Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Хватит кормить кого?

Северный Кавказ: от проблемы региона к общероссийскому сюжету

Резюме Северный Кавказ – территория этнополитического и религиозного взаимодействия, которая может сыграть немалую роль в укреплении России и ее позиций в мире. Но она имеет шанс превратиться и в опасный фронтир, который останется вызовом, даже если Москва посчитает его «кормление» слишком затратным проектом.

Ситуация на Северном Кавказе остается одной из самых остро дискуссионных в российском экспертном сообществе и у зарубежных авторов. При этом в последние годы происходят серьезные сдвиги в определении приоритетов для обсуждения. Если раньше происходящее рассматривалось прежде всего в контексте межэтнических отношений и региональной политики, то сегодня данная тема превратилась в сюжет общероссийского масштаба. На первый план выходят не Чечня, Ингушетия или Дагестан сами по себе, а их восприятие «ядром России».

Какова цена Северного Кавказа для Российской Федерации? Не только и не столько материальная, но и политическая. Усиливает или ослабляет страну этот проблемный регион? Расширяет ли Северный Кавказ возможности России в международной политике? В какой степени можно доверять северокавказским региональным элитам и готовы ли жители Москвы и других центральных территорий воспринимать выходцев из республик турбулентного региона в качестве сограждан, а не «чужаков»? Нужно ли «кормить Кавказ», поддерживая дотационные субъекты Юга России? И не только кормить, но и призывать оттуда солдат в Вооруженные силы, привлекать управленческие, научные кадры, студентов и аспирантов, взаимодействовать с местным бизнесом? Вот круг вопросов, которые оказываются в фокусе северокавказской повестки дня.

Все эти проблемы возникли не сегодня. Они формировались с того момента, как новая Россия, едва отразив попытки взять реванш сторонниками советского проекта, столкнулась с сепаратистским вызовом в Чечне, а затем и с многочисленными этнополитическими и религиозными проблемами в южной части страны. И за два десятилетия после распада Советского Союза обращение к северокавказским сюжетам раз за разом происходило не только в актуально-политическом, но и в историческом контексте. Чего стоит одна лишь «черкесская проблема», ставшая особенно актуальной в период подготовки к проведению XXII зимних Олимпийских игр в Сочи. И все это, не говоря уже о многочисленных «войнах» исторической памяти и памятников, в которых генералы Ермолов, Засс, адмирал Лазарев и имам Шамиль из кумиров и антигероев прошлого превращаются в участников современной общественно-политической дискуссии. Только осенью 2013 г. в поле внимания СМИ и экспертов попали два характерных события. Первое – открытие реконструированного мемориала «Дади-юрт» в Чечне в память о жертвах одного из эпизодов Кавказской войны (1819). В ответ на эту акцию, всецело поддержанную Рамзаном Кадыровым, активисты организации «Офицеры России» предложили президенту Владимиру Путину установить памятник известному генералу императорской России Алексею Ермолову. Второе – критическое заявление главы Дагестана Рамазана Абдулатипова по поводу гимна Краснодарского края, в котором, по его мнению, содержатся признаки межнациональной розни (в тексте есть слова: «на врага, на басурманина мы идем на смертный бой»).

Сегодня остроту ситуации добавляет практически повсеместный рост идей сепаратизма, при котором не только окраины, но и центр просчитывают возможные издержки и приобретения от совместного проживания. Между тем нахождение адекватных ответов на обозначенные выше вопросы по своему значению выходит далеко за рамки северокавказской географии. Во многом это определение российской гражданско-политической идентичности, активная фаза формирования которой еще не завершилась. Разрешение кавказских головоломок – не в последнюю очередь вклад в будущий российский государственный проект. И во внутренней, и во внешней политике.

Северный Кавказ vs Россия?

Уже стало трюизмом говорить о большой стратегической ценности Северного Кавказа для России и Евразии. По справедливому замечанию академика Юрия Полякова, «Кавказ – не ворота, которые можно открывать и закрывать». Это в первую очередь территория этнополитического и религиозного взаимодействия. При определенных обстоятельствах она может сыграть роль в укреплении России и ее позиций в мире. Но Северный Кавказ имеет шанс превратиться и в опасный фронтир. За последние 20 лет в направлении реализации «фронтирного» сценария уже сделано немало. Однако ситуация еще не стала необратимой. И для того чтобы приостановить нарастание негативных тенденций, требуется содержательный разговор о северокавказском измерении современной российской государственности.

Социологические исследования последних лет приводят к неутешительным выводам. В российском обществе нарастает негативное восприятие (вплоть до полного неприятия) Северного Кавказа. Нахождение его в составе России не воспринимается либо не рассматривается как ценность. В качестве цены сохранения российского единства предлагается введение фактического апартеида. Как правило, резкие всплески негатива происходят после резонансных террористических атак, таких как теракт в московском аэропорту Домодедово 24 января 2011 г. (крупнейшая акция в аэропортах мира по количеству жертв – 37 убитых). Согласно исследованию Левада-центра, проведенному по горячим следам трагического события (февраль 2011 г.), 24% респондентов заявили, что поддерживают идею закрытия административных границ между республиками Северного Кавказа и остальной Россией. Отвечая на вопрос о том, какие инструменты следует использовать для проведения политики на северокавказском направлении, 36% опрошенных заявили, что требуется ужесточить контроль над внутренней миграцией, а 18% поддержали отделение Северного Кавказа. Но и вне привязки к тем или иным террористическим атакам реакция респондентов на «северокавказские вопросы», как правило, жесткая. Согласно исследованию Левада-центра, специально посвященному «воображаемым врагам» (декабрь 2012 г.), «чеченские сепаратисты» и «исламские фундаменталисты» заняли, соответственно, второе и пятое место с 39 и 20% (в то время как США, НАТО и «западные силы» получили первое, третье и пятое). Согласно данным Института социологии РАН (2012 г.), около 10–15% респондентов поддержали лозунг «Россия для русских», а порядка 30% высказались за предоставление самому крупному этносу политико-правовых привилегий. В опросе Левада-центра (октябрь 2013 г.), проведенном в 130 населенных пунктах 45 регионов, 71% опрошенных поддержали идею «Хватит кормить Кавказ»; 63% высказались за ужесточение правил регистрации для приезжих, а также передвижения по стране в целом. На вопрос о том, когда респонденты испытывают неприятие и страх (согласно заявлениям – 61,5%), это происходит при встрече с выходцами из северокавказских регионов и мигрантами из республик Центральной Азии. Между этими двумя категориями (одна из которых представляет граждан России, а другая – иностранцев) респонденты не видят существенной разницы.

Один из главных теоретиков постсоветского транзита Дмитрий Фурман так описал этот феномен: «Мы добились на Кавказе чистой формальности. В низовом русском массовом сознании присутствует понимание того, что Северный Кавказ – это не Россия. Опросы показывают, что люди Северного Кавказа для простых русских людей более чуждые, чем, скажем, украинцы или белорусы. Всякие идеи по ограничению миграции относятся к азиатам, представителям азиатских, кавказских республик и к нашему Северному Кавказу тоже».

Запрос на политико-правовое обособление Северного Кавказа или введение норм апартеида в отношении этой части России существует и среди определенных общественных движений и во властных структурах. В последние годы в России сформировался общественно-политический тренд, который можно определить как «новый русский национализм» или «русский сепаратизм» («Русский гражданский союз», «Русское общественное движение», «Русская платформа», партия «Новая сила»). Он еще не стал в полной мере институциональным, хотя некоторые шаги сделаны. В отличие от предшествующих политиков, выступавших под лозунгами защиты русского народа и обеспечения ему преференций, «новые националисты» не отрицают ни демократии, ни федерализма. В выступлениях их представителей и идеологов находится место и для правозащитной риторики.В последнее время наибольшую активность проявляет партия «Новая сила». На ее счету акция «Стоп, миграция» и кампания «Ставрополье – не Кавказ». В 2010 г. был проведен интернет-опрос по поводу перехода Ставрополья в состав Южного федерального округа (ЮФО). Тогда число сторонников данной идеи достигло 10,5 тыс. человек. Ее озвучивали разные общественные организации края. Она была представлена и в ходе ставшего традиционным ноябрьского «Русского марша» в том же 2010 году. Предлагалось даже переименовать край в Ставропольскую русскую республику. Кампания 2013 г., организованная «Новой силой», закончилась после нескольких попыток превратить ее в общероссийское событие. Особенно резонансной стала тематическая массовая акция в Невинномысске 26 января 2013 г., когда правоохранительные структуры задержали 139 участников несанкционированного собрания.

Ряд идей, активно защищаемых «новыми националистами», вводится в публичный оборот и представителями исполнительной власти, и «системными» политиками, представляющими российский депутатский корпус. Отделение Ставрополья от Северного Кавказа поддерживал депутат Госдумы РФ от ЛДПР, член комиссии по делам СНГ Илья Дроздов. 2 августа 2012 г. губернатор Краснодарского края Александр Ткачев выступил с инициативой о создании на территории Кубани «казачьей полиции». На расширенном заседании коллегии краевого управления МВД Ткачев объяснил, что полицейские казаки должны не допустить массового переселения в подведомственный ему регион представителей северокавказских республик. Своей сверхзадачей кубанский губернатор обозначил превращение края в своеобразный «миграционный фильтр», поскольку, с его точки зрения, соседнее Ставрополье с этой ролью не справляется. «Здесь кубанцы, здесь у них свои законы, здесь они достаточно жесткие ребята», – резюмировал глава края.

Краснодарский край в 2014 г. будет принимать зимнюю Олимпиаду в Сочи. И это событие по своему значению уже сегодня вышло далеко за рамки очередного международного спортивного форума. Сочинские игры имеют важное символическое значение. Они призваны утвердить возвращение России в «высшую лигу» международной политики. Крайне важно и стратегическое значение Кубани в целом – третий показатель по численности населения после Москвы и Московской области (около 5,5 млн человек). Край включает в себя территорию черноморского побережья, оставшуюся в России после распада Советского Союза, а новороссийский и туапсинский порты занимают первое и третье место в стране по грузообороту.

К экстравагантным высказываниям вице-спикера Государственной думы и многолетнего лидера Либерально-демократической партии Владимира Жириновского все уже успели привыкнуть. Однако его призывы к ограничению рождаемости в республиках Северного Кавказа (посредством введения штрафа за третьего ребенка) и ограждению региона «колючей проволокой», высказанные в ходе телевизионного шоу Владимира Соловьева «Поединок» (26 октября 2013 г.), вызвали широкий общественно-политический резонанс и недовольство как северокавказских элит, так и правозащитников. Таким образом, идея отделения или как минимум обособления Северного Кавказа начинает рассматриваться «системными» политиками как потенциально привлекательная в работе с электоратом.

Сплошь и рядом представители российского чиновничества и депутатского корпуса применительно к жителям северокавказских республик используют термин «диаспора», хотя так называется землячество граждан одного государства на территории другого.

На этом фоне высшая российская власть последовательно отстаивает политическое единство граждан и территориальную целостность страны. Это нашло отражение и в создании Совета при президенте РФ по межнациональным отношениям (24 августа 2012 г. прошло его первое заседание), и в утверждении Стратегии государственной национальной политики до 2025 г. (19 декабря 2012 года). В этом документе в качестве главного приоритета обозначена необходимость упрочить «общероссийское гражданское самосознание и духовную общность многонационального народа России (российской нации)». То же выступление Жириновского не осталось без реакции президента. 6 ноября 2013 г. Владимир Путин на встрече с лидером ЛДПР недвусмысленно заявил собеседнику: «У вас устойчивый электорат, и нет необходимости обращаться к части своего электората, чтобы укрепить свои позиции в ущерб фундаментальным интересам страны». Однако, последовательно защищая принципы единой гражданской нации и отвергая ксенофобию, первые лица в некоторых выступлениях вводили определенные элементы противопоставления Северного Кавказа остальной России. Так, 21 декабря 2010 г. после резонансной акции на Манежной площади Владимир Путин (на тот момент глава правительства) заявил: «У каждого есть малая родина, мы гордимся ею. Но я 10 копеек не дам за здоровье человека, который, приехав из средней части России в республики Северного Кавказа, невежливо обойдется там с Кораном». Он призвал ужесточить правила регистрации для приезжих в крупных городах, если ими будут нарушаться «местные обычаи и законы». Выступая на форуме «Машук-2013» (август 2013 г.), глава правительства Дмитрий Медведев заявил о необходимости «переходного периода», прежде чем ввести прямые выборы глав регионов в тех случаях, «когда политическая культура еще несколько иная».

Не только ксенофобия

В выступлениях правозащитников и представителей американо-европейского экспертного сообщества растущее противопоставление Северного Кавказа остальной России объясняется укреплением ксенофобских настроений в центральной части страны. Это зачастую видится как наследие «имперской традиции» или проявление «великодержавного шовинизма». Спору нет, ксенофобия и русский этнический национализм играют свою роль в этом процессе. Однако было бы крайним упрощенчеством ограничивать анализ только такими сюжетами.

Во-первых, Северный Кавказ воспринимается как регион, несущий опасность и политическую нестабильность. И для таких выводов есть серьезные основания. Достаточно сказать, что в «Едином федеральном списке организаций, признанных террористическими Верховным судом Российской Федерации», среди 19 структур три связаны с Северным Кавказом (остальные 16 – иностранного происхождения, главным образом из стран Ближнего Востока, Афганистана, Пакистана). При этом «Кавказский Эмират» («Имарат Кавказ») стал единственной структурой, действующей на российской территории, которая была включена в «террористические списки» американского Госдепа, а действия лидера «Эмирата» Доку Умарова объявлены угрозой для интересов не только России, но и США. За 2012 г. на Северном Кавказе жертвами вооруженного насилия стали 1225 человек (700 убито и 525 ранено). Сегодняшний Северный Кавказ экспортирует нестабильность далеко за пределы самого региона. Террористические атаки северокавказских джихадистов имели место на железной дороге (поезд «Невский экспресс» между Москвой и Санкт-Петербургом в 2009 г.), в Москве (московское метро в 2010 г., аэропорт Домодедово в 2011 г.), в Волгограде (взрыв автобуса в 2013 году). Джихадисты Северного Кавказа также заявили о распространении активности на территорию Поволжского федерального округа. В последние несколько лет исламистские группы, включая и радикалов, стали намного более значимым фактором в социально-политической жизни Волжско-Уральского региона.

Во-вторых, за период между последней Всесоюзной (1989) и второй Всероссийской переписью населения (2010) произошло резкое изменение этно-демографического баланса в республиках Северного Кавказа. Некоторые авторы говорят о его «дерусификации» и даже определяют его как «внутреннее зарубежье России». Как бы то ни было, многие связующие нити между русским этническим большинством и северокавказским миром (в широком культурном смысле) оказались обрублены. Из семи республик Северного Кавказа только в маленькой Адыгее (окруженной Краснодарским краем) не произошло резкого снижения доли русских в общем составе населения. Эта тенденция наметилась еще в советский период (о чем свидетельствуют данные переписей 1959–1989 годов). Однако в последние два с половиной десятилетия она приобрела качественно иные масштабы. Так, в Дагестане доля русского населения сократилась с 9 до 3,5%, в Кабардино-Балкарии – с 31,95 до 22,55%, в Карачаево-Черкесии – с 45 до 31,4% (при этом из первой по численности группы русские в КЧР стали второй).

Отдельная строка – положение в Чечне и в Ингушетии. В 1989 г. русские составляли более 24% от населения Чечено-Ингушской АССР. По данным Всероссийской переписи 2010 г., русских в Чечне осталось 1,92%, а в Ингушетии – 0,78%. При этом выдавливание русского населения из Чечни сопровождалось массовыми эксцессами, которые не попали в фокус внимания ни отечественных, ни западных правозащитников. В одном из интервью председатель Форума переселенческих организаций Лидия Графова сделала очень непростое признание: «Мы виноваты перед русскими беженцами из Чечни. Мы – это в целом правозащитное движение. Именно с нашей подачи общественное сострадание замкнулось только на чеченцев. Это, наверное, заскок демократии – поддерживать меньшинство даже ценой дискриминации большинства».

Укрепились опасения по поводу внутренней миграции выходцев из региона в различные части большой России. Это далеко не единственная, но одна из причин того, что переселенческие программы по привлечению выходцев из трудоизбыточных Дагестана и Ингушетии в регионы, имеющие недостаток трудовых ресурсов (в одном из районов Тверской области – Наровчатовском – между 2002 и 2010 гг. население сократилось на 13,4%), так и не заработали хотя бы даже в частичном объеме. В 2010 и 2011 гг. удалось организовать переселение в Пензенскую область 150 человек из Дагестана и Ингушетии. Однако проект полпреда президента в Северо-Кавказском федеральном округе Александра Хлопонина (2010 г.) по переселению трудовых мигрантов из Ингушетии в Свердловскую область не увенчался успехом.

В-третьих, северокавказские республики неблагополучны с экономической и социальной точек зрения. Показатели экономического развития этих субъектов – самые низкие по России (с исключением для некоторых видов сельскохозяйственной продукции). Бывшие крупные предприятия тяжелой промышленности либо закрыты (Тырныаузский горно-обогатительный комбинат в Кабардино-Балкарии), либо с трудом выживают, резко сократив объемы производства («Электроцинк» в Северной Осетии, Каспийский завод в Дагестане, выпускающий продукцию ВПК). Символично, что в октябре 2010 г. в одной из заброшенных шахт Тырныаузского комбината спецназом ФСБ и МВД России проводилась спецоперация по ликвидации засевших там боевиков. Северокавказские республики сохраняют и первые строчки в рейтингах по уровню безработицы. СКФО в целом занял в 2012 г. первое место по количеству безработных (14,6%). Особенно высок уровень безработицы среди молодежи. Все это требует внимания федеральной власти, которое на фоне сложностей в соседних регионах (Ставропольский край) или в центре страны воспринимается как отдача приоритета Кавказу в ущерб остальной России.

В-четвертых, в последние два десятилетия критически снизился уровень участия республик Северного Кавказа в общероссийских процессах. Самый яркий показатель – служба в армии. За весь период после распада СССР так и не была решена проблема призыва из этого региона в ряды Вооруженных сил РФ. Явнус Джамбалаев, возглавляющий отдел призыва призывного пункта Дагестана (самый крупный субъект федерации на Северном Кавказе), считает, что до 31 декабря 2013 г. в российскую армию должны быть призваны 1335 человек. Это в два раза больше, чем призвано весной. Однако планы планами, а в ноябре к местам службы было отправлено две группы (170 и 149 призывников, соответственно). И это притом что Дагестан считается одним из самых «молодых» субъектов Российской Федерации. Таким образом, «успехи» по количественному увеличению призыва можно считать более чем скромными. В июле 2012 г. впервые за многие годы 150 чеченцев были призваны на военную службу в 249-й специальный моторизованный батальон внутренних войск России. Эта часть дислоцируется в Чечне на постоянной основе. Тогда новость из Чеченской Республики рассматривалась едва ли не как сенсация, несмотря на то что, по данным республиканского военкомата, численность граждан призывного возраста на подведомственной территории составляла около 80 тыс. человек.

В-пятых, сама российская власть поощряет управленческий партикуляризм на Северном Кавказе, что, с одной стороны, способствует решению ряда тактических проблем, но не помогает всесторонней интеграции региона в общероссийское политическое, правовое и культурное пространство. На сегодняшний день вопрос о выходе Чечни из состава России перестал быть политически актуальным. Чечня – единственная из непризнанных республик, отколовшихся от новых независимых постсоветских государств, которая была возвращена под контроль центральных властей. И не просто возвращена, а превращена в витрину образцовой лояльности центру. Политическая стабильность ставится в заслугу Кадырову как федеральной властью, так и экспертным сообществом. В 2009 г. в Чечне отменен режим КТО (контртеррористической операции) республиканского значения. Количество террористических атак, несмотря на то что они по-прежнему сохраняют актуальность, уменьшается. В 2012 г. от них пострадало 174 человека (82 убитых), что незначительно меньше, чем за 2011 г. (186 жертв, 92 убитых). Для сравнения, в соседнем Дагестане в 2012 г. жертвами терактов стали 695 человек (405 убитых). Осенью 2011 г. объявлено, что Кадыров окончательно искоренил кровную месть – вековой институт, побороть который не удалось ни царской, ни советской власти. За год Кадыров примирил 450 семей и уже распустил созданную им специальную комиссию по примирению за ненадобностью. Благодаря масштабным федеральным трансфертам республика стала региональным инвестиционным лидером.

Однако у этой блестящей вывески есть обратная сторона. Прежде всего следует вести речь о цене инкорпорирования Чечни в состав России. В республике де-факто установлен особый политический режим. На ее территории законы Российской Федерации действуют далеко не в полном объеме (фактически игнорируется конституционный принцип отделения религии от государства и образования, гендерное равенство). Более того, федеральные власти (суды, прокуратура и воинские части на территории Чечни) могут выполнять свои прямые функции лишь в определенной степени. Сегодня правоохранительные органы Чечни де-факто подчинены главе республики. Кампании по борьбе с радикальным подпольем проводит сама же республиканская власть. При этом благодаря «эффекту Кадырова» группы боевиков просто передислоцируются в другие республики Северного Кавказа (Ингушетия, Дагестан, Кабардино-Балкария) и за пределы России. Отдельные категории преступлений в Чечне не могут расследоваться находящимися в Чечне российскими следственными органами (убийства, похищения людей), а сроки наказания уроженцы республики отбывают только в исправительных учреждениях на территории Чечни (в случае их задержания за пределами республики их должны доставить этапом на историческую родину). Чеченские призывники не проходят действительную военную службу за ее пределами в других субъектах РФ, а сам призыв охватывает лишь небольшой круг призывной молодежи. Особый неформальный статус Чечни также вносит вклад в укрепление восприятия Северного Кавказа как государства в государстве.

Вне всякого сомнения, одним из главных событий 2013 г. стал арест бывшего мэра Махачкалы Саида Амирова, который долгие годы являлся одним из центральных персонажей в дагестанской элите. У него имелся прямой выход на высшее политическое руководство и крупный бизнес в Москве в обход республиканской власти. Было и свое слово в принятии важнейших управленческих решений не только в сфере его непосредственной компетенции. И свои «силовые ресурсы» (помимо административного влияния). Так, в 1999 г. во время рейда Шамиля Басаева и Хаттаба на Дагестан Амиров выставил собственный отряд в поддержку федерального центра. И эта поддержка, как и аналогичная помощь со стороны других региональных «баронов», была существенным фактором, обеспечившим России успех в борьбе с распространением сепаратистских метастазов по всему Северному Кавказу. Амиров не просто много лет занимал свой пост, но и получал высокие правительственные награды, а также публичную поддержку сверху. Его арест, если судить по первым месяцам после этой акции, не стал началом системных изменений в подходах федерального центра к организации власти и управления на Северном Кавказе.

Фигуры, подобные Амирову, возникли не в вакууме. Они оказались востребованными, когда самая крупная северокавказская республика была предоставлена самой себе и развивалась, имея по соседству сепаратистскую Ичкерию, а также была вынуждена разрешать непростой «лезгинский вопрос» с новым независимым Азербайджаном и урегулировать ситуацию с переселением кварельских аварцев из Грузии. Не говоря уже о проблемах приватизации и перехода от плановой советской системы к новым формам хозяйственности.

В-шестых, растущая обособленность Северного Кавказа (сопровождаемая ростом этнического национализма в 1990-х гг. и исламизацией в начале 2000-х гг.) связана не столько с усилиями местных или иностранных проповедников, сколько с распадом светской системы регулирования различных сфер жизни. В этом контексте следует особо отметить земельный дефицит и продолжающуюся урбанизацию. Сельские населенные пункты пустеют из-за того, что нет работы. Привычные этнические ареалы размываются, а принципы частной собственности вступают в противоречие с представлениями о собственности этнической, когда представители «своего народа» могут иметь преференции при доступе к имущественным и властным ресурсам на той или иной территории. И все это на фоне недостаточно эффективной судебной и управленческой системы. Отсюда и апеллирование к мечети, шейхам или салафитским группам как к возможным арбитрам. В итоге такая «конкуренция юрисдикций» ведет и к конфликтам, и к насилию, ибо есть проблемы с признанием того или иного религиозного авторитета единственно легитимным.Отделение и апартеид: опасные перспективы

Проблема сохранения Северного Кавказа в качестве полноценной части России налицо. Но в ее решении крайне важно избежать упрощений. Идея «отделить Кавказ» волевым решением центра или создать для него некие «особые условия» (де-факто апартеид), ставшая популярной в блогосфере, при ближайшем знакомстве с конкретикой не выдерживает критики. Во-первых, отделение не остановит этнической миграции (главная фобия москвичей и жителей крупных центральных городов России). Регион не является однородным, и вопреки некоторым устойчивым медийным штампам он не объединен некоей общей идеей противостояния Москве. Следовательно, в случае гипотетического отделения неизбежно встанет вопрос о границах, о количестве возможных государств и де-факто образований. На «отделенном Кавказе» не появится сильная государственность, зато вероятна «война всех против всех» (суфии против салафитов, исламисты против светских националистов, не говоря уже о противостоянии разных национальных проектов). Российский Кавказ в «свободном плавании» – это не Алжир начала шестидесятых. Здесь Российскому государству просто не с кем будет договариваться. Или придется вести переговоры с каждым мало-мальски значимым полевым командиром.

Во-вторых, встает вопрос о русских же, еще проживающих в Кабардино-Балкарии, Карачаево-Черкесии, Адыгее и в небольшом количестве в Дагестане, Чечне и Ингушетии, а также о представителях народов Кавказа, находящихся на территории остальной части РФ от Ставрополья до Владивостока.

В-третьих, немаловажной является военная инфраструктура (части Каспийской флотилии, пограничные заставы, подразделения Министерства обороны). Данный вопрос опровергает мнение сторонников «экономии финансовых средств» для России путем прекращения финансирования Северного Кавказа. Проблема «хватит кормить» будет лишь трансформирована в другие приоритетные статьи расходов (строительство казарм, выделение квартир для военнослужащих и их семей, обустройство потенциальной госграницы и обеспечение ее функционирования). При этом сторонники идеи обособления Кавказа забывают о том, что в самом регионе есть значительное количество людей, заинтересованных в сохранении российской юрисдикции. Среди них те, кто воевал в 1990-х гг. на стороне России в Чечне, а в 1999 г. – в Дагестане, не говоря уже о представителях властных структур, полиции, бизнеса, простых обывателях.

В-четвертых, потеря Кавказа неизбежно обострит вопросы, которые ранее оставались в тени. В «урезанной» России на первый план выйдут проблемы других национально-государственных образований – Татарстан, Башкортостан, Тува, Якутия... Даже среди деятелей неоказачьего движения есть те, кто не считают себя русскими, а казачество рассматривают как уникальный народ. Следовательно, «отделение» Кавказа будет восприниматься как прецедент. И совсем не отвлеченно, как в случае с Косово, Абхазией или Южной Осетией.

В-пятых, утрата Северного Кавказа чревата серьезными издержками для российской внешней политики. Нахождение северокавказских республик с мусульманским населением в составе России давало и дает Москве возможность играть на многих геополитических досках и иметь влияние не только на Западе, но и в исламском мире. Учитывая растущую роль Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии в мировой политике, от такого инструмента было бы странно отказываться. И тем более выстраивать свое позиционирование на противопоставлении исламу и его приверженцам.

И последнее (по порядку, но не по важности). Следует отметить, что воплощение в современных условиях практики апартеида нереально. И не только в силу моральных или этических соображений. Расовая сегрегация былых времен в США, Австралии или Южной Африке могла работать при одном условии – гигантском образовательном разрыве между белым и «цветным» населением. Заметим, что как только уровень образования среди последнего вырос, началось движение за равные гражданские права и отмену апартеида.

Идеи «особого» или «закрытого» статуса Кавказа базируются на неадекватных представлениях о якобы имманентном «традиционализме» этого региона, преобладании там кровнородственных отношений. В действительности традиционные общественные структуры кавказских народов переживают серьезный кризис и трансформацию. Тот же чеченский тейп более не проживает компактно, не владеет общей землей. Институт старейшин вырождается, будучи подорван вооруженными конфликтами, когда обладание оружием становилось важнее возраста. Процесс исламского возрождения сопровождается конфликтом поколений. И для салафитской молодежи старшее поколение «неправильных», «поверхностных» мусульман не является авторитетом. По-видимому, прав российский исламовед Владимир Бобровников, утверждающий: «Дореволюционная мусульманская идентичность кавказских горцев резко и необратимо изменилась в ходе сначала дореволюционных российских реформ второй половины XIX века, а затем коллективизации и советских национально-языковых преобразований 1920–1950-х годов. Сами “горцы” в большинстве своем уже не горцы, а далекие потомки людей, когда-то живших в горах».

Более того, в начале XXI века мы имеем достаточно образованное общество в различных субъектах России вне зависимости от этнического происхождения. Добавим к этому их включенность в общероссийское и мировое информационное пространство. В этой связи любая попытка де-факто отменить в России равное гражданство и ввести апартеид вызовет ответную реакцию, спровоцирует девятый вал сепаратизма и разнонаправленного, но одинаково разрушительного для единства страны этнического национализма. Кто, в самом деле, добровольно согласится с введением «миграционных фильтров» для жителей Северного Кавказа, если таковые будут установлены в Ставрополье, на Кубани или в Москве официально? Риторический вопрос.

Отгородиться от миграции «чужаков» не получится и по другим причинам. Против этого работают объективные законы экономики, географии и демографии. Если население северокавказских республик увеличивается, земельных ресурсов в Чечне, Дагестане или Ингушетии физически не хватает, а уровень безработицы (особенно среди молодежи) высок, то выезд трудоизбыточного населения не остановить никакими кордонами. Более того, он желателен как социальная профилактика: без внутренней миграции у кавказского «котла» намного больше шансов взорваться.

***

Таким образом, идеи «русского сепаратизма» или введения апартеида не решат ни одной из актуальных проблем сложного региона и России в целом. Напротив, их практическая реализация способна спровоцировать новые конфликты, подстегнуть обособление различных частей и этнических групп России, а также дробление страны в целом. Однако констатация данного тезиса вовсе не означает, что власти, защищающие нынешний статус-кво, могут ограничиваться одной лишь дежурной критикой экстремистов. Идея «бегства от Кавказа» питается не только броскими популистскими лозунгами, но и бездействием тех, кто по своему статусу и положению должен заниматься профилактикой этнических и религиозных эксцессов, правовым разрешением имущественных, бытовых и иных споров.

Следовательно, главнейшей задачей сегодняшнего дня остается реальный, а не формальный приход Российского государства на Северный Кавказ. В виде интегрирующей силы, справедливого арбитра и гаранта безопасности. Взять хотя бы такой сюжет, как призыв в российскую армию юношей из северокавказских республик. В полиэтничном государстве призывная армия становится не просто силовой структурой, а важнейшим инструментом интеграции разных сегментов общества. Для перенаселенного и трудоизбыточного Кавказа с его высоким уровнем безработицы и средним возрастом в 26–28 лет армия может стать хорошим социальным лифтом и реальной альтернативой подполью и криминальному бизнесу. Говоря же о социально-экономическом развитии региона, следует ориентироваться в первую голову не на интересы крупных столичных бизнесменов, а на проекты, которые предоставят возможности местному населению (рабочие места, вовлечение малого бизнеса), что в свою очередь создаст дополнительные «якоря» для лояльности. И, конечно, с помощью эффективных программ внутренней миграции государство решит сразу несколько задач (освоение запущенных и малонаселенных регионов, снижение демографической нагрузки на Кавказ, втягивание ее жителей в общероссийские процессы). Государственная поддержка институтов гражданского общества в кавказских республиках смогла бы создать массовую опору для противодействия клановости и коррупции. Однако, рассуждая об этих мерах, следует иметь в виду: вне общероссийского контекста изменения на Северном Кавказе не получатся. Без качественных изменений всего государственного механизма и коренной реформы национальной политики, превращения ее из комплекса фольклорно-этнографических праздников в стратегию формирования российского гражданина оазиса процветания не создашь.

С.М. Маркедонов – приглашенный исследователь Центра стратегических и международных исследований (CSIS, г. Вашингтон).

Россия. СКФО > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966395 Сергей Маркедонов

Извилистый путь в будущее

США: оживление экономики на фоне долгосрочных проблем

Резюме Распространенный в мире и в самой Америке пессимизм относительно перспектив США связан не с экономическим кризисом, из которого страна выходит энергичнее других развитых держав, а с ощущением грядущих перемен в обществе и расстановке сил. Они объективно неизбежны, но их характер пока не вполне понятен.

В статье использованы результаты проекта, реализованного при финансовой поддержке Научного фонда НИУ ВШЭ в 2013 году.

Почти шесть лет экономисты, политики и СМИ обсуждают характер «Великой рецессии» 2008–2009 гг. в мировой экономике и последующей изнурительной фазы делового цикла, которая по-русски звучит несколько издевательски – «оживление». До недавнего времени плохие экономические новости приходили из многих стран ОЭСР, хотя наиболее сложная картина сохраняется в Европейском союзе, а в еврозоне ВВП-2013 практически остается на уровне 2011 года. На этом фоне экономическая динамика в Соединенных Штатах к концу 2013 г. выглядит заметно позитивнее.

На состояние и будущее этой страны пора взглянуть без непрерывного журналистского ожидания кризисов – худшее, вероятнее всего, позади. Нас не должны сбивать с толку мрачный тон внутриамериканских дебатов и естественная риторика республиканцев в отношении президента Барака Обамы. Огромная экономика с высокой инновационной активностью как в социально-политической жизни, так и технологиях остается для остального мира экспериментальным цехом – есть что изучать и анализировать.

Соединенные Штаты находятся в сложном положении и подвергаются масштабным рискам, но американцы активно действуют, чего нельзя сказать про многие другие страны (см. Таблицу 1). Мы не побоимся быть большими оптимистами, чем принято в эти дни по обе стороны океана, и полагаем, что основания к этому имеются. Неутешительные оценки вызваны прежде всего контрастом между сегодняшним положением вещей и «счастливыми девяностыми» с их высокими темпами роста и мирным дивидендом от прекращения холодной войны. Страна политически разделена, и партийные элиты находятся в серьезном конфликте относительно будущего – это, возможно, главная опасность на перспективу. «Великая рецессия», разумеется, была тяжелой, но общество и экономика продолжают функционировать на фоне многих острых проблем. Попробуем взглянуть на ситуацию в США в динамике и в сравнении с другими странами.

Виден свет в конце туннеля

Стоит напомнить, что Барак Обама выиграл первые выборы (ноябрь 2008 г.) в начале острой фазы кризиса. Так что главный результат его правления – постепенное снижение безработицы, сохранение низкой динамики цен и номинальных ставок процента. Промышленное производство, наконец, выходит на предкризисный максимум 2007–2008 годов. Америка выглядит более солидно по сравнению с Евросоюзом, причем роль сыграли и системные различия (англосаксонская адаптивность), и удачное стечение обстоятельств.

Традиционно в деловом цикле за взлетом цен на сырье перед кризисом следует падение производства, прибылей, загрузки мощностей и рост безработицы – все вместе это сбивает цены как на сырье (энергию), так и на труд. График 1 показывает, что поворот к лучшему на рынке труда наступил еще к президентским выборам-2012, хотя положение остается тяжелым по всем историческим меркам. Надо отметить (это не повод считать ситуацию нормальной), что обычно в Соединенных Штатах амплитуда колебаний на рынке труда больше, а кризисы острее, чем в континентальной Европе. Более того, установка на индивидуальное выживание и личный успех в англо-саксонских странах снижают требования к патернализму государства. Ситуация несравнима с ЕС, где степень пожизненной заботы о гражданах со стороны государства намного выше. Соответственно, бюджетные кризисы и снижение бенефиций в Европе переносятся гораздо тяжелее, и практически каждые выборы приносят смену правительств.

Падение цен на труд и сырье, естественно, содействовало промышленному подъему, но это было довольно давно. Пятилетняя высокая безработица резко сжала условия на рынке труда, но лишь в Америке (и Германии) это действительно сократило трудовые издержки (почасовые ставки в США падали в 2011–2012 гг.), что и дало им конкурентный выигрыш относительно большинства остальных стран (особенно Евросоюза). И тут в Соединенных Штатах появился относительно дешевый сланцевый газ – результат неукротимой способности бизнеса реагировать на высокие цены. Дешевая энергия (газ ценой ниже 4 доллара за МБТЕ) – важный катализатор подъема. Англосаксонский вариант рыночного хозяйства снова показывает свою «жесткость» к человеку, но динамичность, способность адаптироваться дает активному населению возможность искать свой шанс. Вертикальные лифты продолжают работать, а система поощряет инновации. Пример прорывов в энергетике доказывает, что человечество по-прежнему в состоянии решать сложные задачи путем развития технологий.

График 1. Уровень и длительность безработицы в США,1950–2013 гг.

Источник: Thomson Reuters Datastream (Bureau of Labor Statistics, USA)

В Америке даже заметны элементы реиндустриализации, причем в наибольшем выигрыше по сравнению с Японией и ЕС оказываются энергоемкие отрасли. Так, на выходе из кризиса мы видим перенос промышленности в США (в том числе европейскими компаниями), чего мало кто ожидал пять лет назад. (См. статью Пьера Маньятти в этом номере.) Последний Обзор МЭА (2013) предсказывает грустное падение доли Евросоюза в энергоемком (не энергетическом) экспорте в мире с 36% сейчас до 26% в 2035 году.

По сути дела с пятилетним опозданием, но рынок, несмотря на тяжелые проблемы с бюджетом, «вытаскивает» экономику Соединенных Штатов из кризиса благодаря твердому курсу властей на поддержку дешевого кредита, предсказуемости действий и отказу от попыток «фискальной консолидации как можно скорее». Историки сочтут действия американского правительства в эти годы кейнсианскими, но главное – они были последовательными, хотя во многом вынужденными. Сейчас одной из опасностей торможения остается повышение налогов, чтобы ограничить бюджетный дефицит и рост долга – камень, о который споткнулась экономика ЕС в 2010 году.

Таблица 1. Динамика макропоказателей США (2013–2014 – оценки)

Примечание: *по данным за январь-октябрь 2013 года
**по данным за III квартал 2013 года
Источники: МВФ, Thomson Reuters Datastream, Euromonitor International

Занятость в США начала расти в 2011–2013 гг., норма безработицы снизилась до 7,6%. Разумеется, за годы кризиса и оживления реальные доходы ряда слоев населения сжались, и это сказывается на состоянии умов и предвыборных дебатах. Для страны с 50 тыс. долларов ВВП на душу населения данная проблема ощутима в силу высокого неравенства, однако негативная динамика от очень высокого реального дохода не делает ситуацию слишком драматичной. Конечно, это не замечательные 1990–2007 гг., но оценки на 2014 г. уже несколько более воодушевляющие.

На американской бирже не бум, но уже точно и не кризис, а, согласно экономической теории, «биржи знают все». В краткосрочном плане ситуация улучшается, и при всех трудностях подъема и больших внутренних потерях обостряется конкуренция между странами. Динамика ВВП Соединенных Штатов уступает китайской и ряду других стран, но существенно превосходит европейские показатели.

График 2. Промышленное производство в 2006–2013 гг. в ведущих странах

Источник: Thomson Reuters Datastream

График 2 показывает, что через несколько кварталов можно будет говорить о росте производства сверх предкризисного максимума. В Европе – особенно в Великобритании – перспективы гораздо туманнее. Многое будет зависеть от Азии, прежде всего от способности Китая и далее поддерживать мировую конъюнктуру, особенно на сырьевых рынках. Это определяется не только темпами роста ВВП Китая, но и курсом юаня, и многими показателями мировой конъюнктуры. Отчасти это подчеркивает относительность значения многих макроэкономических теорий, которые так благополучно работали при малых колебаниях экономической активности и на «гладком» подъеме, но их прямое использование оказалось затруднительным в острых ситуациях.

Американская антикризисная политика была далека от ригористических подходов МВФ, однако сейчас и последний смягчает подходы. В конечном итоге применение правильной экономической линии возможно только активно действующими правительствами, имеющими поддержку парламентов. Мировой опыт последних лет показал, что метания в политике, чрезмерная жесткость фискальных рецептов в отношении граждан может вызвать социально-политические проблемы (включая кризис легитимности), что подрывает шансы на устойчивое оживление экономики.

Сдвиги и вложения

Процесс накопления, инноваций и развития базируется в США на частной собственности, частном риске, частном (децентрализованном) принятии решений. Это прежде всего заметно во время практически всех кризисов, когда растет число банкротств, идут увольнения, резко меняются приоритеты вложений в краткосрочном плане. Но крупные – переломные – рецессии играют особую роль. Их было не так много в XX–XXI веках: 1930, 1970 и 2008–2013 гг., если считать с фазой оживления. Заметим, что, несмотря на рост ВВП с 2010 г., промышленное производство и капиталовложения останутся на низком уровне еще несколько лет, так что воздействие кризиса продолжается.

Тяжесть «Великой рецессии» в Соединенных Штатах видна на Графике 3 – в последние годы отклонение фактического ВВП от потенциального намного больше (и последний несколько опустился вниз). Масштабы недоиспользования трудовых ресурсов как по причине низкой нормы выхода на рынок труда, так и безработицы существенно возросли, вернувшись к показателям конца 1970-х гг. (см. График 3). Заметим, что длительное отсутствие работы означает и потерю определенных навыков, т.е. снижение потенциального ВВП (вместе с уменьшением накопления основного капитала). В то же время масштабы неиспользуемой рабочей силы указывают на возможность быстрого – в американских традициях – роста занятости в будущем при наличии кредита и готовности к риску бизнесменов.

Последствия кризиса будут чувствоваться долгие годы. Но кривая потенциального ВВП идет вверх. США продолжают увеличивать производительность труда, идет приток мигрантов и капиталов. Так что кризис послужил стимулом для значительных структурных сдвигов, которые в дальнейшем позитивно скажутся на росте и положении страны в мировой экономике. И никто не предсказывает Америке длительной стагнации, которая до определенной степени угрожает Европейскому союзу.

График 3. Динамика фактического и потенциального ВВП, масштабы незанятости рабочей силы в США

Падение спроса на год-два («обычный кризис») оставляет надежду на то, что в дальнейшем бизнес вернется примерно к своему прежнему характеру. Многие проекты, в том числе уже начатые, откладываются на несколько лет – продолжать дорого и рискованно, но надежда инвесторов также умирает только во время следующего подъема. Иное дело пяти-шестилетний глубокий кризис – такие потрясения ведут к радикальному изменению стратегий фирм и, что еще важнее, банков и инвесторов. Последние понесли слишком тяжелые потери, чтобы идти на неопределенные риски даже при «дешевых деньгах». Это и есть «кредитный паралич» (credit crunch), который тормозит выход в фазу подъема и инвестиционного бума экономики и в США, и в Евросоюзе, и, кстати, в России. Потенциальные заемщики не знают, в какие проекты вкладывать средства, а возможные кредиторы не вполне верят в существующие начинания и заемщиков. Отсюда интерес к государственным гарантиям, облигациям, падение ставок процента. На фоне повсеместного ужесточения финансового надзора и регулирования развитой мир стоит перед трудной задачей перехода от оживления к подъему – но без капиталовложений этого обычно не происходит.

Разумеется, есть определенные виды инвестиционных проектов, которые либо становятся самоочевидными в ходе оживления, либо нащупываются методом проб и ошибок, либо поддерживаются государственными стимулами и субсидиями. К последним во всем мире относятся вложения в энергосбережение (и соответствующие субсидии). Ясно, что во многих отраслях происходит переход от наращивания мощностей к сокращению издержек при стабильном (падающем или растущем медленнее) спросе. Естественно, наиболее дорогой ресурс привлекает внимание и науки, и бизнеса, и государства. Большие кризисы изменяют типы накопления. Длительная недогрузка мощностей приводит к тому, что в марксизме называется «межотраслевой перелив капитала», то есть перераспределение структуры инвестиций.

Экономика Соединенных Штатов переходит из фазы оживления в фазу подъема заметно активнее, чем Европейский союз, это происходит на фоне замедления роста стран БРИКС. Динамика потенциального ВВП дает определенный ориентир для обозримого будущего при отсутствии новых тяжелых негативных шоков. Это улучшает перспективы стран-экспортеров на конкурентном американском рынке (особенно автомобилей и товаров длительного пользования). С некоторой осторожностью можно допустить, что экономика США может, хотя много позже и слабее обычного, сыграть традиционную роль локомотива для других стран.

«Великая рецессия» в Соединенных Штатах и развитых странах произошла не от технологических шоков, ее спровоцировал финансовый сектор США. Огромная недозагрузка мощностей и безработица поставили вопрос о том, как будет модернизироваться американская экономика в этих условиях – ведь 1990-е гг. и период до недавней рецессии были весьма успешными. Не пытаясь охватить все аспекты процесса накопления капитала в Соединенных Штатах, напомним, что норма накопления здесь ниже, а эффективность инвестиций ощутимо выше, чем в остальных развитых странах. В частности, можно отметить высокий уровень вложений в информационное оборудование, а также в домашнюю информационную и иную технику, которые, видимо, играют значительную роль в экономике, но редко учитываются в других странах.

Таблица 2. Изменение численности занятых американцев по разным отраслям, в млн чел.

Источник: Bureau of Labor Statistics, http://www.bls.gov/oes/tables.htm

Длительная рецессия изменила условия конкуренции – выигрывают страны, которые смогли обеспечить снижение темпов роста оплаты труда, перестройку экономики на новые отрасли и технологии, открыли другие экспортные рынки. Такие тяжелые кризисы обычно сопровождаются изменениями в относительных ценах, сменой характера рисков по направлениям инвестирования. Кризис и застой, медленное многолетнее оживление в развитых странах, естественно, снижают загрузку «старых» мощностей и инвестиции в прирост новых мощностей в «старых» отраслях. Зато они стимулируют вложения в снижение издержек в традиционных сферах, в инновации и новые изделия. Поэтому можно отслеживать процесс изменения направлений капиталовложений или по отраслям (что несколько отстает по статистике), или по типу проектов (что трудоемко и сопровождается ощутимым «белым шумом»). Стоит взглянуть на различие динамики вложений в оборудование и сооружения, основных факторов, воздействующих на инвестиции.

Динамика занятости – также надежный показатель, свидетельствующий о направлении сдвигов. Таблица 2 одновременно демонстрирует, как тяжелы последние шесть лет для трудящихся и безработных, но указывает также и на прогресс, достигнутый в последние годы. Направления сдвигов в занятости довольно очевидны: менеджеры, финансисты, компьютерщики, сфера услуг, особенно здравоохранение, получают новые рабочие места, несмотря на трудности фазы оживления. Некоторый рост занятости на производстве подтверждает появление послекризисной тенденции к росту обрабатывающей промышленности, хотя ее длительность и устойчивость пока еще не ясны.

Несмотря на кризис, США удалось избежать крупного снижения расходов на науку, а это означает непрерывность процесса инноваций и возможность привлекать зарубежные таланты. Данное обстоятельство принципиально важно рассматривать на фоне роста капиталовложений в оборудование и интеллектуальные продукты. Общая динамика накопления остается низкой в силу «кредитного паралича» и особенно тяжелого положения в жилищном строительстве (примерно на одну пятую ниже докризисного уровня). Хотя и здесь намечаются позитивные перемены – рост цен на дома стимулирует новое строительство. Общие низкие показатели в сфере накопления могут дезориентировать. Но вложения в оборудование достигли уже 1 трлн 150 млрд долларов и превысили предкризисный уровень – значит, по некоторым важным параметрам американская экономика приближается к подъему. Экономические стимулы базируются на снижении определенных налогов или скидок на льготную амортизацию. Тем самым бюджетные проблемы слабее воздействуют на эту сферу, поддерживая эффективность экономики, ее конкурентоспособность в будущем.

Роль оружия

Тема оборонных бюджетов вызывает естественный интерес не только политологов, но и экономистов. Мы относим вопрос о военных расходах Соединенных Штатов не к проблеме бюджетного дефицита (где они играют существенную, но не решающую роль), а к сфере структурных сдвигов, поскольку в США эти расходы носят высокотехнологический характер. Как видно по Таблице 3, с 1988 г. по 2000 г. военные расходы в процентах к ВВП сократились почти вдвое. Российские же (по сравнению с СССР, конечно) рухнули абсолютно и относительно. Это позволило и многим странам НАТО значительно сократить оборонные бюджеты. (В тот период продолжали расти военные расходы Китая, Индии и Саудовской Аравии.) Если же говорить о «мирном дивиденде», то он в значительной мере получен американской экономикой через снижение нагрузки на бюджет, переключение квалифицированной рабочей силы и менее милитаризированный характер научно-технического прогресса.

Фактически с начала XXI века мир вернулся к наращиванию военных расходов – главным образом после атаки «Аль-Каиды» на Нью-Йорк и Вашингтон 11 сентября 2001 года. В первую очередь это, естественно, относится к Соединенным Штатам. Для нас в данном случае важно, что, чем бы ни завершились текущие конфликты на востоке, угроза терроризма сохранится, как и соперничество Китая и США, и стремление других стран располагать вооруженными силами достаточно высокого качества и размера, в том числе для предотвращения конфликтов.

Таблица 3. Реальные военные расходы ключевых стран мира, 1988, 2000, 2012 гг., в ценах 2011 г.

Источник: SIPRI – методология отличается от национальных данных, см. Таблицу № 4.
*Данные за 1989 г.
**СССР

Оборонные расходы США и после сокращения затрат на военные операции (включая транспорт, страховки и прочее), вероятно, останутся на высоком уровне. Для нашего анализа важно то, что в них сохраняется научно-техническая составляющая. Размер военных расходов на одного военнослужащего достиг полумиллиона долларов. Конечно, это большое бремя для бюджета, но также и занятость в науке, выработка инженерных решений и многое другое.

Бюджет и долг

Огромный американский бюджет был разбалансирован в 2008–2010 гг. во многом по стечению обстоятельств: военные расходы, увеличивавшиеся долгое время, растущие траты на здравоохранение и даже реформа медицинского страхования вместе не могли вызвать такой эффект (дефицит в 2009 г. превысил 10% ВВП). Стремительное падение доходов бюджета и увеличение расходов на встроенные стимуляторы создали специфический эффект, сходный с ситуацией в большинстве стран ОЭСР. С тех пор постепенный рост доходов, меры по экономии, связанные с острыми межпартийными конфликтами в Конгрессе по поводу потолка долга, привели к снижению дефицита.

Важно, что этот долг, несмотря на бурные дебаты, в данный момент не является непосредственной угрозой экономическому росту в силу того простого факта, что при очень низких ставках процента в США (снова фактор кредитного паралича плюс приток капитала в страну) обслуживание этого долга – одно из самых недорогих в мире. Долг в 17 трлн долларов или более 100% ВВП обслуживается примерно за 2,5% ВВП. Конечно, это ситуация рискованная – при экономическом росте и увеличении инфляции ставки процента пойдут вверх, и проблема обслуживания долга обострится. Впереди своего рода среднесрочные «макроэкономические гонки» – удастся ли снизить долг до роста инфляции. То есть требования к американской экономической политике резко возрастают: нужно обеспечить безинфляционный рост при более или менее сбалансированном бюджете.

Бюджетные проблемы в определенной степени связаны с программой президента Обамы по медицинскому страхованию. Не вдаваясь в эту огромную и сложную проблему, отметим, что из 19–20% ВВП, которые приходятся на федеральные расходы, на здравоохранение уже в 2005–2007 гг. приходилось 4,4–4,6% ВВП, к 2010–2011 гг. доля выросла до 5,7% ВВП, а в 2012 г. несколько снизилась до 5,3%. Почему именно эта программа разделила республиканцев и демократов? Ведь с общечеловеческих позиций вряд ли кто-то может быть против помощи в образовании и медицине для малоимущих, дающей шанс этим семьям встать на ноги в следующем поколении.

Не углубляясь в нюансы межпартийной борьбы в Конгрессе и в политической сфере в целом, дошедшей до частичной остановки правительства страны и угрозы дефолта, обратимся к проблеме неравенства в Соединенных Штатах. Мы полагаем, что именно здесь лежит причина остроты конфликтов в американском истеблишменте.

Социальное неравенство и изменение состава электората

В обществе с высоким неравенством медицинская страховка – не только символ бедности, но и реальный тормоз преодоления барьеров социальной интеграции. «Пакет», состоящий из легализации нелегальных иммигрантов (на тех или иных условиях) и медицинской страховки для всех, – это некий «ремонт» американского капитализма. Социальные нормы становятся более общими, иммигранты (как в первые века переселения) – нормальными членами общества. И этот в известном смысле популистский пакет меняет характер будущей политической системы. Меньшинства в 2012 г. уже сравнялись с «белыми» по числу новорожденных – через 20 лет иным по национальному (расовому) составу станет электорат. Устойчивость такого общества будет зависеть как от формального, так и от фактического равноправия. И у страны есть пара десятилетий для того, чтобы адаптироваться. Пример многих государств (особенно демократий) показывает, как опасно, когда национальные меньшинства набирают политический вес, оставаясь экономически слабыми. Восприятие своего положения как бесправного создает комбинация бедности и исключенности, а это среда для радикализма. Отсюда следует вероятный шаг президента на промежуточных выборах 2014 г. – упор на неравенство.

Ситуация в последние десятилетия драматически изменилась, социальное неравенство в обществе вернулось по ряду показателей в 1920-е годы. Разумеется, при 50 тыс. долларах среднедушевого ВВП в США бедность (кроме крайней) выглядит несколько иначе, чем в странах со средним и малым уровнем дохода, откуда, кстати, идет основной поток мигрантов. Обобщенный портрет «среднего» американца быстро меняется. 80% семей с доходами выше 150 тыс. долларов – белые. А среди тех, кто получает меньше 25 тыс. (здесь же и самый низкий уровень охвата страховками), очень высока доля испаноязычных (31% от своей численности) и афроамериканцев (42% – от своей). У белых и выходцев из Азии доля семей с такими доходами заметно ниже – около одной пятой. Испаноязычная группа обгоняет афроамериканскую по численности (16% против 13%) и уже по благосостоянию, постепенно меняя политическую повестку дня во многих штатах. Латинская Америка обеспечивает все больший приток иммигрантов, так что эти процессы будут набирать обороты.

Неравенство в условиях длительного подъема – это надежда на вертикальные лифты, но неравенство в условиях медленного роста и сжавшихся доходов – это социальная проблема, которая ставит вопрос о характере демократии и общества. Например, Джордж Пэкер утверждает: «Неравенство заковывает общество в классовую систему, оставляет людей в тюрьме условий своего происхождения – а это упрек самой идее американской мечты». Проблема поляризации американского общества проявляется в дебатах по реформам – некоторое перераспределение доходов в пользу малоимущих пришлось на слишком тяжелые времена.

В последние десятилетия заметно сжатие «белого среднего класса» (35–100 тыс. долларов дохода). Средний класс заметно пополняется выходцами из Азии и частично другими меньшинствами. Так что социально-политические процессы сегодня определяют, в какой степени благосостояние будет доступно бедным и меньшинствам – в основном демократическому электорату.

Экономический кризис, естественно, ударил по разным слоям неравномерно – больше всего потеряли к 2006 г. бедные, довольно много – богатые, середина – чуть меньше. Напомним, что поведение примерно 40% состоятельного американского населения определяет динамику личного потребления – почти три четверти потребительских расходов (особенно домов, товаров длительного пользования, импорта) и сбережений. Так что внутриамериканские социальные подвижки влияют на макроэкономические параметры державы с четвертью ВВП мира и даже на другие государства.

Среди важных аспектов проблемы отметим тот факт, что доля компенсации труда упала в последние годы до 62% от ВВП против, скажем, 65–66% в конце 1980-х гг., что соответствует общей картине перераспределения доходов, нарисованной выше. Проблема эта имеет общий характер для ОЭСР – 22 страны-члена также прошли через период снижения доли труда с 72% в 1980 г. до 60% в 2005 году. С нашей точки зрения, американская система распределения проделала довольно опасный путь концентрации доходов (тем более богатства) на самом верху общества. Одновременное изменение демографической ситуации и трудности поддержания устойчивости среднего класса делают социальные процессы в США причиной текущих политических конфликтов и бюджетных дискуссий. Республиканцы в октябре 2013 г. пытались блокировать (из-за спора о потолке долга) финансирование именно программы медицинских страховок. То есть это был не столько бюджетный конфликт, сколько попытка затормозить усиление новых слоев в обществе и не дать демократам обрести многочисленную группу избирателей, которые мало голосуют сейчас, но вполне смогут делать это в будущем.

Но в более широком плане остаются открытыми несколько критически важных вопросов на будущее. Во-первых, удастся ли реформа здравоохранения в среднесрочном плане за пределами второго президентства Обамы? Суть ведь не в очередном голосовании по бюджетному дефициту в Конгрессе. Гораздо важнее – сможет ли самая богатая страна мира смягчить социальные контрасты путем выравнивания стартовых возможностей через образование и медицинское обеспечение. Это англосаксонский вариант социальной справедливости, ставящей во главе угла не перераспределение средств для выравнивания потребления, а предоставление шансов на успех. Во-вторых, сохранится ли тенденция к снижению доли труда в национальном доходе (в Соединенных Штатах и в других развитых странах), нарастание веса самого богатого высшего класса. Растет разрыв между странами по уровню дохода на душу населения, но увеличивается и дистанция между самыми бедными и самыми богатыми слоями развитых стран. В этом контексте вопрос третий – об ослабленном среднем классе и его роли – выглядит весьма актуальным.

* * *

Пессимистический тон внутриамериканских дебатов о состоянии экономики и общества отражает три группы факторов. Прежде всего это тяжелый кризис, который тянется шестой год и от которого все устали. Но оживление вскоре может перейти в подъем. Важно то, что американская экономика имеет преимущества по сравнению с Евросоюзом, который «запросил» ассоциации (переговоры о Трансатлантическом торговом и инвестиционном партнерстве с Америкой), признавая по сути, что не вытягивает самостоятельно свой проект.

Второй группой факторов являются видимые крупные сдвиги в социальной структуре общества, долговой и бюджетный кризисы. Конечно, не Obamacare вызвала бюджетный кризис, а совпадение кризиса, действия встроенных стабилизаторов, роста военных и социальных расходов. Но усилия демократов по поддержке бедных (а значит меньшинств), по предоставлению медицинского страхования и образования будут иметь далеко идущие последствия для повышения социального статуса небогатых слоев населения. В особенности это относится к той трети населения, которая по статистике является «небелой», но рожает уже половину детей в стране. Через два-три десятилетия новые слои изменят политическую систему, что и вызвало столь ожесточенный межпартийный конфликт.

Наконец, третья группа факторов пессимизма истеблишмента и СМИ связана с отсутствием ожидавшейся свободы действий внутри страны и на мировой арене. При колоссальных ресурсах не удается навести порядок в Афганистане, не вполне ясны долгосрочные перспективы в Ираке и Иране, «арабская весна» сделала весь Ближний Восток районом возросшего риска (а не стабильности и демократии), что опасно в долгосрочном плане, учитывая возрастание роли ОПЕК после 2020 г. в снабжении мира нефтью. Всей мощи сверхдержавы недостаточно для снятия рисков будущего. Отсюда борьба в правящих кругах по вопросам социальной и внешней политики. Электорат устал от кризиса и войн. Стране понадобится новый период накопления ресурсов и отдыха от перегрузок, чтобы вернуться к более активной политике после стабилизации роста, снижения долгов и возрождения интереса общества к решению мировых проблем.

Л.М. Григорьев – ординарный профессор, заведующий кафедрой мировой экономики факультета мировой экономики и политики Высшей школы экономики; главный советник руководителя Аналитического центра при правительстве РФ.

США > Госбюджет, налоги, цены > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966383 Леонид Григорьев

Сумма расходов на содержание судей из штата Квинсленд (Австралия) за время пребывания на конференциях за границей в 2012-2013 году составила 1,3 миллиона долларов, сообщает в понедельник газета Courier Mail.

По данным издания, эта сумма почти вдвое превышает затраты за предыдущий год.

Самым популярным мероприятием для судей стала конференция Австралийской ассоциации юристов в Риме, посвященная, в частности, вопросу о европеизации частного права и проходившая в отеле-дворце Westin Excelsior, построенном в 1906 году.

Другим подобным мероприятием стала Тихоокеанская правовая конференция в Нью-Йорке, участники которой могли проживать в престижном отеле Belvedere Hotel на Манхэттене. По данным издания, среди развлекательных мероприятий для делегатов в перерывах между заседаниями на конференции, которые занимали по четыре часа каждый день, значились, в частности, ночь в опере, вечер джаза и вертолетная прогулка.

Существуют правила того, как должны тратиться средства, выделенные на содержание судей в целях их обучения, пишет

Courier Mail. В частности, данное денежное содержание для главного судьи Верховного суда Квинсленда составляет около 35,4 тысяч долларов в год, в то время как для команды окружных судей штата оно составляет около 27,1 тысяч долларов.

По данным газеты, некоторые из предоставленных судьями чеков с расходами, в частности, за поездки в 2012-2013 году, при этом состоявшиеся после окончания финансового года, значительно превысили ежегодные ассигнования, так как судьям разрешено накапливать данное денежное содержание сроком до семи лет или забирать деньги наличными.

В соответствующем документе, доступном на сайте судебной системы Квинсленда, говорится, что данное содержание является частью зарплаты судей по решению трибунала от 1993 года.

Согласно правилам, судьям разрешено использовать для оплаты поездок свое ежегодное пособие в размере 10 тысяч долларов, если в фонде, выплачивающем им данное содержание, иссякнут средства. Мария Зуева.

Выгодные тарифы на полет в Экономическом классе от 3 450 грн. и в Бизнес-классе от 12 810 грн.В преддверии открытия прямых ежедневных рейсов из Киева, Эмирейтс, одна из самых динамично развивающихся авиакомпаний мира, предлагает специальные тарифы для путешествия Экономическим классом и Бизнес-классом в Дубай и далее по более 50 направлениям на Ближнем Востоке, островах Индийского океана, в Азии, Индии, Африке, Австралии и Новой Зеландии.

Специальные предложения доступны для бронирования по 18 декабря 2013 года и вылетов - с 16 января по 30 апреля 2014*. Так, полет из Киева в Дубай (туда и обратно) доступен от 3 450 грн. в Экономическом классе и от 12 990 грн. - в Бизнес-классе Эмирейтс, в Бангкок - от 5 920 грн. и 14 500 грн. в Экономическом классе и Бизнес-классе соответственно. Авиабилеты на Мальдивские острова можно забронировать от 6 020 грн. в Экономическом классе и от 26 710 грн. в Бизнес-классе, тарифы на полет в Дели доступны от 4 830 грн. и 14 170 грн. Экономическим и Бизнес-классом соответственно, а в Йоханнесбург: от 6 050 грн. и 15 560 грн..

С 16 января 2014 года Эмирейтс открывает прямые рейсы из международного аэропорта Борисполь, свое первое направление полетов в Украине. Рейсы будут выполняться ежедневно на самолетах Airbus A340-500, обеспечивая удобные стыковки в в Дубае с глобальной маршрутной сетью Эмирейтс, насчитывающей более 135 направлений.

Сервис на борту, предоставляемый многонациональной командой бортпроводников Эмирейтс, заслужил признание во всем мире. Во время полета пассажирам предлагаются блюда от ведущих шеф-поваров и изысканные винные карты, а также информационно-развлекательная система ice, которая включает более 1 600 каналов с фильмами, телевизионными программами, музыкой и играми.

Кроме этого, пассажиры Эмирейтс могут не беспокоиться о количестве покупок, благодаря повышенной норме провоза багажа, которая в Экономическом классе составляет 30 кг, в Бизнес-классе - 40 кг и 50 кг - для пассажиров, путешествующих Первым классом.

Ежедневный рейс Эмирейтс ЕК 172 будет вылетать из Киева в 22:05, совершая посадку в Дубае в 04:50 на следующий день. Обратный рейс ЕК 171 будет отправляться из Дубая в 17:10 и прибывать в "Борисполь" в 20:30 того же дня.

Более подробную информацию и полный список специальных предложений можно получить на сайте www.emirates.com/ua или обратившись в туристическое агентство.

*Стоимость в гривнах, включающая все налоги и сборы рассчитана на 10 декабря 2013, округлена до десятков и может меняться в зависимости от курсов обмена валют в день оформления авиабилетов. Действуют правила и ограничения тарифов.

Национальная авиакомпания «Air Serbia» организовала первый промо-рейс по прямому маршруту Белград - Баня-Лука самолетом "Новак Джокович", в котором находились министр транспорта Сербии Александр Антич и генеральный директор авиакомпании Дане Кондич. Накануне полета Антич сказал, что для «Air Serbia» это важный день, так как цель компании - стать лидером в авиатранспорте в регионе. Он также заявил, что рейсы в Баня-Луку обеспечивают связь со многими направлениями по всей Европе - Штутгартом, Берлином, Цюрихом, Москвой, Миланом. Транспортная сеть компании охватывает 30 евро-средиземноморских направлений и предлагает рейсы в Азию, Австралию и Америку через своих партнеров с акционерным капиталом,

«Etihad Airways»

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

Инфраструктурная недостаточность

Оксана Перепелица

Набившие оскомину проблемы пробок на железнодорожных линиях и в портах напрямую связаны с ограничениями существующей инфраструктуры. Сегодня все участники рынка железнодорожных перевозок осознают необходимость опережающих инвестиций в отрасль. Однако в ситуации, когда средства государства небезграничны, а потребности бизнеса хоть и велики, но, опять же, ограничены кредитными ресурсами, приоритетное значение приобретает точечное развитие ключевых проектов.

Догонять, опережая

Ближайший сосед — Китай в течение последней пятилетки ввел более тысячи километров новых железных дорог и около 100 тыс. км автодорог, включая дороги местного значения. Для сравнения: в России за тот же период протяженность железных дорог не увеличивалась, а ввод новых автодорог был в 10 раз ниже — примерно 10 тыс. км. И хотя российские железные дороги занимают 8,4 % от протяженности всей мировой железнодорожной сети и выполняют при этом боле 20 % грузооборота железных дорог мира, это скорее географический бонус к тому инфраструктурному заделу, который оставлен нам усилиями предыдущих поколений. Но и он уже ощутимо себя исчерпал.

«Если не строить новый Великий Сибирский путь или хотя бы капитально не модернизировать главную транспортную артерию страны, то это сделают... китайцы. Что им стоит построить высокоскоростную пассажирскую магистраль от Харбина до Читы, по которой строители будут доезжать до места работы», — пишут профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Красковский и Владимир Фортунатов[1]. Отсутствие новых железных дорог приведет к необратимости центробежных тенденций, предостерегают ученые. Причем мрачную картину такой регионализации страны нетрудно себе представить — граница между богатыми и депрессивными регионами как раз виднее всего будет на железных дорогах — рельсы либо разберут, либо сдадут на металлолом с одной стороны — нетрудно догадаться, с какой именно. И без того неспешное продвижение страны вперед затормозится надолго. «Поэтому строительство и развитие железных дорог, несмотря на наличие нанотехнологий и перспективного Сколкова, куда вкладываются огромные средства, является таким же важным и первостепенным, как и 175 лет назад. Развитая железнодорожная сеть — это базис успешной экономики. Можно сказать, что это стало уже аксиомой. Без новых рельсов нам в новое будущее не приехать», — убеждены специалисты ПГУПСа.

Лауреат Нобелевской премии по экономике Джозеф Стиглиц предложил свое видение выхода из нынешнего экономического кризиса: «Потратьте деньги на инвестиции, и эти инвестиции приведут вас к увеличению роста». Этот рецепт вполне приемлем и для нашей страны, общепризнанными бедами которой давно являются плохие дороги и некомпетентный менеджмент. Основная часть наших стальных магистралей была построена еще в царские времена или же при советской власти. Этот инфраструктурный базис не может быть работоспособным без постоянного обновления и модернизации в соответствии с реалиями, техническими наработками и экономическими потребностями повседневности. А реалии эти таковы, что инфраструктурное развитие нашей страны носит скорее догоняющий, нежели опережающий характер. По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2011—2012), который был подготовлен Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100-е место в мире. По качеству автомобильных дорог — 130-е место, инфраструктуры авиатранспорта — 105-е место, портовой инфраструктуры — 97-е место, электроэнергетики — 84-е место. По уровню развития логистики — на 94-м месте.

При этом важно отметить, что это не цифры необязательных рейтингов, которые проще игнорировать, чем учитывать при анализе реального состояния дел. Уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов мы кардинально отстаем от развитых стран, существенно отстаем от Китая и находимся на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией, Турцией. По качеству железнодорожной инфраструктуры РФ занимает 29-е место и с 2008 года поднялась в нем только на 3 ступени. При этом наша страна по плотности железнодорожного покрытия, равной 51 км на 10 тыс. кв. км территории, значительно уступает таким развитым странам, как Германия — 1175 км, Франция — 544 км, США — 233 км, Китай — 95 км. Несмотря на относительно работоспособное состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта в нашей стране (а сравнить действительно есть с чем — сокращение судоходных глубин на Единой системе внутренних водных путей, убывание количества региональных аэродромов и национальная беда, переросшая в трагедию, — дороги), 29-е место для одних из старейших и масштабных железных дорог в мире можно считать неудовлетворительным, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки. Этот спрос, по актуальным оценкам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) до 2030 года, будет только расти. Так, к этому времени прогнозируется удвоение мирового ВВП. За 15 лет объем железнодорожных перевозок может увеличиться на 50 %, а транспортировка морем контейнеров увеличится вчетверо! Нагрузка на транспорт во всем мире значительно возрастет, и в первую очередь в развивающихся странах. При этом отечественная железнодорожная инфраструктура попросту не готова к такому росту нагрузки, а ее текущее состояние не соответствует прогнозируемому спросу. По оценкам ОЭСР, во всем мире на развитие транспортного сообщения до 2030 года необходимо инвестировать более 11 трлн долларов США. В том числе на развитие железных дорог мира — 5 трлн долларов США, или 45 % от общих капитальных вложений.

Для нашей транспортной инфраструктуры характерны все изложенные в докладе ОЭСР проблемы и ограничения. Более того, мировые тренды накладываются на наши внутренние проблемы, усугубляя несоответствие инфраструктурных возможностей не только будущим, но и текущим потребностям. Нынешняя российская транспортная система практически не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают исчезающе малую долю. Эти настораживающие тенденции уже сегодня в полной мере проявляют себя, предупреждает руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. В минувшем году ограничения пропускной способности наблюдались на железнодорожных участках совокупной длиной от 6 до 7,6 тыс. км, что составляет едва ли не одну девятую часть всей сети. И в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3—5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции.

Ситуация инфраструктурной ограниченности особенно критична при реализации капиталоемких сырьевых проектов, когда у грузоотправителей срываются контракты с зарубежными партнерами — товар произведен, но доставить его невозможно. Например, в декабре 2011 года Газпрому не удалось вывезти 50 тыс. тонн конденсата и по этой причине пришлось сократить поставки газа в трубопровод, чего в компании не происходило уже много лет. А из-за возникновения периодических проблем с вывозом продукции на ряде разрезов запасы угля на складах превышают допустимые нормативы. Понятно, что если так будет продолжаться и дальше, наращивать добычу станет бессмысленно, поскольку все усилия будут затрачены на вывоз добытого сырья. Таким образом, при прогрессирующей нагрузке на транспортную инфраструктуру перевозки становятся узким местом в коммерческой деятельности многих отраслей и производств. Теперь возможности отечественной компании-производителя измеряются не тем, сколько она сможет произвести или продать, а тем, сколько на деле доставит клиентам.

Согласно мягкой формулировке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, темпы роста железнодорожной сети действительно не всегда являются достаточными. В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей. Если же этого не будет сделано, то, по оценкам специалистов Института проблем естественных монополий ИПЕМ, объем промышленного производства, особенно с учетом последствий нынешней стагнации мировой экономики, в краткосрочной перспективе может снизиться на 180—200 млрд рублей, что соразмерно 0,22 % от общего объема ВВП страны. При этом уже к 2018 году ожидается существенный прирост объемов перевозок грузов. Например, в Приволжском федеральном округе прогнозируется увеличение погрузки нефтепродуктов, в Уральском — руд черных металлов, в Сибирском и Дальневосточном — угля. У всех этих видов грузов практически отсутствует возможность транспортировки альтернативными видами транспорта, что чревато коллапсом на железнодорожных путях. Примечательно, что опасность невывоза промышленной продукции ощущается сегодня именно там, где зарождаются новые точки экономического роста. В случае если этот рост не будет своевременно поддержан соответствующим расширением инфраструктурных возможностей, он попросту захлебнется. При этом и сама инфраструктурная компания ОАО «РЖД» может недополучить около 35 млрд рублей возможных доходов за непредоставленную перевозочную услугу. А угроза ухода с этого рынка инвесторов в лице крупных промышленных производителей массовых грузов оценивается примерно в 375 млрд рублей. Кроме того, недополученные таможенные пошлины от экспорта могут составить еще 54,4 млрд рублей.

Значительная часть железнодорожных заторов уже сегодня формируется на подходах к основным морским портам. Пропускная способность многих из них исчерпана не столько перевалочной мощностью терминалов, сколько загруженностью подъездных путей. Их строительство — дорогостоящая инвестиция в сотни миллионов долларов, которую владельцы портов, по их словам, не в состоянии осилить в одиночку. Схожая ситуация сложилась с углублением акваторий, где для привлечения судов класса Aframax и Post-Panamax требуется минимальная глубина на уровне 14 м и более. Пример — Калининградский морской торговый порт: при глубине каналов в 8—10 метров порт не в состоянии принять суда с осадкой более 9 метров, в результате текущая загрузка порта составляет всего 35 %. Помимо прочего подобная картина служит еще и демонстрацией разобщенности транспортной сети по видам перевозок. Сегодня отсутствует целостная картина координации и синхронизации различных видов транспорта, что приводит, например, к неэффективной конкуренции между железнодорожниками и автоперевозчиками. По экспертным оценкам, в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500—2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения. Проблема транспортной разрозненности также актуальна в свете развития интермодальных перевозок и создания крупных транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), таких как, например, Роттердам и Гамбург, объединяющих в себе портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Такие мегапроекты просто невозможны без координации действий владельцев перегрузочных терминалов, операторов и перевозчиков. При этом, как показывает практика, за последние десятилетия такое взаимодействие существенно ослабло, свидетельством чему служит значительный рост порожнего пробега вагонов.

Невывоз, заложенный в планы

Инфраструктурный удар по точкам будущего роста, как в хорошем бойцовском клубе, конечно же, пытались предотвратить не только отраслевые экономисты. Но даже самый точный прогноз и основанный на нем план развития рискуют остаться не более чем благими намерениями без надежного тылового обеспечения в виде финансов. Еще в 2008 году правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первом этапе (2008—2015 гг.) с учетом накопившихся проблем железных дорог в документе предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, строительство первоочередных новых железнодорожных линий. В дальнейшем, после 2016 года, планировалось добиться динамичного расширения железнодорожной сети и создания инфраструктурных условий для роста.

Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» — 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010—2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4—5 лет назад», — констатировал он. При этом негативный вклад внешних факторов могли бы уравновесить внутренние резервы инвестирования в развитие отрасли. Однако предусмотренные Стратегией и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая в грузовом железнодорожном тарифе ОАО «РЖД» не была включена из-за опасений, что эта мера ударит по всем пользователям услугами железнодорожного транспорта. В это же время средства из федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и в рамках реализации проектов Инвестиционного фонда. Необходимо отметить, что и по уровню пассажирооборота мы тоже не достигаем даже минимального варианта Стратегии-2030 из-за кризисного спада и изменения учета пассажиров в пригородном сообщении.

В последние годы, к сожалению, становится все более очевидным, что привлекательность железнодорожного транспорта снижается. Так, согласно данным Росстата, в первом квартале этого года грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 95 % к аналогичному показателю 2012 года. При этом на автомобильном и водном видах транспорта он увеличился в первом квартале 2013 года на 2,4 и 4 % соответственно. Данные о пассажирообороте также свидетельствуют не в пользу железных дорог: если за первые 3 месяца этого года пассажирооборот на стальных магистралях страны составил 98,4 % к аналогичному периоду 2012 года, то транспортная авиация за первый квартал 2013 года перевезла на 21 % пассажиров больше, чем в начале минувшего года. И причин для такого отставания несколько. Это недостаточные темпы реализации проектов развития скоростных и высокоскоростных перевозок, недостаточная пропускная способность пригородных перевозок в крупных узлах, это рост ценовой нагрузки на пассажиров и сохранение высокого уровня государственной поддержки авиационной отрасли. Все эти и другие перекосы и недостатки стратегического планирования призван был учесть актуализированный проект Транспортной стратегии до 2030 года, недавно разработанный Минтрансом. Но и эти планы модернизации железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертного сообщества, не выглядят сбалансированными, хотя документ уже вошел в завершающую стадию общественного обсуждения и с большой вероятностью может быть принят в самое ближайшее время. Так, стратегия Минтранса практически не предусматривает развития существующих магистралей и уделяет незначительное внимание строительству новых совмещенных грузопассажирских железнодорожных линий. В Транспортной стратегии России до 2030 года запланировано в 46 раз меньше строительства новых грузопассажирских линий по сравнению с тем, что было намечено ранее. В то же время планы по реконструкции линий под скоростное сообщение примерно сопоставимы со Стратегией-2030, принятой ОАО «РЖД», а по высокоскоростному — даже превышают задачи железнодорожной стратегии. Понятно, что приоритет пассажирского движения перед грузовым — задача системообразующего характера, учитывая социальную значимость транспортной доступности в масштабах нашей огромной страны. Однако недостаточное внимание к инфраструктурным проблемам грузовой работы на сети отечественных железных дорог может привести к не менее ощутимым потерям.

Расставить приоритеты

Само слово «невывоз» в устах железнодорожного начальства и околотранспортного чиновничества звучит ни много ни мало как некий профессиональный термин, который легко объясняет некий набор условий, помноженный на объемы. Однако же если с развитием железнодорожной инфраструктуры все относительно ясно: мешает либо затянувшийся мировой финансовый кризис (а против такой махины и не попрешь!), либо нежелание казны безропотно оплачивать издержки монополиста, то вот с объемами дело обстоит несколько иначе. В стране созданы и успешно функционируют, показывая стабильный доход, крупнейшие горно-металлургические комбинаты, предприятия строительной индустрии, нефтегазовой отрасли. Они, казалось бы, и должны стать основными бенефициарами развития железных дорог, особенно с учетом той грузовой базы, которая уже заложена в расчеты транспортных специалистов. Так, важной точкой роста перспективной грузовой базы в ближайшее время станет разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется строительство новых железнодорожных линий. Например, в рамках инвестиционного проекта «Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын (Борзя) — Лугокан (Газимурский Завод). Реализация проекта вызвана необходимостью разработки Бугдаинского и Быстринского месторождений полиметаллических руд. В настоящее время пристальное внимание добывающих компаний уделяется сырьевым запасам Республики Тыва (Элегестское угольное месторождение). При их разработке необходимо строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, которая в свою очередь является первым этапом реализации инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Строительство железнодорожной линии Улак — Эльга, которая также относится к грузообразующим линиям, вызвано необходимостью разработки крупной сырьевой базы коксующих и энергетических углей Эльгинского месторождения, отличающихся благоприятными горно-геологическими условиями залегания пластов. Ввод в эксплуатацию линии позволит сократить объемы завоза сибирских углей потребителям Амурской области, Хабаровского и Приморского краев. При этом основной объем эльгинского угля на экспорт может быть реализован через морские порты Ванино и Находка. Также стоит отметить новую железнодорожную линию Новая Чара — Удокан (Удоканское месторождение медных руд, Чинейское месторождение железных и полиметаллических руд), необходимость строительства которой вызвана расположением в Читинской области одного из крупнейших в мире месторождений ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд.

Строительство новой железнодорожной линии Муслюмово — Теченское месторождение обусловлено необходимостью разработки Теченского железорудного месторождения для обеспечения челябинских металлургических комбинатов. Теченское месторождение расположено на территории Сосновского района Челябинской области и является одним из крупнейших месторождений магнетитовых руд на Урале.

В части реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» предусмотрен проект «Строительство железнодорожной линии Карабула — Ярки в Богучанском районе». Согласно проекту новая железнодорожная линия обеспечит освоение богатейших запасов леса и полезных ископаемых и в дальнейшем будет необходима для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в регионе. Кроме того, участок Кара-була — Ярки является начальным этапом строительства железнодорожной линии в район створа Богучанской ГЭС. Строительство (в рамках реализации проекта государственно-частного партнерства «Комплексное развитие Забайкалья») новой железнодорожной линии Могзон — Озерное позволит начать эксплуатацию Озерного месторождения полиметаллических руд, что, в свою очередь, окажет влияние на дальнейшее развитие экономического потенциала Республики Бурятии. Протяженность линии Могзон — Озерное составляет 164 км. В перспективе возможен второй этап строительства линии от Озерного ГОКа до Нового Уояна, что позволит создать технологическое соединение БАМа и Транссиба. В рамках проекта развития Мурманского транспортного узла предполагается строительство новой электрифицированной линии Мурмаши — Лавна для обеспечения перевозок в новый район порта Лавна. Также предусматривается строительство обходов Краснодарского и Саратовского железнодорожных узлов. Для развития транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа предусматривается сооружение линии Салехард — Надым с мостовым переходом через реку Обь. Согласно проекту линия будет иметь в значительной степени транзитное значение и предназначена для вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края главным образом в Северо-Западный регион страны.

Однако зачастую практика реализации подобных проектов сводится к простой формулировке: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Ярким примером тому служит история проекта развития Северного широтного хода — железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Напомним, в 2002 году возникла довольно простая идея: восстановить ранее начатое строительство линии, инвестировав в нее 20 млрд рублей и создать наряду с этим региональную железнодорожную компанию путем объединения в ней новой железнодорожной линии и участков РЖД и Газпрома. Барьерным объектом был мост через реку Обь, который удалось включить в ФЦП (причем вместе с оговоркой об инвестициях на усиление инфраструктуры железной дороги). На тот момент была прописана четкая, хотя и прогнозная грузовая база (15—25 млн т). С 2003 года «Ямальская железнодорожная компания (ЯЖДК)» по поручению своих учредителей не только эксплуатировала недостроенные участки железнодорожных линий, но и выполнила «Обоснование инвестиций» на восстановление и достройку железной дороги в ЯНАО. Инвестфонд РФ также не оправдал надежды на строительство, поскольку стратегия РЖД отнесла эту линию к грузообразующим.

Основными компаниями-грузовладельцами здесь являются ОАО «Арктикгаз», ОАО «Лукойл», ООО «НУГХК», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР-Холдинг». Однако экономические расчеты показали срок окупаемости от 28 до 40 лет, поэтому частные компании не спешат выстроиться в очередь на инвестирование. В 2007 году эта железнодорожная линия была включена в очередной громкий, но весьма затянувшийся мегапроект «Урал промышленный — Урал Полярный». В результате, как констатирует генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт, вся история стала напоминать долгоиграющую скороговорку про попа и его собаку. Сроки реализации проекта значительно отдалились, а индексы сметной стоимости проекта за десятилетний период выросли в разы. Средства необоснованно тратились на проектную и рабочую документацию, и только по линии Салехард — Надым это составило 4,4 млрд рублей бюджетных денег регионов. Суммарный объем инвестиций проекта УПУП стал пугающим: до 500 млрд рублей, из них 125 млрд рублей предполагалось потратить на железные дороги. При этом бесконечная смена руководства УПУП неизбежно приводила к очередной смене концепций финансирования и строительства. Тем не менее потребность грузоотправителей в перевозках, спрогнозированная еще в 2002 году, оправдалась. Следствие этого — Соглашение НОВАТЭК и РЖД о финансовой поддержке мероприятий по усилению Свердловской железной дороги на 30 млрд рублей (суммарно потребуется 147 млрд руб.). И все, казалось бы, ничего, но в результате этой договоренности большая часть грузовой базы Северного широтного хода ушла на юг по существующему более протяженному маршруту.

Не менее показательным стал проект реконструкции участка Выборг — Каменногорск. В начале ноября 2012 года работы по его реконструкции были приостановлены из-за представления Северо-Западной транспортной прокуратуры, поскольку в непосредственной близости от железной дороги находятся жилые дома. Напомним, что существующий проект предполагает строительство второй ветки дороги и пуск 44 пар поездов в сутки. При этом ОАО «РЖД» отказывается включать в общий проект реконструкции строительство путепроводов, и до завершения работ местные жители будут вынуждены пересекать железную дорогу через переезд, теряя время у шлагбаумов. Все эти частные проблемы со строительством железнодорожной линии Выборг — Каменногорск происходят из-за несовершенства российского законодательства, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков. По его словам, реконструкция участка предусмотрена проектом «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дроги», паспорт которого утвержден распоряжением Правительства России еще в 2006 году и имеет положительное заключение Главгосэкспертизы. «Таким образом, на момент начала строительства железнодорожной ветки Выборг — Каменногорск документы у ОАО «РЖД» имелись, однако за истекший период российское законодательство изменилось. В нем появилось требование о том, чтобы инфраструктурные проекты проходили общественные слушания», — отметил он. Это и стало препятствием для реализации проекта, который на данный момент фактически приостановлен. Фактически приостановлен еще один значимый проект — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино из-за возникшего судебного разбирательства между генподрядчиком строительства и единственным частным инвестором проекта ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК). В феврале арбитражный суд Тувы ввел процедуру наблюдения в отношении ЕПК. Заявление о банкротстве было направлено в суд самой компанией, поскольку в сентябре 2012 года комиссия Роснедр выявила у ЕПК ряд нарушений в деятельности по освоению Элегестского месторождения и в декабре лицензия компании на его разработку прекратила действие.

Марафон для инвестора

«На инвесторов надейся, а сам не плошай» — так можно было бы перефразировать народную поговорку с учетом оттока капиталов за рубеж, который не остановила даже пресловутая история с беспрецедентным изъятием части вкладов в банках Кипра. На этом фоне, особенно с учетом проводимой политики по сдерживанию тарифов, представители ОАО «РЖД» не раз заявляли о том, что собственных возможностей компании для развития своей инфраструктуры не хватит, а реализовывать новые проекты нужно с участием бюджетов различных уровней и частных инвесторов. Причем последним предлагались самые «долгоиграющие» проекты со сроком окупаемости более 20 лет. Понятно, что незрелый российский бизнес с его опытом внезапных перемен, кризисов и бесконечно переписываемых в чьих-то интересах новых, «более правильных» правил игры к этому не готов. Впрочем, об этой готовности, похоже, его никто особо не спрашивал. К примеру, в стратегии Минтранса как бы учтены наиболее актуальные потребности отрасли. В расчетных ценах 2007 и 2011 годов объемы финансирования развития железнодорожного транспорта возросли в 2,8 раза. Но главный акцент все же сделан на строительство автодорог. Если на развитие магистральной сети РЖД предусмотрен 21 % финансирования из федерального бюджета (6,1 трлн руб. из запланированного общего объема в 29,6 трлн руб.), то на строительство автодорог — все 96 % (более 32 трлн руб.). В наиболее затратном сценарии, инновационном, объемы финансирования в развитие железнодорожной инфраструктуры составляют более 29 трлн рублей.

Но вся загвоздка заключается в том, что из этой суммы стратеги Минтранса большую часть — 23,5 млрд рублей отвели на долю в известной степени мифических внебюджетных источников, то есть потенциальных инвесторов, которых еще надо суметь привлечь. До сих пор они проявляли определенную осторожность. Основания для этого, причем весьма веские, имеются, полагают в НП «Русская Сталь», которое объединяет крупнейших отечественных грузовладельцев. По мнению участников партнерства, до сих пор, как, например, при реализации договоров «бери или вези», инвесторов в первую очередь сдерживала закрытость необходимой информации о целевом использовании вкладываемых средств, а также отсутствие гарантий со стороны РЖД о достижении инвестиционного результата, включая получение дивидендов, гарантии вывоза продукции в определенных направлениях, предоставление льготных тарифных условий и т. д. Ранее предлагавшиеся инвестиционные схемы практически не учитывали ответственность РЖД за невыполнение обязательств. Кроме того, большие вопросы у инвесторов возникают по поводу права собственности на инвестируемый объект инфраструктуры, поскольку ОАО «РЖД» позиционирует свое право на дальнейшее использование таких объектов. Это влечет серьезные налоговые риски как для грузовладельца, так и для ОАО «РЖД», которому фактически дарятся строящиеся либо реконструируемые пути.

По словам партнера и управляющего директора The Boston Consulting Group Андрея Тимофеева, в сравнении с другими странами российский бизнес в большей степени оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. На текущий момент по федеральному целевому плану отношение фактических инвестиций федерального бюджета к запланированным внебюджетным инвестициям (включая средства госкомпаний и региональных образований) составляет примерно 1 к 1. Тот же самый показатель для США равен 1 к 3, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор (включая средства штатов) вкладывает в транспорт еще 3 доллара. В России же примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры совместно с предпринимателями единичны. Впрочем, по мнению заместителя генерального директора компании «ОТЭКО» Алексея Кучинского, удачные примеры сотрудничества по схемам государственно-частного партнерства в железнодорожной отрасли есть. «Сегодня на юге России реализуется целый ряд крупных инвестиционных проектов, связанных с созданием новой и модернизацией существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это связано и с подготовкой к Олимпиаде, и с развитием портовых мощностей на побережье Черного и Азовского морей. Реализация этих проектов положительно влияет на пропускную способность железных дорог в регионе и увеличение скорости движения», — отмечает он. Но в целом ГЧП — дело для нашей страны относительно новое. Несмотря на то что юридически данные механизмы определены давно, внимание государственных структур и бизнеса к подобной форме взаимоотношений появилось лишь в последние годы. Естественно, что первые положительные либо отрицательные результаты проявят себя в полной мере лишь через 7—10 лет.

Таким образом, для грузовладельца определяющими при принятии решения о необходимости и возможности инвестирования частного капитала в инфраструктуру общего пользования являются три следующих принципа: прозрачность, возвратность и платность. Так что вопрос мальчонки из эпиграфа к некрасовской «Железной дороге»: «Папаша! кто строил эту дорогу?» в наше время может остаться без ответа. Своих Клейнмихелей у нас пока не нашлось ни на госслужбе, ни в бизнесе. В то же время деньги в стране есть, причем немалые, что доказывают беспримерные усилия по подготовке к различным мероприятиям спортивного характера. Хорошо было бы еще соединить эту спортивную волю к победе с насущными нуждами отечественной экономики и ее транспортной системы.

[1] Гудок. 2 апреля 2013 г.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979684 Оксана Перепелица

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Жилье в Канаде переоценено в среднем на 60%. Сразу за Канадой следует Бельгия, где квадратные метры стоят дороже реальной рыночной стоимости на 56%, Новая Зеландия (51%), Норвегия (49%) и Австралия (40%).

По данным отчета Deutsche Bank, есть страны, где жилье, наоборот, недооценено. Этими странами являются Япония (недооценено на 39%), Корея (18%), Германия (15%), США и Греция (по 6%) и Ирландия (1%). Об этом сообщает портал OPP Connect.

Тем не менее, Банк Канады утверждает, что пузыря на рынке недвижимости страны нет, и покупатели ему верят.

Напомним, согласно последнему докладу Канадской Ассоциации недвижимости (CREA), без учета сезонных колебаний средняя национальная цена жилья, проданного в октябре 2013 года, увеличилась на 8,5% за год и составила $391 800.

27 пар, связавшие себя узами брака еще на прошлых выходных, остались с недействительными сертификатами.

Принятый на прошлой неделе закон о легализации однополых браков в столичной территории ACT признан недествительным.

Верховный суд постановил, что закон, принятый в Канберре идет в разрез с федеральным законом Marriage Act 1961, в котором брак рассматривается как союз между мужчиной и женщиной.

Лидер Зеленой партии Кристин Милн, считает решение суда настоящим ударом для однополых пар и вопрос о легализации будет снова подниматься партией.

Напомним, что в 2012 году Австралийский парламент уже рассматривал данный законопроект и отклонил его.

Материал подготовила Алёна Севидова

На этой неделе фитосанитарные инспекторы Австралии «дали добро» на ввоз 400 тонн яблок, выращенных в китайской провинции Шаньси.

Решение было принято после того, как лабораторные испытания не показали никаких вредных организмов в пробной партии фруктов.

Совокупная стоимость партии китайских яблок, которые уже отгружены в Австралию фирмой Huarong Guoye – порядка 1 млн долларов США.

Шведское здравоохранение одно из лучших в мире, но стоит на пороге больших испытаний. Такое утверждение содержится в свежем докладе ОЭСР, сравнившей охрану здоровья и попечение престарелых в странах-участницах организации.

Можно ли выдержать испытания при помощи национализации?

Среди недостатков шведского здравоохранения: слишком долгое ожидание медицинской помощи, пренебрежение нуждами пациентов с постоянной потребностью в медпомощи, таких, как диабетиков и людей, перенесших инсульт. Только один из шести пациентов, перенесших инсульт, встречался после выписки из больницы с врачом или специалистом.

Пациентов, перенесших тяжелое заболевание, констатирует ОЭСР, выписывают из шведских стационаров слишком быстро. В среднем, с инфарктом в шведской больнице пациенты пребывают менее пяти дней.

Большая разница в качестве медицинского обслуживания отмечена при сравнении губернских управлений здравоохранения.

- Мы считает, что здравоохранение нуждается в лучшем координировании, и предложили рассмотреть вопрос о государственном управлении здравоохранением, чтобы им было легче управлять, и чтобы качество здравоохранения было более равномерным по всей стране, - прокомментировала доклад ОЭСР министр Швеции по вопросам попечения детей и престарелых Мария Ларссон.

Деколонизация политической экономии и постколониальных исследований:

трансмодерность, деколониальное мышление и глобальная колониальность[1]

Рамон Гросфогель

Может ли существовать радикальная антикапиталистическая политика за пределами политики идентичности? Возможен ли критический космополитизм вне национализма и колониализма? Способны ли мы генерировать знание, не ограниченное рамками евроцентричного фундаментализма и «третьего мира»? Можно ли преодолеть традиционную дихотомию между политической экономией иCultural Studies? Способны ли мы продвинуться дальше экономического редукционизма и культурализма? Как преодолеть евроцентричную модерность, не отказавшись от всего лучшего, что связано с модерном (modernity), как это делают многие фундаменталисты «третьего мира»? В этой статье я постараюсь показать, что иная эпистемологическая перспектива, исходящая из позиции угнетенной стороны колониального разделения, может многое дать при обсуждении этих вопросов. Она обогащает критическую перспективу, преодолевающую упомянутые дихотомии, и помогает переосмыслить капитализм как мир-систему.

В октябре 1998 года в Университете Дьюка состоялась конференция Южноазиатской и Латиноамериканской групп исследований угнетенных (соответственно, South Asian Subaltern Studies Group – SASSG; Latin American Subaltern Studies Group – LASSG). Диалог, развернувшийся во время этой встречи, послужил толчком к публикации нескольких номеров журнала «Nepantla». Эта конференция к тому же стала последней встречей LASSG перед ее распадом. Среди многочисленных причин и споров, которые привели к этому, я хотел бы специально остановиться на двух. LASSG состояла преимущественно из ученых-латиноамериканистов, работавших в США. Несмотря на свое стремление генерировать радикальное и альтернативное знание, они воспроизводили эпистемологическую схему «региональных исследований» (Area Studies), типичных для американской академии. За считанными исключениями они проводили исследования «об» угнетенных, а не «вместе с ними», не «с точки зрения» мыслителей и движений самих угнетенных. Как это происходит и с имперской эпистемологией региональных исследований, их теоретические предпосылки шли с Севера, тогда как предмет их исследования находился на Юге.

Эта колониальная эпистемология стала главной причиной моего несогласия с исследовательским проектом, осуществляемым LASSG. Будучи латиноамериканцем, работающим в США, я не мог одобрить эпистемологических последствий знания, производимого этой латиноамериканкой группой. В своих работах ее представители недооценивали этнические и/или расовые региональные перспективы, отдавая предпочтение западным теоретическим подходам. Это стало вторым пунктом моего несогласия: эпистемологическое преимущество тех, кого они сами окрестили «четырьмя конями Апокалипсиса», то есть Мишеля Фуко, Жака Деррида, Антонио Грамши и Ранаджита Гухи[2]. Среди этих мыслителей трое являются европейцами и евроцентричными авторами, а двое из них (Деррида и Фуко) входят в состав западного постструктуралистского/постмодернистского канона. И только Ранаджит Гуха выступает как представитель позиции Юга. Таким образом, разместив в центре своего теоретического аппарата западных мыслителей, они предали свою цель – исследовать собственный эмпирический материал с позиции угнетенных.

Среди многих причин, повлекших за собой распад LASSG, одна была главной: несогласие между теми, кто видел в проблеме угнетения часть постмодерной критики (которая представляет собой евроцентричную критику евроцентризма), и теми, кто трактовал ее как основу деколониальной критики (которая представляет собой критику евроцентризма с позиций угнетенного, приниженного и замалчиваемого знания)[3]. Тем из нас, кто встал на сторону деколониальной критики, диалог с LASSG показал необходимость эпистемологического преодоления доминирующей аналитической традиции, потребность деколонизировать западный канон и западную эпистемологию.

В свою очередь центральным проектом Южноазиатской группы является осуществление двойной критики: колониальной историографии, созданной западноевропейскими историками об Индии, и собственно индийской националистической и в основе своей евроцентричной историографии. Но, используя при этом исключительно западную эпистемологию и отдавая предпочтение концепциям Грамши и Фуко, они сужали и ограничивали радикальность своей критики евроцентризма.

Несмотря на различие в своих эпистемологических проектах, предпочтение, отдаваемое Южноазиатской группой западному эпистемологическому канону, сближало ее с тем крылом Латиноамериканской группы, которое стояло на позициях постмодернизма. И все же SASSG внесла значительный вклад в критику евроцентризма. Она является частью интеллектуального движения, известного как постколониальная критика (критика модерности с позиций глобального Юга), что отличает ее от постмодерной критики, проводимой LASSG с позиций глобального Севера[4].

Эта дискуссия показала необходимость деколонизации не только исследований угнетенных, но также и постколониальных исследований[5].

Прежде, чем продолжить, хочу пояснить, что речь не идет об эссенциалистской, фундаменталистской антиевропейской критике. Именно такая критика свойственна критической перспективе европейских национализмов, равно как и фундаментализму, а также колониализму и евроцентричным национализмам, характерным для «третьего мира». Деколониальное мышление, одна из эпистемологических перспектив, о которых пойдет речь в этой статье, может послужить ответом обоим фундаментализмам – как доминантному, так и маргинальному.

Что объединяет все фундаментализмы, включая самый могущественный – евроцентричный, так это предпосылка, утверждающая, что его эпистемология – самая лучшая. Одновременно принижается значение всех остальных эпистемологий и подразумевается, что существует только одна эпистемологическая традиция, которая ведет к познанию Правды и Универсальности. Этот эпистемологический расизм лежит в основе любого фундаментализма.

Постмодернизм и постструктурализм как эпистемологические проекты заключены в рамки западного канона, воспроизводя в сферах своего мышления и практики определенную форму колониальности власти и знания. То, что я говорил о LASSG, приложимо и к парадигмам политической экономии. В этой статье я выдвигаю тезис о том, что эпистемологическая перспектива с точки зрения расовых и этнических угнетенных может обогатить деколониальную критическую теорию радикального направления, а также преодолеть формы, в которых классические парадигмы политической экономии интерпретируют капитализм как глобальную, или всемирную, систему. Идея заключается в том, чтобы деколонизировать парадигмы политической экономии и мир-системный анализ, а также предложить альтернативную деколониальную концепцию.

Первая часть посвящена вопросу влияния эпистемологической критики интеллектуалов феминистского движения и расовых/этнических угнетенных на западную эпистемологию. Вторая часть отведена обсуждению того, как упомянутые критические направления меняют наше понимание глобальной, или всемирной, системы. В третьей части я говорю о том, что такое глобальная колониальность сегодня. Четвертая часть представляет собой критику мир-системного анализа и культурных/постколониальных исследований, в которой понятие колониальности власти предлагается в качестве решения старой бинарной евроцентричной дилеммы между тем, что в последней инстанции дает определение социальному: культура или экономика? Наконец, пятая, шестая и седьмая части посвящены анализу деколониального мышления, трансмодерности и социализации власти, рассматриваемым как деколониальные альтернативы современной мир-системы.

Эпистемологическая критика

В первую очередь я хочу обсудить вопрос о том, что привносит перспектива расовых/этнических угнетенных и феминистское направление в эпистемологические концепции. Евроцентричные доминантные парадигмы, под влиянием которых развивалась западная философия и общественные науки в «современной/колониальной, капиталистической/патриархальной мир-системе»[6]в течение последних 500 лет, представляют свою точку зрения как универсальную, нейтральную и объективную. Представительницы интеллектуального движения чикано и чернокожих феминисток[7], а также мыслители «третьего мира», работающие в США и за их пределами[8], постоянно напоминают нам о том, что мы всегда говорим из определенной ниши внутри властной структуры. Нет никого, кто находился бы вне классовой, сексуальной, географической и расовой иерархии «современной/колониальной, капиталистической/патриархальной мир-системы». Как утверждает исследователь феминизма Донна Харауэй, наше знание всегда локализовано[9]. Чернокожие феминистки назвали эту перспективу «афроцентричной эпистемологией»[10] (что не равнозначно афроцентричной перспективе). Философ латиноамериканского освобождения Энрике Дуссель определил ее как «геополитику знания»[11], а я, вслед за Францем Фаноном[12] и Глорией Ансалдуа[13], буду использовать термин «корпо-политика знания» (corpo-política del conocimiento).

Речь идет не только о влиянии социальных ценностей на производство знания или о том, что наше знание всегда является неполным. Основной акцент ставится на локус высказывания, то есть на геополитическую и корпо-политическую позицию говорящего субъекта. В западной философии и социальных науках говорящий субъект всегда спрятан, закамуфлирован, удален из анализа. «Эго-политика знания» западной философии всегда отдавала предпочтение мифу нелокализованного «Эго». Говорящий субъект здесь никогда не привязан к этнической, расовой, гендерной, сексуальной позиции. Разорвав эту связь, западная философия и общественные науки создают миф об универсальном подлинном знании, который скрывает говорящего и его эпистемологическую геополитическую и корпо-политическую позицию во властных колониальных структурах.

Здесь важно различать «эпистемологическую» и «социальную» позиции. Соединив эпистемологическую и социальную позиции, Вальтер Миньоло приходит к грубому редукционизму и эссенциализму, когда упрощенно и механистически возводит эпистемологическую позицию субъекта к его социальной позиции (или, что еще хуже, к его географической позиции)[14]. Подобный редукционизм приводит Миньоло к таким чудовищным ошибкам, как утверждение того, что европейский мыслитель может вести только евроцентричную критику евроцентризма или поддерживать авторов, социально вышедших с Юга, но думающих с эпистемологических позиций Севера, то есть евроцентрично (см. его несправедливую и спорную критику Боавентуры де Соуза Сантуша в предисловии к испанскому изданию «Local Histories / Global Designs»).

Социальная локализация на стороне угнетенных в структуре властных отношений еще не подразумевает, что создаваемое знание будет автоматически производиться с эпистемологической позиции угнетенных или из перспективы деколониализма. Успех «современной/колониальной, западноцентричной/христианоцентричной, капиталистической/патриархальной мир-системы» состоит именно в том, что субъекты, находящиеся на угнетенной стороне колониального раздела, эпистемологически думали так же, как те, кто находится на доминантных позициях. Эпистемологические перспективы угнетенных – это рефлексия, идущая снизу и проводящая радикальную критику доминантного знания в контексте властных отношений. Я не защитник «эпистемологического популизма», который предполагает (как это делает Вальтер Миньоло), что знание, приходящее снизу, автоматически определяется как произведенное с эпистемологических позиций угнетенных. Я отстаиваю ту точку зрения, что все знания эпистемологически расположены на доминантной или подавленной стороне властных отношений и что это связано с геополитикой и корпо-политикой знания на эпистемологическом уровне. Бестелесная и нелокализованная нейтральность и объективность «эго-политики знания» – это западный миф.

Рене Декарт, основоположник современной западной философии, открыл новый период в истории западной мысли. Он заменил Бога как основу знания в теополитике познания европейского Средневековья (западным) человеком, который стал во главе угла современного европейского этапа познания. Все атрибуты Бога перешли к (западному) человеку. Универсальная истина, находящаяся вне времени и пространства, преимущественный доступ к законам Вселенной и способность к производству знания и научной теории стали привилегией разума западного человека.

Картезианское «ego cogito» лежит в основе современной западной науки. Обосновав дуализм разума и тела, разума и природы, Декарт смог утвердить существование нелокализованного, универсального и всеохватного знания. Это то, что колумбийский философ Сантьяго Кастро-Гомес называет перспективой «нулевой точки отсчета» евроцентричных философий[15]. «Нулевая точка отсчета» – это та точка зрения, которая скрывается и камуфлируется так, как если бы она находилась по ту сторону любого частного зрения; точка зрения, которая представляет себя не тем, что она есть на самом деле. Это претензия на позицию «божественного ока», которая прячет свою локальную и частную перспективу под видом абстрактного универсализма. Западная философия отдает предпочтение «эго-политике знания» перед «геополитикой» и «корпо-политикой» знания именно затем, чтобы преподнести себя как познающую мир с нейтральностью, объективностью и универсальностью «божественного ока». Исторически это позволило западному человеку/мужчине (гендерный аспект подчеркивается здесь намеренно) представить свое знание как единственно способное к универсальному познанию, сбросив тем самым со счетов не западное знание, признанное односторонним и отвечающим предъявляемым требованиям, то есть неспособным претендовать на универсальность.

Эта эпистемологическая стратегия является краеугольной в глобальных западных проектах. Скрыв субъекта высказывания, колониальная европейская/евроамериканская экспансия и владычество сумели построить иерархию высшего и низшего знания, а также высших и низших существ во всем мире. Мы перешли от «бесписьменных народов» XVI века к «народам без истории» XVIII и XIX столетий, к «неразвитым народам» в XX веке и, позднее, к «народам без демократии» начала XXI века. Мы перешли от «прав народа» в XVI столетии (вспомним тезисы Хуана де Сепульведы в дискуссии с Бартоломе де Лас Касасом, имевшей место в коллегии Вальядолида в середине XVI века) к «правам человека/мужчины» (rights of man) в XVIII веке (философы эпохи Просвещения) и «правам человека» (human rights) конца XX столетия. Все они являются частью глобальных/универсальных проектов, ориентированных на производство и одновременное воспроизводство международного разделения труда между центром и периферией, которое совпадает с этнической/расовой глобальной иерархией, разделяющей представителей Запада (высших с расовой точки зрения) и представителей не-Запада (низших с расовой точки зрения).

Но Энрике Дуссель напоминает нам, что «ego cogito» предшествовал европейский «ego conquisto» («завоевываю, [следовательно, существую]»), возникший на 150 лет ранее, с началом европейской колониальной экспансии 1492 года[16]. «Имперское Я» (идентичность тех, кто считал себя центром мира, потому что завоевал его) создало социальные, экономические и политические условия для того, чтобы европейский субъект мог взять на себя смелость и провозгласить себя божественной фигурой, основанием истинного знания.

Каков вклад деколониальной перспективы в эпистемологическую критику нашей формы производства знания и нашего понимания мир-системы?

Колониальность власти как матрица власти современного/колониального мира

Работы, посвященные изучению глобализации, парадигмам политической экономии и мир-системного анализа, за редкими исключениями игнорируют эпистемологические и теоретические импликации критики теории познания, проводимой с позиций угнетенных. Как правило, они создаются в рамках этнических и гендерных исследований и продолжают производить знание с перспективы «божественного ока» и «нулевой точки отсчета» западного человека. Это приводит к появлению значительных проблем в интерпретации наших понятий «глобального капитализма» и «мир-системы». Эти концепты должны быть деколонизированы, а это может быть сделано только с помощью деколониальной эпистемологии, которая открыто признает деколониальную гео- и корпо-политику познания в качестве отправного пункта радикальной критики. Следующие примеры помогут разъяснить этот тезис.

Если мы анализируем европейскую колониальную экспансию с евроцентричной точки зрения, мы получаем картину, в которой происхождение так называемой мир-системы восходит к борьбе между европейскими империями. Главной причиной этой экспансии называется поиск наиболее коротких путей на Восток, который непредвиденно привел к открытию и последующей испанской колонизации Америки. С этой точки зрения, капиталистическая мир-система оказывается в своем основании экономической системой, в которой поведение главных социальных агентов определяется через экономическую логику, направленную на получение выгоды и выраженную в приобретении прибыли и нескончаемом накоплении капитала на мировом уровне. Более того, понятие капитализма, используемое в этом подходе, подразумевает приоритет экономических отношений над социальными. Перестройка производственных отношений, спровоцированная колониальной европейской экспансией, породила новую, типично капиталистическую структуру в противовес другим социальным системам и другим формам господства. Поэтому в парадигмах политической экономии анализ классовых отношений и структурных экономических преобразований ставится выше анализа других властных отношений.

Не отрицая важности постоянного накопления капитала в мировых масштабах и существования определенной классовой структуры в глобальном капитализме, я задаюсь таким эпистемным вопросом: какой предстанет перед нами мир-система, если мы перенесем локус высказывания от европейца к представительнице коренного населения Америки, скажем, Ригоберте Менчу из Гватемалы или Домитиле из Боливии? Я не претендую на то, чтобы говорить от имени этих женщин или выразить их точку зрения. Я только хочу изменить место, из которого проецируется взгляд на эти парадигмы.

Первым следствием переноса нашей геополитики познания является признание того, что в конце XV столетия в Америке была установлена не только экономическая система капитала и труда, ориентированного на производство товаров, продажа которых обещала прибыль на мировом рынке. Это была решающая, но не единственная составляющая сложного «пакета» властных отношений. В Америку пришла координированная властная структура, более разветвленная, многоуровневая и глубокая, чем та, которая просматривается с экономической редукционистской мир-системной перспективы. Со структурной позиции представительницы коренного населения Америки опознается намного более сложная мир-система, чем та, которая описывается в парадигмах политической экономии и мир-системного анализа. В Америку пришел патриархальный/белый/гетеросексуальный европеец/капиталист/военный/христианин и установил одновременно в пространстве и времени ряд глобальных взаимосвязанных и взаимозависимых иерархий, которые я для ясности перечислю одну за другой, как если бы они были разделены между собой:

1) глобальная классовая формация, в которой будут сосуществовать и координироваться различные формы труда (рабство, прислуга, наемный труд, простое фабричное производство и так далее), – источники получения прибыли через сбыт товаров на мировом рынке;

2) международное разделение труда между центром и периферией, где капитал организовывает труд периферии через репрессивные и авторитарные формы[17];

3) межгосударственная глобальная система политико-военных организаций, контролируемых европейцами и институализированных в колониальной[18], а позднее в неоколониальной администрации;

4) этно-расовая глобальная иерархия, которая отдает предпочтение представителям Запада[19];

5) глобальная гендерная иерархия, которая ставит мужчин выше женщин и европейский патриархат выше иных форм гендерных отношений[20];

6) сексуальная иерархия, которая оказывает предпочтение гетеросексуалам против гомосексуалов (здесь важно напомнить, что большинство коренных народов Америки не считали отношения между мужчинами примером патологического поведения и до прихода европейцев не имели гомофобной идеологии);

7) глобальная духовная иерархия, ставящая христианство выше других духовных нехристианских и незападных культур, институализированная в глобализации христианской церкви (католической и – позднее – протестантской);

8) эпистемологическая иерархия, в которой отдается первенство западному знанию и космологии, институализированная в глобальной системе университетов[21];

9) лингвистическая иерархия между европейскими и неевропейскими языками, где первые имеют приоритет в общении, теоретизировании и производстве знания над вторыми, чьей сферой деятельности считаются фольклор и народная культура, но не теория и знание[22];

10) глобальная эстетическая иерархия, в которой предпочтение отдается формам красоты и вкусам представителей Запада, институализированная в министерствах культуры, мировой иерархии музеев и художественных галерей, а также в промышленных коммерческих проектах;

11) глобальная педагогическая иерархия, отдающая предпочтение западным педагогическим системам картезианского типа, институализированная в мировой системе начального и среднего образования;

12) глобальная иерархия СМИ, на вершине которой располагаются структуры, контролируемые Западом;

13) глобальная экологическая иерархия, ставящая превыше всего западное понимание «природы» (которая всегда пассивна, является внешней по отношению к человеку, средством к достижению целей), со всеми его пагубными последствиями для окружающей среды / экологии нашей планеты. Она отвергает другие формы понимания окружающей среды и экологии, где человек является частью экологической системы и «природа» самоцельна. Западное понимание вмещает в себя логику разрушения экологического равновесия, так как, рассматривая природу в качестве средства для достижения цели, вся таким образом разрабатываемая технология несет в себе перспективу разрушения экологии, а не ее воспроизводства;

14) возрастная иерархия западного типа, отдающая предпочтение взрослому, продуктивному возрасту от 16 до 64 лет и снижающая ценность существования «стариков» и «детей».

Не случайно, что концептуализация мир-системы с деколониальной перспективы Юга ставит под вопрос многие традиционные понятия, разработанные мыслителями Севера. Согласно перуанскому ученому Анибалу Кихано, мы могли бы рассматривать современную мир-систему как гетерогенную историко-структурную общность с определенной властной матрицей, которую он называет «моделью колониальной власти»[23]. Эта модель затрагивает все измерения социального существования, такие, как сексуальность, власть, личность/идентичность и труд[24]. В XVI веке была введена новая модель колониальной власти, которая к концу XIX столетия распространилась на всю планету. Развивая мысль Кихано, я понимаю колониальность власти как переплетение, или, используя термин американских цветных феминисток, интерсекциональность[25], многочисленных и гетерогенных глобальных иерархий («гетерархий») сексуального, политического, экономического, духовного, лингвистического, расового господства и эксплуатации, где разделительная черта этно-расовой иерархии западного/незападного глубоко преобразует все остальные глобальные структуры власти. Новым в перспективе «колониальности власти» является то, что идея расы и расизма становится главным организующим и структурирующим принципом во всех многочисленных иерархиях мировой системы[26]. Например, различные формы труда, ориентированные на накопление капитала в мировых масштабах, оказываются привязанными к этой расовой иерархии. Принудительный (дешевый) труд осуществляется на периферии представителями не-Запада, а «свободная наемная рабочая сила» сосредотачивается в центре и приходится на долю представителей Запада. Глобальная гендерная иерархия также подвержена влиянию расового разделения: в противоположность преевропейским патриархатам, в которых все женщины находились ниже любых мужчин, в новой модели колониальной власти некоторые женщины (западного происхождения) обладают более высоким статусом и лучшим доступом к ресурсам, чем большинство мужчин (незападного происхождения).

Идея расы иерархически распределяет население земли на высших и низших, становясь организующим принципом международного разделения труда и глобальной патриархальной системы. В отличие от евроцентричной перспективы, раса, гендер, духовность и эпистемология не являются вторичными элементами, зависящими от экономических и политических структур мировой капиталистической системы, но представляют собой неотъемлемую составную часть обширного и сложного «пакета», называемого «вестернизированная/христианизированная, современная/колониальная, капиталистическая/патриархальная мир-система»[27]. Европейский патриархат и европейские понятия о сексуальности, эпистемологии и духовности распространились на весь мир благодаря колониальной экспансии и стали главным критерием расового деления, классификации и патологизации населения в иерархии высших и низших рас.

Эта корректировка вносит значительные изменения, которые я здесь только кратко перечислю:

1) Преодолевается старая евроцентричная идея о том, что все общества развиваются до уровня национального государства, где развитие понимается как линейная эволюция от прекапиталистических к капиталистическим способам производства. Все мы находимся внутри капиталистической мир-системы, которая распределяет различные формы труда согласно расовой классификации населения земли[28].

2) Старая марксистская парадигма инфраструктуры и суперструктуры заменяется исторически-гетерогенной структурой[29], или «гетерархией»[30], то есть переплетением множественных иерархий, в которых субъективность и общественно-институализированные представления (social imaginary[31]) являются не продуктом, но составляющей мир-системных структур[32]. В этой концепции раса и расизм не понимаются как суперструктуры или инструменты всеобъемлющей логики накопления капитала, но признаются составной частью мирового процесса накопления капитала. «Модель колониальной власти» – это организующий принцип, задействованный в «эксплуатации и управлении различных измерений общественной жизни, начиная с экономических, гендерных и сексуальных отношений и заканчивая политическими организациями, структурами знания, государственными институтами и частными домохозяйствами»[33].

3) Классическое разделение между культурой и политической экономией, как оно представлено в работах постколониального направления и в политико-экономическом подходе, также оказывается преодоленным[34]. Постколониальные исследования понимают капиталистическую мир-систему как основанную на культуре, тогда как политическая экономия ставит акцент на изучении экономических отношений. С точки зрения «колониальности власти» вопрос о том, что является первым – «культура или экономика», – представляется фальшивой проблемой, старой дилеммой о яйце и курице, которая мешает пониманию сложности мир-системы[35].

4) Колониальность не равна колониализму. Она не является ни продуктом современности, ни предшествует ей. Колониальность и модерность – это две стороны одной и той же медали. Подобно тому, как европейская промышленная революция была совершена за счет принудительных форм труда на периферии, новые идентичности, права, законы и институты современности, такие, как национальные государства, гражданское общество и демократия, сформировались в процессе колониального взаимодействия с незападными народами, а также на основе отношений господства/эксплуатации.

5) Называть современную мировую систему «капиталистической» как минимум неверно. С позиций распространенного евроцентричного «здравого смысла» в тот момент, когда мы произносим слово «капитализм», слушатели сразу думают, что речь идет об «экономике». Напротив, «капитализм» есть только одна из многих галактик, включенных в колониальную модель власти. Использование таких терминов, как «глобальный капитализм» или «капиталистическая мир-система», делает невидимыми множество других властных отношений, которые задействованы в этой игре. Поэтому, даже рискуя показаться нелепым, я предпочитаю использовать длинное название, которое отразило бы все элементы этой игры: «западноцентричная/христианоцентричная, капиталистическая/патриархальная, современная/колониальная мир-система». Принимая во внимание их взаимодействие с другими властными отношениями, разрушение капиталистических аспектов мир-системы было бы недостаточным для разрушения современной мир-системы. Для ее трансформации необходимо разрушить всю гетерогенную историко-структурную «модель колониальной власти», которую в этой статье мы определили через четырнадцать различных иерархий глобальной власти.

6) По существу «западноцентричная/христианоцентричная, капиталистическая/патриархальная, современная/колониальная мир-система» – это цивилизация. Это то, о чем мыслители и критики, принадлежащие к коренному населению Америки, или интеллектуалы азиатского и африканского происхождения напоминают нам постоянно и повсеместно. Речь идет не только об экономической или мировой социосистеме, но и о цивилизации со своими особыми формами мышления, действия и коммуникации.

7) Если речь идет о цивилизации, деколонизация и антисистемное освобождение не могут быть сведены исключительно к сфере общественной жизни. Требуется более широкая перестройка сексуальных, гендерных, духовных, эпистемологических, политических и расовых мир-системных иерархий. Перспектива «колониальности власти» побуждает нас рассматривать переустройство и социальную трансформацию, избегая редукционизма, и двигаться к новой цивилизации, которая стала бы утверждением жизни вне насильственного управления, эксплуатации и разрушения различных форм жизни. В настоящей ситуации поддерживать эту цивилизацию равнозначно разрушению жизни. Для утверждения жизни необходимо бороться за новую цивилизацию, которая деколонизирует современные эпистемологические, сексуальные, политические, гендерные, духовные, городские/деревенские, классовые, расовые и другие властные отношения, порождаемые и распространяемые сегодняшней западной цивилизацией.

От глобального колониализма к глобальной колониальности

Мы не можем рассматривать деколонизацию исключительно в терминах завоевания власти внутри юридических и политических границ национального государства или как попытку получить контроль над отдельным национальным государством[36]. Социалистические и национально-освободительные стратегии, направленные на получение власти в контексте национального государства, недостаточны, потому что глобальная колониальность не может быть сведена к существованию одной колониальной административной системы[37] или к структурам политической и/или экономической власти. Один из самых влиятельных мифов XX века утверждал, что уничтожение колониальной администрации равнозначно деколонизации мира. Это представление привело к возникновению мифа о рождении «постколониального» мира. Но разнообразные и гетерогенные глобальные структуры, созданные в течение 450-летнего периода европейской колониальной экспансии, не испарились в процессе юридической и политической деколонизации последних 50 лет. Мы продолжаем жить согласно той же самой «колониальной модели власти» даже сейчас, когда колониальные администрации практически исчезли с лица земли.

После юридической и политической деколонизации мы перешли от периода «глобального колониализма» к современному периоду «глобальной колониальности». Несмотря на то, что «колониальные администрации» были в большинстве своем уничтожены и почти вся периферия была политически реорганизована в независимые национальные государства, представители незападной культуры продолжают жить в условиях жесткой эксплуатации. Прежние западные колониальные иерархии продолжают сохранять свою значимость и связь с «международным разделением труда» и накоплением капитала в мировом масштабе[38].

В этом заключается важность различения между «колониализмом» и «колониальностью». Последняя позволяет нам рассматривать непрерывность колониальных форм правления и после уничтожения колониальных администраций. Эти формы продолжают воспроизводиться за счет колониальных культур и структур, присущих «капиталистической/патриархальной, современной/колониальной мир-системе».

Под «колониальностью власти» понимается процесс социального структурирования в современной/колониальной мир-системе, который связывает организацию периферийных зон в международном разделении труда с глобальной этно-расовой иерархией и включением мигрантов «третьего мира» в этно-расовую иерархию крупных глобальных городов. Периферийные национальные государства и группы незападного населения сегодня живут в режиме «глобальной колониальности», установленном США через посредство Международного валютного фонда, Всемирного банка, Пентагона и НАТО. Таким образом, периферийные зоны продолжают находиться в колониальной ситуации, несмотря на то, что они освободились от контроля колониальной администрации.

Я использую слово «колониализм», говоря о «колониальных ситуациях», связанных с присутствием колониальной администрации, как это было в период классического колониализма. Вслед за Кихано[39] я использую термин «колониальность», с помощью которого определяю модель глобальной колониальной власти, состоящую из 14 глобальных иерархий, перечисленных в предыдущем разделе. Эти иерархии создают «колониальные ситуации» в настоящее время, когда почти все колониальные администрации уже устранены из капиталистической/патриархальной мир-системы. Под «колониальными ситуациями» я понимаю культурный, политический, сексуальный и экономический гнет/эксплуатацию различных групп, которые доминантные этно-расовые группы определяют как низшие в расовом отношении вне зависимости от наличия колониальных администраций. Четыре с лишним сотни лет европейской колониальной экспансии и владычества утвердили международное разделение труда, которое воспроизводится и в так называемой современной «постколониальной» фазе существования капиталистической/патриархальной мир-системы[40].

Сегодня центральные зоны мировой капиталистической экономики совпадают с преимущественно белыми/европейскими/евроамериканскими обществами в Западной Европе, Канаде, Австралии и США. Периферийные зоны совпадают с неевропейскими ранее колонизированными народами. Япония – единственное исключение, которое только подтверждает правило. Эта страна никогда не была колонизирована и не находилась под владычеством европейцев. Наподобие Запада, она играла активную роль в создании своей собственной колониальной империи. Китай, хотя никогда не был полностью колонизирован, оказался на периферийной позиции за счет таких колониальных центров торговли и распределения, как Гонконг или Макао, а также за счет прямых военных вторжений (например, опиумных войн XIX века).

Миф о «деколонизации мира» скрывает преемственность, существующую между прошлыми и настоящими колониальными/расовыми иерархиями, камуфлируя сегодняшнюю «колониальность». В течение последних 40 лет периферийные государства, которые согласно евроцентричным либеральным дискурсам являются формально независимыми[41], выработали идеологию «национальной идентичности» и «национального суверенитета», создающую видимость «независимости», «развития» и «прогресса». И все же их политические и экономические системы выстроены в соответствии с их подчиненным положением в капиталистической мир-системе, организованной вокруг иерархического международного разделения труда[42].

Наряду с доминированием евроцентричных культур[43], многочисленные и разнородные мир-системные процессы создают «глобальную колониальность», разделяющую европейские/евроамериканские и неевропейские народы. «Колониальность» оказывается напрямую связанной с международным разделением труда, хотя и не может быть сведена только к ней. Во времена «постнезависимости» «колониальная» ось между представителями Запада и не-Запада проходит не только через отношения эксплуатации (между капиталом и трудовой силой) и доминирования (между центральными и периферийными государствами), но и через производство идентичностей, а также знания. При этом используется евроцентричный миф о том, что мы живем в «постколониальную» эпоху и что мир, в частности, его центральная часть, уже не нуждается в деколонизации. Но мы должны преодолеть узкие рамки, в которых осмысляются колониальные отношения, с тем, чтобы реализовать мечту XX столетия о деколонизации, которая так и не получила своего окончательного завершения. Это обязывает нас обратиться к анализу новых альтернативных деколониальных концепций, сформулированных вне евроцентричных фундаментализмов «третьего мира».

Деколониальное мышление

До сегодняшнего дня история «современной/колониальной, капиталистической/патриархальной мир-системы» неизменно ставила выше культуру, знание и эпистемологию, созданные на Западе. Ни одна мировая культура не смогла избежать влияния европейской модерности. Нет никого, кто находился бы целиком вне этой системы. Монологизм и глобальный проект Запада соотносится с другими культурами и народами с позиции собственного превосходства; он глух к космологиям и эпистемологиям незападного мира.

Насаждение христианства в XVI веке, проводимое с целью обращения дикарей и варваров, сопровождавшееся утверждением «права белого человека» и «цивилизаторской миссии» в XVIII и XIX веках, «проект развития» XX столетия и имперский проект военного вмешательства под лозунгами «демократии» и «прав человека» в XXI веке – все они были навязаны с помощью агрессии и насилия, но при этом обосновывались современной риторикой о спасении другого от его варварства. Этот колониальный евроцентричный диктат породил национализм и фундаментализм «третьего мира». Этот национализм предлагает евроцентричный способ решения глобальной евроцентричной проблемы. Он воспроизводит внутреннюю колониальность власти в каждом отдельном национальном государстве, которое провозглашается платформой социальной перестройки[44]. Стратегии борьбы, ведущейся на над- или внутригосударственном уровне, националистической политикой не рассматриваются. Более того, националистический ответ глобальному капитализму лишь усиливает национальное государство как идеальную политически институализированную форму «современной/колониальной, капиталистической/патриархальной мир-системы». В этом смысле национализм является сообщником евроцентричного мышления и политических структур.

Вместе с тем различные фундаментализмы «третьего мира» преподносятся в рамках эссенциалистской риторики «чистого внешнего пространства» или «абсолютного отказа» от современности. Это «современные антимодернистские» движения, которые воспроизводят бинарность евроцентричного мышления. Если западное мышление утверждает, что «демократия» является естественным атрибутом Запада, то фундаменталисты «третьего мира» принимают эту предпосылку и утверждают, что демократия не имеет ничего общего с незападными культурами. Таким образом, этот европейский атрибут, введенный Западом, становится ему же имманентным. И те и другие отрицают, что многие элементы из тех, которые мы сегодня считаем частью современности (такие, как «демократия»), были созданы в противостоянии и коммуникации между Западом и не-Западом. При этом многое из того, с чем европейцы столкнулись в колониях, они включили в свою систему мышления и сделали частью евроцентричной модерности. А ответ фундаменталистов «третьего мира» на диктат евроцентричной современности и ее глобального/имперского проекта состоит в антимодерной, но столь же евроцентричной, иерархической, авторитарной и антидемократической модерности.

В противовес фундаментализму одним из многих приемлемых решений евроцентричной дилеммы является «деколониальное мышление». Это мышление является эпистемологическим ответом, дающимся с позиции угнетенных. Вместо того, чтобы отвергать модерность и уходить в фундаменталистский абсолютизм, деколониальные эпистемологии переосмысляют риторику раскрепощения современности с перспективы космологии и эпистемологии угнетенных, со стороны подавляемых и эксплуатируемых в рамках колониальных отношений. Деколониальное мышление переосмысляет гражданское общество, демократию, права человека, человечество, экономические отношения, не ограничиваясь узкими определениями, навязанными европейской модерностью. Деколониальное мышление – это не антимодерный фундаментализм. Это деколониальный трансмодерный ответ на евроцентричную современность, сформулированный с позиции угнетенных.

Хорошим примером может послужить борьба сапатистов в Мексике. Сапатисты – не антимодерные фундаменталисты. Они не отрицают демократию, не замыкаются в какой-либо форме локального фундаментализма. Напротив, сапатисты принимают понятие демократии, но переосмысляют его с перспективы жизненной практики и космологии коренного населения, определяя его через конструкции «повелевать, подчиняясь» или «мы все равны, потому что мы все разные». То, что на первый взгляд кажется парадоксальным лозунгом, на самом деле является критическим переосмыслением демократии.

Трансмодерность или критический космополитизм как умозрительные проекты

Межкультурный диалог Севера и Юга немыслим без деколонизации властных отношений в современном/колониальном мире. Горизонтальный диалог, противоположный вертикальному, предлагаемому Западом, требует преобразования глобальных властных структур. Мы не можем принять концепцию социального консенсуса Хабермаса или горизонтальный диалог между культурами и народами, разделенными на два полюса по своим колониальным различиям. И все же мы можем вообразить себе альтернативные миры, свободные от евроцентризма и фундаментализмов. Трансмодерность – это утопический проект философа латиноамериканского освобождения Энрике Дусселя, призванный преодолеть евроцентричную версию современности[45]. В противоположность проекту Хабермаса, который предлагает завершить не доведенный до конца проект модерна, трансмодерность Дусселя – это путь к завершению незаконченного проекта деколонизации XX столетия. Вместо одной модерности, сфокусированной на Европе и утверждаемой в качестве глобального проекта для всего остального мира (убеждением или насилием), Дуссель защищает множественность политико-эпистемологических критических деколониальных ответов на проблему евроцентричной модерности, сформулированных с позиций угнетенных культур и эпистемологического локуса колонизированных народов всего мира.

Трансмодерность – это «разнообразие» (diversalidad), принимаемое в качестве универсального проекта», которое является эффектом «деколониального мышления», эпистемологического движения с позиций угнетенных. Эпистемологии угнетенных могут предложить то «разнообразие» ответов на вопросы модерности, которое приведет к рождению «трансмодерности».

Для Дусселя философия освобождения может быть создана только мыслителями-критиками разных культур, находящимися в диалоге с другими культурами. В частности, различные формы демократии, гражданских прав или освобождения женщин могут быть созданы только исходя из творческих предложений локальных эпистемологий. Например, западные женщины не должны навязывать своего понимания свободы исламским женщинам. Западные мужчины не могут навязывать своего понимания демократии незападным народам. Речь не идет о фундаменталистских или националистических решениях проблемы глобальной колониальности, ни об определенном партикуляризме. Это призыв к деколониальному мышлению как стратегии или механизму, с помощью которого возможно достижение деколонизированного «трансмодерного мира», того поливалентного проекта, что выведет нас за пределы евроцентризма и фундаментализмов.

В течение более чем пятисот лет существования «европейской/евроамериканской, капиталистической/патриархальной, современной/колониальной мир-системы» мы перешли от «обратись в христианство, или я тебя убью» XVI века к «цивилизуйся, или я тебя убью» XIX века к «развивайся, или я тебя убью» XX столетия, «неолиберализуйся, или я тебя убью» конца прошлого века и «демократизуйся, или я тебя убью» начала XXI столетия. Либеральная форма демократии является сейчас единственно принятой и узаконенной. Любые формы демократической инаковости отвергаются. Если незападные народы не принимают условий евроамериканской либеральной демократии, им навязывают их силой во имя цивилизации и прогресса. Необходимо переосмыслить демократию в трансмодерной форме с тем, чтобы деколонизировать это понятие от рамок либеральной демократии, то есть от ее западной формы, предполагающей первенство белой расы и сфокусированной на накоплении капитала.

Развивая понятие вненаходимости (extériorité) Эммануэля Левинаса, Дуссель видит радикальный потенциал в тех пространствах, которые являются относительно (никогда абсолютно) не колонизированными, не охваченными целиком евроцентричной современностью. Эти внешние пространства не могут быть ни чистыми, ни абсолютными. Они также заражены и созданы европейской модерностью, но никогда не были полностью подчинены и инструментализированы. С позиций геополитики знания этой относительной вненаходимости, в этих окраинах рождается «деколониальное мышление» как критика современности, идущая в направлении поливалентного трансмодерного мира, мира множественных и разнообразных этико-политических проектов, в котором есть возможность диалога и реального горизонтального общения между народами всего мира. Подчеркну, однако, что для реализации такого проекта очень важно преобразовать системы господства и эксплуатации современной модели колониальной власти «современной/колониальной, западноцентричной/христианоцентричной, капиталистической/патриархальной мир-системы».

В сторону «антисистемного, трансмодерного, деколониального, поливалентного и радикального» проекта «разнообразия»

Необходимость в существовании общего критического языка деколонизации требует такой формы универсальности, которая не была бы частью глобального/универсального, монологичного, монолокусного и имперского проекта, правой или левой идеологии, утвержденной через убеждение или насильственно во всем мире во имя прогресса и цивилизации. Я называю эту новую форму универсальности «поливалентным, трансмодерным, деколониальным, антисистемным» проектом освобождения. В противовес абстрактным универсалиям евроцентричных эпистемологий, которые растворяют частное в едином, «радикальное, поливалентное, трансмодерное, деколониальное, антисистемное разнообразие» есть конкретная универсалия, которая создает поливерсалию в деколониальном смысле. Она вбирает в себя все множественные локальные частности и эпистемологическое разнообразие, включается в борьбу против патриархата, капитализма, колониальности, империализма и евроцентричной современности с позиции разных исторических этических/эпистемологических проектов угнетенных. Здесь встречаются понятия «трансмодерности» Дусселя и «социализации власти» Кихано. Трансмодерность Дусселя ведет нас к «поливалентности как универсальному проекту» деколонизации евроцентричной современности. Социализация власти Кихано делает акцент на новой форме универсальных, радикальных, антисистемных общественных представлений, которые избавляют марксистско-социалистические перспективы от их евроцентричных рамок. Этот общий язык (который призван порвать с релятивизмом) стал бы негативным универсализмом, антикапиталистическим, антипатриархальным, антиимпериалистическим и антиколониальным по отношению к глобальной власти. Но в момент принятия «решений» мы не должны возвращаться к позитивному универсализму евроцентричного социализма XX века, когда отдельная эпистемология (марксизм-ленинизм), игнорируя эпистемологическое разнообразие, выдвинула в качестве глобального/имперского проекта единый «ответ» для всей планеты. Все ответы должны исходить из предпосылки признания эпистемологического разнообразия, не повторяя опыта представления одного частного ответа в качестве абстрактной универсальности, определяемой для всех без исключения и утверждаемой посредством убеждения или силы.

Задача состоит в том, чтобы создать поливалентный мир, в котором власть была бы социализирована. Мир, открытый разнообразию институциональных форм социализации власти, различным политическим/этическим/эпистемологическим деколониальным концепциям разных групп угнетенных, существующих внутри мир-системы. Призыв Кихано к социализации власти мог бы стать абстрактной универсалией, которая ведет к созданию глобального/имперского проекта, если бы она не была переосмыслена в трансмодерной перспективе, не была бы открыта эпистемологическому разнообразию. Институциональные формы антисистемной борьбы и социализации власти, которые возникли у многих народов (у коренного населения Америки, мусульман Ближнего Востока, банту в Западной Африке и так далее), не похожи между собой. Все они разделяют негативную универсалию – построение деколониального антикапиталистического, антипатриархального, антиколониального и антиимпериалистического проекта и предлагают множество позитивных решений в институциональных формах, а также разнообразные концепции социализации власти в соответствии со своей историей и локальными эпистемологиями. Повторение глобальных социалистических евроцентричных проектов XX столетия, которые вышли из единого эпистемологического и евроцентричного центра и привели к созданию глобальных/имперских проектов для всей планеты, просто-напросто привело бы к воспроизведению ошибок, которые спровоцировали повсеместный крах левой идеологии.

Это призыв к трансмодерной универсалии, которая вбирает в себя все эпистемологические различия и направлена к «деколониальной трансмодерной социализации власти». Как говорят сапатисты, «мы боремся за мир, в котором будут возможны иные миры».

Перевод с испанского Нины Кресовой

[1] Перевод выполнен по следующему изданию: Grosfoguel R. La descolonización de la economía política y los estudios postcoloniales: transmodernidad, pensamiento fronterizo y colonialidad global // Tabula Rasa. 2006. № 4. Р. 17–46; специально переработанному и сокращенному автором для «НЗ». – Примеч. ред.

[2] См.: Mallon F. The Promise and Dilemma of Subaltern Studies: Perspectives from Latin American History // American Historical Review. 1994. Vol. 99. P. 1491–1515; Rodriguez I. Reading Subalterns Across Texts, Disciplines, and Theories: from Representation to Recognition // Idem (Ed.). The Latin American Subaltern Studies Reader. Durham: Duke University Press, 2001. Р. 1–32. Ранаджит Гуха (Ranajit Guha, р. 1922) – специалист по истории Южной Азии, имел значительное влияние в Группе исследования угнетенных, наиболее известной работой является «Elementary Aspects of Peasant Insurgency in Colonial India» (1983). – Примеч. ред.

[3] Mignolo W. Local Histories / Global Designs: Essays on the Coloniality of Power, Subaltern Knowledges and Border Thinking. Princeton: Princeton University Press, 2000. P. 183–186; 213–214.

[4] Ibid.

[5] Grosfoguel R. From Postcolonial Studies to Decolonial Studies: Decolonizing Postcolonial Studies. A Preface // Review. 2006. Vol. 29. № 2. P. 141–142; Idem.World-System Analysis in the Context of Transmodernity, Border Thinking and Global Coloniality // Ibid. P. 167–188.

[6] Idem. The Implications of Subaltern Epistemologies for Global Capitalism: Transmodernity, Border Thinking and Global Coloniality // Robinson W., Applebaum R. (Orgs.). Critical Globalization Studies. London: Routledge, 2005. P. 283–292; Idem.World-System Analysis…

[7] Moraga C., Anzaldúa G. (Eds.). This Bridge Called my Back: Writing by Radical Women of Color. New York, 1983; Collins P.H. Black Feminist Thought: Knowledge, Consciousness and the Politics of Empowerment. New York: Routledge; Chapman and Hall, 1990.

[8] Dussel E. Filosofía de Liberación. México: Edicol, 1977.

[9] Haraway D. Situated Knowledges: the Science Question in Feminism and the Privilege of Partial Perspective // Feminist Studies. 1988. Vol. 14. № 3. P. 575–599.

[10] Collins P.H. Op. cit.

[11] Dussel E. Filosofía de Liberación.

[12] Fanon F. Black Skin, White Masks. New York: Grove Press, 1967.

[13] Anzaldúa G. Borderlands / La Frontera: the New Mestiza. San Francisco: Spinsters/Aunt Lute, 1987.

[14] Mignolo W. Local Histories / Global Designs…

[15] Castro-Gómez S. La Hybris del Punto Cero: ciencia, raza e ilustración en la Nueva Granada (1750–1816). Bogotá: Editora Pontifica Universidade Javeriana, 2003.

[16] Dussel E. 1492 – El Encubrimiento del Otro: hacia el origen del ‘mito de la modernidad’. La Paz: Plural Editores, 1994.

[17] Wallerstein I. The Modern World-System. New York: Academic Press, 1974.

[18] Idem. The Capitalist World-Economy. Cambridge; Paris: Cambridge University Press; Editions de la Maison des Sciences de l’Homme, 1979.

[19] Quijano A. ‘Raza’, ‘Etnia’ y ‘Nación’ en Mariátegui: cuestiones abiertas // Morgues R. (Ed.). José Carlos Mariátegui y Europa: el otro aspecto del descubrimiento. Lima: Empresa Editora Amauta, 1993. P. 167–187; Quijano A. Coloniality of Power, Ethnocentrism, and Latin America // Nepantla: Views from the South. 2000. Vol. 1. № 3. P. 533–580.

[20] Spivak G. In Other Worlds: Essays in Cultural Politics. New York: Routledge; Kegan and Paul, 1988; Enloe C. Banana, Beaches and Bases: Making Sense of International Politics. Berkeley: University of California Press, 1990.

[21] Quijano A. Colonialidad y Modernidad/racionalidad // Perú Indígena. 1991. Vol. 13. № 29. P. 11–21.

[22] Mignolo W. Local Histories / Global Designs…

[23] Quijano A. Colonialidad y Modernidad/racionalidad; Idem. La Colonialidad del Poder y la Experiencia Cultural Latino-americana // Briceño-León R., Sonntag H.R. (Eds.). Pueblo, Época y Desarrollo: la sociología de América Latina. Caracas: Nueva Sociedad, 1998. P. 139–155; Quijano A. Coloniality of Power…

[24] Idem. Coloniality of Power…

[25] Crenshaw K. Demarginalizing the Intersection of Race and Sex: a Black Feminist Critique of Antidiscrimination Doctrine, Feminist Theory, and Antiracist Politics //Feminism in the Law: Theory, Practice, and Criticism. Chicago: University of Chicago Law School, 1989. P. 139–167; Fregoso R.L. Mexicana Encounters: the Making of Social Identities in the Borderlands. Berkeley: University of California Press, 2003.

[26] Quijano A. ‘Raza’, ‘Etnia’ y ‘Nación’ en Mariátegui…

[27] Grosfoguel R. Colonial Difference, Geopolitics of Knowledge and Global Coloniality in the Modern/Colonial Capitalist World-System // Review. 2002. Vol. 25. № 3. P. 203–224.

[28] Quijano A. Coloniality of Power…; Grosfoguel R. Colonial Difference…

[29] Quijano A. Coloniality of Power…

[30] Kontopoulos K. The Logic of Social Structures. Cambridge: Cambridge University Press, 1993.

[31] Термин, введенный Корнелиусом Касториадисом, см.: Castoriadis C. The Imaginary Institution of Society. Cambridge: MIT Press, 1975. – Примеч. перев.

[32] Grosfoguel R. Colonial Difference…

[33] Quijano A. Coloniality of Power…

[34] Grosfoguel R. Colonial Difference…

[35] Ibid.

[36] Idem. From Cepalismo to Neoliberalism: a World-system Approach to Conceptual Shifts in Latin America // Review. 1996. Vol. 19. № 2. P. 131–154.

[37] Idem. Colonial Difference…

[38] Quijano A. Coloniality of Power…; Grosfoguel R. Colonial Difference…

[39] Quijano A. Colonialidad y Modernidad/racionalidad; Idem. ‘Raza’, ‘Etnia’ y ‘Nación’ en Mariátegui…; Idem. La Colonialidad del Poder y la Experiencia Cultural Latino-americana.

[40] Wallerstein I. The Capitalist World-Economy; Idem. After Liberalism. New York: The New Press, 1995.

[41] Idem. Unthinking Social Science. Cambridge: Polity Press, 1991; Idem. After Liberalism.

[42] Idem. The Capitalist World-Economy; Idem. The Politics of the World-Economy.Cambridge; Paris: Cambridge University Press; Editions de la Maison des Sciences de l’Homme, 1984; Idem. After Liberalism.

[43] Said E. Orientalism. New York: Vintage Books, 1979; Wallerstein I. Geopolitics and Geoculture. Cambridge; Paris: Cambridge University Press; Editions de la Maison des Sciences de l’Homme, 1991; Idem. After Liberalism; Lander E. Eurocentrismo y Colonialismo en el Pensamiento Social Latinoamericano // Briceño-León R., Sonntag H.R. (Eds.). Op. cit. P. 87–96; Quijano A. La Colonialidad del Poder y la Experiencia Cultural Latino-americana; Mignolo W. Local Histories / Global Designs…

[44] Grosfoguel R. From Cepalismo to Neoliberalism…

[45] Dussel E. Hacia una Filosofía Política Crítica. Bilbao: Desclée de Brouwer, 2001

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Несмотря на противоречивые сигналы от командования военного флота компания Boeing с оптимизмом смотрит на перспективы поставок палубных истребителей F/A-18 для ВМС США, сообщает flightglobal.com 10 декабря.

Вице-президент компании, руководитель программы F/A-18E/F Super Hornet и E/A-18G Growler Майкл Гиббонс (Michael Gibbons) считает, что производственная линия истребителей может работать и за пределами 2020 года. Это заявление Гиббонс сделал 9 декабря на церемонии ВМС, посвященной 35-летию истребителей F/A-18 (первый полет был выполнен в 1978 году). В настоящее время планируется, что выпуск истребителей будет завершен в 2016 году. Один «Супер Хорнет» стоит примерно 51-52 млн долл США (включая вооружение и двигатели F414), самолет РЭБ «Гроулер» стоит примерно на 9 млн долл дороже.

Гиббонс заявил, что «Боинг» не планирует закрыть производственную линию, которая в настоящее время выпускает четыре самолета в месяц, но к 2016 году темп замедлится до трех машин в месяц. В конечном счете темп может упасть до двух машин в месяц, но и в этом случае линия будет поддерживать финансовую стабильность.

17 октября ВМС США объявили о намерении в 2015 году приобрести 36 дополнительных самолетов, но через несколько недель это сообщение было аннулировано и названо ошибкой. Вместо закупки новых машин ВМС приняли решение продлить срок службы существующих самолетов от 6000 до 9900 часов. Кроме того, планируется оснастить самолеты конформными топливными баками емкостью 1600 кг.

К марту 2014 года компания должна решить, производить или нет новые узлы и компоненты для выпуска дополнительных самолетов. Гиббонс отмечает, что производство может быть поддержано возможными заказами от таких стран как Австралия, Бразилия, Канада, Дания, Кувейт и Малайзия.

10 декабря на объекте компании Lockheed Martin в Овего (шт. Нью-Йорк) прошла церемония передачи ВМС Австралии первых двух вертолетов MH-60R, говорится в пресс-релизе компании.

«Передовые вертолеты MH-60R с возможностями противолодочной и надводной борьбы обеспечат морскую безопасность страны», сказал контр-адмирал С. Дж. Джейнс (CJ Jaynes), исполнительный директор управления программ авиационных противолодочных, боевых и специальных миссий, осуществляющего надзор за программой Н-60 ВМС США. «Мы рады расширить наше сотрудничество с ВМС Австралии посредством предоставления этих передовых вертолетов».

Изготовленные компанией Sikorsky Aircraft и оснащенные современными системами миссий и датчиков компанией Lockheed Martin вертолеты MH-60R уже действуют в составе ВМС США в качестве основной системы противолодочной и надводной борьбы в открытом океане и прибрежных зонах. ВМС США выступают в качестве исполнителя заказа от ВМС Австралии на закупку 24 многоцелевых вертолетов MH-60R. Все машины будут поставлены до конца 2016 года.

Завершение грандиозного проекта по развитию телекоммуникаций, стартовавшего три года назад, планируется на 2019 год. Коалиция дает новые обещания по кабельному интернет-подключению в стране, но за счет чего?

В 2009 году правительство лейбористов приняло амбициозный план по прокладке оптоволоконных сетей по всей территории страны, что не могло не обрадовать граждан: с новым провайдером (NBN – National Broadband Network) интернет будет доступен по максимальной скорости в 100мбит в секунду даже в отдаленных уголках Австралии.

Первыми опробовать скоростной интернет посчастливилось Тасмании, где уже в 2010 году были подключены 4,000 домов, а в 2012 еще 11,150 зданий. Однако процесс затормозился со сменой правительства - за последние полгода к быстрому интернету были подключены всего 2 тысячи зданий. Новый председатель NBN Co Зигги Сфитковски, назначенный на пост либералами, заявил, что контратники не укладываются в сроки, и в некоторые районы скоростной интернет придет позже 2015 года.

Более того, давний друг нынешнего министра коммуникаций Малколма Турнбулла усомнился, для чего обычной семье может понадобиться такая высокая скорость интернета.

«Я все задаю себе вопрос, что такого важного в 100МБ в секунду, и зачем вообще нужна такая скорость обычной семье?» - вопрошает мистер Сфитковски.

Видимо, новое правительство не смущает тот факт, что по статистике еще в 2012 году около 85% австралийцев выразили желание иметь скоростной интернет. На сегодняшний день в Австралии информация передается в большинстве случаев по медным носителям, которые предлагают максимальную скорость в 25мбит/сек, но как правило только на бумаге. В реальности же пользователь получает от 10 до 15 мегабит.

Первоначальный план был долгосрочным и весьма дорогим. Правительство лейбористов обещало полное покрытие страны оптоволоконной сетью только к 2021 году. Первоначальная стоимость проекта - 45 миллиардов долларов. Либералы сочли, что довольно будет и 30 миллиардов, а проект удастся завершить к 2019 году.

По завершению же работ в первоначально запланированном объеме каждый дом в Австралии имел бы доступ к высококлассному интернету по приемлемой цене, без чего сегодня не может обходиться современный человек.

Удастся ли либералам сократить сроки сдачи проекта, сегодня однозначно сказать нельзя. Ведь пока опыт первого по внедрению технологии, штата Тасмании, говорит об обратном. Сократив же расходы на проект, либералы пожертвуют качеством. Теперь оптоволокно будет проводиться не в каждый дом, а до определенного узла, от которого уже обычными медными проводами можно будет подключиться окрестным пользователям. Таким образом скорость передачи сигнала снизится сразу в три раза, а узлы необходимо будет регулярно ремонтировать.

Коалиция ищет любую возможность сэкономить бюджет и доказать тем самым электорату свое преимущество над оппонентами. Жертвой экономии стало внедрение современных телекоммуникационных технологий.

Материал подготовила Алёна Севидова

2-4 декабря в Москве прошло главное событие уходящего Года экологии в Российской Федерации – IV Всероссийский съезд по охране окружающей среды. Подведены итоги и намечены законодательные перспективы. «Беллона» на съезде передала представителю Минприроды РФ около 4 000 подписей экологических активистов за присоединение Российской Федерации к Орхусской конвенции.

Экологическая ситуация стабильно плохая

2013 год в Российской Федерации объявлен Годом охраны окружающей среды. Основной целью этого являлось привлечение внимания общества к экологическим проблемам и вопросам охраны окружающей среды. За последние несколько лет были ослаблены природоохранное и ресурсное законодательства, был упразднен государственный экологический контроль, муниципальный – ликвидирован, а роль общественного участия в принятии экологически значимых решений сведена к минимуму.

«Несмотря на то, что наша страна продолжает играть ключевую роль в поддержании глобальных функций биосферы, экологическая ситуация в Российской Федерации продолжает характеризоваться высоким уровнем антропогенного воздействия на природные системы», – сообщил Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, выступая в ходе съезда.

Ближайшие перспективы

По прогнозам Минприроды РФ ключевыми событиями на ближайшее время станут: принятие 3 федеральных законов, направленных на создание условий для перехода на использование более совершенных технологий, обеспечение экологически безопасного обращения с отходами, ликвидации ущерба прошлой хозяйственной деятельности.

На съезде было отмечено, что Министерством природных ресурсов и экологии РФ были обеспечены разработка и принятие федерального закона, направленного на повышение эффективности организации государственного экологического мониторинга, а также создание государственной информационной системы для доступа граждан ко всей получаемой федеральными органами информации о состоянии окружающей среды, и ее обобщения.

«Информация системы через портал в сети Интернет будет доступна всем заинтересованным лицам в интерактивном виде. Конечно, глубину этой интерактивности мы планируем наращивать постепенно, по мере развития системы, но к 2018 году, в соответствии с документами Правительства, мы планируем полностью завершить создание системы на федеральном уровне, а в двух пилотных регионах – обеспечить получение и интерактивное предоставление информации вплоть до конкретных постов мониторинга», – пояснил С.Донской.

Предполагается, что такая система будет способствовать реализации прав граждан на получение достоверной и своевременной экологической информации.

Участие в сессии «Беллоны»

Секция по международному сотрудничеству на IV Всероссийском съезде по охране окружающей среды. Крайний справа – директор Департамента международного сотрудничества Минприроды РФ Нуритдин Инамов.

На проведенных в рамках съезда сессиях и дискуссиях присутствующим была предоставлена возможность высказаться и внести свои предложения к итоговым документам.

На сессии «Международное сотрудничество в области охраны окружающей среды: от слова к делу», модератором которой выступал директор Департамента международного сотрудничества Минприроды РФ Нуритдин Инамов, представитель «Беллоны» Нина Поправко передала ему подписи около 4000 экологических активистов за присоединение Российской Федерации к конвенции «О доступе к информации, участию общественности в принятии решений и доступе к правосудию по вопросам, касающимся окружающей среды» (Орхусской конвенции).

На портале Change.org с 25 июня 2013 года проводился сбор подписей, который был приурочен к 15-летней годовщине принятия конвенции.

«Из бывших стран СНГ только Россия и Узбекистан не присоединились к документу. Конвенция регулирует очень важный аспект общественного участия в принятии решений именно на ранних стадиях реализации предполагаемой хозяйственной деятельности. Тот социально-экономический накал, который все чаще наблюдается в нашей стране в последнее время, мог бы быть снижен за счет участия РФ в таком важном международном документе», – обратила внимание участников сессии Поправко, передавая подписи общественности.

В ответ на это представитель Минприроды РФ Нуритдин Инамов сообщил, что для присоединения РФ к документу необходимо внести изменения в двадцать шесть законов Российской Федерации, и в настоящее время над этим ведется работа.

Конкретных сроков присоединения названо не было, но в принятые предложения по итогам сессии включен пункт к итоговой резолюции Всероссийского съезда: «Поддержать предпринимаемые Российской Федерацией меры по совершенствованию национального законодательства в контексте подготовки к присоединению к ОЭСР, а также предложение Конвенции ЕЭК ООН «О доступе к информации, участию общественности в принятии решений и доступе к правосудию по вопросам, касающимся окружающей среды».

«Беллона» совместно с экологическими активистами РФ, несмотря на заявления чиновников, продолжит следить за ситуацией, своевременно реагировать и информировать общественность по вопросу присоединения РФ к Орхусской конвенции.

Нина Поправко

В преддверии праздников семьи спешат в супермаркеты, чтобы запастись всем необходимым для череды длительных застолий. Но что на самом деле мы потребляем?

Наличие все большего количества упитанных людей в стране свидетельствует о сбое в глобальной системе питания и образе жизни, который необходимо менять. Еще в 2010 году профессор Дауби, президент Австралийской ассоциации здравоохранения, констатировал, что бич нации – ожирение.

Сегодня, по данным Института здоровья и благосостояния Австралии, избыточный вес является одним из трех главных факторов, провоцирующих серьезные заболевания, уступая место только курению и высокому кровяному давлению. Исходя из индекса массы тела (BMI – Body Mass Index) трое из пяти австралийцев страдают ожирением или имеют избыточный вес. И таких людей на 5% больше, чем 12 лет назад. Это 14 миллионов жителей! Особенно тревожно, что ожирению подвержен каждый четвертый ребенок в стране.

Чтобы оставить позорное четвертое место в списке «Самые толстые нации развитых стран», государство вводило изменения в систему стационарного лечения. Однако, по словам профессора Дауби, одной медициной ситуацию не изменить и нужно выдвигать новые требования к пищевой промышленности.

Ряд стран уже меняет стандарты упаковки продуктов питания, надеясь повлиять на привычки закупок граждан.

Англия предложила новую систему «Светофора» для четкого разделения полезных и вредных для здоровья человека товаров. Эта система позволяет покупателю легко определить, каков уровень соли, полинасыщенных жиров, сахара и других компонентов в том или ином продукте. Красный свет показывает, что количество вредного для здоровья вещества превышает безопасную норму, желтый - что уровень компонентов сносен, зеленый говорит о том, что продукт невреден. Многие группы потребителей, познакомившись с системой «Свеотофра», подтвердили, что она проста и понятна.

Такая же система могла быть применена и к продуктам питания в Австралии, однако, после двухлетнего обсуждения идея была отметена, несмотря на сопротивление экспертов в области здравоохранения. Вместо нее утверждена американская модель «Пяти звезд», более благосклонная к производителям, нежели к потребителям. Ведь «Светофор» сразу указывает на неполезные продукты.

В новой модели каждая звезда будет отвечать за стандарты по разным компонентам: энергетическая ценность, насыщенные и ненасыщенные жиры, соль и сахар.

В Австралийской версии этой модели, количество звезд будет зависеть от уровня полезности продукта. Классифицировать продукт можно будет исходя из процентного соотношения протеина, клетчатки, жира, соли, сахара и витаминов. Недостаток такой модели в том, что потребителю не предоставляется возможность самому решать, полезен продукт или нет. Оценка товара будет проведена по средним данным, но каждый из нас очень индивидуален. Более того, система «Пяти Звезд» не была протестирована в испытательных группах. Так что, утверждать, что она будет способствовать оздоровлению нации еще рано.

Более того, новый глава Австралийского продовольственного совета Гарри Доусон, не намерен убирать с упаковок информации с рекомендациями по ежедневному употреблению тех или иных компонентов (DIG – Daily Intake Guide). “Мы достаточно много инвестировали в DIG, чтобы теперь отказаться от этой информации на этикетках».

Глава организации потребителей Choice, Алан Киркланд видит в этикетках DIG только вред, ведь информация на них показывает норму потребления соли, сахара и жира, к которой наоборот, покупатель должен стремиться ежедневно!

«В Австралии нет ни единого человека, страдающего от нехватки соли в организме, поэтому мы не должны способствовать еще большему потреблению вредных компонентов. А это как раз то, что делает этикетка с рекомендацией на упаковках!»

Вопрос о здоровье нации приобрел политические акценты, когда порой интересы промышленных гигантов стоят выше, чем здоровье граждан. Видимо, каждому австралийцу нужно брать заботу о рационе в свои руки, не дожидаясь помощи со стороны государства.

Материал подготовила Алёна Севидова

Австралия и Южная Корея подписали соглашение о торговле

При подписании торгового соглашения, кроме уполномоченных чиновников от Австралии и Южной Кореи, также присутствовали представители Совета ореховой австралийской промышленности.

По мнению Ричарда Сэмпсона (Richard Sampson), сотрудника Совета, данный документ будет способствовать достижению показателя орехового экспорта из Австралии в размере 545 млн долларов США только в сезоне 2013-2014. А в будущем денежное выражение поставок может прийти и к 910 млн долларов США.

- Австралийские орехи макадамия и миндаль особенно выиграют от снижения тарифов от 30% до 0% в течение ближайших пяти лет,- сказал г-н Сэмпсон.

Напомним, что в течение последних трех лет в Австралии в три раза возросло производство миндаля, показатели урожайности макадамии и других видов орехов также впечатляют.

На Всемирном конгрессе по вопросам диабета представлены данные по эффективности и безопасности инсулинового препарата Ризодег (Ryzodeg) от Ново Нордиск (Novo Nordisk) в сравнении с двухфазным инсулином аспарт. 26 недель взрослые пациенты с диабетом 2 типа принимали Ризодег (смесь инсулина деглюдек и инсулина аспарт в соотношении 70% к 30%) или инсулин аспарт двухфазный - вместе с пероральными противодиабетическими лекарствами или без них.

Испытания показали, что Ризодег эффективно контролирует уровень глюкозы, а также на 32% уменьшает общее число эпизодов гипогликемии и на 73% – количество случаев гипогликемии в ночное время по сравнению с двухфазным инсулином аспарт. В период поддержания дозы на постоянном уровне (начиная с 16 недели) в Ризодег-группе было отмечено снижение общего числа приступов гипогликемии на 39%, а в ночное время на 77%. Количество случаев тяжелой гипогликемии на фоне приема нового препарата уменьшилось на 89%.

Как отметил руководитель исследований Грегори Фулчер (Gregory Fulcher) из Королевской больницы Северного побережья (Австралия), диабет 2 типа является прогрессирующим заболеванием и многие пациенты, использующие базальный инсулин, вынуждены делать дополнительные инъекции во время приема пищи. Так как Ризодег состоит из двух типов инсулина – длительного и быстрого действия, то позволяет пациентам контролировать сахар во время еды и избежать приступов гипогликемии. В настоящее время Ризодег одобрен на территории ЕС, Японии, Мексики, Норвегии, Исландии, Швейцарии, Чили и Сальвадора.

На урановой шахте Ranger в Национальном парке Какаду на севере Австралии произошла крупная утечка радиоактивной жидкости из бака выщелачивания.

Представитель аборигенов этого района Джастин О'Брайен сообщил, что до миллиона литров кислотной радиоактивной жидкости вытекло в систему ливневой канализации. Около 20 работников получили указание эвакуироваться с места аварии. Это был третий аварийный случай на шахте в течение месяца. Оператор шахты Energy Resources of Australia (ERA) объявил, что вытекший материал остался на териитории шахты и никто из работников не пострадал. Мощность лопнувшего бака была 1450 кубических метра. Сторонники защиты окружающей среды требуют остановить работу шахты и провести независимое расследование уровня загрязнения земель Национального парка, входящего в зону Мирового наследия.

Адвокат из Сиднея обратилась в средства массовой информации, чтобы рассказать о том, что Австралийская служба безопасности и разведки (Australian Security Intelligence Organisation - АSIO) аннулировала паспорта по признакам религиозной принадлежности, и намерена отстаивать свои права в Высшем суде.

Sydney Morning Herald сообщила, что действие паспортов 20 сторонников ислама было отменено службами безопасности страны по причине имеющихся у официальных органов оснований полагать, что эти люди намерены выехать за рубеж , чтобы участвовать в акциях "насилия по политическим причинам".

События произошли после того, как австралийская федеральная полиция на прошлой неделе задержала двух человек, которые, как утверждается, намеревались принять участие в конфликте в Сирии.

В настоящее время известно о том, что, по крайней мере, четыре гражданина Австралии были убиты в ходе сирийского конфликта, и разведывательные службы сообщают о том, что еще около 100 австралийцев принимают участие в боевых действиях в этой стране.

Адвокат Zali Burrows сообщила, что к ней обратились 15 человек, лишившихся паспортов. Представители ASIO сообщили, что имеют право на аннулирование паспортов из соображений безопасности, и это является эффективной мерой предупреждения действий граждан Австралии против национальных интересов своей страны за рубежом.

Индонезия не будет форсировать нормализацию отношений с Австралией, обострившихся после скандала вокруг использования в шпионских целях диппредставительств Вашингтона и Канберры в Джакарте, сообщает в воскресенье газета Jakarta Globe.

"Мы не станем форсировать нормализацию двусторонних отношений, пока не убедимся в том, что Австралия искренне стремится продвинуть (наши) отношения вперед", - заявил официальный представитель президента Индонезии по международным вопросам Теуку Файзашах.

Отношения между странами резко обострились в начале ноября после того, как австралийские СМИ сообщили со ссылкой на информацию, предоставленную экс-сотрудником АНБ Эдвардом Сноуденом, об использовании австралийских дипмиссий в Индонезии для слежки за руководством страны и гражданами. МИД Индонезии вызвал послов США и Австралии, потребовав от них разъяснений, а по стране прокатилась волна массовых протестов. Джакарта также сократила военное и полицейское сотрудничество с Канберрой, включая борьбу с нелегальной иммиграцией в Австралию.

Особое неудовольствие Файзашаха вызвало недавнее заявление австралийского премьер-министра Энтони Эббота. По сообщениям австралийских СМИ, Эббот заявил, что спецслужбы его страны не прекратят сбор разведданных об Индонезии.

"Нам надо детальнее изучить заявление премьера Эббота", - добавил Файзашах.

Между тем, как сообщила в четверг газета Australian, достоянием общественности может стать гораздо больше подробностей о работе спецслужб Австралии. В руки Сноудена, предположительно, могли попасть от 15 до 20 тысяч различных файлов австралийской разведки, имеющих гриф "совершенно секретно". Михаил Цыганов.

Неоднозначная реакция общественности последовала по поводу первых однополых браков, заключаемых в Канберре в субботу. Территория австралийской столицы ACT пока единственное место в стране, где местные власти признали права однополых союзов на регистрацию, вопреки федеральному законодательству.

Во всех остальных штатах и территориях однополые союзы признаются "де-факто", и Высшему Суду Австралии еще предстоит дать оценку законотворчеству Канберры, решение по апелляции федерального правительства ожидается 12 декабря.

Христианские религиозные группы, такие как Christian Lobby , считают , что подобное социальное нововведение разрушает принятые представления о семье и повлечет "большие социальные последствия".

«Мы постоянно слышим о том, что все имеют право на любовь, но не слышим при этом, что это будет означать для детей. Однополые браки подразумевают, что и родители в семье - однополые. Это значит, что чьи-то дети будут отлучены от их биологических отца или матери и отданы кому-то другому»,- заявили представители группы.

С конца октября этого года, когда законодательство было принято парламентом столичной территории, 47 однополых пар выразили свое желание зарегистрировать брак по закону территории, 20 церемоний назначено на субботу - самый ранний срок, когда это стало возможным.

Правительство Канберры считает принятый закон символом терпимости, согласия и сопереживания.

«Вне зависимости от того, какое решение последует 12 декабря, социальные движения в этом направлении останутся актуальны и на самом деле отражают то, что из себя представляет Австралия 21 -го века» - заявил генеральный прокурор ACT Simon Corbell.

Директор австралийской комиссии по равенству брачных союзов, Rodney Croome сообщил, что церемонии, заключаемые по новому закону, - это любовь, верность узам брака и семьи, и никакого отношения к политике или праву заключение однополых браков не имеет: «Это важный день не только для заключающих однополые браки и их семей, но также и для нации в целом, потому что Австралия сегодня - страна более справедливая, соблюдающая всеобщее равенство и ценящая более высоко чувство любви».

Официальные лица займутся выяснением обстоятельств, при которых группа беженцев сумела достигнуть острова Рождества, оставшись необнаруженной системой пограничного наблюдения.

27 человек с понедельника этой недели жили на юго-восточной части острова на заброшенном пляже и были обнаружены только в четверг, когда несколько человек были замечены идущими по дороге.

Министр иммиграции мистер Моррисон признает, что это не совсем обычный случай. В настоящее время судьбой беженцев занимается отдел иммиграции и пограничной защиты. По поступившим сообщениям , лодка, на которой прибыли беженцы , затонула, однако поселившиеся на острове Рождества беженцы в момент их обнаружения не страдали от жажды и не были голодны.

На очередном брифинге для прессы мистер Моррисон сообщил, что за прошедшую неделю было остановлено четыре лодки, на которых, в общей сложности, прибыло 162 беженца и 6 членов экипажа, в это число не включили беженцев, достигших острова Рождества в понедельник.

01-ноября 2013 г. в Варшаве состоялась встреча и переговоры руководства Торгпредства с представителями российской фирмы «КМ Проект», специализирующейся в области разработки инновационных методик и способов хранения и удаления медицинских отходов. Достигнута договоренность об оказании информационно-консультационного содействия компании при продвижении ее продукции на польский рынок.

07-ноября 2013 г. в г. Кельцезам. Торгпреда А.А. Мельников посетил XIII национальную выставку оборудования для спортивных объектов, стадионов и спортзалов «Безопасный стадион». В рамках выставки состоялась тематическая конференция, посвященная вопросам комплексного оснащения спортивных объектов системами контроля. Проведены встречи и переговоры с участниками данных мероприятий.

10-13 ноября 2013 г. сотрудники Торгпредства приняли участие в бизнес-миссии российских производителей сельскохозяйственной техники в рамках специализированной выставки «Агритехника-2013» на Ганноверской международной ярмарке, организованной с участием ОАО «ЭКСАР» и «Росагромаш» с целью увеличения экспорта сельхозтехники российского производства в страны ЕС и Турцию за счет связанного предложения экспортного товара и портфеля страховых продуктов ОАО «ЭКСАР».

Консультант Торгпредства Л.Е. Янчевская выступила на состоявшемся в рамках выставки заседании круглого стола «Польша – Литва: новые аспекты для сотрудничества российских производителей сельхозтехники» с докладом об основных трендах польского рынка сельхозтехники и перспективах российско-польской кооперации. Сотрудники Торгпредства провели также встречи и переговоры с участвовавшими в выставке представителями крупных польских компаний - производителей сельхозтехники и агрегатов - «ПРОНАР», «ВЕССЕН», «Агромаш» и др.

12-13 ноября 2013 г. в Варшаве зам.Торгпреда С.Б. Агеев принял участие в заседании российско-польской рабочей группы по вопросам ветеринарного надзора. Заседание состоялось в рамках проведенной специалистами Рсссельхознадзора инспекции польских предприятий, поставляющих продукцию животного происхождения на территорию государств-членов Таможенного союза.

13-15 ноября 2013 г. в Санкт-Петербурге Торговый представитель Е.Д. Белякова приняла участие в XX юбилейной международной конференции, «Женщины, меняющие мир», организованной Санкт-Петербургским социально–экономическим институтом, где выступила с докладом на тему «Женское предпринимательство в России и в Польше». На полях конференции состоялись деловые встречи с членами делегации польских женщин-предпринимательниц, а также с представителями российских регионов - Республики Башкортостан, Республики Карелия и Волгоградской области. В ходе визита в Санкт-Петербург были также проведены переговоры с руководством российской компании «Лазерные системы», по итогам которых достигнута договоренность о взаимодействии с целью продвижения продукции компании на польский рынок

14 ноября 2013 г. в г. Катовице зам. Торгпреда А.А. Мельников посетил промышленные выставки: гидравлики, автоматики и пневматики HAPexpo; автоматизации и роботизации в промышленности ROBOTshow; масел, смазок и технологических жидкостей для промышленности OILexpo, резиновых и пластмассовых изделий RubPlast EXPO. Подготовлена соответствующая информация для направления заинтересованным российским компаниям и организациям.

14 ноября 2013 г. в г. Варшава зам. Торгпреда О.И. Подкопаев принял участие в международной конференции «Power Ring 2013», организованной Министерством экономики Польши для представителей дипломатического корпуса и экспертного сообщества. В ходе мероприятия была представлена польская редакция рапорта “World Energy Outlook 2013”, подготовленного Международным энергетическим агентством при ОЭСР

15 ноября 2013 г. в г.Катовице сотрудник Торгпредства А.П. Ершов выступил с докладом о текущих проблемах российско-польских экономических связей на конференции «Экономическое сотрудничество Польша – Россия: нынешнее состояние и ближайшие перспективы». Конференция была организована Обществом сотрудничества «Польша-Восток».

В конференции приняли участие представители бизнеса, органов местного самоуправления, эксперты. Конференцию завершила общая дискуссия, главными темами которой стали ограничения во взаимной торговле. Участники конференции констатировали, что, несмотря на существующие проблемы, торговля между Польшей и Россией, в особенности польский экспорт, развивается вполне успешно.

21 ноября 2013 г. в Варшаве зам. Торгпреда А.А.Мельников посетил международную выставку торгового оборудования, услуг и технологий для индустрии розничной торговли “RetailShow 2013”.

22 ноября 2013 г. в Кракове зам. Торгпреда А.А.Мельников посетил международную выставку технологий и машин для производства композитных материалов “Kompozyt-Expo 2013”.

26 ноября 2013 г. в Варшаве состоялась встреча Торгового представителя Российской Федерации в Республике Польша Е.Д.Беляковой с польскими предпринимателями-членами «Восточного клуба» Польши. Во встрече участвовали представители более 40 компаний, в том числе Союза международных автоперевозчиков (ZMPD), крупнейшего частного банка «Pekao», польских компаний - импортеров и производителей. Во встрече также принял участие Председатель Делового совета по сотрудничеству с Польшей при ТПП России А.А. Лейрих.

На встрече обсуждались вопросы, связанные с изменениями в процедурах оформления грузоперевозок по книжкам МДП, проблемы взаимной защиты инвестиций на территориях двух стран, способы поиска деловых партнеров и продвижения продукции на рынках Польши, России и Таможенного Союза в контексте модернизационной повестки.

На встрече Торгпред ответила на вопросы, а также представила предложения российских компаний, заинтересованных в продвижении своей продукции и технологий на польский рынок. Ряд польских компаний также выступил с конкретными предложениями делового сотрудничества. Участники выразили пожелание проводить такие встречи регулярно.

27 ноября 2013 г. в Варшаве зам. Торгпреда А.А.Мельников посетил международную выставку транспорта и логистики “Trans Poland 2013”. Проведены переговоры с представителями российских компаний-участников выставки – страховой компании «Арсенал» и транспортно-логистической компании «Интертранс».

По результатам голосования, проведенного журналом Australian Traveller, Мельбурн был назван лучшим городом страны, лучшим местом для проведения зимнего отдыха и самым романтичным.

Более 1100 путешественников были опрошены для определения лучших из лучших туристических направлений в Австралии, по результатам составлен список, с которым предлагаем ознакомиться нашим читателям ниже.

Тех, кто переживает за Сидней, потерявший прошлогоднее звание лучшего города, спешим успокоить: Сидней по-прежнему на хорошем счету у путешественников, и в неплохих категориях: "лучший бар" (Opera Bar) и лучший ресторан (ресторан Quay).

"Принимая во внимание то ,что Мельбурн всегда считался столицей кулинарного искусства , это большое достижение",- подтверждает редактор Georgia Rickard.

Кимберли в глуши Западной Австралии признан абсолютной мечтой путешественников - любителей дикой природы, также лучшим местом для активного отдыха и лучшим вариантом для совершения путешествий по маршруту.

Лучшим среди муниципальных центров признан бывший город золотодобытчиков Daylesford в штате Виктория, у подножья Большого Водораздельного хребта, что, по мнению журнала, является достаточно экзотичным выбором, туристы, как правило, голосуют за пляжные места. Значит, в Daylesford действительно есть за что голосовать!

Но не забыт и классический отдых у моря - пляжи Квинсленда были названы лучшим направлением для путешественников.

Победители в различных категориях:

• лучшее направление для путешественников - пляжи Квинсленда

• лучший город - Мельбурн

• лучший муниципальный центр - Daylesford

• лучший летний отдых – Нуса (Noosa) (на Саншайн Коаст)

• лучший зимний отдых - Мельбурн

• самый романтичный город - Мельбурн

• абсолютная мечта путешественников (dream destination) - Кимберли ( Западная Австралия)

• лучший отель класса "люкс" - Saffire Freycinet, Тасмания

• лучший ресторан - Quay Restaurant, Сидней

• лучшие авиалинии - Qantas

• лучшие региональные авиалинии - Regional Express

• лучшее место для "лагерного" отдыха - Big4 Adventure Whitsunday Resort

• лучшее путешествие на поезде - The Ghan

• лучшее путешествие по маршруту - Кимберли ( Западная Австралия)

Материал подготовила Алла Павленко

Курс австралийской валюты опустился до 89.99 центов доллара США – это один из наихудших показателей за последние три месяца.

В последний квартал ВВП страны вырос всего 0.6%, указывая на то, что австралийская экономика еще сильно зависит от добывающей отрасли.

Быстрые темпы роста промышленного производства и строительства в Китае в последнее десятилетие заметно повысили спрос на минеральное сырье, что положительно сказалось на развитии австралийской экономики. Повышенная прибыль в свое время была реинвестирована в горную промышленность, расширяя ее и увеличивая объем добычи полезных ископаемых.

Сегодня инвестиционный бум горной промышленности подходит к концу, заставляя Австралию развивать другие отрасли экономики – туризм, перерабатывающую промышленность, строительство, торговлю готовой продукцией. Медленный рост производства показатель того, что страна к этому еще не вполне готова.

Тем не менее, специалист по анализу рынка банка Commonwealth Себастьян Саван утверждает, что спрос на железную и угольную руду по-прежнему велик. Компании BHP и RIO продолжают добывать сырье в рекордных количествах.

Более того, старший валютный стратег банка Westpac Шон Келлоу подтверждает, что цены на минеральное сырье продолжают расти – последние данные показывают рост стоимости железной руды на 1.1%, золото и медь выросли на 2,6%.

Валютный стратег банка Commonwealth Джосеф Копурсо считает, что курс доллара пошатнулся в результате небольшой паники на бирже, связанной с низким показателем ВВП - нужно немного подождать и доллар снова окрепнет.

Помощник члена правления Резервного Банка Австралии Кристофер Кент на экономическом саммите Bloomberg также добавил, что другие отрасли экономики страны имеют положительные тенденции. И если же сейчас производство потеряет на валютных курсах, то туризм это восполнит, так как с более дешевым долларом Австралия станет доступней для бóльшого количества туристов.

Статья подготовлена Алёной Севидовой по материалам австралийских СМИ.

Сразу на 20 ступенек повысила свою позицию наша страна в рейтинге Doing Business, который ежегодно делают эксперты Всемирного Банка.

Рывок вверх России удалось сделать за счет улучшения условий создания нового бизнеса, получения разрешений на строительство, подключение к электросетям (хотя здесь мы остаемся в числе аутсайдеров, тратим на подключения 162 дня, а не 60, как американцы) и регистрации собственности.

Рейтинг Doing Business ежегодно делается Всемирным банком на основе опросов частного бизнеса и экспертов, оценивающих состояние инвестиционного климата в городах — крупнейших деловых центрах большинства стран мира.

Большая часть стран (114 государств) существенно — на 18% — ускорили темпы совершенствования норм регулирования предпринимательской деятельности по сравнению с предыдущим годом. «Более благоприятный бизнес-климат, который позволяет предпринимателям строить бизнес и инвестировать в развитие общества, является основой местного и мирового экономического роста, — подчеркнул президент группы Всемирного Банка Джим Ен Ким. — Доклад „Ведение бизнеса“ демонстрирует, что страны с более благоприятными условия­ми регулирования предпринимательской деятельности предоставляют больше возможностей местным предпринимателям для создания новых рабочих мест».

Лидеры прежние

Возглавил мировой рейтинг благоприятности условий для предпринимательской деятельности Сингапур. В первую десятку также вошли Гонконг, Китай, Новая Зеландия, Соединенные Штаты Америки, Дания, Малайзия, Рес­публика Корея, Грузия, Норвегия и Великобритания.

Страны ОЭСР с высоким уровнем дохода, которые получают высокие рейтинги по большинству направлений, сосредоточили свои усилия на реформах, направленных на упрощение процесса регистрации предприя­тий и совершенствование налогового администрирования.

Государства Европы и Цент­ральной Азии продолжили поддерживать высокие темпы проведения регуляторных реформ — 19 стран региона провели 65 реформ.

Наша страна среди лучших в БРИКС

Среди стран группы БРИКС (Бразилия, Российская Федерация, Индия, Китай, Южная Африка) наибольших успехов добилась Россия, вышедшая на 92-е место. Продвижение вперед нашей страны произошло в результате улучшения условий создания нового бизнеса, получения разрешений на строительство, подключения к электросетям и регистрации собственности. Например, по критерию регистрации собственности Россия уже вышла на 17-ю позицию, а по исполнению контрактов — даже в первую десятку.

Особенно отрадно, что нашей стране удалось обойти по условиям ведения бизнеса Китай (96-я позиция) и Индию (­134-я ступенька), которые международные эксперты часто ставят нам в пример. Ниже России в рейтинге также оказалась Бразилия (116-е место).

Значительных успехов достигли многие страны Африки к югу от Сахары, которые активно проводят реформы, направленные на устранение административных барьеров и укрепление правовых институтов. По сравнению с 2005 г. в 2012—2013 гг. число африканских стран, проведших реформы, выросло более чем в два раза. Из 20 стран, которые достигли наибольших успехов в улучшении предпринимательской деятельности с 2009 г., девять находятся в регионе Африки к югу от Сахары — Бурунди, Сьерра-Леоне, Гвинея-Бисау, Руанда, Того, Бенин, Гвинея, ­Либерия и Кот-д'Ивуар.

Политика мешает аутсайдерам

В то же время правительства стран Ближнего Востока и Северной Африки зачастую сталкиваются с существенными проблемами реформирования норм регулирования предпринимательской деятельности из-за политических и социальных конфликтов. Так, бизнес-климат в 2012—2013 гг. больше всего ухудшился в Сирийской Арабской Республике.

Некоторые страны проявили себя в роли региональных лидеров проведения реформ. К примеру, Колумбия стала лидером в регионе Латинской Америки и Карибского бассейна, Руанда — в Африке к югу от Сахары, а Польша — среди стран ОЭСР с высоким уровнем дохода.

Наряду с рейтингом благоприятности условий для предпринимательской деятельности каждый год в докладе Всемирного Банка выделяются страны, которые больше всего улучшили свои результаты по измеряемым индикаторам. На этот раз в список десяти стран, больше всего улучшивших свои позиции по сравнению с предыдущим годом, вошли Украина, Руанда, Российская Федерация, Филиппины, Косово, Джибути, Кот-д'Ивуар, Бурунди, Республика Македония и Гватемала.

Вместе с тем, несмотря на значительные улучшения, в данных странах все еще существуют проблемы, требующие решений. Так, пять из десяти стран в этом списке — Бурунди, Кот-д'Ивуар, Джибути, Филиппины и Украина — остались в низшей половине мирового рейтинга благоприятности условий для предпринимательской деятельности.

«В целом можно ясно проследить тенденцию конвергенции во всем мире. Страны с самыми дорогостоящими и сложными процедурами и самыми слабыми правовыми институтами постепенно перенимают некоторые практики, которые применяются в лидирующих странах. Этот процесс влечет за собой сближение результатов по многим направлениям, измеряемым докладом „Ведение бизнеса“», — комментирует результаты рейтинга директор отдела глобальных индикаторов и анализа Группы Всемирного банка Аугусто Лопез-Кларос.

Дмитрий Титов, "Экономика и жизнь", №43 (9509), 31 октября 2013 года

Союз руководителей средних школ Швеции созывает национальную конференцию для обсуждения вопроса, как сломить негативную тенденцию ухудшения знаний школьников страны.

Результаты исследования международной Программы оценки обучающихся, PISA, согласно которых уровень знаний шведских девятиклассников опустился ниже среднего по ОЭСР показателя, обеспокоил ответственных лиц.

Конференция состоится в начале будущего года.

Многолетняя деятельность комитета, призванного вести переговоры с фармацевтическими компаниями по снижению цен на рецептурные лекарственные препараты завершена, поскольку индийское правительство приняло решение о его расформировании и аннулировании подготовленного им в начале года отчета, сообщает FirstWord Pharma со ссылкой на газету Business Standard.

По информации одного из должностных лиц, решение принято Департаментом фармацевтики ввиду изменения динамики рынка. Он отметил, что динамика продаж лекарственных препаратов также изменилась вместе с изменениями в компаниях-производителях и их рыночной долей.

Департамент фармацевтики образовал новый межведомственный комитет из четырех представителей, в т.ч. Национального агентства по ценообразованию на фармпродукцию Индии (NPPA) с целью изучения вопроса о ценообразовании на патентованные ЛП.

Расформированный комитет состоял из семи членов, в т.ч. представителей Департамента фармацевтики, NPPA и Управления по контролю за оборотом лекарственных средств Индии (DCGI). Он рекомендовал увязать цены на патентованные лекарства в Индии с ценами в Великобритании, Канаде, Франции, Австралии и Новой Зеландии и затем скорректировать их исходя из паритета покупательной способности страны.

Как отметил генеральный секретарь Индийского фармацевтического альянса Ди Джи Шах, тот факт, что предыдущему комитету понадобилось почти 6 лет, что прийти к решению, отражает несерьезное отношение правительства к установлению контроля за ценами на патентованные лекарственные препараты, что привело к расцвету монополий.

Австралийский гематолог и онколог греческого происхождения, Пол Илиадис пожертвовал Университету Квинсленда (The University of Queensland) один миллион австралийских долларов (670.000 евро) на создание кафедры истории древней Греции. «Для меня любой западный университет, не предлагающий курс по изучению античной истории - это как не имеющий свидетельства о рождении», сказал д-р Илиадис, известный своими пожертвованиями на искусство.

Университет Квинсленда является единственным университетом штата, который предлагает курс лекций по истории, культуре и литературе Древней Греции и Рима.

Благодаря пожертвованию, которое ректор университета, профессор Питер Ходж, охарактеризовал как «исключительной важности» будет создана кафедра имени Пола Илиадиса (Paul Eliadis Chair in Classics and Ancient History).

«Знание является основой свободы и демократии», говорит 60-летний д-р Илиадис, располагающий впечатляющей коллекцией картин самых известных австралийских художников и художников-аборигенов. Часть этой коллекции была передана им в дар Квинслендской галерее искусств??.

Доктор Илиадис считает себя австралийцем греческого происхождения и отмечает, что, может быть, родители и деды греческих иммигрантов были необразованными, но они позаботились, чтобы их дети и внуки стали учеными. В свободное время он также изучает историю Древней Греции.

25 лет назад он основал медицинский центр HOCA (Haematology and Oncology Clinics of Australia), специализирующийся на профилактике и лечении раковых заболеваний.

Комбинированный инсулин компании Novo Nordisk подтвердил свою эффективность в очередных испытаниях

На Всемирном диабетологическом конгрессе были представлены данные исследования эффективности и безопасности инсулинового препарата Ризодег (Ryzodeg) компании Novo Nordisk в сравнении с двухфазным инсулином аспарт.

В течение 26 недель участники (взрослые пациенты с диабетом 2 типа ранее принимавшие инсулин) исследований принимали Ризодег (смесь инсулина деглюдек и инсулина аспарт в соотношении 70% к 30%) или инсулин аспарт двухфазный два раза в день вместе с пероральными противодиабетическими лекарствами или без них.

Испытания показали, что Ризодег эффективно контролирует уровень глюкозы, а также на 32% уменьшает общее число эпизодов гипогликемии и на 73% - количество случаев гипогликемии в ночное время по сравнению с двухфазным инсулином аспарт.

В период поддержания дозы на постоянном уровне (начиная с 16 недели) в Ризодег-группе было отмечено снижение общего числа приступов гипогликемии на 39%, а в ночное время на 77%. Количество случаев тяжелой гипогликемии на фоне приема нового препарата уменьшилось на 89%.

«Диабет 2 типа является прогрессирующим заболеванием и многие пациенты, использующие базальный инсулин, вынуждены делать дополнительные инъекции во время приема пищи. Так как Ризодег состоит из двух типов инсулина – длительного и быстрого действия, то позволяет пациентам контролировать сахар во время еды и избежать приступов гипогликемии», - отметил руководитель исследований Грегори Фулчер (Gregory Fulcher) Королевской больницы Северного побережья (Австралия).

В настоящее время Ризодег одобрен на территории ЕС, Японии, Мексики, Норвегии, Исландии, Швейцарии, Чили и Сальвадора.

На рынке железной руды все хорошо

Цены на железорудное сырье остаются высокими вопреки прогнозам

Многие эксперты в течение всего текущего года предсказывали скорое падение спотовых цен на железную руду, но его так и не случилось. Наоборот, декабрь рынок начал с небольшого, но выраженного повышения. Котировки на 63,5%-ный концентрат при поставках в Китай, находившиеся в конце ноября на уровне $135-137 за т CFR, выросли до около $138 за т CFR. Как теперь считают аналитики, до конца 2013 года стоимость руды, как минимум, не опустится ниже $130 за т CFR Китай, хотя и подъем до $140 за т выглядит маловероятным.

Как отмечает старший экономист из Commonwealth Bank of Australia Майкл Уоркман, нынешние цены на железную руду превышают на 10-20% уровень, который ожидали увидеть к концу текущего года большинство рыночных специалистов. По его словам, он сам и его коллеги, прежде всего, недооценили спрос на сырье со стороны Китая.

За первые десять месяцев 2013 года Китай импортировал 668,4 млн. т руды, что на 10,1% превышает показатели аналогичного периода годичной давности. Производство стали за тот же период достигло 651,3 млн. т, на 8,3% больше, чем годом ранее. При этом, в первые две декады ноября среднедневной объем выплавки оказался примерно на 2% выше, чем в октябре.

Опережающие темпы роста импорта руды свидетельствуют также о том, что на местном рынке растет доля привозного сырья, в то время как местные поставщики теряют ее. Действительно, большая часть железорудных месторождений, которые разрабатываются в настоящее время в Китае, скорее всего, не вызвала бы интереса у горнодобывающих компаний в любой другой стране мира из-за крайне низкого, по мировым меркам, содержания железа в руде. Многие предприятия имеют низкую рентабельность и отличаются высоким уровнем загрязнения окружающей среды, поэтому власти часто выступают за их закрытие. К тому же, зимой добыча железной руды в Китае сокращается в силу действия сезонных факторов.

Безусловно, нынешние высокие цены на сырье в значительной степени объясняются предзимним накоплением запасов. Резервы руды в китайских портах стабильно увеличиваются уже несколько недель подряд, а в середине ноября превысили отметку в 80 млн. т. В достаточно скором будущем – ориентировочно, не позже второй половины декабря – это должно привести к сокращению закупок. Тем более, что зимой спрос на стальную продукцию в Китае сокращается – главным образом, за счет сезонного спада в строительной отрасли.

Кроме того, негативное воздействие на стоимость руды оказывает стагнация на китайском рынке стали. Несмотря на высокий спрос, трудно добиться повышения цен на сырье, когда котировки на готовый прокат стагнируют или медленно идут вниз. Правда, в феврале, после Нового года по китайскому календарю (30 января), китайские металлурги, очевидно, перейдут в наступление, но из-за избытка предложения на местном рынке оно вряд ли станет успешным.

По этой причине специалисты снова предсказывают на ближайшие месяцы снижение цен на железную руду. По мнению аналитиков из Commonwealth Bank of Australia, котировки постепенно опустятся к весне на уровень $115-125 за т FOB Австралия при затратах на доставку порядка $7-8 за т. В американском инвестиционном банке Goldman Sachs считают, что падение цен начнется только во втором квартале 2014 года, но зато приведет рынок на уровень порядка $85 за т FOB в 2015 году. Наконец, австралийская железорудная компания Fortescue Metals Group прогнозирует, что в течение ближайших двух лет руда останется в интервале $110-130 за т FOB.

Впрочем, при всем своем различии во взглядах эксперты сходятся в том, что долгосрочные прогнозы на мировом рынке железной руды – дело сложное и неблагодарное. На рынок воздействуют слишком много факторов, которые могут повернуться непредсказуемым образом. Поэтому о том, сколько будет стоить руда через год или два, можно только гадать. В ближайшие же один-два месяца цены, скорее всего, продолжат колебания в относительно узком интервале.

Виктор Тарнавский

Не прошло и года, как бывший премьер-министр Австралии Джулия Гиллард обязалась вывести страну в первую пятерку стран мира по уровню школьного образования, а Австралия спустилась еще ниже по строчкам списка среди стран мира по знаниям школьников.

Согласно результатам нового исследования, половина австралийских подростков не имеет элементарных математических навыков, а одна треть из них практически не умеет читать. При этом учащиеся женского пола тянут страну назад по точным наукам, а юноши — по изучению английского языка. Выяснилось официально (хотя было давно очевидно для общественности), что дети из семей аборигенов отстают по знаниям на два с половиной года от отпрысков из богатых семей. Дебоши в классных комнатах во время уроков и неприязненные отношения, выражающиеся в психологическом, а иногда и физическом давлении со стороны соучеников, — также более распространенное явление в школах Австралии, чем за рубежом.

При этом интересен тот факт, что академические показатели детей иммигрировавших в Австралию вместе с родителями (т. е. дети рожденные за границей) лучше, чем у рожденных в Австралии подростков.

Шанхай, среди 65 стран мира, возглавил список по уровню академических знаний школьников. Тамошние учащиеся опережают австралийских на два года по знаниям в естественных науках и на полтора года — по знаниям в науках точных.

Федеральный министр образования Christopher Pyne, который на этой неделе поклялся дополнительно субсидировать систему школьного образования на сумму в 2,8 триллиона долларов (в течение последующих четырех лет), указал на очевидное — австралийское образование стало хуже, несмотря на то, что финансирование за последние 10 лет увеличилось на 44 процента.

Восто?чный Тимо?р начинает процесс по расторжению соглашения с Австралией по добыче газа и нефти в Тиморском море, стоимость соглашения, ратифицированного в 2007 году в Дили (Восточный Тимор), оценивается в 40 миллиардов долларов.

Восточный Тимор настаивает, что при подписании сделки Австралия имела доступ к секретной информации, полученной путем шпионажа, а посему при обсуждении предмета соглашения имела неоспоримые преимущества. Упоминается компания Woodside Petroleum, работавшая «рука об руку» с австралийским правительством и руководящими министрами для достижения наиболее выгодного соглашения по Восточному Тимору.

Детали шпионской деятельности до настоящего момента никогда не становились достоянием широкой общественности.

«Глава Австралийской службы безопасности и разведки и его представитель проинструктировали команду технических работников разведывательной службы, проводивших, в рамках оказания помощи, реконструкцию офисов в Дили, поместить прослушивающие устройства в стены помещений»,- рассказал адвокат, представляющий интересы Восточного Тимора в деле против Австралии, Bernard Colleary.

Стало известно, что работники Австралийской службы безопасности и разведки произвели на днях обыск в офисе мистера Colleary в Канберре. В момент проведения действий австралийскими спецслужбами адвокат находился в Нидерландах, подготавливая документы по расторжению вышеуказанного австралийско-тиморского соглашения для подачи в Международный суд ООН в Гааге. Также был аннулирован международный паспорт бывшего работника австралийской разведки, который должен был выступить в Гааге в качестве одного из основных свидетелей по делу.

Сообщается, что процесс по рассмотрению дела между Восточным Тимором и Австралией начнется в четверг.

Международный суд ООН — один из шести главных органов Организации Объединённых Наций, учреждённый Уставом ООН для достижения одной из главных целей организации — «проводить мирными средствами, в согласии с принципами справедливости и международного права, улаживание или разрешение международных споров или ситуаций, которые могут привести к нарушению мира».

Китайцы пьют и будут пить: завершенная международная ярмарка вина в Гонконге явствовала, что ведущие производители возлагают большую надежду на Китай, пишет Бизнес Грузия

Согласно октябрьскому отчету Morgan Stanley, из-за снижения спроса мировое производство вина сократилось до минимума последних 40 лет. Однако это не касается Китая и Гонконга, где с 2007 до 2011 года потребление вина возросло на 142%.

"Я убежден, что китайский рынок будет расти и в будущем. Сложно делать прогноз по конкретным сегментам, но в целом рынок увеличивается. Для больших слоев населения вино становится доступным. Если взять только голые факты, их 1,3 миллиардов, и они любят вино"- заявил представитель германской дистрибьюторской компании Schmidt Vinothek в Гонконге Патрик Фестли.

Абсолютным чемпионом на китайском рынке является Франция, доля которой в вине, импортированном в Китай в начале текущего года, составила 46,7%. На втором и третьем местах Австралия (12,7%) и Испания (11,3%).

Популярность вина в Китае первым делом связана с ростом благосостояния среднего класса, а вино для китайского среднего класса является атрибутом моды и западного порядка жизни.

Свою продукцию на выставке вина в Гонконге привезли более 1000 производителей из 40 стран. В том числе грузинские, иорданские, литовские, черногорские и марокканские виноделы.

Перуанская гастрономия продолжает покорять сердца гурманов со всего мира. Очередным доказательством этого стало признание страны лучшим кулинарным направлением мира в рамках премии World Travel Award. Эта награда присваивается Перу уже второй раз подряд и считается самой престижной в туристической индустрии, своего рода "Оскаром".

Ранее Перу уже получал при подобных премии. Первой из них стало звание лучшего кулинарного направления Южной Америки, присвоенное в 2011 г. В прошлом году страна впервые стала лучшим кулинарным направлением мира, и в 2013 г. вновь удостоилась этой награды, опередив таких соперников, как Китай, Франция, Мексика, Испания, Италия, Япония, Малайзия, Австралия и США.

Стоит также отметить, что древний город Мачу-Пикчу, расположенный на территории современного Перу, носит звание лучшего "зеленого" туристического направления.

Банк Канады оставил процентную ставку прежней

Канадский Центробанк отметил положительные изменения экономической ситуации в стране, однако оставил процентную ставку на уровне 1%. Это решение было ожидаемым, поскольку рост инфляции слишком мал, а потому восстановление экономики все еще требует поддержки.

Канадский доллар подешевел на 0,31 цента и его курс составил 93,6 цента США. Это – рекордно низкий уровень с мая 2010 года.

Банк Канады неоднократно заявлял, что не стремится к ослаблению национальной валюты. Тем не менее, эксперты отмечают, что другие центробанки, в частности, Австралии и прочих государств, ориентирующихся на экспорт, предприняли прямые меры для снижения курса своих валют.

Канадские экономисты также предупреждают жителей страны, что наличие значительного долга может подкосить финансовое положение домохозяйства в случае повышения процентной ставки.

Швеция одна из ведущих стран мира по числу врачей на душу населения. При этом занимает одно из последних мест, среди развитых стран, по количеству врачебных приемов из расчёта на всех жителей страны. Об этом говорится в сравнительном анализе Организации экономического сотрудничества и развития/ОЭСР публикуемом газетой Свенска Дагбладет.

Проблема в том, что врачи в Швеции вынуждены заниматься в большей степени административными делами вместо приема и лечения пациентов.

Согласно проведённому анкетированию 30% шведских врачей говорят, что их работа осложняется всевозможными административными процедурами. По оценке представителя Ведомства по анализу здравоохранения Софии Альмлёф каждый третий врач в Швеции считает, что выполняет работу, которую следовало бы поручать другим сотрудникам медицинских учреждений. София Альмквист также обращает внимание на то, что в шведском здравоохранении не произведена, в достаточной мере, модернизация компьютерного оборудования, и это не позволяет врачам работать быстро и эффективно.

Исследователи связали ожирение с воспалительными процессами

Австралийские исследователи из Квинслендского университета предположили, что препараты, ингибирующие определенные белки, участвующие в процессах воспаления, потенциально могут быть использованы для профилактики и лечения ожирения.

К такому выводу ученые пришли, обнаружив в жировых тканях людей и мышей, больных ожирением, высокий уровень активируемого протеиназой рецептора-2 (PAR2), участвующего в воспалительной реакции организма. Проведенные эксперименты in vivo показали взаимосвязь между ожирением и повышением экспрессии PAR2 в клетках жировой ткани, в первую очередь в макрофагах.

Сделав это открытие, исследователи разработали селективный антагонист PAR2. Испытания на мышах показали, что экспериментальный пероральный препарат в дозировке 10 мг/кг/день за 16 недель терапии примерно на 10% снижает массу мышей с ожирением, хотя подопытные грызуны во время эксперимента продолжали получать корм с высоким содержанием жиров.

По словам авторов работы, опубликованной в The FASEB Journal, экспериментальное соединение подавляет активность PAR2 в жировой ткани и препятствует развитию воспаления, резистентности к инсулину, алиментарного ожирения и сердечно-сосудистых заболеваний.

Исследования сотрудников Квинслендского университета впервые показали, повышение уровня PAR2 может являться биомаркером нарушения метаболизма, а антагонисты PAR2 могут быть эффективны в терапии ожирения.

Уровень школьного образования в Швеции продолжает снижаться, согласно опубликованным сегодня данным исследование в рамках международной Программы оценки обучения - Pisa. Исследования проводятся раз в три года Организацией экономического сотрудничества и развития/ОЭСР. По всем трем контролируемым направлениям: «грамотность чтения», «математическая грамотность» и «естественнонаучная грамотность" качество знаний, у прошедших тестирование 15-ти летних школьников девятых классов, упало. И Швеция спустилась ниже среднего уровня в этом исследования проводимом в 64 странах мира.

Так, если по математике средний показатель по ОЭСР 494 балла, шведский - 478. В естествознании средний уровень - 501 балл, шведский - 485. В понимании прочитанного - среднее по ОЭСР - 496, шведский показатель - 483 балла.

Если в среднем, по всем странам, констатируется, что число учащихся чрезвычайно способных к математике составляет 12.6%, для Швеции аналогичная цифра лишь 8%.

"Исследование Pisa, которое мы представили сегодня, усиливает мрачную картину" - сказала в этой связи генеральный директор Школьного управления Швеции Анна Экстрём. По её мнению ранее представленные объяснения такого плачевного положения дел остаются в силе: Образование учителей нужно улучшать, также как следует перепрофилировать направления педагогической деятельности: "Во многом, речь о том, чтобы школьники получали активную поддержку в процессе обучения. Многое указывает на то, что шведских школьников оставили без должного внимания, учиться самостоятельно, без поддержки и направления. Но речь и об использовании ресурсов. Их следует направлять в школы с наибольшими потребностями, для учащихся нуждающихся в максимальной поддержке".

В тестировании участвовали около семи тысяч шведских школьников, и его результат считается статистически надежным. При этом, ни в одном из 33 государств входящих в ОЭСР не наблюдается столь резкого ухудшения показателей. Заметно хуже результаты мальчиков и тех школьников, кто сильно отставал и ранее. Впервые девочки в Швеции обошли мальчиков в знаниях по естественным дисциплинам. Девочки ныне лучше и в математике и сохраняют также небольшой перевес в понимании прочитанного.

"Шведские мальчики отстают от среднего показателя по ОЭСР на 22 балла, в то время как девочки лишь на 9 баллов" - говорил ответственный за статистические разработки Школьного управления Андерс Ауер.

По словам гендиректора Школьного управления Анны Экстрём ныне исследуется вопрос о том, как переведение школ в режим управления местных, муниципальных органов власти и создание системы частных школ повлияли на школьные результаты. При этом, она отмечает, что принимаются меры для повышения статуса учителей, что, по её мнению, решающим образом отразится на знаниях школьников:

"Повышение статуса учителей - здесь речь о повышении их компетенции, о большой реформе учительской авторизации, об учительском корпусе который стремится к профессиональному развитию, о так называемых карьерных учителях. Но мы в Школьном управлении особо хотим подчеркнуть важность того, чтобы муниципальные и частные школы делали больше для привлечения и сохранения в штате наиболее компетентных учителей".

А вот комментарий министра образования, лидера Народной-либеральной партии Яна Бьорклунда. Он управляет школьным хозяйством Швеции начиная с 2006 года. Но по-прежнему перекладывает ответственность за происходящее в школах на своих предшественников – Социал-демократов: "Это исследование проведено почти два года назад, в марте 2012, и это был последний выпускной класс который закончил девять классов по старой учебной программе. По ней ставилось слишком мало оценок, слишком мало было национальных экзаменов и нечеткие требования предъявлялись к учебным планам. Эта был прежний учебный план и прежняя школьная политика, и они стали фоном, базой для этого исследования. Почему мы и проводим ныне реформы всей школьной политики".

"Я откровенно расстроен и зол. Ведь это дети расплачиваются за школьную политику не дающую учителям достаточного времени для исполнения своей работы"- сказал в этой связи глашатай Зеленой партии и сам в прошлом школьный учитель Густаф Фридолин. Он критикует нынешнее правительство за краткосрочные школьно-политические реформы и считает, что слишком сильный контроль и слишком сильное управление учителями негативно отражаются на их работе. Их, по мнению Фридолина, заставляют всё больше заниматься бумажной работой, отчетностью, а не педагогикой. Зеленые считают что нужно выделить ресурсы на увеличение числа учителей и другого школьного персонала.

В нынешнем исследования программы Pisa,приняли участие 15% учащихся иностранного происхождения, в прошлом, 2009 года, их было 12%. Но на результатах, например в чтении по-шведски, это, по статистическим данным, не отразилось.

Изначально, в 2000 году, когда тестирование в режиме программы Pisa только началось, уровень знания шведских учащихся был выше среднего примерно на 16- 12 баллов, но с тех пор неуклонно снижается.

Секретарь Объединения производителей оборудования для нефтяной промышленности Ирана Саид Ахангеран в ходе пресс-конференции заявил, что с 13 по 16 января будущего года на острове Киш планируется провести 10-ую международную энергетическую выставку и количество желающих принять в ней участие выросло примерно на 60% по сравнению с предыдущей выставкой.

Саид Ахангеран подчеркнул, что названная выставка может сыграть важную роль в деле демонстрации возможностей и потенциала иранских производителей оборудования для нефтяной промышленности.

Исполнительный директор 10-ой международной энергетической выставки Махмуд Садики, в свою очередь, сообщил, что в данном предприятии примут участие около 200 компаний, в том числе более 50 зарубежных компаний.

По его словам, о своем намерении принять участие в энергетической выставке на острове Киш заявили более 20-ти стран. Так, на выставке будут представлены Китай, Турция, Голландия, Италия, Индия, Южная Корея, Тайвань, Азербайджан, Малайзия, Япония, Франция, Австрия, Арабские Эмираты, Германия, Испания, Бельгия и Австралия.

Махмуд Садики отметил, что в рамках выставки планируется провести целый ряд специализированных конференций.

Министерство финансов Кипра не согласилось с выводами аналитиков ОЭСР о том, что государство «не соответствует» международным стандартам налоговой прозрачности.

В опубликованном недавно отчете Глобального форума ОЭСР законодательная и правоприменительная деятельность Кипра по регулированию финансовой активности была оценена крайне низко – страну косвенно обвинили в несоблюдении налоговой дисциплины и международных стандартов обмена информацией.

Минфин Кипра пояснил своё несогласие тем, что эксперты при составлении рейтинга воспользовались устаревшими данными и не учли последние законодательные изменения острова (в частности, предписания относительно доступности информации о трастах ).

Претензии к качеству обмену информацией представители Министерства финансов также отклонили, заявив, что возникшие в период с 2009 по 2012 год сложности были вызваны большим потоком запросов на предоставление данных, и на сегодня эта система уже усовершенствована.

Что касается недисциплинированности компаний в области подачи налоговых деклараций – здесь власти сослались на недостоверность информации о количестве активных компаний в стране.

В целом Кипр настроен в будущем году доказать свою состоятельность (и правоту), а также продемонстрировать результаты совместных усилий минфина, налоговиков, юристов, бухгалтеров, Комиссии по ценным бумагам и Реестра компаний Кипра.

Я хотел бы остановиться на условиях, в которых сейчас находится финансовое сообщество, на том, что мы, собственно, ждем от создания мегарегулятора с учетом общей экономической картины, и каким образом мегарегулирование может позволить обеспечить экономический рост в нашей стране.

Александр Мурычев, вице-президент РСПП, председатель совета Ассоциации региональных банков России

Все последние годы вплоть до конца 2012 года экономика России росла очень хорошими темпами, и по итогам 2012 года вышла на 5-е место по объему ВВП в мире по паритету покупательной способности, на 8-е место – по объему ВВП по официальным валютным курсам. ВВП на душу населения в России по итогам 2012 года по паритету покупательной способности составлял $22,7 тыс.

Это очевидные позитивные результаты, очень хорошие показатели для развивающейся экономики. Однако 2013 год дает уже иную картину. И тут важно напомнить, что Россия – никакой не «оазис». Россия действительно интегрирована в мировую экономику.

Тень рецессии – российские проблемы

Как следствие мирового кризиса, помноженного на наши проблемы, – резкое замедление темпов роста ВВП в России в 2013 году. Фактически Россия поставлена на грань рецессии, причем у нас нет роста промышленного производства – он практически нулевой. Можно по-разному считать, но, тем не менее, разные эксперты сходятся в том, что прирост нулевой. В середине лета этого года сложилась ситуация, когда впервые с 2009 года в промышленности произошло резкое падение производства. И это очень тревожное обстоятельство, поскольку сейчас мы фактически сравнялись с той картиной, какую имели на июль 2009 года, самый неприятный посткризисный период.

Тревогу вызывает и то, что у нас в мае 2013 года сальдированный финансовый результат оказался ниже января. Снижается деловая активность, снижается рентабельность промышленного производства. При этом в обрабатывающей промышленности рентабельность еще ниже, чем в целом по производству.

Ситуация, конечно, обусловлена целым рядом различных причин. Первое – неблагоприятная ситуация, в которой находится Евросоюз. Так как Евросоюз наш основной торговый партнер, у нас свыше 50% экспорта/импорта именно с ним, это ударяет по нам ощутимо. И, очевидно, что в связи с этим спрос на наше классическое сырье, а также другие виды продукции, которые мы поставляем участникам Евросоюза, снижается. Это не могло не отразиться на формировании, собственно, и российского бюджета.

Второе и более важное обстоятельство – особенности нашей экономики. Мы имеем свои особенности, при том что Европейский союз сейчас стремится выходить из рецессии. Мы видим, что они ставят грандиозные задачи, которые в последующие годы, наверное, смогут обеспечить какой-то темп роста в этих экономиках. В Евросоюзе точку максимального снижения деловой и производственной активности уже прошли, а мы в эту точку только входим.

В чем проблема? Проблема заключается, прежде всего, в том, что у нас все держится на нефти и на газе. И в этой связи я хотел бы привести один пример, который характеризует общее состояние нашей экономики. Если в начале 90-х годов прошлого столетия на долю нефти и газа приходилась одна треть совокупного российского экспорта, то сейчас она достигла уже двух третей, что свидетельствует как о недостаточной степени диверсификации нашей экономики, так и о низкой конкурентоспособности отраслей с высокой добавленной стоимостью.

Кроме того, так исторически сложилось – у нас структура экономики «пришла» из советского периода, у нас крупные корпорации (тогда – министерства) всегда были доминирующими хозяйствующими субъектами. Это, прежде всего, связано с тем, что основу структуры промышленного производства у нас составляют добывающие отрасли, которые потребляют очень много инвестиций. В том числе инвестиции на расширенное и на простое воспроизводство. А мы сейчас испытываем дефицит капитала и дефицит рабочей силы. И вот этот дефицит рабочей силы нарастает. К сожалению, мало что делается по подготовке кадров технического уровня, и это тоже очень сильно сдерживает развитие инновационной составляющей экономики: для такого развития нет кадров. Поэтому для России – очень важно сотрудничество с Евросоюзом, с глобальным рынком. И мы должны вести речь о формировании долгосрочных совместных проектов и программ, прежде всего, связанных с тем, чтобы иностранные кадры приходили на наш рынок и помогали нам в развитии программ, связанных с инновациями.

И, наконец, еще одна особенность нашей экономики – в последние годы в России сохраняется тенденция чистого оттока капитала, несмотря на все усилия, которые предпринимает правительство. По итогам этого года прогноз Минэкономики по оттоку – $60 млрд. Это можно объяснять разными техническими причинами – погашением долга, переводами, трансфертами, но тем не менее отток есть, и это не может не тревожить.

Третье обстоятельство – замедление темпов роста нашей экономики не в последнюю очередь объясняется явным запаздыванием проведения структурных и институциональных преобразований и реформ в нашей стране, включая судебную систему, снижение издержек и административных барьеров для бизнеса. Бизнес это остро ощущает, и мы наблюдаем, к сожалению, его низкую активность и, более того, сужение поля деятельности для малого предпринимательства и индивидуального предпринимательства. Большой уход с рынка именно этой категории предпринимателей вызван неопределенностью завтрашнего дня, очень сильным давлением по части социального налога, по части административных барьеров.

Конечно, правительство предпринимает определенные усилия, с бизнесом ведется постоянный диалог, прежде всего – через РСПП. Есть пять тематических блоков, которые согласованы с Российским союзом промышленников и предпринимателей, это – развитие малого и среднего предпринимательства, повышение инвестиционной активности, повышение доступности банковского кредитования, улучшение инвестиционного климата и решение отдельных отраслевых проблем.

Что касается малого и среднего предпринимательства, Минэкономики предложило грандиозный проект на 2014–2016 годы – до 200 млрд. рублей выделить для создания Федерального гарантийного фонда поддержки малого и среднего предпринимательства. 70 млрд. рублей предлагается выделить непосредственно в регионы, через региональные фонды поддержки малого и среднего предпринимательства, еще 100 млрд. рублей планируется выделять через Внешэкономбанк на возмездной основе. Это обсуждается, но пока решения на этот счет не принято. К сожалению, Минфин России стоит пока в позиции: «Мы не возражаем, если вы нам найдете источники погашения этих средств, мы с удовольствием на это пойдем». Но пока эти источники не названы. И, к сожалению, сомневаюсь, что эти деньги могут быть в таком объеме выделены.

Что касается инвестиционной активности, то в первом полугодии текущего года улучшилась ситуация с иностранными инвестициями: на 1 июля 2013 года накопленный иностранный капитал составил более $370 млрд., что на 10,7% больше, чем за аналогичный период 2012 года. В первом полугодии в экономику России поступило $98,8 млрд. иностранных инвестиций, что на $32,1 млрд. больше, чем за аналогичный период 2012 года. Из них, что обнадеживает, большая часть была направлена в обрабатывающее производство.

Россия в ВТО – плюсы и минусы

Еще один момент важный момент – вступление Россия в ВТО. Мы сейчас имеем возможность пользоваться всеми возможностями Всемирной торговой организации. Это не гарантия успеха, но шанс на успех. Мы имеем шанс интегрироваться в мировую экономику и работать по общим стандартам, которые предлагает интегрированное экономическое сообщество. По оценкам Всемирного банка, в среднесрочной перспективе членство в ВТО увеличит рост ВВП России на 3% в год в случае успешной модернизации экономики и изменения структуры управления.

Произойдет ли у нас это? Будем надеяться. Рынок и конкуренция должны создать условия для того, чтобы наша промышленность подстраивалась под программы реализации продукции с высокой конкуренцией и добавленной стоимостью. Тем не менее напомню, что недавно прошло заседание правления РСПП по проблеме членства в России ВТО, на котором оценили итоги минувшего года. Это, конечно, пока промежуточные итоги, видеть устойчивые тенденции пока трудно, но тем не менее худшие прогнозы относительно негативного сценария вступления России в ВТО не оправдываются. Пока вступление России в ВТО мало отразилось на товарной структуре импорта страны. Однако отдельные сектора экономики испытывают стресс от присоединения к ВТО и нуждаются в мерах поддержки. Наиболее серьезный прирост импорта произошел, прежде всего, по сегментам продовольственного рынка, текстилю, одежде, обуви, продукции агропромышленного комплекса в целом и по ряду других.

Сейчас настает время некого мониторинга, оценки годового присутствия России в ВТО. Необходимо четко разграничить проблемы адаптации вот этих отдельных отраслей и системной проблемы конкурентоспособности российской экономики в целом. Вступление в ВТО в большинстве отраслей экономики не создало новых проблем, но заострило застаревшие проблемы. И здесь, безусловно, приоритетом для правительства должно стать обеспечение благоприятных условий для доступа российских товаров на зарубежные рынки. К сожалению, в этом смысле мы пока еще очень слабо ощущаем поддержку правительства, потому что как пример могу назвать: ограничения для российских товаров на мировых рынках автоматически сняты не были, как некоторые из нас думали. Из 94 антидемпинговых мер, которые применяются к товарам российского экспорта, сняты только 4. А вот за отмену остальных нам необходимо всем коллективно и консолидировано бороться в рамках согласительных процедур ВТО.

Базель III – негативные последствия

Напомню, что в этом году Россия возглавляет G20, а РСПП – В20, поэтому в этом году мы активно трудились и работали по этим направлениям, вырабатывали очень много разных предложений и рекомендаций. Были сформированы различные группы по секторам, их было целых 7, в том числе – по теме финансового регулирования, мегарегулирования. Были наработаны очень неплохие предложения, которые мы уже передали главам государств во время саммита в Санкт-Петербурге. Их суть в следующем – глобальным, транснациональным мегарегулятором становится «Большая двадцатка». Рабочая группа при этом обратила внимание не только на необходимость тесного взаимодействия национальных регуляторов, на их совместную, систематическую работу, но и на негативные последствия внедрения «Базеля III» для банковского сектора и экономики в целом.

Резкое, быстрое внедрение «Базеля III» очень сильно и негативно отразится на развитии кредитования реального сектора экономики, который и так испытывает большой дефицит кредитных ресурсов. Внедрение жестких базелевских принципов сузит возможность развития кредитования.

Я считаю, что на данном экономическом, историческом этапе мы должны, наоборот, развивать возможности кредитных организаций в области кредитной активности и поддержки реальной экономики, но никак не сужать эту возможность. Может быть, в дальнейшем «Базель III» и надо будет ввести, но не сейчас. Американцы же не спешат с этим. Почему? Потому что они испытывают сейчас острые проблемы в экономике. Поэтому у них только с 2015 года начнется что-то реальное в плане подъема. В США вопрос внедрения «Базеля III» Конгресс взял под свой политический контроль. Пока не восстановится экономика, ни о каком этапе внедрения «Базеля III» в США речи нет. Полагаю, об этом стоит задуматься.

Мегарегулятор – есть вопросы

В связи с этим особенно важна позиция мегарегулятора. Сейчас ЦБ РФ как мегарегулятор имеет огромные полномочия. И здесь есть ряд противоречий. Уже сейчас очевидно, что закон о мегарегуляторе и поправки к нему потребуют дополнительных корректировок и поправок, и это внесет дополнительную административную нагрузку на финансовую индустрию. Закон очевидно несовершенен. Например, ряд положений принятого закона в связи с передачей полномочий Банку России вызывают сомнение, связанное, прежде всего, с целями и деятельностью самого Банка России. Существует явное противоречие между целью обеспечения устойчивости рубля и формированием условий устойчивого экономического развития. Банк России фактически никогда не нес ответственности за экономический рост в стране, и сейчас вроде бы он не несет, но тем не менее все эти поправки в закон уже неким образом заставляют ЦБ задуматься над тем, что какая-то ответственность возлагается на мегарегулятор.

Еще одна проблема – на Банк России возложили функцию установления тарифов на обязательное страхование ответственности владельцев опасных объектов. Это очень тяжелая тема, и РСПП несколько лет над этой темой бьется с правительством. Пока мы ни о чем не договорились. Когда мы сейчас обращаемся в правительство, нам говорят: «Это уже не наша тема – это тема ЦБ РФ». Но эта тема напрямую касается создания условий экономического роста, прежде всего – в реальных секторах экономики, потому что здесь речь идет о тарифах и тарифной политике.

Есть и иные вопросы. В законе о мегарегуляторе отсутствует перечень некредитных финансовых организаций. Кто будет курировать и заниматься лизингом? Кто будет заниматься факторингом, коллекторским бизнесом? Кто будет регулировать ломбарды и целый ряд финансовых посредников? В сферу регулятора должны попасть и эти секторы финансового рынка, которые очень активно проявляют себя на финансовом рынке.

Кроме того, мы в РСПП считаем, что отсутствие у Банка России права законодательной инициативы – это плохо. ЦБ РФ, с учетом его громадных полномочий, функций, для большей оперативности, конечно же, должен иметь право законодательной инициативы. Сейчас потребуются сотни разных законов приводить в соответствие с новыми реалиями, с учетом функций мегарегулятора. А для этих целей, конечно, меньше должно быть бюрократии и больше прямого влияния Центробанка на ход законотворчества.

В целом в России ситуация вполне управляемая, так как у нас огромные золотовалютные резервные активы, свыше $0,5 трлн., около $100 млрд. в резервном фонде, около $100 млрд. в фонде национального благосостояния. Поэтому у нас вполне предсказуем курс рубля, вполне предсказуемая конъюнктура цен на нефть, хотя бы на ближайшие полгода. Подушка безопасности есть. Поэтому повторю то, что сказал на одной экономической дискуссии: «Будем жить долго. Может быть, не слишком весело, но долго».

Подробнее: http://bankir.ru/publikacii/s/o-sostoyanii-ekonomiki-shanse-vto-negative-bazelya-iii-i-voprosakh-k-megaregulyatoru-10004300/#ixzz2pMU78wUe

КИТАЙСКИЕ ИНВЕСТИЦИИ БУДУТ РАСТИ НА 20% ЕЖЕГОДНО

ВАЛЕРИЯ МОЗГАНОВА

Международные аналитики утверждают, что если мир не постигнет какой-нибудь очередной экономический передел, объем китайских инвестиций в мировой рынок недвижимости в течение ближайших 10 лет будет увеличиваться на 20% ежегодно. Лишь один наглядный пример: в 2010 году вложения китайских фирм в зарубежную недвижимость составляли $900 млн, в 2012-м - уже $5,6 млрд. То есть, за три года они выросли более чем в 6 раз и продолжают расти дальше.

Уже сегодня китайцы - лидеры среди иностранных покупателей лондонской недвижимости. В их руках сосредоточено немало объектов в странах южной Европы и южной Америки. Их финансовыми стараниями развиваются масштабные проекты в Нью-Йорке, Сиднее или, например, в Дубае, чьи девелоперы специально изучали вкусы и предпочтения китайских покупателей, чтобы подладить под них свои объекты. В общем, в Лондоне в свое время россиян называли "новыми арабами" - сначала одни, потом другие скупали в столице Великобритании буквально все подряд. Теперь, видимо, настала пора называть китайцев "новыми русскими" - ничего национального, только бизнес.

При этом в самом Китае недвижимость неуклонно дорожает. Согласно статистике, самый серьезный годовой скачок цен наблюдается в городе Шеньчжэнь - 18%. Следом идут Пекин и Шанхай с показателем плюс 15%, а в целом по стране ценовая прибавка составила 7,5% - самый заметный скачок с декабря 2010 года. Скорее всего, китайские власти вынуждены будут пойти на новые запретительные меры. Потому что ни недавно принятые ограничения на число жилых объектов, которые могут приобретать резиденты страны, ни увеличение минимальной суммы платежа для покупки второго жилья, видимых результатов не дали

За первый год действия закона о «стандартизированной упаковке» сигарет австралийский бюджет недополучил на табачных налогах 1 млрд. австралийских долларов, а доля незаконной торговли сигаретами выросла до 13,3% рынка – сообщает в своем отчете британское подразделение международной консультационной и аудиторской компании KPMG, передает УНИАН

Компания KPMG провела т.н. «исследование пустых пачек», которое показало, что за прошедший год общий объем нелегального рынка сигарет в Австралии вырос с 11,8% до 13,3%. При этом впервые с 2009 года в Австралии не наблюдалось привычного снижения уровня курения. Хотя правительство Австралии во главе с инициатором введения стандартизированной упаковки – премьер-министром Кевином Раддом –прогнозировало, что введение «стандартизированной» пачки сигарет снизит потребление табака на 5%. Выводы KPMG подтверждают также результаты исследования консалтинговой группы London Economics.

«Внедрение стандартизированной пачки сигарет, несмотря на увеличение заметности новых предупреждений о здравоохранении, не изменило уровень курения» - заявил ведущий исследователь, партнер London Economics д-р Гевен Конлон. По данным London Economics, в июле 2013 г., как и до введения «стандартизированной пачки», 20% австралийцев продолжали курить ежедневно. В одном из своих интервью бывший министр здравоохранения Австралии Никола Роксон назвала введение стандартизированной упаковки табака «своего рода экспериментом».

Исходя из результатов отчетов KPMG и London Economics, можно сделать предварительный вывод, что этот эксперимент не удался. Напомним, что год назад – 1 декабря 2012 г. – в Австралии вступил в силу закон о стандартизации упаковки сигарет. Согласно закону с сигаретной упаковки должны быть удалены все формы индивидуальной маркировки, включая товарные знаки, эмблемы, цветовые и графические обозначения. На упаковке должно быть указано только название марки, набранное единым шрифтом для всех марок сигарет, продающихся на рынке.

Вся упаковка должна быть сплошного оливково-зеленого цвета, за исключением обязательных предупреждений о вреде курения. Из-за принятого закона ряд стран (в том числе Индонезия, Куба, Украина) выразили официальный протест против действий Австралии в рамках Всемирной торговой организации. Ранее в 2013 году о своем решении отложить планы по стандартизации табачной упаковки объявили Новая Зеландия и Великобритания.

KPMG – одна из крупнейших в мире компаний, оказывающих консультационные, налоговые и аудиторские услуги. Входит в «большую четверку» крупнейших аудиторских компаний мира. Компания представлена в 156 странах, численность сотрудников превышает 152 000 человек.

МОСКВА МЕНЯЕТ СИСТЕМУ ГОСЗАКУПОК

Иоланта Качаева, iolanta.rene@gmail.com

Новая система Можно ли победить коррупцию в госзакупках

В Международный день противодействия коррупции в столице пройдут торги в режиме онлайн

Правительство Москвы 9 декабря 2013 года устраивает международную конференцию против коррупции. Мероприятие состоится при поддержке Международного форума лидеров бизнеса (IBLF). Участники конференции обсудят нововведения и возможные риски законодательства, а также при желании поучаствуют в торгах, которые пройдут в режиме онлайн.

Конференция "Практики противодействия коррупции. Основные направления антикоррупционной работы в сфере государственных закупок" намечена на 9 декабря 2013 года - Международный день противодействия коррупции, отмечаемый по инициативе ООН.

Столица, как и вся страна, перейдет на новую систему госзакупок с 1 января 2014 года, когда вступает в силу федеральный закон "№"44-ФЗ "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных нужд".

"Москва открыта к конструктивному диалогу с бизнесом и обществом, с тем чтобы уменьшить коррупционные риски и эффективно распорядиться бюджетными средствами для благосостояния города", - заявила заместитель мэра по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Наталья Сергунина. "Наша задача - восстановить доверие бизнеса к госзакупкам", - добавил глава департамента по конкурентной политике города Геннадий Дегтев.

После пленарных заседаний и обсуждения тем на рабочих секциях пройдут онлайн-торги. Предприниматели, желающие принять в них участие, должны зарегистрироваться на сайте ведомства. Торги намечены на 9 декабря. Те предприниматели, кто не успел зарегистрироваться заранее, в рамках форума смогут задать интересующие их вопросы.

По словам Натальи Сергуниной, цель нового закона - повысить участие малого и среднего бизнеса в процессе закупок. Например, квота для малого бизнеса возрастает с 10 до 15%. В отличие от прежнего закона новый более полно контролирует муниципальные заказы. Ужесточатся требования и к компаниям-подрядчикам. Оперативное управление госзакупками в столице уже позволило сэкономить в 2013 году 3 млрд руб. бюджетных средств, и в национальном рейтинге прозрачности закупок сейчас Москва является лидером.

О КОНФЕРЕНЦИИ

На международной конференции "Практики противодействия коррупции. Основные направления антикоррупционной работы в сфере государственных закупок" будет предложена новая методика, которая позволит составить соответствующее мнение о том, каким образом у нас в стране и непосредственно в Москве построен процесс по госзакупкам.

Наша задача - расширить количество лиц, участвующих в госзакупках, которые проводит правительство Москвы. Чтобы у журналистов и предпринимателей, которые придут на эту конференцию, было понимание, как этот процесс построен, мы проведем в режиме онлайн соответствующие торги по ряду позиций непосредственно на конференции.

Наша задача - получить обратную связь от предпринимателей. То есть эта конференция состоится не просто для того, чтобы рассказать о достижениях в той или иной сфере государственных закупок, а чтобы войти в диалог с предпринимателями и понять, где действительно мы можем что-то наладить, где мы можем устранить какие-то из- лишние барьеры, которые существуют до сих пор.

Иногда, к сожалению, получается как в анекдоте: "Почему ты не участвовал?" - "Я думал, что нельзя участвовать". Конференция проводится не для того, чтобы кто-то кому-то что-то рассказал, а это выработка концепции и стратегии правительства Москвы на последующий год - как мы будем работать с госзакупками в рамках нового федерального законодательства.

О КОРРУПЦИИ И ВОЗМОЖНЫХ СГОВОРАХ

Вопрос сговора - одна из самых больных тем. Но мы понимаем, что у нее две ипостаси: когда это сговор просто с целью закупки и оказания госуслуг и когда это касается вовлечения в хозяйственный оборот. Да, мы взяли и волюнтаристски признали те или иные торги несостоявшимися, потому что понимаем, что это сговор, но объект не вовлечен в оборот.

Вопрос - что дальше делать? До бесконечности мы же не можем отменять эти торги - до тех пор, пока не надоест приходить людям, которые работают по сговору, или компаниям, которые работают по сговору! По- этому для нас важно услышать предложения, которые мы пока сами для себя еще не выработали, - по этому вопросу; по вопросу, связанному с оценщиками, которые готовы городу платить, чтобы получить доступ к тем контрактам и тем лицам, которые предполагают выкупить тот или иной объект. Здесь вопросов очень много, и не на все есть однозначные ответы.

О ВОПРОСАХ, СВЯЗАННЫХ С НОВЫМ ЗАКОНОМ

Мы предлагаем воспользоваться сайтом тендерного комитета, чтобы до начала конференции прислать вопросы, которые есть у предпринимателей по применению нового закона. И на конференции мы эти вопросы обобщим, дадим экспертную оценку и постараемся на них ответить.

О ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ И ТОРГАХ

Идеологически получается, что в рамках закона до сих пор была достаточно жесткая формализация процедур, и она достигла определенных результатов. К примеру, мы стали использовать информационные системы, благодаря этому участвовать в торгах можно в удаленном доступе. Но эта формализация не преодолела главные риски - недоверие бизнеса к конкретным закупкам.

Поэтому, когда мы планировали конференцию, уже понимали, что новый закон о контрактной системе вобрал в себя лучшие современные практики. Мы хотели бы в преддверии вступления в силу этого закона попросить участников конференции зарегистрироваться чуть раньше, допустим, за неделю. И после пленарного дискуссионного заседания мы планируем предоставить им возможность в реальном режиме времени поучаствовать в торгах с использованием информационных систем и тех новаций, которые предусмотрены новым законодательством, то есть чтобы участники конференции стали участниками аукциона и опробовали не только действие закона, но и весь метод торгов, открытый для всех.

Мы хотим, чтобы у участников конференции сложилось не поверхностное, а четкое понимание закона, чтобы они на практике поняли, что действительно те основы или тот порядок, который предлагается с 1 января 2014 года, позволяет на ранней стадии закупки подготовить те документы, которые можно заявить, и по этим документам можно сделать оценку квалификации или практики исполнения аналогичных или каких-либо других видов заказа. И соответственно, что эта оценка дальше идет по объективным критериям - по ценовым показателям и условиям выполнения договоров.

О БОРЬБЕ С КОРРУПЦИЕЙ В МОСКВЕ

В Москве делается многое для борьбы с коррупцией. Но мы в корпоративном секторе, например, имеем следующую историю: чем более изощренные методы по борьбе со взятками и откатами применяет заказчик, тем более изощренный метод в ответ применяют поставщики. И это как известная история пули и брони.

Есть понятные рекомендации ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития. - "МН") по предотвращению сговоров на торгах. Приняло ли правительство России эти рекомендации? Нет. А в них очень много интересного - [того, что нам поможет реально бороться со сговором и с коррупцией. Так давайте это делать! И сейчас, кстати, федеральные власти уже рассматривают многие из этих предложений.

ОНЛАЙН-ТОРГИ

Уникальным форматом конференции станет проведение интерактивных открытых торгов: собравшиеся на мероприятие увидят все процедуры в онлайн-режиме и получат пошаговые инструкции для участия в них.

В режиме онлайн реальные заказчики выберут нескольких поставщиков для заключения контракта на портале поставщиков (market.zakupki.mos.ru). Также будет проведено несколько электронных аукционов, в рамках которых все желающие смогут пошагово увидеть ставки и получить комментарии специалистов.

"Мы надеемся, что этот достаточно уникальный формат поможет представителям московского бизнес-сообщества своими глазами увидеть, как существенно упростились процедуры участия в госзакупках в Москве, - сообщил руководитель департамента правительства Москвы по конкурентной политике Геннадий Дегтев. - Для нас также очень важно мнение участников по удобству навигации электронных инструментов и оценка рисков их использования".

КЛЮЧЕВЫЕТЕМЫ КОНФЕРЕНЦИИ

- Подходы к оценке коррупционных рисков в государственных закупках и системные меры по их устранению. Международный и российский опыт.

- Инициатива Всемирного банка "Сравнение систем государственных закупок".

- Правовое обеспечение государственного заказа: опыт и новые законодательные механизмы.

- Совершенствование государственных закупок - направление развития финансовой системы РФ.

- Экономический эффект прозрачной системы государственных закупок.

- Инновационные подходы к противодействию коррупции в сфере государственных закупок.

- Усиление роли общественных организаций по противодействию коррупции в сфере государственных закупок.

- Конструктивный диалог бизнеса и государства для принятия эффективных решений в сфере противодействия коррупции.

- Гарантии малому бизнесу в сфере государственных закупок.

- Рекомендации бизнеса по противодействию коррупции и улучшению делового климата в сфере государственных закупок.

- Роль кадровой службы в сфере противодействия коррупции. Современная система обучения государственных служащих.

ЦЕЛИ КОНФЕРЕНЦИИ

- Создание открытого пространства взаимодействия для обсуждения и анализа инициатив, практик и рекомендаций ООН, Всемирного банка, ОЭСР и других международных организаций, бизнес-сообщества, государственных и общественных структур по противодействию коррупции в сфере государственных закупок.

- Обмен опытом и формирование сбалансированных рекомендаций по внедрению в Москве лучших антикоррупционных практик в сфере государственных закупок.

- Определение практических шагов для дальнейшего повышения эффективности, открытости и прозрачности системы государственных закупок в Москве как мегаполисе современных закупочных практик.

105,4 млрд - экономия бюджетных средств в 2013 году за счет реализации системного подхода в противодействии коррупции в сфере госзакупок в Москве

35% составило снижение риска возникновения коррупционной составляющей в сфере госзакупок за счет кадровой политики

214 подрядчиков занесено в реестр недобросовестных поставщиков в 2012 году. За девять месяцев 2013 года таких подрядчиков - 61

НАТАЛЬЯ СЕРГУНИНА заместитель мэра в правительстве Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений

Крупнейшая партия страны, оппозиционная Социал-демократическая партия, обнародовала свою предвыборную стратегию.

Десятки миллионов крон на политическую рекламу.

- 35% - это то, что мы в состоянии набрать, на что мы способны исходя из общественного мнения на сегодняшний день, то, что необходимо для формирования правительства. Если мы наберем больше, чем 35%, то я перед сном рыдать на следующий день не буду, - говорил глава избирательной кампании Социал-демократической партии Ян Ларссон, представляя предвыборную стратегию.

Своим целевым электоратом социал-демократы считают 55%избирателей Швеции. Входят в него как "закоренелые" избиратели партии, так и избиратели, отдававшие свои голоса партиям правящего "Альянса за Швецию". Необходимо "отобрать" у "Альянса" 12% избирателей, голосовавших за него на выборах 2010 года.

Всего это партия намерена достичь, используя старые новые методы, апробированные в ходе избирательных кампаний президента США Барака Обамы и президента Франции Франсуа Олланда. Запланированы полтора миллиона бесед с избирателями, причем 1,2 млн. из них в ходе личных визитов агитаторов. Оставшиеся 300 тысяч крон - по телефону.

- Мы будем также вести диалог on-line с избирателями. Всё больше людей проводит время в социальных сетях. Поэтому мы будем действовать творчески и изобретательно для того, чтобы наладить диалог с неопределившимися избирателями, чтобы найти в сетях добровольцев и вести дискуссии по существу.

"По существу" - это новые рабочие места, повышение качества среднего образования, системы всеобщего благосостояния, - вопросы для социал-демократии приоритетные перед парламентскими выборами 2014 года, - объявил Ян Ларссон.

- Позволить поколению молодежи увязнуть в безработице - это поражение Швеции. Поэтому главный вопрос - работа. И школа тогда важна. У Швеции не может быть иных амбиций, кроме как шведские ученики должны знать больше, чем школьники стран ОЭСР в среднем.

Ян Ларссон не забыл отметить, что амбиции правоцентристского "Альянса за Швецию", были, когда альянс в 2006 году пришел к власти, снизить уровень безработицы, вместо этого, этот уровень поднялся на 2%.

Глава предвыборной кампании Социал-демократической партии сказал также, что консерваторы (Консервативная партия – самая многочисленная партия правящего "Альянса") обещали больше рабочих мест и меньше социального расслоения, но добиться этого снижением налогов нельзя.

Социал-демократы вновь пообещали: уровень безработицы в Швеции к 2020 году станет самым низким среди стран Европейского Союза.

Для осуществления стратегии и достижения цели - формирования после выборов в сентябре 2014 года правительства под руководством социал-демократов - партия выделяет 50 миллионов крон на свою рекламу. И еще 20 миллионов - на политическую рекламу перед выборами в парламент Европейского Союза, которые состоятся в мае. На них партия рассчитывает набрать 25% голосов шведского электората.

Художник из Квинсленда проводит первую в мире подводную выставку картин Undersea Art Exhibition в районе Большого Барьерного рифа.

Абстрактный экспрессионист BJ Price говорит, что рифы для него — «творческое наваждение и бесконечный источник вдохновения». Шесть его работ будут выставлены в подводной галерее с 10 по 13 декабря, на платформе Reef Magic’s Marine World на Moore Reef, в 50 километрах от Кернса.

Шестиметровая черепаха «Альфа», расписанная черно-белым орнаментом, послужит ориентиром для дайверов, желающих ознакомиться с работами художника, выполненными на алюминиевых листах.

«Состояние Большого Барьерного рифа очень беспокоит меня. Я хочу использовать эту выставку для того, чтобы показать, как рифы могут вдохновлять на творчество и стимулировать оригинальные решения по проблемам их охраны».