Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Суниев: ТПУ – драйверы развития районов

Москва отказалась от точечной застройки и перешла на принципы комплексного развития территорий, которое предполагает активное строительство транспортной инфраструктуры. Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) становятся новыми точками притяжения в развивающихся столичных районах.

О том, какие транспортные хабы создаются в Москве, рассказал исполнительный директор по девелопменту АО «Мосинжпроект» Альберт Суниев.

– Альберт Альфатович, холдинг «Мосинжпроект» занимается не только строительством, но и разработкой концепций ТПУ. Насколько выгодно для городского бюджета строительство и функционирование транспортных хабов?

– Главная задача транспортно-пересадочных узлов – «оживить» недостаточно развитые территории: интегрировать отдаленные районы в городскую инфраструктуру. Каждая конечная станция метро рассматривается с точки зрения не только транспортной инфраструктуры, но и в целом развития и обустройства района.

ТПУ создают рабочие места, развивают экономику района. Что получает город? Прежде всего, комфортную среду проживания, места приложения труда, развитую городскую инфраструктуру, а также налоги на прибыль, на имущество. И все это благодаря инвестиционным вложениям.

Наша задача – развить городскую инфраструктуру, создать комфортную среду для проживания людей, рабочие места. Для этого необходимо разработать как функциональную для города, так и привлекательную для инвесторов концепцию, и сделать все, чтобы проекты были реализованы.

– Как удается заинтересовывать инвесторов?

– Мы предлагаем инвесторам максимально выгодные условия. И главное – площадки под строительство с уже готовой документацией на землю и подведенными коммуникациями. Приведу пример: при работе над проектом ТПУ «Петровско-Разумовская» мы не просто разработали концепцию, но и проработали все вопросы с собственностью, приведя в соответствие необходимую документацию.

– Насколько важна очередность возведения проектов – сначала технологическая часть, потом коммерческая?

– Конечно, хотелось бы объединить запуск и технологической, и коммерческой составляющей ТПУ, но в реальности это невозможно, так как коммерческая составляющая, связанная с оформлением земельно-правовых отношений, занимает много времени. Поэтому инвесторы начинают строить коммерческие объекты позже. Но результат оправдывает ожидания.

– Вы следите за тем, чтобы проект был реализован так, как запланировано? Или после того, как продали участок на торгах, инвесторы не контролируются?

– Мы координируем реализацию каждого проекта до ввода в эксплуатацию. Не вмешиваемся в бизнес инвесторов, но контролируем, чтобы объект был построен согласно условиям, изложенным в конкурсной документации.

– Какие зарубежные практики учитываются при проектировании ТПУ в Москве?

– Основными ориентирами для нас стали Токио, Пекин, Париж и Лондон. Мы смотрим на то, как там развивают ТПУ, на что делается акцент. При этом, если мы говорим о капитальных ТПУ, перед нами стоит задача не просто продумать грамотную инфраструктуру будущего хаба, но и позаботиться об архитектурной составляющей. Именно поэтому многие ТПУ в Москве проходили «аттестацию» международными архитектурными конкурсами, а над проектами работают ведущие архитектурные бюро.

Например, предложенная инвестору концепция ТПУ «Павелецкая» – обустройство досуговой зоны с парком и интеграция торговой функции под землей – сформирована на примере очень схожего транспортного хаба Chatelet – Les Halles в Париже.

Как изменится Павелецкая площадь

– Альберт Альфатович, сколько проектов ТПУ сегодня находится в работе?

– В портфеле Мосинжпроекта – 90 проектов транспортно-пересадочных узлов, из них 73 находятся в работе, часть уже реализована. Одним из первых открыли ТПУ «Саларьево». Транспортный хаб объединил станцию метро Сокольнической линии, международный автовокзал, остановки наземного городского транспорта, перехватывающую парковку и торгово-развлекательный центр «Саларис».

Пассажиры здесь могут не только сделать пересадку с одного вида транспорта на другой, но и купив билет на автобус, скрасить ожидание походом в гипермаркет, кафе, магазины, кинотеатр. Это проект – пример удачного партнерства города с инвестором.

Завершается строительство еще одного современного ТПУ – «Ховрино». Он свяжет метро, железную дорогу и наземный городской транспорт. В его составе уже построено и открыто здание автовокзала «Северные ворота» с залом ожидания, кафе и небольшими торговыми площадями.

На территории вокзала обустроена отстойно-разворотная площадка для автобусов междугороднего и международного сообщения, созданы плоскостные парковки, построены два надземных пешеходных перехода через железнодорожные пути.

В составе коммерческой части ТПУ инвестором возведены жилые комплексы «Дискавери» и «Дискавери парк». До конца 2022 года планируется завершить работы по сооружению многоярусного паркинга для автомобилей.

Пассажиропоток технологической части ТПУ «Ховрино» в часы пик составляет 53 тыс. человек. По нашим расчетам, к 2035 году, когда объединятся все транспортные потоки, он вырастет до 432 тыс. пассажиров в сутки.

– Какие еще крупные проекты реализуются сейчас?

– По разработанным нами проектам строятся масштабные ТПУ в районе Некрасовка и в поселке Коммунарка. Очень сложный проект – ТПУ «Некрасовка». В условиях довольно плотной жилой застройки в районе сложился дефицит инфраструктуры – социальных, спортивных объектов, мест для отдыха жителей.

Поэтому в проекте ТПУ было предусмотрено строительство физкультурно-оздоровительного комплекса общей площадью 34,8 тыс. кв. метров. Он будет включать 12 функциональных зон для досуга и спортивных занятий. В этом комплексе также предусмотрена возможность занятий спортом для маломобильных граждан. Территорию около ФОКа благоустроят и озеленят. Таким образом, район Некрасовка становится более социально ориентированным.

Также в ТПУ предусмотрено строительство торгово-развлекательного центра общей площадью 57 тыс. кв. метров. Сейчас ведутся строительно-монтажные работы.

Еще один интересный и масштабный проект транспортного хаба – ТПУ «Нижегородская», который создается на базе станции метро «Нижегородская» Некрасовской и Большой кольцевой линий, открытой в марте 2020 года.

ТПУ продолжает развиваться. По завершении проекта он объединит две линии метро, МЦК и МЦД, а также наземный транспорт. По объему пассажиропотока этот хаб станет крупнейшим в Европе.

Проектом ТПУ «Нижегородская» предусмотрена гармоничная интеграция коммерческой части. В частности, запланировано строительство офисного здания, проект скоро будет реализован на конкурсе. В результате мы получим не просто транспортный узел, а современный хаб с удобной пересадкой практически на любой вид городского транспорта, торговыми площадями, местами для работы и отдыха.

Еще один перспективный проект – ТПУ «Коммунарка». Изначально планировалось построить здесь жилье и офисы в равных долях, но, проанализировав запросы района и перспективы развития Новой Москвы, было принято решение изменить это соотношение в пользу делового центра. В ближайшее время мы выставим участки на торги. Инвесторы получат очень выгодные стартовые условия.

ТПУ «Петровско-Разумовская» тоже станет одним из крупнейших. Он объединит Серпуховско-Тимирязевскую и Люблинско-Дмитровскую линии метро, две линии Московских центральных диаметров – МЦД-1 «Белорусско-Савёловский» и МЦД-3 «Ленинградско-Казанский», а также несколько маршрутов наземного общественного транспорта.

Здесь строят здание центрального пассажирского терминала ТПУ, включая реконструируемый вестибюль метро, плоскостные паркинги, пешеходные переходы-галереи, новые остановочные пункты МЦД-1 и МЦД-3, внеуличные пешеходные переходы.

В составе коммерческой части появятся два многофункциональных комплекса с торговыми зонами и деловой инфраструктурой. Их площадь превысит 260 тыс. кв. метров. Сейчас ведутся работы по оформлению земельно-имущественных отношений и организации конкурсных процедур для определения инвестора.

– С какими сложностями Вы сталкивались и продолжаете сталкиваться при проектировании ТПУ? Какие подводные камни существуют?

– Одна из главных сложностей – договориться с собственниками, учесть интересы города и третьих лиц. Также при проектировании ТПУ необходимо принимать во внимание уже сложившуюся инженерную инфраструктуру: линии метро, магистральные сети, санитарные и технические зоны от существующих объектов. Необходимо все эти факторы согласовать и увязать в едином инженерном проекте.

– Альберт Альфатович, на посту гендиректора АО «Управление экспериментальной застройки микрорайонов» вы также реализуете проекты комплексного развития территорий. В чем разница между этими программами?

– Задача КРТ – комплексного развития территорий – преобразовать бывшие промзоны в современные городские районы со своим жильем, социальной, транспортной инфраструктурой, рабочими местами. Мы создаем «город в городе», в котором есть все необходимое для жителей. Они могут получать все услуги, не выезжая из своего района, не тратить время на дорогу, не стоять в пробках.

Что такое комплексное развитие территорий

Создание КРТ схоже с задачами, которые решаются и в ТПУ, но развитие городских территорий предоставляет больше возможностей для инвесторов.

– Планируется ли включение кварталов реновации в проекты ТПУ?

– Да, есть проекты планировки ТПУ, в которые входит строительство по программе реновации. Например, на территории транспортно-пересадочного узла «Марьина Роща» предусмотрено возведение жилого комплекса общей площадью 47 тыс. кв. метров по реновации. В составе ТПУ «Нагатинский затон» появится жилой дом со встроенными торговыми помещениями и паркингом.

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 15 ноября 2021 > № 3931474 Альберт Суниев

Встреча с руководителем компании «Автодор» Вячеславом Петушенко

Владимир Путин провёл рабочую встречу с председателем правления ГК «Российские автомобильные дороги» Вячеславом Петушенко. Обсуждалась текущая деятельность компании, ситуация в дорожной отрасли.

В.Путин: Добрый день!

Вячеслав Петрович, компания образована в 2009 году, за это время работа проделана очень большая. Сейчас в портфеле заказов объектов более чем на один триллион рублей. Насколько я понимаю, 25 процентов из этих ресурсов – это частные инвестиции.

В.Петушенко: Да, внебюджетные средства.

В.Путин: Я бы Вас попросил рассказать о том, как Вы сами оцениваете ситуацию в отрасли, рассказать о том, какие объекты являются наиболее приоритетными и что Вы считаете важным на ближайшую перспективу.

В.Петушенко: Да, действительно, мы начинали с трассы Москва – Краснодар и построили её, 1500 километров реконструировали, и сегодня движение там осуществляется быстро.

Но самым главным достижением, Владимир Владимирович, я считаю, первым значимым успехом не только для госкомпании, а вообще в целом для дорожного строительства в стране было строительство трассы Москва – Санкт-Петербург: более 606 километров построили и два года назад её сдали.

На сегодняшний день нет ни одного перекрёстка, ни одного пересечения в одном уровне. Есть маленький кусочек [для достройки] – обход Твери. Мы планируем, что к концу 2023 года мы его обязательно построим, и тогда у нас будет первая трасса в Российской Федерации, соединяющая две столицы.

Мы, кстати, все узкие места, которые у нас там были, расшили – сейчас скорость движения [составляет] 130 километров в час. Причём с допусками, которые сегодня есть, мы понимаем, что от Москвы до Питера можно доехать за пять часов совершенно спокойно.

И трасса М-4, которая идёт до Краснодара, и Москва – Санкт-Петербург, и наконец-то реализованный нами проект ЦКАД, который мы завершили, сегодня позволяют нам создать ось Север – Юг от Санкт-Петербурга до Чёрного моря с учётом того, что наши коллеги построят [трассу] от Краснодара до Керченского моста.

Я думаю, что к 2024 году мы из Санкт-Петербурга до Севастополя сможем проехать, не остановившись ни на одном светофоре и не имея ни одного пересечения в одном уровне. Сейчас мы очень активно работаем по обходу Ростова, обходу Краснодара, и тогда эти 2,5 тысячи километров [от Петербурга до Севастополя] мы проедем без проблем.

ЦКАД – очень значимый объект, Владимир Владимирович. Как любой проект, который сегодня сделан, он живой, и он требует развития, и мы видим, что нужно там расшивать некоторые узкие места.

И самое главное, чем мы живём, Владимир Владимирович: мы, когда сдавали трассу М-11, говорили о том, что начнём трассу М-12 – это Москва – Нижний Новгород – Казань. Старт был дан в июле прошлого года, 800 километров.

Сейчас мы работаем практически на каждом километре. На 75 искусственных сооружениях вышли и работаем, там три очень больших сооружения [мостовых перехода] – через Волгу, через Оку, через Суру. И те темпы, которые мы сегодня набрали, поддержка финансирования позволяют нам быть уверенными, что в 2024 году мы закончим эту работу и поедем.

В.Путин: Как у вас с трудовыми ресурсами?

В.Петушенко: Один из сложных вопросов на сегодняшний день. Мы в периоде понимаем, что нужно до 20 тысяч народа принимать. Один из участков у нас делают коллеги из Китая, но вообще вопрос с трудовыми ресурсами – один из сложных.

Работа у нас высокопрофессиональная, техника очень сложная. Если раньше нам нужны были рабочие неквалифицированные, то сегодня – практически нет, поэтому проблема [с трудовыми ресурсами] есть. Но у нас работают мощные предприятия, самые сильные предприятия в нашей дорожной отрасли, которые обеспечены инженерно-техническим персоналом. А с рабочими все вопросы, которые сейчас поднимаются, я так понимаю, мы их сумеем решить.

В.Путин: Вы знаете, мы в целом в строительном комплексе – это касается и дорожного строительства – принимаем решения, связанные с дебюрократизацией в широком смысле этого слова: избыточное регулирование, устаревшая нормативная база.

Как Вы оцениваете ситуацию в компании с этой точки зрения?

В.Петушенко: Вспоминал, когда ЦКАД сдавали, – я ещё в своё время сдавал кольцевую вокруг Санкт-Петербурга, её тоже строил, прошло десять лет, – и сравнил с точки зрения проблематики принятия решений, что было тогда и то, что сейчас.

Могу сказать, что за последние два года, Владимир Владимирович, сделано достаточно много. Причём, наверное, значимость больших объектов, как, допустим, ЦКАД или Москва – Нижний Новгород – Казань, как раз и говорит о том, что если мы пойдём в обычном режиме, будем каждый шаг совершать, то мы вообще победы не добьёмся.

Сегодня и «нормативная гильотина» [«регуляторная»] включена, которая позволяет вообще очень многие вопросы дебюрократизировать, потому что это один из сложных периодов, этот проход, который необходимо запустить по нашим дорогам, он требует, конечно, в самом начале мощного движения.

В.Путин: Вы сказали, что сделано много. Достаточно ли много?

В.Петушенко: Нет, я думаю, что, Владимир Владимирович, ещё не много – есть ещё те моменты, которые нужно…

В.Путин: Есть точно совершенно, Вы над этим абсолютно точно поработайте. Бюрократическая составляющая деятельности самого аппарата и нормативное регулирование, даже внутри компании, – надо внимательно посмотреть на это. И, конечно, один из ключевых вопросов – это стоимость.

В.Петушенко: Да, безусловно.

В.Путин: Мы видим: инфляционные процессы, мировая инфляция растёт, и в целом вся стройка в мире дорожает. Ясно, что и на нас это сказывается, но всё-таки нужно делать всё для того, чтобы минимизировать эти расходы и ни в коем случае не допускать необоснованного завышения.

Вы чувствуете какое-то внимание со стороны Правительства, ФАС к вашей работе?

В.Петушенко: Я могу сказать, что за последние несколько лет… Вы знаете, мы даже ломаем некоторые стереотипы, в которых раньше жили, и даже в другой раз не задумывались о том, почему мы принимаем такие решения. Но новая техника, новые подходы… Ведь самое главное в том, что за один рубль, грубо говоря, надо построить больше. Надо как можно больше использовать ресурсов, которые есть у нас, которые существуют, для того чтобы оптимизировать решения.

Конкретно могу сказать по трассе Москва – Нижний Новгород – Казань: мы убрали очень много избыточных технических решений, которые [были] в старые времена. Мы понизили насыпь дорожную, потому что она считалась в 30-х годах по снегозаносимости, а сегодня техника у нас просто великолепная по снегозащите, снизили объёмы, снизили стоимость работ, убрали многие искусственные сооружения, что позволяет нам за меньшие деньги сделать больше.

Мы видим, что и Правительство очень активно этим занимается, потому что мы создали с Главгосэкспертизой рабочие группы: мы технические решения с сообществом обсуждаем, и, действительно, те стереотипы, которые существуют, надо убирать. Строительное сообщество готово к этому, Владимир Владимирович. И мы видим, что очень многие технические решения, которые нам и строители, и проектировщики дают, находят свою дорогу в жизнь.

В.Путин: И с субподрядчиками надо работать, конечно.

В.Петушенко: Да. Среди субподрядчиков у нас крупных предприятий не так много, они флагманы наши.

Конечно, очень большую работу делают компании второго, третьего уровня – субподрядчики, причём они, как правило, узкоспециализированные. Если у нас крупные предприятия многопрофильные, то узкоспециализированные предприятия, как правило, небольшие. Если они уже выходят, то предлагают такие решения, которые нам позволяют делать [нашу работу].

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > kremlin.ru, 15 ноября 2021 > № 3886601 Вячеслав Петушенко

Сибирская закалка

Западно-Сибирская дорога предлагает новые услуги грузоотправителям

Сегодня Западно-Сибирская дорога отмечает своё 125-летие. С какими показателями магистраль пришла к этой дате и как её коллективу удалось справиться с вызовами, последовавшими за пандемией, в интервью «Гудку» рассказал начальник ЗСЖД Александр Грицай.

– Александр Валерьевич, о роли Транссибирской магистрали в освоении российского Зауралья сказано немало. Что, на ваш взгляд, дало стране открытие движения по первому её участку – Западно-Сибирской железной дороге?

– Участок Великого Сибирского пути от Челябинска до Кривощёкова, получивший наименование «Западно-Сибирская железная дорога», введён в эксплуатацию ровно 125 лет назад, 28 октября 1896 года. Работы, несмотря на сложнейшие климатические условия, велись рекордными для мирового железнодорожного строительства темпами. Полторы тысячи километров Западно-Сибирской дороги строители-первопроходцы проложили всего за три года.

Роль ЗСЖД для Сибири переоценить невозможно. Один лишь факт: магистраль дала жизнь более чем 60 новым населённым пунктам. Третий город страны по числу жителей Новосибирск в их числе. А Омск, Барнаул, Томск и другие старинные сибирские города с началом регулярного движения поездов получили мощный экономический импульс. С 1897 по 1917 год в Сибирь переселилось более 10 млн человек.

– Как магистраль отметит – и уже отмечает – свой праздник?

– Мы запланировали более полусотни различных мероприятий к юбилею: производственных, научно-познавательных, спортивных, культурно-образовательных и т.д. Хотим охватить праздником не только своих работников, но и других жителей Западной Сибири. Для этого, в частности, несколько пригородных электропоездов и один из вагонов Новосибирского метрополитена мы оформили в тематике 125-летия дороги.

С учётом эпидемиологической ситуации и с соблюдением всех необходимых мер нам удалось провести и ряд культурно-массовых мероприятий. Так, 8 октября в Новосибирске состоялся финал Всероссийского творческого фестиваля «Арт-Состав» с участием творческих коллективов и исполнителей со всей сети. В отборочных турах, стартовавших ещё летом, приняли участие 3000 человек.

Состоялись концерты и выставки на вокзалах, в музеях, открытые уроки для учащихся образовательных учреждений, где наши специалисты рассказывали об истории и сегодняшнем дне дороги.

В соревнованиях по разным видам спорта принимали активное участие не только железнодорожники и члены их семей, но и наши партнёры – грузоотправители, представители органов власти, банковского сектора.

Учреждена памятная медаль «125 лет Западно-Сибирской железной дороге». В числе первых ею награждались наши ветераны, ведь именно они заложили основы развития магистрали – об этом мы будем помнить всегда.

Сама виновница торжества тоже не осталась без внимания, многое сделано для обновления инфраструктуры и благоустройства Западно-Сибирской дороги.

– О каких конкретно проектах идёт речь?

– В этом году ОАО «РЖД» инвестирует в развитие инфраструктуры нашей магистрали более 32 млрд руб.

На полигон железной дороги поставлено 43 электровоза и тепловоза, значительные средства пойдут на закупку и модернизацию путевой техники. С начала года обновлено 448 км пути на важнейших станциях и перегонах, к концу ремонтной кампании эта цифра достигнет 473 км. На модернизацию оборудования и устройств электроснабжения будет направлено 4,5 млрд руб.

Досрочно открыто движение по временной схеме по мосту через реку Омь на 27-м км линии Омск – Комбинатская. Повышена надёжность несущих конструкций, установлены шумопоглощающие экраны. Этот объект очень важен и для нас, и для региона: он связывает Транссибирскую магистраль с нефтеперерабатывающим заводом.

На станции Ояш введена новая микропроцессорная централизация стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ, пришедшая на смену старому, полувековому оборудованию. Современная система автоматизирует контроль и управление движением поездов, отслеживает состояние всех устройств и передаёт эти данные дежурному по станции.

– Грузоотправители не остались в стороне?

– Безусловно. Приведу лишь несколько примеров наших совместных проектов. В этом году ПАО «ТрансКонтейнер» передал на баланс ОАО «РЖД» два пути необщего пользования на станции Клещиха. Это позволило нам обеспечить вагонооборот в точке присоединения до 70 вагонов в сутки. Угольная компания «Сибантрацит» вложилась в развитие станции Линёво, сейчас там ведутся строительно-монтажные работы. Это позволит увеличить объём погрузки на станции до 8,5 млн тонн в год.

Продолжается развитие инфраструктуры общего пользования и на станции Бирюлинская, предусматривающее примыкание пути необщего пользования ООО СП «Барзасское товарищество», строительство нового приёмо-отправочного пути и реконструкцию поста ЭЦ.

На стадии проектирования сейчас находится проект присоединения пути необщего пользования ООО «НТТ» к инфраструктуре ОАО «РЖД» на станции Чик. В наших совместных планах – строительство здесь приёмо-отправочного парка для нового транспортно-логистического центра. По расчётам, годовой объём перевозки грузов в результате составит 5,6 млн тонн.

Вместе с контрагентом ООО «Газпромнефть-терминал» работаем над развитием железнодорожной инфраструктуры на станции Ишаново.

– Как развивается транспортно-логистический блок? Какие новые услуги предлагает дорога грузоотправителям? За счёт чего привлекает новых клиентов?

– Занимая по протяжённости менее 7% от сети, наша дорога стабильно выполняет 24% общесетевой погрузки. С 2003 года магистраль совместно с партнёрами отправила 5 млрд тонн различных грузов. За это время погрузка увеличилась на 25%, грузооборот – более чем на 40%.

Что касается нынешнего года, на дороге уже погружено более 250 млн тонн грузов. Это на 8 млн тонн больше, чем за аналогичный период прошлого года. Среди растущих номенклатур я бы выделил нефтегрузы, металлолом, лес, железную руду, цемент, комбикорм.

Серьёзный рост показывают контейнерные перевозки, прежде всего в направлении Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. За девять минувших месяцев погружено 2,6 млн тонн грузов в контейнерах – рост к прошлому году 11,6%. Помимо привычного восточного направления мы активно формируем контейнерные сервисы на запад и юг. С крупнотоннажными контейнерами работают 38 станций дороги, шесть мы открыли для этой работы в нынешнем году.

Продолжается развитие сервиса «Зерновой экспресс». Кроме традиционных направлений (Новороссийск, Санкт-Петербург) отправляем зерно в составе экспрессов во Владивосток, Монголию, Китай. Ускоренной доставкой в рамках зернового, грузового и международного экспрессов отправлено более 2 тыс. вагонов и около тысячи контейнерных поездов.

В условиях ограничений пропускной способности хорошую эффективность показывает технология вождения объединённых контейнерных поездов. За девять месяцев по дороге пропущено почти 5 тыс. таких составов, что превышает уровень всего 2020 года на 22,5%. Условный экономический эффект за счёт высвобождения локомотивов и локомотивных бригад составил более 190 млн руб., эффект от экономии топливно-энергетических ресурсов – ещё 60,7 млн руб.

Контрейлерная перевозка – ещё одна современная услуга, которую мы предлагаем грузоотправителям. Западно-Сибирская дорога осуществила её одной из первых на сети. Теперь мы расширяем терминальную базу и ускоряем продвижение вагонов. Отправки осуществляются на станции Московской и Октябрьской дорог, утверждён маршрут в Якутию сообщением Клещиха – Нижний Бестях. С начала года отправлено 72 контрейлера, и спрос на услугу стабильно растёт.

Вызовы пандемии открыли для нас и для бизнеса новые виды деловой коммуникации – многие вопросы сегодня решаются в режиме онлайн. В личном кабинете клиента «РЖД Груз 2.0» зарегистрировано 1600 компаний из Западной Сибири, ежемесячно оформляется более 700 тыс. электронных документов. В июне в Новосибирске прошёл форум «PRO//Движение.Сибирь». Мероприятие проводилось в гибридном формате: часть спикеров присутствовала в зале очно, большое количество участников следили за трансляцией онлайн. Всего в мероприятии приняли участие 700 представителей транспортно-логистических компаний, грузоотправителей и грузовладельцев, организаций финансово-банковского сектора.

Все эти свежие решения позволили нам привлечь за два последних года почти 600 предприятий малого и среднего бизнеса, ранее не работавших с железной дорогой. Сегодня более 4 тыс. компаний доверяют свой груз Западно-Сибирской магистрали.

– В прошлом году пандемия привела к обвалу пассажирских перевозок. Как сегодня обстоят дела в пассажирском комплексе?

– Нам удалось стабилизировать пассажиропоток, но говорить о его восстановлении, учитывая существующее положение дел, пока не приходится. За девять месяцев мы перевезли почти 30 млн пассажиров с ростом к прошлому году на 11,4%. Объёмы дальних перевозок возросли на 28,4%, пригородного сообщения – на 9,7%. Однако к допандемийному 2019 году снижение составило соответственно 20% и 12,5%.

Несмотря на это, мы продолжаем реализовывать значимые проекты в пассажирском комплексе. Для Новосибирска таковым стал ввод в эксплуатацию остановочной платформы Пригородный Простор. По сути, это первый шаг в реализации масштабного проекта «Городская железная дорога». Сегодня среднесуточный пассажиропоток маршрутов составляет здесь от 900 до 1000 пассажиров. Видя такие результаты, мы планируем с вводом нового графика движения увеличить количество маршрутов до Пригородного Простора с 6 до 10.

Мы продолжаем модернизацию вокзальных комплексов. Особенно насыщенным оказался прошлый год, когда мы открыли шесть обновлённых вокзалов. Продолжается строительство транспортно-пересадочного узла на станции Бердск, в ближайших планах – реконструкция вокзалов на станциях Сузун и Барнаул. На пяти вокзальных комплексах дороги внедрены автоматические камеры хранения багажа, которыми может воспользоваться пассажир без помощи багажного кассира, ещё на 11 установлены современные информационно-справочные системы.

Пригородные компании-перевозчики активно поддерживают внутренний туризм, реализуют образовательные и тематические экскурсионные программы, развивают цифровые сервисы. Доля электронных продаж билетов в пригородном сообщении составляет уже 19% – рост к уровню прошлого года более чем в полтора раза. Компания «Экспресс-пригород» на 11 станциях Новосибирского региона установила терминалы быстрой оплаты, через которые при помощи банковской карты можно мгновенно оплатить поездку на электропоезде. За четыре месяца, прошедших с запуска, пассажиры оформили с их помощью почти 30 тыс. билетов.

– Год экологии, объявленный в компании, продолжается. Какая работа в этом направлении ведётся на ЗСЖД?

– С начала года мы снизили выбросы в атмосферу от стационарных источников на 19%. Залогом этой динамики стали модернизация котельного оборудования и внедрение современной техники. В числе крупных проектов 2021 года – перевод на природный газ мазутной котельной эксплуатационного локомотивного депо Омск. Часть котельных переведены на электроотопление.

Реконструируются очистные сооружения и канализационные сети на станции Инская и в эксплуатационном локомотивном депо Белово. В рамках программы раздельного сбора вторичных ресурсов предприятия дороги передали в перерабатывающие организации 133,8 тонны бытового вторсырья, что на четверть больше, чем год назад.

На базе ПМС-177 на станции Укладочный уже три года действует линия по переработке отработанных резинотехнических изделий. С начала года здесь переработано 167 тонн отходов, из которых изготовлено около 4000 кв. м резиновых напольных покрытий, которые затем используются для благоустройства наших производственных территорий.

Это лишь наиболее масштабные мероприятия. Всего же на дороге в Год экологии реализованы десятки проектов и акций по защите окружающей среды. Силами железнодорожников на территории лесхозов и в полосе отвода высажено 23 тыс. деревьев, ликвидирован ряд несанкционированных свалок.

– С каким кадровым потенциалом дорога встречает своё 125-летие?

– Западно-Сибирская магистраль сегодня – это 55 тыс. сотрудников, это слаженный коллектив с сильными традициями. Большую роль в формировании кадрового потенциала играет выстроенная система подготовки кадров: детские сады, школы-интернаты, опорные школы, университетские комплексы, центры повышения квалификации.

Несмотря на солидный возраст, нашу дорогу можно назвать молодой: доля работников в возрасте до 35 лет составляет 41% от общей численности персонала. В связи с этим мы всё шире используем новые форматы работы с молодёжью. К примеру, в этом году на ЗСЖД впервые прошёл развивающий марафон для молодых руководителей. В роли спикеров выступили руководители дороги, дирекций и служб, поделившись своим опытом делегирования полномочий, правильной постановки целей, формирования команды и т.д.

Ещё одно знаковое событие этого года – региональный чемпионат профессионального мастерства RZDSkills. В соревнованиях по 11 компетенциям приняли участие 200 человек. Их мастерство оценивали более 100 экспертов, в том числе сотрудники других дорог и представители транспортных вузов.

Что касается подготовки рабочих кадров, сегодня пять из 13 разработанных на сети образовательных программ апробируются в Западно-Сибирском учебном центре профессиональных квалификаций. Параллельно преподаватели центра разрабатывают ещё 12 новых программ и учебно-методических комплексов.

Совсем недавно, в октябре, в отраслевых высших и средних специальных учебных заведениях, расположенных на полигоне дороги, состоялись Дни компании. Впервые мы собрали на одной платформе студентов вузов и техникумов. К слову, наше сотрудничество с отраслевыми учебными заведениями носит стратегический характер. Внедряются новые практики и программы, проводится поддержка инициативных студентов, обновляется учебно-лабораторная база. В 2021 году распределение в структурные подразделения, расположенные в границах магистрали, получили более тысячи выпускников.

Важную роль в жизни коллектива играют здоровый образ жизни и любовь к спорту. На протяжении девяти лет ЗСЖД занимает по этому показателю лидирующие позиции в сетевом рейтинге. Для работников магистрали открыты 56 спортивных секций и групп, регулярно вводятся новые объекты для занятий спортом непосредственно на предприятиях.

В эти праздничные дни я хочу сказать огромное спасибо руководству нашей компании, коллективу дороги, ветеранам. За эти 125 лет многие поколения железнодорожников проделали огромный путь, а тысячи километров стальных магистралей навсегда изменили Западную Сибирь.

Беседовал Александр Матвеев

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 28 октября 2021 > № 3966438 Александр Грицай

Туристов покоряют поезда

Как на Куйбышевской железной дороге расширяют пригородную сеть и вводят новые маршруты

На Куйбышевской дороге пересмотрены и оптимизированы транспортные сети в Мордовии, Башкортостане и Ульяновской области. Только в пригородном сообщении дополнительно по шести маршрутам назначено 23 поезда, из которых по трём направлениям пригородное сообщение отсутствовало более семи лет. Туристические поезда соединили более 11 городов Приволжья, а паровозы перестали быть символом ушедшей эпохи и вновь вышли на маршруты для перевозки туристов. О том, как магистраль способствует повышению мобильности населения, а также о новых межрегиональных перевозках «Гудку» рассказал начальник Куйбышевской дороги Вячеслав Дмитриев.

– Для пассажирского комплекса последние полтора года стали одними из самых сложных. Как удалось доказать пассажирам и регионам, что пора возвращаться в поезда?

– На протяжении последних лет на дороге проводится целенаправленная работа по повышению качества обслуживания пассажиров. Её результатом стала положительная динамика ключевых показателей пассажирского комплекса. За 9 месяцев 2021 года количество отправленных пассажиров во всех сообщениях составило 11,9 млн человек, или 108,9% к плану (116,3% к 2020 году). В том числе в дальнем следовании отправление пассажиров выполнено на уровне 3,2 млн человек, или 109,4% к плану (131,2% к 2020 году), в пригородном сообщении – 8,7 млн человек, или 108,8% к плану (111,8% к 2020 году).

Один из значимых проектов реализован в этом году в Самарской области. В регионе введены в постоянную эксплуатацию новые комфортабельные электропоезда «Ласточка». По итогам тестовой эксплуатации в летний период между Самарой и Жигулёвским Морем с 1 сентября их маршрутная сеть в Самарской области значительно расширена. Сейчас скоростные поезда курсируют между Самарой и Жигулёвском и Самарой и Сызранью. С начала эксплуатации новый подвижной состав привлёк дополнительно более 60% пассажиров с других видов транспорта (более 150 тыс. человек). Сейчас среднесуточный пассажиропоток составляет 3200 человек. Это на 70% выше, чем в начале эксплуатации (в июне – 1874 человека).

Популярностью пользуется маршрут Уфа – Кумертау в Башкортостане, где сейчас в рамках развития направления «Южный экспресс» курсируют рельсовые автобусы РА3 «Орлан». Они на треть сократили время в пути на юг региона, а кроме того, теперь у пассажиров нет необходимости делать пересадку в Стерлитамаке. После запуска «Южного экспресса» на Кумертау мы планируем организовать «Западный экспресс» от Уфы до Приютово и «Восточный экспресс» от Уфы до Белорецка.

С 27 сентября начал курсировать регулярный поезд «Орлан» между Уфой и Оренбургом. Прямого железнодорожного сообщения между столицами соседних регионов не существовало с 2010 года, и до запуска «Орлана» добраться из одного регионального центра в другой по железной дороге можно было только на поездах дальнего следования с пересадкой в Самаре, Челябинске, Рузаевке, Сызрани и других городах. При этом время поездки растягивалось не менее чем на 19 часов, поэтому многие выбирали автобусное сообщение. Сейчас межрегиональные перевозки стали доступнее и удобнее для более чем 2,3 млн человек, проживающих в городах по маршруту «Орлана». Также новый современный подвижной состав с 2022 года будет задействован по маршруту Шакша – Уфа – Раевка, а с 2023 года продлённый маршрут до станции Приютово будет обслуживаться скоростными поездами «Ласточка».

Между правительством Республики Мордовия и АО «Башкортостанская ППК» подписано дополнительное соглашение к договору на организацию транспортного обслуживания, назначены дополнительные пригородные поезда, увеличены их составность и количество рейсов, удлинены маршруты следования. Введено в действие более удобное расписание – время прибытия и отправления привязали к началу и завершению рабочего дня и работе учреждений. Это позволило пассажирам совершать поездки «одним днём» в столицу республики и обратно. С 2022 года планируем запустить на определённых маршрутах новые подвижные составы.

Уверены, что удастся «поставить на крыло» «Орланы» и на территории Ульяновской области. Запуск современных рельсовых автобусов позволит сократить время в пути между крупными населёнными пунктами, предлагая жителям самый комфортный и быстрый маршрут. В настоящее время рассматривается возможность запуска рельсовых автобусов на пригородные маршруты для обслуживания жителей Ульяновской области уже в 2022 году.

– Куйбышевская дорога внесла значимый вклад в ренессанс железнодорожного туризма. Как удалось в условиях пандемии заинтересовать пассажиров путешествиями на поездах?

– Сложившаяся ситуация и ограничения не затормозили, а напротив, стимулировали интерес к путешествиям внутри страны. Приоритет отдаётся железнодорожному туризму. Сказываются безопасность железнодорожного транспорта, отработанные механизмы организации трансфера больших групп, а также тот факт, что Куйбышевская дорога является инициатором многих туристических проектов, уникальных для каждого географического направления и сегмента аудитории.

Символично, что одним из первых крупных событий начала года на дороге стал как раз запуск туристического ретропоезда «Жигулёвский экспресс», для организации которого задействовали действующий паровоз «лебедянка». Уже состоялись 9 рейсов, а услугами ретропоезда воспользовались более 1,4 тыс. пассажиров. В разработке находятся заявка от «РЖД Тур» на назначение ретропоездов в расписание на 2021–2022 годы.

Флагманский проект внутреннего железнодорожного туризма «Яркие выходные в Приволжье» в этом году вышел на новый уровень, объединив 11 городов – Самару, Пензу, Ижевск, Киров, Казань, Йошкар-Олу, Саранск, Ульяновск, Саратов, Нижний Новгород и Чебоксары. С января по сентябрь организовано 49 туров, запущены 13 туристических поездов и 4 железнодорожных круиза. Расписание для них разработано так, чтобы путешественники, отправившись в поездку в пятницу вечером, субботний день полностью посвятили знакомству с регионом, его достопримечательностями, культурными и гастрономическими особенностями, а в воскресенье вернулись домой. Поезд выступает в качестве комфортабельного отеля на колёсах. Актуальность формата подтверждают и более 5,4 тыс. человек, которые предпочли железнодорожные путешествия другим видам отдыха. Сейчас в рамках проекта «Яркие выходные в Приволжье» разрабатываются маршруты туристических поездов вплоть до декабря.

Отмечу, что в формирование туристических маршрутов активно вовлечены пригородные компании. В Республике Башкортостан в зимний период курсирует пригородный туристический поезд «Легенда Урала», а летом его сезонное продолжение – поезд «Айгир». На сегодняшний день ими воспользовались более 131 тыс. человек (с 2017 года). На территории Самарской области реализуется проект «Волжская кругосветка», в рамках которого в сентябре около 300 человек совершили однодневное путешествие по маршруту Самара – Платформа им. В. Грушина – Жигулёвск – Снежные Валы – Сызрань – Самара.

Много мест туристического притяжения и на маршруте Уфа – Кумертау – Уфа, где курсируют «Орланы». АО «Башкортостанская ППК» в адрес Государственного комитета Республики Башкортостан по туризму направлено предложение по организации туристических маршрутов с использованием рельсового автобуса РА3 «Орлан» на участке Уфа – Кумертау – Уфа. Помимо этого, в конце года запланирована организация туристического мультимодального маршрута на горнолыжный курорт Куш-Тау, расположенный вблизи города Стерлитамак.

Помогает раскрывать туристический потенциал регионов и наша первая «Ласточка». Теперь наши гости могут с комфортом проехать на правый берег Волги и посетить достопримечательности правобережья: национальный парк «Самарская Лука», который ещё называют Волжской Швейцарией, Могутову гору – вершину Жигулёвских гор, село Ширяево, где работал Репин и которое знаменито своими многокилометровыми штольнями и великолепной природой. В селе проживают всего 487 человек, а число туристов достигает 55 тыс. в год. Уверен, данный маршрут будет ещё более востребован и позволит увеличить пассажиропоток.

– Насколько существующая пассажирская инфраструктура соответствует решаемым на дороге глобальным задачам по возвращению пассажиров в поезда? Нет ли контраста?

– Параллельно с запуском новых поездов на дороге продолжается ремонт вокзальных комплексов и платформ, чтобы пассажирам и туристам было удобно путешествовать. В Башкортостане завершился первый этап реконструкции железнодорожного вокзала республиканской столицы. В следующем году стартует второй этап реконструкции, который завершится в 2023 году. К этому времени планируется удлинить подземный пешеходный тоннель до платформы № 4, организовать новые выходы из тоннеля на платформы, оборудованные лифтами для маломобильных пассажиров, а также отремонтировать покрытия и оснастить системами электроосвещения, видеонаблюдения и навигации платформы № 2 и № 3.

Новой точкой на карте экскурсионных маршрутов в этом году стала первая тематическая пассажирская платформа. Остановочный пункт 135-й км, который с апреля этого года носит имя Валерия Грушина, теперь полностью соответствует стилистике проводимого в Самарской области ежегодного фестиваля авторской песни. Обновлённая платформа – подарок всем поклонникам бардовской песни, которые на протяжении более чем полувека каждое лето приезжают в регион со всей страны. Последние два года из-за сложной эпидемиологической ситуации фестиваль проходит онлайн или на городских площадках. И всё же мы надеемся, что участники обязательно встретятся в привычном месте – на фестивальной поляне, находящейся неподалёку от станции, где сейчас всё, даже ограждение в виде нотного стана со скрипичными ключами и нотами, оформлено в стилистике знаменитого фестиваля.

Тематической стала и новая зона отдыха, открывшаяся возле вокзала Самара, где мы постарались максимально передать дух и стиль космической столицы нашей страны. Футуристичный дизайн «Платформы Космическая» насквозь пронизан темой Галактики: по периметру установлены модели восьми планет Солнечной системы, а в центре – детская горка в виде космического корабля. Вокруг космического корабля размещены светящиеся шары, символизирующие звёзды, а ближайшие здания украшают муралы с изображениями Гагарина и Королёва.

Всего в 2020–2021 годах на полигоне дороги обновлено 40 пассажирских платформ.

В текущем году совместно с пригородными пассажирскими компаниями и субъектами Российской Федерации проведена работа по переименованию 18 остановочных пунктов. Данные остановочные пункты ранее не имели топонимических названий, ограничиваясь указанием километровой отметки размещения. В соответствии с поступившими предложениями от субъектов Российской Федерации нами проведена работа по присвоению остановочным пунктам собственных наименований и внесению необходимых изменений в нормативные документы. Эта работа будет продолжена и в дальнейшем.

Совместно с региональными властями обсуждается вопрос реализации социально ориентированного проекта «Реконструкция вокзального комплекса Кинель», включающего в себя комплексный ремонт здания железнодорожного вокзала, благоустройство прилегающей территории и строительство пешеходного моста.

– Над какими проектами по развитию межрегиональных перевозок сейчас работают на магистрали? Каким подвижным составом обеспечат их реализацию?

– В текущем году запланирована поставка двухэтажных вагонов для замены составов поездов № 137/138 Оренбург – Самара – Москва и фирменного поезда «Ульяновск» № 21/22 сообщением Ульяновск – Москва. Это абсолютно новые вагоны модельного ряда 2020, построенные в 2021 году. В настоящее время осуществляется переустройство ремонтных позиций для организации на базе вагонного участка Ульяновск центра по обслуживанию двухэтажных вагонов.

В связи с планируемой заменой существующего подвижного состава на двухэтажные вагоны разработан проект организации движения двухгруппного поезда по маршруту Самара/Уфа – Санкт-Петербург составом из двухэтажных вагонов, который свяжет 9 столиц, а это 29 млн человек. Предлагается ежедневное курсирование двух групп двухэтажных вагонов маршрутами Уфа – Бугульма – Ульяновск – Рузаевка и Самара – Пенза – Рузаевка с дальнейшим объединением групп вагонов по станции Рузаевка и следованием до Санкт-Петербурга.

Ключевыми аспектами реализации данного проекта являются удовлетворение потребности в пассажирских перевозках дальнего следования, создание условий для обеспечения соответствия стоимости и качества предоставляемых услуг, что позволит улучшить экономическую эффективность проекта, а также увеличить долю рынка железнодорожного транспорта.

Куйбышевской железной дорогой совместно с АО «ФПК» прорабатывается вопрос использования в следующем году «Ласточек» комплектации премиум на маршруте Самара – Пенза – Саранск – Москва. При реализации проекта прогнозное увеличение перевезённых пассажиров составит 124,1 тыс. человек в год.

Рост автомобилизации населения во многом изменил систему транспортной инфраструктуры крупных городов. Несмотря на высокий уровень развития транспортной системы городских округов, ежегодно количество личного автотранспорта увеличивается, что приводит к перегруженности автодорог и влияет на качество транспортного обслуживания.

Дальнейшее развитие системы общественного транспорта невозможно без перераспределения пассажиропотока на другие виды транспорта, например использования существующих железнодорожных линий.

Сегодня пригородный пассажирский транспорт активно адаптируется в городской среде и многие электрички по факту уже являются городскими. В первую очередь это зависит не от того, что маршрут проложен по городу, а от того, что действуют равные условия доступности для пассажиров.

Для одной из крупнейших агломераций страны, Самаро-Тольяттинской, и Республики Башкортостан Куйбышевской железной дорогой совместно с правительствами субъектов прорабатываются проекты организации ускоренного железнодорожного сообщения с использованием электропоезда «Ласточка». Реализация данных проектов обеспечит железнодорожное сообщение с международными аэропортами Самара и Уфа, улучшит транспортную доступность для населения удалённых районов, привлечёт дополнительных пассажиров.

Ещё одним перспективным проектом является организация пригородного железнодорожного сообщения Самара – Красная Глинка. Данный поезд не только обеспечит маятниковую перевозку жителей Красноглинского района, но и позволит организовать транспортную доступность горнолыжного комплекса «СОК», являющегося центром притяжения любителей зимних видов спорта.

Считаю одной из основных задач постоянное улучшение качества транспортного обслуживания пассажиров, прежде всего за счёт повышения скорости движения, повышения сервиса и комфорта, развития новых услуг. И в том, что у нас это получается, заслуга всей команды Куйбышевской железной дороги.

Хочу отметить, что руководство ОАО «РЖД» полностью поддерживает наши инициативы и подходы в вопросах развития пассажирского сегмента. Отдельно хочу поблагодарить заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрия Пегова, без личного участия которого были бы невозможны оперативные решения по запуску современного подвижного состава и модернизации прилегающих к маршрутам пассажиров территорий, и руководителей пассажирского блока.

Беседовал Александр Северов

Россия. ПФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 25 октября 2021 > № 3966447 Вячеслав Дмитриев

Михаил Мишустин ознакомился с работой завода «Балткран» в Калининграде

Председатель Правительства осмотрел цеха, ознакомился с перспективными разработками и побеседовал с работниками и руководством предприятия.

Предприятие занимается разработкой и изготовлением сложного грузоподъёмного оборудования для терминалов морских и речных портов, железнодорожных терминалов, платформ по добыче нефти, судов и судоверфей, машиностроительных предприятий, атомных электростанций.

Продукция ОАО «Балткран» поставляется компаниям логистической отрасли («РЖД», «Белорусская железная дорога», транспортная группа FESCO), атомной отрасли («Росатом»), нефтегазовой и химической отраслей («Сургутнефтегаз», «Роснефть», «Лукойл», «Газпром», «Сибур», «Акрон»), энергетической отрасли («Интер РАО»), металлургии («Норникель», «Металлоинвест», «Тулачермет-Сталь», «ММК», «Белорусский металлургический завод»).

Значительную часть продукции предприятие реализует на рынке Таможенного союза, а также в Узбекистане, Индии и Бангладеш.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Производство у вас старейшее. Оно в стране одно из крупнейших в своём сегменте и самых востребованных. Применяются эти краны, соответствующие устройства, которые вы делаете, в совершенно разных отраслях. 10 атомных станций – все потребляют ваши краны для монтажа и дальнейших манипуляций с оборудованием. «РЖД» ваш покупатель, «ВТБ Недвижимость», крупнейшие государственные компании, «Роснефть», ТЭЦ.

Вы становитесь важным звеном в реализации нашей государственной программы, инициированной Президентом, по инфраструктурным кредитам, которые выделяются регионам, и облигациям. Это ещё один катализатор мощного строительства, создания территориального планирования, организации строительства совершенно разных объектов – промышленных объектов, крупных строек. Это всё говорит о том, что ваша продукция должна быть более востребована, а это хорошо.

Есть меры поддержки. В частности, на транспортную составляющую. Есть региональные меры поддержки. Но, наверное, не всё так просто, потому что у вас сложное технологическое производство и его дальнейшее продвижение, автоматизация требуют соответствующих затрат.

Я хочу пожелать вам успеха. Если есть какие-то вопросы, с удовольствием на них отвечу.

О.Ермолаев (президент ОАО «Балткран»): Спасибо, Михаил Владимирович.

Я хотел представить моих коллег. Вице-президент по производству Сергей Ушков, Елена Дмитриевна (Кочеткова) – по финансам, мой сын Артур – по маркетингу.

М.Мишустин: Продолжаете семейные традиции.

С.Ушков (вице-президент по производству ОАО «Балткран»): Михаил Владимирович, учитывая, что все механизмы государственной поддержки, которые направлены на стимулирование спроса, привязаны к постановлению Правительства Российской Федерации №719, мы хотели бы со своей стороны попросить Вас рассмотреть возможность перехода на балльную систему оценки локализации в отношении нашей продукции. И предусмотреть срок действия заключения об изготовлении промышленной продукции на территории Российской Федерации в отношении кранового оборудования – три года, исходя из того, что наши изделия имеют довольно длительный производственный цикл.

М.Мишустин: В первую очередь хочу сказать, что балльная система более точна. В процентах в своё время локализацию измеряли. Я помню, когда ещё вырабатывались соответствующие подходы нашего отраслевого министерства к измерению локализации любого производства, – проценты переходили в баллы. Баллы более точны. Знаем по отраслям. Абсолютно все производители, все, кто работает в отраслевых сегментах, говорят о том, что это более точная система, соответственно, переход на неё даёт возможность более длительной сертификации. Что касается срока действия заключения по производству продукции в Российской Федерации, например, в станкоинструментальной отрасли сейчас два года, если я правильно помню. На станки – два года.

По вашей продукции, думаю, я поддержу, но давайте, чтобы всё было аккуратно. Чтобы мы соблюдали все интересы. Минпромторгу поручение дадим и, думаю, в ближайшее время такие изменения внесём. Нужно просто аккуратно это сделать в соответствии с теми правилами, которые мы вводим для других аналогичных сегментов.

Поэтому поддержка будет, и Минпромторг такое поручение получит.

Е.Кочеткова (вице-президент по финансам ОАО «Балткран»): У меня тоже есть вопрос, он связан с квотированием механизмов российского производства.

Сегодня квотированы только башенные краны. И минимальный размер закупки 90%. Что касается продукции «Балткрана», можем ли мы рассчитывать, что она тоже будет квотирована? Понятно, что с заключением о производстве на территории Российской Федерации.

М.Мишустин: Квотирование – это абсолютно правильный подход, он очень важен для нас, чтобы поддержать российских производителей – и в процессе импортозамещения, и в том, чтобы обеспечить продукцией надлежащего качества наших потребителей.

Вопрос в том, что если мы даём квоты, производство должно быть достаточным для того, чтобы их закрыть. Это такая непростая вещь, поэтому, я думаю, мы дадим такое поручение коллегам по квотам посмотреть отраслевые сегменты. Я всячески это поддерживаю. Тут вопрос в подходах и в том, кто ещё производит такие вещи. Но я однозначно считаю: надо поддерживать наше производство, все инновации, инвестиции в новые технологии. Поэтому всё это мы будем делать. Такое поручение дадим, будем поддерживать.

А.Ермолаев: Большинство тендеров, которые проходят, проводятся компаниями с государственным участием без авансирования. Оплата товаров происходит в течение 60 дней после поставки.

Мы предлагаем рассмотреть возможность поддержки предприятий машиностроения, которые выпускают высокотехнологичную продукцию, и сделать авансирование по тендерам в размере 30–50%.

Реплика: У нас уже сейчас 90% – это госзаказы или с государственным участием. Поэтому у нас не хватает…

М.Мишустин: Я поддержу, чтобы авансирование было больше. Абсолютно очевидно, что нормальное авансирование позволяет предприятию, которое добросовестно работает в этой сфере, не привлекать кредитные ресурсы, уменьшать затраты, увеличивать фонд оплаты труда и цикл сокращать. Привлечение денег, бухгалтерия – всё это занимает время.

Поэтому это поддержано будет.

Но есть другая сторона медали. Откуда берутся все оплаты и авансирование? Из-за недобросовестных подрядчиков. Я ни в коем случае не имею в виду ваш уважаемый завод. Но тендер никто не отменял. Есть конкурсные процедуры. И из-за недобросовестных компаний всё это и происходит.

Поэтому давайте сделаем так. Я ФАС, Минэкономразвития, Минпромторгу дам прямое поручение этот вопрос рассмотреть. Думаю, что надо увеличивать авансирование. Продукция у вас сложная, технологически долго изготавливается. Поэтому, я думаю, мы поддержим, но мне нужно знать позицию трёх ведомств. Они мне доложат.

Вам спасибо и удачи. Очень чистый, светлый завод. Я так понимаю, что уже и семейный подряд есть. Можно совет? Сделайте чуть-чуть повеселее здесь жизнь.

Мы в своё время, когда я работал в налоговой службе, делали центр обработки данных. Мы приехали, по технологическим процессам прошли, посмотрели всё – от охлаждения до технологии бесперебойной подачи питания. Всё было хорошо. Только серые, унылые стены и непокрашенный бетон создавали очень грустное настроение. А там ведь работали замечательные люди с весёлыми глазами.

При вашем перспективном, молодом губернаторе, который у нас, наверное, один из самых активных руководителей субъектов Российской Федерации, я вас попрошу: может быть, вы придумаете что-то?

Мы тогда что придумали? Детские рисунки. Рисунки детей наших сотрудников, которые просто напечатали на большом плакате. Это ни в коем случае не поручение. Просто делюсь с вами этой идеей. Здесь у вас чисто, светло и классно, но нужно немножко оживить. Может, этот совет придаст вам хорошего настроения. А там и инноваций больше будет.

Россия. СЗФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 21 октября 2021 > № 3866789 Михаил Мишустин

Заседание Президиума Государственного Совета

Глава государства в режиме видеоконференции провёл заседание Президиума Государственного Совета, на котором рассматривалась транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года.

Стратегия подготовлена в соответствии с национальными целями и задачами развития России и призвана обеспечить максимальный учёт экономических интересов и ожиданий всех субъектов рынка транспортных услуг, прежде всего прямых пользователей – граждан Российской Федерации, проживающих в городах и сёлах, удалённых и труднодоступных районах страны.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Сегодня в рамках Президиума Государственного Совета предлагается обсудить проект транспортной стратегии России. Она просчитана на период до 2030 года и включает прогноз на более отдалённый период, на более дальний горизонт – до 2035-го.

Этот документ призван не только задать долгосрочные ориентиры, но и, что принципиально важно, стать основой для практической работы государства, субъектов Федерации, ключевых отраслей бизнеса, а также строительных, инжиниринговых, логистических компаний, предприятий транспортного машиностроения.

Будущие контуры отечественной транспортной системы необходимо определить с учётом новых технологических вызовов, наших экономических и социальных задач, планов развития регионов и страны в целом, создания конкурентоспособных транзитных коридоров.

И конечно, нужно принимать во внимание глобальные тенденции в сфере транспорта, который во всём мире становится более экологичным, эффективным и с точки зрения потребления топлива, и по другим параметрам. Мы поговорим сегодня об этом.

Отмечу, что в подготовке стратегии участвовали не только специалисты министерств и ведомств. Большая работа проведена комиссиями Государственного Совета и профильными комитетами Государственной Думы.

Знаю, что вчера на площадке Госсовета состоялись предметные обсуждения стратегии и механизмов её реализации. При участии руководителей регионов, бизнеса, экспертов в Российском университете транспорта прошли заседания рабочих групп.

Сегодня университет на связи с нами, и, пользуясь случаем, хочу поздравить его сотрудников, руководителей, студентов, конечно, с замечательной датой: в этом году Российский университет транспорта – легендарный МИИТ – отмечает 125 лет со дня своего основания. Отрадно, что этот вуз, заложенный ещё в Российской империи, имеющий богатые образовательные, просветительские традиции, принимает активное участие в подготовке стратегических планов страны, формирует научную, исследовательскую базу для развития отечественного транспорта. Желаю коллективу университета успехов, всего самого доброго.

Переходя к повестке нашей встречи, отмечу несколько принципиальных моментов.

Обновлённая транспортная стратегия, как мы и договаривались с коллегами, должна строиться вокруг современных запросов человека, в интересах высокого качества жизни наших граждан, открывать дополнительные возможности для развития бизнеса, в том числе малого и среднего. На практике это означает, что каждый гражданин России, где бы он ни жил, должен быть обеспечен надёжным, безопасным транспортным сообщением. Напомню, это требование прямо закреплено и в Конституции нашей страны. И конечно, это означает, что пассажирские и грузовые перевозки осуществляются, как принято говорить, строго по расписанию, отправляются и прибывают в намеченный день и час.

Исходя из положений стратегии регионы России при поддержке федерального Правительства подготовят свои планы развития транспортного сектора с необходимыми финансовыми, организационными и прочими ресурсами.

Что здесь важно? Регионы у нас разные, страна огромная, большая, регионы отличаются по размеру территории, по численности населения, расстояниям между городами и другими населёнными пунктами – посёлками, деревнями, по своим экономическим, бюджетным возможностям. Отсюда и состояние, уровень развития транспортной инфраструктуры заметно отличается, а нам важно именно повсеместно выходить на высокие стандарты в этой сфере.

Это значит, что по всей стране мы должны не только строить дороги и вокзалы, порты и пристани, но и содержать их достойно – содержать действующие и вновь строящиеся, построенные уже объекты, своевременно, качественно проводить их ремонт, обеспечивать нормативное состояние региональной и муниципальной инфраструктуры. Поэтому важно в рамках имеющихся возможностей найти оптимальный баланс между расходами на новые стройки и на содержание инфраструктуры, чтобы у нас не получалось, как иногда бывает: разворачивают новые стройки, не завершая того, что уже начали, а деньги там пропадают, на незавершённых объектах. Вчера у вас прошли оживлённые дискуссии на этот счёт. Прошу сегодня рассказать о результатах этих дискуссий.

При этом хотел бы обратить внимание на следующее: транспорт и в России да и во всём мире становится более «зелёным», как мы сейчас говорим, более экологически чистым. Вместо бензина или дизельного топлива начинают широко использоваться электричество, водород, другие низкоуглеродные источники, газ я бы к этому тоже отнёс. Это касается не только общественного транспорта, но и коммерческих грузоперевозок, а также личных автомобилей в пользовании граждан.

Как вы знаете, в цене традиционного топлива заложен акциз. Он является основой, основной статьёй доходов дорожных фондов, за счёт которых ведётся строительство и ремонт автомобильных дорог. Так, с помощью этого ресурса за последние 10 лет протяжённость автодорог с твёрдым покрытием в России увеличилась на 400 тысяч километров. Приведены в порядок федеральные трассы – их доля в нормативном состоянии выросла с 39 до 85 процентов.

Важно добиться таких же существенных позитивных изменений и в части региональных и муниципальных дорог. Уверен, руководители субъектов Федерации подтвердят: здесь ещё многое предстоит сделать.

Очевидно, что смещение спроса в сторону экологически чистого топлива может повлиять на наполняемость дорожных фондов. Да, это сейчас ещё, может быть, не очень заметно, но тенденция такая есть, и мы должны это иметь в виду. Прошу Правительство сегодня доложить, какие решения в этой связи планируется принять.

Далее. Для динамичного поступательного движения вперёд национальной экономики в целом, регионов, страны необходимо комплексное развитие всех видов транспорта: воздушного, водного, железнодорожного, автомобильного. Нужно так выстроить их работу, чтобы наилучшим образом отвечать потребностям, запросам граждан.

Здесь остановлюсь на вопросе, который имеет особое значение для отдалённых, труднодоступных территорий, мы об этом часто говорим в последнее время, – речь идёт о развитии малой авиации. Мы затрагивали эту тему в сентябре на совещании по социально-экономическому развитию Дальнего Востока. И вновь хотел бы подчеркнуть: нужно расширять сеть внутрирегиональных авиационных маршрутов, модернизировать малые аэропорты, обновлять парк воздушных судов на этих рейсах. В целом перелёты малой авиации должны стать более доступными для граждан. Предлагаю сегодня подробно обсудить планы системной, долгосрочной работы по этому направлению, которое напрямую затрагивает интересы жителей многих наших регионов.

И ещё: одна из ключевых задач стратегии – развитие общественного транспорта, городского и пригородного сообщения. Это важно не только для крупных мегаполисов, но и для небольших населённых пунктов, где порой не хватает удобных маршрутов до регионального центра, а автобусы, вагоны, электрички сильно изношены.

В текущем году мы запустили новый кредитный инструмент для обновления общественного транспорта в регионах. В 12 субъектах Федерации готовятся такие пилотные проекты. Важно, чтобы эти инициативы были привлекательны, в том числе и для частных инвесторов. В то же время подчеркну: не везде, далеко не во всех регионах страны подобные проекты могут быть окупаемы, даже в долгосрочной перспективе.

В этой связи Правительству нужно предложить специальные подходы для поддержки инвестиций в общественный транспорт, включая прямые субсидии на погашение процентов по кредитам, чтобы у нас не получилось так, как получилось по некоторым вопросам, напрямую связанным с жилищно-коммунальным хозяйством, имею в виду водоснабжение и водоотведение. Некоторые губернаторы жаловались, что при передаче этих направлений деятельности в частные компании эти частные компании, к сожалению, далеко не всегда выполняют свои обязательства, а полученные средства из этой сферы деятельности направляют на другие свои проекты, не развивая ни коллекторы, ни систему жизнеобеспечения в виде водоснабжения и водоотведения, а то и за границу вообще выводят – такие случаи тоже у нас были. Так что попрошу к этому отнестись самым внимательным образом при переносе таких же схем на городской транспорт.

Уважаемые коллеги, по итогам сегодняшнего обсуждения с учётом мнения регионов проект транспортной стратегии поступит в Правительство. Прошу кабинет министров рассмотреть и утвердить этот документ на одном из своих ближайших заседаний. И подчеркну: с принятием стратегии должна незамедлительно начаться практическая работа как на региональном уровне, так и на уровне федеральных министерств и ведомств. Прошу Правительство не позднее первого квартала будущего года подготовить детальный план реализации транспортной стратегии и сделать это в прямом диалоге с руководителями регионов и ведущих отраслевых компаний.

Также в тесном контакте с субъектами Федерации и деловыми объединениями нужно вести работу над крупнейшими, системно значимыми проектами в сфере транспорта – как уже запущенными, так и теми, которые ещё только планируются. А планировать нужно самым тщательным образом, здесь просчёты недопустимы – вложения колоссальные. Всё должно быть гармонично, один проект должен гармонично дополнять другой, и таким образом должна выстроиться транспортная стратегия, а план должен служить инструментом её реализации. И конечно, всё это должно оказывать позитивное влияние на экономику регионов, на развитие целых отраслей и секторов экономики.

Ещё раз подчеркну: все наши планы, проекты, программы в сфере транспорта должны преследовать главную цель – повышение качества жизни граждан, чтобы она была более комфортной и удобной. Нужно, чтобы каждый человек видел, как, в какие сроки будут решаться значимые для него проблемы в сфере транспорта, а регионы чётко понимали, какие инструменты они получат для обеспечения этих изменений.

А сейчас предлагаю перейти к повестке дня. Давайте пообсуждаем всё, что было запланировано на сегодняшнее совещание.

Слово Виталию Геннадьевичу Савельеву. Пожалуйста, Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Глубокоуважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Министерство транспорта Российской Федерации представляет вашему вниманию проект транспортной стратегии до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.

Проект разработан при участии отраслевой и научной общественности, одобрен Правительственной комиссией по транспорту, Комитетом Государственной Думы Российской Федерации по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, комиссией Государственного Совета по направлению «транспорт».

При разработке мы применили ряд новых подходов к целеполаганию для транспортной отрасли, которые стали основой для стратегии. Позвольте доложить вам о новых принципах стратегии подробнее. Слайды структурированы в соответствии с разделами документа.

На слайде два – транспортная стратегия, основные её изменения.

Первое: ключевой принцип стратегии – это клиентоцентричность. Стратегия отрасли впервые структурирована не по видам транспорта, а по категориям услуг в интересах граждан, предпринимателей и государства. Транспорт – это обеспечивающая отрасль для экономики, её основа и скелет, она не может существовать в отрыве от запросов общества и государства.

Второе: главными базисами для стратегии стали инновации и мировой опыт. Технологическая основа экономики и отрасли изменилась за последние десятилетия, и это нашло отражение в новой стратегии.

Третье: введён механизм Единой опорной транспортной сети, разработаны критерии отнесения объектов инфраструктуры к Единой опорной транспортной сети на всех видах транспорта для создания мультимодальной синергии. Для обоснования направлений развития инфраструктуры мы впервые в новейшей истории планируем начать разработку транспортно-экономического баланса. Данную масштабную работу мы планируем вести совместно с Минэкономразвития России и с заинтересованными организациями.

Четвёртое: один из основных акцентов стратегии – ускоренная цифровизация и прорывные технологические решения. Мы должны идти в ногу со временем и внедрять современные технологии – от беспилотного транспорта до низкоуглеродных решений.

Пятое: особое внимание уделено концепции устойчивого развития, включающей инициативы по экологии, безопасности и развитию человеческого капитала.

На слайде три представлены целевые результаты транспортной стратегии. Ранее я уже сказал, что мы поставили потребителя услуг в центр внимания, и наши прогнозные результаты отражают их ожидания. Приведу несколько примеров из ключевых индикаторов.

Нам важно, чтобы каждый житель нашей страны почувствовал изменения и получил новые возможности для поездок. Стратегия предполагает рост мобильности населения более чем на 80 процентов. Этот показатель будет достигнут за счёт мер по развитию инфраструктуры, строительства дорог, развития региональной и местной авиации, пригородных перевозок и других видов сообщения.

Массовое применение биометрических технологий позволит ускорить прохождение контрольных процедур. В этом году мы уже внедрили аналогичные проекты, например, в аэропорту Шереметьево. Ожидаем, что к 2035 году доля пассажиров, использующих биометрическую идентификацию, составит 80 процентов на пригородных, междугородных и международных перевозках.

Мы будем продолжать работу по снижению транспортного риска, планируем добиться его снижения в три раза. Речь идёт о человеческих жизнях, и это важнейший вектор нашей работы.

Для жителей крупных городов остро стоит вопрос экологичности транспорта, выбросов азота и парниковых газов. На горизонте стратегии будет достигнуто уменьшение негативного влияния от эксплуатации общественного транспорта в крупных и крупнейших агломерациях в первую очередь за счёт обновления парка транспортных средств и развития рельсового каркаса. Для второй группы потребителей транспортных услуг – это грузовладельцы, будут созданы условия для эффективных, бесшумных грузоперевозок с высоким уровнем качества, скоростью и сниженной себестоимостью.

К 2035 году планируется достигнуть следующих прогнозных результатов.

Ускорение перемещений несырьевых грузов в четыре раза – до тысячи километров в сутки, и это должно быть достигнуто в первую очередь за счёт контейнерных поездов, электронных документов и беспилотников.

Развитие и поддержание в нормативном состоянии инфраструктуры.

Мы ввели понятие Единой опорной транспортной сети, при этом сквозной нитью в стратегию заложена идея поддержания основных фондов транспортного комплекса в нормативном состоянии, о чём Вы, Владимир Владимирович, сейчас сказали. Конкретно для Единой опорной транспортной сети, куда входят как федеральные, так и некоторые региональные дороги, будет [обеспечено] нормативное [состояние] до 85 процентов для всех в совокупности [дорог сети] к 2035 году.

Ожидаем, что доля документов для перевозок, оформляемых в электронном виде, составит сто процентов.

Увеличение провозной способности железнодорожных участков в экспортном направлении запланировано до 327 миллионов тонн в зависимости от сценария развития. Мы говорим о совокупности проектов КПМИ [Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры], подходов к портам северо-запада, Азово-Черноморского бассейна, Восточного полигона. Итоговая цифра зависит от качественного прогнозирования внешней конъюнктуры, спроса на нашу продукцию, включая уголь. Государство получит колоссальный вклад в экономику, рост безопасности транспортной системы и производительности труда.

Слайд четыре – основные достижения транспортного комплекса России за период 2014–2019 годов.

В рамках разработки новой стратегии мы проанализировали состояние отрасли, её проблемы, достижения за предыдущий период реализации действующей стратегии. 2019 год взят как базовый из-за влияния пандемии на работу отрасли в 2020 году. Многое было сделано и с точки зрения развития инфраструктуры, и с точки зрения инструментов развития.

На пятом слайде мы приводим мировые тренды, влияющие на развитие транспортного комплекса Российской Федерации. Мы учли ключевые мировые тренды, оказывающие влияние на транспортную отрасль, в том числе в части декарбонизации, цифровизации, роста международной торговли на направлениях восток–запад, роста агломераций и, конечно, влияния пандемии на глобальные рынки.

На слайде шесть – прогнозные экономические условия. При разработке мы сформировали прогнозную модель – прообраз транспортно-экономического баланса. В данной модели в части грузоперевозок наибольшую эффективность показали перевозки железнодорожным и внутренним водным транспортом.

Предлагается нарастить долю внутреннего водного транспорта в два раза в грузообороте. Мировая практика и опыт СССР показывают существенные перспективы использования внутренних водных путей, экологического и эффективного водного транспорта. Во многих странах доля такого транспорта ощутима в общем объёме грузооборота, например, в США – семь процентов, в Германии – 11 процентов, в Китае при сопоставимой протяжённости путей – восемь процентов. В рамках стратегии планируется обеспечить рост перевозок внутренним водным транспортом в Российской Федерации на 4,5 процента ежегодно: со 108 миллионов тонн в 2019 году до 222 миллионов тонн, или до 2,6 процента от объёма перевозок без учёта трубопроводного транспорта.

В пассажирских перевозках основной акцент планируется сделать на развитии магистрального пассажирского каркаса в агломерациях, региональных авиаперевозках, сокращении в конечном итоге доли поездок на личном автомобиле. Меры, заложенные в стратегии, приведут к росту доли поездок на общественном транспорте в крупных и крупнейших агломерациях с нынешних 54 процентов до 69 процентов.

На слайде семь представлены цели и задачи развития транспортного комплекса Российской Федерации. Исходя из анализа существующей ситуации, мировых тенденций развития смежных отраслей, мы поставили себе следующие цели. Первое – повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий. Второе – повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма. Третье – цифровая, низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий. Четвёртое – увеличение объёма и скорости доставки грузов, в том числе транзитных, и развитие мультимодальных логистических технологий.

Отдельно выделили базовые задачи стратегии: защита национальных интересов России, безопасность на транспорте и транспортная безопасность, обслуживание внешней торговли и экспорт транспортных услуг, обороноспособность и мобилизационная подготовка, кадровое сопровождение и развитие человеческого капитала, экология и устойчивое развитие.

Слайд восемь – принципы развития Единой опорной транспортной сети.

Важнейшей инновацией стратегии стала концепция Единой опорной транспортной сети. Разные виды транспорта развиваются с различной динамикой, и нам необходимы методы оценки сбалансированности их развития в составе Единой опорной транспортной сети с целью приоритизации наиболее экономически, экологически, социально значимых транспортных связей. Минтрансом России выработаны критерии по отнесению тех или иных объектов транспортной инфраструктуры к составу соответствующих сетей.

Целью развития единой сети является достижение нормативного состояния для 85 процентов сети к 2035 году и устранение узких мест. Сегодня на единой сети порядка 62 процентов объектов и сооружений находятся в нормативном состоянии. При этом развитие единой сети не снимает задачу по поддержанию инфраструктуры в нормативном состоянии, например, на всей сети железных дорог, не отменяет механизмов государственных программ, взаимодействия с регионами.

Развитие инфраструктуры сети включает следующие направления: развитие участков международных транспортных коридоров, развитие сети аэродромов, аэропортов, гражданской авиации, устранение ограничений пропускной способности портовой инфраструктуры, развитие магистральной транспортной сети городских агломераций, развитие опорной логистической инфраструктуры, ликвидация лимитирующих участков на внутренних водных путях.

Слайд девять – принципы развития транспортных услуг на пассажирские перевозки, повышение мобильности в дальнем сообщении и в развитии туризма.

В целях развития пассажирских услуг мы предусмотрели следующие направления: это оптимизация маршрутных сетей международных перевозок, обеспечение сбалансированности государственной поддержки для всех видов транспорта, развитие региональных и местных воздушных перевозок, развитие новых низкобюджетных перевозчиков и региональных узловых аэропортов, новые модели организации транспорта агломераций, в том числе «мобильность как услуга», обеспечение комфорта пассажира в поездке и при пересадках, обеспечение парка транспортных средств.

Слайд 10 – принципы развития грузовых перевозок, в том числе транзита.

Для грузовладельцев будут созданы условия для повышения скорости доставки товаров, её точности. Совокупность мер развития позволит нарастить в шесть раз контейнерный транзит через территорию России. За счёт развития внутренних водных путей сократится себестоимость перевозки для грузоотправителей, тяготеющих к Единой глубоководной системе европейской части России. Стимулирование создания новых транспортно-логистических центров придаст импульс развитию электронной торговли.

11-й слайд – цифровая трансформация отрасли.

Другим важным направлением работы станет цифровая трансформация – один из важнейших разделов стратегии. Он включает наши известные инициативы, такие как «Автономный транспорт», включая «виртуальную сцепку», проект «Бесшовная грузовая логистика» – он предполагает переход на электронные перевозочные документы, а также дальнейшее внедрение электронных пломб, – проект «Зелёный цифровой коридор пассажира» – биометрическая идентификация пассажиров и безналичная оплата проезда. Оцифровка инфраструктуры, интеллектуальные пункты пропуска, BIM-технологии, цифровые двойники, интеллектуальные транспортные системы. Цифровизация позволит достичь снижения издержек и роста производительности труда минимум в два раза.

На слайде 12 – базовые задачи: кадры, экология, безопасность, экспорт транспортных услуг и защита национальных интересов.

Цифровизация и развитие технологий ставят новые требования к транспортному образованию и развитию человеческого капитала. В этом году по предложению Минтранса России Правительство утвердило Концепцию подготовки кадров для транспортного комплекса на период до 2035 года, где подробно изложены направления развития.

В стратегии предлагается отдавать приоритет экологическим технологиям и транспортным средствам на альтернативных видах топлива, созданию преференций для железнодорожного и водного транспорта как более экологичных, введению ограничений на использование транспортных средств с низкими экологическими классами, реализации принципов социально ответственного инвестирования.

В части экспорта транспортных услуг у России есть возможность развивать международные хабы и занять более существенную долю рынка, чем сейчас. Вместе с реализацией инициатив по росту объёма грузового транзита ожидается рост экспорта услуг транспортного комплекса в 2,2 раза.

Слайд 13. Выполнение целей стратегии потребует согласованного развития в смежных отраслях. Реализация стратегии создаёт новые возможности для смежных отраслей: энергетики, включая переход на новые виды топлива, машиностроения – новые транспортные средства, информационных технологий и связи, для перехода на новые строительные материалы, для таможни и других отраслей.

Повышение связанности территорий придаст импульс развитию внутреннего туризма.

Слайд 14. Увеличение инвестиций в транспортный сектор создаст мультипликативный эффект на экономику.

Мы ожидаем, что увеличение инвестиций в транспортный сектор создаст мультипликативный эффект на экономику, и для достижения целей стратегии в базовом сценарии необходимо увеличить инвестиции в транспорт с существующих 2,3 процента ВВП в среднем за 2014–2019 годы до 3,1 процента ВВП, что будет соответствовать среднемировому уровню.

По нашей совместной с Минэкономразвития оценке, ожидаем, что совокупный эффект от реализации стратегии до 2035 года превысит 90 триллионов рублей, при этом с эффектами до 2050 года цифра возрастает до 180 триллионов рублей. Конечно, это предварительные оценки, и наш главный вызов – скорость внедрения новых технологий.

Стремительно меняется ландшафт транспортной отрасли. Яркий пример – это рынок городских перевозок, где сегодня доминируют операторы мобильности, объединяющие услуги каршеринга, такси, самокатов, доставки.

Мы также постарались спрогнозировать новые риски в стратегии. Планируем работать с нашей научной общественностью, чтобы превращать эти риски в наши возможности.

Уважаемый Владимир Владимирович, просим поддержать стратегические направления, предложенные Минтрансом России в рамках проекта транспортной стратегии, в качестве вектора развития транспортной отрасли.

Мы также просили бы Вас провести совещание по вопросу отбора и реализации крупнейших инфраструктурных проектов стратегии. Считаем, что многие из них могут быть реализованы в рамках сложившихся инструментов национальных проектов, в связи с чем просим Вашего решения о продлении Комплексного плана модернизации и расширения транспортной инфраструктуры, а также проекта «Безопасные и качественные дороги» до 2030 года и с прогнозом до 2035 года.

Мы хорошо понимаем, что утверждение стратегии – это только начало работы. С Вашей поддержкой мы готовы приступить к следующему этапу – это разработка генеральной схемы развития Единой опорной транспортной сети и плана реализации стратегии. Данные документы мы будем готовить с регионами на базе предложений, сформулированных в том числе вчера на подготовительном совещании-семинаре при участии глав субъектов Федерации. Мы договорились, что у стратегии должен быть региональный уровень в формате регионального стратегического плана, в котором будет учтена местная специфика, каскадированы показатели стратегии. Совместными усилиями с регионами мы сможем сделать так, чтобы каждый житель нашей страны ощутил положительные изменения в области транспорта независимо от места проживания, от Калининграда до Сахалина.

Доклад окончен. Благодарю за внимание.

В.Путин: Хорошо, спасибо. Я потом некоторые вещи прокомментирую, а сейчас коллег послушаем.

Пожалуйста, Алексей Самбуевич Цыденов.

А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Виталий Геннадьевич представил стратегию, которая была разработана по Вашему, Владимир Владимирович, поручению. Хочу отметить высокое качество стратегии, её проработанность. На стадии разработки и согласования стратегии Правительством была выстроена конструктивная работа с регионами и комиссией Госсовета по транспорту под кураторством Игоря Евгеньевича Левитина, и практически все предложения и замечания регионов Минтрансом были учтены на стадии подготовки документа, а также на совещаниях в Правительстве у Андрея Рэмовича Белоусова.

Вместе с тем есть вопрос, на который я хотел бы обратить внимание. Владимир Владимирович, Вы уже отметили общественный транспорт, это действительно очень актуальный вопрос. По экспертным оценкам, требуется в среднесрочной перспективе обновление порядка 60 процентов парка автобусов, 6,5 тысячи трамваев, семи тысяч троллейбусов, а также более пяти тысяч вагонов пригородного железнодорожного сообщения. Предлагается в рамках стратегии предусмотреть меры прямой поддержки регионов, как Вы и говорили.

По Вашим ранее данным поручениям по общественному транспорту, Владимир Владимирович, уже предложен механизм финансирования с привлечением средств ФНБ, но это на возвратной основе. Но поскольку даже в городах-миллионниках стоимость билета и объёмы перевозок не позволяют за счёт продажи билетов окупить автобусы, а тем более трамваи, то погашать этот кредит будет субъект из своего бюджета. Это, по сути, кредитная нагрузка на региональные бюджеты, пусть по льготной ставке, но всё же. В данном случае более обеспеченные субъекты смогут в этом участвовать, а менее обеспеченные, в которых как раз наиболее остро и стоит проблема общественного транспорта, не смогут.

Владимир Владимирович, Вы на это обратили внимание, и предлагаем вернуться к рассмотрению вопроса поддержки общественного транспорта на условиях, доступных для всех субъектов Российской Федерации. А также предлагаем сформировать отдельный программный документ развития общественного транспорта, в котором будут как раз собраны все меры, поскольку сегодня они и так есть, но [рассредоточены] по разным программам, по разным направлениям, и сделать общую программу по развитию общественного транспорта.

Следующий вопрос, Владимир Владимирович, Вы также на него обратили внимание, – это дороги, имею в виду местные, муниципальные дороги. В рамках Вашего указа Правительством ведётся большая работа по приведению в норматив региональных дорог и дорог в агломерациях. По агломерации установлен порог: 85 процентов норматива должно быть, по региональным дорогам – это 50 процентов норматива к 2024 году и 60 – к 2030 году. Вместе с тем по муниципальным дорогам, дорогам непосредственно в населённых пунктах, не входящих в агломерацию, никаких целевых показателей на сегодня нет.

С учётом принятого решения о доведении начиная с 1 января 2025 года ста процентов акцизов до региональных дорожных фондов, соответственно, возможности региональных дорожных фондов также будут увеличены. Считаем целесообразным это отметить в стратегии, и на период 2025–2030 годов и до 2035-го предусмотреть сбалансированное развитие не только региональных, но и муниципальных дорог.

Также хотел бы отметить, что одним из эффективных механизмов развития инфраструктуры является запущенная Вами программа инфраструктурных бюджетных кредитов на 500 миллиардов рублей на возвратной основе. Условия программы оказались настолько востребованными, что на сегодня уже весь лимит регионами полностью выбран. С учётом этого прошу Вашего поручения о продлении данной программы инфраструктурных бюджетных кредитов, предоставив дополнительное финансирование в объёме не менее 500 миллиардов. Подчеркну, эти средства нужны не единовременно, а в период до 2030 года, также на возвратной основе.

Актуальным остаётся вопрос совершенствования нормативной базы и регуляторных условий. За прошлый и этот год Правительством и Госдумой уже внесены значительные изменения в законодательство, существенно упростившие и сократившие сроки и процедуры по жилищному строительству. Надо продолжить эту работу и в части инфраструктурных объектов и совместно с комиссиями Госсовета обеспечить подготовку первоочередных предложений по сокращению инвестиционно-строительного цикла не менее чем на 30 процентов.

Также прошу продлить действующий сейчас переходный период установления зон с особыми условиями использования территорий. Сейчас действуют нормы до 1 января следующего года, но работы ещё много в части приведения законодательства в соответствие, в связи с чем прошу продлить переходный период до 1 января 2025 года.

В части 44-го ФЗ актуальным является его дальнейшее совершенствование. Предлагается предусмотреть в законе возможность долгосрочного финансирования при условии ускоренного темпа производства работ, чтобы можно было работу делать опережающими темпами, а также возможность заключения трёхсторонних соглашений «заказчик – подрядчик – банк» по аналогии с концессионным законодательством, а также заключение контрактов «под ключ».

Уважаемый Владимир Владимирович, ещё раз хочу поблагодарить за поддержку и за созданный Вами формат вовлечения регионов в работу в формате комиссии Госсовета, очень эффективный формат получился, и предлагаю план мероприятий по реализации стратегии также в дальнейшем принять совместно с регионами и комиссией Госсовета по направлению «транспорт».

Спасибо за внимание. Доклад окончен.

В.Путин: Спасибо большое, Алексей Самбуевич.

Пожалуйста, Роман Владимирович, Курская область.

Р.Старовойт: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники заседания Президиума Госсовета!

Владимир Владимирович, прежде всего хочу поблагодарить за предоставленную возможность в удобном и уже ставшем привычным формате участвовать в подготовке заседания Президиума.

В дополнение к предложениям, которые озвучил Алексей Самбуевич, и по итогам обсуждения в рамках «круглых столов» предлагаю в целом проект транспортной стратегии одобрить.

Современный этап развития транспортной сети Российской Федерации требует сконцентрировать финансовые средства на создании и модернизации инфраструктуры в виде Единой опорной транспортной сети Российской Федерации, это ясно из стратегии.

Однако, Владимир Владимирович, Вы в своём вступительном слове очень чётко подметили, что важно при строительстве новой инфраструктуры также уделять особое внимание поддержанию в нормативном состоянии и содержанию уже существующей транспортной инфраструктуры одновременно с серьёзным контролем эффективности расходования денежных средств на эти цели.

Поэтому предлагаем, во-первых, представить предложения по обеспечению финансирования механизма формирования опорной сети, в том числе в целях опережающего доведения её нормативного состояния до 85 процентов, с установлением источника финансирования работ по содержанию и ремонту. Это касается слайда номер восемь презентации, которую нам представил Виталий Геннадьевич. Во-вторых, предусмотреть синхронизацию целевых показателей по состоянию федеральной, региональной и муниципальной инфраструктур всех видов транспорта с учётом оптимального баланса затрат на содержание и строительство инфраструктуры.

Также предлагаем предусмотреть источники устойчивого наполнения дорожных фондов в объёме, необходимом для реализации мероприятий стратегии по содержанию и созданию автодорожной сети.

Владимир Владимирович, на сегодняшний день в целях исполнения Бюджетного кодекса в части перечисления в Федеральный дорожный фонд финансирования с учётом расчётного коэффициента предлагаем применение коэффициента 0,83 к объёму доходов от акцизов на нефтепродукты, отменив временно действующую меру. К сожалению, каждый год в диалоге находимся с Министерством финансов, но договориться в этой части не можем.

Очень важная тема – безопасность дорожного движения. Понятно, что все штрафы, которые действуют у нас на дорогах, направлены не на пополнение бюджетов, а на исключение нарушений. Предлагаем закрепить за субъектами Российской Федерации право разработки собственной системы дифференцированных административных штрафов за нарушение правил дорожного движения с учётом платёжеспособности населения конкретного региона. В столицах штраф в тысячу рублей иногда воспринимается просто как право нарушить правила дорожного движения. Поэтому об этом вчера на «круглых столах» подробно говорили, предлагаем такое решение зафиксировать.

И, наконец, Владимир Владимирович, – то, о чём Вы говорили, – необходимо представить предложения Правительству Российской Федерации по обновлению механизмов формирования дорожных фондов, в том числе с учётом перехода на альтернативные виды топлива, а также предоставлению субъектам Российской Федерации права реализации принципа «пользователи платят» на региональных и местных дорогах. Наука и эксперты говорят о том, что в горизонте до 2025 года рисков по уменьшению платежей в дорожные фонды существенных нет, но после 2025 года какой-то переходный период, нам видится, обязательно необходимо будет предусмотреть.

Уважаемый Владимир Владимирович, хочу поблагодарить Вас за поддержку всех субъектов Российской Федерации, Курской области в частности, в развитии транспортной инфраструктуры.

Большое спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Михаил Борисович, Центральная пригородная пассажирская компания.

М.Хромов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники заседания!

Прежде всего хотел поблагодарить Вас, уважаемый Владимир Владимирович, за особое внимание к проблематике общественного транспорта и понимание его значимости для всех без исключения граждан нашей страны.

Я представляю группу компаний, которая занимается перевозкой пассажиров в 13 субъектах Российской Федерации.

Например, в рамках проекта по запуску трамвайного движения в городе Твери планируется восстановить 20 километров трамвайных путей. Для возврата заёмных средств необходимо повысить тариф для жителей города почти в три раза, с 25 рублей до 89 рублей. Для недопущения такого роста регион будет вынужден увеличить расходы бюджета на субсидирование транспорта на 480 миллионов рублей в год, а это очень существенная сумма для бюджета региона.

Указанные обстоятельства, учитывая финансовое состояние бюджетов, не позволяют многим регионам реализовать проекты по обновлению общественного транспорта. Поэтому, исходя из приоритетов стоимости проезда для пассажиров и недопущения роста тарифов, предлагаем рассмотреть для проектов общественного транспорта предоставление средств Фонда национального благосостояния и инфраструктурных бюджетных кредитов на специальных условиях, а именно: минимальная ставка при максимальном сроке использования этих денег, а также, что очень важно, целевых субсидий федерального бюджета, направляемых напрямую регионам.

Также для недопущения существенного роста стоимости проезда пассажиров в городском и пригородном железнодорожном сообщении просим и предлагаем продлить до 2035 года, а именно на горизонт планирования по стратегии, действующие меры – это льготный коэффициент 0,01 к тарифу на услуги инфраструктуры и нулевой НДС для пригородных железнодорожных перевозок.

И ещё одно предложение, уважаемый Владимир Владимирович. Правительством предусмотрено много ресурсов на развитие общественного транспорта, но они распределены по разным инструментам и программам. Понимая важность общественного транспорта для повседневной жизни каждого человека, предлагаем сконцентрировать ресурсы на его развитие в рамках одного проекта или одной программы, определив конкретные цели, перечень мероприятий и финансирование по каждому виду: автобусу, электротранспорту, городскому и пригородному железнодорожному транспорту.

Считаем, что предлагаемые меры позволят существенно ускорить обновление общественного транспорта в стране и достичь целевых показателей, заложенных в транспортной стратегии, сохранив при этом, что очень важно, доступный уровень стоимости для пассажиров.

Спасибо большое за ваше внимание.

В.Путин: Благодарю Вас.

Пожалуйста, Хуснуллин Марат Шакирзянович.

М.Хуснуллин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Хочу справочно интересную информацию представить. Мы закончили с регионами отбор первых проектов на 500 миллиардов [рублей], и вы знаете, из 500 миллиардов регионы приняли решение 89 проектов на 320 миллиардов вложить в транспортную инфраструктуру. Это показатель того, насколько важно сегодня развитие транспорта для каждого региона. Причём эти деньги распространяются следующим образом: на дорожные объекты, где мы строим дороги и мосты, – 175 миллиардов, на приобретение транспорта – электричек, автобусов – больше 100 миллиардов. И строительство мостов, даже аэропорты включают в эту программу, это очень востребованная программа. Но что самое интересное, на вторые 500 миллиардов, которые мы планировали до 2030 года, до 2026 года с регионами отрабатывать, у нас при лимите 500 миллиардов уже поступило заявок на 590 миллиардов только на транспорт. То есть транспорт – самая востребованная и интересующая тема для всех регионов. И конечно, мы сейчас с Антоном Германовичем [Силуановым] рассматриваем возможность, как дальше двигаться по этому проекту. Думаю, что отработаем, Вам предложения представим.

Теперь что касается решений, которые очень подробно обсуждались. Очень много обсуждалось решений, на что просил бы обратить внимание.

Мы достаточно подробно обсудили тему развития железнодорожного транспорта внутри населённых пунктов. В первую очередь в агломерациях, но в том числе и в небольших городах это может быть использовано как городской, так и как пригородный транспорт. Вообще в рамках увеличения объёма пассажирских перевозок и комфорта населения это одна из самых приоритетных задач, её все поддерживают. Она у нас пока на сегодняшний день не обеспечена финансированием, потому что, конечно, включить её в инвестиционную программу РЖД достаточно сложно. Но мы с РЖД достаточно тесно эти вопросы проработали, у нас уже восемь регионов есть с готовыми схемами, плюс ещё порядка 15 регионов, которые проявляют большую заинтересованность в этом проекте. Поэтому я всё-таки предлагаю в решение, Владимир Владимирович, это включить, и Правительству, нам вместе с РЖД эту тему отработать. За этой темой – большое будущее, мы это видим на примере Москвы, сейчас мы это активно начинаем внедрять в Санкт-Петербурге, ещё в целом ряде регионов.

Также я хотел бы сделать акцент на сокращении сроков инвестиционно-строительного цикла, потому что у нас как никогда много сейчас средств на реализацию различных транспортных объектов. У нас в этом году увеличились деньги в бюджете на приведение дорог в нормативное состояние на ближайшие два года, у нас большие заявки на ФНБ. Вы, Владимир Владимирович, знаете эти проекты, мы с Вами их обсуждали. Там действительно огромные деньги, и чтобы вот эти деньги реально в плане реализовать, и чтобы население в максимально короткие сроки почувствовало [улучшения], у нас самый большой резерв – это сокращение инвестиционно-строительного цикла.

Мы много достаточно уже сделали, но ещё больше предстоит сделать. У нас на сегодняшний день при строительстве транспортных объектов максимальное количество согласующих процедур может достигать 600, а максимальное количество дней – 1800. В протоколе у нас написано отработать и Правительству, и Думе, и совместно с Госсоветом нормативные документы, но у нас очень большой объём согласований на уровне регионов.

Вы несколько раз уже об этом говорили, я бы ещё раз просил протокольно записать, чтобы мы с регионами, с главами очень подробно это обсудили, посмотрели, как это сократить. Без этого эти грандиозные планы, причём они у нас финансированием обеспечены, реализовать будет крайне сложно.

А базово я считаю, что стратегия несколько месяцев прорабатывалась очень подробно, со всеми мы прямо пережили эту стратегию и, мне кажется, она максимально всё учла. Теперь самое главное – её реализовать.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Хорошо, спасибо большое.

Пожалуйста, коллеги, кто хотел бы выступить, добавить что-то к тому, что было сказано докладчиками?

А.Шохин: Владимир Владимирович, Шохин, РСПП, если позволите.

В.Путин: Да, Александр Николаевич, прошу Вас.

А.Шохин: Спасибо, Владимир Владимирович.

Уважаемые коллеги!

Я хотел бы напомнить, что предыдущая стратегия 2008 года была выполнена где-то на 60 процентов. С одной стороны, это позволило значительно повысить качество транспортной системы, с другой стороны, мы прекрасно понимаем, что многие нерешённые проблемы перекочевали в некотором смысле и в новый вариант стратегии. Но дело не только в том, что нерешённые проблемы предстоит решать. Действительно, за это время мир радикально изменился, и хорошо то, что новые вызовы включены в обсуждаемый сегодня проект транспортной стратегии.

Действительно, самые современные тенденции и вызовы для мирового транспорта, – они включены: это экология и климат, цифровизация, беспилотные технологии. Хорошо, что целый раздел посвящён в презентации и в самой стратегии этим вопросам.

Хотел бы также зафиксировать, что стратегия проходила полноценное обсуждение с бизнесом, около 700 предложений всего было учтено при проработке последней версии стратегии, и мы с удовлетворением отмечаем, что несколько сот предложений от бизнеса были также инкорпорированы в неё.

Важно то, что транспортная стратегия должна позволить повысить конкурентоспособность не только транспортной системы, но экономики страны в целом через развитие в том числе и транспортных коридоров, максимальное использование транзитного потенциала, ликвидацию узких мест при экспорте, снижение транспортных издержек как для бизнеса, так и для граждан. Поэтому мы вполне можем поддержать проект стратегии.

Но сегодня мы должны говорить, наверное, и о направлениях дальнейшей работы, в том числе по реализации стратегии. Я хотел бы несколько сюжетов здесь упомянуть.

Во-первых, необходима не только подготовка с участием регионов и бизнеса «дорожной карты» по реализации стратегии, но и её увязка с действующими программами и нацпроектами. Ряд стратегических документов в транспортной сфере прекращает своё действие в обозримой перспективе, и нужно решить, то ли нужно их продление, то ли нужны новые стратегические документы.

Я поддерживаю предложение, которое здесь уже звучало, что необходимо продлить и такие проекты, как «Безопасные и качественные дороги» и Комплексный план модернизации инфраструктуры. Их нужно продлить на срок действия стратегии – до 2030-го и с прогнозным выходом на 2035 год.

Второе направление – это развитие не только бюджетного, но и рыночного инструментария финансирования проектов, тем более что у нас уже сложился целый набор инструментов, которые надо активно использовать. В ряде случаев, наверное, понадобится их донастройка, а в других случаях нужно продлить их применение во времени. Это и ГЧП, включая концессии, капитальные гранты, в том числе с привлечением ФНБ, это и транспортные облигации, и бюджетные инфраструктурные кредиты. По всем этим направлениям нужно, видимо, тоже определиться – что продлевать, что развивать, что донастраивать.

Было здесь сказано и о необходимости научного сопровождения стратегии. Тоже поддерживаем это направление, поскольку без этого научного сопровождения и мониторинга изменений в технологиях будет невозможно реагировать на технологические вызовы времени. Безусловно, мы сейчас уже эти вывозы определили в стратегии, но за 10–15 лет появятся наверняка и новые.

Для бизнеса очень важно увеличение пропускных возможностей транспортной системы, и хотелось бы, чтобы приоритетность инфраструктурных проектов определялась с учётом транспортно-экономического баланса. Хотел бы поприветствовать подход Минтранса, который предложил в стратегии разрабатывать этот баланс, и хотелось бы, чтобы приоритеты (мы все проекты, наверное, сразу запустить не можем) определялись именно исходя из этого баланса.

Здесь, безусловно, нужно развивать широтные транзитные коридоры. Это не только Восточный полигон – БАМ и Транссиб, но, безусловно, это и Северный широтный ход, по нему надо тоже принимать решение. Это и Северный морской путь – это не только ледокольный флот, но это система портов с подходными путями, это и современные грузовые суда и так далее.

Отдельная тема, которую тоже нужно обозначить, – это развитие железнодорожных подходов к портам, в том числе в Азово-Черноморском и Балтийском бассейнах, что необходимо для переориентации российских грузов из портов сопредельных государств. И целый ряд других подходов к формированию и меридианных транзитных коридоров, и локальных коридоров. О них было в том числе и вчера много сказано на подготовительном совещании.

Хотел бы поддержать в качестве одного из ключевых направлений такой регуляторный реинжиниринг транспортно-строительной отрасли. Я здесь с Маратом Шакирзяновичем [Хуснуллиным] полностью согласен, мы можем, так же как и в промышленном строительстве, за счёт нормализации регуляторики сэкономить где-то одну треть инвестиционных ресурсов, а вернее, даже не сэкономить, а получить их для реализации новых инвестиционных проектов. И это направление может оказаться одним из ключевых для реализации стратегии.

И последнее, о чём я хотел бы сказать. Вчера при подготовке Госсовета на нескольких из круглых столов ставился вопрос о введении платы за использование региональных дорог. Понятна озабоченность руководителей субъектов Федерации: большегрузы уходят с федеральных трасс на региональные дороги, чтобы избежать платы за использование дорог, и в этой связи предложение о введении этой платы по региональным дорогам, безусловно, имеет право на существование. Мы хотели бы этот вопрос более детально обсудить, но учесть при этом несколько параметров, которые должны быть заданы, как говорится, «на берегу».

Во-первых, введение такой платы должно быть правом субъектов Федерации и не должно в обязательном порядке внедряться. И должны быть, видимо, и альтернативные бесплатные дороги, и тарифы не должны быть завышенными, иначе большегрузы не дойдут до региональных дорог, и эта система, может быть, не сработает. Но самое главное то, что в случае введения такой платы должны быть встречные обязательства субъектов Федерации по качеству, эксплуатации дорог, доведению их постепенно до нормативного состояния и так далее. В случае если такое встречное движение будет в механизме введения платы за использование региональных дорог разработано и реализовано, тогда, мы думаем, этот механизм будет в интересах и бизнеса, и субъектов Федерации.

В целом я хотел бы сказать о том, что бизнес готов к активному участию в реализации стратегии. Обсуждения и в Правительстве, и на площадках Госсовета показали, что бизнес и слышат, и прислушивается.

В.Путин: Приятно слышать. Спасибо.

Так, пожалуйста, коллеги, кто ещё?

А.Белоусов: Владимир Владимирович, можно?

В.Путин: Да, пожалуйста, Андрей Рэмович.

А.Белоусов: Спасибо большое.

Я хотел просто остановиться, прокомментировать ряд предложений, которые сегодня прозвучали, но прежде всего высказать большую благодарность коллегам, которые приняли участие в работе, и это касается и Алексея Самбуевича Цыденова с коллегами из комиссии, это касается и депутатов, потому что, конечно, работа велась практически целый год и прошла несколько итераций. И то, что сегодня практически все выступающие говорят, что стратегия находится в высокой степени готовности, – это оценка такого коллективного труда.

Тем не менее несколько моментов, на которые я хотел обратить внимание.

По общественному транспорту. Сегодня коллеги говорили о том, что общественный транспорт в ряде случаев – неокупаемая модель и нужно субсидировать. Конечно, субсидия должна быть. Но я хочу обратить внимание коллег, что если сначала раздать наиболее выгодные, рентабельные маршруты частным компаниям, оставить в распоряжении муниципалитетов те маршруты, которые другие частные компании не берут, а потом говорить «давайте развивать», то, конечно, при таком подходе априори они не будут окупаемы с самого начала. И поэтому, когда мы расширяем, смотрим модели, с 12 городов будем переходить на 15–20 и расширять дальше, то эта работа обязательно должна сопровождаться очень болезненной работой по переструктуризации маршрутов внутри городов и внутри субъектов. Без этого мы будем просто федеральными деньгами заливать дефицит средств, который сами себе и создали на муниципальном, на региональном уровне.

Поддерживаю коллег в том, что у нас проект «Общественный транспорт» разбросан по разным документам. Что касается эксперимента, который мы проводим в Твери, – отдельно лежит, там и Внешэкономбанк участвует, и так далее. Обновление общественного транспорта, в том числе за счёт ФНБ, – это другой проект. Дороги в агломерациях – это третий проект. Нам это всё надо свести в отдельный федеральный проект и, наверное, если Марат Шакирзянович будет согласен, сделать это внутри проекта «Безопасные и качественные дороги».

Вторая тема, которую затронул Роман Владимирович Старовойт, очень важная – это тема о балансе между развитием дорожной сети и поддержанием её в нормативном состоянии. Мы действительно строим всё больше и больше, а поддерживать то, что мы уже построили и даже вводим… Здесь это не вопрос незавершёнки. Вопрос незавершёнки – это понятно, вообще он должен быть исключён. Нам надо доводить то, что начали строить, до конца, но то, что построим, надо содержать.

Мы сейчас столкнулись в полный рост с этой темой и с железнодорожной инфраструктурой, но что касается автомобильных дорог, – то, о чём сейчас говорилось, – тема местных дорог. Понятно, что люди ездят, у нас местная дорожная сеть самая протяжённая в стране, и на неё практически нормативные правила никакие не распространяются. Но, прежде чем мы с вами введём её в нормативное поле, нам нужно понять, каковы источники финансирования местных дорог. Это вопрос ключевой, поскольку, абсолютно правильно, мы эту тему обсуждали, и сегодня Роман Владимирович эту тему поднял, – по мере того, как у нас транспорт будет переходить на другие виды топлива, даже на газомоторное топливо, я уж не говорю про электроэнергию, у нас источники поступления средств прежде всего в региональные дорожные фонды будут сужаться. Тогда возникает вопрос: мы потребность будем расширять, а деньги будем сокращать? Поэтому я прошу здесь поручения, это очень важная история.

Поручения может быть два. Во-первых, нам всё-таки провести эксперимент – включение местных дорог в такое правовое поле с поддержкой, с выстраиванием вертикали. Я бы сначала выделил 4–5 регионов, которые наиболее готовы к этому, и провёл там эксперимент по выстраиванию такой вертикали, приведению в нормативное состояние местных дорог. Эксперимент может продолжаться где-то два года, до 2023 года, а там уже принимать окончательное решение. И второе – это предложение по изменению механизма наполнения дорожных фондов финансовыми ресурсами по мере того, как у нас будет сокращаться акциз.

Третья тема, мы с Маратом Шакирзяновичем её обсуждали, – это тема городских железных дорог. Я честно скажу, мы в Правительстве эту тему не обсуждали. Но то, что Марат Шакирзянович её вынес, – спасибо ему.

Но здесь есть два вопроса, на которые нужно ответить.

Вопрос первый: кто будет эти железные дороги содержать? Потому что, если мы это содержание повесим на РЖД, мы получаем, что сначала РЖД строит, тратит деньги, потом РЖД содержит это всё, ремонтирует, и ещё РЖД платит налог на имущество с этих дорог. Перегружать, конечно, РЖД таким образом, я считаю, абсолютно недопустимо. Инвестиционная программа РЖД перегружена, мы сейчас добавляем туда ещё и капитальный ремонт по Вашему поручению, Владимир Владимирович, и нам надо искать тогда источники. Поэтому здесь надо принимать сбалансированные с финансовой точки зрения решения. Это, с моей точки зрения, главный вопрос сейчас.

И второе – кто будет строить эти дороги и какую там роль будут принимать субъекты Российской Федерации. Я предлагаю эти вопросы подготовить вместе с РЖД и вынести, рассмотреть их на транспортной комиссии в Правительстве, потом уже принимать окончательное решение о том, где и в каких масштабах мы это всё будем делать.

Я поддерживаю решение и буду очень благодарен, если в перечне поручений или в протоколе сегодняшнего заседания Президиума Государственного Совета это найдёт своё отражение, о продлении КПМИ (комплексного плана модернизации) и федерального проекта «Безопасные и качественные дороги» до 2030 года, потому что нам уже сейчас надо вести подготовительные работы. Но, для того чтобы нам продлить до 2030 года, Владимир Владимирович, я прошу – об этом сегодня Виталий Геннадьевич [Савельев] говорил – у Вас на совещании рассмотреть перечень инфраструктурных проектов до 2030 и 2035 годов. Мы этот перечень сейчас подготовили, он у нас сбалансирован с нашими финансовыми возможностями в той мере, в которой мы эти финансовые возможности видим. Там есть вопросы, но это, по сути дела, приоритеты того, как будет развиваться транспортный комплекс страны, опорная транспортная сеть в ближайшие десять лет. Крайне важный вопрос, от этого, собственно, зависит стратегия нашего развития в будущем.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо, Андрей Рэмович.

Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

В.Уйба: Владимир Владимирович, можно? Республика Коми, Уйба Владимир Викторович.

В.Путин: Да, прошу Вас.

В.Уйба: Глубокоуважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Безусловно, транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года учитывает практически все проблемные аспекты в развитии транспортной сферы, особенно в Арктической зоне Российской Федерации, где обеспечение именно стабильной, круглогодичной транспортной доступностью удалённых и труднодоступных территорий является национальным приоритетом.

Для Республики Коми транспорт играет ключевую роль в решении социально-экономических проблем, а современная транспортная инфраструктура имеет стратегическое значение для экономического роста.

На сегодняшний день авиационное сообщение является единственно возможным способом добраться в 184 труднодоступных населённых пункта республики, входящих в Арктическую зону России, которые в периоды весеннего ледохода и осеннего ледостава не имеют альтернативного транспортного сообщения. В связи с этим хотелось бы заострить внимание на проблемах авиаперевозок и авиатранспорта в арктических регионах, в том числе в Республике Коми.

Требования в части транспортной безопасности влекут значительные издержки субъектов транспортной отрасли. На территории республики функционирует семь аэропортовых комплексов, а если посмотреть, Владимир Владимирович, 2003 год, не далёкий, то более 100 малых аэропортов, на которых была малая авиация, – знаменитый наш Ан-2. Так вот аэропортовым оператором является стопроцентное региональное авиапредприятие «Комиавиатранс», общая численность сотрудников – 1700 человек. И, учитывая техническое состояние наземной инфраструктуры и убыточность именно малодеятельных аэропортов, для исполнения требований по транспортной безопасности региональный авиаперевозчик на сегодня не имеет возможностей для технического оснащения аэропортов средствами транспортной безопасности.

В связи с этим предлагаю законодательно пересмотреть вопрос минимизации требований на воздушном транспорте, синхронизируя требования в области авиационной и транспортной безопасности. Это позволит исключить риск закрытия малодеятельных, но социально очень значимых аэропортов России, снизить расходы на их содержание.

Ещё очень важный аспект для республики. Городу Воркуте совсем недавно при Вашей поддержке, Владимир Владимирович, было присвоено почётное звание Российской Федерации «Город трудовой доблести». Функционирует гражданский аэродром двойного назначения, совместного базирования с авиацией ФСБ России. Объединённый арктический авиационный отряд ФСБ России выполняет более 60 процентов рейсов с аэродрома Воркута, остальное – это уже межмуниципальные, межрегиональные пассажирские авиаперевозки. Взлётно-посадочная полоса аэродрома введена в эксплуатацию в конце 1960-х годов, а крайняя реконструкция была проведена в 1975 году. Естественно, построенные в конце 1960-х годов объекты аэропорта выработали отведённые им ресурсы и требуют срочной реконструкции. Содержать аэропортовый комплекс в надлежащем состоянии и обеспечивать его функционирование в режиме, необходимом для совместного базирования с ФСБ России, за счёт региона сегодня невозможно.

В целях исключения риска закрытия аэродромного комплекса Воркута и приведения его в нормативное состояние прошу Вас, Владимир Владимирович, поддержать предложение республики о передаче его в федеральную собственность.

И в заключение. В целях развития авиасообщения именно в Арктической зоне Российской Федерации, а также повышения мобильности населения, о чём сказано в транспортной концепции, и выполнения совместной санитарно-авиационной эвакуации, предоставления воздушных судов и экипажей для полётов с целью обследования лесных пожаров, в целях дальнейшей эксплуатации аэропортов прошу рассмотреть вопрос возможности выделения из Резервного фонда Правительства Российской Федерации необходимых средств для дальнейшей эксплуатации «Комиавиатранса» и наших аэропортовых комплексов. Председателю Правительства Российской Федерации Михаилу Владимировичу Мишустину доложено.

Глубокоуважаемый Владимир Владимирович, прошу поддержать наши предложения в целях осуществления социально значимых авиаперевозок, в том числе в Арктической зоне Российской Федерации.

Благодарю за внимание.

В.Путин: Хорошо. Спасибо. Постараемся учесть Ваши предложения.

Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

Антон Германович, прошу Вас.

А.Силуанов: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Про деньги. Всем хочется побольше на дороги, и я хочу сказать, что для Правительства транспортная инфраструктура – приоритет.

Несколько цифр: в 2021 году мы дополнительно к тому, что было заранее предусмотрено, добавили где-то более 320 миллиардов рублей, и общий объём средств у нас будет под триллион 300 [миллиардов] в текущем году на все мероприятия транспортной инфраструктуры. И то же самое на предстоящую трёхлетку. Мы перенесли, сконцентрировали с трёхлетки деньги на текущий год больше чем на 300 миллиардов рублей, и по сравнению с ранее предусмотренными плановыми назначениями увеличили трёхлетку ещё на 300 миллиардов. То есть, по сути дела, дополнительно на трёхлетку у нас 600 миллиардов рублей предусмотрено транспортных денег, помимо того – ФНБ, на трёхлетку это более триллиона рублей. Инфраструктурные кредиты – из 500 миллиардов там большая часть.

Поэтому у меня какой первый тезис? Сейчас самое главное нам не перегреть этот сектор, с тем чтобы эти деньги – а это огромные деньги, больше, чем обычные плановые назначения, – не переросли в рост стоимости материалов в этом секторе. За этим просто нам надо следить. Первое соображение.

Второе – вторые 500 миллиардов рублей регионам. Об этом тут многие говорили. В целом мы не возражаем. Какие есть риски? Риски для ряда регионов – увеличить резко свой долг. Это же займы? Займы. Мы только что добились от регионов контроля над их долгом. Если мы резко сейчас будем увеличивать долговые вливания, долг будет превышать пределы.

Я знаю, по ряду регионов, три региона строят метро. Стоимость метро за счёт бюджетных кредитов – под 100 миллиардов рублей. Не все регионы выдержат нормативы Бюджетного кодекса: 100 процентов от собственных доходов. А нормативы нарушать нельзя. Поэтому здесь вопрос следующий – о том, что мы готовы идти на увеличение первых 500 [миллиардов рублей], и мы с Маратом Шакирзяновичем говорили о том, что в 2023 году сможем вторую партию предусмотреть, раскассировать, но вопрос-то долговой нагрузки регионов сохраняется, он никуда не девается. Это первое.

И второе. Как такие регионы, которые строят метро, будут отдавать эти деньги? Кредиты на 15 лет, надо уже начинать с третьего года потихонечку гасить. Мы говорим: если метро – хорошо, новые регионы отстраиваются, земли продаются под жилищное строительство – давайте возвращать. И мы создадим «револьверный» фонд типа Фонда развития промышленности: будут [деньги] возвращаться – будем новые давать. Но этот вопрос просто надо запустить, потому что сейчас пока только «давай», а через 15 лет как будем возвращать – там видно будет. Такого нельзя допустить, надо прекрасно понимать, чтобы модель работала.

Следующая позиция, на которую обращаю внимание, коллеги, – дорожный фонд и коэффициенты: 0,84, 0,73, 0,36. Что это за коэффициенты, Владимир Владимирович, коллеги? Это коэффициент (сегодня 0,36) от общего объёма акцизов, которые собираются по всей стране, сколько поступает денег в федеральный бюджет и сколько идёт в Федеральный дорожный фонд и в региональные дорожные фонды. На самом деле это уже всё устарело давно. Почему? Потому что мы одно время постоянно повышали акцизы. Повысили акцизы, поэтому и коэффициент снизили, с тем чтобы в бюджетах регионов и в федеральном бюджете не было диспропорции между зачислениями акцизов. Поэтому в условиях, когда будут развиваться электродвигатели, электромобили, когда мы запускаем водород, когда запускаем газомоторку, объём акцизов будет меняться, он будет сокращаться, и фонд будет сокращаться.

Так давайте вообще отойдём тогда от этих нормативов и зафиксируем базу, будем индексировать на уровень инфляции, как вариант. Потому что сейчас борьба за эти коэффициенты не приведёт к какому-то результату, понимаете? Потому что нам надо финансировать дороги, федеральным министерствам, регионам надо финансировать свои дороги. Сейчас какие-то резкие движения мы не сможем делать. Это ещё одна позиция.

Следующее – содержание. Надо нам вообще-то с учётом новых технологий, с учётом новых покрытий говорить о сокращении нормативов на содержание. Пока этого нет. Мы с Маратом Шакирзяновичем на эту тему думаем и считаем, что надо реализовать.

И второй вариант по содержанию. Регионы говорят: заберите на федеральный уровень дороги. Тем самым [пытаются] ослабить давление на свои дорожные фонды. И мы таких решений очень много в последнее время приняли, Владимир Владимирович. Но на самом-то деле, и мы тоже говорили, нам нужно понять: что такое федеральная дорога, что такое региональная дорога? В Федеральном дорожном фонде накопилось столько мелких дорог, которые просто не являются федеральными. Мы их отремонтировали, слава богу, привели в нормальное состояние, сейчас их надо передать регионам. Пожалуйста, содержите, там две копейки содержание. И вот эту расчистку с федерального уровня региональных дорог нужно сделать, потому что неправильно нам содержать какие-то дороги, совершенно не соответствующие федеральному уровню.

Поэтому мы поддерживаем эту стратегию, считаем, что её надо принимать, но всё-таки настроить финансы и настроить денежные потоки.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо за Ваши замечания.

Пожалуйста, кто ещё?

И.Руденя: Руденя Игорь Михайлович, Тверская область.

В.Путин: Да, прошу Вас, пожалуйста.

И.Руденя: Спасибо.

По поводу проекта по общественному транспорту. Хотел поддержать своих коллег, чтобы этому проекту придали отдельный статус общефедерального либо более высокий статус. Потому что вопрос общественного транспорта в большинстве регионов входит в пятёрку социально значимых вопросов, которые население хочет видеть в более динамичном режиме реализации. Все эти проекты не являются проектами коммерческими с самоокупаемостью.

Владимир Владимирович, прежде всего хотели попросить. Вы абсолютно правильно сказали, что для граждан очень важно повышение качества жизни, удобно и безопасно перемещаться по территории региона. При таком подходе, когда будет самостоятельный проект, можно будет видеть его эффективность, добавить дополнительные мероприятия, такие как модернизация инфраструктуры общественного транспорта. Потому что, говоря сегодня об агломерациях, мы понимаем, что агломерация – это не вся страна, и есть регионы, в которых, даже если полсубъекта объединить в один муниципалитет, всё равно не получится агломерация в 500 тысяч человек. И вопросы по инфраструктуре, по модернизации, по обновлению тоже должны войти в этот проект.

Поэтому, Владимир Владимирович, просим поддержать то, что сказали мои коллеги, в том числе Алексей Цыденов, – сделать это самостоятельным проектом с понятным финансированием, с понятными критериями и с понятной отчётностью.

Большое спасибо.

В.Путин: Хорошо. Благодарю Вас.

Пожалуйста, коллеги, ещё. Не все сразу, пожалуйста. Кто?

О.Белозёров: Белозёров, если можно, РЖД.

В.Путин: Да, прошу.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники заседания!

Мы с Минтрансом работали по стратегии, и хочу поблагодарить коллег из Минтранса – практически все развилки мы прошли, документ получился для нас в части железнодорожного транспорта очень амбициозным, насыщенным.

При этом проведён был анализ итогов реализации предыдущей стратегии. Я буквально несколько цифр приведу. С 2011 по 2020 год, поскольку они являются значимыми для железных дорог, мы приросли в грузообороте на 22 процента, мы приросли в пассажирообороте на 21 процент. Мы вышли в лидеры по грузонапряжённости, грузообороту, по безопасности и энергоэффективности. За этот промежуток времени мы чётко можем сказать, что мы лидеры здесь.

И один, наверное, из важнейших элементов, который сегодня затрагивался, – с 2015 года мы переломили тренд по наращиванию километров с просроченным ремонтом, несмотря на рост грузооборота, и с 25 тысяч он у нас снизился до 23,9 тысячи.

При этом планы стоят до 2035 года амбициозные – прирасти на 30 процентов в грузовых перевозках, а в пассажирских – практически в 1,5 раза.

Цифра по инвестициям: более трети инвестиций (36 процентов всех инвестиций) в стратегии – это железнодорожный транспорт, 23,7 триллиона рублей за 15 лет. При этом тот баланс, о котором Вы сказали, как раз необходимо найти и соблюдать, чтобы всё, что мы бы строили, содержалось.

Хочу поблагодарить Вас за поручения, поблагодарить Андрея Рэмовича Белоусова. Очень сложная в этом году была работа, и на предстоящую трёхлетку в Правительстве были подготовлены совместные предложения по уточнению параметров, в том числе донастройке ряда механизмов, которые в том числе в 2022-м, 2023-м, 2024 годах позволят выполнить и поручения, и этот баланс поддержать, чтобы не ухудшить безопасность прежде всего. Это первый аспект.

И второй аспект, на который хотел обратить внимание. Коллеги говорят об общественном транспорте. Мы видим, что в ряде случаев, даже в большинстве случаев железные дороги являются одним из самых эффективных городских видов транспорта. Соответственно, спасибо большое и Андрею Рэмовичу, и Марату Шакирзяновичу – полностью разделяю позицию, что нужно доработать, где, чья зона ответственности, но это будет самый эффективный в ряде случаев транспорт по перевозке.

Но есть один момент, по которому Вы давали несколько раз поручения, в 2015 году – по пригороду. Неудобно вспоминать эту ситуацию, но был кризис пригородных перевозок, Вы дали поручение, которое звучало так: «Создание устойчивого механизма финансирования услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в достаточном объёме». Я в Ваш адрес и в этом году обращался, Вы наложили резолюцию и дали поручение Правительству в достаточном объёме заложить средства на предстоящий период. Информирую, что в бюджете, который направлен сейчас в Государственную Думу, по-прежнему дефицит и на 2022-й, на 2023-й, на 2024-й годы, и эта цифра более 34 миллиардов. При этом ещё в этом году весь объём перевозки не закрыт на 8 миллиардов, и исторически сложившаяся задолженность тоже есть.

Поэтому просил бы по этому вопросу дать поручение, чтобы этот вопрос был закрыт, потому что прирост пассажирооборота, качество и комфорт напрямую зависят от создания финансовых условий.

Спасибо большое.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Пожалуйста, дальше.

А.Николаев: Уважаемый Владимир Владимирович, можно? Николаев, Якутия.

В.Путин: Да, прошу.

А.Николаев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Очень хорошо, что одной из главных целей стратегии объявлено повышение транспортной связанности нашей страны, пространственной связанности. Для Якутии это крайне важный вопрос, потому что, к сожалению, пространственная связанность даже по федеральным автомобильным дорогам у нас отсутствует. И я считаю, что для достижения этой цели необходимо в стратегии или уже в документах, которые Правительство будет принимать, обязательно прописать, чтобы до 2030 года у нас было обеспечено круглогодичное автомобильное движение хотя бы по федеральным автодорогам.

У нас на территории Якутии, Вы знаете, три федеральные автодороги: «Лена», «Вилюй» и «Колыма». Каждая из них – тысяча километров, и по каждой почти полгода нет никакого проезда. Вот сейчас у нас движение останавливается, потому что лёд начинает стоять на реках. Весной – потому что лёд начинает сходить. В общей сложности полгода федеральные дороги не могут обеспечивать круглогодичный проезд для населения, для грузов, а на самом деле сегодня развитие всего Северо-Востока России – не только Якутии, но и других регионов – зависит от проезда по этим дорогам. Это первое.

И конечно же, больная тема для всего Севера – это малая авиация. Коллеги по аэропортам уже сказали, здесь я хочу их поддержать и добавить: всё-таки нам необходимо быстрее вводить новые самолёты и класса Ан-2, и класса Ан-24, Владимир Владимирович. Вы ряд поручений давали, но я всё-таки смотрю, что в этой части серийное производство самолётов пока у нас запаздывает. А самолёты, к сожалению, новее не становятся.

Большое спасибо.

В.Путин: Мы сейчас попросим Мантурова Дениса Валентиновича прокомментировать это.

Пожалуйста, Денис Валентинович. Вы на связи?

Д.Мантуров: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Хотел бы начать с того, что у нас делается по региональным перевозкам по типам самолётов. Это 19-местный L-410, который локализован на предприятии «УЗГА» в Екатеринбурге. В общей сложности мы подсчитали, что требуется замена парка региональных перевозок примерно 70 процентов, то есть это около 320 единиц.

С 2023 года должен получить сертификат типа и пойти в серию многоцелевой местный самолёт ЛМС «Байкал», мы Вам показывали его на МАКСе. Это первый в мире самолёт этого типа, где будет установлена автоматическая система парашютирования. За счёт этого мы рассчитываем получить гражданский сертификат не на девять человек, как это предусмотрено нашими авиационными правилами, а за счёт этого инновационного решения увеличить до 14 человек. Мы в этом направлении с Минтрансом и Росавиацией работаем.

В 2025 году мы начнём получать уже турбовинтовой ТВРС-44, это аналог по размерности L-610, количество пассажиров – 44–48. В самых конкурентных сегментах, которые на сегодняшний день реализовываются, это МС-21, Sukhoi Superjet.

Если затрагивать тему по вертолётам, за последние несколько лет, я считаю, произошёл прорыв с точки зрения поставки в регионы вертолётов Ми-8 и «Ансат» под санитарную авиацию и не только, то есть речь идёт уже о нескольких сотнях вертолётов.

Программа лизинга работает, за что отдельно Вам спасибо от всей авиационной отрасли, – за то, что Вы приняли и в прошлом году решение, и в этом году на совещании в рамках МАКС, которое позволит и в дальнейшем обеспечивать ритмичное производство на наших авиационных предприятиях.

Что касается Якутии, отдельно хотел бы обратить внимание на региональную транспортную авиакомпанию «Якутия», там эксплуатируются Sukhoi Superjet. К сожалению, мы уже на протяжении нескольких лет получаем негативный опыт, связанный с тем, что либо это менеджмент, либо ещё какие-то причины, но обслуживание самолётов не осуществляется своевременно. И здесь мы хотим обратить внимание региона на то, чтобы либо были подписаны контракты жизненного цикла, либо своевременно местная АТБ обеспечивала закупку запасных частей и имела соглашение о сопровождении данных самолётов. В противном случае мы вместе с ГТЛК [Государственной транспортной лизинговой компанией] будем вынуждены изъять из эксплуатации эти самолёты у «Якутии».

А что касается, как я сказал, остальных регионов, работаем достаточно ритмично. Рассчитываем на то, что регионы будут интенсивно покупать нашу технику.

В.Путин: Хорошо. Спасибо, я услышал.

Пожалуйста, коллеги. Всё?

Будем завершать.

Спасибо большое. Я хочу поблагодарить всех, кто работал над этим важнейшим документом. Действительно, работа проведена большая.

Но что бы хотел сказать? Конечно, всё, что было сделано за предыдущее время, – это в принципе в целом работа масштабная, нужная, хорошая. И конечно, сейчас мы говорим о стратегии до 2030-го и на более отдалённую перспективу, и, безусловно, всё, что сегодня прозвучало, в том числе прозвучало в качестве возможного дополнения к подготовленному проекту перечня поручений, – всё это мы используем.

Но на что хотел бы обратить внимание? Всё-таки, если мы посмотрим, как осуществлялась эта работа в предыдущие годы, возьмём отдельные направления развития транспортной инфраструктуры, – у меня в принципе есть информация по каждому из этих направлений, но в качестве примера приведу то, что получено в результате проверок исполнения принятых ранее решений и законов по вопросам развития инфраструктуры морских портов. Действительно, за последние 15 лет – это впечатляющая на первый взгляд цифра – мощности портовые выросли у нас в три раза, до 1,2 миллиарда тонн, но… У нас 67 морских портов работает, но только шесть из них загружены в полную мощность, а 61 – недогружены, мягко говоря. Основной фактор, сдерживающий повышение их конкурентоспособности, – а речь идёт о конкурентоспособности отрасли в целом: когда мы говорим о портах, мы понимаем значение портов в транспортной инфраструктуре в целом, – это отсутствие эффективной системы управления грузопотоками с применением цифровых технологий. А мы принимали решение о развитии этой системы. Они так до конца и не доведены, эти решения, до полного исполнения.

Почему я сейчас об этом говорю? Это, как правило, комплексные проблемы. Вот Калининград: на таможенное оформление уходит примерно 12 часов, а передвижение по самому субъекту Федерации грузов – всего два часа. А на таможне торчат 12 часов.

Результат? Я говорил сейчас о конкурентоспособности. Результат – у наших соседей в морском порту Гданьск только перегрузка с судна на судно увеличилась за 10 лет в 12 раз. Это в том числе результат – пусть они нам спасибо скажут за нашу нерасторопность и ненадлежащую организацию работы.

Теперь управление имуществом. Вот Министр финансов сейчас говорил о том, что все хотят получить федеральные средства. Самый простой способ, казалось бы, – не казалось бы, а так и есть на самом деле, он прав. Мы часто критически относимся к тем мерам, которые предлагаются экономическим блоком, в том числе Минфином, но в данном случае мне трудно с ним не согласиться, потому что если посмотреть, как распоряжаются имуществом… С августа 2019-го по ноябрь 2020 года, например, одна из коммерческих компаний, которая арендует объекты инфраструктуры в морском порту Выборга, например, перечислила «Росморпорту» 21 миллион рублей, а сама эта коммерческая структура заработала 1,2 миллиарда рублей, в том числе и за сдачу объектов инфраструктуры в субаренду. То есть ей отдали всё за копеечки, она сдаёт в субаренду и денежки зарабатывает. Послушайте, если мы так будем хозяйствовать дальше, то тогда никаких федеральных бюджетных денег и не хватит, – прав Силуанов абсолютно.

Я уже говорил про то, что не сделано всё с точки зрения создания современной системы контроля за потоками грузов, но к этому ещё вернусь. А почему не сделано? В том числе и в связи с тем, что отрасль не направила на эти цели необходимое финансирование. Сейчас только не говорите, что Минфин не дал. Это приоритеты самой отрасли, и, судя по всему, эти приоритеты в прежние годы всё-таки были не должным образом определены.

Теперь по поводу самой инфраструктуры. Посмотрите, мы в течение длительного времени уже говорим и атомный флот развиваем. Для чего? Для использования Северного морского пути. Замечательно, всё правильно делаем: пограничники работают, Минобороны выстраивает свою работу для того, чтобы обеспечить национальные интересы, – а износ основных фондов там достигает 40 процентов. В некоторые порты на Северном морском пути, например Нарьян-Мар или порт Диксон, вообще лет 30 денег никто не вкладывал. Лет 30, а то и больше. В справке написано: более 45 лет. Как же так? Мы говорим об обустройстве Северного морского пути. Я понимаю, и МЧС мы денежки подбрасываем, чтобы они там обеспечили безопасность. А перегружать-то кто будет? Кто будет работать?

Морской порт Диксон имеет акваторию, территорию объекта, инфраструктуру, которые не пригодны к эксплуатации. Социально значимые грузы выгружаются на необорудованный берег, а рядышком, в том числе с известной долей финансирования нашего, строится нефтяной терминал. Надо, конечно, это делать, безусловно. Но почему социально значимые грузы на необорудованный берег просто так разгружаются?

Синхронизация различных видов транспорта. Мы уже говорили про синхронизацию, точнее, говорили о недостаточной синхронизации, скажем, на Восточном полигоне. К портам подходов-то нет должного объёма, железнодорожной инфраструктуры. То же самое, кстати говоря, на южном направлении, в Дагестане то же самое происходит и в Азово-Черноморском бассейне.

Растёт перегрузка прямо борт в борт. А экология? В этой связи возникают вопросы, связанные с экологией. Мы понимаем, насколько это важно сегодня. А Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору, как это ни странно, до сих пор не располагает сводными данными о проведённых в 2018–2020 годах территориальными подразделениями проверках и выявленных нарушениях. Как же так? Сводных данных даже нет. Чем занимаются-то вообще?

Поэтому хочу просто проинформировать вас о том, что, безусловно, по результатам этих проверок будут даны соответствующие поручения Генеральной прокуратуре и другим правоохранительным органам провести проверку соблюдения действующих законов, в том числе это касается и рейдовой перевалки грузов, расходования бюджетных средств и использования государственного имущества.

А в целом – хочу вернуться, так, чтобы это всё-таки прозвучало как результат работы в положительном ключе, работы над транспортной стратегией, – хочу напомнить, здесь могу повториться, но тем не менее считаю абсолютно необходимым сказать об этом ещё раз: основными целями стратегии являются повышение пространственной связанности и территориальной доступности нашей территории, повышение мобильности населения, увеличение объёма и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий и, конечно, цифровая и низкоуглеродная трансформация всей отрасли, ускоренное внедрение новых технологий.

Очень рассчитываю на то, что соответствующие показатели будут достигнуты в этой стратегии. В базовом сценарии, напомню, предполагается увеличение инвестиций в транспорт с 2,3 процента ВВП в среднем за 2014–2019 годы (это показатель за эти годы) до 3,1 процента ВВП в периоде 2024–2030 годов.

Мы, напомню, предполагаем направить примерно 60,4 триллиона рублей, это суммарные инвестиции до 2035 года в отрасль, это значительные средства. И рассчитываем получить совокупный эффект на экономику от данных инвестиций где-то в 160 триллионов рублей, из которых 90 триллионов должны быть реализованы в период 2021–2035 годов, а ещё 70 триллионов – в период до 2050-го, на более отдалённую перспективу.

Но мы добьёмся этого результата, страна добьётся этого результата только в том случае, если будем работать ритмично, слаженно, дисциплинировано и с полной ответственностью за то дело, которое нам поручено страной. Я хочу вас нацелить именно на такую созидательную, конкретную совместную работу.

И, возвращаясь к тому, с чего начал, к самому началу, хочу всё-таки поблагодарить тех, кто работал над стратегией. Работа проведена большая, но теперь нужно сделать всё для того, чтобы был представлен план для реализации намеченных мероприятий.

Всем большое спасибо. Всего хорошего.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 19 октября 2021 > № 3866782 Владимир Путин

Дорога мечты

Владимир Шумовский об инновационных проектах

Андрей Фефелов

"ЗАВТРА". Владимир Валерьевич, есть сфера, которая для России крайне важна, — это транспорт. Вы, как изобретатель и бизнесмен, помимо архитектурной технологии "Моносота", заняты разработками и в этой области. Если дома, в которых мы живём, это практически 70% нашей жизни, то транспорт занимает всё остальное время, соединяя дома.

Пространства у нас огромные. Как в транспортной отрасли уйти от дорогостоящих и недолговечных проектов, пытаясь соединить точку A c точкой Б?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Вопрос очень актуальный. Ведь в сугубо рациональном аспекте дом — это то, куда надо добраться после работы, там жить и что-то там хранить. Налицо целая транспортно-логистическая задача. Её нужно решать комплексно.

Возьмём один день из частной жизни любого из нас: проснулись, пошли на работу, потом — опять домой… Эти перемещения вырывают из жизни у некоторых и по пять-шесть часов.

"ЗАВТРА". В том числе — у тех, кто на машине ездит.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, конечно, пробки, коллапсы…

Если мы продолжим говорить о жизнедеятельности общества, то дом — это как бы орган жизни спокойной, работа — орган активного бытия; а транспорт — это артерии, их соединяющие. И они должны быть чистыми и эффективными. К сожалению, этого нет в мире автомобильных пробок, загазованности, низкого уровня безопасности.

Но, настраиваясь только на эффективность транспорта, часто упускают из виду личную безопасность, комфорт, экологические параметры.

В своё время я создавал концепт благополучия экопоселений и, соответственно, "артерий" между ними. Был создан такой транспорт как СТ*РАУС (скоростные транспортные радиоуправляемые системы). Они были в своё время "пересняты" НАСА и запущены в виде проекта Sky Tran в 2012—2014 годах.

СТ*РАУС — это подвесной транспорт, индивидуальный, беспилотный, причём многоуровневый. Как ни парадоксально, перевозить небольшие объёмы с высокой скоростью куда эффективнее, чем ждать, когда заполнится поезд на 1000 человек (по 100 человек в 10 вагонов).

Судите сами: чтобы проехать 10 остановок, нужно 10 раз остановиться, выпустить и впустить людей со всеми вытекающими для безопасности последствиями. Плюс износ колодок и прочее, ведь всё время тормозим и разгоняемся.

Что этому можно противопоставить, хотя бы в мечтах? Cитуацию, когда ты пришёл и тут же, по сигналу на брелоке, твой транспорт подошёл в течение полутора-двух минут, индивидуально пропиликав вызвавшему, что я, мол, уже здесь. И — никаких автомобилей, стоящих гуськом друг за другом.

"ЗАВТРА". Это достигается за счёт уровней?

Владимир ШУМОВСКИЙ. И уровней, и параллельности. Сейчас, когда к остановке подходят автобус, троллейбус, маршрутка, сразу выходит пробка. А можно средства транспорта параллельно ставить.

В нашей модели мы никого не задерживаем: один посадочный элемент (одна остановка) может пропустить пять кабинок, другой — две, третий — одну. Каждый работает в своём режиме.

И если у нас кабинки индивидуальные, то гораздо проще перевозить разные виды товара точечно: в другой округ Москвы, в соседнюю область, в совсем далёкий регион. Двести-триста килограммов перевезти по Москве со скоростью 600-800 километров в час займёт минуту-другую. Например, заказали хлеб, и его подвезли вам уже через пару минут, горяченьким.

И почему бы не совместить лифт с транспортной системой? Она же индивидуальна. Зашёл человек в лифт с комфортным сиденьем, поднялся на 20-й этаж и поехал себе! Улицы с привычными остановками свободными будут…

"ЗАВТРА". Нужны для этого новые дома со специальными шахтами?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Дома могут быть любыми. Индивидуальный подвесной транспорт может быть небольшой пристройкой к нашим парадным. Или другой вариант базирования — на плоских кровлях домов. Не будет нужды подниматься с первого на свой этаж — будем спускаться с кровли на нужный нам уровень.

Между домами будут арочные системы и, соответственно, транспорт будет напоминать что-то среднее между маршрутным такси и самолётом. Но при этом в разы дешевле.

"ЗАВТРА". Эта паутина транспортных коммуникаций будет находиться над городом?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Или между домами. Но если кто захочет "по старинке" постоять в пробках — пожалуйста: индивидуальный выбор по-прежнему будет в силе. При скорости до 900 км/ч мы можем жить в Москве и оказываться на работе в Петербурге за 45 минут.

"ЗАВТРА". А за счёт чего такая скорость огромная может достигаться?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Речь идёт о трёх видах двигателей и, самое главное, о бесконтактных системах. Они давно зарекомендовали себя: это так называемые поезда магнитной левитации, что с семидесятых годов успешно тестировались в Англии, Франции…

"ЗАВТРА". В Китае они активно ходят.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, там это давно налажено. Основная проблема в этой системе возникает с весом несущих элементов. У нас она решена за счёт аэродинамики — аэрокрыла, взятого с прототипа АН-2. Помните, наверное, как АН-2 у нас взлетал при скорости 30 километров в час? Двое более-менее здоровых мужчин могли бего?м разогнать самолёт до взлётной скорости.

"ЗАВТРА". Да, знаменитая "этажерка"…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Она самая… Причём мы рассчитали даже время, необходимое для создания сети такого транспорта в экологически чистом режиме. Оказалось, что для постройки трассы между Петербургом и Москвой нам нужно всего три месяца.

Шестьсот-семьсот километров железных дорог проложить за два-три месяца было бы нереально: нужно много щебёнки, нужны проекты мостов и так далее. У нас же конструкция изначально ставится как мост с пролётами в 50, 100, 150 метров; поэтому нам в единой и цельной системе не нужно строить отдельные мосты.

Более того, в экологическом смысле мы решаем многие вопросы. Не нужно крушить горы для щебёнки, не надо копать траншеи и делать насыпи, которые потом всё равно будут осыпаться.

К тому же, дороги режут природную среду на части. Животные не могут безопасно перейти эти трассы, залитые бетоном и асфальтом.

А мы предлагаем винтовые сваи и арочные системы высотой 10, 15, 20 метров. Под ними животные свободно пройдут, как в лесу, они их даже могут и не заметить.

Особых шумовых эффектов тоже не будет ощущаться, ведь это же бесконтактное движение. Небольшие кабинки — не поезд, они не гремят.

"ЗАВТРА". На слух это будет восприниматься как завывание ветра или свист?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, сравнимо с шумом листвы при порывах ветра. Ещё неизвестно, что больше будет шуметь: лес рядом или транспортная система?

"ЗАВТРА". Надо ли будет прорубать просеки?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Просеки, конечно, желательны, но на этом причиняемый урон природе и заканчивается, потому что корни деревьев мы не тронем, поверхностные воды и поверхностные слои, гумус, циркуляция пыльцы — всё останется. Система задумана безвредной для природных ресурсов. А технически всё делается автоматически и быстро, задействованы будут всего два-три специалиста.

Сценарий работы таков… Пришла техника, ввинтила сваи, установила арочную систему. А далее идёт лишь "навязывание" элементов на подвесной системе, тут всё элементарно, как работа вязального автомата. Ведь мы не удивляемся, что сегодня не вручную вяжут свитера? Так же и тут, но ещё более качественно.

"ЗАВТРА". А обычных дорог, по которым можно пройти пешком, не будет?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Дороги будут. Но для них нам не придётся даже выравнивать ландшафт. Какая-то винтовая свая будет, допустим, на уровне 10 сантиметров, другие — на уровнях 30, 40, 50 сантиметров, а между ними — наборный элемент ферменной конструкции (грубо говоря, панелька, полая плита, на которую накладываются определённые элементы, как в случае паркета). И по этому "паркету" мы сможем ходить в любое время суток.

Более того, туда может быть подключена пневмосистема — воздух под давлением двух атмосфер; так мы получим движущуюся дорожку, которая внизу очищается и выходит наверх абсолютно чистая. То есть, если скапливается влага, а температура в этот день будет около нуля или минусовая, то на ней не будет гололёда, так как на сухой поверхности он не образуется.

Достоинство этих дорожек ещё и в том, что их легко ремонтировать. Вместо испорченного элемента ставят новый, опять подключают — на весь процесс уйдёт минут десять, и дорога опять чистая, новая, ходи, сколько хочешь… Может быть предусмотрена дорожка для велосипедов, моноколёс, электросамокатов. Получится так, что вы катаетесь прямо по лесу, но при этом не наступите ни на одну лягушку или улитку.

"ЗАВТРА". "Эффект бабочки" исключён.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Практически да… Мы сможем перемещаться по этим экологическим дорожкам по болоту, лесу, полю, пустыне. Разница колоссальная с привычной нам ситуацией, когда 50-100 километров проехать на автобусе превращается в проблему, к которой надо готовиться целый день.

"ЗАВТРА". Если этих кабинок будет много, то нужна и гигантская цифровая система, распределяющая их для предупреждения столкновений?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Конечно! В этом плане, кстати, НАСА проявило свою некомпетентность.

"ЗАВТРА". Если можно, поподробнее об истории с НАСА.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Дело в том, что в Тель-Авиве это самое американское космическое агентство НАСА запустило проект Sky Tran, который до сих пор висит на сайтах, и в русской версии он есть тоже.

"ЗАВТРА". Это аналогичный проект? Или они у вас его "подсмотрели"?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Они взяли "один в один" мой проект.

"ЗАВТРА". Украли, назовём это так. А где произошла кража?

Владимир ШУМОВСКИЙ. В 2003 году мы с нашими альбомами ходили по многим представительствам (консульствам и так далее). И в их консульстве мы чётко сказали: есть решение транспортных вопросов, мы же теперь вроде как друзья, давайте создавать мир эффективного будущего…

"ЗАВТРА". И они сказали "спасибо"?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Они даже "спасибо" не сказали. Ответили, что им не до нас, зато задали вопрос о наличии у нас денег. То есть не только "дайте", но ещё и "постройте"! А на это мы ответили: "Не надо — значит не надо". Но альбом как презентацию мы им оставили. Если производственный бизнес мне был понятен, то все эти "купи", "продай", "отдай" для меня до сих пор загадка.

"ЗАВТРА". Это загадка для многих, потому что современная экономика — в каком-то смысле антиэкономика.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Это промышленный шпионаж, если называть вещи своими именами. Словом, информацию мы раздали. На сайте нашем мы отслеживали одной программкой (виджетом) в виде глобуса посещение сайта в реальном времени — сколько человек и откуда к нам заходит. Помню, было три точки, пять точек, а потом стали появляться "неопознанные координаты". То Африка, то Южная Америка… С морских объектов (может быть, яхт?) тоже объявлялись посетители.

Причём я, может быть, даже не акцентировал бы на этом внимания, если бы не одно "но": эти точки "жили" у нас на карте лет семь подряд, и запросов с их стороны было достаточно много. То есть это именно сканирование. На любую новость на сайте эти точки сразу "накидывались".

"ЗАВТРА". Какие "молодцы"! Это вообще для них свойственно. Ещё в пору бумажных газет они все наши издания читали. Я понял это однажды по их реакции на одну крохотную публикацию в маленькой региональной газете, где я какое-то время работал. Иными словами, ваш проект попытались осуществить, но без вас.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да. Но я частично благодарен этой ситуации, так как укравшие доказали три базовых момента.

Так, например, у левитационного такси они заявляли скорость 500 километров в час, потом — 320, потом — 260. Ценно то, что они сказали, что даже при скорости 260 километров в час левитационное такси эффективнее железной дороги. В России мне никакими способами не удавалось это доказать, а тут, наконец, вынесли вердикт компетентные экономисты.

Также я им благодарен за то, что они создали базовый прототип и показали, как и что делать не надо. Почему у них не получилась левитация? Дело в том, что у нас есть базовая направляющая. Под ней идут эти прикреплённые кабинки.

"ЗАВТРА". А вы всё-то лучше не рассказывайте. А то кое-кто прочитает это интервью и всё наладит.

Владимир ШУМОВСКИЙ. А у нас это всё нарисовано и опубликовано. Пускай пробуют, у них уже это не получилось, значит, не получится и впредь. Тем более, надеюсь, у нас скоро свои аналоги будут построены…

У нас кабинка висит, как груша. У неё достаточно мощная шея и антикрыло, которое заложено именно в этой направляющей. И вот оно у них не получилось. Это же электромагнит, а он вышел в пять раз тяжелее самой кабинки. Это как если бы двигатель в автомобиле был в пять раз тяжелее всего остального.

"ЗАВТРА". У них просто не было АН-2!..

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, они не поняли сути аэродинамической составляющей. Они, наверное, не в курсе были, что такое различные левитационные системы, которые запускались у нас на морских просторах, когда корабли шли над водой, формируя воздушные потоки под собой.

"ЗАВТРА". Речь идёт, видимо, о знаменитых экранопланах?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, но несколько в другой форме. Когда мы формируем конструкцию, то создаём одновременно потоки, которые не дадут биению её разрушить. С чем, скорее всего, противоположная сторона и не справилась. В этом вопросе много "подводных камней". То есть, грубо говоря, они не смогли развести потоки и создать правила дорожного движения в 3D. Есть линейные, плоскостные и объёмные виды движения. Кабинки должны расходиться, сходиться и так далее.

Должно быть чёткое управление, то есть взаимодействие. Представьте себе большой муравейник из культурных, уважающих друг друга муравьёв. Поэтому каждая кабинка, прежде чем что-то сделать, всех оповещает; так выясняется, кто кого пропустит, и только после этого начинается манёвр.

"ЗАВТРА". А если сбой, то все "муравьи" останавливаются?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Скорее, объединяются. У нас же поток один! Поэтому две кабины, зажав между собой третью, обездвиженную, доставляют её до необходимого места. Но это интервалы совсем иные: не часы, не минуты, не секунды, а сотые доли секунд.

"ЗАВТРА". Сравнимо со скоростями реактивных самолётов.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да. А если возникает неполадка, то кабинка всех мигом оповещает, и самые ближние к ней уже спешат на помощь.

Для предотвращения террористических актов при заходе на остановку груз будет автоматически сканироваться, не облучая человека.

"ЗАВТРА". Сразу возникает вопрос об основаниях для конкретного воплощения идеи. Ведь проект должен пройти испытания, иметь полигон? Кто и за какие средства это будет делать?

Владимир ШУМОВСКИЙ. При Министерстве транспорта организован филиал инновационного транспорта, он развивается. Насколько быстро, эффективно будет это происходить, я не знаю, но ресурсы у него есть.

"ЗАВТРА". Это ведомство под себя подбирает образовательные структуры и экспериментальные площадки?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Насколько я понимаю, там появилась возможность объединить кадры, которые пока за бортом остаются.

"ЗАВТРА". Хорошо бы, поскольку Россия — это страна изобретателей, созидателей. И это быстро "прочухали" наши "партнёры", создав несколько кластеров, которые уводят "мозги" из России за границу. Как только у нас обнаруживает себя какое-то явление, они быстро его скупают.

Во всяком случае, в 90-е годы это было так, работал целый конвейер. Теперь же всё выглядит более запутанно, начиная с пресловутого Сколкова…

Владимир ШУМОВСКИЙ. У них, кстати, нет ни одного серьёзного проекта.

"ЗАВТРА". Главное, чтобы изобретатели работали в направлении, которое нужно нам, как стране, цивилизации, народу, а не нашим зарубежным "партнёрам".

Владимир ШУМОВСКИЙ. Именно так… Сейчас говорят о трендах мирового развития. А что это означает? Это то, во что будут вкладываться триллионы; то, на чём будет развиваться в последующие 100-150 лет всё мировое сообщество. И, естественно, в мире таких устремлений никто задаром никому ничего не отдаст.

Конечно, ко мне никто не приходит со словами: "Давай, мы тут у тебя поработаем".

"ЗАВТРА". Они просто следят, мониторят.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Конечно. У меня много патентов. Некоторые думают, что деньги сами всё сделают. Вот НАСА вложило шесть с половиной миллиардов в подвесную "игрушку" и не добилось ничего, так как у украденной и непонятой идеи нет корней.

"ЗАВТРА". У нас стоит задача создать опережающую транспортную систему. Догонять не надо. Китайцы, которые создали магнитные дороги, живут в прошлом. А мы на нашей гигантской территории, ещё не освоенной, можем начать строительство на базе компьютерных сетей новой парадигмы: экономически выгодной, логистически рациональной; можем создать другую среду, новую цивилизацию. Вопрос опять же в том, кто этим будет заниматься. Мы с вами ведём такие разговоры практически в полной тишине — в государственных СМИ это не обсуждается, в научных журналах, которых осталось, как говорится, три с половиной калеки, этой темы касаются тоже крайне редко.

Владимир ШУМОВСКИЙ. А если и касаются, то поверхностно.

"ЗАВТРА". В советское время был журнал "Техника — молодёжи", который пусть и на уровне комиксов, но пропагандировал такие идеи. Сейчас они никому не нужны, молодёжь увлекается пустой информацией с "Ютьюба"… А проблематика, которая является важнейшей, оказывается никому не интересной!

Но смена вам, которая будет ставить перед собой аналогичные сверхзадачи, несомненно, должна прийти. Потому что нам деваться некуда, по сути! У России нет другого выхода, кроме как заниматься опережающим развитием.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Согласен! В своё время, в 2008-2009 годах, мы просчитывали экономику этой сети, и получилось, что если мы сформируем транспортно-логистическую систему от Дальнего Востока до, например, Финляндии и Украины, то такая система принесла бы нам дивидендов больше, чем нефть, газ, золото и лес! К тому же, там, где идёт дорога, формируются экопоселения.

"ЗАВТРА". Давайте будем всё-таки говорить "деревни".

Владимир ШУМОВСКИЙ. Деревни, но нового качества. Люди там смогут перемещаться не хуже, чем в городе, комфорт будет идти в ногу с эффективностью. Жить в деревне станет не только престижнее, но и разумнее. Потому что зарабатывать в деревне станет намного проще, легче. Люди перестанут тратить половину жизни на дорогу, поиски лекарств и так далее.

"ЗАВТРА". Понадобятся единые (не индивидуальные!) подсобные хозяйства. На каждую деревню — свой совхоз.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Совместные хозяйства будут созданы, конечно…

"ЗАВТРА". И здесь естественным образом возникнет экологический контроль, который положит конец кошмарному рынку с ГМО и отравленными антибиотиками продуктами. Концепция же новой деревни стоит отдельного разговора, это целый мир, конечно.

Что касается транспортной системы, то в своё время в журнале "Союзное государство" я опубликовал статью, идея которой заключалась в том, что вместо Российской империи надо построить Великую Российскую Трансполию. А гигантские города-душегубки станут музеями: огромные бессмысленные кварталы будут снесены, останутся только исторические центры. Города будут "размотаны" в виде деревень вдоль великой Трансполии, идущей в разные точки страны. Вдоль основных магистралей пройдут и другие основные коммуникации.

Эта концепция предполагает, кстати, и передвижное правительство. Правительство тоже должно постоянно двигаться, поскольку Трансполия это и есть одна большая столица протяжённостью в десятки тысяч километров.

Тут есть футурологический момент, в чём-то утопичный, но, не занимаясь этими вопросами, нельзя развиваться. Нас же тормознули и усиленно пытаются развернуть в прошлое…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Нас лишили мечты!

"ЗАВТРА". Постоянно её лишают. Причём разворачивают в прошлое в самом негативном смысле слова. Нас заставляют смотреть на прошлое не как на мечту о советском рае или имперском царстве с колоколами, — вовсе нет! Нас погружают в ад, пытаются столкнуть эпохи лбами. И мы на это, увы, покупаемся, а надо бы смотреть вперёд. Как будем жить дальше? Как транспорт будет развиваться? У вас какие-то планы есть, помимо деятельности таинственного отдела при Министерстве транспорта?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Конечно. Например, поступает много предложений сформировать презентационные комплексы в России и за рубежом.

"ЗАВТРА". Они чисто презентационные или испытательные полигоны при них тоже подразумеваются?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Испытательно-презентационные. То есть будут небольшие макеты. Небольшие — это несколько гектаров, потому что там скоростной режим соответствующий. И есть люди, которые понимают, что в это надо вкладываться, что это действительно перспективные проекты.

Наш транспорт не боится ураганов. Поскольку он будет двигаться со скоростью 600, 800, 900 километров в час, то ураган со скоростью 150-200 — это так, мелочь. Не страшны ему и наводнения. Вода на уровне трёх, пяти, восьми метров не опасна для 15-метровых стоек.

К тому же наши транспортно-логистические системы позволяют оперативно решать вопросы с продуктами. То есть послал сообщение из дома: "Хочу помидоры из Краснодара, а рыбу из Владивостока", — и в течение часа-двух всё будет на твоём столе, свежее, прямиком оттуда.

Таким образом, решаются и вопросы, связанные с фермерским хозяйством. Фермер сможет напрямую работать с клиентами, которые его знают, ему доверяют.

И ещё один момент хотел бы затронуть — воспитание подрастающего поколения… Важно, чтобы на базе конструкторов, интернет-порталов школьники и студенты могли бы формировать модель своей жизни. Мечта приведёт к формированию идеологии мира, процветания, здоровья, гармонии с окружающей средой.

"ЗАВТРА". Это необходимо для того, чтобы интеллект, накопленный поколениями (поскольку он — результат духа и опыта наших предков), и технологии, которые созданы человечеством, развернуть в сторону развития, создания новых ступеней жизни.

Но для этого нужен проект. Мы не можем его создавать, исходя только из интуиции и лозунгов на больших плакатах. Тут нужны чертежи, конкретные проекты, исходя из которых можно всё общество выстраивать.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Начинать нужно с обозначения реперных точек.

"ЗАВТРА". Именно эта задача и стоит на повестке дня. Национальная идея — это не набор красивых фраз, это серьёзные проекты. И идея Трансполии, и идея нового транспорта, и идея цифрономики (не как отдельной экономики, а организации всей хозяйственной деятельности в рациональном ключе) — всё это требует детальных разработок, "мозговых штурмов".

Владимир ШУМОВСКИЙ. Даже сам этот разговор — уже некая реперная точка, вокруг которой могут собираться люди и начинать обсуждать. Каждый сможет вносить какие-то дополнения с выходом на конкретику. Потому что всё в этом мире начинается с мечты, идеи, набросков, чертежей, патентов, научных трудов. После этого формируется Проект.

Проект может формироваться в "реале", а может — и в виртуальном мире. Формируя такой мир будущего, я не исключаю, что и наши дети этим увлекутся, найдут своё будущее в наших идеях. Мы их передаём по роду, по наследству. И это выход, потому что сегодня многие люди не знают, что прививать, передавать детям. Традиция передачи важной информации поколениям во многом утеряна.

Детям и подросткам сегодня "вшивают" формат такого отношения к взрослым: "отстань, я сам, я всё знаю, и, вообще, ты даже заработать не можешь". Стереотип "купи-продай!" А поколение взрослых, думающее о перспективах, понимает, что главный вопрос — не в заработанной копейке, а в том, что сама жизнь и эстафета поколений может исчезнуть.

"ЗАВТРА". Да, много опасностей несут в себе большие города. Поэтому новая концепция русской деревни видится мне стратегией спасения нации, которая загибается, сохнет без родного ландшафта, без ощущения русской природы, подлинного времени, заменив это всё мониторами компьютеров и экранами смартфонов.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Потерянные возможности — как зацементированный родник.

"ЗАВТРА". Да, и надо всеми силами сохранить способность приникнуть к этому упорно бьющему роднику — восхитительной энергии жизни родной земли.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Всё это крайне важно. Технологии, которые мы обсуждаем, необходимо объединить в уникальный проект, который дал бы возможность всем жить в гармонии с природой, одновременно решая насущные вопросы хозяйственной эффективности.

"ЗАВТРА". Спасибо за беседу!

Россия > Транспорт > zavtra.ru, 15 октября 2021 > № 3859375 Владимир Шумовский

Обращение к участникам второй Глобальной конференции ООН по устойчивому транспорту

В.Путин: Уважаемый Председатель Си Цзиньпин! Уважаемый Генеральный секретарь Гутерреш! Уважаемые дамы и господа!

Прежде всего хотел бы поблагодарить Председателя КНР и китайских партнёров за организацию второй Глобальной конференции ООН по устойчивому транспорту. Тем самым реализуется идея Генсекретаря Гутерреша по обсуждению под эгидой ООН на регулярной основе проблематики развития международного транспортного сообщения.

Актуальность этого обусловлена важностью эффективной адаптации транспортной отрасли к постоянно растущему глобальному спросу на товары и услуги, к новым экологическим требованиям, связанным с переходом на чистые виды топлива, к задачам борьбы с актами терроризма, контрабандой и вообще с преступностью на транспорте.

В последнее время такая работа осложнена распространением пандемии коронавируса, и требования к обеспечению безопасности и здоровья граждан ещё больше возросли. Думаю, все согласны с тем, что перечисленные вопросы, касающиеся международных грузовых и пассажирских перевозок, можно и нужно решать лишь на основе сотрудничества и взаимодействия между всеми заинтересованными государствами.

Пользуясь возможностью, хотел бы проинформировать, что в России многое делается для обновления, расширения, обеспечения устойчивости и развития транспортной инфраструктуры. Принимая во внимание колоссальную территорию нашей страны и непростые климатические условия, такая работа требует системного подхода и серьёзных инвестиций. С учётом этого у нас принята целая серия национальных программ по всем секторам транспорта.

В частности, реализуется крупный национальный проект по развитию автомобильных дорог. При этом особый акцент делается на реконструкцию и строительство новых магистральных артерий, соединяющих крупные промышленные центры и экономические агломерации нашей страны, и в том числе тех, что дают возможность напрямую связать азиатские рынки с европейскими потребителями.

Проводится модернизация железнодорожной инфраструктуры, включая Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали, с тем чтобы увеличить возможности для контейнерных перевозок и в целом нарастить пропускную способность российских трансконтинентальных железных дорог.

Особая роль в России традиционно отводится авиации, которая зачастую служит единственным связующим звеном, способным гарантировать транспортную доступность отдалённых регионов. Поэтому мы многое делаем для поддержки региональных и местных авиаперевозок, прежде всего в интересах жителей Заполярья и Дальнего Востока.

В 2021 году объём вкладываемых средств составит 255 миллионов долларов, будет просубсидировано 417 региональных маршрутов внутренних воздушных линий. Модернизируется и аэродромная инфраструктура более 60 аэропортов, включая авиационные центры Дальневосточного федерального округа.

Хочу напомнить, что Россия многое делает, и делает уже многие годы, успешно осуществляет перевозки по уникальному маршруту – Северному морскому пути. Его роль постоянно растёт на фоне происходящих изменений климата, бурного промышленного подъёма в Азиатско-Тихоокеанском регионе и необходимости обеспечения кратчайших, наиболее экономически выгодных маршрутов доставки товаров с Востока на Запад и в обратном направлении.

Мы намерены кратно увеличить грузопоток по Северному морскому пути, по всей его протяжённости, которая составляет 10,5 тысячи километров, строить объекты инфраструктуры, в том числе обеспечивающие надёжную связь и навигацию, совершенствовать портовое хозяйство. Предпринимаются реальные шаги по развитию атомного ледокольного флота России.

При этом мы приглашаем всех заинтересованных партнёров, в том числе и наших китайских друзей, активнее использовать возможности Северного морского пути для наращивания торговых операций с Европой.

Отмечу, что в нашей стране самое пристальное внимание уделяется внедрению современных цифровых технологий на транспорте, расширению использования электронных сервисов, искусственного интеллекта, а также беспилотных и высокоавтоматизированных транспортных систем. В частности, уже с 1 января 2022 года будет введена в действие система электронных перевозочных документов на автомобильном транспорте, что позволит экономить значительный объём средств, сократить издержки и в итоге приведёт к снижению конечной стоимости товаров.

Считаю нашей общей задачей сделать всё необходимое, чтобы такие новые технологические возможности использовались максимально эффективно, работали на благо людей, в интересах качественного экономического роста, вели к расширению международных связей и сотрудничества.

Ещё одна острая проблема, непосредственно касающаяся повестки дня этой конференции, связана с обеспечением безопасности на транспорте. Например, в результате лишь дорожных аварий в мире ежегодно погибают более миллиона человек, десятки миллионов получают травмы.

Россия, напомню, была инициатором включения этой серьёзной темы в повестку дня ООН. И мы призываем все заинтересованные страны в следующем, 2022 году активно участвовать в готовящемся по нашему предложению заседании высокого уровня Генассамблеи по безопасности дорожного движения.

И в заключение хотел бы выразить уверенность, что нынешняя конференция станет примером истинно партнёрского, открытого, конструктивного диалога и внесёт свой значимый вклад в работу по обеспечению глобального устойчивого развития.

Желаю участникам успехов и всего самого доброго.

Благодарю вас за внимание.

Россия. Китай. ООН > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kremlin.ru, 14 октября 2021 > № 3862616 Владимир Путин

На дорогах становится тише

Компанией реализуется комплекс мер шумозащиты

Выбрав путь устойчивого развития, подразумевающего минимизацию ущерба природе, ОАО «РЖД» комплексно подходит к вопросам экологии, уделяя внимание не только выбросам загрязняющих веществ, но и шумовому воздействию железнодорожного транспорта на окружающую среду. Для снижения уровня шума РЖД используют все имеющиеся инструменты, включая высадку деревьев, установку шумозащитных экранов и обновление подвижного состава. Ведётся системная работа по детальному изучению проблемы и поиску новых разработок, способных её эффективно решать. О том, какие меры принимаются компанией, чтобы движение поездов производило меньше шума, «Гудку» рассказал и.о. главного инженера – заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Владимир Андреев.

– Владимир Евгеньевич, что делается для снижения уровня шума на инфраструктуре?

– Реализуются следующие меры по снижению шумового воздействия. Это укладка бесстыкового пути, шлифовка стрелочных переводов, рельсошлифование, сварка стыков рельсов алюминотермитным способом (АЛТС), использование прокладок повышенной упругости, высадка деревьев и кустарников вдоль участков пути, установка шумозащитных экранов. Только в первой половине текущего года уложено почти 2 тыс. км бесстыкового пути, АЛТС сварено 26,4 тыс. стыков, проведена шлифовка почти 17 тыс. км рельсов, 608 стрелочных переводов, установлено около 14 млн штук амортизирующих прокладок, установлено 9,8 км шумозащитных экранов, высажено больше 40 тыс. деревьев и более 28 тыс. кустарников. По большинству показателей наблюдается рост к данным первого полугодия 2020 года.

Сварные стыки в совокупности уменьшают нарушения непрерывности поверхностей соединяемых рельсов. В результате этого устраняется эффект удара поверхности катания колеса вагонной тележки при взаимодействии колесо – рельс, что приводит к снижению уровней звука до 2 дБА. Примерно такой же шумозащитный эффект даёт шлифовка рельсов и стрелочных переводов. При применении упругих подшпальных прокладок снижается динамическая нагрузка на щебень, уменьшается осадка рельсового пути. Благодаря вызванному эффекту нагрузка от движущегося рельсового транспорта равномерно перераспределяется в подстилающий грунт, снижая уровень шума до 4 дБА.

Особенно внимательно компания подходит к обеспечению шумозащиты при организации железнодорожного движения внутри больших городов. При сооружении Московского центрального кольца на всех его участках был уложен бесстыковой путь, по результатам акустических расчётов установлены шумозащитные экраны для снижения уровня шума в местах приближения жилой застройки протяжённостью 17,8 км. При строительстве Московских центральных диаметров МЦД-1 и МЦД-2 в Москве, помимо укладки бесстыкового пути и установки шумозащитных экранов, применены виброизоляционные подбалластные маты, позволяющие снизить уровень структурного шума до 16 дБА.

Во время идущей сейчас реконструкции участка МЦД-2 от станции Москва-Каланчёвская до станции Москва-Пассажирская-Курская применяется весь комплекс мер. Это позволит значительно снизить уровень шума на территории жилой застройки. Более того, здесь в окнах близко расположенных к путям домов за счёт компании устанавливаются шумозащитные стеклопакеты.

– Есть ли возможность снизить «громкость» используемых в городах локомотивов и электропоездов?

– Существенно снижает уровень шумового воздействия новый подвижной состав, конструируемый и производимый с учётом требований усиления звукоизоляции. К примеру, проведённые замеры показывают, что уровень шума, производимого в движении электропоездами «Ласточка» и «Иволга», в среднем на 20 дБА ниже шума от электропоездов серий ЭД, ЭМ, ЭР на расстоянии 25 м от крайнего рельса.

Меньше шума производят и новые локомотивы.

Вместе с тем сегодня ведётся разработка конструкторской документации для установки звукоизоляционных материалов на внутренних поверхностях кузовов электровозов серий ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ11м, используемых для перевозок на сети. Организована разработка контактно-аккумуляторного маневрового электровоза ЭМКА2, который сможет заменить тепловозы на маневровых работах в городах.

– Людям, живущим рядом со станциями, часто слышны проводимые по громкой связи переговоры…

– Решаются и эти вопросы. В частности, Центральная станция связи применила на 35 расположенных в черте городов железнодорожных станциях режим день – ночь для устройств громкоговорящей связи, предполагающий понижение уровня звука при передаче информации в ночное время. На станциях Солнечная и Черкизово Московской дороги, Райновская Юго-Восточной дороги, Астрахань-1 Приволжской магистрали реализованы пилотные образцы системы двухсторонней стационарной станционной парковой связи, работающие на базе технологической радиосвязи, позволяющей отказаться от использования громкоговорителей. Для того чтобы начать масштабирование этих систем на сети, необходимо внести изменения в Правила технической эксплуатации. Соответствующая редакция уже подготовлена, ждёт принятия государственными органами.

– Превышение звукового фона в жилых кварталах не всегда происходит по вине железной дороги?

– Да, нередко это случается в силу нарушения правил застройки прилегающих территорий. Потому нами организован системный мониторинг строительства жилых объектов на расстоянии менее 100 м от железной дороги, где, по действующим нормативам, не допускается такое строительство. С начала года на сети выявлено 10 таких фактов, по всем направлены обращения в органы государственного строительного надзора и прокуратуру для инициирования проверок соблюдения законодательства.

Для рассмотрения обращений граждан в связи с шумовым воздействием со стороны железной дороги в этом году на всех полигонах создано 48 постоянно действующих территориальных комиссий.

– По каким направлениям идёт поиск новых технических решений в вопросах шумозащиты?

– РЖД проработаны 34 инновационных предложения, из которых выбраны девять для опытного применения на отдельных участках дорог и станциях. В частности, речь идёт о пилотном применении композитных шумопоглощающих панелей из деревобетона и подконтрольной эксплуатации станционного автоматического комплекса снижения уровня шума.

Для оценки объёмов распространения шума в окружающей среде и комфортности проживания на территориях, прилегающих к объектам железнодорожного транспорта, компания начала разработку карт шума. Приобретено программное обеспечение «Эколог-шум» на 57 рабочих мест. Оно рассчитывает уровень шума с учётом источников и условий его распространения, формирует графическое изображение карты распространения звука. До конца года завершатся работы по построению 29 карт шума на наиболее проблемных в этом вопросе участках дорог. Информация, полученная с использованием таких карт, позволит наиболее корректно определить критические зоны, правильно разработать и оценить эффективность шумозащитных мероприятий.

Сейчас совместно с научным сообществом компания ведёт комплексное исследование акустического влияния на окружающую среду объектов железнодорожного транспорта. По итогам этой работы будет подготовлена целевая программа, реализация которой позволит сформировать доказательную базу для последующих изменений технических требований к подвижному составу и инфраструктуре в части ужесточения акустических характеристик. Все проводимые и планируемые мероприятия позволят достичь снижения шумового воздействия на окружающую среду.

Беседовал Александр Зубов

Россия > Транспорт. Экология > gudok.ru, 13 октября 2021 > № 3967882 Владимир Андреев

Встреча с вице-премьером Маратом Хуснуллиным

Владимир Путин провёл рабочую встречу с Заместителем Председателя Правительства Маратом Хуснуллиным. Замглавы кабмина доложил Президенту о положении дел в жилищном и дорожном строительстве.

В.Путин: Марат Шакирзянович, знаю, что хотели рассказать о работе строительного комплекса и о дорожном строительстве, но просил бы начать всё-таки с жилищного строительства. Знаю, что там динамика хорошая, Вы не так давно мне докладывали об этом.

Пожалуйста.

М.Хуснуллин: Спасибо, Владимир Владимирович.

Мы работаем в рамках Вашего Указа по достижению целей национального проекта, увеличению объёмов жилья до 120 миллионов квадратных метров, улучшению [жилищных условий] пяти миллионов семей ежегодно и повышению уровня благоустройства в полтора раза. Под эту цифру мы составили графики, мы их согласовали со всеми регионами и идём по этому графику.

Здесь ещё светофоры так называемые – я просил бы посмотреть первую презентацию, здесь на «светофоры» каждый регион разложен, порегионально, кто как идёт.

Мы составили графики. Если Вы посмотрите, это наши основные. Посмотрите графики. Владимир Владимирович, мы уверенно можем сказать, что в этом году мы достигнем самого лучшего результата за всю новейшую историю России. Этого нам удалось достигнуть благодаря тем показателям и тем решениям, которые Вы приняли, в первую очередь по ипотеке, по сокращению административных барьеров (я отдельно об этом скажу) и по той системной штабной работе, которую Правительство вместе с Аппаратом Президента с регионами ведёт.

По ипотеке хочу сказать, во-первых, огромное спасибо за программу продления ипотеки.

В.Путин: Думаете, будет свыше 85 миллионов [квадратных метров], да?

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, уверен. Если что-то не произойдёт сверх, а я надеюсь, что ничего не произойдёт, дай бог, уверен, что мы за 85 миллионов уйдём. Видим задел, но вопрос даже не в этом, Владимир Владимирович: мы на 90 [миллионов квадратных метров] хотим в следующем году ставить планку. Вообще, сверхтяжёлая планка, но с губернаторами обсуждаем и пытаемся к ней выйти.

И здесь ключевой вопрос, Владимир Владимирович, – то, что мы семьи с детьми поддержали. За это Вам огромное спасибо. Это главное. Для людей это большой плюс.

На этом слайде Вы видите самое главное – что у нас разрешение на строительство выросло по сравнению с прошлым годом почти в два раза. То есть реально стройка пошла, люди в это верят.

Очень неплохо у нас идёт комплексное развитие территорий, в прошлом году мы закон приняли – непростой был закон, спасибо, Вы поддержали, он прошёл. В четырёх регионах дан старт проектам, 478 проектов нам принесут 106 миллионов квадратных метров внутри населённых пунктов. Это полное обновление городов и микрорайонов. И дальше мы этот процесс будем продолжать.

И этот тренд мы сейчас составили на ближайшие три года по жилищному строительству, будем стараться прирастать каждый год. Такую работу с губернаторами ведём.

По дорожному строительству хотел несколько слов сказать. Начну с того, что огромное Вам спасибо – в прошлом году Вы приняли ряд ключевых решений в пандемию дать опережающие деньги на развитие.

В.Путин: Это Ваше было предложение, и по трудовым ресурсам тоже, которые задействованы в дорожном строительстве. Помню, как мы обсуждали то, что люди на воздухе работают, – это лучше, чем в общежитии сидеть.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, благодаря этому решению мы в прошлом году на 12 процентов перевыполнили план годовой, идём с серьёзным опережением. По федеральным дорогам вообще в прошлом году самый большой объём ввода за всю историю. И в этом году, чтобы продолжить тренд, даже к увеличенным показателям прошлого года мы идём с плюсом в 6 процентов в физическом объёме освоения по укладке асфальта и идём 10 процентов – по деньгам.

В.Путин: То есть денег больше, чем асфальта?

М.Хуснуллин: Немножко где-то авансируем, чтобы успевали закупать материалы. У нас никаких сомнений нет, что мы в этом году планы перевыполним. Мы также на 100 миллиардов идём с опережением, сдвинули деньги «влево». И огромное спасибо за то, что Вы на [июньском] съезде партии [предложили выделить на ремонт автодорог] 30 миллиардов – дополнительные деньги для регионов.

В.Путин: Это небольшие деньги для дорожного строительства, надо с умом их истратить просто, посмотреть на регионы. Ведь у нас 500 с лишним тысяч километров региональных дорог, федеральных 60 всего, а этих – 500, а 900 с лишним – это местные дороги, почти миллион. Насколько я помню, у нас были с Вами планы местные дороги вывести на нормативный уровень даже в большем объёме, чем региональные, где-то под 85 мы планировали.

М.Хуснуллин: Мы планировали 85 процентов во всех агломерациях и всё, что вокруг, провести, и мы этот показатель выполняем. По региональным и муниципальным дорогам мы должны выйти к 2024 году к показателю более 50 процентов, а в целом общую сеть, то, что мы сейчас сделали, опорную дорожную сеть, – это основные дороги страны, – мы все хотим к 2024 году привести в нормативное состояние, 85 процентов. Это очень амбициозный план, мы прямо им и занимаемся.

Разрешите дальше?

В.Путин: Да, пожалуйста.

М.Хуснуллин: У нас хороший показатель по безопасности дорожного движения. Мы в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» смертность снизили.

В.Путин: Нужно продолжать эту работу вместе с полицией и дорожниками. Мы не можем на дорогах терять столько людей, как при военных действиях.

То, что я вижу, – это комплексные усилия, и МВД работает в целом всё лучше, и дорожники. Это комплексные мероприятия, и нужно, конечно, развивать санитарную авиацию, оказывать помощь людям в первый час после аварии. Нужно по всем направлениям, по всем векторам работать.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, в рамках комиссии [по безопасности дорожного движения] занимаемся, очень слаженно занимаемся. Первые результаты неплохие. Вы видите, мы прямо идём на стабильное снижение. Причём ведь у нас активность в этом году повысилась на дорогах – в прошлом году первые полгода были определённые ограничения.

В.Путин: Нужно помогать регионам переходы делать обязательно – и сверху, и тоннели. Заниматься надо системно этим.

М.Хуснуллин: Есть, Владимир Владимирович. Будем заниматься, будем продолжать.

В.Путин: Я Вас прошу продолжить заниматься, конечно.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, в этом году мы сделали очень серьёзный прорыв в нормативном регулировании. Я Вам неоднократно об этом докладывал. Было достаточно большое количество Ваших поручений, законы, которые Вы подписали, – суммарно получилось, 10 федеральных законов мы приняли, которые нам 60 знаковых поправок дают по отрасли для сокращения инвестиционно-строительного цикла на 30 процентов.

В.Путин: Очень хорошо.

М.Хуснуллин: Я сейчас расскажу, из чего это состоит. И плюс мы приняли 136 нормативных документов Правительства. То есть эту работу мы просто жёстко продолжаем.

Если раньше у нас было зарегламентировано 96 процедур в строительстве, которые касались только жилищного строительства, в результате этих проведённых изменений у нас останется только 32 процедуры. И ещё к 96 процедурам у нас было до 100 различных согласований дополнительно. Теперь, в результате всех принятых решений, у нас останется до 50 согласований, то есть мы реально суммарно уменьшим сроки на 30 процентов.

Здесь у меня, конечно, ключевой вопрос и просьба к Вам, Владимир Владимирович, нам дать поручение – Правительству, Аппарату Президента, главам – привести все свои нормативные акты в соответствие. Потому что мы огромную работу сделали с Советом Федерации, с Государственной Думой в ручном режиме. Теперь надо довести все нормативные акты и внедрять их в жизнь. В результате [сроки на] 30 процентов сократим, и на 1,5–2 триллиона у нас добавится в обороте денег за счёт скорости – это наше с вами самое главное оружие прорыва, и оно у нас неплохо получается.

В.Путин: Если всё это вместе соберём и будем двигаться нормально, то тогда и задача в 120 миллионов квадратных метров будет исполнена.

М.Хуснуллин: Точно, Владимир Владимирович.

Мы сделали очень серьёзный подход к подключению и переносу коммуникаций – упростили, удешевили этот процесс. Мы поправили сложный закон по приаэродромной территории, особенно это касалось Московского региона, и все крупные города-миллионники поправили, нашли компромиссное решение.

Владимир Владимирович, я Вам неоднократно докладывал, что мы «СНиПы-хрипы»… Это Ваше выражение «СНиПы-хрипы» стало крылатым для строителей, как девиз…

В.Путин: Они душат потому что – избыточные требования.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, и мы ещё 3800 норм официально отменили с 1 сентября. Итого 6800 норм за два года из 10,5 тысячи будут рекомендательными. Мы убрали много перекосов и дали возможность для новых технологий.

В.Путин: Марат Шакирзянович, один из ключевых вопросов – это, конечно, экономика стройки. Вы знаете, что ряд строительных компаний обратился ко мне, я соответствующим образом дал поручение Правительству. Вы рассматриваете эти вопросы, конечно?

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, очень внимательно рассматриваем. Разложили все составляющие экономики стройки, серьёзно посмотрели, что делать по трудовым ресурсам, по росту стоимости материалов.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Недвижимость, строительство > kremlin.ru, 8 октября 2021 > № 3855085 Марат Хуснуллин

"Почта России" займется доставкой лекарств и продуктов

Текст: Олег Капранов

Президент РФ Владимир Путин поручил "Почте России" расширить перечень услуг в отделениях связи, чтобы обеспечить граждан лекарствами и предоставить возможность получения в электронной форме юридически значимых сообщений, а также государственных и муниципальных услуг.

По словам гендиректора "Почты России" Максима Акимова, речь идет о комплексной программе модернизации отделений связи в местах с низкой плотностью населения и, соответственно, с низкой плотностью транзакций, реализовать которую без докапитализации, размер которой сейчас утверждается правительством РФ, было бы невозможно. Реализация программы на местах стартует в 2022 году.

Максим Алексеевич, как будет выглядеть на практике модернизация отделений связи?

Максим Акимов: Мы обязаны обеспечивать нашим гражданам не только базовый набор почтовых и финансовых услуг, но и набор новых сервисов. И если говорить о программе модернизации, то речь идет не просто о приведении в порядок наших отделений связи, пришедших в очень плохое состояние за последние несколько десятков лет, но и об обеспечении технических возможностей для предоставления новых услуг.

О каких дополнительных услугах может идти речь?

Максим Акимов: В модернизированных отделениях пользователям будет доступна доставка лекарств, продуктов питания расширенного ассортимента в режиме click-and-collect (самовывоз. - "РГ") и сервисы дистанционного мониторинга здоровья с последующей передачей информации в медицинские учреждения. Среди прочего будут доступны функции социального мониторинга, доступ к порталу госуслуг и финансовые услуги, перечень которых планируется расширять.

Речь идет о безрецептурных препаратах или о рецептурных тоже? Министр промышленности и торговли Денис Мантуров говорил о том, что планируется запустить и такие пилотные проекты.

Максим Акимов: Реализация аптечных киосков или доставки лекарств потребует отдельной серьезной доработки для поддержания холодовой цепи, но мы готовы развиваться и в этом направлении. Это позволит увеличить загрузку отделений операционным сервисом и повысить маржинальность отделений связи. Мы обязаны думать и об этом. Кроме того, мы, безусловно, очень хотим участвовать и в пилотных проектах по онлайн-торговле рецептурными лекарствами. Есть целый набор технических решений, в том числе мобильных, которые позволят нам это сделать.

У "Почты России" самая большая сеть на территории нашей страны. И зачастую там, где есть мы, нет больше никаких иных сервисов. А фельдшерские пункты не имеют в наличии всех необходимых препаратов. И даже в этой ситуации зачастую до нашего отделения люди вынуждены добираться несколько километров.

У вас большая сеть отделений, но другие игроки, занимающиеся доставкой и дистанционной торговлей, также строят свои сети и пункты выдачи. Возможно ли сотрудничество с ними?

Максим Акимов: Мы обязаны присутствовать во многих местах с низкой плотностью населения, чтобы обеспечивать базовый набор услуг для населения. Это присутствие будет сохраняться, но формы его могут корректироваться. В частности, если там есть предприниматель, торгующий теми или иными товарами или оказывающий какие-либо услуги, то мы готовы сотрудничать с ним в формате франшизы. Но необходимо снять регуляторные ограничения, потому что сегодня, если мы перевозим почтовое отправление, а не груз, мы не имеем права вручить его третьему лицу. После снятия ограничений мы сможем развивать как свою сеть франчайзи, так и сотрудничать с другими организациями, которые уже вложились в сети пунктов выдачи заказов на местах.

А как быть с тайной почтовых отправлений?

Максим Акимов: Мы готовы нести ответственность за сохранность тайны как нами, так и нашими партнерами. Ответственность же должна быть застрахована.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > rg.ru, 8 октября 2021 > № 3853381 Максим Акимов

Пассажиры становятся туристами

Компания «РЖД» активно развивает новые маршруты и сервисы

На минувшей неделе в Минеральных Водах прошла железнодорожная конференция «PRO//Движение.Туризм» для Южного и Северо-Кавказского федеральных округов. О том, как компания «РЖД» развивает внутренний железнодорожный туризм, перспективах восстановления перевозок после пандемии, а также новшествах, которые ждут пассажиров, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов.

– С начала года пассажирские перевозки постепенно восстанавливаются. В ноябре 2020 года вы говорили, что ситуация может стабилизироваться до конца 2021 года. Чего удалось достичь?

– По итогам первого полугодия пассажирооборот в поездах формирования Федеральной пассажирской компании (ФПК) составил 101,6% к утверждённому плану. Несмотря на сложную эпидемиологическую ситуацию в стране, спрос на перевозки восстанавливается. Мы запустили поезда по нескольким новым направлениям. С 12 июня «Ласточки» стали курсировать между Самарой и Тольятти. За три неполных месяца они перевезли более 200 тыс. пассажиров. В начале сентября дневная «Ласточка» начала ходить между Назранью и Минеральными Водами, сократив время в пути с 4 до 2,5 часа.

Что касается данных за июнь – август, то поездами дальнего следования воспользовались 288,5 млн пассажиров с ростом в 1,3 раза (+25,7%) к прошлому году, к 2019 году снижение составило 11,2%. За три летних месяца «Сапсанами» воспользовались почти 1,5 млн пассажиров – это на 38% больше показателя 2020 года.

Закрытие границ дало новый импульс развитию внутреннего туризма. Так, «Рускеальский экспресс» за три летних месяца перевёз почти 100 тыс. пассажиров. Это на 52% больше показателя 2020 года.

– Какие направления были наиболее востребованы летом?

– Выделен топ-15 направлений. Это маршруты, которые связывали Москву с Санкт-Петербургом, Ярославлем, Нижним Новгородом, Саратовом, Казанью, Смоленском, Орлом, Брянском, Курском, Воронежем, Белгородом, Сочи, Анапой, а также Сочи с Краснодаром и Ростовом-на-Дону. Всего по 15 топовым направлениям перевезли 5 431 431 пассажира, что превысило показатели аналогичного периода 2020 года на 70%. А по направлению Москва – Смоленск показатель перевозок даже превысил уровень 2019 года на 5%.

Востребованными традиционно стали следующие туристические маршруты: Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Псков, Москва – Кострома, Сортавала – Горный Парк «Рускеала».

– Пассажиропоток пока не достиг допандемического уровня. Это значит, что требуется меньше поездных бригад. Что делают высвободившиеся бригады?

– Из-за пандемии максимально сократились перевозки в международном сообщении. Работники поездных бригад, ранее обслуживавшие эти направления, переведены на внутренние рейсы. Это позволило исключить сокращения.

В Дирекции скоростного сообщения в период пандемии работа поездных бригад, занятых в обслуживании пассажиров, осуществлялась в полном объёме. Дело в том, что в дирекции количество поездных бригад зависит от количества рейсов, а не от количества проезжающих в поездах пассажиров. Сегодня количество рейсов, выполняющихся поездами дирекции, вышло на допандемийный уровень. В связи с этим все без исключения сотрудники задействованы в поездной работе. В апреле-мае в связи с сокращением количества рейсов из-за резкого роста заболеваемости работники поездных бригад проходили дистанционное обучение на курсах целевого назначения.

– Какова была динамика пригородных перевозок?

– Вы будете удивлены, но здесь наблюдается положительная динамика. Так, по итогам работы за восемь месяцев был отправлен 1 575 581 поезд. Эти показатели на 4,5% больше уровня 2019 года и почти на 7% больше показателей 2020-го. Эта динамика обусловлена в том числе запуском в конце 2019 года Московских центральных диаметров.

– Холдинг развивает туристические маршруты. Какие туры вы готовы ввести в регулярный график в 2022 году?

– В этом году мы сформировали план организации туристических перевозок с указанием конкретных маршрутов на 2022 год. На большинство поездов планируем открыть продажу билетов уже до конца текущего года, чтобы у туристов появилось больше вариантов для планирования отпуска в любое время года заранее.

Мы выпустили распоряжение «Об утверждении порядка организации туристических перевозок ОАО «РЖД». Благодаря пилотным туристическим проектам, общению с пассажирами нам удалось эту работу завершить. В этом распоряжении детально описали все моменты назначения туристических поездов. По сути, это обслуживание пассажиров-туристов. Это немного иной тип пассажира и иной тип перевозки – «отель на колёсах», иные требования, иной подвижной состав, который нам хотелось бы видеть.

На первом месте остаётся якорный маршрут «Рускеальский экспресс». Из новинок осени могу отметить новые туры выходного дня. Это «Серебряный маршрут» Москва – Псков – Великий Новгород – Рыбинск – Ярославль – Москва и «Сказки Поволжья» Москва – Свияжск – Йошкар-Ола – Нижний Новгород – Москва, который включает сразу две сказочные локации: остров Свияжск и город Йошкар-Ола с набережной Брюгге, архитектурой «пряничного города». Планируем продолжить курсирование поезда «В Карелию» Москва – Петрозаводск – Сортавала – Выборг – Москва. На маршруте используется двухэтажный поезд на пневмоподвеске.

В 2022 году останется тур «Байкальская сказка» Москва – Нижний Новгород – Пермь – Екатеринбург – Славгород – Красноярск – Иркутск – Порт Байкал, где в одну сторону туристы отправляются на поезде до Байкала, а в другую – летят самолётом и наоборот. Маршрут будет реализован уже в двух вариантах: в конце февраля путешественники смогут увидеть красоту льда и летом насладиться прозрачными водами самого глубокого озера. В расписании туров на 2022 год останется популярный круиз «Жемчужина Кавказа» Москва – Новороссийск – Кисловодск – Грозный – Махачкала – Дербент – Волгоград – Москва. В следующем году планируем его отправление с весны до осени один раз в две недели. Планируем изменить локацию маршрута этого года: на остров Валаам на катере «Метеор» на новую точку притяжения – остров Кижи. Новый маршрут будет действовать с весны до конца осени 2022 года. Уверен, он будет позитивно принят. Ведь за 2,5 месяца лета «Метеор» перевёз на Валаам 21 тыс. туристов. Обязательно повторим событийный тур в Калмыкию: планируем отправление двух поездов в середине апреля 2022 года.

Так получилось, что богатая достопримечательностями Сибирь не была охвачена нашими турами. Мы решили восполнить этот пробел. Планируем запустить тур «В Сибирь» с посещением городов Тюмень, Тобольск и села Покровский. Перед Новым годом все мы становимся немного детьми, каждому хочется загадать желание. Мы готовы помочь с доставкой по заветному адресу. Впервые в этом году отправим туристов в вотчину карельского Деда Мороза. Маршрут «В Карелию» с конца ноября и до следующей весны будет скорректирован. Вместо Петрозаводска поезд будет останавливаться в Чалне – на родине карельского Деда Мороза, а далее проследует в парк «Рускеала». Маршрут поезда – Москва – Петрозаводск – Чална – Рускеала – Выборг – Москва.

Как и в прошлом году, планируем запустить новогодний поезд «Зимняя сказка», который доставит туристов в вотчину Деда Мороза и Снегурочки – Великий Устюг и Кострому, а на новогодние праздники маршрут будет продлён до Вологды. В этом году поезд будет формироваться из двух частей: часть вагонов станет отправляться из Москвы, часть – из Санкт-Петербурга.

Так как период новогодних каникул – сезон туристической активности, зимой планируем отправление поездов «Северное сияние» и «Величие Севера». Туристы смогут насладиться северным сиянием, если отправятся по маршруту Москва – Петрозаводск – Мурманск – Вологда – Москва в первые дни года. «Величие Севера» – тур, собравший основные зимние локации Севера: Москва – Великий Новгород – Рускеала – Архангельск – Великий Устюг – Москва. Также во время новогодних праздников планируем отправление поезда «Сказки Поволжья» Москва – Свияжск – Йошкар-Ола – Нижний Новгород – Москва.

Стараемся расширять географию маршрутов, поэтому для туристов из Самары планируем отправить круизный поезд с весёлым названием «К Деду Морозу и Кикиморе Вятской» Самара – Нижний Новгород – Великий Устюг – Киров – Нижний Новгород – Самара. Для профессионалов и любителей горнолыжных видов спорта планируется назначение «лыжных стрел» Ростов-на-Дону – Роза Хутор, Новосибирск – Кондома, Москва – Апатиты.

Туристические маршруты развивают и пригородные компании. В семи регионах страны организованы мультимодальные перевозки на горнолыжные курорты.

– Туристические поезда – аналог круизного судна. Путешественнику нужны развлечения в пути. Планируете ли делать особые вагоны именно для туристических поездов?

– Турпоезда можно отнести к типу поездов дальнего следования. Но для создания большего комфорта во время длительной поездки в таких поездах мы часто используем вагоны повышенной комфортности – с преобладанием вагонов СВ и люкс. В вагоне люкс четыре купе, в каждом два спальных места, кресло, откидной стол, индивидуальные биотуалет и душ. Такой уровень сервиса позволяет туристу полноценно наслаждаться отдыхом даже в долгой поездке. Также в состав круизных поездов включены вагон-зал для проведения активностей в пути поезда, вагон-бар и, конечно, вагон-ресторан, так как в некоторые туры мы включаем питание на борту поезда.

Также мы начали разработку так называемого обзорного вагона – с увеличенными окнами для поездок по наиболее видовым маршрутам.

В этом году специально для организации поездки детей, участвующих в проекте «Большая перемена», мы приняли в эксплуатацию вагоны-души, вагоны-рестораны и вагоны-залы. Этот подвижной состав будет использоваться на наших регулярных круизных маршрутах.

– Опыт показывает, что для создания полноценного туристического маршрута одного лишь железнодорожного транспорта не хватает. Как будет развиваться работа над мультимодальными поездками? Этим будет заниматься АО «ФПК»?

– Вы правы, при разработке маршрутов мы прежде всего думаем об удобстве клиентов, а не только о продаже железнодорожной составляющей.

Количество мультимодальных маршрутов растёт стремительно. Как вы знаете, в этом году мы реализовали самый комплексный продукт – «Байкальская сказка», где объединили все виды транспорта: поезд, автобус, катер и самолёт. При разработке такого рода маршрутов всегда идёт процесс с вовлечением многих сторон: подразделений, входящих в холдинг «РЖД», и представителей местных властей, локальной транспортной инфраструктуры.

АО «ФПК» вплоть до настоящего момента полностью справлялось с формированием продукта. Выделение данного направления в рамки отдельного юридического лица не планируется.

– В поездах дальнего следования всё лето проводились пилотные испытания, связанные с новой концепцией питания пассажиров. Расскажите о предварительных результатах.

– Прежде чем концепция была разработана и введена в тестовую эксплуатацию, были проведены маркетинговые исследования (опрошены 3 тыс. респондентов). К сожалению, результаты показали, что пассажир не доверяет качеству блюд, недоволен уровнем цен в вагоне-ресторане.

Предлагается переход к более современным процессам приготовления, которые уже давно используют в авиации и к которым постепенно переходят зарубежные железнодорожные перевозчики.

Реализация концепции предусматривает поэтапный переход. С апреля 2021 года ОАО «РЖД» реализует тестовый этап концепции в поездах Москва – Казань, Москва – Адлер, Москва – Волгоград, Москва – Воронеж. За этот время проведён ребрендинг: вагоны-рестораны получили название «вагон-бистро», для них разработан фирменный стиль, начиная от дизайна меню и упаковки блюд до обновлённого интерьера и новой формы сотрудников. По новой программе был обучен персонал, разработано новое меню. Это блюда высокой степени готовности – все они приготовлены на фабриках из свежих продуктов.

Разработана система получения обратной связи от пассажиров. В вагонах-бистро размещены QR-коды, к которым привязана анкета для проведения маркетинговых исследований удовлетворённости пассажиров. Сбор отзывов продолжается. О результатах можно будет говорить в начале ноября. Но уже сейчас можно сказать, что получены положительные отзывы пассажиров вагонов-бистро об улучшении качества обслуживания, сокращении времени ожидания заказа, оформлении и сервировке столов. В соответствии с пожеланиями пассажиров в меню вагонов-бистро были добавлены новые блюда. В частности, солянка мясная.

Тестовая эксплуатация маршрутов продлится до конца марта 2022 года. После оценки итогов тестового этапа, учитывая отзывы и предложения пассажиров, будет принято решение о масштабировании концепции на другие маршруты. Услуга питания будет сохранена, но окончательный формат и меню будут сформированы после подведения итогов пилотного проекта.

– Существует несколько концепций пассажирских вагонов. Какая наиболее удачная? Каков вагон будущего?

– Особое внимание уделяется потребительским характеристикам пассажирского места. Одно из направлений – совершенствование некупейных вагонов. В 2019 году внедрена разработанная совместно с АО «Вагонреммаш» концепция для плацкарта. Главное отличие от существующей конструкции – возможность организации личного пространства для каждого за счёт перегородок, установленных вдоль прохода и индивидуальных шторок.

АО «ТМХ» разработало аналогичный вариант модульного плацкарта. Там представлено сочетание привычного для плацкарта расположения мест с модульными секциями-шкафами. Таким образом, в концепте сохранены места с традиционной компоновкой, удобной для путешествий больших компаний или пожилых пассажиров, в то же время добавлены места, рассчитанные на более уединённое путешествие. С учётом запланированного перехода на изготовление вагонов в большем габарите реализация этой концепции позволит разместить в вагоне один дополнительный отсек, увеличить длину мест для лежания и выделить душ в отдельное помещение. По результатам демонстрации полноразмерного макета модульного вагона собраны и обрабатываются мнения пассажиров. Итоговое решение о концепции находится в стадии проработки.

Кроме того, на туристическом форуме «Путешествуй!», который проходил в июне в Москве на ВДНХ, был представлен макет интерьера капсульного вагона. При разработке концепта был изучен российский и международный опыт, а также учитывались мнения пассажиров и проводников. Особенность концепта – выполнение макета в габарите Т. Это увеличенные по сравнению со стандартным подвижным составом ширина вагона и длина. Ширина вагона увеличена на 28 см, длина – на 73 см. Благодаря новому габариту удастся достигнуть улучшения эргономики вагонов и увеличения их вместимости. Новый концепт вмещает 56 индивидуальных мест-капсул: по 28 снизу и сверху.

Интерьер всех этих вагонов заметно различается, но все они представляют собой новый этап развития плацкартного вагона. Создан ещё один вариант некупейного вагона, и изготавливается полноразмерный макет его отсека – с диагональным расположением мест для лежания. Макет планируется показать на ежегодной Транспортной неделе в Москве.

Как показывает практика, потребности пассажиров различаются в зависимости от возраста, достатка и целей, преследуемых в путешествиях. Все эти концепции, скорее всего, будут востребованы для деловых поездок длительностью около суток. Вместе с тем есть пассажиры, для которых необходим более высокий уровень комфорта, и для них в парке имеются вагоны с индивидуальными санитарно-гигиеническими модулями и просторными купе.

Таким образом, универсального «портрета» вагона будущего быть не может. Правильнее говорить о характерных чертах: высочайший уровень безопасности, уровень комфорта, соответствующий классу обслуживания, и оптимальные экономические параметры приобретения и эксплуатации.

– Начался осенний сезон. В условиях нестабильной эпидемиологической ситуации перевозки балансируют, особенно в дальнем следовании. Каковы прогнозы компании на осень?

– Ожидаем, что массовая вакцинация снизит уровень заболеваемости и приведёт к отсутствию ограничительных мер со стороны государства, что будет способствовать повышению транспортной активности населения. Планируем восстановление объёмов перевозок поездами АО «ФПК» не ниже 80% к 2019 году. Ожидается, что по итогам 2021 года будет перевезено 83,9 млн пассажиров, или 79,3% к уровню 2019 года, 92,1% к уровню корректировки на 2021 год и 142,2% к уровню 2020 года.

Работаем над нивелированием рисков. Сглаживать последствия внешних факторов будем с помощью существующих акций и новых предложений. Например, таких как путешествия мини-группами от пяти до девяти человек со скидкой 20% на каждого, расширение полигона применения невозвратного тарифа – введение дополнительной скидки в размере 25% на последнее купе к тарифам в купейных вагонах, скидка в размере 25% для студентов и аспирантов-очников высших или средних учебных заведений, зарегистрированных в программе «РЖД Бонус», на проезд в купе и вагонах с местами для сидения в скоростных поездах АО «ФПК», курсирующих во внутригосударственном сообщении. Также в сглаживании негативных последствий нам помогут новые туристические продукты.

– Сколько процентов вагонного парка АО «ФПК» нуждается в обновлении в этом и следующем году?

– В 2021 году запланировано обновление около 3% парка. Эти планы не претерпели изменений в связи с пандемией и сокращением поездов. Уже получено 20 двухэтажных вагонов модельного ряда 2020. Потребность в обновлении подвижного состава в 2022 году также составляет около 3%.

– Когда в поездах исчезнут гравитационные туалеты?

– С 1 января 2011 года до 1 января 2021 года доля подвижного состава с туалетами гравитационного типа в парке АО «ФПК» сократилась с 72,5% до 26,7%. С 1 января 2021 года до 1 января 2026 года планируется сокращение доли таких вагонов до 8,5%. Полное исключение из эксплуатации вагонов с туалетами гравитационного типа ожидается в 2035 году.

Беседовала Надежда Кожухова

Россия. ЮФО. СКФО > Транспорт > gudok.ru, 5 октября 2021 > № 3968118 Дмитрий Пегов

РЖД выходят на новые рынки

«Российские железные дороги» бьют рекорды по транзиту и расширяют географию инфраструктурных проектов за рубежом

По сети ОАО «РЖД» в начале октября впервые транзитом проследует контейнерный поезд из Шанхая (КНР) в Европу, в середине месяца планируется отправка в обратном направлении. Расчётное транзитное время как минимум вдвое меньше, чем доставка морем. В целом по итогам года в холдинге рассчитывают выйти на рекордный уровень объёмов транзита. Как в ОАО «РЖД» развивают транзитные грузовые перевозки, какие рынки считают перспективными и о новых международных проектах рассказал «Гудку» первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов.

– Оказывает ли сейчас пандемия влияние на работу международного блока РЖД? Каких результатов на зарубежных рынках удалось достичь в 2021 году?

– Пандемия коронавируса стала серьёзным вызовом для предприятий железнодорожного транспорта по всему миру и, несомненно, повлияла на международный бизнес холдинга «РЖД». За полтора года нам удалось отстроить механизмы взаимодействия с партнёрами в онлайн-формате, ускорить процессы цифровизации.

Мы выполняем плановые значения по выручке – по году рассчитываем достичь отметки в 0,5 трлн руб. Достижению высоких результатов способствует прежде всего развитие международной логистики и транзита. В 2020 году перевезли 831 тыс. ДФЭ в транзитном сообщении (с учётом перевозок по новым логистическим схемам) с плюсом к 2019-му более чем на треть, а за 8 месяцев 2021-го – 716 тыс. ДФЭ с ростом к аналогичному периоду прошлого года более чем на 40%. До конца года рассчитываем подойти к рекордной отметке в 1 млн ДФЭ.

– Что способствует росту популярности железнодорожных перевозок в условиях пандемии?

– Последствия пандемии позволили по-новому взглянуть на преимущества железной дороги для глобальной логистики – стабильность, надёжность, технологичность и скорость перевозки. Более того, текущая ситуация показала нам новые возможности для кооперации с другими видами транспорта. Уже можно с уверенностью говорить, что железнодорожники стали опорой для морских операторов – совместно с крупнейшими морскими линиями мы создали новые востребованные мультимодальные продукты, позволившие существенно расширить географию наших сервисов.

Отдельно отмечу экологичность доставки по железной дороге. Если сопоставить объём выбросов от перевозки одного контейнера из Восточной Азии в Центральную Европу железнодорожным транспортом, то по сравнению с морским и автомобильным транспортом он будет в десятки раз меньше.

– Какие инфраструктурные проекты холдинг реализует за рубежом?

– Прежде всего, конечно, стоит рассказать про результаты нашего флагманского инфраструктурного проекта в Сербии. В этом году успешно завершаем наш первый контракт в этой стране. Его стоимость $941 млн. Созданы уникальные для Сербии и всего Балканского региона железнодорожные объекты: виадук в пойме Дуная длиной почти 3 км и тоннель Чортановци. В марте закончена укладка железнодорожного пути на виадуке в районе станции Бешка, а месяц назад, 24 августа, произведена показательная стыковка железнодорожного пути участка Стара Пазова – Нови Сад на виадуке в пойме реки Дунай в присутствии президента Сербии Александра Вучича. Все работы по виадуку, а также в тоннеле Чортановци планируем сдать сербской стороне к концу года.

Хотел бы ещё отметить работу по второму масштабному контракту в Сербии стоимостью 230 млн евро. Идут проектные работы по созданию Единого диспетчерского центра (ЕДЦ) управления движением поездов, а также проектирование на участке Вальево – Врбница. Летом этого года приступили к реконструкции линии Суботица – Хоргош – Граница с Венгрией. Также участвуем в реконструкции внутризаводской железнодорожной инфраструктуры на нефтеперерабатывающем заводе Нис.

Планируем своё участие ещё в ряде интересных проектов. Один из них – это реконструкция участка Вальево – Врбница.

Совместно с Группой Синара инициирована проработка проекта «Белградские диаметры». Это, по сути, создание аналога московских МЦК и МЦД в Белграде. Наши компетенции могут быть востребованы в ходе такого проекта. Межправительственное соглашение о его реализации сейчас проходит согласование в правительстве Сербии.

Наша зарубежная активность не ограничивается только Сербией. Завершив в Индии проект подготовки ТЭО (технико-экономическое обоснование) модернизации участка Нагпур – Секундерабад, продолжаем переговоры об участии в его практической реализации.

Проектные инициативы в разной степени проработки у нас есть в странах Африки, Азии и Латинской Америки, словом, практически во всём мире.

– У РЖД есть соглашения с транспортными ведомствами нескольких африканских стран. Как компания планирует выходить на рынок Африки?

– Мы рассматриваем Африку как привлекательный рынок со значительным потенциалом. Развиваем деловые контакты с Египтом, который видится нам точкой входа на африканский железнодорожный рынок. В частности, прорабатывается проект модернизации железнодорожной инфраструктуры и строительства второго пути на участке Имбаба – Александрия. В июне 2021 года в составе консорциума, в который вошли «Немецкие железные дороги» (DB E&C) и египетский заказчик Elsewedy Electric, приступили к подготовке ТЭО повышения эффективности управления железнодорожной инфраструктурой Египта. Изучается возможность участия в проектах создания железнодорожной инфраструктуры в районе Каира, а также на территории формируемой Российской промышленной зоны.

Помимо Египта, определённый интерес могут представлять проекты по развитию железных дорог в Танзании, Гане, Ботсване и Марокко.

Крупные железнодорожные проекты в Африке реализуются либо имеют тенденцию структурироваться национальными правительствами в формате концессий. Такой формат предполагает значительные инвестиции со стороны заинтересованного бизнеса, в том числе иностранного, при всех сопутствующих рисках. Адекватно распределить риски позволит работа с региональными и международными институтами развития. Так, с Афрэксимбанком продолжаются консультации по совместному участию в проектах, в том числе на территории Ганы.

– Ещё одна страна, в сотрудничестве с которой заинтересованы в РЖД, – это Япония. Какие рассматриваются проекты с японскими партнёрами?

– Развитие сотрудничества с Японией входит в число приоритетов международной деятельности. В этом году открыто представительство ОАО «РЖД» в Токио. Видим в целом неплохую динамику в объёмах внешнеторговых перевозок между Россией и Японией: в прошлом году они достигли 50,2 млн тонн (рост 5,4% к 2019 году). Динамично растут транзитные контейнерные перевозки – за 8 месяцев практически в 3 раза (до 5 тыс. ДФЭ).

Для раскрытия имеющегося потенциала сотрудничества продвигаем востребованные логистические решения. Например, доставку контейнеров из Японии в Европу сервисом TransSiberian LandBridge. Она в 2 раза быстрее, чем морским маршрутом: 19–22 дня против 45–50 суток. Мы также прорабатываем вопросы организации перевозок из Японии в рефрижераторных контейнерах. К слову, дальневосточные порты наряду с Большим портом Санкт-Петербург уже включены в перечень пунктов пропуска на железной дороге для продовольствия и продукции АПК из Европы, так называемой санкционной продукции.

– У ОАО «РЖД» есть задача выйти на мировые рынки с новыми продуктами и услугами, в частности речь шла об экспорте технологий и IT-решений. Есть ли уже конкретные шаги в этом направлении?

– Мы предлагаем инновационные решения в области железнодорожного транспорта, многие из которых не имеют аналогов в мире. Как пример – проект создания Единого диспетчерского центра на железных дорогах Сербии, предоставление инжиниринговых услуг и консалтинга.

Отмечаем возрастающий интерес зарубежных партнёров к консалтинговым услугам, включая IT-консалтинг. Активно взаимодействуем с казахстанской и узбекской сторонами по внедрению этих решений на дорогах-партнёрах. В перспективе будем усиливать эти направления работы.

– Каковы в этом году приоритеты ОАО «РЖД» на международной арене?

– Во-первых, это евро-азиатский транзит и транспортно-логистические услуги. Во-вторых, строительство, модернизация, электрификация и обслуживание инфраструктуры. И, в-третьих, управление железными дорогами за рубежом. Относительно новым направлением является развитие телекоммуникационного бизнеса. Совместно с партнёрами работаем над созданием сухопутных каналов транзита данных из Европы в Индию и Монголию (при участии АО «УБЖД»). Оба проекта – заметный шаг в развитии транзитного потенциала страны в области связи и передачи данных

– Что в ОАО «РЖД» делают для развития международных и транзитных грузоперевозок?

– Наряду с развитием железнодорожной инфраструктуры наш приоритет – развитие инфраструктуры цифровой. Реализуются мероприятия по дальнейшему повышению уровня цифровизации перевозок и внедрению технологии электронного обмена данными. В частности, в этом году подписаны соответствующие документы с китайскими и казахстанскими партнёрами.

С учётом повышения интенсивности отправок Семисторонней рабочей группой по транзиту (в неё входят Германия, Польша, Белоруссия, Казахстан, Монголия, Китай, Россия) 9 сентября утверждён порядок разработки и взаимодействия по сквозным расписаниям движения контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа, регламентирующий процедуру формирования сторонами твёрдых ниток графика. В дальнейшем запланирован переход на цифровую модель обмена информацией.

Продолжается реализация проекта «Интертран». Эта технология позволяет сократить время оформления грузов на стыке «порт – железная дорога», а также на железнодорожных станциях назначения на четверо суток – до 21 часа. С момента запуска проекта в полностью цифровом формате оформлена перевозка более 21 тыс. контейнеров.

Также развивается электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», в которую интегрированы услуги перевозки, предоставления подвижного состава, терминально-складские и логистические услуги дочерних обществ ОАО «РЖД» и сторонних подрядчиков. Грузоотправитель в один клик получает доступ к погрузочным ресурсам и организации перевозки, в том числе транзитной. С 2020 года площадка стала доступна для иностранных клиентов.

Растут требования и в области информационного сопровождения перевозки, удовлетворить которые удаётся с применением спутниковых технологий. Европейские партнёры проявляют большой интерес к развитию транзитных перевозок продовольственных (так называемых санкционных) грузов из стран ЕС в Китай с использованием электронно-навигационных пломб.

– К марту 2023 года двусторонние и транзитные отправки по железным дорогам пространства ЕАЭС будут оформлять только по безбумажной технологии. Развитие цифровых коридоров, как предполагается, сделает железнодорожный транспорт ещё более конкурентоспособным. Каков вклад ОАО «РЖД» в этот процессе?

– ОАО «РЖД» уделяет большое внимание переходу на безбумажные технологии перевозок грузов. Новый импульс этой работе придаст принятое 20 августа главами правительств государств – членов ЕАЭС распоряжение Евразийского межправительственного совета, которым утверждён План мероприятий по цифровизации грузовых железнодорожных перевозок. Также 18 августа в городе Нур-Султан (Республика Казахстан) в присутствии председателя Правительства РФ Михаила Мишустина и премьер-министра Республики Казахстан Аскара Мамина подписана дорожная карта по активизации перехода на перевозки грузов и вагонов с участием ОАО «РЖД» и казахстанских железных дорог по безбумажной технологии.

Уже заключены соглашения об электронном обмене данными с железнодорожными перевозчиками Белоруссии, Казахстана и Китая, с которыми ОАО «РЖД» выполняет приёмо-сдаточные операции грузов на границе.

– Как применяются на практике эти соглашения?

– В ноябре запланированы тестирование электронного обмена данными по железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС и ввод программного обеспечения в опытную эксплуатацию. На сегодняшний день нормативная база трансграничного юридически значимого электронного документооборота с белорусской и казахстанской сторонами полностью сформирована.

Ведутся совместные работы между таможенными органами и железными дорогами России и Белоруссии по развитию перевозок товаров железнодорожным транспортом транзитом по территории ЕАЭС из Бреста до Монголии (погранпереход Наушки) и далее силами российско-монгольского АО «УБЖД» в Китай, а также проекта «Интертран».

– ОАО «РЖД» продолжает укреплять сотрудничество с железнодорожными администрациями пространства 1520 и в части организации новых сервисов. Уже есть договорённости с партнёрами из Казахстана и Узбекистана о развитии сервиса «Агроэкспресс». Какие вопросы нужно решить для организации отправок?

– В июне 2021 года между АО «РЖД Логистика», АО «РЭЦ» и узбекским логистическим оператором ООО Uzagrologistics Centers подписан Меморандум о сотрудничестве в области развития логистического коридора Россия – Узбекистан посредством запуска поездов «Агроэкспресс». Проект предусматривает создание системы ускоренных контейнерных поездов агропромышленной продукции на основе конкурентоспособных тарифов, безбумажного документооборота и ускоренных процедур оформления грузов по технологии «зелёный коридор». Сейчас уже организовано регулярное сообщение поездов «Агроэкспресс» в Китай и в обратном направлении. В случае организации проекта железнодорожного экспортного коридора Россия – Узбекистан прирост объёмов грузов АПК, по предварительным оценкам, может составить к 2024 году свыше 500 тыс. тонн в год. Первые отправки планируем уже в октябре.

Что касается перспектив развития проекта «Агроэкспресс», то рассматриваются возможности расширения географии поставок на страны Центральной Азии и Закавказья, в том числе с использованием средств мультимодальной доставки, а также примыкания к международным транспортным коридорам Север – Юг и Восток – Запад.

– Если говорить об МТК Север – Юг, то в июне «РЖД Логистика» совместно с финским логистическим оператором Nurminen Logistics Services OY отправила первый контейнерный поезд по западному участку коридора из Финляндии в Индию. Есть ли перспектива у этого маршрута?

– Перспективным для ОАО «РЖД» является развитие перевозок по международному транспортному коридору Север – Юг, прежде всего по его западной ветви, из Европы в Южную Азию. По этому направлению ежегодно перевозится пока 4,5–6 млн тонн грузов, в основном в сообщении с Азербайджаном. Инфраструктурная составляющая коридора, во многом зависящая от строительства иранской стороной недостающего железнодорожного участка – линии Астара – Решт (протяжённостью 170 км, по прогнозам ввод в эксплуатацию состоится не ранее 2026 года), пока далека от оптимальной, тем не менее уже сейчас находим логистические решения для транзитных перевозок.

В июле 2021 года «РЖД Логистика» совместно с финским логистическим оператором Nurminen Logistics Services OY перевезла 32 крупнотоннажных контейнера с бумажной продукцией из Финляндии в Индию. Это была тестовая, но и полноценная коммерческая перевозка. Полагаю, что после отладки перевозки на морском плече и исключения возможности простоя груза в порту транзитное время может составлять 20 дней, что в сравнении со временем морской перевозки из Европы в Индию (это 35–40 дней) сделает сервис вполне конкурентоспособным.

Беседовала Мария Абдримова

Россия > Транспорт > gudok.ru, 4 октября 2021 > № 3968120 Сергей Павлов

Николай Шумаков: большие проекты – это подарок судьбы для архитектора

Автор терминала во Внукове, Живописного моста и более чем 40 станций метро рассказал mos.ru о работе в тандеме с художниками, современной архитектуре и феномене Московского метрополитена.

В первый понедельник октября весь мир отмечает День архитектуры. Мы пообщались с Николаем Шумаковым, выдающимся архитектором России, автором уникального вантового моста, терминала А аэропорта Внуково и других масштабных проектов, а также десятков станций метрополитена. Николай Иванович — единственный российский архитектор, удостоенный престижной премии Огюста Перре. Он рассказал о своем пути в профессии, внутреннем цензоре и о том, почему современное строительство метро в Москве — это настоящее чудо.

— Николай Иванович, за 44 года работы вы спроектировали около 40 станций метро. Как удается столько лет держать планку и находить идеи для новых проектов?

— В каждом человеке, который занимается творчеством, — будь то писатель, художник или архитектор — сидит внутренний цензор, который устанавливает эту самую планку, и хуже ты сделать просто не можешь, цензор не позволяет. Поэтому приходится каждый раз делать только лучше и лучше — деваться некуда. Со временем вырабатывается собственный узнаваемый стиль. У меня это жесткая графика, как правило, в черно-белой гамме, и небольшие цветовые вкрапления или художественно-монументальные элементы.

Я очень люблю работать с художниками, они добавляют в объект интригу. Некоторые боятся этого, ревнуют, опасаются, что художник отвлечет внимание от архитектуры. А мне кажется, наоборот, сотрудничество позволяет достичь просто сумасшедшей архитектуры. Только нужно закладывать эти художественные элементы в проект с самого начала. Например, на станции «Сретенский бульвар» я предусмотрел 30 подсвеченных ниш, в которые Иван Лубенников сделал металлические коллажи. На «Фонвизинскую» я приглашал Костю Худякова, он сделал на пилонах иллюстрации к «Недорослю», Саша Рукавишников на станции Большой кольцевой линии «Электрозаводская» делал огромное полотно —162 метра в длину и восемь в высоту. Примеров много, и все они, на мой взгляд, удачные. Работали в тесном сотрудничестве, в любви и дружбе, и все остались довольны: и художники, и архитектор, а главное — пассажиры.

— Если говорить не о вашем стиле, а о тенденциях современной архитектуры во всем мире, что бы вы выделили?

— Был период, когда все хотели штучной архитектуры, такой, какую делали, например, Заха Хадид или Фрэнк Гери. Это такой аттракцион, потрясающий с эстетической точки

зрения, но не очень удобный в эксплуатации. Это время прошло, деньги в мире закончились, и на первый план вышел функционализм, переходящий в минимализм. Функция сегодня превалирует над формой.

— Вы проектировали и продолжаете проектировать станции для Большой кольцевой линии метро. Что для вас значит этот проект?

— Мне с коллегами посчастливилось делать первый участок БКЛ со станциями «Деловой центр», «Хорошевская», «Шелепиха» и другими. В прошлом году ввели три наши станции: «Электрозаводскую», «Авиамоторную» и «Лефортово». Мы выставили их на фестиваль «Зодчество», и думаю, что получим высокие оценки. Продолжаем работать еще над несколькими станциями. Конечно, БКЛ — это невероятный проект, который позволит разгрузить Кольцевую линию и очень облегчит жизнь пассажирам.

Но я бы хотел сказать не только о значении для меня БКЛ, но и того, что сейчас происходит с метро в целом. А происходит настоящее чудо, по-другому назвать невозможно. Я всю жизнь проектирую метро, как в 1977 году начал, так и буду до самой смерти. И до последнего десятилетия это были какие-то небольшие объекты: одна станция, один вестибюль, иногда — кусочек линии. Не раз анонсировались масштабные программы строительства метро, но они не выполнялись. И когда 10 лет назад Сергей Собянин провозгласил эту гигантскую программу строительства метро, мы с коллегами, тертые калачи, решили, что это очередные слова — поговорят и забудут. Но когда программу начали не просто выполнять, но и все больше и больше расширять — мы просто поверить не могли своему счастью.

Более того, мы с коллегами обратились к Мэру Москвы с просьбой, несмотря на огромное количество строящихся станций, делать их не типовыми, а индивидуальными, потому что мы понимаем, что Московский метрополитен — это бренд. И он нас поддержал, сказал: да, мы будем делать уникальные сооружения, каждая станция будет произведением искусства.

Сейчас активно строится БКЛ, есть задел еще на Бирюлёвскую линию и Рублёво-Архангельскую, и Троицкую. Не отдельные станции или участки, а целые линии — это просто чудо и сказка. И я буду участвовать в их проектировании, так что я — самый довольный человек на свете.

— У вас есть любимая станция метро?

— Я люблю все свои станции, но еще больше я люблю перегоны. Они с точки зрения архитектуры безупречны.

— Как соблюдать баланс между функциональной и эстетической составляющей проекта?

— Баланс там очень простой: почти вся стоимость проекта — это строительство самой станции и линии. А архитектурная, дизайнерская составляющая — это один-два процента от общей стоимости. Даже если вы всю платформу мрамором облицуете — это все равно ничто по сравнению с остальными затратами. Поэтому опытный заказчик всегда максимально вкладывается в архитектуру, он знает, что это его лицо, это будут видеть люди, а в денежном эквиваленте это минимум.

— Каким вы видите метро в будущем?

— Это многоуровневое многофункциональное подземное пространство. В некоторых городах — в Гонконге, в Шанхае, в Париже — так уже делают: условно есть четыре уровня, на первом — торговля, на втором и третьем — платформы метро, а на четвертом еще что-нибудь, вплоть до публичной библиотеки. Или, как в парижском метро, подземный зимний сад: ты проезжаешь, а у тебя за стеклом сумасшедшей красоты сады, представляете? То есть метро должно быть одной из составляющих большого подземного пространства, в этом будущее.

— Если говорить не про метро, а про все ваши проекты, что бы вы выделили?

— Масштабные интересные проекты — это подарки судьбы, не всем везет их получить. В моей карьере было несколько таких подарков. Например, Живописный мост — первый вантовый мост в Москве. Это уникальное сооружение: 72 ванта, пролет — 409 метров без промежуточной опоры, огромная арка 100 метров в высоту и еще огромный шар подвешен.

Или еще один подарок. Мы делали железную дорогу до аэропорта Внуково, последний участок длиной 1,5 километра и станцию мы увели под землю, чтобы они не мешали самолетам. Заказчику такое решение очень понравилось, и он предложил нам проектировать терминал. И мы сделали просто на одном дыхании. Я считаю, это сильный объект, он в свое время был самым крупным в Европе. Это целый город, восемь этажей (там переменная этажность, но доходит до восьми), в котором удалось очень грамотно разделить потоки пассажиров и вообще сделать пространство максимально удобным и комфортным для людей.

— У вас масса наград. Какие из них для вас особенно ценны?

— Награды — это дело случая, кому-то с ними везет больше, кому-то меньше. Для архитектора самое ценное — это его произведение, а не награда за него. Мне неоднократно везло, и мои проекты отмечали премиями, но это все преходящее. Однако была одна церемония, которая произвела на меня неизгладимое впечатление. Мне посчастливилось стать единственным из российских архитекторов, кого Международный союз архитекторов удостоил премии имени Огюста Перре. Это очень важная награда в мире архитектуры. Получать ее я ездил в Сеул, встреча была по высшему разряду: от

самолета тебя забирает лимузин, везет в гостиницу, потом банкет, а главное — концерт. Представляете, огромный симфонический оркестр играет для тебя — это незабываемо.

— За какой проект вам вручили эту премию?

— Ее вручают не за один проект. Каждый претендент подает заявку с блоком из нескольких сооружений. Я подавал Живописный мост, терминал аэропорта Внуково и несколько станций метро.

— А каким был ваш самый первый проект?

— После учебы в институте я попал в большой проектный институт «Метрогипротранс» и начал учиться заново у опытных специалистов. Мне тогда эти 50-летние женщины казались старыми, а сейчас, когда самому под 70, я понимаю, что они были просто девчонками. Так вот, ты постепенно учишься, перенимаешь опыт, тебя сначала ставят работать в коллектив. Так я участвовал, например, в проектировании «Тульской» и «Шаболовской». А первым самостоятельным проектом у меня была станция «Красногвардейская». Хотелось сделать что-то необычное, я читал литературу, журналы, а с этим было сложно тогда — все более-менее стоящее из-под полы приходилось доставать. В итоге все получилось, и, кстати, уже тогда я сотрудничал со скульптором: Леня Берлин делал на станции большое панно.

Самое нервное и сложное время — перед сдачей объекта в эксплуатацию. Нужно все время там быть, давать указания, вносить какие-то финальные правки. И наконец-то станцию открывают. И тебя накрывает эйфория — вот оно, свершилось! Но в то же время ты продолжаешь переживать: как примет публика? Знаете, раньше на новых станциях клали книги для отзывов пассажиров. И надо отметить, что отзывы в большинстве своем были восторженными. И мы, молодые, как дураки перечитывали эти отзывы, радовались. Я могу сказать, что и сейчас, 40 лет спустя, этот восторг никуда не делся. Каждый раз, когда сдаешь объект, охватывает непомерная радость.

MOS.RU

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 4 октября 2021 > № 3864365 Николай Шумаков

Дорога к лидерству

На Северной дороге внедряют новые сервисы и цифровые технологии

Коллектив Северной железной дороги стал победителем соревнования трудовых коллективов ОАО «РЖД» во II квартале. За счёт чего был достигнут успех, «Гудку» рассказал начальник СЖД Валерий Танаев.

– Валерий Фаритович, благодаря чему Северная магистраль стала лидером?

– За счёт привлечения дополнительных объёмов лесных грузов, строительных материалов и чёрных металлов во II квартале мы погрузили 16,1 млн тонн грузов, выручка от грузовых перевозок выше плана на 2,5%. Доход от прочих видов деятельности составил 3 млрд руб. Более чем на четверть миллиона рублей снижены непроизводственные потери. А производительность труда выросла почти на 10%. Всё это является результатом слаженной работы всего коллектива магистрали.

Благодаря профессионализму и грамотной работе тружеников Северной железной дороги мы постоянно повышаем качество услуг, неуклонно сохраняя высокую безопасность пассажиров и грузов, внедряя новейшие технологии в производственный процесс.

– Какие современные технологии используются на Северной магистрали для взаимодействия с клиентами?

– На дороге активно внедряются новые сервисы и цифровые технологии, которые помогают грузоотправителям экономить время и сокращать затраты. Более 90% клиентов СЖД подключены к системе ЭТРАН. Личным кабинетом клиента ОАО «РЖД» пользуются 497 грузоотправителей, что на 40% больше, чем в 2020 году.

В настоящее время мы в тестовом режиме проводим мониторинг первого смарт-контракта с ООО «Восход», отправляющего лесные грузы из Сыктывкара в Автово, Бронку и Новый Порт. На электронной платформе «Распределённый реестр данных» ведётся автоматический учёт технологических операций, выполняемых в ходе перевозки, что позволяет обеспечивать прозрачность сделки для клиента на всех этапах исполнения.

В 2021 году на СЖД реализована технология оформления первичных бухгалтерских и финансовых документов в электронном виде с использованием универсальных передаточного и корректировочного документов. Технологией пользуется уже более 60 предприятий, в том числе АО «Архангельский ЦБК», ООО «Эггер Древпродукт Шуя», АО «Норский керамический завод» (Ярославль). Она позволяет клиенту снижать затраты на почтовые и курьерские услуги, уйти от ведения бумажного архива, ускорить документооборот, а также предоставлять отчётность в налоговые и контролирующие органы в электронном виде.

Кроме этого, на дороге внедряется Временная технология взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» и клиентов, позволяющая принимать грузы к перевозке без участия приёмосдатчика. Это важный шаг на пути к полной автоматизации процесса приёма груза для перевозки. Технологию уже применяют ООО «Хромцовский карьер», ООО «Онега Неруд», АО «Боксит Тимана». До конца года планируется подключить ещё 60 клиентов.

– В чём секрет лидерства? Что помогает добиваться поставленных целей?

– Универсальных рецептов не существует. Конечно, каждый опирается на лучшие управленческие практики и личный опыт. Но главная составляющая – это команда, когда ценности коллектива полностью совпадают с системой координат руководителя. Ведь именно от сотрудников зависит не только качество процесса, но и итоговый результат деятельности.

На мой взгляд, существуют три основные слагаемые успеха – это дисциплина, ответственность и доверие. Начинается всё с дисциплины. Даже самодисциплины. Она является базисом для любого роста. Ответственность служит стимулом для дальнейшего движения, так как обязывает брать ответственность за свои решения и поступки, а также за людей, которые тебя окружают. На доверии строится весь успех взаимоотношений внутри коллектива компании.

Важно, чтобы каждый сотрудник понимал, что его ежедневный труд является личным вкладом в достижение единой цели. И бухгалтер, и слесарь, и машинист, и начальник дороги – мы все вместе двигаем поезда. Сочетание всех этих постулатов и даёт тот эффект, благодаря которому можно добиваться самых высоких целей.

– Над какими инфраструктурными проектами и решениями ведётся работа на СЖД?

– За последние годы мы обновили почти 1400 км пути. При ремонте успешно применяется технология, когда один из путей полностью закрывается на несколько суток и интенсивно ремонтируется, а движение осуществляется по второму пути. Безусловно, такое решение требует исключительной собранности от всех участников процесса, но при этом позволяет значительно экономить время и эффективно перераспределять ресурсы.

Коллектив магистрали последовательно решает и одну из ключевых задач компании – развитие пропускной транспортной способности к портам Северо-Западного бассейна. В её рамках уже реконструирована станция Данилов, механизирована сортировочная горка станции Новоярославская, построены третий главный путь на перегоне Вологда-1 – Вологда-2 с возведением моста через реку Содема и второй путь на перегоне Кошта – Череповец-2.

Технологическим новшеством стал инвестиционный проект по строительству вокзала в Сосногорске, где применили информационное моделирование – BIM-технологию. Она позволяет создать виртуальную эксплуатационную модель здания с детализацией архитектурных, конструкторских и технологических данных. Эту же цифровую технологию используем и в строительстве дома отдыха локомотивных бригад на станции Данилов, при проектировании реконструкции вокзала Архангельск.

Важным событием стало открытие в Ярославле в октябре 2020 года Культурно-исторического комплекса Северной железной дороги для сохранения истории и популяризации железнодорожного транспорта. На базе комплекса проходят выставки, мастер-классы, обучение и занятия по профориентации.

На развитие инфраструктуры дороги только в 2021 году направлено порядка 26 млрд руб. За каждой цифрой стоят конкретные изменения для повышения безопасности и комфорта наших клиентов, а также выполнения стратегических задач в масштабах страны.

– Что делается для улучшения качества обслуживания пассажиров?

– Совместно с главами регионов мы постоянно работаем над улучшением транспортной доступности населения: на полигоне дороги курсируют «Ласточки» и «Орланы», создаются новые маршруты, модернизируются вокзальные комплексы. Так, в настоящее время идёт техническое перевооружение вокзалов в Костроме и Архангельске. Получили технологически новый и в то же время архитектурно и стилистически аутентичный облик вокзалы Иваново и Сыктывкар.

На вокзальных комплексах СЖД внедряется новая информационно-справочная система – ИСС. Любой пассажир может совершить видеозвонок и задать оператору вопросы о расписании движения поездов, наличии мест, станциях пересадки и так далее.

Последовательно обновляется подвижной состав. За последние четыре года на Северную железную дорогу поступило 19 пассажирских тепловозов серии ТЭП70БС, 29 межобластных и 15 плацкартных вагонов локомотивной тяги, 22 секции рельсовых автобусов серии РА3 «Орлан». Это позволило дороге значительно увеличить комфорт и транспортную доступность для жителей Ярославской, Костромской, Ивановской, Архангельской областей и Республики Коми.

– Северная железная дорога активно развивает новый вид деятельности – ретротуризм. Как это вписывается в концепцию пассажирских услуг?

– В январе мы запустили регулярный пригородный ретропоезд на паровозной тяге по маршруту Ярославль – Рыбинск. Паровоз П36, выпущенный в 1955 году и в народе прозванный «генерал», вызвал живой интерес у пассажиров. Мы развиваем этот вид услуг.

28 июня состоялся презентационный рейс туристического ретропоезда «Золотое кольцо России» по маршруту Ярославль – Кострома-Новая. В мероприятии приняли участие представители региональных властей, туриндустрии и журналисты. Позже был организован мини-тур от Ярославля-Московского до Ярославля-Главного для представителей блогосферы, а в канун Дня железнодорожника – экскурсионный ретротур в Кострому для ветеранов и работников дороги.

С недавнего времени АО «Северная пригородная пассажирская компания» включено в Единый реестр туроператоров России. 28 августа компания организовала коммерческий ретротур в Ростов для сотрудников НАО «Инфоком», выступив самостоятельным туроператором и сформировав туристический пакет.

Основными направлениями для путешествий являются маршруты из Ярославля в Кострому, Иваново и Рыбинск и из Иваново в Ярославль и Шую. Выбор обусловлен большим туристическим потоком и обилием достопримечательностей в этих городах.

Также мы планируем организовать мини-ретротуры продолжительностью от 30 до 90 минут. Это небольшие путешествия на ретропоезде с познавательной лекцией и фотосессией. Первые рейсы уже состоялись и показали заинтересованность наших клиентов.

Для дальнейшего продвижения ретротуризма и его коммерческой прибыли необходимо работать в тесном взаимодействии с региональными властями, туроператорами и крупными предпринимателями. Это позволит повысить интерес к ретропутешествиям по железной дороге и сделать их интересными, удобными и комфортными для пассажиров.

– Главными вызовами 2020–2021 годов для всех стали пандемия и переход на удалённый режим труда. Как Северная железная дорога справилась с этим?

– Ограничения дали нам новые возможности: ускорение оптимизации трудовых процессов, внедрение инновационных цифровых систем, новые принципы взаимодействия.

С началом массового распространения коронавирусной инфекции важно было незамедлительно перевести большое количество сотрудников на удалёнку. Северяне, прежде всего специалисты IT-комплекса, прекрасно справились с задачей. В кратчайшие сроки были переведены на удалённый режим работы свыше 6700 человек при соблюдении трудового законодательства и бесперебойной деятельности всех автоматизированных систем. При этом, конечно, иной стиль работы и жизни потребовал определённого времени на адаптацию.

Режим дистанционной работы применяется и сегодня – более 3,8 тыс. сотрудников продолжают выполнять должностные обязанности удалённо. Общение с коллегами поддерживается с помощью мобильной связи, электронной почты и чатов. Работу сотрудника координирует его руководитель: составляется план работы, устанавливается строго определённое рабочее время, поскольку режим труда и отдыха нужно соблюдать в любых условиях. У всех сотрудников имеется удалённый доступ к необходимым для работы программам и информационным системам.

Важными инструментами реализации производственных задач стали мотивация сотрудников и их информирование. Начиная от обычного спасибо, вовремя сказанного руководителем, благодарственных писем семьям и коллегам до вебинаров и онлайн-встреч с руководителями СЖД.

Кроме того, на дороге проводится прививочная кампания. На сегодняшний день на Северной магистрали вакцинацию от коронавируса прошли свыше 35 тыс. сотрудников.

– Какие мотивационные инструменты используются на дороге для привлечения новых сотрудников и стимулирования труда?

– Материальные стимулы привлекают работников в компанию, нематериальные – удерживают и дают возможность раскрыть потенциал. Главное – люди должны чувствовать заботу и понимать, что их труд важен и ценен для работодателя.

Самыми значимыми видами поощрения для тружеников Северной магистрали служат вознаграждения за преданность компании, обеспечение безопасности движения, а также участие в проектах бережливого производства.

Не менее важным элементом мотивации является фонд начальника железной дороги. У каждого сотрудника есть реальная возможность быть отмеченным за личные производственные достижения. Например, мы ежеквартально поощряем из средств фонда лучшие локомотивные бригады, работников комплексных диспетчерских смен и комплексных бригад станций, коллективы лучших территориальных управлений. Главное достоинство этого инструмента – адресность.

– Какие цели ставите перед собой и своей командой на ближайшие годы?

– В целом развитие Северной дороги организовано в строгом соответствии со стратегией развития холдинга «РЖД». В качестве инструмента развёртывания стратегии разработана Х-матрица начальника дороги. Мы определили 15 инициатив, например повышение эффективности использования инфраструктуры, развитие кадрового потенциала, повышение уровня культуры безопасности движения поездов, повышение экономической эффективности пассажирских и грузовых перевозок. Все инициативы декомпозированы на всех уровнях системы управления – от начальника дороги до руководителей линейных подразделений. Составлена программа пошаговых действий по реализации стратегии и достижению целевых параметров, установленных на итоговом заседании правления ОАО «РЖД». Ведётся постоянный мониторинг реализации принятых решений.

– 1 октября — День компании «РЖД». Что вы хотели бы пожелать коллегам?

– Пусть новый этап работы компании «РЖД» будет наполнен позитивными событиями и достижениями. Каждому сотруднику холдинга я желаю здоровья, благополучия, новых побед и свершений. Пусть воплотятся все планы, а рядом всегда будут люди, которые полностью разделяют идеи и стремления.

Беседовал Николай Порецкий

Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 1 октября 2021 > № 3968124 Валерий Танаев

Усть-Луга забирает российский экспорт

Текст: Лидия Захарова

Через три года "Новотранс" завершит строительство универсального торгового терминала LUGAPORT в порту Усть-Луга, который увеличит объем перевалки порта с нынешних 103 млн до 127 млн тонн в год. В интервью "Российской газете" президент и владелец холдинга Константин Гончаров рассказал о новом терминале на Балтике, интенсивном развитии бизнеса, крупных инвестпроектах и их влиянии на экономику страны.

Константин Анатольевич, один из знаковых проектов холдинга "Новотранс" - строительство терминала LUGAPORT в Ленинградской области. Какой экономический и социальный эффект он принесет?

Константин Гончаров: Сегодня "Новотранс" - единственный в России транспортный холдинг, ведущий строительство универсального морского экспортно-импортного терминала подобного масштаба. Его создание позволит нам внести существенный вклад в модернизацию отечественной инфраструктуры, снизить зависимость российского экспорта от портов прибалтийских стран. Мы сможем переориентировать на себя более 20 млн тонн грузов, которые сегодня наши экспортеры вынуждены переваливать в Прибалтике. По нашим подсчетам, это позволит сохранять в экономике России порядка 17,5 млрд рублей ежегодно. Плюс налоги. Терминал будет отчислять в бюджеты всех уровней свыше 2 млрд рублей ежегодно. В рамках проекта будет создано свыше 700 новых рабочих мест. Будем создавать специализированные учебные центры, строить необходимую социальную инфраструктуру. Также планируем реализовать ряд долгосрочных целевых проектов по развитию местных сообществ, благоустройству прилегающих территорий.

LUGAPORT ориентирован на перевалку генеральных, навалочных, зерновых и пищевых грузов. В каких пропорциях? Есть ли уже твердые договоренности об обеспечении грузовой базой?

Константин Гончаров: Мы создаем универсальный, многопрофильный терминал, на котором будет обеспечена очень высокая гибкость в работе с грузопотоком. Общий объем перевалки составит более 24,3 млн тонн в год. Из них порядка 16 млн тонн - мощность комплекса по перевалке навалочных и генеральных грузов и более 8 млн тонн - ежегодный грузооборот комплексов для зерновых и пищевых грузов. Большие глубины у причалов - 17,5 метра - позволят обрабатывать крупнотоннажные суда. На сегодня мы заключили уже целый ряд соглашений о намерениях с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями, сырьевыми и металлургическими концернами, главами нескольких регионов. Уже сейчас мы можем говорить о гарантированной загрузке терминала более чем на 80%.

На какой стадии сейчас проект?

Константин Гончаров: В прошлом году за рекордные 10 месяцев мы закончили создание искусственных земельных участков площадью 47 гектаров. В ноябре председатель правительства РФ Михаил Владимирович Мишустин дал старт строительству терминальных объектов. За это время проведена большая работа по планировке территории, строительству сопутствующей инфраструктуры, водовода, систем инженерных сооружений. Сейчас активно строим причальную стенку, административные сооружения, проводим дноуглубительные работы, закупаем оборудование. Темпы строительства объектов достаточно высоки, идем в графике. Рассчитываем, что пробную перевалку навалочных грузов на первом причале будем готовы провести уже во втором квартале следующего года. Считаю, что к 2025 году, когда проект будет полностью завершен, LUGAPORT станет одним из самых востребованных терминалов в России.

Насколько проект экологически безопасен?

Константин Гончаров: Проект успешно прошел государственную экологическую экспертизу. На терминале будут применены лучшие из доступных на данный момент "зеленых" технологий. Среди них - современные системы пылеподавления и защитные экраны, замкнутые циклы оборота воды, экологический мониторинг, высокотехнологичные очистные сооружения. Мы уже реализуем целый ряд мер, направленных на восполнение водных биоресурсов региона и охрану экосистем суши. Например, с начала строительства организовали выпуск в водоемы области более 113 тысяч особей пород рыб, внесенных в Красную книгу. Грядущей весной планируем выпустить еще свыше сотни тысяч мальков, начать высадку деревьев. Наши специалисты и независимые эксперты внимательно следят за тем, чтобы возведение объектов не оказывало негативного воздействия на экосистему.

Какие еще инвестпроекты холдинг сейчас реализует?

Константин Гончаров: В Ленинградской области мы строим Балтийский вагоноремонтный завод мощностью более 30 тыс. вагонов в год. Инвестиции в проект составят более 2,5 млрд рублей. Строительство планируем завершить в начале следующего года. В Кемеровской области мы открыли вторую очередь Кузбасского вагоноремонтного предприятия. Инвестиции в стройку превысили 1,1 млрд руб. Ежемесячная мощность предприятия теперь составляет более 2500 вагонов, это флагман вагоноремонтной отрасли страны.

Еще один наш новый масштабный проект - создание металлургического машиностроительного комплекса по производству цельнокатаных железнодорожных колес в Липецкой области. Его мощность составит 400 тыс. колес в год. Производство будет основано на концепции "Зеленое колесо". Мы будем использовать самые современные технологии в сфере промышленной экологии, благодаря чему будет обеспечено практически безотходное производство. В целом инвестиционный портфель "Новотранса" достигает сегодня 80 млрд рублей. В совокупности до конца 2024 года мы создадим более 4000 новых рабочих мест.

В декабре 2020 года вы заключили с государством соглашение о защите и поощрении капиталовложений. Как вы оцениваете этот новый для РФ механизм?

Константин Гончаров: Положительно. Для предпринимателя главное - стабильность на период реализации инвестпроекта, гарантии, что не будет изменений в худшую сторону. Новый механизм послужит нам поддержкой в строительстве терминала LUGAPORT, который имеет стратегическое значение для обеспечения транспортной безопасности страны.

Как поменялись стратегические задачи холдинга "Новотранс" под влиянием пандемии?

Константин Гончаров: Никак не изменились. Стратегия была выработана еще до пандемии, мы придерживаемся заданного графика и наращиваем темпы. Холдинг провел большую работу по диверсификации бизнеса, грузовой базы, расширению географии деятельности. Мы втрое нарастили погрузку металлургических и строительных грузов. Долю погрузки угля снизили до 52%. Это было правильное решение. Было снижение отгрузок угля, цены на него упали. В то время как цены на металлургическую продукцию росли.

Что касается ремонтного бизнеса, то мы значительно нарастили клиентский портфель. Наши заводы занимают 15% вагоноремонтного рынка России. Сейчас они вышли на исторический максимум, ремонтируя более 5,7 тыс. вагонов в месяц. После ввода в строй Балтийского вагоноремонтного завода доля холдинга "Новотранс" на рынке ремонта вагонов в стране составит 25%.

Агентство "Эксперт РА" недавно повысило рейтинг кредитоспособности "Новотранса" до уровня ruA+. Размещение облигаций холдинга было очень успешным. Планируете ли использовать этот инструмент и далее?

Константин Гончаров: Повышение рейтинга говорит о том, что цель по диверсификации бизнеса, к которой идет "Новотранс", выбрана правильно. Синергия операторского, вагоноремонтного бизнеса, а впоследствии и бизнеса по портовой перевалке грузов и изготовлению железнодорожных колес позволит нам завершить создание вертикально интегрированного холдинга. Что касается облигаций, то в 2019 году мы зарегистрировали программу по выпуску облигаций на сумму 50 млрд рублей, достаточно удачно разместили два выпуска на 11 млрд рублей. По мере необходимости и в случае удачной ценовой конъюнктуры будем использовать возможности фондового рынка.

Основная точка отгрузок "Новотранса" - Западно-Сибирская железная дорога. Планируете ли расширять географию?

Константин Гончаров: С 2019 года доля погрузки наших вагонов на Запсибе снизилась с 78% до 47%. При этом доля Московской, Юго-Восточной, Южно-Уральской дорог увеличилась с 3% до 36%. Это обусловлено, с одной стороны, выбором клиентов, которые заинтересованы в расширении нашего сервиса по портовым услугам. Мы активно работаем над обеспечением будущей грузовой базы терминала LUGAPORT, с другой стороны - возможностью оптимально решать вопрос сокращения порожнего пробега.

Вы возглавляете в РСПП комиссию по индустрии спорта. Что считаете основными достижениями на этом поприще?

Константин Гончаров: Главным итогом работы за полтора года стало включение мероприятий по поддержке корпоративного спорта, разработанных комиссией, в принятую правительством "Стратегию развития физической культуры и спорта до 2030 года". Считаю, что основная роль и нагрузка в развитии корпоративного спорта должна быть отдана крупному бизнесу. Здесь важны государственные меры поддержки и стимулирования работодателей. Тесно работаем во взаимодействии с минспорта для создания соответствующей нормативной базы.

Среди всех видов спорта вы предпочитаете хоккей. Какие навыки, важные для нападающего в хоккее, востребованы и в бизнесе?

Константин Гончаров: Наверное, целеустремленность, выносливость, достижение цели. Быстрее, выше, сильнее. Как в спорте, так и в бизнесе мы все стремимся к лучшим результатам, и в этом смысле, конечно, важна команда. Важно работать с другими для достижения общей победы. Как и в бизнесе, ты доверяешь людям, они доверяют тебе, и вместе вы двигаетесь к поставленной цели и добиваетесь результата.

Мы разговариваем в преддверии вашего юбилея - вы довольны всем, чего удалось достичь? Какие еще высоты остались неосвоенными?

Константин Гончаров: Подводя черту под определенным периодом жизни, могу сказать, что да, я доволен. Мы реализуем крупные проекты, создаем новые рабочие места. Сейчас наш коллектив превышает 3,5 тыс. человек, а вскоре будет более 7000. А если это умножить на 4 - по количеству людей в семье в среднем, то цифра огромная. Это большая ответственность. Что дальше? Для начала нужно реализовать те проекты, которые начаты. Ну и, конечно, пожелать себе и всем окружающим здоровья.

Россия. СЗФО > Транспорт > rg.ru, 1 октября 2021 > № 3847877 Константин Гончаров

Трамвай дополнит электричку

Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA

Идея легкорельсового транспорта (ЛРТ) как технология железнодорожных перевозок отличается от трамвая тем, что ЛРТ-поезд забирает людей в пригороде, везёт через картофельные поля в центр города бесшовно и без пересадок.

Часто в агломерациях существует большое количество заброшенных малодеятельных железнодорожных путей общего и необщего пользования. Их инфраструктура очень близка к ЛРТ, и возникает идея, почему бы их не соединить. Задействование малодеятельных путей позволяет быстро решить задачу расширения маршрутной сети и улучшить связь отдалённых частей городов с их центрами. При этом снижаются затраты на инфраструктуру и отчуждение земель. А сохранение примыканий позволяет осуществить движение по одним и тем же путям как трамваев, так и поездов, например, в разное время.

Так, в 1992 году появилась «модель Карлсруэ», по названию города в Германии, где трамвай впервые вышел на железнодорожные пути. Она стала эталонной для развития трам-трейнов. Но до 1992 года Deutsche Bahn и Министерство развития ФРГ 10 лет вели переговоры и исследования о возможности такой модели.

С тех пор в мире было открыто 28 таких систем, и ещё три системы вводятся в этом году. В частности, в Германии и США сейчас работает по шесть таких систем, во Франции их семь, в Японии, Испании и Италии – по две. Важно отметить, что по большей части там используется подвижной состав трамвайного типа, даже в тех городах, где перевозки осуществляют национальные железнодорожные перевозчики.

Пока крупнейшей в мире остаётся система в городе Карлсруэ, где в год по ней перевозится 70 млн человек по 70 маршрутам общей протяжённостью 600 км и со средней скоростью более

40 км/ч. По объёму это сравнимо с перевозками Северо-Западной пригородной пассажирской компании.

Стоимость реализации такой концепции зависит от экономических расчётов. В Карлсруэ из-за разветвлённости сети посчитать сегодня цену очень сложно.

Но если обратиться к одному из последних запусков трам-трейна в английском Шеффилде, то здесь путь в 12 км оценивался изначально в 15 млн фунтов, но и в итоге получилось 75 млн фунтов. Однако здесь были учтены дополнительно семь трамваев и депо, а строительство самого железнодорожного полотна обошлось в 3,5 млн фунтов.

Совсем свежий пример – Венгрия, где в этом году вскоре поедет трамвай-поезд в городе Сегеде. Это 22 км, из которых 3 км – чисто трамвайный новострой, а остальное – железнодорожная линия. Ожидаемый пассажиропоток – 20 тыс. человек в сутки. В 2017 году, когда проводили расчёты, предполагалось, что проект обойдётся в 64 млн евро, но в итоге стоимость выросла до 193 млн. При этом затраты на строительство и реконструкцию самих путей составили 136 млн евро.

Что касается России, то в Санкт-Петербурге долгое время претендентом на трам-трейн была Приморская железнодорожная ветка. В Москве для этого можно рассмотреть протяжённые промышленные пути необщего пользования на Московский электроламповый завод, к Космическому научно-производственному центру имени Хруничева, путь от станций Зорге, Яничкино, Дзержинская, Новопролетарская и Старопролетарская, Медведковский подъездной путь. Все, кроме электролампового завода и Зорге, так или иначе сейчас используются для грузового движения. В планах в течение 5–10 лет всё это движение прекратить, а сами предприятия вывести, но землеотводы при этом останутся.

Однако при всей привлекательности идеи есть целый ряд задач, которые необходимо решить.

Во-первых, приспособление ходовой части трамвайных вагонов – колеи, профилей бандажей специального подвижного состава – для работы как на трамвайных, так и на железнодорожных путях. Во-вторых, сопряжение энергоснабжения и габаритов. И в-третьих, согласование между РЖД, владельцами инфраструктуры необщего пользования и операторами городского транспорта. Вопросы согласования являются наиболее критичными в связи с принципиально разной нормативной базой.

Возможно, всё станет несколько проще, если трам-трейнами в России, как в Германии или во Франции, займётся национальный перевозчик – РЖД, образовав дочерние специализированные структуры. Я думаю, что выйти РЖД на трамвайные пути будет намного проще, чем действовать по сложной схеме согласований.

Разумеется, организация совмещённого трамвайного и железнодорожного сообщения возможна и в других российских городах, однако для этого необходимо методом оценки транспортно-экономического эффекта и моделирования определить наиболее приоритетные направления.

Евросоюз. США > Транспорт > gudok.ru, 22 сентября 2021 > № 3968142 Владимир Валдин

Абитуриенты сделали выбор

Отраслевые колледжи и техникумы подводят предварительные итоги приёмной кампании – 2021

Министерство просвещения РФ на прошлой неделе подвело предварительные итоги приёма в учреждения среднего профобразования: на первый курс зачислено порядка 1 млн 200 тыс. девятиклассников и одиннадцатиклассников, что соответствует уровню прошлого года. Активнее всего абитуриенты подавали заявления на технические и IT-специальности. В отраслевых колледжах и техникумах отмечают интерес поступающих и к железнодорожным направлениям подготовки. О результатах кампании «Гудку» рассказал президент Ассоциации колледжей и техникумов транспорта, директор Московского колледжа транспорта Российского университета транспорта (МИИТ) Николай Разинкин.

– Николай Егорович, чем, на ваш взгляд, объясняется стабильно высокий спрос на среднее профессиональное образование (СПО)?

– Среднее профессиональное образование в настоящее время востребовано, и причин тому несколько. Во-первых, не все хотят сдавать ЕГЭ, поэтому после 9-го класса выбирают колледжи и техникумы. После завершения обучения наши выпускники зачастую поступают в университеты, но уже по результатам внутренних вступительных испытаний. Во-вторых, многие ребята хотят как можно быстрее получить специальность и начать работать и зарабатывать.

Очень часто в отраслевые колледжи и техникумы поступают выпускники Детских железных дорог и дети родителей-железнодорожников – они с детства погружены в железнодорожную сферу и мечтают связать с ней профессиональную жизнь.

Абитуриентов привлекает современная материально-техническая база наших учебных заведений. ОАО «РЖД» поставляет в колледжи и техникумы актуальные тренажёры, оснащает лаборатории. Например, в разных регионах страны компания уже оснастила 56 учебных лабораторий тренажёрами «Поездной участковый диспетчер, дежурный по железнодорожной станции» и 26 лабораторий тренажёрами «Дежурный по сортировочной горке». Они предназначены для качественной подготовки специалистов по профессиям «поездной диспетчер», «дежурный по станции», «дежурный по сортировочной горке» и «оператор по управлению устройствами сортировочной горки».

Ещё одно наше преимущество – активное участие в движении WorldSkills. Студенты отраслевых колледжей и техникумов показывают хорошие результаты на чемпионатах профмастерства, мы проводим аттестацию обучающихся в формате демонстрационного экзамена. Таким образом, обучение ведётся в соответствии с мировыми стандартами качества.

– Расскажите об итогах приёмной кампании – 2021 в отраслевых учреждениях СПО. Удалось ли выполнить план приёма?

– В настоящее время приём заявлений от абитуриентов в некоторых железнодорожных колледжах и техникумах ещё продолжается – заочников будут зачислять до 1 октября. Но уже сейчас можно сказать, что план приёма будет выполнен. Так, на семинаре руководителей учреждений СПО, организованном Росжелдором 13–15 сентября в Санкт-Петербурге, было озвучено, что все выделенные места на очную форму обучения в отраслевых колледжах и техникумах заполнены. Показатели приёма держатся на уровне прошлого года. Например, в колледжи Российского университета транспорта (Московский колледж транспорта, колледжи Академии водного транспорта и Института международных транспортных коммуникаций, Медицинский колледж и Правовой колледж Юридического института) в этом году на бюджетной основе принято 460 человек, платно – 1357.

Филиалы Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I, реализующие программы СПО, предложили абитуриентам около 1700 бюджетных мест и более 900 коммерческих. И все они также заполнены. Подразделения и филиалы СПО Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС) выделили в этом году по 830 бюджетных и внебюджетных мест. План приёма там выполнен.

Аналогичная ситуация наблюдается и в других отраслевых образовательных организациях.

– Как вы оцениваете уровень подготовки абитуриентов в этом году?

– Из года в год средний балл аттестата абитуриентов отраслевых техникумов и колледжей стабильно высокий. Например, в Московском колледже транспорта РУТ (МИИТ) – от 4 и выше. Ребята приходят достаточно подготовленными. Они ориентированы на получение конкретной специальности и последующую работу в отрасли.

– Какие специальности оказались самыми востребованными?

– Традиционно популярностью пользуются железнодорожные направления подготовки – «организация перевозок и управление на транспорте (по видам)», «техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (локомотивы; вагоны)», «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», «автоматика и телемеханика на транспорте (железнодорожном транспорте)» и другие.

С прошлого года мы отмечаем большой спрос на IT-специальности. Думаю, это отголоски пандемии – ребята видят, что в настоящее время многие профессионалы работают удалённо, а на рынке труда востребованы специалисты по цифровой трансформации бизнеса.

В этом году в учебных заведениях открылись и новые программы обучения, к которым абитуриенты также проявили интерес. Так, например, в Красноярском техникуме железнодорожного транспорта (филиал Иркутского государственного университета путей сообщения) появилась специальность «монтаж и эксплуатация линий электропередачи» – по ней готовят сетевиков-высоковольтников. В Московском колледже транспорта РУТ (МИИТ) можно поступить на специальность «информационные системы и программирование» (входит в список 50 наиболее востребованных на рынке труда профессий, составленный Минтрудом).

– Есть ли общие проблемы, с которыми столкнулись отраслевые колледжи и техникумы в эту приёмную кампанию?

– Основная проблема касается подготовки целевиков. Напомню, с 2013 года в соответствии с ФЗ «Об образовании» приём на обучение по программам среднего профобразования проводится на общедоступной основе, без выделения целевых мест. После зачисления студентов работодатель отбирает для себя подходящих кандидатов и предлагает им заключить договор о целевом обучении (это происходит ежегодно не позднее 30 сентября). Однако не все соглашаются на это предложение – бюджетники не видят смысла в целевом обучении, ведь они и так уже поступили. К тому же они не хотят после окончания обучения покидать родной город и отправляться работать на отдалённые линейные участки. Таким образом, отсутствие возможности набирать студентов по целевому приёму мешает укомплектовывать линию квалифицированными кадрами. Несмотря на то что и образовательные учреждения, и компания поднимали этот вопрос на различных уровнях, он так и остаётся без решения.

– В Минпросвещения сообщили, что со следующего учебного года появится новый уровень среднего профессионального образования – профессионалитет. Коснётся ли нововведение отраслевых колледжей и техникумов?

– В эксперименте примут участие два отраслевых учебных заведения – Московский колледж транспорта РУТ (МИИТ) и Байкало-Амурский институт железнодорожного транспорта (филиал ДВГУПСа). Предполагаем, что профессионалитет будет открыт для специальности «автоматика и телемеханика на транспорте (железнодорожном транспорте)». Срок обучения планируем сократить на полгода – до 3 лет и 4 месяцев. Этого удастся достигнуть за счёт перевода на самостоятельную подготовку ряда общепрофессиональных дисциплин. Планируем тесно взаимодействовать с работодателем – для этого, возможно, будет создана так называемая «управляющая компания», в состав которой войдут в том числе представители ОАО «РЖД». Компания будет участвовать в образовательном процессе, организовывать практику студентам.

Беседовала Юлия Антич

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 21 сентября 2021 > № 3968657 Николай Разинкин

Петр Иванов: решение ФАС по Booking косвенно должно снизить цены в отелях

Август ознаменовался рядом громких решений Федеральной антимонопольной службы (ФАС) в отношении участников российского рынка: компания Booking.com, управляющая одноименным сервисом бронирования отелей, была оштрафована, а Apple получила предупреждения из-за запрета сообщать пользователям приложений об альтернативных способах оплаты вне App Store. О решениях ведомства, "оптимизационном" пакете поправок в законодательство о контрактной системе, а также о правилах недискриминационного доступа в сфере железнодорожных перевозок в интервью РИА Новости рассказал заместитель руководителя ФАС РФ Петр Иванов. Беседовал Антон Мещеряков.

– ФАС 26 августа сообщила об оборотном штрафе в 1,3 миллиарда рублей для Booking.com, управляющую одноименным сервисом бронирования отелей, из-за требования сервиса по установлению паритета цен для гостиниц. Какие санкции ждут компанию, если она откажется выплачивать штраф?

– Я бы говорил все же не о санкциях, а о мерах, которые мы предпримем, если штраф не будет оплачен, – в этом случае мы будем обращаться в суд и взыскивать штраф в судебном порядке. Но хочу отметить, что на сегодняшний день подобных прецедентов не было: иностранные компании, которым по решению Федеральной антимонопольной службы надлежало выплатить штрафы, их выплачивали.

– Компания вышла на связь с вами?

– С момента принятия решения о штрафе у нас никакого общения не было.

– Может ли выполнение Booking.com предписания ФАС привести к снижению цен на проживание в российских гостиницах? Насколько могут снизиться цены?

– Решение точно будет способствовать развитию конкуренции в этом секторе и позволит другим агрегаторам предоставлять услуги на конкурентных условиях с Booking.com. Косвенно, конечно же, это должно повлиять и на цену.

– Планируется ли изучение систем ценообразования в других сферах, где значительную долю рынка занимают сервисы-агрегаторы, например, в сегменте цен на авиабилеты?

– Если говорить про авиабилеты, мониторинг цен на них мы проводим на постоянной основе. Что касается злоупотребления доминирующим положением или необоснованного завышения цен агрегаторами, предоставляющими услуги по продаже билетов, на сегодняшний день у нас такой информации нет. Жалоб или обращений на агрегаторы в этом сегменте рынка к нам не поступало. Если такие обращения будут, или если мы увидим признаки нарушений из других источников, безусловно, мы на это отреагируем.

– Учитывая кейс с Booking.com, а также тот факт, что рынок интернет-агрегаторов пока не до конца регулируется, планирует ли ФАС изучать вопрос о введении некоего аналога "порога доминирования" в данном сегменте?

– Как вы знаете, в настоящее время рассматривается "пятый антимонопольный пакет", который касается в первую очередь рынков цифровых сервисов. В частности, в рамках него будут уточняться критерии доминирования на цифровых рынках.

– ФАС выдала Apple предупреждение из-за того, что компания ограничивает возможности разработчиков приложений для App Store сообщать пользователям о способах оплаты вне платформы компании. Ответила ли Apple на предупреждение, идет ли диалог с компанией?

– Официальных обращений от Apple по вопросу исполнения предупреждения в службу не поступало. Мы мониторим условия, которые предоставляет Apple своим клиентам, в том числе, по возможности интеграции приложений в систему App Store, и пока изменений не видим. Пока они сохраняют практики, которые у них были.

– Можно ли говорить, что данный кейс – это аналог расследования в США из-за конфликта компании с Epic Games?

– Мы такую аналогию не проводим, потому что мы руководствуемся российским антимонопольным законодательством. Но, разумеется, мы следим за кейсами, которые происходят в других странах, в Европе, в США. Мы активно анализируем практику наших зарубежных коллег, и нашу практику тоже изучают.

– Apple должна устранить нарушения до 30 сентября – какие санкции ждут компанию, если нарушения не будут устранены?

– Опять же, о санкциях пока говорить рано. Если они не исполнят предупреждение, то в соответствии с законом о защите конкуренции мы возбудим дело в отношении Apple. О дальнейших последствиях можно будет говорить только по результатам рассмотрения дела. Но срок исполнения нашего предупреждения – 30 сентября. Мы ожидаем реакции с их стороны.

– А месяц – это достаточный срок?

– Мы считаем, что необходимые изменения вполне могут быть внесены в этот срок.

– Парламент Южной Кореи проголосовал за принятие поправок, которые запрещают владельцам маркетов приложений, как Google и Apple, навязывать разработчикам контента определенные способы оплаты. Планируется ли разработка подобных нормативных актов?

– Мы изучали опыт Южной Кореи – соответствующий документ там пока не утвержден. Если говорить про кейс с Apple, в первую очередь речь идет о том, что они ввели ограничения на использование других платежных систем. Далеко не все такие ограничения вводят, например, у Google таких требований нет.

Наверное, можно решать такие вопросы и на законодательном уровне, например, у нас есть практика предустановки на гаджеты российского программного обеспечения. В частности, это требование обеспечивает использование на смартфонах и планшетах платежной системы "Мир". Так что, возможно, в этом смысле мы пошли даже впереди наших корейских коллег. В целом, я считаю, что законодательство в этой сфере вполне еще может адаптироваться под реальные потребности цифрового рынка.

– Вы затронули тему предустановки – недавно были сообщения, что Apple нашла способы обхода этих требований. Поступали ли в ФАС жалобы о таких практиках?

– В ведомство подобных жалоб не поступало, но, если мы их получим, разумеется, они будут рассмотрены.

– Рассматривает ли ФАС в перспективе введение инвестиционного сбора в акватории Северного морского пути?

– Для Севморпути инвестиционного портового сбора нет, предложений о его введении в наш адрес также не поступало.

– ФАС в июне сообщила, что проанализирует изменение тарифов на наземное обслуживание самолетов аэропортов Московского авиационного узла (МАУ). Есть ли результаты проверки?

– Эта работа проводится постоянно, не только с аэропортами МАУ, но и с другими аэропортами. Такие мероприятия продолжаются, и в случае выявления нарушений антимонопольного законодательства мы примем меры.

– Рост цен на авиатопливо в российских аэропортах в августе составил уже 18,4% по сравнению с началом года. Имеются ли основания для проверки аэропортов по росту цен на топливо?

– ФАС были возбуждены и рассмотрены дела о нарушении антимонопольного законодательства в отношении пяти компаний, осуществляющих поставки авиатоплива в аэропортах Якутск, Магадан и Южно-Сахалинск, по итогам которых приняты решения с предписаниями. Кроме того, совместно с Минэнерго и Минтрансом проводим работу по сдерживанию роста цен на авиакеросин.

– Периодически в публичном поле возникает дискуссия по вопросу платной регистрации на авиарейсы: об отмене платы за онлайн-регистрацию или о введении платной регистрации в аэропорте с исключением этой стоимости из тарифа за авиаперелет. Какая позиция у ФАС по данному вопросу?

– Смотрите, сегодня этот вопрос не регулируется нашим ведомством, мы можем только выявлять злоупотребления доминирующим положением и дискриминационные условия. Вопрос регулирования платной онлайн-регистрации находится в компетенции авиационных властей. Регистрация пассажиров непосредственно в аэропорту входит в стоимость билета и является обязательной услугой авиакомпании, без которой невозможна посадка пассажира на борт воздушного судна.

– В июле был подписан "оптимизационный" пакет поправок в законодательство о контрактной системе, которые значительно повышают роль Единой информационной системы в сфере закупок. Какие изменения вносятся в процедуры?

– Во-первых, существенно было сокращено количество видов закупок, что упрощает понимание и для заказчика, и для соискателя того, каким образом осуществляется закупка, на каких условиях. Во-вторых, введена предварительная квалификация. Только в центральный аппарат ФАС ежегодно поступает более 80 тысяч обращений с жалобами на торги, большая часть из таких обращений – профессиональные "жалобщики", как мы их называем, которые сами не участвуют в торгах, но находят нарушения в конкурсной документации. В "оптимизационных" поправках предусмотрено, что теперь жалобы может подавать только тот, кто соответствует требованиям для участия в торгах. В-третьих, вырастает роль Единой информационной системы: теперь все жалобы будут подаваться и переписка вестись через ЕИС. Уже с 5 июля мы начали опытную эксплуатацию этого сервиса, хотя изменения вступают в силу с 1 января 2022 года.

Россия > СМИ, ИТ. Миграция, виза, туризм. Транспорт > ria.ru, 21 сентября 2021 > № 3841081 Антон Мещеряков

Кластер — это снижение издержек и синергия участников рынка

Главной болевой точкой российской рыбной отрасли остается логистика, ведь рыбе и морепродуктам приходится преодолевать тысячи километров от морских портов до центральных регионов страны. Для сокращения этого пути предлагаются разные решения. Одним из них должен стать промышленно-продовольственный кластер «Максимиха» в подмосковном Домодедове. Это специализированный логистический хаб, складской комплекс и производственный центр, который объединяет на своей территории производителей и поставщиков продуктов питания, оптовых и мелкооптовых закупщиков и торговые сети. Какую роль будет играть будущий кластер в цепи поставок рыбных товаров и какие преимущества он может предложить рыбакам и рыбопереработчикам, в интервью журналу «Fishnews — Новости рыболовства» рассказал генеральный директор ППК «Максимиха» Андрей Филатов.

— Андрей Евгеньевич, если упрощать, в чем отличие промышленно-продовольственного кластера «Максимиха» от обычной производственной площадки?

— В том, что это совсем не обычная производственная площадка. Мы не зря предпочитаем термин «кластер». Он гораздо лучше подходит для такого масштабного проекта, поскольку в рамках кластера мы организуем взаимодействие между всеми участниками рынка свежих и замороженных продуктов питания, снижая их издержки и предоставляя им полный набор услуг и инфраструктуры.

Поэтому отличия, прежде всего, в масштабности, многофункциональности и специализации проекта. В рамках кластера мы собираем представителей всех сегментов рынка: рыбаков и рыбопереработчиков, сельхозпроизводителей, экспортеров и импортеров продукции, оптовиков, сетевой ретейл и обычных розничных продавцов.

Отраслевая специализация кластера «Максимиха» позволяет компаниям на его территории наладить эффективное взаимодействие. В свою очередь, мы можем сфокусироваться на предложении помещений и услуг, которые нацелены на сохранение свежести и качества продукции, поддержании температурной цепочки, обеспечении эффективных логистических операций с учетом специфики товаров резидентов нашего кластера.

Мы рассчитываем, что такая концепция в итоге приведет к снижению издержек в цепочке поставок продуктов питания, которые проходят через «Максимиху». Это позволит нашим резидентам успешно развивать свой бизнес, а конечному покупателю — получить свежую, полезную и качественную продукцию по разумным ценам.

— Почему вы заинтересованы в привлечении именно рыбопромышленных компаний? Ведь кластер рассчитан на все группы продуктов питания. Откуда такое внимание к рыбе?

— Безусловно, мы работаем не только с рыбой. Наш кластер нацелен на весь ассортимент свежих и замороженных продуктов питания — это свежие фрукты и овощи, это молочная продукция, это замороженная рыба и мясо. Но именно рыбопромышленные компании могут стать одними из ключевых резидентов «Максимихи».

В рыбной отрасли мы сейчас видим большой потенциал для удовлетворения спроса на внутреннем рынке, который, возможно, недооценен. До недавнего времени отрасль была преимущественно ориентирована на развитие экспортных поставок. Однако проблемы и ограничения, с которыми столкнулись рыбаки в 2020—2021 годах, показывают, что назрела необходимость изменения товарных потоков, поиска новых маршрутов и новых рынков сбыта, необходимость развивать продажи продукции с высокой добавленной стоимостью и обеспечивать рост внутреннего потребления, предлагая покупателям рыбу, сохранившую все свои полезные свойства, по приемлемой цене.

Не забывайте, что кластер «Максимиха» создается в крупнейшем регионе потребления продукции — это Москва и Московская область, откуда продукция также расходится в другие регионы. И мы видим одну из ключевых задач в налаживании товаропотоков рыбной продукции, добытой или произведенной в первую очередь на Дальнем Востоке, а также в Мурманске и других приморских территориях, и перераспределении этой продукции по Центральному федеральному округу.

— Какие проблемы, с которыми сталкиваются производители рыбной продукции, можно решить в рамках кластера?

— Учитывая перспективы развития рыбной отрасли и необходимость решения проблем, связанных с доставкой продукции из ДФО, ее хранением и доработкой в ключевом регионе потребления, мы запроектировали в составе кластера крупнейший низкотемпературный производственно-складской комплекс на 70 тыс. тонн единовременного хранения. К нему примыкают производственные блоки, где резиденты кластера смогут организовать переработку продукции, гибко реагируя на конъюнктуру рынка и выполняя заказы точно в срок и в том объеме, который требуется их клиентам. При этом хранить как сырье, так и готовую продукцию компании смогут по схеме ответственного хранения, оптимизируя и более четко планируя свои затраты.

Параллельно с кластером на территории особой экономической зоны «Максимиха» будет построен современный мультимодальный центр (ММЦ) «Усады». Основная цель этого проекта — обеспечить регулярность транспортировки рефрижераторных грузов железнодорожным транспортом «от двери до двери»: между центрами производства и потребления продуктов питания. Благодаря взаимодействию с ММЦ продукция доставляется непосредственно к нашему низкотемпературному производственно-складскому комплексу.

В процессе строительства этого комплекса мы применяем все современные решения по обеспечению и контролю температурного режима. Используем передовые информационные технологии, которые позволяют отслеживать температуру на уровне каждой партии или конкретной палеты. Тщательно продуманная планировка комплекса обеспечит перемещение рыбной продукции в рамках одного здания в производственные помещения без нарушения холодовой цепи.

— А каким вы все-таки видите арендатора из рыбной отрасли? Это скорее оптовик, которому нужно где-то хранить продукцию, или переработчик, который непосредственно занимается производством?

— Специфика нашего кластера такова, что он подходит для всех этих видов деятельности. Низкотемпературный производственно-складской комплекс, о котором я уже говорил, — это не просто склад с холодильником. Он дает возможность компании арендовать производственные помещения, подготовленные в инженерном отношении и оснащенные всей необходимой инфраструктурой — водоотведением, электричеством, комнатами для персонала, с соблюдением всех требований пищевой безопасности. Таким образом, компания может сосредоточиться на своей основной деятельности по производству рыбной продукции.

Но это совсем не значит, что мы ограничиваем свое предложение только теми компаниями, которые желают перерабатывать продукцию в Московском регионе. Просто для многих производителей крайне важна близость к основному рынку сбыта. Это уменьшает транспортное плечо, снижает издержки и повышает гибкость компании.

Но мы также общаемся и с трейдерами, которые отправляют свою продукцию в другие регионы, перераспределяют между другими компаниями, и для них мы готовы предложить хранение продукции.

Плюс кластер, как я уже сказал, нацелен на интеграцию всех игроков и сокращение их логистических издержек. Мы будем привлекать розничные сети для размещения их распределительных центров, что также снизит затраты на логистику. В рамках кластера будет организован сектор мелкооптовой торговли, где будет отведено место для, как мы его называем, «рыбного шоурума». Это способ для компаний-трейдеров и производителей представить свою продукцию среднему и малому бизнесу, тем самым диверсифицировать свои продажи и снизить зависимость от розничных торговых сетей, которые зачастую диктуют довольно жесткие условия сотрудничества.

Опять же «рыбный шоурум» будет соответствовать всем критериям, предъявляемым к безопасности замороженной продукции и требованиям СанПиНа, чему мы уделяем очень большое внимание. Там будет возможность расставить морозильные лари, будет поддерживаться на высоком уровне чистота помещений, и там же разместятся ветеринарные службы.

— Для каких компаний участие в кластере будет экономически обосновано? Какие дополнительные услуги могут получить арендаторы?

— Концепция кластера «Максимиха» изначально нацелена на взаимовыгодное сотрудничество с широким спектром потенциальных клиентов. Средним и малым компаниям мы предлагаем готовые решения в части складских и производственных помещений малого формата, а также аутсорсинг складских услуг. Более крупные компании могут рассмотреть строительство своих производств с использованием имеющейся инфраструктуры и воспользоваться льготами, предоставляемыми режимом особой экономической зоны.

Мы работаем над обеспечением кластера всеми необходимыми услугами для ведения основного бизнеса резидентов, а также не очевидными на первый взгляд услугами, без которых ведение основной деятельности на самом деле невозможно: в частности, это создание комфортной среды для персонала. Общежития будут оборудованы всем необходимым для пребывания и отдыха людей вне рабочего времени. В столовых предусмотрена возможность доставки готовых обедов в пределах кластера. Мы организовываем кластер так, чтобы сотрудники наших клиентов — как набранные среди местных жителей, так и привлеченные из других регионов России — были мотивированы работать на этой территории.

Кроме того, в кластере будут предоставляться услуги по операциям с отходами, клинингу помещений и другим сопутствующим вопросам. Для их решения арендатору будет достаточно обратиться к своему менеджеру в управляющей компании кластера.

— В апреле проект кластера «Максимиха» был представлен на Дальневосточном научно-промысловом совете. Какой отклик вы получили? Есть ли интерес со стороны рыбаков? Насколько им в принципе интересны такие проекты?

— Это был первый наш, скажем так, публичный выход в свет к рыбакам. На самом деле мы ведем плотную работу по взаимодействию с отраслевыми объединениями — это и Ассоциация добытчиков лососей Камчатки, Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья — и общаемся напрямую с рыбопромышленными компаниями.

Мы сфокусировались на Дальнем Востоке по объективным причинам — все-таки основная добыча рыбы происходит именно там. Тем не менее мы открыты для общения и будем инициировать это общение с участниками рынка из любых регионов, которые так или иначе задействованы в производстве, добыче рыбной продукции либо ее переработке и распределении.

Начали мы эти контакты еще на этапе создания концепции кластера с тем, чтобы максимально учесть потребности и нужды бизнеса, направления его развития, его головные боли. Все это мы постарались учесть в концепции, превратить в готовые проектные и бизнес-решения, чтобы предложить компаниям то, что будет востребовано и полезно.

Могу сказать, что, несмотря на поэтапное развитие проекта кластера «Максимиха» и строительство в несколько очередей, мы видим: то, что планировалось построить на первом этапе, уже как минимум не покрывает спрос и обратную связь, которую мы обнаружили на рынке. Безусловно, мы постараемся это учесть в плане развития проекта, но в целом видим хороший и здоровый интерес и уверены, что кластер не просто будет коммерческим проектом, но и позволит рыбной отрасли эффективно развиваться.

В этом году участвовали со своим стендом в выставке Seafood Expo Russia в Санкт-Петербурге. Тем самым мы подчеркиваем наш интерес к рыбной отрасли и нашу заинтересованность в налаживании контактов с этим бизнесом.

Анна ЛИМ, журнал « Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ЦФО > Рыба. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 20 сентября 2021 > № 3836505 Андрей Филатов

ИНТЕРВЬЮ РУКОВОДИТЕЛЯ РОСАВИАЦИЯ АЛЕКСАНДРА НЕРАДЬКО ГЛАВНОМУ РЕДАКТОРУ «АВИА.РУ» РОМАНУ ГУСАРОВУ

- Александр Васильевич, уже появились предварительные данные по результатам авиаперевозок за август и восемь месяцев 2021 года. Все указывает на восстановление отрасли после коллапса 2020 года. Каковы Ваши оценки ситуации?

- В 2021 году наблюдается постепенный рост объемов авиаперевозок. Если в цифрах, то за первые восемь месяцев российские авиакомпании перевезли около 71,1 млн. пассажиров.

Конечно, еще не достигнут уровень «доковидного» 2019 года, когда за этот период было перевезено 86,2 млн. пассажиров. Но ведь в текущем году объем международных рейсов только возобновляется после ковидных ограничений. Если в августе 2020 года решением оперативного штаба были возобновлены перелеты лишь в три страны, то в настоящее время мы осуществляем полеты в более чем 50 стран. Исходим из того, что эпидемиологическая ситуация, основанная на массовой вакцинации, будет улучшаться и, в перспективе, объемы международных полетов также будут увеличиваться.

Также с лета прошлого года наблюдается стабильный рост внутренних авиаперевозок. В этом году за январь-июль российскими авиакомпаниями перевезено более 57 млн.пассажиров, из низ 85 % - по внутренним маршрутам. Многие аэропорты в этом году превысили показатели «доковидного» 2019 года. И это не только аэропорты южного направления или крупные авиаузлы, но и региональные, такие как: Калуга, Псков, Горно-Алтайск, Магадан, Благовещенск и другие.

Значительного сокращения пассажирских перевозок удалось избежать, во многом благодаря программам субсидирования, реализуемым Росавиацией.

На сегодняшний день перечень субсидируемых региональных маршрутов по постановлению Правительства РФ 1242 включает 410 направлений. И это хороший показатель. За пять лет, с 2017 года, количество направлений увеличилось в 3 раза. Значительно расширен перечень направлений в, из и внутри Дальневосточного федерального округа. Постоянно дополняются новые маршруты, учитывая потребности жителей страны в авиаперевозках.

Например, в августе 2021 года появились семь новых маршрутов, перевозки по которым не выполнялись ранее: Айхал - Иркутск, Газимурский Завод - Иркутск, Краснокаменск - Иркутск, Кырен - Иркутск, Магадан - Певек, Менза - Иркутск, Якутск – Бодайбо. Эти дополнительные маршруты улучшат транспортную доступность Амурской и Магаданской областей, Республик Бурятия и Саха (Якутия), Забайкальского и Приморского краев.

Совместно с авиакомпаниями, с региональными властями мы постоянно мониторим ситуацию и принимаем своевременные решения по пересмотру перечня маршрутов.

Конечно нам бы хотелось, чтобы показатель объемов авиаперевозок поступательно рос, восстановился в полном объеме на уровне 2019 года и пошел дальше вверх. Но мы реально оцениваем темпы развития отрасли и четко понимаем, что такой значительный «скачок» возможен лишь при комплексном решении вопросов, которые напрямую влияют на увеличение объемов авиаперевозок.

И дело не только в стоимости авиабилетов, на которую сегодня существенно влияет увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний из-за роста цен на авиационное топливо и стоимости владения воздушными судами. Для увеличения авиационной подвижности населения необходимо повышение уровня его платежеспособности.

Очень важно, чтобы стратегические планы развития воздушного транспорта были четко увязаны со стратегиями развития субъектов РФ. В условиях низкой плотности населения и с учетом особенностей географического положения страны, для транспортной инфраструктуры требуются особые решения экономического, технологического и организационного характера. Нужно активное расширение торговых связей регионов и развитие туристической инфраструктуры.

- Но, помимо туристической, есть и авиационная инфраструктура, которая, несмотря на проведенную работу по ее модернизации в минувшее десятилетие, все ещё, мягко говоря, далека от совершенства.

- Росавиация активно участвует в реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры Российской Федерации на период до 2024 года. Федеральный проект «Развитие региональных аэропортов» предусматривает реконструкцию инфраструктуры значительного количества аэропортов.

И география обновления инфраструктурных объектов гражданской авиации существенна. Важно то, что осуществляется модернизация не только крупных аэропортов, но и региональных и местных. Это и аэропорты центральной части страны, Сибири, Урала, регионов Севера и Дальнего Востока.

Сейчас развитию районов Арктики и Дальнего Востока уделяется повышенное внимание со стороны государства. В этой связи Росавиация, с учетом опыта реализации мероприятий в 2014-2020 годах, взвешенно подходит к вопросам сроков реконструкции аэропортовых комплексов в этих регионах.

Дальневосточные аэропорты находятся в труднодоступных районах на значительном удалении друг от друга. С учетом климатических условий, ограничивающих срок проведения строительно-монтажных работ и доставку строительных материалов и оборудования, на мероприятия по реконструкции большинства аэропортов предусматривается период не менее трех лет.

С учетом этого, совместно с заинтересованными субъектами Российской Федерации, нами организована работа по подготовке исходных данных, учитывающих транспортную модель регионов на основе конъюнктурного анализа рынка в регионах, с последующим направлением в Минстрой России для пересчета индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ и пусконаладочных работ по позиции «Аэродромы гражданского назначения».

Мы смотрим на перспективу. Уже сейчас совместно с региональными властями формируется список приоритетных аэропортов, которые, с учетом перспектив развития авиаперевозок, будут включены в план по модернизации на период до 2030 года.

- Вопрос, который очень волнует наши авиакомпании. В марте 2021 года на коллегии Росавиации по итогам прошлого года Вы объявили, что после 31 декабря 2022 года регистрация иностранных воздушных судов российских авиакомпаний должна осуществляться исключительно в российском реестре. Что будет с уже ввезенной авиатехникой, которая зарегистрирована в офшорах и почему определена именно эта дата?

- Росавиация последовательно выступает за перевод самолетов российских авиакомпаний из офшорных реестров в российский реестр.

Сегодня в стране созданы все условия для осуществления контроля за поддержанием летной годности иностранных воздушных судов в соответствии с международными требованиями. Также для этого сформирована и необходимая правовая база. Какие-либо препятствия для перевода воздушных судов российских авиакомпаний в национальный реестр отсутствуют.

Считаю необходимым подчеркнуть, что такой перевод в российский реестр не наша прихоть. Он направлен на повышение уровня безопасности полетов и осуществление надлежащего контроля за техническим состоянием воздушных судов.

Хотелось бы отметить следующее. Статьёй 17 Конвенции о международной гражданской авиации (прим. ред: Чикагская конвенция 1944 года) определено буквально следующее: «Воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы».

Таким образом получается, что воздушные суда, имеющие офшорную регистрацию и выполняющие полёты в составе флотов российских авиакомпаний, находятся под юрисдикцией этих офшоров, и наши права по осуществлению надзора за их эксплуатацией ограничены.

Выбор даты 31 декабря 2022 года обусловлен тем, что с этой даты перестает действовать положение второй части Налогового кодекса Российской Федерации об освобождении ввозимых воздушных судов от уплаты НДС. При этом в Налоговый кодекс готовятся дополнения в части исключения из числа объектов налогообложения воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Речь идёт о создании благоприятных условий для регистрации воздушных судов, приобретаемых российскими авиакомпаниями в рамках лизинговых соглашений, в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Российские эксплуатанты, которые уже зарегистрировали свои воздушные суда иностранного производства в России, не испытывают с этим каких-либо затруднений. Напротив, стоимость регистрации воздушных судов в России обходится авиакомпаниям в 3–4 раза дешевле, чем в офшорных реестрах. Для справки, по грубой оценке, сейчас российские авиакомпании ежегодно выплачивают в офшорные реестры более двух миллиардов рублей в год.

Для сравнения, в офшорных реестрах сертификаты лётной годности продлеваются ежегодно на платной основе. Так, например, продление сертификата лётной годности такого воздушного судна как Boeing 737 или Airbus 320 обходится его эксплуатанту в 40 000 долларов США. Дополнительно оплачиваются командировочные расходы инспекторов, включающие перелёт бизнес-классом и проживание в отеле классом не ниже 4-х звёзд.

Даже сегодня в России аналогичное продление сертификата лётной годности, проводимое один раз в два года, обходится всего в 650 рублей государственной пошлины и примерно в 100 тысяч рублей (примерно 1365 долларов США), уплачиваемых сертификационному центру за выполнение работ по комплексной оценке технического состояния воздушного судна.

В настоящее время в рамках плана мероприятий (прим. ред: утверждён Правительством Российской Федерации 22 апреля 2019 г. № 3501п–П9) разрабатывается пакет новых нормативных правовых актов в области гражданской авиации, который позволит осуществлять регистрацию воздушных судов в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации в течение одного рабочего дня и за значительно более низкую плату, что, среди прочего, положительно скажется на стоимости авиаперелётов для пассажиров. При этом авиакомпании будут защищены государством от санкционных рисков.

Что будет с уже ввезенной авиатехникой, которая зарегистрирована в офшорах? Она будет эксплуатироваться авиакомпаниями без ограничений в соответствии с лизинговыми соглашениями.

До января 2023 года еще есть время. Росавиация и Минтранс России работают совместно с авиакомпаниями и полагаю, что эта совместная работа обязательно даст положительный результат.

- Александр Васильевич, мы находимся на пороге выборов и скоро приступит к работе Государственная Дума в обновленном составе. Не понаслышке знаю, как непросто отстаивать в Парламенте интересы отрасли, объяснять депутатам необходимость принятия тех или иных правовых документов. Как бы Вы оценили результаты взаимодействия вашего ведомства с Государственной Думой уходящего седьмого созыва?

- Могу сказать, что с 2016 года нами была проделана огромная совместная работа с Государственной Думой седьмого созыва, и мы благодарны за это всем без исключения фракциям. Депутаты неоднократно оказывали помощь в решении вопросов, связанных с развитием нашей отрасли. По-другому и не могло быть — ведь и у нас, и депутатов одна цель: обеспечение стабильного и безопасного функционирования системы воздушного транспорта.

Федеральное агентство воздушного транспорта не осуществляет нормативно-правовое регулирование в установленной сфере деятельности. Этими полномочиями наделено Министерство транспорта Российской Федерации, в ведении которого находится Росавиация.

При этом Росавиация принимает активное участие в законотворческой деятельности. Системно ведется работа как с профильным Комитетом по транспорту и строительству, так и с другими.

Гражданская авиация постоянно развивается, меняются подходы, требуются новые решения. Именно это требует осуществления постоянной работы взаимодействия с депутатским корпусом.

Росавиация принимает участие в разработке проектов федеральных законов о внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ).

Если продолжить наше обсуждение авиаперевозок, то можно в качестве примера совместной работы, напомнить следующее: в начале 2020 года Государственной Думой были приняты поправки в Воздушный кодекс Российской Федерации и федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», касающиеся лицензирования авиаперевозок.

Эти изменения положений действующего воздушного законодательства были инициированы Федеральным агентством воздушного транспорта с целью устранения дублирования процедур сертификации авиаперевозчиков процедурами лицензирования их основной деятельности. Это позволило снять избыточную административную нагрузку с субъектов, осуществляющих перевозки воздушным транспортом пассажиров и грузов.

Или вот еще один пример, когда принятие закона отразилось на деятельности многих коммерческих организаций и простых граждан. В июле 2017 года были внесены изменения в статью 47 ВК РФ, регулирующую установление приаэродромной территории. (прим. ред: Федеральный закон от 01.07.2017 № 135-ФЗ). Эти поправки были направлены на обеспечение безопасности полетов воздушных судов, перспективное развитие аэропортов и исключение негативного воздействия оборудования аэродромов и полетов воздушных судов на здоровье человека и окружающую среду.

До этого действовало общее правило: приаэродромной территорией признавали зону взлета и посадки самолетов, а также земли в радиусе 30 км от аэродрома. Теперь границы приаэродромных территорий разделили на семь зон, а правила использования земель уточняются для каждого аэродрома в зависимости от его характеристик.

При этом установление 7-й подзоны, к сожалению, имело достаточно много вопросов. Существовали разногласия между федеральными и региональными органами власти по вопросу о границах седьмых подзон аэродромов. В связи с отсутствием единой методики размер седьмой подзоны зачастую проектировался операторами аэродромов без учета интересов городского развития. Седьмая подзона в случае ее установления могла охватить значительную по площади территорию города, полностью заблокировав на ней строительство жилья и объектов социальной инфраструктуры. Конечно, были задеты интересы простых граждан и собственников земельных участков.

2 июня 2021 года Государственной Думой в окончательном, третьем чтении, был принят Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (законопроект № 957544-7), направленный на устранение проблем, связанных с установлением приаэродромных территорий. Так, наиболее важным положением нового федерального закона является закрепление возможности устанавливать приаэродромные территории без седьмой подзоны, в которой вводятся ограничения на строительство жилья и социальной инфраструктуры.

И здесь следует напомнить, что вопросы развития инфраструктурных объектов гражданской авиации находятся на личном контроле спикера Госдумы Вячеслава Викторовича Володина. Так, при его непосредственном участии и постоянном контроле велось строительство нового аэропорта в Саратове. В 2019 году мы завершили и ввели в эксплуатацию новый современный аэропорт Гагарин, который наращивает свои производственные мощности и сегодня показывает рост объёмов авиаперевозок. В планах еще один аэропорт в регионе - Балаково. Инвестор найден и уже ведутся проектно-изыскательские работы.

- Что Вы ожидаете от работы с новым составом Госдумы? Интересуюсь этим потому, что на выборы идут 14 партий, есть немало новых людей, получится ли наладить с ними столь же эффективное взаимодействие и взаимопонимание? И прямой вопрос: на выборы пойдете?

- Надеюсь, что наше конструктивное сотрудничество с коллегами из Государственной Думы будет продолжено. Со своей стороны мы готовы как и раньше оказывать необходимое профессиональное содействие в подготовке законодательных инициатив.

Моя гражданская позиция – голосовать. Считаю это своим гражданским долгом. Уверен, что именно так гражданин страны, а тем более руководитель отрасли, отвечающий за эффективное развитие воздушного транспорта, и должен поступать.

Право голоса, право выбора предоставлено Конституцией всем гражданам России. Реализация этого права дает возможность участвовать в процессе управления государством, влиять на власть и даже менять ее. Участие в выборах говорит о наличии настоящей, а не декларативной, гражданской позиции, о том, что происходящее и в стране, и в родном городе, нам не безразлично. Голосование на выборах — это реальная, а не фиктивная гражданская позиция.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > favt.gov.ru, 14 сентября 2021 > № 3845566 Александр Нерадько

Институт Генплана: Запуск МЦК произвел революцию в транспортной системе столицы

Сегодня, 10 сентября 2021 года, исполняется пять лет с момента запуска Московского центрального кольца (МЦК). Об итогах работы МЦК за прошедшую пятилетку, роли «кольца» в жизни города и перспективах развития магистрали в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Михаилу Щепину рассказал главный инженер Института Генплана столицы Михаил Крестмейн.

Михаил Щепин (М.Щ.): Какой эффект оказывает МЦК на жизнь города? Как изменились транспортные потоки за эти пять лет?

Михаил Крестмейн (М.К.): Если говорить обо всех москвичах, то, безусловно, самый главный эффект заключается в том, что транспортная система города получила еще одну кольцевую линию. Вся транспортная система Москвы - и улицы, и метрополитен, и железные дороги - построена по радиально-кольцевой системе. Никто не сказал, что эта система плоха, но в московской системе много радиусов и мало колец. Поэтому то, что москвичи получили новое пересадочное кольцо, работающее в единой системе с метрополитеном, стало главным для них изменением.

В таких районах Москвы, как Метрогородок, Бескудниково, Хорошево-Мневники, Нижегородский, появились новые станции скоростного общественного транспорта. Для жителей это просто праздник!

Отдельно я бы сказал о станции «Белокаменная», которая появилась в «Лосином острове». Никакой другой вид скоростного транспорта никогда бы туда не пришел, а ведь это жемчужина московской рекреации. Зимой люди катаются там на лыжах, летом - на велосипедах, скейтах, гуляют с детьми. МЦК оказало колоссальный эффект на жизнь многих категорий москвичей.

Также я считаю, что МЦК позволило градостроителям сделать очень важные выводы. Во все свои проекты мы закладывали три приоритета: общественного транспорта над индивидуальным, рельсового над всеми остальными видами транспорта и пассажирского рельсового транспорта над грузовым. МЦК показало нам, что вместе эти три приоритета дают замечательный эффект.

М.Щ.: Каковы перспективы развития МЦК? Как будет развиваться территория вокруг «кольца»?

М.К.: Как только в какой-либо район приходит метро, эта зона обзаводится элементами городского центра, обрастает сложной инфраструктурой, тщательно благоустраивается. Практически то же самое будет и с МЦК. Ряд станций, особенно на юго-востоке, в промышленных зонах, дают колоссальный импульс для развития территорий. Насколько я знаю, правительство Москвы намеревается разместить порядка 40 тыс. мест приложения труда в зонах развития станций МЦК. А для нас важно, что люди будут приезжать на новые места приложения труда, используя скоростной вид транспорта, а не уличный. Это очень важная градостроительная задача, которая была решена, в частности, благодаря колоссальной работе Института Генплана Москвы под руководством Москомархитектуры.

М.Щ.: Возможно ли строительство новых станций на МЦК?

М.К.: Вряд ли на МЦК появятся новые станции. 31 станция - оптимальное их количество.

М.Щ.: Какие итоги бы вы подвели за пять лет работы МЦК? Оправдала ли оно возлагаемые на него надежды? Как менялась роль МЦК за пять лет с момента открытия?

М.К.: Лично я считаю, что это была революция в транспортной системе. Правительство Москвы обратилось в Московскую железную дорогу (МЖД) с просьбой перераспределить все грузовые потоки, освободить «кольцо» для пассажирского транспорта. Это абсолютно революционное организационное мероприятие. И в МЖД поняли, что такой город, как Москва, должен иметь кольцевую рельсовую систему.

Также я считаю, что ключевым решением было то, что МЦК действует в системе «единого билета». Правительство Москвы приняло историческое решение, ведь никогда раньше такого не было, чтобы железная дорога и метрополитен работали по одной системе тарифов. То, что на МЦК работает карта «Тройка» и есть возможность совершить бесплатную пересадку, оказало колоссальный эффект на привлечение пассажиров.

М.Щ.: Достаточно ли МЦК интегрировано в транспортную систему города?

М.К.: Там, где к станциям МЦК обеспечен удобный подвоз пассажиров с помощью общественного транспорта и уже сложились удобные подходы, МЦК работает очень эффективно, но в основном это касается западных и северо-западных зон. На востоке и юго-востоке благоустройство завершено еще не полностью. Нам надо улучшить подвоз к станциям. Пассажиры «голосуют ногами», и за пятилетку МЦК перевезло больше 600 млн пассажиров. Разве это не говорит о том, что это востребованный вид транспорта?

М.Щ.: Можете ли вы назвать конкретные изменения, которые планируются для обеспечения еще большей доступности МЦК?

М.К.: Эти работы идут по линии благоустройства. Город ведет колоссальный объем работ. Мы знаем, что каждая станция МЦК должна иметь удобный подвоз пассажиров автобусов, такси, индивидуального транспорта и, безусловно, пешеходный подход. На ряде станций мы хотим создать и велопарковки, особенно это касается тех, которые расположены в районах рекреационных и парковых зон: «Измайлово», «Белокаменная» и других. Но самое главное, что МЦК - это именно пересадочный контур. Из 31 станции больше 25 имеют пересадку на метрополитен, 10 станций - на железную дорогу.

М.Щ.: Как влияют на МЦК прокладки новых эстакад и железнодорожных путей?

М.К.: МЦК проектировали с учетом очень большой перспективы. Все необходимые пересечения были заранее предусмотрены, и поэтому МЦК не имеет пересечения с другими транспортными путями ни на одном уровне. Речь идет как о существующих линиях, так и о тех, которые будут проложены в будущем. Например, возможность для строительства путепровода для северного дублера Кутузовского проспекта над МЦК была заложена с самого начала. При строительстве МЦК мы полностью предусмотрели развитие дорог, МЦД и прочих видов транспорта. МЦК не придется закрывать из-за другого строительства.

М.Щ.: Есть ли в планах города реорганизация общественного пространства вокруг и внутри станций МЦК - расширение платформ, перепланировка внутри станций, обустройство прилегающих территорий?

М.К.: Сейчас практически на всех станциях обеспечена система, получившая у москвичей название «сухие ноги», когда человек переходит со станции на станцию или от автобусной остановки до станции по закрытому пространству. Этот принцип должен быть доведен до идеала. Развитие станций под влиянием увеличения пассажиропотока теоретически возможно, но вскоре в Москве появится еще одна кольцевая линия - Большая кольцевая линия метро (БКЛ). По нашим прогнозам, с пуском БКЛ активный рост пассажиропотока на МЦК сократится. Поэтому нужно подождать запуска Большой кольцевой линии и замерить, как будут работать эти две линии.

М.Щ.: Существует ли перспектива превращения станций МЦК в полноценные большие транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) с множеством транспортных и общественных функций?

М.К.: Я бы сказал, что в большей степени возможность возникновения крупных ТПУ свойственна станциям БКЛ, так как она охватывает большую территорию. Зона МЦК - это практически граница городского центра, нет смысла стягивать сюда дополнительные транспортные потоки. МЦК должно работать на центральную и срединную зону города. Большие многофункциональные ТПУ будут возникать на периферии, например станциях МЦД. Чем дальше от центра, тем крупнее ТПУ. Таков принцип градостроительного подхода.

М.Щ.: Считаете ли вы возможным сокращение интервала движения поездов по МЦК до трех минут? Готова ли инфраструктура МЦК к таким изменениям?

М.К.: На данный момент не готова, но мы смотрим не на сегодняшний день, а на 10-20 лет вперед. Поэтому мы доносим до технологов и проектировщиков необходимость быть готовыми к этому. При этом важно понимать, что после запуска БКЛ пассажиропотоки очень существенно перераспределятся. Если на МЦК больше не будет расти пассажиропоток, количество пассажиров не будет превышать 120-130 млн в год, то необходимости уменьшать интервал движения поездов по МЦК нет. Но, повторю, с точки зрения готовности к будущему мы будем прорабатывать такой вариант.

М.Щ.: Что необходимо изменить, чтобы ускорение движения стало возможным?

М.К.: Это чисто технический вопрос. Должна быть другая система автоматизации. В метро мы имеем автоматику, которая позволяет пропускать 35-40 пар поездов. Железная дорога сегодня этого не позволяет, необходимо переделать саму систему управления движением. Этот вопрос решаем, но он очень сложен. Время должно показать, нужно это или нет.

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 10 сентября 2021 > № 3846864 Михаил Крестмейн.

Сергей Собянин: «Если не вкладываться в город, экономика начинает по спирали уходить вниз»

Мэр Москвы дал эксклюзивное интервью «Комсомольской правде».

Во время большого разговора многие темы ожидаемо коснулись пандемии. Сначала Мэр Москвы Сергей Собянин подробно рассказал о работе столичного здравоохранения и заверил, что в ближайшее время в столице не будет никаких ковидных ограничений. Затем обсудили другие важные для москвичей вопросы.

Коронавирус реновацию не остановит

— Сергей Семенович, вы говорили, что стараетесь не объявлять лишних ограничений, в том числе чтобы нормально жила и дышала экономика. Насколько серьезным ударом для нее стала пандемия?

— В прошлом году мы потеряли достаточно большой объем доходов. Плюс появились дополнительные расходы, которые мы не планировали. Разница по бюджету составила около 600 миллиардов рублей. Конечно, пострадали такие отрасли, как гостиничная, общепит, отчасти розничная торговля, туристический бизнес и отрасли, которые с ним связаны. Сейчас в целом экономика города вышла на уровень 2019 года. По большинству показателей даже превзошла его. Видим это не только по статистике, но и по наполняемости бюджета. Мы начинаем догонять тот уровень, который планировали еще в 2019-м с учетом инфляции. Это говорит о том, что городская экономика достаточно диверсифицированная. Если даже какие-то отрасли проседают, другие компенсируют выпадающие доходы, и экономика в целом балансирует. Хотя, конечно, самыми проблемными остаются гостиничная отрасль и общепит. Но и они постепенно выходят на нормальный уровень.

— Не затормозится ли выполнение городских программ — реновации и других?

— Даже имея дефицит бюджета, мы не останавливали эти программы. Только в мае 2020 года мы прекратили стройку всего на месяц. Но такие стройки, как, например, здравоохранение, транспортное строительство, даже и на месяц не откладывали. Когда начали понимать, что у нас дефицит бюджета, мы все равно продолжали стройку. Потому что это аксиома ведения городского хозяйства и восстановления экономики. Нужно вкладываться. Если ты перестаешь вкладываться в город, перестают вкладываться инвесторы, то в целом экономика начинает по спирали идти вниз. Ты должен, наоборот, толкать ее вперед. Занимать, но толкать вперед. Тогда она быстро восстанавливается и сторицей возвращает деньги. Поэтому реновация, развитие метро, дорог, благоустройство, развитие здравоохранения, образования, культуры, спорта — все эти программы мы продолжаем в полном объеме.

Бюджет без дефицита: миссия выполнима

— Понятно, что пандемию не отменить, она ударила по всем странам и по всем регионам России. Но все-таки, допустим, федеральный бюджет после короткого периода дефицита сейчас выходит на профицит. А в Москве сохраняется дефицитный бюджет. Как относитесь к этой ситуации?

— Федеральный бюджет во многом формируется за счет поступлений от экспортных пошлин на нефть и газ. Поэтому на него влияет рост цен на сырьевой экспорт. У нас таких источников нет. Но тем не менее, как я уже сказал, бюджет восстанавливается. Поэтому мы прекратили программу заимствования и больше в этом году занимать не будем. Следующий год будет уже сбалансированным. Конечно, какой-то дефицит остается. Но, скорее всего, он будет носить технический характер, так что все нормально. Мы рассчитались с прошлыми долгами, доставшимися нам в 2010 году. Тогда это было около 300 миллиардов рублей, а по нынешним деньгам — порядка 600–700 миллиардов. Мы практически полностью выплатили этот долг. Поэтому сейчас город может заимствовать, если понадобится.

— Получается, бюджет Москвы может помогать предпринимателям, пострадавшим от пандемии. Город уже выделил им порядка 100 миллиардов рублей в виде налоговых послаблений, отсрочки платежей по аренде и просто денежной помощи. Эта практика продолжится?

— Поддержку бизнеса можно разделить на две части — экстренную, связанную с пандемией, и плановую. Плановую, несмотря на какие-то проблемы с бюджетом, мы не отменяли и не будем отменять. Это помощь малому бизнесу, и гранты, и субсидии, и поддержка экспорта, и так далее. Мы находимся в диалоге с бизнесом и, если необходимы какие-то новые меры поддержки, стараемся их вырабатывать совместно.

Что касается экстренных мер поддержки в связи с ограничениями, локдауном, то часть этих мер продлеваем. Продолжает действовать самая крупная из них — субсидии под кредитные программы, перекредитование, новые кредиты. Но самая главная мера поддержки бизнеса — дать возможность работать, минимально вводить ограничения, что мы и делаем.

Бывшие промзоны дадут полмиллиона новых рабочих мест

— Сейчас активно развиваются промзоны и превращаются в модные, современные кварталы. В них строится жилье, бизнес-центры, культурные площадки, дороги, то есть вся инфраструктура. Что будет с оставшимися заброшенными промзонами?

— Наверное, не ошибусь, если скажу, что более половины всего жилья и объектов, которые вводятся в пределах МКАД, строятся на месте старых промышленных территорий. Во многом благодаря вовлечению экономически депрессивных зон в 2021 году мы выйдем на рекордный объем строительства жилья — около шести миллионов квадратных метров. Такого объема не было за всю историю ни советской, ни постсоветской Москвы. Но, по сути дела, мы сняли только верхний слой, где сами владельцы или инвесторы смогли аккумулировать территории и выстроить грамотную инвестиционную политику. У нас огромное количество промзон, которые все еще находятся в депрессивном состоянии. Внутри них множество мелких собственников, которые вообще не в состоянии что-либо там делать, и это грустное зрелище. Поэтому такие промзоны требуют особого подхода.

По поручению Президента Владимира Путина и по инициативе Правительства РФ был принят закон о комплексном развитии территорий. По сути, закон о реновации, но только касающийся промзон. Он позволяет городским властям изымать эти земли по кадастровой стоимости, формировать градостроительную документацию и выставлять на аукционы либо самостоятельно развивать эти территории. У нас несколько таких пилотных проектов уже есть, заключены контракты на реализацию. Там приличные деньги и объемы, но это лишь начало.

Сегодня в работе около 130 промышленных территорий общей площадью около двух тысяч гектаров. Для нашего города это огромный объем. Если перевести на деньги, то это привлечение семи триллионов рублей инвестиций, создание около полумиллиона рабочих мест, десятки миллионов квадратных метров жилья. На месте руинированных территорий, на которых непонятно кто чем занимается, можно создавать компактные, хорошие комплексные районы — и рабочие места, и жилье для москвичей. Это в значительной части преобразит город, обновит его и даст толчок к развитию.

Жителей в городе все больше

— Когда-то была шутка, что Москва не резиновая. На эту тему уже никто не шутит, и все подразумевают, что именно резиновая. А сколько человек сейчас реально живет в Москве? И есть ли какой-то предел, сколько людей будет в городе через 10, 20, 30 лет?

— Во все времена все правительства старались ограничить количество жителей столицы. Это было и при Сталине, и при Брежневе, и при Хрущеве, и в постсоветский период. Но ни в один период времени никому этого не удалось сделать. Москва прирастает, хотим мы этого или не хотим, каждые 10 лет в среднем на миллион человек. Кажется, что это большой прирост, но и количество жителей у нас большое. И этот прирост не весь миграционный. В последние годы большая часть — это естественный прирост, москвичи, которые рождаются в Москве, наше подрастающее поколение. В столице меньше смертность и больше рождаемость.

А если смотреть удельный прирост миграции, то Москва не на первом месте. В лидерах — Краснодарский край, Тюмень, еще ряд городов. Москва находится на четвертом месте по такому приросту. Но, конечно, в абсолютных цифрах это большой объем. Сегодня население Москвы — 12,5 миллиона человек и порядка восьми миллионов жителей Подмосковья.

Приезжайте, работайте, но не нарушайте

— Все-таки еще про мигрантов. В пандемию многие из них уехали из Москвы. Сейчас явно чувствуется нехватка и на стройках, и в городском хозяйстве, и в других сферах. Чем собираетесь восполнять эту потерю? И вдогонку вопрос. Отток оттоком, но в последнее время случилось несколько громких правонарушений среди мигрантов. Как с этим боретесь?

— Что касается хулиганства, нарушения миграционного законодательства, рецепт один — наказывать, высылать из страны и запрещать въезд. Что, собственно, и происходит. Как только мы почувствовали напряжение этой ситуации, сразу начали принимать жесткие меры по задержанию, возбуждению уголовных дел, высылке, запрету въезда и так далее. Такую практику будем продолжать. Пожалуйста, приезжайте, работайте, но не надо нарушать общественный порядок.

Что касается нехватки рабочих рук. Формально есть ограничения на въезд из стран СНГ в Россию, но по количеству патентов видим, что их примерно столько же, как и в 2019 году, — около 430 тысяч. Дефицит возникает, скорее всего, не из-за того, что мигрантов стало намного меньше, а потому что у нас строек уже больше. В предыдущие годы средний ввод жилья был около трех миллионов квадратных метров. В последние два года мы вводим более пяти миллионов «квадратов», а сейчас приближаемся к шести. То есть объем жилья увеличился в два раза. Соответственно, и строек больше, и рабочих рук требуется больше. Эта проблема, конечно, связана еще и с тем, что у нас структура населения стареющая и процент работающих не увеличивается, а, скорее всего, уменьшается.

Надо привлекать людей из других регионов, увеличивать зарплату и производительность труда. Чем, собственно, и занимаются все компании. В коммунальном секторе, например в ГБУ «Автомобильные дороги», вообще нет мигрантов. Мы принимаем туда граждан из других регионов страны, из соседних областей. В наших ГБУ, связанных с эксплуатацией домов, дворов и так далее, больше мигрантов. Там ниже зарплаты, труднее, может быть, работа. Но и здесь при первой возможности рабочие места предоставляются россиянам.

Два железных сердца столицы

— В этом году исполняется пять лет проекту Московского центрального кольца (МЦК). Помните, как появилась эта идея? Довольны ли вы реализацией?

— Идея такая существовала давно, еще в начале прошлого века. Одно время даже какое-то движение пытались организовать на отдельных участках. Все оказалось не востребовано. Эта железная дорога работала как грузовое кольцо. В 2011 году мы начали обсуждать проект МЦК с президентом «РЖД» Якуниным Владимиром Ивановичем. Мало кто верил, что пассажирское движение будет реализовано. В ведомствах говорили: «Если вы дадите деньги, то и мы дадим, но вы никогда не дадите». Мы авансом в уставной капитал совместного предприятия сразу вложили три с половиной миллиарда рублей. Железнодорожникам деваться было некуда, они вложили свои три с половиной. И колесо закрутилось, начали проектирование, строительство. По сути дела, параллельно действующему кольцу было построено еще одно кольцо для пассажирского движения, перестроена вся инфраструктура, все путепроводы, мосты, тоннели. Гигантская работа. Когда мы строили, все эксперты говорили, что максимум там будет 250 тысяч пассажиров, в перспективе, наверное… А уже через два года в сутки было полмиллиона! Мы начинали запускать поезда с интервалом семь — восемь минут, потом — пять минут, сейчас — четыре минуты. И уже думаем о том, чтобы запустить на МЦК двухэтажные поезда, потому что действующие составы не справляются. Кольцо соединило многие районы Москвы и сняло напряжение с радиальных и головных участков метро и пригородных железных дорог.

— У нас в редакции есть такой домашний критик, который называл эту дорогу самой бессмысленной стройкой Москвы…

— И не только ваш домашний критик. У нас свои домашние критики были, которые говорили, что это бессмысленная идея. Но я верил в нее. Я понимал, что это стратегически правильно.

Конечно, многое зависело от того, какие будут организованы пересадки с радиальных направлений метро и железных дорог. Мы открывали их постепенно, но сейчас все связки сделаны, все станции обустроены. Поэтому каждый год идет наполнение МЦК. После завершения строительства большого кольца метро (БКЛ), наверное, пассажирский поток перераспределится. БКЛ возьмет на себя, думаю, 700–800 тысяч пассажиров в перспективе. Среди них будет в том числе огромное количество людей, которые вынуждены сегодня ехать в центр, потом возвращаться по другим радиальным направлениям, встречным связкам и так далее.

По сути дела, два кольца расположены таким образом, чтобы сверху, севернее, — МЦК, а внизу — БКЛ (Собянин взял ручку и на листе бумаги начертил наземный и подземный маршруты. — Прим. ред.).

Если символически это нарисовать, то они будут вот так выглядеть (Мэр показал всем листок, на котором картинка действительно сложилась в знакомый символ. — Прим. ред.). Это два сердца Москвы реально, в переносном и в прямом смысле слова. Два сердца всей транспортной системы Москвы, которая стабилизирует на долгие-долгие годы, заложит основу для нормальной работы и железнодорожного транспорта, и метро.

— А какие станции БКЛ планируется открыть в этом году?

— МЦК частично разгрузило существующую кольцевую линию. А большое кольцо метро еще разгрузит и уже сделает ситуацию нормальной. В этом году мы запустим 10 станций на БКЛ. Там уже работает столько же. Таким образом, две трети кольца будет перевозить пассажиров. В следующем году, надеюсь, оставшиеся 10 станций тоже откроем. Может быть, частично какие-то работы уйдут на начало 2023 года, но проект уже в высокой стадии реализации. В этом году запустим западный, юго-западный и южный участки кольца.

Диаметры, водоробусы и речные трамваи

— Москвичи уже привыкли к МЦД-1 и МЦД-2. Когда сможем прокатиться на третьем и четвертом диаметрах?

— Оба маршрута планируется запустить в 2023–2024 годах. МЦД-3 — очень сложный проект. Он еще больше осложнился, когда было принято решение о строительстве высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург. МЦД-3 идет от Зеленограда — это ленинградская ветка. Мы должны синхронизировать строительство хода ВСМ и третьего диаметра, потому что отдельно их строить невозможно. Иначе все потом перестраивать придется. Сам ход ВСМ является самой сложной частью всей скоростной дороги. Там огромное количество путепроводов, мостов, пересечений дорог и так далее. И это все надо совместить. Мы постоянно с коллегами проводим совещания, стройка идет. Надеюсь, в 2023 году МЦД-3 заработает.

— ВСМ не дойдет до Ленинградского вокзала?

— Дойдет. Рядом с Ленинградским вокзалом будет построен еще один вокзал для поездов ВСМ. Он появится рядом с ветками МЦД-2 и МЦД-4. Сейчас там станция Каланчевская, маленькая, никакая просто платформа. Сегодня мы уже открыли там большую платформу для МЦД-2. Через года полтора построим МЦД-4. Получится огромный транспортный узел, где будут пересекаться два диаметра и ВСМ.

Железные дороги Москвы и Подмосковья в основном были сосредоточены на поездах дальнего следования. При этом считалось, что пригородные поездки — это второстепенная задача для железной дороги, такое обременение. Мы, по сути, эту парадигму сломали в Москве и Подмосковье, вообще в Центральном транспортном узле. Доложили Президенту, обговорили с Правительством и начали выстраивать новую систему железнодорожных перевозок в агломерации.

Мы начали прокладывать новые магистральные железнодорожные линии параллельно действующим, соединять их друг с другом, чтобы они образовывали диаметры, а не радиусы тупиковые. Обновляем подвижной состав, увеличиваем частоту движения поездов, уменьшаем тарифы и синхронизируем их с метрополитеном, давая возможность пересадки на метро. Строим новые станции, по сути дела вокзалы, а не платформы, которые были раньше. Они вообще выглядят уже совсем по-другому, и объем возможных пересадок там совершенно другой. Когда будет до конца реализован проект Московских центральных диаметров, сможем с уверенностью сказать, что железные дороги нашего мегаполиса с точки зрения их интеграции и приспособленности для ежедневных перевозок самих горожан будут лучшие в мире.

Это огромная, тяжелая работа. Сегодня на площади трех вокзалов идет реконструкция путей от Каланчевки до Курского вокзала. Там параллельно строится еще одна железная дорога с тремя автомобильными и тремя железнодорожными путепроводами, шесть мостов, новые платформы, новый вокзал. И все это на небольшом отрезке, в насыщенном месте Москвы без остановки поездов. Строящийся МЦД-4 — это новые железнодорожные пути до Апрелевки Киевского направления, соединение с Горьковским направлением. Это очень сложные, тяжелые проекты, но первые проекты МЦК, МЦД-1, МЦД-2 дают перевозку в сутки миллиона человек. Когда будут запущены еще два МЦД, добавится еще миллион человек. Это огромная система.

— Что она дает?

— Жители Подмосковья могут добраться до столицы по нормальному тарифу, комфортно пересесть на другие виды транспорта — метро или другой общественный транспорт. По сути, доехать с удобствами наземным метро. Это разгружает и существующий метрополитен, и дороги, которые ведут к Москве, и создает единую транспортную систему Москвы и Подмосковья.

— Какие новые виды транспорта могут появиться в Москве? Может, водоробусы?

— Водородные? От этого больше транспорта не будет. Тут вопрос экологии и экономики. Электробусы дают самый большой эффект с точки зрения экологии. Мы с помощью заказа Москвы создали в России промышленность электробусов. Сегодня два завода — «ГАЗ» и «КамАЗ» — производят электробусы мирового уровня. Более того, мы с «КамАЗом» открыли сборочный завод в Москве по производству электробусов. Прекрасная машина. А было огромное количество скептиков, которые говорили, что у нас холодный город, что это все ерунда и так далее. Мы активно приближаемся уже к тысяче электробусов. Они прошли не одну зиму и показали себя нормально. Каждый год эффективность батарей увеличивается, продолжительность работы растет, себестоимость уменьшается. Мы видим, что это перспективная история. Мы перестали закупать дизельные автобусы. Сейчас закупаем только электробусы. Москва — один из первых городов мира, который принял это решение для того, чтобы дать пример и коммерческому транспорту, и в целом улучшить экологию, и создать экологическое направление в транспорте в городе и в стране.

Что касается водородных двигателей, дай бог, если они когда-то появятся. Это будет классно. Пока там идут эксперименты, мы в них участвуем. В этом году будет готов водородный автобус для обкатки, пробы и так далее. Для промышленного массового образца там, конечно, много работы.

— Скоро речные трамваи увидим в Москве. Но у нас северный город, большую часть времени холодно. Будет ли пользоваться спросом водный транспорт? Вообще он нам нужен?

— Знаете, зимы становятся теплее. Москва-река практически всю зиму открыта. Даже коммерческие, экскурсионные речные пароходики курсируют практически весь год.

Мы покупаем электрические водные трамваи с хорошим современным дизайном. Они, с одной стороны, носят такой имиджевый туристический характер. Но, конечно, будут помогать и в регулярных пассажирских перевозках. Пока для эксперимента закупим 20 штук в следующем году. Посмотрим, как они будут работать. С точки зрения навигации у них корпуса усиленные. Два-три сантиметра льда могут сами проходить. Плюс по реке будет курсировать небольшой ледокол, который в зависимости от ситуации сможет разбивать лед и давать возможность речным трамваям работать круглогодично и без перерыва.

В Юго-Восточной хорде ничего ужасного нет

— Вы говорили про два сердца Москвы. А у нас есть и автодороги, и транспортные развязки. Каким вы видите транспортный каркас города, скажем, через три — пять лет?

— Через два года основной транспортный каркас будет создан. Северо-Западная хорда, как вы знаете, построена. Более того, от нее сделано большое ответвление — проспект Генерала Дорохова, магистраль до Третьего транспортного кольца и МКАД. На Северо-Восточной хорде открыли самый сложный участок, соединяющий Открытое шоссе и Ярославку. Теперь на СВХ остался один участок — от Ярославки до Дмитровки. Надеюсь, в следующем году ко Дню города его тоже запустим. Северо-Восточная хорда самая большая и эффективная. Она соединяет семь крупных городских проспектов, 15 дорог. Начинается от платной дороги на Санкт-Петербург и идет до будущей новой дороги на Нижний Новгород, Казань — в районе Некрасовки. Вся магистраль от Бусиновки до Некрасовки будет готова в 2022 году. Дальше мы ее продолжим в 2022–2023 годах до строящейся дороги на Казань. Думаю, в 2023 году она уже выйдет до ЦКАДа и дальше.

Большая часть Южной рокады тоже построена. В 2022 году будет готово ответвление на Верхние Поля. В 2023 году завершим еще развязку, и дорога будет полностью закончена.

Самый большой новый проект — Юго-Восточная хорда. Мы недавно начали ее строить. Тоже с шумом, с обсуждениями, со всякими инсинуациями, что это ужас-ужас. На самом деле ничего там ужасного нет. Дорога идет в основном в коридоре железных дорог. Основной объем построим в 2022 году, а часть — в 2023 году. Таким образом, у нас такой четырехугольник из этих хорд получается. Он выглядит… (Собянин взял еще один лист бумаги и ручкой принялся рисовать новую схему. — Прим. ред.). Я начал художеством заниматься… (Смеется.)

— Это Северо-Западная, это Северо-Восточная, это Южная рокада и вот Юго-Восточная хорда (Мэр показал рисунок. — Прим. ред.). Мало того, что они разрезают город и освобождают Третье транспортное кольцо и центр города — можно проехать, минуя его. Параллельно они дают возможность проехать, минуя МКАД, то есть разгружают кольцевую автодорогу. Сам четырехугольник, по сути дела, можно, если кому-то хочется, интерпретировать как Четвертое транспортное кольцо. Это не задумывалось как кольцо. Нам важно было от МКАД до МКАД насквозь проехать. Такая транспортная модель считается наиболее эффективной. Тем не менее хорды все тоже соединены и образуют Четвертое транспортное кольцо. В целом когда они вместе заработают, то дадут эффект на все дороги Москвы. Потому что сегодня, по какой бы магистрали вы ни проехали, вы приедете на Трешку, на Садовое кольцо и в центр города. Все они перегружены. Как только значительную часть потока мы пустим по хордовым магистралям, разгрузятся центральные улицы и все вылетные магистрали. В целом эти проекты дают 20–25 процентов разгрузки всей транспортной системы Москвы. Уменьшается и перепробег на 20–25 процентов. Благодаря этому улучшаем на 20–25 процентов экологию Москвы, потому что 90 процентов экологии зависит от выбросов машин. Других таких проектов в Москве, скорее всего, уже не будет. Во время стройки, конечно, проблемы. А когда она будет закончена, думаю, пойдет всем на пользу.

Дистанционка для ученика и учителя

— Я еще раз скажу, что мы должны быть ко всему готовы, но такие решения если и будут приниматься, то в крайнем случае. Мы сделаем все возможное, чтобы наши дети приходили в школу и нормально занимались. Там будут санитарные ограничения. В случае заболеваемости локально переводятся на дистанционку отдельные классы, но в целом школа продолжает работать. Я надеюсь, что нам не придется принимать крайние меры.

Тем не менее, если придется, мы тоже готовы. «Московская электронная школа» («МЭШ») дает возможность проведения онлайн-занятий, электронные дневники, электронные журналы, возможности подкачки необходимого контента. Мы интегрировали лучший образовательный контент коммерческих организаций в «Московскую электронную школу» для того, чтобы бесплатно ими могли пользоваться все учащиеся. Внутри «МЭШ» создали учебный каркас, потому что она состояла из разрозненных элементов, а сегодня это такая структурированная мощная система с миллионом различных образовательных элементов. С этого года появляется сервис формирования портфолио учащихся. Постепенно мы будем добиваться индивидуального подхода к каждому учащемуся с точки зрения его возможностей и талантов. Конечно, при этом давая необходимые минимальные знания в соответствии со стандартом.

День города пройдет без массовых гуляний

— В эти выходные, 11 и 12 сентября, у Москвы день рождения — 874 года. Как отметим День города? Разрешите ли вы нам выпить, закусить, посмотреть салют? Будут ли какие-то мероприятия?

— Посидеть, выпить, закусить — это всегда пожалуйста. Салют будет. Как и в прошлом году, пройдет концерт в парке «Зарядье». Больших концертных площадок мы не планируем. Локальные концерты в домах культуры, в концертных залах состоятся. Мы открываем 35 фестивальных праздничных площадок с торговлей, общепитом. Но мы стараемся не создавать таких мест, куда бы набивались десятки тысяч человек. Все парки и фестивальные площадки будут открыты, можно прогуляться, пообщаться.

За электронным голосованием — будущее

— Через полторы недели выборы в Госдуму. Как Москва к ним готовится?

— Нам пытаются внушить на Западе, что у нас страна не демократичная, чуть ли не тоталитарная. Но, честно говоря, такого количества выборов, которые мы проводим, наверное, нет ни в одной стране мира. В 2020-м думали, что это единственный год, когда не будет голосований, но случилось голосование по Конституции. Выборы практически каждый год — в местное самоуправление, в Городскую или Федеральную Думу, Мэра, Президента… Мы каждый год тренируемся. Поэтому мы постоянно в тонусе и к выборам что-то специально стараемся никогда не делать. С точки зрения технологии голосования город готов. На московских участках создана система видеонаблюдения. Мы находимся в условиях продолжающейся пандемии, поэтому требования по санитарной защите тоже важны, и не только избирателей, но и членов участковых комиссий. Масочный режим и дистанция должны соблюдаться, все-таки риски осенью остаются. Ну а те, кто не хочет рисковать, могут записаться на систему электронного голосования и проголосовать, сидя у себя на даче или в квартире.

— А где гарантия, что какие-нибудь хакеры не залезут в систему и не украдут, не подделают голоса? Некоторые думают, мол, не доверяю и пойду по старинке голосовать…

— Пожалуйста, конечно, это ваше право. У нас созданы две системы, которые позволяют голосовать так, как вы предпочитаете. Мы апробировали электронное голосование в предыдущих выборах в Городскую Думу. Желающих ее обрушить и хакнуть, как говорят специалисты, больше чем достаточно. Мы постоянно отбиваем атаки на систему, но предыдущие выборы показали, что она устойчива ко всем попыткам проникновения. Она защищена с точки зрения и тайны голосования, и контроля жестче, чем обычная система голосования. Я считаю, что за этим будущее. Вы посмотрите количество людей, которые приходят на выборы по всем мире, особенно в больших городах. С каждым годом их становится все меньше и меньше. Еще на федеральных выборах куда ни шло. А местные — все скатывается до уровня 30, 20, а то и меньше процентов. Но у нас же не 20 процентов активных жителей, и было бы хорошо, если бы все принимали участие в голосовании. Если традиционным способом не хочется нам идти на избирательные участки, то с помощью электронного голосования, не особо обременяя себя, спокойно можно всегда проголосовать. И за счет этого все-таки добиться повышения явки, участия всех горожан в решении ключевых вопросов, связанных с выборами в органы государственной власти и местного самоуправления. Мне кажется, это очень важно. Других способов повысить активность и явку нет. Особенно молодежи, которая привыкла к тому, что постоянно сидит в сетях, в телефоне.

Об объединении столицы и Подмосковья

— Во всякой системе есть свои плюсы и минусы. Но если нет совсем очевидных минусов, то лучше эту систему не тревожить. Она выстроилась. Система государственного управления в Москве и Подмосковье, в муниципальных образованиях Подмосковья очень сложная. У Москвы своих проблем и задач хватает, и попытаться объять необъятное… Это, скорее всего, приведет к усложнению управления всем регионом, а не упрощению. На мой взгляд, сегодня этого не следует делать.

Когда мы говорим об интеграции Москвы и Московской области, то нужно, скорее всего, говорить не об интеграции государственного управления, чиновничьих структур, а об интеграции инфраструктуры, например водоснабжения. Этим мы с Андреем Юрьевичем Воробьевым активно и занимаемся, вовлекая мощности Мосводоканала, поставляя качественную воду не только в Москву, но и в Подмосковье. Очистные сооружения также работают частично на Москву и Московскую область. Система электроснабжения тоже у нас единая, как и программа газификации. Мособлгаз работает в Новой Москве и Московской области. Но самое главное — единая система транспорта. Потому что миллионы людей из Подмосковья каждый день едут в Москву и обратно. И это самая ключевая задача, над решением которой мы уже много лет бьемся, и она очень непростая. Основа решения этой проблемы, с одной стороны, развязки, вылетные магистрали, ЦКАД и так далее, но наиболее эффективное решение — развитие железных дорог.

О ремонте трамвайных путей

— Это огромная сеть длиной более 200 километров. Две трети трамвайных путей реконструировано и приведено в порядок. Там теперь бесстыковые рельсы — подушка другая, шум значительно меньше. Еще осталась треть путей, в плановом режиме делаем. Можно было бы быстрее, но тогда придется останавливать движение. Мы попытались во время реконструкции путей полностью закрывать движение и получали, конечно, большой негатив. Поэтому приняли сейчас решение — ремонтировать в ночное время или в выходные. Например, в Восточном округе рядом с жилыми домами люди попросили даже ночью не работать. Ну хорошо, мы теперь и ночью не работаем. Тогда в выходные. Поэтому временной интервал растягивается. Надеюсь, до декабря этого года две линии на востоке города закончим.

О результатах своей работы

— С моими достижениями — это вы уж сами определяйтесь. Для меня было важно запустить изменения не в одной сфере, а во всех сразу. На ВДНХ — это восстановление старины и общественных пространств, в районах — обновление площадей, улиц, парков. В транспорте нужны были кардинальные изменения. Нужны были серьезные изменения в жилищном строительстве, реновации. В здравоохранении, образовании, культуре, во всех других проектах стояли задачи сделать город удобным для жизни, комфортным для москвичей. Чтобы любой проект проникался этой идеологией. Когда это удается, например в МФЦ, куда ты приходишь и чувствуешь себя действительно главным, где ты ощущаешь искренний сервис, тогда да, вот это хороший проект. Мы стараемся все свои проекты таким образом делать, с такой идеологией, тогда и город меняется, и отношение к городу меняется. Это, пожалуй, самое главное.

Немного о личном

— Полтора года мы уже в условиях пандемии, и видим ваши действия в режиме 24 на семь — все время стрессы огромные… Как вы, особенно в последние полтора года, себя восстанавливаете? Есть какой-то секрет?

— Самый главный секрет — находиться на работе и в теме. Решать проблемы, а не убегать от них, и тогда меньший стресс будет.

— То есть, как в спорте, да?

— Да, мой отец сказал, когда мы с ним ходили по тайге. Значит, я бегу вперед, устал — сажусь, а он там потихоньку идет и идет. А я говорю: «Как тебе удается не отдыхать?» Он отвечает: «Главное — не уставать».

— Запишем. Спасибо, Сергей Семенович!

Информационная служба портала Стройкомплекса

КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Медицина. Транспорт > stroi.mos.ru, 9 сентября 2021 > № 3846670 Сергей Собянин

Агентство ТАСС. Мультимодальные перевозки — наиболее перспективная для РФ логистика – интервью Руслана Давыдова

О тенденциях внешнеторгового оборота, развитии мультимодальных перевозок и хабов, а также о цифровизации работы таможни в интервью ТАСС в рамках Восточного экономического форума рассказал первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы (ФТС) России Руслан Давыдов.

— Как за последние годы изменились пропорции товарооборота России с другими странами?

— В 2012 году, когда на пике было наше сотрудничество с Евросоюзом, я имею в виду внешнеторговое, доля во внешнеторговом обороте России и Евросоюза доходила до 52–54%. В целом из-за санкций, которыми они сами себе в ногу выстрелили, этот товарооборот упал до 35%. Зато вырос товарооборот с Юго-Восточной Азией и Китаем. Доля Китая уже составляет 17% во внешнеторговом обороте России. Это говорит о том, что Дальний Восток — это все более и более востребованное направление нашей торговли, нашего развития. И логистика изменилась частично из-за коронавируса, частично из-за тех тенденций, которые я назвал, то есть теперь все больше и больше грузов идет через Дальний Восток. Минтрансу, логистическим компаниям и таможне надо вместе собраться и решить, как сделать так, чтобы при ограниченной инфраструктуре, которая есть здесь на сегодняшний день, обеспечить максимальное прохождение грузов как по объему, так и по скорости.

— А какие именно логистические пути, на ваш взгляд, более перспективны? Потому что речь идет и о железных дорогах, и о водных путях. На ваш взгляд, за какой логистикой будущее?

— Мне кажется, все-таки мультимодальные способы перевозки — это та перспектива для России, которая должна "выстрелить" в ближайшее время. Что имеется в виду? Морем доставляются товары из Китая, Японии, стран Юго-Восточной Азии сюда во Владивосток, в Находку, крупнейшие порты Дальнего Востока, там перекладываются на железную дорогу и идут либо в центральную Россию, где у нас живет большее количество населения и экономически там востребованы эти товары, либо это так называемый сквозной транзит в Европу, который тоже сегодня очень востребован.

— Что можно сделать в этом направлении для улучшения логистики?

— Мне кажется, есть три кита, которые помогли бы ускорить это движение и увеличить грузопоток. Первое — это цифровизация. Цифровизация — это перевод бумажных документов в электронный вид, это то, чем мы занимаемся уже больше десяти лет в таможне. В 2008 году, ровно 13 лет назад, была выпущена первая электронная декларация.

— Я поздравляю вас!

— Да. А сегодня мы автоматически уже выпускаем порядка 20% всех деклараций по импорту и 40% по экспорту. Все транзитные декларации выпускаются в электронном виде, и порядка 20% из них — автоматически.

То есть это то, что может и уже делает сегодня таможня для облегчения и ускорения логистики. Вторая составляющая — это межведомственное взаимодействие. Для выпуска даже самой простой декларации необходимо взаимодействие нескольких ведомств. Количество ведомств зависит от того, какая это декларация. Но, в принципе, у нас 32 партнера, то есть практически нет ведомств, с которыми бы мы так или иначе не взаимодействовали. Сейчас работает 104 сервиса технологичной карты межведомственного взаимодействия. Все это совершается в автоматическом режиме, потому что иначе нельзя, мы ограничены очень жесткими сроками — на выпуск декларации дается четыре часа. Мы укладываемся в эти сроки, если нет дополнительных проверок. Сроки продлеваются, если нужен досмотр. Безрисковые декларации по импорту мы выпускаем за полтора часа, по экспорту — за 40 минут.

Для логистики, для транзита важно еще, чтобы другие контролирующие ведомства могли высказать свое мнение по поводу того, можно ли вообще этот груз ввозить. То есть первое — это безопасность. Если груз опасный, то он вообще не должен ввозиться. И еще одна составляющая нашей работы — это та часть, за которую сегодня отвечает Минтранс, — инфраструктура. Здесь, наверное, самый большой букет проблем, потому что инфраструктура — это развитие портов, развитие мультимодальных хабов, когда очень быстро и технологично можно переложить контейнер, который пришел морским паромом или судном, на железную дорогу. Это должно быть тоже автоматизировано в ускоренном режиме. Просто для примера. В Роттердаме в развитие полностью автоматизированного участка порта было вложено €39 млрд за несколько лет. Вы представляете, какие это колоссальные деньги? Примерно сопоставимые по размерам инвестиции вкладываются в порты Китая и Кореи. Китай становится безусловным мировым лидером. И мы видим, что если в Китае порт останавливается, то это начинает чувствовать уже весь мир. Поэтому нам надо создавать свои хабы такие и наращивать их возможности. Потому что сегодня за счет увеличения товаропотока порты Дальнего Востока работают на пределе возможностей.

— А вы, возможно, слышали или обсуждали с коллегами, о какой сумме инвестиций идет речь именно для создания таких мультимодальных хабов? Были ли оценки экспертов или ведомств?

— Строго говоря, не наш вопрос. Но я вам могу сказать, что известно по опыту взаимодействия с иностранными таможенными службами, что это все-таки миллиарды, если не десятки миллиардов долларов. Это действительно серьезные инвестиции. Но это с учетом автоматизации, роботизации. В Роттердаме на огромной территории просто нет людей. Там один наблюдатель на вышке находится и роботы двигаются по территории.

— Мне очень понравилось высказывание вашего начальника на Петербургском экономическом форуме, что таможенник становится уже руководителем именно этого искусственного интеллекта, роботизированной техники, а не выполняет свои привычные функции. То есть речь идет о высококлассных специалистах именно в сфере технологий.

— Да, так и есть. И таможенник на самом деле должен быть очень разносторонне подготовлен. Он должен обладать экономическими знаниями, финансовыми и, естественно, знаниями современных электронных технологий, потому что все реализуется в электронном виде.

— Был прогноз таможни о том, что товарооборот в текущем году выйдет на уровень 2019 года, то есть фактически компенсирует этот провал в пандемию. И я так понимаю, что и восстановление экономики, и рост товарооборота повлекут рост таможенных платежей. Каков ваш прогноз по наполнению бюджета? Выполните или перевыполните прогнозное задание? И если перевыполните, то насколько?

— Таможня в последние годы всегда выполняет прогнозное задание. Но действительно, можно сегодня уже сказать, что 2019 год будет превышен в товарообороте.

Восстановление идет по более оптимистическому сценарию, чем это предполагалось еще несколько месяцев назад. Серьезный драйвер, конечно, это цены на энергоносители, цены на нефть — это то, что толкает вверх наш экспорт. И у нас, может быть, даже и для экспертов это несколько неожиданно, сильно растет импорт. Растет импорт и машин, и оборудования, и товаров потребления.

— А в какие страны?

— Как я уже сказал, Китай очень активно растет. 2019 год у нас был самый большой по товарообороту с Китаем — $111,5 млрд. В этом году мы прогнозируем, что мы можем выйти на уровень $120 млрд с Китаем. Сейчас мы идем очень ровно. У нас сбалансированная торговля с Китаем, то есть примерно сколько продаем, столько и покупаем. Евросоюз тоже очень неплохо растет по сравнению с 2020 годом, в первую очередь за счет роста цен на энергоносители, но и импорт из стран Евросоюза тоже растет.

— О каких товарах в основном идет речь?

— Мы покупаем товары 84-й группы (сюда входит оборудование и механические устройства — прим. ТАСС), товары химической промышленности. На самом деле, наверное, многое из того, что могли бы делать и сами. Действительно, таможенные данные позволяют гораздо шире увидеть экономическую картинку. И если внимательно посмотреть, конечно же, они говорят о том, что нам нужно продолжать увеличивать инвестиции в производство товаров с высокой добавочной стоимостью. Если мы покупаем в среднем из третьих стран, вне стран ЕврАзЭС (прежнее название ЕАЭС — прим. ТАСС), товары по $4 за килограмм, эта цифра вроде бы очень средняя, но она показательная, а продаем мы туда товары по стоимости меньше чем 50 центов за килограмм.

— Давайте поговорим об экспортной части. Помимо энергоносителей, какие направления еще растут и выходят из-под давления пандемии?

— В этом году можно сказать, что выстрелили стройматериалы, металлы. Обратите внимание, на что вводятся экспортные пошлины. Хотя некоторые экономисты говорят, что это не самый лучший способ сдерживания цен, но тем не менее. В мире выросли очень сильно цены на зерно, на продовольственные товары, на сталь, на алюминий, на лес и продукцию лесопереработки, что, в принципе, отразилось и на нашем внутреннем рынке — все подорожало. Почему говорят, что подорожала стройка? Потому что дорожает арматура, дорожают металлоизделия. Очень сильно подорожала лесоперерабатывающая продукция. Доска, стройматериалы — все это очень сильно подорожало. Эти товары находят очень большой спрос в мире, и наш экспорт тоже прирастает за счет этих товаров.

— В принципе, это позитивное явление, что Россия торгует не только нефтью и нефтепродуктами?

— Да. Доля энергоносителей в нашем экспорте снижается, если говорить о процентном отношении, и о стоимостном, и о весовом. Может быть, не так быстро, как хотелось бы, чтобы продукцию высокого передела поставлять на мировые рынки.

— В начале этого года Счетная палата выявила признаки занижения таможенных платежей на сумму 98 млрд рублей в связи с тем, что участники внешнеэкономической деятельности не включают лицензионные платежи в сумму таможенной стоимости. Почему это произошло? Насколько, на ваш взгляд, критическое это занижение и будут ли какие-то меры?

— Вы знаете, мы со Счетной палатой очень предметно разбирались в этом вопросе, дискутировали, и на коллегии я тоже присутствовал у них. Все-таки эта цифра — 98 млрд — это оценочная сумма потенциально возможного ущерба. На самом деле она, конечно же, гораздо ниже. Потому что эта оценка была сделана без учета того, относятся ли эти лицензионные платежи к товару. В структуру таможенной стоимости лицензионные платежи включаются только тогда, когда они имеют непосредственное отношение к товару.

Конечно, мы должны быть благодарны Счетной палате, что она нам указала на само наличие проблемы. Мы говорили о том, что информационное взаимодействие у нас налажено. Но здесь нам надо, и мы это делаем уже, развивать информационное сотрудничество с Роспатентом, который регистрирует эти контракты, и с ФНС, чем мы сейчас активно занимаемся по разным направлениям. Проверки по данным Счетной палаты мы провели, доначислили 1,9 млрд рублей, 1,8 довзыскали, то есть порядок цифр тут другой. Просматривается где-то порядка 5 млрд рублей еще, которые можно допроверить и довзыскать за счет аналитической работы. Это довольно большая и кропотливая работа, там больше тысячи компаний, которые надо посмотреть. Но я хочу подчеркнуть, что это данные за три года. Мы постконтроль проводим назад за три года. То есть это данные 2018, 2019 и 2020 годов. Проблема есть, но она на порядок ниже, чем то, что было сказано.

— С 1 июля введен запрет на перемещение физлицами по территории страны немаркированной акцизными марками табачной продукции. Есть ли уже результаты?

— Не только физическими, но и юридическими. Физические лица тоже ввозят. Буквально на днях мы при помощи наших армянских коллег отловили двух граждан Армении, которые в багаже пытались провезти 600 блоков сигарет сюда. Мы вовремя получили сигнал от коллег и вовремя отреагировали. Поэтому, конечно, международное таможенное сотрудничество дает свои плоды. А проблема с табаком — она с чем связана? Она связана с тем, что у нас очень большие разницы в акцизах в странах ЕАЭС. До 12 раз доходит. К сожалению, не удается выровнять эти акцизы, но тут как разница в потенциалах физики дает электрический ток, так и разница в экономических условиях дает движение товаров. Но проблемы очень большие на самом деле. В прошлом году за весь год мы отловили 21 млн пачек незаконных сигарет, а в этом году уже 24 млн и 16 млн на подходе — это то, что задержано, но еще не посчитано.

— На ваш взгляд, какие дальнейшие перспективы? И будет ли контрафактный поток снижаться?

— Мы с партнерами общаемся. На мой взгляд, все-таки главное — это выравнивание экономических условий. Если разные НДС, если разные акцизы, если разные условия, то неизбежно будут стараться перевозить через ту территорию ЕАЭС, которая более льготные условия создает. К сожалению, высокий спрос на это, курильщиков много.

— То есть тут еще и с Минздравом надо общаться?

— С Минздравом надо общаться точно, чтобы люди бросали курить.

— Хотела бы спросить про последнюю статистику по перечислениям в бюджет. Сколько вы за восемь месяцев средств перечислили? И на сколько это число превысило плановые показатели?

— Видимо, план будет скорректирован, потому что Минэкономразвития обновляет сейчас прогноз макроэкономический в связи с тем, что развитие идет по наиболее оптимистическому сценарию. Но мы за восемь месяцев перечислили уже 4,1 трлн рублей в бюджет. Поэтому плановое задание, которое было в начале года, 5 трлн, конечно, оно будет значительно превышено. Мы идем с опережением на 34–35%. Но, я думаю, нам прогноз скорректируют, и мы будем выходить на новый уровень, но, наверное, не меньше 6 трлн. Представляете, по сравнению с теми прогнозами, которые были в начале года, таможня плюсом даст как минимум триллион! Планирование и прогнозирование — это довольно сложный аналитический расчетный процесс. На самом деле здесь работает и Минэк, и Минфин, и мы, все вместе мы работаем, для того чтобы объективно определить. Здесь большой многофакторный анализ идет. Учитываются и прогнозируемые объемы внешней торговли, и курс рубля к доллару и евро, и другие условия. Поэтому не так просто это все точно посчитать, тем более когда вот такие в мире происходят потрясения в связи с пандемией. Даже не колебания, а потрясения.

— Да. Насколько я знаю, подобного не было ни в одном, даже самом рисковом прогнозе. То есть были какие-то теоретические вероятности у некоторых исследовательских институтов, но они не просчитывались.

— Вот эти сделки ОПЕК, ОПЕК+ — это тоже мощнейший фактор, который влияет на нашу экономику и на мировую экономику тоже. Такое ускорение Китая, которое происходит в этом году, — это тоже не вполне прогнозируемо и не вполне объяснимо даже с экономической точки зрения. Вот эти логистические перекосы. Корабль встал в Суэцком канале — все кинулись на наш Дальний Восток, и железная дорога наша сейчас работает на полную катушку.

— Я так понимаю, что все равно мыслить на перспективу и развивать те логистические направления — это тот вектор, который взяла Россия.

— А мы обречены, мы же континент. Мы обречены на то, чтобы развивать наш транзитный логистический потенциал.

— Все-таки мы с вами говорили о железной дороге и о морском транспорте, когда обсуждали мультимодальность. А авиатранспорт в этой системе насколько перспективен?

— Авиаперевозки — они были, есть и будут. Очень активно развиваются. Но надо понимать, что в весовом отношении это доли процента. Самолетом везут только что-то дорогое и то, что очень быстро хочется. Кстати, по интернет-торговле сейчас главный фактор — это скорость доставки.

— Насколько я поняла, многие специализирующиеся на интернет-торговле компании делают некие хабы уже в странах, в которых они присутствуют. Допустим, чтобы доставлять со склада России: заказываешь на AliExpress в Китае, а этот товар уже есть в России и везется со склада в России.

— На эту историю надо очень внимательно, мне кажется, смотреть и разбираться. Потому что надо сначала понять, как товар в эти хабы попадает.

— Но попадает же, и попадает достаточно большой процент.

— Но насколько это все законно происходит? Поскольку интернет-торговля остается недоурегулированной, скажем так, мы же на площадке ЕАЭС до сих пор не приняли главу в кодексе, которая бы выделяла отдельный вид торговли, прописывала бы операторов, прописывала бы условия, обязательства и так далее. Мы все это подготовили, только не приняли. Поэтому здесь происходит иногда смешение понятий торгового и неторгового оборота, то есть как товары для личного пользования — этот порог €200, до €200 ничего не платится. Здесь надо смотреть условия поставки и как эти товары вообще попадают сюда.

— Но вы этим будете заниматься?

— А мы этим занимаемся каждый день. И мы пытаемся всячески нашу Евразийскую комиссию стимулировать к тому, чтобы побыстрее рассматривались вопросы, наших партнеров убеждать, что надо принимать регулирование как можно скорее. И отношение к этому должно быть как к новому виду торговли, потому что колоссальные объемы перемещаются, колоссальные здесь проходят деньги, и платежи должны справедливо взиматься и уплачиваться с этого объема.

Еще Менделеев писал о природе таможенной пошлины: она возникает там и тогда, когда товар пересекает таможенную границу. Поэтому какая разница, каким он путем пересек? Это товар, который попадает в итоге конечному потребителю. Ну так он всегда попадает конечному потребителю. Он в контейнере приехал, и сначала контейнер растаможили, потом куда-то на склад, а потом конечному потребителю отвезли в магазин или сразу он уже приехал расфасованный для конечного потребителя. Границу-то он пересек, поэтому пошлина должна быть с него уплачена.

— Удачи вам в этом непростом деле!

— Спасибо!

Лана Самарина

Оригинал публикации: https://tass.ru/interviews/12320941 

Россия. Евросоюз. ЕАЭС > Таможня. Транспорт. СМИ, ИТ > customs.gov.ru, 8 сентября 2021 > № 3845529 Руслан Давыдов

Первые среди равных

Леонид Хвоинский о значимости саморегулирования на примере СРО «СОЮЗДОРСТРОЙ»

Саморегулирование вошло в жизнь российских строителей в 2009 году. Сегодня, спустя 12 лет, институт саморегулирования представляет собой 224 саморегулируемые организации (СРО), функционирующие в 74 субъектах РФ и входящие в Национальное объединение строителей (НОСТРОЙ). О том, как работает саморегулирование, «Стройгазета» побеседовала с членом Совета НОСТРОЙ, генеральным директором СРО «Союз дорожно-транспортных строителей» («СОЮЗДОРСТРОЙ») Леонидом ХВОИНСКИМ.

«СГ»: Леонид Адамович, в Москве действует 44 СРО. Почему одним из самых известных специалисты называют «СОЮЗДОРСТРОЙ»?

Леонид Хвоинский: Саморегулируемая организация «СОЮЗДОРСТРОЙ» создавалась на основе ведущих предприятий дорожно-транспортного строительства. Таких, например, как АО «ДСК «АВТОБАН», ПАО «МОСТОТРЕСТ», АО «МОСИНЖПРОЕКТ, ФГУП «Администрация гражданских аэропортов», ФГУП «Единая группа заказчика федерального агентства железнодорожного транспорта» и других организаций, работающих как в Москве, так и по всей России. Находясь в составе «СОЮЗДОРСТРОЯ», они строили автодорогу «Амур», объекты саммита АТЭС со знаменитыми мостами через Босфор Восточный и бухту Золотой Рог, объекты Сочинской олимпиады, мост через Керченский пролив, Центральную кольцевую автодорогу, метро и улично-дорожную сеть Москвы, выполняли работы на автомагистрали М-11 Москва — Санкт-Петербург, строят автомагистраль М-12 Москва — Нижний Новгород — Казань и многие другие объекты.

Создание «СОЮЗДОРСТРОЯ» было поддержано Министерством транспорта РФ, Федеральным дорожным агентством Росавтодор, общественными отраслевыми организациями. Оправдывая оказанное доверие, Совет «СОЮЗДОРСТРОЯ», состоящий из опытных руководителей дорожно-строительных предприятий, никогда не замыкался в рамках своей саморегулируемой организации. Аппарат Союза был нацелен на максимальное участие в работе всех органов, влияющих на работу подрядных организаций.

Наши представители участвуют в работе Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству, в Научно-технических советах Минтранса России, Росавтодора и Госкомпании «Автодор». Эксперты Союза приглашаются для участия в рабочих группах профильных ведомств, они представляют интересы подрядных организаций на парламентских слушаниях, семинарах и конференциях по проблемам дорожно-транспортного строительства. Также «СОЮЗДОРСТРОЙ» участвует в Совете по стандартизации при Федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) и в технических комитетах при Росстандарте: ТК 418 «Дорожное хозяйство», ТК 465 «Строительство», ТК 400 «Производство работ в строительстве. Типовые технологические и организационные процессы».

Мы принимали и принимаем участие в разработке и обсуждении проектов федеральных законов и иных нормативно-правовых актов РФ, в разработке государственных программ по вопросам, связанным с предметом саморегулирования. Представители «СОЮЗДОРСТРОЯ» входят в состав трех Комитетов и двух подкомитетов НОСТРОЙ.

Кроме того, мы ежегодно организуем и участвуем в проведении конференций и семинаров, на которые приглашаются представители всего сообщества строителей России. На них представляются современные технологии, изученные в ходе выездных заседаний Советов Союза.

«СГ»: Что удалось сделать «СОЮЗДОРСТРОЮ» за прошедшие годы?

Л.Х.: Наша работа направлена на повышение профессионализма, безопасности и качества строительных работ, выполняемых предприятиями — членами «СОЮЗДОРСТРОЯ».

В рамках программы стандартизации НОСТРОЙ на условиях софинансирования с нацобъединением разработано 54 стандарта на процессы выполнения работ в дорожно-транспортном строительстве. Подготовка к их созданию начиналась с изучения опыта зарубежных коллег и организации перевода иностранных нормативных документов. Более 3 тысяч страниц специфических технических текстов были адаптированы для русскоязычных специалистов и стали доступны широкому кругу профессионалов стройотрасли.

Для популяризации и упрощения пользования разработанными стандартами СРО «СОЮЗДОРСТРОЙ» выполняет работу по их визуализации. Благодаря созданию видеоприложений стандарты становятся удобным для применения практическим пособием, которое в доступной форме демонстрирует технологические процессы строительства и способы контроля их выполнения. К настоящему времени разработано 9 видеоприложений к стандартам, и в первую очередь они востребованы в учебном процессе, которому Союз уделяет самое пристальное внимание.

Мы всегда тесно взаимодействовали с профильными вузами и учебными центрами России в целях подготовки квалифицированных кадров. По поручению Росавтодора занимались совершенствованием системы непрерывной подготовки кадров. Для контроля своевременного повышения квалификации и аттестации у нас создана база данных по инженерно-техническим работникам, заявляемым как специалисты по организации строительства.

Сотрудники «СОЮЗДОРСТРОЯ» обследовали более 50 центров подготовки рабочих кадров и, оценив их работу в соответствии с разработанными в СРО показателями и специальной системой баллов, определили 8 центров, которые проводят наиболее качественное обучение и переподготовку рабочих специалистов. С ними заключены договоры о сотрудничестве в области подготовки рабочих кадров для организаций — членов СРО.

Высокопрофессиональные эксперты из предприятий — членов «СОЮЗДОРСТРОЯ» участвовали в обсуждении и экспертизе проектов профессиональных стандартов. На основании предложений членов Союза подготовлен перечень по 89 дорожно-строительным специальностям, по которым необходимо разработать профессиональные стандарты. Из них 17 профстандартов были разработаны Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ) при активном участии «СОЮЗДОРСТРОЯ».

Кроме профессиональных стандартов по рабочим специальностям СРО совместно с НОСТРОЙ участвовало в разработке 6 профессиональных стандартов по инженерно-техническим работникам и руководителям строительных организаций, которые утверждены Министерством труда и социальной защиты РФ.

«СГ»: Какие проблемы, на ваш взгляд, потребуют решения в ближайшей перспективе?

Л.Х.: Одна из основных проблем касается вопросов финансирования и ценообразования в строительстве. К сожалению, сейчас сметы на конкретный объект составляются, проходят экспертизу и утверждаются в настоящем времени, а работы по строительству продолжаются в течение нескольких лет, так что стоимость всех стройматериалов и рабочей силы значительно возрастает, и даже действующая индексация не спасает от потерь. Поэтому совсем не редкость, когда на объявленные заказчиком торги не находится претендентов. Хуже может быть только выход на торги организации, которая соглашается на заведомо заниженную цену, за которую практически невозможно произвести строительно-монтажные работы без нарушения технологии производства работ и, следовательно, без снижения качества производимых работ.

Строительной отрасли необходим переход на ресурсную систему ценообразования, которая будет основана на реальной стоимости составляющих строительства и станет учитывать реальные расходы подрядчиков. Эту точку зрения СРО «СОЮЗДОРСТРОЙ» отстаивает, участвуя в рабочих группах Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ, обращается с предложениями по внесению соответствующих изменений в действующие и разрабатываемые документы. Очень важно, что эту работу поддерживает НОСТРОЙ, который объединяет и консолидирует усилия всех саморегулируемых организаций, представляя и отстаивая интересы подрядных предприятий страны.

54 стандарта на процессы выполнения работ в дорожно-транспортном строительстве разработаны СРО «СОЮЗДОРСТРОЙ» на условиях софинансирования с НОСТРОЙ

№34 03.09.2021

Автор: Сергей ВЕРШИНИН

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 3 сентября 2021 > № 3832954 Леонид Хвоинский

Пешеходные мосты и экотропы: как благоустраивают столичные набережные

Набережные Москвы-реки меняются на глазах: с начала реализации проекта комплексного развития прибрежных территорий в столице обновили 75,3 км береговой линии. Еще 117,5 км будут преобразованы к 2028 году.

О том, что сделает набережные доступным, узнаваемым и востребованным местом отдыха для москвичей, в интервью порталу Стройкомплекса Москвы рассказала директор Института Градостроительного планирования Москвы Дина Саттарова.

– Дина Илинична, как в Москве возникла идея комплексного благоустройства набережных и в чем суть этого масштабного проекта?

– В 2014 году в столице состоялся международный конкурс на градостроительное развитие территорий, прилегающих к Москве-реке, который обозначил возможные сценарии городской жизни в прибрежной зоне и, по сути, дал старт одной из самых масштабных городских программ.

В 2015 году была сформирована концепция дальнейшего градостроительного развития прибрежных территорий с перспективой до 2035 года, а в 2016-м для ее реализации назначен единый оператор. По решению руководства города им стал наш институт.

С 2018 года Институт Градостроительного планирования Москвы также отвечает за общую координацию проектов, разрабатываемых на набережные Москвы-реки и Химкинского водохранилища, в части взаимодействия с федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти города Москвы и инвесторами.

При этом мы занимаемся не только стратегическим планированием прибрежных территорий, но и разрабатываем собственные проекты – от крупных комплексных до проектных решений локальных участков набережных.

Развитие прибрежных территорий Москвы-реки и Химкинского водохранилища – это мегапроект, направленный на создание единого линейного центра города с одинаково высоким качеством городской среды, общественных пространств и благоустройства на всем его протяжении. Главным принципом этой многогранной работы является комплексный подход к развитию планировочной структуры, инженерно-транспортной и социальной инфраструктуры, сохранению экологии, подготовке архитектурно-планировочных, экономически эффективных проектных решений.

Планируется, что в результате качественного преобразования набережных будут сформированы непрерывные пешеходные и велосипедные маршруты, что позволит москвичам и гостям города беспрепятственно передвигаться вдоль русла реки. Кроме того, повысится проницаемость территории, появятся новые выходы к воде и комфортные общественные пространства с учетом запросов жителей. Планируется задействовать и транспортный потенциал акватории, в частности, возродить регулярные пассажирские перевозки в центральном бьефе Москвы-реки.

– А экономически этот проект городу выгоден?

– В 2017 году наш институт по поручению Москомархитектуры разработал уникальную методику оценки экономической эффективности мероприятий комплексного развития территорий. Она получила признание на федеральном уровне и вошла в «Стандарт комплексного развития территорий», разработанный ДОМ.РФ при содействии Минстроя РФ.

Методика позволила обеспечить Стройкомплекс Москвы единым научно-обоснованным инструментом для прогнозирования экономических эффектов реализации столичной Программы реновации жилищного фонда и других системных градостроительных проектов.

Работая над столичными набережными, мы также моделировали экономические эффекты от реализации мероприятий градостроительного развития прибрежных территорий Москвы-реки и Химкинского водохранилища. Выяснилось, что качественные изменения береговой линии обеспечат рост деловой активности и капитализации различных объектов недвижимости в зоне новых общественных пространств.

В частности, стоимость 1 кв. метра жилой недвижимости может увеличиться на 15 %, а арендных ставок в общественно-деловых и торговых объектах – на 10 %. Кроме того, ввиду возрастающей проходимости и посещаемости территорий увеличивается и прибыль организаций, занятых в сфере услуг, досуга и торговли. Эти факторы являются ключевыми для роста налоговых поступлений в бюджет Москвы и приведут к уверенной окупаемости бюджетных инвестиций в развитие набережных.

– Сколько набережных уже благоустроено, а сколько находится в работе?

– Реорганизация касается прежде всего береговой линии, длина которой в границах города составляет 246 км. Сейчас 31 % всех территорий, где запланированы преобразования, уже благоустроены. При этом речь идет не только о самом береге, но и о территориях в разной степени уходящих от воды вглубь города.

Еще 117,5 км береговой линии планируется обновить к 2028 году.

– При разработке проектов брали за образец какой-то международный опыт?

– Мы исследовали международный опыт успешной трансформации прибрежных территорий в таких городах, как Лондон, Нью-Йорк, Бильбао, Париж и Барселона, изучили возможность применения лучших мировых практик в условиях Москвы, а также их практическую реализуемость.

Один из наиболее интересных примеров, повлиявших в том числе на методологию нашей работы, – нью-йоркский проект East River Waterfront Development по развитию прибрежной территории Ист-Ривер от Бэттери-парк до улицы Монтгомери, в котором в качестве определяющего фактора успешного развития прибрежных территорий рассматриваются формирование и активизация связей прилегающих районов. Эти связи должны быть усилены открытыми общественными пространствами на подходах к воде и на самой реке. Например, пешеходные маршруты от станции метрополитена до Ист-Ривер активизируются за счет благоустройства, устройства прогулочных бульваров, размещения объектов торговли, кафе, площадок.

Такой подход обеспечивает максимально эффективное использование потенциала реки и способствует интенсификации сценария городской жизни.

Именно этот принцип мы взяли за основу при разработке архитектурных концепций на участке прибрежных территорий, формируя и активизируя как продольные связи вдоль реки, так и поперечные, обеспечивающие доступ к реке.

– В Москве есть набережные, например, в бывших промзонах, которые, по сути, все еще недоступны для москвичей. Что ждет их?

– Специалисты института провели комплексное историко-культурное исследование всех депрессивных участков береговой линии и выявили уникальные характеристики и артефакты, определяющие идентичность набережных, объектов культурного наследия, и природные территории, формирующие исторический ландшафт. Анализ существующего состояния таких участков набережных с учетом сложившейся там инженерной, транспортной, социальной и экологической ситуации помог сформировать градостроительные принципы организации прибрежных территорий, которые позволят обеспечить связанность, проницаемость и доступность набережных.

В зависимости от индивидуальных особенностей прибрежных территорий и были сформулированы предложения по развитию набережных и подготовлены соответствующие архитектурно-планировочные решения.

– Как определяется тип обновленной набережной: автомобильная или пешеходная?

– Тип набережной определяется на основе градостроительного анализа и многочисленных расчетов, включая транспортное моделирование. В целом современная тенденция, не только московская, но и общемировая, – сокращение ширины проезжей части вдоль воды в пользу пешеходной, или же вовсе перенос транспортных артерий вглубь застройки.

Все мы помним, насколько экспериментальным казалось перепрофилирование Крымской набережной в пешеходную. А теперь ни у кого не возникает сомнений в правильности такого решения.

– От чего зависит функциональное наполнение благоустройства набережной?

– Предпочтения жителей относительно того, как использовать набережные, могут сильно меняться от района к району. В 2017 году мы совместно с коллективом социологов провели масштабный социологический опрос. В нем приняли участие 4600 респондентов – жителей и посетителей набережных от Мнёвников до западной части Нагатинской поймы, а также туроператоров и предпринимателей, чья деятельность связана с прибрежными территориями.

Исследование показало, что 30 % респондентов рассматривают набережную как прогулочный маршрут и придают большое значение обустройству пешеходных и велосипедных дорожек. 31 % хотят видеть ее территорией развлечений, а в районе Даниловский, например, таких 37 %.

Для местных жителей важно наличие площадок для кафе и ресторанов, мест для выступления уличных музыкантов. 22 % респондентов воспринимают набережную как продолжение двора – например, жители района Хорошёво-Мнёвники. Для них принципиально сохранить приватность территории, предпочтительно наличие детских площадок, уличных тренажеров и мест для барбекю.

По мнению 17 % опрошенных, набережная должна стать тихим и спокойным местом, где можно побыть наедине с собой, отдохнуть на лоне природы после напряженного трудового дня. Это особенно необходимо жителям районов Пресненский и Нагатинский Затон.

Результаты социологического исследования были учтены в нашей работе. Например, в проекте обновленной пешеходной набережной Москвы реки протяженностью более километра – от театра Петра Фоменко до территории бывшего Западного порта, где строится жилой комплекс «Западный порт».

Здесь предусмотрено строительство подмостовой конструкции для организации непрерывного движения пешеходов и велосипедистов, а также амфитеатра под Дорогомиловским мостом, который может стать в том числе площадкой для перфомансов театра Петра Фоменко.

А на набережной в Хорошёво-Мнёвниках предлагается организовать детские и спортивные площадки, а также площадки для тихого отдыха, ориентированные на жителей этого района.

– Москва-река – не только набережные, но и большие зеленые пространства. Как их благоустраивают?

– Как правило, несмотря на уникальный ландшафт, удаленные от центра районы Москвы требуют ухода. Задача – развить эти пространства, сохранив природную идентичность и обеспечив безопасный и комфортный доступ жителей к реке. Поэтому при реконструкции, к примеру, Карамышевской набережной планируется уделить внимание устранению оползневых процессов. Кроме того, данная территория должна стать более проницаемой. Этому может способствовать организация беговых и велосипедно-пешеходных дорожек длиной около 4,5 км и более 5,5 км соответственно.

На участке вдоль Живописной улицы и вдоль Соболевского ручья на территории природно-исторического парка «Москворецкий» предусмотрена организация прогулочных маршрутов.

– Планируется ли строительство канатных дорог?

– На территории Москвы действует одна экскурсионно-туристическая канатная дорога «Воробьёвы горы». На маршруте длиной 720 метров расположены три станции: «Воробьёвы горы», «Новая Лига» и «Лужники».

Строительство еще одной канатной дороги над Химкинским водохранилищем призвано соединить районы Южное и Северное Тушино (станция метро «Сходненская») с Левобережным (станция метро «Речной вокзал»). Институт Градостроительного планирования Москвы разработал проект планировки этой территории.

Новую канатную дорогу предлагается включить в единую систему общественного транспорта Москвы для повседневного использования. Сегодня время в пути между Южным и Северным Тушино и Левобережным составляет около 50 минут в зависимости от вида транспорта и пробок. С помощью канатной дороги это расстояние можно будет преодолеть за 10 минут. Ожидается, что трасса пройдет на высоте 25 метров от земли, что позволит избежать вырубки деревьев под ней. Общая протяженность маршрута – 2,3 км, а предполагаемый пассажиропоток – до трех тысяч человек в часы пик и до 63 тысяч человек в общем в сутки.

Проект способствует развитию безбарьерной среды. Предусмотренные маршруты движения учитывают потребности маломобильных групп населения. Это означает, что входы в кабинки будут расположены на уровне пола, здания – оборудованы лифтами и эскалаторами, а пешеходные связи – продуманы. Пересадку между станциями канатной дороги и метро планируется организовать по принципу «сухие ноги».

– Планируется ли строительство новых пешеходных мостов? Где они появятся?

– Одним из основных принципов, заложенных в концепции градостроительного развития прибрежных территорий Москвы-реки и Химкинского водохранилища, является повышение связанности территории. Для этого в Москве планируется возвести семь новых пешеходных мостов. Два из них предлагается построить в Мнёвниковской пойме и тем самым соединить районы Крылатское, Хорошёво-Мнёвники и Филёвский Парк.

Еще один пешеходный мост между районом Дорогомилово и Пресненской набережной запроектирован неподалеку от делового комплекса «Москва-Сити». Также в планах – строительство нового моста на острове Балчуг для продолжения пешеходного маршрута от Болотной набережной до Якиманской. Кроме того, предполагается появление двух уже упомянутых ранее пешеходных мостов через затон Новинки и одного – через Нагатинский затон. Он должен связать территорию строящегося ЖК «Риверпарк» с планируемым ТПУ «Нагатинский затон».

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 24 августа 2021 > № 3813743 Дина Саттарова

Виталий Савельев: Голосуя на выборах, гражданин получает право требовать обещанного

Минтранс – одно из тех федеральных ведомств, чья работа всегда на виду. В последние годы положение в транспортной сфере динамично меняется к лучшему. О работе Министерства транспорта России, личном вкладе сотрудников отрасли и взаимодействии с законодательным корпусом рассказывает Министр транспорта России Виталий Савельев.

- За последние годы с участием Минтранса вписана не одна достойная страница в историю нашего Отечества.Вспомним Крымский мост и трассу «Таврида», Московское центральное кольцо и две дюжины модернизированных или с нуля построенных аэровокзальных комплексов. Всё это создавалось при нормативно-правовой регулирующей роли Вашего ведомства. А что бы лично Вы назвали главным успехом по своему направлению работы?

- Роль Министерства в жизни страны растёт. Наши проекты открывают возможности для торговли и развития страны, а также связывают воедино её самые удалённые регионы. Россия становится важным транспортным коридором в силу своего географического положения.

За последние пять лет наше ведомство достигло серьёзных успехов в реализации масштабных проектов. При их реализации мы тесно сотрудничали с депутатами Государственной Думы. Главным событием стал запуск железной и автомобильной дорог Крымского моста. На открытии присутствовал Президент России. Он отметил, что это «инфраструктурный проект мирового уровня, самый большой мост не только в России по протяженности, но и в Европе».

Центральная кольцевая автодорога – самый масштабный на сегодня проект в области дорожной инфраструктуры в Московском регионе. Новая трасса стала основой опорной сети скоростных автодорог России и частью международных транспортных коридоров. Дорога пересекает 13 федеральных автодорог. При строительстве ЦКАД построено 225 искусственных сооружений (55 мостов, 144 путепровода, 7 экодуков и 19 пешеходных переходов) и 18 транспортных развязок. Протяжённость автомагистрали – 336,5 км. Она разгружает МКАД и дорожную сеть Подмосковья от транзитного транспорта. На открытии ЦКАД присутствовал Президент России и поблагодарил всех причастных к открытию лиц.

Ещё один крупный успех транспортной отрасли - четырёхполосная автодорога «Таврида» стала главной артерией полуострова, соединяющей Республику Крым и город федерального значения Севастополь с Крымским мостом. «Таврида» соответствует технической категории 1B, скорость движения составляет 90 км/ч. Пропускная способность дороги − 40 тыс. автомобилей в сутки. Теперь время в пути от Керчи до Севастополя займёт менее трёх часов, хотя раньше занимало целый день.

Другой важный инфраструктурный проект – автодорога М-11 «Нева» Москва − Санкт-Петербург. М-11 проходит по территориям шести субъектов: Москвы, Санкт-Петербурга, Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. В рамках строительства было возведено 337 искусственных сооружений и 30 транспортных развязок. Трасса на всей протяжённости соответствует параметрам высшей технической категории с 4 полосами для движения. На участках непосредственно около Москвы и Санкт-Петербурга построено от 6 до 10 полос.

С «Невой» также связан проект «Беспилотные логистические коридоры», направленный на создание инфраструктуры и организацию к концу 2024 года беспилотных грузовых перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом. В случае успеха планируется масштабировать протестированные на автодороге М-11 решения на другие трассы, в том числе участки международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай», автодороги М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон».

В качестве успешного примера в области международного сотрудничества можно назвать масштабный проект по перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах после переориентации с портов Прибалтики. Данный проект был реализован по указанию Президента России. Согласно договору, подписанному с Белоруссией, в течение следующих лет должно быть перевезено почти 10 млн тонн белорусских нефтепродуктов. В первый же месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией, с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объёмы перевалки нефтепродуктов превысили 222 тыс. тонн при заявленных изначально 176 тыс. тонн. Таким образом, поставленная Президентом задача была перевыполнена в самые оперативные сроки.

- В России, как и в мире, сегодня заметен общий тренд к цифровизации. Известно, что и Ваше министерство разрабатывает ряд предложений в этой области. Но исполнительная власть действует в правовом поле, созданном властью законодательной. Каким было взаимодействие Минтранса и Госдумы по этой тематике?

- Я много лет проработал в коммерческих структурах, где самое главное – результат. Этой же политики я придерживаюсь и на посту министра. Моими предшественниками была проделана колоссальная работа, за это я им благодарен. Сейчас наступило новое время — высоких технологий и высоких скоростей, поэтому сейчас вся наша работа сконцентрирована на повсеместном внедрении цифровых технологий.

Летом 2020 года цифровые технологии стали применяться к транзиту товаров, проходящих через территорию России. Это произошло благодаря запуску государственной системы отслеживания грузоперевозок с использованием электронных навигационных пломб на основе ГЛОНАСС и наделению полномочиями оператора пломбирования – компании «Центр развития цифровых платформ». С помощью электронных пломб перевозчики и грузоотправители смогли в режиме онлайн отслеживать маршруты своих грузов.

Совсем недавно, 2 июля, был принят закон, внедряющий государственную информационную систему электронных перевозочных документов. Закон по-настоящему революционный, его принятие — большая победа как Минтранса, так и наших коллег из Госдумы. Суть проста — перевод бумажной транспортной документации в электронный вид. В России логистические компании, перевозчики и грузоотправители ежегодно оформляли более 3 млрд документов в бумажном виде. Расходы на этот процесс составляли 2 - 2,5% от годового оборота транспортных предприятий. В 2022 году планируется перевод всех транспортных документов в электронный вид не только на российском, но и на межгосударственном уровне.

- Минтрансу, на первый взгляд, трудно жаловаться на невнимание депутатов – в Госдуме приняты десятки законов, разработанных Вашим ведомством в порядке законодательной инициативы. Но на деле – всё ли удалось, что хотелось? Как бы Вы вообще оценили работу законодателей с, так сказать, «эгоистической» точки зрения Вашего ведомства?

- Если говорить в сухих цифрах, то за период работы Госдумы седьмого созыва в сфере транспорта было принято 45 законов, в разработке которых наше ведомство принимало активное участие. Самыми значимыми были законы об электронных перевозочных документах, запрете на высадку из общественного транспорта детей-безбилетников, лицензировании автобусных пассажирских перевозок.

Ввиду специфики Министерства мы сотрудничаем не только с профильным транспортным Комитетом, но и со смежными – Комитетами по международным делам, по безопасности и противодействию коррупции, по бюджету и налогам и со многими другими. За продуктивную работу хочу поблагодарить, прежде всего, спикера Госдумы Вячеслава Викторовича Володина. Также слова благодарности выражаю и депутатам всех парламентских партий: они люди профессиональные и опытные.

- Для Вас и Вашего ведомства излишним кажется вопрос о живых доказательствах того, что министерская работа – не просто документы, а то, что можно пощупать руками, что повышает качество жизни людей, меняет её к лучшему. Вашу работу – и её результаты – и так каждодневно принимают миллионы граждан. И не всегда без критики. Но с новыми дорогами и проектами цифровизации – это, так сказать, работа глобальная. А что лично Вы могли бы выделить в деятельности министерства, когда именно ваши, его сотрудников, общие усилия непосредственно улучшали жизнь сограждан?

- Многие наши инициативы нацелены именно на это. Например, субсидирование льготных тарифов для семейных путешествий на поездах дальнего следования. Льготный тариф будет рассчитываться как разница между стоимостью билета в купе и 50% его стоимости в плацкартном вагоне. Данный проект одобрен Правительством.

Уже сейчас субсидируются полёты граждан из городов Дальнего Востока, Калининграда и Крыма в Москву.

Мы работаем также над тем, чтобы регулярно обновлять подвижной состав пассажирского общественного транспорта. Например, в июле в Новосибирске и Череповце на главные городские маршруты вышли новые автобусы НЕФАЗ, приобретенные в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Автобусы удобные, просторные, оснащённые для маломобильных граждан, имеют систему безналичного расчёта, место для кресла-коляски.

На данный момент в нескольких регионах России запущен «Единый» билет – это мультимодальная система транспортных перевозок.

- А если тот же вопрос задать применительно к Вашему министерству, к отрасли? Ведь государственное управление – сложная профессиональная сфера, эффективность работы которой в огромной степени зависит от эффективности работы госслужащих. В 2020 году Правительство направило новые ресурсы на повышение оплаты труда государственных служащих. А вообще сегодня в России 54 миллиона граждан являются получателями господдержки в разных формах. В чём это выражается применительно именно к Вашему ведомству? Какая вообще ведётся в Минтрансе работа по повышению мотивации госслужащих?

- Правительство России действительно оказывает серьёзную материальную поддержку государственным служащим, в том числе сотрудникам нашего Министерства, за что мы выражаем Правительству благодарность. Данные средства помогают привлекать к госслужбе заслуженных профессионалов и перспективных молодых специалистов, и достойно оплачивать их труд.

Если мы говорим о сотрудниках транспортной сферы в целом, то они являются работниками различных подведомственных структур Министерства, каждая из которых даёт им свои собственные привилегии.

Если же говорить о сотрудниках непосредственно Министерства, то они все располагаются в Москве. У них есть некоторые мотивационные привилегии. Прежде всего, стоит упомянуть о ведомственной клинике — Центральной клинической больнице гражданской авиации. К ней прикрепляются все сотрудники Министерства и их семьи с детьми и получают там качественное медицинское обслуживание. После масштабной модернизации открылась 18 июня и поликлиника Российского университета транспорта. Помимо масштабного ремонта и закупки оборудования, в поликлинике был реализован проект «Цифровая поликлиника», подразумевающий использование цифровых технологий в административных процедурах.

В целом, мотивация сотрудников начинается ещё в период обучения их в отраслевых учебных заведениях. Сегодня российские транспортные вузы значительно выросли по качеству подготовки специалистов, и по этому параметру достигли лучших мировых стандартов. Обучаясь в современных университетах с мощной научной базой, будущие работники транспортной сферы понимают перспективы и привилегии данного карьерного пути. Выпускники и сотрудники этих учебных заведений привлекаются государственными и бизнес-структурами для различных проектов. В частности, учёные главного отраслевого вуза страны — Российского университета транспорта — участвуют в развитии Арктической зоны и Северного морского пути, Трансполярной экспедиции для изучения возможностей развития Северного широтного хода, занимаются научным сопровождением строительства крупных инфраструктурных проектов (например, транспортных объектов полуострова Ямал), обследованием Полярной магистрали Салехард – Игарка.

Для того, чтобы сотрудники чувствовали себя комфортно в транспортной среде, важно поддерживать их и в других сферах жизни, в частности, в семейной. Для детей наших работников организуются праздники и утренники, например, Новогодняя Ёлка. На День защиты детей мы открываем для них двери нашего Министерства: приглашаем в ведомственный музей, рассказываем об истории развития транспорта и о современных тенденциях в нашей стране, чтобы молодое поколение понимало, каким важным делом заняты их родители.

Для людей, посвящающих свою жизнь транспорту, важно понимать, что и после ухода на пенсию они не будут забыты. Поэтому мы с особым почтением относимся к их заслугам, приглашаем на отраслевые мероприятия и праздники. Наши отраслевые советы ветеранов регулярно навещают их дома. Ветераны не остаются «за бортом» – к их советам прислушиваются, а их мнение – учитывается.

За всё время пандемии, несмотря на значительное падение числа пассажиров, в стране не закрылось ни одной крупной транспортной компании. Здесь важную роль сыграли сотрудники этих структур, которые, зачастую рискуя здоровьем, продолжали обеспечивать жизнедеятельность нашей страны. В итоге движение в России не прекратилось: самолеты летали, поезда и общественный транспорт ездили по расписанию.

По всей стране продолжали строиться дороги. Более того, в сфере дорожного хозяйства 2020-й год стал самым продуктивным за последнее десятилетие: было построено 390 км дорог (для сравнения, в 2019 году — 318), реконструировано 267 км (249 — в 2019 г.), проведён капитальный ремонт на1984 км дорог (1888 — в 2019 г.).

Во время стремительного роста числа заболевших было принято решение в срочном порядке эвакуировать российских туристов из разных стран. Для этого под руководством Минтранса была создана рабочая группа, которая организовала взаимодействие крупнейших авиакомпаний страны. Они отправляли самолёты в страны, где располагались наши граждане, и полностью заполняли самолёты вне зависимости от того, билеты какой компании были на руках у туристов. Всего за время работы группы было вывезено более 250 тысяч россиян. При этом их не оставляли в аэропортах прибытия - для них были организованы специальные внутренние маршруты для возвращения в их населённый пункт.

Стоит отметить, что в беспрецедентной ситуации пандемии огромную поддержку транспортной отрасли оказало Правительство России. Эта помощь помогла отрасли удержаться на плаву.

Однако пандемия, к сожалению, далека от завершения. Выход из этой ситуации уже существует – Россия первая в мире изобрела и зарегистрировала вакцину от COVID-19. Я призываю всех последовать моему примеру и привиться. Опыт зарубежных стран говорит, что с ростом количества привитых заболевание неизбежно идет на убыль.

- Минтранс осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в транспортной сфере, где много игроков – и госкорпораций, и компаний с госучастием, и крупных бизнес-структур. Насколько известно, пришлось вести серьёзную работу по разграничению полномочий с Росатомом, который получил полномочия по развитию Северного морского пути. Достаточно ли полна, удобна нормативная база, регулирующая взаимоотношения Вашего министерства и других субъектов права и хозяйственной деятельности в транспортной сфере? Над чем предстоит работать уже с новым составом депутатов? Что бы вы пожелали изменить в совместной работе?

- Мы с коллегами из Росатома провели активную работу по разграничению полномочий в развитии Северного морского пути. Эта работа была необходима, чтобы избежать дублирования функций. За такую продуктивную работу хочу поблагодарить коллег из Правительства, Госдумы и Росатома, которые помогли нам решить спорные вопросы.

В сотрудничестве с Госдумой нам важны несколько направлений. Во-первых, это реализуемые нашим ведомством национальные проекты: «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», продлённые до 2030 года. Во-вторых, это «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года» - системный документ, который определит будущее нашей страны в части развития транспорта и инфраструктуры. От нового состава Госдумы мы ждём не менее активной и продуктивной работы по данным направлениям, чем с предыдущим составом.

Отвечая на вопрос о полноте нормативной базы, отмечу, что сейчас один из приоритетов в развитии транспортной отрасли – внедрение цифровых технологий и беспилотных транспортных средств. Такие нововведения потребуют нового законодательства, которое мы будем формировать вместе с нашими коллегами из Госдумы. Поэтому самая удобная нормативная база - та, которая отвечает запросу времени.

- После принятых в прошлом году поправок в Конституцию России роль Государственной Думы значительно усилилась, Теперь депутаты будут участвовать в формировании персонального состава Правительства России. Иными словами, Правительство отныне будет, в известной мере, партийным. И чтобы оно могло эффективно работать, не погрязнув в межпартийных склоках и дрязгах, народ страны – включая, разумеется, и госслужащих – голосовать должен осознанно, ответственно и активно. Чтобы депутатами были выбраны достойные и конструктивные политики. Вот в этом смысле – каким, по Вашему мнению, должен быть портрет эффективного депутата?

- Несомненно, депутат должен быть профессионалом в выбранной отрасли. Но я бы поставил на первое место именно желание помогать людям. Профессиональные навыки можно наработать, теорию – изучить, а вот личностные качества либо есть, либо нет.

За время взаимодействия с Государственной Думой я заметил эти черты в своих коллегах-парламентариях, благодаря чему мы говорили на одном языке.

- Пойдёте ли сами на предстоящие выборы? Почему Вы считаете важным принять участие в голосовании? За что, за какие ценности, за какие будущие решения Вы лично планируете голосовать?

- Для меня нет такого вопроса – голосовать или нет. Я голосую всегда. Это моя гражданская позиция, мой гражданский долг, исходя из которого я, как гражданин, получаю право требовать исполнения обещанного. Как можно жить в демократическом обществе, и при этом игнорировать важнейшие его институты?

Как министр я буду голосовать за профессионализм, приверженность прогрессу и стабильному развитию. Как гражданин голосовать я буду за близкие каждому ценности: поддержку семьи и материнства, безопасность и будущее для наших детей. В этом я не отличаюсь от других граждан нашей страны.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 23 августа 2021 > № 3882089 Виталий Савельев

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА ВИТАЛИЯ САВЕЛЬЕВА ГАЗЕТЕ «ТРАНСПОРТ РОССИИ»

Виталий Савельев:

Голосуя на выборах, гражданин получает право требовать обещанного

Минтранс – одно из тех федеральных ведомств, чья работа всегда на виду. В последние годы положение в транспортной сфере динамично меняется к лучшему. О работе Министерства транспорта России, личном вкладе сотрудников отрасли и взаимодействии с законодательным корпусом рассказывает Министр транспорта России Виталий Савельев.

- За последние годы с участием Минтранса вписана не одна достойная страница в историю нашего Отечества.Вспомним Крымский мост и трассу «Таврида», Московское центральное кольцо и две дюжины модернизированных или с нуля построенных аэровокзальных комплексов. Всё это создавалось при нормативно-правовой регулирующей роли Вашего ведомства. А что бы лично Вы назвали главным успехом по своему направлению работы?

- Роль Министерства в жизни страны растёт. Наши проекты открывают возможности для торговли и развития страны, а также связывают воедино её самые удалённые регионы. Россия становится важным транспортным коридором в силу своего географического положения.

За последние пять лет наше ведомство достигло серьёзных успехов в реализации масштабных проектов. При их реализации мы тесно сотрудничали с депутатами Государственной Думы. Главным событием стал запуск железной и автомобильной дорог Крымского моста. На открытии присутствовал Президент России. Он отметил, что это «инфраструктурный проект мирового уровня, самый большой мост не только в России по протяженности, но и в Европе».

Центральная кольцевая автодорога – самый масштабный на сегодня проект в области дорожной инфраструктуры в Московском регионе. Новая трасса стала основой опорной сети скоростных автодорог России и частью международных транспортных коридоров. Дорога пересекает 13 федеральных автодорог. При строительстве ЦКАД построено 225 искусственных сооружений (55 мостов, 144 путепровода, 7 экодуков и 19 пешеходных переходов) и 18 транспортных развязок. Протяжённость автомагистрали – 336,5 км. Она разгружает МКАД и дорожную сеть Подмосковья от транзитного транспорта. На открытии ЦКАД присутствовал Президент России и поблагодарил всех причастных к открытию лиц.

Ещё один крупный успех транспортной отрасли - четырёхполосная автодорога «Таврида» стала главной артерией полуострова, соединяющей Республику Крым и город федерального значения Севастополь с Крымским мостом. «Таврида» соответствует технической категории 1B, скорость движения составляет 90 км/ч. Пропускная способность дороги − 40 тыс. автомобилей в сутки. Теперь время в пути от Керчи до Севастополя займёт менее трёх часов, хотя раньше занимало целый день.

Другой важный инфраструктурный проект – автодорога М-11 «Нева» Москва − Санкт-Петербург. М-11 проходит по территориям шести субъектов: Москвы, Санкт-Петербурга, Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. В рамках строительства было возведено 337 искусственных сооружений и 30 транспортных развязок. Трасса на всей протяжённости соответствует параметрам высшей технической категории с 4 полосами для движения. На участках непосредственно около Москвы и Санкт-Петербурга построено от 6 до 10 полос.

С «Невой» также связан проект «Беспилотные логистические коридоры», направленный на создание инфраструктуры и организацию к концу 2024 года беспилотных грузовых перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом. В случае успеха планируется масштабировать протестированные на автодороге М-11 решения на другие трассы, в том числе участки международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай», автодороги М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон».

В качестве успешного примера в области международного сотрудничества можно назвать масштабный проект по перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах после переориентации с портов Прибалтики. Данный проект был реализован по указанию Президента России. Согласно договору, подписанному с Белоруссией, в течение следующих лет должно быть перевезено почти 10 млн тонн белорусских нефтепродуктов. В первый же месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией, с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объёмы перевалки нефтепродуктов превысили 222 тыс. тонн при заявленных изначально 176 тыс. тонн. Таким образом, поставленная Президентом задача была перевыполнена в самые оперативные сроки.

- В России, как и в мире, сегодня заметен общий тренд к цифровизации. Известно, что и Ваше министерство разрабатывает ряд предложений в этой области. Но исполнительная власть действует в правовом поле, созданном властью законодательной. Каким было взаимодействие Минтранса и Госдумы по этой тематике?

- Я много лет проработал в коммерческих структурах, где самое главное – результат. Этой же политики я придерживаюсь и на посту министра. Моими предшественниками была проделана колоссальная работа, за это я им благодарен. Сейчас наступило новое время — высоких технологий и высоких скоростей, поэтому сейчас вся наша работа сконцентрирована на повсеместном внедрении цифровых технологий.

Летом 2020 года цифровые технологии стали применяться к транзиту товаров, проходящих через территорию России. Это произошло благодаря запуску государственной системы отслеживания грузоперевозок с использованием электронных навигационных пломб на основе ГЛОНАСС и наделению полномочиями оператора пломбирования – компании «Центр развития цифровых платформ». С помощью электронных пломб перевозчики и грузоотправители смогли в режиме онлайн отслеживать маршруты своих грузов.

Совсем недавно, 2 июля, был принят закон, внедряющий государственную информационную систему электронных перевозочных документов. Закон по-настоящему революционный, его принятие — большая победа как Минтранса, так и наших коллег из Госдумы. Суть проста — перевод бумажной транспортной документации в электронный вид. В России логистические компании, перевозчики и грузоотправители ежегодно оформляли более 3 млрд документов в бумажном виде. Расходы на этот процесс составляли 2 - 2,5% от годового оборота транспортных предприятий. В 2022 году планируется перевод всех транспортных документов в электронный вид не только на российском, но и на межгосударственном уровне.

- Минтрансу, на первый взгляд, трудно жаловаться на невнимание депутатов – в Госдуме приняты десятки законов, разработанных Вашим ведомством в порядке законодательной инициативы. Но на деле – всё ли удалось, что хотелось? Как бы Вы вообще оценили работу законодателей с, так сказать, «эгоистической» точки зрения Вашего ведомства?

- Если говорить в сухих цифрах, то за период работы Госдумы седьмого созыва в сфере транспорта было принято 45 законов, в разработке которых наше ведомство принимало активное участие. Самыми значимыми были законы об электронных перевозочных документах, запрете на высадку из общественного транспорта детей-безбилетников, лицензировании автобусных пассажирских перевозок.

Ввиду специфики Министерства мы сотрудничаем не только с профильным транспортным Комитетом, но и со смежными – Комитетами по международным делам, по безопасности и противодействию коррупции, по бюджету и налогам и со многими другими. За продуктивную работу хочу поблагодарить, прежде всего, спикера Госдумы Вячеслава Викторовича Володина. Также слова благодарности выражаю и депутатам всех парламентских партий: они люди профессиональные и опытные.

- Для Вас и Вашего ведомства излишним кажется вопрос о живых доказательствах того, что министерская работа – не просто документы, а то, что можно пощупать руками, что повышает качество жизни людей, меняет её к лучшему. Вашу работу – и её результаты – и так каждодневно принимают миллионы граждан. И не всегда без критики. Но с новыми дорогами и проектами цифровизации – это, так сказать, работа глобальная,А что лично Вы могли бы выделить в деятельности министерства, когда именно ваши, его сотрудников, общие усилия непосредственно улучшали жизнь сограждан?

- Многие наши инициативы нацелены именно на это. Например, субсидирование льготных тарифов для семейных путешествий на поездах дальнего следования. Льготный тариф будет рассчитываться как разница между стоимостью билета в купе и 50 % его стоимости в плацкартном вагоне. Данный проект одобрен Правительством.

Уже сейчас субсидируются полёты граждан из городов Дальнего Востока, Калининграда и Крыма в Москву.

Мы работаем также над тем, чтобы регулярно обновлять подвижной состав пассажирского общественного транспорта. Например, в июле в Новосибирске и Череповце на главные городские маршруты вышли новые автобусы НЕФАЗ, приобретенные в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Автобусы удобные, просторные, оснащённые для маломобильных граждан, имеют систему безналичного расчёта, место для кресла-коляски.

На данный момент в нескольких регионах России запущен «Единый» билет – это мультимодальная система транспортных перевозок.

- А если тот же вопрос задать применительно к Вашему министерству, к отрасли? Ведь государственное управление – сложная профессиональная сфера, эффективность работы которой в огромной степени зависит от эффективности работы госслужащих. В 2020 году Правительство направило новые ресурсы на повышение оплаты труда государственных служащих. А вообще сегодня в России 54 миллиона граждан являются получателями господдержки в разных формах. В чём это выражается применительно именно к Вашему ведомству? Какая вообще ведётся в Минтрансе работа по повышению мотивации госслужащих?

- Правительство России действительно оказывает серьёзную материальную поддержку государственным служащим, в том числе сотрудникам нашего Министерства, за что мы выражаем Правительству благодарность. Данные средства помогают привлекать к госслужбе заслуженных профессионалов и перспективных молодых специалистов, и достойно оплачивать их труд.

Если мы говорим о сотрудниках транспортной сферы в целом, то они являются работниками различных подведомственных структур Министерства, каждая из которых даёт им свои собственные привилегии.

Если же говорить о сотрудниках непосредственно Министерства, то они все располагаются в Москве. У них есть некоторые мотивационные привилегии. Прежде всего, стоит упомянуть о ведомственной клинике — Центральной клинической больнице гражданской авиации. К ней прикрепляются все сотрудники Министерства и их семьи с детьми и получают там качественное медицинское обслуживание. После масштабной модернизации открылась 18 июня и поликлиника Российского университета транспорта. Помимо масштабного ремонта и закупки оборудования, в поликлинике был реализован проект «Цифровая поликлиника», подразумевающий использование цифровых технологий в административных процедурах.

В целом, мотивация сотрудников начинается ещё в период обучения их в отраслевых учебных заведениях. Сегодня российские транспортные вузы значительно выросли по качеству подготовки специалистов, и по этому параметру достигли лучших мировых стандартов. Обучаясь в современных университетах с мощной научной базой, будущие работники транспортной сферы понимают перспективы и привилегии данного карьерного пути. Выпускники и сотрудники этих учебных заведений привлекаются государственными и бизнес-структурами для различных проектов. В частности, учёные главного отраслевого вуза страны — Российского университета транспорта — участвуют в развитии Арктической зоны и Северного морского пути, Трансполярной экспедиции для изучения возможностей развития Северного широтного хода, занимаются научным сопровождением строительства крупных инфраструктурных проектов (например, транспортных объектов полуострова Ямал), обследованием Полярной магистрали Салехард – Игарка.

Для того, чтобы сотрудники чувствовали себя комфортно в транспортной среде, важно поддерживать их и в других сферах жизни, в частности, в семейной. Для детей наших работников организуются праздники и утренники, например, Новогодняя Ёлка. На День защиты детей мы открываем для них двери нашего Министерства: приглашаем в ведомственный музей, рассказываем об истории развития транспорта и о современных тенденциях в нашей стране, чтобы молодое поколение понимало, каким важным делом заняты их родители.

Для людей, посвящающих свою жизнь транспорту, важно понимать, что и после ухода на пенсию они не будут забыты. Поэтому мы с особым почтением относимся к их заслугам, приглашаем на отраслевые мероприятия и праздники. Наши отраслевые советы ветеранов регулярно навещают их дома. Ветераны не остаются «за бортом» – к их советам прислушиваются, а их мнение – учитывается.

- За всё время пандемии, несмотря на значительное падение числа пассажиров, в стране не закрылось ни одной крупной транспортной компании. Здесь важную роль сыграли сотрудники этих структур, которые, зачастую рискуя здоровьем, продолжали обеспечивать жизнедеятельность нашей страны. В итоге движение в России не прекратилось: самолеты летали, поезда и общественный транспорт ездилипо расписанию.

По всей стране продолжали строиться дороги. Более того, в сфере дорожного хозяйства 2020-й год стал самым продуктивным за последнее десятилетие: было построено 390 км дорог (для сравнения, в 2019 году — 318), реконструировано 267 км (249 — в 2019 г.), проведён капитальный ремонт на1984 км дорог (1888 — в 2019 г.).

Во время стремительного роста числа заболевших было принято решение в срочном порядке эвакуировать российских туристов из разных стран. Для этого под руководством Минтранса была создана рабочая группа, которая организовала взаимодействие крупнейших авиакомпаний страны. Они отправляли самолёты в страны, где располагались наши граждане, и полностью заполняли самолёты вне зависимости от того, билеты какой компании были на руках у туристов. Всего за время работы группы было вывезено более 250 тысяч россиян. При этом их не оставляли в аэропортах прибытия - для них были организованы специальные внутренние маршруты для возвращения в их населённый пункт.

Стоит отметить, что в беспрецедентной ситуации пандемии огромную поддержку транспортной отрасли оказало Правительство России. Эта помощь помогла отрасли удержаться на плаву.

Однако пандемия, к сожалению, далека от завершения. Выход из этой ситуации уже существует – Россия первая в мире изобрела и зарегистрировала вакцину от COVID-19. Я призываю всех последовать моему примеру и привиться. Опыт зарубежных стран говорит, что с ростом количества привитых заболевание неизбежно идет на убыль.

- Минтрансосуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в транспортной сфере, где много игроков – и госкорпораций, и компаний с госучастием, и крупных бизнес-структур. Насколько известно, пришлось вести серьёзную работу по разграничению полномочийс Росатомом, который получил полномочия по развитиюСеверного морского пути. Достаточно ли полна, удобна нормативная база, регулирующая взаимоотношения Вашего министерства и других субъектов права и хозяйственной деятельности в транспортной сфере? Над чем предстоит работать уже с новым составом депутатов? Что бы вы пожелали изменить в совместной работе?

- Мы с коллегами из Росатома провели активную работу по разграничению полномочий в развитии Северного морского пути. Эта работа была необходима, чтобы избежать дублирования функций. За такую продуктивную работу хочу поблагодарить коллег из Правительства, Госдумы и Росатома, которые помогли нам решить спорные вопросы.

В сотрудничестве с Госдумой нам важны несколько направлений. Во-первых, это реализуемые нашим ведомством национальные проекты: «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», продлённые до 2030 года. Во-вторых, это «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года» - системный документ, который определит будущее нашей страны в части развития транспорта и инфраструктуры. От нового состава Госдумы мы ждём не менее активной и продуктивной работы по данным направлениям, чем с предыдущим составом.

Отвечая на вопрос о полноте нормативной базы, отмечу, что сейчас один из приоритетов в развитии транспортной отрасли – внедрение цифровых технологий и беспилотных транспортных средств. Такие нововведения потребуют нового законодательства, которое мы будем формировать вместе с нашими коллегами из Госдумы. Поэтому самая удобная нормативная база - та, которая отвечает запросу времени.

- После принятых в прошлом году поправок в Конституцию России роль Государственной Думы значительно усилилась, Теперь депутаты будут участвовать в формировании персонального состава Правительства России. Иными словами, Правительство отныне будет, в известной мере, партийным. И чтобы оно могло эффективно работать, не погрязнув в межпартийных склоках и дрязгах, народ страны – включая, разумеется, и госслужащих – голосовать должен осознанно, ответственно и активно. Чтобы депутатами были выбраны достойные и конструктивные политики. Вот в этом смысле – каким, по Вашему мнению, должен быть портрет эффективного депутата?

- Несомненно, депутат должен быть профессионалом в выбранной отрасли. Но я бы поставил на первое место именно желание помогать людям. Профессиональные навыки можно наработать, теорию – изучить, а вот личностные качества либо есть, либо нет.

За время взаимодействия с Государственной Думой я заметил эти черты в своих коллегах-парламентариях, благодаря чему мы говорили на одном языке.

- Пойдёте ли сами на предстоящие выборы? Почему Вы считаете важным принять участие в голосовании? За что, за какие ценности, за какие будущие решения Вы лично планируете голосовать?

- Для меня нет такого вопроса – голосовать или нет. Я голосую всегда. Это моя гражданская позиция, мой гражданский долг, исходя из которого я, как гражданин, получаю право требовать исполнения обещанного. Как можно жить в демократическом обществе, и при этом игнорировать важнейшие его институты?

Как министр я буду голосовать за профессионализм, приверженность прогрессу и стабильному развитию. Как гражданин голосовать я буду за близкие каждому ценности: поддержку семьи и материнства, безопасность и будущее для наших детей. В этом я не отличаюсь от других граждан нашей страны.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > favt.gov.ru, 23 августа 2021 > № 3845548 Виталий Савельев

Интервью Министра транспорта Виталия Савельева газете «Транспорт России»

Виталий Савельев:

Голосуя на выборах, гражданин получает право требовать обещанного

Минтранс – одно из тех федеральных ведомств, чья работа всегда на виду. В последние годы положение в транспортной сфере динамично меняется к лучшему. О работе Министерства транспорта России, личном вкладе сотрудников отрасли и взаимодействии с законодательным корпусом рассказывает Министр транспорта России Виталий Савельев.

- За последние годы с участием Минтранса вписана не одна достойная страница в историю нашего Отечества.Вспомним Крымский мост и трассу «Таврида», Московское центральное кольцо и две дюжины модернизированных или с нуля построенных аэровокзальных комплексов. Всё это создавалось при нормативно-правовой регулирующей роли Вашего ведомства. А что бы лично Вы назвали главным успехом по своему направлению работы?

- Роль Министерства в жизни страны растёт. Наши проекты открывают возможности для торговли и развития страны, а также связывают воедино её самые удалённые регионы. Россия становится важным транспортным коридором в силу своего географического положения.

За последние пять лет наше ведомство достигло серьёзных успехов в реализации масштабных проектов. При их реализации мы тесно сотрудничали с депутатами Государственной Думы. Главным событием стал запуск железной и автомобильной дорог Крымского моста. На открытии присутствовал Президент России. Он отметил, что это «инфраструктурный проект мирового уровня, самый большой мост не только в России по протяженности, но и в Европе».

Центральная кольцевая автодорога – самый масштабный на сегодня проект в области дорожной инфраструктуры в Московском регионе. Новая трасса стала основой опорной сети скоростных автодорог России и частью международных транспортных коридоров. Дорога пересекает 13 федеральных автодорог. При строительстве ЦКАД построено 225 искусственных сооружений (55 мостов, 144 путепровода, 7 экодуков и 19 пешеходных переходов) и 18 транспортных развязок. Протяжённость автомагистрали – 336,5 км. Она разгружает МКАД и дорожную сеть Подмосковья от транзитного транспорта. На открытии ЦКАД присутствовал Президент России и поблагодарил всех причастных к открытию лиц.

Ещё один крупный успех транспортной отрасли - четырёхполосная автодорога «Таврида» стала главной артерией полуострова, соединяющей Республику Крым и город федерального значения Севастополь с Крымским мостом. «Таврида» соответствует технической категории 1B, скорость движения составляет 90 км/ч. Пропускная способность дороги − 40 тыс. автомобилей в сутки. Теперь время в пути от Керчи до Севастополя займёт менее трёх часов, хотя раньше занимало целый день.

Другой важный инфраструктурный проект – автодорога М-11 «Нева» Москва − Санкт-Петербург. М-11 проходит по территориям шести субъектов: Москвы, Санкт-Петербурга, Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. В рамках строительства было возведено 337 искусственных сооружений и 30 транспортных развязок. Трасса на всей протяжённости соответствует параметрам высшей технической категории с 4 полосами для движения. На участках непосредственно около Москвы и Санкт-Петербурга построено от 6 до 10 полос.

С «Невой» также связан проект «Беспилотные логистические коридоры», направленный на создание инфраструктуры и организацию к концу 2024 года беспилотных грузовых перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом. В случае успеха планируется масштабировать протестированные на автодороге М-11 решения на другие трассы, в том числе участки международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай», автодороги М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон».

В качестве успешного примера в области международного сотрудничества можно назвать масштабный проект по перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах после переориентации с портов Прибалтики. Данный проект был реализован по указанию Президента России. Согласно договору, подписанному с Белоруссией, в течение следующих лет должно быть перевезено почти 10 млн тонн белорусских нефтепродуктов. В первый же месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией, с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объёмы перевалки нефтепродуктов превысили 222 тыс. тонн при заявленных изначально 176 тыс. тонн. Таким образом, поставленная Президентом задача была перевыполнена в самые оперативные сроки.

- В России, как и в мире, сегодня заметен общий тренд к цифровизации. Известно, что и Ваше министерство разрабатывает ряд предложений в этой области. Но исполнительная власть действует в правовом поле, созданном властью законодательной. Каким было взаимодействие Минтранса и Госдумы по этой тематике?

- Я много лет проработал в коммерческих структурах, где самое главное – результат. Этой же политики я придерживаюсь и на посту министра. Моими предшественниками была проделана колоссальная работа, за это я им благодарен. Сейчас наступило новое время — высоких технологий и высоких скоростей, поэтому сейчас вся наша работа сконцентрирована на повсеместном внедрении цифровых технологий.

Летом 2020 года цифровые технологии стали применяться к транзиту товаров, проходящих через территорию России. Это произошло благодаря запуску государственной системы отслеживания грузоперевозок с использованием электронных навигационных пломб на основе ГЛОНАСС и наделению полномочиями оператора пломбирования – компании «Центр развития цифровых платформ». С помощью электронных пломб перевозчики и грузоотправители смогли в режиме онлайн отслеживать маршруты своих грузов.

Совсем недавно, 2 июля, был принят закон, внедряющий государственную информационную систему электронных перевозочных документов. Закон по-настоящему революционный, его принятие — большая победа как Минтранса, так и наших коллег из Госдумы. Суть проста — перевод бумажной транспортной документации в электронный вид. В России логистические компании, перевозчики и грузоотправители ежегодно оформляли более 3 млрд документов в бумажном виде. Расходы на этот процесс составляли 2 - 2,5% от годового оборота транспортных предприятий. В 2022 году планируется перевод всех транспортных документов в электронный вид не только на российском, но и на межгосударственном уровне.

- Минтрансу, на первый взгляд, трудно жаловаться на невнимание депутатов – в Госдуме приняты десятки законов, разработанных Вашим ведомством в порядке законодательной инициативы. Но на деле – всё ли удалось, что хотелось? Как бы Вы вообще оценили работу законодателей с, так сказать, «эгоистической» точки зрения Вашего ведомства?

- Если говорить в сухих цифрах, то за период работы Госдумы седьмого созыва в сфере транспорта было принято 45 законов, в разработке которых наше ведомство принимало активное участие. Самыми значимыми были законы об электронных перевозочных документах, запрете на высадку из общественного транспорта детей-безбилетников, лицензировании автобусных пассажирских перевозок.

Ввиду специфики Министерства мы сотрудничаем не только с профильным транспортным Комитетом, но и со смежными – Комитетами по международным делам, по безопасности и противодействию коррупции, по бюджету и налогам и со многими другими. За продуктивную работу хочу поблагодарить, прежде всего, спикера Госдумы Вячеслава Викторовича Володина. Также слова благодарности выражаю и депутатам всех парламентских партий: они люди профессиональные и опытные.

- Для Вас и Вашего ведомства излишним кажется вопрос о живых доказательствах того, что министерская работа – не просто документы, а то, что можно пощупать руками, что повышает качество жизни людей, меняет её к лучшему. Вашу работу – и её результаты – и так каждодневно принимают миллионы граждан. И не всегда без критики. Но с новыми дорогами и проектами цифровизации – это, так сказать, работа глобальная. А что лично Вы могли бы выделить в деятельности министерства, когда именно ваши, его сотрудников, общие усилия непосредственно улучшали жизнь сограждан?

- Многие наши инициативы нацелены именно на это. Например, субсидирование льготных тарифов для семейных путешествий на поездах дальнего следования. Льготный тариф будет рассчитываться как разница между стоимостью билета в купе и 50% его стоимости в плацкартном вагоне. Данный проект одобрен Правительством.

Уже сейчас субсидируются полёты граждан из городов Дальнего Востока, Калининграда и Крыма в Москву.

Мы работаем также над тем, чтобы регулярно обновлять подвижной состав пассажирского общественного транспорта. Например, в июле в Новосибирске и Череповце на главные городские маршруты вышли новые автобусы НЕФАЗ, приобретенные в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Автобусы удобные, просторные, оснащённые для маломобильных граждан, имеют систему безналичного расчёта, место для кресла-коляски.

На данный момент в нескольких регионах России запущен «Единый» билет – это мультимодальная система транспортных перевозок.

- А если тот же вопрос задать применительно к Вашему министерству, к отрасли? Ведь государственное управление – сложная профессиональная сфера, эффективность работы которой в огромной степени зависит от эффективности работы госслужащих. В 2020 году Правительство направило новые ресурсы на повышение оплаты труда государственных служащих. А вообще сегодня в России 54 миллиона граждан являются получателями господдержки в разных формах. В чём это выражается применительно именно к Вашему ведомству? Какая вообще ведётся в Минтрансе работа по повышению мотивации госслужащих?

- Правительство России действительно оказывает серьёзную материальную поддержку государственным служащим, в том числе сотрудникам нашего Министерства, за что мы выражаем Правительству благодарность. Данные средства помогают привлекать к госслужбе заслуженных профессионалов и перспективных молодых специалистов, и достойно оплачивать их труд.

Если мы говорим о сотрудниках транспортной сферы в целом, то они являются работниками различных подведомственных структур Министерства, каждая из которых даёт им свои собственные привилегии.

Если же говорить о сотрудниках непосредственно Министерства, то они все располагаются в Москве. У них есть некоторые мотивационные привилегии. Прежде всего, стоит упомянуть о ведомственной клинике — Центральной клинической больнице гражданской авиации. К ней прикрепляются все сотрудники Министерства и их семьи с детьми и получают там качественное медицинское обслуживание. После масштабной модернизации открылась 18 июня и поликлиника Российского университета транспорта. Помимо масштабного ремонта и закупки оборудования, в поликлинике был реализован проект «Цифровая поликлиника», подразумевающий использование цифровых технологий в административных процедурах.

В целом, мотивация сотрудников начинается ещё в период обучения их в отраслевых учебных заведениях. Сегодня российские транспортные вузы значительно выросли по качеству подготовки специалистов, и по этому параметру достигли лучших мировых стандартов. Обучаясь в современных университетах с мощной научной базой, будущие работники транспортной сферы понимают перспективы и привилегии данного карьерного пути. Выпускники и сотрудники этих учебных заведений привлекаются государственными и бизнес-структурами для различных проектов. В частности, учёные главного отраслевого вуза страны — Российского университета транспорта — участвуют в развитии Арктической зоны и Северного морского пути, Трансполярной экспедиции для изучения возможностей развития Северного широтного хода, занимаются научным сопровождением строительства крупных инфраструктурных проектов (например, транспортных объектов полуострова Ямал), обследованием Полярной магистрали Салехард – Игарка.

Для того, чтобы сотрудники чувствовали себя комфортно в транспортной среде, важно поддерживать их и в других сферах жизни, в частности, в семейной. Для детей наших работников организуются праздники и утренники, например, Новогодняя Ёлка. На День защиты детей мы открываем для них двери нашего Министерства: приглашаем в ведомственный музей, рассказываем об истории развития транспорта и о современных тенденциях в нашей стране, чтобы молодое поколение понимало, каким важным делом заняты их родители.

Для людей, посвящающих свою жизнь транспорту, важно понимать, что и после ухода на пенсию они не будут забыты. Поэтому мы с особым почтением относимся к их заслугам, приглашаем на отраслевые мероприятия и праздники. Наши отраслевые советы ветеранов регулярно навещают их дома. Ветераны не остаются «за бортом» – к их советам прислушиваются, а их мнение – учитывается.

За всё время пандемии, несмотря на значительное падение числа пассажиров, в стране не закрылось ни одной крупной транспортной компании. Здесь важную роль сыграли сотрудники этих структур, которые, зачастую рискуя здоровьем, продолжали обеспечивать жизнедеятельность нашей страны. В итоге движение в России не прекратилось: самолеты летали, поезда и общественный транспорт ездили по расписанию.

По всей стране продолжали строиться дороги. Более того, в сфере дорожного хозяйства 2020-й год стал самым продуктивным за последнее десятилетие: было построено 390 км дорог (для сравнения, в 2019 году — 318), реконструировано 267 км (249 — в 2019 г.), проведён капитальный ремонт на1984 км дорог (1888 — в 2019 г.).

Во время стремительного роста числа заболевших было принято решение в срочном порядке эвакуировать российских туристов из разных стран. Для этого под руководством Минтранса была создана рабочая группа, которая организовала взаимодействие крупнейших авиакомпаний страны. Они отправляли самолёты в страны, где располагались наши граждане, и полностью заполняли самолёты вне зависимости от того, билеты какой компании были на руках у туристов. Всего за время работы группы было вывезено более 250 тысяч россиян. При этом их не оставляли в аэропортах прибытия - для них были организованы специальные внутренние маршруты для возвращения в их населённый пункт.

Стоит отметить, что в беспрецедентной ситуации пандемии огромную поддержку транспортной отрасли оказало Правительство России. Эта помощь помогла отрасли удержаться на плаву.

Однако пандемия, к сожалению, далека от завершения. Выход из этой ситуации уже существует – Россия первая в мире изобрела и зарегистрировала вакцину от COVID-19. Я призываю всех последовать моему примеру и привиться. Опыт зарубежных стран говорит, что с ростом количества привитых заболевание неизбежно идет на убыль.

- Минтранс осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в транспортной сфере, где много игроков – и госкорпораций, и компаний с госучастием, и крупных бизнес-структур. Насколько известно, пришлось вести серьёзную работу по разграничению полномочий с Росатомом, который получил полномочия по развитию Северного морского пути. Достаточно ли полна, удобна нормативная база, регулирующая взаимоотношения Вашего министерства и других субъектов права и хозяйственной деятельности в транспортной сфере? Над чем предстоит работать уже с новым составом депутатов? Что бы вы пожелали изменить в совместной работе?

- Мы с коллегами из Росатома провели активную работу по разграничению полномочий в развитии Северного морского пути. Эта работа была необходима, чтобы избежать дублирования функций. За такую продуктивную работу хочу поблагодарить коллег из Правительства, Госдумы и Росатома, которые помогли нам решить спорные вопросы.

В сотрудничестве с Госдумой нам важны несколько направлений. Во-первых, это реализуемые нашим ведомством национальные проекты: «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», продлённые до 2030 года. Во-вторых, это «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года» - системный документ, который определит будущее нашей страны в части развития транспорта и инфраструктуры. От нового состава Госдумы мы ждём не менее активной и продуктивной работы по данным направлениям, чем с предыдущим составом.

Отвечая на вопрос о полноте нормативной базы, отмечу, что сейчас один из приоритетов в развитии транспортной отрасли – внедрение цифровых технологий и беспилотных транспортных средств. Такие нововведения потребуют нового законодательства, которое мы будем формировать вместе с нашими коллегами из Госдумы. Поэтому самая удобная нормативная база - та, которая отвечает запросу времени.

- После принятых в прошлом году поправок в Конституцию России роль Государственной Думы значительно усилилась, Теперь депутаты будут участвовать в формировании персонального состава Правительства России. Иными словами, Правительство отныне будет, в известной мере, партийным. И чтобы оно могло эффективно работать, не погрязнув в межпартийных склоках и дрязгах, народ страны – включая, разумеется, и госслужащих – голосовать должен осознанно, ответственно и активно. Чтобы депутатами были выбраны достойные и конструктивные политики. Вот в этом смысле – каким, по Вашему мнению, должен быть портрет эффективного депутата?

- Несомненно, депутат должен быть профессионалом в выбранной отрасли. Но я бы поставил на первое место именно желание помогать людям. Профессиональные навыки можно наработать, теорию – изучить, а вот личностные качества либо есть, либо нет.

За время взаимодействия с Государственной Думой я заметил эти черты в своих коллегах-парламентариях, благодаря чему мы говорили на одном языке.

- Пойдёте ли сами на предстоящие выборы? Почему Вы считаете важным принять участие в голосовании? За что, за какие ценности, за какие будущие решения Вы лично планируете голосовать?

- Для меня нет такого вопроса – голосовать или нет. Я голосую всегда. Это моя гражданская позиция, мой гражданский долг, исходя из которого я, как гражданин, получаю право требовать исполнения обещанного. Как можно жить в демократическом обществе, и при этом игнорировать важнейшие его институты?

Как министр я буду голосовать за профессионализм, приверженность прогрессу и стабильному развитию. Как гражданин голосовать я буду за близкие каждому ценности: поддержку семьи и материнства, безопасность и будущее для наших детей. В этом я не отличаюсь от других граждан нашей страны.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 23 августа 2021 > № 3816013 Виталий Савельев

Владимир Жидкин: «Люди, избравшие местом жительства Новую Москву, не ошиблись»

Новая Москва - самый масштабный проект расширения столицы за всю ее историю. Присоединение территорий внушительных размеров требует их активного развития: необходимо построить жилые дома, проработать дорожную сеть, сформировать инфраструктуру и обеспечить людей рабочими местами. На каком этапе «эволюции» находится ТиНАО, и какие задумки планируется реализовать? На эти вопросы корреспонденту Информационного центра Правительства Москвы ответил руководитель Департамента развития новых территорий столицы Владимир Жидкин.

ИЦ: В прошлом году была проделана большая работа по строительству жилой недвижимости в ТиНАО. Так, в Новой Москве ввели 1,6 млн. кв. м. Каков план на текущий год? Насколько он выполнен к этому моменту?

В.Ж.: Состояние рынка жилья в Московском регионе подтверждает: Троицкий и Новомосковский административные округа остаются самыми доступными в столице. Если в пределах МКАД за 6-7 млн руб. можно приобрести лишь однокомнатную квартиру, то в Новой Москве за эту сумму доступна «двушка» или «трешка» в новостройке комфорт-класса. Если раньше покупатели квартир обычно выбирали между жилыми комплексами Подмосковья и Новой Москвы, то сейчас решение все чаще принимается в пользу ТиНАО. Ведь вместе с квартирой горожане получают бонус в виде статуса столичного жителя. Потенциальные покупатели выбирают тот или иной ЖК не только из-за ценового показателя, качества предлагаемого жилья, благоприятной экологии. Приоритет из-за уже действующих детсадов, школ, поликлиник. Да и в рабочих местах дефицита нет. То есть, здесь уже все готово к полноценной жизни семей. Плюс состояние дорожно-транспортной инфраструктуры: дороги, линии метро, налаженное транспортное обслуживание.

Еще один важный фактор выбора Новой Москвы для жизни – наличие здесь жилья в самых разных сегментах: многоэтажки, дома средней и малой этажности, дома ИЖС. Четырех, трех, двух, однокомнатные квартиры предлагают девелоперы. Да и по стоимости жилья у потенциальных покупателей выбор широкий. В последние годы ощутимо растет спрос на проекты комфорт-класса и бизнес-класса. Более 70% покупателей жилья в ТиНАО являются москвичами.

Уточню, в минувшем году в ТиНАО введено 1,7 млн кв. м жилья. Из них 1,3 млн кв. м в районах комплексной застройки, и 400 тыс. кв. м - в домах индивидуального жилищного строительства. В 2021 году изначально планировалось к вводу 2,3 млн кв. м жилья. Однако, учитывая тот факт, к настоящему времени уже сдано в эксплуатацию более 1,9 млн кв. м, рубеж ввода 2,6 млн кв. м по итогам года вполне достижим.

За 9 лет в Новой Москве построено и введено в эксплуатацию 21,3 млн кв. м недвижимости, из них 16,4 млн кв. м - жилье.

ИЦ: До 2023 года в ТиНАО планируется открыть 77 километров дорог. Какая часть всех задумок уже реализована?

В.Ж.: С момента включения в состав столицы в развитие дорожной сети новых округов вложено более 200 млрд рублей. За это время было реконструировано и построено почти 270 км дорог. Так, с 2012 года в Новой Москве и на прилегающих территориях построено 269,2 км, включая 58 искусственных сооружений и 36 пешеходных переходов.

Всего согласно Адресной инвестиционной программе города Москвы до конца 2023 года в ТиНАО планируется ввести в эксплуатацию около 300 километров автомобильных дорог.

В 2021 году в ТиНАО будет открыто движение на 49,5 км, в том числе восьми искусственных сооружений и трех пешеходных переходах. В этом году в ТиНАО планируется открыть движение 50 км дорог. Водители и автовладельцы лучше других ощущают значимость и качество новых автодорог. С начала 2020 года плотность транспортного потока удалось снизить на Калужском и Киевском шоссе, на выезде из Московского на Киевское шоссе с улицы Атласова, на ряде улиц Внукова и в южной части Троицка.

Среди наиболее значимых магистралей, планируемых к открытию в этом году, – Внуковское шоссе, дороги Середнево – Марьино – Десна, Воскресенское – Каракашево – Щербинка, а также автодороги Московского – станция метро «Филатов луг».

Объемы строительства дорог в ТиНАО в ближайшие годы снижаться не будут. Сегодня здесь строится более 100 км магистралей и проектируется более 113 км трасс. Подчеркну, дороги в Новой Москве строятся с учетом современных требований к комфорту и безопасности. В проектах новых автодорог предусматривается размещение велодорожек и тротуаров, систем освещения и современных остановок для общественного транспорта с безопасными заездными карманами. Строительство новых дорог - важнейшее условие полноценного экономического роста округов Москвы и повышения их комфортности.

ИЦ: Когда откроется новая автодорога, соединяющая Киевское и Калужское шоссе?

В.Ж.: Строительство автомобильной дороги в ТиНАО от Киевского до Калужского шоссе планируется завершить в сентябре 2021 года. Протяженность дороги, которая соединит Калужское и Киевское шоссе, составит около 16 км. На трассе будут установлены 42 автобусные остановки для новых маршрутов наземного общественного транспорта.

Новая трасса поможет более комфортно передвигаться в черте города жителям деревень Бурцево, Середнево, Марьино, Пенино, Голенищево и других населенных пунктов в Новой Москве. К настоящему времени работы завершены на 90%. Дорога Воскресенское – Каракашево – Щербинка готова почти на 60%.

ИЦ: Весной в поселении Роговском возвели пожарное депо. Где еще планируется открыть такие объекты?

В.Ж.: В 2021 году планируется ввести еще 3 пожарных депо в поселке Роговское, поселении Краснопахровское и Вороновское. 4 пожарных депо, запланированных на 2021 год, рассчитаны на 16 машиномест. Общая площадь зданий — более 12 тыс. кв. м.

В Новой Москве до конца текущего года вступят в строй пять пожарных депо. Они появятся в поселениях Краснопахорское, Вороновское, в поселках Щаповское, Роговское и Марушкинское. На каждом объекте будет четыре машины. К пожарным депо в Щаповском и Краснопахорском подведут подъездные дороги. Также будут благоустроены прилегающие территории. Пять депо уже начали функционировать в поселениях Московский, Михайлово-Ярцевское, Кленовское и других. В течение трех лет в Новой Москве предполагается осуществить строительство 12 пожарных депо.

ИЦ: На каком этапе находится строительство школы-гиганта в Новой Москве? Почему необходимо возводить учебные учреждения таких масштабов?

В.Ж.: На территории Троицкого и Новомосковского административных округов вблизи деревни Рассказовка в поселении Внуковское строится школа-гигант на 2100 мест, ее введут в эксплуатацию в 2022 году.

Необходимость строительства масштабных образовательных учреждений обусловлена тем обстоятельством, что они обеспечивают местами школьников для занятий в одну смену в непосредственной близости от места жительства – крупных жилых комплексов. К чему распылять средства? Мы понимаем, что районы не могут существовать без необходимой социальной инфраструктуры.

В ТиНАО построили и ввели в эксплуатацию 90 социальных объектов: 56 дошкольных учебных заведений на 11 815 мест, 19 школ на 17 749 учащихся. До конца 2021 года планируется завершить строительство и сдать в эксплуатацию 14 школ и 12 детских садов. Здесь с 2012 года спроектировали, построили и ввели 57 детских садов на 11 965 мест, 20 школ на 18249 учащихся. До конца 2021 года планируется завершить возведение и сдать в эксплуатацию 13 школ и 11 детских садов.

ИЦ: В первой половине 2022 года планируется возвести три новых спортивных сооружения. Что это за объекты? На какой стадии строительства они находятся?

В.Ж.: Доступность спорта — одна из главных составляющих комфортной жизни. В Троицком и Новомосковском округах занимаются физкультурой и спортом около 40% жителей. В бюджет города заложили миллиарды рублей на строительство и ввод спортивных объектов, в том числе и на территории ТиНАО. Спортивные комплексы Новой Москвы включают в себя тренажерные и универсальные залы, залы для групповых занятий, есть ледовые арены с трибунами, а также бассейны. Конечно, ФОКи и спорткомплексы обеспечат работой тысячи человек.

К примеру, одна крупнейших Академий спорта в России появится в Новой Москве. Площадь здания Академии составит 38 тыс. кв. м. Здесь будет шесть зон для занятий конкретным видом спорта. Академия получит хорошую транспортную доступность – она расположится вблизи станции метро «Прокшино» Сокольнической линии. На ее территории обустроят площадки для занятий паркуром, трикингом, детским футболом, баскетболом, стритболом, волейболом, флорболом, гандболом, настольным теннисом, сквошем и детским гольфом. Кроме того, здесь появится зона воздушно-силовой атлетики, bmx парк и роллердром. В Академии оборудуют залы для занятий боксом, ММА, тайским боксом, кикбоксингом и тхэквондо. Будут организованы скалодром, батутный центр, стрелковый клуб, площадки для страйкбола и лазертага. Для более спокойного времяпрепровождения откроем центр йоги, скретчинга и пилатеса. Еще на территории Академии организуют и зоны для творчества: школу танцев, DJ школу, студии видео- и аудиоконтента и лектории. Откроют VR клуб и зону киберспорта.

На территории Троицкого и Новомосковского административных округов за счет средств бюджета города планируется построить и ввести десятки спортивных объектов. К наиболее масштабным и интересным можно отнести многофункциональный физкультурно-оздоровительный центр с бассейнами, катком и универсальными спортивными залами на территории Административно-делового центра в поселке Коммунарка, комплекс «Городская спортивно-оздоровительная база «Лесная»». Ее планируем ввести в 4 квартале 2021 года.

Из наиболее свежих объектов спортинфраструктуры, открытых на территории ТиНАО, стоит отметить запуск современного многофункционального комплекса для фигурного катания «МИЦ.Арена», что в составе ЖК «Южное Бунино». В здании общей площадью 3,5 тыс. кв. м расположена полноценная ледовая площадка 30 на 60 м, детско-юношеская школа фигурного катания и три зала общефизической подготовки и хореографии, дополнительная разминочная зона с лонжей для прыжков.

До конца 2023 года будет построено 29 спортивных объектов, на базе которых в городе откроются 29 новых бассейнов. За этот период планируется ввести в эксплуатацию 2 футбольных поля и 14 физкультурно-оздоровительных комплексов.

ИЦ: Какова актуальная статистика по организации новых рабочих мест в ТиНАО?

В.Ж.: Сейчас ТиНАО располагают 267 тыс. рабочих мест. С 2012 года их количество увеличилось в три раза. Очень важно, что места приложения труда активно создаются во всех сферах экономики. В социальной сфере и госуправлении количество работающих прибавилось на 13 тыс. человек, в обрабатывающей производственной отрасли – на 10,5 тысяч человек, в логистике и связи нашли работу 27,7 тыс. соискателей, на объектах потребительского рынка – 46 тыс. человек, а в строительную отрасль за это время пришло почти 30 тыс. новых специалистов.

Среди крупнейших работодателей в ТиНАО бизнес-центры «Comcity», «G-10», «К-2», «Фудсити», производство нетканых материалов «Netkanika».

Возможности для значительного роста численности рабочих мест в Новой Москве сохранятся и в будущем. К настоящему времени построено лишь 5,56 млн. кв. м площадей, где созданы места приложения труда. А потенциал Генплана составляет 48 млн. кв. м таких площадей. В частности, на территории ТиНАО, где проходит участок ЦКАД, есть возможность организовать рабочие на площади около 5 млн кв. м.

ИЦ: Расскажите, пожалуйста, о планах по созданию трудовых мест.

В.Ж.: К 2035 году в Новой Москве будут проживать 1,5 млн человек, а рабочих мест будет создано 1 млн. Что же касается ближайшей перспективы - более 570 тыс. кв. м социальных и промышленных объектов с новыми рабочими местами планируется ввести в ТиНАО в 2021 году. С начала этого года здесь уже введено порядка 100 тыс. кв. м объектов социального и промышленного назначения, в которых предусмотрят новые рабочие места. Будет у людей возможность реализовать свои профессиональные способности, достойная зарплата – будет и благополучие в семьях.

План на ближайшие пять лет вполне реализуем: к 2026 году Новая Москва, по нашим данным, будет располагать 574 тыс. рабочих мест. Инвесторы хотели бы, конечно, строить только жилье - такие проекты окупаются быстрее. Но все зависит от места размещения земельного участка под конкретный жилой микрорайон или другой проект. Где-то проще создать базу отдыха, на другом участке лучше создавать логистический центр, так как вокруг хорошо развита транспортная сеть - например, возле Центральной кольцевой автодороги. Есть участки для офисного строительства, как Прокшино, где рядом и станция метро, и административный комплекс, и жилье. Где-то интереснее организовывать производства - тут можно вспомнить «Индиго-парк».

С учетом развития метро, интерес инвесторов к освоению земельных участков повышается. Так, вдоль будущей Троицкой линии, которая в перспективе дойдет до Коммунарки, практически не осталось свободных земельных участков. В зоне притяжения - агрокластер, комплекс «Славянский мир», один участок принадлежит французской компании, решившей построить офисный центр.

Резюмируя наш диалог, хочу сказать: люди, избравшие местом жительства Новую Москву, не ошиблись. Будущее, о котором многие могут только мечтать, для новоселов ТиНАО становится реальностью.

ИЦ: Спасибо, Владимир Федорович.

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР ПРАВИТЕЛЬСТВА МОСКВЫ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 23 августа 2021 > № 3813737 Владимир Жидкин

«Доставка с гарантией»: как работает Cпецсвязь

Интервью исполняющего обязанности начальника ФГУП «Главный центр специальной связи» (далее – ФГУП ГЦСС, Спецсвязь) Гайчени Ивана Алексеевича. О работе Предприятия, производственных успехах, а также о взаимодействии с ОПК.

– Иван Алексеевич, Спецсвязь – это Предприятие с многолетней историей. Расскажите, чем сейчас «живёт» ФГУП?

– «Главный центр специальной связи» был создан 1 августа 1939 года, не так давно мы отметили 82-ю годовщину. Сегодня ФГУП ГЦСС – это современная эффективная логистическая компания, которая является лидером в области доставки специальной корреспонденции и особо опасных грузов.

Спецсвязь имеет филиалы во всех регионах Российской Федерации, являясь единственным специа­лизированным перевозчиком с такой широкой филиальной сетью.

Мы опираемся на современную материально-техническую базу, высокие стандарты безопасности, собственную логистическую сеть. А государственный статус компании, общее страховое покрытие в размере 600 миллиардов рублей и гибкая тарифная политика позволяют ФГУП ГЦСС быть надёжным поставщиком транспортно-логистических услуг, гарантирующим сохранность вверенного груза.

Логистическая инфраструктура Спецсвязи – это более 1200 плановых маршрутов протяжённостью более 500 тыс. километров, собственный парк специализированного транспорта, насчитывающий более 2200 единиц. Кстати, Предприятие имеет право осуществлять погрузки и разгрузки ценных грузов непосредственно под бортами воздушных судов.

Спецсвязь обеспечивает производственную кооперацию целого ряда предприятий и отраслей военно-промышленного комплекса, предоставляя широкий комплекс логистических услуг по перевозке оружия и взрывчатых веществ, опытных образцов вооружения, военной техники и снаряжения, ракетного, торпедного, артиллерийского вооружения, грузов 1–6, 8–9-х классов опасности.

Кроме этого, ФГУП ГЦСС оказывает услуги по таможенному оформлению, перевозке денежной наличности, драгоценных металлов, ювелирных изделий, коммерческих грузов и экспресс-доставке.

Спецсвязь также имеет сертификат ISO 9001, подтверждающий соответствие по стандарту «Системы менеджмента качества». Этот документ гарантирует высокое качество предлагаемых услуг.

Предприятие является полноправным участником ряда профессиональных сообществ –

Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, Ассоциации организаций в сфере наличного денежного обращения, перевозки и инкассации ценностей, Международной ассоциации воздушного транспорта (IАТА), – членство в которых позволяет оперативно и эффективно взаимодействовать с другими участниками рынка, потенциальными клиентами, а также регулирующими органами.

– Иван Алексеевич, расскажите о глобальных задачах Предприятия.

– Основные цели Спецсвязи реализуются в интересах государственной безопасности и обороны, укрепления экономического потенциала Российской Федерации, а также обеспечения сохранности государственной и иной охраняемой законом тайны.

– А если говорить более детально о деятельности и успехах ГЦСС?

– Как и любая организация, Спецсвязь работает над оптимизацией производственных процессов – ФГУП ГЦСС ведёт эту работу в рамках национального проекта «Производительность труда». Стратегическая цель здесь – обеспечение темпов роста производительности труда не менее 5 процентов ежегодно.

Наш вектор развития сегодня предельно прост – снижение расходов и увеличение доходов Предприятия без потери качества оказываемых услуг. Реализация данного направления развития возможна лишь при одном условии – создании системы абсолютной прозрачности всех операций (как производственных, так и экономических).

У Спецсвязи чёткий и понятный курс, известная каждому работнику стратегия развития, что позволяет нам быть конкурентоспособной, сильной и эффективной компанией в непростых реалиях сегодняшнего рынка.

Одним из важнейших стратегических направлений эффективности работы Предприятия является развитие IT-обеспечения всех направлений деятельности. Сегодня при активной поддержке Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций и лично Максута Игоревича Шадаева нами уже проделана значительная работа по вопросам цифровизации производственных процессов.

ФГУП ГЦСС отдаёт приоритет собственной логистической инфраструктуре, у нас внедрена современная CRM-система на базе информационной платформы «Спецсвязь».

В этом году проведена работа по полной автоматизации контроля местоположения подвижного транспорта ФГУП ГЦСС, внедряется концепция укрепления безопасности автомобилей, оптимизация маршрутной сети – всё это позволяет существенно оптимизировать расходы при доставке особо ценных и специальных грузов, следовательно, предлагать более выгодные тарифы партнёрам Предприятия без потери качества оказываемых услуг.

– Насколько нам известно, ФГУП ГЦСС активно работает с оборонкой. Можете рассказать об этом подробнее?

– Да, действительно, мы ведём активную работу с предприятиями ОПК. Сегодня Спецсвязь предлагает своим заказчикам сотрудничество в рамках исполнения гособоронзаказа «под ключ» – Федеральный закон «О государственном оборонном заказе» стал локомотивом для развития нашей компании.

Я уже говорил об оптимизации производственных процессов, также мы активно занимаемся улучшением логистических процессов. На нашем Предприятии этот вопрос стоит острее, чем в обычных транспортных компаниях. Ведь скорость и затратность логистических операций при доставке грузов оборонно-промышленного комплекса напрямую влияют на поддержание обороноспособности страны. Поэтому здесь работаем с максимальной проработкой и отдачей.

Кстати, в 2020 и 2021 годах «Главный центр специальной связи» выполнил перевозки по России по более 3700 заявок по договорам в рамках гособоронзаказа в интересах более 150 предприятий оборонно-промышленного комплекса.

– Какие цели и направления развития Вы считаете приоритетными для Предприятия в этом году?

– Важным направлением работы является рост эффективности структуры компании в целом и повышение уровня клиентского сервиса. Спецсвязь должна быть самым надёжным и органично встраиваемым в логистическую структуру любого предприятия партнёром.

С учётом того, что Управления специальной связи (УСС) представлены во всех субъектах и часовых поясах нашей страны, принято решение о создании «Единого центра компетенций» (ЕЦК), в котором будут обрабатываться все оперативные функции в режиме, удобном для сотрудников и партнёров Спецсвязи по всей стране.

Уже сейчас идёт активная работа по открытию ЕЦК, местом дислокации которого выбран город Самара. Одним из первых результатов открытия центра станет круглосуточная система поддержки пользователей. ЕЦК будет вести единый контроль заявок, работать с обращениями клиентов, вести круглосуточный мониторинг автотранспорта ФГУП ГЦСС.

– Амбициозно! Вы сказали, что Спецсвязь представлена во всех российских регионах. Сколько всего подразделений и как ведётся работа за границей?

– У нас 71 Управление специальной связи, 230 отделений и пунктов, у каждого из которых есть свой руководитель. Отдельно бы отметил наличие пункта Спецсвязи на Байконуре. Все начальники УСС – компетентные и высокопрофессиональные люди, которые умеют грамотно выстраивать не только работу собственного Управления, но и синергию с другими филиалами в регионе и в стране. Выстроена чёткая структура подчинённости пунктов и отделений управлениям, при этом в каждом регионе выделено центральное Управление, осуществляющее оперативное управление логистикой региона.

Что касаемо работы за пределами России, Спецсвязь осуществляет международные перевозки секретных грузов и отправлений, например, в Индию, Египет, Алжир, Сирию. «Покрываем» и другие страны. Также регулярно осуществляются доставки на основании международного Соглашения о сотрудничестве в межгосударственном обмене специальными отправлениями службы специальной связи стран СНГ.

Кроме того, в июне 2021 года, после двухлетнего перерыва, прошло заседание Координационного Совета руководителей Служб специальной связи государств – участников Соглашения о сотрудничестве в межгосударственном обмене специальными отправлениями. В заседании приняли участие руководители Спецсвязи России, Азербайджана, Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии и Узбекистана. Участники заседания отметили, что существующая система специальной связи, функционирующая более 25 лет, остаётся стабильной и в условиях пандемии. Руководители служб договорились о принятии скоординированных действий по преодолению возникающих в настоящее время трудностей, связанных с эпидемиологической ситуацией в мире и о совместных действиях, направленных на совершенствование функционала межгосударственной доставки грузов.

– Иван Алексеевич, Вы упомянули пандемию. Как Предприятие «пережило» коронавирус в прошлом году?

– Пандемия, безусловно, внесла коррективы в работу Спецсвязи. Но даже в такой сложный период наши фельдъегеря, находящиеся на «первой линии фронта», продолжали осуществлять доставку жизненно важных грузов, например аппаратов ИВЛ и лекарственных препаратов в лечебные учреждения.

Важно понимать, что COVID-19 никуда не ушёл, необходимо наращивать усилия по его локализации. На данный момент более 2500 сотрудников нашего Предприятия прошли вакцинацию. Благодаря высокой социальной ответственности наших сотрудников Спецсвязь может обеспечить бесперебойную доставку отправлений, уверенно реализуя все поставленные задачи.

– Иван Алексеевич, Вы рассказали о задачах и работе Предприятия как логистической компании. А что насчёт деятельности в более широком смысле?

– Спецсвязь также активно работает в правовом поле. Предприятием было инициировано внесение изменений и дополнений в действующее законодательство Российской Федерации. Это делается для обеспечения безопасности, эффективной и прозрачной работы отрасли.

Речь идёт о проекте распоряжения Правительства РФ, которое должно определить ФГУП ГЦСС как уполномоченный орган услуг, связанных с перевозкой военных, мобилизационных грузов, с вложением сведений и предметов, составляющих государственную тайну.

Кроме того, мы ожидаем, что Спецсвязь войдет в перечень стратегических предприятий и организаций, который Правительство РФ утверждает отдельным распоряжением.

Такие законодательные изменения позволят усовершенствовать механизмы государственного регулирования специальных перевозок, выполняемых для удовлетворения государственных и оборонных нужд Российской Федерации.

– Иван Алексеевич, заключительный вопрос. В чём Вы видите залог успеха для такого большого предприятия, как Спецсвязь?

– В первую очередь – это люди. Неотъемлемой частью успеха в решении наших общих задач является личный вклад каждого сотрудника, каждое наше достижение – это результат профес­сионализма и целеустремлённости сплочённой команды.

Великая Отечественная война, восстановление народного хозяйства, освоение целины, эра освоения космоса, застой и перестройка, создание нового государства – какой бы ни была эпоха, фельдъегеря всегда чётко и в срок выполняли свою работу. Для меня, как руководителя, сила Спецсвязи заключается в людях, благодаря которым мы в ежедневном штатном режиме реализуем все задачи, в том числе высокой государственной, культурной и социальной важности.

Впереди много перспективных и уникальных проектов, мы с уверенностью смотрим в завтрашний день благодаря прозрачной политике, структурированным планам развития и реальным возможностям их реализации.

ФГУП «Главный центр специальной связи» с каждым годом продолжает наращивать компетенции по удовлетворению потребностей государства и организаций в услугах по доставке особых грузов, формируя девятое десятилетие своей истории.

Россия. ЦФО > Армия, полиция. СМИ, ИТ. Транспорт > redstar.ru, 22 августа 2021 > № 3816643 Иван Гайченя

В боеприпасы и парашюты закладывается интеллект

Арсенал Вооружённых Сил Российской Федерации пополняется «умным» оружием, не имеющим сопоставимых по ТТХ аналогов в мире.

В чём преимущества тяжёлой огнемётной системы «ТОС-2» и системы дистанционного минирования «Земледелие»? Какие новые людские и грузовые парашюты в ближайшей перспективе должны поступить на снабжение ВДВ и что собой представляет парашютная система с автоматизированным управлением? Каковы возможности по поражению целей планирующей «Дрели»? Способна ли «умная» мина отличить живую силу противника от животных? Кто может стать лауреатом ежегодной премии имени Николая Александровича Макаровца, призовой фонд которой весьма значителен?

На эти и другие вопросы «Красной звезды» отвечает генеральный директор АО «Технодинамика» Госкорпорации Ростех Игорь Насенков.

– Мы встречаемся с вами перед открытием главной военной выставки года – Международного военно-технического форума «Армия-2021». В этой связи в первую очередь хотелось бы узнать, с чем идёте на форум, с какими новинками. Игорь Георгиевич, ожидать ли нам столь же ударной презентации, какая была на МАКСе? Насколько я знаю, холдинг «Технодинамика» стал триумфатором ежегодного конкурса «Золотые крылья МАКС-2021», впервые в истории этой премии экспонент удостоился сразу двух золотых статуэток – «Лучший павильон» и «Лучшее шале».

– Да, экспозицию «Технодинамики» высоко оценили и организаторы выставки, и специалисты авиакосмической отрасли, и эксперты ОПК. Но главная «ударная сила», причём и в буквальном смысле тоже, кроется в «начинке» наших образцов. Нашим специалистам удалось создать такие изделия, аналогов которым нет в мире. И, конечно, самые интересные образцы, новейшие разработки будут представлены на военном форуме. Всего мы подготовили более 200 экспонатов, некоторые из них продемонстрируем только для первых лиц государства и профильных специалистов в закрытом показе. Но будут и «открытые» новинки, например, разработки НПО «СПЛАВ» имени А.Н. Ганичева – инженерная система дистанционного минирования «Земледелие» и тяжёлая огнемётная система ТОС-2, больше известная как «Тосочка», боевую машину к которой делает военный дивизион ПАО «Мотовилихинские заводы». Обе системы впервые были показаны на юбилейном параде Победы на Красной площади год назад, но только сейчас участники выставки смогут по достоинству оценить их боевые возможности. Мы подготовили специальную видеопрезентацию этих изделий, воплотивших в себе самые передовые достижения как в области наведения и управления огнём, так и в области повышения эффективности решения огневых задач.

– В чем преимущества этих систем?

– У новых реактивных снарядов увеличенная дальность стрельбы и повышенное могущество действия у цели. В состав «Земледелия» входят боевая машина, транспортно-заряжающая машина и транспортно-пусковые контейнеры с инженерными боеприпасами, снаряжённые минами различных типов, полностью отвечающих требованиям Протокола II Женевской конвенции. Боевая машина создаётся на колёсном шасси повышенной грузоподъёмности «КамАЗ» с колёсной формулой 8×8. Она обеспечивает доставку транспортно-пусковых контейнеров с инженерными боеприпасами на огневую позицию, механизированное развёртывание на огневой позиции, автоматизированную подготовку данных полётного задания инженерных боеприпасов. А ещё ввод данных полётного задания и параметров самоликвидации мин в инженерные боеприпасы, залп в автоматическом режиме по расчётным точкам прицеливания, автоматическую регистрацию района дистанционного применения инженерных боеприпасов, обмен информацией по каналам связи с вышестоящим звеном управления и транспортно-заряжающей машиной. Для системы разработаны два кассетных боеприпаса дистанционного минирования с функцией самоликвидации, снаряжённых противопехотными и противотанковыми минами.

Что касается «Тосочки», то это более компактная система, чем её аналоги предыдущего поколения «Солнцепёк» и «Буратино». Новая система получила колёсное шасси вместо гусеничного. В отличие от предшественников в «Тосочке» функции боевой и транспортно-заряжающей машин аккумулированы на одной колёсной базе, что добавляет системе универсальности и автономности. Для тяжёлой огнемётной системы разработаны новые, более могущественные снаряды, но в работе могут быть использованы и снаряды от «Солнцепёка».

– Когда эти системы могут поступить на вооружение?

– Мы провели первые поставки «Земледелия» в войска. Новая система отлично зарекомендовала себя на командно-штабных учениях. В фазе ближнего боя система смогла в короткое время «заминировать» нужные площади и отсечь резервы «противника» от основных сил. Завершить государственные испытания планируется до конца текущего года.

«ТОС-2» с комплектом реактивных снарядов проходит сейчас стадию государственных испытаний, по результатам которых будет принято решение о её постановке на вооружение. В текущем году осуществляется закупка опытной партии для опытно-войсковых испытаний.

– К каким образцам вооружений и военной техники производства вашего холдинга проявляют особый интерес иностранные заказчики?

– До сих пор пользуются популярностью у инозаказчиков имеющиеся за границей проверенные временем образцы советского и российского вооружения. Это 125-мм боеприпасы для танков Т-72 и Т-90 различных модификаций, 122-мм и 300-мм реактивные снаряды для РСЗО «Град» и «Смерч», 30-мм патроны к автоматическим пушкам БМП-2 и БМП-3 и авиационным пушкам, гранатомётные выстрелы, авиационные бомбы и ракеты, а также наши парашютные системы. То есть практически весь спектр производимой нами военной продукции. И, конечно же, отмечается повышенный интерес ко всем нашим новинкам.

– Вы упомянули о парашютных системах. Остановимся на этой теме подробнее. Какие перспективные парашютные системы разрабатываются в холдинге? В чём их особенность?

– Одно из ключевых направлений «Технодинамики» – это разработка линейки образцов парашютно-десантной техники для высотного десантирования, потребовавшая новых технологических и конструктивных решений. В этой линейке – три парашютные системы специального назначения со специальным снаряжением, у которых, по сравнению с имеющимися на снабжении увеличено аэродинамическое качество крыла. Речь идёт, во-первых, об индивидуальной парашютной системе, ставшей всем известной как «Стайер». Она уже успела о себе заявить во время учений ВДВ в Арктике весной прошлого года. Напомню, тогда российские десантники первыми в мире совершили групповой прыжок в условиях Крайнего Севера с нижней границы стратосферы.

Высота 10 000 метров доступна и двум другим парашютным системам в новой линейке «Технодинамики». Одна из них тандемная, имеющая увеличенную грузоподъёмность до 225 кг, другая же предназначена для длительного нахождения парашютистов в воздухе и позволяет совершать прыжки на расстояния до 60 км относительно точки покидания самолёта при попутном ветре.

Все три системы в 2020 году прошли государственные испытания, в настоящий момент выполняются мероприятия по их принятию на снабжение в Министерстве обороны Российской Федерации.

Отдельно отмечу, что специалисты «Технодинамики» приступили к разработке запасной парашютной системы «З-7», предназначенной для спасения парашютиста при отказе основного парашюта. В сравнении со своими предшественницами «З-7» способна обеспечивать заданную безопасную вертикальную скорость парашютиста при более высоком уровне полезной полётной нагрузки.

– Помимо людских парашютов, холдинг «Технодинамика», как известно, разрабатывает и грузовые парашютные системы. Игорь Георгиевич, как продвигается ОКР «Парашют»? Когда завершите заводские испытания?

– Унифицированная платформа, создаваемая в рамках ОКР «Парашют», способна доставлять к месту назначения технику массой до 18 тонн. С её помощью планируется десантирование автомобиля специального назначения «Тайфун-ВДВ». Впервые «Парашют» вместе с этим бронеавтомобилем можно было увидеть на полигоне Алабино на празднике, посвящённом Дню Воздушно-десантных войск.

В феврале 2021 года мы закончили статические испытания парашютной платформы, которые подтвердили прочность конструкции, а в июне завершили этап копровых испытаний. Опытные образцы перемещены на полигон Чауда. Предварительные испытания опытных образцов, включая совместные лётные эксперименты, планируем завершить в декабре 2021 года.

– Согласована ли с Минобороны программа испытаний новой парашютной системы с автоматизированным управлением и грузоподъемностью 250 кг? Когда планируется начать испытания?

– Да, программа согласована. Ивановский парашютный завод «Полёт» в инициативном порядке выполняет полный цикл разработки и испытаний этой системы в соответствии с согласованным с Министерством обороны техническим заданием. В марте 2021 года мы приступили к заводским испытаниям.

– Что представляет собой эта автоматизированная парашютная система? Как осуществляется её управление?

– Автоматизированная парашютная система доставки грузов состоит собственно из парашютной системы (она включает стабилизирующий парашют и управляемый купол типа «крыло»), грузовой платформы и системы автоматического управления, которая позволяет обеспечить несколько режимов функционирования. Во-первых, это, конечно, автоматический режим с использованием сигналов ГЛОНАСС/GPS. В этом случае снижение десантируемого груза полностью управляемо, а точность наведения и приземления в заданную точку составляет 100 м. Система также может работать в режиме «следуй за мной» (то есть за парашютистом, на котором закреплен инфракрасный маяк, оставляющий «маршрутный» след), а также вручную, когда управление ведёт оператор по радиокомандной линии при помощи пульта дистанционного управления.

– Эта система управления напомнила о другом вашем нашумевшем проекте – «Дрель». Как продвигается его реализация? История с «Дрелью» получилась долгоиграющей…

– И эта история стоит того. Планирующая бомбовая кассета ПБК-500У СПБЭ-К – это высокотехнологичный боеприпас, содержащий субэлементы, которые выполнены по принципу высокоточного оружия. Поражающие элементы запрограммированы на конкретные виды целей – бронетехнику, ракетные и артиллерийские установки и полностью исключают наведение на гражданские объекты. При её сбросе летательному аппарату не нужно заходить в зону ПВО противника, поскольку за счёт аэродинамических характеристик боеприпас в зависимости от высоты сброса может планировать на десятки километров. «Дрель» способна самостоятельно долететь на необходимое расстояние до цели и раскрыться над ней в нужный момент. Причём в этой разработке используется исключительно оте-

чественная электронная компонентная база, это, кстати, к вопросу импортозамещения. Также стоит отметить, что если поражающий элемент не сработал по заданной цели, он всё равно через определённое время самоликвидируется и не будет представлять опасности для населения после прекращения боевых действий. Завершать испытания, думаю, будем уже в следующем году, а с 2023 года сможем ставить боеприпас на серию.

Вопрос о том, в состав вооружения каких боевых самолётов будет входить изделие, решится после государственных испытаний при принятии изделия на вооружение.

Хочу добавить, что «Дрель» – это базовый образец. На его основе путём небольших доработок будет разработана целая линейка изделий в комплектации как элементами различного назначения, так и моноблочными БЧ. Ведь за последнее время появилась и новая элементная база, и материалы, а также новые схемные решения отдельных узлов и агрегатов, и всё это, конечно, будет учтено и использовано при конструировании новых образцов планирующих авиационных средств поражения.

– России нужна сильная армия, а сильная армия невозможна без современных вооружений. И частично вы уже рассказали о достижениях вашего холдинга. Что можете добавить об участии вашей компании в укреплении военно-технического потенциала страны и техническом перевооружении Российской армии?

– Сегодня в контур управления «Технодинамики» входит более 100 предприятий, представляющих различные отрасли промышленности – это авиа- и парашютостроение, боеприпасы и спецхимия. Стратегической задачей большинства из них является обеспечение Вооружённых Сил Российской Федерации боеприпасами для артиллерийских орудий и миномётов наземной и корабельной артиллерии, реактивных систем залпового огня (РСЗО), в том числе и авиационных, малокалиберной артиллерии, авиабомб различного назначения, гранатомётных выстрелов и минно-взрывных заграждений. Практически все предприятия холдинга имеют возможности крупносерийного и массового производства современных видов боеприпасов, постоянно осваивают выпуск вновь разработанных типов боеприпасов и вооружения, соответствующих высоким требованиям, предъявляемым современными способами ведения вооружённой борьбы.

В числе одного из факторов, предопределяющих важность предприятий холдинга и предусматривающих особое государственное отношение к ним, можно назвать высокий уровень (свыше 70 процентов) мобилизационных мощностей, обусловленный тем, что в настоящее время артиллерия по-прежнему остаётся основным средством поражения на поле боя, и, соответственно, расход боеприпасов в боевых операциях чрезвычайно велик. Многократное увеличение объёмов выпускаемой продукции с началом боевых действий обеспечивается мобилизационными мощностями, неиспользуемыми или частично используемыми в мирное время для выполнения государственного оборонного заказа. Ежегодно предприятия холдинга поставляют до 400 тысяч различных типов боеприпасов (не считая малокалиберной артиллерии) для обеспечения Вооружённых Сил Российской Федерации и на 100 процентов обеспечивают выполнение заданий ГОЗ. Резервы по наращиванию объёмов производства боеприпасов при возникновении срочной необходимости у предприятий холдинга имеются.

– Игорь Георгиевич, от количества перейдём к качеству, а точнее – к вашим новым изделиям. Над чем сейчас трудятся специалисты «Технодинамики», что в приоритете?

– Созданию новых типов боеприпасов, отвечающих будущим потребностям Вооружённых Сил, уделяем особое внимание. Мы ведём разработки новых систем РСЗО, тяжёлых огнемётных систем, боеприпасов зенитной артиллерии с новыми уникальными возможностями для борьбы с беспилотными летательными аппаратами. Постоянно совершенствуются наши боеприпасы к танковым пушкам и полевой артиллерии. Высокие тактико-технические характеристики российских боеприпасов подтвердили свою эффективность в последних военных конфликтах, поэтому продукция холдинга сегодня востребована на внешних рынках. Особенно это относится к боеприпасам РСЗО, танковым боеприпасам, гранатомётам и малокалиберной артиллерии. Одно из старейших наших предприятий НИМИ имени В.В. Бахирева, например, занимает передовые позиции в области разработки и производства боеприпасов к танковым пушкам, полевой и морской артиллерии, НИИИ – ведущий разработчик инженерных боеприпасов и вооружения, НПО «Базальт» – мировой лидер в разработке выстрелов к ручным и станковым гранатомётам, ручных реактивных гранат (одноразовый гранатомёт) и авиационных средств поражения.

– Выполнение гособоронзаказа – важное направление в деятельности вашей компании. Оно надёжно обеспечивает занятость персонала и загруженность производственных мощностей на многие годы. Удалось ли уже преодолеть последствия двух волн пандемии COVID-19 и вернуть производственные процессы в нормальный ритм? Сказалась ли сложная эпидемиологическая ситуация на темпах научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, на серийном производстве?

– Обязанности выполнять гособоронзаказ с нас никто не снимал, поэтому мы продолжали работать как системообразующая организация с соблюдением всех необходимых мер. Естественно, были ограничения, установленные указами Президента и территориальными органами исполнительной власти на местах. Некоторые испытательные полигоны были временно закрыты, возникали проблемы с малыми и средними предприятиями, которые поставляли нам сырьё и материалы, но на сегодняшний день все вопросы решены, и можно сказать, что плановый график мы наверстали.

Что особенно важно – нам удалось в кратчайшие сроки разработать и вывести на рынок новую продукцию для борьбы с коронавирусной инфекцией.

Кемеровский механический завод и новосибирский НИИЭП, например, освоили производство ультрафиолетовых рециркуляторов для обеззараживания воздуха. А имеющий богатый опыт в медицинском направлении «ПОЗИС» получил льготный кредит в рамках программы Фонда развития промышленности (ФРП) «Противодействие эпидемическим заболеваниям». Стоимость проекта – 100 миллионов рублей. Все полученные средства пошли на закупку материалов и комплектующих для производства бактерицидных облучателей – рециркуляторов. Кроме того, «Позису» удалось нарастить производство востребованных фармацевтических холодильников и морозильников для хранения крови, плазмы и вакцин от COVID-19.

– Министерство обороны сегодня уделяет большое внимание организации обслуживания вооружения и техники на протяжении всего их жизненного цикла, то есть от разработки и серийного производства до сервиса, ремонта и утилизации. В вашем случае удалось уже эффективно выстроить всю эту цепочку во взаимодействии с военным ведомством?

– Предприятия холдинга обладают компетенциями для всего жизненного цикла боеприпасов и вооружения и в настоящее время разрабатывают новые образцы боеприпасов. На этапе эксплуатации боеприпасов проводят работы по продлению назначенных сроков службы, ремонту и восстановлению технической пригодности. Предприятия холдинга освоили технологии утилизации большинства номенклатур боеприпасов и выполняют государственные контракты по их утилизации. Иначе говоря, технические возможности сопровождения по каждому этапу жизненного цикла изделий у нас имеются.

– Научно-технический прогресс не стоит на месте, и мы всё чаще слышим об «умных» бомбах, «умных» минах. Это тоже ваши разработки?

– Да, это и есть наша главная задача – разрабатывать и внедрять в производство современные образцы вооружения, основанные на передовых технологиях в области искусственного интеллекта, «умные» боеприпасы, применяемые в любых боевых и климатических условиях. В качестве примера можно привести противопехотные мины дистанционной установки с элементами «искусственного интеллекта», разработанные Научно-исследовательским инженерным институтом. Эти мины могут распознавать цели, самостоятельно деактивироваться и самоликвидироваться. Мина обеспечивает автоматическую установку времени самоликвидации непосредственно перед размещением кассеты в систему минирования. То есть им можно задать временные характеристики работоспособности, которые после выполнения боевых задач могут обеспечить автоматическое обезвреживание установленного минного поля. Это соответствует требованиям дополненного Протокола II Женевской конвенции о негуманном оружии. Установленная мина ведёт селекцию цели на фоне шумовых помех от боевой машины пехоты или танка, она выделяет бойца, вступившего в зону реагирования. Также мина способна отличить человека от животного.

Кроме того, есть «умная» продукция и двойного назначения. В серийное производство сейчас запущены новые датчики системы антиобледенения, которые можно использовать как на истребителях, так и на гражданских самолётах. Новый сигнализатор обледенения, оснащённый элементами искусственного интеллекта, создан для перспективного боевого комплекса военной авиации. Нашим учёным удалось найти оптимальное конструкторское решение для «умного» датчика и разработать программное обеспечение, гарантирующее надёжность и точность работы устройства в динамике, при резко меняющихся значениях углов атаки. Причём датчик не просто сигнализирует о начале обледенения и измеряет толщину льда, но и даёт прогнозы в целом по ситуации, считывая природные факторы.

И мы продолжаем вести научные работы в сфере развития искусственного интеллекта.

– Создание современных вооружений, военной и специальной техники сегодня немыслимо без опоры на фундаментальные и прикладные науки. На этом участке сегодня всё активнее заявляет о себе Военный инновационный технополис ЭРА. Взаимодействует ли ваша компания с ним? Хотелось бы услышать ваше мнение и относительно инициативы Минобороны России о создании научных и научно-производственных рот.

– Наш холдинг – один из основных партнёров технополиса ЭРА. С 2019 года на его базе работает наша исследовательская лаборатория, созданная совместно НПО «СПЛАВ» и Министерством обороны России. Работа в ней ведётся по двум направлениям: исследования реактивных систем залпового огня для оценки их эффективности и дальнейшего развития, а также разработка тренажёрных 3D-моделей «Торнадо-С» для обучения расчётов РСЗО. Сотрудники лаборатории – военнослужащие научной роты, которая так и называется «Проведение исследований по развитию РСЗО, систем наведения высокоточных средств поражения, перспективных методов и средств радиолокации». В эту роту могут попасть работники предприятий с востребованными специальностями, которые хотят пройти военную службу по призыву, при этом сохранить своё рабочее место и получить квалификацию. Предприятие же в свою очередь развивает и укрепляет таким образом свой кадровый потенциал, вовлекая молодых учёных в свои проекты. Помимо технополиса ЭРА, научно-производственная рота действует у нас и на базе самого НПО «СПЛАВ» в Туле, где военнослужащие по призыву принимают участие в разработке и производстве реактивных систем залпового огня наземного и морского базирования.

– Президент России не раз обращал внимание на необходимость решать проблемы диверсификации в высокотехнологичных отраслях ОПК в меняющихся рыночных условиях. Есть ли здесь у российских оборонщиков серьёзный задел в этой области? Насколько оборонка способна стать локомотивом в развитии гражданского сектора промышленности?

– Стратегия Госкорпорации Ростех также предполагает наращивание «гражданской» доли на оборонных предприятиях – до 50 процентов к 2025 году. При сокращении гособоронзаказа развитие гражданского производства – это одна из основных наших задач. И у нас есть предприятия, которые имеют серьёзный задел в «гражданке». Тот же «Позис», например, уже достиг 50-процентной планки по выпуску холодильной техники и медицинского оборудования.

Тему медицины, надо сказать, подхватило несколько наших заводов, и довольно успешно. Так, на базе НПО «СПЛАВ» при поддержке Госкорпорации Ростех разработан проект «Скорая помощь». Он включает в себя обновление парка автомобилей скорой помощи новыми комфортными машинами, оснащёнными современным оборудованием.

НПО «СПЛАВ» ведёт сейчас совместные работы с Центральным научно-исследовательским и опытно-конструкторским институтом робототехники и технической кибернетики Санкт-Петербурга и Первым Санкт-Петербургским медицинским университетом имени академика И.П. Павлова по производству двух перфузионных комплексов. Один из них, LifeStream Hepar, восстанавливает и поддерживает жизнеспособность донорских органов. Его внедрение позволит значительно увеличить количество органов, доступных для трансплантации. Второй образец – LifeStream ECMO способен замещать кровообращение пациента при острой сердечной недостаточности, а также насыщать кровь кислородом при тяжёлой острой дыхательной недостаточности. Эта технология позволяет реанимировать пациента, когда аппарат ИВЛ уже не справляется.

Другое наше предприятие, НПП «Краснознаменец», занимается проектом по производству уникальных бионических протезов руки, выполненных полностью из отечественных компонентов. Управление искусственной кистью осуществляется благодаря датчикам мышечной активности – они крепятся к руке человека и передают сигнал на плату управления, которая приводит в движение моторы в суставах.

Сегодня в очереди на протезирование рук в России стоят десятки тысяч человек. Учитывая, что один импортный протез стоит в среднем 1,5 млн рублей, это огромная нагрузка на систему здравоохранения. Мы же выводим на рынок продукт, не уступающий зарубежному аналогу, со стоимостью ниже в разы. Более того, с этой разработкой мы планируем решить совершенно амбициозную задачу – адаптировать протез для использования уже здоровым человеком в сложных и опасных производственных операциях на предприятиях ОПК. Например, при дистанционной работе с огне- и взрывоопасными составами или в агрессивной среде.

Также нам есть что предложить по промышленным взрывчатым веществам. Сегодня наши заводы разрабатывают новые виды промышленных ВВ, новые технологии, которым нет российских аналогов. Диверсификация этого производства направлена на использование вторичных продуктов, полученных после утилизации боеприпасов. Это позволяет существенно удешевить стоимость готовой продукции и делает её конкурентоспособной, в том числе и на международном рынке. Но, кроме того, что сам продукт должен быть уникальным, я считаю, что в сегодняшних условиях большую жизнеспособность могут иметь комплексные поставки, то есть когда наши взрывчатые вещества, например, идут в совокупности с услугой оказания буровзрывных работ. И этот вопрос мы сейчас активно развиваем.

– Насколько привлекательна сегодня оборонка для молодого поколения? Есть ли у вас какие-то специальные программы для молодежи?

– Холдинг «Технодинамика» входит в Госкорпорацию «Ростех», и соответственно на все его предприятия распространяются «Стандарты корпоративной социальной политики», установленные госкорпорацией. Помимо прав по действующему законодательству, наших работникам в рамках социального пакета предоставляются дополнительные льготы и выплаты: добровольное медицинское страхование, санаторно-курортное обеспечение, материальная помощь и т.д. И надо отметить, что холдинг молодеет. С перспективными молодыми специалистами мы начинаем сотрудничать уже со студенческой скамьи. Мы давно ведём взаимодействие с ведущими высшими учебными заведениями страны – это Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана, Казанский национальный исследовательский технологический университет, Национальный исследовательский Томский государственный университет, Новосибирский государственный технический университет и многие другие вузы.

А сейчас, например, мы оцениваем работы соискателей ежегодной премии имени Николая Александровича Макаровца, учреждённой холдингом «Технодинамика» по инициативе Госкорпорации Ростех. Награда для работников отрасли боеприпасов и спецхимии является единственной в России и присуждается на конкурсной основе за достижения в области создания изделий военного и гражданского назначения. Премия носит имя Макаровца, выдающегося учёного и талантливого руководителя, 30 лет возглавлявшего тульское НПО «СПЛАВ». Главным организатором премии выступает Лига содействия оборонным предприятиям. Председатель оргкомитета – первый заместитель генерального директора Госкорпорации «Ростех» Владимир Владимирович Артяков. В состав оргкомитета входят представители Военно-промышленной комиссии, Минпромторга, Ростеха и «Технодинамики», а также правительство Тульской области в лице губернатора Алексея Геннадьевича Дюмина. Размер индивидуальной премии за первое место составляет 800 тысяч рублей, за второе – 600 тысяч рублей, бронзовые призёры получают по 400 тысяч рублей. Заявки на участие можно ещё успеть подать в ближайшие недели. Соискатели премии – молодые сотрудники до 35 лет, добившиеся значимых результатов в работе и входящие в перспективный кадровый состав, представители ведущих вузов страны, готовящих молодых специалистов для отрасли боеприпасов и спецхимии, и научных организаций Российской академии наук и Министерства обороны Российской Федерации, а также заслуженные ветераны отрасли, для которых определена отдельная номинация.

Александр Тихонов, «Красная звезда»

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт. Авиапром, автопром > redstar.ru, 20 августа 2021 > № 3816644 Игорь Насенков

Выступление и ответы на вопросы Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова на встрече с представителями Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), Калининград, 17 августа 2021 года

Добрый день,

Спасибо большое за приглашение.

Мне казалось важным в рамках посещения Калининградской области провести встречу с теми, кто играет ключевую роль в обеспечении жизнедеятельности региона и повседневной жизни калининградцев.

В условиях пандемии проблемы, которые и так существовали, обострились от ограничений. Они стали сказываться на вашей работе. Есть системные вопросы, связанные с технологической, правовой стороной дела внутри Российской Федерации, а есть международные аспекты, относящиеся к нашим связям со странами ЕС и другими государствами, с которыми у вас налажены отношения и имеются совместные проекты. Это и визы, и искусственные ограничения, которые порой необоснованны. Надеюсь, что сегодня сможем с участием и губернатора, и Е.С.Москвичева профессионально обсудить все аспекты.

Буду готов вам рассказать о внешнеполитических подходах, наблюдаемых у наших партнеров, и которые мы делаем предметом переговоров.

Вопрос: Хотели бы обсудить определенный спектр вопросов, где нам нужна помощь. Мы видим, какое серьезное внимание партия «Единая Россия» уделяет бизнесу. Но есть масса проблем. Большая просьба донести нашу боль до экономического блока Правительства. Было бы здорово, если бы нас услышали и освободили от утилизационного сбора на автомобили высокого класса, которые наши перевозчики приобретают за рубежом. Нам нужна программа группы лизинга на ближайшие, как минимум, 2-3 года для того, чтобы мы смогли обновить парк. А также нам нужны «хорошие» водители с визами для выполнения перевозок.

Большая благодарность Министерству иностранных дел Российской Федерации. В период пандемии они нам очень помогли. Почти все проблемы с консульскими службами европейских государств решили. Остается по-прежнему проблема с Китаем. Мы с трудом оформляем визы, так называемые профессиональные визы категории «С». Для водителей, выполняющих перевозки в Китай. К сожалению, консульские службы оформляют визы только жителям приграничных районов с Китаем. Сегодня активно развиваются перевозки из центра России в Китай и обратно. Поэтому нам нужна визовая поддержка с Китаем.

С.В.Лавров: По первому вопросу, как Вы и сказали, есть поручение Президента Российской Федерации В.В.Путина. Оно было принято 2,5 года назад. Есть соответствующие рабочие группы, созданные решением Правительства. Они должны максимально оперативно и эффективно свою задачу выполнить. Детали расскажет Е.С.Москвичев. Он ими владеет лучше, чем я. Естественно, доложу о том, что этот вопрос Вас по-прежнему тревожит, особенно в ситуации, когда конкуренты активно работают.

Что касается визовой тематики. У нас есть проблема с ЕС, которую необходимо решить. Как Вы знаете, идет предметный профессиональный разговор, по линии нашего Минздрава и института им. Н. Ф. Гамалеи (при нашей внешнеполитической поддержке) о взаимном признании так называемых ковидных сертификатов. Там политическая воля продекларирована, и решаются отдельные технические и правовые вопросы, включая необходимость обеспечить защиту персональных данных, технологическую совместимость процедур и ряд других.

Спасибо, что отметили наши усилия с самого начала пандемии, направленные на то, чтобы участникам международных автоперевозок был создан максимально благоприятный режим по сравнению со многими другими категориями граждан. Но взаимное признание сертификатов от этого не становится менее актуальным. Автоперевозчики нуждаются и в отдыхе, и когда они находятся за границей, им важно посещать места общественного пользования: поликлиники, рестораны, кафе, там, где требуется QR-код. Это все будет возможно, как только мы договоримся о взаимном признании сертификатов. Но надо иметь в виду, что мы говорим с Европейской комиссией, а пандемические ограничения и изъятие из них находятся в исключительной компетенции отдельных стран ЕС, а не ЕК. Именно за каждой страной решающее слово в тех послаблениях, которые могут быть сделаны для иностранцев привитой вакциной, не сертифицированной в ЕС. Тут нагромождение санитарных требований и требований ВОЗ, какие-то соображения престижа, есть во всем этом и политические аспекты. Например, Европейское агентство лекарственных средств, которое должно сыграть свою роль в решении вопроса о взаимном признании сертификатов о вакцинировании, законтрактовало, закупило американские и европейские вакцины до того, как они были зарегистрированы. Ясно, что это несколько иной подход, нежели тот, который мы наблюдаем в отношении «Спутник V» и других наших вакцин. Готовы и будем продолжать прагматичный, профессиональный диалог. Рассчитываем, что затяжки, имеющие явный признак такой политизации, все-таки прекратятся, и мы достигнем договорённости, которая отвечает интересам и российских граждан, и граждан стран ЕС.

Что касается Китайской Народной Республики, мы эту проблему тоже знаем. То, что сейчас происходит на границе и с автоперевозками, и с железнодорожным транспортом, обусловлено (у нас нет оснований сомневаться) высочайшей озабоченностью китайских коллег проблемой коронавируса. В г.Ухань недавно после длительного относительно спокойного перерыва в отношении коронавируса, был обнаружен один случай. Они закрыли всю провинцию и стали всех проверять. Это такая политическая задача – максимально сократить любые риски. Но у нас есть договоренности с китайскими коллегами о количестве железнодорожных составов, которые они должны принимать. Не всегда получается столько, сколько обещано. Буквально вчера в очередной раз разговаривал с моим коллегой – Министром иностранных дел Китайской Народной Республики Ван И. Обратил его внимание на то, что нам нужно дополнительно оформить протокол к Соглашению 2013 года об облегчении поездок граждан. Протокол будет касаться профессиональных водителей, а именно максимально облегченного порядка выдачи виз для этой категории граждан. Нас заверил мой коллега, что они эту проблему знают и будут максимально конструктивно к ней подходить. Еще в декабре 2020 года на встрече глав правительств, в протоколе по итогам встречи зафиксирована эта задача – сделать специальное приложение к соглашению, посвященное профессиональным водителям. У нас буквально через полтора - два месяца должна будет состояться встреча российско-китайской подкомиссии по транспорту. Этот вопрос у нас находится в приоритете.

Вопрос: Основная масса наших автогрузов идет через Польшу, Литву и Украину. С каждым годом ситуация с этими странами ухудшается. Они предъявляют нам всё больше и больше требований. В этом году переговоры с литовской стороной закончились только в апреле, и непонятно, будет ли Литва пропускать грузы через свою территорию или нет. Какие перспективы взаимоотношений Российской Федерации с ЕС? Есть ли какие-то положительные подвижки? Будет ли МИД обращать внимание на работу с Минтрансом в отношении стран-транзитеров, из-за которых мы не можем провозить свои грузы в Западную Европу?

С.В.Лавров: Относительно польского транзита, там вы работаете в гораздо больших объемах, чем поляки через нас. Это прагматично стимулирует их к некоторым мерам, которые вас ограничивают. Мы это видим. Ведем с польскими коллегами без всякой политизации нормальный, профессиональный диалог. В ноябре прошлого года согласовали на этот год 220 тысяч разрешений, а хотели 250 тысяч. Это не исчерпывающе. Сказали, давайте договоримся, что между Калининградской областью и польской территорией вообще без всяких разрешений будем ездить. Не знаю, как это будет. Пока это всё лежит на столе переговоров. Но, учитывая, что у наших польских коллег нет такого жизненного интереса к увеличению разрешений из-за того, что они другими маршрутами пользуются. Есть еще вариант – паромы в Германию. Тогда польская территория не «играет» в этой схеме. Предлагаем те вещи, которые видим. Мы все равно с Польшей будем «работать». Если вы сочтете паромный вариант перспективным, то можем начать разговор с немецкими коллегами.

Что касается Литвы, то после пандемии там были серьезные проблемы. Сейчас мы восстанавливаем железнодорожное сообщение: два поезда на Москву, поезд в Санкт-Петербург, Адлер и скоро добавится на Челябинск. Это, оказывается, достаточно популярное направление. Но это на следующий сезон. По автоперевозкам, честно говоря, не вижу никакой политики со стороны наших польских соседей, направленной на искусственное сдерживание. Есть проблема очередей на международных пунктах пропуска и на границе с Россией, и на границе с Белоруссией. Сегодня обсуждали ситуацию на пункте пропуска «Дубки - Рамбинас», требующего расширения. С нашей стороны все работы были закончены в декабре 2020 года. Литовские соседи должны были примерно в те же сроки свою часть работ завершить, но из-за наводнения, как нам объяснили, размыло большой участок дороги. Это серьезно повлияло на их планы. Теперь они обещают восстановить эту дорогу только в следующем году. Обидно, потому что если бы мы ввели в строй «Дубки – Рамбинас», то разгрузили другие пункты пропуска, существующие на границе с Литвой. Предложили литовским коллегам задействовать межправительственные механизмы для того, чтобы посмотреть, насколько можем быть полезны в преодолении последствий наводнения.

Сложности есть и на границе с Белоруссией, между Литвой и Белоруссией. Там переход «Каменный Лог – Мядининкай». С учетом состояния белорусско-литовских отношений ситуация не самая безоблачная. Естественно будем добиваться, чтобы эти работы как можно скорее были бы проведены.

В отношении Украины не слышал больших сетований и жалоб. Украинцы выдают то количество разрешений и в том объеме, который запрашиваем. Здесь никакой политики, чистый интерес. Думаю, что такой подход надо всячески поощрять.

Говоря о географических направлениях деятельности наших автоперевозчиков, хотел бы призвать активнее смотреть на территорию Евразийского экономического союза, в том числе на Закавказье. Слышал, что в последние годы транзитные разрешения через Армению не «выбираются». В ноябре 2020 года Президент Российской Федерации В.В.Путин, Президент Азербайджанской Республики И.Г.Алиев и Премьер-министр Республики Армения Н.В.Пашинян достигли договоренности о прекращении войны. Затем три лидера согласовали трехсторонний механизм по разблокированию всех транспортных коммуникаций в этом районе, что должно прекратить нездоровую ситуацию, которая многие десятилетия существовала после распада Советского Союза, когда Армения была в транспортной и экономической блокаде. Сейчас там идет активная работа по восстановлению инфраструктуры, автодорог. Просьба присмотреться к этой перспективной территории. Она имеет очевидную экономическую выгоду. Важно, чтобы развитие этой части нашего ближайшего соседства шло с активным российским участием.

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > mid.ru, 17 августа 2021 > № 3810639 Сергей Лавров

БАМ был и останется символом истинного братства

Байкало-Амурская магистраль не имеет себе равных по сложности топографических и инженерно-геологических условий.

Герой Социалистического Труда генерал-полковник Григорий Когатько с 1992 по 2008 год был директором Федеральной службы Железнодорожных войск – командующим ЖДВ РФ. А в период с 1981 по 1984 год – командиром 39-й отдельной железнодорожной бригады, которая была награждена Вымпелом министра обороны СССР «За мужество и высокий трудовой героизм, проявленные при строительстве БАМа». О том, как строилась Байкало-Амурская магистраль, Григорий Иосифович рассказал нашему корреспонденту.

– Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 561 1974 года положило начало строительству невиданной в мире по масштабам и трудностям железной дороги…

– Строительство БАМа стало последней всенародной стройкой Советского государства. БАМ – поистине детище всех советских республик, краёв, областей. Руководством страны строительство восточной части БАМа протяжённостью главного пути 1475 километров и 535 километров станционных путей было поручено ЖДВ.

Такой грандиозной задачи ЖДВ ещё не получали. Она осложнялась тем, что в районе строительства отсутствовали железнодорожные соединения и части. Было только известно, что трасса пройдёт через вековую тайгу, в полосе суровых климатических условий, по совершенно безлюдной на сотни километров местности, пересекая горы, множество рек…

Согласно приказу министра обороны СССР от 31 июля 1974 года «О строительстве железнодорожными войсками Восточного участка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» в Свердловске было сформировано управление 35-го железнодорожного корпуса (командир генерал-майор И.Н. Егорушкин), которое прибыло 3 сентября в посёлок Тында. Управление 1-го ЖДК (командир генерал-майор Ф.И. Прибов) из Харькова было передислоцировано на станцию Чегдомын. На строительство БАМа были направлены 1, 4, 7, 35, 37, 39-я железнодорожные бригады общей численностью 40 180 человек. Одновременно центральное управление железнодорожных войск было преобразовано в Главное управление железнодорожных войск, которое возглавил генерал-полковник А.М. Крюков.

– Железнодорожные войска на БАМе выступали в качестве генерального подрядчика со всеми вытекающими из этого последствиями…

– Предстояло выполнить грандиозный объём работ: земляных более 220 миллионов кубических метров, построить 1248 мостов, в том числе 345 больших общей протяжённостью свыше 40 километров, проложить 1518 километров кабельных линий связи. Предстояло построить и реконструировать 25 станций и при них 23 посёлка общей площадью 420 тысяч квадратных метров, 23 школы на 10 тысяч учащихся, 22 детских сада, 6 больниц, 23 котельных с водозаборами и насосными станциями. Кроме того, необходимо было проложить 400 километров сетей водопровода, теплоснабжения, канализации, построить шесть локомотивных депо и много других служебно-технических зданий общим объёмом более одного миллиона квадратных метров.

В результате большой и напряжённой работы в течение последних месяцев 1974 года Главным управлением ЖДВ под руководством начальника ЖДВ генерал-полковника А.М. Крюкова были разработаны основные положения проекта организации строительства. Был разработан ориентировочный график строительства, ставший основой определения людских материально-технических ресурсов, основных положений проекта организации строительства.

– По каким направлениям предусматривалось ведение работ?

– Предусматривались работы на широком фронте комплексно-поточным методом по шестилучевой схеме: от Тынды на восток до Тунгалы; от Ургала на запад до Тунгалы и на восток до Уркальту; от Берёзовки на запад до Уркальту и на восток до Комсомольска-на-Амуре. На станциях Тында, Ургал, Берёзовка были созданы основные опорные пункты на станциях Дипкун, Зейск, Февральск, Алонка. Таким образом, были разработаны 14 возможных фронтов производства работ и распределений участков трассы между ними.

– А как осуществлялось управление бригадами?

– Двумя корпусами. Западным, вновь сформированным 35-м ЖДК, и Восточным – 1-м ЖДК. В конце ноября 1974 года на БАМ пошли первые эшелоны. Размах, масштаб выдвижения ЖДВ был таков, что его можно приравнять к фронтовой операции периода Великой Отечественной войны. За продвижением эшелонов был установлен постоянный контроль, так что командование войск ежесуточно имело чёткое представление об их местонахождении, состоянии воинской дисциплины и обеспеченности.

Выгрузка эшелонов, людей и техники, как правило, осуществлялась вне станции, в глубокий снег, под откос. Стояли морозы до 55 градусов. И первой задачей было согреть людей, раскладывать костры, растапливать печки-буржуйки. Ставились первые палатки.

– Трудности превзошли ожидаемые?

– Превзошли. – Но солдаты под руководством офицеров стойко их преодолевали. Постепенно налаживался быт. По зимникам, через замёрзшие мари и многочисленные водотоки стали выдвигаться в глубь тайги к своим пунктам дислокации первые подразделения. Так, в ноябре 1974 года первый санно-тракторный поезд 4-й бригады приступил к прокладке 168-километрового зимника из посёлка Тында на восток до будущей станции Дипкун. На преодоление этого пути потребовался месяц.

Период передислокации, обустройства частей, организации жизни, всего быта личного состава был для войск наиболее трудным. Личный состав схватил тогда лиха сполна. Но вскоре офицеры и сержанты научились

в сложнейших условиях создавать нормальный быт, содержать технику, управлять ею и в дальнейшем вести строительные работы, а вместе с этим пришли и первые трудовые победы.

5 января 1975 года копровая команда сержанта А. Викулова забила первую сваю под строительство временного совмещённого моста протяжённостью 622 метра через реку Бурею. А уже 22 апреля 1975 года, на три месяца раньше срока, было завершено его строительство. 5 февраля 1975 года вблизи станции Ургал на 2712-м километре от Усть-Кута рядовой Л. Смирнов забил «серебряный костыль», воины-путейцы уложили первые 125 метров по направлению к станции Берёзовка.

– В августе 1975 года, как свидетельствует история, прибыли и первые шефские организации…

– На станцию Ургал прибыли посланцы Украины – Укрбамстрой, а на станцию Алонка из Молдавии – Молдавбамстрой. Для строительства станционного посёлка Дипкун прибыли строители из Московской области,

а для строительства внеклассных мостов – мостовые подразделения Минтрансстроя. Всего в создании участка Комсомольск – Тында участвовали 19 шефских организаций. Результатом их героического труда стали введённые в эксплуатацию жилые здания общей площадью 413,4 тыс. кв. м, 23 школы, 22 детских сада, 21 вокзал, 18 торгово-общественных центров, две музыкальные школы…

Особую сложность представляли земляные работы в вечномёрзлых и скальных грунтах, при разработке выемок, устройстве «полок» на крутых откосах прижимных участков рек. При этом особую трудоёмкость представляла собой разработка скальных выемок с объёмом до 1,5 млн. куб.м. Поэтому для решения этих задач на смену отечественной землеройной технике пришла более мощная импортная. Основой механизированных комплексов стали тяжёлые бульдозеры мощностью 300–400 и 600 л/с, экскаваторы с гидроприводом и ёмкостью ковша до 1,6 куб.м, автосамосвалы грузоподъёмностью 10–12 тонн.

Ежедневный, напряжённый труд личного состава начал приносить первые ощутимые результаты. Уже 22 апреля 1977 года железнодорожный путь был уложен до станции Маревая. 2 июля 1977 года через Дусе-Алиньский тоннель, построенный ещё в 1953 году, прошёл первый поезд. При расчистке туннеля было вырублено около 35 тысяч кубометров льда, тем самым железная дорога пересекла Дусе-Алиньский хребет.

7 декабря 1978 года путеукладчик прибыл на станцию Алонка. На 60-километровом участке БАМа от станции Ургал до станции Алонка было открыто рабочее движение поездов. 22 апреля 1979 года на станцию Дипкун прибыл первый рабочий поезд.

30 июня 1979 года, на год раньше установленного срока, на станцию Уркальту пришли путеукладчик с востока и путеукладчик с запада. Открылось рабочее движение поездов на 500-километровом участке от станции Ургал до станции Комсомольск-на-Амуре, в результате чего замкнулось Восточное кольцо (Ургал, Берёзовка, Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск, Известковая, Ургал) железных дорог Дальнего Востока. В честь этого события на станции Уркальту была установлена памятная стела.

1980 год ознаменовался высокой оценкой, полученной железнодорожными войсками на БАМе в ходе проверки инспекцией Министерства обороны и сдачей в постоянную эксплуатацию первого 200-километрового участка Комсомольск-на-Амуре – Берёзовка (Постышево).

В феврале 1981 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся успехи, достигнутые при строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, командиру 35-го мостового полка майору

С. Пальчуку было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Была поставлена целевая задача выйти с укладкой на станцию Федькин Ключ. Для её решения требовалось преодолеть Туранский хребет, самый высокий на восточном участке БАМа. Результатом труда личного состава стало прибытие по уложенному пути в декабре первого рабочего поезда на станцию Федькин Ключ.

В апреле 1982 года мостоотряд № 70 окончил строительство моста через Зейское водохранилище, и 9 мая был уложен путь до станции Зейск. Пришёл первый рабочий поезд. А 23 декабря 1982 года команда путеукладчика

А. Алексеева пришла с укладкой на станцию Февральск.

В октябре 1983 года генерал-полковник А.М. Крюков по выслуге лет и состоянию здоровья был уволен в отставку. Начальником Главного управления железнодорожных войск был назначен генерал-лейтенант М. Макарцев. В декабре по результатам проезда и осмотра совместно с командованием корпусов строящихся объектов было принято решение закончить строительство последних участков и провести стыковку укладки пути на семь месяцев раньше запланированного срока, то есть к 9 мая 1984 года.

Для решения главной задачи – устройства земляного полотна на направлении главного удара было сосредоточенно семь мехбатов в 39-й бригаде и четыре мехбата в 42-й ождбр. Суточная производительность батальонов по устройству земляного полотна достигала 50 тысяч кубов с востока и 40 тысяч – с запада.

В результате героического труда личного состава 17 апреля 1984 года на разъезде имени Героя Советского Союза В. Мирошниченко произошло историческое событие: части шедших навстречу друг другу корпусов генерал-майоров Ю. Юдина и А. Зимина встретились. 39-й бригаде было суждено уложить последние километры пути с востока. Навстречу ей укладку главного пути с запада вёл личный состав 4-й бригады. Команды путеукладчиков капитана И. Савченко и старшего лейтенанта В. Логушкина уложили «золотое звено», соединившее всю магистраль Восточного участка БАМа.

– К этому событию шли 10 долгих трудных лет…

– 26 апреля на разъезде имени Героя Советского Союза В. Мирошниченко состоялся митинг по случаю открытия сквозного движения поездов на всём Восточном участке БАМа, от Комсомольска-на-Амуре до Тынды. В 12 часов под звуки оркестра со стороны Комсомольска-на-Амуре прибыл первый пассажирский поезд с почётными пассажирами: победителями соцсоревнования и представителями субподрядных и шефских организаций, а со стороны Тынды – первый грузовой поезд.

29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта встретились бригады, уложившие последние метры рельсов БАМа. 25 октября 1984 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, обеспечение досрочной укладки главного пути на всём её протяжении и проявленный трудовой героизм группе строителей БАМа было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. 27 октября 1984 года со станций Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре одновременно отправились два поезда с передовиками строительства БАМа. Они встретились на станции Тында. На митинге секретарь ЦК КПСС В.И. Долгих огласил приветствие Центрального Комитета партии всем участникам строительства БАМа в связи с большой трудовой победой: открытием сквозного движения поездов по всей 3019-километровой магистрали – и вручил Звёзды «Серп и Молот» Героям Социалистического Труда и в их числе генерал-полковнику М.К. Макарцеву, полковнику Г.И. Когатько, подполковнику В.В. Куприянову, майору А.А. Шанцеву. Этими торжествами стройка не закончилась. До сдачи в постоянную эксплуатацию линии Комсомольск – Тында предстояло ещё 5 лет самоотверженного труда.

Основную тяжесть строительства вынесли солдаты и сержанты, офицеры и генералы, инженеры, политработники, специалисты тыла. Они были непосредственными строителями БАМа.

Строительство Восточного участка БАМа позволило накопить в войсках опыт управления соединениями и частями при организации строительства 1500-километрового железнодорожного направления в суровых климатических условиях.

Памятником всем строителям БАМа стали уложенные среди таёжных распадков, пересекая реки и горные хребты, серебристые рельсы БАМа, по которым днём и ночью, в любую погоду следуют поезда с пассажирами и народнохозяйственными грузами.

Андрей Гавриленко, «Красная звезда»

Россия. ДФО. СФО > Армия, полиция. Недвижимость, строительство. Транспорт > redstar.ru, 13 августа 2021 > № 3817523 Григорий Когатько

Рынок в поисках тары

Алексей Шило, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО)

– В ОАО «РЖД» зафиксировали рост перевозок в контейнерах типа open top. С учётом текущего спроса в компании рассчитывают в 2021 году доставить в такой таре 1 млн тонн угля, впервые преодолев эту отметку. Алексей Николаевич, что перевозят в контейнерах open top и с чем связан такой интерес к ним на рынке?

– Рост спроса на перевозки в специализированных контейнерах обусловлен заинтересованностью потребителей – не грузоотправителей, а именно грузополучателей – в доставке небольших партий угля без дополнительной перевалки. Хотя тариф на перевозку угля в контейнерах по сети ОАО «РЖД» выше, чем в полувагонах, именно такая схема оказывается более выгодной для клиентов. Дело в том, что при перевозке в полувагонах груз необходимо перегрузить на границе для дальнейшей отправки, что увеличивает цену доставки, а при транспортировке в контейнере этого не требуется (контейнер можно просто перегрузить с помощью ричстакера с одной платформы на другую. – Ред.), соответственно и цена будет другая.

По данным на 1 августа текущего года, по сети ОАО «РЖД» перевезено около 20 тыс. контейнеров open top с навалочными грузами. Большая часть отправок – это уголь. В январе – июле по сети в специализированной таре перевезено 700 тыс. тонн угля. Если тенденция сохранится, можем говорить об увеличении объёмов до 1 млн тонн.

– Насколько российский рынок подвижного состава готов к повышенному спросу на специализированные контейнеры?

– Сегодня наблюдается нехватка контейнеров типа open top. Решением сложившейся ситуации является либо покупка специализированного подвижного состава за рубежом, либо организация производства в России. При этом на текущий момент отечественные производители не могут конкурировать с китайскими по цене, а поставка купленных контейнеров у зарубежных компаний займёт более девяти месяцев. Даже при заключении контракта сегодня доставить подвижной состав до получателя в лучшем случае получится в I квартале 2022 года. Поэтому сейчас ОАО «РЖД» прорабатывает с российскими производителями вопрос, как сделать производство специализированного подвижного состава дешевле. В моём понимании будущее именно за такими перевозками.

– Какие ещё специализированные контейнеры, по вашей оценке, востребованы на рынке?

– Типов контейнеров становится всё больше. Например, есть интерес к контейнерам типа open side (контейнеры с боковой загрузкой. – Ред.). В адрес ОАО «РЖД» и дочерних обществ поступает много обращений с запросом организовать сервис, при котором разгрузка происходила бы без снятия контейнера с вагона. Как при доставке почтово-багажным вагоном: открыл двери, посылки достал, положил, закрыл и поехал дальше. Такая технология работы становится интересна всё большему количеству грузоотправителей. Партии грузов становятся меньше, а требования к скорости доставки выше.

При этом контейнеров open side в стране очень мало – как и open top, их надо либо покупать за рубежом, либо организовывать производство у нас.

– А в каких сегментах рынка подвижного состава сохраняется профицит?

– Несмотря на летние ремонтные работы на сети и сезонное снижение оборота, сохраняется профицит полувагонов и цистерн. После завершения ремонтной программы в IV квартале текущего года избыток этих видов подвижного состава будет ещё больше.

Беседовала Анна Якушева

Россия > Транспорт > gudok.ru, 11 августа 2021 > № 3972009 Алексей Шило

Начальник Главного управления Железнодорожных войск генерал-лейтенант Олег Косенков: У наших войск славная история и широкие перспективы

Они уникальны по составу, задачам и оперативным возможностям.

Чем живут сегодня воины стальных магистралей, какие задачи решают? Что унаследовали они от своих героических предшественников и какими были эти 170 лет, неразрывно связанных с судьбой армии и флота? Какими будут структура, состав и численность ЖДВ в обозримой перспективе и какова их роль в предстоящей реконструкции Байкало-Амурской магистрали? Об этом и многом другом читателям «Красной звезды» рассказывает начальник Главного управления Железнодорожных войск генерал-лейтенант Олег Косенков.

– Олег Иванович, Железнодорожные войска отмечают своё 170-летие. Можно сказать, это уникальные в своём роде войска, ведь подобных нет в других странах, за исключением Белоруссии. Свою важность и необходимость для обороны страны Железнодорожные войска доказали и доказывают на протяжении всей своей истории. Понимаем, что это тема необъятная, расскажите, пожалуйста, о наиболее ярких примерах из их летописи.

– Началом истории стало 6 августа 1851 года, когда император Николай I на завершающем этапе строительства железной дороги Санкт-Петербург – Москва утвердил Положение о составе её управления. В соответствии с этим документом были созданы первые специальные воинские формирования для охраны и эксплуатации железной дороги. Так впервые в мире появились подразделения железнодорожных войск.

Наиболее масштабно они подтвердили свою необходимость уже в ходе русско-турецкой войны в 1877–1878 годах. Тогда военные железнодорожники обеспечили непрерывное снабжение соединений русской армии по построенному ими железнодорожному участку Бендеры – Галац.

Во время Первой мировой вой­ны железнодорожные войска, к тому времени выросшие и окрепшие, уже обеспечивали стратегические операции. По построенным ими дорогам осуществлялась переброска войск. Всего за период той войны военными железнодорожниками было построено около 300 километров ширококолейных железных дорог и до 4 тысяч километров узкоколейных, восстановлено более 4,6 тысячи километров путей.

Конечно, отдельной строкой в летописи стоит Великая Оте­чественная война. Тогда Железнодорожные войска наиболее ярко проявили себя, внеся огромный вклад в Великую Победу. Участвуя в стратегических операциях фронтов вместе со спецформированиями Народного комиссариата путей сообщения, войска восстановили и построили заново свыше 120 тысяч километров железных дорог, возвели около 3 тысяч мостов. Эти гигантские цифры говорят сами за себя, а сколько за ними героизма, мужества, самоотверженности!

В послевоенное время именно военные Железнодорожники внесли внушительный вклад в дело строительства крупнейших транспортных магистралей, имеющих стратегическое значение для страны. Это дороги Ивдель – Обь, Абакан – Тайшет, Тюмень – Сургут и, конечно, одна из крупнейших строек Советского Союза – Байкало-Амурская магистраль.

На протяжении всей истории Железнодорожных войск проявлялись их замечательные качества. Прежде всего, это способность незамедлительно, профессионально и оперативно выполнить поставленные государством задачи в любых условиях обстановки, в любое время. Именно поэтому наши войска, помимо выполнения задач по прямому предназначению, неизменно участвовали в ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий, катастроф. К примеру, так было после аварии на Чернобыльской АЭС, после стихийных бедствий на Сахалине, взрывов на станциях Арзамас и Свердловск-Сортировочный…

В ТЕМУ

Многие уже забыли о названных событиях, а молодёжь о них просто не знает. Есть смысл напомнить, о чём идёт речь, хотя бы на нескольких примерах.

В 1981 году тайфун «Филлис» вызвал ужасающие разрушения на Сахалинской железной дороге. Были повреждены несколько десятков крупных мостов, сотни километров железнодорожного полотна подмыты или полностью уничтожены, пострадали линии связи, электропередачи. Тогда на Сахалин были переброшены подразделения Железнодорожных войск из Уссурийска и Владивостока. Они участвовали в уникальной операции. На пароме перегоняли железнодорожную технику для восстановления Макаровского моста, часть строений которого унесло в море. Временное восстановление было завершено за месяц, затем уже мост восстанавливали капитально. Военные железнодорожники работали в центральной части острова, позже на железнодорожной линии, соединяющей Южно-Сахалинск и Холмск – это ворота Сахалина. Там сосредоточено наибольшее количество тоннелей. В экстремальных условиях без Железнодорожных войск было немыслимо осуществить громадный объём работ в короткие сроки.

Теперь об устранении последствий взрывов на станциях. Рано утром 4 октября 1988 года на станции Свердловск-Сортировочный (ныне Екатеринбург-Сортировочный) железнодорожный состав, перево­зивший взрывчатые вещества (46,8 тонны тротила, 40 тонн гексогена), покатился под уклон и врезался в стоявший на путях товарный поезд с углём. Вследствие короткого замыкания произошёл взрыв, усугублённый близостью крупного склада горюче-смазочных материалов. Воронка на месте взрыва достигла в диаметре 40 м и глубины 8 м, ударная волна распространилась на 10–15 километров. В результате погибли четыре и были ранены около 500 человек.

Именно военные железнодорожники тогда были брошены на немедленное восстановление разрушенной дороги. Об их оперативности и профессионализме можно судить по тому, что пассажирское движение было восстановлено уже через четыре часа (!) после взрыва.

В том же, 1988 году на подъезде к станции «Арзамас-1» в трёх вагонах железнодорожного состава взорвалось 120 тонн взрывчатых веществ, предназначенных для геологов, строителей и горняков. Погиб 91 человек, в том числе 17 детей, более 800 человек получили ранения. Разрушения были огромными. В той ситуации военные железнодорожники расчистили 15 тысяч кубометров завалов, уложили 850 метров главного пути, заменили 500 метров деформированных рельсов и восемь комплектов стрелочных переводов, построили 150 метров пути для тупика. В результате через четыре часа после взрыва было восстановлено движение пассажирских поездов, через 36 – открыт главный ход, а на четвёртые сутки железнодорожное движение было восстановлено полностью.

Точно так же, профессионально, оперативно и самоотверженно, проявляя мужество, действовали солдаты и офицеры Железнодорожных войск в районе страшного землетрясения в Армении, в зонах разрушительных наводнений на Юге и Востоке России, в других горячих точках…

В ходе контртеррористической операции в Северо-Кавказском регионе военные железнодорожники сумели восстановить устойчивое железнодорожное сообщение в Чеченской Республике. Нередко нашим солдатам и офицерам приходилось с оружием в руках давать отпор тем, кто не хотел возвращения к мирной жизни. В судьбоносные моменты отечественной истории военные железнодорожники всегда проявляли мужество, стойкость и высочайший профессионализм.

– Что представляют собой Железнодорожные войска сегодня, каковы их задачи и приоритеты?

– Сегодня Железнодорожные войска являются составной частью системы материально-технического обеспечения Вооружённых Сил Российской Федерации. Все последние годы войска развивались и продолжают развитие.

На нынешнем этапе Железнодорожные войска имеют продуманную, эффективную организационно-штатную структуру, состоящую из органов управления, соединений, воинских частей и организаций. Все соединения и части войск находятся в постоянной готовности.

– Часто ли военным железнодорожникам доводится оттачивать профессиональные навыки в условиях, приближенных к боевым, на учениях?

– В целях поддержания боевой и мобилизационной готовности в войсках систематически проводятся различного уровня тренировки и занятия.

Проводимые проверки, в том числе и внезапные, показывают способность органов управления, соединений и воинских частей свое­временно выполнить учебно-боевые, боевые и специальные задачи.

Основные усилия оперативной подготовки в ЖДВ направлены на обеспечение готовности органов военного управления к боевой работе, к своевременному развёртыванию и выполнению задач по предназначению.

Ежегодно органы управления ЖДВ проводят и принимают участие более чем в 150 мероприятиях оперативной подготовки.

Проводимые мероприятия оперативной и мобилизационной подготовки позволяют повысить готовность органов управления, закрепить практические навыки командиров и начальников в управлении подчинёнными воинскими частями, подготовке их к выполнению задач по предназначению.

В целях подготовки и слаживания соединений, воинских частей и подразделений в течение каждого учебного года проводятся бригадные, батальонные, ротные тактико-специальные учения, в ходе которых личный состав совершенствует практические навыки.

Начиная с 2010 года соединения и воинские части участвуют во всех без исключения стратегических командно-штабных учениях, а также в специальных учениях материально-технического обеспечения военных округов. В ходе этих учений отрабатываются вопросы строительства подходов к наплавным железнодорожным мостам, монтажа эстакад РЭМ-500 через малые водотоки и наведения наплавных железнодорожных мостов НЖМ-56 и МЛЖ ВФ-ВТ через крупные водные преграды – реки Енисей, Волгу, Амур, Зею и Бурею.

В прошедших в сентябре 2019 года специальных учениях с органами военного управления, соединениями и воинскими частями и организациями материально-технического обеспечения Центрального военного округа под руководством заместителя министра обороны Российской Федерации генерала армии Дмитрия Булгакова отработаны практические действия по техническому прикрытию железнодорожных направлений для обеспечения беспрепятственной перегруппировки войск железнодорожным транспортом от Енисея до Волги.

В августе 2020 года соединения и воинские части Железнодорожных войск в ходе специального учения материально-технического обеспечения в Южном военном округе действовали при восстановлении объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта на Приволжской и Северо-Кавказской железной дорогах. Был наведён наплавной железнодорожный мост общей длиной 1250 метров через реку Волгу у Астрахани, восстановлены инфраструктура и движение поездов на станции Трусово и построен комбинированный железнодорожный мост через реку Лабу у населённого пункта Кошехабль.

В 2021 году в рамках проведения специального учения с органами военного управления, соединениями, воинскими частями материально-технического обеспечения Западного военного округа под руководством заместителя министра обороны Российской Федерации генерала армии Д.В. Булгакова силами соединений Железнодорожных войск:

– на реке Волге у станции Волга (Ярославская область) будет наведён наплавной железнодорожный мост-лента МЛЖ-ВФ-ВТ общей длиной 1228 метров и организована паромная переправа;

– на реке Волге у города Яро­славля – наплавной железнодорожный мост из имущества НЖМ-56

и НЖМ-2020 общей длиной 784 метра, в том числе НЖМ-56 – 552 метра, НЖМ-2020 – 232 метра;

– на реке Вопь у ст. Ярцево (Смоленская область) будет смонтирован железнодорожный мост из имущества металлической сборно-разборной эстакады РЭМ-500 длиной 300 метров;

– будет построен железнодорожный участок обхода железнодорожного узла Брянск длиной 500 метров.

– Помимо участия в различных учениях, Железнодорожные войска ведут работы одновременно на десятках ответственных объектов. Расскажите, пожалуйста, об этом.

– Нашими частями и подразделениями в рамках совершенствования практической подготовки к выполнению задач по предназначению ежегодно осуществляется ремонт подъездных железнодорожных путей необщего пользования на объектах Министерства обороны. За последние годы сданы в постоянную эксплуатацию сотни километров отремонтированных и построенных железных дорог.

В соответствии с утверждённым «Планом ремонта железнодорожных путей необщего пользования ветвевладельцев Минобороны России» в 2020 году Железнодорожными войсками выполнялись задачи на 36 объектах, с общим объёмом ремонта – 60,1 км и заменой 20 комплектов стрелочных переводов.

В 2021 году перед Железнодорожными войсками стоят задачи по ремонту железнодорожных путей необщего пользования на 32 объектах Минобороны России в объёме более 55 км различных видов ремонта, замене 89 комплектов стрелочных переводов, а также демонтажу высвобожденных железнодорожных путей на 19 объектах – в объёме порядка 60 км.

При решении стратегически важной государственной задачи, связанной со строительством капитальной двухпутной электрифицированной железной дороги в обход Украины на участке Журавка – Миллерово, военные железнодорожники выполнили более 10 миллионов кубических метров земляных работ, уложили более 177 километров рельсошпальной решётки, проложили 20 водопропускных труб. Стройка была завершена раньше намеченного срока на один год.

С 2021 года спланировано привлечение Железнодорожных войск к реконструкции Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, совместно с открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» проработан вопрос выполнения отдельных видов работ силами войск на участке Улак – Февральск общей протяжённостью 339 км.

Предстоит в кратчайшие сроки выполнить до 5 миллионов кубических метров земляных работ, уложить 105 км верхнего строения пути, смонтировать 104 комплекта стрелочных переводов, реконструировать 27 водопропускных труб.

Выполнять задачу будет личный состав батальонов механизации, мостовых и путевых батальонов 7, 50, 5, 43, 48 и 34-й отдельных железнодорожных бригад Восточного, Центрального и Западного военных округов.

Задача, безусловно, будет выполнена в установленные сроки.

– Каким вооружением, военной и специальной техникой оснащены Железнодорожные войска?

– Наши воинские части оснащены вооружением и техникой в полном объёме, доля современных образцов техники составляет 50 процентов.

Продолжается работа по модернизации, созданию новых перспективных образцов техники номенклатуры Железнодорожных войск. Приказами министра обороны Российской Федерации на снабжение взамен устаревших копровых агрегатов УСА, УКА, УКА-Г, МСК-1 приняты универсальный сваебойный агрегат УСА-2М на базе автомобильного крана специального назначения КС-55729, молоты сваебойные дизельные трубчатые МСДТ с массой ударной части 600, 1250 и 1800 кг, установки для завинчивания свай УЗС-85. Войска получили трактор тягач-дозировщик ТТД-3, автопоезда специальные АПС-1 и АПС-1-01, строительно-монтажный плашкоут СМП.

В комплект моста-ленты МЛЖ-ВФ-ВТ включены современные технические средства, такие как кран автомобильный военного назначения КС-55729 грузоподъёмностью 32 т, мобильная водолазная станция МВС, понтон самоходный толкач ПСТ-1. Имеем на оснащении кран автомобильный 50 т КС-65713-5М, бульдозеры массой до 25 и 45 т ТМ10, экскаватор гусеничный 1,5 куб. м JS305LC, автогрейдер тяжёлый до 25 т TG 250, каток вибрационный грунтовый RV-20-DT4.

Принимается на снабжение комплекс измерительный мобильный КИМ ЖДВ, идут предварительные испытания путе­укладчика ПБ-5, изготавливается наплавной железнодорожный мост НЖМ-2020, который планируем испытать на специальном учении «Запад-2021».

– Где готовят офицеров для Железнодорожных войск?

– Офицерские кадры готовим в Военной академии материально-технического обеспечения, Военном институте Железнодорожных войск и военных сообщений.

Сейчас в институте обучаются более полутора тысяч курсантов.

Россия. СФО. ДФО > Армия, полиция. Транспорт. Недвижимость, строительство > redstar.ru, 6 августа 2021 > № 3817530 Олег Косенков

Рекордными темпами

Большую кольцевую линию Московского метрополитена планируется замкнуть в 2022 году. Для пассажиров станет доступна 31 станция, включая реконструированные станции Каховской ветки. Новое кольцо сэкономит многим москвичам по 30 минут в каждой поездке.

В нынешнем году будет полностью завершена проходка тоннелей на всех участках Большой кольцевой линии метро. На БКЛ строители прокладывают их с помощью 6-метровых и 10-метровых тоннелепроходческих комплексов.

В интервью «Вечерке» заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв рассказал о том, как реализуется самый масштабный проект в столичном метростроении — Большая кольцевая линия.

— Андрей Юрьевич, мно­гие с нетерпением ждут открытия новых стан­ций Большого кольца. Какие из них будут до­строены в этом году?

— До конца года мы планируем вве­сти девять стан­ций Большого кольца и открыть одну по­сле реконструкции. Среди них: две станции западного участка — «Терехово», «Кун­цевская»; четыре станции юго-западного участка — «Давыдково», «Аминьевская», «Мичурин­ский проспект», «Проспект Вернадского»; три станции южного участка — «Новаторская», «Воронцовская», «Зюзино» и реконструируемая стан­ция «Каховская». Их ввод позволит запустить дви­жение более чем по 70 про­центам Большого кольца.

Впоследствии новый сектор Большой кольцевой линии даст возможность пассажи­рам осуществлять пересад­ку сразу на шесть радиаль­ных линий метро. Вводить участок от «Мневников» до «Каховской» планируем одномоментно.

— Как происходит интегра­ция Каховской ветки в со­став Большого кольца?

— На протяжении долгих лет Каховская считалась самой короткой веткой подзем­ки — чуть более трех километров. Но уже в следую­щем году она ста­нет частью мегапроекта Большого кольца — самой протяженной кольцевой ли­нии в мире. Под современ­ные требования реконстру­ируют сразу три станции: «Каховскую», «Варшавскую» и «Каширскую». Специ­алисты модернизируют ин­фраструктуру, меняют инженерные системы, чтобы этот участок мог справиться с возрастающим пассажиро­потоком.

— А какой участок на Боль­шом кольце вы назвали бы самым сложным?

— Самый длинный и один из самых сложных участ­ков — северо-восточный, который мы вводим по­этапно. Он включает в себя станции, которые строятся закрытым способом на глу­бине порядка 65–70 метров: «Рижская» и «Марьина Ро­ща». На «Марьиной Роще» монтируют самый длин­ный эскалатор столичной подземки протяженностью 130 метров. Длина нынешнего обладателя этого титула на станции «Парк Победы» — 127 метров. Сле­дующая за ней «Рижская» станет частью крупнейшего транспортного хаба, кото­рый объединит Калужско-Рижскую и Большую кольце­вую линии, а также МЦД-2, МЦД-3 и МЦД-4.

Станция «Сокольники» неглубокого заложения, однако здесь строители столкнулись с ря­дом сложностей. В частно­сти, из-за ограниченности стройплощадки и близости жилой застройки. Кроме этого, предстоит воссоздать аллею, ведущую в парк «Со­кольники». Несмотря на очевидные трудности, запу­стить три станции мы наме­рены уже в следующем году.

Еще один участок в актив­ной фазе стройки — восточ­ный. На нем располагаются четыре станции: «Кленовый бульвар», «Нагатинский За­тон», «Печатники» и «Тек­стильщики». Проходческие работы здесь близятся к за­вершению. Со станций восточного участка БКЛ можно будет пересесть на ради­альные линии и станции МЦД-2. Кроме этого, на базе станции «Печатники» стро­ят крупный транспортно-пересадочный узел, кото­рый станет драйвером для нескольких районов.

Проходка тоннелей на БКЛ завершится в этом году

Завершается проходка тоннелей на Большой кольцевой линии метро. Под землей работают шести- и десятиметровые тоннелепроходческие комплексы.

Генеральный директор АО «Мосинжпроект» Юрий Кравцов расска­зывает: на строи­тельстве тоннелей БКЛ задействова­ны четыре щита-гиганта «Лилия», «Надежда», «Викто­рия» и «Победа», которые со­оружают двухпутные метро-тоннели.

— Использование таких тоннелепроходческих ком­плексов диаметром 10 ме­тров позволяет экономить время и ресурсы при строительстве. А еще при таком способе отсут­ствует необходи­мость возводить вентшахты и при­тоннельные сооружения, то есть не нужно занимать дополнительные террито­рии под стройплощадки, — уточняет Юрий Кравцов.

«Лилия» — первый щит-гигант в московском ме­тростроении — уже соору­дила несколько тоннелей на Некрасовской и Боль­шой кольцевой линиях. Первым ее отрезком на БКЛ стал западный уча­сток, на котором она со­единила «Мневники», «Терехово» и «Кунцевскую».

— Затем было принято ре­шение направить ее в рабо­ту на восточный участок — перегон между станция­ми «Нагатинский Затон» и «Кленовый бульвар», — рассказал Юрий Кравцов.

Генеральный директор АО «Мосинжпроект» со­общил, что в кратчайшие сроки была оборудована площадка для старта щита на станции «Нагатинский Затон». Сам щит транс­портировали с западного участка БКЛ на восточный, смонтировали его, провели пусконаладку и тестирова­ние всех систем. В монта­же тоннелепроходческого комплекса «Лилия» весом 1450 тонн участвовали бо­лее 180 человек, а сам мон­таж осуществлялся с помо­щью 750-тонного крана.

Щит-гигант «Надежда» от­метился на западном и юго-западном участках Большо­го кольца. «Надежда» снача­ла прошла от «Кунцевской» до «Давыдково», а затем без демонтажа щит был пере­мещен по лотку станции «Давыдково», откуда он проложил двухпутный тон­нель до переходной каме­ры, расположенной перед станцией «Аминьевская».

Третий механизирован­ный гигант — «Виктория» — работает на восточном участке БКЛ. Уже построен тоннель «Текстильщики» — «Печатники». Еще один — от «Печатников» до «Нагатин­ского Затона» — в работе.

[Рекордными темпами] Станция «ЦСКА» — одна из первых введенных станций Большой кольцевой линии. Благодаря ей стал доступнее развивающийся район Ходынского поля, где никогда ранее не было метро. Жителям стали доступнее парк, большой торговый центр и знаковые спортивные объекты / Фото: stroi.mos.ru

А недавно подземную эста­фету завершила «Победа», проложив тоннель между «Кленовым бульваром» и демонтажной камерой вблизи «Каширской». По словам Юрия Кравцова, на текущий момент шести- и десятиметровым тоннелепроходческим комплексам осталось прой­ти небольшие отрезки на восточном участке БКЛ, до конца текущего года эта работа будет завершена.

— Большая кольцевая линия сегодня, безуслов­но, главный проект ме­тростроения для города и «Мосинжпроекта». Новое кольцо свяжет районы горо­да и улучшит транспортное обслуживание жителей. Немаловажно, что через БКЛ пройдут новые ради­альные линии (в Троицк, Бирюлево и Рублево-Архангельское), проекти­рование и строительство которых уже начато, — от­метил Юрий Кравцов и до­бавил: — Без электродепо невозможна работа метро. БКЛ будут обслуживать три электродепо: «Аминьев­ское», «Замоскворецкое» и «Нижегородское».

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Сергей Собянин, мэр города Москвы:

— Крупнейший проект в истории мирового метростроения выхо­дит на финишную пря­мую. В предыдущие годы было введено 12 станций, в 2021 го­ду построят и откроют движение по десяти. Таким образом, до конца года две тре­ти Большого метро­кольца Москвы будет построено. После за­вершения в 2022 году строительства БКЛ она станет самой про­тяженной кольцевой линией метро в мире.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 6 августа 2021 > № 3813731 Андрей Бочкарев

Транспортный прорыв

Гендиректор ГК «Моспроект-3» Анна Меркулова: «Стройиндустрия готова к интенсивному развитию инфраструктуры страны»

Транспортная система Москвы за последние десять лет совершила колоссальный рывок — объединенная сеть метрополитена, МЦК и МЦД выросла на 300 км. Высокие темпы и качество инфраструктурного строительства в российской столице обеспечивает команда инженеров группы компаний (ГК) «Моспроект-3». Генеральный директор холдинга Анна Меркулова в этом году признана экспертами Тоннельной ассоциации России лучшей в сфере метростроения. «Стройгазета» поговорила с руководителем крупнейшего инженерного центра о текущем состоянии сферы транспортного строительства и обсудила будущее индустрии.

«СГ»: Анна Дмитриевна, московская программа метростроения поражает своими масштабами и темпами. За счет каких технологических решений удается выдерживать сжатые сроки?

Анна Меркулова: Программа метростроения, которая не имеет мировых аналогов по своей интенсивности, потребовала максимальной концентрации ресурсов. Она стала настоящим вызовом для строительной индустрии России и потребовала большого количества эксклюзивных технических решений, чтобы выдержать обозначенные мэром Сергеем Собяниным темпы.

В первую очередь в отдаленные районы продлили уже существующие линии. Это решение позволило быстро получить эффект. Среди наших проектов — северный радиус Люблинско-Дмитровской линии в неустойчивых грунтах, где пришлось применять спецметоды, в том числе «заморозку», наземный участок Сокольнической линии в едином каркасе с автомобильной магистралью, протянутый в Новую Москву за рекордные два года, а также северный участок Замоскворецкой линии, где пришлось «сажать» станцию без остановки движения поездов по готовым тоннелям.

Для оптимизации пассажирских потоков также оперативно развернули строительство совершенно новых линий. Чтобы в кратчайшие сроки 10-метровыми проходческими щитами проложить Некрасовскую ветку, наша команда адаптировала испанские технологии двупутных тоннелей. На Троицкой линии специалисты холдинга широко используют BIM-технологии, которые со следующего года станут обязательными на объектах госзаказа. Мы давно развиваем цифровое моделирование в инфраструктурном строительстве и уже получили профессиональное признание.

«СГ»: Символом московской программы метростроения стала Большая кольцевая линия (БКЛ), ГК «Моспроект-3» также участвует и в этом проекте. С какими трудностями столкнулись и как их преодолеваете?

А.М.: БКЛ станет самой протяженной кольцевой линией в мире, оно уже ставит мировые рекорды. Например, рекорд Гиннесса по одновременной работе тоннелепроходческих щитов. Нашей команде определены участки на юге и юго-западе столицы. Ключевая сложность в прохождении по плотной городской застройке, насыщенной коммуникациями. Изначально предполагалось, что БКЛ проложат на большой глубине, но для ускорения строительства ее подняли ближе к поверхности. Деликатного подхода требует работа по интеграции станций Большого кольца с действующими радиальными линиями. Метро — это главный вид транспорта в Москве, поэтому важно сохранить бесперебойное движение. Мы с этой задачей успешно справились.

«СГ»: Глава столичного Стройкомплекса, комментируя будущее метростроения в городе, высказал мнение, что дальнейшее развитие подземки пойдет в спокойном режиме и в меньших масштабах. На ваш взгляд, где еще могут быть востребованы московские метростроители?

А.М.: Московская программа метростроения при всей ее важности для комфорта пассажиров и развития городских территорий имеет еще и ключевое значение для строительной индустрии России. Она позволила в кратчайшие сроки актуализировать компетенции инженеров, разработать и применить новые технологии, в том числе и те, которые не имеют мировых аналогов. Российские специалисты обладают уникальным опытом в строительстве глубоких станций — не каждая иностранная компания возьмется за выполнение такой задачи. В использовании информационного моделирования, которое для всех является новой технологией, мы конкурентоспособны на мировом рынке и являемся полноценными участниками современных процессов цифровизации.

Сегодня в российских агломерациях есть запрос на развитие транспортных систем. Региональную инициативу поддерживает президент России Владимир Путин. При этом стоит понятная для нас задача, я бы даже сказала, привычная — реализовать проекты быстро и качественно, а это значит, нужны передовые технологии и их грамотное применение. Например, в Челябинске хотят реализовать проект метротрамвая. Этот вид транспорта подразумевает интеграцию недостроенного метро в трамвайную сеть. Востребован наш опыт и за рубежом.

«СГ»: Анна Дмитриевна, 8 августа профессиональное сообщество отметит День строителя. Что вы пожелаете коллегам в преддверии праздника?

А.М.: Сегодня руководство страны ставит задачу по интенсивному развитию инфраструктуры и повышению качества строительства за счет применения передовых технологий. Колоссальный труд профессионального сообщества уже позволил достичь небывалых высот. Желаю всем коллегам не терять энтузиазма к новым свершениям, благополучия и успешных проектов! Пусть ваша работа всегда находит положительный отклик!

№30 06.08.2021

Автор: Елена ТРОЯНСКАЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 6 августа 2021 > № 3798077 Анна Меркулова

Сергей Стародубцев: У нас есть задача в максимально короткие сроки превратиться в углеродно-нейтральную компанию

Для международного концерна Shell Россия является одним из самых крупных и перспективных рынков. О строительстве индустриального парка в Торжке, развитии сети АЗС, кофе на заправках, масле, прозрачном как слеза, и раздельном сборе мусора «НиК» поговорил с генеральным директором ООО «Шелл Нефть» Сергеем Стародубцевым.

«НиК»: Как пандемийные ограничения повлияли на деятельность компании Shell на российском рынке? Когда, на ваш взгляд, российский рынок вернется к прежним объемам потребления нефтепродуктов и смазочных материалов?

— И сама пандемия, и самоизоляция, связанная с ней, крайне негативно сказались на продажах топлива всех компаний в России в 2020 году. Что касается Shell, то нам удалось свести потери в продажах к уровню минус 6% по сравнению с 2019 годом. Приблизительно такие же результаты были и по реализации смазочных материалов: продажи в 2020 году составили минус 6% к 2019-му. Но, на мой взгляд, свет в конце туннеля есть: в 2021 году мы, по крайней мере в рамках направления смазочных материалов, ощущаем возросший спрос и планируем в этом году прирастить порядка 18% к результатам 2020 года, что составит достаточно хороший уровень развития бизнеса в таких непростых условиях. На сегодняшний день по итогам полугодия наши результаты полностью соответствуют плану, мы в состоянии удовлетворять потребности рынка, и я считаю, что перспективы достаточно неплохие.

Также хочу отметить, что, по нашему мнению и по оценкам аналитических компаний, рынок смазочных материалов восстанавливается достаточно быстро.

«НиК»: Можно ли утверждать, что Россия является для компании одним из наиболее перспективных и принципиальных рынков?

— Российский рынок — один из самых крупных рынков смазочных материалов в мире, его емкость составляет порядка 1,7 млрд литров, поэтому Россия включена в группу из пяти стран, в которых концерн ожидает наиболее быстрое развитие рынка, причем Россия — одна из самых перспективных не только по смазочным материалам, но и по развитию автозаправочной сети.

Наш завод смазочных материалов, расположенный в Торжке, обеспечивает прежде всего российский рынок. Причем завод может обеспечивать поставки и в Европу, но при пересечении границы с Евросоюзом взимаются таможенные пошлины, поэтому с чисто коммерческой точки зрения это нецелесообразно. Всего у концерна девять заводов, самый крупный находится в Германии, его производственная мощность составляет 600 млн литров смазочных материалов в год. Завод в России второй по величине, через два года он будет производить около 300 млн литров.

«НиК»: Каковы масштабы деятельности завода Shell в России?

— Завод в Торжке — одно из крупнейших и наиболее современных предприятий концерна в мире. На сегодняшний день мощность комплекса — до 200 млн литров в год, что обеспечивает порядка 80% смазочных материалов Shell, которые реализуются в России и странах бывшего Советского Союза. На заводе работает порядка 150 сотрудников, преимущественно все они из Тверской области.

В 2021 году было принято решение о расширении завода для увеличения мощностей до 300 млн литров в год. Работы по расширению уже начались: мы получили все разрешения от Главгосэкспертизы, на сегодняшний день начинаем строительство, которое закончим к 2023 году.

На заводе производится полный спектр продуктов: автомобильные масла, масла коммерческого назначения, индустриальные. Согласно оценкам статистических компаний, таких как GFK или Millward Brown, Shell занимает лидирующие позиции в коммерческом сегменте смазочных материалов и самую большую долю в автомобильном сегменте — у нас порядка 15% рынка.

«НиК»: А как развивается сеть АЗС Shell на территории России?

— На сегодняшний день на территории РФ у нас работает более 400 АЗС. По нашим планам мы должны в ближайшие годы довести их число до 600, чтобы обеспечить наличие заправок на самых загруженных транспортных направлениях России. Наряду с такими странами, как Китай, Индия, Бразилия и Мексика, Россия является одним из самых крупных рынков, куда компания готова инвестировать. В прошлом году мы открыли чуть более 40 станций, практически раз в неделю открывали заправку в течение года. Это очень хороший темп, мы его набрали и сбрасывать не хотим.

Сейчас порядка 60% сети АЗС являются нашими собственными станциями. Выбор модели управления АЗС в первую очередь зависит от экономических показателей и наличия партнера, которому мы можем доверять по степени его надежности, лояльности и т. д. Работаем по схеме, которая предусматривает, что Shell поставляет топливо нашим партнерам.

Самыми перспективными региональными направлениями для нас являются Москва, Санкт-Петербург, Казань, Ростов-на-Дону и те магистрали, которые наиболее востребованы с точки зрения передвижения автотранспорта. Но мы не концентрируемся на какой-то одной территории, а стараемся быть представлены как можно шире, учитывая экономическую составляющую и спрос на заправки в конкретном регионе. Недавно открыли АЗС в Новосибирске.

«НиК»: Планирует ли компания расширение своей деятельности за счет других направлений? Приобретение или строительство собственных перерабатывающих мощностей?

— На данный момент у нас нет планов по строительству или покупке нефтеперерабатывающего завода на территории РФ, но мы, конечно, планируем расширение и увеличение нашего бизнеса по направлениям и смазочных материалов, и заправок.

Могу добавить, что это не единственное направление, где мы работаем.

Несмотря на то, что покупать НПЗ не планируется, мы все равно представлены на российском рынке нефтепереработки.

На сегодняшний день один из департаментов Shell, который называется Shell Catalysts & Technologies, уже достаточно прочно закрепился на российском рынке в качестве поставщика технологий и катализаторов для производства моторного, авиационного топлива на НПЗ. Мы принимали участие в таких проектах, как предоставление лицензии на установку гидрокрекинга на Орском НПЗ.

В 2020 году в удаленном режиме удалось оказать поддержку при пуске установки гидроочистки дизельного топлива на ТАНЕКО. В настоящее время в процессе строительства находится несколько установок, лицензированных для Shell. Это гидроочистка дизельного топлива с блоком каталитической депарфинизации на предприятии нашего партнера «Газпром нефти» — АО «Газпромнефть-ОНПЗ», установка гидрокрекинга газового конденсата на производстве НОВАТЭКа в Усть-Луге.

«НиК»: Планирует ли компания расширять свое присутствие в сегменте СУГ, КПГ, зарядных станций для электромобилей, водородных заправок?

— На некоторых АЗС мы расширяем линейку топлив и устанавливаем модули для заправки газом. Пропан-бутан доступен на 30 АЗС нашей компании в Белгороде, Ульяновске, Ростове-на-Дону. Природный газ (метан) сейчас доступен на двух АЗС. При этом я бы сказал, что у нас нет разделения между чисто бензиновыми станциями и чисто газовыми. Это заправки мультитопливные. Если позволяет территория, на них устанавливаются дополнительные агрегаты для заправки газом. В дополнение к этому сегодня у нас есть восемь АЗС, которые оборудованы электрозарядками. При этом мы не устанавливаем электрозарядку на каждой новой заправке, а подходим к этому с точки зрения наличия транспортных коридоров. Один из таких важных, с нашей точки зрения, транспортных коридоров — это Москва — Санкт-Петербург.

И станции, которые находятся в этом коридоре, оборудованы электрозарядками с расчетом, что в Москве можно сесть в автомобиль и доехать через Петербург до Финляндии, заправляясь только электричеством.

На будущее у нас в разработке есть еще один такой коридор: Москва — западная граница с Белоруссией. В планах и несколько хабов: например, Санкт-Петербург — Москва — Казань, то есть наиболее загруженные и востребованные трассы.

«НиК»: Насколько перспективным вы видите развитие сегмента нетопливных товаров и услуг на АЗС?

— Мы зарабатываем не только на реализации нефтепродуктов на заправках, но и на деятельности магазинов и сейчас стараемся как можно активнее развивать сферу продаж сопутствующих товаров на АЗС. Это привлекает внимание: чем более комфортное обслуживание получают люди, тем чаще они приезжают вновь и покупают топливо. Мы планируем, что выручка от реализации сопутствующих товаров должна сравняться с продажами топлива в районе 2025 года, причем не только у нас, но и в других странах. На сегодня консолидированные продажи магазина и кафе на наших АЗС составляют где-то 30–35%, и они постоянно растут.

У нас есть несколько заправок, рядом с которыми находится McDonald’s. Помимо McDonald’s, представлены и такие бренды, как Burger King, Pizza Hut, пончики Dunkin’ Donuts и т. д. Это ряд брендов, которые готовы с нами сотрудничать и использовать заправку как центр притяжения. Плюс «Азбука вкуса»: у нас был довольно успешный проект, где на заправках стояли холодильники от «Азбуки вкуса» со свежими готовыми продуктами.

«НиК»: Покрывает ли масляный бизнес все сегменты номенклатуры смазочных материалов и есть ли планы по выходу в какие-то другие сегменты?

— Завод в Торжке производит всю линейку масел и смазок: у нас есть премиальная линейка в автомобильном сегменте, которая продается под брендом Helix, и тут мы занимаем лидирующее положение. Мы представлены в коммерческом сегменте под брендом Rimula и поставляем масла для строительной техники, грузовиков, автоперевозчиков. Наиболее широкую линейку мы обеспечиваем в индустриальном сегменте и в этом смысле очень конкурентны.

Номенклатура, которая сейчас производится на заводе в Торжке, будет расширена на 25–30% с учетом увеличения мощностей. Сегодня мы в состоянии производить 200 млн литров определенного портфеля, а будем производить 300 млн литров. Соответственно, увеличится и номенклатура, и виды упаковки. Допустим, продажа наливом, что, конечно, сокращает наши затраты, но делает закупку более интересной для покупателей, особенно индустриальных. У нас очень хорошо налажено сотрудничество с авторизованными дилерами, и географическое положение Торжка позволяет нам при достаточно коротком логистическом плече поставлять продукты, например, в авторизованный холдинг автомобильных дилеров наливом. Мы инвестируем в развитие автомобильных дилеров за счет того, что подключаем центральную систему снабжения маслом, устанавливаем резервуар и привозим масло уже не в упаковке, не в бочках, не в канистрах, а наливом. Соответственно, они заливают его в резервуар и дальше централизованно обеспечивают смену масла по тем или иным автомобильным брендам. Это снижает их затраты на закупку масла, существенно снижает и логистические затраты, потому что они высвобождают помещения на своих станциях за счет того, что убираются бочки.

«НиК»: Предлагаете ли вы клиентам не только свою продукцию, но и техническую поддержку?

— На мой взгляд, это направление, которое позволяет нам выделяться и выигрывать конкуренцию у других участников рынка. Мы сотрудничаем практически со всеми крупнейшими мировыми производителями оборудования, в первую очередь для автопрома. Большинство из них ориентируются на решения, которые призваны обеспечить нулевые выбросы при использовании топлива и смазочных материалов. Наш департамент Shell Lubricants разработал специализированную линейку жидкостей для электрических транспортных средств, которые представлены на рынке с 2019 года для использования в пассажирских электромобилях. В 2020 году эта линейка была расширена за счет продукции для коммерческого дорожного транспорта. Новые виды смазочных материалов могут приобрести автопроизводители по всему миру, включая Россию. Вместе с Kaisen Electric мы сформировали альянс, созданный для выработки отраслевых инновационных решений в области аккумуляторных батарей. Это сотрудничество позволяет сочетать передовые технологии Shell и Kaisen Electric по изготовлению литий-ионных аккумуляторных модулей с использованием специализированной терморегулирующей жидкости, которую производит наша компания. Результат этого сотрудничества — разработка системы производства аккумуляторных батарей, которые позволяют улучшить производительность и продлить срок службы аккумуляторов, а также повысить степень безопасности и стабильность их работы. Это большое преимущество, особенно при использовании в пассажирском, грузовом транспорте, в электротранспорте.

Новая услуга — Shell Remote Sense. Эта услуга представляет собой так называемый интеллектуальный мониторинг состояния смазочных материалов в момент их использования покупателями.

Она основана на технологии машинного обучения, которая выдает отраслевым клиентам полезную информацию и рекомендацию, когда, на каких интервалах менять масло. В результате это обеспечивает снижение общей стоимости использования оборудования, приводит к многомиллионным экономическим эффектам, такие примеры есть. Мы видим и улучшение состояния оборудования, и снижение затрат. У нас целое направление работает на эту тему, есть и техническая поддержка, и R& D, которые предоставляют решения именно в этой сфере.

«НиК»: Есть ли у компании направления по декарбонизации, по разработке масел и смазочных материалов для новых видов двигателей и типов техники с учетом трендов на снижение выбросов СО2 и углеродную нейтральность?

— Да, учитывая то, что концерн в феврале представил обновленную Стратегию развития, в рамках которой была поставлена задача в максимально короткие сроки превратиться из поставщика экологически чистых энергетических продуктов для клиентов в углеродно-нейтральную компанию. Это касается не только глобального Shell, но и российского.

В 2020 году у нас открылись две АЗС, оснащенные солнечными модулями, — в Адыгее и Ростове-на-Дону. Благодаря этому мы сможем обеспечивать электричеством около трети от общего потребления станции. «Умная АЗС» — это проект по комплексному переводу АЗС на «умное» управление. Оно позволяет контролировать большое количество параметров, управлять расходом электроэнергии. Такой подход отлично зарекомендовал себя на многих наших заправках, и все новые АЗС Shell сейчас становятся «умными», а мы видим большую экономию электроэнергии.

И АЗС, и завод в Торжке сортируют и раздельно утилизируют собственный мусор — это тоже большая тема. Мы видим, что эта тема развивается в России, и будем включаться в эту работу, предлагать свои решения.

Наличие альтернативных видов топлива (газ, электроэнергия) на тех же самых заправках.

У нас есть проект по использованию переработанного пластика для канистр с маслом. Например, в середине июля Shell запустит производство новых экологически чистых канистр, для изготовления которых применяются разработанные нашим партнером в России СИБУРом PCR-гранулы.

Дальше — больше. Это одно из важнейших направлений, и мы будем двигаться только вперед.

Великобритания. Россия > Нефть, газ, уголь. Экология. Транспорт > oilcapital.ru, 5 августа 2021 > № 3797201 Сергей Стародубцев

Будем строить – будем жить

8 августа Россия будет отмечать День строителя. Для Москвы, где в строительной отрасли работает более миллиона человек, это особый праздник. Что уже подарили москвичам столичные строители в 2021 году, как воплощаемые ими проекты влияют на качество жизни, каковы перспективы дальнейшего развития метрополитена – об этом и многом другом накануне Дня строителя в интервью нашему корреспонденту рассказывает заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

– Андрей Юрьевич, как чувствует себя сейчас столичный рынок недвижимости? С какими показателями отрасль вошла во второе полугодие и как они соотносятся с годовым планом?

– Рынок недвижимости в Москве по-прежнему привлекателен. Девелоперы, столкнувшиеся в прошлом году из-за локдауна с определенными трудностями, сегодня продолжают успешно реализовывать проекты. Фактически мы вернулись к доковидным показателям и даже превысили их. Судите сами: с января в столице введено 6,9 млн кв. метров недвижимости – более 80% запланированного годового объема в 8,5 млн кв. метров.

Причем свыше 85% объектов – инвесторские проекты. Радуют и показатели по жилью: 3,3 млн «квадратов» – 82% от годового планового задания в 4 млн кв. метров, установленного национальным проектом «Жилье и городская среда». Считаю это огромным достижением. В рамках комплексного развития территорий активно строится и социальная инфраструктура: с января введено более 30 объектов, включая 11 детских садов, пять школ, три объекта здравоохранения, 10 спортивных сооружений и два объекта культуры. Высокими темпами возводится коммерческая недвижимость, где создаются новые рабочие места. За семь месяцев введено 11 торгово-бытовых, семь складских, шесть производственных, 10 административно-деловых объектов и 13 гостиниц.

Словом, нет оснований сомневаться в том, что мы не только достигнем плановых показателей года, но и превысим их.

– Какие знаковые объекты в этом году уже построены?

– Весной мы открыли две новые станции Большой кольцевой линии метро – «Народное Ополчение» и «Мневники». Причем «Мневники» удостоены премии Москвы в области архитектуры и строительства в номинации «Лучшее архитектурно-градостроительное решение объекта транспортной инфраструктуры». Ввели многоуровневую развязку на пересечении Северо-Восточной хорды с 5-м проездом Подбельского и Открытым шоссе.

Построены две школы-гиганта: в Коммунарке – на 1100 учеников и в Левобережном – на 1900 учеников. Введены четыре крупных спортивных сооружения: комплекс с Центром художественной гимнастики, ледовой ареной и Центром автомобильного спорта в Покровском-Стрешневе, спорткомплекс с первым в Москве биатлонным тиром в Митине, ФОК с футбольным манежем на территории стадиона «Торпедо» и Ледовый дворец в Солнцеве. А еще реконструирован Детский музыкальный театр юного актера и построена новая сцена театра зверей «Уголок дедушки Дурова». Огромная работа проведена по решению проблем обманутых дольщиков: с января введено 15 жилых корпусов, а ключи от квартир получили 2367 семей.

– Что это за объекты и когда можно ожидать, что острая проблема обманутых дольщиков будет окончательно снята с повестки дня?

– Еще в марте введен проблемный объект на Балаклавском проспекте – последний жилой долгострой АО «СУ-155», а также три корпуса одного из крупнейших долгостроев Москвы «Марьино Град» в поселении Филимонковское, где расположено почти 900 квартир. В июле в комплексе «Марьино Град» ввели еще шесть корпусов, квартиры в которых получат 877 дольщиков. Месяцем ранее достроили два проблемных корпуса ЖК «Медовая долина» и корпус в составе долгостроя Sky House на Мытной улице. Помимо этого сдали в эксплуатацию два корпуса в составе комплекса «Борисоглебское» в Новофедоровском, где восстановили права всех дольщиков. В целом же начиная с 2011 года ключи от квартир получили более 20 тыс. обманутых дольщиков. Рекордным стал прошлый год, когда достроили 34 корпуса, а в квартиры въехали 2892 дольщика. В течение года мы намерены завершить строительство более 50 объектов, на что выделено почти 28 млрд рублей. Полностью решить проблему граждан, пострадавших от действий недобросовестных застройщиков, планируем до конца 2023 года.

– Москва активно развивает социальную инфраструктуру в шаговой доступности. Сколько таких объектов появилось в городе за десять с половиной лет и каковы планы по вводу самых востребованных из них – образования и здравоохранения?

– С 2011 года введено 732 объекта социального назначения, что позволяет сегодня москвичам получать медицинские и образовательные услуги высокого качества, заниматься спортом и проводить культурный досуг недалеко от дома. На строительство соцобъектов мы направляем порядка трети объема АИП. Темпов снижать не будем – это та инфраструктура, в которой больше всего нуждаются жители. К 2024 году построим еще 276 объектов. В итоге общее количество объектов, возведенных с 2011 года, достигнет тысячной отметки. В частности, в городе появится еще около 70 детских садов и порядка 90 новых школ. Продолжим развивать и систему здравоохранения: к 2024 году планируем ввести 74 медучреждения, включая 30 поликлиник, шесть скоропомощных комплексов и шесть многопрофильных больниц. В настоящее время строится три корпуса на территории больницы в Коммунарке, идут работы на территории детской больницы святого Владимира, Центра имени Логинова, активно развивается кластер в Сколкове.

– В июле в парке «Зарядье» состоялся 10-й Московский урбанистический форум, посвященный городам-суперзвездам, демонстрирующим успешные примеры урбанистической трансформации и высокое качество жизни. Можно ли считать таким городом Москву?

– Конечно. Чтобы построить успешный мегаполис будущего, мы решились на масштабные проекты, позволяющие создать комфортный город шаговой доступности. Главным вектором развития Москвы стала полицентричность, а приоритетом – строительство транспортной инфраструктуры. Темпы одного только метростроения за десять с половиной лет выросли в пять раз: введено 177 км линий метро и МЦК, 90 станций – более половины объема сети линий, построенных с 1935 по 2010 год. Интегрируется в единую транспортную сеть МЖД (введено 354 км путей с 42 остановочными пунктами), модернизируется улично-дорожная сеть: с 2011 года построено 1056 км дорог, 308 искусственных сооружений, 262 пешеходных перехода. Таких объемов Москва не знала за всю историю. Воплощены другие проекты, повысившие привлекательность столицы в глазах не только москвичей, но и туристов со всего мира: это и парк «Зарядье», парк «Остров мечты», стадион «Лужники» и другие. Реализуются программы реновации жилья и редевелопмента промзон, обустроено 71,7 км речных набережных, благоустроено более 450 улиц. Впечатляющие масштабы! В итоге за десять с половиной лет в три раза выросло количество москвичей, гуляющих по улицам пешком, на 20% увеличилась пропускная способность дорог. Москва вошла в топ-3 городов по темпам прироста улично-дорожной сети и является мировым лидером по интенсивности строительства метро.

Результат проведенной нами огромной работы по урбанистической трансформации города не заставил себя ждать. Уже в 2014 году загруженность дорог у нас по сравнению с 2010 годом снизилась на четверть. С 2011 года средняя скорость движения транспорта выросла с 16,5 км/час до 53 км/час, жители более 40 районов получили в шаговой доступности скоростной рельсовый транспорт, время, затрачиваемое пассажирами в поездках по Москве, сократилось в среднем на полчаса. Все это напрямую влияет на качество жизни в городе. Кстати, по доле довольных качеством жизни горожан Москва сегодня входит в пятерку мировых мегаполисов, занимая почетное 3-е место (после Нью-Йорка и Лондона).

– Андрей Юрьевич, Москва в последние годы демонстрирует высочайшие темпы метростроения. Программу планируется реализовать до конца 2023 года. А что дальше?

– Действительно, программу, которую мы задумали в 2010-м, завершим в 2023-м. Уже полностью поедет БКЛ, откроются продленные участки Сокольнической, Солнцевской и Люблинско-Дмитровской веток, первый участок Троицкой линии. А затем вопросы строительства метро будут зависеть от характера развития территорий Москвы – станут ли там формироваться жилые районы или производственные территории. Словом, куда именно вести подземку, нам будет подсказывать потенциальное количество пассажиров на той или иной территории. Скорее всего, помимо строительства двух новых радиальных линий – Бирюлевской и Рублево-Архангельской, – которое начнется уже в этом году, будем подтягивать существующие ветки к МКАД. Станем работать над проектами, которые помогут обслужить районы, расположенные на удалении от действующих линий метро, – Ярославский, Головинский, Молжаниновский, Можайский. Конкретных проектов пока нет, но в Генплане до 2050 года заложены коридоры, в которых есть возможность проектировать и строить новые станции и дополнительные радиусы. Есть задумка соединить Бирюлевскую и Рублево-Архангельскую ветки в единую линию. Кроме того, высвободившиеся после завершения проекта БКЛ ресурсы планируем направить на строительство станций в центре города, что ранее откладывалось из-за сложностей с техническими решениями и подбором площадок. Речь идет, в частности, о законсервированной станции «Суворовская» Кольцевой линии, о соединении двух радиусов желтой ветки, о втором выходе с «Комсомольской». В целом подход к развитию подземки после 2025 года мы пересмотрим. Не думаю, что в перспективе есть необходимость строить метро такими же темпами, как мы строили все десять лет и строим сейчас. Рывок сделан просто фантастический, запредельный. В будущем перейдем к так называемым тонким настройкам, к точечным проектам. У нас остаются свои технологии, методы, вовлеченность, героический ежедневный труд, а дальше станем работать в более спокойном режиме.

– Современные новостройки, станции метро и дороги, садики и школы, поликлиники, спортивные сооружения, объекты культуры и многое другое – за всем этим стоит труд московских строителей. Что пожелаете им в профессиональный праздник?

– Хочу сердечно поздравить наших благородных, самоотверженных, сильных и отважных строителей, трудящихся на благо Москвы и москвичей, с замечательным праздником, сказать им слова искренней благодарности за их подвижнический труд, за ежедневную готовность к подвигу. И конечно же, пожелать здоровья, удачи, счастья, любви и успешного воплощения новых проектов!

Марина Россинская

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 3 августа 2021 > № 3813728 Андрей Бочкарев

Андрей Бочкарёв: «Мы сделали просто фантастический рывок»

Москва не просто столица нашей страны, лучший город Земли, город, который никогда не спит, но и город, где практически каждый день вводят в строй новые школы и детские сады, развязки и хорды, спортивные объекты, дома, станции метро, не говоря уже о каких-то более «мелких» объектах. Что же будет дальше — какие планы у Москвы по развитию? И что строится сейчас?

Об этом и многом другом в своем традиционном интервью нашему изданию ко Дню строителя рассказал заместитель мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

— Андрей Юрьевич, с какими показателями стройкомплекс вошел во 2-ое полугодие? Сколько недвижимости, в том числе жилья и социальных объектов, уже построено в Москве? Достигнете ли плановых показателей 2021 года?

— Отрасль продолжает динамично развиваться, демонстрируя высокие темпы и объемы строительства недвижимости. Радует то, что мы фактически вернулись к «доковидным» показателям и даже превышаем их. За 7 месяцев в столице введено 6,9 миллиона квадратных метров недвижимости — это более половины запланированного годового объема. Причем, свыше 85% объектов — инвесторские проекты, что свидетельствует о сохраняющейся высокой привлекательности рынка столичной недвижимости. Из общего объема введенной недвижимости 3,3 миллиона «квадратов» составляет жилье. Считаю этот показатель огромным достижением, так как он составляет 80% от годового планового задания в размере 4 миллионов, установленного национальным проектом «Жилье и городская среда». И в этом секторе высока инвестиционная составляющая: 2,8 миллиона «квадратов» — 87% всего объема ввода жилья. Помимо жилья, в рамках комплексного развития территорий активно возводится социальная инфраструктура: с января введено 30 объектов — 11 детских садов, 5 школ и БНК, 3 комплекса медицинского назначения, 10 спортивных сооружений и один объект культуры. Высокими темпами возводится коммерческая недвижимость, где создаются новые рабочие места. Учитывая высокие объемы ввода недвижимости с начала года и по настоящее время, с уверенностью можно говорить о том, что плановых показателей 2021-го (не менее 8,5 миллиона «квадратов» недвижимости, включая около 4 миллионов квадратных метров жилья) мы не только достигнем, а превысим.

— В июле в парке «Зарядье» состоялся 10-й юбилейный Московский урбанистический форум, посвященный городам-«суперзвездам», демонстрирующим успешные примеры урбанистической трансформации и высокое качество жизни. Можно ли считать таковым городом Москву?

— Конечно. Все города-миллионники по-прежнему являются драйверами развития мировой цивилизации. Но при этом ни один из них — ни город с многовековой историей, ни тот, что строится с чистого листа, — не добьется успеха, если не будет считаться с требованиями сегодняшнего дня — стремиться сделать жизнь горожан более комфортной. Чтобы построить успешный мегаполис будущего, мы решились на масштабные проекты, позволяющие создать комфортный «город шаговой доступности». Главным вектором развития Москвы стала полицентричность, а приоритетным направлением — строительство транспортной инфраструктуры. Темпы одного только метростроения за 10,5 лет выросли в 5 раз: с 2011 года введено 177 километров линий метро и МЦК, 90 станций — более половины объема сети метро, существовавшего в 2010-м году. Интегрируется в единую транспортную сеть МЖД (введено 354 километра путей с 42 остановочными пунктами), модернизируется улично-дорожная сеть: с 2011 года введено больше тысячи километров дорог, 308 искусственных сооружений, 262 пешеходных перехода. Таких объемов строительства Москва не знала за всю историю. Реализованы другие проекты, повысившие привлекательность Москвы не только в глазах москвичей, но и всего мира. Среди них парк и концертный зал «Зарядье», стадион «Лужники», принявший в 2018-м чемпионат мира по футболу, парк развлечений «Остров Мечты», реконструированные объекты ВДНХ и многие другие.

Реализуется программа реновации жилья, редевелопмента промзон, обустроено 71,7 километра речных набережных, превращенных в полноценные открытые и комфортные общественные пространства, благоустроено более 450 улиц и пешеходных зон. Впечатляющие масштабы! В итоге за 10,5 лет в три раза выросло число москвичей, гуляющих по улицам пешком, на 20% увеличилась пропускная способность улично-дорожной сети. Москва вошла в топ-3 городов по темпам прироста дорог и является лидером в мире по интенсивности строительства метро. Результат этой огромной работы не заставил себя ждать. Если в 2011 году Москва задыхалась в пробках, то теперь она «едет». Пусть не так быстро, как хотелось бы, но тем не менее. Уже в 2014-м году загруженность дорог по оценке международного рейтингового агентства TomTom, исследующего трафик в мегаполисах, снизилась на четверть. С 2011 года средняя скорость движения транспорта выросла с 16,5 до 53 км/час, а среднее время в пути сократилось в 70% столичных районов. Жители более 40 районов получили в шаговой доступности скоростной рельсовый транспорт, время, затрачиваемое пассажирами в поездках по Москве, сократилось в среднем на полчаса. Все это напрямую влияет на качество жизни в городе. По этому важному показателю Москва сегодня вышла на третье место в мире среди крупнейших мегаполисов.

— Расскажите подробнее об этом достижении!

— Международная рейтинговая компания BCG провела исследование 16-ти мегаполисов мира, включая 9 столиц, сопоставимых с Москвой, по новой методологии «Cities of Choice» и представила результаты в рамках Московского урбанистического форума. Исследование проходило под названием «Город для каждого» и включало 155 основных индикаторов, влияющих на качество жизни. В итоге Москва вошла в пятерку мировых мегаполисов по доле довольных качеством жизни горожан, выйдя на 3-е место после Нью-Йорка и Лондона. Это, конечно, результат огромной работы Правительства Москвы не только в части строительства, но и в других сферах — здравоохранения, образования, благоустройства территорий и создания систем безопасности. Суммарная оценка Москвы составила 62 балла. В рейтинге учитывались не только статистика и мнения экспертов в сфере урбанистики, но и мнения самих жителей оцениваемых городов. Так что, как видим, большинство москвичей поддерживают основные аспекты реализуемой градостроительной политики и позитивно оценивают произошедшие за последние годы изменения в городе. В рамках исследования эксперты BCG проанализировали более трех миллионов ответов, полученных в ходе опроса 25 тысяч жителей всех 16 мегаполисов.

— В последние годы Москва демонстрирует высочайшие темпы мет­ростроения: ежегодно открывается сразу несколько станций метро, строятся новые линии, реализуется глобальный проект БКЛ. К 2023 году, как Вы недавно заявляли, основные строительные работы в подземке завершатся. А что дальше? Уже определились с будущей стратегией развития метро?

— Со стратегией и перспективными планами развития метрополитена будем определяться во второй половине 2021-го - 2022 годах. Программу, которую мы задумали в 2010-м, действительно сегодня уже заканчиваем реализовывать, причем, весьма успешно, и до конца 2023 года ее полностью завершим. «Поедет» Большое кольцо метро, причем, планируем закончить этот мегапроект досрочно, уже в 2022-м, на что выделены дополнительные деньги из городского бюджета. Завершим строительство нового участка продлеваемой Люблинско-Дмитровской линии до поселка Северный, Сокольнической — до «Новомосковской», Солнцевского радиуса — до аэропорта Внуково, построим первый участок Троицкой линии от «Новаторской» до Коммунарки. А затем вопросы строительства новых линий и станций метро будут зависеть от характера развития Москвы в ее старых границах, а также на присоединенных территориях. Нужно понимать, станут ли там формироваться жилые районы или производственные территории. Словом, куда именно вести метро, нам будет подсказывать потенциальное количество пассажиров на той или иной территории города. Скорее всего, помимо строительства двух новых радиальных линий — Бирюлёвской и Рублёво-Архангельской, проекты которых уже готовы, займемся продлением существующих веток: будем подтягивать их к МКАД. Кроме того, высвободившиеся после завершения проекта БКЛ ресурсы сможем направить на строительство станций метро в центральной части города, что ранее откладывалось из-за сложностей с техническими решениями и подбором площадок. Например, замороженной станции «Суворовская» Кольцевой линии с пересадкой на Люблинско-Дмитровскую ветку, второго выхода со станции метро «Комсомольская» и соединения Калининско-Солнцевской линии метро в единую ветку через центр Москвы. Сложнейшая задача! Но от этого проекта мы не отказываемся. Запланировано и строительство станции «Южный порт» на действующей Замоскворецкой ветке, в районе крупной развивающейся промзоны.

— Темпы метростроения будут такие же высокие, как и сейчас?

— Думаю, что после завершения реализации текущих проектов метростроения подход к развитию подземки в Москве в целом будет пересмотрен. Есть разумные, целесообразные этапы по строительству метро. С 1936 года по 2010-й было построено порядка 305 километров метро, не считая веток депо. Это 178 станций. Мы с 2011 года построили 177 километров и 60 станций подземного метро, и мы сюда также прибавляем 30 станций МЦК — это фактически наше наземное метро. В перспективе такими же высокими темпами строить метро нет необходимости — будем переходить к более тонким настройкам. К примеру, как я уже сказал, точечно продлевать существующие линии и, если нужно, соединять их. Есть, например, задумка соединить в будущем Рублево-Архангельскую и Бирюлевскую линию через центр города. Эффект можем получить гораздо больший, чем если ветки будут функционировать автономно. Буквально в течение двух лет спланируем новые проекты — уже за пределами первого, мощнейшего этапа, для того чтобы начинать такие вот тонкие настройки. Рывок мы уже сделали, просто фантастический, запредельный. У нас были и остаются свои технологии, свои методы, вовлеченность, героический труд ежедневный, но дальше мы перейдем уже в более спокойный режим.

— Сохраняются ли в Москве высокие темпы строительства дорожно-транспортной инфраструктуры? Каковы планы на этот год? Какие объекты уже построены, и какие достроят до конца декабря? В какой стадии строительство хорд?

— С 2011 года Москва демонстрирует очень высокие темпы дорожно-транспортного строительства, по темпам прироста улично-дорожной сети мы входим в ТОП-3 крупнейших мегаполисов мира — уступаем только Шанхаю. В период пандемии коронавируса мы поняли: несмотря на все трудности, темпы строительства дорог не должны снижаться. И нам удалось этого добиться. План ввода 2021 года — 88 километров дорог, 18 искусственных сооружений, 16 пешеходных переходов. При этом с начала года 23,2 километра дорог, 11 искусственных сооружений и 8 пешеходных переходов мы уже ввели в эксплуатацию. Знаковыми объектами стали путепровод на пересечении 1-й Советской улицы с железнодорожными путями Белорусского направления МЖД вблизи платформы «Жаворонки», мост через реку Сходня в рамках реконструкции Волоколамского шоссе, улично-дорожная сеть к ФОК в Мневниковской пойме и в АДЦ в Коммунарке, многоуровневая развязка на пересечении Северо-Восточной хорды с 5-м проездом Подбельского и Открытым шоссе. Приоритетными объектами, которые планируем достроить до конца года, являются участки Северо-Восточной хорды от Открытого до Ярославского и от Ярославского до Дмитровского шоссе, развязка на пересечении хорды с проспектом Мира, участок от Ярославского направления МЖД до Лосиноостровской улицы, а также участок Юго-Восточной хорды от Рязанского проспекта до ТТК. Что касается нашего ключевого проекта по системе хордовых магистралей, то работа кипит. Более того — мы форсируем стройку, чтобы завершить проект досрочно. Общая готовность проекта оценивается сейчас на уровне около 60%. Уже запущено движение по 190 километрам трех хорд (Северо-Западная, как вы знаете, «поехала» еще в 2019 году) и рокады, введено 100 искусственных сооружений и 54 пешеходных перехода. Открыто движение по шести участкам Северо-Восточной хорды и трем участкам Южной рокады. Для Москвы проект хордовых магистралей — настоящий транспортный прорыв. Хорды и рокада улучшат связанность 73 районов Москвы с населением 11,4 миллионов человек, частично разгрузятся и столичные дорожные «кольца», и вылетные магистрали, и ТТК.

— Успешно ли реализуется программа реновации? Вы довольны ее темпами?

— Программа идет очень активно, темпами мы довольны, но ставим более амбициозную задачу — ускорить реализацию программы, о чем нас просят ее участники, желающие поскорее переехать в новые квартиры. Все необходимые ресурсы — и трудовые, и финансовые — в нашем распоряжении. Сейчас в Москве проходит первая волна реновации. Во всех округах на стартовых площадках строятся жилые дома. Только за полгода введено 36 новостроек общей площадью 600 тысяч «квадратов». С января процесс переселения начался для более 9 тысяч человек из 67 домов. Под заселение в этом году передан 31 дом, а в новые квартиры въехали почти 11 тысяч москвичей. За полгода мы расселили 19 домов и 16 демонтировали.

Если же говорить об общих цифрах, с момента старта программы, то они еще более впечатляющие: всего в рамках программы построено и введено 128 домов мощностью 1,7 миллиона «квадратов», 107 домов из них заселены. Возводится еще 166 объектов мощностью 2,6 миллиона квадратных метров, а 139 жилых здания общей площадью 2,7 миллиона «квадратов» проектируется. Процесс переселения охватывает на данный момент 43,9 тысячи москвичей из 290 домов, а новоселье уже справили 34 тысячи человек. Снесены 56 старых хрущевок: на освободившихся площадках будут возводиться новые дома, чтобы поднять новую волну. Хочу отметить, что после переселения жителей в новые дома мы проведем перепланировку территории.

В итоге в течение двух-трех лет в Москве появятся первые полноценные кварталы, которые можно будет демонстрировать в качестве примеров успешной реновации. Воплощая эти проекты, мы используем концепции международных архитектурных бюро. Ведь реновация — это не только строительство жилья, но и улучшение городского ландшафта. Мы уделяем огромное внимание созданию комфортных общественных пространств. Даже провели в этом году масштабный международный конкурс на разработку лучших концепций архитектурных решений по программе реновации. Концепции победителей позволят сформировать индивидуальный архитектурный стиль кварталов. На пилотных площадках, а их более тридцати, победители конкурса уже приступили к работе.

— Станет ли в целом жилье в Москве более доступным и привлекательным? Как на это влияет льготная ипотечная программа?

— Более доступным и привлекательным жилье в Москве становится уже сейчас. Этому способствуют и высокие темпы строительства, и программа реновации, развернутая в городе, и, безусловно, программа льготной ипотеки, запуск которой в прошлом году на новостройки стал великолепнейшим инструментом для поддержания строительной отрасли, стимулировавшим спрос на жилье. От 15% до 20% спроса на новостройки в Москве подстегнула ипотека с господдержкой. Но, конечно, сложно было ожидать, что буквально за два-три месяца ситуация с предложением на рынке жилья улучшится. Более длинные по времени ипотечные программы (льготная и семейная ипотека) позволят строительной отрасли Москвы отреагировать на повышенный спрос, активнее включиться в создание новых проектов. Таким образом, предложение на рынке значительно увеличится. Мы видим, что участники рынка это подтверждают. А более привлекательным жилье становится и благодаря технологиям строительства домов по «Смарт-стандарту», и нежилым первым этажам, где размещаются востребованные новоселами объекты соцкультбыта, и социальной и транспортной инфраструктуре в шаговой доступности, и архитектурной привлекательности кварталов.

— Может ли город использовать какие-то механизмы, позволяющие сдерживать рост цен на жилье, чтобы оно стало по-настоящему доступным?

— Правительство Москвы не занимается регулированием цен на недвижимость. Это прерогатива рынка, это вопрос спроса и предложения. Со своей стороны мы понимаем, что создавая условия для ускорения строительства объектов без снижения качества, помогаем увеличивать спрос, а значит, помогаем и регулировать стоимость жилья.

Высокие цены тормозят спрос, а падение спроса снижает интерес инвесторов к реализации новых жилых проектов. А жилье необходимо строить в достаточных объемах, хорошего качества и разного типа. Поэтому мы со своей стороны делаем все, чтобы снять административные барьеры, которые осложняют реализацию проектов по строительству жилья. И рынок сам положительно реагирует на изменения, которые в городе происходят, а они происходят постоянно. Москва заслуженно является лидером в нашей стране по созданию благоприятных условий для ведения бизнеса, по качеству инвестиционного климата. Во многом этому способствовала проделанная работа по цифровизации строительной отрасли и снижению административных барьеров — в этих вопросах столица выступает флагманом среди регионов страны.

— Москва активно развивает социальную инфраструктуру в пешей доступности. Какие планы по вводу детских садов, школ, объектов здравоохранения на ближайшие годы?

— Трансформация города требует релокации объектов образования и создания новых школ и детских садов в тех местах, где создаются новые пространства для жизни и где нужна социальная инфраструктура. Напомню, что с 2011 года в городе возведено 719 объектов социального назначения, что позволяет сегодня москвичам получать медицинские и образовательные услуги высокого качества, заниматься спортом и проводить культурный досуг недалеко от дома. Снижать темпы развития социнфраструктуры мы в ближайшие годы не намерены. К 2024 году планируем построить еще 276 объектов.

Таким образом, общее количество возведенных социальных объектов с 2011 по 2024 год достигнет тысячной отметки. В частности, будет построено еще около 70 детских садов и порядка 90 новых школ. Продолжим развивать и городскую систему здравоохранения. Работа у нас здесь идет по трем ключевым направлениям: строим и реконструируем поликлиники по программе «Московский стандарт+», возводим современные многопрофильные больницы, а также формируем медкластер мирового уровня в Сколково. К 2024 году планируется построить 74 медучреждения, включая 30 поликлиник, шесть скоропомощных комплексов и шесть многопрофильных больниц. В настоящее время строятся три корпуса на территории больницы в Коммунарке, активно развивается кластер в Сколкове — скоро там откроется терапевтический корпус клиники «Хадасса». Хочу особо отметить, что обеспечение жителям равных возможностей получать необходимые услуги и сервисы в пешей доступности — это необходимый элемент комплексного и устойчивого развития мегаполиса. Именно комплексный подход к развитию территорий позволил Москве стать одним из самых удобных и комфортных мегаполисов мира.

— Андрей Юрьевич, обстановка с коронавирусом в Москве пока что далека от идеальной. Возможны ли остановки строек в связи с нехваткой рабочей силы, удорожанием стройматериалов?

— Стройки мы планируем не останавливать, а ускорять. Город заинтересован в том, чтобы ключевые инфраструктурные объекты возводились быстрее, и с этой целью по инициативе мэра Москвы Сергея Собянина выделены дополнительные средства из бюджета. Мы хотим быть маневреннее. Мы не останавливаем строительство медицинских объектов, а также не собираемся тормозить строительство по программе реновации, напротив, как я уже говорил, делаем все возможное для ее ускорения. Не говоря уже о транспортной инфраструктуре, которую возводим темпами, опережающими строительство жилья. Да, из-за пандемии мы столкнулись и с нехваткой трудовых ресурсов, и с проблемой роста стоимости работ по причине удорожания строительных материалов, в частности, металла. Это, в первую очередь, касается дорожно-мостовых объектов, где доля применения металла наиболее велика. Пошел мировой спрос на стройматериалы, потому что большинство стран в качестве меры по стимулированию экономики используют программы по строительству дорожной инфраструктуры. На изменение цен мы будем реагировать гибко, в том числе оперировать сроками строительства, чуть-чуть сдвигать начало реализации каких-то проектов на более поздний срок, а потом нагоним их стройкой. Кстати, изменение сроков начала строительства объектов в рамках АИП должно, в том числе снизить и спрос на стройматериалы на рынке. Мы постараемся максимально экономить бюджетные средства, но, подчеркну, ни в коем случае не останавливая строительство уже начатых объектов. Мы понимаем, что само строительство в Москве стимулирует экономику города и ближайших регионов. Останавливать стройку нельзя. Строительство, без ложной скромности, является одним из эффективных и быстрых рычагов стимулирования экономики, причем, не только столицы, но и ближайших регионов.

— Номер нашего журнала выходит в печать накануне Дня строителя. Что пожелаете представителям многочисленного московского стройотряда в их профессиональный праздник?

— Наш столичный стройотряд насчитывает порядка миллиона человек — сильных, благородных, отважных людей, трудящихся на благо Москвы и москвичей. Все усилия наших строителей направлены на то, чтобы город день ото дня хорошел, становился более привлекательным, удобным, комфортным, с высоким качеством жизни. Строители Москвы, демонстрируя свои лучшие профессиональные и личные качества, никогда не подводят и всегда выполняют поставленные городом задачи. Они готовы к любым вызовам — даже таким, как в прошлом году в пик пандемии, когда им удалось за месяц с нуля возвести и оборудовать в Новой Москве капитальный инфекционный центр, где и сегодня спасают жизни людей. Этот выдающийся объект номинирован на международную премию MIPIM-Awards. Сложнейшие работы выполняют московские строители и на транспортных объектах, прокладывая тоннели метро, возводя уникальные инженерные сооружения, они строят современные красивые жилые дома, новые школы и детские сады, спортивные сооружения и объекты культуры, обустраивают набережные и пешеходные зоны… В канун Дня строителя хочу сердечно поздравить всех, кто трудится в нашей сфере, с профессиональным праздником, поблагодарить за самоотверженный подвижнический труд, пожелать здоровья, удачи, счастья и любви и, конечно же, успешного воплощения новых интересных проектов.

Иван Белов

ВСЁ О МИРЕ СТРОИТЕЛЬСТВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 3 августа 2021 > № 3813725 Андрей Бочкарев

Андрей Бочкарёв: Москва рассматривает вопрос изменения Генплана

Решение о соединении двух радиусов Калининско-Солнцевской линии будет принято после 2023 года. Об этом и других проектах в эксклюзивном интервью «Вечерней Москве» рассказал заместитель мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

— Ежегодно Москва строит в среднем по сто километров дорог. Андрей Юрьевич, какие проекты получат завершение в ближайшие три года?

— Программа улично-дорожного строительства в столице действительно глобальная. Ее начали с 2010 года, когда мэр Москвы Сергей Собянин в качестве одной из приоритетных задач выделил решение транспортных проблем в городе, в том числе за счет расширения улично-дорожной сети. За десять лет провели огромную работу, построив более тысячи километров дорог. Сейчас мы концентрируемся на крупных проектах — в частности, на завершении строительства хордовых магистралей, которые позволяют перебрасывать транспортные потоки между различными районами мегаполиса, причем делать это эффективнее, чем два действующие кольца — МКАД и ТТК. Благодаря хордам нагрузка на другие городские магистрали снижается, сокращается перепробег автомобилей.

Наши основные усилия сейчас сосредоточены на строительстве Северо-Восточной и Юго-Восточной хорд. Также активное строительство новых дорог развернуто в Троицком и Новомосковском округах. Наша задача — связать поселения, повысить их транспортную доступность.

После завершения ключевых проектов, в следующие годы сосредоточимся на создании дополнительных межрайонных связей.

— Что самое сложное при строительстве магистралей в Москве?

— Более 60 процентов времени реализации проекта по строительству магистрали тратится на освобождение участков. Есть и другие вызовы, но в мегаполисе это самая большая проблема — освободить территории под строительство трассы, перенести и переложить коммуникации. Само возведение — сложная процедура, но вполне понятная для опытных компаний.

— Современные магистрали строятся с запасом? Речь здесь о возрастающем количестве транспорта — общественного и личного.

— Безусловно, любой транспортный объект — дорога или станции метро — рассчитываются из прогнозируемых значений будущей загрузки. Понятно, что возводить дороги мы не можем безгранично, есть сложившаяся городская застройка. Компенсировать рост числа личных автомобилей новыми километрами дорог невозможно. Именно поэтому в Москве основной упор делается на популяризацию общественного транспорта: метро, МЦК, Московские центральные диаметры, электробусы, каршеринг, такси. Мы создаем необходимую для комфортного передвижения инфраструктуру.

— К вопросу об инфраструктуре: пересадочные узлы призваны сократить время при смене транспорта одного на другой. Они предполагают объединение различных видов транспорта — метро, железных дорог, автомагистралей, наземных маршрутов общественного транспорта. Какие крупные проекты реализуете в ближайшие годы?

— Мы планируем до 2024 года завершить формирование современного единого транспортного каркаса Москвы. К этому времени будут достроены Большая кольцевая линия метро, открыто движение по маршрутам МЦД-3 и МЦД-4, а также будет запущена система скоростных хордовых магистралей. Но для комфортного перемещения по городу, разумеется, важно не только построить метро, дороги, реконструировать железные дороги, но и увязать все это воедино, что позволит пассажирам совершать пересадку быстро, удобно и безопасно. Для этого в Москве реализуется программа строительства транспортно-пересадочных узлов.

Например, крупный транспортно-пересадочный узел, находящийся сейчас в работе, — это «Деловой центр». Здесь пересекаются три линии метрополитена, Московское центральное кольцо, МЦД-1, также сюда придет еще один маршрут Московских центральных диаметров. То есть мы создаем крупный хаб, куда могут приезжать люди из разных районов. Следующим значимым проектом можно назвать ТПУ «Рижская», основой которого станут железнодорожный вокзал, две линии метрополитена, три направления МЦД и автомагистрали. Еще один большой транспортный узел создается в районе станций «Петровско-Разумовская» двух линий метро. Эту территорию преобразуем в современный хаб, где, помимо метро, пройдут Московские центральные диаметры. Здесь появятся комфортные офисы, современные торговые площади и другие необходимые району объекты.

Подобных проектов в Москве много: 40 ТПУ построено, еще более 50 сейчас в реализации.

— При разговоре о ТПУ «Рижская» сразу вспоминается недавнее решение о создании второго вестибюля у станции Большого кольца. Когда построят дополнительный выход?

— Решение о строительстве станции Большого кольца принималось еще до того, как запланировали прохождение Московских центральных диаметров и высокоскоростной магистрали в этом районе. Москва непрерывно развивается, и такие новые факторы могут появляться, поэтому для ряда объектов мы закладываем технический потенциал, который можно дополнительно использовать при необходимости, как, например, строительство второго вестибюля «Рижской». Он будет введен после 2022 года. Пока речь идет только о проектировании дополнительного выхода со станции.

— Андрей Юрьевич, мы частично затронули тему развития метрополитена в контексте транспортной стратегии столицы. В городе продлеваются существующие и достраивается Большая кольцевая линии городской подземки. Есть и новые проекты — Рублево-Архангельская, Троицкая и Бирюлевская ветки. Их сложно проектировать и строить сейчас, увязывать с другими направлениями?

— Троицкая линия метро, особенно за пределами Московской кольцевой автодороги, пройдет не в самых густонаселенных районах столицы. Хотя есть свои сложности: линию нельзя проложить в месте, удобном строителям. Она появляется там, где востребована жителями, как правило, это сформировавшиеся территории. Бирюлевская ветка, к примеру, пройдет в плотно застроенной части столицы. Особенно ее южный отрезок. Нам было трудно найти пространство для ее размещения. Поэтому на время работ придется перекрывать небольшие участки улиц, создавать маршруты объезда. Но метро есть метро, его появление кардинально меняет жизнь целых районов, повышая их доступность и связанность с другими территориями. Горожане в целом с пониманием относятся к временным неудобствам.

Третья — Рублево-Архангельская линия — будет построена на северо-западе города. Отмечу, что сейчас наша главная задача — полноценный запуск Большого кольца метро. После завершения этого мегапроекта мы сможем сконцентрироваться на других.

— На каких именно?

— В том числе и на соединении двух участков Калининско-Солнцевской линии в центре Москвы, что, безусловно, даст огромный эффект для развития и связности городских территорий. Но здесь сложностей еще больше. Это неудобства и для жителей, и для строителей, и трудности с переносом и обновлением инженерных коммуникаций, и проведение самих работ по сооружению станций на большой глубине. Тот же «Деловой центр» уже практически не имеет свободных площадок для строительства. Эти проблемы нам предстоит решить, потребуется филигранная работа специалистов. Сроки реализации этого проекта обсуждать пока рано, необходимо очень хорошо продумать все нюансы. Но думаю, такую работу мы тоже осилим.

— Андрей Юрьевич, не могу не спросить еще об одном объекте — в свое время начиналось строительство на действующей Кольцевой линии станции «Суворовская». Будет ли этот проект завершен?

— Решение уже принято, сейчас ведется корректировка проекта. Необходимо понять, как минимизировать влияние строительства на действующую Кольцевую линию. То, что «Суворовская» нужна, сомнений нет. Но это технологически сложный объект. Его завершить можно только после окончания строительства Большого кольца.

— Меняющаяся карта столицы с учетом строительства всей инфраструктуры - социальной, инженерной, транспортной — требует и пересмотра Генплана города. Как решается эта задача?

— Задача не в том, чтобы перерисовать красные линии и обозначить будущие кварталы. Нужно понимать, что мы не строим в чистом поле, мы должны тонко трансформировать уже сложившиеся территории. В особенности это касается бывших промышленных зон. Идеология расположения заводов в черте столицы действовала до 1980-х годов. Сейчас современные предприятия требуют меньше места, они оказывают меньше воздействия на окружающую среду. Да и инвесторы понимают, что строить огромные корпуса в Москве экономические неэффективно. Оставшиеся депрессивные заводские территории нужно переформатировать в новые удобные пространства, создавать современные условия труда для горожан. Только комплекс экономических и градостроительных мер даст нужный мультипликативный эффект. Обновленный Генплан должен отображать территориальные принципы развития, модель перемещения горожан, создание рабочих мест, учитывать экономический прогноз развития столицы. Изменение Генплана — это объединение усилий экспертов из разных областей: градостроителей, финансистов, экономистов и других. Только после обсуждения и составления прогноза развития города на годы вперед мы получим пространственно-экономическую модель Москвы будущего.

— То есть это и вопрос формирования будущего бюджета?

— В том числе. Он не формируется из воздуха. Москва должна просчитать, какую пользу ей приносят те или иные проекты, какие налоги дадут современные рабочие места. Со своей стороны мы должны построить то, что принесет столице и ее жителям долгосрочный доход и пользу.

— Сколько времени займет такой расчет?

— Ни в одной стране мира нет готового ответа на такой вопрос. Мы общаемся с международными экспертами и понимаем, что это сейчас ноу-хау. У отдельных городов есть свои наработки, но это не полноценная программа. Мы готовы изучать и анализировать любые удачные трансформации в мировых мегаполисах. Изменения в Генплан Москвы займут, конечно, не два — три месяца, но и на годы этот процесс растягивать не будем. Основные принципы обсуждаем уже с прошлого года.

— Андрей Юрьевич, в такой ситуации всегда важен вопрос участия инвесторов. Те же социальные объекты — в каком объеме их готовы строить девелоперы?

— Частью обязательств инвесторов, помимо строительства жилья, является и создание современных социальных объектов. В первую очередь, это объекты образования. Без ввода новых школ и детских садов невозможно полноценное функционирование жилых микрорайонов. Мы всячески мотивируем девелоперов их создавать. Только в ближайшие два года инвесторы профинансируют строительство порядка 60 школ и детских садов в Москве.

— А в старых границах Москвы как обстоят дела с участием инвесторов в создании тех же объектов образования?

— Этот же стандарт действует и для «старых» территорий: возводя жилой комплекс, инвестор должен убедиться в том, что для новоселов хватит мощностей социальной инфраструктуры и при необходимости нарастить их. В общей сложности порядка 40% соцобъектов в городе возводится за счет внебюджетных источников — силами инвесторов. Они, кстати, очень четко осознают, что наличие детского сада или школы в новом жилом комплексе добавляет ценности такому жилью.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 30 июля 2021 > № 3792261 Андрей Бочкарев

В Госавтоинспекции ответили на вопросы об обеспечении безопасности на дорогах

Текст: Владимир Баршев

К 2030 году в дорожно-транспортных происшествиях не должно погибать более четырех человек на 100 тысяч населения. Что для этого необходимо сделать еще? Каковы основные проблемы в области безопасности дорожного движения на сегодняшний день? Какие нововведения ожидают водителей и какие задачи стоят перед Госавтоинспекцией? Обо всем этом в интервью "Российской газете" рассказал начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-лейтенант полиции Михаил Черников.

Разговор начали с самой громкой темы последних дней. МВД выступило с инициативой сделать техосмотр добровольным для владельцев легковых автомобилей и мотоциклов. Как это может повлиять на безопас­ность на дорогах? Возможно ли вообще такое решение в свете международных обязательств?

Вы предложили сделать техосмотр для легковых автомобилей, а также мотоциклов добровольным. Эксперты опасаются, что это обернется ростом аварийности в связи с ростом неисправных машин...

Михаил Черников: Действительно, МВД России подготовило предложения в правительство России по внесению изменений в некоторые нормативные акты, где процедуру прохождения тех­осмотра для личных легковых автомобилей предложено сделать не обязательной, а добровольной. Мы считаем, что ответственные автолюбители заинтересованы в исправности своего автомобиля и потому должны проходить ТО добровольно. Что касается роста аварийности, то оцените сами: за последние десять лет, когда большинство автовладельцев не проходили тех­осмотр, а покупали диагностические карты, катастрофического всплеска аварийности по причине неисправностей автомобилей не произошло. Это подтверждают и данные страховщиков. Российский союз автостраховщиков указывает, что по технической неисправности автомобиля происходит менее 0,1 процента ДТП.

В соответствии с правилами владелец обязан исключить из эксплуатации технически не­ис­правный автомобиль вне зависимости от того, прошел он техосмотр или нет. Согласно правилам водитель должен убедиться в исправности автомобиля перед выездом и обеспечивать его исправность во время эксплуатации. При этом не важно, есть у него действующая диагностическая карта или нет.

А это не противоречит международным актам?

Михаил Черников: Международные обязательства Российской Федерации по допуску к экс­плуатации транспортных средств, предусмотренные Венской Конвенцией о дорожном движении от 1968 года, предписывают обязательное проведение периодических техос­мотров для автобусов и грузовых автомобилей разрешенной максимальной массой свыше 3,5 тонны, а также прицепов к ним. Надо понимать, что сегодня значительная часть водителей оплачивает услугу по проведению техосмотра только для того, чтобы оформить полис ОСАГО, но при этом автомобиль не проходит реальную диагностику. Это многомиллиард­ный рынок.

В то же время проведенный МВД России мониторинг доступности для населения услуг по тех­осмотру транспортных средств показал неготовность действующей системы к реализации новых положений законодательства. В ряде субъектов РФ не выполняются нормативы минимальной обеспеченности населения пунктами технического осмотра. При этом тарифная политика регионов при формировании стоимости технического осмотра оказывает негативное влияние на ситуацию с развитием рынка данных услуг. Принимая во внимание негативные факторы, МВД России выступило с инициативой отменить обязательное прохождение тех­ничес­кого осмотра для легковых автомобилей и мотоциклов, принадлежащих физическим лицам.

Также мы предлагаем проработать меры стимулирования автовладельцев к добровольному прохождению процедуры технического осмотра. Такими мерами могли бы стать понижение ставки транспортного налога или снижение стоимости полиса обязательного страхования гражданской ответствен­ности владельцев транспортных средств.

А что будет с техосмотром автомобилей, участвующих в перевозках пассажиров и грузов?

Михаил Черников: Наши инициативы не коснутся автомобилей, участвующих в перевозочной деятельности: автобусов, такси, грузовиков, а также легковых автомобилей предприятий и организаций - для них техосмотр останется обязательным. Более того, действующими правилами предусмотрено участие сотрудников Госавтоинспекции в процедуре техосмотра автобусов. Это важно, потому что зачастую техническая неис­правность становится сопутствующей причиной ДТП при оказании услуг по грузопассажирским перевозкам. Нередко экономические причины преобладают над разумом, над безопасностью, и водители, перевозящие пассажиров или грузы в коммерческих целях, нацелены на то, чтобы сделать больше рейсов, получить больший доход. А на то, что транспортное средство уже давным-давно требует ремонта, внимание обращается в самую последнюю очередь.

Итак, техническое состояние транспорта не главная причина аварийности. А какова главная?

Михаил Черников: Мы не раз говорили, что наиболее тяжкие последствия имеют наезды на пешеходов, выезды на встречную полосу и управление транс­порт­ными средствами в состоянии опьянения.

Насколько остро сейчас стоит проблема пьянства за рулем?

Михаил Черников: Достаточно сказать, что каждое двенадцатое ДТП произошло по вине водителей, находившихся в состоянии опьянения. Несмотря на снижение количества ДТП с участием водителей с признаками опьянения, число погибших и пострадавших в них людей, тяжесть последствий таких ДТП в два раза выше, чем в авариях с трезвыми водителями, и составляет 14 погибших на 100 пострадавших. Госавтоинспекцией последовательно реализуется комплекс мер, направленных на повышение уровня правосознания участников дорожного движения и профилактику данного вида правонарушений.

По итогам шести месяцев 2021 года в этой работе достигнуты определенные положительные результаты. За указанный период сотрудниками Гос­автоинспекции пресечено свыше 238 тысяч фактов управления транспортными средствами водителями в состоянии опьянения. Из них более 89 тысяч случаев, когда водители отказались от прохождения медицинского освидетельствования на состояние опьянения.

Сегодня Госавтоинспекция осуществляет активное взаимодействие с общественными организациями, включающее целый комплекс мероприятий. Это и оперативное информирование активистами подразделений ГИБДД о нарушениях общественного порядка, о фактах управления транспортными средствами в состоянии опьянения либо иных грубых нарушениях ПДД, а также других обстоятельствах, создающих угрозу безопасности дорожного движения.

По итогам шести месяцев 2021 года в субъектах Российской Федерации организовано и проведено свыше 25,4 тысячи профилактических мероприятий, в том числе почти 7,2 тысячи с привлечением СМИ. В ходе этих мероприятий выявлено более 26,8 тысячи водителей, управлявших транспорт­ными средствами в состоянии опьянения.

Одно из широко обсуждаемых нововведений в области контроля за пьяными водителями - так называемые экспресс-тесты. Что это за приборы?

Михаил Черников: В настоящее время в рамках реализации федерального проекта "Безопас­ность дорожного движения" национального проекта "Безо­пасные качественные дороги" прорабатывается вопрос применения индикаторов паров алкоголя, или так называемых экспресс-тестов.

Такие экспресс-тесты станут одним из перспективных способов выявления нетрезвых водителей. В отличие от традиционных алкотестеров они сразу показывают наличие или отсутствие алкоголя в выдохе водителя, но без указания точного коли­чест­ва вещества.

Эти системы получили широкое распространение за рубежом. Они, в частности, активно применяются в Канаде, Великобритании и других странах.

Экспресс-тесты могут быть эффективны при проведении массовых проверок водителей на состояние опьянения. Это когда автоинспекторы останавливают одновременно несколько автомобилей и проводят проверку. Экспресс-тест займет пару минут, водителям даже не надо будет выходить из машины. Достаточно приоткрыть окно и следовать указаниям инспектора. Тот, у кого выдох "чистый", сразу сможет продолжить движение и будет избавлен от необходимости проходить полноценную проверку с понятыми, ви­део­фиксацией, оформлением документов. Очевидно, что это гораздо удобнее.

Если же будут выявлены пары алкоголя, водителя направят на освидетельствование, как это делается сейчас. Сегодня, чтобы проверить водителя на трезвость, необходимо сначала отстранить его от управления, для чего оформить протокол, указав признаки опьянения, и только потом предложить пройти освидетельствование на алкогольное опьянение. Все это занимает время, за которое мимо может проехать действительно нетрезвый водитель.

Применение средств индикации позволит минимизировать временные затраты при общении водителей с сотрудниками полиции, исключить их субъективизм, предотвратить конфликтные ситуации.

При этом показания указанных технических средств - это лишь метод первичной диагностики, позволяющий сотрудникам Госавтоинспекции оперативно проверять каждого остановленного в ходе проведения соответствующего профилактического мероприятия водителя, который может отказаться от такой проверки, что не повлечет наступления каких-либо правовых последствий. По сути, показания такого теста - это лишь один из признаков опьянения.

Применение экспресс-тестов будет способствовать профилактике и предупреждению управления транспортными средствами в состоянии опьянения, что, в свою очередь, позволит эффективно исключать из транспортного потока нетрезвых водителей.

Одно время обсуждалась возможность информационного обмена между МВД и минздравом. Планировалось, что минздрав будет оперативно информировать о появлении у того или иного водителя противопоказаний к управлению автомобилем. В какой стадии эта работа сейчас?

Михаил Черников: Сейчас ведется работа по совершенствованию информационного обмена сведениями о выданных медицинских заключениях между МВД России и Минздравом России. В настоящее время отсутствие таких сведений затрудняет выявление граждан, имеющих медицинские ограничения по допуску к управлению транспортными средствами. Но работа идет. И есть надежда, что такой информационный обмен будет налажен.

Довольно остро стоит проблема аварийности с участием такси. Тут и переработки, и отсутствие предрейсовогомедосвидетельствования. Да и водительские удостоверения таксистов зачастую вызывают вопросы. Что делается для ее решения?

Михаил Черников: Во-первых, мы сейчас прорабатываем вопрос удаленного доступа освидетельствования водителя в части его допуска к управлению - так называемый предрейсовый медицинский осмотр. Телемедицина давно шагнула вперед. Водитель, прежде чем сесть за руль, сможет пройти в режиме удаленного доступа все процедуры: проверку давления, температуры, содержания алкоголя в выдохе. Тогда мы заведомо будем понимать, что этот водитель неуставший, здоровый и его можно выпускать на дорогу.

Также мы планируем соз­дать к концу этого года единую информационную платформу с информацией о водителях такси. Через нее компании и предприятия смогут увидеть, лишен ли прав управления тот или иной водитель такси, сколько раз он привлекался к административной ответственности, нарушая ПДД и так далее. На этом основании уже агрегаторы будут решать, допускать такого водителя к перевозкам пассажиров или нет.

В этом году началась реализация доработанного федерального проекта "Безопасность дорожного движения" в рамках нацпроекта "Безо­пасные качественные дороги". В чем его основные отличия?

Михаил Черников: Федеральный проект "Безопасность дорожного движения" включает комп­лекс мероприятий, направленных на снижение смерт­ности населения в ДТП. В результате на дорогах в 2020 году общее количество происшествий сократилось на 11,07 процента, число погибших в них людей - на 4,49 процента, раненых - на 12,75 процента. Удалось сохранить более 900 человеческих жизней.

В соответствии с указом президента заложенный в национальных проектах горизонт планирования сместился с 2024 на 2030 год.

Главный показатель федерального проекта "Безопас­ность дорожного движения" - снижение риска гибели участников дорожного движения в ДТП - сохранен в качестве приоритетного. В 2030 году он должен составлять не более 4 погибших в ДТП на 100 тысяч населения. Но он не в полной мере отражает эффективность проводимых мероприятий, поскольку сильно зависит от демографии в регионах, от миграционных процессов. Поэтому с 2021 года будет применяться также транспортный риск - ­число погибших в дорожно-транспортных происшествиях человек на 10 тысяч транспортных средств.

В рамках федерального проекта подразделения получали новые патрульные автомобили. Как обстоят дела с этим в 2021 году?

Михаил Черников: Как и в прошлые годы, продолжается закупка и поставка в регионы оборудования, необходимого для обеспечения безопасности дорожного движения. По линии МВД России в рамках федерального проекта на эти мероприятия в 2021 году выделено 8,6 миллиарда рублей. Подразделения получат 4,2 тысячи новых патрульных автомобилей, сейчас по будущим конт­рактам проводятся конкурс­ные процедуры. Закупаемые автомобили имеют улучшенные эксплуатационные качества, в том числе повышенную проходимость, что позволяет автоинспекторам работать в разных дорожных условиях. Также в рамках федпроекта планируется закупить новые приборы контроля за состоянием автодорог. В этом году будет приобретено более 900 люксометров - средств измерения освещенности дорожного покрытия, все они скоро поступят в распоряжение инспекторов. Часть мероприятий 2021 года касается вопросов медицины. К примеру, для оперативного оказания помощи пострадавшим в ДТП людям закупаются новые автомобили "скорой помощи". Проходят закупки хроматографов для выявления у водителей в условиях медицинских стационаров и поликлиник состояния опьянения в результате употребления наркотических средств, психотропных или иных веществ.

Спасибо, Михаил Юрьевич, за подробный, информативный рассказ. Поздравляем Вас и ваших коллег с юбилейным 85 годом образования Госавтоинспекции!

Материал подготовлен в рамках реализации федерального проекта "Безопасность дорожного движения" национального проекта "Безопасные качественные дороги".

Россия > Транспорт. Армия, полиция > rg.ru, 30 июля 2021 > № 3791020 Михаил Черников

Транзит прирастает маршрутами

В мае ОТЛК ЕРА достиг абсолютного месячного рекорда перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай

Объёмы транзита по направлению Китай – Европа – Китай через Россию, Казахстан и Беларусь в 2021 году стабильно растут. Пандемия не стала сдерживающим фактором, а напротив, ускорила развитие контейнерных транзитных перевозок. О результатах первого полугодия, перспективных маршрутах и необходимых мерах для дальнейшего роста транзита рассказал генеральный директор, председатель правления АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром.

– Транзитный грузопоток из Китая в Европу и обратно продолжает расти. Каких результатов удалось достичь в первом полугодии 2021 года?

– У нас, на мой взгляд, были хорошие полгода. За шесть месяцев 2021 года мы перевезли 336,5 тыс. ДФЭ (20-футовый эквивалент контейнера), это в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Существенно вырос объём гружёных контейнеров из Европы в Китай – в первом полугодии рост составил 80%, или, если брать в абсолютных цифрах, – 116,5 тыс. ДФЭ против 64,5 тыс. ДФЭ годом ранее. Мы всегда боролись за эти объёмы на фоне дефицита грузов, отправляемых с запада на восток. В направлении Европы мы перевезли более 200 тыс. ДФЭ. Здесь также хорошая динамика роста: этот показатель на 42% превышает результат шести месяцев 2020 года.

Также хочу отметить, что в мае у нас был достигнут абсолютный рекорд по объёму перевозок – 61,4 тыс. ДФЭ по итогам месяца.

– Какие факторы способствуют увеличению транзита – ведь деловая активность на мировых рынках сейчас только восстанавливается?

– Прежде всего здесь сыграли роль традиционные преимущества железнодорожного транспорта – скорость, стабильность, надёжность, конкурентоспособность технологий и тарифной политики в сравнении с другими видами транспорта. Работа в пандемийном 2020 году наиболее ярко раскрыла эти качества, когда даже в самые тяжёлые времена железная дорога работала без сбоев и обеспечивала перевозки грузов, в том числе средств противоэпидемической защиты.

Важную роль в повышении привлекательности железнодорожного транзита сыграло экологическое преимущество по сравнению с морем и авиацией. Это было отмечено ведущими транспортными компаниями в Европе, Юго-Восточной Азии, Китае. В результате темп роста объёмов перевозок в контейнерах железнодорожным транспортом увеличился. Этот тренд можно назвать в хорошем смысле последствием пандемии.

– Повлияли на транзит ограничения, введённые КНР на пограничных переходах в связи с пандемией?

– Есть определённый регламент со стороны Китая, связан он с дополнительной антиковидной обработкой подвижного состава и контейнеров с грузами. Это замедляет доставку грузов в направлении Китая. В среднем из-за этих ограничений теряется, по нашей оценке, до 20% передаточной пограничной способности и скорости доставки. При этом, повторюсь, объём перевозок растёт. Поэтому вопросы технологии и развития инфраструктуры участников перевозок приобретают первостепенное значение. Надеемся также, что со стороны наших китайских соседей процессы дополнительных операций по обработке грузов будут адаптироваться к растущему спросу на транзит.

– Есть ли ещё потенциал для роста транзита Китай – Европа – Китай или потолок уже достигнут?

– Конечно, мы видим потенциал роста и делаем всё для того, чтобы этот потенциал превратился в конкретные операционные показатели. Сегодня мы вышли на объёмы, которые существенно опережают стратегический план по развитию наших сервисов, согласованный в 2018 году акционерами. Отметку в полмиллиона контейнеров мы планировали преодолеть как раз в 2021 году. Сегодня же наш план на текущий год – 670 тыс. ДФЭ. Поэтому потенциал есть, но, чтобы его реализовать, нужны синхронные действия ключевых участников перевозок в вопросах развития инфраструктуры и технологий. При этом общий успех, конечно, зависит от степени интеграции этих участников. Не имеет смысла только на одном участке инфраструктуры создавать идеальные условия, обеспечив максимальную пропускную способность, и не заниматься сопредельной или приграничной инфраструктурой – иначе мы получим «бутылочные горлышки» на сопредельных участках инфраструктуры.

– Какие грузы в основном перевозятся в транзитном сообщении и как компания планирует расширять грузовую базу?

– Все грузы, которые потенциально могут быть контейнеризированы, для нас интересны. Если мы говорим про грузы, которые следуют с востока на запад в сервисах компании, то сейчас это электроника, продукция машиностроения, запчасти. На эти товары приходится до 40% объёма перевозимых грузов. Но хочу отметить, что три года назад доля именно этих трёх категорий товаров составляла 80%. Это означает, что за это время добавились новые номенклатуры в грузовую базу. Сегодня в наших сервисах перевозится уже без малого 100 наименований грузов. При этом к дорогостоящим товарам добавились относительно дешёвые грузы, такие как пластиковые изделия, древесина, текстильная продукция, резиновые изделия, каучук. Поехали грузы, где стоимость товара практически сопоставима со стоимостью самой перевозки. Приоритеты клиентов меняются, и ключевыми при выборе того или иного вида транспорта становятся надёжность, ритмичность и скорость доставки. Если же говорить о грузах, следующих из Европы в Китай, то большой рост – двукратный – показала продукция химической промышленности. На 35% увеличились объёмы перевозок пластмассы и изделий из неё, каучук «подрос» также примерно на 35%.

В условиях пандемии большое внимание и мы, и грузоотправители, и производители уделяем перевозке грузов противоэпидемической защиты, фармакологической промышленности, медицинского оборудования. Рост отправок данной категории товаров составил порядка 77%.

Мы дорожим тем, что наши сервисы сегодня являются базовыми для крупнейших мировых концернов автомобильной промышленности. В наших сервисах через Казахстан, Россию и Белоруссию следуют автомобили таких производителей, как Mercedes, Audi, Porsche, Volvo. Не стоит объяснять, какие требования к качеству перевозки предъявляют эти компании.

Отдельно хотел бы остановиться на грузах электронной коммерции. Мы по-прежнему считаем, что находимся пока в самом начале пути по развитию этого сегмента, но видим, что доля этих товаров тоже растёт, и предлагаем нашим клиентам рассматривать их к перевозке нашими сервисами.

– При перевозке товаров электронной коммерции очень важна скорость доставки. Может ли железная дорога составить здесь конкуренцию другим видам транспорта, в частности авиации?

– Особые требования к перевозке таких грузов – регулярность, ритмичность, сохранность и скорость доставки. Традиционный вид транспорта для грузов электронной коммерции – это авиатранспорт. Но мы понимаем, что сегодня транспортировка самолётами – это не только 8–10 часов, затраченных непосредственно на время в пути груза на борту по пути из Китая в Европу, это ещё и время в транзитной зоне, сортировка, оформление. Думаю, что железная дорога вполне может составить конкуренцию. По стоимости доставки – однозначно, поскольку железнодорожные перевозки в разы, может, даже в десятки раз дешевле, чем авиатранспорт. Также уже можем предлагать и конкурентоспособные сроки доставки. Транспортировка такого груза из любой точки Китая в любую точку Европы, например, за 10–12 дней – это тот параметр, который сегодня необходим операторам служб электронной коммерции. И это реальный конкурентоспособный показатель для железной дороги.

– Как развиваются перевозки санкционных грузов?

– Мы являемся инициаторами транзитных перевозок санкционных грузов по территории РФ. Продукты питания и в целом список санкционной продукции – очень хорошая точка роста для Евразийского экономического союза, Китая и Европы. Прежде всего это важно для европейских производителей, которые благодаря возможности отправки по железной дороге открывают для себя новые рынки сбыта, в том числе в Китае. Не могу сказать, что перевозки санкционных грузов идут в таком масштабе, в котором мы планировали ранее. Всё-таки влияют ограничения со стороны Китая, связанные с пандемией. Тем не менее есть уже опыт организации как отдельных отправок, так и полносоставных поездов. Ещё раз повторюсь – это хорошая точка роста, и мы будем развивать это направление.

– Вы упомянули, что компании удалось нарастить перевозки из Европы в Китай. Как удалось найти подход к европейским грузоотправителям?

– Тут невозможно назвать одну причину. Всё-таки каждая деталь, каждая мелочь имеет значение. Железнодорожный транспорт надёжен, он экологичен. Сохранность грузов – на высочайшем уровне. Наиболее ярко эти все конкурентные преимущества выявляются именно в тяжёлые времена, когда начинаются сбои на альтернативных видах транспорта. Поэтому 2020 год стал хорошей иллюстрацией для европейских грузовладельцев и показал, как может работать единая евразийская железнодорожная система. К тому же мы открыли новые коридоры в мультимодальном сообщении и убедили клиентов, которые раньше задавались вопросом, зачем уходить с моря, если всё равно придётся вернуться, что в комбинации с железной дорогой этот участок short sea может работать очень эффективно. Сейчас спрос на мультимодальные перевозки через порты Калининградской области растёт очень хорошими темпами. Если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, мы нарастили трафик в 4–5 раз. В ближайшее время планируем ещё двукратный рост этого показателя.

– В чём преимущества калининградского направления и каковы его перспективы развития?

– На мой взгляд, калининградское направление может быть интересно многим странам. Это практически вся Северная Европа, Скандинавия, Великобритания и также страны Юго-Восточной Европы – Венгрия, Чехия, Словакия и граничащие с ними государства. Большое преимущество – разные варианты сообщений. Во-первых, есть прямое железнодорожное сообщение через пограничные переходы Калининграда с Польшей. Сейчас в регионе работают два пограничных перехода (Мамоново/Бранево и Железнодорожный/Скандава. – Ред.), в стадии согласования задействование ещё одного приграничного терминала. Это обеспечивает резерв пропускной способности, который очень нужен на растущем рынке.

Во-вторых, мультимодальные перевозки. Объёмы транзита растут быстрее, чем развивается железнодорожная инфраструктура в странах Европейского союза. В те периоды, когда в ЕС проводят плановый или внеплановый ремонт, укладывают новые пути, возникают сложности на пограничных переходах или с передачей поездов с одной инфраструктуры на другую. В этих случаях появилась возможность нивелировать напряжение на железнодорожной инфраструктуре, которое случается в пиковые месяцы нагрузки или в пиковые месяцы производства ремонтных работ, за счёт использования портов Калининградской области – Калининградского морского торгового порта и Балтийска.

Европейские коллеги сегодня очень заинтересованы в калининградском направлении. Не так давно мы проводили совместную конференцию с французскими транспортными компаниями и морскими линиями. Наибольший интерес у французов вызвала возможность провести железнодорожный либо мультимодальный коридор от портов Калининградской области до портов Франции. Казалось бы, где Калининград – и где находится Франция, морская держава. Однако считавшиеся фундаментальными принципы логистики, когда ехать из одной морской державы в другую, кроме как по морю, нерационально, меняются. Этому способствуют железные дороги Евразии.

– Какие новые маршруты уже открыли в этом году и будете ли дальше расширять сеть коридоров?

– Мы всё время находимся в процессе поиска и продвижения новых точек зарождения и поглощения грузов в Китае и Европе. За первые шесть месяцев 2021 года присоединилось 29 новых локаций. Они приблизительно поровну распределены между Европой и Китаем. Отмечу перевозки в такие пункты назначения, как британские Иммингем и Филикстоу. Мы уже выполнили несколько пилотных отправок в Великобританию и оттуда в Китай, во втором полугодии начнём предоставлять регулярные сервисы с задействованием этих конечных пунктов.

Традиционные наши пункты формирования грузопотока – это китайские Сиань, Чэнду и Чунцин. Хорошая динамика наблюдается по Чанчжоу, Хэфэй, в провинциях Иву и Ухань. На днях получили заявку по новому маршруту из пункта Цзаочжуан. Этот маршрут будет проложен через пограничный переход Алашанькоу – Достык. Уверен, что во втором полугодии будут появляться новые пункты и в Европе, и в Китае, поскольку интерес действительно большой.

– Исходя из растущего транзитного потока, какие пограничные переходы сегодня нужно модернизировать?

– Сегодня мы работаем очень близко к максимуму наших пропускных способностей. Об этом свидетельствует периодическое наличие брошенных поездов во время пиковых отправок. Отвечая на ваш вопрос, скажу, что усиливать мощности нужно везде, потому что рынок большой и нам ещё долгие годы есть чем заниматься. Надеюсь, что в этом году по железнодорожной инфраструктуре колеи 1520 совместно с нашими коллегами в том числе по другим коридорам мы провезём более миллиона контейнеров, по крайней мере все к этому стремятся. Поэтому нужно создавать резервы пропускной и перерабатывающей способности на приграничных терминалах. Как я уже говорил, эта работа должна проводиться и на инфраструктуре колеи 1520 мм, и на инфраструктуре 1435. Если сделали современный терминал в Бресте, то нужно развивать и приграничную инфраструктуру со стороны станции Малашевиче «Польских железных дорог». Иначе придётся уходить с этого терминала не по железной дороге, а автомобильным транспортом.

Стратегически подготовлен под растущие объёмы новый терминал близ станции Достык – Достык Транс Терминал. Эта станция является ключевой, так как это входные ворота в Казахстан или выход в Китай наряду с соседним переходом Алтынколь – Хоргос. У нового терминала и примыкающей инфраструктуры классическая схема последовательных парков с примыканием к инфраструктуре общего пользования. На сегодняшний день, задействовав этот терминал, мы уже смогли ускорить процесс обработки контейнеропотока и существенно улучшить технологию приёма-отправки поездов.

– Какие ещё есть резервы для увеличения пропускной способности помимо модернизации инфраструктуры?

– Обновление технологий, например удлинение поездных формирований, а также сдвоенная погрузка/выгрузка на пограничных терминалах, когда выставляется один контейнер, а другой ставится на тот же самый вагон и направляется на сопредельную инфраструктуру. Если раньше мы эту технологию сдвоенных грузовых операций использовали только на границе Европа – Беларусь или Калининградская область – Польша, то сейчас она уже активно используется на границе Китай – Казахстан.

Ещё одно важное направление, в котором мы должны двигаться, – цифровизация. Это единая электронная железнодорожная накладная, единые формы сопутствующей документации, сокращение транзитных таможенных процедур для контейнеропотока. Не так давно у нас случился инцидент, когда два поезда были остановлены на 100-процентный досмотр на одном из пограничных переходов. Мы начали разбираться, почему в отношении транзитного контейнеропотока, который следует из третьей страны в третью страну, были приняты такие форс-мажорные меры по досмотру. Вопрос был доведён практически до главы государства, был издан специальный указ и дано поручение исключить такие случаи, естественно, если этого не требуют вопросы национальной безопасности.

Беседовала

Мария Абдримова

Справка «Гудка»

ОТЛК ЕРА (АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс») является совместным предприятием железных дорог России, Белоруссии и Казахстана. Компания предоставляет сервис в области организации транзитных перевозок контейнеров в составе регулярных контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа по территориям Республики Казахстан, Российской Федерации и Республики Беларусь.

Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Транспорт > gudok.ru, 26 июля 2021 > № 3973851 Алексей Гром

Совещание по вопросам развития Санкт-Петербургского транспортного узла

Владимир Путин провёл совещание по вопросам развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

В.Путин: Коллеги, добрый день!

Поговорим с вами сегодня о развитии транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Мы с вами в своё время построили здесь Кольцевую дорогу, затем северо-западный скоростной диаметр, развязки, в общем и целом ситуацию кардинальным образом поменяли. Но что хотел бы сказать? Здесь проживают у нас более 7 миллионов человек, в этом регионе, и вопросы развития транспорта в высшей степени важны. Они важны для людей, для экономики, для туристической инфраструктуры. Поэтому мы поговорим сегодня, что нужно будет сделать дополнительно для того, чтобы ситуация продолжала улучшаться.

Ряд значимых проектов уже реализован, как я уже сказал, упомянул, ещё и – вижу, у нас руководитель ВТБ на связи – с участием Банка ВТБ существенным образом изменилась ситуация и в аэропорту Пулково, уже готовится второй этап его модернизации. В результате пропускная способность аэропорта превысит 30 миллионов человек в год.

Обновляется и парк общественного транспорта Петербурга, причём приоритет отдаётся экологически чистому транспорту, использованию электротранспорта, газомоторного топлива и так далее. Здесь, конечно, нужно подумать о реализации таких проектов, которые улучшали бы и дальше экологическую ситуацию в регионе, она здесь непростая.

Я хочу ещё вот о чём сказать. Мы сейчас привлекаем средства ФНБ, для того чтобы продлить дорогу от Петербурга до Москвы, от Москвы до Екатеринбурга через Казань, и, таким образом, действующая трасса позволит двигаться от Балтики прямо до Урала. В этой связи, конечно, нужно подумать о том, чтобы создать новое, более удалённое кольцо от города, автомобильный обход города Санкт-Петербурга по аналогии с Центральной кольцевой дорогой, которую мы недавно открыли в Подмосковье. Думаю, что для такой крупной агломерации, как и Петербург и Ленинградская область, это будет, безусловно, востребовано. И конечно, нужно поговорить о планах по дальнейшему развитию общественного транспорта, в том числе с использованием средств ФНБ.

О том, что нам нужно активизировать работу в этом направлении, говорили недавно на заседании Совета по стратегическому развитию и национальным проектам.

Я хотел бы отметить ещё раз, все вопросы транспортной системы, строительства и реконструкции дорог, развязок, развития общественного, железнодорожного транспорта, других видов транспорта должны рассматриваться именно в комплексе. Рассчитываю, что так оно и будет.

Давайте послушаем руководителей регионов, а потом я бы хотел, чтобы высказались и руководители наших крупнейших структур, таких как ОАО «РЖД», Банк [ВТБ], ещё раз хочу послушать вас. Знаю, что есть планы переноса портовых сооружений и использования этих площадок для городского строительства. Хотелось бы подумать о том, как будет развиваться авиационная составляющая, и, разумеется, надо подумать, как мы это всё будем финансировать.

Пожалуйста.

А.Беглов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Владимир Владимирович, хочу прежде всего поблагодарить Вас за внимание к Санкт-Петербургу и поддержку наших инициатив и проектов развития нашего города. Принимаемые Вами решения помогают развитию Санкт-Петербурга и делают жизнь горожан более комфортной.

Вы в своём выступлении отметили, что, действительно, за последнее десятилетие очень много сделано по развитию транспортной инфраструктуры в городе, это и КАД, это и северо-западный диаметр, и сейчас Широтная магистраль. Могу свидетельствовать, что часто принимал участие в совещаниях, и Ваши поручения, которые тогда казались для нас сказочными – что мы будем иметь такие дороги, – это действительно была для нас мечта, но она сбылась.

Хотел бы отметить, что в 2020 году мы существенно расширили наше взаимодействие с Ленинградской областью. Совместный проект «Два субъекта – одна агломерация» – это сбалансированное развитие наших территорий в интересах города и области. Сообща мы решаем вопросы унификации социальных льгот, градостроительных планов. В фокусе нашего постоянного внимания находятся медицина, туризм, культура, экология, «мусорная реформа», транспорт.

Улучшение транспортной доступности позволит перейти к ещё более активному экономическому развитию Санкт-Петербургской агломерации. Санкт-Петербург находится на пересечении крупнейших морских и сухопутных коридоров всего Евразийского континента.

Наш город исторически выполняет представительские функции. Ежегодно в Петербурге проводится более 100 мероприятий федерального и международного уровня. До 2024 года в Петербурге будет построено 12 миллионов квадратных метров жилья. Масштабное строительство новых микрорайонов ведётся в шести районах Ленинградской области на границе Санкт-Петербурга. Маятниковая миграция между Петербургом и Ленинградской областью составляет около 400 тысяч человек в день.

На территории Санкт-Петербургской агломерации в общей сложности уже сейчас проживают, как Вы сказали, более семи миллионов человек. Транспортная система города работает с перегрузкой.

В рамках развития и модернизации транспортной системы Санкт-Петербурга планируем реализовывать ряд крупных транспортных проектов. Они касаются развития железнодорожного узла, аэропортов Пулково и Левашово, морского транспорта, метрополитена, строительства Витебской развязки и Широтной магистрали скоростного движения, развития уличной дорожной сети, а также перевода городского транспорта на новую модель обслуживания пассажиров.

Развитие железнодорожного транспорта. Совместно с РЖД мы подготовили комплексную программу интеграции инфраструктуры железнодорожного транспорта в городскую транспортную сеть. Я хотел бы сказать слова благодарности Олегу Валентиновичу Белозёрову за совместную работу. Наша цель – объединить пригородные электрички и городской транспорт в единую систему. В частности, речь идёт об организации тактового движения в направлении Сестрорецк и Тосно, Гатчина и Пушкино.

Реконструкция Санкт-Петербургского железнодорожного узла со строительством северо-восточного и юго-западного обходов позволит вывести транзитный железнодорожный трафик за пределы исторического центра Санкт-Петербурга.

Развитие аэропорта Пулково: подписание соглашения с Банком ВТБ по строительству второго терминала, финансирование проекта составляет более 40 миллиардов рублей. При поддержке Правительства России мы приступаем к новому этапу его развития. Реализация проекта к 2025 году выведет Пулково в число крупных аэропортов Европы с объёмом до 30 миллионов пассажиров в год. Обеспечение транспортной доступности аэропорта становится стратегической задачей.

Проект РЖД по запуску скоростной электрички от Балтийского вокзала в терминал Пулково является частью глобального проекта развития Петербургского железнодорожного узла. Проект находится в высокой степени проработки. Готовы уже в текущем году активно начать его реализацию, чтобы в 2024 году жителям и гостям города и области предоставить качественно новый сервис. Необходима финансовая поддержка федерального центра. Также транспортная доступность аэропорта находится в зависимости от проекта строительства госкомпанией «Автодор» прямого съезда с трассы М-11, которую Вы открывали, Владимир Владимирович, с подъездом к аэропорту через Пулковское шоссе.

Просим поддержать эти проекты.

Аэропорт Левашово. Также по Вашему поручению Министерство обороны совместно с «Газпромом» приступили к развитию аэропорта Левашово как аэропорта двойного назначения, для чего также необходимо развитие соответствующей дорожной инфраструктуры, прежде всего комплексной развязки на Поклонной горе. Ориентировочная стоимость – 20 миллиардов рублей.

Строительство метро. Каркасом транспортной системы нашего города остаётся метрополитен. В Санкт-Петербурге при общем объёме перевозок порядка 1,5 миллиарда человек на метрополитен приходится основной объём, это около 750 миллионов человек в год. Сейчас метро в Петербурге – это 72 станции, городу крайне необходимо ускорить строительство новых станций и направлений. В ближайшей перспективе необходимо продолжить развитие метрополитена в районы за границей Санкт-Петербурга. Строительство станций метро в Кудрово может стать первым примером новой России, когда метрополитен развивается на территории двух субъектов Федерации.

При этом хотел бы отметить, что к началу 2020-х годов с основной компанией, которая строит метро – «Метрострой», – сложилась непростая ситуация, компания находится в процессе банкротства. В соответствии с Вашим поручением, Владимир Владимирович, совместно с Банком ВТБ мы создали свою компанию – АО «Метрострой Северной Столицы», где контрольный пакет принадлежит городу (65 процентов).

Хотел бы сказать спасибо Андрею Леонидовичу Костину и Банку ВТБ, нашему стратегическому партнёру, за участие в решении этого вопроса, а также за сотрудничество по ряду важнейших проектов, в числе которых развитие Широтной магистрали скоростного движения.

Также в соответствии с Вашим поручением Правительством России решается вопрос о наделении «Метрострой Северной Столицы» статусом единственного исполнителя. Это нам даст возможность выйти на необходимый уровень. Мы Вам по этому поводу вместе с Андреем Костиным докладывали.

При дополнительных инвестициях появляются возможности открыть в 2024 году на территории Санкт-Петербурга шесть станций (объём финансирования порядка 130 миллиардов рублей), на территории Ленинградской области (Кудрово), которая граничит с Санкт-Петербургом, одну станцию (объём финансирования – 31 миллиард рублей), метродепо, которое будет обслуживать и Ленинградскую область, и город Санкт-Петербург (это 41 миллиард рублей).

Обновление подвижного состава метрополитена. На сегодняшний день около 40 процентов подвижного состава метрополитена находится за пределами нормативного срока эксплуатации, составляющего 30 лет. В соответствии с Вашим поручением Правительством России рассматривается вопрос выделения средств из Фонда национального благосостояния на приобретение новых 950 вагонов метро в размере 97 миллиардов рублей. Санкт-Петербург тоже вкладывает свои деньги, заявка находится на завершающей стадии, просим поддержать этот проект.

Обновление наземного транспорта. Масштабные планы имеются в отношении обновления наземного транспорта. К 2024 году мы планируем приобрести 326 новых трамваев, 349 троллейбусов на сумму порядка 56 миллиардов рублей. Из них почти 33 миллиарда составляют средства городского бюджета. Оставшуюся сумму в 22 миллиарда 900 миллионов рублей рассчитываем получить в рамках федеральной поддержки, привлечь инфраструктурный кредит.

В качестве эффективного инструмента развития общественного транспорта Санкт-Петербург первый и единственный пока регион в стране начал использовать механизм государственно-частного партнёрства. Первый проект – это трамвай «Чижик» на выделенной полосе, Вы хорошо этот проект знаете. Он заслужил хорошую оценку жителей нашего города, соединил Красногвардейский район со станцией метро «Ладожская». Современный европейский трамвай с выделенной полосой – можно сказать, это скоростное открытое метро.

Сейчас на принципах ГЧП совместно с «Газпромбанком» идёт работа над второй трамвайной концессией, линия от станции метро «Купчино» до новых микрорайонов Шушары и Славянка. В Пушкинском районе планируется создание двух крупных инновационных научно-технологических центров «Невская дельта» – это наш государственный Санкт-Петербургский университет, ИТМО Хайпарк. Общая площадь – 387 гектаров, площадь возводимых объектов недвижимости – 1 миллион 315 тысяч квадратных метров. Оба эти проекта имеют федеральный масштаб и требуют значительных инвестиций в создание инженерной и транспортной инфраструктуры.

Так, в Пушкинском районе реализуется проект «Город-спутник «Южный», площадь возводимых объектов недвижимости – 9,5 миллиона квадратных метров, население – 135 тысяч человек. Проект также требует развития транспортной инфраструктуры.

Петербург нацелен на развитие исключительно экологичных видов транспорта – электрического и на газомоторном топливе. Весной 2022 года в соответствии с Федеральным законом № 220 мы запускаем новую транспортную модель, о чём мы Вам докладывали. Это даст качественное обслуживание жителей нашего города.

Приоритетом развития общественного транспорта становится ориентация на экологически чистое топливо. Для такого мегаполиса, как Санкт-Петербург, это очень важный момент. Правительством Санкт-Петербурга принято решение о переводе общественного транспорта на газомоторное топливо. На эти цели за шесть лет будет направлено 200 миллиардов рублей. В соответствии с подписанным с «Газпромом» соглашением уже в следующем году в Петербурге на линии выйдут 2800 новых автобусов отечественного производства на газомоторном топливе. Весь коммерческий автобусный общественный транспорт будет переведён на газомоторное топливо. Это первый масштабный опыт в нашей стране.

В Санкт-Петербурге развиваем электрические виды транспорта – трамвай и троллейбус. Договорились с «Трансмашхолдингом» о расширении производства и открытии нового центра компетенций по созданию всех видов городского электрического транспорта, включая электробус. Это практически строительство нового предприятия. Большое спасибо Андрею Рэмовичу Бокареву за конструктивное сотрудничество, мы с ним нашли общий язык.

Хочу поддержать предложение и высказать слова благодарности Марату Шакирзяновичу Хуснуллину в части строительства в Петербурге нового крупнейшего проекта ГЧП «Широтная магистраль скоростного движения». Как Вы уже сказали, для города это очень важный проект. Я помню, как Вы давали соответствующие поручения по КАДу, особенно по северо-западному диаметру, и без Вашей помощи они бы не были реализованы. Это такой же масштабный проект, который необходим сегодня для города.

В.Путин: 27 километров?

А.Беглов: Да.

Городу крайне необходимо комплексное развитие транспортной инфраструктуры, в первую очередь обеспечение транспортной доступности «Лахта-центра» «Газпрома», где у нас стоит наша высотка, а также Кронштадта, где создаётся исторический культурный центр, развязка.

В.Путин: Там улицами надо заняться, в Кронштадте.

А.Беглов: Улицы, да.

В соответствии с Вашим поручением совместно с Министерством обороны мы реализуем масштабный проект «Остров фортов». Впервые приступили к реконструкции трёх исторических фортов: «Кроншлот», «Пётр I» и «Александр I». Это исторический момент для нашего города, мы хорошо помним, когда мы долго думали, что же делать с ними. Наконец-то идёт реализация этого проекта, то есть мечта уже сбывается и в Кронштадте.

Прорабатываются новые проекты государственно-частного партнёрства, такие как строительство 18 новых путепроводов через железнодорожные пути. Для нас это очень важно, потому что много стоят в пробках, то, что касается железнодорожных путей, которые подходят к нашим предприятиям.

Ликвидируем сложившийся в прошлые годы дисбаланс между жилой застройкой и социальными объектами. Хочу сказать слова благодарности, Вы в 2019 году очень помогли, чтобы мы этот дисбаланс ликвидировали, выделили соответствующие средства, и в этом году тоже, спасибо большое.

До 2026 года нам необходимо построить 346 социальных объектов на сумму порядка 300 миллиардов рублей. Такие же деньги – 300 миллиардов рублей – нам необходимо вложить для того, чтобы обеспечить инженерией ввод этих объектов.

В целях развития город активно привлекает внебюджетные источники, в том числе через механизм государственно-частного партнёрства. Вы тогда подсказали, Владимир Владимирович, и у нас это стало получаться, за последние годы мы реализовали и реализуем очень большое количество проектов. Общий объём инвестиций, реализуемых ГЧП, 17 проектов в Петербурге, оценивается в 328 миллиардов рублей, из них 168 миллиардов вкладывает город. Собственные доходы бюджета Санкт-Петербурга за 2020 год составили 616 миллиардов 600 миллионов рублей. На 1 января 2021 года госдолг Санкт-Петербурга составил 85 миллиардов рублей. За 2020 год с территории города в бюджетную систему Российской Федерации поступило 2 триллиона 94 миллиарда рублей, и мы то, что касается бюджета непосредственно, почти один триллион перечислили в бюджет Российской Федерации.

Ресурсов только бюджета Санкт-Петербурга недостаточно для выполнения поставленных задач. Объединение средств из городского, федерального бюджета, а также кредитных и привлечённых средств и других внебюджетных источников даёт возможность реализовать заявленные масштабные проекты. Это как раз в Вашем поручении, чтобы мы могли привлекать и соответствующие средства, это фонд и инфраструктурные кредиты.

Город рассчитывает на поддержку со стороны федерального центра. Мы не ходим с протянутой рукой, но хотели бы получить соответствующие кредиты и финансирование, естественно, потом расплатиться за это.

Уважаемый Владимир Владимирович, просим Вас включить в протокол поручение Правительству Российской Федерации поддержать город и оказать необходимую финансовую поддержку в целях комплексного развития транспортной системы Санкт-Петербурга, Петербургской агломерации, включая наземный транспорт, о котором Вы говорили.

Владимир Владимирович, хотел бы сказать Вам большое спасибо за постоянную поддержку города и горожан. Особые слова благодарности от имени жителей нашего города за Вашу помощь во время пандемии. Без Вашей поддержки городу было бы очень сложно и трудно.

В.Путин: Спасибо.

А что касается нового, более удалённого от города автомобильного обхода?

А.Беглов: Я считаю, что это очень хорошее предложение. Это старая бетонка, наподобие московской, она идёт по территории Ленинградской области, и это бы расшило [узкие места]. У нас буквально немного времени для этого. Уже на КАДе у нас создаются пробки, особенно в ряде направлений, которые идут по Ленинградской области.

Владимир Владимирович, Вы помните, мы когда-то думали об этом, это ещё 2000-е годы – наверное, 2002-й, 2003-й, когда говорили об общем КАДе совместно с Ленинградской областью, а ещё до этого, ещё в 90-х годах, рассуждали о том, чтобы сделать совместную большую дорогу. Но тогда не получилось – денег, наверное, не было и, может быть, воли той не было. Но сейчас это очень актуально как для Санкт-Петербурга, так и для Ленинградской области.

В.Путин: Александр Юрьевич, пожалуйста.

А.Дрозденко: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Мы сегодня видим, что транспортная система Санкт-Петербургской и Ленинградской агломерации, особенно на территории Ленинградской области, по объективным причинам испытывает существенную нагрузку. Узкие места требуют расшивки, необходимы дублирующие вылетные маршруты, альтернативные связи с использованием общественного транспорта.

Владимир Владимирович, я хочу сказать, что в целом мы согласны с предложениями, которые прозвучали только что от наших коллег, и со своей стороны мы подготовили предложения по комплексному развитию транспортной инфраструктуры Ленинградской области в связи именно с нашими коллегами из Петербурга в рамках развития Петербургской и Ленинградской агломерации. Это восемь проектов, четыре из которых, кстати, уже не просто спроектированы, а уже получили положительное разрешение экспертизы, а по двум проектам мы уже работаем.

Что за проекты? Основные проекты – это, конечно же, транспортные развязки на границе с Санкт-Петербургом в зоне активного развития жилищного строительства. Это Муринский селитебный кластер, Кудровский и Новосаратовский, и проекты уже имеют положительное заключение экспертизы. Кстати, первую очередь, первый этап в Мурино мы уже реализовали.

А второе – это, конечно, обходы больших зон развития, это обход Новодевяткино с Мурино с выходом уже на Токсово и обход Всеволожска, потому что Всеволожск – сегодня такая зона активного развития, не только селитебная. Там, Вы знаете, и промышленная зона – кирпичный завод, и общественно-деловая зона. Я думаю, что это очень хорошая перспектива развития нашей агломерации.

Это, конечно же, и реконструкция вылетных трасс, которые выходят из города, не только федеральных. Кстати, спасибо, действительно четыре крупнейшие федеральные трассы сегодня под активной реконструкцией, и это очень серьёзно скажется на потоках в пятницу из города, в воскресенье – в город. Но сегодня мы уже приступили к реконструкции и Колтушского направления – Колтушское шоссе, которое, к сожалению, позапрошлого века. И сегодня, конечно, требуются очень серьёзные вложения.

Мы также говорим о развитии скоростного трамвая, это от метро «Улица Дыбенко» через Кудрово на Новосаратовку, и от станции «Ладожская» на Всеволожск. Нам кажется, что альтернативный вид транспорта – скоростной трамвай – имеет право на жизнь. И это проект, который можно реализовывать в рамках ГЧП, то есть не только с использованием бюджетных средств, но и частных инвестиций.

Конечно, мы заинтересованы в Восточном скоростном диаметре, потому что он выходит на трассу «Кола», это практически у Дубровки и Морозовки, где перекрёсток. То есть фактически мы горожан можем спокойно вывезти за пределы основной селитебной зоны агломерации через Восточный скоростной диаметр, и точно так же потоки транзитные, которые будут двигаться, они спокойно будут входить в город, минуя эту плотнейшую группу развития агломерации.

Не буду подробно на этих проектах останавливаться, потому что коллеги знают, наши предложения направлены, документы направлены. Хотел бы, Владимир Владимирович, остановиться на двух моментах, которые для нас принципиальны.

Первое – то, что уже прозвучало у Александра Дмитриевича, это развитие и строительство станции метрополитена «Кудрово». Мы видим «Кудрово» не только как станцию метрополитена, мы видим «Кудрово» как транспортно-перегрузочный узел, куда вошёл бы автобусный вокзал междугородного класса, и мы бы вынесли эту нагрузку из центра Петербурга с того же Обводного канала. Это строительство депо «Правобережное», и мы уже зарезервировали 120 гектаров на нашей территории. Это, конечно же, и развитие селитебной зоны «Кудрово», общественно-деловой зоны «Кудрово – Новосаратовка», и, самое главное, промышленной зоны «Деревня Старые Колтуши».

То есть у нас с развитием метро на границе двух субъектов получается хороший, правильный кластер со всеми не только социальными, но и экономическими вытекающими и, конечно же, с возможностью дальнейшего развития. Прошу этот проект поддержать, потому что это действительно, наверное, будет первый межрегиональный проект в рамках интересов агломерации.

Ещё на одну тему я хотел бы обратить внимание. Эта тема тоже касается агломерации, хотя она чуть дальше от города, но это тема и туристическая, и экономическая, и социальная, и, конечно, имиджевая. Имею в виду приход в 2023 году «Формулы-1» на Игору. Это действительно для нас и для города знаковое событие.

Не случайно только первые слова проговорили о «Формуле», а уже идёт такой большой, хороший ажиотаж во всём мире. Мы понимаем, что это минимум в день 50 тысяч болельщиков, которых надо принять, которых надо разместить.

Мы совместно с РЖД подготовили свои предложения, потому что здесь требуется, конечно, и развитие платформы «68 километр», и чартерные рейсы, шаттлы до самой Игоры от 68-й платформы, и стоянки, и развязки. Но сумма некритична, в общем, вместе с РЖД и с транспортной составляющей – минимальные требования, которые уже заявили хозяева «Формулы-1», – это примерно шесть миллиардов рублей. Причём это достаточно правильные вложения с точки зрения дальнейшего развития территорий, это не только под «Формулу-1», это же и развязки, выход трассы «Сортавала». А самое главное, там получается, вся эта территория будет очень активно развиваться. На эти два проекта прошу обратить внимание.

В целом хочу сказать, что у нас сегодня очень хорошее поступательное движение по развитию агломерации. Мы перешли от слов к делу: у нас созданы рабочие группы, комиссии, мы уже совместно решаем вопросы градостроительной документации, инженерных коммуникаций, стыкуем социальные льготы, социальные проблемы. Кстати, пандемия показала, что только совместно можем использовать все наши медицинские учреждения, распределять нагрузку, которая, к сожалению, у нас возникала.

Спасибо, кстати, за огромную помощь и поддержку – Вашу, федерального центра. Сложно было в определённый период, но сегодня мы и сами уже научились работать, да и немножко перестроились, совместно наладили связи.

Хочу сказать, что для нас очень важно, что мы даже вернулись к такой теме, как совместная переработка мусора. Спасибо Вам за тот толчок, который Вы дали, – мы вышли на единую схему работы. Я надеюсь, что [это] будет первый пример соработничества, когда мы, не деля границы между собой, чей мусор и куда его возить, просто возьмёмся и сделаем хорошую и современную переработку мусора.

Сегодня обсуждал с Александром Дмитриевичем, мы даже возвращаемся к теме создать лесопарковую зону вокруг Санкт-Петербурга, но, естественно, с учётом современных требований, развития территорий и так далее. Я хочу сказать спасибо за сегодняшнее совещание – оно для нас знаковое, и понятно, что без расшивки транспортных проблем дальнейшее развитие агломерации будет тормозиться.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо.

Россия. СЗФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 26 июля 2021 > № 3787419 Владимир Путин

Правила поглощения и подавления

Владимир Плитко, директор железнодорожного комплекса АО «Дальтранс­уголь»

На угольных терминалах используются технологии пылеподавления, позволяющие избавиться от пыления угля.

С самого начала строительства угольного терминала в бухте Мучка перед нами стояла задача создать на нём систему полного цикла пылеподавления. Это был непрекращающийся процесс закупки новой техники, призванной снизить влияние перевалки угля на окружающую среду. Так, в 2013 году была приобретена вакуумная мобильная зачистная установка SCANIA. Она используется для уборки угольной пыли с территории угольных складов и предотвращает разнос пыли ветром. Внедрены технологии сухого сбора и транспортировки угольной пыли и просыпей угля с использованием вакуумного оборудования шведской компании DISAB Vacuum Technology, работают стационарные вакуумные установки в зданиях пересыпных станций и вагоноопрокидывателя. Это существенно улучшило микроклимат и воздух в рабочей зоне производственных зданий предприятия.

В 2014 году компания акупила две стационарные установки пылеподавления WLP1200 с возможностью дистанционного управления и работы в зимнее время при низких температурных режимах. В галерее вагоноопрокидывателя была установлена система орошения угля на ленте, в галереях и пересыпной станции. Это система пенообразования, применённая на терминале АО «Дальтрансуголь» впервые в мире. Этот инновационный метод пылеподавления имеет множество преимуществ с производственной точки зрения: потребление минимального количества воды, более высокая эффективность пылеулавливания и увеличение смачивающего эффекта. Применение пены обеспечивает безвредное и нейтральное биологическое разложение реагента, быстрое диспергирование без перемешивания. Учитывая то, что пена лучше всего связывает пыль даже от очень жирных углей, было принято решение, что лучше всего покрывать ей полностью весь уголь на ленточном конвейере с самого начала выхода из вагоноопрокидывателя. Далее пена замыкает на себе значительную часть пыли, которая выделяется в пересыпах, при транспортировке угля в штабеля.

Для поглощения угольной пыли во время выгрузки вагонов и приостановления её дальнейшего распространения в воздухе рабочей зоны в здании вагоноопрокидывателей установили установки орошения – туманообразователи.

Сейчас на терминале создана уникальная технологическая цепочка по снижению пыления. На уборке технологических проездов и дорог от пыли и просыпей работают два вакуумных передвижных погрузчика CENTURION 200/-1812, аспирационные установки в пересыпных станциях и здании вагоноопрокидывателей, системы туманообразования и пенообразования в здании вагоноопрокидывателей. По периметру угольных складов работают стационарные системы пылеподавления (пушки орошения). Установлены системы орошения угля на всех четырёх стакерах-реклаймерах. На пересыпной станции № 7 установлена система пылеподавления DUSTEX, которая позволяет снизить пыление на ленточном конвейере при погрузке на судно.

Также, чтобы снизить воздействие угольной пыли на окружающую среду, в 2020 году была спроектирована, смонтирована и введена в эксплуатацию линия брикетирования угля. Установка для брикетирования угольной пыли представляет собой полностью автоматизированную линию, которая начинается со сбора угольной пыли из бункеров аспирационных установок и заканчивается транспортировкой готовых брикетов.

«Дальтрансуголь» намерен расширять свои мощности по перевалке угля до 40 млн тонн в год (с 23 млн тонн в 2020 году. – Ред.). В марте нынешнего года руководством нашей компании в Ванино было проведено общественное обсуждение проекта. Были учтены все экологические аспекты. Угольный склад с максимальной высотой в 16 м согласно проекту запланировано огородить металлической перфорированной стеной высотой 25 м. Эти конструкции выдерживают ветер до 60 м/с и разрушают вихревые атмосферные потоки.

Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Экология > gudok.ru, 22 июля 2021 > № 3973870 Владимир Плитко

Встали на крыло

Группа компаний "ПСБ Лизинг" наращивает долю в авиасегменте

Текст: Евгения Носкова

По итогам 2020 года "ПСБ Лизинг" вошел в топ-10 лидеров лизингового рынка по объемам нового бизнеса согласно рэнкингу рейтингового агентства "Эксперт РА".

О крупнейших сделках и планах на этот год "РГ" рассказал генеральный директор "ПСБ Лизинг" Сергей Огиенко.

Вам удалось добиться значительного прорыва в прошлом году в том числе благодаря серьезному наращиванию доли авиасегмента в портфеле компании. Какова динамика авиасделок в прошлом году и за прошедший период 2021 года? Какую долю бизнеса занимает авиасегмент в структуре сделок "ПСБ Лизинг"?

Сергей Огиенко: По итогам 2020 года доля наших чистых инвестиций в авиализинг составила около 65 процентов от общего объема сделок. Оставшаяся часть приходится на железнодорожные вагоны и водный транспорт. По состоянию на второй квартал 2021 года доля авиасегмента составляет порядка 55 процентов нашего совокупного лизингового портфеля, и мы будем ее наращивать дальше.

Расскажите, пожалуйста, подробнее о заключенных в прошлом году контрактах по самолетам SSJ-100. Каким авиакомпаниям они были поставлены? В чем особенности сделок?

Сергей Огиенко: На текущий момент "ПСБ Лизинг" передал авиакомпаниям "Россия", "Азимут" и Red Wings в совокупности 15 самолетов, которые уже летают. Особенностью этих сделок является то, что под кредитную линию в рамках этого масштабного проекта была получена государственная гарантия, что уникально для российского лизингового рынка. Помимо этого, мы также договорились с авиаперевозчиками по техническим гарантиям и постпродажному сервису самолетов.

Сделки были непростыми, в их структурировании участвовал большой круг экспертов не только из ПСБ, корпорации "Иркут", самих авиакомпаний, но и из различных ведомств. Совместными усилиями нам удалось выработать комфортные условия для авиакомпаний, чтобы они могли эффективно эксплуатировать полученные воздушные суда, оплачивать в срок лизинговые платежи и одновременно иметь финансовые потоки, необходимые для ведения бизнеса авиаперевозчиков. Считаю, что нам удалось выстроить взаимовыгодное для всех сторон партнерство.

С другими авиаперевозчиками планируете развивать сотрудничество?

Сергей Огиенко: Безусловно, есть запросы к сотрудничеству и от других перевозчиков, мы их все тщательно рассматриваем, сейчас ведется большая работа по структурированию проектов.

"ПСБ Лизинг" в начале года заключил крупную сделку на поставку вертолетов. Как реализуется этот проект, сколько и каких машин уже поставлено?

Сергей Огиенко: Действительно, в январе мы подписали контракт с "Национальной службой санитарной авиации" ("НССА") на поставку 66 вертолетов для оказания услуг медицинской помощи во время выполнения санитарных заданий по всей России - от Калининграда до Дальнего Востока. Это часть проекта "Здравоохранение". Контракт с "Вертолетами России" предусматривает поставку 29 вертолетов Ми-8МТВ-1 и 37 "Ансат". В этом году мы авансировали поставщику половину стоимости машин и будем производить доплату по мере реализации поставок. Торжественная передача первого вертолета состоялась на Международном авиасалоне в Жуковском. До конца 2022 года планируем передать "НССА" все 65 санитарных вертолетов, запланированных к поставке в рамках сделки.

Планируются ли какие-то новые сделки, помимо санитарной авиации?

Сергей Огиенко: Я пока не готов раскрыть имена заказчиков, сейчас могу только отметить, что запросы от ряда контрагентов находятся в высокой степени проработки, рассчитываем вскоре объявить о новых подписаниях.

Как вы отслеживаете эксплуатацию воздушных судов в рамках сопровождения лизинговых контрактов?

Сергей Огиенко: Когда мы стали реализовывать сделки по "Суперджетам", мы создали отдельное экспертное подразделение для мониторинга технического состояния воздушных судов. Задача его специалистов - комплексная оценка состояния нашего имущества, переданного в лизинг. Актив принадлежит лизинговой компании, и мы должны от и до понимать, что с ним происходит. Наш подход предполагает, что мы оцениваем состояние воздушного судна не раз в год, а ежемесячно, и при необходимости - еженедельно. Современные информационные системы позволяют досконально отслеживать всю документацию по каждой машине, в том числе налет. На отдельных наших "Суперджетах" он превышает 300 часов в месяц, и это очень хороший показатель.

Также мы ведем активные переговоры с производителями воздушных судов и ведущими техническими провайдерами на предмет организации системы контроля за состоянием самолетов, чтобы, в случае возникновения каких-либо сложностей у эксплуатанта, решать их комплексно и оперативно.

Сделки, о которых мы только что говорили, касаются российской авиатехники. А есть ли у "ПСБ Лизинг" машины иностранного производства? По каким критериям вы покупаете авиатехнику?

Сергей Огиенко: Мы рассматриваем проекты с иностранной техникой - как с самолетами, так и вертолетами. Перед принятием решения тщательно анализируем клиента, его финансовую модель - сейчас в условиях пандемии это особенно важно.

Что касается критериев, по которым мы выбираем авиатехнику, прежде всего это цена и ликвидность. Каждого потенциального клиента мы внимательно изучаем: анализируем его бизнес-планы и финансовую модель, условия эксплуатации воздушного судна, контрактную базу при выполнении авиационных работ, конечного эксплуатанта воздушного судна и другие важные вопросы, связанные с бизнесом лизингополучателя. По всем сделкам проводим многофакторный анализ перед принятием конечного решения.

Какие крупные сделки ожидаются в этом году в авиа- и других сегментах?

Сергей Огиенко: Совсем недавно мы заключили крупный контракт на поставку 15 новых "Суперджетов" авиакомпании Россия. Поставки машин будут осуществлены до конца этого года. Помимо авиа, мы активно развиваем железнодорожный сегмент, а также лизинг оборудования, морских и речных судов. Эти сегменты самые существенные с точки зрения объемов сделок. При этом хочу подчеркнуть, что "ПСБ Лизинг" - это универсальная компания, в нашем портфеле имеются различные предметы лизинга. Например, в автосегменте мы активно работаем с малым и средним бизнесом по поставкам легковых и грузовых автомобилей, спецтехники.

В чем в целом преимущества работы с "ПСБ Лизинг" для клиентов? На каких клиентов вы ориентируетесь?

Сергей Огиенко: Основное наше преимущество - это гибкий подход к каждой сделке, действительно индивидуальный клиентский подход. Под каждого клиента мы подбираем персональные условия. Кроме того, благодаря нашей глубокой интеграции с банком ПСБ, мы можем помочь клиенту с другими финансовыми инструментами и продуктами банковской экосистемы, например, подобрать компании кредит, факторинговое финансирование и т.п. Как правило, крупным клиентам интересна совокупность финансовых услуг, и мы готовы предлагать комплексные решения для успешного развития бизнеса наших партнеров.

Наибольшую долю в нашем портфеле составляют корпоративные клиенты. Однако мы активно наращиваем клиентскую базу и в сегментах малого и среднего бизнеса. Так недавно у нас появился новый розничный продукт - "Автолизинг-экспресс". Решение о финансировании на сумму до 60 миллионов рублей мы принимаем в течение часа. А получить в лизинг можно легковые и грузовые автомобили, а также спецтехнику.

Какие стратегические цели развития компании? В каких направлениях планируете развиваться?

Сергей Огиенко: Помимо развития компании в корпоративном сегменте и увеличения поставок транспорта для малого и среднего бизнеса, одной из наших стратегических целей является продвижение продукции ОПК на гражданском рынке. Это в том числе касается и авиасегмента, который мы продолжим наращивать не только "Суперджетами", но и за счет проектов по другим типам воздушных судов. Помимо классических предметов и продуктов лизинга - финансового и операционного, - мы рассматриваем и другие современные решения, отвечающие актуальным запросам рынка.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > rg.ru, 22 июля 2021 > № 3784366 Сергей Огиенко

Битва за рентабельностьМнение

В ближайшее время сети АЗС будут стремиться компенсировать рентабельность всеми возможными способами

Топливный рынок России переживает сегодня не лучшие времена. Инфраструктура АЗС требует постоянного обновления, а прибыль от продажи бензина и дизтоплива в розницу становится все меньше и меньше. Около 50% рынка по количеству реализуемого топлива по-прежнему занимают крупные нефтяные компании, однако и они начинают сокращать свои сети в отдаленных районах страны.

Тем временем цены на топливо бьют рекорды: биржевой территориальный индекс бензина марки «Регуляр-92» (Аи-92) по итогам торгов 19 июля вырос по данным СПбМТСБ на 0,7%, до 56,29 тыс. руб. за тонну и обновил исторический максимум.

Автоматизация и постепенный переход на электромобили создают новый образ заправок — с минимальным количеством персонала, но большой зоной отдыха для клиентов. Об основных трендах и перспективах рынка «НиК» рассказал основатель бренда безоператорных мини АЗС и топливораздаточных колонок Benza Михаил Колесников.

Структура рынка

Согласно отчету Росстата, в России в 2020 году насчитывалось около 29 тыс. АЗС. В это число входят и традиционные АЗС, и зарядные станции для электрокаров, а также АГЗС и АГНКС. Среди крупных розничных сетей тройка лидеров по количеству АЗС не меняется уже несколько лет. «Роснефть», по данным компании, владеет примерно 3 тыс. заправок. По информации сайта benzin-price, у компании ЛУКОЙЛ — 2,5 тыс. заправок, у «Газпромнефть» — 1,4 тыс. Всего вертикально интегрированным компаниям принадлежит около 7 тыс. заправок, более мелким операторам — порядка 15-16 тыс. В статистику Росстата также входят те АЗС, которые находятся на территории предприятий и обслуживают их нужды.

По проливу топлива распределение иное.

Около 60% проходит через АЗС крупных нефтяных компаний, остальное — через мелкие сети.

Данные статистики разнятся в зависимости от того, учитывают они АЗС на территории предприятий или нет.

Снижение привлекательности топливного бизнеса

Рынок АЗС в 90-х годах в России считался золотой жилой. С приходом новых технологий крупные компании начали строить большие многотопливные станции. Началось это с появлением компании BP, за ними подтянулся «Юкос». Клиенты стали отдавать предпочтение этим модернизированным АЗС. Рынок начал смещаться в сторону вертикально интегрированных компаний, которые могли себе позволить вкладывать средства в создание современной инфраструктуры.

Тем не менее, для нефтяных компаний топливный рынок и тогда не был центром прибыли. Они начали развивать розничные сети, чтобы сохранить и увеличить оптовые продажи. Рознице оставили небольшую маржу, чтобы поддержать ее существование, и даже готовы передавать их в аренду сторонним организациям. Рентабельность розничного бизнеса сегодня составляет в пределах 0-1,5 рубля на 1 л топлива, в то время как еще 2-3 года назад она составляла 4-5 рублей на 1 л.

Сейчас государство сдерживает розничные цены, и это создает условия для повышения оптовых. В 90–2000-е годы у независимых трейдеров дела шли неплохо. В течение последних трех лет ситуация ухудшилась. В условиях государственного сдерживания цен и олигопольной структуры рынка, где доминируют крупные и государственные компании, независимым ритейлерам выживать становится очень не просто. Приходится работать в ноль или даже доплачивать потребителю, работая с отрицательной маржинальностью, лишь бы не потерять клиентов.

Розничный топливный бизнес перестал быть привлекательным как для независимых игроков, так и для крупных компаний.

Некоторые крупные компании прекратили строить новые АЗС. Нефтяники не видят стратегического значения в расширении топливораздаточной сети.

В то же время сокращается и клиентская база. Из-за дороговизны топлива происходит отток клиентов, что тоже бьет по рынку, резко сокращая рентабельность.

Цены на бензин

По данным Росстата, рост цен на бензин в России в первой половине 2021 года составил 4,3%, немного превысив размер инфляции (3,77%). По данным ЦДУ ТЭК, средняя розничная цена на бензин сейчас составляет 45,7 руб./л на Аи-92 и 49,1 руб./л на Аи-95.

В течение года розничные цены не покажут большого прироста — он будет сравним с уровнем инфляции. Напомним, в России с 2019 года действует демпферный механизм. Он компенсирует нефтеперерабатывающим заводам (НПЗ) разницу в цене на топливо, если цены на нефть на мировом рынке выше, чем в России. Если же цены на бензин на внутреннем рынке выше экспортных, нефтяные компании сами перечисляют деньги в бюджет.

Перспективы рынка

Крупные нефтяные компании, столкнувшиеся с оттоком клиентов на собственных АЗС, не много потеряют, но в то же время сохранятся повышенные издержки на содержание сети АЗС. Она не приносит компаниям прибыль и сейчас является больше нагрузкой, чем интересным бизнесом. Поэтому они уже начали сокращать самые нерентабельные объекты в отдаленных регионах и в местах с небольшим траффиком.

На удаленных объектах с небольшим объемом потребления нет экономической целесообразности реконструировать устаревшие заправочные комплексы. Для этого нужны вложения, сопоставимые с постройкой новой АЗС, и заведомо известно, что они не будут возвращены. Как поставщики контейнерных и мобильных заправок, мы наблюдаем этот процесс в течение последних 2-3 лет.

В ближайшее время сети АЗС будут стремиться компенсировать рентабельность всеми возможными способами.

Магазины с сопутствующими товарами, кафе — сегодня это единственная возможность окупить затраты на содержание заправок.

Поэтому в экономически выгодных местах зоны торговли и общепита на АЗС будут разрастаться.

Еще один путь сокращения издержек для ритейлеров — автоматизация. Все больше АЗС будут переходить на самообслуживание. Крупные компании уже сейчас тестируют технологию распознавания лиц, чтобы в будущем создавать объекты без операторов. Доля таких объектов будет увеличиваться.

Еще один тренд, который негативно влияет на топливный рынок, — распространение электромобилей. Это серьезная и нерешаемая проблема. Если кто-то думает, что никто от топлива не откажется — это большое заблуждение. Последний год показал, насколько серьезно электромобили пришли на рынок. Никаких предпосылок, чтобы этот тренд остановился, нет. Производители Volvo и Audi уже анонсировали, что последние модели на бензиновом топливе будут выпущены в 2025 году.

По данным Росстата, сейчас в России всего 51 электрозаправка, но в ближайшее время все больше АЗС будут давать возможность не только залить топливо, но и подключиться к электрической инфраструктуре. Это еще одна предпосылка к тому, чтобы увеличивать зоны магазинов, кафе, ресторанов на территории АЗС. Электромобиль заправляется 10-30 минут, и клиентам надо где-то коротать время.

Михаил Колесников

Основатель бренда безоператорных мини АЗС и топливораздаточных колонок Benza

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Приватизация, инвестиции > oilcapital.ru, 20 июля 2021 > № 3782695 Михаил Колесников

Мантуров рассказал о новых самолетах, ситуации в автопроме и углеродном следе

Текст: Елена Березина

Во вторник, 20 июля, в Жуковском стартует авиасалон МАКС-2021. О главных премьерах выставки, а также о поддержке авиастроения, льготном автокредитовании и "зеленой" металлургии "РГ" рассказал министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

На фоне отмены авиасалонов в Фарнборо и Ле Бурже у МАКС-2021 есть шанс стать уникальным мероприятием. Ваши ожидания от него?

Денис Мантуров: Само его проведение - это уже своего рода мировой эксклюзив. К нам приедут многие зарубежные коллеги - ждем гостей из 56 стран. Страной-партнером станет Казахстан. Помимо нашего сотрудничества по Ми-8 (в Казахстане собирают гражданские вертолеты Ми-8АМТ и Ми171Е. - "РГ") мы пригласили их участвовать в проекте легкого многоцелевого самолета "Байкал", который придет на смену Ан-2.

На МАКС-2021 состоится показ лайнера МС-21-310 с двигателем ПД-14, а когда уже люди на нем полетят?

Денис Мантуров: 7 июля опытный самолет МС-21-310, оснащенный двигателями ПД-14, после покраски перелетел из Ульяновска в Жуковский. Здесь самолет продолжит испытания. Когда они закончатся, начнутся полеты по программе сертификации. Российский сертификат на версию с российскими двигателями планируется получить в 2023 году (обращаю внимание, сертификация МС-21-300 с импортными двигателями по-прежнему планируется на следующий год), и это позволит начать поставки самолета авиакомпаниям и, соответственно, пассажироперевозки.

Когда пройдет первый полет самолета "Байкал"?

Денис Мантуров: На авиасалоне будет представлен опытный образец "Байкала", а во второй половине этого года начнутся его летные испытания. В серию "Байкал" пойдет с 2023 года. Тогда пассажиры местных авиалиний от Архангельска до Петропавловска-Камчатского смогут оценить его по достоинству.

При производстве "Байкала" использованы композиты или алюминиевые сплавы? Это будут российские материалы?

Денис Мантуров: "Байкал" почти полностью состоит из отечественных материалов и комплектующих. Но на 100% российским он станет, когда мы сертифицируем для него турбовинтовой двигатель ВК-800СМ - в 2023 году.

"Байкал" - это наш летающий "внедорожник", рабочая лошадка для местных авиалиний.

Его можно ремонтировать в полевых условиях и хранить вне ангаров при температуре от -50 до +50, поэтому он имеет традиционную алюминиевую конструкцию планера. Но российские композитные материалы в нем тоже использованы. Кстати, российская отрасль производства композитов, в том числе тех, которые используются в авиации, сейчас развивается динамично - ежегодный прирост выпуска продукции достигает 8%.

Насколько вообще наши самолеты отечественные с точки зрения импортозамещения?

Денис Мантуров: Доля российских комплектующих в самолете МС-21-300 с зарубежными двигателями в стоимостном выражении сегодня около 50%, с отечественным двигателем ПД-14 - 70%. Интеграторы ключевых систем самолета, в том числе бортового радиоэлектронного оборудования, и разработчики программного обеспечения - это уже российские компании. Головные поставщики комплексной системы управления, системы измерения воздушных сигналов, шасси, системы кондиционирования - тоже наши. Мы будем продолжать программу импортозамещения, чтобы у нас было две версии МС-21 - для внутреннего рынка с российской компонентной базой и для внешних рынков с опциональными иностранными составляющими.

SSJ-100 по стоимости пока на 80% состоит из зарубежных компонентов. В новой версии Superjet New, работу над которой мы завершаем в 2024 году, уже совсем другая пропорция - 70% и в дальнейшем 90% российских составляющих. Сейчас ведется строительство опытного самолета.

Самолет Ил-114-300 изначально разрабатывается на российской компонентной базе. Потребность в самолетах такого типа до 2030 года оценивается в сотни воздушных судов. Если авиапромышленность сможет наладить ритмичный выпуск 50-80 самолетов этого класса в год, то это будет хороший результат.

Ожидается, что на МАКС-2021 президент проведет совещание по развитию гражданской авиации. Какие меры поддержки может получить отрасль в этом году?

Денис Мантуров: Еще в прошлом году президент поручил нам разработать программу, которая обеспечит гражданский госзаказ на воздушные суда отечественного производства до 2030 года. Ее проект уже подготовлен, его обсуждение станет одной из основных тем совещания.

Как вы знаете, Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) ранее уже были закрыты токсичные кредиты. Было принято целевое решение по SSJ-100 на приобретение 59 самолетов под госгарантии с компенсацией процентных ставок по кредитам лизинга послепродажного обслуживания, в том числе на стартовых продажах. Мы рассчитываем на аналогичную поддержку МС-21, Ил-114-300 и вертолетной техники, которая выходит на рынок. Например, Ми-38, новых моделей Ми-8, "Ансат", Ка-62. Эти вопросы также будут обсуждаться на предстоящем совещании.

Подавляющее большинство россиян (76%), по данным ВЦИОМ, затрудняются сравнить Sukhoi Superjet 100 с зарубежным конкурентом-аналогом. При этом каждый десятый (11%) полагает, что наш самолет лучше аналога, 8% думают, что самолеты существенно не отличаются, и лишь 5% респондентов полагают, что SS-100 может быть хуже зарубежного аналога.

Примечательно, что большинство совершавших авиаперелеты за последние 2-3 года обычно не интересуются, на каком самолете полетят (62%), это волнует лишь треть россиян (38%). Поддерживают открытие новых прямых маршрутов между городами России в обход Москвы на самолетах SS-100 шесть из десяти россиян, совершавших авиаперелеты за последние 2-3 года (65%). Это стало возможным благодаря субсидированию из государственного и региональных бюджетов в 2020-2021 гг.

Телефонный опрос ВЦИОМ проводился в июле 2021 года, репрезентативная выборка 1600 респондентов в возрасте от 18 лет, ошибка выборки не превышает 2,5%.

Про автопром

Правительство решило свернуть программу льготного автокредитования?

Денис Мантуров: Раньше в интервью неоднократно приходилось отвечать на вопрос: "Когда российский рынок перестанет нуждаться в постоянной подпитке спроса бюджетными средствами?". Сейчас мы пока отслеживаем ситуацию и исходим из спроса, который демонстрирует рынок. Искусственно стимулировать продажи, когда они и так находятся на существенном подъеме, довольно странно. Рациональнее использовать этот инструмент на снижающемся или стагнирующем рынке.

Когда может быть принято решение о возобновлении программы?

Денис Мантуров: Сложно прогнозировать, это зависит от конъюнктуры рынка. Если будет такая тенденция, как сегодня, то не скоро. Но если рынок начнет демонстрировать стагнацию, мы тут же включим механизм поддержки. Сейчас на рынке повышенный спрос на автомобили, продажи превышают показатели "доковидного" 2019 года. Российские производители, думаю, рассчитывают на то, чтобы эта ситуация продлилась подольше.

Как изменятся в следующем году льготные программы для покупки автомобилей?

Денис Мантуров: По-прежнему программой смогут воспользоваться те, кто покупает автомобиль впервые, семьи с детьми, работники здравоохранения, а также те, кто сдает старый автомобиль дилеру в трейд-ин. Мы также планируем распространить программы льготного лизинга и льготного автокредитования на низкоуглеродный транспорт: с 2022 года на электроавтомобили, а в последующем и на водородные. Это в соответствии с Концепцией по развитию производства и использования электротранспорта до 2030 года, которую мы разработали и внесли в правительство совместно с минэкономразвития.

Будут еще какие-то меры поддержки для экотранспорта?

Денис Мантуров: Для производителей низкоуглеродного транспорта уже предоставляются субсидии на компенсацию части затрат на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. КАМАЗ уже в этом году при нашей поддержке запланировал создание опытного образца автобуса на водороде. В этом году будет запущена программа поддержки производителей автокомпонентов с компенсацией 30-40% затрат на реализацию проекта. В ней смогут участвовать производители водородных топливных элементов, батарей, электромотора, силовой электроники, систем управления.

Планируется вводить ограничения на машины с двигателем внутреннего сгорания, как в ЕС?

Денис Мантуров: Нет, мы не будем использовать запреты, а будем стимулировать покупку экотранспорта и расширять инфраструктуру под него, как уже делали раньше. Вы знаете, программа по поддержке использования транспорта на компримированном природном газе запущена в 2014 году. И если раньше, например, по ней компенсировали 25%, то сейчас уже 10%. Покупателю стало выгодно приобретать эти машины и без такой существенной компенсации, поэтому в дальнейшем этот вид поддержки трансформируется в лизинговую субсидию.

Доля электромобилей к 2030 году должна вырасти до 10% от производства. За счет чего, если образцов легковых электромобилей раз и обчелся?

Денис Мантуров: Электрокаров на самом деле больше. Это не только Zetta и "Кама", названия которых на слуху. Компания Evocargo разработала электромобиль для перевозки грузов до 1,5 тонны с системами автопилотирования и высоким уровнем автономности. В III квартале этого года его оснастят энергетической установкой на основе топливных элементов. Кроме того, в 2022 году запланирована разработка серийной электроверсии магистрального тягача грузоподъемностью до 33 тонн. Компания SberAutoTech (Сбербанк) уже представила прототип полностью автономного электрокара. Ранее свои электромобили представляли АвтоВАЗ и "Группа ГАЗ".

Это образцы, когда начнется серийная сборка?

Денис Мантуров: Сложно говорить по количеству и годам. Могу лишь сказать, что у каждой из компаний - SOLLERS УАЗ, ГАЗ, КАМАЗ - планы такие есть. Легковой электрический транспорт для нас пока все еще экзотика, но этот и следующий годы будут показательными, исходя из реализации планов наших автопроизводителей.

АвтоВАЗ объявил о новой ценовой политике - народная марка станет дорогой, правильно ли это, на ваш взгляд?

Денис Мантуров: Это не значит, что он переходит в дорогой сегмент, иначе он потеряет свою привлекательность и основного потребителя. Сохранение лидерства в "социальном" сегменте стратегически важно для АвтоВАЗа. Но тот, кто уже пользуется этим брендом, по мере изменения своих возможностей, сможет купить более комфортный автомобиль той же марки. Диверсификация означает, что компания развивается, ищет новые рынки и потребителей. Это очень важно, учитывая высокий уровень конкуренции на нашем авторынке.

На сколько произведенные в РФ автомобили состоят из импортных компонентов?

Денис Мантуров: Уровень локализации в отрасли высокий, более 80% реализованных на рынке автомобилей произведены в России. У каждого производителя разная степень локализации. Мы считаем ее в баллах. Среди легковых автомобилей больше всего баллов у АвтоВАЗа, различные модификации моделей LADA 4x4, LADA GRANTA, LADA XRAY находятся в диапазоне от 3,5 тысячи до 4,6 тысячи баллов. Продукция брендов Volkswagen, Hyundai, KIA, Nissan, Renault набирает от 1,5 тысячи до 2,1 тысячи баллов. Все автопроизводители соответствуют тем требованиям, которые мы закладывали в соглашение о потребительских ценах.

Когда уже удастся решить вопрос с дефицитом автокомпонентов?

Денис Мантуров: Нехватку микрочипов, которые используются в различных электронных системах автомобиля - от мультимедиа до блоков управления, - испытывает весь мировой автопром, а не только наш. Благодаря грамотному перераспределению дефицитных компонентов их нехватка сегодня меньше затрагивает наиболее популярные и востребованные в России модели. Как такового дефицита автомобилей на рынке нет - есть повышенный спрос на наиболее покупаемые, их может не быть в нужной комплектации и придется подождать.

Про углеродный след

Как уплата трансграничного углеродного налога повлияет на промпредприятия? Они разорятся? Проиграют международную конкуренцию?

Денис Мантуров: О разорении речи, конечно, нет. Но как пройдет переход на зеленую экономику, до конца не определились и не договорились между собой в самой Европе. Речь идет не столько о выбросах СО2 и снижении углеродного следа, сколько о переходе на новый технологический уклад. Это как металлургия переходила от мартеновских печей к домне - процесс занял около ста лет до момента закрытия последней печи. Переход на новый уклад, думаю, займет меньшее время - 25-30 лет.

Мы активно взаимодействуем с европейскими партнерами для гармонизации подходов так, чтобы наши экологические повестки и требования были синхронизированы. Это нужно для того, чтобы налоги оставались в стране и шли на модернизацию наших предприятий, в том числе на внедрение наилучших доступных технологий (НДТ), на снижение выбросов СО2 и переход на активное использование водорода. Такая повестка переговоров с нашими западными партнерами.

Речь идет о введении международных сертификатов, позволяющих не платить "углеродный налог" в ЕС, если компания уплатила его в России?

Денис Мантуров: Мы стараемся добиться именно этого решения. Пока время есть - процесс начнется с 2026 года, а переходный период с 2023-го, - но его не так много. Нашим экспортерам нужно успеть адаптироваться к тем требованиям, которые будут введены в ЕС. Этим занимается несколько рабочих групп в правительстве, в том числе рабочая группа по реальному сектору.

Мы уже давно задали экологический трек для реального сектора и постоянно ужесточаем требования по применению НДТ, в том числе с точки зрения экологичности. До 2024 года им должны будут соответствовать более 7,5 тысячи предприятий. Мы, со своей стороны, окажем содействие бизнесу, в том числе подставим при необходимости финансовое плечо.

Так кто у нас самый незеленый с точки зрения зеленой экономики?

Денис Мантуров: Не буду говорить, кто зеленее, но сильнее других подвержены рискам от введения углеродного налога металлурги. При этом, если сравнивать их с другими отраслями, которые обеспечивают максимальный углеродный след, то наша металлургия является одной из самых современных в мире и соответствует всем европейским экологическим требованиям. За последние шесть лет металлурги вложили в модернизацию 2,6 трлн рублей. Ежегодный уровень инвестиций в отрасли более 400 млрд рублей. В прошлом году инвестиции в основные фонды составили 536 млрд, причем в черной металлургии это были рекордные 279 млрд рублей. Большая часть средств направлена на обеспечение мероприятий по сокращению негативного воздействия на окружающую среду. По типу производства растет доля энергоэффективной электростали (32%) и конвертерной стали (67%), доля мартеновской стали упала до 1%. В перспективе возможен перевод установок по восстановлению железа на водород, что сделает процесс еще более экологичным.

В арсенале промышленности есть и прорывные технологии, которые пока не включены в перечень НДТ, но имеют все шансы туда попасть после выхода на производство. В этом году начались тестовые поставки алюминия, произведенного РУСАЛом по технологии инертного анода, с самым низким в мире углеродным следом. При таком способе производства классические углеродные аноды заменяются на несгораемые материалы - керамику или сплавы, это кардинально снижает выбросы парниковых газов. При этом в процессе производства выделяется кислород. Один электролизер, работающий по технологии инертного анода, может производить столько же кислорода, как 70 гектаров леса.

Про деньги

Какие решения приняты по поводу налоговых изъятий у металлургов?

Денис Мантуров: Дополнительные налоги пока не рассматриваются. Надеюсь, что и пошлина будет временным явлением - до конца этого года. Это было не лучшим решением, но из тех, которые рассматривались - минимально влияющим на эффективность самих компаний. К тому же этот вариант является компромиссным и позволяет "донастраивать" механизм. Минэкономразвития рассматривает ряд изъятий. Например, чугун - горячебрикетированное железо, но попал в ту же категорию, что и прокат. Для него ставка пошлины 15%, но не менее 115 долларов за тонну, по сути, - запретительная. Принято решение о ее снижении до 54 долларов, оно уже внесено в правительство.

Практически ни одна крупная частная промышленная компания не зарегистрирована в России, минфин пересматривает налоговые соглашения с офшорными гаванями, поднимает ставку налога на вывод прибыли за рубеж, выживет ли промышленность?

Денис Мантуров: Зарубежная регистрация мало влияет на прибыльность бизнеса, так как уменьшенный налог платится уже на прибыль. Поэтому это точно не вопрос выживаемости промышленности. Это скорее про дивиденды, которые могут снизиться, а также вопрос инвестиционной привлекательности для акционеров.

Темой последних месяцев стал рост цен на сахар, масло, яйца, морковь, бананы… Планируется ли регулировать цены на какие-либо товары?

Денис Мантуров: На бананы точно регулировать не будем, мы их не выращиваем, так же как кофе, какао и другие экзотические продукты. Решения, принятые в прошлом году, стали экстренными мерами, увлекаться этим точно не нужно. Минпромторг старается максимально использовать рыночные механизмы, поскольку сплошное государственное регулирование цен способно оказать негативное влияние на экономику, вплоть до дефицита товаров и разорения производителей и организаций торговли.

Премьеры МАКС-2021

- Опытный образец самолета ЛМС "Байкал"

- Самолет МС-21-310 с отечественным двигателем ПД-14

- Турбовинтовой самолет Ил-114-300

- Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В

- Ударный вертолет Ми-28НМ

- Сверхлегкий самолет "Сигма-4Э" с электрической силовой установкой

- Гибридная силовая установка, установленная на летающей лаборатории Як-40ЛЛ

- Проект самолета укороченного взлета-посадки "Партизан"

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > rg.ru, 20 июля 2021 > № 3782293 Денис Мантуров

Строим настоящее, создаем будущее! «Мосинжпроект» на новом этапе развития

В начале июля в Москве состоялся ежегодный конгресс в области градостроительства, экономики и архитектуры – Московский урбанистический форум (МУФ). Активное участие в деловой и выставочной программе форума традиционно приняли представители инжинирингового холдинга «Мосинжпроект» – эксклюзивного партнера МУФ, лидера на строительном рынке Москвы и одного из крупнейших холдингов России.

За последнее десятилетие компания реализовала более 70 крупных инфраструктурных проектов Москвы, многие из которых отмечены престижными международными премиями. Сегодня холдинг работает не только над знаковыми столичными объектами, но и рассматривает возможности реализации российских и международных проектов. Подробнее об этом рассказывает генеральный директор АО «Мосинжпроект» Юрий Кравцов.

- Юрий Николаевич, холдинг «Мосинжпроект» в последнее десятилетие является оператором Программы развития московского метрополитена. Недавно было объявлено о выходе «Мосинжпроекта» на международные рынки метростроения. Расскажите об этом подробнее.

- С участием нашего холдинга в Москве построено и сдано в эксплуатацию более 105 километров линий метро, 51 станция метрополитена и 11 электродепо. Уникальный опыт подземного строительства в условиях густонаселенного мегаполиса со сложной геологией, приобретенный специалистами нашей компании, ставит компанию в один ряд с мировыми инжиниринговыми компаниями-лидерами в области тоннелепроходческих строительных технологий.

И сегодня холдинг делает практические шаги по продвижению своих инжиниринговых услуг на мировые рынки: совместно с крупными российскими и международными партнерами мы проходим предквалификационный отбор для участия в перспективных проектах развития транспортной инфраструктуры в Турции, Узбекистане, Саудовской Аравии.

Более того, «Мосинжпроект» уже успешно прошел квалификацию в качестве участника тендера на проектирование и строительство линии легкого рельсового транспорта в Иерусалиме. Подтверждена квалификация компании как «Поставщика опыта проектирования, монтажа систем и сооружения верхнего строения пути» на комплексный проект строительства линии. В течение ближайшего месяца ожидается приглашение к следующему этапу тендера. По предварительным данным, участникам второго этапа будет отведено несколько месяцев на уточнение технических вопросов и подготовку предложений по проекту.

Такая международная квалификация получена компанией впервые и подтверждает компетенции холдинга в проектировании и строительстве инфраструктурных объектов мирового класса.

Отмечу, что уже само участие «Мосинжпроекта» в подобных проектах совместно с зарекомендовавшими себя на мировых рынках зарубежными инжиниринговыми партнерами даст синергетический эффект для дальнейшего технологического развития компании и повышения эффективности ее работы.

- Что можете сказать по поводу работы на отечественном рынке? Ведь у холдинга большой опыт в реализации проектов транспортной инфраструктуры, а также комплексного развития территорий, который может быть востребован во многих регионах России.

- В ежегодном Послании президента России Владимира Путина отдельное внимание было уделено вопросам комплексного развития инфраструктурных проектов в российских регионах. Безусловно, Москва обладает успешным опытом реализации таких проектов, а практику ускоренного строительства транспортной и социальной инфраструктуры целесообразно тиражировать в регионы. «Мосинжпроект» является ключевым участником реализации знаковых московских инфраструктурных проектов, выступает оператором развития территорий ряда крупных градостроительных проектов. Аккумулируя этот опыт, наш холдинг может стать своего рода центром компетенций по развитию крупных городских агломераций для регионов России.

«Мосинжпроект» в принципе готов предложить услуги по планированию и развитию территорий и транспортной инфраструктуры, включая, например, рельсовый транспорт. Наши специалисты могут разработать технико-экономическое обоснование проектов и предложить механизмы внебюджетного финансирования, обеспечить доступ к передовым технологиям проектирования и строительства, привлечь к реализации проектов профессионалов.

В этой связи мы, например, ведем переговоры о разработке плана комплексного развития территории города Екатеринбурга с интеграцией мультимодальной транспортной инфраструктуры. Работа проводится в рамках сотрудничества с администрацией города.

Проект направлен как на повышение эффективности действующей транспортной сети Екатеринбурга посредством увеличения связанности всех транспортных систем, так и на развитие новых способов перевозки постоянно растущего пассажиропотока, включая строительство метро, трамвайных и железнодорожных линий.

В рамках взаимодействия с регионами «Мосинжпроект» использует клиентоцентричный подход, предлагая индивидуальные решения. Каждый российский город обладает уникальной географией, архитектурой, градостроительной спецификой и бизнес-активностью. Именно поэтому специалисты холдинга крайне тщательно подходят к вопросу взаимодействия и подготовки предложений по изменению действующей или созданию новой транспортной инфраструктуры.

- Есть ли примеры уже начатых проектов в регионах?

- ООО «Институт «Мосинжпроект», входящий в состав инжинирингового холдинга, по результатам конкурсных процедур стал генеральным проектировщиком проекта «Притяжение», реализуемого в Магнитогорске по заказу частного инвестора.

Это один из масштабных градостроительных проектов современной России – на территории 220 га за пять лет создадут благоустроенную парковую зону, спортивный кластер, включающий ледовую и фристайл арены, водные объекты площадью 10 га, элементы искусственного рельефа с горнолыжным склоном, гостиничный комплекс.

У «Мосинжпроекта» уже есть опыт успешного сотрудничества с частным инвестором – это Дворец гимнастики Ирины Винер-Усмановой в Лужниках, который, кстати, был удостоен международного «архитектурного Оскара». Кроме того, у холдинга есть уникальный опыт по созданию парка «Зарядье», также заслужившего высокую награду MIPIM Awards.

- Вернемся к теме московского метростроения. Власти города поставили перед «Мосинжпроектом» задачу ускорить реализацию Программы развития метро, в частности – строительство Большой кольцевой линии. За счет чего удается сокращать сроки работ, и не влияет ли это на качество объектов?

– По поручению заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрея Бочкарёва в ближайшие два года «Мосинжпроекту» предстоит завершить крупнейший проект городского заказа – Большую кольцевую линию метро.

Треть БКЛ уже готова – сдано 12 станций, на завершающем этапе находится щитовая проходка тоннелей, а в этом году планируем завершить строительство еще девяти станций и реконструкцию существующей.

Кроме того, мы активно работаем над строительством Троицкой линии метро, скоро приступим к строительству Рублево-Архангельской ветки, занимаемся проектом Бирюлевской линии. Активными темпами идет продление радиальных веток метро – Люблинско-Дмитровской и Калининско-Солнцевской, а также строительство нескольких электродепо для качественного обслуживания растущей сети столичного метрополитена.

Если говорить о сроках и качестве строительства, то этот вопрос касается не только метро, но в целом всех объектов «Мосинжпроекта». Мы сделали упор на изменение управленческого подхода, который направлен в первую очередь на улучшение качества планирования на предварительных этапах и усиление системы раннего выявления проблем, которые оперативно решаются через работу в интегрированных командах проекта. Кроме того, повысили значимость полевого проектирования, когда инженер-проектировщик прямо на площадке принимает решения по незначительным отклонениям в проекте, которые не требуют согласования в экспертизе. Также сокращению сроков реализации проектов способствует применение BIM-технологий, которые значительно снижают количество ошибок в проектной, рабочей и исполнительной документации. Большое внимание уделяется стандартам качества, охраны труда, промбезопасности и охраны окружающей среды.

Эти направления в комплексе дают нам возможность более четко и прозрачно планировать работу и принимать решения, а значит, не выбиваться из графика, что, в свою очередь, позволяет не выходить из запланированного бюджета. Параллельно ведется отслеживание качества работ и материалов, надзор за соблюдением правил, которые обеспечивают безопасность на стройплощадке.

- «Мосинжпроект» является оператором развития территорий ряда крупных градостроительных проектов. Как идет работа в этом направлении?

– Эффективное развитие городских территорий – один из приоритетов градостроительного развития Москвы. На «Мосинжпроект» в соответствии с решением мэра Москвы Сергея Собянина возложены функции оператора развития территорий ряда крупных градостроительных проектов — Мнёвниковской поймы, высвобождаемой территории ГКНПЦ имени М.В. Хруничева, а также Административно-делового центра «Коммунарка». Речь идет о застройке территории общей площадью порядка 1000 га, при этом площадь планируемых к строительству объектов превышает 12 млн кв. метров.

Мы выступаем структурой, которая осуществляет коммуникации и бизнес-процессы между всеми участниками. Главными становятся вопросы координации деятельности по застройке территории, проведения мероприятий, направленных на оптимизацию расходов городского бюджета при реализации проектов государственными заказчиками, а также сроков проектирования и строительства всех объектов на территориях комплексного развития.

В рамках развития Мнёвниковской поймы на площади более 350 га предусмотрено строительство объектов общественно-жилого, спортивного, административного, социального и коммерческого назначения общей площадью около 2,5 млн кв. метров.

На высвобождаемых 90 га территории Центра Хруничева в соответствии с утвержденным проектом планировки планируется создание особой экономической зоны и размещение предприятий научно-производственного кластера, рассматривается создание конгрессно-выставочного центра, строительство домов по программе реновации и социальных объектов.

Комплексное развитие территории административно-делового центра вблизи поселка Коммунарка будет реализовано на площади свыше 550 га. Здесь появятся объекты жилого и общественно-делового назначения, образования и здравоохранения, культуры и спорта — в частности, физкультурно-оздоровительный центр и межмузейный многофункциональный депозитарно-выставочный комплекс.

Но в первую очередь по поручению мэра Москвы мы сконцентрированы на разработке комплексной схемы инженерного обеспечения территорий, согласовании ее со всеми ресурсоснабжающими организациями, увязке с проектированием и строительством объектов улично-дорожной сети и инженерной инфраструктуры – у «Мосинжпроекта» более чем 60-летний опыт работы в сфере городской инженерии и дорожного строительства.

На территории административно-делового центра «Коммунарка», например, уже разработана схема инженерного обеспечения, созданы головные объекты электро- и теплоснабжения, почти завершено строительство головных объектов водоснабжения, водоотведения и разветвленной сети инженерных коммуникаций, проложены магистральные сети водоотведения, сети связи, коллекторы для инженерных коммуникаций.

Комплексная схема инженерного обеспечения Мнёвниковской поймы утверждена и согласована со всеми ответственными организациями, актуализируется транспортная схема и маршруты с учетом зон размещения инженерных сетей, ведется проектирование этих объектов.

Другой важной составляющей развития территории Мнёвниковской поймы является качественная транспортная сеть. В пойме это в первую очередь две станции метро: «Мнёвники», открытая в апреле этого года, и «Терехово», которую планируем достроить в этом году. Метро и проектируемая улично-дорожная сеть улучшат транспортную доступность этой территории и позволят интегрировать ее в ткань города.

В Коммунарке мы ведем работу по строительству первого этапа развития улично-дорожной сети длиной 18 км, до конца 2022 года здесь появятся и другие крупные транспортные объекты, призванные улучшить ситуацию на дорогах Новой Москвы: мост через реку Сосенку, путепроводы над Калужским шоссе.

Проектом развития высвобождаемой территории ГКНПЦ имени М.В. Хруничева в Филёвской пойме также предусмотрена активная интеграция этой территории в транспортную систему города.

Создание транспортного и инженерного каркаса этих территорий позволяет говорить об их дальнейшем эффективном развитии. Кроме того, в рамках сбалансированного развития территорий, помимо строительства капитальных объектов, особое внимание уделяется созданию благоустроенных общественных пространств. Например, в Мнёвниковской пойме предусмотрено благоустройство набережных и парковых зон площадью около 125 га, входящих в границы особо-охраняемой природной территории природно-исторического парка «Москворецкий».

- Юрий Николаевич, Вы более года занимаете должность генерального директора холдинга «Мосинжпроект». Каковы основные достижения компании за это время?

– Будучи флагманским предприятием градостроительной отрасли Москвы и одним из ведущих инжиниринговых холдингов России, мы должны постоянно развиваться, повышать компетенции, внедрять лучшие отечественные и международные практики и подтягивать к этому уровню наших подрядчиков и партнеров.

За прошедший год нам удалось изменить верхнеуровневую структуру управления холдингом, начать переход к матричной системе управления организацией, усилить дисциплину управления проектами, внедрить практику работы в интегрированных проектных командах.

Сегодня мы развиваем современные технологии в проектировании и строительстве, совершенствуем организацию строительного процесса – в первую очередь речь о создании в «Мосинжпроекте» центра BIM-компетенций.

Продолжается внедрение лучших мировых практик в области обеспечения качества, охраны труда, промышленной безопасности и охраны окружающей среды. В этом году нам предстоит сертификация «Мосинжпроекта» на соответствие международным стандартам ISO 9001:2015, ISO 45001:2018 и ISO 14001:2015. Эти же требования распространяются и на наших подрядчиков, которые, также понимая важность этих направлений работы, стали уделять им более пристальное внимание.

- Вы не раз говорили о том, что одна из первоочередных задач для эффективного развития компании – повышение качества управления. Что уже сделано в этом направлении и какой следующий этап?

– За свою историю «Мосинжпроект» достиг серьезных успехов, о которых говорит большое количество построенных сложных объектов, удостоенных престижных российских и международных наград. Однако мы понимаем, что задачи, которые перед нами ставит правительство Москвы с точки зрения скорости и качества реализации проектов, требуют от нас достаточно серьезной перестройки системы управления.

На сегодняшний день мы находимся на финальном этапе кадровых преобразований, утверждена и внедрена новая организационная структура предприятия. Предпосылок к сокращению штата нет: думаем только над тем, как эффективнее использовать профессиональные компетенции работников.

Мы не ставим цель изменить состав персонала, мы меняем принцип организации работы внутри холдинга. И ключевая задача – повышение дисциплины проектного управления в строительстве.

Новая система подразумевает, что каждый проект холдинга будет реализовываться интегрированной командой проекта, руководитель которой несет полную ответственность за все параметры – бюджет, сроки, качество. Весь объем управленческих решений в рамках проекта принимается внутри команды. И ответственность несет каждый член команды по направлению своей работы. Общая задача – сдать в срок проект надлежащего качества и без инцидентов по охране труда.

В состав проектной команды могут входить не только сотрудники холдинга «Мосинжпроект», но и коллеги из подрядных организаций. Формат работы в такой интегрированной команде управления обеспечивает горизонтальное взаимодействие для наиболее быстрого принятия решений.

Это не нововведение – по такому принципу работают многие успешные международные строительные компании.

Кроме того, мы усиливаем дисциплину календарно-сетевого планирования, то есть детально прорабатываем интегрированный график работ по проектам по всем дисциплинам и видам деятельности, таким как проектирование, поставки, строительство и так далее, с назначением необходимых ресурсов, указанием ответственных лиц и сроков. Эта система уже была хорошо отработана на строительстве станций метро «Народное Ополчение» и «Мнёвники», которые мы открыли недавно. Уже в конце прошлого года у нас был четкий график по этим объектам с измерением прогресса работы фактически по часам по каждому участнику строительства. И мы управляли событиями в общей сложности по 12 тысячам позиций!

Для повышения оперативности решения проблем, возникающих в проекте, мы используем визуальные ситуационные центры управления, которые дают четкую картину по всем критическим параметрам проекта в реальном времени. Первым проектом, на котором интегрированная команда начала использовать ситуационный центр управления, стало строительство Национального космического центра. В дальнейшем такие визуальные ситуационные центры управления будем внедрять на всех наших проектах, такая система дает понимание ежедневного хода работ на несколько недель вперед, позволяет прогнозировать изменения, вносить своевременные поправки без ущерба ходу реализации проекта.

- Как продвигается работа в сфере Building Information Modeling? Недавно «Мосинжпроект» объявил о формировании Центра BIM-компетенций, каковы первые результаты?

– Технология информационного моделирования – одно из наиболее перспективных направлений в области проектирования, строительства и эксплуатации объектов. «Мосинжпроект» начал поэтапно переходить на цифровой формат строительства и внедрять BIM-технологии.

Одним из результатов этого подхода является создание цифрового образа объекта строительства с детальной проработкой всех его характеристик, что позволяет снизить затраты на строительство на фоне сокращения его сроков за счет более эффективной координации работ, а также повысить гибкость внесения изменений в проект. Также BIM дает возможность более эффективно управлять объектом и после его сдачи в эксплуатацию.

Сегодня в «Мосинжпроекте» создан Центр компетенций BIM – это подразделение будет заниматься не только проектированием объектов в BIM, но и внедрять методологию, которая позволит охватить все производственные процессы. Именно методология позволит выстроить надежную систему взаимодействия большого количества участников и разноплановой информации.

На данный момент завершен набор первой волны специалистов управления BIM и проектного подразделения, проведен первый этап обучения на базовом курсе и сформирована программа дистанционного обучения для сотрудников компании.

- Можете привести примеры применения BIM на объектах холдинга?

– Впервые компания «Мосинжпроект» применила технологии информационного моделирования при реконструкции стадиона «Лужники» – была создана конструктивная модель, в которую внедрили все инженерные сети Большой спортивной арены. Также с применением элементов BIM-технологий разработан проект Дворца гимнастики Ирины Винер-Усмановой, открывшийся на территории Олимпийского комплекса «Лужники».

Для внедрения BIM в полном объеме компанией был выбран пилотный промышленный объект метро – электродепо «Красный строитель», предназначенное для обслуживания подвижного состава будущей Бирюлевской ветки. Создана рабочая группа с представителями дивизиона депо «Мосинжпроекта» для координации работ по внедрению технологии BIM на всем жизненном цикле проекта.

Сформированы технические требования в части BIM для включения в техническое задание на проектирование Бирюлёвской и Рублёво-Архангельской линий метро.

Еще одной из наших задач в этой сфере станет интеграция производителей в систему корпоративных закупок холдинга с проработкой BIM-элементов. Такой подход позволит оптимизировать затраты, исключить любые несоответствия или изменения на этапе строительно-монтажных работ.

- Юрий Николаевич, вы упомянули об усилении работы в области качества, охраны труда, промышленной безопасности. Чем вызвано внимание к этому направлению?

– Мы изначально ставили цель повысить культуру производства через обеспечение безопасности, это наш приоритет. И речь не только о внешнем виде работников или стройплощадки. Это обучение, контроль, инструктажи, которые направлены в первую очередь на изменение психологии работника: сотрудник должен понимать, что он находится в особо опасной зоне, требующей внимания, ответственности, осторожности, и что все проводимые сейчас изменения задуманы не для галочки, а для того, чтобы сохранить его жизнь и здоровье.

С другой стороны, охрана труда, качество – это те же самые вопросы сроков и стоимости проекта. Что такое несчастный случай на производстве? Это приостановка работ, выяснение причин, то есть время, а время, как известно, это деньги. Так же и качество: если на начальном этапе не отследить качество выполнения работы, то на исправление недочетов на последующих этапах опять-таки уйдут время и деньги.

В сфере охраны труда уже есть серьезные подвижки: налажено обязательное обучение правилам безопасности и охраны труда для всех категорий сотрудников – от руководителя до офисного исполнителя, введена квалификационная маркировка средств индивидуальной защиты персонала – в частности, касок – для контроля допуска к определенным видам работ, проводятся регулярные инспекции.

- Есть ли какие-то нововведения в сфере развития технологий в области охраны окружающей среды?

- Что касается охраны окружающей среды, то мы понимаем значение этих вопросов для каждого конкретного человека и общества в целом. Реализуя ключевые градостроительные программы Москвы, уделяем пристальное внимание вопросам охраны окружающей среды и ресурсосбережения, совершенствования технологий на производстве. И в будущем планируем внедрять инновационные технологии в этой сфере на объектах строительства.

Так, на стройплощадках предусматривается установка на водопроводные краны специальных аэраторов, которые позволят обеспечить экономию водных ресурсов до 70%. С целью эффективного использования источников энергии запланирована автоматизация освещения в местах общего пользования, а также замена ламп накаливания, люминесцентных ламп на светодиодные, энергосберегающие лампы.

Но самым интересным решением можно, пожалуй, назвать проработку вопроса о применении на новых станциях метро энергогенерирующего напольного покрытия, которое преобразует кинетическую энергию от шагов пассажиров в электроэнергию. Одна единица такого напольного покрытия генерирует при каждом шаге 6 Вт энергии. На станции метро West Ham в Лондоне дюжина таких плиток в течение суток производит количество электроэнергии, достаточное для освещения всей станции в течение ночи.

При прогнозируемом пассажиропотоке на Большой кольцевой линии метро 380 млн человек в год при помощи энергогенерирующей плитки смогут вырабатывать до 6 МВатт чистой энергии в сутки. Электричество от шагов пассажиров может служить источником питания для уличных фонарей, внутреннего освещения помещений, турникетов и билетных автоматов, информационных вывесок и освещения остановок транспорта, указателей, информационных знаковых, зарядки устройств, беспроводной передачи данных и др.

Таким образом, электрогенерирующее напольное покрытие позволит значительно экономить электроэнергию, разгрузить основные источники электропитания и снизить вредное воздействие на окружающую среду.

Информационная служба портала Стройкомплекса

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 19 июля 2021 > № 3792257 Юрий Кравцов