Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Адреналин за свой счет

Активный туризм в Украине становится модным увлечением. Но соответствующий сегмент всё еще остается нишевым и диковатым: не хватает квалифицированных специалистов и правил игры «Как-то нас попросили организовать прыжок с самолета в воду для компании крупных бизнесменов. Главное было не допустить, чтобы на борт попала хоть капля спиртного. Перед посадкой в самолет мы тщательно проверили всех участников — ни фляг, ни бутылок у них не нашли. Представьте наше удивление, когда после прыжка мы обнаружили, что вся компания была навеселе. Слава богу, все участники приводнились благополучно», — рассказал инструктор одной из туркомпаний, которая занимается организацией экстремальных развлечений.

В Европе активный туризм стал массово развиваться в конце 1980-х. В СССР, пожалуй, даже раньше — достаточно вспомнить массовое увлечение шестидесятников альпинизмом, байдарками и прочими песнями у костра.

Сегодня в Украине активный отдых востребован среди узкого круга клиентов. «Да, за последние десять лет сегмент показал рост в десять раз. Но если раньше речь шла о десятой доле процента, то сейчас он занимает около одного процента рынка туруслуг», — отметил Виталий Зорин из компании «Автоквест», инструктор со стажем, объездивший более 170 стран. Как рассказала директор компании Extremetour Ольга Копытова, в среднем за год к ним обращаются до полутора тысяч человек.

По оценкам участников рынка, подобные услуги предоставляют около двух десятков компаний, причем только четыре-пять из них являются специализированными. Они занимаются организацией рафтинга и прочих сплавов по рекам, сафари на джипах и квадроциклах, конных и велопрогулок, предлагают клиентам пара- и дельтапланеризм, дайвинг, катание на горных лыжах, скалолазание и альпинизм. В качестве подарков зачастую дарят полет на спортивном самолете или воздушном шаре.

Специальная лицензия для организации активного отдыха и экстремальных туров не нужна. Достаточно обычной лицензии на туроператорскую деятельность. В Украине есть много мелких фирм, которые работают по свидетельству на право проводить экскурсии и предоставлять снаряжение. «Кроме того, существуют любительские и спортивные клубы. Как правило, они собирают деньги, не имея вообще никаких разрешительных документов. Налогов не платят. В лучшем случае у них есть специалисты по походам в горы и проводники», — рассказал директор Центра туристической информации Владимир Царук.

Корпорация экстремалов

Многие туроператоры заказывают экстремальные туры на агентских условиях у специализированных компаний. Поэтому точно оценить объем этого рынка участники не берутся. По грубым подсчетам, он составляет от 1,5 до 3 млн долларов в год (при этом ежегодный оборот отечественного туррынка эксперты оценивают приблизительно в 1,5 млрд долларов). «Сказать, сколько фирма заработала на походах в горы или рафтинге, сложно, поскольку отдельная статистика в этом случае не ведется. Думаю, доходы от такой деятельности не очень высокие, так как многие легальные турфирмы, которые занимаются организацией активного отдыха, переходят в сегмент корпоративов», — отметил Царук. Основные заказчики активных туров — это менеджеры среднего звена, а после кризиса их стало меньше, доходы у них снизились.

В последние годы на корпоративных клиентов приходится около 80% всех заказов активных туров и семь-восемь процентов от общего числа корпоративных заказов. В основном клиенты заказывают рафтинг с пикником, просят пригласить барда, организовать пейнтбол, волейбол или тир. Также популярны легкое скалолазание, спортивные квесты, тимбилдинг на воде и на суше. Корпоративщики зачастую отправляются на Южный Буг (там есть умеренно экстремальный участок реки, где можно достаточно безопасно получить дозу адреналина), под Киевом предпочитают Десну. «Но и корпоративные клиенты в кризис научились экономить. Например, многие компании самостоятельно готовят обеды, маринуют и жарят мясо», — отметила Копытова. В среднем корпоративный тур длится один-два дня, тогда как обычные туристы предпочитают двух-, трех- или пятидневные туры.

Но бывают и другие заказчики. «Роман Абрамович возил своих сотрудников на штурм Эвереста. Правда, до вершины никто из них так и не дошел. Зато экстремальные выезды позволяют руководству понять, кто есть кто. После такого совместного отдыха происходят многие кадровые перестановки», — предостерегает Виталий Зорин.

Бывает, что для корпоративных «экстремалов» туркомпании организуют спецсервис. «У нас был случай, когда компания заказала корпоративный тур — сплав по реке. Вся группа разместилась на двух рафтах, при этом сзади шел рафт на моторе, в который ”экстремалы” сгрузили все вещи и совсем не походную провизию — французские сыры, устрицы, вино», — рассказал инструктор одной из туркомпаний. «Когда планируется экстрим-тур для топ-менеджеров, готовить его часто начинают за полгода до даты выезда. Здесь всё должно быть учтено. Для таких заказчиков порой в лесу устанавливают туалеты с водопроводом, подводят горячую воду, ставят генераторы, доставляют изысканную еду. Правда, из-за занятости участников длятся такие туры всего пару дней», — добавляет Зорин.

Экстрим и полуэкстрим

Обычно туркомпании стараются разрабатывать маршруты таким образом, чтобы не ограничивать круг потенциальных заказчиков. «Группы часто собираются довольно разношерстные как по возрасту, так и по роду занятий. Среди туристов, поднимающихся с нами в горы, иногда бывают и пожилые люди, и те, кто не слишком дружен со спортом. И тем, и другим предложенные маршруты оказывались вполне по силам. Главное — внимательно соблюдать все инструкции гида и адекватно оценивать возможности собственного организма», — рассказал директор компании «Динай-тур» Андрей Найдек.

Но если речь идет о действительно экстремальных развлечениях, то опытные операторы составляют список требований к клиенту. Чем серьезнее маршрут, тем лучше должна быть физическая подготовка участника. Например, желающий совершить восхождение на пятитысячник обязан пробежать кросс от двух до четырех километров, у него должен быть нормальный вес, иметься опыт походов в горы, пусть и не такие высокие. В принципе лишь немногие мероприятия можно назвать экспедициями в полном смысле этого слова. Подготовка такого тура может занять три-четыре месяца, а он сам — не менее десяти дней.

Транспорт и снаряжение — спасательные жилеты, каски, плавсредства и пр. — хорошие туркомпании обеспечивают сами (конечно, у продвинутых экстремалов есть собственная экипировка, но стоит она совсем недешево, поэтому у прокатной «снаряги» обычно классность пониже). К примеру, один катамаран стоит 2–2,5 тыс. долларов. Чтобы экипировать группу из ста человек, снаряжение обойдется примерно в 80 тыс. долларов. Туркомпании также оформляют страховку, а заодно берут на себя доставку туристов и снаряжения в отправную точку похода.

В погоне за адреналином люди готовы отправиться в самые дикие и опасные места планеты. Например, экстремалы, предпочитающие водные виды спорта (дайверы, серферы), едут в Юго-Восточную Азию (Камбоджа, Лаос) или Южную Америку. В Африку направляются за дайвингом с акулами или чтобы понырять во время хода трески, а также проехаться по старому маршруту ралли Дакар (из Марокко в Сенегал), совершить сплав по Замбези. Альпинисты отправляются в Непал на штурм Гималаев.

В Украине за острыми ощущениями едут в Крым и Карпаты. Очень популярны сплавы по рекам — для этих целей обычно выбираютЮжный Буг, Днестр, Черный Черемош (как правило, весной), Случь, а также более спокойные Псел, Тетерев, Сейм; любит народ пещеры, скалолазание, кайтинг, парапланеризм. Кстати, многие водные маршруты были разработаны еще в советские времена. Только тогда они были более длинными — как правило, поход длился от семи до десяти дней. Одна из причин — не было проблем на российско-украинской или украино-белорусской границе.

«Сейчас в поход на пять-семь дней ежемесячно мы отправляем всего одну группу численностью до десяти человек», — говорит Ольга Копытова. Популярный простой и доступный вид экстремального туризма — кайтинг: доска плюс воздушный змей. Особенно развит этот вид активного отдыха в Крыму. Причем в последнее время он заметно потеснил парапланеризм.

А вот дайвинг после кризиса заметно сдал свои позиции. Сейчас востребованы дешевые (около 500 долларов с человека в неделю) любительские туры в Египет или туры в Австралию стоимостью от десяти тысяч долларов с человека за две недели.

Пользуются спросом пешеходные прогулки по Карпатам, поскольку там еще сохранились уголки дикой природы. Кстати, восхождение на Говерлу зимой считается экстримом, поскольку на этой горе много коварных мест. Многие альпинисты штурмуют ее зимой, готовясь покорить Гималаи.

При этом украинские экстремалы выдвигают высокие требования к качеству сервиса. Например, в Российской Федерации люди зачастую хотят дикого отдыха — русская баня, еда, приготовленная на костре, палатки. Украинцы зачастую предпочитают останавливаться у местных жителей и там же столоваться. В России при сплавах по рекам туристы, как правило, сами выбирают место для ночлега. Наши соотечественники каждый вечер возвращаются на машине в деревню. «В основном к нам туристы едут за диким отдыхом, — рассказывает Роман Волк, инструктор по водным сплавам, организатор активного туризма (Республика Карелия). — Неважно, у кого какой статус и доход. Все живут в лесу, в палатках по два-три человека, готовят на костре. Одним словом — чем дальше цивилизация, тем лучше. Группы, как правило, состоят из 8–20 человек». В РФ стоимость такой поездки в среднем составляет 250 гривен с человека в сутки. В Украине экстремальный отдых обходится в 0,8–1 тыс. гривен за три дня.

А вот за поездку в дикие места за границей уже придется выложить около пяти тысяч долларов. К примеру, восхождение на гималайские восьмитысячники вообще удовольствие не из дешевых — такой адреналиновый взрыв будет стоитьоколо 50 тыс. долларов счеловека. В среднем ежегодно из Украины и России туда отправляются человек двадцать (власти Китая и Непала ограничивают количество восхождений). Причем у таких любителей экстрима должна быть хорошая альпинистская подготовка. По словам Виталия Зорина, даже на Эвересте на высоте пять тысяч метров над уровнем моря для состоятельных любителей экстрима уже созданы все условия, включая баню, туалет, Интернет. На высоте семь тысяч метров нет только горячей воды. «Настоящий экстрим начинается на высоте более семи тысяч метров. Там уже нужны кислородные маски. Обычно продвинутые любители адреналина начинают с восхождения на Килиманджаро (Африка, Танзания) и уж только потом замахиваются на Эверест», — отмечает Зорин.

В Украине существуети так называемый околоэкстремальный туризм. Например, туры в Индонезию, которые предполагают поход в джунгли или сплав по несложным рекам, но при этом «экстремалы» селятся в пятизвездочном отеле.

Кадры, как обычно, решают…

Как признаются туроператоры, самой большой головной болью для них является дефицит опытных инструкторов. По словам Копытовой, в советские времена развитие экстремального и спортивного туризма проходило на государственном уровне: существовали различные клубы (во многих школах, почти в каждом вузе), федерации. Сейчас в Украине Федерация спортивного туризма существует скорее номинально. Во времена СССР инструктор проходил обучение на специальных курсах, по окончании которых ему присваивалась определенная категория. Сейчас компании, занимающиеся организацией активного отдыха, зачастую никаких требований к инструкторам не предъявляют. Кроме того, у нас нет госоргана, который сертифицировал бы инструкторов. В РФ серьезные фирмы требуют у инструктора наличие лицензии. Эти документы выдает Центр туризма (госструктура, отделения которой есть в каждом субъекте федерации).

У нас определенной «гарантией качества» может служить лишь рекомендация опытного, хорошо известного на рынке инструктора. «В Киеве опытных инструкторов можно сосчитать по пальцам одной руки. На этом рынке все друг друга знают, — сокрушается Виталий Зорин. — Если не знаком с инструктором лично, проверить его профессионализм невозможно. Человек может предъявить множество документов, но как он поведет себя в экстремальной ситуации, неизвестно. Всё становится ясно после первого совместного похода». По словам Ольги Копытовой, туркомпании, которые ответственно подходят к своему делу, инструктора-новичка как минимум сезон отправляют в поход как помощника. Как правило, на одного инструктора приходится не более семи человек.

Туркомпании заключают с инструктором трудовое соглашение. Поэтому юридической ответственности за туриста он не несет, за безопасность клиента отвечает туркомпания (да и то не всегда: например, только на воде во время сплава, а в свободное время клиент отвечает за себя сам).

Компании, специализирующиеся на экстремальных видах развлечений, как правило, продвигают свой продукт через Интернет. По словам Зорина, более половины мест в экспедициях продается через социальные сети. Прекрасно работает «сарафанное радио». Люди договариваются, объединяются в группу. Туркомпании оформляют визы, страховку, обеспечивают трансфер, отель (если есть, часто экстремалы живут в палатках). «В этом году 90 процентов клиентов обращаются за услугами повторно», — говорит Копытова.

Инициатива снизу

Сильную конкуренцию туркомпаниям представляют инструкторы, которые водят группы самостоятельно. На них, по оценкам Зорина, приходится около 70% рынка экстремального туризма. Никаких юридических бумаг с туристами они не подписывают. Более того, опытные инструкторы просят заказчиков подписать документы, согласно которым при несчастном случае вся ответственность полностью ложится на туриста. (Это, кстати, старая традиция. «Рискую и сознаю, что иду на риск», — такая строка содержалась в контракте, который подписывал будущий телеведущий Юрий Сенкевич, отправляясь в плавание с Туром Хейердалом на папирусной лодке.)

Естественно, частники предлагают более низкие цены за свои услуги. Особенно это касается пешеходных прогулок. «Что касается водных видов спорта, то в этом случае клиенты всё-таки предпочитают обращаться в специализированные компании, поскольку нужны плавсредства и снаряжение», — говорит Копытова.

Иногда активный отдых любителям адреналина предлагают местные жители в тех же Карпатах или Крыму, не обладающие необходимой квалификацией и снаряжением. Эта деятельность нигде и никак не фиксируется. Кто и куда ведет группу, неизвестно. Поэтому в случае ЧП поиск пропавших затруднен. «Однажды местный житель предложил нам свои услуги в качестве проводника. Мы собирались осмотреть одну из крымских пещер. Он сообщил, что обеспечит группу всем необходимым. Розданные им фонарики за три гривни погасли уже через десять минут, а веревок вообще на всех не хватило. В результате многие участники вылазки получили ушибы», — рассказал киевлянин Александр, любитель активного отдыха.

Спасение утопающих

Поскольку никто никакой ответственности за любителей адреналина не несет, туристам-экстремалам необходимо позаботиться о себе самостоятельно. Тут особое внимание стоит обратить на медицинскую страховку. «В советское время особенно популярен был водный экстремальный туризм и парашютный спорт. Тогда организовать экстрим-тур было проще. Всем занималась ДОСААФ. Эта же организация занималась и страхованием туристов. Так, страховка за один прыжок с парашютом стоила 17 копеек и входила в обязательные взносы членов ДОССАФ. Правда, чтобы стать участником этой организации, нужно было сдать нормы ГТО, получить разряд по туризму. А еще, например, в Василькове можно было договориться с пилотами за бутылку водки и две канистры горючего и прыгнуть с парашютом. Сейчас это удовольствие обойдется в 20 тыс. гривен», — вспоминает Виталий Зорин.

Нормальные турфирмы считают наличие медицинской страховки на экстремальные виды спорта обязательным условием при покупке адреналинового тура. В походе за группой следует машина сопровождения, которая в случае ЧП отвезет туриста в больницу.

Есть несколько видов страховок для любителей активного отдыха (например, альпинистская, где сумма зависит от высоты восхождения, или дайверская — в зависимости от последствий декомпрессии).

В Украине есть даже специализированные страховые компании (например, «Авионика» страхует любителей воздушных развлечений, «Якорь» — яхтсменов и дайверов).

Правда, страховщики не сильно жалуют любителей активного отдыха. Если турист оформляет обычную страховку, но при этом отдыхает активно и получает травму — ему обычно отказывают в выплате. «Некоторые страховые компании, руководствуясь собственной практикой урегулирования убытков, выделяют опасные и неопасные виды спорта и активного отдыха. Так, активным отдыхом считается катание на водных скутерах, водных горках, квадроциклах, игра в пляжный волейбол. Опасными видами спорта признаются горные лыжи и сноуборд, рафтинг, альпинизм, авиаспорт. Для каждого вида спорта каждая страховая компания определяет свой размер повышающего коэффициента. Стоимость полиса будет зависеть от размера страхового покрытия, что повышает его стоимость в среднем от 30 до 50 процентов», — рассказала первый заместитель директора по страхованию и развитию страхового общества «Ильичевское» Надежда Пыж. В любом случае «экстремальная» страховка стоит дорого — в среднем около 165 грн/сутки, тогда как обычная медицинская страховка обходится около пяти гривен в сутки и покрывает медицинские расходы в размере 30 тыс. евро.

Основные виды экстремальных развлечений

Дайвинг — ныряние с аквалангом. В последние годы заметно потеснил парашютные и горнолыжные развлечения. Сейчас в мире почти 20 млн сертифицированных дайверов-любителей, а 40 лет назад их было всего несколько сотен.

Вейкбординг — комбинация водных лыж, сноуборда, скейта и серфинга. Катер буксирует рейдера, стоящего на короткой широкой доске. Двигаясь на скорости 30–40 км/ч с дополнительным балластом на борту, катер оставляет за собой волну, которую рейдер использует как трамплин. В прыжке можно исполнить множество разнообразных трюков.

Водные лыжи.

Виндсерфинг — разновидность парусного спорта, гонки на специальной доске с парусом.

Серфинг — то же самое, только без паруса (катание на волнах).

Каякинг — сплав по реке на лодке особого типа — каяке или байдарке. Существует множество видов каяков — для рыбалки, активного отдыха, серфинга и путешествий. В русском языке каяком традиционно называют одноместную байдарку, в английском — любую.

Рафтинг — спуск по горной реке на надувных лодках специальной конструкции (рафтах), иногда — на каноэ или специальных плотах.

Маунтинбайкинг — катание на горных велосипедах.

Спелеология — исследование пещер.

Альпинизм (считается самым экстремальным отдыхом).

Горные лыжи.

Сноубординг — спуск по снегу с горных склонов на специально оборудованной доске.

Парашютный спорт.

Фристайл — сравнительно молодой вид парашютизма, возник примерно десять лет назад. Заключается в выполнении спортсменом различных фигур в свободном падении.

Скайсерфинг — прыжки с лыжей с выполнением различных фигур в свободном падении.

BASE jumping — прыжки с парашютом с высотных зданий и сооружений.

Паратрайк — совмещение парашютного спорта и парапланеризма привели к рождению конструкции, держащейся на воздухе за счет крыла, похожего на парашют, но управляемой при помощи мотора с пропеллером. Одновременно в полете могут участвовать два человека — пилот и пассажир.

Кайтинг — катание на доске по воде, снегу или даже по песку при помощи воздушного змея, который выполняет роль паруса.

Полеты на воздушных шарах.

Дельтапланеризм.

Автор: Ирина Чухлеб

Кабинет министров Таиланда одобрил ряд мер, направленных на повышение уровня внутреннего потребления, частных инвестиций, экспорта и государственных расходов в целях содействия экономическому росту страны. Этот шаг был предпринят после того, как ВВП вырос меньше, чем ожидалось. Рост составил 5,3%, что ниже запланированного, при этом наметились некоторые признаки экономического спада. Новые меры должны дать минимум 1% прироста ВВП или около 120 млрд. бат. Минфин по поручению Кабмина должен дать соответствующие указания профильным министерствам и Национальному Совету экономического и социального развития. В качестве мер, в частности, предусматривается спонсирование части стоимости энергосберегающих приборов для населения, увеличение амортизации основных фондов для компаний, связанных с туристическим бизнесом, до 50% в первый год эксплуатации, увеличение числа участников программы по производству эко-автомобилей для получения льгот от Совета по инвестициям. Малым и средним предприятиям облегчат доступ к кредитным ресурсам путем использования гарантий Таиландской кредитной корпорации, мини- и микро-кредитования. В текущем году ускорится финансирование региональных программ из средств бюджета через внебюджетные фонды. На фоне падения спроса на мировом рынке, будут поощряться экспортные потоки в страны с хорошим потенциалом: Камбоджа, Мьянма, Лаос, Вьетнам, КНР и др. Особое внимание уделяется развитию приграничной торговли. Эксим банк Таиланда должен играть более значимую роль в плане снижения рисков и повышения ликвидности предприятий-экспортеров и инвесторов. В текущем году планируется ослабление визового режима для туристов из ряда стран, введение возможности получения многократных виз. Таиланд > Госбюджет, налоги, цены > ved.gov.ru, 31 августа 2013 > № 930674

Агентство по производству и распределению электроэнергии Таиланда (EGAT) намерено привлечь 2 млрд. бат через инфраструктурный фонд. Заимствование является частью плана развития национальной энергетической системы. План рассчитан до2017 г. Объем капиталовложений составляет 303,18 млрд. бат. Финансирование на 70% будет осуществляться за счет привлеченных средств - инфраструктурный фонд и выпуск облигаций. Финансовый консультант будет назначен в течение месяца. Агентство намерено ускорить развитие линий электропередачи для поставок электроэнергии от малых производителей, использующих возобновляемые источники. Упор делается на строительство угольных электростанций, которые должны обеспечить энергетическую безопасность страны. Доля электростанций, работающих на природном газе, сократится с 70 до 40%. EGAT планирует увеличить закупки энергии из Лаоса с 7 до 10 ГВт и провести переговоры с Мьянмой, т.к. контракт на поставку 10ГВт электроэнергии уже истек. Таиланд > Электроэнергетика > ved.gov.ru, 31 августа 2013 > № 930668

Полиция задержала на севере Таиланда грузовик с 980 тысячами таблеток метамфетамина на сумму более шести миллионов долларов, передает в воскресенье агентство Франс Пресс.

Полицейские остановили грузовик, в крыше которого был спрятан наркотик, в провинции Чиангра в районе "Золотого треугольника" - местности на стыке границ Лаоса, Таиланда и Мьянмы. Согласно оценке представителя местной полиции Вирата Суманапхана (Virat Sumanaphan), стоимость одной таблетки "яба", содержащей смесь амфетамина и кофеина, превышает шесть долларов.

Грузовик, предположительно, направлялся в Бангкок. Трое мужчин и женщина были арестованы по подозрению в контрабанде наркотиков.

Район, известный как "Золотой Треугольник", до 90-х годов прошлого века был основным мировым центром производства наркотиков-опиатов, в том числе героина. Однако с распространением в Азии амфетаминовой наркомании и усилением роли Афганистана в производстве опиатов, мобильные амфетаминовые лаборатории сменили в "Золотом Треугольнике" героиновые фабрики, а Таиланд и соседние страны, в прошлом игравшие роль транзитных, стали рынком реализации амфетамина. Ежегодно в "Золотом треугольнике" производится не менее 1,4 миллиарда таблеток "яба" на сумму 8,5 миллиарда долларов.

Успехи Китая в железнодорожном строительстве поражают. На всех диаграммах, начиная примерно с середины 1990-х – начала «нулевых» уходят круто вверх кривые протяжённости железных дорог в КНР, плотности их на 1000 кв. км, объёмов перевозки грузов и пассажиров и так далее. Тем не менее, Министерство железных дорог КНР было расформировано, самого министра приговорили к высшей мере наказания, вызвав у российских патриотов болезненный прилив зависти к китайцам.

Бедняга Лю

Лю Чжицзюнь, занимавший пост министра железных дорог 2003-2011 годы, пострадал из-за того, что набрал взяток на 10,5 млн. долларов. А ещё, как злые языки поговаривают, переписывал госактивы на родственников, семью за границу отправил, владел то ли 30 то ли 300 объектами недвижимости, 16 автомобилями и 18 любовницами (или наоборот). Но мы-то знаем, что всё перечисленное - ерунда какая-то. В России, например, все так делают.

Однако проблема в том, что железнодорожные проекты времён хозяйствования Чжицзюня, в частности, и прежде всего, - запуск скоростных пассажирских поездов, - требовали огромных финансовых вливаний со стороны государства. Железнодорожная отрасль увязла в долгах столь же быстро и надёжно, как летит по скоростной железной дороге Пекин-Шанхай поезд CRH-380A на участке Цзаочжуан — Бэнпу.

Необходимы были реформы, которым всячески и препятствовал министр со своим министерством, которое представляло собой довольно крупное государство в государстве. Могучий Китай долго и безуспешно пытался разделить China Railways, но не мог, Чжицзюнь успешно отбивал атаки недоброжелателей до 2012 года. Но и китайское терпение тоже имеет пределы, и когда долг железнодорожников достиг 418,34 млрд. долларов США, министр был снят, унижен, раздавлен, уничтожен и почти расстрелян - sic transit gloria mundi. Его пример - другим наука.

Затем, в марте 2013 года на очередной сессии Всекитайского собрания народных представителей в Пекине Министерство железных дорог было ликвидировано, регулирующие и контрольные функции переданы Министерству транспорта и создана государственная компания China Railway Corp. (CRC), на которую были повешены долги бывшего министерства и решение других коммерческих задач.

После реорганизации

После своего основания, Китайская железнодорожная корпорация (CRC) взялась за осуществление реформы на рынке логистических услуг. Цель: увеличение грузопотока, прибыли на рынке логистики и грузоперевозок. Предполагается упростить процедуру транспортировки грузов до уровня door to door. Для этого необходимо будет сформировать эффективную систему движения грузовых поездов с большой скоростью, способных доставить груз в день погрузки.

Железных дорог станет больше: правительство КНР уже одобрило план строительства разветвлённой сети дорог.

Объём инвестиций в 2013 году должен составить 690 млрд. юаней, в 2015 году - 3,3 трлн. юаней.

Для привлечения инвестиций, как государственных, так и частных будет сформирован фонд развития железных.

Существенное отличие новой ж.-д. политики Китая заключается в том, что в отрасль будут привлекаться частные инвесторы, муниципальные магистрали смогут взять в управление частные компании. Предполагается, что постепенно на рынке транспортных услуг возникнут региональные компании, которые будут конкурировать между собой и сами вкладывать средства в развитие отрасли.

Они же будут заинтересованы в расширении сети дорог и освоят со временем отдалённые регионы КНР, что, в свою очередь, способствует развитию континентальной экономики страны, которая пока концентрируется в основном на морских побережьях. Китай даже готов к тому, что в железнодорожную отрасль придёт иностранный инвестор и привнесёт свои технологии.

Но на проблему китайских железных дорог нужно смотреть шире, так как реформы в этой отрасли представляют собой аспект гораздо более масштабного проекта, критически важного для экономики страны.

Чтобы стать богатыми

Возможно, Лю Чжицзюнь и дальше продолжал бы полосовать Китай скоростными путями и купил семнадцатый автомобиль для девятнадцатой любовницы, но пришли слишком суровые времена.

Непоколебимая экономика Китая, внушавшая приунывшему в кризис человечеству хоть какую-то надежду на будущее, устала тащить на себе полмира. Темпы роста ВВП в начале 2013 года остановились на предельно допустимых 7,5%. Министр финансов Лоу Цзивэй не так давно посетовал, что темпы могут снизиться и до 6,5%. Конечно, с нашим безудержным ростом в 0-2% китайские 7,5-6,5% кажутся вполне приличными. Но для самого Китая этого мало.

Ожидается снижение темпов роста экономики КНР до 6,5% к началу 2014 года.

О том, что в китайской экономике назревают проблемы, было ясно уже в начале года, многие ожидали, что на мартовской сессии Всекитайского собрания народных представителей будут объявлены реформы. Но кроме ликвидации железнодорожного министерства ни о каких других мерах речь не шла. Позднее, когда стало ясно, что стабилизировать экономику на уровне 7,5% не удастся, собрался на заседание Госсовет КНР, который и решил взяться за дело.

Среди мер, которые должны помочь китайской экономике не затормозиться слишком резко сейчас, предусмотрена отмена НДС для малого бизнеса, снижение пошлин для экспортеров, поддержка стабильного обменного курса юаня.

В перспективе же Китай меняет промышленную политику, переходит от экстенсивного производства к интенсивному: закрывает старые промышленные, металлургические, цементные и другие предприятия и акцентирует усилия на высоких технологиях. И реформы железнодорожного ведомства стали частью фундаментальной реорганизации экономики КНР.

Теперь будет ускорено строительство железных дорог по всей стране, но особенно в центральном и северном регионах – опальный любитель быстрых поездов этому направлению уделял мало внимания…

Итак, в текущем году в Китае планируется ввести в эксплуатацию 5200 километров железнодорожных путей.

К 2015 году должен быть завершён глобальный проект строительства четырёх скоростных магистралей - двух с севера на юг и двух с запада на восток. Плюс к этому, Китай стремится активно осваивать постсоветское пространство, планирует строительство дорог в Кыргызстане, Узбекистане, а также в Юго-Восточной Азии - Вьетнаме, Камбодже, Лаосе, Таиланде.

Известно 25 проектов, которые включены в план развития транспортных систем в 12-ю пятилетку (2011-2015 гг.), среди них - строительство новых железных дорог в Тайюане (Северный Китай), Ланьчжоу (Северо-Западный Китай), Гуанчжоу (Южный Китай), Шэньян (Северо-Восточный Китай), Сямэнь (Восточный Китай), Чанчжоу (Восточный Китай). Вероятно, в скором времени к ним прибавятся новые проекты. В начале июля предполагалось, что общая протяженность железных дорог в КНР достигнет 120 тыс. километров, теперь эти цифры наверняка будут откорректированы в сторону увеличения.

Кстати, несмотря на то, будет в Китае больше железных дорог или нет, темпы роста его экономики всё равно снизятся, так как поддерживать 10%-й или даже 7,5%-й рост экономики долгое время физически невозможно. Крутые перемены могут произойти в случае замедления роста до 3–4% и это вполне возможный сценарий. С далеко идущими последствиями, причём не только и не столько для самого Китая, который занялся, таки, реструктуризацией.

Евгений Новожилов

Тайский бизнес Викром Кромадит предложил сотрудничество красноярскому региональному инновационно-технологическому бизнес-инкубатору (КРИТБИ).

Накануне он побывал в красноярском бизнес-инкубаторе, где ему показали Центр по созданию прототипов, и бизнесмен ознакомился с треми проектами резидентов.

По итогу визита Викром Кромадит отметил, что может выступить мостом между красноярскими компаниями и потенциальными партнерами в Азии.

"Когда вы сотрудничаете с "Амата", вы уверены, что у вас есть рынок сбыта", - уверил бизнесмен.

В свою очередь исполнительный директор КРИТБИ Николай Колпаков отметил, что сотрудничество интересно, прежде всего, с точки зрения сбыта. Оно может открыть путь компаниям-резидентам на азиатский рынок.

Викром Кромадит входит в ТОП-40 самых богатых тайцев по версии журнала Forbes. Компания "Амата", крупнейшим акционером которой является семья Кромадит, больше 25 лет занимается созданием и развитием технопарков в Таиланде и Вьетнаме. Основные направления деятельности технопарков - автомобилестроение, компьютерное производство, биотехнологии и медицинское оборудование. На текущий момент компании, работающие на территории технопарков, обеспечивают 11% ВВП Таиланда.

Напомним, экспедиция "Караван Азии" прибыла в Красноярск в начале этой недели. Маршрут проходит через Таиланд, Лаос, Китай, Россию, Казахстан и Мьянму. Общая протяжённость маршрута составляет более 40 тыс. км, путешествие займёт в общей сложности 7-8 месяцев. В России караван пробудет 51 день.

По данным Министерства по гражданским делам КНР, Китай намерен повысить уровень содержания кладбищ и памятников китайским мученикам, в том числе и за рубежом. Более 100 китайских кладбищ, мемориалов и прочих памятных мест в честь китайских мучеников были созданы в различных странах, в том числе в Южной Корее, Вьетнаме, Лаосе и Танзании. Китайское правительство намерено не только принять меры по защите своих памятных мест за рубежом, но и гарантировать поддержание в надлежащем состоянии иностранных мемориалов, могил и кладбищ, расположенных на территории Китая.

По материалам China Daily.

В ближайшие 7 лет будет построена высокоскоростная железная дорога, которая свяжет Таиланд и Китай. Дорога пройдет через север Лаоса.

Об этом сообщил оргкомитет выставки «Экспо-2020» в Аюйттае,Тайланд, ссылаясь на министра транспорта королевства Чадчарт Ситтипунт.

Выступая с речью в северо-восточной провинции Накорн-Ратчасима, Чадчарт Ситтипунт сообщил, что длина дороги составит 625 км. Она пройдет от Бангкока до провинции Нонг-Кай, затем пересечет реку Меконг от столицы Лаоса Вьентьяна, в то время как со стороны Южного Китая навстречу пойдет высокоскоростная ветка, сообщает НОВЫЙ РЕГИОН2.

На первом этапе будет построен 250-километровый участок от Бангкока до Накорн-Ратчасимы. Далее следует участок от Накорн-Ратчасимы до Нонг-Кай длиной в 375 км, по которому пройдут скоростные поезда для перевозки пассажиров и грузов между Таиландом и Лаосом, а дальше пойдет участок, соединяющий железную дорогу с Китаем.

На весь проект, включая непосредственно прокладку дороги и расходы на логистику, будет потрачено $730 млрд.

Вероятнее всего, железнодорожное соединение привлечет еще больше туристов из Поднебесной, которые на сегодняшний день являются не только одними из основных гостей, но и покупателей недвижимости Таиланда.

Украинский экспорт длинномеров в РФ: «второсортные» перспективы

Российский рынок длинномерного проката вступает в период сильных потрясений, на выходе из которых нас, очевидно, ждет жесткая ценовая конкуренция и «выдавливание» импорта. Косвенным следствием этих тенденций станет повышенная турбулентность на рынках СНГ и переориентация экспортных потоков на близлежащие рынки.

В июне должен начать промышленное производство арматуры и фасонного проката новый мини-завод Новолипецкого меткомбината – «НЛМК-Калуга».С мая 2013 г. предприятие мощностью 1,5 млн т стали и 900 тыс. т проката в год ведет горячие испытания оборудования.

Запуск завода в Калуге позволит дивизиону «НЛМК-Сорт» увеличить производство на 20-25%, до порядка 1,6-1,7 млн. т. Почти вся продукция сортового дивизиона отгружается на рынок РФ, за счет калужского проката планируется обеспечить дефицитный рынок центрального региона, на который приходится более трети потребления сортового проката в России.

Крупнейшие проекты сортовых мини-заводов в РФ в стадии реализации:

Также в текущем году ожидается ввод в эксплуатацию еще 2-х мини-заводов: УГМК в Тюменской области и «Северстали» в Саратовской области, а в следующем году планируется запуск завода «Евраза» в Ростовской области.

«УГМК-Сталь» (дивизион черной металлургии УГМК) уже приступает к горячему опробованию оборудования Тюменского ЭМЗ, ориентированного на рынок Сибири.

Осенью планирует запустить свой сортовой завод, который будет продавать продукцию на рынки Приволжского и Южного ФО, «Северсталь-Балаково».

Завод «Евраза» в Усть-Донецке, который, как ожидается, будет введён в строй в следующем году, также ориентирован на южные округа России.

Таким образом, только за 2012-2013 гг. производственные мощности в секторе длинномерного проката РФ увеличатся на 4 млн. т (включая ряд более мелких проектов) и достигнут 31 млн. т. Потребление же увеличится, в лучшем случае, на 2,5 млн. т – с 16,5 до 19 млн. т. Еще порядка 3 млн. т будет отгружено на экспорт.

По данным М-К, в 2012 г. незагруженные мощности по выпуску сорта в России составили 9,5 млн. т, при уровне импорта в 2,9 млн. т.

Прогноз по рынку на текущий год пока не дает оснований ожидать улучшения ситуации. Разрыв между спросом и предложением продолжает усугубляться: в первом квартале 2013 г. потребление длинномерного проката выросло менее чем на 4%, производство сократилось на 6%, в то время как импорт вырос на 37%.

В числе основных экспортеров длинномерного проката в РФ –«АрселорМиттал Кривой Рог», заводы «Метинвеста» и Белорусский МЗ.

В 2012 г. украинские поставки длинномеров на российский рынок составили около 1,6 млн. т, включая 700 тыс. т арматуры. Всего импорт длинномерного проката в РФ составил 2,9 млн. т, ввоз продукции из Беларуси составляет порядка 600 тыс. т, из Молдовы – менее 200 тыс. т.

В текущем году ожидается рост импорта из Украины до 1,8 млн. т, включая 1 млн. т арматуры. Однако уже в следующем году, с увеличением конкурентного предложения со стороны новых сортовых мини-заводов, украинские поставки длинномеров в РФ могут откатиться до уровня 1,4-1,5 млн. т.

В складывающейся сейчас в данном секторе ситуации импортный прокат станет первой жертвой избыточного предложения. С 2015 г., когда вышеперечисленные мини-заводы в РФ выйдут на полную мощность (это необходимо для скорейшей окупаемости проектов), следует ожидать активных попыток введения мер по ограничению импорта с помощью антидемпинговых расследований.

К слову, в условиях быстрого насыщения рынка и ценовой фактор становится доминирующим. До сих пор тот же АМКР имеет возможность доставить арматуру из Кривого Рога в южные и центральные регионы РФ быстрее и дешевле, чем «Мечел» из Челябинска и «Евраз» из Нижнего Тагила.

Однако с вводом мини-заводов НЛМК, «Северстали» и «Евраза»преимущество в логистике (особенно при поставках в центральную часть РФ), и более низкие расходы на доставку, получают уже российские поставщики.

Для сохранения позиций на рынке РФ белорусскому БМЗ и украинским экспортерам придется снижать стоимость продукции, что может спровоцировать ценовые войны и антидемпинг.

Уже в ближнесрочной перспективе превышение предложения над спросом на российском рынке приведет к перенаправлению избыточных объемов как в другие страны СНГ с растущим потреблением строительного проката (Средняя Азия и Закавказье), так и в дальнее зарубежье.

Однако ситуация на традиционных рынках сбыта украинских длинномеров не столь благоприятна. В ЕС продолжающаяся стагнация строительной отрасли не дает шансов увеличить поставки. Таким образом, единственными доступными для отечественных экспортеров рынками с растущими объемами потребления являются регионы ASEAN (страны Юго-восточной Азии) и MENA (страны Ближнего Востока и Северной Африки). Оба направления перспективны с точки зрения объемов и потенциала для импорта. Совокупный уровень спроса на длинномерную продукцию в этих регионах превысит 75 млн. т, а ожидаемый объем импорта составит 40 млн. т.

Разумеется, на этих рынках есть место и для украинского сортового проката. Однако при поставках в Азию нашим экспортерам приходится нести существенные транспортные расходы, что сказывается на рентабельности продаж. Экспорт на Ближний Восток в последнее время осложнен массовым введением странами протекционистских мер по отношению к импорту, а также растущей конкуренцией со стороны Турции и ряда других стран.

Отметим также, что входящий в состав компании ArcelorMittal украинский«ArcelorMittal Кривой Рог» всего за 5 лет добровольно «сдал» свои позиции на рынках Северной Африки. В лучшие времена в данный регион (Алжир, Марокко, Тунис) отгружалось до 1 млн. т криворожской арматуры и катанки. Однако после того, как хозяином меткомбината стал Лакшми Миттал, украинское предприятие стали «выводить» с североафриканского рынка, чтобы не создавать конкуренцию для алжирского завода ArcelorMittal Annaba. В конечном счете, на сегодня экспорт АМКР в Северную Африку, согласно отчетности предприятия, сократился практически до нуля.

Максим Белов

Дмитрий Медведев встретился с Премьер-министром Финляндии Юрки Катайненом

Стенограмма начала встречи:

Д.Медведев: Господин Премьер-министр, уважаемый коллега, рад возможности в очередной раз сверить часы. Скоро мы можем уже на карте наносить пункты, где мы встречались и обсуждали российско-финляндские отношения, и это очень хорошо.

В целом я считаю, что у нас очень устойчивая динамика. Это касается и торговых связей, и инвестиций. Но нет предела совершенству, мы можем сейчас кое-что обсудить ещё. И хотел бы сразу, в самом начале нашей беседы сказать, что я жду Вас в гости, для того чтобы обсудить и высокие технологии, и другие формы сотрудничества между нашими странами на форуме, посвящённом инновациям.

Ю.Катайнен (как переведено): Уважаемый коллега, я только что посчитал, что мы уже встречались в Лаосе, Хельсинки, Санкт-Петербурге и сейчас здесь, в Киркенесе, а следующий раз – в Москве. Последний раз мы с Вами встречали на Конференции по экологии Балтийского моря. Сегодня мы здесь ищем моторы, приводы для экономического роста. Этот регион как раз является таким мотором.

Я тоже очень высоко ценю беседы по высоким технологиям, потому что я считаю именно такие конкретные способы ведения сотрудничества полезными. И московский форум «Открытые инновации» – это действительно такое событие, к которому мы в Финляндии очень тщательно готовимся. От нас будет очень большая делегация.

Д.Медведев: Мы вас ждём.

В рамках совместной кампании, которая была запущена в апреле этого года, полиция Китая, Лаоса, Мьянмы и Таиланда задержала более 1 100 подозреваемых в совершении 804 преступлений, связанных с транспортировкой и распространением наркотиков.

В ходе совместной компании было конфисковано 2.97 тонн наркотических средств на реке Меконг, самом масштабном торговом пути наркотрафика.

По материалам Xinhua.

Туристическое Управление Таиланда объявляет о начале самого масштабного фестиваля года - Фестиваля Туризма в Таиланде 2013, который пройдет в период с 5 по 9 июня в Экспоцентре IMPACT Arena. Основной темой обсуждения станет стратегическая роль Таиланда в развитии эконмических взаимоотношений между странами, входящими в состав организации ASEAN Economic Cooperation (AEC).

Туристическое Управление Таиланда приглашает все заинтересованные организации принять участие в фестивале и узнать о важных изменениях, которые произойдут благодаря деятельности АЕС к 2015 году. В прошлом году Фестиваль Туризма в Таиланде посетило 180 тысяч гостей. В этом году планируется, что количество посетителей увеличится до 200 тысяч. Как отмечает глава Туристического Управления Таиланда, Сурапхон Светасрени, ТАТ не взимает плату за участие всех заинтересованных лиц.

Китайская навигационная система Beidou расширит свое присутствие в Азиатско-Тихоокеанском регионе после того, как Пакистан станет четвертым зарубежным пользователем системы в конце мая 2013 года.

По словам руководства компании Beijing BDStar Navigation, которая занимается продвижением системы Beidou на международном рынке, для повышения точности системы Beidou планируется построить сеть станций в Пакистане.

Стоимость строительства оценивается в десятки миллионов долларов. После того, как Пакистан подпишет соглашение о сотрудничестве с Китаем, он станет четвертым международным пользователем системы Beidou после Таиланда, Лаоса и Брунея.

По материалам China Daily.

Нация и воинственный дух

Активизация внешней политики Китая в АТР

А.В. Лукин – д. и. н., проректор Дипакадемии МИД России, директор Центра исследований Восточной Азии и Шанхайской организации сотрудничества Института международных исследований МГИМО (У) МИД России.

Резюме: Россия как дружественное Китаю государство должна использовать свое влияние, чтобы националистические тенденции не стали основой китайской внешней политики.

Внешняя политика Китая стала в последнее время более активной на целом ряде направлений, в особенности по отношению к соседям. Это может иметь далеко идущие последствия, и прежде всего для ситуации в АТР. Россия как крупнейший сосед КНР и дружественное государство не может не замечать этих изменений и должна анализировать их возможное развитие.

Китай и Япония: спор вокруг островов

Формальной причиной обострения спора, который тянется несколько десятилетий, стала инициатива Токио о передаче островов Сенкаку (Дяоюйдао) из частной собственности в государственную юрисдикцию. Но существуют и более фундаментальные обстоятельства.

Экономическая и политическая мощь Китая растет, что способствует углублению сотрудничества с основными партнерами, в том числе и с Японией. Объем торговли между двумя странами в прошлом году достиг 345 млрд долларов (в четыре с лишним раза больше, чем, например, российско-японский товарооборот). Торговля с Японией составила 8,5% общего внешнеторгового оборота Китая (второе место после США, не считая Гонконга). Япония – крупнейший инвестор в китайскую экономику, для нее Пекин – ведущий торговый партнер. Казалось бы, двум странам необходимо решительно избегать любых конфликтов. Ведь противостояние нанесет непоправимый ущерб обоим государствам, каждое из которых испытывает экономические сложности. Но прагматические соображения не всегда оказываются определяющими.

По мере укрепления позиций Китай, естественно, становится более активным во внешней политике. В стране звучат голоса, призывающие правительство действовать более напористо в отношении исторических «обидчиков», и прежде всего Японии. Предлагается по примеру Соединенных Штатов использовать армию за рубежом для защиты экономических и политических интересов. Под общественным давлением Пекин расширяет сферу интересов: если раньше речь шла в основном о Тайване, то теперь это и Дяоюйдао, и острова в Южно-Китайском море, и Тибет (где всякие переговоры с далай-ламой, ведшиеся с 80-х гг. прошлого века, в 2010 г. прерваны), и Синьцзян, и вопросы обеспечения ресурсами.

Япония, находящаяся, в отличие от Китая, в геополитическом отступлении, крайне болезненно воспринимает какие-либо уступки. Политик, заговоривший о возможности уступок по территориальным спорам (а они у Японии не только с Китаем, но и с другими соседями: Россией, Кореей, Тайванем), подвергается атакам националистической общественности.

В нынешней ситуации разрастание конфликта вряд ли возможно. Обе страны слишком заинтересованы друг в друге. Но и разрешение конфликта маловероятно. Претензии Пекина к Японии касаются не только территорий, но также интерпретации истории, отказа Токио признать зверства времен Второй мировой войны. Конфронтация и далее будет продолжаться, то затухая, то разгораясь вновь. Если мощь КНР будет нарастать, Пекин может становиться все менее сговорчивым. Если же экономика Китая столкнется с серьезными трудностями, то пекинским руководителям придется заняться более насущными проблемами.

Территориальные споры в Южно-Китайском море

В 2012 г. в связи со спорами о принадлежности нескольких групп островов – Парасельских островов и архипелага Спратли – ситуация в бассейне Южно-Китайского моря (ЮКМ) обострилась, причем немалую роль сыграл более активный подход Пекина. Обострения вокруг спорных территорий, доходившие до вооруженных конфликтов, случались и ранее. Однако в последнее время они все чаще рассматриваются в контексте усиления геополитической мощи Китая. Некоторые государства АСЕАН, опасающиеся могучего соседа, приступили к выработке общей позиции. Ситуацией стремится воспользоваться и Вашингтон, представляя себя как возможного посредника и пытаясь служить противовесом растущему влиянию Пекина.

В июне 2011 г., во время очередной вспышки противостояния вокруг островов, Манила получила от Соединенных Штатов гарантии защиты от Китая и начала вырабатывать с Вьетнамом единую позицию в противодействии «китайской угрозе». Тем не менее в июле 2012 г. «островной вопрос» стал главной проблемой в АСЕАН. Тогда министры иностранных дел на встрече в Пномпене из-за различия точек зрения по островам впервые за 45 лет существования организации не смогли принять заключительного коммюнике. Ответственность возложили на Камбоджу, которая имеет наиболее тесные отношения с КНР. Как представитель страны-председателя камбоджийский премьер Хун Сен заявил, явно повторяя китайскую позицию, о том, что в АСЕАН существует консенсус относительно отказа от интернационализации территориального спора в Южно-Китайском море. Однако президент Филиппин Бенигно Акино (который, кстати, за месяц до этого переименовал Южно-Китайское море в Западно-Филиппинское) уточнил, что его страна намерена оставить за собой свободу рук в вопросах суверенитета.

Борьба в АСЕАН продолжится, сторонников будут искать как Пекин, так и Вашингтон. Рост политической и экономической мощи Китая, с одной стороны, содействует укреплению его позиций, но с другой – стимулирует опасения соседей. Попытки просто «купить» союзников за помощь вряд ли сработают. В отличие от Пекина, Вашингтон играет на реальных страхах соседей Китая, и такая политика может принести больше дивидендов.

Острова в ЮКМ являются камнем преткновения и в отношениях между Пекином и Ханоем. Вьетнам беспокоит усиление бывшего социалистического друга. А поскольку основной геополитический конкурент КНР – Соединенные Штаты, Вьетнаму приходится искать взаимопонимание с бывшим смертельным врагом. США, которые также стремятся найти противовес влиянию Китая в регионе, не менее заинтересованы во взаимодействии с Вьетнамом. В этом плане крайне интересна активизация дискуссии вокруг вьетнамской военно-морской базы Камрань. До 1972 г. американцы использовали ее в войне с вьетнамскими коммунистами. После поражения Южного Вьетнама в 1975 г. база перешла под контроль северовьетнамских войск, а затем была сдана Советскому Союзу на безвозмездной основе. После распада СССР Камрань практически не использовалась и с 1 января 2002 г. в целях экономии была досрочно закрыта и передана Вьетнаму. С 2003 г. начались переговоры о возможности использования Камрани американскими кораблями. В июне 2012 г. заинтересованность в базе подтвердил посетивший ее министр обороны США Леон Панетта, первый шеф Пентагона, побывавший в социалистическом Вьетнаме.

В Пекине планы американо-вьетнамского военного сотрудничества восприняли как очередной шаг по созданию американской системы сдерживания Китая и покушение на его территориальную целостность. Ведь, хотя Соединенные Штаты официально и не поддерживают территориальные претензии Вьетнама, обе страны выступают за возможность международного посредничества, в то время как Китай решительно возражает. Вот почему КНР с большим вниманием отнеслась к планам возвращения в Камрань российского флота. Этот вопрос обсуждался, в частности, в ноябре 2012 г. во время визита во Вьетнам премьера Дмитрия Медведева.

С одной стороны, Пекин с ревностью следит за налаживанием отношений Москвы и Ханоя. Особенно недовольны здесь сотрудничеством российских и вьетнамских компаний по освоению природных богатств шельфа, хотя Москва твердо обещала не вести деятельности на спорных территориях. С другой стороны, пребывание в Камрани ВМФ дружественной России предпочтительнее, чем рассматриваемых как соперника США. Об этом свидетельствует статья в газете «Хуаньцю шибао», издающейся ЦК КПК, с характерным названием «То, что Россия возвращается в Камрань, совсем не обязательно плохое дело». Ее автор считает, что российское военное присутствие в регионе усложнит ситуацию, но может дать Китаю больше пространства для маневра.

Китай и Индия: территориальный вопрос

В отношениях Китая с Индией парадоксальная ситуация: рост экономического сотрудничества не ведет к накоплению политического доверия. В Дели сохраняются серьезные опасения относительно намерений соседа. На любой научной конференции в Индии, где заходит речь о Китае, к нему сразу предъявляется набор часто довольно необоснованных претензий: поддержка Пакистана, стремление стать региональным гегемоном, помощь маоистам в Непале, желание контролировать стратегические отрасли индийской экономики, подавление протестов в Тибете, искусственное создание дисбаланса во внешней торговле (индийский дефицит составляет 40 млрд долл.) и многое другое.

Со своей стороны Пекин недоволен тем, что Дели поощряет деятельность далай-ламы, развивает ядерные вооружения, претендует на роль мощной морской державы. Но в Китае к Индии относятся не так эмоционально, скорее пренебрежительно, удивляясь ее недостаточной экономической развитости и необоснованным внешнеполитическим амбициям.

Слышно эхо старых территориальных споров, причем и здесь Китай все более напорист. Так, в 2008 г. Пекин установил особый визовый режим для жителей спорных территорий (штаты Джамму и Кашмир и Аруначал-Прадеш): визы выдаются на отдельном листе, так как индийский паспорт считается нелегитимным. Индийские власти, крайне недовольные установленной практикой, снимают с самолетов своих граждан, если им выдана такая виза. Официальным же лицам этих территорий визы не выдаются вовсе, что ведет к серьезным дипломатическим конфликтам. Так, военное сотрудничество, едва начавшись, заморожено в 2010 г., после того как главе делегации индийских военных отказали в визе, поскольку он служил в Джамму и Кашмире. Возобновившись в следующем году, военные связи вновь прервались в январе 2012 г., так как въезд в Китай был закрыт члену индийской военной делегации из Аруначал-Прадеш.

На новых электронных паспортах КНР в качестве водяного знака изображается карта страны, где все спорные территории с Индией, а также с государствами АСЕАН обозначены как китайские. В ответ на печатях индийских пограничников появилась карта Индии, где те же земли отмечены как индийские. В целом дефицит доверия между двумя азиатскими гигантами – фактор, способный серьезно дестабилизировать ситуацию в Азии.

Китай и Мьянма: проблемы сотрудничества

В поисках ресурсов крупные китайские государственные компании все чаще нацеливаются на другие страны, выстраивая особые отношения с сырьевыми государствами Африки и Азии, где правят антизападные диктаторские режимы. С ними легче иметь дело: они нуждаются в инвестициях, которые трудно получить на Западе, а реакция собственного населения не имеет значения. Китай выстроил тесные отношения с богатыми нефтью и газом авторитарными режимами в Африке (Ангола и Судан), в Центральной Азии и на Ближнем Востоке, по той же схеме до недавнего времени развивалось сотрудничество с Мьянмой (бывшей Бирмой).

Установив самые тесные связи с бирманской военной хунтой, Пекин занялся активным инвестированием в разработку полезных ископаемых, а также в инфраструктуру, необходимую для их доставки в Китай, а заодно и в военную промышленность, развитие которой способствовало бы сохранению диктатуры у власти. Однако в 2011 г. ситуация изменилась. Под давлением санкций и общественного движения внутри страны военная хунта пошла на либерализацию режима. Одним из результатов мьянманских «гласности» и «перестройки» стал рост традиционных антикитайских настроений, которые ведущим себя по-новому властям уже не так легко было сдерживать. Этим не преминули воспользоваться на Западе. В ноябре 2012 г. Мьянму посетил президент США Барак Обама, еще до визита объявивший о значительном смягчении санкций как знаке поддержки позитивных изменений.

Первым сигналом стало заявление президента У Тхейн Сейна. В сентябре 2011 г. он сообщил, что решил отложить планировавшееся с 2006 г. строительство Мьисоунской ГЭС на севере страны до конца срока своих полномочий. Это крупнейший из проектов строительства семи гидростанций, планировавшихся Китайской энергетической инвестиционной корпорацией (CPI), он предусматривал инвестиции в размере 3,6 млрд долл. и, по утверждениям китайской печати, создавал 50 тыс. рабочих мест. Пекин рассматривал его как важнейшую часть ряда начинаний общим объемом 17 млрд долл., которые включали трубопроводы для транспортировки нефти и газа с южного побережья Мьянмы в китайскую провинцию Юньнань. Кроме того, трубопроводы позволили бы Китаю меньше зависеть от поставок энергоресурсов через небезопасный Малаккский пролив. Однако в Мьянме при обсуждении строительства ГЭС заговорили о риске землетрясений, экологических проблемах, нежелательности переселения людей, а также о том, что большая часть электричества будет уходить в Китай. В результате президент У Тхейн Сейн заявил, что должен «уважать волю народа».

Следующей проблемой стало крупнейшее месторождение медной руды Летпадаум. В середине 2010 г. китайская компания China North Industries Corp. (NORINCO) заключила соглашение о его приобретении с правительством Бирмы. Однако местные жители и предприниматели обвинили китайцев, а заодно и собственные власти в загрязнении рек, уничтожении плодородных полей и буддийских святынь. Китай попытался спасти проекты, надавив на мьянманское руководство. С точки зрения КНР, какие-то святыни мало значат по сравнению с киловаттами энергии, которая принесет счастье модернизации. Но если сегодня уже и власти Мьянмы обеспокоились волей народа, не пора ли вспомнить о ней и в Пекине?

Проблема Меконга

Конфликты, связанные с реками, протекающими по территории нескольких государств, случаются часто. Например, с этим связана постоянная напряженность в Центральной Азии. Вопрос об использовании водных ресурсов Меконга известен меньше, между тем он грозит перерасти в нешуточный конфликт между Китаем и рядом государств Юго-Восточной Азии. Китай, уже имеющий на Меконге (в Китае река называется Ланьцан) две работающие ГЭС, объявил в начале сентября 2012 г. о начале работы третьей – Ночжаду в провинции Юньнань. Для ее строительства построена самая высокая в Азии плотина в 261,5 м и резервуар объемом 21 млн 749 тыс. куб. м на высоте 812 м над уровнем моря. Планируется, что, кроме электроэнергии, система Ночжаду будет способствовать контролю над наводнениями и навигацией. По плану девять генераторов ГЭС мощностью 650 мегаватт каждый будут вырабатывать до 5850 мегаватт электроэнергии. Строительство ведет китайская государственная корпорация «Хуанэн».

В Китае такие грандиозные проекты не редкость. Они часто сопровождаются переселением десятков тысяч человек, уничтожением исторических поселений, изменениями тысячелетних исторических пейзажей и стока рек. Китайское правительство считает, что все окупают экономические выгоды: дешевая электроэнергия, а также новые возможности по предотвращению наводнений и регулированию стока. Недовольство же местных жителей и критика защитников окружающей среды быстро подавляются. Но ситуация с Меконгом принципиально иная. Здесь протестуют не собственные граждане, с которыми разговор короткий, а соседние государства. Они боятся, что эта и другие китайские ГЭС на Меконге вызовут быстрые изменения в уровне воды в четырех государствах нижнего течения. А между тем от Меконга зависит благосостояние около 60 млн человек. Опасения уже высказываются на высшем уровне. Во Вьетнаме говорят, что, как показывают некоторые исследования, дельта Меконга, дающая пропитание 18 млн человек, впервые за многотысячелетнюю историю начинает уменьшаться. В Китае утверждают, что строительство ГЭС не имеет к этому отношения, так как только около 16% стока Меконга идет из Китая. Напряженность накладывается на другие претензии соседей. В результате многие из них начинают видеть выгоду в наращивании военного присутствия в регионе США как некоторого баланса активности КНР. Характерно, что в упомянутой речи вьетнамский президент также говорил о сотрудничестве государств нижнего течения Меконга с Соединенными Штатами и Японией.

Раскол элит или смена настроений общества?

Нынешнюю активизацию внешнеполитического курса Пекина многие связывают с возрастающим влиянием военных и силовиков в политическом руководстве. Народно-освободительная армия Китая (НОАК) всегда была плоть от плоти китайского народа, то есть Коммунистической партии Китая (КПК). Точнее, фактически это была одна организация – со времен гражданской войны большинство политических лидеров были и военачальниками. Естественно, что и противоречий между армией и партийным руководством быть не могло, военные всегда были главной опорой власти, в том числе в деле подавления внутренних беспорядков.

По мере развития государственности армия стала превращаться в профессиональный институт, хотя и контролируемый политическим руководством, но имеющий собственные интересы. И сегодня некоторые наблюдатели отмечают признаки разногласий военных с политиками. Обострение конфликта с Японией вокруг островов, похоже, усилило этот тренд. Так, генерал-майор Ло Юань, заместитель начальника отдела международных военных исследований Китайской академии военных наук, член Народного политического консультативного совета, предлагает начать партизанскую морскую войну против Японии, используя сотни рыбацких судов, а сами спорные острова, которые сейчас контролируются Токио, превратить в китайский военно-морской полигон. Он также призывает отказаться от послевоенных договоров с Японией и захватить спорные острова силой. «У нации без воинственного духа нет будущего», – заявил он в конце октября 2012 г. на конференции в Шэньчжэне.

Модернизация вооруженных сил с самого начала была важнейшей составляющей политики реформ. Сегодня это самая многочисленная армия мира (около 2 млн 250 тыс. человек), военный бюджет КНР – второй в мире (более 100 млрд долларов). Китайские военные, почувствовав новую силу, естественно, желают ее где-то применить (в этом они не отличаются от военных во всем мире), и, кажется, международных миротворческих операций, в которых НОАК в последнее время активно участвует, им мало. Они призывают ответить на прошлые обиды, критикуют политические власти за неэффективность и коррупцию, а те, видимо, не желая вступать в конфликт с армией, отвечают вяло, ссылаясь на то, что Китай – свободная страна, и каждый волен высказывать любое мнение (во что, естественно, мало кто верит).

Подобные настроения военных являются обычными в развивающихся государствах. Они привлекательны для населения, зачастую разочарованного неразберихой, которая ассоциируется с политиками, и также выступает за «порядок». Не будучи вовремя поставлены под контроль, генералы способны и на решительные действия против руководства, якобы неспособного защитить «национальные интересы». Но КНР – не среднестатистическая страна. Приход к власти националистов в военных мундирах будет катастрофой и для мира, и для самого Китая. Против него объединятся все соседи, да и не только. Об экономических реформах, которые напрямую зависят от отношений Пекина с внешним миром, можно будет забыть. Впрочем, надо полагать, что новое руководство страны понимает проблему и продолжит политику реформ Дэн Сяопина, а также его линию на твердый политический контроль над военными.

Другой причиной внешнеполитической активности считается рост влияния общественного мнения. В 80-е гг. прошлого века оно в основном ориентировалось на западные ценности, хотя порой и своеобразно понятые. Подавление антиправительственных выступлений конца 1980-х гг. в сочетании с успехами экономического развития привело к усилению авторитарно-националистических тенденций. Поначалу многие китайцы поверили официальной пропаганде о том, что особая, китайская демократия (читай, авторитарный режим) в большей степени способствует экономическому развитию и повышению благосостояния людей, чем вызывающие «беспорядок» западные идеи. Затем часть общества пошла даже дальше правительства: возникли идеи «нового авторитаризма» и особых, конфуцианских ценностей китайского народа.

Эта тенденция привела к обвинениям властей в «мягкости» и неадекватной защите национальных интересов. Открыто критиковать руководство в Китае затруднительно, но можно пропагандировать идеи, не вполне совпадающие с официальной риторикой. Китайские лидеры публично провозглашают верность курсу Дэн Сяопина на скромность и обеспечение мирных условий внутреннего развития, но авторы многих публикаций призывают армию (по примеру Америки) активно защищать экономические интересы за рубежом, подключиться к обеспечению страны необходимыми ресурсами, проявлять большую активность в Мировом океане, прорывая кольцо, в которое якобы берут КНР Соединенные Штаты. Дело дошло до призывов передать Китаю права распределения мировых ресурсов на том основании, что китайцы продемонстрировали большую успешность в развитии, чем другие народы, и им присуще исконное чувство справедливости.

Раньше на эту тенденцию указывали в основном иностранные наблюдатели, но недавно практически о том же говорил один из ведущих китайских экспертов-международников, директор Института международных отношений Пекинского университета Ван Цзисы. В интервью японской газете «Асахи» он отметил, что политика властей в нынешнем Китае идет вразрез с общественным мнением. Руководство настроено «очень благоразумно и трезво», заявляя, что Китай все еще является развивающейся страной, которой далеко до американской мощи и даже до второй позиции в мире. Но, «согласно одному из популярных взглядов, Китай уже превзошел Японию как номер два и не должен бояться бросать вызов Америке… Китай должен вести себя в мире, беря пример с США, быть готовым использовать военное и экономическое оружие, чтобы заставить другие страны принять законные китайские требования. Сторонники этой точки зрения утверждают, что Пекин “слишком мягок” в отношениях с Соединенными Штатами, Японией или Филиппинами. Они с ностальгией вспоминают эру Мао, когда Китай, как они считают, не боялся бросать вызов окружающему миру». Хотя подобные мнения не отражают официальной позиции, они начинают влиять на внешнюю политику, заставляя руководство расширительно трактовать национальные интересы КНР.

* * *

Активизация внешнеполитического курса Китая, который успешно развивается уже более 30 лет, – явление закономерное. Однако возможности можно применить как на благо всеобщему миру и безопасности, внося больший вклад в усилия по поддержанию стабильности в АТР, так и во вред. Россия как дружественное Китаю государство должна использовать свое влияние, чтобы националистические тенденции не стали основой китайской внешней политики. Москва заинтересована в тесном, взаимовыгодном сотрудничестве с Китаем и другими государствами Азии. Это необходимо для решения задач ее собственного развития, и прежде всего подъема Сибири и Дальнего Востока страны. Недопустима ситуация, когда России придется выбирать между теми или иными экономическими и политическими партнерами, она хотела бы поддерживать конструктивные отношения со всеми. Поэтому в ее интересах мирное решение проблем региона путем взаимных компромиссов. Любые конфликты в АТР, а тем более втягивание в них, ей не нужны. Поэтому курс Москвы должен быть направлен не на поддержку отдельных сторон, а на создание эффективной системы безопасности для всех.

Китай. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 1 мая 2013 > № 886281 Александр Лукин

Лесные рейнджеры таиландского заповедника "Кенг Крачан" в провинции Пхетчабури подтвердили властям, что в диком стаде обнаружен редчайший белый слоненок, заявил в четверг губернатор провинции Пхетчабури Монтхиан Тхонгнит.

Белый слон (со шкурой светло-розового цвета) встречается в природе чрезвычайно редко. В странах Юго-Восточной Азии он традиционно считается символом власти и процветания. По древним законам, которые в несколько измененном виде исполняются и теперь, белый слон может принадлежать только королю. Наиболее значимым живым королевским символом считается белый слон мужского пола.

Белого слоненка случайно обнаружил фотохудожник, работавший в заповеднике, на сделанной им самим фотографии стада. В момент съемки он не увидел слоненка, и только когда начал просматривать сделанные за два дня снимки, обнаружил на одном из них "маленького белого слона".

"Мы увеличиваем число патрулей в заповеднике в два раза в связи с тем, что информация о наличии белого слоненка в диком стаде слонов в заповеднике нашла подтверждение. Сейчас главное, чтобы слоненок не достался браконьерам. По первоначальным данным, слоненок мужского пола", - заявил чиновник в выступлении по местному радио.

При многих королях ныне царствующей таиландской королевской династии Чакри в Таиланде рождались и передавались монархам белые слоны. Однако в течение последних десятилетий единственный белый слон в регионе был обнаружен в 1989 году в Лаосе. Появление нового белого слона может повысить идеологический престиж Таиланда в Юго-Восточной Азии, считают таиландские эксперты. Евгений Беленький.

Глобальное стальное потребление-2013: ч. 1 (Азия и Америка)

В текущем году увеличение мирового спроса на сталь в целом будет соответствовать росту ВВП, и составит примерно 3%. В Азии самые высокие темпы роста потребления покажут экономики Китая, Индии и блока ASEAN, в Америке – США и страны Южной Америки.

Глобальный рост ВВП замедлился в 2012 г. до 3,2%, что привело к спаду во многих отраслях, потребляющих сталь, прежде всего, в строительстве. В 2013 г. рост мировой экономики, по оценкам МВФ, составит 3,3%. При этом МВФ ожидает медленных темпов роста ВВП – в 1,2% для развитых экономик, исключая США (2,2%), и более быстрый прирост для развивающихся стран – 5,3%, в т.ч. 8% у Китая.

Прогноз МВФ по росту мирового ВВП в 2012-13 гг., к уровню пред. года:

Демонстрировавший ранее самые быстрые темпы роста блок БРИКС в последние 2 года замедлился в своем развитии, и его обгоняют такие региональные объединения как ASEAN (Ассоциация государств Юго-Восточной Азии) и CIVETS. Последнее объединяет группу развивающихся стран (Колумбию, Индонезию, Вьетнам, Египет, Турцию и Южную Африку) с быстро растущим внутренним потреблением, ростом среднего класса, дешевой рабочей силой (дешевле, чем в Китае и Индии) и большой базой молодого занятого населения.

Динамика стального потребления по регионам мира в 2012 -2013 гг.:

Динамика спроса по ряду крупнейших стран-потребителям, млн. т:

Азия

В Китае среднегодовой прирост потребления снизился с 60 млн. т в 2004-2009 гг. до 30 млн. т в 2010-2012 гг. Согласно долгосрочным прогнозам, рост потребления будет продолжаться, хотя и более медленными темпами, достигнув своего пика на уровне около 755 млн. т в 2017 г.

Динамика прироста видимого потребления в КНР, млн. т

Спрос на металлопродукцию замедляется вслед за снижением темпов экономического роста, ключевыми факторами которого является политика правительства по ограничению роста цен на недвижимость. Во избежание возникновения «пузыря» в жилищном секторе власти сдерживают бюджетные инвестиции в стройсектор, равно как и заимствования местных правительств.

В 2013 г. рост китайской экономики будет сопоставим с прошлогодним. Основные факторы роста потребления стали – восстановление экономической активности, проекты строительства доступного жилья (на стройсектор приходится свыше 50% потребительского спроса) и инвестиции в новые проекты железнодорожной инфраструктуры. Использование длинномерного проката будет продолжать расти быстрее, чем плоского, отражая лучшие перспективы развития строительной отрасли по сравнению с машиностроением.

Правительство в 2013 г. планирует построить шесть миллионов домов в рамках программы доступного жилья. Кроме того, должен быть реализован целый ряд инфраструктурных проектов, в том числе, по строительству метро, аэропортов, гидро-, атомной энергетики и плотин.

Ожидается также рост спроса на сталь со стороны железнодорожного сектора, который находится в центре внимания государственных органов. К 2015 г. в стране должно быть построено 120 тыс. км новых ж/д путей.

В судостроительной промышленности объем производства упал на 10% в прошлом году, перспективы на 2013 г. пока оставляют желать лучшего. Перспективы роста в секторах бытовой техники и автомобильной промышленности также сомнительны.

В Японии, несмотря на ожидающееся ускорение роста ВВП (принят план финансового стимулирования экономики в размере $225 млрд.), в 2013 г. ожидается снижение объема потребления – примерно на 2% - до 63 млн. т. Основными драйверами роста металлопотребления являются подъем в стройсекторе (реконструкция и строительство нового жилья) и стабильный спрос со стороны автопрома (в минувшем году объем производства легковых авто вырос на 19%, до 5,554 млн.). По предварительным оценкам, в 1 квартале текущего фингода (март-июнь) объем потребления составит 23,5 млн. т (-2% к АППГ).

В Южной Корее внутренний спрос в текущем году может вырасти на 2%, до 56 млн. т, однако основные потребляющие сектора не смогут значительно улучшить показатели. Спрос со стороны судостроительной промышленности в этом году, скорее всего, снизится (в 2012 г. экспорт продукции в секторе упал на 30%), поскольку отрасль все больше проигрывает борьбу китайским конкурентам.

Аналогичные тенденции ожидаются в строительной индустрии и машиностроении. Единственным сектором, где ожидается рост потребления, должен стать автопром. В 2012 г. Южная Корея сохранила 5 место в мире по выпуску авто – 4,55 млн. ед.

В Индии в 2013/2014 финансовом году спрос на сталь вырастет на 4%, до 76 млн. т после зафиксированного в 2012/2013фингоду прироста в 3,3%.

Динамика прироста видимого потребления в Индии, млн. т:

Согласно проекту национальной стальной политики, 2025/26 фингоду внутренний спрос на готовый прокат вырастет до около 202 млн. т – при условии ежегодного роста ВВП на 7% за указанный период, или до 233 млн. т, если рост ВВП будет на уровне 8%.

Рост стального спроса в Индии в значительной степени является результатом госинвестиций в объекты инфраструктуры. Однако в течение последних лет закупки стали со стороны потребляющих отраслей, таких как инфраструктура и недвижимость, остаются слабыми. Толчок к увеличению потребления должны дать объявленные правительством реформы, целью которых является упрощение разрешений на реализацию новых бизнес-проектов.

В объединении ASEAN с 1998 по 2011 г. среднегодовой рост потребления стали составил 10%. По итогам 2012 г. объем потребления составил примерно 56,4 млн. т с ростом к предыдущему году в 8%.

В 2013 г. при сохранении прошлогодних темпов роста объем стального потребления в ASEAN составит 57,5-58 млн. т, что соответствует примерно 5-6% росту экономик объединения.

Динамика прироста видимого потребления в ASEAN, млн. т:

В Таиланде, крупнейшем потребителе в ASEAN, в 2013 г. потребление стали, согласно прогнозам, увеличится на 7%, составив 17,5 млн. т. В минувшем году спрос на сталь вырос на 13%, и достиг 16,4 млн. т.

В 2013 г. рост ВВП замедлится до 4,6% по сравнению с 6,4% в минувшем году. Стальной спрос останется сильным, учитывая высокий спрос со стороны строительства (продолжаются работы по восстановлению разрушенной наводнением в конце 2011 г. инфраструктуры) и автопрома. В 2012 г. внутренние продажи автомобилей подскочили на 80%, до 1,4 млн. шт, в результате политики правительства по субсидированию клиентов, впервые покупающих автомобиль.

Объявленная в Таиланде крупнейшая в ее истории 7-летняя инвестпрограмма стоимостью $90 млрд. будет стимулировать стабильный долгосрочный стальной спрос. Программа предусматривает масштабное строительство инфраструктурных проектов, в частности, возведение объектов по предотвращению наводнений, гидроэлектростанций, создание сети высокоскоростных железных дорог и других инженерных проектов.

Еще один крупный региональный потребитель – Индонезия – в текущем году надеется на ускорение экономического развития благодаря инвестиционному плану, включающему широкий спектр инфраструктурных проектов, в том числе платные дороги, аэропорты и железные дороги. Правительство поставило задачу повысить ВВП до $ 4,5 трлн. к 2025 году, что позволит стране войти в число 10 крупнейших экономик мира. Такой план обеспечит поддержку и стальному потреблению, объем которого в 2012 г. вырос на 9%, до 11,9 млн. т. Рост ВВП в 2013 г. планируется на уровне 5-6% после роста на 6,2% в 2012 г.

Во Вьетнаме зафиксирован рост потребления на 9%, до 10,6 млн. т. В текущем году металлурги надеются на возобновление спроса стройсектора, который в минувшем году упал на 10%. Спад на рынке недвижимости продолжается с 2009 г. В 2013 г. в стране планируется рост экономики на уровне 5,5%, внутренний спрос, по прогнозам VSA, вырастет на 2-3%, поскольку сложности в экономике сохраняются.

Экономика Филиппин выросла на 6,6% в 2012 г., это наивысший в ASEAN показатель, наряду с Таиландом. Согласно прогнозам Всемирного банка, в 2013 г. рост ВВП составит 6,2% и 6,4% в 2014 г.

В Малайзии потребление стали в текущем году должно составить, по прогнозам, 8,7 млн. т, что выше уровня предыдущего года на 8%. В 2014 г. ожидается ускорение роста спроса до 9,1 млн. т.

Потребление стали в Сингапуре в 2012 г. осталось на уровне предыдущего года – 3,8 млн. т. В нынешнем году ожидается ускорение развития экономики, в т.ч., благодаря созданию зоны свободной торговли с ЕС. Сингапур является воротами на 600 млн. рынок ASEAN.

Динамика потребления в странах ASEAN, млн. т:

Северная Америка

Экономики NAFTA в 2012 г. демонстрировали более высокие темпы роста, нежели в ЕС и большинстве стран Азии. Это привело к повышению спроса на сталь, основным драйвером которого стал рост автопрома. В ближайшие годы потребление в регионе будет расти на 3-5%.

В США потребление выросло до 96,5 млн. т, хотя все еще отстает от уровня докризисного 2007 г. на 10%.

Динамика прироста видимого потребления в США, млн. т:

Обнародованный Белым домом план строительства инфраструктуры для модернизации дорог, мостов и портов в США (стоимостью $ 100 млрд.) должен иметь прямое влияние на повышение спроса на сталь.

В 2013 г., как ожидается, видимое потребление стали в США вырастет на 3%, до 99 млн. т. В стране прогнозируется высокий спрос в секторах энергетики и автомобилестроения. В автопроме в 2013 г. ожидается рост продаж автомобилей до 15,3 млн. по сравнению с 14,5 млн. в минувшем году. В 2012 г. также появились явные признаки подъема в строительной отрасли. В январе 2013 года объем строительства нового жилья подскочил на 24% в годовом исчислении.

В Мексике в 2012 г. видимое потребление стали составило 24 млн. т, что на 15% выше уровня 2011 г. В текущем году, по оценкам Canacero, потребление может вырасти на 5%, до 25,18 млн. т – на фоне высокого спроса со стороны таких секторов как выпуск бытовой техники, промышленного оборудования и транспортных средств.

Мексиканский автопром выпускает 2,3 млн. ед. в год. Стройсектор, поддерживаемый госинвестициями в инфраструктуру, растет на 10-15% в год. Дополнительным драйвером потребления является реализация проектов по поставкам нефти и газа. На сегодня к реализации готовятся 8 трубопроводов общей стоимостью $8 млрд., строительство которых потребует 1,5 млн. т труб. Еще почти столько же проектов находится в проработке, а в целом, инвестиции в строительство трубопроводов могут превысить $15 млрд.

Латинская Америка

В 2012 г. видимое потребление в странах Латинской Америки и Карибского бассейна достигло 64,6 млн. т, на 3% выше, чем в 2011 г. Рост был в основном обусловлен подъемом в Чили (+22%) Перу (+18%) и Мексике (+15%). Ожидается, что потребление в 2013 г. вырастет на 4%, и достигнет 67 млн. т.

В Бразилии видимое потребление готовой продукции в 2012 г. выросло всего на 0,5%, до 25,2 млн. т (60% приходится на плоский прокат). Несмотря на то, что в стране реализуется ряд проектов по подготовке к Чемпионату мира по футболу в 2014 г. и Олимпийских Игр 2016 г., внутреннее потребление растет меньшими, чем ожидалось ранее, темпами. Однако в 2013 г. ожидается ускорение роста ВВП страны до 3-4% по сравнению с 0,9% в 2012 г.

Правительство планирует реализацию ряда проектов, в т.ч. инвестиции в $26 млрд. в инфраструктуру портов, плохое состояние которых сдерживает рост экономики. Средства пойдут в модернизацию и расширение существующих портов и строительство новых, что позволит поднять конкурентоспособность экспорта. В 2013 г. стальное потребление вырастет до 26,4 млн. т (+4%), включая порядка 1 млн. т импорта.

Динамика прироста видимого потребления в Бразилии, млн. т:

В следующей части - о перспективах потребления в MENA, ЕС и СНГ

Игорь Жигир

ВОДИТЕЛЯМ МОПЕДОВ И КВАДРОЦИКЛОВ ПОНАДОБЯТСЯ ПРАВА

В России будет введена новая категория водительских удостоверений. Ожидается, что закон может быть принят уже на следующей неделе

На легкие мопеды и квадроциклы теперь будут нужны права: Госдума приняла во втором чтении законопроект, который вводит новую категорию водительских удостоверений.

Пометка "М" дает право управлять мопедом или квадроциклом объемом двигателя не более 50 кубических см. Такие права можно будет получить с 16 лет, после сдачи экзаменов в ГАИ.

При этом водителям, имеющим права любой другой категории также разрешается управление этими видами транспорта.

По статистике как минимум каждое пятое ДТП в России провоцируют водители мопедов младше 18-ти, не знающие ПДД. Если законопроект примут, то спрос на мопеды и маломощные квадроциклы несколько снизится, зато движение в Москве станет безопаснее, отмечает Михаил Тихонычев, руководитель мотосалона Mopeda.net.

"Для меня, как владельца мотосалона, это несколько невыгодный закон. Статистики нет, но покупают и дети, и взрослые, и дедушки, которые катаются на своих дачах. До 20 лет - в Москве процентов 40 покупателей. И у многих нет ни прав категории "А", ни правил дорожного движения они не знают".

Между тем, в вопросе необходимости выдачи водительских прав на мопед международная практика очень разнится. Так, в странах Азии, как и пока в России, для вождения мопедов никаких специальных документов не требуется. Скутера до 50 "кубиков", которые могут развивать скорость до 100 км в час - основной вид транспорта в таких странах как Лаос, Вьетнам, Камбожда, Индия. Там редко встретишь машину, она стоит дорого, а 250 долларов за мопед для местных вполне приемлемая сумма.

Европейская практика отличается от азиатской. Например, в Испании нужны особые права для управления маломощными мотоциклами до 125 кубов. Для объема свыше нужны уже другие права. И для мощных мотоциклов третьи.

Однако, если у водителя есть права категории "В", он может водить легкие мотоциклы без всяких дополнительных разрешений. Во Франции права на мопеды получают с 16 лет, в Англии и Германии передвигаться на мопеде без прав также запрещено. В России подобная норма может появиться весьма скоро. Ожидается, что закон может быть принят в целом уже на следующей неделе

ТЭТЧЕР: ЭПОПЕЯ ОСВОБОЖДЕНИЯ

Даже если бы она просто стала премьер-министром и ничего больше не сделала, она бы вошла в историю как первая женщина лидер страны с мужским истеблишментом. Но это было бы не в ее характере

Скончалась Маргарет Тэтчер, "железная леди", первый премьер-министр Великобритании - женщина, автор "тэтчеровской революции", самая, возможно, крупная политическая фигура Запада нашего времени.

Сейчас, более тридцати лет спустя майских выборов 1979-го года, когда она стала премьер-министром, Тэтчер отдают дань и ее поклонники, и противники. "Красный Эд" Миллибанд, лидер лейбористов, которого многие упрекают в излишней левизне, признал: "И я, и [лидер либералов, заместитель премьер-министра] Ник Клегг, и Дэвид Камерон, мы все сформировались под влиянием Маргарет Тэтчер".

Тони Блейра, приведшего лейбористов к победе в 1997 году, критики называли верным продолжателем дела тэтчеризма. Рассказывают, что когда несколько лет назад Тэтчер спросили, какое у нее в политической жизни главное достижение, она коротко ответила: "Тони Блейр". А сменивший Блейра Гордон Браун, когда зашаталась устоявшаяся было власть лейбористов, организовал визит Тэтчер на Даунинг-стрит, чтобы для прессы сфотографироваться вместе с легендарной и непобедимой.

О том, что она была и осталась непобедима тоже сейчас вспоминают. После трех подряд беспрецедентных побед на выборах, ее вытолкали свои же тори, и не партия, а заговорщики в кабинете - британском политбюро. Даже на последней баллотировке в партии по выборам лидера, она набрала больше голосов, чем ближайшие конкуренты. Кто пожелает провести аналогию с заговором против Горбачева, не ошибется.

Конечно, британский кабинет - это не советское политбюро. Решения, чтобы провести их в жизнь, приходится отстаивать перед парламентом, прессой, обществом. И от поражения вертикаль власти никак не гарантирована.

И вот здесь и возникает главный вопрос, который занимал меня еще с давних, юношеских почти времен, когда я приехал в Англию начинающим корреспондентом. А как же она побеждала на свободных демократических выборах?

Это было начало тэтчеровской эпохи, экономика еще не вышла из "зимы тревоги нашей" - фраза из "Ричарда III", которая закрепилась за периодом острого кризиса в Англии 70-х. Электричество подавалось с перебоями, мусор не убирали, мертвых не хоронили. Делами тогда заправляли профсоюзные боссы государственного сектора. Правая пресса их называла "баронами", но можно было бы и "олигархами". Тэтчер еще только начинала борьбу со всесильными тред-юнионами и за приватизацию экономики. Безработица росла, подходила к трем миллионам, делового оживления не наблюдалось. Второй нефтяной кризис 1979 года только произошел, и о том, как радикально изменит судьбы Великобритании нефть и газ Северного моря, вдруг ставшая рентабельной, еще рано было судить.

Мне, как и многим, тогда, казалось, что Тэтчер не устоит. Я бегал по собраниям левых молодежных организаций, ходил на митинги в Гайд-парк, говорил с рабочими-забастовщиками и студентами-леваками, прибегал в офис со звездочками в глазах и писал о скорой победе британского рабочего класса.

Но уже тогда смущало другое: при всей лютой ненависти к ней со стороны левых, многие спокойные и рассудительные говорили, а что, правильно она делает, что этих остолопов работать заставляет. Да у нас же вся страна разучилась работать.

Политтехнологи, работавшие на Тэтчер, нашли жилу, которая проходила по всему телу нации, - стремление к личной свободе, тяга к самостоятельности, способности самим стоять на ногах, самим вести собственное дело и отвечать за себя. Тэтчер к ним обращалась, с ними побеждала.

Как и в СССР, многие не понимали, что свобода требует ответственности, что с ног обстоятельства могут сбить, что, бывает, жестоко с человеком жизнь обходится.

И все же, когда Тэтчер говорила, как рачительная домохозяйка, что стране, как и семье, нельзя больше тратить, чем зарабатываешь. Что и менеджер, и рабочий больше стараются на частном предприятии, чем на государственном. Что за своим частным домом человек лучше ухаживает, чем за предоставленным муниципалитетом. Что свобода и права личности выше свобод и прав государства. Ее слушали, когда она это говорила и когда приходилось выбирать - ее выбирали. А левые все больше становились неэлекторабельной силой.

Социализм в своей отдельно взятой стране Тэтчер победила.

Победила настолько сокрушительно, что и сейчас, в разгар банковских скандалов, оккупайства и споров о том, за счет кого и чего выруливать из кризиса, даже самые левые из левых опасаются возвращения к дотэтчеровским понятиям. Таким, например, как провалившийся супер-налог на богачей во Франции. Или деприватизация. Когда с нынешними подростками говоришь, им, с нокиями, айфонами или гэлэкси в карманах, совершенно невозможно втолковать, как это было возможно, чтобы всеми телекоммуникациями в стране заправляла одна государственная компания.

В этом суть "тэтчеровской революции" - в освобождении. Освобождение - главное в ее наследии.

Когда во время одного из московских визитов, на Тэтчер напали в прямом эфире три лучших советских журналиста-британиста с вопросами о безработице, страданиях рабочих и разгосударствлении экономики, она их на глазах миллионов наших телезрителей втоптала по самое ничто. Безработные открывают собственные динамичные компании, рабочие приватизируют дома, две трети британцев стали собственниками своего жилья, закрываются неэффективные устаревшие производства, а приватизированные предприятия процветают.

То интервью еще много говорит о Тэтчер как женщине. Ее вспоминают сегодня всегда по-королевски ухоженной, ни в чем не старавшейся маскироваться под мужчину. Прическа, жемчуга, платья, сумка (в Англии есть даже музей сумок Тэтчер!), высокие каблуки - все было дамское. Но все непреодолимо превосходящее. Окружающие мужчины непременно выглядели на ее фоне тюфяками-недотепами, что подчеркивал и скромно остававшийся в тени муж Деннис. Французской президент-социалист Миттеран, говорят, так отозвался о Тэтчер: "la bouche de Marilyn, le regard de Caligula" - у нее "рот Мерилин Монро и взгляд Калигулы". Миттерану, жившему тайно на две семьи, в наблюдательности не откажешь.

А ветеран британской политической журналистики Джон Сарджент, не раз пикировавшийся с Тэтчер, рассказывал, как один раз во время официальной поездки опростоволосился. В самолете подали обед, он - тучный довольно человек - только расположился с аппетитом его слопать, как в салон корреспондентов вошла Тэтчер. Сарджент вскочил - и обед полетел на пол. Тэтчер поцокала языком и принялась сама все подбирать, мол, что с вас, с мужиков-вахлаков взять. Ну вот как потом острые вопросы задавать?

Это о революции в самой Англии.

Но, конечно, под тэтчеровской "революцией" понимают прежде всего ведущую, прямо-таки драматическую роль "железной леди" в развороте политических судеб Запада и Востока. Экономические реформы правительства Тэтчер, а затем и "рейганомика" в США, остановили упадок Запада, казавшийся многим у нас в СССР необратимым, чуть ли не завершающим этапом предвиденного Лениным "общего кризиса капитализма". Даже аббревиатура такая была в советском политологическом обиходе - ОКК.

Сейчас почти забылось, а во второй половине 70-х Америка переживала тяжелое послевьетнамское похмелье, в Иране произошла исламская революция, посольство США было разгромлено и его сотрудники взяты в заложники, спецоперация по их спасению позорно провалилась. В Никарагуа к власти пришли сандинисты, поддерживаемые Кубой и СССР.

Куба отправила в Африку крупные военные силы на поддержку, не без советской помощи, антиколониальных повстанческих сил в Анголе и Мозамбике. Вьетнам, поддерживаемый Советским Союзом, разгромил китайское военное вторжение, утвердил свое решающее влияние в Камбодже и Лаосе. В ФРГ господствовала ostpolitik, во Франции Жискар д'Эстен оставался большим другом Брежнева. Экономика СССР бумствовала на сибирском газе и нефти. В магазинах, по крайней мере, московских, был выбор костюмов, пальто, шотландского виски и французских коньяков. В общем, казалось, что все сбывается по Вещему Олегу: так громче, музыка, играй победу! Мы победили, и враг бежит, бежит, бежит!

Тэтчер сначала казалась какой-то нелепой аберрацией, смешной "железной леди", больше пригодной для карикатур, нежели для серьезного разговора.

Потом, в декабре 79-го, начался афганский кошмар. Позже осуществлялась авантюра с размещением ядерных ракет СС-20 в восточной Европе. Картер устроил бойкот московской Олимпиады в 1980-м. Тэтчер, нужно отдать ей справедливость, не запрещала спортсменам ехать в Москву, оставила на усмотрение федераций. Бегуны Себастьян Кое (он, теперь лорд, в прошлом году был главой оргкомитета лондонской олимпиады), Стив Оветт и Алан Уэллс, брассист Дункан Гудхью стали героями олимпиады.

Позже, победа Рейгана на выборах 1980-го (тоже у нас хихикали: американцы дошли - голливудского актеришку в президенты выбрали). Рейган стал близким союзником и конфидантом Маргарет Тэтчер, слушал ее, заражался ее напором и решимостью, а еще важнее - уверенностью и аргументами в спорах со своими же твердолобыми в Америке. Это последнее, малоизвестное в истории рейгановского периода, только недавно раскрыли биографы президента.

Мне кажется, в "особых отношениях" Англии-США Тэтчер повела первую скрипку во время Фолклендской войны 1982 года. О той войне до сих пор много споров - и по военным, и по политическим, и по моральным ее аспектам. Сейчас одно ясно - что она была ключевым поворотным событием "второй холодной войны" 1979-85 годов. Показала, что Запад и готов, и умеет драться. Что профессиональная, хорошо обученная армия побеждает "срочников" даже при неблагоприятных условиях и при равном, примерно, вооружении. Рейган и его окружение пытались убедить Тэтчер не горячиться, не идти на вооруженное столкновение. Тэтчер с возмущением отвергла уговоры: когда речь идет о свободе, никаких компромиссов не может быть.

Я упрощаю, конечно, но ненамного. Не так однозначно все было, но ощущение, если не нашего превосходства, то немощи Запада - было. Готовность Англии дать отпор - это было главное, это в корне изменило атмосферу. После вторжения в Афганистан, появления Рейгана, Тэтчер и папы Иоанна Павла II как-то все стало совершенно наоборот разворачиваться. Мы еще посмеивались, когда Newsweek вышел с обложкой Empire Strikes Back - по фотографии отплывающей к Фолклендам британской эскадры наложено название фильма из серии "Звездных войн". Но вот в несколько недель Британия на другом конце света разгромила превосходящую по численности и близкую по качеству вооружений армию Аргентины, и мы серьезно задумались.

Когда в советской прессе мы в 82-м освещали сначала конфликт, а потом и войну, непросто было объяснить ее причины, еще труднее было "занять сторону". Великобритания - одна из основных капиталистических стран, классический империалист. В прессе мы привычно политику "британского льва" ругали. Но тут ее суверенная территория подверглась явной агрессии. Аргентина поставляла в СССР продовольствие и зерно. Но во главе ее стояла военная хунта. Все это было как-то "неправильно".

Как трудно было объяснить и природу северо-ирландского конфликта. ИРА - это кто, национально-освободительное движение или террористы? Когда большой дом-гостиницу в центре города взрывают, погибают люди, Тэтчер чудом осталась жива, - это что, справедливый акт возмездия или чистой воды теракт?

Или вот другой урок Тэтчер. Когда в 1983 году США вторглись на Гренаду, островное карибское государство, где происходило нечто похожее на кубинскую революцию, Рейган ничего не сообщил о своих планах Тэтчер. Она сочла это предательством, тем более, что главой государства там оставалась формально королева Великобритании. Она позвонила Рейгану и отчитала его как нашкодившего мальчишку. Очевидцы рассказывают, что Рейган слушал, не пытаясь вставить и слова, потом отнял от уха телефонную трубку, поднял ее так, чтобы всем в кабинете было слышно, что говорит Тэтчер, и, зажмурившись от удовольствия, сказал: "Ну правда, как она хороша!"

Отношения на много месяцев испортились. До тех пор, пока не настала пора новых отношений с СССР эпохи Горбачева.

Нам, журналистам и аналитикам, уже не на уровне политической верхушки, а в масштабе всей страны, так же трудно было и с "горбиманией" на Западе, и с огромной популярностью Тэтчер в СССР.

Популярность Горбачева за границей не давала ему плюсов дома, а ненависть многих англичан к Тэтчер до сих пор поражает русских в Англии. Здесь, на Западе, неприязнь к Горбачеву среди многих русских так же трудно объяснять, как и популярность Тэтчер в России.

И все же. Вспомним другое: с того чем начиналось. С настроения волнующей свежести, смелой новизны и открытости. Как продолжилось - это другая история. Один российский комментатор, например, едко заметил, что "Горби" просто не повезло с нами, с народом, зато нам повезло с ним.

Тогда после короткого ужаса андроповского правления, когда и у них, и у нас стали "мыслить о немыслимом" - то есть о реальности всеобщей ядерной войны, наступил такой же короткий убаюкивающий маразм черненковского секретарства. Афган продолжался, ощущение кризиса нарастало.

И вдруг, в декабре 1984-го, мы увидели новое, свежее лицо будущей России. Горбачев, еще не генсек, но явно уже наследник кремлевского престола, приехал в Лондон с коротким, чуть ли не секретным визитом. У них с Тэтчер прошла небольшая встреча - лицом к лицу. И после на весь мир прозвенело свежо и ободряюще тэтчеровское: "Мне нравится мистер Горбачев. Мы можем вместе делать дело".

С этого началась "горбимания".

С этого начался конец холодной войны. Началось освобождение. Двадцатый век кончался с надеждой.

Если что не так вышло, не будем винить Тэтчер. "The lady's not for turning, - как говорила она в одной из своих самых знаментых речей. - Даму не разворачивают". "If you want a U-turn, you turn. - Хотите разворачиваться - разворачивайтесь сами".

Российским инвесторам в Индокитае не хватает государственной поддержки в условиях жесткой конкуренции с китайским бизнесом, заявил РИА Новости в субботу координатор межпарламентской группы, замглавы комитета Госдумы по науке Алексей Чепа (СР), принявший на этой неделе участие в работе российско-камбоджийской и российско-лаосской межправкомиссий по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству.

Заседание российско-камбоджийской группы проходило в первых числах апреля в столице Камбоджи Пномпене, а российско-лаосской - завершилось в пятницу в древней столице Лаоса городе Луангпрабанге.

"У нашего торгового и инвестиционного сотрудничества с Камбоджей и Лаосом... есть несомненные общие черты. С обеими странами и обоими народами у нас существуют истинно дружеские отношения, как на государственном уровне, так и на уровне личного восприятия. Эти отношения - великолепный потенциал для делового сотрудничества", - сказал депутат.

Однако, добавил он, есть и еще одно сходство: сотрудничество российского бизнеса с партнерами из этих трех стран развивается в условиях жесткой и интенсивной конкуренции с инвесторами из стран региона, прежде всего Китая.

"Нашему бизнесу в этом регионе не хватает мощной государственной поддержки, такой, как та, которой пользуются, например, китайские предприниматели. Им правительство КНР помогает и на политическом уровне, и кредитами. Наше государство тоже поддерживает национальный бизнес, но на фоне такой конкуренции этой помощи пока недостаточно, а ведь нашим бизнесменам иногда приходится буквально прошибать стены, чтобы осуществить тот или иной проект", - сказал Чепа. Евгений Беленький.

К 2015 году Россия и Таиланд могут выйти на товарооборот в 7 млрд. долларов

"Россия и Таиланд могут поставить перед собой амбициозную цель выйти на показатели товарооборота между странами в объеме как минимум 7 млрд. долларов к 2015 году", - заявил Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров в ходе пятого заседания Смешанной Российско-Таиландской комиссии по двустороннему сотрудничеству.

Открывая заседание, глава Минпромторга, в частности, сказал: "Таиланд является одним из важнейших торговых партнеров России в Юго-Восточной Азии. В 2011 году двусторонний товарооборот превысил 4 млрд. долл. Для закрепления положительной динамики необходимо в тесной координации и на системной основе продолжить работу над совершенствованием договорно-правовой базы отношений. На рассмотрении сторон находится внушительный пакет документов, который можно было бы подготовить к подписанию в ходе предстоящих контактов".

"Вместе с тем, - добавил глава Минпромторга России, - товарооборот - не самоцель. Важно качественное наполнение нашего сотрудничества. В этой связи необходимо направить совместные усилия на диверсификацию структуры товарооборота, повышение доли высокотехнологичной продукции. Что касается инвестиционной составляющей, считаем целесообразным активизировать переговорный процесс по согласованию протокола о внесении изменений в соглашение поощрении и взаимной защите капиталовложений, который был подписан в 2005 году".

Денис Мантуров отметил, что в инвестиционном секторе уже созданы определенные "точки опоры", например, в сфере агропромышленного сектора. Также, по его мнению, мы должны эффективнее использовать такие инструменты как Деловой Совет, торгово-промышленные палаты двух стран. "Только за счет объединения усилий торговых экономических операторов мы можем получить положительный результат", - убежден Денис Мантуров.

"У нас есть хороший потенциал в развитии взаимодействия между нашими странами в таких областях как энергетика, транспорт, промышленная кооперация, сельское хозяйство, сотрудничество в сфере медицины и фармацевтики и развитие региональных связей. Перспективы видим и в энергетической сфере", - подчеркнул глава Минпромторга России. "Мы заинтересованы в продвижении российской авиационной техники, в первую очередь речь идет о возможности поставок самолетов и вертолетов. У наших иностранных партнеров, в том числе из регионов Юго-Восточной Азии, уже востребован самолет "Суперджет-100". За первые месяцы этого года Россия уже поставила две машины в Индонезию и в Лаос", - отметил Денис Мантуров.

"Важное направление - туризм. Количество посещающих Вашу страну российских туристов ежегодно возрастает. В этой связи считаю правильным создать рабочий орган под эгидой нашей смешанной российско-таиландской комиссии», - предложил Министр.

Паттайя и Бангкок близки к тому, чтобы стать новыми «горячими точками» на рынке недвижимости Таиланда.

Активное развитие инфраструктуры привело к подъему на жилищном рынке страны, сообщает Property Community. Правительство планирует выделить около $72 млрд. в течение следующих четырех лет на развитие крупных проектов – таких, как новая система железнодорожного сообщения между северными провинциями Таиланда, включая Чанг Май и Бангкок. Проекты Ассоциации стран Юго-Восточной Азии (ASEAN), такие, как открытие зон свободной торговли, также будут способствовать росту иностранных инвестиций в Таиланде, считают специалисты Knight Knox International.

Министерство туризма и спорта сообщило, что более 22 млн туристов, посетивших Таиланд в 2012 году, отдыхали в основном в популярных Бангкоке и Паттайе. Недвижимость последней становится все более востребованной среди инвесторов: только во второй половине 2012 года было запущено строительство более 7 тысяч новых единиц жилья, 69% из которых уже раскуплены. Эксперты уверены, что продажи возрастут после открытия парка водных аттракционов Cartoon Network, которое состоится в 2013 году.

Столица страны изобилует дворцами, храмами и традиционными уличными рынками, что делает ее привлекательной как для инвесторов, так и для туристов. Журнал Travel & Leisure Magazine признал Бангкок лучшим городом для отдыха в 2012 году. Застройщики и агенты по недвижимости утверждают, что квартиры, приобретенные здесь в 2011 году, выросли в цене на 12% за год. Эксперты также утверждают, что инвесторы расширяют ареалы покупки недвижимости, выбирая объекты не только в центре Бангкока, но и на периферии.

"Суперджету" нужно время

Источник: "Компания"

В последние годы отечественное гражданское авиастроение в лице Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) часто критиковали за неспособность конкурировать с лидерами мировой авиаиндустрии.

Однако с начала года поток негатива значительно усилился, а его фокус пришелся на главный и наиболее перспективный проект ОАК - региональный самолет Sukhoi Superjet 100. Если эта критика ставит целью смену руководства и приоритетов корпорации, то предлагаемая альтернатива, скорее всего, превратит наш авиапром в сборочную площадку для иностранной авиатехники.

Момент для критики выбран самый неподходящий: с начала 2013 г. стартовали экспортные поставки SSJ 100 вне рамок СНГ. Первые самолеты уже переданы лаосской авиакомпании Lao Central и индонезийской Sky Aviation. На очереди прорыв в Америку, где российскую технику ждет мексиканская Interjet. Суммарно эти три авиаперевозчика заказали 35 SSJ 100, что составляет 20% всего портфеля заказов этой машины.

Заказы демонстрируют высокий уровень доверия иностранных клиентов к новой российской технике. Sky Aviation не отказалась от контракта с нашим производителем даже после катастрофы опытного SSJ 100 в ходе демонстрационного полета под Джакартой в мае 2012 г., когда погибли 14 сотрудников этой авиакомпании. В ходе расследования индонезийские власти признали, что причиной крушения стала не неисправность самолета, а человеческий фактор, и разрешили эксплуатацию SSJ 100 в своей стране. Вскоре примеру Индонезии последовали и авиационные власти Лаоса, валидировавшие сертификат типа российского самолета в декабре 2012 г.

В этой ситуации раздувание истории с приостановкой Росавиацией эксплуатации четырех из десяти самолетов SSJ 100 "Аэрофлота" из-за технических проблем сильно подрывают авторитет программы. Этот запрет действовал менее недели, после чего все воздушные суда возобновили полеты. Разработчик SSJ 100 - компания "Гражданские самолеты Сухого" - смогла быстро идентифицировать технические дефекты, выявленные в ходе эксплуатации лайнеров, и устранить их, показав, что лечение "детских болезней" SSJ 100 идет в рабочем порядке. На самом деле эта история подтверждает тот факт, что, в отличие от российских гражданских лайнеров предыдущего поколения, система технической поддержки SSJ 100 такая же современная, как и сам самолет.

С проблемами на начальном этапе эксплуатации сталкиваются многие новые модели авиатехники. Наш SSJ 100, перевозящий пассажиров менее двух лет, является просто образцом надежности по сравнению, например, с новыми Boeing 787, эксплуатация всего парка которых была приостановлена с середины января из-за случаев возгорания ионно-литиевых батарей. Если проблема быстро не решится и запрет окажется долговременным, то уже скоро не только нынешние, но и потенциальные эксплуатанты Boeing 787, в число коих входит и "Аэрофлот", будут вынуждены искать временные альтернативы этому лайнеру. Другой недавно введенный в эксплуатацию пассажирский борт Airbus A380 также не избежал проблем. В 2010 г. в части парка пришлось производить замену двигателей, в 2012 г. концерн Airbus за свой счет менял дефектные детали в элементах креплений обшивки крыла ряда машин, где были найдены микротрещины.

Критики любят говорить о постоянных задержках программы SSJ 100 и ее неумеренных финансовых аппетитах, забывая при этом, что разработка самолета стартовала на заре 2000-х, по сути, на "останках" отечественного авиапрома. С начала 1990-х отрасль не имела ни гражданских, ни оборонных внутренних заказов и держалась исключительно за счет экспортных поставок военной авиатехники. Под создание SSJ 100, впервые в истории российского авиапрома изначально осуществлявшееся в соответствии с международными стандартами, пришлось, по сути, проводить технологическую и логистическую революцию производственных мощностей. И не только завода "Сухого" в Комсомольске-на-Амуре, где дислоцируется площадка по окончательной сборке самолета. В программу уже вовлечены крупные производственные площадки ОАК в Новосибирске, Воронеже и Ульяновске, а также производитель двигателя SaM146 для этого самолета - НПО "Сатурн". Более того, широкая международная кооперация при создании SSJ 100 стала моделью для следующего российского прорывного проекта - программы магистрального самолета МС-21.

Пока не очень ясно, кто стоит за критиками ОАК и программы SSJ 100, но уже понятно, какая альтернатива предлагается российскому авиапрому. Это похоже на то, что произошло с нашим легковым ав-томобилестроением, уже практически полностью перешедшим на сборку иностранной продукции. Такие же проекты теперь предлагается осуществить и в авиастроении. В феврале в интервью агентству "Рейтер" глава ГК "Ростех" (бывшие "Российские технологии") Сергей Чемезов заявил о том, что госкорпорация ведет переговоры с канадской Bombardier о создании в Ульяновске совместного предприятия для сборки турбовинтовых пассажирских самолетов Bombardier Q400. Как объяснил господин Чемезов, первоначально самолет предполагается собирать из импортных комплектующих, а потом часть из них будет выпускаться на российских предприятиях, в первую очередь входящих в структуру "Ростеха". Ориентировочная стоимость этого проекта составит $100 млн.

Этот проект подается как более быстрая и дешевая альтернатива собственной разработке в том же классе, хотя имеются свои схожие программы на стадии серийного производства - Ил-114 или Ан-140. Однако будет ли он таким при всей кажущейся простоте?

Тут можно вспомнить почти идентичный по бизнес-модели проект, организуемый дочкой "Ростеха", корпорацией "Оборонпром". В 2008 г. последняя договорилась с англо-итальянским производителем AgustaWestland о сборке в РФ легких вертолетов AW139 для местного рынка. Однако на освоение сборки из импортных комплектов ушло более четырех лет. Первый AW139 российской сборки поднялся в воздух только в конце 2012 г., но до сих пор на него нет заказчиков. Так стоит ли в поиске быстрой прибыли покупать иностранные лицензии, жертвуя при этом собственным конструкторским и производственным опытом?

Подобный подход вполне в духе нынешней российской сырьевой экономики, при которой в обмен на энергоресурсы страна начинает импортировать все, от продуктов питания до авиатехники. И вполне в духе окологосударственного бизнеса, ориентированного на броские мегапроекты, позволяющие быстро освоить бюджеты и отрапортовать о достижениях, не задумываясь о том, будут ли они иметь какое-либо долгосрочное значение.

Понятно, что отдача от инвестиций в столь технологичную отрасль, как авиастроение, не может быть быстрой. Наоборот, они закладывают потенциал индустрии на долгие годы вперед. ОАК создана не так давно, в 2006 г., и технологические и организационные преобразования, проведенные ею в российском авиапроме за последние годы, сопоставимы по значимости с советской индустриализацией 1930-х. Их результаты уже заметны в военной области. Предприятия ОАК вполне справляются со стремительно растущими объемами гособоронзаказа, который в 2012 г. был выполнен на 100%. Гражданский сегмент, по всей видимости, "выстрелит" чуть позже, хотя первые успехи заметны уже сейчас. В предыдущие десять лет весь российский авиапром выпускал не более дюжины гражданских самолетов в год, а в прошлом году ОАК поставил заказчикам уже 16 воздушных судов. Половина из них пришлась именно на SSJ 100, который де-факто является флагманом российского авиапрома и, по всей видимости, останется им на ближайшие годы.

Два года для самолета - не срок, а только период избавления от "детских болезней". Западные бестселлеры Boeing 737 и Airbus A320 летают уже не по одному десятку лет, и их конструкция и характеристики доведены практически до совершенства. Так, может, стоит дать и SSJ 100 время возмужать, а не разменивать богатый потенциал отечественного авиастроения на красивые, но бесполезные для будущего отрасли проекты лицензионной сборки?

Выставка Thailand Travel Mart Plus - крупнейшее выставочное мероприятие Королевства Таиланд для корпоративных клиентов, пройдёт с 5 по 7 июня 2013 года в выставочном центре IMPACT, расположенном в провинции Таиланда - Муанг Тхонг Тхани (Muang Thong Thani).

Организаторы выставки ТТМ+ ожидают принять 344 покупателя из 51 страны мира, включая Индию, Великобританию, Россию и США. На мероприятие также были приглашены несколько крупных buyer-ов из Аргентины, Белоруссии, Эстонии, Индонезии, Казахстана, Латвии, Мьянмы и Украины. 156 покупателей впервые примут участие в данном мероприятии.

Глава Туристического Управления Таиланда, Сурапхон Светасрени, прокомментировал эту новость следующим образом: «В этом году выставка отмечает свою 12-ую годовщину. Количество посетителей в этом году увеличилось вдвое, а сама индустрия туризма претерпела феноменальные изменения. В этом году наша главная задача - это развитие нишевого рынка туризма по мере вступления в новую эпоху маркетингового развития. Таким образом, мероприятие ТТМ+ было организовано в соответствии с актуальными тенденциями на рынке и с целью свести вместе правильного покупателя и правильного продавца».

В этом году было выделено четыре ключевых рыночных сегмента: экотуризм, гольф, медицинский туризм и туризм с целью проведения свадьбы и медового месяца. На сегодняшний день уже зарегистрировано 318 организаций, включая 232 отеля, 23 туристических оператора, 17 компаний из союза субрегиона Большого Меконга (Greater Mekong Subregion), 14 предприятий сферы развлечений, 8 свадебных агентств, 7 медицинских организаций, 5 ассоциаций, 4 экологические организации, 2 гольф клуба и 2 транспортные компании.

23 марта 2013 года Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером PK-ECL индонезийской авиакомпании Sky Aviation выполнила первый внутренний коммерческий полет из Макассара (ранее Уджунг Паданг) в Соронг.На данный рейс было зарегистрировано 67 пассажиров, при этом полет занял около двух часов.

Первый серийный самолет Sukhoi Superjet 100 прибыл в аэропорт базирования авиакомпании Sky Aviation - Халим Перданакусума 27 февраля 2013 года: ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" передали Sukhoi Superjet 100 с серийным номером производителя 95026 авиакомпании. 20 марта, после оформления всех необходимых документов, самолет выполнил перегоночный рейс из Джакарты в Макассар для подготовки к первому коммерческому рейсу в Соронг.

Генеральный директор Sky Aviation, Крисман Тариган на церемонии передачи самолета в феврале сказал: "Наша страна - это архипелаг, включающий многочисленные острова. Жизненно важно обеспечить транспортное соединение между ними. Среднемагистральный Sukhoi Superjet 100 - превосходное решение данной проблемы, в то время как другие самолеты обслуживающие эти маршруты нерентабельны для Sky Aviation. Многие аэропорты Индонезии оснащены короткими взлетно-посадочные полосами, что подразумевает определенные ограничения для самолета, в то время как Sukhoi Superjet 100 соответствует этим особенностям, поскольку длина взлетно-посадочной полосы для SSJ100 составляет меньше чем 1800 метров".

В 2011 году на международном авиационно-космическом салоне МАКС ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и индонезийский авиаперевозчик Sky Aviation подписали контракт стоимостью 380 миллионов долларов CША на поставку 12 самолетов SSJ100 в период с 2012-2015 гг. Компоновка (конфигурация) первых трех самолетов включает 12 мест бизнес-класса и 75 эконом-класса. Исходя из предпочтений заказчика остальные самолеты будут поставлены в компоновке: 8 мест бизнес-класса и 90 эконом-класса.

Следующая поставка Sukhoi Superjet 100 планируется во втором квартале 2013 года.

Sky Aviation выполнила первый коммерческий полет на Sukhoi Superjet 100

24 марта 2013 года Sukhoi Superjet 100 авиакомпании Lao Central, базирующейся в Лаосской Народно-Демократической Республике, успешно выполнил первый коммерческий полет по маршруту из столицы страны - Вьентьян во второй крупнейший город Лаоса - Луангпхабанг.

На рейс было зарегистрировано 60 пассажиров, при этом полет занял около 30 минут.

Lao Central планирует поставить Sukhoi Superjet 100 как на внутренние, так и международные маршруты из Лаоса в Бангкок, Ханой, Хошимин, Сингапур и другие направления в Юго-Восточной Азии.

В марте 2011 года ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и авиакомпания Lao Central подписали договор на поставку трех самолетов и опционом на шесть Sukhoi Superjet 100 в двухклассной компоновке: 8 - бизнес-класс и 85 - эконом-класс.

На прошлой неделе представители Embraer заявили, что рассчитывают на заметный рост спроса на 70- и 76-местные региональные самолеты на рынке США. Это связано со снижением эффективности эксплуатации 50-местных самолетов, которые традиционно использовались американскими перевозчиками на внутренних линиях на протяжении многих лет. Другой авиапроизводитель - Bombardier Aerospace - также прогнозирует смещение предпочтений авиакомпаний в сторону более крупных и эффективных региональных джетов. Один только сегмент 60-99-местных самолетов в ближайшие 20 лет увеличится на 270%. Данные тенденции приведут к росту спроса на квалифицированных ТОиР специалистов и повлияют на переподготовку текущего поколения технических специалистов на востребованные типы ВС.

Фредерико Курадо, генеральный директор Embraer, недавно отметил, что реструктуризация авиапарка американских перевозчиков будет одним из основных источников спроса на новые типы региональных судов. По прогнозам производителя, в ближайшие годы в США потребуется несколько сотен новых региональных самолетов. Bombardier также активно развивается в сегменте крупных региональных ВС. В декабре 2012 авиакомпания Delta Air Lines заказала 40 самолетов типа CRJ900 с опционом на 30 судов. В феврале 2012 года российская лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" заказала 32 машины типа CS300 с опционом на еще десять подобных машин.

"Американские авиакомпании активно обновляют устаревающий авиапарк региональных самолетов. Развитие региональной авиации и стремление максимально оптимизировать свой флот подталкивает перевозчиков переходить на самолеты нового поколения. Схожие тенденции наблюдаются и за пределами Северной Америки. Ожидается, что Европа сохранит спрос на крупные региональные ВС. Это включает и страны СНГ, где несколько новых самолетов семейства E-Jet уже эксплуатируется местными операторами. После сертификации CRJ 700/900/1000 и E190/195 российский рынок также открылся крупным иностранным региональным ВС. Потенциал данного сегмента в России составит несколько сотен самолетов в ближайшие 20 лет", - прокомментировал Дайнюс Сакалаускас, заместитель главы FL Technics Training.

Помимо Embraer и Bombardier занять свою долю на рынке крупных региональных ВС пытаются и другие производители. Уже в конце текущего года китайская Comac планирует поставить свой первый из 300 заказанных самолетов типа ARJ-21. Mitsubishi Aircraft Corporation также планирует выйти на рынок со своим 70-90-местным MRJ. Первые поставки данного самолета планируются на 2015 года. Российский производитель "Гражданские самолеты Сухого" уже представил рынку свой Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) и активно развивает его продажи. В марте 2013 года лаосский перевозчик Lao Central и индонезийская Sky Aviation ввели в эксплуатацию свои первые SSJ100, а в скором времени свои SSJ100 получит и мексиканская лоу-кост авиакомпания Interjet.

Переходя на новые типы крупных региональных судов, авиакомпании влияют на рынок труда - это касается как собственных авиационных технических специалистов, так и технического персонала провайдеров ТОиР.

"Конечно, часть технических специалистов сможет поддержать процесс обновления авиапарка мировых авиакомпаний. Существуют различные программы переподготовки, к примеру, переподготовка с CRJ 200 на CRJ 900 не займет более двух месяцев, включая теоретическую и практическую часть. Однако переподготовка - это эффективное решение в краткосрочной перспективе. Текущее поколение специалистов постепенно уходит на пенсию, и на фоне растущего спроса на крупные региональные ВС на рынке определенно будет чувствоваться дефицит опытных кадров. Нехватка квалифицированного персонала и/или сети учебных центров может негативно сказаться на развитии послепродажного обслуживания новых типов региональных ВС и, соответственно, их перспективности. Поэтому производителям, авиакомпаниям и провайдерам ТОиР следует внимательно отнестись к вопросу подготовки необходимого количества технических специалистов", - заключил Д. Сакалаускас.

Стальное потребление в АСЕАН: у азиатских «тигров» проснулся аппетит

В 2012 г. объединение АСЕАН продемонстрировало один из самых высоких среди регионов мира прирост стального потребления – на 8%. По итогам нынешнего года, при сохранении текущей динамики – а для этого есть все основания – спрос на сталь в АСЕАН достигнет 60 млн. т.

По предварительным данным SEAISI (South East Asia Iron & Steel Institute), по итогам минувшего года объем видимого металлопотребления в объединении АСЕАН (10 стран Юго-восточной Азии) увеличился на 7,6%, до 56,4 млн. т.

Лидером по приросту потребления стал Таиланд: +13,9% в годовом исчислении, у Вьетнама – 9,9%, у Индонезии – 8,8%. Малайзия и Филиппины показали незначительное увеличение спроса на сталь – на 1,7% и 2,2% соответственно. Спрос на сталь в Сингапуре снизился на 4,9% в годовом исчислении.

Стальной баланс АСЕАН в 2012 г., млн. т:

Источник: по данным SEAISI

Объем выплавки стали в 2012 г. сократился в большинстве стран региона, за исключением Филиппин. На фоне роста спроса и снижения внутреннего производства значительно – на 8% – вырос импорт, объем которого почти достиг 37 млн. т.

Половина регионального импорта полуфабрикатов поступила из России, при этом объем поставок в минувшем году вырос на 1 млн. т. Второй крупнейший поставщик этой продукции в АСЕАН – Украина.

В 2012 г. зарегистрировано значительное увеличение импорта длинномерной продукции из Китая – почти вдвое. В частности, импорт сортового проката увеличился на 70% . Импорт арматуры и катанки из КНР увеличился более чем вдвое, до более 1 млн. т. Основным источником импорта горячекатаного листа в АСЕАН также был Китай, поставки которого выросли на 3%, до уровня 1 млн. т. Импорт этой продукции из Японии вырос на 10% до 800 тыс. т.

Япония стала крупнейшим источником импорта для г/к рулонов, 40% от общего объема импорта данной продукции в регион. В 2012 г. импорт из Японии и Южной Кореи вырос на 15% год к году и 8% в годовом исчислении, соответственно, в то время как импорт из Китая увеличился на 45%.

Стальной экспорт из АСЕАН в 2012 г. сократился на 22%, до 6 млн. т в 2012 г. Спад внешних поставок показали все страны объединения, за исключением Сингапура. Экспорт стали из Малайзии сократится почти на 50%, до около 700 тыс. т. Из Вьетнама – снизился на 32%, до менее 1 млн. т, из Индонезии – на 7% в годовом исчислении, до 1,1 млн. т. Экспорт стали из Таиланда в минувшем году сохранился на уровне 1,2 млн. т.

Динамика потребления в странах АСЕАН, млн. т:

Источник: данные SEAISI

В 2013 г. при сохранении прошлогодних темпов роста объем стального потребления в АСЕАН составит 60-61 млн. т.

В Таиланде, крупнейшем потребителе в АСЕАН, в 2013 г. потребление стали, согласно прогнозам, увеличится на 7%, составив 17,5 млн. т.

В 2013 г. стальной спрос по-прежнему останется сильным, учитывая высокий спрос со стороны строительства (продолжаются работы по восстановлению разрушенной наводнением в конце 2011 г. инфраструктуры) и автопрома. В 2012 г. внутренние продажи автомобилей подскочили на 80%, до 1,4 млн. шт, в результате политики правительства по субсидированию клиентов, впервые покупающих автомобиль.

В минувший вторник правительство Таиланда утвердило семилетнюю программу займов общим объемом в $62 млрд. на масштабные инфраструктурные проекты, среди которых – строительство четырех высокоскоростных железнодорожных веток от Бангкока на север, юг и восток королевства, по которым будут курсировать 200 поездов.

Еще один крупный региональный потребитель – Индонезия – в текущем году надеется на ускорение экономического развития благодаря инвестплану, включающему широкий спектр инфраструктурных проектов, в том числе платные дороги, аэропорты и железные дороги. Правительство поставило задачу повысить ВВП до $ 4,5 трлн. к 2025 году, что позволит стране войти в число 10 крупнейших экономик мира. Такой план обеспечит поддержку и стальному потреблению, объем которого в 2012 г. вырос на 9%, до 11,9 млн. т.

Во Вьетнаме в минувшем году зафиксирован рост стального потребления на 9%, до 10,6 млн. т. В текущем году местные металлурги надеются на возобновление роста потребления со стороны строительного сектора, который в минувшем году показал 10% падение. В целом же спад на рынке недвижимости продолжается с 2009 г., из-за чего Вьетнам уступал в последние годы в темпах стального потребления многим соседям по АСЕАН.

В 2013 г. в стране планируется рост экономики на уровне 5,5% после 5,08% в 2012 г. Внутренний спрос, по прогнозам Vietnam Steel Association, вырастет на 2-3%, поскольку сложности в экономике сохраняются.

Экономика Филиппин выросла на 6,6% в 2012 г., это наивысший в АСЕАН показатель, наряду с Таиландом. Согласно прогнозам Всемирного банка, в 2013 г. рост ВВП составит 6,2% и 6,4% в 2014 г.

В Малайзии потребление стали в текущем году должно составить, по прогнозам, 8,7 млн. т, что выше уровня предыдущего года на 8%. В 2014 г. ожидается ускорение роста спроса до 9,1 млн. т.

Потребление стали в Сингапуре в 2012 г. осталось на уровне предыдущего года – 3,8 млн. т. В нынешнем году ожидается ускорение развития экономики, в т.ч., благодаря подписанию договора с ЕС о создании зоны свободной торговли. Сингапур имеет население всего в 5 млн., однако одновременно является воротами на 600 миллионный рынок АСЕАН. ВВП страны в 2013 г., по прогнозам, увеличится на 1,5% после роста на 1,2% в минувшем году.

Георгий Карпенко

Глава Минпромторга Денис Мантуров: «В наших магазинах больше трети товаров будут российскими - без всякой принудиловки»

Источник: "Комсомольская правда"

Сможем ли мы заменить китайский ширпотреб своей продукцией, есть ли у нас шанс догнать Запад по технологиям?

Когда встречаешься с человеком, ответственным за все, что производит наша страна, то первым делом хочется его проверить. А сам-то он как поддерживает отечественного производителя?

- У меня есть российские костюмы, которые вы абсолютно не отличите от тех, что сделаны итальянскими кутюрье, - говорит Денис Мантуров. - И мне не то что не стыдно, мне почетно но-сить российскую продукцию, рекламировать ее на себе.

- То есть наша легкая промышленность вполне себе жива...

- Есть бренды - торговые сети и производители применяют специальные маркетинговые ходы, - которые кажутся импортными - па-залини там какой-нибудь и так далее...

- А на самом деле?

- Это все российские производства! И вы никогда не ошибетесь, если посмотрите на шильдик. По российскому законодательству производитель обязан писать, в какой стране это произведено. И там написано: «Сделано в России».

- А может, к русским названиям вернуться? Вот были же знаменитые «Парижская коммуна», «Большевичка»...

- А некоторые из этих брендов по-прежнему живут, процветают и развиваются. Это не преувеличение. Буквально в декабре прошлого года в Ростовской области мы проводили совещание по проблемам легкой промышленности. Я попросил организовать импровизированную выставку отечественной продукции. Я был - вот честно вам говорю - искренне удивлен, как много мы производим хороших вещей. Мы просто мало внимания уделяли и уделяем этой отрасли. Но я беру на себя обязательства развивать легкую промышленность!

- Я ведь эти ваши слова записываю...

- Записывайте! Я от своих слов никогда не откажусь. И все мои обещания пока всегда исполнялись.

- Прямо так и хочется с вами заключить пари...

- Можем и поспорить! Только не спрашивайте у меня завтра же результат. Хорошо?

- Хорошо.

- Дайте мне какое-то время.

- Сколько? Год, два?

- Через год мы сможем с вами подводить какие-то промежуточные итоги. А реально мы должны выйти на достойный уровень про-изводства качественных товаров легкой промышленности через три, максимум четыре года. Основной конкурент - это недобросовестный производитель. Тот, кто делает некачественный, а потому дешевый товар. В ближайшее время мы сформируем спецкомиссию по борьбе с контрафактом. Но главное - нужно смотреть самим, что вы покупаете.

- Нет китайскому ширпотребу - покупай российское?

- Да! Покупай российское! А еще лучше по-другому: «Сделано в России, сделано с душой!» Неплохой бренд? «Сделано с душой!» То же самое есть и во многих других странах - у них целые департаменты, министерства, которые целенаправленно занимаются массированной пропагандой своей собственной продукции. В Турции есть специальные отдельные прилавки в магазинах, есть отдельного цвета шильдики, где написано: «Сделано в Турции». Они не стесняются этого. И нам стесняться нечего.

- А Всемирная торговая организация, в которой мы уже полгода, не возмутится? Они же нам навязывают свободный рынок, с равными условиями для западных и отечественных производителей...

- А что здесь такого? Правила Всемирной торговой организации не запрещают продвигать товары отечественного производителя законными способами.

- А ваша идея о том, чтобы в магазинах было не менее 30% российских товаров, - это тоже в правила вписывается?

- Конечно. Но я отмечу: Минпромторг никого не обязывает это делать. Это не наш метод. Мы разговариваем с торговыми сетями, предлагаем разные варианты.

Более того, доля отечественных товаров - речь идет о продукции легкой промышленности: обуви, одежде - так вот, ее доля на розничном рынке в прошлом году уже составила около 25%. Поэтому если говорить про те 30% отечественной продукции, что должны появиться на прилавках, - это цифра взята не с потолка. Она вполне реальна и достижима. А если учесть, что министерство активно стимулирует промышленных производителей, чтобы они повышали качество товаров, то российской продукции в магазинах в скором времени будет больше тех самых 30% без какой-либо принудилов-ки.

- Были опасения, что вступление в ВТО может придушить нашу промышленность...

- Прошло слишком мало времени после присоединения к ВТО. Конечно, промышленность еще не полностью адаптировалась к новым условиям. Но говорить о том, что мы испытываем какие-то трудности или наоборот, пока рано.

Тем не менее у нас есть все механизмы, чтобы защитить свою промышленность - это и субсидии, и приоритет отечественным товарам при госзаказах плюс специальные программы по закупке современного технологического оборудования.

- А можно здесь поподробнее? Считается, что наша промышленность отстала от западной на несколько десятилетий: нет технологий, низкая производительность труда. Но вот Сталин, например, когда проводил индустриализацию СССР, он же, по сути, целые заводы на Западе скупал. Нам-то что мешает?

- Я бы не говорил, что мы такие уж прямо отсталые. Из-за серьезной экономической ситуации в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого столетия мы пропустили почти полтора индустриальных цикла. Оборудование, технологии не обновлялись. Как результат - заметное падение производительности труда. Но сейчас мы быстро наверстываем упущенное. Кое-где мы не просто достигли мирового уровня, но и обгоняем Запад. Речь идет о тех отраслях, которые всегда работали на внешний рынок. Но с машиностроением действительно есть проблемы. Здесь у нас все внимание Министерства сосредоточено.

- Ну так и воспользуйтесь известным рецептом «отца народов».

- Сталина? Его способ модернизации страны не подходит. Вся промышленность и все средства производства были в собственности государства. Экономика СССР была изолирована, а основная цель развития промышленности в то время была связана с подго-товкой к большой войне. Страна создавала экономику, способную прежде всего обеспечить армию вооружением и техникой.

А основным ресурсом, который обеспечил индустриализацию, была не только импортируемая техника. Основным ресурсом стали десятки миллионов людей, создававших новую промышленность в тяжелейших условиях. В том числе и миллионы крестьян, которые погибли из-за того, что их лишили средств к существованию - все реквизировалось для получения золота и валюты, чтобы закупать новое оборудование. Мы готовы платить такую цену?

- Надеюсь, что нет...

- Вот и я уверен, что нам такого не надо. Сейчас поиск новых на-правлений и технологий в самом разгаре. И по многим направлениям у нас есть уникальные решения. Вот здесь и есть возможность стать первыми.

- Вот-вот, про то, что мы должны сами создавать новые технологи, мы слышим давно, а в реальности хоть что-то создано прорывное?

- Если вы говорите про гражданские отрасли, то здесь действительно зачастую неэффективно пытаться изобретать велосипед. Выгоднее перенести технологии из-за границы и на их основе создавать конечную продукцию в стране. Но в ряде отраслей, напри-мер металлургия, у нас есть заводы, самые современные в мире. Еще пример - применение композиционных материалов. Скажем, дороги с применением композитов надо ремонтировать раз в пять лет, а не ежегодно.

- Ну и главная наша гордость - самолет «Суперджет»...

- А что вы ерничаете?

- Ну в последнее время всякие нарекания на самолет слышны: мол, недоделан, а денег на него порядочно потратили...

- В прессе была цифра, что на «Суперджет» потрачено из бюдже-та 7 млрд. долларов. Тот, кто это заявляет, - большой фантазер, писатель-фантаст, я бы сказал. Я бы мечтал, чтобы мы из бюджета такие суммы стали тратить на авиацию. На самом деле на «Суперджет» потрачено всего 51,7 млрд. руб. - это 1,7 млрд. долларов. При этом 75,9% - это внебюджетные источники. Вообще последние 25 лет ни Россия, ни Советский Союз не разрабатывали такого рода современной техники.

- Но в разработке и иностранцы принимали участие.

- Это правда, сегодня 40% - это наше участие в «Суперджете», 60% - зарубежные компании. Но это и планировалось с самого начала, так как проект рассчитан на мировой рынок. В настоящее время проводится репрайсинг, включая работу по замене импортных комплектующих на отечественные. В дальнейшем соотношение, безусловно, изменится.

- А когда это случится?

- Примерно в 2015 - 2016 годы. Быстро это сделать не получится.

Уже сейчас создано 13 таких лайнеров. Плюс есть 170 твердых заказов по всему миру (Индонезия, Мексика, Лаос), при этом «Аэрофлот» заказал 30 самолетов.

- А что с другими самолетами-новинками?

- Что касается других проектов, в 2008 году стартовала программа по созданию нового ближнее - среднемагистрального пассажирского самолета. Он придет на смену Ту-154 и семейству Ту-204. Мы говорим о МС-21. Кстати, в этом самолете изначальная пропорция уже будет другой: примерно 60% - наше участие, 40% - зарубежные компании.

Первый его полет планируется на июнь 2015 года. Но уже на сегодня у нас есть заказы на 256 таких самолетов. И, кстати, про технологии. В этом самолете мы тоже применяем наши разработки, связанные с композитными материалами. Так что у нас все еще впереди!

Россия > Госбюджет, налоги, цены > minpromtorg.gov.ru, 7 марта 2013 > № 795077 Денис Мантуров

СУХОЙ СУПЕРДЖЕТ-100: СМОЖЕТ, ЕСЛИ ПОСТАРАЕТСЯ

В компании "Гражданские самолеты Сухого" рассчитывают, что проект сможет выйти на операционный плюс к 2015 году. Эксперты полагают, что без хорошего маркетинга и снижения стоимости самолета планам не суждено сбыться

Проект "Суперджет" перестанет быть убыточным через два года, считает производитель - компания "Гражданские самолеты Сухого". "В 2015 году мы на операционный плюс выйдем", - заявил вице-президент ГСС по финансам Евгений Коньков. Кроме продаж внутри России, большие надежды возлагаются на Азию.

В частности, президент "Объединенной авиастроительной корпорации", куда входит компания "Гражданские самолеты Сухого", Михаил Погосян, выступая на авиасалоне в Индии, назвал рынок этой страны одним из крупнейших в мире для самолетов SSJ-100. "Мы оцениваем индийский рынок в сегменте региональных самолетов на уровне 50-70 машин. Это, с нашей точки зрения, один из крупнейших рынков в мире для самолетов Sukhoi SuperJet-100", - заявил он.

Президент ОАК также полагает, что у самолета есть хорошие перспективы для поставок в Европу. "В первую очередь речь идет о региональных авиаперевозчиках и лоу-кост авиакомпаниях" - уточнил он. Компания-производитель не исключает, что SSJ-100 мог бы быть представлен и в парке российского лоу-костера, если таковой будет создан.

Куда разлетаются Суперджеты

Всего в настоящее время в портфеле компании 179 твердых заказов. В 2013 году планируются производство и поставка порядка 30 самолетов. К 2014 году темп производства может составлять до 60 самолетов в год.

Фото: предоставлено пресс-службой ГСС

В феврале ожидается передача первых самолетов в Индонезийской авиакомпании Sky Aviation (всего заказано 12 машин). До конца года ожидаются поставки всех трех заказанных компанией Lao Central самолетов в Лаос. В ближайшее время второй самолет для мексиканской Interjet будет передан итальянским партнерам ГСС компании SuperJet International. Они установят на самолете интерьер, покрасят и передадут заказчику. Interjet имеет твердый контракт на поставку 20 машин с опционом в 10. Кроме того, 10 "Суперджетов" в настоящее время эксплуатирует "Аэрофлот", ожидается поставка национальному перевозчику еще 20 самолетов. 2 самолета эксплуатирует авиакомпания "Якутия". Пополнить парки отечественным региональным самолетом планируют также "Ютэйр" и "Трансаэро". Контракт с "Ютэйром" может быть подписан до конца февраля. Компания планирует приобрести 24 машины. "Трансаэро" имеет твердый заказ на 6 самолетов и опцион на 10.

Будем жить еще лучше

В компании намерены расширять линейку самолетов: в этом году ожидаются сертификация и дальнейшая поставка версии с увеличенной дальностью полета - SSJ-100 LR. Самолет сможет преодолевать порядка 4 тыс. км. Каталожная стоимость LR-версии составит 36,2 млн долларов. К концу 2014 года в ГСС планируют сертифицировать и бизнес-версию - Sukhoi Business Jet (SBJ). Не исключают создание версии самолета большей пассажировместимости.

Кроме того, В 2013 году ГСС обещают заменить семь самолетов SSJ-100 "Аэрофлота" на так называемые full-версии. Первый самолет "полной версии" перевозчик получит уже этой весной. Всего "Аэрофлот" поменяет 10 самолетов. "На новых самолетах помимо индивидуальной системы обдува и увеличения количества туалетов, будет установлен метеолокатор с обнаружением сдвига ветра и обновленная система управления полетом", - объясняет старший вице-президент ГСС по послепродажной поддержке Андрей Недосекин.

ГСС планирует расширять базу для технического обслуживания и ремонта самолетов (ТОиР) совместно с европейскими партнерами. "У нашего самолета широкая география полетов - от Мексики до Лаоса. На данном этапе по договору с авиакомпанией Якутия, мы осуществляем годичное техническое обслуживание наших самолетов, потом Якутия планирует делать техническое обслуживание самостоятельно. На первом этапе мы будем осуществлять техническую поддержку Lao Central, Sky Aviation и других компаний совместно с SJI", - говорит Андрей Недосекин.

Откуда берутся долги и куда деваются деньги?

Экспертное сообщество не раз выражало сомнения, что производство "Сухого" сможет стать прибыльным. В частности, сомнения в финансовой состоятельности компании возникли после публикации отчета по МСФО за первые шесть месяцев 2012 года. В ГСС уверяли, что отрицательные показатели были изначально заложены при планировании финансовой деятельности компании в 2011 году. И что молодой компании нужно время для того, чтобы начать получать прибыль.

Фактически компания ГСС существует с 2001 года. Практически работа началась в 2005 году. Окончанием проекта по разработке и сертификации самолета считается получение сертификата типа МАК, то есть январь 2011 года.

На этот этап было потрачено 2 млрд долларов, из них 20% ГСС получил по линии Минпромторга, 13% составил собственный капитал и 67% средств были привлечены ввиду коммерческого кредита. Непосредственно на разработку самолета потребовалось около 1,2 млрд. Остальные средства ушли на НИОКР, техперевооружение, капстроительство, расширение цеха окончательной сборки, строительство прототипов, рассказал вице-президент ГСС по финансам Евгений Коньков. Теперь компания готова выпускать и продавать самолеты. Соответственно, получать прибыль.

Фото: предоставлено пресс-службой ГСС

На рынке говорят, что дополнительную ложку дегтя в финансовую бочку ГСС внес контракт с национальным перевозчиком. По оценкам, средняя стоимость самолета по портфелю составляет 25 млн долларов с учетом всех контрактов с 2005 года. При каталожной стоимости в 35,4 млн долларов. Разница может достигаться из-за контракта с "Аэрофлотом", - считают на рынке. Ранее сообщалось, что перевозчик получил скидку в 30%.

Источники в авиационных кругах утверждают, что система, при которой авиапромышленность большую часть средств получает с помощью коммерческого кредита, не работает нигде в мире. Как правило, финансирование подобных проектов строится по обратной схеме - порядка половины средств выделяется государством. Не обязательно и в виде прямых инвестиций. "У Боинга, например, бесплатное использование научной базы. ГСС пользовалась услугами ЦАГИ по коммерческим расценкам. А в США услуги аналога ЦАГИ финансируются из бюджета США. Т.е. стоимость проекта не включает как минимум затрат на научно-исследовательские работы", - объясняет собеседник BFM.ru. Кроме того, российский авиапром не имеет возможности пользоваться принятой в мире кредитной схемой, когда выплаты производятся в зависимости от проданных самолетов.

Гладко было на бумаге

Оценивая планы компании, эксперты сомневаются, что удастся реализовать все задуманное, если за дело не возьмется государство. Для того, чтобы обеспечить устойчивые позиции на рынке, ГСС нужно иметь глубину продаж до 7 лет, а при идеальном раскладе - до 10. При этом, по мнению экспертов, текущий поток заказов не позволяет говорить, что компания сможет добиться глубины продаж даже на семь лет. На данный момент показатели значительно меньше - около четырех.

Сценарий, при котором у ГСС будет сбалансированный портфель заказов, включающий контракты на перспективу, достижим, считает аналитик компании "Инвесткафе" Андрей Шенк. Но только в том случае, если SSJ заработает имидж дешевого и безопасного самолета: "Важно правильно презентовать и выставить модель. Самолет уже выставлен на паре международных салонов, но пока интереса большого не было. Наверно этот год уже будет более удачный, а в следующем модель уже станет серийной. Ею будут пользоваться, если удастся создать имидж дешевого, но экономически выгодного самолета, который показывает параметры безопасности не хуже, чем у конкурентов", - рассуждает аналитик.

В случае же, если самолет не удастся удешевить, мечтой могут остаться и планы о безубыточном производстве к 2015 году, полагает эксперт: "Пока не известно, как они смогут оптимизировать затраты, насколько удастся локализовать производство, снизить себестоимость производства сложных деталей, это будет влиять на безубыточность общую компании. Пока рентабельность производства самолетов достаточно низкая. Чтобы выйти на безубыточный уровень потребуется больший объем заказов - до 200-300 самолетов до 2016-2018 года".

Куда еще податься Суперджету?

Эксплуатация SSJ-100 выгодна на тех рейсах, где сейчас летают самолеты большей вместимости - Boeing-737 или Airbus-319, если они загружены не более чем на 80%. В ГСС говорят, что такая модель может дать перевозчику 15-18% преимущества. Эксперты сомневаются, что в настоящее время "Суперджет" найдет для себя много таких маршрутов без помощи государства. Отдельные усилия потребуются перевозчику для освоения нового типа самолета. "На средних маршрутах используются Airbus-319, 320 и соответствующие аналоги Boeing. У многих компаний уже есть этот флот в наличии, отработаны все обслуживающие мощности и процессы. Переходить на новые типы самолета не всегда эффективно, необходимо стимулирующие факторы со стороны государства, льготы на другие типы самолетов, допустим, если компания берет на себя обязательства по покупке и эксплуатации "Суперджетов", - говорит аналитик БКС Игорь Краевский.

Фото: предоставлено пресс-службой ГСС

Пока же авиакомпании боятся ставить на выгодные рейсы именно SSJ-100, не в последнюю очередь из-за технических проблем, которые возникали у самолета. Для того же, чтобы Суперджет смог доказать свою эффективность, он должен попасть на рейсы, приносящие авиакомпании большой доход. Получается замкнутый круг. Авиакомпании выбирают самолеты, которые обеспечивает хорошую экономику рейса, чтобы получать высокую рентабельность. Если ГСС удастся предоставить такую модель, они получат свою долю на рынке. Если они этого сделать не смогут, например, будут сохраняться проблемы, то авиакомпании не будут ставить на прибыльные рейсы такой самолет.

Популярности "Суперджета" способствовало бы развитие новых, более дешевых аэропортов. Тех самых региональных хабов, о которых так часто заговаривает последнее время государство. Эксперты отмечают значительный потенциал для развития инфраструктуры и хорошие темпы роста пассажиропотока на внутренних перевозках. Теперь главная задача - привлечение инвестиций в сегмент внутренних перевозок, в частности, в развитие аэропортов. "Важны летное законодательство, законодательство в плане инвестиций, правила игры в ввозе комплектующих, правила игры в региональных аэропортах. Если проблемы удастся решить на государственном уровне, то в течение 5-7 лет рынок будет расти очень высокими темпами. Появится достаточно развитая инфраструктура, чтобы этот среднемагистральный самолет пользовался хорошим внутренним спросом", - рассуждает Андрей Шенк из "Инвесткафе".

"ВымпелКом", помимо долларовых еврооблигаций, планирует разместить 5-летние евробонды в рублях, ориентир доходности по ним составляет около 9% годовых, сообщил агентству "Интерфакс-АФИ" источник на финансовом рынке.

Компания размещает 6-летние и 10-летние долларовые евробонды с ориентиром доходности около 425 базисных пунктов к среднерыночным свопам по каждому выпуску.

Ранее сообщалось, что оба долларовых выпуска будут иметь индикативный объем (benchmark).

Сделку по размещению трех выпусков планируется закрыть в среду.

Эмитентом выступает Vimpelcom Holdings B.V. (входит в Vimpelcom Ltd.).

Организаторами размещения являются Barclays, Citigroup, ING и Royal Bank of Scotland.

Рейтинговое агентство Moody"s в среду присвоило предварительный рейтинг "(P)Ba3" евробондам Vimpelcom Holdings. Прогноз рейтинга - "стабильный". Агентство указало ожидаемый объем выпусков на уровне до $2 млрд.

Vimpelcom Holdings планирует использовать доходы от размещения бумаг для рефинансирования долговых обязательств своих дочерних компаний, срок погашения которых наступает в 2013 году.

Vimpelcom Holdings является 100%-ной дочерней компанией голландской Vimpelcom Ltd и в свою очередь включает в себя бизнесы группы в России (ОАО "Вымпелком"), на Украине ("Киевстар"), в странах СНГ и Грузии, а также Азии (Лаос и Камбоджа). Из совокупного общего долга группы в размере $26,6 млрд на Vimpelcom Holdings приходится около $12 млрд.

На конце третьего квартала 2012 года соотношение чистый долг/EBITDA Vimpelcom Holdings было на уровне 2. Чистый долг Vimpelcom Holdings составлял на конец сентября прошлого года $10,6 млрд. Показатель общий долг/EBITDA у Vimpelcom Holdings составлял в третьем квартале 2,4 при показателе всей группы на уровне 3.

Въездной турпоток в Малайзию в 2012 году впервые в истории превысил 25 млн человек. "Я чрезвычайно довольна, что поток туристов растет из года в год", - сообщает министр туристической отрасли Малайзии Датук Сери доктор Нг Йен Йен, - "В прошлом году к нам прибыли 25032708 туристов, это на 1,3% больше, чем в позапрошлом году. Это доказывает, что стратегия министерства по привлечению туристов в Малайзию - верна".

Доктор Нг рассказала, что основной приток иностранных туристов происходит из ближних регионов: Филиппин, Лаоса, Вьетнама, Индонезии, Мьянмы, Брунея и Камбоджи.

Количество туристов из Китая увеличилось на 24,6%. Россия так же наращивает въездной турпоток в Малайзию и занимает 28 место в общем списке.

Увеличение количества туристов в Таиланде может быть сигналом того, что эта страна увидит в скором времени приток зарубежных покупателей на рынке кондоминиумов, особенно в таких популярных местах, как Пхукет.

Почти 22 млн человек посетило Таиланд в 2012 году, а в 2013 году ожидается 24,5 млн человек. В сравнении с 2011 годом количество туристов выросло на 15%, а доходы в этом секторе – на 24%. Основные страны, которые дают приток гостей, – это Китай, Малайзия, Япония, Россия, Южная Корея, Индия, Лаос, Австралия, Великобритания и Сингапур. Об этом сообщает портал Property Wire.

Пхукет является самым популярным курортом острова, с международным аэропортом, который увидел в 2012 году рекордные 9,5 млн прилетов и отправлений, что на 13% превышает уровень 2011 года.

Рынок кондоминиумов на Пхукете вырос за последние два года на 20%, причем увеличилось количество азиатских покупателей. Россияне и китайцы лидируют, при этом россияне составляют 30% всех покупателей на острове. Также увеличивается количество покупателей из Индии.

Лаос в 2012 году посетили 3,2 млн иностранных туристов. Большинство путешественников - европейцы и американцы, много туристов приезжают из Китая, Японии, Сингапура и Таиланда.

Российских туристов в Лаос пока приезжает мало: за весь год республику посетили всего 8 тыс россиян. Посол Лаоса в РФ Тхиенга Буф заявляет, что в низком турпотоке из России виновато прежде всего отсутствие информации о Лаосе.

Несомненно играет свою отрицательную роль и отсутствие выхода к морю.

Делегация из США не приехала на Азиатско-Тихоокеанский парламентский форум, который проходит во Владивостоке. Вице-спикер Совета Федерации Ильяс Умаханов не видит в этом никакой политической подоплеки, заявляя, что об обострении российско-американских отношений речи не идет.

Отвечая на вопрос журналистов об отсутствии представителей Америки, Умаханов сказал, что США традиционно "не очень жалуют АТПФ и другие международные парламентские встречи".

Он отметил, что сам он участвует в АТПФ с 2003 года и американские делегации видел, "может быть, два раза".

"Я это говорю без всякого намека на какую-то там политическую интригу, подоплеку или обострение отношений между двумя странами, говорю то, что это позиция американских сенаторов и конгрессменов - они на Азиатско-Тихоокеанский парламентский форум приезжают крайне редко, как и на многие другие форумы", - сказал Умаханов.

АТПФ - международная парламентская организация, ориентированная на расширение сотрудничества, обеспечение мира и стабильности в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР), содействие торговле и инвестициям, налаживание регионального взаимодействия в таких областях, как защита окружающей среды, противодействие преступности и терроризму, а также активизация обменов по линии культуры и образования.

Членами АТПФ являются Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Канада, Китай, Колумбия, Республика Корея, Лаос, Малайзия, Маршалловы Острова, Мексика, Микронезия, Монголия, Новая Зеландия, Папуа - Новая Гвинея, Перу, Россия, Сингапур, США, Таиланд, Фиджи, Филиппины, Чили, Эквадор, Япония. Австралия и Бруней имеют статус наблюдателей.

С мая 2012 года Россия приняла от Японии председательство в АТПФ, спикером на текущей сессии является председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко.

Северо-Восточный регион Таиланда, называемый местным населением Исан, незаслуженно лишён внимания со стороны международных туристических организаций. Но благодаря сотрудничеству Туристического Управления Таиланда с торговыми партнёрами, направление станет более популярным в связи с проведением туристической ярмарки «Amazing I-San Fair 2013».

Мероприятие пройдет с 24 по 27 января в Plenary Hall − Queen Sirikit National Convention Center. В туристической ярмарке примут участие более 60 туроператоров, а также представители туристических агентств, авиакомпаний, отелей и местных ремесленных производств. Цель туристической ярмарки − увеличить приток туристов из Бангкока и других провинций Таиланда.

Десятилетиями Исан воспринимался как отдалённый, слаборазвитый регион с низким туристическим потенциалом. Ситуация начала улучшаться после 1980 года, благодаря развитию транспортной сети и открытию для публики ряда исторических достопримечательностей и природных заповедников. В последние годы Северо-Восточный регион Таиланда стал более популярен как у местного населения, так и у иностранных туристов, за счёт нетронутой природы и роскошных курортов. Регион также является главным направлением для путешественников из соседних стран: Лаоса, Камбоджи и Вьетнама.

Глава ТАТ Сурапхон Светасрени отметил: «Культура Исана по-своему уникальна. Поездка в регион способна подарить незабываемые впечатления, отдых и наслаждение».

Ярмарка будет состоять из пяти зон: 1) Искусство и праздники Исана, 2) Наследие Буддизма. 3) Модный отдых 4) Очарование жизни в Исане 5) Ткацкое мастерство Исана и 6) Национальная кухня Исана. На ярмарке посетители смогут увидеть выступления артистов, выставочные витрины и демонстрацию техники шитья шёлком.

К 2013 году ТАТ собирается увеличить количество поездок внутри страны до 115,36 миллионов, что принесёт стране около 537,8 миллионов бат.

Все страны-члены Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) и восемь их "партнеров по диалогу", включая Россию, направят свои подразделения специального назначения для участия в предстоящих в Индонезии в сентябре этого года антитеррористических учениях, сообщает в четверг китайское национальное информагентство Синьхуа.

По словам министра обороны Индонезии Пурномо Юсгианторо (Purnomo Yusgiantoro), эти учения под девизом "За пределами возможностей полиции" ("beyond police capacity") пройдут в районе Сентул в западной части главного индонезийского острова Ява. В них запланировано участие спецназов всех десяти членов АСЕАН, а также России, Австралии, Индии, КНР, Новой Зеландии, США и Японии, а посетивший Индонезию министр обороны Великобритании Филипп Хаммонд (Philip Hammond) также заявил о намерении направить на Яву британских наблюдателей.

Хаммонд находился в Индонезии с двухдневным визитом, направленным на обсуждение вопросов военного сотрудничества двух стран после подписания ими меморандума о взаимопонимании в этой области в ходе визита в Лондон индонезийского президента Сусило Бамбанга Юдхойоно в октябре прошлого года, сообщает газета Jakarta Globe. "Мой визит направлен на то, чтобы подписанный меморандум стал реальностью", - сказал он изданию.

РИА Новости на данный момент не располагает комментариями представителей Минобороны РФ, подтверджающими участие российских военнослужащих в данных учениях.

АСЕАН образована 8 августа 1967 года в Бангкоке. В нее вошли Индонезия, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Филиппины, затем Бруней (в 1984 году), Вьетнам (1995), Лаос и Мьянма (1997), Камбоджа (1999). Статус специального наблюдателя имеют Восточный Тимор и Папуа-Новая Гвинея. Михаил Цыганов.

Туристическое Управление Таиланда (ТАТ) совместно с представителями государственного и частного туристического сектора, организовали церемонию, чтобы поприветствовать первого после отметки в 21 миллион посетителя Таиланда в 2012 году.

28 декабря в 11:45 в холле аэропорта Суварнабхуми собрались Глава ТАТ, Сурапхон Светасрени, вместе с высшим руководством авиакомпании Thai Airways International, а также руководством компании Airports of Thailand Public Co., Ltd, объединяющей несколько национальных аэропортов Таиланда, а также с представителями туристических организаций Таиланда, чтобы встретить первых прибывших туристов, и вручить им игрушки-талисманы в виде мультипликационного персонажа Нонг Сукчай (Nong Sukjai).

Господин Сурапхон прокомментировал, что «это мероприятие призвано отметить ключевой этап в развитии туристической индустрии Таиланда. За 2011 год поток туристов увеличился на 15%. Согласно статистике ТАТ, в период с января по ноябрь 2012 года Таиланд посетило более 19 761 794 иностранных туристов, превысив показатель прошлого года на 13.57%. Больше всего туристов, посетивших Таиланд прибыло из следующих стран: Китай, Малайзия, Япония, Россия, Южная, Корея, Индия, Лаос, Австралия, Великобритания и Сингапур. Основной приток обеспечили страны Азии. За первую половину декабря аэропорт Суварнабхуми и международный аэропорт острова Пхукет зафиксировали увеличение потока туристов на 35% и 47% соответственно». Он также добавил, что - «эти цифры поддерживают уверенность в том, что очень скоро Таиланд достигнет порога в 22 миллиона посетителей».

Туристический поток в страну очень стремительно приближается к отметке в 22 миллиона человек. По оптимистичным прогнозам властей в 2013 году страну посетят 24.5 миллионов туристов, что превышает показатель прошлого года на 11%. Основной вклад, скорее всего, внесут страны Азии и страны, входящие в Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии (ASEAN), план развития которой к 2015 году будет способствовать ещё большему росту потока туристов в Таиланд.

ГСС ПОЛУЧИЛИ ГОСГАРАНТИИ НА ПРОЕКТ SSJ100 В РАЗМЕРЕ $1 МЛРД

Соответствующее постановление подписал премьер-министр

Правительство предоставило "Гражданским самолетам Сухого" (ГСС) госгарантии по кредиту ВЭБ на программу Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), размер гарантий составляет 1 млрд долларов, следует из постановления кабмина.

Госгарантия предоставлена для исполнения компаний обязательств по погашению кредита с 1 января 2015 года. Срок погашения кредита - не более 144 месяцев. Исполнение обязательств ГСС по погашению кредита обеспечивается поручительством компании "Сухой" на сумму 1 млрд долларов со сроком действия до 31 июля 2026 года.

Контроль за целевым использованием кредита осуществляет Минпромторг.

Ранее заместитель председателя ВЭБ Александр Иванов сообщал, что Внешэкономбанк профинансирует по льготной ставке до 6,5% годовых экспорт первых шести самолетов Sukhoi Superjet 100 в Индонезию и Лаос. Средства выделят в рамках лимита в 2,5 млрд долларов на поставку на экспорт 11 самолетов SSJ100. Льготы будут действовать до конца 2013 года, уточнил он.

За первое полугодие 2012 года чистый убыток ГСС вырос в шесть раз в годовом выражении до 100,2 млн долларов. Выручка сократилась в 3,6 раза до 5,635 млн долларов. В компании поясняли, что отрицательные показатели были заложены при планировании финансовой деятельности компании в 2011 году. ГСС отмечает, что самолет Sukhoi Superjet 100 находится на начальном этапе выхода на рынок, поэтому первые самолеты могут продаваться с большой скидкой. Также ГСС не может поддерживать показатели за счет других составляющих, поскольку это единственный проект, пока новый лайнер выходит на рынок.

РОССИЯ СОСЕДСТВУЕТ С ГВИНЕЕЙ В РЕЙТИНГЕ СВОБОДНЫХ ЭКОНОМИК

Самой свободной экономикой в мире 19-й год подряд признан Гонконг

Россия в 2012 году поднялась на 5 ступеней в мировом рейтинге экономической свободы. Индекс экономической свободы страны поднялся до 51,1 пункта, что поставило Россию на 139-е место из 177. Об этом говорится в материалах исследовательского центра Heritage Foundation, который рассчитывает индекс и составляет рейтинг совместно с газетой The Wall Street Journal. Россия в 2011 году была на 144-м месте, а в 2010 и 2009 годах - на 143-м.

В рейтинге 2012 года ближайшими соседями РФ стали Китай (136-е место), Гвинея (137), Гвинея-Бисау (138), Вьетнам (140), Непал (141), Центрально-Африканская республика (142) и Микронезия (143). 144-м в рейтинге стал Лаос, оказавшись в "хвосте" списка государств, относящихся к категории "в основном несвободные экономики". После Лаоса (с величиной индекса от 49,9 до 0) расположены "деспотичные" (в классификации авторов исследования) государства.

Самой свободной экономикой в мире 19-й год подряд признан Гонконг. Эта территория получила 89,3 пункта из 100 возможных. На втором месте, как и в прежние годы, оказался Сингапур (88). Тройку лидеров замыкает Австралия (82,6). Далее следуют Новая Зеландия (81,4) и Швейцария (81), - последняя из категории стран с совершенно свободной экономикой. "В основном свободными экономиками" располагают (в порядке убывания с 6 по 10 место) Канада, Чили, Маврикий, Дания и США.

Индекс экономической свободы состоит из 10 компонентов: свобода бизнеса, свобода торговли, налоговая свобода, свобода от правительства, денежная свобода, свобода инвестиций, финансовая свобода, защита прав собственности, свобода от коррупции, свобода трудовых отношений.

У России в 2012 году улучшились 6 из 10 компонентов (разновидностей экономических свобод), что в значительной степени компенсировано заметным снижением свободы труда и финансовой свободы.

Авторы исследования указывают, что несмотря на относительно высокие темпы экономического роста, достигнутые в основном за счет продажи нефти и газа, "основы для долгосрочного экономического развития остаются хрупкими в отсутствие эффективно функционирующей правовой базы".

"Прогресс рыночных реформ в России неравномерен и часто оборачивается регрессом по настоянию тех, кто заинтересован в сохранении статус-кво, - говорится в описании ситуации в России в рейтинге. - Ограничительный и обременительный характер нормативной среды в России препятствует росту частного сектора и серьезно затрудняет полноценное экономическое развитие". По мнению авторов рейтинга, усиление инфляции представляет серьезную проблему для общей макроэкономической стабильности России.

Трезвый взгляд вместо утопий

Сибирь и Дальний Восток как путь глобализации России

Тимофей Бордачев - кандидат политических наук, директор Центра комплексных европейских и международных исследований Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», директор евразийской программы Фонда развития и поддержки Международного дискуссионного клуба «Валдай».

Олег Барабанов - заведующий Кафедрой политики и функционирования ЕС и Совета Европы в Европейском учебном институте при МГИМО-Университете; профессор кафедры мировой политики факультета мировой экономики и мировой политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»; старший научный сотрудник Фонда клуба «Валдай»

Резюме Нужно не закрываться от Китая, а сотрудничать с ним, определить конкурентные преимущества Забайкалья и Дальнего Востока, оценить реальную, а не воображаемую потребность китайского рынка, найти точки взаимодополняемости двух экономик и работать в этом направлении.

За последние несколько лет Россия начала проводить активную политику по развитию Сибири и Дальнего Востока и выходу на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Подготовка повестки дня российского председательства в организации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) в 2012 г. стала мощным стимулом для закрепления и в политическом руководстве, и в общественном мнении страны приоритетного стратегического значения данного вопроса. Москва открыто выдвинула тезис о том, что пора устранить дисбаланс между Европой и Азией в приоритетах внешней политики и торгово-инвестиционного сотрудничества, а национальным интересам соответствует менее европоцентричный курс.

После саммита АТЭС во Владивостоке (сентябрь 2012 г.) приняты важные решения по развитию транспортно-логистических сетей в АТР, облегчению таможенных барьеров для экспорта специально выделенных групп экологических товаров и оборудования, по наращиванию сотрудничества в сфере энергетической безопасности, а также в области образования и инноваций. Их реализация придаст дополнительные стимулы для развития Сибири и Дальнего Востока как составной части АТР.

В рамках подготовки к саммиту Валдайский клуб подготовил специальный доклад, посвященный среди прочего анализу экспортного потенциала Сибири и Дальнего Востока и их органичному подключению к экономике в АТР (Караганов С.А., Барабанов О.Н., Бордачев Т.В. К Великому океану, или Новая глобализация России. – М.: Валдайский клуб и РИА «Новости». 2012). За полгода, прошедшие с момента публикации доклада, в международной и российской политике произошли события, способные повлиять на развитие азиатских регионов. Прежде всего это цикл региональных саммитов осенью 2012 г. (АТЭС, АСЕМ в Лаосе, АСЕАН и Восточно-Азиатский саммит в Камбодже). Их итогом стал качественный прорыв в институционализации различных вариантов архитектуры свободной торговли в АТР. Создан новый механизм экономического взаимодействия, в центре которого находится АСЕАН. Сделан шаг по созданию зоны свободной торговли Китая, Японии и Южной Кореи. Постепенно более благожелательной становится позиция России по отношению к Транстихоокеанскому партнерству.

Внутри России за этот период произошла институционализация нового Министерства по развитию Дальнего Востока. Размещение его головного офиса в Хабаровске превратило город в третью столицу и фактически реализовало предложения Валдайского клуба о целесообразности переноса части столичных функций на Дальний Восток. Создание и начало работы министерства вызвали оживленную дискуссию, которая высветила как перспективы, так и ограничители в общественном мнении относительно путей развития этого региона. Несколько крупных экспертных форумов позволили консолидировать аналитические оценки и подходы. К их числу стоит отнести Второй форум АТЭС, проведенный Российским советом по международным делам, XII Российско-Южнокорейский экспертный форум в Сеуле и ряд других мероприятий.

Неприятные аксиомы

За год председательства в АТЭС появилось немало аналитических обзоров и публицистических статей, посвященных Сибири и Дальнему Востоку. Некоторые стали откликом на доклад Валдайского клуба. В них содержалось немало ценной критики, но многим предложениям, с нашей точки зрения, присущ утопизм и избыточный упор на узко понимаемые «государственные интересы». Напомним, ключевой вывод в докладе Валдайского клуба состоял в том, что закрытая, а, называя вещи своими именами, автаркичная модель развития региона себя исчерпала, и единственная (подчеркнем, единственная) возможность для сохранения устойчивости и конкурентоспособности состоит в его включении в сложившуюся экономику АТР. А это заставляет принимать во внимание неприятные аксиомы, которые, как правило, предпочитают игнорировать.

Во-первых, по уровню вовлеченности в экономику АТР Россия занимает предпоследнее место из всех стран АТЭС, опередив только Папуа – Новую Гвинею. Нашего Дальнего Востока просто нет на экономической карте региона. Другие страны АТР не видят необходимости обращаться к Москве при обсуждении различных проектов зон свободной торговли. Именно поэтому (а не в результате «вражьих» происков) в программной статье Хиллари Клинтон «Тихоокеанский век Америки» Россия не упомянута ни разу. Нечего, к сожалению, упоминать. Можно сколько угодно ностальгировать по советской мощи региона, мечтать о развитии с нуля и по мановению волшебной палочки самых высокотехнологичных и прибыльных производств в каждом из городов Дальнего Востока, закладывать эти мечты в нереализуемые федеральные целевые программы, но ситуацию это не изменит. Полностью сложившаяся и функционирующая без России огромная экономика АТР – это данность.

Вторая аксиома – инфраструктурные приоритеты государства на среднесрочную перспективу. Исторически сложилось, что они приурочены к крупным международным мероприятиям. Владивосток уже получил несравнимые с другими регионами целевые инвестиции для саммита АТЭС. Но саммит завершился. На ближайшие годы у России три другие цели для инвестиций в инфраструктуру – универсиада в Казани, зимние Олимпийские игры в Сочи и чемпионат мира по футболу. Все объекты расположены в европейской части. И потому призываемого бюджетного золотого дождя за Уралом больше не будет.

Благодаря саммиту Владивосток действительно преобразился, и, кстати, мода на высмеивание федеральных программ по развитию города несправедлива и неконструктивна. С одной стороны, все уповают лишь на государственные вложения, с другой стороны, когда они появляются, их не ценят. В любом случае, и руководство страны об этом прямо заявляло, предсаммитные вложения в инфраструктуру – стартовая площадка на будущее, и теперь город и регион должны сами использовать ее, чтобы найти место в экономике АТР, а не уповать на новые бюджетные вливания.

Третье обстоятельство: ключевая проблема Забайкалья и Дальнего Востока – нехватка рабочей силы. И не только высококвалифицированной. Двадцатилетний отток населения и социальная маргинализация многих оставшихся сделали свое дело. Поэтому все греющие душу предложения о создании в регионе десятков новых заводов утопичны по определению. Нужно четко понимать, что для их реализации необходим экспорт рабочих рук. Собственных трудовых ресурсов нет. Об этом в красивых прожектах по понятным причинам предпочитают не вспоминать. Готово ли общественное мнение региона к тому, что новую индустриализацию Забайкалья и Дальнего Востока будут осуществлять китайские, корейские, вьетнамские и индийские рабочие? На данный момент вряд ли.

В-четвертых, дискуссия по поводу создания нового Министерства по развитию Дальнего Востока высветила еще одну проблему – неготовность общественного мнения страны и определенных властных кругов к тому, что регион получит больше самостоятельности и автономии, чем остальные. Само создание министерства и предложения об адаптации федеральной налоговой политики к географической специфике Дальнего Востока вызвали заявления о том, что это первый шаг к сепаратизму и подрыв единства. То есть, с одной стороны, в прожектах по переустройству региона перераспределение и облегчение налогового бремени играет ключевую роль, а с другой, когда эти предложения начинают приобретать реальные очертания благодаря действиям власти, все пугают сепаратизмом. Получается замкнутый круг. Уместно напомнить, что китайское экономическое чудо, прорыв этой страны от маоистских чугунных плавилен в каждой деревне ко второй экономике мира был бы невозможен без свободных экономических зон и особых налоговых условий как драйвера для притока инвестиций и развития. Другого рецепта нет.

И в этой связи пятое – фактор Китая. Его у нас привыкли бояться. Китайской угрозой до сих пор чуть ли не детей пугают. Весьма прозрачно звучит этот мотив и во многих проектах по развитию Дальнего Востока. Все, кто угодно, только не китайцы, – таков предлагаемый рецепт, ущербный и утопичный. Прежде всего потому, что никакой антикитайской страшилкой не отменить четырех тысяч километров общей границы. Закрыть ее вновь в ответ на «китайскую угрозу» – и что тогда? Владивосток, наверное, все-таки выкрутится благодаря морю, а вот Забайкалье и Приамурье быстро придут в упадок. Экономические и культурные связи с приграничными провинциями Китая стали для жителей этих регионов и местного малого бизнеса важнейшей точкой роста и значимым двигателем социального развития, своего рода китайскими воротами в глобальный мир. Запретите жителям Читы ездить в город Манчжурия, Благовещенска – в Хэйхэ, а Хабаровска – в Фуюань, и авторитет Москвы (и олицетворяемой ею России) упадет в этих городах критически низко. Именно это и станет первым шагом к сепаратизму.

Вот почему мы вновь повторяем ключевой тезис из доклада Валдайского клуба: развитие Сибири и Дальнего Востока невозможно без связей с Китаем. Нужно не закрываться от Китая, а сотрудничать с ним, определить конкурентные преимущества Забайкалья и Дальнего Востока, оценить реальную, а не воображаемую потребность китайского рынка в тех или иных товарах и услугах из Сибири и Дальнего Востока, найти точки взаимодополняемости двух экономик и работать в этом направлении. Именно на это и была нацелена двусторонняя межгосударственная программа 2008 г. по соразвитию российского Дальнего Востока и китайского Северо-Востока, которую у нас принято называть чуть ли не предательством.

Не стоит сбрасывать со счетов и того, что другие государства проявляют гораздо меньший интерес к вложению капиталов в наш Дальний Восток. В качестве первой альтернативы Китаю обычно называются Соединенные Штаты. Весной-летом 2012 г. Рабочая группа по будущему российско-американских отношений, созданная Валдайским клубом и Центром российских исследований им. Дэвиса Гарвардского университета, провела специальное исследование сотрудничества России и США в АТР. Выяснилось, что кроме минимального внимания к Северному морскому пути у американского бизнеса вообще нет никаких интересов на российском Дальнем Востоке. Звучит неприятно, но вполне определенно.

Япония, другой кандидат на место приоритетного партнера, в условиях тесной связи политики и бизнеса в этой стране и нерешенности территориальных проблем никогда не сделает российский Дальний Восток объектом по-настоящему масштабных капиталовложений. Разумеется, это не повод прекращать начавшееся инвестиционное сотрудничество с Японией, главным образом на Сахалине, но стратегический вектор малореален.

Справедливости ради надо отметить, что Южная Корея действительно предлагает масштабные проекты по развитию Дальнего Востока. К их числу можно отнести предложения о высокоскоростном железнодорожном пассажирском сообщении между Владивостоком и Хабаровском, о транскорейском газопроводе, транскорейской железной дороге и др. Сеул действительно может стать надежным стратегическим партнером по развитию Дальнего Востока. Но пытаться противопоставить Южную Корею Китаю тоже нерационально, гораздо эффективней находить возможности для взаимодополняемости этих двух партнеров России.

Использовать конкурентные преимущества

По нашему мнению, гораздо более реалистично и эффективно было бы не пытаться воссоздать в Забайкалье и на Дальнем Востоке закрытую модель индустриализации по советскому образцу, а развивать те сектора экономики, где у нас есть международные конкурентные преимущества и которые могут найти нишу в АТР. Именно в этом ключ к возрождению Дальнего Востока.

Поэтому авторы доклада Валдайского клуба ставили целью определить то, что зарубежные партнеры России ждут от Сибири и Дальнего Востока, чем регион может быть интересен и полезен для их экономического развития, какие товары и услуги Сибири действительно востребованы на международном рынке. Высоким экспортным потенциалом Сибири и Дальнего Востока обладает сельское хозяйство, главным образом производство пшеницы. По словам зарубежных участников Валдайского клуба, Восточная Сибирь и Дальний Восток являются «последней глобальной целиной» – одной из немногих оставшихся в современном мире территорий с плодородными черноземными и схожими почвами, которые еще не включены в масштабное сельскохозяйственное производство. В настоящее время южные районы Западной и Центральной Сибири уже активно используются для выращивания пшеницы – это лесостепная зона Алтайского края (где находится 1/10 всей пашни России) и Минусинская котловина на юге Красноярского края и в Хакасии. К ним по почвенным условиям можно добавить еще несколько регионов в Забайкалье и на Дальнем Востоке, которые и составляют эту «последнюю целину».

В первую очередь это степи Даурии на юге Бурятии и Читинской области, которые сейчас используются только для скотоводства, а их распашка под зерновое производство недостаточна. Для сравнения, находящийся по ту сторону границы от российской Даурии Селенгинский аймак Монголии с теми же климатическими и почвенными условиями дает богатые урожаи и служит житницей. Этот пример вселяет уверенность в том, что трансформация земель Даурии под производство зерна также будет эффективна.

Два других региона «последней целины» – южные районы Амурской области (низменности вдоль рек Амура и Зеи), а также Еврейская автономная область. В Амурской области начаты активные работы по производству пшеницы для местного рынка, и регион уже стали называть «хлебной корзиной» Дальнего Востока. Для расширения объемов пашни и здесь, и особенно в Еврейской автономной области необходимы масштабные работы по осушению земель с избыточной увлажненностью. После их проведения появятся обширные новые площади для производства пшеницы не только для местного потребления, но и для экспорта.

За последние десять лет Россия стала одним из крупнейших в мире поставщиков пшеницы (в зависимости от урожая до 25 млн тонн в год). На фоне того, что Советский Союз был, как известно, импортером зерна, эта трансформация является крупным успехом новой российской экономики. Но экспорт зерна из России сдерживается тем, что сегодня все специализированные бункерные портовые терминалы для перегрузки зерна из вагонов на корабли находятся в европейской части страны, главным образом в Новороссийске. Поэтому основными потребителями российской пшеницы являются страны Средиземноморья и Ближнего Востока (Египет, Турция, Тунис и др.). Но в 2012 г. один из крупнейших операторов российского зернового рынка корпорация «Сумма» объявила о намерении построить за два-три года новый бункерный терминал в порту Зарубино близ Владивостока. После этого российская пшеница может быть направлена и в страны АТР, что сделает ее производство на землях «последней целины» особенно целесообразным.

Для иллюстрации востребованности российского зерна в АТР можно привести следующие сравнения. В среднем производство пшеницы в России в зависимости от климатических условий года составляет 75–90 млн тонн в год. В Китае собственное производство составляет 100–110 млн тонн в год, при этом возможности для расширения пашни крайне ограничены, по климатическим условиям пшеницу в Китае рентабельно выращивать только в Северо-Восточных регионах – Манчжурии и бассейне реки Хуанхэ. Дальше к югу основной сельскохозяйственной культурой является рис. Поэтому в среднесрочной перспективе Китай проявляет интерес к импорту российской пшеницы. Интерес уже обнаружили и два других крупнейших импортера пшеницы в АТР – Япония и Южная Корея. Поэтому с введением в действие бункерного терминала на Дальнем Востоке Россия станет новым мощным оператором на зерновом рынке в АТР и конкурентом традиционных экспортеров пшеницы в этом регионе – Канады и США.

Следующая отрасль сибирской и дальневосточной экономики, которая может оказаться привлекательной, – «водоемкие» производства: деревообрабатывающая, целлюлозно-бумажная промышленность, ряд химических отраслей и др. Многоводность сибирских рек делает размещение здесь производств, связанных с большим потреблением воды, гораздо менее затратным, чем в других странах АТР, а это, в свою очередь, увеличивает экспортный потенциал их продукции.

Третье направление, востребованное зарубежными партнерами, – энергетика. За последние пять лет на Дальнем Востоке в этой сфере произошли очень серьезные изменения. Благодаря реализации Восточной газовой программы «Газпрома» с 2007 г. воплощен в жизнь целый комплекс крупномасштабных проектов. К их числу стоит отнести запуск в эксплуатацию первого в нашей стране завода по сжижению газа от проекта «Сахалин-2», благодаря чему Россия впервые стала не только трубопроводным экспортером газа, но и вышла на огромный рынок сжиженного газа АТР. Сейчас оглашены планы по строительству второго завода по сжижению газа близ Владивостока в рамках начинающегося проекта «Сахалин-3» на базе самого крупного месторождения Сахалинского шельфа – Киринского. Таким образом, Россия вступает в конкуренцию с традиционными поставщиками сжиженного газа в АТР – Катаром, Индонезией, Австралией, а также представляет альтернативу ожидаемым в среднесрочной перспективе поставкам в АТР сланцевого газа из США и Канады.

В сфере традиционной для России трубопроводной транспортировки газа на Дальнем Востоке также произошли серьезные изменения. В 2011 г. был введен в эксплуатацию новый газопровод Сахалин–Комсомольск–Хабаровск–Владивосток, который станет базовым для поставок газа с вышеупомянутого проекта «Сахалин-3». Тем самым труба уже подведена непосредственно к границе с Северной Кореей, что приближает проекты по созданию Транскорейского газопровода из России через КНДР в Республику Корея.

Следующее направление, вызвавшее прямой интерес у зарубежных партнеров Валдайского клуба, – использование транзитного потенциала Сибири и Дальнего Востока. В первую очередь это касается Северного морского пути вдоль российского побережья Арктики. В условиях глобального потепления и повышения страховых рисков из-за пиратства на традиционных маршрутах через Суэцкий канал, Северный морской путь может представить коммерчески привлекательную альтернативу сообщениям между Европой и Азией. Показательно, что одним из самых активных сторонников интенсификации его использования в странах АТР стал Сингапур – один из крупнейших портовых центров региона.

С другой стороны, Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана создал единое таможенное пространство от АТР до ЕС в сфере сухопутных железнодорожных перевозок. Южная Корея, как сказано выше, проявляет интерес к участию в строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали между Владивостоком и Хабаровском. Со своей стороны, РАО «РЖД» реализует проект по модернизации железнодорожного сообщения между российским Хасаном и северокорейской СЭЗ в Наджине, закладывая технологические основы для проекта Транскорейской железной дороги.

Наконец, в инвестиционном плане зарубежные партнеры обращают внимание на начавшие реализовываться планы России по созданию третьей линии промышленного освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока, которая должна протянуться от северных районов Иркутской области (к северу от Байкала) через Южную Якутию и Комсомольск-на-Амуре к побережью Тихого океана и на Сахалин. Эта линия пройдет параллельно уже существующим двум линиям промышленного освоения – вдоль Транссибирской железной дороги и Байкало-Амурской магистрали. Главная движущая сила третьей линии – вышеупомянутая Восточная газовая программа «Газпрома», в рамках которой в среднесрочной перспективе должно начаться освоение Ковыктинского месторождения к северу от Байкала и Чаяндинского месторождения в Южной Якутии и соединение их с сахалинскими проектами. Тем самым прежде всего Комсомольск-на-Амуре, который находится в перекрестье якутских и сахалинских проектов «Газпрома», а также города Южной Якутии, такие как Нерюнгри, получат мощный стимул для развития. Обсуждаются планы по созданию новой базы тяжелой промышленности на юге Якутии и нового высокоспециализированного технологического производства в Комсомольске. Дешевая энергия станет важнейшим конкурентным преимуществом этих промышленных кластеров. Естественно, потребность в инвестициях для реализации этих проектов очень высока, и зарубежные партнеры России могут внести свой вклад.

Сибирь и Дальний Восток имеют серьезный экспортный и инвестиционный потенциал в вышеупомянутых отраслях экономики. По экспертным оценкам Валдайского клуба, он востребован зарубежными партнерами России в АТР и может послужить базой для эффективной модернизации данного региона страны.

Россия. Китай. АТЭС. СФО. ДФО > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 23 декабря 2012 > № 2907529 Тимофей Бордачев, Олег Барабанов

Трезвый взгляд вместо утопий

Сибирь и Дальний Восток как путь глобализации России

Резюме: Нужно не закрываться от Китая, а сотрудничать с ним, определить конкурентные преимущества Забайкалья и Дальнего Востока, оценить реальную, а не воображаемую потребность китайского рынка, найти точки взаимодополняемости двух экономик и работать в этом направлении.

За последние несколько лет Россия начала проводить активную политику по развитию Сибири и Дальнего Востока и выходу на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Подготовка повестки дня российского председательства в организации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) в 2012 г. стала мощным стимулом для закрепления и в политическом руководстве, и в общественном мнении страны приоритетного стратегического значения данного вопроса. Москва открыто выдвинула тезис о том, что пора устранить дисбаланс между Европой и Азией в приоритетах внешней политики и торгово-инвестиционного сотрудничества, а национальным интересам соответствует менее европоцентричный курс.

После саммита АТЭС во Владивостоке (сентябрь 2012 г.) приняты важные решения по развитию транспортно-логистических сетей в АТР, облегчению таможенных барьеров для экспорта специально выделенных групп экологических товаров и оборудования, по наращиванию сотрудничества в сфере энергетической безопасности, а также в области образования и инноваций. Их реализация придаст дополнительные стимулы для развития Сибири и Дальнего Востока как составной части АТР.

В рамках подготовки к саммиту Валдайский клуб подготовил специальный доклад, посвященный среди прочего анализу экспортного потенциала Сибири и Дальнего Востока и их органичному подключению к экономике в АТР (Караганов С.А., Барабанов О.Н., Бордачев Т.В. К Великому океану, или Новая глобализация России. – М.: Валдайский клуб и РИА «Новости». 2012). За полгода, прошедшие с момента публикации доклада, в международной и российской политике произошли события, способные повлиять на развитие азиатских регионов. Прежде всего это цикл региональных саммитов осенью 2012 г. (АТЭС, АСЕМ в Лаосе, АСЕАН и Восточно-Азиатский саммит в Камбодже). Их итогом стал качественный прорыв в институционализации различных вариантов архитектуры свободной торговли в АТР. Создан новый механизм экономического взаимодействия, в центре которого находится АСЕАН. Сделан шаг по созданию зоны свободной торговли Китая, Японии и Южной Кореи. Постепенно более благожелательной становится позиция России по отношению к Транстихоокеанскому партнерству.

Внутри России за этот период произошла институционализация нового Министерства по развитию Дальнего Востока. Размещение его головного офиса в Хабаровске превратило город в третью столицу и фактически реализовало предложения Валдайского клуба о целесообразности переноса части столичных функций на Дальний Восток. Создание и начало работы министерства вызвали оживленную дискуссию, которая высветила как перспективы, так и ограничители в общественном мнении относительно путей развития этого региона. Несколько крупных экспертных форумов позволили консолидировать аналитические оценки и подходы. К их числу стоит отнести Второй форум АТЭС, проведенный Российским советом по международным делам, XII Российско-Южнокорейский экспертный форум в Сеуле и ряд других мероприятий.

Неприятные аксиомы

За год председательства в АТЭС появилось немало аналитических обзоров и публицистических статей, посвященных Сибири и Дальнему Востоку. Некоторые стали откликом на доклад Валдайского клуба. В них содержалось немало ценной критики, но многим предложениям, с нашей точки зрения, присущ утопизм и избыточный упор на узко понимаемые «государственные интересы». Напомним, ключевой вывод в докладе Валдайского клуба состоял в том, что закрытая, а, называя вещи своими именами, автаркичная модель развития региона себя исчерпала, и единственная (подчеркнем, единственная) возможность для сохранения устойчивости и конкурентоспособности состоит в его включении в сложившуюся экономику АТР. А это заставляет принимать во внимание неприятные аксиомы, которые, как правило, предпочитают игнорировать.

Во-первых, по уровню вовлеченности в экономику АТР Россия занимает предпоследнее место из всех стран АТЭС, опередив только Папуа – Новую Гвинею. Нашего Дальнего Востока просто нет на экономической карте региона. Другие страны АТР не видят необходимости обращаться к Москве при обсуждении различных проектов зон свободной торговли. Именно поэтому (а не в результате «вражьих» происков) в программной статье Хиллари Клинтон «Тихоокеанский век Америки» Россия не упомянута ни разу. Нечего, к сожалению, упоминать. Можно сколько угодно ностальгировать по советской мощи региона, мечтать о развитии с нуля и по мановению волшебной палочки самых высокотехнологичных и прибыльных производств в каждом из городов Дальнего Востока, закладывать эти мечты в нереализуемые федеральные целевые программы, но ситуацию это не изменит. Полностью сложившаяся и функционирующая без России огромная экономика АТР – это данность.

Вторая аксиома – инфраструктурные приоритеты государства на среднесрочную перспективу. Исторически сложилось, что они приурочены к крупным международным мероприятиям. Владивосток уже получил несравнимые с другими регионами целевые инвестиции для саммита АТЭС. Но саммит завершился. На ближайшие годы у России три другие цели для инвестиций в инфраструктуру – универсиада в Казани, зимние Олимпийские игры в Сочи и чемпионат мира по футболу. Все объекты расположены в европейской части. И потому призываемого бюджетного золотого дождя за Уралом больше не будет.

Благодаря саммиту Владивосток действительно преобразился, и, кстати, мода на высмеивание федеральных программ по развитию города несправедлива и неконструктивна. С одной стороны, все уповают лишь на государственные вложения, с другой стороны, когда они появляются, их не ценят. В любом случае, и руководство страны об этом прямо заявляло, предсаммитные вложения в инфраструктуру – стартовая площадка на будущее, и теперь город и регион должны сами использовать ее, чтобы найти место в экономике АТР, а не уповать на новые бюджетные вливания.

Третье обстоятельство: ключевая проблема Забайкалья и Дальнего Востока – нехватка рабочей силы. И не только высококвалифицированной. Двадцатилетний отток населения и социальная маргинализация многих оставшихся сделали свое дело. Поэтому все греющие душу предложения о создании в регионе десятков новых заводов утопичны по определению. Нужно четко понимать, что для их реализации необходим экспорт рабочих рук. Собственных трудовых ресурсов нет. Об этом в красивых прожектах по понятным причинам предпочитают не вспоминать. Готово ли общественное мнение региона к тому, что новую индустриализацию Забайкалья и Дальнего Востока будут осуществлять китайские, корейские, вьетнамские и индийские рабочие? На данный момент вряд ли.

В-четвертых, дискуссия по поводу создания нового Министерства по развитию Дальнего Востока высветила еще одну проблему – неготовность общественного мнения страны и определенных властных кругов к тому, что регион получит больше самостоятельности и автономии, чем остальные. Само создание министерства и предложения об адаптации федеральной налоговой политики к географической специфике Дальнего Востока вызвали заявления о том, что это первый шаг к сепаратизму и подрыв единства. То есть, с одной стороны, в прожектах по переустройству региона перераспределение и облегчение налогового бремени играет ключевую роль, а с другой, когда эти предложения начинают приобретать реальные очертания благодаря действиям власти, все пугают сепаратизмом. Получается замкнутый круг. Уместно напомнить, что китайское экономическое чудо, прорыв этой страны от маоистских чугунных плавилен в каждой деревне ко второй экономике мира был бы невозможен без свободных экономических зон и особых налоговых условий как драйвера для притока инвестиций и развития. Другого рецепта нет.

И в этой связи пятое – фактор Китая. Его у нас привыкли бояться. Китайской угрозой до сих пор чуть ли не детей пугают. Весьма прозрачно звучит этот мотив и во многих проектах по развитию Дальнего Востока. Все, кто угодно, только не китайцы, – таков предлагаемый рецепт, ущербный и утопичный. Прежде всего потому, что никакой антикитайской страшилкой не отменить четырех тысяч километров общей границы. Закрыть ее вновь в ответ на «китайскую угрозу» – и что тогда? Владивосток, наверное, все-таки выкрутится благодаря морю, а вот Забайкалье и Приамурье быстро придут в упадок. Экономические и культурные связи с приграничными провинциями Китая стали для жителей этих регионов и местного малого бизнеса важнейшей точкой роста и значимым двигателем социального развития, своего рода китайскими воротами в глобальный мир. Запретите жителям Читы ездить в город Манчжурия, Благовещенска – в Хэйхэ, а Хабаровска – в Фуюань, и авторитет Москвы (и олицетворяемой ею России) упадет в этих городах критически низко. Именно это и станет первым шагом к сепаратизму.

Вот почему мы вновь повторяем ключевой тезис из доклада Валдайского клуба: развитие Сибири и Дальнего Востока невозможно без связей с Китаем. Нужно не закрываться от Китая, а сотрудничать с ним, определить конкурентные преимущества Забайкалья и Дальнего Востока, оценить реальную, а не воображаемую потребность китайского рынка в тех или иных товарах и услугах из Сибири и Дальнего Востока, найти точки взаимодополняемости двух экономик и работать в этом направлении. Именно на это и была нацелена двусторонняя межгосударственная программа 2008 г. по соразвитию российского Дальнего Востока и китайского Северо-Востока, которую у нас принято называть чуть ли не предательством.

Не стоит сбрасывать со счетов и того, что другие государства проявляют гораздо меньший интерес к вложению капиталов в наш Дальний Восток. В качестве первой альтернативы Китаю обычно называются Соединенные Штаты. Весной-летом 2012 г. Рабочая группа по будущему российско-американских отношений, созданная Валдайским клубом и Центром российских исследований им. Дэвиса Гарвардского университета, провела специальное исследование сотрудничества России и США в АТР. Выяснилось, что кроме минимального внимания к Северному морскому пути у американского бизнеса вообще нет никаких интересов на российском Дальнем Востоке. Звучит неприятно, но вполне определенно.

Япония, другой кандидат на место приоритетного партнера, в условиях тесной связи политики и бизнеса в этой стране и нерешенности территориальных проблем никогда не сделает российский Дальний Восток объектом по-настоящему масштабных капиталовложений. Разумеется, это не повод прекращать начавшееся инвестиционное сотрудничество с Японией, главным образом на Сахалине, но стратегический вектор малореален.

Справедливости ради надо отметить, что Южная Корея действительно предлагает масштабные проекты по развитию Дальнего Востока. К их числу можно отнести предложения о высокоскоростном железнодорожном пассажирском сообщении между Владивостоком и Хабаровском, о транскорейском газопроводе, транскорейской железной дороге и др. Сеул действительно может стать надежным стратегическим партнером по развитию Дальнего Востока. Но пытаться противопоставить Южную Корею Китаю тоже нерационально, гораздо эффективней находить возможности для взаимодополняемости этих двух партнеров России.

Использовать конкурентные преимущества

По нашему мнению, гораздо более реалистично и эффективно было бы не пытаться воссоздать в Забайкалье и на Дальнем Востоке закрытую модель индустриализации по советскому образцу, а развивать те сектора экономики, где у нас есть международные конкурентные преимущества и которые могут найти нишу в АТР. Именно в этом ключ к возрождению Дальнего Востока.

Поэтому авторы доклада Валдайского клуба ставили целью определить то, что зарубежные партнеры России ждут от Сибири и Дальнего Востока, чем регион может быть интересен и полезен для их экономического развития, какие товары и услуги Сибири действительно востребованы на международном рынке. Высоким экспортным потенциалом Сибири и Дальнего Востока обладает сельское хозяйство, главным образом производство пшеницы. По словам зарубежных участников Валдайского клуба, Восточная Сибирь и Дальний Восток являются «последней глобальной целиной» – одной из немногих оставшихся в современном мире территорий с плодородными черноземными и схожими почвами, которые еще не включены в масштабное сельскохозяйственное производство. В настоящее время южные районы Западной и Центральной Сибири уже активно используются для выращивания пшеницы – это лесостепная зона Алтайского края (где находится 1/10 всей пашни России) и Минусинская котловина на юге Красноярского края и в Хакасии. К ним по почвенным условиям можно добавить еще несколько регионов в Забайкалье и на Дальнем Востоке, которые и составляют эту «последнюю целину».

В первую очередь это степи Даурии на юге Бурятии и Читинской области, которые сейчас используются только для скотоводства, а их распашка под зерновое производство недостаточна. Для сравнения, находящийся по ту сторону границы от российской Даурии Селенгинский аймак Монголии с теми же климатическими и почвенными условиями дает богатые урожаи и служит житницей. Этот пример вселяет уверенность в том, что трансформация земель Даурии под производство зерна также будет эффективна.

Два других региона «последней целины» – южные районы Амурской области (низменности вдоль рек Амура и Зеи), а также Еврейская автономная область. В Амурской области начаты активные работы по производству пшеницы для местного рынка, и регион уже стали называть «хлебной корзиной» Дальнего Востока. Для расширения объемов пашни и здесь, и особенно в Еврейской автономной области необходимы масштабные работы по осушению земель с избыточной увлажненностью. После их проведения появятся обширные новые площади для производства пшеницы не только для местного потребления, но и для экспорта.

За последние десять лет Россия стала одним из крупнейших в мире поставщиков пшеницы (в зависимости от урожая до 25 млн тонн в год). На фоне того, что Советский Союз был, как известно, импортером зерна, эта трансформация является крупным успехом новой российской экономики. Но экспорт зерна из России сдерживается тем, что сегодня все специализированные бункерные портовые терминалы для перегрузки зерна из вагонов на корабли находятся в европейской части страны, главным образом в Новороссийске. Поэтому основными потребителями российской пшеницы являются страны Средиземноморья и Ближнего Востока (Египет, Турция, Тунис и др.). Но в 2012 г. один из крупнейших операторов российского зернового рынка корпорация «Сумма» объявила о намерении построить за два-три года новый бункерный терминал в порту Зарубино близ Владивостока. После этого российская пшеница может быть направлена и в страны АТР, что сделает ее производство на землях «последней целины» особенно целесообразным.

Для иллюстрации востребованности российского зерна в АТР можно привести следующие сравнения. В среднем производство пшеницы в России в зависимости от климатических условий года составляет 75–90 млн тонн в год. В Китае собственное производство составляет 100–110 млн тонн в год, при этом возможности для расширения пашни крайне ограничены, по климатическим условиям пшеницу в Китае рентабельно выращивать только в Северо-Восточных регионах – Манчжурии и бассейне реки Хуанхэ. Дальше к югу основной сельскохозяйственной культурой является рис. Поэтому в среднесрочной перспективе Китай проявляет интерес к импорту российской пшеницы. Интерес уже обнаружили и два других крупнейших импортера пшеницы в АТР – Япония и Южная Корея. Поэтому с введением в действие бункерного терминала на Дальнем Востоке Россия станет новым мощным оператором на зерновом рынке в АТР и конкурентом традиционных экспортеров пшеницы в этом регионе – Канады и США.

Следующая отрасль сибирской и дальневосточной экономики, которая может оказаться привлекательной, – «водоемкие» производства: деревообрабатывающая, целлюлозно-бумажная промышленность, ряд химических отраслей и др. Многоводность сибирских рек делает размещение здесь производств, связанных с большим потреблением воды, гораздо менее затратным, чем в других странах АТР, а это, в свою очередь, увеличивает экспортный потенциал их продукции.

Третье направление, востребованное зарубежными партнерами, – энергетика. За последние пять лет на Дальнем Востоке в этой сфере произошли очень серьезные изменения. Благодаря реализации Восточной газовой программы «Газпрома» с 2007 г. воплощен в жизнь целый комплекс крупномасштабных проектов. К их числу стоит отнести запуск в эксплуатацию первого в нашей стране завода по сжижению газа от проекта «Сахалин-2», благодаря чему Россия впервые стала не только трубопроводным экспортером газа, но и вышла на огромный рынок сжиженного газа АТР. Сейчас оглашены планы по строительству второго завода по сжижению газа близ Владивостока в рамках начинающегося проекта «Сахалин-3» на базе самого крупного месторождения Сахалинского шельфа – Киринского. Таким образом, Россия вступает в конкуренцию с традиционными поставщиками сжиженного газа в АТР – Катаром, Индонезией, Австралией, а также представляет альтернативу ожидаемым в среднесрочной перспективе поставкам в АТР сланцевого газа из США и Канады.

В сфере традиционной для России трубопроводной транспортировки газа на Дальнем Востоке также произошли серьезные изменения. В 2011 г. был введен в эксплуатацию новый газопровод Сахалин–Комсомольск–Хабаровск–Владивосток, который станет базовым для поставок газа с вышеупомянутого проекта «Сахалин-3». Тем самым труба уже подведена непосредственно к границе с Северной Кореей, что приближает проекты по созданию Транскорейского газопровода из России через КНДР в Республику Корея.

Следующее направление, вызвавшее прямой интерес у зарубежных партнеров Валдайского клуба, – использование транзитного потенциала Сибири и Дальнего Востока. В первую очередь это касается Северного морского пути вдоль российского побережья Арктики. В условиях глобального потепления и повышения страховых рисков из-за пиратства на традиционных маршрутах через Суэцкий канал, Северный морской путь может представить коммерчески привлекательную альтернативу сообщениям между Европой и Азией. Показательно, что одним из самых активных сторонников интенсификации его использования в странах АТР стал Сингапур – один из крупнейших портовых центров региона.

С другой стороны, Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана создал единое таможенное пространство от АТР до ЕС в сфере сухопутных железнодорожных перевозок. Южная Корея, как сказано выше, проявляет интерес к участию в строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали между Владивостоком и Хабаровском. Со своей стороны, РАО «РЖД» реализует проект по модернизации железнодорожного сообщения между российским Хасаном и северокорейской СЭЗ в Наджине, закладывая технологические основы для проекта Транскорейской железной дороги.

Наконец, в инвестиционном плане зарубежные партнеры обращают внимание на начавшие реализовываться планы России по созданию третьей линии промышленного освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока, которая должна протянуться от северных районов Иркутской области (к северу от Байкала) через Южную Якутию и Комсомольск-на-Амуре к побережью Тихого океана и на Сахалин. Эта линия пройдет параллельно уже существующим двум линиям промышленного освоения – вдоль Транссибирской железной дороги и Байкало-Амурской магистрали. Главная движущая сила третьей линии – вышеупомянутая Восточная газовая программа «Газпрома», в рамках которой в среднесрочной перспективе должно начаться освоение Ковыктинского месторождения к северу от Байкала и Чаяндинского месторождения в Южной Якутии и соединение их с сахалинскими проектами. Тем самым прежде всего Комсомольск-на-Амуре, который находится в перекрестье якутских и сахалинских проектов «Газпрома», а также города Южной Якутии, такие как Нерюнгри, получат мощный стимул для развития. Обсуждаются планы по созданию новой базы тяжелой промышленности на юге Якутии и нового высокоспециализированного технологического производства в Комсомольске. Дешевая энергия станет важнейшим конкурентным преимуществом этих промышленных кластеров. Естественно, потребность в инвестициях для реализации этих проектов очень высока, и зарубежные партнеры России могут внести свой вклад.

Сибирь и Дальний Восток имеют серьезный экспортный и инвестиционный потенциал в вышеупомянутых отраслях экономики. По экспертным оценкам Валдайского клуба, он востребован зарубежными партнерами России в АТР и может послужить базой для эффективной модернизации данного региона страны.

Т.В. Бордачёв – кандидат политических наук, директор Центра комплексных международных и европейских исследований НИУ ВШЭ.

О.Н. Барабанов – доктор политических наук, профессор МГИМО–Университета МИД России.

Линейные города

Илья Лежава

О том, что современные города переживают кризис, написано довольно много. Чаще всего в кризисах городов обвиняют транспорт. В последние годы сюда добавился и так называемый экологический фактор. Популярным, особенно на Западе, становится изучение социологии города. Однако пути решения собственно градостроительных проблем обсуждаются гораздо реже. Среди городского руководства распространено мнение, что все можно решить путем совершенствования существующих городских структур, то есть на «местном» уровне. С некоторыми городами, вероятно, так и придется поступить. Однако новое строительство со всей очевидностью должно стремиться к более серьезным переменам.

Анализ показывает, что «звездчатые» города и агломерации теряют свои позиции. Территориальный и экологический ресурсы в них практически исчерпаны. На наших глазах они уничтожают природу и становятся непреодолимым препятствием для транспорта. Долгое время градостроители уповали на города-спутники. Но и они не спасли положение. Есть страны, особенно в Европе, где пятна городов начинают срастаться, образуя огромные мегалополисы. Мегалополисы множатся. Если «положить» все города мира компактно на карту, они покроют Индийский субконтинент. Ясно, что раз города и крупные агломерации теряют свои очертания, то нет смысла их бессистемно увеличивать, даже за счет спутников. Но ничего не предпринимается: то финансовый кризис мешает, то вдруг появляется надежда на то, что прирост населения пойдет на убыль и расширение не потребуется, и т. д.

Обратимся к истории. Люди издревле селились вдоль водных или сухопутных путей сообщения. Это были реки Тигр, Евфрат, Нил, Хуанхэ, Меконг, Дунай, Рейн, Луара, Волга, Миссисипи. Были караванные пути, Великий Шелковый путь, римские дороги, окружавшие Средиземноморье, путь из «варяг в греки», дороги, ведущие в Святую землю... Коммуникации повсеместно притягивали людей. Создавались города, замки и крепости. Они нанизывались на пути, как бусы на нить. Транзит был выгоден всем. Одни богатели за счет перекупки товара, другие жили придорожной торговлей, третьих кормила река, четвертые взимали пошлину за проезд. Кто-то грабил, кто-то охранял. Еще сравнительно недавно стали разрастаться поселения у Трансамериканской, Трансавстралийской и особенно Транссибирской железных магистралей.

В России большинство городов ориентированы на бесконечные пути сообщения. Кто жил на любой русской реке — знает, что значит пристань для городка. Кто жил на железнодорожной трассе — помнит, сколь велика роль вокзала и всего, что с ним связано. Вокзал и пристань — это работа, это еда и товары, это информация, это связь с внешним миром. Пушкин в патриотическом стихотворении «Клеветникам России» так описывает российскую «географию»: «...От Перми до Тавриды. От финских хладных скал до пламенной Колхиды. От потрясенного Кремля до стен недвижного Китая.». По этим направлениям и развивались русские пути-дороги. Вспомним, как во время Второй мировой войны с севера, по мурманской трассе, шли ленд-лизовские товары. По Волге, в центр, шли нефть и пшеница. Об огромной роли Севморпути и особенно Транссиба в этот период и говорить нечего.

Жизнь на трассе

Россия имеет значительный пространственный ресурс. Многие считают, что именно за счет этого ресурса и надо развивать агломерационные «пятна». Уверен, это тупик. Где же выход? Поскольку в России сформировался целый ряд протяженных транспортных коридоров (в основном железнодорожных), то, вероятно, можно вдоль них и селиться. К сожалению, до сих пор передвижение по этим коридорам шло медленно, неорганизованно и некомфортно. Надо строить не только автомобильные, но и современные скоростные удобные «поездные» трассы, как это делают во Франции, Германии, Китае. Эти трассы должны проходить по избранным направлениям, переориентируя на себя расползающиеся агломерации. Подобный процесс напоминает прокладку осушительного канала сквозь болотистую местность. Трасса скоростного Сапсана (от Нижнего Новгорода до Хельсинки, через Москву и Петербург) и есть такой «осушительный канал». На нем и могут располагаться новые поселения. Вспомним, еще 100 лет назад мощный поток переселенцев был притянут к Транссибирской железнодорожной магистрали. Хотя скорости передвижения были невелики, жизнь на трассе казалась им более привлекательной, чем в деревнях и старых городах.

Удобно ли современным жителям селиться вблизи трасс? Можно предположить, что да. Можно вспомнить Нью-Йоркский регион, где вдоль Лонг-Айлендского пролива идут скоростные поезда. Вся трасса Нью-Йорк — Нью-Хейвен — Бостон, длиною 400 километров (наш аналог Москва — Нижний Новгород), фактически демонстрирует собой линейную систему расселения. Богатые деловые люди живут на берегу моря в небольших уютных городках. Для поездки в Нью-Йорк они редко пользуются автомобилями. На них доезжают только до станций, где садятся на электропоезда и попадают, например, на вокзал Гранд-Централ в центре Манхэттена, расположенный на 42-й улице. Далее пешком (или на местном метро) расходятся по самым престижным офисам страны. В электричках они сидят в комфортабельных креслах, читают газеты, работают, могут заказать завтрак. Не сравнить с ездой на машине по многокилометровым пробкам.

Возникает вопрос: почему мы преимущественно говорим о поездах, а не об автомобилях или самолетах? Действительно, в 1960-х годах в Европе казалось, что побеждает автомобиль. Даже сейчас грузовые перевозки, благодаря маневренности, активно обслуживаются автотранспортом. При этом пассажирские поезда стали интенсивно увеличивать скорость движения, которая достигла в настоящее время 300 км/час. При таких скоростях Европа переходит на пассажирское поездное передвижение. Что касается авиации, то у нее много недостатков: сложности при посадке и оформлении багажа, удаленность аэропортов, шумовое загрязнение окружающей среды и т. д.

Можно возразить, что редкие остановки на скоростных трассах создадут сложности их достижения. Но транспортный коридор — это не «однопутка», к которым мы привыкли. Это плотный пучок коммуникаций, включающий скоростной канал для пассажирского сообщения, отдельный канал для грузоперевозок, автомобильное шоссе, трубопроводы, транспортеры и т. д. К тому же совершенно необязательно задействовать один пассажирский канал движения. Можно иметь для дальних расстояний скоростной канал с редкими остановками, еще один средний и один неспешный, для небольших расстояний с частыми остановками (как в нью-йоркском метро). Вблизи подобных многоканальных путей сообщения и могут появиться новые города.

Что же может заставить людей покинуть привычные места в большом городе и начать селиться вдоль трасс? Известно, что плотная городская жизнь сформировалась не только благодаря транспорту. Многих людей в плотном городе привлекают его «энергетика», богатый выбор мест приложения труда, близость очагов культуры, образования, информации, а также зоны полового, возрастного и профессионального общения. Там же формируется особый стиль жизни. В городах хотят жить те, кто стремится иметь активные социальные контакты, а это в основном молодежь. Могут ли линейные системы обеспечить что-то подобное?

Смогут, если удобство и скорость достижения перечисленных благ на трассе будут не хуже, если не лучше, чем в современном городе. И если получится привыкнуть к подобному, не совсем для нас обычному, стилю жизни. Я наблюдал, как в Швейцарии дети из небольшого городка Мендризио и окрестных поселений на электричке ездили в школу, а взрослые отправлялись на работу, учебу или за развлечениями в Лугано или даже в заграничный Милан. Это казалось им вполне естественным. Жизнь на природе они никогда не променяют на миллионный автоград. Для поездок они редко используют автомобиль, если можно легко, быстро и удобно добраться куда бы то ни было на поезде.

Кроме транспортного и социального аспектов в пользу линейных систем расселения действует и экономический фактор. В городах земельные ресурсы исчерпаны, а вдоль трасс (особенно в России) сосредоточены огромные пространства, которых хватит на столетия. В этой зоне застройщики любого комплекса не будут зависеть от необходимости уничтожения ранее существовавших построек, и им не придется использовать дорогие городские земли.

Возникает еще один законный вопрос: зачем прогнозировать рост агломераций или строительство новых городов, если в России не ожидается прироста населения? Даже мигранты не спасают положение. Но жилищные стандарты в России очень низки. Жилой фонд в ужасном состоянии. Даже «хрущевская» норма (9 метров на человека) соблюдается далеко не всегда. Для достижения хотя бы минимального европейского уровня жизни (30 кв. метров на человека) придется строить новое жилье. К сожалению, в реставрированных исторических городах всех поселить не удастся. Будет дешевле создавать новые города, чем реанимировать «убитую» застройку в «советских» моногородах и рабочих поселках.

В мире меняются не только скорости и удобства передвижения. Меняется система достижения поездов. Вокзалы перестают быть скопищем отъезжающих людей и становятся полноценными общественными центрами, соединенными с пересадочными узлами. Исчезают залы ожидания, существенно ускоряется продажа билетов, упрощается процедура посадки и т. д. При этом в городах вокзалы расположены в стратегически значимых местах и активно включены в систему общественного транспорта. Пример — новый вокзал в Киото. Таким образом, хорошо организованные линейные системы расселения могут резко сократить потребность людей в автомобилях и стимулировать переход на интенсивное использование общественных видов транспорта, а также дать им природу.

Конечно, селиться вблизи трасс при малых скоростях было нерационально, но уже при 300 км/час, удобной организации достижения остановок и повышении стандартов проживания в новых городах «линейный» способ жизни может стать вполне приемлемым. Поэтому теоретически в России можно было бы постепенно переходить на линейные системы расселения, собирать города вдоль скоростных трасс и восстанавливать природу на покинутых людьми пространствах.

Аналогии

Итак, предлагается сосредотачивать людей в новых городах вдоль русел расселения. В этом случае мы имеем два основных элемента: транспортное русло и город. Чтобы лучше понять непростой принцип их взаимодействия, приведем ряд аналогий.

Первая аналогия — геометрическая. Как ни странно, все коммуникации могут быть в конечном итоге только линейными. Все поселения всегда связаны с дорогой. Город, даже если он «пятнообразный», состоит из капилляров-дорог, к которым примыкают здания. Так комнаты соединяются между собой посредством коридора, а сурки, организуя свои убежища, роют туннели с отходящими от них норами. Все градостроительные системы всегда состоят из коммуникаций с примыкающими к ним объектами. Это не зависит от нашей воли. Это проявление некого всеобщего закона архитектурно-пространственной геометрии.

Можно построить также некую зоологическую аналогию. Город — это взаимосвязанный набор сооружений. Обычно они располагаются вблизи центра, образуя некое округлое «пятно застройки». Почему округлое? Потому что желательна быстрая взаимодоступность районов и центра. То же «скопище» домов можно расположить и в линию. Природа активно пользуется этим принципом. Она создала не только «компактного» ежа, но и «линейного» ужа. Для одних функций хорош еж, для других — уж. Это просто два разных способа компоновки. В градостроительстве пока использована в полной мере только компоновка «ежа». Не пора ли задействовать «ужа»?

Еще одна аналогия — ботаническая. Русло с транспортным коридором в центре можно сравнить со стволом дерева, по которому непрерывным потоком идут живительные соки. В то же время города — это некие плоды, то есть места, в которых эти соки накапливаются. Города, подобно плодам, накапливают культурные ресурсы, необходимые для продолжения рода человеческого. Представляется, что система «ствол» (русло) — «плод» (город) более совершенна, чем дисперсная структура расползающихся «мхов и лишайников» современных городов.

Возможна еще и философская аналогия. Город — это место рождения и воспитания человека. Это место, где он формируется, где находятся его близкие и друзья. Кроме того, это место, где накапливается городская культура, которая делает данный город неповторимым. Это его родина. Русло есть противовес городу. Это место, где идет активная и непредсказуемая жизнь, где человек противопоставлен окружающему миру. Это место борьбы и перемен, побед и поражений. Это место работы, экспериментов, развлечений и активного отдыха. Нетрудно заметить наличие в этом рассуждении некоего дуализма, двух противоположных, но дополняющих друг друга начал. Русло и город можно трактовать как средоточие мужского и женского начала, как Инь и Ян в китайской философии.

Аналогии помогают понять, что ориентация на линейные системы расселения неслучайна. Она имеет глубокие культурно-исторические, философские и социально-экономические основы.

Русло и город

Итак, повторим, в концепции линейной системы расселения выделяются два основных элемента — русло и город. Рассмотрим их более подробно.

В основе русла расселения — транспортный коридор. По нему движутся непрерывные потоки людей, грузов, воды, энергии и полезных ископаемых. Каналами их движения являются дороги, трубопроводы, различного вида транспортеры и рельсовые системы. Легкая доступность делает эти «русельные» территории особенно удобными для освоения. Это зона общей шириной приблизительно 10—15 километров. На прилегающей к транспортному коридору территории могут быть построены тысячи объектов. Среди них — жилые поселения, заводы, образовательные центры, места отдыха и, конечно, города. Русло также пересекает зоны природных парков, заповедников, рекреационных и развлекательных центров с гостиницами, домами отдыха и санаториями. Наконец, вдоль русла и вблизи него могут находиться территории интенсивного землепользования: пахоты, фермы, пастбища, рыбные и лесные хозяйства. То есть русло — это гигантские линейные территории, активно освоенные человеком. Поскольку, по нашим предположениям, многие территории будут терять население, притянутое на русло, на покинутых местах будет возрождаться первозданная природа.

Теперь о городах. Пропаганда линейных систем расселения не предполагает, что новые города должны иметь вид магистрали с прилегающими к ней жилыми домами на манер Тверской или Невского. Это полноценные города, расположенные в транспортной близости от той или иной остановки на трассе. Они даже не всегда могут отличаться от существующих городов своей планировочной структурой. Дело в другом.

Тысячелетиями человек старался снабдить сооружения, им создаваемые, не только защитой от вражеских нападений и климатических капризов, но и теплом, светом, энергией, водой, а также эффективной системой удаления отходов. В этом люди особенно преуспели в последнее столетие. Однако результат подобной деятельности оказался неожиданным. Сотни удобных сервисных механизмов стали потреблять огромное количество энергии. Ее производство и городские выбросы отравляют окружающую среду. Теперь надо не только людям помогать, но спасать саму природу, из которой они черпают блага. А это меняет всю философию строительной деятельности. Линейные системы расселения указывают нам возможный выход из этой ситуации.

При строительстве новых городов мы должны создать систему, централизованно управляющую всеми процессами, в них происходящими. Новые города должны не только централизованно получать блага, но и контролировать весь цикл своего потребления, включая характер отходов, выходящих в атмосферу или почву. Заметим, что в Нью-Йорке, например, 50 % веса продуктов и упаковок от них выбрасывается на помойку. Не только производство и энергетика, но вся деятельность человека, включая градостроительство, должна стремиться стать безотходной. Вечно растущие города не могут служить для нас образцом. Многофункциональные инженерные системы, обслуживающие новые города, смогут контролировать только плотную, законченную структуру.

Кстати, о плотности. Города тысячелетиями развивались постепенным, стихийным приращиванием территории. Даже если город строился сразу, по единой схеме, он все равно рос. Теперь ситуация, вероятно, должна измениться. Город должен перестать быть «содружеством» отдельно стоящих зданий. Это единое плотное сооружение, в котором контролируются все технологические процессы, в нем происходящие. Естественно, города могут быть как низкоэтажными, так и многоэтажными. Форма города может быть любой. Но еще раз повторим: он должен быть плотным, отказаться от спонтанного роста и обрести новое качество — централизованное управление всеми инженерными процессами. В соответствии с этими принципами города уже строятся. Например, экогород Масдар в Эмиратах. Строятся небоскребы, новейшие заводы, гигантские гостиницы, торговые молы и даже круизные лайнеры. Перефразируя Ле Корбюзье, который в начале прошлого века объявил, что «дом — это машина для жилья», мы в начале этого века говорим: «Город должен стать машиной для жилья». А машины, насыщенные техникой, как известно, не растут. Конечно, российские города к этому не готовы. Однако новым поселениям ничего, кроме затрат, не мешает стать таковыми.

Естественно, существующие исторические города останутся на своих местах. При этом их надо освободить от подчас уродливых «наростов» 1930—60-х годов. Для новых же городов придется искать подходящие территории, расположенные в легкой транспортной доступности от остановок на скоростных трассах. Но, самое главное, эти города должны по всем параметрам превосходить бесконечные барачные и пятиэтажные поселения, бессистемно построенные за последние семьдесят лет. Если мы разместим вдоль русел расселения цепочки стотысячных городов, обладающих новыми экологическими стандартами проживания, близостью нетронутой природы и вместе с тем плотностью социальных контактов, свойственных центрам старых городов, мы получим принципиально новую, современную систему расселения. Только подобная, четко структурированная система сможет привлечь «в свои ряды» активное население, «осушив» расползающиеся агломерации.

Москва

Москва — столица огромного государства. Население ее стремительно растет. Хотим мы того или нет, но рост будет продолжаться. Уже сейчас город задыхается в автомобильных пробках. Что произойдет с транспортом, если рядом застроить территорию, большую, чем современная Москва?

В России многие годы держалась советская норма: 20 машин на 1000 жителей. Повсеместно строились огромные кварталы, не рассчитанные ни на внутреннее движение автомашин, ни на стоянки. Тогда общественный транспорт, такси и вылетные магистрали вполне справлялись с движением. Но после 1990-х отсутствие стратегического мышления дорого обошлось москвичам. Число машин возросло, достигнув цифры 400 машин на 1000 жителей (2012 год) и стремительно продолжает расти. При этом стала резко падать скорость их передвижения. Улицы и проезды забиты машинами. Надо срочно уплотнять сетку улиц и создавать стоянки на огромных московских территориях.

Если к городу с юга еще прибавится гигантская жилая территория, в старую часть Москвы направится огромный поток машин, и город придется активно реструктурировать. Неизбежно появятся новые надземные автотрассы, монорельсовые пути, зоны скоростного общественного транспорта. Кроме того, потребуется пробить подземные туннели, откопать подземные стоянки, связать все это с метро, наладить лифты и эскалаторы для выхода на поверхность (и все это в «живом» городе). Ясно, что это приведет к фантастическим затратам. Городу Бостону, например, туннельная реконструкция транспортной системы обошлось в 20 миллиардов долларов (до кризиса 2008 года). А Бостон гораздо меньше Москвы, и сетка улиц у него плотнее. На строительство туннелей потребуются не только космические суммы. Вдобавок это еще и опасно! Во всех новейших супертуннелях, оборудованных разнообразными «дублерами безопасности», происходили страшные аварии. К сожалению, в Москве даже в существующих границах строительства новых супертуннелей не избежать.

Но и строительство туннелей не спасет положение. Потребуется замена всех автодвигателей на более экономичные и экологичные. Но даже если появится чистый двигатель и вместо выхлопов польется (как обещают) вода, то теплая влажность, смешанная с асфальтовой и шинной пылью, окутает не только город, но и огромные туннели. При морозе ситуация будет еще хуже. Можно перейти на маленькие «электросмарты», но 800 машин на 1000 жителей все равно забьют улицы, кварталы и туннели.

Естественно, что проблемы столицы всегда волновали власть. Было несколько конкурсов. В 1920-е годы на первом конкурсе, посвященном расширению Москвы, было предложено два принципиально разных пути развития города: «линейный» путь на Ленинград (Петербург), предложенный Ладовским, и кольцевой, «пятнообразный» путь, который своими границами далеко уходил за пределы современной кольцевой дороги, предложенный Шестаковым. И хотя предложение Ладовского до сих пор популярно во всем мире, Москва неизменно развивается «по Шестакову». Кольцевой вариант был подтвержден и в знаменитом Генплане 1935 года. Так было дешевле и привычнее. Недавнее неожиданное увеличение Москвы в полтора раза можно рассматривать как желание постепенно окружить город «шестаковскими дольками» до полного круга. Кроме «круглых» и «линейных» систем, периодически появлялись предложения разуплотнить Москву при помощи небольших удобных городов-спутников. Но и эта деятельность успеха не имела, поскольку все ее вылетные магистрали крайне перегружены. А без связи со столицей спутники жить не могли.

Решая проблему роста Москвы, видимо, следует обратить внимание на линейные системы расселения. Москва и Петербург всегда тянулись друг к другу. «Путешествие из Петербурга в Москву». Николаевская железная дорога. В начале двадцатого века появляются фантастические идеи связать эти два города линейной системой, состоящей из городов-садов. После революции появилась великая «парабола Ладовского», демонстрирующая «энергетический» выброс Москвы в сторону Ленинграда. Были на эту тему диссертации в 1970-х и разработки Платонова в 1990-х. Наконец появился «Сапсан» и соединил два города скоростной трассой. Эта трасса может использоваться для дальнейшего развития Москвы и Петербурга.

Наметим пять остановок: Клин, Тверь, Вышний Волочек, Окуловка, Чудово. Расстояние между ними — примерно 100 километров. Если скорость поезда достигнет 300 км/час, то на движение между остановками мы потратим около 20 минут. Если к каждой остановке будут привязаны 4—5 небольших плотных городов по 80—100 тысяч населения, то на этом русле можно разместить, не считая существующих поселений, более двух миллионов человек. А путь от Москвы до Петербурга займет немногим более двух часов. Вспомним, что сейчас по Москве на автомобиле из конца в конец можно потратить более трех часов.

Есть и другие преимущества. Трасса обладает огромным земельным ресурсом. Сейчас Москва в пределах кольцевой дороги занимает около 800 кв. километров, забитых застройкой и дорогами. По последним данным, на юге к городу прибавится еще около 1000 кв. километров. В то же время всего лишь десятикилометровая зона вдоль трассы Москва — Петербург — это не менее 5000 кв. километров, а застроено на ней не более 4 %. Вдоль подобного транспортного русла могут появляться заводы, зоны сельского хозяйства, университеты, места развлечений и т. д. Таким образом, уйдя на русло, экономика может обрести новое дыхание.

Кроме того, исходя из высоких скоростей передвижения по трассе, где-то в районе Бологого выгодно построить современный аэродром, который обслуживал бы как Москву, так и Петербург. Достижение его из обоих городов займет около часа. Возможно, это окажется более выгодным, чем бесконечно развивать Домодедово и Пулково, увеличивая шумовые зоны.

Можно надеяться, что этот транспортный коридор притянет к себе население, а это, в свою очередь, прекратит дисперсное расползание подмосковной застройки по природным территориям. Возможно, люди из столичной агломерации предпочтут переселиться «на трассу» в экологически чистые поселения, вместо того чтобы задыхаться в агломерационных пробках или промышленных городах, построенных по стандартам полувековой давности. Естественно, что для этого при Петербургском и Московском вокзалах для лучшей связи с городским транспортом придется создать современные пересадочные узлы. Наконец, в будущем линейную систему расселения можно будет направить по пути «Сапсана» и на Нижний Новгород.

Сибстрим

Новгород, Москва, Петербург — не единственные возможные в России русла расселения. Таких русел может быть много. Наиболее мощное из них — Великая Транссибирская магистраль, которая уже сейчас представляет собой гигантскую линейную систему расселения. Она связывает акватории Атлантического и Тихого океанов. Появление этой железной дороги было величайшим событием в истории страны. В середине XIX века курьеру требовалось 40 дней, чтобы из Петербурга добраться до Владивостока. После строительства дороги путь к Тихому океану занимал около десяти дней. Построив новую трассу, мы сможем достигнуть скорости (уже действующего) «шанхайского» экспресса 440 км/час, и на этот путь мы потратим всего часов двадцать.

Строительство подобного масштаба потребует огромных затрат. Но вот что интересно. Проектирование Транссиба осуществлялось в дни правления Александра III, строительство началось в 1891 году. Через десять лет, уже при Николае II, первый поезд прибыл во Владивосток. К 1916 году был построен участок дороги через Хабаровск, и строительство было завершено. Итак, первый поезд пришел во Владивосток в 1901 году. Да, Байкал он пересекал на пароме. Да, он шел через китайский Харбин. Но как можно было за десять лет, в не очень богатой стране, с не самым мудрым руководством, проложить путь длиною в 8000 километров с несчетным количеством мостов через Волгу, Каму, Иртыш, Обь, Енисей, Лену? При этом строители пользовались телегой, тачкой, лопатой, киркой и мотыгой! Разве сейчас, имея опыт возведения гигантских стальных газовых и нефтяных трасс, нам будет трудно формировать подобные транспортные системы? Конечно, нет. Была бы воля.

Предполагается, что при новых скоростях появится не просто транспортный коридор. Постепенно на базе Транссиба и Байкало-Амурской магистрали из ожерелья городов, к ним примыкающих, сформируется некий мегалополис, то есть единое линейное городское образование. Возможно, он никогда не будет столь плотным, как бостонско-вашингтонский на северо-востоке США. Но активные контакты между городами, заводами, технополисами, университетами, обучающими центрами, заповедниками, а также местами отдыха и развлечений постепенно создадут некую совершенно новую, интегрированную среду обитания. Этой уникальной градостроительной среде нами было дано условное название «Сибстрим».

Сибстрим может пройти вблизи Петербурга, Вологды, Вятки, Екатеринбурга, Омска, Новосибирска, Томска, Красноярска, Иркутска, Улан-Удэ, Читы, Сково-родино, Белогорска, Хабаровска и далее до Владивостока. С ответвлением от Тайшета через Братск, Усть-Кут, Тынду, Комсомольск-на-Амуре до Совгавани. Далее этот путь может быть продлен через Берингов пролив до Уэлена на Аляске и на юг, в стремительно развивающиеся азиатские регионы. Не говоря уже о том, что транспортный коридор можно продолжить по Европе до Гамбурга или Гавра. Таким образом вся эта система станет основой скоростного транзита из Европы к странам акватории Тихого океана. Кроме дохода от транзита людей, грузов, электроэнергии и углеводородов могут быть получены значительные прибыли от продажи земельных ресурсов вдоль Сибстрима, стоимость которых, вероятно, возрастет многократно.

Следует учесть, что с намечающимся в нашей стране новым этапом ледокольного освоения Севморпути такие поселения, как Мурманск, Архангельск, Нарьян-Мар, Салехард, Тикси, Певек, вновь приобретут большое значение. В этой связи предлагается от этих полярных городов провести на юг трассы, пересекающиеся с Сибстримом. Это Мурманск — Петербург — Москва — Ростов — Новороссийск; Архангельск — Вологда — Астрахань; Нарьян-Мар — Пермь — Оренбург; Салехард — Тюмень — Омск; Дудинка — Енисейск — Красноярск; Тикси — Якутск — Сковородино; Певек — Магадан — Хабаровск — Владивосток.

Эти поперечные северо-южные русла смогут стать также транзитными, если они будут продлены через Турцию, Ирак, Афганистан и Китай до портов бассейна Индийского океана. Создание подобной транспортно-расселенческой инфраструктуры приведет к появлению мощнейшего коммуникационного «скелета» России, который активно повлияет на равномерное распределение населения и ресурсов по всей территории страны.

В будущем при увеличении скорости движения до 500 км/час, пользуясь Сиб-стримом, станет реальным из Вологды, например, за два часа достичь Приуралья. Кроме того, вологодцам будет доступен не только Петербург с его университетами, театрами, музеями и памятниками архитектуры. С такой же легкостью они смогут посещать и великие русские озера — Онежское и Ладожское, а также дачи, рестораны и развлекательные комплексы, отстоящие от города на сотни километров. В Москве, как мы знаем, сегодня за эти два часа можно с трудом выехать из центра в ближнее Подмосковье.

Новая парадигма

Человечеству на протяжении его истории не раз приходилось кардинально менять те или иные привычные стереотипы мышления. За последние 50 лет научно-техническая революция во многом изменила нашу жизнь. Изменилось представление о способах правления, о структуре земли и космоса, о способах передвижения и т. д. Изменилась система получения и распространения информации. Появились новые способы добывания энергии. Люди перестали уничтожать природу. Только города и агломерации остались прежними. Если в Европе это естественно, то в России ситуация иная.

В отличие от стран Европы Россия имеет гигантскую территорию. Даже Евросоюз несравним по размеру с нашей страной. Там, проехав 100 километров, вы попадете в другое государство. В России можно ехать и ехать — и через несколько тысяч километров не достичь предела. Таким образом, российские и европейские системы расселения не могут быть идентичными. Градостроительные термины, понятия, определения — все требует существенной корректировки. Российская специфика касается не только расселения, но и очень существенных экономических, культурных, социальных и психологических отличий. Если раньше, при преимущественном развитии городов в западной части России, европейские принципы расселения могли служить нам примером, то теперь надо искать новые, типично российские пути решения этих проблем.

Настала пора разработать принципиально иную, типично российскую градостроительную доктрину, включающую как новые системы расселения, так и новую идеологию построения городов. Естественно, для того чтобы это осуществить, придется потратить большие деньги. Но переход на новое всегда требует затрат, а инновации, как правило, окупаются с лихвой. Пора поступить, как пушкинский Гвидон: вышибить дно «бочки», в которой с трудом развивается наше «пятно-образное» градостроительство, — и «выйти вон» на просторы линейных систем расселения.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2012, №3(48)

Лаосское правительство ослабило регулирование инвестиций.

В стране созданы благоприятные условия для развития туристического и отельного бизнеса, местные компании активно сотрудничают с иностранцами.

Новая политика "открытых дверей" для зарубежных инвесторов теперь позволяет иностранца владеть до 100% бизнеса в трех-, четырех- и пятизвездочных отелях, а также до 70% акций туристических компаний, сообщает Travel Daily. Новые правила, касающиеся инвестиций, направлены на поощрение сотрудничества с зарубежными предприятиями и стимулирование устойчивого развития как сфере туризма, так и в 10-и других приоритетных отраслях.

Генеральный директор Департамента по развитию туризма отметил: "Важнейшим пунктом при инвестировании в Лаос является безопасность и политическая стабильность. Кроме того, страна богата природными ресурсами, а стоимость рабочей силы здесь все еще довольно низкая - в среднем, $6 в сутки".

На сегодняшний день туризм приносит 9% от общего годового ВВП Лаоса и рассматривается как ключевая отрасль для борьбы с бедностью. С января по сентябрь 2012 года небольшую страну посетило 2,4 млн иностранных туристов - на 12% больше, чем годом ранее. Ожидается, что их число продолжит расти и к 2020 году достигнет 5 млн человек в год. Эксперты полагают, что средние суточные расходы иностранцев также увеличатся с текущих $180 до $250 в течение ближайших трех лет.

ВЭБ ОБЕСПЕЧИТ ЭКСПОРТ SSJ100 В ИНДОНЕЗИЮ ПО ЛЬГОТНОЙ СТАВКЕ

Она составит 6,5% годовых для первых шести лайнеров

Внешэкономбанк профинансирует по льготной ставке до 6,5% годовых экспорт первых шести самолетов Sukhoi Superjet 100 в Индонезию и Лаос, сообщил в интервью ПРАЙМ заместитель председателя ВЭБ Александр Иванов.

Финансирование будет выделено в рамках установленного наблюдательным советом лимита в 2,5 млрд долларов на поставку на экспорт 11 самолетов SSJ100, уточнил Иванов. По его словам, льготное финансирование будет действовать до конца 2013 года.

Он объяснил размер ставки тем, что банки основных конкурентов российского лайнера Embraer и Bombardier дают кредиты на аналогичных условиях для стран с большим уровнем риска. "Сейчас стоимость привлечения ресурсов ВЭБом соответствует ставке купона размещенного летом выпуска 10-летних еврооблигаций, составляющей 6,025% годовых, то есть наша маржа минимальна", - сказал Иванов. Он уточнил, что банк действует на принципах безубыточности и все средства привлекает на рынке. "Набсовету все это было доложено, и было принято следующее решение: схема с финансированием по ставке не выше 6,5% за счет собственных средств ВЭБа ограничена либо 11 самолетами, либо концом 2013 года", - сообщил зампред ВЭБ.

В конце октября премьер-министр Дмитрий Медведев сообщил, что ВЭБ может открыть иностранным покупателям самолетов SSJ100 кредитные линии общим объемом до 2,5 млрд долларов. Он уточнил, что подход к каждой сделке должен быть адресным и индивидуальным, а задача заключается в увеличении числа самолетов на рынке.

В конце ноября главное управление гражданской авиации Индонезии сертифицировало самолеты типа SSJ100. Индонезийская авиакомпании Sky Aviation и производитель лайнера "Гражданские самолеты Сухого" заключили контракт на поставку 12 самолетов в период с 2012 по 2015 год в июне прошлого года на "Фарнборо".

Перуанский министр труда Хорхе Вильена ушел в отставку после появившейся в СМИ информации о его конфликте в аэропорту города Арекипа с одной из сотрудниц, которой он якобы угрожал увольнением и применил силу, сообщают в воскресенье мексиканские издания.

Отставка была принята президентом Перу Ольянтой Умалой еще в минувшую пятницу, а в воскресенье была приведена к присяге новый министр труда Тереса Лаос. Официально причины отставки не называются, однако местные СМИ сообщают, что сотрудница аэропорта подала в полицию заявление на Вильену.

По словам девушки, высокопоставленный пассажир, опоздавший на рейс в Лиму, оскорблял ее, тряс и хватал за руки после того, как ему было объявлено, что посадка на самолет уже закончилась. В интернет также была выложена запись с мобильного телефона, на которой видно, как Вильена общается со служащими аэропорта и полицией, однако момента агрессии в отношении девушки не видно.

Сам Вильена сначала отрицал случившееся, а затем сообщил, что извинился перед участниками конфликта лично, служащая также позднее отозвала свое заявление, но СМИ успели сообщить об инциденте, а также о том, что у служащей зафиксированы гематомы на руках. "Масла в огонь" подлило то обстоятельство, что инцидент произошел накануне всемирного дня борьбы с насилием в отношении женщин. Дмитрий Знаменский.

Таиланд, Камбоджа и Пакистан вышли на первые три места в "рейтинге" ущерба от последствий опасных погодных явлений Global Climate Risk Index, говорится в новом издании рейтинга, подготовленном аналитической группой Germanwatch.

Рейтинг Global Climate Risk Index оценивает экономические и социальные последствия экстремальных погодных явлений, частота и масштабы которых, по мнению ученых, в будущем увеличатся из-за изменения климата. Страны, попадающие на верхние строчки рейтинга, по замыслу разработчиков, должны рассматривать это как "тревожный звонок", сигнал об уязвимости для последствий изменений климата. Индекс, рассчитываемый Germanwatch, учитывает прямой ущерб от таких погодных явлений, разрушения и гибель людей; при расчете показателя используются данные, собираемые страховой корпорацией Munich Re.

Первая десятка "пострадавших" стран, составленная по данным 2011 года, также включает Сальвадор, Филиппины, Бразилию, США, Лаос, Гватемалу и Шри-Ланку. В общей сложности ущерб от наводнений, засух и других опасных погодных явлений в этих странах составил почти 166 миллиардов долларов по паритету покупательной способности.

Россия благодаря относительно "спокойному" 2011 году заняла в рейтинге 95-е место - в предыдущем издании рейтинга РФ из-за аномально жаркого лета поднялась сразу на 71 позицию вверх, до четвертого места.

Общий размер ущерба от опасных погодных явлений в РФ в 2011 году авторы рейтинга оценили почти в 1,95 миллиарда долларов, по этому показателю Россия занимает 11-е место. При этом по количеству жизней, унесенных экстремальными погодными явлениями, Россия вошла в тройку наиболее пострадавших стран.

Всего в 1992-2011 годах более 15 тысяч опасных погодных явлений унесли жизни свыше 530 тысяч человек и причинили ущерб, оцениваемый примерно в 2,5 триллиона долларов по паритету покупательной способности. "Лидерами" долгосрочного рейтинга стали Гондурас, Мьянма и Никарагуа. Россия в долгосрочном рейтинге находится на 26 месте.

Новая версия рейтинга была представлена на переговорах ООН по проблеме изменения климата в Дохе. Более 17 тысяч делегатов, экспертов и журналистов собрались в столице Катара для участия в конференции ООН по проблеме изменения климата. Как ожидается, главными темами двухнедельных переговоров, которые начались 26 ноября, станут условия второго периода обязательств по Киотскому протоколу и механизмы привлечения средств в Зеленый климатический фонд.

Министр нефти Ирана Ростам Касеми на проходившей в Тегеране конференции Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) заявил, что в 5-ой пятилетней программе развития страны (2011-2015 гг.) запланированы инвестиции в нефтегазовую промышленность в размере 150 млрд. долларов, т.е. ежегодно в отрасль требуется инвестировать в среднем по 30 млрд. долларов, сообщает агентство ИРНА.

Ростам Касеми отметил, что к 2016 году объем добычи нефти в Иране вырастет до 5,4 млн. баррелей в сутки.

При этом министр подчеркнул, что в случае продолжения странами Евросоюза политики по введению односторонних санкций Иран сохраняет за собой право принять адекватные ответные меры, прекратить экспорт нефти и ввести эмбарго на европейские товары.

Ростам Касеми напомнил, что Иран относится к числу основателей Организации стран-экспортёров нефти (ОПЕК) и Форума стран-экспортеров газа (ФСЭГ) и в его распоряжении находится 12% мировых запасов нети и 17% запасов газа.

НА РЫНКЕ МОГУТ ПОЯВИТЬСЯ КИТАЙСКИЕ ПОДДЕЛКИ SUPERJET-100

Сегодня глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян сообщил о планах получения крупного госзаказа на современные самолеты. ОАК рассчитывает и на заключение договора о поставках SSJ-100 в Китай

Руководство "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) во время авиасалона Airshow China-2012, открывшегося сегодня в китайском Чжуахе, озвучило грандиозные планы на будущее. В частности, глава корпорации Михаил Погосян заявил, что ОАК рассчитывает в первой половине 2013 года договориться о поставках SuperJet-100 (SSJ-100) в Китай.

"Мы рассчитываем выйти хотя бы на предварительные соглашения на поставки самолета в эту страну", - сообщил Михаил Погосян. Впрочем, никаких уточнений относительно количества лайнеров, авиакомпаний-покупателей и того, на каком этапе находятся переговоры, не последовало. Тем не менее Погосян рассказал, что у компании есть планы по созданию в Китае послепродажного центра обслуживания самолетов.

SuperJet-100, разработанный авиахолдингом "Гражданские самолеты Сухого" (входит в структуру Объединенной авиастроительной корпорации) при участии иностранных партнеров, - первый самолет, созданный в России со времен распада Советского Союза. SSJ-100 - региональный 98-местный лайнер нового поколения. Первый полет он совершил в мае 2008 года. Год назад "Аэрофлот" ввел самолет в эксплуатацию на своих рейсах. При этом по разным причинам SuperJet-100 "опоздал" к своим заказчикам почти на три года.

Эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов в беседе с BFM.ru отметил, что у Китая есть две причины интересоваться продукцией российского авиапрома: "Во-первых, с учетом роста авиаперевозок в КНР и тем, что национальный авиапром в Поднебесной пока лишь создается, а самолеты требуются уже сейчас, было принято решение о закупке иностранной авиатехники. И российская рассматривается в качестве одного из вероятных претендентов. Во-вторых, закупки нашей техники могут осуществляться с целью их последующего копирования и дальнейшего воспроизведения у себя в стране под своим брендом с внесением незначительных изменений - так, чтобы нельзя было предъявить претензий за нарушение авторских прав. Так, как это делал Китай не раз с другими видами техники", - рассуждает эксперт.

Планы на госзаказ

Также сегодня Погосян заявил, что в ОАК рассчитывают получить крупный заказ на самолеты для нужд государственной авиации. Он может быть сформирован в течение трех месяцев, поскольку, по оценкам компании, в ближайшее время замене подлежат порядка 130 самолетов. Необходимость омоложения флота вызвана тем что, большинство самолетов в госавиации эксплуатируются уже более 20 лет.

Устаревшие модели - Ту-154, Ту-134, Як-42 и Ил-62 могут быть заменены на производимые ОАК Ил-96, Ан-148, Ту-204, SSJ-100.

По словам Погосяна, с профильными министерствами сейчас обсуждается возможность лизинговых поставок самолетов госзаказчикам.

Дмитрий Баранов считает, что ОАК действительно может рассматриваться как один из претендентов на выполнение части государственного заказа. Но не факт, что сможет удовлетворить все потребности госструктур.

"Нужды у авиации государственных структур различны, и воздушные суда им требуются самые разные. Учитывая текущее состояние отечественного авиапрома, не факт, что абсолютно все искомые позиции будут закрыты отечественной техникой, возможно придется приобретать и иностранные воздушные суда. Или же ждать до того момента, когда отечественный авиапром произведет нужную технику", - пояснил Баранов BFM.ru

В дальний путь

В целом в 2013 году авиакомпаниям может быть поставлено более 30 самолетов SSJ-100, сообщил старший вице-президент по работе с заказчиком компании "Гражданские самолеты Сухого" Игорь Сырцов. А до конца этого года заказчикам будет поставлено около 20 самолетов. По его словам, в конце 2012 - начале 2013 года ожидаются поставки индонезийской компании Sky Aviation, лаосской Lao Central, мексиканской Interjet и авиакомпании "Якутия".

В 2013 году компания "Гражданские самолеты Сухого" намерена также сертифицировать SSJ-100 с увеличенной дальностью полета. Дальность полета новой модификации LR превышает 4,5 тысячи километров (в базовой - около 3 тысяч). К 2015 году может быть разработана бизнеc-версия SSJ. Об этом также было объявлено на авиасалоне в Китае.

Авиакомпании будут "донашивать" самолеты за "Аэрофлотом"

В то же время на прошлой неделе появилась информация о том, что другим компаниям могут быть проданы 10 самолетов SukhoiSuprerjet-100 из парка "Аэрофлота". Рассматривается несколько вариантов "расставания" авиакомпании с самолетами: либо они перейдут дочерним компаниям, либо будут возвращены на завод для доработки. Представители "Гражданских самолетов Сухого" уверены, покупатели на SSJ-100 "Аэрофлота" найдутся быстро: ими интересуются, например, в Индии. Правда, сам "Аэрофлот" взамен этих самолетов получит самолеты более совершенные, так называемые full-версии SSJ-100

Эксперты называют такой "обмен" распространенной в мировой авиации практикой. "Это никак не скажется на репутации SSJ, ведь никаких претензий "Аэрофлот" не имеет к компании, он всего лишь хочет приобрести самолеты, которые ему подойдут наилучшим образом. Перевозчик приобретет опять-таки самолеты SSJ, а не самолеты другого производителя", - подчеркивает эксперт УК "Финам Менеджмент".

Премьер-министр Дмитрий Медведев 5 ноября в рамках визита во Вьентьян обсудит с руководством Лаоса вопросы урегулирования задолженности перед Россией, которое может быть достигнуто посредством конверсии через участие российских компаний в инвестиционных проектах в Лаосе.

Глава правительства РФ прибудет во Вьентьян для участия в девятом саммите форума "Азия - Европа" (АСЕМ). Он намерен провести двусторонние переговоры с президентом Лаоса Тюммали Сайнясоном и премьер-министром Тхонгсингом Тхаммавонгом.

"Будем обсуждать вопросы задолженности Лаоса перед Россией", - сказал источник в российской делегации, который будет сопровождать российского премьера в ходе визита в Лаос.

Он напомнил, что в соответствии с межправсоглашением 2003 года было списано 70% задолженности.

"Все эти условия не наши собственные изобретения, а в рамках наших обязательств и практики с Парижским клубом (стран-кредиторов). На выплату оставшейся части предоставлена рассрочка на 33 года", - добавил собеседник агентства.

По данным экспертов, речь идет о сумме не более 400 миллионов долларов.

"Как и другие страны, они заинтересованы, чтобы часть этой задолженности по возможности была конвертирована", - добавил источник.

Он пояснил, осуществить конверсию можно посредством инвестиционных проектов в Лаосе, в которых могут участвовать российские компании.

"Скорее всего, можно ожидать, что Лаос поставит вопрос о возможности конверсии задолженности в инвестиционные проекты в Лаосе с российским участием и для финансирования совместных инвестпроектов", - добавил собеседник агентства.

Интерес к Лаосу проявляет ряд российских компаний, в том числе "Интер РАО ЕЭС".

При этом источник в российской делегации добавил, что непосредственно о пересмотре соглашения 2003 года речь вряд ли пойдет, поскольку условия этого соглашения "довольно льготные". В декабре 2009 года лаосская сторона возобновила выполнение своих обязательств в рамках соглашения.

Возникновение задолженности Лаоса перед Россией связано с периодом его кредитно-финансового сотрудничества с бывшим СССР, который предоставлял Лаосу кредиты на финансирование строительства различных объектов на территории страны.

Соглашением урегулирована задолженность в общей сумме 775,56 миллиона советских рублей. Эта сумма была пересчитана в доллары США по курсу 0,6 рубля за 1 доллар - так что долларовый эквивалент лаосских обязательств составил 1,3 миллиарда.

При согласовании условий урегулирования этой задолженности российская сторона исходила из необходимости выполнения обязательств, принятых при присоединении к Парижскому клубу в качестве государства-кредитора. В соответствии с этими обязательствами Лаосу было предоставлено право не выплачивать 70% выраженной в долларах США задолженности.

В отношении оставшихся 30% суммы задолженности была достигнута договоренность о погашении неравными полугодовыми платежами в долларах США в течение 33 лет с начислением процентов за отсрочку по возрастающей ставке от 2,25% до 5,85% годовых.

Кроме того, соглашением предусмотрено, что на основании договоренностей российская сторона в добровольном порядке и согласованном сторонами объеме сможет продать или использовать консолидируемую сумму задолженности и начисленные на нее проценты для обмена на долю российской стороны в проектах по защите окружающей среды, предоставления помощи развитию страны, других инвестиционных проектах на территории Лаоса, а также для проведения операций "долг - товары/услуги". Указанная статья была включена в соглашение по просьбе лаосской стороны и предполагает возможность замены денежной формы погашения долга на другую, не связанную с прямыми платежами в свободно конвертируемой валюте.

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев в Лаосе на встречах с президентом этой страны Тюммали Сайнясоном и премьер-министром Тхонгсингом Тхаммавонгом 5 ноября обсудит вопросы военно-технического сотрудничества, торгово-экономические отношения и развитие связей по линии бизнес-сообществ, сообщил источник в российской делегации, которая будет сопровождать главу правительства в ходе визита.

"В повестке дня переговоров - перспективы укрепления контактов в правоохранительной сфере, в том числе в борьбе с незаконным оборотом наркотиков. Будут рассмотрены вопросы военно-технического сотрудничества - модернизации находящейся на вооружении Народной армии Лаоса военной техники советских и российских образцов, подготовки в России лаосских военнослужащих и специалистов", - сказал он.

У России и Лаоса накоплен большой опыт сотрудничества в сфере ВТС. Вооруженные силы Лаосской Народно-Демократической Республики практически на 100% оснащены советским вооружением и военной техникой, поставленной в 70-80-е годы. Личный состав лаосской армии имеет практические навыки применения оружия советского производства, в том числе в боевых условиях.

"Значительное внимание предполагается уделить торгово-экономическому и инвестиционному сотрудничеству между Россией и Лаосом. Российские компании работают в ЛНДР в сфере телекоммуникаций (ОАО "Вымпелком"), геологоразведки и добычи полезных ископаемых, гидроэнергетики (ООО "Регион Ойл"). В Лаосе также есть проекты у РЖД", - отметил источник.

Важное направление российско-лаосского взаимодействия - гуманитарное сотрудничество. Россия традиционно оказывает Лаосу содействие в подготовке национальных кадров. Развитию контактов в области культуры и продвижению русского языка будет способствовать возобновление в ближайшее время в столице Лаоса Вьентьяне деятельности Российского центра науки и культуры.

Глава российского правительства прибудет во Вьентьян для участия в девятом саммите Форума "Азия-Европа". В состав российской делегации входят вице-премьер Аркадий Дворкович, помощник президента Сергей Приходько, замглавы МИД РФ Игорь Моргулов, руководитель Ростуризма Александр Радьков, замминистра финансов Сергей Шаталов, замглавы Минэкономразвития Алексей Лихачев, президент ОАК Михаил Погосян, вице-президент "Вымпелкома" Павел Бородин и гендиректор Восточной энергетической компании Михаил Шашмурин.

Дипломатические отношения России и Лаоса - государства в Юго-Восточной Азии, расположенного на Индокитайском полуострове, были установлены в октябре 1960 года. В октябре 2011 года Россию с официальным визитом посетил президент этой страны, по итогам переговоров в Кремле стороны подписали декларацию о стратегическом партнерстве между Россией и Лаосом в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Переговоры России и Лаоса по поставкам пассажирского самолета Sukhoi Superjet-100 находятся в завершающей стадии, сообщил журналистам источник в российской делегации, которая будет сопровождать премьер-министра РФ Дмитрия Медведева во время предстоящего визита в эту страну.

Медведев проведет встречи с президентом Лаоса Тюммали Сайнясоном и премьер-министром Тхонгсингом Тхаммавонгом 5 ноября во Вьентьяне в ходе девятого саммита Форума "Азия-Европа" (АСЕМ).

"Мы рассчитываем на реализацию контракта с покупкой Лаосом самолетов Sukhoi Superjet-100. Подписание контракта в завершающей стадии. Проблем после известной аварии не возникло", - сказал источник.

Лайнер SSJ-100, выполнявший первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии, 9 мая 2012 года врезался в склон горы Салак в Индонезии. На борту находились 45 человек, в том числе восемь россиян, все они погибли. Причиной катастрофы, предварительно, признали человеческий фактор, самолет был исправен.

По словам источника в делегации, обсуждение вопроса поставок связано с согласованием технических параметров.

"Ничего форс-мажорного нет. Идет нормальная работа техническая по согласованию этого контракта", - заверил он, добавив, что для "Сухого" очень важно закрепиться на рынках Юго-Восточной Азии.

На авиасалоне МАКС-2011 в августе прошлого года индонезийский авиаперевозчик Sky Aviation заключил с компанией-разработчиком SSJ-100 "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) соглашение о поставке в 2012-2015 годах 12 таких авиалайнеров. Сумма сделки оценивалась в 380 миллионов долларов.

В июле этого года глава "Объединенной авиастроительной корпорации" Михаил Погосян сообщал журналистам о подготовке твердых контрактов и опционов на поставку 40 самолетов SSJ-100 трем заказчикам из Юго-Восточной Азии.

В конце октября Набсовет Внешэкономбанка принял решение открыть для иностранных покупателей российского регионального самолета Sukhoi Superjet-100 кредитные линии общим объемом до 2,5 миллиарда долларов. Глава ВЭБ Владимир Дмитриев пояснил журналистам, что речь идет о партии из 11 лайнеров, продажа которых будет осуществлена по схеме с участием Внешэкономбанка, компании "ВЭБ-Лизинг" и Российского агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР).

На сегодняшний день ГСС имеют 174 твердых контракта на SSJ-100.

Sukhoi Superjet-100 - региональный 98-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией "Гражданские самолеты Сухого" при участии Alenia Aermacchi. Первый полет совершил 19 мая 2008 года. Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet-100 - 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 метров (40 000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 метр, для версии с увеличенной дальностью полета - 2052 метра. Дальность полета для базовой версии - 3048 километров, для версии с увеличенной дальностью - 4578 километров.