переходов там нет. Эксперты говорят, что у железнодорожных duty free большое будущее.

Вчера стало известно, что 5 апреля председатель правительства России Владимир Путин подписал, возможно, одно из самых коротких в своей премьерской практике распоряжений. Он внес беспошлинную торговлю в действующий с 2008 года список видов деятельности, разрешенных на российских пограничных переходах. Точнее, дополнению подвергся раздел документа, касающийся железнодорожных пунктов пропуска. В портах, аэропортах и на автомобильных переездах магазины duty free были разрешены и раньше.

Как пояснили «МН» в дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), распоряжение премьера лишь создает юридические предпосылки для развертывания новой сети беспошлинных магазинов. Чтобы они действительно появились, понадобится еще много работы — нормотворческой и организационной. Одна из серьезных проблем, которую предстоит преодолеть, заключается в том, что существующие железнодорожные пункты пропуска для торговли не годятся. А там, где РЖД хочет ее наладить, то есть на крупных вокзалах, нет государственной границы, соответственно нет и оснований для режима duty free.

О том, что первый «железнодорожный» беспошлинный магазин планируется создать на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге, в середине марта сообщил начальник дирекции железнодорожных вокзалов РЖД Сергей Абрамов. Он сказал, что дирекция имеет подобные намерения в отношении других вокзалов, «где есть международное сообщение». Сейчас ни на одном из них нет условий для функционирования торговли duty free, но Финляндский вокзал все же подходит для ее внедрения больше других. Вторым по очереди кандидатом на внедрение беспошлинной торговли считается вокзал Выборга.

Согласно действующему сейчас порядку пересечения госграницы поезда останавливаются в пункте перехода очень ненадолго, чтобы выпустить пограничный наряд после завершения паспортного контроля, пассажиры там не выходят. Поэтому экстерриториальную зону, в которой действовал бы режим duty free, непосредственно на границе создавать бессмысленно. Ее можно было бы разместить на вокзале отправления, если бы переход пассажиров через границу оформлялся там, как это делается, например, на знаменитом поезде-экспрессе Eurostar Париж–Лондон (а также во всех морских и аэропортах).

В настоящее время с дирекцией скоростного сообщения ОАО «РЖД» обсуждается вопрос по организации беспошлинной торговли во время движения на борту скоростных поездов «Аллегро», курсирующих по маршруту Санкт-Петербург — Хельсинки, сообщила вчера пресс-служба РЖД. Пресс-секретарь дирекции железнодорожных вокзалов РЖД Дмитрий Писаренко подчеркнул в беседе с корреспондентом «МН», что опыта организации беспошлинных магазинов на железной дороге в других странах практически нет, и это лишний раз говорит о сложности юридических и технических проблем.

Тем не менее при благоприятном стечении обстоятельств, считает Писаренко, первый магазин duty free на Финляндском вокзале может открыться до конца 2012 года. По словам представителя РЖД, дирекция вокзалов в данном проекте не преследует коммерческих целей, а хочет расширить ассортимент услуг, доступный пассажирам. Писаренко также подчеркнул, что РЖД будет выступать только в роли арендодателя помещений под беспошлинные магазины, а управлять этими торговыми точками станут специализированные компании.

Заместитель директора Ассоциации организаций беспошлинной торговли и торговли на транспорте (БОРТ России) Юлия Мещерякова сказала «МН», что, по оценкам БОРТ России, канал РЖД станет серьезным стимулом для развития всей индустрии duty free в России». «Мы ожидаем, что при грамотной и продуманной организации деятельности магазинов duty free на РЖД со временем данный канал сможет сравниться по показателям продаж duty free на международных автомобильных пунктах пропуска, который сейчас динамично развивается. Фактически у индустрии появился абсолютно новый канал для развития, и чем более прозрачным и конкурентоспособным он станет, тем больший потенциал от него может ожидать бизнес», — считает Мещерякова.

Представители министерства сельского хозяйства, ирригации и животноводства ИРА сообщают, что за прошедший солнечный год Афганистан увеличил экспорт каракулевого меха.

В прошлом году страна экспортировала 320 тысяч каракулевых шкур, а в позапрошлом – лишь 24 тысячи. Прибыль государства от экспорта составила 3,2 млн. долларов по сравнению с 240 тысячами в прошлом году, сообщил заместитель министра сельского хозяйства Рахим Мирзад.

Чиновник также добавил, что изменилась цена на шкуры: сейчас она составляет 20-60 долларов за штуку, а не 10-20 долларов, как раньше, сообщает радиостанция «Салам Ватандар».

В основном каракуль производят северные провинции – Кундуз, Тахар, Фарьяб, Джаузджан, Балх и Саманган. Торговцы шкурами рассказали журналистам, что в основном продаёт шкуры в Данию и Финляндию.

Из каракулевых шкур шьют головные уборы, обувь и верхнюю одежду, которые хорошо продаются, в частности, в азиатских странах. До гражданской войны Афганистан зарабатывал на экспорте каракуля миллионы долларов.

Научно-исследовательское судно "Академик Федоров" летом 2012 года пройдет ремонт и подготовку к новому рейсу в Антарктиду, вместо первоначально запланированного рейса на арктический шельф, рассказал РИА Новости руководитель отдела флота Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) Владимир Зайцев.

"В этом году работа "Академика Федорова" на шельфе не планируется. Точные причины мы назвать не можем, это лучше выяснять у заказчика работ. По возвращении из Антарктического рейса в мае судно встанет на ремонт",- рассказал Зайцев.

Главным заказчиком работ по уточнению границ континентального шельфа в Арктике является Минприроды России и Роснедра. Ранее главным исполнителем работ на шельфе выступал Государственный научно-исследовательский навигационно-гидрографический институт (ГНИНГИ) совместно с ААНИИ, ФГУП "Росатомфлот", "ВНИИОкеангеология". В феврале лицензию на дополнительные исследования хребта Менделеева на шельфе получила компания "Севморгео". Летом эта компания соберет дополнительные материалы для заявки России в комиссию ООН по морскому праву с целью определения границ континентального шельфа. В рамках контракта на выполнение работ по сейсморазведке "Севморгео" арендовало оборудование за 6,3 миллиона долларов.

Ремонтные работы на "Академике Федорове" с 2009 года составляют около 80 миллионов рублей ежегодно. По правилам, суда такого класса должны проходить ежегодное докование и сопутствующий ремонт, который длится от 35 до 60 суток. После этого судно должно быть представлено на соответствие морскому регистру.

"Верфь, в которой будет производиться ремонт, будет определена позднее, в ходе тендера. Это может быть и зарубежная верфь, такие случаи ремонта уже бывали. По планам, следующий антарктический рейс должен начаться в конце 2012 года, по согласованию готовности судна к выходу",- сказал Зайцев.

Если новое судно "Академик Трешников", который сейчас проходит испытания и достройку на адмиралтейских верфях, вступит в строй научно-исследовательского флота России этим летом, то оно отправится в Антарктиду вместе с "Академиком Федоровым", напомнили в пресс-службе ААНИИ.

"Обязанности по работе в Антарктиде будут более или менее распределены между двумя этими судами. Скорее всего, "Академик Трешников" выйдет из Петербурга чуть позже и будет работать на более легком участке - на снабжении российской антарктической станции Беллинсгаузен", - сказал представитель пресс-службы.

Россия с 2001 года претендует на богатый углеводородами участок шельфа, включающий хребты Ломоносова и Менделеева, однако в предыдущий раз заявка была отклонена в связи с недостатком информации. В случае, если ученым удастся доказать, что эти хребты - продолжение континентального шельфа России, у страны появится приоритетное право на разработку этих ресурсов, объем которых, по данным Минприроды, может достигать 5 миллиардов тонн условного топлива.

Для доказательства своих прав России необходимо предоставить в Комиссию ООН по морскому праву данные двух видов: геологические образцы коренных пород хребтов, которые можно достать из-под покрывающего их слоя осадков в 0,5 километра толщиной лишь с помощью бурения, а также геофизические данные по результатам сейсмоакустического профилирования.

Другие арктические страны - такие, как Канада, Норвегия, Швеция, Финляндия, Дания и Исландия - также планируют подавать заявки на расширение границ арктического шельфа, чтобы получить право вести разведку и добычу углеводородного сырья.

Сделка по приобретению финской фирмой Huhtamaki Oyj гонконгского производителя и дистрибьютора бумаги и пластиковой одноразовой упаковки Josco обошлась в 67 млн евро.

По словам представителя Huhtamaki, приобретение позволит компании продолжить реализацию своей стратегии по развитию и укреплению позиций в качестве глобального поставщика качественных упаковочных продуктов для сферы общественного питания. Помимо четырех производственных объектов в Китае у группы появятся офисы продаж в Сингапуре, Таиланде, Тайване и Гонконге.

По данным Huhtamaki, окончательные условия сделки должны быть оговорены в апреле 2012 года. Фирма Josco, которая экспортирует товары в Европу, США и Австралию, в 2011 году зарегистрировала объем чистых продаж в размере 70 млн евро.

Американские инспекторы выполнят наблюдательный полет над территорией России в рамках международного договора по Открытому небу, сообщил журналистам в понедельник представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ.

Специалисты выполнят полет с 9 по 14 апреля с подмосковного аэродрома Кубинка на американском самолете наблюдения ОС-135В.

"Полет будет выполняться по согласованному с российской стороной маршруту с максимальной протяженностью 5500 километров", - сказал представитель военного ведомства.

Самолет относится к классу летательных аппаратов, не предназначенных для оснащения каким-либо вооружением. Установленная на нем аэрофотоаппаратура прошла необходимое международное освидетельствование, в котором принимали участие и российские специалисты.

Договор по открытому небу был принят 27 государствами-участниками Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе в 1992 году в Хельсинки. Его цель - укрепление взаимопонимания и доверия с предоставлением всем участникам возможности открыто собирать информацию о вооруженных силах и мероприятиях, вызывающих у них озабоченность. В настоящее время участниками договора являются 34 государства. Россия ратифицировала соглашение 26 мая 2001 года.

Российский полководец, генерал-фельдмаршал, военный министр князь Михаил Богданович Барклай де Толли (Michael Andreas Barclay de Tolly) родился 27 (16 по старому стилю) декабря 1761 года в имении Памушис, близ Шауляя Лифляндской губернии (ныне поселок Памушис Шяуляйского уезда Литвы).

Он происходил из старинного рода шотландских баронов: его предки в начале XVII века из-за религиозных преследований переселились в Германию, а затем - в Прибалтику. Дед полководца был бургомистром Риги, отец служил в русской армии и вышел в отставку в чине поручика.

Детство Михаила прошло вдали от родителей, в Санкт-Петербурге, где он воспитывался в семье своей тети - Августы Вильгельмины фон Вермелен, жены героя Семилетней войны бригадира русской армии фон Вермелена.

Мальчик был приписан к кирасирскому полку. Получая домашнее образование, он одновременно продвигался по служебной лестнице - в 1769 году был произведен в вахмистры. В 1776 году поступил на действительную военную службу в Псковский карабинерный полк, а в 1778 году получил первый офицерский чин корнета.

В 1783 году Барклай де Толли был взят генералом фон Паткулем в адъютанты с повышением в чин подпоручика.

В 1786 году по рекомендации генерала фон Паткуля, вышедшего в отставку, он был зачислен в 1-й батальон Финляндского егерского корпуса в чине поручика.

В 1788 году Барклай де Толли получил место старшего адъютанта при генерале русской службы принце Викторе-Амадее Ангальт-Бернбург-Шаумбургском в армии Григория Потемкина и был произведен в капитаны.

Боевое крещение он получил во время русско-турецкой войны (1787-1791) при штурме Очакова (1788), где принц Ангальт-Бернбург-Шаумбургский заменил раненого Михаила Кутузова. За отличие при взятии Очакова был награжден орденом Святого Владимира и Золотым крестом, а также чином секунд-майора. Участвовал в русско-шведской войне (1788-1790), в подавлении Польского восстания 1794 года, за что был награжден орденом Георгия IV класса.

В 1894 году Барклай де Толли получил звание подполковника. Командовал сначала батальоном, далее - полком, бригадой, а позже - дивизией. В 1798 году он cтал полковником, в 1799 году - генерал-майором, в 1807 году был назначен командиром дивизии и получил чин генерал-лейтенанта. Барклай де Толли возглавлял арьергард русской армии под Пултуском и Прейсиш-Эйлау, где был ранен и вынесен с поля боя без сознания. Тяжелобольного Барклая де Толли посетил император Александр I, который после продолжительного разговора о ходе военных действий проникся полным доверием к его воинским способностям.

В русско-шведской войне (1808-1809) Барклай де Толли командовал корпусом. За переход по льду через пролив Кваркен зимой 1809 года и взятие шведского города Умео он был награжден чином генерала от инфантерии, а вскоре назначен главнокомандующим армией в Финляндии и ее генерал-губернатором (1809-1810).

В январе 1810 года Барклай де Толли был назначен военным министром. Александр I доверил генералу пост и подготовку к предстоящей войне с Наполеоном. В должности военного министра Михаилу Барклаю де Толли удалось провести ряд мероприятий - строительство инженерных сооружений, создание тыловых баз, совершенствование дивизионной системы и создание корпусной, упорядочение штабной службы, создание разведывательных органов, реформу полевого и высшего военного управления. При новом министре стали вводиться в практику новые принципы боевой подготовки войск - обучение меткой стрельбе и действиям на пересеченной местности.

Основываясь на разведывательных данных о численном превосходстве французских сил перед Отечественной войной 1812 года, Барклай де Толли предложил оперативный план будущей военной компании, рассчитанный на затягивание боевых действий по времени и в глубину русской территории.

В первый период Отечественной войны 1812 года Барклай де Толли занимал пост главнокомандующего 1-й Западной армией и, несмотря на сопротивление части генералитета и офицерского корпуса, смог воплотить свой план в жизнь. С начала военных действий организовал отход русских войск, его части избежали ударов превосходящих сил противника. После соединения двух западных армий у Смоленска Барклай де Толли продолжил отступление, что вызвало взрыв недовольства и обвинения в его адрес в армейской среде и русском обществе.

После прибытия к войскам Михаила Кутузова Барклай де Толли сдал ему общее командование, но остался во главе 1-й Западной армией.

В Бородинском сражении Барклаю де Толли подчинялся центр и правый фланг русских позиций, он принимал участие в отражении вражеских атак на самых опасных участках. Его умелое руководство войсками при Бородино получило высокую оценку Кутузова, считавшего, что во многом благодаря проявленной им твердости было "удержано стремление превосходящего неприятеля" на центр русской позиции.

На военном совете в Филях Михаил Барклай де Толли первым решительно высказался за оставление Москвы с целью сохранения армии. Им было организовано прохождение отступающих войск через Москву.

Затем Барклай де Толли счел необходимым оставить действующую армию, командование которой полностью сосредоточилось в руках Михаила Кутузова, и осенью 1812 года покинул занимаемые посты.

Во время заграничных походов русской армии (1813-1814) в феврале 1813 года он вступил в командование 3-й армией. Войска под его началом взяли крепость Торн (Западная Пруссия, ныне город Торунь, Польша), отличились в сражении при Кенигсварте (ныне город в Австрии), участвовали в Бауценском сражении.

В 1813 году Барклай де Толли был назначен главнокомандующим русско-прусскими войсками, а после вступления Австрии в ряды союзников командовал русско-прусскими войсками в составе Богемской армии. Под его руководством была одержана победа под Кульмом (Швейцария, ныне город Хелмно, Польша), за что он был награжден орденом Георгия I класса.

За победу в Лейпцигском сражении Барклай де Толли был возведен в графское достоинство.

В кампании 1814 года он успешно командовал войсками при Фер-Шампенуазе и при взятии Парижа, за что получил чин генерал-фельдмаршала. После окончания военных действий Барклай де Толли возглавил 1-ю армию, во главе которой совершил поход во Францию в 1815 году.

30 августа 1815 года после блестяще проведенного смотра под Вертю, который порадовал царя Александра I порядком в армии, Барклай де Толли был возведен в княжеское достоинство.

В 1817 году Барклай де Толли сопровождал императора Александра I в путешествии по стране, предпринятом с инспекционными целями. По возвращении, пробыв короткое время в Санкт-Петербурге, в 1818 году Михаил Богданович испросил себе отпуск в Германию, надеясь восстановить свои силы на минеральных водах. Проезжая через Восточную Пруссию, неподалеку от Инстербурга (ныне город Черняховск Калининградской области РФ), он почувствовал себя плохо. Во время вынужденной остановки на мызе Штилицен (поместье Жиляйтшен, ныне поселок Нагорное Черняховского района), что в шести верстах от города Инстербург, 26 (14 по старому стилю) мая 1818 года полководец скончался. Сердце Барклая де Толли было похоронено на небольшом возвышении в 300 метрах от мызы Штилитцен, а набальзамированный прах доставлен в имение его жены Бекгоф, в 1,5 километрах от нынешнего эстонского населенного пункта Йыгевесте.

За свою жизнь Михаил Барклай де Толли был награжден многими орденами Российской империи и иностранных государств. Он удостоен российских орденов Святого Андрея Первозванного (1813), Святого Георгия I, II, III и IV классов (1813, 1812, 1807, 1794), Святого Владимира I, II и IV степеней (1811, 1807,1788), Святого Александра Невского (1809 и 1813), Святой Анны I степени (1807).

Был удостоен прусских орденов Черного Орла (1813) и Красного Орла I степени (1807), шведского военного ордена Меча I класса (1814), австрийского ордена Марии Терезии (1813), французских орденов Святого Людовика (1816) и Почетного Легиона I степени (1815), английского ордена Бани I степени (1815), нидерландского военного ордена Вильгельма I степени (1815), саксонского ордена Святого Генриха I степени (1815), а также медалями, золотыми крестами и шпагами с алмазами.

Михаил Барклай де Толли был женат на своей двоюродной сестре Хелене Августе фон Смиттен (1770-1827). Его сын, Эрнст Магнус (Максим Михайлович) Барклай де Толли (1798-1871), полковник и флигель-адъютант, был женат первым браком на баронессе Леонилле фон Кампенгаузен, вторым браком - на баронессе Александре фон Тизенгаузен, но оба брака были бездетными и княжеский титул Барклая был оставлен в наследство его двоюродному племяннику, генералу от инфантерии Александру Магнусу Фридриху (Александру Петровичу) фон Веймарну (1824-1905).

Память о полководце была запечатлена в нескольких памятниках. Первый монумент Барклаю де Толли по инициативе короля Фридриха Вильгельма III был сооружен в Германии в 1818 году над местом захоронения сердца полководца, на мызе Штилитцен в Восточной Пруссии (ныне территория России).

В 1823 году на могиле Барклая де Толли его вдовой был сооружен мавзолей по проекту архитектора Аполлона Щедрина с надгробным монументом работы скульптора Василия Демут-Малиновского.

В 1837 году был открыт памятник Барклаю де Толли в Санкт-Петербурге у Казанского собора (скульптор Борис Орловский).

В 1849 году памятник Барклаю де Толли работы скульптора Василия Демут-Малиновского был сооружен в Тарту (Эстония).

В 1913 году памятник полководцу был открыт в Риге (Латвия). В годы первой мировой войны монумент пропал, в 2002 году его восстановили мастера из Санкт-Петербурга на средства рижского предпринимателя Евгения Гомберга.

В 2007 году памятник Михаилу Барклаю де Толли работы скульптора Владимира Суровцева был установлен в Черняховске Калининградской области (бывший Инстербург).