Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

ГСС ПОЛУЧИЛИ ГОСГАРАНТИИ НА ПРОЕКТ SSJ100 В РАЗМЕРЕ $1 МЛРД

Соответствующее постановление подписал премьер-министр

Правительство предоставило "Гражданским самолетам Сухого" (ГСС) госгарантии по кредиту ВЭБ на программу Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), размер гарантий составляет 1 млрд долларов, следует из постановления кабмина.

Госгарантия предоставлена для исполнения компаний обязательств по погашению кредита с 1 января 2015 года. Срок погашения кредита - не более 144 месяцев. Исполнение обязательств ГСС по погашению кредита обеспечивается поручительством компании "Сухой" на сумму 1 млрд долларов со сроком действия до 31 июля 2026 года.

Контроль за целевым использованием кредита осуществляет Минпромторг.

Ранее заместитель председателя ВЭБ Александр Иванов сообщал, что Внешэкономбанк профинансирует по льготной ставке до 6,5% годовых экспорт первых шести самолетов Sukhoi Superjet 100 в Индонезию и Лаос. Средства выделят в рамках лимита в 2,5 млрд долларов на поставку на экспорт 11 самолетов SSJ100. Льготы будут действовать до конца 2013 года, уточнил он.

За первое полугодие 2012 года чистый убыток ГСС вырос в шесть раз в годовом выражении до 100,2 млн долларов. Выручка сократилась в 3,6 раза до 5,635 млн долларов. В компании поясняли, что отрицательные показатели были заложены при планировании финансовой деятельности компании в 2011 году. ГСС отмечает, что самолет Sukhoi Superjet 100 находится на начальном этапе выхода на рынок, поэтому первые самолеты могут продаваться с большой скидкой. Также ГСС не может поддерживать показатели за счет других составляющих, поскольку это единственный проект, пока новый лайнер выходит на рынок.

РОССИЯ СОСЕДСТВУЕТ С ГВИНЕЕЙ В РЕЙТИНГЕ СВОБОДНЫХ ЭКОНОМИК

Самой свободной экономикой в мире 19-й год подряд признан Гонконг

Россия в 2012 году поднялась на 5 ступеней в мировом рейтинге экономической свободы. Индекс экономической свободы страны поднялся до 51,1 пункта, что поставило Россию на 139-е место из 177. Об этом говорится в материалах исследовательского центра Heritage Foundation, который рассчитывает индекс и составляет рейтинг совместно с газетой The Wall Street Journal. Россия в 2011 году была на 144-м месте, а в 2010 и 2009 годах - на 143-м.

В рейтинге 2012 года ближайшими соседями РФ стали Китай (136-е место), Гвинея (137), Гвинея-Бисау (138), Вьетнам (140), Непал (141), Центрально-Африканская республика (142) и Микронезия (143). 144-м в рейтинге стал Лаос, оказавшись в "хвосте" списка государств, относящихся к категории "в основном несвободные экономики". После Лаоса (с величиной индекса от 49,9 до 0) расположены "деспотичные" (в классификации авторов исследования) государства.

Самой свободной экономикой в мире 19-й год подряд признан Гонконг. Эта территория получила 89,3 пункта из 100 возможных. На втором месте, как и в прежние годы, оказался Сингапур (88). Тройку лидеров замыкает Австралия (82,6). Далее следуют Новая Зеландия (81,4) и Швейцария (81), - последняя из категории стран с совершенно свободной экономикой. "В основном свободными экономиками" располагают (в порядке убывания с 6 по 10 место) Канада, Чили, Маврикий, Дания и США.

Индекс экономической свободы состоит из 10 компонентов: свобода бизнеса, свобода торговли, налоговая свобода, свобода от правительства, денежная свобода, свобода инвестиций, финансовая свобода, защита прав собственности, свобода от коррупции, свобода трудовых отношений.

У России в 2012 году улучшились 6 из 10 компонентов (разновидностей экономических свобод), что в значительной степени компенсировано заметным снижением свободы труда и финансовой свободы.

Авторы исследования указывают, что несмотря на относительно высокие темпы экономического роста, достигнутые в основном за счет продажи нефти и газа, "основы для долгосрочного экономического развития остаются хрупкими в отсутствие эффективно функционирующей правовой базы".

"Прогресс рыночных реформ в России неравномерен и часто оборачивается регрессом по настоянию тех, кто заинтересован в сохранении статус-кво, - говорится в описании ситуации в России в рейтинге. - Ограничительный и обременительный характер нормативной среды в России препятствует росту частного сектора и серьезно затрудняет полноценное экономическое развитие". По мнению авторов рейтинга, усиление инфляции представляет серьезную проблему для общей макроэкономической стабильности России.

Трезвый взгляд вместо утопий

Сибирь и Дальний Восток как путь глобализации России

Тимофей Бордачев - кандидат политических наук, директор Центра комплексных европейских и международных исследований Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», директор евразийской программы Фонда развития и поддержки Международного дискуссионного клуба «Валдай».

Олег Барабанов - заведующий Кафедрой политики и функционирования ЕС и Совета Европы в Европейском учебном институте при МГИМО-Университете; профессор кафедры мировой политики факультета мировой экономики и мировой политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»; старший научный сотрудник Фонда клуба «Валдай»

Резюме Нужно не закрываться от Китая, а сотрудничать с ним, определить конкурентные преимущества Забайкалья и Дальнего Востока, оценить реальную, а не воображаемую потребность китайского рынка, найти точки взаимодополняемости двух экономик и работать в этом направлении.

За последние несколько лет Россия начала проводить активную политику по развитию Сибири и Дальнего Востока и выходу на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Подготовка повестки дня российского председательства в организации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) в 2012 г. стала мощным стимулом для закрепления и в политическом руководстве, и в общественном мнении страны приоритетного стратегического значения данного вопроса. Москва открыто выдвинула тезис о том, что пора устранить дисбаланс между Европой и Азией в приоритетах внешней политики и торгово-инвестиционного сотрудничества, а национальным интересам соответствует менее европоцентричный курс.

После саммита АТЭС во Владивостоке (сентябрь 2012 г.) приняты важные решения по развитию транспортно-логистических сетей в АТР, облегчению таможенных барьеров для экспорта специально выделенных групп экологических товаров и оборудования, по наращиванию сотрудничества в сфере энергетической безопасности, а также в области образования и инноваций. Их реализация придаст дополнительные стимулы для развития Сибири и Дальнего Востока как составной части АТР.

В рамках подготовки к саммиту Валдайский клуб подготовил специальный доклад, посвященный среди прочего анализу экспортного потенциала Сибири и Дальнего Востока и их органичному подключению к экономике в АТР (Караганов С.А., Барабанов О.Н., Бордачев Т.В. К Великому океану, или Новая глобализация России. – М.: Валдайский клуб и РИА «Новости». 2012). За полгода, прошедшие с момента публикации доклада, в международной и российской политике произошли события, способные повлиять на развитие азиатских регионов. Прежде всего это цикл региональных саммитов осенью 2012 г. (АТЭС, АСЕМ в Лаосе, АСЕАН и Восточно-Азиатский саммит в Камбодже). Их итогом стал качественный прорыв в институционализации различных вариантов архитектуры свободной торговли в АТР. Создан новый механизм экономического взаимодействия, в центре которого находится АСЕАН. Сделан шаг по созданию зоны свободной торговли Китая, Японии и Южной Кореи. Постепенно более благожелательной становится позиция России по отношению к Транстихоокеанскому партнерству.

Внутри России за этот период произошла институционализация нового Министерства по развитию Дальнего Востока. Размещение его головного офиса в Хабаровске превратило город в третью столицу и фактически реализовало предложения Валдайского клуба о целесообразности переноса части столичных функций на Дальний Восток. Создание и начало работы министерства вызвали оживленную дискуссию, которая высветила как перспективы, так и ограничители в общественном мнении относительно путей развития этого региона. Несколько крупных экспертных форумов позволили консолидировать аналитические оценки и подходы. К их числу стоит отнести Второй форум АТЭС, проведенный Российским советом по международным делам, XII Российско-Южнокорейский экспертный форум в Сеуле и ряд других мероприятий.

Неприятные аксиомы

За год председательства в АТЭС появилось немало аналитических обзоров и публицистических статей, посвященных Сибири и Дальнему Востоку. Некоторые стали откликом на доклад Валдайского клуба. В них содержалось немало ценной критики, но многим предложениям, с нашей точки зрения, присущ утопизм и избыточный упор на узко понимаемые «государственные интересы». Напомним, ключевой вывод в докладе Валдайского клуба состоял в том, что закрытая, а, называя вещи своими именами, автаркичная модель развития региона себя исчерпала, и единственная (подчеркнем, единственная) возможность для сохранения устойчивости и конкурентоспособности состоит в его включении в сложившуюся экономику АТР. А это заставляет принимать во внимание неприятные аксиомы, которые, как правило, предпочитают игнорировать.

Во-первых, по уровню вовлеченности в экономику АТР Россия занимает предпоследнее место из всех стран АТЭС, опередив только Папуа – Новую Гвинею. Нашего Дальнего Востока просто нет на экономической карте региона. Другие страны АТР не видят необходимости обращаться к Москве при обсуждении различных проектов зон свободной торговли. Именно поэтому (а не в результате «вражьих» происков) в программной статье Хиллари Клинтон «Тихоокеанский век Америки» Россия не упомянута ни разу. Нечего, к сожалению, упоминать. Можно сколько угодно ностальгировать по советской мощи региона, мечтать о развитии с нуля и по мановению волшебной палочки самых высокотехнологичных и прибыльных производств в каждом из городов Дальнего Востока, закладывать эти мечты в нереализуемые федеральные целевые программы, но ситуацию это не изменит. Полностью сложившаяся и функционирующая без России огромная экономика АТР – это данность.

Вторая аксиома – инфраструктурные приоритеты государства на среднесрочную перспективу. Исторически сложилось, что они приурочены к крупным международным мероприятиям. Владивосток уже получил несравнимые с другими регионами целевые инвестиции для саммита АТЭС. Но саммит завершился. На ближайшие годы у России три другие цели для инвестиций в инфраструктуру – универсиада в Казани, зимние Олимпийские игры в Сочи и чемпионат мира по футболу. Все объекты расположены в европейской части. И потому призываемого бюджетного золотого дождя за Уралом больше не будет.

Благодаря саммиту Владивосток действительно преобразился, и, кстати, мода на высмеивание федеральных программ по развитию города несправедлива и неконструктивна. С одной стороны, все уповают лишь на государственные вложения, с другой стороны, когда они появляются, их не ценят. В любом случае, и руководство страны об этом прямо заявляло, предсаммитные вложения в инфраструктуру – стартовая площадка на будущее, и теперь город и регион должны сами использовать ее, чтобы найти место в экономике АТР, а не уповать на новые бюджетные вливания.

Третье обстоятельство: ключевая проблема Забайкалья и Дальнего Востока – нехватка рабочей силы. И не только высококвалифицированной. Двадцатилетний отток населения и социальная маргинализация многих оставшихся сделали свое дело. Поэтому все греющие душу предложения о создании в регионе десятков новых заводов утопичны по определению. Нужно четко понимать, что для их реализации необходим экспорт рабочих рук. Собственных трудовых ресурсов нет. Об этом в красивых прожектах по понятным причинам предпочитают не вспоминать. Готово ли общественное мнение региона к тому, что новую индустриализацию Забайкалья и Дальнего Востока будут осуществлять китайские, корейские, вьетнамские и индийские рабочие? На данный момент вряд ли.

В-четвертых, дискуссия по поводу создания нового Министерства по развитию Дальнего Востока высветила еще одну проблему – неготовность общественного мнения страны и определенных властных кругов к тому, что регион получит больше самостоятельности и автономии, чем остальные. Само создание министерства и предложения об адаптации федеральной налоговой политики к географической специфике Дальнего Востока вызвали заявления о том, что это первый шаг к сепаратизму и подрыв единства. То есть, с одной стороны, в прожектах по переустройству региона перераспределение и облегчение налогового бремени играет ключевую роль, а с другой, когда эти предложения начинают приобретать реальные очертания благодаря действиям власти, все пугают сепаратизмом. Получается замкнутый круг. Уместно напомнить, что китайское экономическое чудо, прорыв этой страны от маоистских чугунных плавилен в каждой деревне ко второй экономике мира был бы невозможен без свободных экономических зон и особых налоговых условий как драйвера для притока инвестиций и развития. Другого рецепта нет.

И в этой связи пятое – фактор Китая. Его у нас привыкли бояться. Китайской угрозой до сих пор чуть ли не детей пугают. Весьма прозрачно звучит этот мотив и во многих проектах по развитию Дальнего Востока. Все, кто угодно, только не китайцы, – таков предлагаемый рецепт, ущербный и утопичный. Прежде всего потому, что никакой антикитайской страшилкой не отменить четырех тысяч километров общей границы. Закрыть ее вновь в ответ на «китайскую угрозу» – и что тогда? Владивосток, наверное, все-таки выкрутится благодаря морю, а вот Забайкалье и Приамурье быстро придут в упадок. Экономические и культурные связи с приграничными провинциями Китая стали для жителей этих регионов и местного малого бизнеса важнейшей точкой роста и значимым двигателем социального развития, своего рода китайскими воротами в глобальный мир. Запретите жителям Читы ездить в город Манчжурия, Благовещенска – в Хэйхэ, а Хабаровска – в Фуюань, и авторитет Москвы (и олицетворяемой ею России) упадет в этих городах критически низко. Именно это и станет первым шагом к сепаратизму.

Вот почему мы вновь повторяем ключевой тезис из доклада Валдайского клуба: развитие Сибири и Дальнего Востока невозможно без связей с Китаем. Нужно не закрываться от Китая, а сотрудничать с ним, определить конкурентные преимущества Забайкалья и Дальнего Востока, оценить реальную, а не воображаемую потребность китайского рынка в тех или иных товарах и услугах из Сибири и Дальнего Востока, найти точки взаимодополняемости двух экономик и работать в этом направлении. Именно на это и была нацелена двусторонняя межгосударственная программа 2008 г. по соразвитию российского Дальнего Востока и китайского Северо-Востока, которую у нас принято называть чуть ли не предательством.

Не стоит сбрасывать со счетов и того, что другие государства проявляют гораздо меньший интерес к вложению капиталов в наш Дальний Восток. В качестве первой альтернативы Китаю обычно называются Соединенные Штаты. Весной-летом 2012 г. Рабочая группа по будущему российско-американских отношений, созданная Валдайским клубом и Центром российских исследований им. Дэвиса Гарвардского университета, провела специальное исследование сотрудничества России и США в АТР. Выяснилось, что кроме минимального внимания к Северному морскому пути у американского бизнеса вообще нет никаких интересов на российском Дальнем Востоке. Звучит неприятно, но вполне определенно.

Япония, другой кандидат на место приоритетного партнера, в условиях тесной связи политики и бизнеса в этой стране и нерешенности территориальных проблем никогда не сделает российский Дальний Восток объектом по-настоящему масштабных капиталовложений. Разумеется, это не повод прекращать начавшееся инвестиционное сотрудничество с Японией, главным образом на Сахалине, но стратегический вектор малореален.

Справедливости ради надо отметить, что Южная Корея действительно предлагает масштабные проекты по развитию Дальнего Востока. К их числу можно отнести предложения о высокоскоростном железнодорожном пассажирском сообщении между Владивостоком и Хабаровском, о транскорейском газопроводе, транскорейской железной дороге и др. Сеул действительно может стать надежным стратегическим партнером по развитию Дальнего Востока. Но пытаться противопоставить Южную Корею Китаю тоже нерационально, гораздо эффективней находить возможности для взаимодополняемости этих двух партнеров России.

Использовать конкурентные преимущества

По нашему мнению, гораздо более реалистично и эффективно было бы не пытаться воссоздать в Забайкалье и на Дальнем Востоке закрытую модель индустриализации по советскому образцу, а развивать те сектора экономики, где у нас есть международные конкурентные преимущества и которые могут найти нишу в АТР. Именно в этом ключ к возрождению Дальнего Востока.

Поэтому авторы доклада Валдайского клуба ставили целью определить то, что зарубежные партнеры России ждут от Сибири и Дальнего Востока, чем регион может быть интересен и полезен для их экономического развития, какие товары и услуги Сибири действительно востребованы на международном рынке. Высоким экспортным потенциалом Сибири и Дальнего Востока обладает сельское хозяйство, главным образом производство пшеницы. По словам зарубежных участников Валдайского клуба, Восточная Сибирь и Дальний Восток являются «последней глобальной целиной» – одной из немногих оставшихся в современном мире территорий с плодородными черноземными и схожими почвами, которые еще не включены в масштабное сельскохозяйственное производство. В настоящее время южные районы Западной и Центральной Сибири уже активно используются для выращивания пшеницы – это лесостепная зона Алтайского края (где находится 1/10 всей пашни России) и Минусинская котловина на юге Красноярского края и в Хакасии. К ним по почвенным условиям можно добавить еще несколько регионов в Забайкалье и на Дальнем Востоке, которые и составляют эту «последнюю целину».

В первую очередь это степи Даурии на юге Бурятии и Читинской области, которые сейчас используются только для скотоводства, а их распашка под зерновое производство недостаточна. Для сравнения, находящийся по ту сторону границы от российской Даурии Селенгинский аймак Монголии с теми же климатическими и почвенными условиями дает богатые урожаи и служит житницей. Этот пример вселяет уверенность в том, что трансформация земель Даурии под производство зерна также будет эффективна.

Два других региона «последней целины» – южные районы Амурской области (низменности вдоль рек Амура и Зеи), а также Еврейская автономная область. В Амурской области начаты активные работы по производству пшеницы для местного рынка, и регион уже стали называть «хлебной корзиной» Дальнего Востока. Для расширения объемов пашни и здесь, и особенно в Еврейской автономной области необходимы масштабные работы по осушению земель с избыточной увлажненностью. После их проведения появятся обширные новые площади для производства пшеницы не только для местного потребления, но и для экспорта.

За последние десять лет Россия стала одним из крупнейших в мире поставщиков пшеницы (в зависимости от урожая до 25 млн тонн в год). На фоне того, что Советский Союз был, как известно, импортером зерна, эта трансформация является крупным успехом новой российской экономики. Но экспорт зерна из России сдерживается тем, что сегодня все специализированные бункерные портовые терминалы для перегрузки зерна из вагонов на корабли находятся в европейской части страны, главным образом в Новороссийске. Поэтому основными потребителями российской пшеницы являются страны Средиземноморья и Ближнего Востока (Египет, Турция, Тунис и др.). Но в 2012 г. один из крупнейших операторов российского зернового рынка корпорация «Сумма» объявила о намерении построить за два-три года новый бункерный терминал в порту Зарубино близ Владивостока. После этого российская пшеница может быть направлена и в страны АТР, что сделает ее производство на землях «последней целины» особенно целесообразным.

Для иллюстрации востребованности российского зерна в АТР можно привести следующие сравнения. В среднем производство пшеницы в России в зависимости от климатических условий года составляет 75–90 млн тонн в год. В Китае собственное производство составляет 100–110 млн тонн в год, при этом возможности для расширения пашни крайне ограничены, по климатическим условиям пшеницу в Китае рентабельно выращивать только в Северо-Восточных регионах – Манчжурии и бассейне реки Хуанхэ. Дальше к югу основной сельскохозяйственной культурой является рис. Поэтому в среднесрочной перспективе Китай проявляет интерес к импорту российской пшеницы. Интерес уже обнаружили и два других крупнейших импортера пшеницы в АТР – Япония и Южная Корея. Поэтому с введением в действие бункерного терминала на Дальнем Востоке Россия станет новым мощным оператором на зерновом рынке в АТР и конкурентом традиционных экспортеров пшеницы в этом регионе – Канады и США.

Следующая отрасль сибирской и дальневосточной экономики, которая может оказаться привлекательной, – «водоемкие» производства: деревообрабатывающая, целлюлозно-бумажная промышленность, ряд химических отраслей и др. Многоводность сибирских рек делает размещение здесь производств, связанных с большим потреблением воды, гораздо менее затратным, чем в других странах АТР, а это, в свою очередь, увеличивает экспортный потенциал их продукции.

Третье направление, востребованное зарубежными партнерами, – энергетика. За последние пять лет на Дальнем Востоке в этой сфере произошли очень серьезные изменения. Благодаря реализации Восточной газовой программы «Газпрома» с 2007 г. воплощен в жизнь целый комплекс крупномасштабных проектов. К их числу стоит отнести запуск в эксплуатацию первого в нашей стране завода по сжижению газа от проекта «Сахалин-2», благодаря чему Россия впервые стала не только трубопроводным экспортером газа, но и вышла на огромный рынок сжиженного газа АТР. Сейчас оглашены планы по строительству второго завода по сжижению газа близ Владивостока в рамках начинающегося проекта «Сахалин-3» на базе самого крупного месторождения Сахалинского шельфа – Киринского. Таким образом, Россия вступает в конкуренцию с традиционными поставщиками сжиженного газа в АТР – Катаром, Индонезией, Австралией, а также представляет альтернативу ожидаемым в среднесрочной перспективе поставкам в АТР сланцевого газа из США и Канады.

В сфере традиционной для России трубопроводной транспортировки газа на Дальнем Востоке также произошли серьезные изменения. В 2011 г. был введен в эксплуатацию новый газопровод Сахалин–Комсомольск–Хабаровск–Владивосток, который станет базовым для поставок газа с вышеупомянутого проекта «Сахалин-3». Тем самым труба уже подведена непосредственно к границе с Северной Кореей, что приближает проекты по созданию Транскорейского газопровода из России через КНДР в Республику Корея.

Следующее направление, вызвавшее прямой интерес у зарубежных партнеров Валдайского клуба, – использование транзитного потенциала Сибири и Дальнего Востока. В первую очередь это касается Северного морского пути вдоль российского побережья Арктики. В условиях глобального потепления и повышения страховых рисков из-за пиратства на традиционных маршрутах через Суэцкий канал, Северный морской путь может представить коммерчески привлекательную альтернативу сообщениям между Европой и Азией. Показательно, что одним из самых активных сторонников интенсификации его использования в странах АТР стал Сингапур – один из крупнейших портовых центров региона.

С другой стороны, Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана создал единое таможенное пространство от АТР до ЕС в сфере сухопутных железнодорожных перевозок. Южная Корея, как сказано выше, проявляет интерес к участию в строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали между Владивостоком и Хабаровском. Со своей стороны, РАО «РЖД» реализует проект по модернизации железнодорожного сообщения между российским Хасаном и северокорейской СЭЗ в Наджине, закладывая технологические основы для проекта Транскорейской железной дороги.

Наконец, в инвестиционном плане зарубежные партнеры обращают внимание на начавшие реализовываться планы России по созданию третьей линии промышленного освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока, которая должна протянуться от северных районов Иркутской области (к северу от Байкала) через Южную Якутию и Комсомольск-на-Амуре к побережью Тихого океана и на Сахалин. Эта линия пройдет параллельно уже существующим двум линиям промышленного освоения – вдоль Транссибирской железной дороги и Байкало-Амурской магистрали. Главная движущая сила третьей линии – вышеупомянутая Восточная газовая программа «Газпрома», в рамках которой в среднесрочной перспективе должно начаться освоение Ковыктинского месторождения к северу от Байкала и Чаяндинского месторождения в Южной Якутии и соединение их с сахалинскими проектами. Тем самым прежде всего Комсомольск-на-Амуре, который находится в перекрестье якутских и сахалинских проектов «Газпрома», а также города Южной Якутии, такие как Нерюнгри, получат мощный стимул для развития. Обсуждаются планы по созданию новой базы тяжелой промышленности на юге Якутии и нового высокоспециализированного технологического производства в Комсомольске. Дешевая энергия станет важнейшим конкурентным преимуществом этих промышленных кластеров. Естественно, потребность в инвестициях для реализации этих проектов очень высока, и зарубежные партнеры России могут внести свой вклад.

Сибирь и Дальний Восток имеют серьезный экспортный и инвестиционный потенциал в вышеупомянутых отраслях экономики. По экспертным оценкам Валдайского клуба, он востребован зарубежными партнерами России в АТР и может послужить базой для эффективной модернизации данного региона страны.

Россия. Китай. АТЭС. СФО. ДФО > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 23 декабря 2012 > № 2907529 Тимофей Бордачев, Олег Барабанов

Трезвый взгляд вместо утопий

Сибирь и Дальний Восток как путь глобализации России

Резюме: Нужно не закрываться от Китая, а сотрудничать с ним, определить конкурентные преимущества Забайкалья и Дальнего Востока, оценить реальную, а не воображаемую потребность китайского рынка, найти точки взаимодополняемости двух экономик и работать в этом направлении.

За последние несколько лет Россия начала проводить активную политику по развитию Сибири и Дальнего Востока и выходу на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Подготовка повестки дня российского председательства в организации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) в 2012 г. стала мощным стимулом для закрепления и в политическом руководстве, и в общественном мнении страны приоритетного стратегического значения данного вопроса. Москва открыто выдвинула тезис о том, что пора устранить дисбаланс между Европой и Азией в приоритетах внешней политики и торгово-инвестиционного сотрудничества, а национальным интересам соответствует менее европоцентричный курс.

После саммита АТЭС во Владивостоке (сентябрь 2012 г.) приняты важные решения по развитию транспортно-логистических сетей в АТР, облегчению таможенных барьеров для экспорта специально выделенных групп экологических товаров и оборудования, по наращиванию сотрудничества в сфере энергетической безопасности, а также в области образования и инноваций. Их реализация придаст дополнительные стимулы для развития Сибири и Дальнего Востока как составной части АТР.

В рамках подготовки к саммиту Валдайский клуб подготовил специальный доклад, посвященный среди прочего анализу экспортного потенциала Сибири и Дальнего Востока и их органичному подключению к экономике в АТР (Караганов С.А., Барабанов О.Н., Бордачев Т.В. К Великому океану, или Новая глобализация России. – М.: Валдайский клуб и РИА «Новости». 2012). За полгода, прошедшие с момента публикации доклада, в международной и российской политике произошли события, способные повлиять на развитие азиатских регионов. Прежде всего это цикл региональных саммитов осенью 2012 г. (АТЭС, АСЕМ в Лаосе, АСЕАН и Восточно-Азиатский саммит в Камбодже). Их итогом стал качественный прорыв в институционализации различных вариантов архитектуры свободной торговли в АТР. Создан новый механизм экономического взаимодействия, в центре которого находится АСЕАН. Сделан шаг по созданию зоны свободной торговли Китая, Японии и Южной Кореи. Постепенно более благожелательной становится позиция России по отношению к Транстихоокеанскому партнерству.

Внутри России за этот период произошла институционализация нового Министерства по развитию Дальнего Востока. Размещение его головного офиса в Хабаровске превратило город в третью столицу и фактически реализовало предложения Валдайского клуба о целесообразности переноса части столичных функций на Дальний Восток. Создание и начало работы министерства вызвали оживленную дискуссию, которая высветила как перспективы, так и ограничители в общественном мнении относительно путей развития этого региона. Несколько крупных экспертных форумов позволили консолидировать аналитические оценки и подходы. К их числу стоит отнести Второй форум АТЭС, проведенный Российским советом по международным делам, XII Российско-Южнокорейский экспертный форум в Сеуле и ряд других мероприятий.

Неприятные аксиомы

За год председательства в АТЭС появилось немало аналитических обзоров и публицистических статей, посвященных Сибири и Дальнему Востоку. Некоторые стали откликом на доклад Валдайского клуба. В них содержалось немало ценной критики, но многим предложениям, с нашей точки зрения, присущ утопизм и избыточный упор на узко понимаемые «государственные интересы». Напомним, ключевой вывод в докладе Валдайского клуба состоял в том, что закрытая, а, называя вещи своими именами, автаркичная модель развития региона себя исчерпала, и единственная (подчеркнем, единственная) возможность для сохранения устойчивости и конкурентоспособности состоит в его включении в сложившуюся экономику АТР. А это заставляет принимать во внимание неприятные аксиомы, которые, как правило, предпочитают игнорировать.

Во-первых, по уровню вовлеченности в экономику АТР Россия занимает предпоследнее место из всех стран АТЭС, опередив только Папуа – Новую Гвинею. Нашего Дальнего Востока просто нет на экономической карте региона. Другие страны АТР не видят необходимости обращаться к Москве при обсуждении различных проектов зон свободной торговли. Именно поэтому (а не в результате «вражьих» происков) в программной статье Хиллари Клинтон «Тихоокеанский век Америки» Россия не упомянута ни разу. Нечего, к сожалению, упоминать. Можно сколько угодно ностальгировать по советской мощи региона, мечтать о развитии с нуля и по мановению волшебной палочки самых высокотехнологичных и прибыльных производств в каждом из городов Дальнего Востока, закладывать эти мечты в нереализуемые федеральные целевые программы, но ситуацию это не изменит. Полностью сложившаяся и функционирующая без России огромная экономика АТР – это данность.

Вторая аксиома – инфраструктурные приоритеты государства на среднесрочную перспективу. Исторически сложилось, что они приурочены к крупным международным мероприятиям. Владивосток уже получил несравнимые с другими регионами целевые инвестиции для саммита АТЭС. Но саммит завершился. На ближайшие годы у России три другие цели для инвестиций в инфраструктуру – универсиада в Казани, зимние Олимпийские игры в Сочи и чемпионат мира по футболу. Все объекты расположены в европейской части. И потому призываемого бюджетного золотого дождя за Уралом больше не будет.

Благодаря саммиту Владивосток действительно преобразился, и, кстати, мода на высмеивание федеральных программ по развитию города несправедлива и неконструктивна. С одной стороны, все уповают лишь на государственные вложения, с другой стороны, когда они появляются, их не ценят. В любом случае, и руководство страны об этом прямо заявляло, предсаммитные вложения в инфраструктуру – стартовая площадка на будущее, и теперь город и регион должны сами использовать ее, чтобы найти место в экономике АТР, а не уповать на новые бюджетные вливания.

Третье обстоятельство: ключевая проблема Забайкалья и Дальнего Востока – нехватка рабочей силы. И не только высококвалифицированной. Двадцатилетний отток населения и социальная маргинализация многих оставшихся сделали свое дело. Поэтому все греющие душу предложения о создании в регионе десятков новых заводов утопичны по определению. Нужно четко понимать, что для их реализации необходим экспорт рабочих рук. Собственных трудовых ресурсов нет. Об этом в красивых прожектах по понятным причинам предпочитают не вспоминать. Готово ли общественное мнение региона к тому, что новую индустриализацию Забайкалья и Дальнего Востока будут осуществлять китайские, корейские, вьетнамские и индийские рабочие? На данный момент вряд ли.

В-четвертых, дискуссия по поводу создания нового Министерства по развитию Дальнего Востока высветила еще одну проблему – неготовность общественного мнения страны и определенных властных кругов к тому, что регион получит больше самостоятельности и автономии, чем остальные. Само создание министерства и предложения об адаптации федеральной налоговой политики к географической специфике Дальнего Востока вызвали заявления о том, что это первый шаг к сепаратизму и подрыв единства. То есть, с одной стороны, в прожектах по переустройству региона перераспределение и облегчение налогового бремени играет ключевую роль, а с другой, когда эти предложения начинают приобретать реальные очертания благодаря действиям власти, все пугают сепаратизмом. Получается замкнутый круг. Уместно напомнить, что китайское экономическое чудо, прорыв этой страны от маоистских чугунных плавилен в каждой деревне ко второй экономике мира был бы невозможен без свободных экономических зон и особых налоговых условий как драйвера для притока инвестиций и развития. Другого рецепта нет.

И в этой связи пятое – фактор Китая. Его у нас привыкли бояться. Китайской угрозой до сих пор чуть ли не детей пугают. Весьма прозрачно звучит этот мотив и во многих проектах по развитию Дальнего Востока. Все, кто угодно, только не китайцы, – таков предлагаемый рецепт, ущербный и утопичный. Прежде всего потому, что никакой антикитайской страшилкой не отменить четырех тысяч километров общей границы. Закрыть ее вновь в ответ на «китайскую угрозу» – и что тогда? Владивосток, наверное, все-таки выкрутится благодаря морю, а вот Забайкалье и Приамурье быстро придут в упадок. Экономические и культурные связи с приграничными провинциями Китая стали для жителей этих регионов и местного малого бизнеса важнейшей точкой роста и значимым двигателем социального развития, своего рода китайскими воротами в глобальный мир. Запретите жителям Читы ездить в город Манчжурия, Благовещенска – в Хэйхэ, а Хабаровска – в Фуюань, и авторитет Москвы (и олицетворяемой ею России) упадет в этих городах критически низко. Именно это и станет первым шагом к сепаратизму.

Вот почему мы вновь повторяем ключевой тезис из доклада Валдайского клуба: развитие Сибири и Дальнего Востока невозможно без связей с Китаем. Нужно не закрываться от Китая, а сотрудничать с ним, определить конкурентные преимущества Забайкалья и Дальнего Востока, оценить реальную, а не воображаемую потребность китайского рынка в тех или иных товарах и услугах из Сибири и Дальнего Востока, найти точки взаимодополняемости двух экономик и работать в этом направлении. Именно на это и была нацелена двусторонняя межгосударственная программа 2008 г. по соразвитию российского Дальнего Востока и китайского Северо-Востока, которую у нас принято называть чуть ли не предательством.

Не стоит сбрасывать со счетов и того, что другие государства проявляют гораздо меньший интерес к вложению капиталов в наш Дальний Восток. В качестве первой альтернативы Китаю обычно называются Соединенные Штаты. Весной-летом 2012 г. Рабочая группа по будущему российско-американских отношений, созданная Валдайским клубом и Центром российских исследований им. Дэвиса Гарвардского университета, провела специальное исследование сотрудничества России и США в АТР. Выяснилось, что кроме минимального внимания к Северному морскому пути у американского бизнеса вообще нет никаких интересов на российском Дальнем Востоке. Звучит неприятно, но вполне определенно.

Япония, другой кандидат на место приоритетного партнера, в условиях тесной связи политики и бизнеса в этой стране и нерешенности территориальных проблем никогда не сделает российский Дальний Восток объектом по-настоящему масштабных капиталовложений. Разумеется, это не повод прекращать начавшееся инвестиционное сотрудничество с Японией, главным образом на Сахалине, но стратегический вектор малореален.

Справедливости ради надо отметить, что Южная Корея действительно предлагает масштабные проекты по развитию Дальнего Востока. К их числу можно отнести предложения о высокоскоростном железнодорожном пассажирском сообщении между Владивостоком и Хабаровском, о транскорейском газопроводе, транскорейской железной дороге и др. Сеул действительно может стать надежным стратегическим партнером по развитию Дальнего Востока. Но пытаться противопоставить Южную Корею Китаю тоже нерационально, гораздо эффективней находить возможности для взаимодополняемости этих двух партнеров России.

Использовать конкурентные преимущества

По нашему мнению, гораздо более реалистично и эффективно было бы не пытаться воссоздать в Забайкалье и на Дальнем Востоке закрытую модель индустриализации по советскому образцу, а развивать те сектора экономики, где у нас есть международные конкурентные преимущества и которые могут найти нишу в АТР. Именно в этом ключ к возрождению Дальнего Востока.

Поэтому авторы доклада Валдайского клуба ставили целью определить то, что зарубежные партнеры России ждут от Сибири и Дальнего Востока, чем регион может быть интересен и полезен для их экономического развития, какие товары и услуги Сибири действительно востребованы на международном рынке. Высоким экспортным потенциалом Сибири и Дальнего Востока обладает сельское хозяйство, главным образом производство пшеницы. По словам зарубежных участников Валдайского клуба, Восточная Сибирь и Дальний Восток являются «последней глобальной целиной» – одной из немногих оставшихся в современном мире территорий с плодородными черноземными и схожими почвами, которые еще не включены в масштабное сельскохозяйственное производство. В настоящее время южные районы Западной и Центральной Сибири уже активно используются для выращивания пшеницы – это лесостепная зона Алтайского края (где находится 1/10 всей пашни России) и Минусинская котловина на юге Красноярского края и в Хакасии. К ним по почвенным условиям можно добавить еще несколько регионов в Забайкалье и на Дальнем Востоке, которые и составляют эту «последнюю целину».

В первую очередь это степи Даурии на юге Бурятии и Читинской области, которые сейчас используются только для скотоводства, а их распашка под зерновое производство недостаточна. Для сравнения, находящийся по ту сторону границы от российской Даурии Селенгинский аймак Монголии с теми же климатическими и почвенными условиями дает богатые урожаи и служит житницей. Этот пример вселяет уверенность в том, что трансформация земель Даурии под производство зерна также будет эффективна.

Два других региона «последней целины» – южные районы Амурской области (низменности вдоль рек Амура и Зеи), а также Еврейская автономная область. В Амурской области начаты активные работы по производству пшеницы для местного рынка, и регион уже стали называть «хлебной корзиной» Дальнего Востока. Для расширения объемов пашни и здесь, и особенно в Еврейской автономной области необходимы масштабные работы по осушению земель с избыточной увлажненностью. После их проведения появятся обширные новые площади для производства пшеницы не только для местного потребления, но и для экспорта.

За последние десять лет Россия стала одним из крупнейших в мире поставщиков пшеницы (в зависимости от урожая до 25 млн тонн в год). На фоне того, что Советский Союз был, как известно, импортером зерна, эта трансформация является крупным успехом новой российской экономики. Но экспорт зерна из России сдерживается тем, что сегодня все специализированные бункерные портовые терминалы для перегрузки зерна из вагонов на корабли находятся в европейской части страны, главным образом в Новороссийске. Поэтому основными потребителями российской пшеницы являются страны Средиземноморья и Ближнего Востока (Египет, Турция, Тунис и др.). Но в 2012 г. один из крупнейших операторов российского зернового рынка корпорация «Сумма» объявила о намерении построить за два-три года новый бункерный терминал в порту Зарубино близ Владивостока. После этого российская пшеница может быть направлена и в страны АТР, что сделает ее производство на землях «последней целины» особенно целесообразным.

Для иллюстрации востребованности российского зерна в АТР можно привести следующие сравнения. В среднем производство пшеницы в России в зависимости от климатических условий года составляет 75–90 млн тонн в год. В Китае собственное производство составляет 100–110 млн тонн в год, при этом возможности для расширения пашни крайне ограничены, по климатическим условиям пшеницу в Китае рентабельно выращивать только в Северо-Восточных регионах – Манчжурии и бассейне реки Хуанхэ. Дальше к югу основной сельскохозяйственной культурой является рис. Поэтому в среднесрочной перспективе Китай проявляет интерес к импорту российской пшеницы. Интерес уже обнаружили и два других крупнейших импортера пшеницы в АТР – Япония и Южная Корея. Поэтому с введением в действие бункерного терминала на Дальнем Востоке Россия станет новым мощным оператором на зерновом рынке в АТР и конкурентом традиционных экспортеров пшеницы в этом регионе – Канады и США.

Следующая отрасль сибирской и дальневосточной экономики, которая может оказаться привлекательной, – «водоемкие» производства: деревообрабатывающая, целлюлозно-бумажная промышленность, ряд химических отраслей и др. Многоводность сибирских рек делает размещение здесь производств, связанных с большим потреблением воды, гораздо менее затратным, чем в других странах АТР, а это, в свою очередь, увеличивает экспортный потенциал их продукции.

Третье направление, востребованное зарубежными партнерами, – энергетика. За последние пять лет на Дальнем Востоке в этой сфере произошли очень серьезные изменения. Благодаря реализации Восточной газовой программы «Газпрома» с 2007 г. воплощен в жизнь целый комплекс крупномасштабных проектов. К их числу стоит отнести запуск в эксплуатацию первого в нашей стране завода по сжижению газа от проекта «Сахалин-2», благодаря чему Россия впервые стала не только трубопроводным экспортером газа, но и вышла на огромный рынок сжиженного газа АТР. Сейчас оглашены планы по строительству второго завода по сжижению газа близ Владивостока в рамках начинающегося проекта «Сахалин-3» на базе самого крупного месторождения Сахалинского шельфа – Киринского. Таким образом, Россия вступает в конкуренцию с традиционными поставщиками сжиженного газа в АТР – Катаром, Индонезией, Австралией, а также представляет альтернативу ожидаемым в среднесрочной перспективе поставкам в АТР сланцевого газа из США и Канады.

В сфере традиционной для России трубопроводной транспортировки газа на Дальнем Востоке также произошли серьезные изменения. В 2011 г. был введен в эксплуатацию новый газопровод Сахалин–Комсомольск–Хабаровск–Владивосток, который станет базовым для поставок газа с вышеупомянутого проекта «Сахалин-3». Тем самым труба уже подведена непосредственно к границе с Северной Кореей, что приближает проекты по созданию Транскорейского газопровода из России через КНДР в Республику Корея.

Следующее направление, вызвавшее прямой интерес у зарубежных партнеров Валдайского клуба, – использование транзитного потенциала Сибири и Дальнего Востока. В первую очередь это касается Северного морского пути вдоль российского побережья Арктики. В условиях глобального потепления и повышения страховых рисков из-за пиратства на традиционных маршрутах через Суэцкий канал, Северный морской путь может представить коммерчески привлекательную альтернативу сообщениям между Европой и Азией. Показательно, что одним из самых активных сторонников интенсификации его использования в странах АТР стал Сингапур – один из крупнейших портовых центров региона.

С другой стороны, Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана создал единое таможенное пространство от АТР до ЕС в сфере сухопутных железнодорожных перевозок. Южная Корея, как сказано выше, проявляет интерес к участию в строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали между Владивостоком и Хабаровском. Со своей стороны, РАО «РЖД» реализует проект по модернизации железнодорожного сообщения между российским Хасаном и северокорейской СЭЗ в Наджине, закладывая технологические основы для проекта Транскорейской железной дороги.

Наконец, в инвестиционном плане зарубежные партнеры обращают внимание на начавшие реализовываться планы России по созданию третьей линии промышленного освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока, которая должна протянуться от северных районов Иркутской области (к северу от Байкала) через Южную Якутию и Комсомольск-на-Амуре к побережью Тихого океана и на Сахалин. Эта линия пройдет параллельно уже существующим двум линиям промышленного освоения – вдоль Транссибирской железной дороги и Байкало-Амурской магистрали. Главная движущая сила третьей линии – вышеупомянутая Восточная газовая программа «Газпрома», в рамках которой в среднесрочной перспективе должно начаться освоение Ковыктинского месторождения к северу от Байкала и Чаяндинского месторождения в Южной Якутии и соединение их с сахалинскими проектами. Тем самым прежде всего Комсомольск-на-Амуре, который находится в перекрестье якутских и сахалинских проектов «Газпрома», а также города Южной Якутии, такие как Нерюнгри, получат мощный стимул для развития. Обсуждаются планы по созданию новой базы тяжелой промышленности на юге Якутии и нового высокоспециализированного технологического производства в Комсомольске. Дешевая энергия станет важнейшим конкурентным преимуществом этих промышленных кластеров. Естественно, потребность в инвестициях для реализации этих проектов очень высока, и зарубежные партнеры России могут внести свой вклад.

Сибирь и Дальний Восток имеют серьезный экспортный и инвестиционный потенциал в вышеупомянутых отраслях экономики. По экспертным оценкам Валдайского клуба, он востребован зарубежными партнерами России в АТР и может послужить базой для эффективной модернизации данного региона страны.

Т.В. Бордачёв – кандидат политических наук, директор Центра комплексных международных и европейских исследований НИУ ВШЭ.

О.Н. Барабанов – доктор политических наук, профессор МГИМО–Университета МИД России.

Линейные города

Илья Лежава

О том, что современные города переживают кризис, написано довольно много. Чаще всего в кризисах городов обвиняют транспорт. В последние годы сюда добавился и так называемый экологический фактор. Популярным, особенно на Западе, становится изучение социологии города. Однако пути решения собственно градостроительных проблем обсуждаются гораздо реже. Среди городского руководства распространено мнение, что все можно решить путем совершенствования существующих городских структур, то есть на «местном» уровне. С некоторыми городами, вероятно, так и придется поступить. Однако новое строительство со всей очевидностью должно стремиться к более серьезным переменам.

Анализ показывает, что «звездчатые» города и агломерации теряют свои позиции. Территориальный и экологический ресурсы в них практически исчерпаны. На наших глазах они уничтожают природу и становятся непреодолимым препятствием для транспорта. Долгое время градостроители уповали на города-спутники. Но и они не спасли положение. Есть страны, особенно в Европе, где пятна городов начинают срастаться, образуя огромные мегалополисы. Мегалополисы множатся. Если «положить» все города мира компактно на карту, они покроют Индийский субконтинент. Ясно, что раз города и крупные агломерации теряют свои очертания, то нет смысла их бессистемно увеличивать, даже за счет спутников. Но ничего не предпринимается: то финансовый кризис мешает, то вдруг появляется надежда на то, что прирост населения пойдет на убыль и расширение не потребуется, и т. д.

Обратимся к истории. Люди издревле селились вдоль водных или сухопутных путей сообщения. Это были реки Тигр, Евфрат, Нил, Хуанхэ, Меконг, Дунай, Рейн, Луара, Волга, Миссисипи. Были караванные пути, Великий Шелковый путь, римские дороги, окружавшие Средиземноморье, путь из «варяг в греки», дороги, ведущие в Святую землю... Коммуникации повсеместно притягивали людей. Создавались города, замки и крепости. Они нанизывались на пути, как бусы на нить. Транзит был выгоден всем. Одни богатели за счет перекупки товара, другие жили придорожной торговлей, третьих кормила река, четвертые взимали пошлину за проезд. Кто-то грабил, кто-то охранял. Еще сравнительно недавно стали разрастаться поселения у Трансамериканской, Трансавстралийской и особенно Транссибирской железных магистралей.

В России большинство городов ориентированы на бесконечные пути сообщения. Кто жил на любой русской реке — знает, что значит пристань для городка. Кто жил на железнодорожной трассе — помнит, сколь велика роль вокзала и всего, что с ним связано. Вокзал и пристань — это работа, это еда и товары, это информация, это связь с внешним миром. Пушкин в патриотическом стихотворении «Клеветникам России» так описывает российскую «географию»: «...От Перми до Тавриды. От финских хладных скал до пламенной Колхиды. От потрясенного Кремля до стен недвижного Китая.». По этим направлениям и развивались русские пути-дороги. Вспомним, как во время Второй мировой войны с севера, по мурманской трассе, шли ленд-лизовские товары. По Волге, в центр, шли нефть и пшеница. Об огромной роли Севморпути и особенно Транссиба в этот период и говорить нечего.

Жизнь на трассе

Россия имеет значительный пространственный ресурс. Многие считают, что именно за счет этого ресурса и надо развивать агломерационные «пятна». Уверен, это тупик. Где же выход? Поскольку в России сформировался целый ряд протяженных транспортных коридоров (в основном железнодорожных), то, вероятно, можно вдоль них и селиться. К сожалению, до сих пор передвижение по этим коридорам шло медленно, неорганизованно и некомфортно. Надо строить не только автомобильные, но и современные скоростные удобные «поездные» трассы, как это делают во Франции, Германии, Китае. Эти трассы должны проходить по избранным направлениям, переориентируя на себя расползающиеся агломерации. Подобный процесс напоминает прокладку осушительного канала сквозь болотистую местность. Трасса скоростного Сапсана (от Нижнего Новгорода до Хельсинки, через Москву и Петербург) и есть такой «осушительный канал». На нем и могут располагаться новые поселения. Вспомним, еще 100 лет назад мощный поток переселенцев был притянут к Транссибирской железнодорожной магистрали. Хотя скорости передвижения были невелики, жизнь на трассе казалась им более привлекательной, чем в деревнях и старых городах.

Удобно ли современным жителям селиться вблизи трасс? Можно предположить, что да. Можно вспомнить Нью-Йоркский регион, где вдоль Лонг-Айлендского пролива идут скоростные поезда. Вся трасса Нью-Йорк — Нью-Хейвен — Бостон, длиною 400 километров (наш аналог Москва — Нижний Новгород), фактически демонстрирует собой линейную систему расселения. Богатые деловые люди живут на берегу моря в небольших уютных городках. Для поездки в Нью-Йорк они редко пользуются автомобилями. На них доезжают только до станций, где садятся на электропоезда и попадают, например, на вокзал Гранд-Централ в центре Манхэттена, расположенный на 42-й улице. Далее пешком (или на местном метро) расходятся по самым престижным офисам страны. В электричках они сидят в комфортабельных креслах, читают газеты, работают, могут заказать завтрак. Не сравнить с ездой на машине по многокилометровым пробкам.

Возникает вопрос: почему мы преимущественно говорим о поездах, а не об автомобилях или самолетах? Действительно, в 1960-х годах в Европе казалось, что побеждает автомобиль. Даже сейчас грузовые перевозки, благодаря маневренности, активно обслуживаются автотранспортом. При этом пассажирские поезда стали интенсивно увеличивать скорость движения, которая достигла в настоящее время 300 км/час. При таких скоростях Европа переходит на пассажирское поездное передвижение. Что касается авиации, то у нее много недостатков: сложности при посадке и оформлении багажа, удаленность аэропортов, шумовое загрязнение окружающей среды и т. д.

Можно возразить, что редкие остановки на скоростных трассах создадут сложности их достижения. Но транспортный коридор — это не «однопутка», к которым мы привыкли. Это плотный пучок коммуникаций, включающий скоростной канал для пассажирского сообщения, отдельный канал для грузоперевозок, автомобильное шоссе, трубопроводы, транспортеры и т. д. К тому же совершенно необязательно задействовать один пассажирский канал движения. Можно иметь для дальних расстояний скоростной канал с редкими остановками, еще один средний и один неспешный, для небольших расстояний с частыми остановками (как в нью-йоркском метро). Вблизи подобных многоканальных путей сообщения и могут появиться новые города.

Что же может заставить людей покинуть привычные места в большом городе и начать селиться вдоль трасс? Известно, что плотная городская жизнь сформировалась не только благодаря транспорту. Многих людей в плотном городе привлекают его «энергетика», богатый выбор мест приложения труда, близость очагов культуры, образования, информации, а также зоны полового, возрастного и профессионального общения. Там же формируется особый стиль жизни. В городах хотят жить те, кто стремится иметь активные социальные контакты, а это в основном молодежь. Могут ли линейные системы обеспечить что-то подобное?

Смогут, если удобство и скорость достижения перечисленных благ на трассе будут не хуже, если не лучше, чем в современном городе. И если получится привыкнуть к подобному, не совсем для нас обычному, стилю жизни. Я наблюдал, как в Швейцарии дети из небольшого городка Мендризио и окрестных поселений на электричке ездили в школу, а взрослые отправлялись на работу, учебу или за развлечениями в Лугано или даже в заграничный Милан. Это казалось им вполне естественным. Жизнь на природе они никогда не променяют на миллионный автоград. Для поездок они редко используют автомобиль, если можно легко, быстро и удобно добраться куда бы то ни было на поезде.

Кроме транспортного и социального аспектов в пользу линейных систем расселения действует и экономический фактор. В городах земельные ресурсы исчерпаны, а вдоль трасс (особенно в России) сосредоточены огромные пространства, которых хватит на столетия. В этой зоне застройщики любого комплекса не будут зависеть от необходимости уничтожения ранее существовавших построек, и им не придется использовать дорогие городские земли.

Возникает еще один законный вопрос: зачем прогнозировать рост агломераций или строительство новых городов, если в России не ожидается прироста населения? Даже мигранты не спасают положение. Но жилищные стандарты в России очень низки. Жилой фонд в ужасном состоянии. Даже «хрущевская» норма (9 метров на человека) соблюдается далеко не всегда. Для достижения хотя бы минимального европейского уровня жизни (30 кв. метров на человека) придется строить новое жилье. К сожалению, в реставрированных исторических городах всех поселить не удастся. Будет дешевле создавать новые города, чем реанимировать «убитую» застройку в «советских» моногородах и рабочих поселках.

В мире меняются не только скорости и удобства передвижения. Меняется система достижения поездов. Вокзалы перестают быть скопищем отъезжающих людей и становятся полноценными общественными центрами, соединенными с пересадочными узлами. Исчезают залы ожидания, существенно ускоряется продажа билетов, упрощается процедура посадки и т. д. При этом в городах вокзалы расположены в стратегически значимых местах и активно включены в систему общественного транспорта. Пример — новый вокзал в Киото. Таким образом, хорошо организованные линейные системы расселения могут резко сократить потребность людей в автомобилях и стимулировать переход на интенсивное использование общественных видов транспорта, а также дать им природу.

Конечно, селиться вблизи трасс при малых скоростях было нерационально, но уже при 300 км/час, удобной организации достижения остановок и повышении стандартов проживания в новых городах «линейный» способ жизни может стать вполне приемлемым. Поэтому теоретически в России можно было бы постепенно переходить на линейные системы расселения, собирать города вдоль скоростных трасс и восстанавливать природу на покинутых людьми пространствах.

Аналогии

Итак, предлагается сосредотачивать людей в новых городах вдоль русел расселения. В этом случае мы имеем два основных элемента: транспортное русло и город. Чтобы лучше понять непростой принцип их взаимодействия, приведем ряд аналогий.

Первая аналогия — геометрическая. Как ни странно, все коммуникации могут быть в конечном итоге только линейными. Все поселения всегда связаны с дорогой. Город, даже если он «пятнообразный», состоит из капилляров-дорог, к которым примыкают здания. Так комнаты соединяются между собой посредством коридора, а сурки, организуя свои убежища, роют туннели с отходящими от них норами. Все градостроительные системы всегда состоят из коммуникаций с примыкающими к ним объектами. Это не зависит от нашей воли. Это проявление некого всеобщего закона архитектурно-пространственной геометрии.

Можно построить также некую зоологическую аналогию. Город — это взаимосвязанный набор сооружений. Обычно они располагаются вблизи центра, образуя некое округлое «пятно застройки». Почему округлое? Потому что желательна быстрая взаимодоступность районов и центра. То же «скопище» домов можно расположить и в линию. Природа активно пользуется этим принципом. Она создала не только «компактного» ежа, но и «линейного» ужа. Для одних функций хорош еж, для других — уж. Это просто два разных способа компоновки. В градостроительстве пока использована в полной мере только компоновка «ежа». Не пора ли задействовать «ужа»?

Еще одна аналогия — ботаническая. Русло с транспортным коридором в центре можно сравнить со стволом дерева, по которому непрерывным потоком идут живительные соки. В то же время города — это некие плоды, то есть места, в которых эти соки накапливаются. Города, подобно плодам, накапливают культурные ресурсы, необходимые для продолжения рода человеческого. Представляется, что система «ствол» (русло) — «плод» (город) более совершенна, чем дисперсная структура расползающихся «мхов и лишайников» современных городов.

Возможна еще и философская аналогия. Город — это место рождения и воспитания человека. Это место, где он формируется, где находятся его близкие и друзья. Кроме того, это место, где накапливается городская культура, которая делает данный город неповторимым. Это его родина. Русло есть противовес городу. Это место, где идет активная и непредсказуемая жизнь, где человек противопоставлен окружающему миру. Это место борьбы и перемен, побед и поражений. Это место работы, экспериментов, развлечений и активного отдыха. Нетрудно заметить наличие в этом рассуждении некоего дуализма, двух противоположных, но дополняющих друг друга начал. Русло и город можно трактовать как средоточие мужского и женского начала, как Инь и Ян в китайской философии.

Аналогии помогают понять, что ориентация на линейные системы расселения неслучайна. Она имеет глубокие культурно-исторические, философские и социально-экономические основы.

Русло и город

Итак, повторим, в концепции линейной системы расселения выделяются два основных элемента — русло и город. Рассмотрим их более подробно.

В основе русла расселения — транспортный коридор. По нему движутся непрерывные потоки людей, грузов, воды, энергии и полезных ископаемых. Каналами их движения являются дороги, трубопроводы, различного вида транспортеры и рельсовые системы. Легкая доступность делает эти «русельные» территории особенно удобными для освоения. Это зона общей шириной приблизительно 10—15 километров. На прилегающей к транспортному коридору территории могут быть построены тысячи объектов. Среди них — жилые поселения, заводы, образовательные центры, места отдыха и, конечно, города. Русло также пересекает зоны природных парков, заповедников, рекреационных и развлекательных центров с гостиницами, домами отдыха и санаториями. Наконец, вдоль русла и вблизи него могут находиться территории интенсивного землепользования: пахоты, фермы, пастбища, рыбные и лесные хозяйства. То есть русло — это гигантские линейные территории, активно освоенные человеком. Поскольку, по нашим предположениям, многие территории будут терять население, притянутое на русло, на покинутых местах будет возрождаться первозданная природа.

Теперь о городах. Пропаганда линейных систем расселения не предполагает, что новые города должны иметь вид магистрали с прилегающими к ней жилыми домами на манер Тверской или Невского. Это полноценные города, расположенные в транспортной близости от той или иной остановки на трассе. Они даже не всегда могут отличаться от существующих городов своей планировочной структурой. Дело в другом.

Тысячелетиями человек старался снабдить сооружения, им создаваемые, не только защитой от вражеских нападений и климатических капризов, но и теплом, светом, энергией, водой, а также эффективной системой удаления отходов. В этом люди особенно преуспели в последнее столетие. Однако результат подобной деятельности оказался неожиданным. Сотни удобных сервисных механизмов стали потреблять огромное количество энергии. Ее производство и городские выбросы отравляют окружающую среду. Теперь надо не только людям помогать, но спасать саму природу, из которой они черпают блага. А это меняет всю философию строительной деятельности. Линейные системы расселения указывают нам возможный выход из этой ситуации.

При строительстве новых городов мы должны создать систему, централизованно управляющую всеми процессами, в них происходящими. Новые города должны не только централизованно получать блага, но и контролировать весь цикл своего потребления, включая характер отходов, выходящих в атмосферу или почву. Заметим, что в Нью-Йорке, например, 50 % веса продуктов и упаковок от них выбрасывается на помойку. Не только производство и энергетика, но вся деятельность человека, включая градостроительство, должна стремиться стать безотходной. Вечно растущие города не могут служить для нас образцом. Многофункциональные инженерные системы, обслуживающие новые города, смогут контролировать только плотную, законченную структуру.

Кстати, о плотности. Города тысячелетиями развивались постепенным, стихийным приращиванием территории. Даже если город строился сразу, по единой схеме, он все равно рос. Теперь ситуация, вероятно, должна измениться. Город должен перестать быть «содружеством» отдельно стоящих зданий. Это единое плотное сооружение, в котором контролируются все технологические процессы, в нем происходящие. Естественно, города могут быть как низкоэтажными, так и многоэтажными. Форма города может быть любой. Но еще раз повторим: он должен быть плотным, отказаться от спонтанного роста и обрести новое качество — централизованное управление всеми инженерными процессами. В соответствии с этими принципами города уже строятся. Например, экогород Масдар в Эмиратах. Строятся небоскребы, новейшие заводы, гигантские гостиницы, торговые молы и даже круизные лайнеры. Перефразируя Ле Корбюзье, который в начале прошлого века объявил, что «дом — это машина для жилья», мы в начале этого века говорим: «Город должен стать машиной для жилья». А машины, насыщенные техникой, как известно, не растут. Конечно, российские города к этому не готовы. Однако новым поселениям ничего, кроме затрат, не мешает стать таковыми.

Естественно, существующие исторические города останутся на своих местах. При этом их надо освободить от подчас уродливых «наростов» 1930—60-х годов. Для новых же городов придется искать подходящие территории, расположенные в легкой транспортной доступности от остановок на скоростных трассах. Но, самое главное, эти города должны по всем параметрам превосходить бесконечные барачные и пятиэтажные поселения, бессистемно построенные за последние семьдесят лет. Если мы разместим вдоль русел расселения цепочки стотысячных городов, обладающих новыми экологическими стандартами проживания, близостью нетронутой природы и вместе с тем плотностью социальных контактов, свойственных центрам старых городов, мы получим принципиально новую, современную систему расселения. Только подобная, четко структурированная система сможет привлечь «в свои ряды» активное население, «осушив» расползающиеся агломерации.

Москва

Москва — столица огромного государства. Население ее стремительно растет. Хотим мы того или нет, но рост будет продолжаться. Уже сейчас город задыхается в автомобильных пробках. Что произойдет с транспортом, если рядом застроить территорию, большую, чем современная Москва?

В России многие годы держалась советская норма: 20 машин на 1000 жителей. Повсеместно строились огромные кварталы, не рассчитанные ни на внутреннее движение автомашин, ни на стоянки. Тогда общественный транспорт, такси и вылетные магистрали вполне справлялись с движением. Но после 1990-х отсутствие стратегического мышления дорого обошлось москвичам. Число машин возросло, достигнув цифры 400 машин на 1000 жителей (2012 год) и стремительно продолжает расти. При этом стала резко падать скорость их передвижения. Улицы и проезды забиты машинами. Надо срочно уплотнять сетку улиц и создавать стоянки на огромных московских территориях.

Если к городу с юга еще прибавится гигантская жилая территория, в старую часть Москвы направится огромный поток машин, и город придется активно реструктурировать. Неизбежно появятся новые надземные автотрассы, монорельсовые пути, зоны скоростного общественного транспорта. Кроме того, потребуется пробить подземные туннели, откопать подземные стоянки, связать все это с метро, наладить лифты и эскалаторы для выхода на поверхность (и все это в «живом» городе). Ясно, что это приведет к фантастическим затратам. Городу Бостону, например, туннельная реконструкция транспортной системы обошлось в 20 миллиардов долларов (до кризиса 2008 года). А Бостон гораздо меньше Москвы, и сетка улиц у него плотнее. На строительство туннелей потребуются не только космические суммы. Вдобавок это еще и опасно! Во всех новейших супертуннелях, оборудованных разнообразными «дублерами безопасности», происходили страшные аварии. К сожалению, в Москве даже в существующих границах строительства новых супертуннелей не избежать.

Но и строительство туннелей не спасет положение. Потребуется замена всех автодвигателей на более экономичные и экологичные. Но даже если появится чистый двигатель и вместо выхлопов польется (как обещают) вода, то теплая влажность, смешанная с асфальтовой и шинной пылью, окутает не только город, но и огромные туннели. При морозе ситуация будет еще хуже. Можно перейти на маленькие «электросмарты», но 800 машин на 1000 жителей все равно забьют улицы, кварталы и туннели.

Естественно, что проблемы столицы всегда волновали власть. Было несколько конкурсов. В 1920-е годы на первом конкурсе, посвященном расширению Москвы, было предложено два принципиально разных пути развития города: «линейный» путь на Ленинград (Петербург), предложенный Ладовским, и кольцевой, «пятнообразный» путь, который своими границами далеко уходил за пределы современной кольцевой дороги, предложенный Шестаковым. И хотя предложение Ладовского до сих пор популярно во всем мире, Москва неизменно развивается «по Шестакову». Кольцевой вариант был подтвержден и в знаменитом Генплане 1935 года. Так было дешевле и привычнее. Недавнее неожиданное увеличение Москвы в полтора раза можно рассматривать как желание постепенно окружить город «шестаковскими дольками» до полного круга. Кроме «круглых» и «линейных» систем, периодически появлялись предложения разуплотнить Москву при помощи небольших удобных городов-спутников. Но и эта деятельность успеха не имела, поскольку все ее вылетные магистрали крайне перегружены. А без связи со столицей спутники жить не могли.

Решая проблему роста Москвы, видимо, следует обратить внимание на линейные системы расселения. Москва и Петербург всегда тянулись друг к другу. «Путешествие из Петербурга в Москву». Николаевская железная дорога. В начале двадцатого века появляются фантастические идеи связать эти два города линейной системой, состоящей из городов-садов. После революции появилась великая «парабола Ладовского», демонстрирующая «энергетический» выброс Москвы в сторону Ленинграда. Были на эту тему диссертации в 1970-х и разработки Платонова в 1990-х. Наконец появился «Сапсан» и соединил два города скоростной трассой. Эта трасса может использоваться для дальнейшего развития Москвы и Петербурга.

Наметим пять остановок: Клин, Тверь, Вышний Волочек, Окуловка, Чудово. Расстояние между ними — примерно 100 километров. Если скорость поезда достигнет 300 км/час, то на движение между остановками мы потратим около 20 минут. Если к каждой остановке будут привязаны 4—5 небольших плотных городов по 80—100 тысяч населения, то на этом русле можно разместить, не считая существующих поселений, более двух миллионов человек. А путь от Москвы до Петербурга займет немногим более двух часов. Вспомним, что сейчас по Москве на автомобиле из конца в конец можно потратить более трех часов.

Есть и другие преимущества. Трасса обладает огромным земельным ресурсом. Сейчас Москва в пределах кольцевой дороги занимает около 800 кв. километров, забитых застройкой и дорогами. По последним данным, на юге к городу прибавится еще около 1000 кв. километров. В то же время всего лишь десятикилометровая зона вдоль трассы Москва — Петербург — это не менее 5000 кв. километров, а застроено на ней не более 4 %. Вдоль подобного транспортного русла могут появляться заводы, зоны сельского хозяйства, университеты, места развлечений и т. д. Таким образом, уйдя на русло, экономика может обрести новое дыхание.

Кроме того, исходя из высоких скоростей передвижения по трассе, где-то в районе Бологого выгодно построить современный аэродром, который обслуживал бы как Москву, так и Петербург. Достижение его из обоих городов займет около часа. Возможно, это окажется более выгодным, чем бесконечно развивать Домодедово и Пулково, увеличивая шумовые зоны.

Можно надеяться, что этот транспортный коридор притянет к себе население, а это, в свою очередь, прекратит дисперсное расползание подмосковной застройки по природным территориям. Возможно, люди из столичной агломерации предпочтут переселиться «на трассу» в экологически чистые поселения, вместо того чтобы задыхаться в агломерационных пробках или промышленных городах, построенных по стандартам полувековой давности. Естественно, что для этого при Петербургском и Московском вокзалах для лучшей связи с городским транспортом придется создать современные пересадочные узлы. Наконец, в будущем линейную систему расселения можно будет направить по пути «Сапсана» и на Нижний Новгород.

Сибстрим

Новгород, Москва, Петербург — не единственные возможные в России русла расселения. Таких русел может быть много. Наиболее мощное из них — Великая Транссибирская магистраль, которая уже сейчас представляет собой гигантскую линейную систему расселения. Она связывает акватории Атлантического и Тихого океанов. Появление этой железной дороги было величайшим событием в истории страны. В середине XIX века курьеру требовалось 40 дней, чтобы из Петербурга добраться до Владивостока. После строительства дороги путь к Тихому океану занимал около десяти дней. Построив новую трассу, мы сможем достигнуть скорости (уже действующего) «шанхайского» экспресса 440 км/час, и на этот путь мы потратим всего часов двадцать.

Строительство подобного масштаба потребует огромных затрат. Но вот что интересно. Проектирование Транссиба осуществлялось в дни правления Александра III, строительство началось в 1891 году. Через десять лет, уже при Николае II, первый поезд прибыл во Владивосток. К 1916 году был построен участок дороги через Хабаровск, и строительство было завершено. Итак, первый поезд пришел во Владивосток в 1901 году. Да, Байкал он пересекал на пароме. Да, он шел через китайский Харбин. Но как можно было за десять лет, в не очень богатой стране, с не самым мудрым руководством, проложить путь длиною в 8000 километров с несчетным количеством мостов через Волгу, Каму, Иртыш, Обь, Енисей, Лену? При этом строители пользовались телегой, тачкой, лопатой, киркой и мотыгой! Разве сейчас, имея опыт возведения гигантских стальных газовых и нефтяных трасс, нам будет трудно формировать подобные транспортные системы? Конечно, нет. Была бы воля.

Предполагается, что при новых скоростях появится не просто транспортный коридор. Постепенно на базе Транссиба и Байкало-Амурской магистрали из ожерелья городов, к ним примыкающих, сформируется некий мегалополис, то есть единое линейное городское образование. Возможно, он никогда не будет столь плотным, как бостонско-вашингтонский на северо-востоке США. Но активные контакты между городами, заводами, технополисами, университетами, обучающими центрами, заповедниками, а также местами отдыха и развлечений постепенно создадут некую совершенно новую, интегрированную среду обитания. Этой уникальной градостроительной среде нами было дано условное название «Сибстрим».

Сибстрим может пройти вблизи Петербурга, Вологды, Вятки, Екатеринбурга, Омска, Новосибирска, Томска, Красноярска, Иркутска, Улан-Удэ, Читы, Сково-родино, Белогорска, Хабаровска и далее до Владивостока. С ответвлением от Тайшета через Братск, Усть-Кут, Тынду, Комсомольск-на-Амуре до Совгавани. Далее этот путь может быть продлен через Берингов пролив до Уэлена на Аляске и на юг, в стремительно развивающиеся азиатские регионы. Не говоря уже о том, что транспортный коридор можно продолжить по Европе до Гамбурга или Гавра. Таким образом вся эта система станет основой скоростного транзита из Европы к странам акватории Тихого океана. Кроме дохода от транзита людей, грузов, электроэнергии и углеводородов могут быть получены значительные прибыли от продажи земельных ресурсов вдоль Сибстрима, стоимость которых, вероятно, возрастет многократно.

Следует учесть, что с намечающимся в нашей стране новым этапом ледокольного освоения Севморпути такие поселения, как Мурманск, Архангельск, Нарьян-Мар, Салехард, Тикси, Певек, вновь приобретут большое значение. В этой связи предлагается от этих полярных городов провести на юг трассы, пересекающиеся с Сибстримом. Это Мурманск — Петербург — Москва — Ростов — Новороссийск; Архангельск — Вологда — Астрахань; Нарьян-Мар — Пермь — Оренбург; Салехард — Тюмень — Омск; Дудинка — Енисейск — Красноярск; Тикси — Якутск — Сковородино; Певек — Магадан — Хабаровск — Владивосток.

Эти поперечные северо-южные русла смогут стать также транзитными, если они будут продлены через Турцию, Ирак, Афганистан и Китай до портов бассейна Индийского океана. Создание подобной транспортно-расселенческой инфраструктуры приведет к появлению мощнейшего коммуникационного «скелета» России, который активно повлияет на равномерное распределение населения и ресурсов по всей территории страны.

В будущем при увеличении скорости движения до 500 км/час, пользуясь Сиб-стримом, станет реальным из Вологды, например, за два часа достичь Приуралья. Кроме того, вологодцам будет доступен не только Петербург с его университетами, театрами, музеями и памятниками архитектуры. С такой же легкостью они смогут посещать и великие русские озера — Онежское и Ладожское, а также дачи, рестораны и развлекательные комплексы, отстоящие от города на сотни километров. В Москве, как мы знаем, сегодня за эти два часа можно с трудом выехать из центра в ближнее Подмосковье.

Новая парадигма

Человечеству на протяжении его истории не раз приходилось кардинально менять те или иные привычные стереотипы мышления. За последние 50 лет научно-техническая революция во многом изменила нашу жизнь. Изменилось представление о способах правления, о структуре земли и космоса, о способах передвижения и т. д. Изменилась система получения и распространения информации. Появились новые способы добывания энергии. Люди перестали уничтожать природу. Только города и агломерации остались прежними. Если в Европе это естественно, то в России ситуация иная.

В отличие от стран Европы Россия имеет гигантскую территорию. Даже Евросоюз несравним по размеру с нашей страной. Там, проехав 100 километров, вы попадете в другое государство. В России можно ехать и ехать — и через несколько тысяч километров не достичь предела. Таким образом, российские и европейские системы расселения не могут быть идентичными. Градостроительные термины, понятия, определения — все требует существенной корректировки. Российская специфика касается не только расселения, но и очень существенных экономических, культурных, социальных и психологических отличий. Если раньше, при преимущественном развитии городов в западной части России, европейские принципы расселения могли служить нам примером, то теперь надо искать новые, типично российские пути решения этих проблем.

Настала пора разработать принципиально иную, типично российскую градостроительную доктрину, включающую как новые системы расселения, так и новую идеологию построения городов. Естественно, для того чтобы это осуществить, придется потратить большие деньги. Но переход на новое всегда требует затрат, а инновации, как правило, окупаются с лихвой. Пора поступить, как пушкинский Гвидон: вышибить дно «бочки», в которой с трудом развивается наше «пятно-образное» градостроительство, — и «выйти вон» на просторы линейных систем расселения.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2012, №3(48)

Лаосское правительство ослабило регулирование инвестиций.

В стране созданы благоприятные условия для развития туристического и отельного бизнеса, местные компании активно сотрудничают с иностранцами.

Новая политика "открытых дверей" для зарубежных инвесторов теперь позволяет иностранца владеть до 100% бизнеса в трех-, четырех- и пятизвездочных отелях, а также до 70% акций туристических компаний, сообщает Travel Daily. Новые правила, касающиеся инвестиций, направлены на поощрение сотрудничества с зарубежными предприятиями и стимулирование устойчивого развития как сфере туризма, так и в 10-и других приоритетных отраслях.

Генеральный директор Департамента по развитию туризма отметил: "Важнейшим пунктом при инвестировании в Лаос является безопасность и политическая стабильность. Кроме того, страна богата природными ресурсами, а стоимость рабочей силы здесь все еще довольно низкая - в среднем, $6 в сутки".

На сегодняшний день туризм приносит 9% от общего годового ВВП Лаоса и рассматривается как ключевая отрасль для борьбы с бедностью. С января по сентябрь 2012 года небольшую страну посетило 2,4 млн иностранных туристов - на 12% больше, чем годом ранее. Ожидается, что их число продолжит расти и к 2020 году достигнет 5 млн человек в год. Эксперты полагают, что средние суточные расходы иностранцев также увеличатся с текущих $180 до $250 в течение ближайших трех лет.

ВЭБ ОБЕСПЕЧИТ ЭКСПОРТ SSJ100 В ИНДОНЕЗИЮ ПО ЛЬГОТНОЙ СТАВКЕ

Она составит 6,5% годовых для первых шести лайнеров

Внешэкономбанк профинансирует по льготной ставке до 6,5% годовых экспорт первых шести самолетов Sukhoi Superjet 100 в Индонезию и Лаос, сообщил в интервью ПРАЙМ заместитель председателя ВЭБ Александр Иванов.

Финансирование будет выделено в рамках установленного наблюдательным советом лимита в 2,5 млрд долларов на поставку на экспорт 11 самолетов SSJ100, уточнил Иванов. По его словам, льготное финансирование будет действовать до конца 2013 года.

Он объяснил размер ставки тем, что банки основных конкурентов российского лайнера Embraer и Bombardier дают кредиты на аналогичных условиях для стран с большим уровнем риска. "Сейчас стоимость привлечения ресурсов ВЭБом соответствует ставке купона размещенного летом выпуска 10-летних еврооблигаций, составляющей 6,025% годовых, то есть наша маржа минимальна", - сказал Иванов. Он уточнил, что банк действует на принципах безубыточности и все средства привлекает на рынке. "Набсовету все это было доложено, и было принято следующее решение: схема с финансированием по ставке не выше 6,5% за счет собственных средств ВЭБа ограничена либо 11 самолетами, либо концом 2013 года", - сообщил зампред ВЭБ.

В конце октября премьер-министр Дмитрий Медведев сообщил, что ВЭБ может открыть иностранным покупателям самолетов SSJ100 кредитные линии общим объемом до 2,5 млрд долларов. Он уточнил, что подход к каждой сделке должен быть адресным и индивидуальным, а задача заключается в увеличении числа самолетов на рынке.

В конце ноября главное управление гражданской авиации Индонезии сертифицировало самолеты типа SSJ100. Индонезийская авиакомпании Sky Aviation и производитель лайнера "Гражданские самолеты Сухого" заключили контракт на поставку 12 самолетов в период с 2012 по 2015 год в июне прошлого года на "Фарнборо".

Перуанский министр труда Хорхе Вильена ушел в отставку после появившейся в СМИ информации о его конфликте в аэропорту города Арекипа с одной из сотрудниц, которой он якобы угрожал увольнением и применил силу, сообщают в воскресенье мексиканские издания.

Отставка была принята президентом Перу Ольянтой Умалой еще в минувшую пятницу, а в воскресенье была приведена к присяге новый министр труда Тереса Лаос. Официально причины отставки не называются, однако местные СМИ сообщают, что сотрудница аэропорта подала в полицию заявление на Вильену.

По словам девушки, высокопоставленный пассажир, опоздавший на рейс в Лиму, оскорблял ее, тряс и хватал за руки после того, как ему было объявлено, что посадка на самолет уже закончилась. В интернет также была выложена запись с мобильного телефона, на которой видно, как Вильена общается со служащими аэропорта и полицией, однако момента агрессии в отношении девушки не видно.

Сам Вильена сначала отрицал случившееся, а затем сообщил, что извинился перед участниками конфликта лично, служащая также позднее отозвала свое заявление, но СМИ успели сообщить об инциденте, а также о том, что у служащей зафиксированы гематомы на руках. "Масла в огонь" подлило то обстоятельство, что инцидент произошел накануне всемирного дня борьбы с насилием в отношении женщин. Дмитрий Знаменский.

Таиланд, Камбоджа и Пакистан вышли на первые три места в "рейтинге" ущерба от последствий опасных погодных явлений Global Climate Risk Index, говорится в новом издании рейтинга, подготовленном аналитической группой Germanwatch.

Рейтинг Global Climate Risk Index оценивает экономические и социальные последствия экстремальных погодных явлений, частота и масштабы которых, по мнению ученых, в будущем увеличатся из-за изменения климата. Страны, попадающие на верхние строчки рейтинга, по замыслу разработчиков, должны рассматривать это как "тревожный звонок", сигнал об уязвимости для последствий изменений климата. Индекс, рассчитываемый Germanwatch, учитывает прямой ущерб от таких погодных явлений, разрушения и гибель людей; при расчете показателя используются данные, собираемые страховой корпорацией Munich Re.

Первая десятка "пострадавших" стран, составленная по данным 2011 года, также включает Сальвадор, Филиппины, Бразилию, США, Лаос, Гватемалу и Шри-Ланку. В общей сложности ущерб от наводнений, засух и других опасных погодных явлений в этих странах составил почти 166 миллиардов долларов по паритету покупательной способности.

Россия благодаря относительно "спокойному" 2011 году заняла в рейтинге 95-е место - в предыдущем издании рейтинга РФ из-за аномально жаркого лета поднялась сразу на 71 позицию вверх, до четвертого места.

Общий размер ущерба от опасных погодных явлений в РФ в 2011 году авторы рейтинга оценили почти в 1,95 миллиарда долларов, по этому показателю Россия занимает 11-е место. При этом по количеству жизней, унесенных экстремальными погодными явлениями, Россия вошла в тройку наиболее пострадавших стран.

Всего в 1992-2011 годах более 15 тысяч опасных погодных явлений унесли жизни свыше 530 тысяч человек и причинили ущерб, оцениваемый примерно в 2,5 триллиона долларов по паритету покупательной способности. "Лидерами" долгосрочного рейтинга стали Гондурас, Мьянма и Никарагуа. Россия в долгосрочном рейтинге находится на 26 месте.

Новая версия рейтинга была представлена на переговорах ООН по проблеме изменения климата в Дохе. Более 17 тысяч делегатов, экспертов и журналистов собрались в столице Катара для участия в конференции ООН по проблеме изменения климата. Как ожидается, главными темами двухнедельных переговоров, которые начались 26 ноября, станут условия второго периода обязательств по Киотскому протоколу и механизмы привлечения средств в Зеленый климатический фонд.

Министр нефти Ирана Ростам Касеми на проходившей в Тегеране конференции Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) заявил, что в 5-ой пятилетней программе развития страны (2011-2015 гг.) запланированы инвестиции в нефтегазовую промышленность в размере 150 млрд. долларов, т.е. ежегодно в отрасль требуется инвестировать в среднем по 30 млрд. долларов, сообщает агентство ИРНА.

Ростам Касеми отметил, что к 2016 году объем добычи нефти в Иране вырастет до 5,4 млн. баррелей в сутки.

При этом министр подчеркнул, что в случае продолжения странами Евросоюза политики по введению односторонних санкций Иран сохраняет за собой право принять адекватные ответные меры, прекратить экспорт нефти и ввести эмбарго на европейские товары.

Ростам Касеми напомнил, что Иран относится к числу основателей Организации стран-экспортёров нефти (ОПЕК) и Форума стран-экспортеров газа (ФСЭГ) и в его распоряжении находится 12% мировых запасов нети и 17% запасов газа.

НА РЫНКЕ МОГУТ ПОЯВИТЬСЯ КИТАЙСКИЕ ПОДДЕЛКИ SUPERJET-100

Сегодня глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян сообщил о планах получения крупного госзаказа на современные самолеты. ОАК рассчитывает и на заключение договора о поставках SSJ-100 в Китай

Руководство "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) во время авиасалона Airshow China-2012, открывшегося сегодня в китайском Чжуахе, озвучило грандиозные планы на будущее. В частности, глава корпорации Михаил Погосян заявил, что ОАК рассчитывает в первой половине 2013 года договориться о поставках SuperJet-100 (SSJ-100) в Китай.

"Мы рассчитываем выйти хотя бы на предварительные соглашения на поставки самолета в эту страну", - сообщил Михаил Погосян. Впрочем, никаких уточнений относительно количества лайнеров, авиакомпаний-покупателей и того, на каком этапе находятся переговоры, не последовало. Тем не менее Погосян рассказал, что у компании есть планы по созданию в Китае послепродажного центра обслуживания самолетов.

SuperJet-100, разработанный авиахолдингом "Гражданские самолеты Сухого" (входит в структуру Объединенной авиастроительной корпорации) при участии иностранных партнеров, - первый самолет, созданный в России со времен распада Советского Союза. SSJ-100 - региональный 98-местный лайнер нового поколения. Первый полет он совершил в мае 2008 года. Год назад "Аэрофлот" ввел самолет в эксплуатацию на своих рейсах. При этом по разным причинам SuperJet-100 "опоздал" к своим заказчикам почти на три года.

Эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов в беседе с BFM.ru отметил, что у Китая есть две причины интересоваться продукцией российского авиапрома: "Во-первых, с учетом роста авиаперевозок в КНР и тем, что национальный авиапром в Поднебесной пока лишь создается, а самолеты требуются уже сейчас, было принято решение о закупке иностранной авиатехники. И российская рассматривается в качестве одного из вероятных претендентов. Во-вторых, закупки нашей техники могут осуществляться с целью их последующего копирования и дальнейшего воспроизведения у себя в стране под своим брендом с внесением незначительных изменений - так, чтобы нельзя было предъявить претензий за нарушение авторских прав. Так, как это делал Китай не раз с другими видами техники", - рассуждает эксперт.

Планы на госзаказ

Также сегодня Погосян заявил, что в ОАК рассчитывают получить крупный заказ на самолеты для нужд государственной авиации. Он может быть сформирован в течение трех месяцев, поскольку, по оценкам компании, в ближайшее время замене подлежат порядка 130 самолетов. Необходимость омоложения флота вызвана тем что, большинство самолетов в госавиации эксплуатируются уже более 20 лет.

Устаревшие модели - Ту-154, Ту-134, Як-42 и Ил-62 могут быть заменены на производимые ОАК Ил-96, Ан-148, Ту-204, SSJ-100.

По словам Погосяна, с профильными министерствами сейчас обсуждается возможность лизинговых поставок самолетов госзаказчикам.

Дмитрий Баранов считает, что ОАК действительно может рассматриваться как один из претендентов на выполнение части государственного заказа. Но не факт, что сможет удовлетворить все потребности госструктур.

"Нужды у авиации государственных структур различны, и воздушные суда им требуются самые разные. Учитывая текущее состояние отечественного авиапрома, не факт, что абсолютно все искомые позиции будут закрыты отечественной техникой, возможно придется приобретать и иностранные воздушные суда. Или же ждать до того момента, когда отечественный авиапром произведет нужную технику", - пояснил Баранов BFM.ru

В дальний путь

В целом в 2013 году авиакомпаниям может быть поставлено более 30 самолетов SSJ-100, сообщил старший вице-президент по работе с заказчиком компании "Гражданские самолеты Сухого" Игорь Сырцов. А до конца этого года заказчикам будет поставлено около 20 самолетов. По его словам, в конце 2012 - начале 2013 года ожидаются поставки индонезийской компании Sky Aviation, лаосской Lao Central, мексиканской Interjet и авиакомпании "Якутия".

В 2013 году компания "Гражданские самолеты Сухого" намерена также сертифицировать SSJ-100 с увеличенной дальностью полета. Дальность полета новой модификации LR превышает 4,5 тысячи километров (в базовой - около 3 тысяч). К 2015 году может быть разработана бизнеc-версия SSJ. Об этом также было объявлено на авиасалоне в Китае.

Авиакомпании будут "донашивать" самолеты за "Аэрофлотом"

В то же время на прошлой неделе появилась информация о том, что другим компаниям могут быть проданы 10 самолетов SukhoiSuprerjet-100 из парка "Аэрофлота". Рассматривается несколько вариантов "расставания" авиакомпании с самолетами: либо они перейдут дочерним компаниям, либо будут возвращены на завод для доработки. Представители "Гражданских самолетов Сухого" уверены, покупатели на SSJ-100 "Аэрофлота" найдутся быстро: ими интересуются, например, в Индии. Правда, сам "Аэрофлот" взамен этих самолетов получит самолеты более совершенные, так называемые full-версии SSJ-100

Эксперты называют такой "обмен" распространенной в мировой авиации практикой. "Это никак не скажется на репутации SSJ, ведь никаких претензий "Аэрофлот" не имеет к компании, он всего лишь хочет приобрести самолеты, которые ему подойдут наилучшим образом. Перевозчик приобретет опять-таки самолеты SSJ, а не самолеты другого производителя", - подчеркивает эксперт УК "Финам Менеджмент".

Премьер-министр Дмитрий Медведев 5 ноября в рамках визита во Вьентьян обсудит с руководством Лаоса вопросы урегулирования задолженности перед Россией, которое может быть достигнуто посредством конверсии через участие российских компаний в инвестиционных проектах в Лаосе.

Глава правительства РФ прибудет во Вьентьян для участия в девятом саммите форума "Азия - Европа" (АСЕМ). Он намерен провести двусторонние переговоры с президентом Лаоса Тюммали Сайнясоном и премьер-министром Тхонгсингом Тхаммавонгом.

"Будем обсуждать вопросы задолженности Лаоса перед Россией", - сказал источник в российской делегации, который будет сопровождать российского премьера в ходе визита в Лаос.

Он напомнил, что в соответствии с межправсоглашением 2003 года было списано 70% задолженности.

"Все эти условия не наши собственные изобретения, а в рамках наших обязательств и практики с Парижским клубом (стран-кредиторов). На выплату оставшейся части предоставлена рассрочка на 33 года", - добавил собеседник агентства.

По данным экспертов, речь идет о сумме не более 400 миллионов долларов.

"Как и другие страны, они заинтересованы, чтобы часть этой задолженности по возможности была конвертирована", - добавил источник.

Он пояснил, осуществить конверсию можно посредством инвестиционных проектов в Лаосе, в которых могут участвовать российские компании.

"Скорее всего, можно ожидать, что Лаос поставит вопрос о возможности конверсии задолженности в инвестиционные проекты в Лаосе с российским участием и для финансирования совместных инвестпроектов", - добавил собеседник агентства.

Интерес к Лаосу проявляет ряд российских компаний, в том числе "Интер РАО ЕЭС".

При этом источник в российской делегации добавил, что непосредственно о пересмотре соглашения 2003 года речь вряд ли пойдет, поскольку условия этого соглашения "довольно льготные". В декабре 2009 года лаосская сторона возобновила выполнение своих обязательств в рамках соглашения.

Возникновение задолженности Лаоса перед Россией связано с периодом его кредитно-финансового сотрудничества с бывшим СССР, который предоставлял Лаосу кредиты на финансирование строительства различных объектов на территории страны.

Соглашением урегулирована задолженность в общей сумме 775,56 миллиона советских рублей. Эта сумма была пересчитана в доллары США по курсу 0,6 рубля за 1 доллар - так что долларовый эквивалент лаосских обязательств составил 1,3 миллиарда.

При согласовании условий урегулирования этой задолженности российская сторона исходила из необходимости выполнения обязательств, принятых при присоединении к Парижскому клубу в качестве государства-кредитора. В соответствии с этими обязательствами Лаосу было предоставлено право не выплачивать 70% выраженной в долларах США задолженности.

В отношении оставшихся 30% суммы задолженности была достигнута договоренность о погашении неравными полугодовыми платежами в долларах США в течение 33 лет с начислением процентов за отсрочку по возрастающей ставке от 2,25% до 5,85% годовых.

Кроме того, соглашением предусмотрено, что на основании договоренностей российская сторона в добровольном порядке и согласованном сторонами объеме сможет продать или использовать консолидируемую сумму задолженности и начисленные на нее проценты для обмена на долю российской стороны в проектах по защите окружающей среды, предоставления помощи развитию страны, других инвестиционных проектах на территории Лаоса, а также для проведения операций "долг - товары/услуги". Указанная статья была включена в соглашение по просьбе лаосской стороны и предполагает возможность замены денежной формы погашения долга на другую, не связанную с прямыми платежами в свободно конвертируемой валюте.

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев в Лаосе на встречах с президентом этой страны Тюммали Сайнясоном и премьер-министром Тхонгсингом Тхаммавонгом 5 ноября обсудит вопросы военно-технического сотрудничества, торгово-экономические отношения и развитие связей по линии бизнес-сообществ, сообщил источник в российской делегации, которая будет сопровождать главу правительства в ходе визита.

"В повестке дня переговоров - перспективы укрепления контактов в правоохранительной сфере, в том числе в борьбе с незаконным оборотом наркотиков. Будут рассмотрены вопросы военно-технического сотрудничества - модернизации находящейся на вооружении Народной армии Лаоса военной техники советских и российских образцов, подготовки в России лаосских военнослужащих и специалистов", - сказал он.

У России и Лаоса накоплен большой опыт сотрудничества в сфере ВТС. Вооруженные силы Лаосской Народно-Демократической Республики практически на 100% оснащены советским вооружением и военной техникой, поставленной в 70-80-е годы. Личный состав лаосской армии имеет практические навыки применения оружия советского производства, в том числе в боевых условиях.

"Значительное внимание предполагается уделить торгово-экономическому и инвестиционному сотрудничеству между Россией и Лаосом. Российские компании работают в ЛНДР в сфере телекоммуникаций (ОАО "Вымпелком"), геологоразведки и добычи полезных ископаемых, гидроэнергетики (ООО "Регион Ойл"). В Лаосе также есть проекты у РЖД", - отметил источник.

Важное направление российско-лаосского взаимодействия - гуманитарное сотрудничество. Россия традиционно оказывает Лаосу содействие в подготовке национальных кадров. Развитию контактов в области культуры и продвижению русского языка будет способствовать возобновление в ближайшее время в столице Лаоса Вьентьяне деятельности Российского центра науки и культуры.

Глава российского правительства прибудет во Вьентьян для участия в девятом саммите Форума "Азия-Европа". В состав российской делегации входят вице-премьер Аркадий Дворкович, помощник президента Сергей Приходько, замглавы МИД РФ Игорь Моргулов, руководитель Ростуризма Александр Радьков, замминистра финансов Сергей Шаталов, замглавы Минэкономразвития Алексей Лихачев, президент ОАК Михаил Погосян, вице-президент "Вымпелкома" Павел Бородин и гендиректор Восточной энергетической компании Михаил Шашмурин.

Дипломатические отношения России и Лаоса - государства в Юго-Восточной Азии, расположенного на Индокитайском полуострове, были установлены в октябре 1960 года. В октябре 2011 года Россию с официальным визитом посетил президент этой страны, по итогам переговоров в Кремле стороны подписали декларацию о стратегическом партнерстве между Россией и Лаосом в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Переговоры России и Лаоса по поставкам пассажирского самолета Sukhoi Superjet-100 находятся в завершающей стадии, сообщил журналистам источник в российской делегации, которая будет сопровождать премьер-министра РФ Дмитрия Медведева во время предстоящего визита в эту страну.

Медведев проведет встречи с президентом Лаоса Тюммали Сайнясоном и премьер-министром Тхонгсингом Тхаммавонгом 5 ноября во Вьентьяне в ходе девятого саммита Форума "Азия-Европа" (АСЕМ).

"Мы рассчитываем на реализацию контракта с покупкой Лаосом самолетов Sukhoi Superjet-100. Подписание контракта в завершающей стадии. Проблем после известной аварии не возникло", - сказал источник.

Лайнер SSJ-100, выполнявший первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии, 9 мая 2012 года врезался в склон горы Салак в Индонезии. На борту находились 45 человек, в том числе восемь россиян, все они погибли. Причиной катастрофы, предварительно, признали человеческий фактор, самолет был исправен.

По словам источника в делегации, обсуждение вопроса поставок связано с согласованием технических параметров.

"Ничего форс-мажорного нет. Идет нормальная работа техническая по согласованию этого контракта", - заверил он, добавив, что для "Сухого" очень важно закрепиться на рынках Юго-Восточной Азии.

На авиасалоне МАКС-2011 в августе прошлого года индонезийский авиаперевозчик Sky Aviation заключил с компанией-разработчиком SSJ-100 "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) соглашение о поставке в 2012-2015 годах 12 таких авиалайнеров. Сумма сделки оценивалась в 380 миллионов долларов.

В июле этого года глава "Объединенной авиастроительной корпорации" Михаил Погосян сообщал журналистам о подготовке твердых контрактов и опционов на поставку 40 самолетов SSJ-100 трем заказчикам из Юго-Восточной Азии.

В конце октября Набсовет Внешэкономбанка принял решение открыть для иностранных покупателей российского регионального самолета Sukhoi Superjet-100 кредитные линии общим объемом до 2,5 миллиарда долларов. Глава ВЭБ Владимир Дмитриев пояснил журналистам, что речь идет о партии из 11 лайнеров, продажа которых будет осуществлена по схеме с участием Внешэкономбанка, компании "ВЭБ-Лизинг" и Российского агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР).

На сегодняшний день ГСС имеют 174 твердых контракта на SSJ-100.

Sukhoi Superjet-100 - региональный 98-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией "Гражданские самолеты Сухого" при участии Alenia Aermacchi. Первый полет совершил 19 мая 2008 года. Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet-100 - 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 метров (40 000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 метр, для версии с увеличенной дальностью полета - 2052 метра. Дальность полета для базовой версии - 3048 километров, для версии с увеличенной дальностью - 4578 километров.

Лаосский форум-встреча АSЕМ (Asia-Europe Meeting) станет площадкой для переговоров глав многих государств и правительств. В мероприятии также примут участие Европейская комиссия и секретариат АSЕАН (Association of Southeast Asian Nations).

Особенное внимание в этом году будет уделяться перспективам и вариантам развития АПК стран-участников. Так во Вьентьяне встретятся главы Минсельхозов многих государств. А одной из главных тем обсуждения станут торговые отношения в сфере продуктового обеспечения.

В прошлом АSЕМ добился значительного вклада в создании взаимопонимания, стабильности, развития торговых отношений и процветания. На протяжение всех лет работы, организация прошла через многие и сложные изменения. Она столкнулась с проблемами экономического и финансового кризисов, высокими ценами на продукты питания, стихийными бедствиями, вспышками инфекционных заболеваний и другими событиями, которые негативно повлияли на социально-экономическое развитие двух континентов. Несмотря на все препятствия, АСЕМ по-прежнему является важным мероприятием в обмене мнений и изучения путей содействия между Азией и Европой.

Напомним, что форум был основан ещё в 1996 году по инициативе глав Франции и Сингапура. И в этом году отметит своё 16-летие (встречи проводились 9 раз – в 1996, 1998, 2000, 2002, 2004, 2006, 2009 и 2010 годах).

Оператор Vimpelcom рассматривает возможность продать активы в Бурунди, Центрально-Африканской Республике (ЦАР), Камбодже, Лаосе и Зимбабве, планируя сконцентрировать внимание на основных растущих рынках, в число которых входит Россия и Италия.

Об этом сообщила газета Financial Times со ссылкой на источник в Vimpelcom. По его словам, компания уже вступила в переговоры с потенциальными покупателями активов в Бурунди и Центрально-Африканской Республике. После разрешения всех спорных вопросов оператор может продать подразделение и в Зимбабве - Telecel Zimbabwe. Африканские активы, по словам источника, могут быть оценены более чем в $60 млн. В Азии Vimpelcom готовит к продаже бизнесы в Камбодже, где у компании более 1 млн абонентов, и в Лаосе с 400 тыс. абонентов.

Директор по коммуникациям Vimpelcom Ltd. Бобби Лич сообщил репортеру ComNews, что компания проводит политику повышения эффективности и качества каждого бизнес-подразделения, включая упомянутые активы. "Это молодые активы, которые являются стартовыми точками в нашем портфолио. В процессе повышения операционной эффективности мы будем рассматривать все возможности ее достижения, но пока у нас нет комментариев по уже принятым решениям в ходе этого процесса", - резюмировал он.

В апреле 2012 г. Vimpelcom расстался с бизнесом во Вьетнаме. Компания вышла из состава акционеров вьетнамского оператора Gtel Mobile, на создание которого потратила не менее $450 млн. 49% акций Gtel Mobile, принадлежащих Vimpelсom, выкупил основной акционер компании - вьетнамская государственная корпорация Global Telecommunications (Gtel). Сумма сделки составила $45 млн (см. новость ComNews от 24 апреля 2012 г.). Еще в 2010 г. оператор приостановил развитие бизнеса во Вьетнаме из-за отсутствия финансирования.

В Канаде Vimpelcom, напротив, планирует усилить присутствие. Как ранее сообщал ComNews, "дочка" Vimpelcom - Orascom Telecom Holding (OTH) - планирует установить контроль над канадским оператором Wind Mobile. Холдинг конвертирует крупный блок неголосующих акций компании Globalive Investment Holding Corp. (GIHC - контролирует Wind Mobile) в голосующие. Упрощение структуры владения Wind Mobile и реструктуризация долговой нагрузки оператора, по мнению участников рынка, является этапом в подготовке Wind Mobile к слиянию с другим канадским оператором – Mobilicity (см. новость ComNews от 23 октября 2012 г.).

Vimpelcom владеет 100% итальянского Wind и 51,7% акций Orascom Telecom, которому принадлежат доли в крупных мобильных операторах в Алжире, Пакистане, Бангладеш, Канаде и Зимбабве. Через "дочку" Telecel Globe группа также работает в Бурунди, ЦАР и Намибии.

Аналитик ИК "Русс-Инвест" Мария Шишкина в беседе с репортером ComNews отметила, что Vimpelcom постепенно избавляется от "наследства" египетского миллиардера Нагиба Савириса, приобретенного в результате слияния с Оrascom Telecom и итальянским Wind Telecom. "Таким образом руководство компании решило сосредоточиться на бизнесе в России и Италии, на которые приходится до 70% оборота компании, - рассуждает она. - Большую часть выручки Vimpelсom Ltd. приносит российское подразделение. Что касается Wind Telecom, то актив пока отрицательно влияет на общие финансовые результаты: так, если смотреть результаты по МСФО за первое полугодие 2012 г., то без учета Wind Telecom, выручка выросла на 37%, а EBITDA – на 39%, а с учетом Wind Telecom выручка снизилась на 1%, EBITDA увеличилась всего на 1%. Тем не менее в Амстердаме верят в перспективу приобретенного бизнеса".

По мнению Марии Шишкиной, расставание с азиатскими и африканскими активами не принесет компании значительных потерь. "Согласно последней отчетности за II квартал 2012 г. по МСФО, активы в Бурунди, в Центральной Африке и Зимбабве приносят около $94 млн выручки ежегодно, а это лишь 0,5% от общей выручки компании".

Vimpelcom продолжает избавляться от африканских и азиатских активов, доставшихся ему в наследство после сделки с египетским миллиардером Нагибом Савирисом. Оператор готов продать свой бизнес в Бурунди, Центральноафриканской республике, Зимбабве, Лаосе и Камбодже.

О том, что Vimpelcom продаст ряд активов в Африке и Азии, чтобы сосредоточиться на основных растущих рынках, сообщает Financial Times. По данным издания Vimpelcom уже проводит переговоры с потенциальными покупателями.

В Африке Vimpelcom готов избавиться от подразделений в Бурунди, Центральноафриканской республике, Зимбабве. Все три подразделения оцениваются в более чем $60 млн, их прибыль составляет $94 млн, а количество абонентов — 2,8 млн. В Азии Vimpelcom может продать бизнес в Камбодже (примерно 1 млн абонентов) и в Лаосе (400 тыс абонентов), которые принесли оператору по итогам прошлого года $69 млн выручки.

Vimpelcom был создан в 2010 году после слияния активов "Альфа-групп", норвежской Telenor (российского "Вымпелком" и украинского "Киевстара"), а так же Orascom Telecom и итальянского Wind Telecomunicazioni египетского миллиардера Нагиба Савириса. Объединенная компания стала на тот момент шестая по количеству абонентов в мире. В середине этого года Нагиб Савирис практически вышел из капитала Vimpelcom.

Сделку по покупке 78% Millicom Lao, лаосской "дочки" Millicom International Cellular S.A, Vimpelcom закрыл в начале 2011 года. Ее сумма составила около $65 млн, еще примерно $23 млн Vimpelcom должен был направить на погашение долга компании. В апреле 2012 года Vimpelcom объявил, что уходит с вьетнамского рынка. Компания подписала соглашение о продаже 49% GTEL Mobile и отказе от оперативного управления компанией. Покупателем выступает GTEL Transmit and Infrastructure Service One Member Company Ltd, аффилированная структура второго совладельца сотового оператора — GTEL (контролируется Министерством обороны Вьетнама). Сумма сделки составила $45 млн.

Еще ранее, в конце 2010 года, Vimpelcom продал 50% Orascom Telecom Tunisie (OTT), крупнейшего на тот момент сотового оператора Туниса. За $1,2 млрд его долю выкупил другой совладельцу компании — Qatar Telecom Q.S.C. Наконец, до сих пор не ясна судьба еще одного африканского актива Vimpelcom: алжирского сотового оператора Orascom Telecom Algeria (Djezzy), который намерено приватизировать местное правительство.

VIMPELCOM НЕУЮТНО В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АФРИКЕ И АЗИИ

Vimpelcom продает часть активов Центральной Африке и Азии. Сделки позволят руководству сосредоточиться на приоритетных проектах в Италии и России

Телекоммуникационный холдинг Vimpelcom продаст свои активы в Центральной Африке и Юго-Восточной Азии. Продажа местных подразделений является частью стратегии телекоммуникационной компании по уходу с не приоритетных рынков, отмечает The Financial Times.

По данным издания, российская компания уже вступила в переговоры с потенциальными покупателями бизнесов в Бурунди, Центрально-Африканской республике и Зимбабве. Местные "дочки" приносят Vimpelcom 94 млн долларов выручки и обслуживают вместе около 2,8 млн абонентов. Телекоммуникационный холдинг может выручить от их продажи около 60 млн долларов.

В Азии Vimpelcom готовит к продаже бизнесы в Камбодже, где у компании более 1 млн абонентов, и в Лаосе, где обслуживается еще 400 тысяч пользователей. Это подразделение принесло Vimpelcom в прошлом году 69 млн долларов дохода.

VimpelCom - телекоммуникационный холдинг, предоставляет услуги мобильной и фиксированной связи, доступа в Интернет. Компания работает в 20 странах, абонентская база - 181 млн человек. По итогам первого полугодия 2012 года выручка составила 11,34 млрд долларов, чистая прибыль - 806 млн долларов.

Крупнейшими акционерами компании являются фонд Altimo и норвежский Telenor, контролирующие 41,8% и 40,5% голосов; 5,9% голосов принадлежит Bertofan Investments Виктора Пинчука

Основная цель потенциальных сделок - снизить нагрузку на менеджмент, считает аналитик "ВТБ Капитала" Иван Ким. "Активы компании на этих рынках невелики, приносили менее 0,5% EBITDA, но все равно требовали внимания. Полученные от продажи средства компания, вероятно, направит на погашение долга", - поясняет эксперт.

Это уже не первая сделка, направленная на оптимизацию портфеля активов телекоммуникационной компании. В апреле оператор связи ушел с рынка Вьетнама. За 45 млн долларов Vimpelcom продал 49-процентную долю в местном GTel Mobile. Если все запланированные сделки состоятся, то география компании сократится до 15 стран.

При этом не исключено, что впоследствии телекоммуникационный холдинг может уйти и из Алжира. Уже несколько лет компания ведет переговоры по поводу прав собственности на Djezzy, местное подразделение Vimpelcom, с правительством страны, которое не исключает возможности национализации актива. Vimpelcom готов продать актив по справедливой цене, которая, по неофициальным оценкам компании, составляет 6 млрд долларов.

Главным идеологом экспансии компании на рынки дальнего зарубежья был ее бывший генеральный директор Александр Изосимов. Именно под его руководством Vimpelcom сперва купил активы в Юго-Восточной Азии, а затем приобрел компании в Orascom Telecom и Wind Telecom у египетского бизнесмена Нагиба Савириса. В результате этих сделок российский телекоммуникационный холдинг стал шестым в мире оператором связи, однако 70% его бизнеса по-прежнему приходится на три страны - Россию, Украину и Италию. Новый глава Vimpelcom Джо Лундер ранее заявлял, что теперь Vimpelcom сосредоточится на повышении эффективности имеющихся активов, а не новых сделках по слияниям и поглощениям

План по нано

«Пятилетнее планирование — абсолютно правильная вещь», — уверен Анатолий Чубайс

Тридцать первого октября в Москве открывается международный форум «Открытые инновации», посвященный, как нетрудно догадаться, обсуждению вопросов инновационного развития, в том числе и в сфере наноиндустрии. А в середине сентября исполнилось пять лет с момента создания Российской корпорации нанотехнологий, известной сегодня под названием ОАО «РОСНАНО». О том, что сделать удалось и что не получилось, рассказывает председатель правления Анатолий Чубайс.

— С чем у вас, Анатолий Борисович, ассоциируется слово «пятилетка»? Вспоминаете, как большинство сограждан, колбасу по два двадцать?

— В эпоху застоя колбаса хоть и была дефицитом, но не исчезла полностью. Более того, по ее качеству мы, группа молодых экономистов, определяли стадию развития социализма в стране. Придумали глубоко научный критерий, вычисляя состояние советской экономики по оставшемуся проценту мяса в колбасе. Чем ниже становился показатель, тем хуже шли дела в развитом социализме.

— Вплоть до полного заменителя в виде туалетной бумаги?

— Совершенно верно. В конце 80-х умудрялись производить колбасу, не используя мясо… Если же всерьез формулировать мое отношение к пятилеткам, надо говорить о двух слоях ассоциаций. Первый — эмоционально-исторический. В свое время я много занимался анализом того, как убивали НЭП. В 20-е годы всякое происходило. Хорошо помню фразу отца советской индустриализации Струмилина: «Лучше стоять за высокие темпы роста, чем сидеть за низкие». Собственно, это и была дискуссия о первой пятилетке, в которой экономисты разделились на две группы. Как водится в нашем отечестве, проигравших замочили. Сначала закрыли Институт конъюнктуры, потом арестовали его бывшего директора Николая Кондратьева, хотя именно он предложил пятилетний план развития сельского хозяйства — единственный, который выполнили полностью. Николая Дмитриевича расстреляли в 38-м, его коллегу по так называемой Трудовой крестьянской партии Александра Чаянова поставили к стенке годом ранее. Их работы до сих пор считаются классическими в мировом масштабе, несмотря на то, что советскую экономическую науку истребили в 30-е почти до основания. Альтернативой выбранному тогда курсу была концепция «ситцевой индустриализации», логика которой заключалась в том, чтобы опереться на крестьянство и на создаваемый им спрос, а этот спрос сам двинет вперед в первую очередь легкую промышленность, ткацкое производство, а затем уже машиностроение, ну и так далее. Планы остались нереализованными, защищавший их Бухарин вскоре тоже был объявлен врагом народа. Сегодня Китай, Вьетнам и даже Лаос реализовали идею «ситцевой индустриализации» в чистом виде. Кстати, именно в 30-е годы советские лидеры уничтожили шанс на «китайский путь» развития нашей экономики. Недавно все смеялись над дешевым ширпотребом из Поднебесной, а теперь КНР выходит в лидеры в космосе, стала второй экономикой в мире, через восемь лет, вероятно, обгонит и США. Это мой краткий ответ на первый уровень ассоциаций со словом «пятилетка».

Второй ряд строится на твердом убеждении, что пятилетнее планирование — абсолютно правильная вещь. Была в России компания, называлась РАО «ЕЭС»…

— Да-да, слыхали.

— Так вот она первой в России — настаиваю! — сделала пятилетний план, убедив правительство утвердить генеральную схему развития и размещения объектов электроэнергетики страны. Эта схема, несмотря на действия наших последователей, до сих пор существует и регулярно обновляется.

— В «РОСНАНО» вы пошли тем же путем?

— Отчасти. С точки зрения планирования у нас все гораздо труднее. Процессы инновационные, недетерминированные, вероятностные, тем не менее есть документ стратегического развития, где записаны плановые цифры по годам. Главные показатели — объем производства проектных компаний «РОСНАНО» и тех, что возникли самостоятельно. По первому ряду идем с некоторым превышением, по второму отстаем. Ключевая цифра, довлеющая над всеми, 900 миллиардов рублей наноиндустрии в 2015 году. Треть этой суммы наша.

— А пощупать ваши миллиарды можно?

— Вы о конечном продукте? Недавно в программе у Ивана Урганта мы не только щупали, но и прыгали. На эфир я принес доску с нанокомпозитным покрытием, которая спокойно выдержала вес троих мужиков, хотя без покрытия обязательно сломалась бы. Эффект в чем? У углеродной ткани прочность на разрыв в десятки раз выше, чем у стальной арматуры. Конечно, такая ткань нужна не ради фокусов в студии. Об СВА слышали? Это система внешнего армирования. Смысл прост: при многих видах строительно-ремонтных работ нанопокрытие может стать дешевым и эффективным способом упрочнения конструкций, включая полуразрушенные железобетонные мосты, которых в России в избытке. Не нужно ничего сносить и строить заново: пришли двое работяг, наклеили тряпочку, и мост опять готов служить годами. Утрирую, но принцип примерно таков. Пока этим образом восстановлено десять мостов. Следующая зона применения — сейсмика. Есть программа на 60 миллиардов рублей по укреплению сооружений в районах, где велика вероятность сильных землетрясений. Это лишь один пример нанотехнологической продукции.

— Почему не говорите о другом?

— Каком?

— О широко разрекламированном наноучебнике.

— Да, это иллюстрация того, что пока не получилось. Крайне тяжелая для нас история. Мы в нее верили, собирались строить крупный завод в Зеленограде, получили землеотвод и даже начали разрабатывать проект здания… В чем суть ошибки? Речь ведь не об еще одном планшете, а о принципиально ином типе электроники. Почти во всей, существующей сегодня, используется кремний. Мы предложили технологическую альтернативу. Электроника на полимерах, грубо говоря, на том же пластике, из которого делают бутылки для воды. Во-первых, это существенно дешевле, во-вторых, электроника такого типа в буквальном смысле является гибкой, она не бьется и не ломается. Есть масса иных достоинств по отношению к классическим девайсам на кремниевой основе. Наши партнеры довели идею до готового, работающего планшета.

— Его-то вы и предъявили Путину?

— Имел неосторожность… Действительно, разработчикам удалось сделать то, чего не умеет ни одно аналогичное устройство в мире: показывать на экране типа электронной бумаги, который используется в ридерах, цветное и динамичное видеоизображение. Лучшие ридеры монохромны, картинки статичны. Но что выяснилось в процессе работы? По мере продвижения к производству наш ридер усложнился и стал дороже сходных изделий Sony или Amazon Kindle. Иными словами, технологический потенциал колоссальный, но нам не удалось пока выдержать ценовую конкуренцию. Просчет! Школам мы продавали ридер по двенадцать тысяч рублей за штуку, и эта цена была ниже фактических затрат. В подобной ситуации строительство завода выглядело бы авантюрой: делать рыночный продукт с такой себестоимостью нереально.

— Дорого заплатили за науку?

— Пока рано говорить. Все зависит от того, как будем реструктурировать проект. Спектр вариантов — от полной потери денег до хорошего заработка. Надеемся на второе. Исследовательскую часть продолжим развивать в любом случае. Разработки не пропадут, их можно использовать в иных сферах. Да, ошиблись с выбором продукта. Технологию стоило вкладывать не в ридер, а туда, где преимущества проще реализовать. Скажем, есть концепция новых кредитных карт с меняющимися фото владельца — анфас, профиль…

— Сколько уже вложено в планшет?

— Около двухсот миллионов долларов…

— Вы же изначально предполагали сделать школьный учебник? Сели бы на хвост бюджету, получили бы госфинансирование… Рынок по-русски.

— Ну да, это решило бы проблему на год или на два, максимум на три. Такие варианты не работают вдолгую. Можно сварганить демоверсию и всем ее показывать, а что дальше?

— Кто же в нашей стране заглядывает за горизонт?

— Так не годится. Лучше нас один раз поругают, чем мы будем тиражировать несовершенный продукт.

— Признающий ошибки Чубайс — это дорогого стоит!

— Предлагаете повысить мне зарплату? В принципе не против, но не по такому поводу. Да ладно! Я всегда критически оцениваю сделанное…

— Но когда вас недавно полоскали по случаю двадцатилетия ваучерной приватизации, предпочли отмолчаться.

— Поскольку не считаю это ошибкой. Моя позиция хорошо известна, неоднократно и подробно излагал ее. Мы совершили массу ошибок, но решили поставленную задачу: создали частную собственность в России. Попробуйте опровергнуть по существу! Устроители акции говорили не об этом, а в очередной раз соревновались в навешивании ярлыков. Зачем мне участвовать в подобном? Я занят своим делом.

— Насколько велика потребность в нанопродукции, Анатолий Борисович? Не нанодуманная ли тема?

— Нет, не нанодуманная. У инновационной экономики очень интересные законы, часто не совпадающие с обычными, мало того, даже им противоречащие. Например, известно, что спрос рождает предложение. В инновационной сфере нередко происходит ровно наоборот. Мы же не знали, что можно пальцами раздвигать изображение на экране, увеличивая его. А Стив Джобс решил, что нам с вами это требуется. И оказался прав. Все моментально схватились за кошелек, чтобы на последние доллары купить iPhone и iPad.

— И вы?

— Я типичный гаджетоман, уже лет двадцать не представляю себе жизнь без такой техники. Считаю iPhone и iPad одними из величайших достижений человечества за эпоху IT. Правда, в очередь за пятым iPhone не записывался. Пока в тяжелых раздумьях, но, видимо, откажусь. В каждом новом устройстве увеличивается фактор модности и крутизны, а уровень функциональности снижается. Мне даже четвертый не нравится. Третий лучше… Но это другая тема. Вернемся к нанопродукции. Скажем, мы предлагаем в железобетоне стальную арматуру заменить базальтопластиком. То бишь тросом из нитей, которые сделаны из расплавленного камня. Есть ли на него спрос? Нет, поскольку об этом попросту не догадываются. Между тем преимущества очевидны: неподверженность эрозии, низкая теплопроводность... Но мало предложить новый продукт. Для внедрения нужно пересматривать систему техрегулирования, менять сотни нормативных документов Росстандарта и Роспотребнадзора… Вот мы строили в Питере завод светодиодов и перед его вводом вдруг обнаружили: этот вид источников освещения не упомянут в списке разрешенных в России. Есть лампы накаливания, люминесцентные и прочие, а светодиодов нет. Значит, по факту они запрещены, их выпуск может квалифицироваться как незаконная предпринимательская деятельность, что карается сроком до пяти лет заключения. Все переводится в уголовку мгновенно! К счастью, есть взаимопонимание и здравый смысл. Мы пришли в ведомство Геннадия Онищенко, попросили внести поправки в санитарные нормы, в Росстандарте с Григорием Элькиным решили задачу техрегулирования. В итоге имеем такую динамику: в 2009 году объем продаж портфельных компаний «РОСНАНО» равнялся нулю, в 2010-м уже составил миллиард рублей, в 2011-м одиннадцать миллиардов, в текущем году рассчитываем поднять цифру до 20—25 миллиардов рублей. Следовательно, спрос есть, ведь это реальные нанотехнологические продукты, произведенные в России и приобретенные потребителем за свои кровные!

— Если воспользоваться лексикой советских пятилеток, недавно вы проводили слет передовиков нанотруда. Кто эти герои?

— Конгресс российских предприятий наноиндустрии прошел впервые и дал много информации для размышлений. Собрались представители малых и средних компаний, которые самоорганизовались без руководящих указаний и прямой помощи «РОСНАНО», а теперь делают бизнес в данной сфере. Как правило, это реальные производители. У некоторых есть потенциально очень перспективные проекты, но, что любопытно, нередко люди не хотят расширять производство, хотя это сулит доходы иного порядка. Они нащупали нишу, застолбили деляночку и возделывают ее. Перевод бизнеса на другой уровень чреват риском, в том числе потери руководящих позиций при новой модели управления. Проще оставить, как есть. Мол, не надо миллиардов, мы и на миллионы согласны. В определенном смысле логика ясна. В России живем.

— Хорошо, вы не из пугливых, Анатолий Борисович…

— Ну так и задачка перед нами поставлена вполне масштабная. Могу привести и такую цифру: в 2012 году объем производства в отрасли достигнет 150 миллиардов рублей. Правда, примерно половина суммы приходится на полученные в процессе нанокатализа высокие марки бензина. Формально это тоже нано, но нам оно совсем неинтересно. Однако все равно остается немало, если учесть, что наноиндустрия проходит стадию стартапа.

— Дефицит идей испытываете?

— И да, и нет. Практически в любом нашем проекте прописана отдельная графа — подготовка кадров. Объявляем тендер среди российских вузов на формирование программы обучения будущего коллектива и готовим людей по отобранной методике. В итоге получаем готовую команду. Так мы, к примеру, поступили на «Оптогане».

— И изобретателей вечных двигателей по-прежнему хватает?

— С избытком! Регулярно сталкиваюсь с людьми, готовыми предложить секретную идею на триллион долларов. Ни центом меньше! Когда слышу такое, сразу хочется сказать: «Спасибо. До свиданья!» Продолжаю разговор из вежливости, хотя понимаю его бессмысленность. Речь не обязательно о сумасшедших. Вопрос в другом: реализовать идею гораздо труднее, чем придумать. Как говорят американцы: доллар тому, кто открыл, десять — сделавшему и сто — продавшему.

— До инноваций ли окажется России в обозримом будущем, если ряд экспертов уже сегодня говорят о признаках стагнации в отечественной экономике?

— Не согласен с оценкой. Люди путают сезонные колебания и системные результаты. Думаю, по итогам года наша экономика выйдет на уровень роста в 3,5—3,7 процента. На фоне европейских показателей, где, скорее всего, будет ниже нуля, то есть ВВП упадет, это вполне прилично.

— И угроза кризиса вас не пугает?

— Вот это не шутки. Вероятность, что Европе кризиса не миновать, оцениваю как 50 на 50. Недавно мой расклад был 7 к 3 в пользу худшего сценария. Последние шаги Марио Драги, главы ЕЦБ, вселили сдержанный оптимизм. Если же Старый Свет накроет волной, это очень больно ударит и по российской экономике. Упадут объемы покупок газа и нефти, а потом и цена на сырье. Далее со всеми вытекающими: снижение экспорта, дефицит бюджета... Не случайно правительство выбрало сейчас абсолютно правильную жесткую бюджетную политику. Собственно, за нее и боролся Кудрин, настаивая, что выделение двадцати триллионов рублей на оборону нереалистично и губительно для российской экономики. В итоге Алексей Леонидович поплатился местом, а с его позицией согласились. У нас так принято...

— К слову, о позиции. Мне показалось или вы, Анатолий Борисович, действительно избегаете любых разговоров о Болотной и прокатившейся протестной волне?

— Как известно, я не являюсь ни политическим лидером новой оппозиции, ни сторонником партии «Единая Россия». Тем не менее у меня есть четкое понимание происходящего в стране, и я об этом не раз заявлял. Думаю, на следующие лет десять значимость экономических преобразований в России вторична по отношению к политическим изменениям. Главные тормоза находятся не в экономике, а в политике. Коррупция, неправый суд и прочие известные беды, которые нет смысла перечислять. Болотная и все, что с ней связано, категорически не разовое явление, а проявление глубинных социальных сдвигов, случившихся в стране. Могу утверждать это так нахально, поскольку озвучил мысль задолго до первых акций протеста в Москве. Егор Гайдар говорил, что государство с годовым уровнем дохода свыше пятнадцати тысяч долларов на человека не может долго оставаться авторитарным. Ровно так и происходит, это называется просто: в России образовался средний класс. Да, пока он московский, питерский и немного екатеринбургский, да, в нем нет явных лидеров, я абсолютно не уверен, что нынешние организаторы митингов останутся во главе движения, но процесс пошел, его не остановить. То, что в последний раз на марш вышло не сто тысяч, а тридцать, не говорит о затухании. Фигня это! Будет еще десять митингов, на которые выйдут три тысячи человек, а потом вдруг соберется полмиллиона. Уверен на сто процентов! Этот поезд обратно не едет. Он способен пробуксовывать в зависимости от массы факторов, начиная от времени года и погоды, заканчивая экономическим кризисом. Но новое качество состоялось, оно может развиваться крайне медленно, тем не менее движение началось. Запрос на политические преобразования не исчезнет. Это один вектор. Второй — реакция власти на этот тренд. Вот точка пересечения, которая и определит суть российской истории эпохи 2010-х…

— И каков ваш прогноз?

— Возможно все — от спокойного, эволюционного развития демократических институтов до, увы, настоящих социальных потрясений масштаба 90-х годов. Несмотря на все более очевидно демонстрируемый властью жесткий курс, склонен считать, что возможности эволюционного развития еще не исчерпаны. Скажу даже определеннее: лишь очень грубые ошибки власти способны привести к жесткой конфронтации и глобальной политической катастрофе в России.

— Что может заставить вас выйти на баррикады?

— Мне, как и многим из нашего поколения, пришлось это делать минимум дважды — в 1991-м и в 1993-м. Надеюсь, до такого ужаса больше никогда не дойдет. Хотел бы и дальше делать то, что сейчас. Это самая интересная работа в моей жизни. Повторяю: самая! Абсолютно определенно. В любом прежнем занятии присутствовал некий баланс между содержательностью и необходимым объемом драк, которые требовалось выиграть, чтобы довести дело до победного конца. Во время приватизации девяносто процентов сил я тратил на борьбу и лишь десять на конструктив. В РАО «ЕЭС» решали сложнейшие задачи, на ходу преобразовывая технологический комплекс с непрерывным циклом, определяющий жизнь 140 миллионов человек. Но и там половина усилий уходила на бесконечные бои. Против реформы категорически возражали практически все губернаторы, большая часть Госдумы, сенаторы, значительная часть энергетиков, местные парламентарии, общественность… С годами становится жалко времени на драки. В этом смысле в «РОСНАНО» первые года два не мог прийти в себя, не понимал, с кем бороться. Где они, враги инноваций и нанотехнологий? А их, собственно, и нет. Никто в стране всерьез не может оппонировать необходимости модернизации и создания инновационной экономики. Мало кто верит в такую реальность, но это уже другой вопрос. Что это для меня означает? Освободился колоссальный ресурс, чтобы погрузиться в содержание. Могу спокойно, содержательно работать. Мечта!

— Вот недруги-то порадуются: Чубайс больше не боец.

— Пожалуй, да. Хотя проверять не советовал бы…

Андрей Ванденко

Россия > Образование, наука > itogi.ru, 29 октября 2012 > № 676696 Анатолий Чубайс

Белоруссия договорилась с российскими партнерами начать работу по завоеванию рынков Юго-Восточной Азии, в частности стран АСЕАН, сообщил премьер-министр Белоруссии Михаил Мясникович в ходе пресс-конференции в пятницу.

"Мы договорились с русскими партнерами активизировать процесс над увеличением торговли ЕЭП и АСЕАН через Вьетнам", - сказал Мясникович.

По его мнению, рынок Юго-Восточной Азии очень привлекательный, платежеспособный и нуждающийся в продукции.

"Нам предстоит серьезно работать по завоеванию этого рынка", - сказал премьер.

В АСЕАН входят десять стран - Таиланд, Индонезия, Малайзия, Лаос, Мьянма, Вьетнам, Бруней, Филиппины, Сингапур и Камбоджа. Олеся Лучанинова.

Следите за нами в ВКонтакте, Facebook и Twitter'e

Крупный производитель мобильной техники Apple может запустить музыкальный онлайн-магазин iTunes Store в России до конца октября, сообщил РИА Новости источник в компании-партнере Apple, знакомый с планами корпорации.Представленный в десятках странах сервис iTunes Store до сих пор не работает в России, хотя он уже запущен, к примеру, в таких небольших странах, как Камбоджа, Лаос, Шри-Ланка и Бруней. В перечисленных странах магазин начал работу минувшим летом.

Ритейлеры уже должны вести подготовку к запуску сервиса, рассказал РИА Новости источник. В частности, ритейлерам необходимо создать у себя возможность демонстрации сервиса для покупателей плееров, смартфонов и планшетов Apple, а также обучить сотрудников необходимым навыкам.

"Первоначальные планы были о запуске до конца октября, но, по последним данным, запуск может быть сдвинут ближе к концу года", — рассказал собеседник агентства. Он также выразил надежду, что вскоре после запуска музыкального магазина Apple в Россию "придет" и приставка Apple TV, а также станет доступным видеоконтент в iTunes Store. В мире, однако, есть страны, где видеоконтент в iTunes Store не представлен.

РИА Новости не удалось подтвердить информацию о подготовке к запуску iTunes Store у российских ритейлеров: Re:Store, "Белый ветер" и "Евросеть" отказались от комментариев, с представителем "М.Видео" связаться не удалось. Источник в одном из ритейлеров, продающих технику Apple, сообщил, что приготовления пока не ведутся. Источники в нескольких компаниях-партнерах Apple ранее объясняли РИА Новости отсутствие комментариев о продукции и сервисах Apple жесткой запретительной политикой американской компании.

C представителями крупных мировых правообладателей Sony Music и Universal Music связаться не удалось.

В самой Apple информацию о российском запуске iTunes комментировать отказались. Источник, близкий к Apple, выразил сомнения в том, что объявление о запуске магазина в России может быть сделано на ближайшей презентации компании, которая, как ожидается, будет посвящена смартфону iPhone нового поколения.

В понедельник газета "Ведомости" написала о запуске отечественного iTunes Store в этом году или в начале следующего. По информации "Ведомостей", один трек в российском iTunes Store может стоить примерно в 1,5-3 раза дешевле 99 центов — средней цены одной музыкальной композиции в США (в других странах цены могут быть отличными от американских). В продаже будут как треки зарубежных правообладателей, так и отечественных, пишет газета.

Сервис iTunes Store был запущен в 2003 году и стал популярным на волне начала продаж плееров Apple iPod.

APPLE МОЖЕТ ЗАПУСТИТЬ ITUNES STORE В РФ ДО КОНЦА 2012 ГОДА

По данным источника РИА "Новости", музыкальный онлайн-магазин планировалось запустить до конца октября, однако сроки могут быть сдвинуты ближе к концу года

Apple может запустить музыкальный онлайн-магазин iTunes Store в России до конца 2012 года, сообщил РИА "Новости" знакомый с планами корпорации источник в компании-партнере Apple. Сервис работает в десятках стран, в том числе в Шри-Ланке, Камбодже, Лаосе и Брунее, однако до сих пор недоступен для российских пользователей.

По словам собеседника агентства, ритейлеры уже должны вести подготовку к запуску сервиса. Они, в частности, должны создать у себя возможность демонстрации сервиса для покупателей плееров, смартфонов и планшетов Apple, а также обучить персонал нужным навыкам. "Первоначальные планы были о запуске до конца октября, но, по последним данным, запуск может быть сдвинут ближе к концу года", - сказал источник, выразив надежду, что после запуска музыкального магазина будут налажены поставки приставки Apple TV и появится доступ к видеоконтенту в iTunes Store.

Агентство не смогло получить официальные комментарии российских ритейлеров по этому вопросу: "Белый ветер", "Евросеть" и Re:Store отказались от обсуждения, с представителем "М.Видео" связаться не удалось. По словам источника агентства в одном из магазинов, продающих гаджеты Apple, приготовления пока не ведутся. C представителями мировых правообладателей Sony Music и Universal Music связаться также не удалось. Источники в ряде компаний-партнеров Apple ранее объясняли агентству отсутствие комментариев о продукции и сервисах Apple жесткой запретительной политикой компании. В самой Apple сведения о запуске iTunes Store в России комментировать отказались. По словам близкого к Apple источника агентства, объявление о запуске iTunes Store в России вряд ли может быть сделано на ближайшей презентации компании 12 сентября, которая, как ожидается, будет посвящена iPhone нового поколения.

Ранее сегодня "Ведомости" написали о запуске iTunes Store в РФ до конца 2012 года либо в начале 2013 года. По данным издания, один трек в российском магазине будет стоить приблизительно в 1,5-3 раза дешевле 99 центов - средней цены одной композиции в США. В продаже будут треки как зарубежных, так и отечественных правообладателей.

Таиланд планирует ввести до 2015 года совместную с авиакомпаниями предварительную проверку пассажиров, забронировавших места на рейсах в направлении таиландских аэропортов, заявил в понедельник первый замглавы иммиграционной службы национальной полиции Таиланда генерал-майор Сурапхон Тханакосет.Генерал дал короткое интервью Пятому национальному телеканалу и ряду газет перед началом встречи руководителей иммиграционных служб и консульских департаментов стран-членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), которая открывается в понедельник на таиландском острове Пхукет.

"Мы должны создать эффективную систему предотвращения попыток попасть в нашу страну лиц, связанных с оргпреступностью, терроризмом, и просто отдельных преступников. Проверяя бронь, мы можем, при наличии тесного сотрудничества с иностранными правоохранительными органами, заранее проверить пассажиров на принадлежность к преступному миру, и отказать им во въезде в страну", - заявил генерал.

"Такая система уже существует в ряде стран Европы и в Австралии, так что мы здесь будем не первыми. Сотрудничество с правоохранительными органами таких стран, как США, Австралия, страны Евросоюза, у нас достаточно тесное", - добавил замначальника иммиграционной полиции.

Он сообщил также, что в понедельник поставит вопрос о подобной проверке авиапассажиров на совещании иммиграционных служб и консульских департаментов стран АСЕАН.

"Мы считаем, что когда в 2015 году образуется единое экономическое пространство АСЕАН, такая система будет нужна всему блоку. Мы намереваемся ее ввести у себя еще до 2015 года. Естественно, нам понадобится согласие авиакомпаний, но мы считаем, что введение предварительных проверок - и в их интересах", - сказал генерал.

В АСЕАН входят Таиланд, Малайзия, Индонезия, Филиппины, Сингапур, Бруней, Вьетнам, Лаос, Камбоджа и Мьянма. Евгений Беленький.

Сооружение гидроэлектростанций на реке Меконг, протекающей по полуострову Индокитай, приведет к сокращению количества рыбы, которая является главным продуктом в рационе жителей Лаоса, Таиланда, Камбоджи и Вьетнама, что заставит их больше разводить скот и увеличить затраты воды, сообщает Всемирный фонд дикой природы (WWF)."Планируется построить 11 плотин на главном течении Меконга, еще 77 на реках его бассейна к 2030 году. Если будут построены эти 11 плотин, запас рыбы сократится на 16%, что предполагает финансовые потери размером 476 миллионов долларов в год. Из-за активного разведения скота, предполагается, пострадают земли, которые придется отдать под пастбища и возрастет потребление воды из-за скота", - говорится в результатах совместного исследования ученых из Австралийского национального университета и специалистов WWF International.

Потребление воды в странах бассейна Меконга в среднем может увеличиться на 6-17% в случае активного развития животноводства, считают ученые. Однако для некоторых стран региона эта цифра будет больше. Так, в Камбодже ожидается увеличение затрат воды для разведения скота на 29-64%, но в случае постройки всех 88 запланированных плотин этот показатель возрастает до 42-150%.

"Страны в долине реки Меконг стремятся к экономическому развитию. Они рассматривают гидроэлектроэнергию как ведущий сегмент этого развития. Однако они должны полностью понимать действительное экономическое значение беспрепятственного течения Меконга", - передаются в сообщении слова одного из участников исследования, специалиста по вопросам пресной воды WWF Стюарта Орра (Stuart Orr).

По оценкам экспертов, чтобы восполнить дефицит в пище, который вызовет совращение рыбных запасов, жителям стран долины Меконга придется на 63% увеличить площадь земель для выпаса скота.

Река Меконг расположена в Южной Азии, она спускается с Тибетских гор и течет через полуостров Индокитай к Южно-Китайскому морю. Река снабжает водой и рыбой такие страны, как Китай, Камбоджа, Лаос, Таиланд и Вьетнам. В реке обитает более 850 видов пресноводных рыб. Это обеспечивает питанием, в частности, белками в рационе, около 48 миллионов жителей по берегам реки. Река Меконг является крупнейшим по добыче рыбы водоемом в мире внутри материка.

Большой объем производимого пластика и низкий уровень его внутреннего потребления могут сделать переработку пластика экономически выгодным в Бангладеш и вывести страну в лидеры отрасли, говорится в отчете отчета Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО).

"Увеличив доходы до двух миллиардов долларов к 2015 году и до четырех миллиардов долларов к 2020 году, Бангладеш может стать одним из мировых лидеров в индустрии пластмасс. Вторичная переработка пластика становится важным компонентом отрасли. Обилие речной воды и низкие транспортные расходы делают рециклинг экономически привлекательным", - говорится в материале, который приводит сайт Unipack.ru.

По данным отчета, ежегодное потребление пластика и продукции на его основе на душу населения в Бангладеш оценивается примерно в два килограмма по сравнению со среднемировым показателем 80 килограммов. Это, по мнению экспертов ООН, показывает, что количество перерабатываемого пластика может удовлетворить внутреннюю потребность страны в пластике, а это исключает необходимость производства нового материала.

"Вокруг столицы страны - Дакки - располагаются крупные центры по переработке пластика. В настоящее время около трехсот небольших предприятий ежедневно перерабатывают около 138 тонн отходов пластика", - поясняется в материале.

Большая часть потребляемых пластмасс приходится на упаковку, строительство, фармацевтическую индустрию и производство потребительских товаров, сообщается в отчете. В целом в отрасли производства пластмасс, которая представлена примерно тремя тысячами предприятий в Бангладеш, трудятся порядка миллиона человек.

Бангладеш - государство в Южной Азии, расположенное на берегу Бенгальского залива. Является восьмым государством в мире по количеству населения при размере территории примерно в 120 раз меньше России, что делает страну одной из самых густонаселенных в мире. Государство отличается высоким уровнем бедности и, с точки зрения экономических показателей, дешевой рабочей силой.

Полиция столицы Таиланда конфисковала полтора миллиона таблеток синтетического наркотика амфетаминау двух наркодилеров, один из которых погиб в перестрелке при задержании, сообщил в пятницу журналистам в Бангкоке начальник главного управления национальной полиции Таиланда генерал Приаупхан Дхаммапхонг.Днем в пятницу генерал в сопровождении группы тележурналистов Пятого национального телеканала побывал на месте задержания наркоторговцев в охраняемом поселке в районе Сай Май на северо-восточной окраине Бангкока.

"Так называемая уличная стоимость конфискованной сегодня партии амфетамина составляет более 450 миллионов бат (около 15 миллионов долларов). Некоторое время назад полиции стало известно, что в этом доме накапливают и хранят произведенные в соседней стране и привезенные в Бангкок таблетки амфетамина" - заявил генерал во время короткого телевизионного интервью на фоне дома, в котором произошло задержание.

Он также рассказал, что один из двух находившихся в доме подозреваемых открыл огонь по полицейским и был убит их ответным огнем, второй преступник был задержан.

Амфетамин - синтетический наркотик, в качестве сырья для производства которого используют эфедрин и псевдоэфедрин, распространенные средства от насморка. Большая часть амфетамина, попадающего на нелегальные рынки Юго-Восточной Азии, производится в неконтролируемой правительствами зоне на стыке границ Таиланда, Лаоса и Мьянмы.

Этот район, известный как "Золотой Треугольник", до 90-х годов прошлого века был основным мировым центром производства наркотиков-опиатов, в том числе героина. Однако с распространением в Азии амфетаминовой наркомании и усилением роли Афганистана в производстве опиатов, мобильные амфетаминовые лаборатории сменили в "Золотом Треугольнике" героиновые фабрики, а Таиланд и соседние страны, в прошлом игравшие роль транзитных, стали рынком реализации амфетамина. Евгений Беленький.

Эксперты из Национального фонда здоровья Таиланда рекомендуют гражданам жертвовать буддийским монахам меньше пищи и особенно обращать внимание на ее полезность для здоровья, так как около половины священнослужителей страдают от ожирения и других болезней, связанных с неправильным питанием, говорится в докладе Фонда, опубликованном в среду.

Проведенное за последние месяцы исследование установило, что 45% буддийских монахов центральной части Таиланда страдают от ожирения и лишнего веса, а более 40% больны диабетом, гипертонией, язвенной болезнью и другими недугами, являющимися следствием неправильного питания.

"Миряне хотят сделать монахам приятное, и не только потому, что этим зарабатывают себе хорошую карму, но и просто из уважения к монахам, а часто и из уважения и любви к своим умершим родным и близким. Поэтому монахам часто подают жирную пищу, приготовленную с избытком сахара и специй. Это негативно сказывается на здоровье монахов, ведь они не имеют права отказать дарителю и обязаны съесть пожертвованную им пищу", - говорится в докладе.

У верующих южной ветви буддизма Тхеравада, которая распространена в Таиланде, Лаосе, Камбодже и Мьянме, принято жертвовать монахам пищу, новые монашеские робы и предметы первой необходимости. Буддийский монах имеет право принимать пищу только два раза в день - рано утром и перед полуднем. Все остальное время он есть не может. На рассвете монахи выходят из монастырей и расходятся по ближайшим к монастырю кварталам, обходя дом за домом и получая подаяние. Жертвование монахам, которые не имеют права работать за деньги или получать иной заработок, считается не только обязанностью мирянина, но и помогает ему "заработать" положительную карму для себя или умершего родственника или близкого человека. В последнем случае монаху подается блюдо, которое больше всего любил усопший.

Для того, чтобы "механизм улучшения кармы" сработал, пища должна быть не только получена, но и съедена монахами за завтраком или обедом вместе со всей остальной пищей, принесенной из утренних "походов" за подаянием.

Миряне подают монаху лучшее, что у них есть - верхушку из чана со свежесваренным рисом, самое густое и жирное карри, дорогие сладости, которые не всегда могут позволить себе купить на свой стол, самую популярную зубную пасту, дорогие сигареты. Часто в жертвенную корзину или сосуд, который несет с собой монах, кладут и наличные деньги. Единственное, что запрещено подавать монахам, а самим монахам запрещено принимать - это спиртное. Евгений Беленький.

Всемирный банк возобновляет работу в Мьянме впервые с 1987 года, говорится в заявлении банка для прессы, поступившем в среду в распоряжение РИА Новости.

Всемирный банк в последний раз предоставлял кредит Мьянме в 1987 году. Несмотря на то, что страна сохраняла членство во Всемирном банке, новых кредитов она не получала, а представительство банка было закрыто в 1988 году в связи с отказом нового военного правительства Мьянмы (тогда называвшейся Бирмой) от обслуживания международных обязательств предыдущих правительств.

Всемирный банк планирует в ближайшее время выделить первую серию грантов общей суммой на 85 миллионов долларов, говорится в документе. Гранты будут выдаваться городским и сельским общинам, которые совместно с представителями банка будут принимать решение о ремонте и строительстве социально важных объектов, в числе которых школы и учреждения здравоохранения.

Банк также вновь открывает в Мьянме свое представительство, руководителем которого назначен Кантан Шанкар, до этого работавший в офисах банка в Восточном Тиморе, в секторе Газа и в Косово. Руководителем представительства IFC (International Finance Corporation - Международная Финансовая Корпорация), агентства Всемирного банка по развитию финансирования частного бизнеса, назначен Чарльз Шнейдер, имеющий опыт руководства подобными программами банка во Вьетнаме, Лаосе и Камбодже, говорится в документе.

Главной задачей деятельности Всемирного банка и его филиалов в Мьянме будет поддержка демократических реформ в стране, которой в течение полувека правили военные правительства, и помощь всестороннему социально-экономическому развитию во всех регионах страны, включая пограничные районы, пострадавшие от длившейся несколько десятилетий гражданской войны.

"Мьянма - одна из беднейших стран региона Юго-Восточной Азии. Нужды ее народа огромны, и мы работаем вместе с нашими партнерами, поддерживая правительственные реформы, которые улучшат жизнь народа страны, особенно беднейших слоев населения", - заявила вице-президент Всемирного банка по странам Восточной Азии и Тихоокеанского региона Памела Кокс на церемонии открытия представительства банка в старой столице Мьянмы Янгоне.

Военные правительства правили Бирмой (Мьянмой) с 1962 года. В конституции страны, вступившей в силу в 2008 году, вооруженные силы рассматриваются как отдельная группа населения, со своей нормой представительства в парламенте страны. Гражданское правительство Мьянмы приступило к работе в 2011 году и немедленно начало проводить серию демократических реформ. Евгений Беленький.

Персона грата

Сергей Лавров: от небоскреба на окраине Манхэттена до высотки на Смоленской площади

Октябрь 1995 года, 50-я сессия Генассамблеи ООН. Постпред России Сергей Лавров не идет — буквально летит по коридору нью-йоркской штаб-квартиры. На мою просьбу об интервью реагирует, не снижая скорости: «Прошу в курилку». Острых тем не обходит, западных коллег критикует, формулировки четкие, никакого тебе «широкого круга проблем, представляющих взаимный интерес». На фоне тогдашнего министра иностранных дел Андрея Козырева, снискавшего никнейм Чего Изволите, он выглядел почти инопланетянином. Лавров источал «ненашенскую» свободу и независимость суждений...

Из высотки на Манхэттене Лавров уже давно перебрался в высотку на Смоленской площади, став самым «долгоиграющим» министром иностранных дел новой России. Но своему амплуа не изменил ни разу...

Студент

...Будущий министр родился 21 марта 1950 года в Москве в семье служащих Министерства внешней торговли СССР. Историей международных отношений увлекался со школьной скамьи. Далее — аттестат с серебряной медалью и МГИМО.

СССР, как известно, был обществом бесклассовым, но не бескастовым. Мгимошники слыли кастой особой. Это теперь говорят: мажоры. Тогда это звучало понятнее и проще: золотая молодежь. Хотя и в стенах самого вуза имелись свои касты, свои «козырные» и не очень факультеты. Лавров попал на восточное, не самое престижное отделение. Зубрил сингальский язык, вкупе с ним — английский и французский.

Как водилось в советские времена, в начале сентября первокурсники вместо учебных аудиторий очутились на стройке — Москва ударными темпами возводила Останкинскую телебашню. Студент Лавров — автор и исполнитель песен под гитарный перезвон — мгновенно стал душой компании. «Там, в котловане, мы и сплотились. Этот костяк курса потом стал основой нашего стройотряда. Хакасия, Тува, Якутия, Дальний Восток — где мы только не строили!» — вспоминал он. Впрочем, многим своим сокурсникам наш герой запомнился отнюдь не стройотрядовской штормовкой. Красавцем щеголем тот был уже тогда, студенты попроще и подойти-то к нему стеснялись.

Лаврова выбрали культоргом вуза. На ответственном посту не дремал — сочинял и режиссировал капустники. Страсть к этому делу он не только пронес через всю жизнь, но и придал ей международное звучание. Июль 2005 года, форум АСЕАН во Вьентьяне, традиционный cabbage field (он же — капустник). Министр отжигает в пародии на фильм «Звездные войны» в роли джедая...

Постпред

По окончании института в 1972 году Сергея Лаврова направляют в Шри-Ланку старшим референтом посольства. По сути же он стал «ангелом-хранителем» при тогдашнем после Рафике Нишановиче Нишанове: переводчиком, личным секретарем и помощником, заведовал протоколом, занимался аналитической работой. Словом, начальную дипшколу прошел от А до Я. В МИД вернулся через четыре года — в управление международных организаций. Первое назначение в ООН получил в 1981 году. В 1988 году вновь вернулся в Москву. Через два года на Смоленской площади сменил Андрея Козырева на посту начальника управления (тот стал главой МИД РСФСР). Если верить Андрею Владимировичу, именно он и порекомендовал молодого дипломата Седому Лису — Эдуарду Шеварднадзе. Так или иначе, в апреле 1992 года Лавров становится замминистра иностранных дел новой России, а через два года — постпредом РФ при ООН.

О его назначении в Нью-Йорк судачили разное. Одни — что перспективного дипломата направили поднимать отстающий колхоз: в начале 90-х работу нашего ооновского постпредства не критиковал только ленивый. Другие — что Андрей Козырев просто-напросто отправил за океан потенциального конкурента.

Так или иначе, но в декабре 1995-го накануне отставки Козырева Лаврова действительно рассматривали как одного из его преемников. Но не срослось. В преддверии своей второй президентской кампании, триумфов явно не сулившей, Борис Ельцин предпочел молодому Лаврову многоопытного Примакова. А в сентябре 1998 года МИД возглавил уже его, Примакова, протеже Игорь Иванов.

В ООН Сергей Викторович проработал почти десять лет, став живой легендой этого храма мировой бюрократии. Но не только потому, что был независимее всех своих предшественников, и даже не оттого, что при нем ООН одобрила рекордное количество российских инициатив. Всемирную славу человека, которому палец в рот не клади, Лаврову принесли две истории.

Первая: произнесенная в ооновских стенах гневная речь по поводу ограничений для сотрудников российской дипмиссии при передвижении по США. А дело было так. 31 октября 1997 года полицейская машина заблокировала автомобиль Лаврова, постпред поторопил полисмена, а тот выдернул у него ключи зажигания, нарушив тем самым дипломатический иммунитет. Менее чем через полмесяца Россия добилась официальных извинений от Вашингтона.

Эпизод второй: стычка с тогдашним генсеком Кофи Аннаном, вздумавшим ввести запрет на курение в здании ООН. Лавров, будучи заядлым курильщиком, публично обозвал Аннана «нанятым менеджером», не имеющим права отдавать распоряжения представителям дипмиссий. И демонстративно фланировал по штаб-квартире с переносной пепельницей, дымя в местах, отведенных в свое время под это пагубное дело. Пожаловался и в Москву: мол, Кофейник (как за глаза величали генсека) в здании ООН все пепельницы открутил.

Сегодня, по информации «Итогов», министр курит не более пяти сигарет в день, преимущественно тайком.

Министр

Когда весной 2004 года Лавров уезжал в Москву, где его на Смоленской площади ожидал министерский кабинет, Кофи Аннан с сожалением сказал, что в Нью-Йорке Сергея Викторовича всем будет очень не хватать...

Из США Лавров вывез бесценный профессиональный багаж. Прежде всего — доскональное знание всех специй и приправ на мировой дипломатической кухне. Он принимал участие в консультациях и по бывшей Югославии, и по Ираку, и по Афганистану, и по борьбе с терроризмом, и по распространению ОМУ. Плюс — тесные личные связи с зарубежными коллегами.

Оставил же в США самое дорогое: красавицу дочь. Студентка Колумбийского университета Екатерина продолжила обучение в американской альма-матер.

Согласно официальной версии, уходящий министр Игорь Иванов сам себе назначил преемника. Согласно же версии апокрифической, Лавров очень глянулся Владимиру Путину еще в 2000 году, на ооновском саммите тысячелетия. К тому же в тот момент нужно было вывести Смоленку из-под влияния «московских бояр» и встроить во властную вертикаль, которую только-только начинали возводить. Харизматичный дипломат, далекий от столичных интриг, идеально подходил для этой миссии.

Есть и третья версия: всех без исключения министров иностранных дел России назначали в «вашингтонском обкоме». В переносном, конечно, смысле.

Скажем, откровенно прозападный Андрей Козырев возглавил МИД на пике букетно-конфетного романа, возникшего в отношениях между Москвой и Вашингтоном, когда Россия сдавала Западу бастион за бастионом. Но, как говорится, жених оказался скуп и склонен к домострою. И в шорт-лист ожидания министерского портфеля был поставлен государственник Евгений Примаков. Конечно, мудрейший Евгений Максимович не собирался всерьез и надолго ссориться с США. Даже когда разворачивался над Атлантикой уже в ранге премьер-министра. Просто он видел свою задачу в том, чтобы приучить Запад учитывать интересы Москвы в чувствительных для нее вопросах. Посягать на большее ресурсы не позволяли. Примерно та же внешнеполитическая парадигма породила и Игоря Иванова, дипломата примаковской школы.

Всплеск взаимной любви между Москвой и Вашингтоном после 11 сентября был недолгим. Москва не поддержала американское вторжение в Ирак. На постсоветском пространстве заполыхали «цветные революции»... В этот момент МИД и возглавил Сергей Лавров. Говорят, в Кремле ему была поставлена задача аккуратно сбалансировать отношения с американцами: там, где возможно, пойти навстречу, а там, где это необходимо, наступить на штиблеты. Иными словами, оберегать интересы России на постсоветском пространстве, прежде всего на кавказском направлении.

На новом посту министр вернул МИДу его прежнюю структуру, изрядно обкорнанную в ходе административной реформы 2004 года. Параллельно начал оттачивать и свой собственный министерский почерк. В те годы на просторах СНГ было модно самоутверждаться за счет нападок на Россию. Лавров отказался от византийских игр. Именно он, как говорят, автор жесткого курса в отношении Грузии, где воцарился Саакашвили. Он считал, что вилять хвостом перед Мишико — попусту тратить время: тот понимает только язык силы.

За Лавровым быстро закрепилось реноме трудного переговорщика: стойко держит удар, отвечает жестко, изобретательно, порой ехидно. Помнится, в феврале 2005 года, после того, как на встрече в Анкаре госсекретарь США Кондолиза Райс раскритиковала Россию за ограничения свободы прессы, Лавров прислал ей по диппочте диск с записями программ федеральных телеканалов. Через месяц передал такой же презент британскому коллеге Джеку Стро.

Порой Лавров отвечал на удары «асимметрично». Весной 2006 года, после опубликования доклада Совета Европы, в котором утверждалось, что в России имеют место проявления расизма, министр вручил орден Дружбы бывшему комиссару СЕ по правам человека Альваро Хиль-Роблесу. Тот так растрогался, что разоткровенничался: дескать, права человека в той или иной степени не соблюдаются во всей Европе.

Политик

При Лаврове Москва перешла к бойким и регулярным информатакам. В мае 2007 года после встречи глав МИД G8 в Потсдаме в мире заговорили даже о новой гонке вооружений и холодной войне. Лавров тогда схлестнулся с госсекретарем США Кондолизой Райс по поводу планов развертывания ПРО в Польше и Чехии. Чуть раньше, в Мюнхене, Путин выступил со своей знаменитой, взбудоражившей Запад речью.

В отношении Путина и Лаврова вообще бессмысленно гадать, кто на кого повлиял в том или ином вопросе. Во взглядах на внешнюю политику они — близнецы-братья: прагматики, государственники. Говорим Лавров — подразумеваем Путин, и наоборот. Вот и после нынешней победы Владимира Владимировича на президентских выборах Лавров стал единственным министром прежнего кабинета, переназначение которого ни у кого не вызывало сомнений...

Зато некоторый «когнитивный диссонанс» наметился в годы президентства Дмитрия Медведева. Уже через месяц с небольшим после событий в Южной Осетии поползли слухи о возможной отставке Лаврова. Масла в огонь подлила утечка о телефонном разговоре, в котором Лавров якобы «послал по матушке» своего британского коллегу Дэвида Милибэнда. Как сообщила Daily Telegraph, министр якобы наехал на британского коллегу со словами Who are you to f... lecture me? («Кто ты такой... чтоб поучать меня?») в ответ на попытки собеседника возразить по поводу жесткой политики России в отношении Грузии. Спустя день Лавров признал факт использования подцензурного слова, пояснив, что это была цитата. «Милибэнд всячески выгораживал Саакашвили как большого демократа... Пришлось рассказать ему о характеристике Саакашвили, данной коллегой из одной европейской страны: f...king lunatic». Помнится, эксперты тогда сошлись во мнении, что информация о содержании беседы утекла из одной из кремлевских башен, где были недовольны Лавровым. Позже заговорили, что якобы США на самом высоком уровне пытаются убедить Россию в том, что российско-американское сотрудничество будет развиваться куда конструктивнее без Лаврова. Весной 2011 года в прессу просочилась новая информация: якобы президент уже принял решение об отставке главы МИДа. Поводом для недовольства Дмитрия Медведева стали заявления МИДа по ситуации в Ливии и Кот-д'Ивуаре, идущие вразрез с позицией Кремля.

Что и говорить, российская позиция по ливийскому вопросу была довольно иезуитской. Москва, воздержавшись в ходе голосования в Совбезе, позволила ООН одобрить резолюцию, санкционировавшую военную операцию против Каддафи, которого в Кремле назвали «политическим трупом». При этом премьер Путин тут же сравнил происходящее с новым крестовым походом, назвал ооновскую резолюцию «неполноценной и ущербной».

Лавров оказался между молотом и наковальней. Не приходится сомневаться, что он разделял мнение Путина, но, как говорится, noblesse oblige: внешнеполитические решения — прерогатива президента. Историю с Ливией Лавров до сих пор воспринимает лично и очень болезненно.

Человек

При министре Лаврове Россия вернула себе сверхдержавные амбиции: в апреле 2004 года она впервые за десять лет применила право вето при голосовании в СБ ООН — ни Евгений Примаков, ни Игорь Иванов ни разу не давали такого поручения представителю России при ООН. Тогда, напомним, речь шла о кипрской проблеме. А сегодня с завидным упорством Россия ветирует резолюцию за резолюцией по Сирии, вызывая страшное раздражение США и их союзников. В МИДе говорят, что в этой внешнеполитической упертости очень хорошо просматривается личность Лаврова. Его кредо — всегда играть от нападения. И в жизни, и в футболе. Ибо кожаный мяч — давняя и пламенная страсть министра. Рассказывают, что отглаженная футбольная форма у Сергея Викторовича всегда хранится наготове, и надевает он ее с неменьшим пиететом, чем свой строгий темно-синий костюм. Едва появляется свободная минутка — первым делом спешит на зеленый газон, где самозабвенно гоняет мяч со своим задушевным товарищем Сергеем Шойгу. Оба играют в футбольной команде «Росич» вместе с другими звездами политики.

А еще Лавров известен как лирик. Стихи и песни пишет и сегодня. Недавно выпустил стихотворный сборник с отсылами к молодому Блоку.

Сохранил министр и круг студенческих друзей. Это выпускники МГИМО 1972—1974 годов: заместитель генерального директора «Интерроса» Андрей Бугров, советник главы X5 Retail Group Юрий Кобаладзе, первый замминистра иностранных дел Андрей Денисов... Каждый год Лавров со товарищи сплавляются по горным рекам. Профессиональные заслуги и здесь оценены высоко: в 2007 году он возглавил Федерацию гребного слалома России.

После одного из таких походов Лавров, готовясь к традиционной встрече выпускников, за два дня написал песню-посвящение своей альма-матер. Она так понравилась ректору МГИМО Анатолию Торкунову, кстати, тоже сокурснику министра, что стала институтским гимном: «Это наш институт, это наше клеймо, и другого вовеки не нужно...»

Судя по всему, «клеймо» главы внешнеполитического ведомства Лаврову суждено носить еще не один год. Внешняя политика становится все брутальнее, а значит, и министр иностранных дел России нужен такой, который может и гол в чужие ворота закатить, и песню на гитаре забацать, и речь с трибуны Генассамблеи ООН задвинуть такую, чтобы за страну было не стыдно. Всеми этими навыками наш герой владеет в совершенстве...

Елена Петрова

Евгений Беленький.Госсекретарь США Хиллари Клинтон в среду посетила Лаосскую Народно-Демократическую Республику с трехчасовым "историческим" визитом и провела переговоры с премьер-министром Тхонгсингом Тхаммавонгом об американской помощи в разминировании неразорвавшихся боеприпасов, оставшихся с Индокитайской войны США, участии Лаоса в ВТО и влиянии строящихся в Лаосе гидроэлектростанций на окружающую среду, сообщают в среду региональные и международные СМИ.Клинтон стала первым госсекретарем США, посетившим Лаос с 1955 года, когда в страну, находившуюся на острие американской внешней политики как форпост против коммунизма, приезжал Джон Фостер Даллес, пишет в среду интернет-версия таиландской газеты "Кхом Чат Лык".

Госсекретарь встретилась с министром иностранных дел Лаоса доктором Тхонглуном Сисулитом, а затем к ним на короткое время присоединился премьер-министр Лаоса Тхонгсинг Тхаммавонг, сообщает издание.

Главными темами переговоров стало планируемое расширение помощи США в разминировании территорий Лаоса, подвергшихся американским бомбардировкам в годы Индокитайской войны и экологические последствия строительства 1200-мегаваттной электростанции в провинции Сайнябури на реке Меконг, говорится в сообщении.

Клинтон выразила поддержку продолжению моратория на строительство электростанции и высказалась за более тщательное изучение вопроса о ее экологическом влиянии на прилегающие территории. Электростанция строится совместно с Таиландом и на таиландские средства, 95% произведенной ею энергии будет поставляться в Таиланд, однако в последние годы именно таиландские неправительственные организации активно выступают против продолжения строительства.

Вместе с премьером и министром иностранных дел Лаоса госсекретарь США посетила во Вьентьяне построенный и работающий на средства США госпиталь для жертв неразорвавшихся боеприпасов и там пообещала лаосским лидерам и пациентам, что американская помощь в разминировании будет значительно увеличена, сообщает американское агентство Ассошиэйтед Пресс.

В годы Индокитайской войны США сбросили на Лаос в среднем по тонне бомб на каждого гражданина страны с тогда трехмиллионным населением. Это больше, чем было сброшено Союзными державами на территорию держав Оси за всю Вторую мировую войну. Лаос - страна, подвергшаяся бомбардировкам в большей степени, чем любая другая страна в мировой истории.

Значительную часть сброшенных бомб составляли кассетные боеприпасы, каждый из которых разбрасывал тысячи небольших начиненных взрывчаткой шариков размером с теннисный мяч и с зарядом, соответствующим заряду оборонительной ручной гранаты. Более половины кассетных боеприпасов не взорвались при падении и с годами вросли в почву. В лаосской земле осталось не менее 270 миллионов таких "шариков", которые регулярно взрываются при проведении сельскохозяйственных работ, калеча и убивая лаосских крестьян в мирное время, через 40 лет после войны, пишет агентство.

Оно также сообщает, что во время переговоров стороны обсуждали и продолжение многолетней операции по поиску останков погибших американских военнослужащих и информации о попавших без вести во время Индокитайской войны. Тем не менее, по версии агентства у визита госсекретаря США были не только чисто гуманитарные цели.

"Клинтон прибыла в Лаос, чтобы "сделать пробу" - проверить, сможет ли страна, которую во время Вьетнамской войны Америка засыпала бомбами, стать новой точкой распространения американского влияния в Юго-Восточной Азии... Цель визита Клинтон в Юго-Восточную Азию - подтолкнуть восстановление влияния США на территории региона, являющегося наиболее быстрорастущим рынком на планете, и противопоставить американскую дипломатию растущему экономическому, дипломатическому и военному доминированию Китая в этом регионе", - говорится в сообщении агентства.

Индонезийские авиакомпании по-прежнему заинтересованы в приобретении самолетов Sukhoi SuperJet 100 несмотря на катастрофу с самолетом в Индонезии, сообщил журналистам глава ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Владимир Присяжнюк.

"Мы ведем переговоры еще с двумя авиакомпаниями из Индонезии", - сказал он.

На сегодняшний день у ГСС подписаны контракты с индонезийскими авиакомпаниями Kartika Airlines и PT Sky Aviation, напомнил Присяжнюк. Суммарно эти два перевозчика заказали 42 самолета.

Присяжнюк отметил, что ГСС заканчивают проработку контракта с перевозчиком из Пакистана, а в четвертом квартале 2012 года будет активизирована работа с Китаем.

В 2012 году компания планирует поставить 20 самолетов SuperJet 100, из них три - в Индонезию, два - в Лаос, четыре - в Мексику и шесть - российским компаниям "Аэрофлот" и "Якутия", напомнил глава ГСС.

На сегодняшний день ГСС имеют 174 твердых контракта на SSJ-100.

Северный Таиланд укрепил свои позиции в GMS - организации по субрегиональному экономическому сотрудничеству в бассейне большого Меконга*. В трехдневном туристическом форуме Mekong Tourism Forum (MTF), который прошел в начале июня в Чианграе, приняли участие 350 делегатов из Таиланда, Лаоса, Камбоджи, Мьянмы, Вьетнама и Китайской провинции Юньнань. Данный форум прошел под лейтмотивом «20/20: фундамент GMS», где было озвучено стратегическое развитие GMS в новом (втором) десятилетии и направленность на повышение значимости GMS как самостоятельного туристического направления.

Город Чианграй был выбран площадкой форума неспроста: город граничит с Лаосом и Мьянмой , является ключевым пропускным пунктом и плацдармом для всего субрегиона большого Меконга. Область, где сходятся три границы (более известный как «Золотой треугольник»), перетерпела изменения и общими усилиями стран была трансформирована в крупнейший центр производства кофейных зерен и ореха макадамии, а также садоводческих исследований. Ее Королевским Высочеством были приняты инициативы развития горных племен области Doi Tung, который в последствии стал самостоятельным экономическим центром, не причинив ущерба окружающей среде и сохранив культурную идентичность.

Инициативы, представленные Азиатско-тихоокеанской туристической ассоциацией, были отмечены как "вдохновляющий пример того, как азиатский народ смог воспользоваться своими ресурсами для решения местных проблем».

На мероприятии MTF в 2012 году представители компании Google также проинформировали делегатов о последних маркетинговых и туристических тенденциях. Ряд других участников предлагал идеи для значительного увеличения числа посетителей региона GMS. Среди факторов, способных повлиять на приток туристов были отмечены: ослабление регулировок для пересечения тайско-мьянмской границы, развитие туристического потенциала Китая и Индии, реализация проекта Экономического Сообщества АСЕАН (AEC) к 2015 году и модернизация инфраструктуры и транспортного сообщения в Азии.

Увеличение потока туристов в Северный Таиланд в настоящее время является основным стратегическим приоритетом национальной политики страны.

Субрегион Большого Меконга, включающий Вьетнам, Камбоджу, Китай (провинция Юньнань и автономный район Гуанси), Лаосскую Народно-Демократическую Республику, Мьянму и Таиланд, обладает большими запасами природных ресурсов и является крупным потенциальным рынком и, как следствие этого, имеет все возможности для того, чтобы стать одним из центров роста в Азиатско-Тихоокеанском регионе. За прошедшие два десятилетия, особенно после того, как в 1991 году Камбоджийское соглашение о мире принесло долгожданную стабильность в этот субрегион, его социально-экономическое развитие стабильно прогрессировало, чему способствовали различные двусторонние и многосторонние механизмы развития.

Американское аэрокосмическое агентство (NASA) отказалось от проведения в этом году программы метеорологических экспериментов в Юго-Восточной Азии, в которой предполагалось использовать в качестве основного аэродрома таиландскую базу морской авиации Утапао, сообщают в четверг СМИ Таиланда со ссылкой на сайт NASA.

Газета Nation сообщает, что американское агентство объявило об отказе от программы в связи с тем, что ею "не были своевременно получены соответствующие разрешения от местных властей в Юго-Восточной Азии, в результате было упущено природное "окно" для этих исследований". По первоначальному плану, программа должна была начаться в августе и продолжиться два месяца. В ней должны были участвовать четыре метеорологических самолета США и один самолет Королевского департамента искусственного дождя Таиланда.

Ранее кабинет министров Таиланда принял решение передать вопрос о программе на рассмотрение в парламент страны в связи с возражениями оппозиции, потребовавшей рассмотреть вопрос использования самолетами США военно-морской авиабазы Таиланда с точки зрения национальной безопасности страны.

"В связи с отказом NASA от проведения программы, мы снимаем этот вопрос с повестки дня заседаний парламента", - заявил в четверг спикер парламента Таиланда Сомсак Криатсуранон, слова которого цитирует газета.

Оппозиционная Демократическая партия поставила программу под сомнение в начале июня, заявив, что соседи Таиланда, подразумевая в первую очередь Китай, могут заподозрить Таиланд в "предоставлении своей территории иностранному государству для ведения разведки".

Созданная кабинетом министров комиссия изучила документацию проекта и выяснила, что протокол о сотрудничестве по этой программе был подписан в 2010 году правительством во главе с Апхиситом Ветчачивой, лидером Демократической партии, который тогда являлся премьер-министром, а сейчас является лидером парламентской оппозиции. В момент подписания протокола СМИ никакой информации о нем не получили.

База морской авиации Утапао, с которой в годы Индокитайской войны взлетали американские бомбардировщики Б-52 бомбить Вьетнам, Лаос и Камбоджу, в настоящее время используется как для военных целей, так и в качестве гражданского аэропорта, который принимает, в основном, чартерные туристические рейсы из России и стран СНГ. Евгений Беленький.

Россия расширяет географию поставок оружия и военной техники за рубеж, в числе стран-потребителей теперь, среди прочих, Германия, Чехия и Уругвай, сообщил в среду журналистам генеральный директор "Рособоронэкспорта" Анатолий Исайкин.

"Мы расширяем географию наших поставок за счет других регионов. В результате портфель экспортных заказов пополнился контрактами с Гватемалой, Германией, Лаосом, Мали, Сингапуром, Уругваем, Чехией, Экваториальной Гвинеей. С некоторыми из этих стран удалось подписать контракт впервые за последние 10-15 лет", - сказал он на международном форуме "Технологии в машиностроении-2012" в Подмосковье.

При этом Исайкин признал, что в силу политических процессов мире Россия испытывает некоторые трудности на рынках отдельных государств Северной Африки и Ближнего Востока.

Глава "Рособоронэкспорта" - единственного в стране спецэкспортера конечной продукции военного назначения - подтвердил, что портфель заказов компании составляет "примерно до 35 миллиардов долларов, хотя еще совсем недавно составлял чуть более 32 миллиардов долларов" (в 2011 году).

Минувший год российская система военно-технического сотрудничества, несмотря на потерю ливийских военных контрактов и проигрыш индийского тендера на поставку 126 истребителей, закончила с очередным рекордом. Только по линии "Рособоронэкспорта" объем оружейных поставок достиг почти 11 миллиардов долларов, превысив объем 2010 года на 2 миллиарда.

Досрочные парламентские выборы пройдут в Греции в воскресенье, голосование может определить, останется ли страна в европейском валютном союзе.

Местные наблюдатели уже окрестили выборы наиболее важными в послевоенной истории страны. Избирателям предстоит определиться с тем, согласны ли они с жесткой бюджетной программой, которую проводит страна в обмен на кредиты ЕС и МВФ, или намерены отказаться от мер экономии и рискнуть выходом из еврозоны. Кредиторы ранее грозили прервать финансирование страны, если она не будет соблюдать взятые на себя обязательства. В этом случае греческое правительство, лишенное возможности занять денег на международных рынках, столкнется с искушением объявить дефолт по внешнему долгу и перейти на национальную валюту для выполнения внутренних обязательств.

Последние опросы общественного мнения показывают, что правоцентристская партия "Новая демократия" и леворадикальная коалиция СИРИЗА напряженно борются за первое место на выборах. По греческим законам победившая партия автоматически получает 50 "призовых" депутатских мандатов в 300-местном парламенте и большое преимущество в формировании правительства.

Правоцентристы обещают попытаться найти компромисс с кредиторами, чтобы ослабить жесткую экономию. Леворадикалы обещают полностью отменить кредитное соглашение с ЕС и МВФ и настаивают, что это не приведет к выходу страны из еврозоны. Вероятнее всего, ни одна из двух партий не наберет абсолютного большинства голосов в парламенте, так что с понедельника должны будут начаться напряженные коалиционные переговоры.

На прохождение в парламент также претендуют левоцентристская партия ПАСОК, умеренные левые из партии ДИМАР, правые "Независимые греки", Коммунистическая партия Греции и неофашистская "Золотая заря". Националисты из партии ЛАОС и центристский блок "Творчество вновь - Действие" попытаются преодолеть трехпроцентный барьер для попадания в парламент.

Нынешние выборы уже вторые за месяц с небольшим, и проводятся по упрощенной схеме - голосование идет только по партийным спискам, тогда как обычно на выборах избиратели голосуют по отдельности за партийный список и за конкретных кандидатов по избирательным округам. Выборы в Греции - не только право, но и обязанность гражданина, и формально за уклонение от выборов может последовать наказание вплоть до тюремного срока. Однако де-факто никого не преследуют за нежелание голосовать. На нынешних выборах правительство намерено сэкономить за счет оптимизации расходов около 30% по сравнению с прошлыми выборами, потратив 35 миллионов евро.

В понедельник президент Каролос Папульяс вызовет лидера победившей партии и вручит ему мандат на формирование правительства. После предыдущего голосования 6 мая переговоры о создании правительства зашли в тупик, и были назначены новые выборы. Однако на этот раз обстоятельства навязывают компромисс, поскольку уже в июле у Греции могут кончиться деньги на выполнение своих обязательств, в частности, на выплату зарплат и пенсий.

Кредиторы страны, прежде всего Германия, заявляют, что не готовы к новым переговорам по программе бюджетной стабилизации. Однако программа сильно отклонилась от намеченных целей во время предвыборного периода. Кроме того, на майских выборах 70% избирателей проголосовали за партии, которые требовали отменить кредитное соглашение. Если против политики ЕС и МВФ вновь выскажется большинство избирателей, Греции будет сложно выполнить свое обязательство и принять до конца июня новые 15 миллиардов евро сокращений в среднесрочной перспективе.

Нервозность вокруг Греции сказалась на решениях международных компаний. Международные страховщики все чаще отказываются страховать сделки с греческими импортерами. Крупнейшая сеть розничной торговли в Европе Carrefour накануне выборов продала свой греческий бизнес местному партнеру за 1 евро, получив серьезный убыток. Французская банковская группа Credit Agricole перевела на свой баланс подразделения своей греческой "дочки" Emporiki Bank в ряде стран в попытке ограничить отток депозитов на опасениях относительно пребывания Греции в еврозоне.

Центральные банки и правительства по всему миру внимательно следят за итогами греческих выборов. Если страна поссорится с кредиторами и будет вынуждена покинуть еврозону, Грецию, по прогнозам экономистов, ждут резкое падение ВВП и уровня жизни, взлет безработицы, дефолт и недостаток основных товаров, таких как топливо, лекарства и продукты питания. В еврозоне возможное негативное развитие событий вокруг Греции может вызвать новый виток банковского кризиса и кризиса суверенного долга, что в конечном итоге может привести к новому глобальному витку рецессии. Незадолго до выборов европейские лидеры приняли превентивные меры, выделив Испании до 100 миллиардов евро на стабилизацию банковской системы. Итогов греческих выборов напряженно ждет и соседний Кипр, который серьезно пострадал из-за вовлеченности местных банков в греческую экономику и теперь может обратиться к механизму финансовой поддержки ЕС или за кредитом третьей страны. В преддверии возможных тревожных событий с формированием греческого правительства глава ЕЦБ Марио Драги дал понять, что континентальный Центробанк готов к агрессивным мерам по поддержанию ликвидности.

Вчера официально закончилась предвыборная кампания. И, хотя мысли всех лидеров политических парий направлены на день повторных парламентских выборов в стране, которые пройдут в воскресенье, 17 июня, сегодняшний день - день небольшой передышки, с родными и близкими или же в «компании» с журналистами.Глава правоцентристской партии «Неа демократия» Антонис Самарас сегодня поедет в Каламату, а уже завтра - в Пилос, где он голосует.

Алексис Тсипрас (СИРИЗА) вместе с членами своей партии встретится в час дня с журналистами (для репортажа) в таверне в районе Каллимармаро (г. Афины).

У Евангелоса Венизелоса (ПАСОК) чуть раньше пройдет встреча с представителями прессы в одном из популярных афинских ресторанов.

На утреннее время запланирована встреча Алеки Папариги (ККЕ) с женщинами на площади Гардениас в районе Зографу г. Афин.

Панос Камменос («Независимые эллины») с утра совершит прогулку по городу Салоники (площадь Аристотелус), а затем выедет в город Ксанти.

В одной из таверн района Метаксургиу Фотису Кувелису (ДИМАР) представится возможность обменяться мнениями с журналистами, а Йоргос Карадзаферис (ЛАОС) сегодня отбудет к себе на родину - в Потамья округа Аркадия.

Фанос Дзимерос (коалиция «Драси - Димиургия ксана») посетит центральный избирательный пункт, а «Экологи - Зеленые» отдохнут немного в таверне в Псирри (исторический район г. Афины).

Согласно официальному сообщению Высшего Суда Греции (Ариос Пагос), в предстоящих парламентских выборах, которые пройдут в стране в это воскресенье, 17 июня, примут участие 22 партии, в противовес 32, вышедшим на выборы, состоявшихся 6 мая этого года:

- правоцентристская партия «Неа Демократия»

- Коалиция радикальных левых сил (СИРИЗА) / Единый социальный фронт

- левоцентристская партия ΠΑΣΟΚ

- «Независимые эллины» (Панос Камменос)

- Коммунистическая партия Греции (ККЕ)

- Народный союз - «Золотая заря» (ультраправая партия)

- Демократические левые силы (ДИМАР)

- партия Экологов - Зеленых

- Народный православный призыв (ЛАОС)

- «Димиургия ксана» совместно с «Драси» и «Филлефтери симмахия»

- «АНТАРСИЯ»

- партия Пиратов

- ККЕ (м-л) - МЛ ККЕ (марксистко-ленинская компартия Греции)

- Движение «Не платим!»

- Эноси Кентроон (Союз центристов)

- Панафинайко кинима (Пан.КИ)

- Политическая партия продолжателей Каподистрия

- Либеральная партия (комма Филелефтерон)

- «Этники эльпида» (Национальная надежда)

С 4 июня авиакомпания «Эмирейтс» начнёт выполнять ежедневные полёты во вьетнамский город Хошимин.

Как рассказали «Туринфо» в компании билеты на первый рейс были забронированы путешественниками из 16 стран Азии, Европы, Северной и Южной Америки и Ближнего Востока. При этом наиболее высокий спрос был зафиксирован со стороны российских клиентов перевозчика.

«Хошимин один из самых динамичных городов Юго-Восточной Азии. Он является оптимальной отправной точкой для знакомства с достопримечательностями Вьетнама, включая древний город Хойан, живописные острова залива Халонг, пляжи Натранга, плавучие рынки и рестораны в дельте реки Меконг»,- отметили в «Эмирейтс».

Цена билетов эконом-класса из Москвы и Санкт-Петербурга в Хошимин начинается от 20 тыс. рублей, а путешествие бизнес-классом обойдётся в 81 тыс.

Полёты будут выполняться на Airbus 330-200 в двухклассной конфигурации.

В выставочном центре Бангкока - IMPACT Muang Thong Thani стартовала крупнейшая в Азии туристическая выставка Thailand Travel Mart Plus (TTM + 2012), передает корреспондент «Туринфо».

Как ожидают организаторы, в мероприятиях TTM + 2012 примут участие около 1000 представителей более 400 компаний из важных для Таиланда туристических рынков Европы, Южной и Восточной Азии, Америки и Австралии, а также новые потенциальные рынки - Восточная Европа, СНГ, Ближний Восток, Южная Америка и Южная Африка.

По прогнозам, количество посетителей и участников выставки в этом году увеличится на 14% по сравнению с показателем прошлого года, а число стран составит 61 и возрастет на 11%.

TTM + 2012 будет тематически разделена на четыре основные части в соответствии с направлениями, которые власти Таиланда намерены активно продвигать на рынке. В их числе экотуризм, гольф, Health & Wellness и cвадебный туризм.

Участников выставки разделят на несколько групп: ассоциации и объединения, индустрия развлечений, отели и курорты, туроператоры и турагенты, транспорт и другие туристические услуги.

Выставка впервые была проведена в 2001 году для привлечения внимания к индустрии туризма Таиланда и субрегионов Великого Меконга.

Российский союз туриндустрии (РСТ) направил заместителю председателя правительства РФ, руководителю аппарата правительства РФ Владиславу Суркову письмо с предложениями по упрощению процедуры оформления российских туристических виз для иностранных граждан. Копия соответствующего письма находится в распоряжении РИА Новости.

В письме за подписью вице-президента РСТ Юрия Барзыкина говорится, что Российский союз туриндустрии, который представляет интересы около 2,5 тысячи отечественных и зарубежных предприятий индустрии гостеприимства, вынужден обратиться в правительство в связи с ситуацией, сложившейся на рынке въездного туризма в России, которая вызывает тревогу отечественного турбизнеса.

"В последние годы въездной поток из стран, традиционно отправляющих к нам наибольшее количество туристов - Германия, США, Великобритания, Италия, Испания, Франция, Австрия - находится в состоянии стагнации. По данным Росстата, в Россию с целью туризма ежегодно приезжает немногим более двух миллионов человек. Это очень низкий показатель, соответствующий уровню таких стран, как Лаос (около 2 миллионов туристов), Коста-Рика (более 2 миллионов), Гондурас (2,2 миллиона)", - говорится в письме.

Также сообщается, что практически все туроператоры, опрошенные РСТ, в числе основных проблем, требующих разрешения для развития въездного туризма, указали высокую стоимость туристических виз, а также сложность процедуры их оформления для иностранцев.

В качестве реального примера приводится ситуация, которая возникла в Испании, после того как в Мадриде и Барселоне были открыты визовые центры России, а в связи с этим, все испанские туроператоры, отправляющие туристов в нашу страну, были лишены аккредитации в консульствах.

"Одновременно у всех компаний была отключена система электронной подачи документов для оформления виз. Сервисный сбор визового центра составляет 35 евро, что на 30% увеличило стоимость российской визы", - сообщается в обращении РСТ.

Отмечается, что срок оформления визы также увеличился с 3-10 до 8-21 дня, а российский визовый центр в Испании организован частной фирмой Twim inversions-2008, зарегистрированной на гражданина РФ, которая имеет монопольное право на оформление и подачу документов для всех испанских юридических лиц.

В связи с вышеуказанной ситуацией, РСТ вносит свои предложения по изменению возникшей неблагоприятной ситуации на туррынке: прежде всего, нужно упростить анкету, исключив из нее некоторые пункты и уменьшить пакет требуемых документов; кроме того, уменьшить сроки получения туристической визы, когда обычный документ будет выдаваться за 5 дней, а срочный - в течение двух.

Представители РСТ выступают с инициативой аккредитовать при консульствах РФ тех туроператоров, отправляющих в Россию группы туристов, которые активно продвигают Россию как туристическое направление, занимаются изданием каталогов, участвуют в специализированных выставках, проводят семинары, дают рекламу в СМИ. Не менее важным считается исключение работы фирм-посредников, которые предлагают оформление виз и пользуются "особыми условиями" по подаче документов в консульские учреждения. Предлагается не допускать монополии компаний, предоставляющих консульствам РФ услуги по сбору и подготовке документов на визы. То есть предоставить заявителям право выбора - подавать документы в визовый центр или непосредственно в консульское учреждение. Для этого нужно провести перезаключение контрактов юридических лиц и консульств РФ на основе открытого тендера и с соблюдением законов РФ.

"Соблюдение этих условий позволит за год увеличить въездной турпоток в РФ на 20-30% и закрепить эту тенденцию на последующие годы. Это будет важным односторонним шагом России к отмене визового режима с Евросоюзом", - считают представители Российского союза туриндустрии.

Воронежский филиал компании "ВымпелКом" (торговая марка "Билайн") расширил список мест беспроводного доступа в Интернет по технологии Wi-Fi в Воронеже. Новая зона бесплатного доступа организована на фуд-корте торгового комплекса "Армада".

"Бесплатным доступом в Интернет могут воспользоваться все посетители фуд-корта, имеющие электронные устройства с Wi-Fi модулями. Скорость передачи данных в зоне фуд-корта ТК "Армада" составляет 4 Мбит/с", - сообщил технический директор Воронежского филиала ОАО "Вымпелком" Виктор Бляхеров.

В группу "ВымпелКом" входят операторы сотовой и фиксированной связи, обслуживающие абонентов в России, на Украине, в Казахстане, Узбекистане, Таджикистане, Грузии, Армении, Киргизии, Вьетнаме, Камбодже, Лаосе, Алжире, Бангладеш, Пакистане, Бурунди, Зимбабве, Центрально-Африканской Республике, Италии и Канаде.

Индонезийский авиаперевозчик Sky Aviation опроверг сообщения о том, что собирается отложить покупку авиалайнеров Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) или вообще отказаться от нее после того, как SSJ-100 разбился 9 мая над Западной Явой во время демонстрационного полета, сообщается в среду на сайте индонезийской газеты Kompas.

"Подписанный нами меморандум о взаимопонимании действует и в настоящее время", - заявил в интервью изданию генеральный управляющий по маркетингу Sky Aviation Сутито Зайнуддин (Sutito Zainuddin).

Ближнемагистральный самолет SSJ-100, который стал первой российской разработкой в сфере гражданской авиации за последние 20 лет, прибыл в Джакарту в рамках первого в своей истории демонстрационного тура по шести странам Азии - ранее он побывал в Мьянме, Пакистане и Казахстане, где его показали членам правительств этих государств и военному руководству. После Индонезии было запланировано посещение Лаоса и Вьетнама. На борту разбившегося лайнера, по данным ГСС, находились 45 человек, в том числе восемь россиян.

На авиасалоне МАКС-2011 в августе прошлого года индонезийский авиаперевозчик заключил с компанией-разработчиком SSJ-100 "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) соглашение о поставке в 2012 - 2015 годах 12 таких авиалайнеров. Сумма сделки оценивалась в 380 миллионов долларов.

По словам Зайнуддина, для реализации планов расширения географии полетов его авиакомпании в пределах Индонезии необходимы новые самолеты. Это в особенности касается небольших авиалайнеров вместимостью до ста пассажиров, способных пользоваться более короткими взлетно-посадочными полосами, добавил он.

Sky Aviation является небольшим индонезийским авиаперевозчиком, выполняющим рейсы преимущественно в пределах главного индонезийского острова Явы и на соседний Бали и лишь один международный - в соседнюю Малайзию.

На борту разбившегося о склон горы Салак российского лайнера находились 14 сотрудников Sky Aviation, отмечается на ее официальном сайте.

Всего ГСС заключили с индонезийскими компаниями контракты на 42 лайнера SSJ-100, три из которых должны были поставить уже в этом году. В частности, индонезийский авиаперевозчик Kartika Airlines в 2010 году подписал с ГСС контракт на поставку 30 самолетов Sukhoi Superjet-100 в базовой конфигурации. Их суммарная стоимость на тот момент оценивалась почти в миллиард долларов, а поставка была запланирована на 2012 - 2015 годы.

По сообщениям индонезийских СМИ, большой интерес к новому самолету демонстрировали еще два индонезийских авиаперевозчика. Михаил Цыганов.

Сухой остаток

Обернется ли гибель самолета Sukhoi Superjet 100 катастрофой для всей российской авиастроительной отрасли?

Амбициозные планы России по прорыву на мировой авиарынок оказались под угрозой срыва. Всему виной гибель в Индонезии новейшего самолета Sukhoi Superjet 100. Не секрет, что именно на этот проект и в Кремле, и в Белом доме возлагали немалые надежды: суперджет должен был вернуть Россию в обойму ведущих мировых авиапроизводителей. Безусловно, все случившееся — в первую очередь трагедия: погибли люди. Но скверно и то, что крушение произошло в самый неподходящий для маркетологов момент — во время презентационного тура по шести азиатским странам: Казахстану, Пакистану, Индонезии, Вьетнаму, Лаосу и Мьянме. Все эти страны, как, впрочем, и еще ряд других, — потенциальные заказчики суперджета. Подобные туры — ключевой элемент продвижения самолета на внешний рынок. Успешно отлетав в Астане, Карачи и Нейпьидо (Мьянма), самолет должен был показать все, на что он способен в горных условиях — в окрестностях индонезийской столицы. Закончилась демонстрация возможностей — хуже не придумаешь. Обернется ли эта катастрофа катастрофой для всей российской авиастроительной отрасли? Остаются ли у проекта Sukhoi Superjet 100 шансы на выживание?

Гора преткновения

Один из главных вопросов, которым задаются сейчас многие специалисты: каким образом напичканный самой современной аппаратурой и управляемый высококлассными летчиками-испытателями самолет мог не заметить склона горы прямо по курсу? Ведь в Sukhoi Superjet 100 воплощены все последние мировые достижения в области систем безопасности, основными из которых являются система предотвращения опасного сближения в воздухе (TCAS) и система предупреждения об опасной близости земли (TAWS). Первая работает в двух режимах — консультативном и директивном. В консультативном режиме она спокойно сообщает экипажу, что самолет находится на определенном удалении и на определенной высоте. В директивном — буквально «кричит», требуя либо снижаться, либо набирать высоту, либо делать отворот. Правда, существует мнение, что в горах эти системы неэффективны из-за позднего срабатывания. Такое мнение уходит корнями в прошлые годы. Ранее случались катастрофы, связанные с несвоевременным предупреждением системы, но все они происходили только с самолетами, оборудованными аппаратурой предупреждения первого поколения. «На современных бортах, — говорит президент партнерства «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков, — а к ним относится и суперджет, устанавливаются приборы третьего и четвертого поколения. Они намного точнее, лучше защищены от помех, в них прописаны уникальные логические комбинации, учитывающие всевозможные внештатные ситуации во время полета. Все рассчитано на то, что от предупреждения до момента критического сближения с препятствием у пилота хватит реакции, чтобы избежать столкновения».

Все так, но с одной небольшой поправкой: если не случится отказа оборудования. А такое вполне возможно. По крайней мере, такую версию высказывает летчик-испытатель, заместитель гендиректора ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» Рубен Есаян: «Система предупреждения об опасной близости земли, которой был оборудован самолет Sukhoi Superjet 100, вероятно, не сработала. Но остается главный вопрос: почему? Ведь система испытывалась на различных географических объектах — и на горах, и на холмах — и всегда работала исправно».

У экспертов в области безопасности полетов есть и еще одна версия, согласно которой летчики и авионика просто не смогли «договориться» друг с другом. «На Sukhoi Superjet 100 стоит электродистанционная система управления самолетом, взятая у Airbus и усовершенствованная, — рассказал «Итогам» один из авиационных специалистов, — в ней активно применяется идеология «защиты от дурака». Именно это и могло сыграть с испытателями злую шутку. В ситуации, когда спасение находится за пределами установленных для «среднего пилота» ограничений, эрбасовская идеология, зашитая в системе управления, не позволяет выйти за эти ограничения. Даже если джойстик в руках очень опытного и досконально знающего самолет испытателя».

Есть у специалистов и вопросы к диспетчерам, которые, по крайней мере, как утверждают некоторые пилоты, что в Индонезии, что на Филиппинах на почти любой запрос экипажа отвечают: Аpprovеd — «Одобрено». А дальше действуй, как знаешь.

«Меня настораживает и тот факт, — отмечает Рафаил Аптуков, — что в районе Джакарты за последние 10 лет произошло 7 авиакатастроф».

Нельзя не учитывать и еще один момент. В армии есть такое понятие, как генеральский эффект. Это когда, стремясь показать высокому начальству все достижения, подчиненные от излишнего усердия допускают совершенно детские ошибки. По словам некоторых экспертов, такое часто происходит при демонстрационных полетах. Если обычный авиационный рейс — это перемещение из пункта А в пункт Б, то полет демонстрационный — это публичное представление достоинств летательного аппарата потенциальному заказчику или общественности. Например, Герой России, заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Квочур не очень хорошо понимает, почему летчики направили самолет на гору: «Видимо, это тоже был элемент демонстрации для какого-то заказчика. Например, для того, который впоследствии собирался использовать этот самолет как административный, то есть бизнес-класса. Вообще при демонстрационном полете может произойти все что угодно. Как говорил Григорий Александрович Седов, который был главным конструктором истребителя пятого поколения, это всегда похоже на спор между остроконечниками и тупоконечниками. Важно найти гармонию, когда человек бы проявлял свои лучшие качества, а машина — свои. Машина должна вычислять, а предвидеть — дело экипажа».

Естественно, все высказываемые специалистами версии — неофициальные. Официальная появится только после завершения расследования, которое будут проводить совместно индонезийские уполномоченные органы и Министерство промышленности и торговли России при поддержке МИДа, следователей Следственного комитета РФ, экспертов Межгосударственного авиационного комитета (МАК). По всей видимости, расследование может затянуться на неопределенный срок. Сотрудники поисковых служб Индонезии сразу же заявили, что доступ к месту падения лайнера крайне затруднен из-за особенностей рельефа местности. Не случайно в конце прошлой недели на помощь местным спасателям отправились сотрудники МЧС. Все это означает, как рассказал «Итогам» источник в МАК, что собрать обломки и мелкие детали лайнера будет крайне непросто, а без них не удастся восстановить полную картину трагедии. В лучшем случае, по словам эксперта, ждать официального заключения придется несколько месяцев, а в худшем — не исключается вариант, что восстановить достоверную картину происшествия не получится вовсе. Такое — беспрецедентный случай в современной истории авиации.

Законы бизнеса

Вынужденная бессрочная пауза в коммерческом продвижении суперджета вряд ли окажется незаполненной. Рынок среднемагистральных самолетов — один из самых высококонкурентных. Каких экономических последствий стоит ждать? И не преминут ли воспользоваться ситуацией конкуренты?

Расследование катастрофы едва началось, а индонезийская компания Kartika Airlines, специализирующаяся на внутренних авиаперевозках, уже заявила, что может отсрочить исполнение своего заказа на 30 самолетов марки «Сухой» на неопределенный срок. Примечательно, что именно Кartika Аirlines подписала контракт на сумму около 951 миллиона долларов в июле 2010 года, став первой компанией в Юго-Восточной Азии, заказавшей новые самолеты Sukhoi Superjet 100. Первые поставки лайнеров были запланированы на сентябрь этого года. Помимо Kartika Airlines соглашение на покупку 12 самолетов Sukhoi Superjet 100 есть у индонезийской Sky Aviation. Поставка этих машин была запланирована на 2012—2015 годы, сумма сделки оценивалась в 380 миллионов долларов. Реакция Sky Aviation пока неизвестна, однако эксперты предполагают, что она будет точно такой же, как и у представителей Kartika Airlines. Всего же на сегодняшний день заключены твердые контракты (соглашения с внесенной предоплатой), по некоторым данным, на поставку 168 лайнеров с российскими и иностранными компаниями. Кроме того, есть предварительные соглашения и соглашения о намерениях на закупку около 130 лайнеров с авиаперевозчиками, в том числе, из Испании, США, Таиланда. Могут ли заказчики передумать? Опрошенные «Итогами» эксперты сильно сомневаются, что кто-то из них включит задний ход, скорее будут применены другие маркетинговые стратегии.

«Заявление индонезийской компании о приостановке поставок — прямая иллюстрация к популярной реплике «ничего личного, только бизнес», — считает представитель компании, специализирующейся на лизинговых операциях и аудите авиакомпаний Руслан Сыроедов. — Невольно обращаешь внимание на последовавшее сразу же перечисление возможных причин катастрофы, среди которых назывались сбои в двигателе, системах контроля, навигации, но не было сказано ни слова про ошибку пилотирования или ошибку диспетчеров. То есть это прямой заход на последующие разговоры о скидках и прочих подвижках со стороны поставщика. Это обычная для рынка, тем более азиатского, ситуация — обращение любых промахов партнера по бизнесу в свою пользу».

«На бизнес-проекты с большой длительностью такие инциденты оказывают слабое влияние, — отмечает Борис Бычков, гендиректор российского подразделения компании Airclaims, предоставляющей услуги по урегулированию страховых претензий, консалтингу и информации в мире авиации. — Катастрофа не станет решающим фактором для того, чтобы немедленно все отказались от подписанных контрактов. Но я не исключаю, что заказчики потребуют скидок. Все зависит от условий контракта, а они индивидуальны. Однако на практике по твердым контрактам цены не могут быть изменены. Более того, если заказчик отказывается выкупать произведенные для него самолеты, предоплата не возвращается. К тому же нужно учитывать, что в топ-менеджменте авиакомпаний работают люди, получившие образование в Европе, и взгляд на вещи у них тоже европейский. Ни о каких предрассудках и суевериях речи быть не может. Все прекрасно понимают, что катастрофа во время демонстрационного полета не повод хоронить самолет. Правда, может повлиять общественное мнение, особенно если компания пользуется государственной поддержкой. Тогда могут вмешаться и политические факторы».

Обычно авиакомпании действуют очень прагматично. Если машина имеет сертификат типа, он является достаточным подтверждением того, что самолет отвечает всем требованиям безопасности. В феврале 2012 года Sukhoi Superjet 100 получил сертификат Европейского агентства по авиационной безопасности, а значит, соответствует стандартам, по которым сертифицируются воздушные суда других производителей.

Речь об аннулировании контрактов вряд ли зайдет еще и потому, что, как ни крути, сегодня на мировом авиарынке самолеты концерна «Сухой» наиболее конкурентоспособны, особенно как среднемагистральные лайнеры для внутренних перевозок. И не случайно генеральный секретарь Indonesia National Air Carrier Association Тенгку Бурхануддин уже заявил, что катастрофа не затронет спрос на этот самолет: «Мы нуждаемся в таких самолетах, чтобы соединять один город с другим».

Конкуренты «Сухого» в этом сегменте рынка прекрасно известны: это бразильский Embraer серии E-Jet (цена 28,5—40 миллионов долларов), канадский Bombardier CSeries (58,28—66,57 миллиона долларов), китайский ARJ21 (цена не раскрывается), отечественные Ан-148 (24—25 миллионов), Ту-334 и японский Mitsubishi Regional Jet.

Sukhoi Superjet 100 продается в среднем по 35,4—36,2 миллиона. Цена ниже, чем у некоторых конкурентов, в первую очередь потому, что у Sukhoi Superjet 100 много западных комплектующих.

На фоне конкурентов у Sukhoi Superjet 100, по оценкам специалистов, есть очевидное преимущество. «Он первым начал летать и уже находится в коммерческой эксплуатации, — говорит Борис Бычков. — Насколько я знаю, у тех же китайцев заказов очень мало, а образцы таких конкурентов, как Bombardier и Mitsubishi, еще вообще не летают. Они только приступают к изготовлению самолета, и у них впереди длинная — на несколько лет — программа испытаний. И потому, даже несмотря на случившееся, сейчас у производителя главная задача — развивать производство, чтобы справиться со спросом». Например, авиакомпании — эксплуатанты Superjet (таковыми уже являются российский «Аэрофлот» и армянская Armavia) отказываться от сертифицированных самолетов не намерены.

В пользу проекта Sukhoi Superjet говорят и летно-технические характеристики, обусловленные спецификой нашей страны. Самолет хоть и маленький, но дальнобойный. Он даже немного выпадает из регионального класса, потому что пассажировместимость у него до 100 человек, а дальность полета — 4,5 тысячи километров. Именно поэтому ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», кстати, рассчитывает на наибольший спрос в Юго-Восточной Азии. Между островами в Океании немалые расстояния, то есть российский суперджет как нельзя лучше пришелся бы ко двору местным авиалиниям.

Ставка сделана

Конечно, катастрофу нельзя сбрасывать со счетов, она нанесла определенный удар по имиджу бренда, но, как отмечают специалисты, в мировой практике аналогичные случаи уже происходили и производителям удавалось выйти из них с честью. «У компании Airbus тоже были неприятности на демонстрационных полетах, — говорит Борис Бычков. — А320 терпел катастрофу, были сложности с А380. У Boeing за пару месяцев до поставки «Боинг-787» в Японию на испытаниях случился пожар на борту. От этого контракты никак не изменились. Заказчик получил самолеты, многие из которых даже были признаны одними из самых безопасных в мире».

Впрочем, последствия таких катастроф для рыночных перспектив новых авиалайнеров могут быть двоякими. «Были катастрофы, которые ставили крест на новых проектах, — отмечает главный редактор портала «Авиа.ру» Руслан Гусаров. — Достаточно вспомнить катастрофу самолета Ту-144 в Ле Бурже. После нее этот самолет уже не вызывал доверия у иностранных заказчиков. И потому катастрофа в Индонезии может нанести серьезный удар по имиджу не только самой машины, но и всей российской авиационной промышленности. Особенно с учетом того, что она накладывается на катастрофы самолетов советских типов в прошлые годы. Это удар еще и по нашим перспективным разработкам».

Компания «Гражданские самолеты Сухого» будет делать все возможное для того, чтобы обеспечить запланированные поставки самолетов. Такую позицию «Итогам» подтвердила руководитель пресс-службы ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Ольга Каюкова: «Бесспорно, случившееся — очень печальный и трагичный случай. Конечно, сейчас кампания продаж будет проводиться более напряженно, чем раньше. Однако бренд «Сухой» хорошо известен — и не только своей гражданской, но и военной продукцией. У него более чем семидесятилетняя репутация. Что касается гражданского бренда Sukhoi Superjet 100, бесспорно, у него есть перспективы и он сможет завоевать прочные позиции на рынке».

Вместе с тем некоторые эксперты все же усматривают в индонезийской катастрофе и последующих заявлениях потенциальных заказчиков о приостановке поставок, а то и вовсе отказе от них тревожные симптомы, которые должны заставить российские власти задуматься.

«Мы в минувшее десятилетие сделали ставку только на один самолет — «Сухой», — отмечает Руслан Гусаров, — и сейчас надежды на развитие отрасли связаны только с одним самолетом — Superjet. Мы сложили все яйца в одну корзину и в результате можем не получить ничего. В такой политике заложены огромные риски для развития всего российского гражданского авиастроения».

К счастью, есть светлые головы, которые и раньше понимали, что строительство одного регионального самолета не может быть передовым проектом для всей отрасли. Этот проект с технологической точки зрения является переходным. С его помощью отрасль может научиться строить современные лайнеры. И как продолжение начатого дела — появившийся проект строительства среднемагистрального самолета МС-21. Он должен быть представлен в самом массовом сегменте рынка. От его реализации тоже будет зависеть судьба российского гражданского авиастроения. Получится запустить его следом за суперджетом — мы отрасль сохраним. Не получится — тогда уж точно распрощаемся со званием великой авиационной державы.

Константин Угодников

Владимир Крючков

Григорий Санин

Был случай

Инциденты с Sukhoi Superjet в 2012 году

25 марта самолет «Аэрофлота» Sukhoi Superjet 100-95, регистрационный номер RA-89004, выполнявший рейс SU-379 Москва — Стокгольм, экстренно вернулся на аэродром вылета. Причина — на высоте 4000 метров срабатывает датчик сигнализации возгорания левого двигателя.

6 мая самолет «Аэрофлота» Sukhoi Superjet 100-95, регистрационный номер RA-89001, выполнявший рейс SU-1190 Москва — Казань с 70 пассажирами на борту, при посадке съехал со взлетно-посадочной полосы, однако экипаж сумел выправить самолет. Борт получил незначительные механические повреждения, обратный рейс был отложен.

Рекламная трагедия

Индонезийские военные нашли место крушения российского самолета Sukhoi SuperJet-100

Михаил Кукушкин

Лайнер Sukhoi SuperJet-100, с которым российские авиационные власти связывают надежды на возврат на международные рынки авиатехники, пропал в Индонезии во время рекламного турне по странам Азии. Утром 10 мая вертолеты ВВС Индонезии обнаружили место крушения лайнера и обломки фюзеляжа, разбросанные по джунглям. Спасательные службы и авиационные эксперты доберутся до зоны катастрофы к середине дня 10 мая. Причины крушения до сих пор не ясны.

«Суперджет» с бортовым номером 97004 отправился в турне, чтобы продемонстрировать свои возможности потенциальным покупателям в шести странах Азии: Казахстане, Пакистане, Бирме, Индонезии, Лаосе и Вьетнаме. Покинув Москву 2 мая, он прибыл в индонезийскую столицу Джакарту 8 мая и успел совершить там два коротких демонстрационных полета: один в тот же день, а второй — на следующее утро. Во время третьего полета, 9 мая, самолет пропал с экранов радаров. Аварийные маяки, которые должны были сработать при ударе машины о землю или при падении в воду, не подали никаких сигналов. Поисковый вертолет, высланный индонезийскими военными, не нашел следов катастрофы. Местные власти даже объявили, что не исключают версию угона воздушного судна, не уточнив, правда, подозревают ли они в этом какую-то конкретную группу или организацию. С наступлением темноты поиск с воздуха был прекращен до следующего дня. О судьбе тех, кто находился на борту SSJ-100 во время злополучного демонстрационного полета, ничего не известно.

Основным источником информации из Индонезии вчера стали российские журналисты и известный блогер Сергей Доля, сопровождавшие «Суперджет» в рекламном турне. Как они передали, по уточненным данным индонезийских властей, на борту пропавшего самолета находились 50 человек, из них восемь россиян — экипаж и сотрудники службы продаж «Сухого». Остальные — в основном индонезийские журналисты, но также два итальянских гражданина, француз и американец. Руководство одного местного журнала сообщило, что мобильные телефоны двух его сотрудников, находившихся на борту, принимают сигнал, но трубку никто не поднимает. Больше никаких признаков существования лайнера вчера обнаружено не было. В Twitter, правда, появилась запись, автор которой утверждает, что находится на борту пропавшего лайнера и что с ним все в порядке, не считая проблем со связью. Однако информация не вызвала доверия у других пользователей соцсети, в том числе у Сергея Доли. Пресс-секретарь ОАК Ольга Каюкова передала из Джакарты официальный комментарий: «Полет выполнялся из аэропорта Халим. Предполетная подготовка была проведена в полном объеме, и технически самолет был полностью исправен. По информации из Индонезии, связь с самолетом прервалась через 20 минут после начала полета, в 14.35 по местному времени. Сейчас ведутся поисковые работы, создан оперативный штаб».

Кризисный штаб создан был также в Москве. Вечером стало известно, что глава ОАК Михаил Погосян, а также чиновники Минпромторга и сотрудники Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета срочно вылетают в Индонезию, чтобы участвовать в расследовании. Индонезийские власти в течение дня высказывали разные догадки о том, где именно мог потеряться самолет: на расстоянии от 40 до 120 км от Джакарты. «Ищут в районе горы Salak. Высота 7175 футов. Это в 32 милях от аэропорта», — сообщил ночью (по времени Джакарты) блогер Сергей Доля.

Азиатское турне было первой подобной акцией с тех пор, как год назад начались поставки SSJ-100 заказчикам. Этот ближнемагистральный самолет стал первым гражданским воздушным судном, разработанным в постсоветской России «с ноля», без использования советских конструкторских заделов, зато с применением новых технологий и принципов, позаимствованных у западных коллег. С ним российский авиапром связывает надежды на восстановление своих позиций на зарубежных рынках авиатехники. Вряд ли случайно в феврале 2011 года, буквально за несколько недель до того, как первый экземпляр SSJ-100 поступил в коммерческую эксплуатацию, президентом ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), объединяющего все российское самолетостроение, был назначен Михаил Погосян — глава холдинга «Сухой», где спроектировали новый самолет.

Чрезвычайные происшествия с Sukhoi SuperJet

6 мая 2012 года самолет Sukhoi SuperJet100 при посадке в аэропорту Казани выкатился с взлетнопосадочной полосы и вернулся на нее, после чего пассажиров высадили.

16 марта 2012 года Sukhoi SuperJet100, который направлялся в Астрахань, из-за проблем с шасси был вынужден вернуться в Москву. На борту самолета, совершавшего рейс компании «Аэрофлот», находилось 65 пассажиров. Сразу после взлета командир экипажа доложил о том, что створка переднего шасси не закрылась, и принял решение о возврате в аэропорт вылета.

25 декабря 2011 года самолет SSJ95 (модификации Sukhoi SuperJet100) авиакомпании «Аэрофлот» не смог вылететь из Минска из=за неполадки с шасси. Устранить неполадку на месте не удалось, в результате было принято решение о возвращении самолета в Москву без пассажиров.

Сейчас SSJ летает в двух авиакомпаниях. Семь самолетов этого типа эксплуатирует «Аэрофлот», и еще один летает под флагом армянской авиакомпании Armavia. В портфеле заказов лежат 168 твердых контрактов на SSJ, рассказывал в феврале этого года Погосян. В числе заказчиков есть и иностранцы. В течение этого года, по словам представителей «Сухого», им планируется поставить десять «Суперджетов», в том числе четыре самолета — мексиканской авиакомпании Interjet, еще три — также мексиканской Sky Aviation, и три — лаосской Laos Central Airlines. Другие десять SSJ до конца года должны получить стартовые заказчики — «Аэрофлот» и Armavia.

Коммерческий расчет проекта SSJ построен на том, что до 2029 года ОАК сумеет продать примерно 800 таких машин. Чтобы выполнить эту задачу, компания нуждается в новых заказчиках, и азиатское турне было призвано произвести на них благоприятное впечатление. В ходе турне познакомиться с SSJ предлагали не только представителям коммерческих авиакомпаний, но и местным чиновникам, в том числе самым высокопоставленным. Так, в Астане на его борт поднялся президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. В Мьянме самолет осмотрели местные военные, выразившие намерение купить две машины для нужд вооруженных сил страны. Ранее армия Мьянмы заказала в России два близких по классу самолета Ан-148, но отказалась от контракта после того, как одна из этих машин потерпела катастрофу в ходе заводских испытаний. 5 марта 2011 года во время учебного полета в Белгородской области разбился самолет Ан-148 — один из двух заказанных в России властями Мьянмы. Российские пилоты обучали летчиков из этой страны. В катастрофе погибли все шесть членов экипажа — четверо россиян и два гражданина Мьянмы. После этого заказчик аннулировал контракт.

Сходная трагедия омрачила украинско-иранский проект по совместной сборке самолета Ан-140 в Исфахане (Иран). 23 декабря 2002 года на подлете к Исфахану врезался в гору украинский самолет этого типа, направлявшийся на торжества по поводу первого вылета иранской версии машины. Погибло 44 человека — экипаж, а также руководители украинских и российских предприятий, участвовавших в проекте. Хотя сама по себе эта катастрофа не остановила сотрудничество, по разным причинам проект выпуска Ан-140 в Исфахане так и не набрал намеченный темп, ограничившись сборкой всего нескольких машин.

Катастрофа самолета Sukhoi SuperJet 100 во время показательного полета в окрестностях Джакарты (Индонезия) не скажется негативно на действующих твердых заказах производителя, считают российские эксперты, опрошенные агентством "Прайм".

Это уже подтвердили "Аэрофлот" и "Армавиа", являющиеся основными эксплуатантами самолетов данного типа. В свою очередь, международное рейтинговое агентство Fitch сообщило, что крушение самолета может негативно сказаться на объеме заказов на этот лайнер, однако не повлияет на рейтинг компании-производителя - "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).

SSJ-100, на борту которого было 45 человек - граждане пяти стран, включая восьмерых россиян, сотрудников компании ГСС, пропал с экранов радаров в среду. Пилотировал разбившийся SSJ-100 Александр Яблонцев, поднимавший в воздух первый Sukhoi SuperJet-100. Обломки самолета были обнаружены в районе горы Салак лишь в четверг утром. Лайнер врезался в склон горы на высоте 5200 футов (1,6 километра).

Ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet 100, разработанный и произведенный ГСС, вмещает около 100 пассажиров. Дальность полета для базовой версии - чуть более 3 тысяч километров, для второй версии - более 4,5 тысячи километров. Этот самолет стал первым российским самолетом, произведенным в постсоветское время. Первый полет он совершил 19 мая 2008 года. Программа по созданию семейства российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 в настоящее время является основным проектом компании. Семейство состоит из двух самолетов пассажировместимостью 75 и 95 кресел в конфигурации с базовой и увеличенной дальностью. Стоимость базовой версии самолета составляет 35,4 миллиона долларов, версия с увеличенной дальностью полета (LR) - 36,2 миллиона долларов (в каталожных ценах).

Российские авиакомпании не отказываются

В ГСС агентству "Прайм" сообщили, что на сегодняшний день в портфеле 168 твердых заказов на SSJ-100, что означает согласование условий покупки бортов.

Первый серийный Sukhoi SuperJet 100 был поставлен в апреле 2011 года армянской авиакомпании "Армавиа". Затем самолеты стал получать "Аэрофлот", эксплуатирующий в настоящее время семь SSJ-100. Всего авиакомпания заказала 30 самолетов.

"Аэрофлот" в четверг сообщил, что не планирует отказываться от эксплуатации Sukhoi SuperJet 100 после крушения такого самолета в Индонезии. Все SSJ проходят ежедневный технический осмотр, рейсы выполняются по расписанию, сообщила авиакомпания.

Представители "Армавиа" также подтвердили, что не собираются отказываться от этих самолетов.

Представители "Трансаэро" не стали комментировать вопрос о возможности отказов от SSJ. Авиакомпания планирует приобрести шесть SSJ-100, и еще десять самолетов будут взяты в опцион.

При этом местные СМИ сообщили, что поставка 30 самолетов SSJ-100 индонезийской компании Kartika Airlines, вероятно, будет отложена после произошедшего накануне крушения лайнера в окрестностях Джакарты.

В то же время представитель Kartika Арифин Семан (Arifin Seman) заявил, что компания пока ожидает результатов расследования авиакатастрофы.

Основной проект

Партнером ГСС по проекту SSJ-100 является итальянская компания Alenia Aeronautica. Каждый самолет оснащается двигателями SaM146, разработанными компанией PowerJet, двигатели производятся на мощностях НПО "Сатурн". Компания "Boeing коммерческие самолеты" является консультантом по вопросам инжиниринга и маркетинга, Thales - поставщик авионики, Liebherr - системы управления и жизнеобеспечения.

Окончательная сборка, летные испытания и приемка самолетов производятся в Комсомольске-на-Амуре.

Объем рынка для самолетов SSJ, говорится в материалах ГСС, оценивается в 1,040 тысячи самолетов до 2027 года, в то время как прогнозируемый спрос на самолеты этого класса достигает 6,100 тысячи самолетов к 2027 году.

Ранее сообщалось, что ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ГСС входит в корпорацию) рассчитывает в 2012 году заключить контракты на поставку 50-100 самолетов Sukhoi Superjet 100, а всего в период до 2020 года произвести около 490 таких самолетов.

Глава корпорации Михаил Погосян говорил, что в 2012 году будет поставлено 20 самолетов SSJ 100, из них 10 самолетов на экспорт в Мексику, Индонезию и Лаос, и 10 стартовым заказчикам - "Аэрофлоту" и "Армавиа".

Заказы останутся

Эксперты, в свою очередь, считают, что катастрофа в Индонезии не сильно скажется на заказах на этот самолет.

"Никто из заказчиков поспешных выводов делать не будет, необходимо провести расследование и выяснить причины катастрофы. До этого момента никто никаких действий предпринимать не будет ", - отметил в беседе с корреспондентом агентства "Прайм" главный редактор отраслевого издания "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

По его мнению, не стоит ожидать серьезного влияния катастрофы на российскую авиастроительную отрасль. Он напомнил, что самолет имеет соответствующие сертификаты и если бы у самолета были какие-то конструктивные недостатки, он не прошел бы летную сертификацию, рассуждает эксперт.

"Не считаю, что стоит увязывать будущее российского авиапрома с катастрофой SSJ", - отметил Синицкий. Этого же мнения придерживается и глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

Он также отметил, что как показывает практика, если не "вскроются какие-либо проблемы", катастрофа не повлияет на заказы. "Но я уверен, что ничего такого не будет. Не будет пагубного тяжелого влияния. Самолет сертифицирован в соответствии с нормами", - констатировал эксперт. Он добавил, что заказчики оценивают безопасность плюс летно-технические характеристики, то есть именно поэтому они выбирали SuperJet.

Авиакомпания Air Indus (Пакистан) заинтересована в приобретении восьми новых самолетов Superjet-100 (SSJ-10) с первой поставкой в конце 2013 года, сообщил РИА Новости старший вице-президент компании "Гражданские самолеты "Сухого" по работе с заказчиками Игорь Сырцов.

"Мы провели переговоры с пакистанской авиакомпанией Air Indus. Заказчик заинтересован в приобретении восьми новых самолетов SSJ-100, и пожелал три из них получить в 2013 году", - сказал Сырцов.

В столице Индонезии Superjet-100 совершил два получасовых показательных полета.

Первый раз российский лайнер поднялся в небо Джакарты со стюардессами авиакомпании Sky Aviation, а также представителями ОАО "ВЭБ-Лизинг" и российского агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР). Во время второго полета на борту Superjet-100 побывали новые потенциальные заказчики - представители индонезийских авиакомпаний Batavia, Pelita, Air Aviastar, Sriwijaya Air.

Российский авиалайнер SSJ-100 в рамках демонстрационного тура по шести странам Азии 9 мая приземлился в Джакарте. После Индонезии самолет побывает еще в двух азиатских странах: Лаосе и Вьетнаме. Ранее самолет побывал в Мьянме, Пакистане и Казахстане, где самолет показали членам правительств этих государств и военному руководству. Александр Ковалев.

Многочасовые поиски пропавшего в Индонезии Sukhoi Superjet-100, в которых участвуют около 250 человек, результата пока не дали; в четверг утром к поисковой операции подключатся вертолеты - пока их участию мешают дождь и темнота. Судьба самолета и находившихся на борту 50 человек, в том числе восьми россиян, пока не известна, но местные СМИ уже высказывают предположения, что он разбился, и даже указывают примерное место, где этом могло произойти.

Sukhoi Superjet-100 совершал показательный полет, и на его борту находились представители ряда индонезийских авиакомпаний, в том числе покупателей этих ближнемагистральных самолетов. Всего "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) заключили с индонезийскими компаниями контракты на 42 лайнера SSJ-100, три из них должны были поставить уже в этом году.

Для расследования ситуации в Джакарту вылетят специалисты из Москвы во главе с руководителями Объединенной авиастроительной корпорации, Росавиации и Минпромторга.

Пропал у горы

SSJ-100 номер 97004 выполнял первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии. Ранее самолет побывал в Мьянме, Пакистане и Казахстане, где его показали членам правительств этих государств и военному руководству. После Индонезии было запланировано посещение еще двух азиатских стран: Лаоса и Вьетнама.

В Джакарте в среду лайнер должен был совершить два вылета продолжительностью по полчаса каждый. Первый полет прошел успешно. Примерно через 20 минут после начала второго, в 14.35 по местному времени (11.30 мск), он пропал с экранов радаров.

Как сообщил РИА Новости представитель авиационной службы контроля воздушного пространства Индонезии, связь с самолетом была потеряна, когда он находился в районе горы Салак (Salak) на Западной Яве, в 59 километрах от аэропорта Джакарты. Стратовулкан Салак высотой 2,211 километра от уровня моря расположен в западной части главного индонезийского острова Ява, являясь частью протянувшегося там горного хребта вулканического происхождения. Расположенные близ его вершины два кратера давно уснули, но на западном склоне на высоте 1,4 километра находится активный кратер.

По словам представителя авиационных властей, незадолго до потери связи самолет запросил разрешение на снижение с высоты 10 тысяч футов (около 3 километров) до 6 тысяч (около 1,8 километра). Разрешение он получил и стал поворачивать направо и снижаться.

По данным местных СМИ, самолет обогнул гору в условиях низкой облачности. Что произошло потом, пока не неизвестно. Власти Индонезии не исключают версию угона, а также столкновения SSJ-100 с горой.

Местные СМИ сообщают, что самолет мог упасть в национальном заповеднике Гунунг-Халимун-Салак. По словам главы этого горного заповедника Агуса Приамбуди (Agus Priambudi), которого цитирует новостной портал VIVAnews, многие обитатели местной деревни Тапос слышали громкий шум двигателей самолета в районе расположенного поблизости от нее кладбища. Однако невозможно сказать с уверенностью, идет ли речь именно о пропавшем российском самолете, добавил он.

Поиски

Поисковую операцию осложняют дождь и темнота. В наземных поисках задействованы около 250 индонезийских военных и полицейских - 20 групп численностью по 10-15 человек, сообщает новостной портал Detik.com со ссылкой на главу операционного управления полиции района Богор провинции Западная Ява Саминган (Samingan).

Как сообщил РИА Новости представитель кризисного штаба в аэропорту Джакарты, наземные поиски в окрестностях горы Салак будут продолжаться в течение всей ночи, а с наступлением утра к ним подключатся пять вертолетов индонезийских ВВС.

Как сообщил представитель аэрокосмического журнала Angkasa, двое сотрудников которого находились на борту SSJ-100, редакция попыталась с ними связаться по мобильным телефонам.

"Сигнал вызова проходит, но ответа нет", - сказал редактор журнала, эксперт в области авиации Дуди Судибьо (Dudi Sudibyo).

Всего, сообщает портал Detik.com, на борту были пятеро индонезийских журналистов. Как следует из списка пассажиров и членов экипажа, который оказался в распоряжении РИА Новости, в самолете находился сотрудник информационной корпорации Bloomberg.

По последним данным, на борту потерявшегося самолета было 50 человек: восемь россиян, два итальянца, француз, американец и 38 граждан Индонезии.

Все россияне являются сотрудниками компании "Сухой". Пилотировал самолет шеф-пилот Александр Яблонцев (именно он поднимал в воздух SSJ-100 во время его первого полета в 2008 году), второй пилот - Александр Кочетков, штурман Олег Швецов. Кроме того, на борту находятся полетный инженер Алексей Киркин, а также ведущий инженер по летным испытаниям Денис Рахимов. Также в демонстрационный полет отправились заместитель начальника летно-испытательного центра комплекса ГСС Николай Мартыщенко, директор по продажам компании ГСС Евгений Гребенщиков и менеджер по контрактам Кристина Куржупова.

Заказчики самолетов

Также на борту находились представители ряда индонезийских авиакомпаний, в том числе потенциальных заказчиков этого ближнемагистрального лайнера - Pelita, Air Aviastar, Sriwijaya Air. Кроме того, согласно списку пассажиров, на пропавшем самолете был сотрудник Kartika Airlines. Этот индонезийский региональный авиаперевозчик в 2010 году заключил с "Гражданскими самолетами Сухого" контракт на поставку 30 самолетов Sukhoi Superjet-100 в базовой конфигурации, их суммарная стоимость на тот момент оценивалась почти в 1 миллиард долларов. Поставка запланирована на 2012-2015 годы.

Всего с индонезийскими перевозчиками подписаны контракты на 42 Superjet-100. Помимо Kartika Airlines, соглашение с ГСС на 12 самолетов есть у индонезийской Sky Aviation (возможно, ее представители тоже были на борту пропавшего лайнера). Оно было заключено на авиасалоне МАКС-2011. Поставка запланирована на 2012-2015 годы, сумма сделки оценивалась в 380 миллионов долларов.

Всего в рамках того авиасалона ГСС заключил соглашения на поставку 103 Sukhoi SuperJet (считая как твердые контракты, так и соглашения о намерениях) на общую сумму почти 3,5 миллиарда долларов.

Расследование

Как сообщил РИА Новости представитель ГСС, из Москвы в Джакарту для выяснения ситуации вылетит глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян.

"Как ожидается, Михаил Асланович Погосян прибудет в Индонезию в четверг, 10 мая, в 17.30 по местному времени", - сказал собеседник агентства.

В кризисном штабе РИА Новости уточнили, что вместе с Погосяном в Джакарту планируют вылететь руководитель Росавиации Александр Нерадько, глава Минпромторга Денис Мантуров, а также представители Межгосударственного авиационного комитета.

В свою очередь в пресс-службе Минпромторга агентству ПРАЙМ подтвердили отправление в Индонезию совместной группы министерства, ОАК и авиарегистра МАК, но не уточнили, кто именно из представителей ведомства вылетает на место.

"В случае подтверждения катастрофы будет создана специальная комиссия, кто ее возглавит - пока неизвестно", - сказали в ведомстве.

Новый российский самолет Superjet-100 (SSJ-100) впервые пересек экватор, перелетая из столицы Мьянмы - Нейпьидо в индонезийский город Джакарта, сообщил РИА Новости шеф-пилот компании "Гражданские самолеты Сухого" Александр Яблонцев.

Superjet-100 осуществляет первый в своей истории беспрецедентный демонстрационный тур по шести странам Азии, в ходе которого воздушное судно в общей сложности преодолеет по воздуху 15 тысяч 510 километров.

"SSJ-100 впервые пересек линию экватора в точке с координатами 00 градусов и 104.4 восточной долготы на границе Малайзии и Таиланда", - сказал Яблонцев.

В индонезийскую Джакарту самолет прибыл из Нейпьидо, куда перелетел из Карачи (Пакистан). В Джакарте состоится презентация лайнера для ведущих авиакомпаний Индонезии - Garuda, Sky Aviation, Merpati, Seiwijaya, Pelit Air.

В свою очередь в Пакистан SSJ-100 прибыл из столицы Казахстана Астаны, где появление новейшего российского лайнера стало одним из самых значимых событий проходившей в Астане международной выставки вооружений KADEX-2012.

На борту самолета лично побывал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. В полете машину увидели первый заместитель премьер-министра Казахстана Серик Ахметов и вице-министр транспорта республики Азат Бектуров.

Интерес к самолету проявили также представители Минобороны Казахстана.

После Индонезии самолет побывает еще в двух азиатских странах: в Лаосе и Вьетнаме. Ожидается, что самолет будет представлен высшим военным и гражданским должностным лицам.

В каждом пункте назначения самолет будет показан на демонстрационной площадке и выполнит показательный полет для специально приглашенных гостей.

Sukhoi Superjet 100 - региональный 98-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией "Гражданские самолеты Сухого" при участии Alenia Aermacchi. Первый полет совершил 19 мая 2008 года. Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 - 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 метров (40 000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 метров, для версии с увеличенной дальностью полета - 2052 метров. Дальность полета для базовой версии - 3048 километров, для версии с увеличенной дальностью - 4578 километров.

В январе 2011 года SSJ-100 получил сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета, 19 апреля 2011 года первый серийный SSJ100 был поставлен армянской авиакомпании "Армавиа". В феврале 2012 года SSJ-100 получил сертификат типа EASA. По состоянию на середину апреля 2012 года, восемь самолетов SSJ-100, эксплуатируемых авиакомпаниями "Армавиа" и "Аэрофлот", выполнили более 3350 коммерческих полетов общей продолжительностью около 6500 летных часов. Александр Ковалев.

Государственная авиакомпания минобороны республики Союз Мьянма выразила заинтересованность в приобретении двух самолетов Superjet-100 (SSJ-100) со сроком поставки обоих воздушных судов в 2013 году, сообщил РИА Новости директор дирекции программ гражданской авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Александр Лягушкин.

"Предварительные переговоры показали, что Мьянма заинтересована в скорейшей поставке двух SSJ-100. В настоящее время обсуждается такой вариант: один самолет с пробегом и один - новый, в различных вариантах компоновки. Срок поставки двух машин - 2013 год", - отметил Лягушкин.

Отвечая на вопрос, в какой комплектации планируется заказ, директор дирекции программ гражданской авиации ОАК сказал: "Позиция ОАК и компании "Гражданские самолеты Сухого" заключается в том, чтобы поставить обе машины в максимально стандартной комплектации: в той же, как и для российской авиакомпании "Аэрофлот". Это будет сделано как раз для того, чтобы наиболее полно удовлетворить пожелания государственной авиакомпании минобороны Мьянмы в скорейших сроках поставки".

Российский авиалайнер SSJ-100 в рамках демонстрационного тура по шести странам Азии приземлился в столице Мьянмы - Нейпьидо, куда прилетел из пакистанского города Карачи.

Самолет был показан высшим должностным лицам страны, среди которых заместитель министра обороны, коммодор Аунг То, руководителям ВВС и департамента закупок минобороны.

В этой связи коммодор Аунг То сказал: "Я знаю, что SSJ-100 является последней инновационной разработкой компании "Сухой", которая широко известна как производитель не только гражданских, но и военных самолетов".

Получасовой демонстрационный полет машины в небе над Нейпьидо прошел с успехом. Кроме высших военных чинов на борту присутствовали представители авиакомпаний Мьянмы, в частности, Air Bagan, Air Mandalay, Yangon Airways, Myanmar Airways International.

После Мьянмы самолет побывает еще в трех азиатских странах: в Индонезии, Лаосе и Вьетнаме. Ожидается, что самолет будет продемонстрирован членам правительств этих государств, а также высшим военным должностным лицам. В каждом пункте назначения самолет будет показан на демонстрационной площадке и выполнит показательный полет для специально приглашенных гостей.

В ходе всего тура самолет SSJ-100, пилотируемый экипажем в составе командира корабля старшего летчика-испытателя ГСС Александра Яблонцева и второго пилота летчика-испытателя ГСС Александра Кочеткова, преодолеет расстояние 15 тысяч 510 километров (8375 морских миль). Александр Ковалев.

Прошедшие вчера, 6 мая, парламентские выборыв Греции существенно изменили «политическую сцену» в стране: вопрос пока остается открытым - от возможности формирования коалиционного правительства до проведения новых выборов. По результатам выборов, в парламент Греции вошло 7 партий (35% граждан воздержалось от участия в выборах).

На основе данных, предоставленных Министерством внутренних дел Греции, политические партии получили следующее количество голосов и, соответственно, депутатских мест:

- правоцентристская партия « Неа демократия» - 18,89% и 108 мест

- Коалиция радикальных левых сил (СИРИЗА) - 16,76 % и 52 места

- левоцентристская партия ПАСОК - 13,20 % и 41 место

- «Независимые эллины» - 10,59 % и 33 места

- Коммунистическая партия Греции (КΚΕ) - 8,48% и 26 мест

- «Хриси Авги» («Золотая заря») - 6,97% и 21 место

- Демократические левые силы (ДИМАР) - 6,10% и 19 мест.

Вне парламента остались партия Народного православного призыва (ЛАОС) - 2,90%, партия «Зелёных экологов» (2,93%) и Демократический альянс (2,56%).