Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В двух новых торговых центрах на западе и юге Москвы появится около 700 рабочих мест

В рамках городской программы по стимулированию создания мест приложения труда инвесторы возведут торговые центры на западе и юге столицы. Здесь смогут получить работу 680 человек. Об этом рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Владимир Ефимов, сообщила пресс-служба Комплекса экономической политики и имущественно-земельных отношений правительства Москвы.

"Недавно Сергей Собянин одобрил четыре проекта создания рабочих мест на территории города. По одному из них инвестор возведёт на улице Элеваторной в Южном административном округе торговый центр площадью 8 тыс кв. м. В реализацию проекта компания вложит более 774 млн руб. Застройщик планирует сдать объект в эксплуатацию в марте 2025 года, после чего в новом торговом центре смогут работать 430 человек", – рассказал заместитель мэра.

Девелопер получит от города льготы по арендной плате за изменение вида разрешённого использования земельного участка для возведения многоквартирного дома в жилом комплексе на проспекте Андропова.

По другому проекту инвестор построит торговый центр на Очаковском шоссе в Западном административном округе Москвы. Его площадь составит 7 тыс. кв. м. Там будет создано 250 рабочих мест.

Программа стимулирования создания мест приложения труда была запущена в Москве в 2020 году с целью обеспечения сбалансированной застройки спальных районов с учетом потребности в рабочих местах, уменьшения маятниковой миграции в центр города, снижения нагрузки на дороги и общественный транспорт. По ее условиям девелоперы получают льготу при переоформлении земельных участков под строительство жилья, если одновременно строят коммерческие, промышленные и социальные объекты. В итоге инвестор получает доходы от реализации как жилья, так и нового бизнес-объекта, а в столице появляются новые рабочие места.

Принять участие в программе могут не только инвесторы, которые планируют реализацию проекта, но и те, кто уже возводит жилые дома в Москве. При этом земельные участки под застройку жилья и мест приложения труда могут находиться в разных районах города.

Банк "ДОМ.РФ" и "Страна Девелопмент" договорились о финансировании проектов компании

Банк "ДОМ.РФ" и группа компаний "Страна Девелопмент" на полях ПМЭФ-2022 заключили соглашение о сотрудничестве, в рамках которого девелопер будет получать проектное финансирование для жилищного строительства. Об этом говорится в сообщении банка.

Банк уже финансирует проекты "Страны Девелопмент" на сумму более 70 млрд руб. в Тюмени и Подмосковье. В планах расширить географию взаимодействия и предоставить финансирование совокупным лимитом порядка 100 млрд руб. на строительство в других регионах.

По данным портала наш.дом.рф на 24 июня, в России возводится около 98 млн кв. м жилья, из них более 80% — с использованием счетов эскроу.

АО "Банк ДОМ.РФ" (до 13 декабря 2018 года АКБ "Российский капитал") - осуществляет финансирование проектов жилищного строительства с использованием счетов эскроу во всех субъектах Российской Федерации. Единственным акционером АО "Банк ДОМ.РФ" является АО "ДОМ.РФ".

Спектакль "Женщины Есенина" впервые показали за пределами Москвы

Наталья Решетникова ("Российская газета", Новосибирск)

В Новосибирске прошли гастроли МХАТ им. Горького. Все три дня в большом зале театра "Глобус" не было свободных мест. У входа караулили в надежде на лишний билетик - некоторым даже повезло. После спектакля "Женщины Есенина" аплодисменты и поклоны продолжались до тех пор, пока исполнитель главной роли Андрей Вешкурцев не взмолился: "Занавес! Закрывайте!"

"Женщины Есенина" - одна из самых громких премьер во МХАТе, за полгода спектакль стал рекордсменом, прошел на родной сцене уже 25 раз. А за пределами Москвы - впервые.

Что привлекает зрителей? Во-первых, разумеется, герой - поэт Сергей Есенин, человек-солнце, человек-загадка, приехавший из глубинки, ставший "своим" в столичной литературной "тусовке" (которая так любит диктовать все моды времени) и покоривший не одну женщину. И среди муз поэта фигуры сильные, с особенной судьбой, любившие безумства, как и сам поэт.

Есенинские женщины в спектакле тоже звездные: Екатерина Стриженова (мать Татьяна Федоровна), Екатерина Ливанова (Аня Изряднова), Алиса Гребенщикова (Зина Райх), Екатерина Волкова (Айседора Дункан), Агния Кузнецова (Галина Бениславская), Наталия Медведева (Соня Толстая). Каждая считает свою роль в спектакле самой важной - и это тоже по-своему обеспечивает постановке такой успех.

В основе постановки - книга Захара Прилепина из серии ЖЗЛ "Есенин. Обещая встречу впереди". Инсценировку подготовила драматург, сценарист и поэт Елена Исаева. Для режиссера-постановщика Галины Полищук это первая работа по монографии. В этом, по ее словам, была основная трудность.

- Непросто уложить в пьесу книгу, в которой тысяча с лишним страниц, - поделилась Полищук. - Выбрать одну историю, обойти какие-то важные вехи в судьбе Есенина и не скатиться в банальный сюжет про "поэта и его женщин". Хотелось ответить на простые, ясные вопросы: почему Есенин остался в сердцах людей, почему его любили тогда и любят сегодня?..

По словам Алисы Гребенщиковой, образ Зинаиды Райх, жены Есенина, а позже - супруги Всеволода Мейерхольда, не отпускает ее с первого дня репетиций. Вот что об этом говорит актриса:

- В спектакле Зина не столько актриса, сколько революционерка с пылающим сердцем, стремящаяся изменить мир. Благодаря ей Есенин появляется в Москве. Но познакомились они в Петрограде...Когда мы выпустили спектакль, то я гуляла с сыном по городу. Естественно, все мои разговоры в момент водились только к Есенину. Показываю на здание: вот "Англетер", где закончилась жизнь Сергея Александровича. А вот улица, где Есенин познакомился с Зинаидой Райх. И думаю: а может, не случайно он решил свести счеты с жизнью недалеко от места, где когда-то познакомился с Зиной?..

Встреча новосибирцев с "Женщинами Есенина" стала возможна благодаря федеральной программе "Большие гастроли", которую реализует Росконцерт по всероссийскому гастрольно-концертному плану Минкультуры.

Из Ташкента в Самару и Волгоград снова пошли поезда

Ионова Лариса (Ростов),Чечурина Ирина (Самара)

В расписание через два года снова вернулись поезда из Узбекистана в Россию. Завтра в Самару из Ташкента прибудет "первая ласточка". В четверг, 23 июня, этот поезд отправился в путь. А 25 июня из Узбекистана в Волгоград повезет пассажиров еще один состав.

В России их ждут. В пандемию поток рабочих мигрантов на наши поля и стройки сильно обмелел. И это создало немало проблем. Самарская область занимает первое место в Приволжском федеральном округе по числу мигрантов из Узбекистана - 60 тысяч человек ежегодно. "Все эти годы, пока поезда не ходили, многие узбеки продолжали трудиться у нас, - говорит руководитель управления национальной и конфессиональной политики департамента внутренней политики правительства области Надежда Осипова. - На стройках, в сельском хозяйстве, в торговле овощами и фруктами, производстве продуктов питания и в заведениях общепита. Добирались самолетами. А билеты там очень дорогие, до 40 тысяч рублей". Другое дело поезд: от 5,5 до 17,4 тысячи рублей.

На юге России тоже ждут жителей Узбекистана. Их труд востребован как в строительстве и ЖКХ, так и на селе. Сайты объявлений пестрят разнообразными предложениями о найме. Тут так и пишут: "В бригаду узбеков требуются рабочие на производство блоков. Рабочий день с 8.00 до 17.00". Заработная плата выдается с учетом условий приезжих, еженедельно, из расчета в среднем 2000 рублей за день.

Много и встречных предложений: "Бригада узбеков - стяжка, штукатурка, кладка, сделают за 40 тысяч рублей". Заказчику удобно и недорого. Местные жители на дешевые подряды идти не хотят. А узбеки - с радостью. На родине заработать столько трудно. По экспертным данным, в Узбекистане шесть миллионов безработных.

А в Ростовской области сейчас активно застраиваются. Да и Краснодарскому краю нужны рабочие руки. "Гастарбайтеры хорошо восполняют дефицит на стройках. Мы приветствуем их возвращение", - сказал "РГ" глава стройбизнеса в Ростове. Не исключено, что многие узбеки с поезда "Ташкент - Волгоград" поедут дальше - на юг.

Есть еще один взаимный интерес между нашими странами - туризм. Как сообщил "РГ" глава турфирмы в Самаре Евгений Мальшин, железнодорожное сообщение сделает поездки в Узбекистан более дешевыми и удобными для организованных групп. Фирма планирует продвигать туры для школьников. Как сообщает сайт "жд-билеты.ru", на детей от 5 до 10 лет есть скидка 35-50 процентов. Кстати, малыша до пяти лет можно провезти бесплатно на месте взрослого либо по отдельному билету, но со скидкой до 70 процентов.

Поезд Ташкент - Самара раз в неделю будет отправляться из Ташкента по четвергам, обратно - по воскресеньям. Из Ташкента в Волгоград - по субботам, обратно - по вторникам.

В странах Восточной Европы также интересуются рабочими из Узбекистана, в том числе для сезонного сбора урожая. Например, в Польше в пик сезона местным фермерам нужно примерно 100 тысяч дополнительных пар рабочих рук, а сейчас из-за их нехватки урожай начинает гнить на полях. По данным польских СМИ, в среднем за месяц при рабочем дне в 8-10 часов сборщикам урожая там платят от 2 до 4 тысяч злотых (от 24 до 48 тысяч в пересчете на рубли). Из самого Узбекистана добираться до Польши дорого - это авиарейсы с минимум одной пересадкой (как правило, в Дубаи), которые в сезон стартуют от 25 тысяч рублей в один конец. Дорога туда-обратно может "съесть" львиную долю заработка за лето. Железнодорожный билет из Ташкента через Самару в Москву обойдется от 9-10 тысяч рублей плацкартом. Далее до Варшавы самый дешевый способ на автобусе. Как сообщили корреспонденту "РГ" в одной из транспортных компаний, стоимость перевозки в один конец - 10-15 тысяч рублей в зависимости от даты. Итого - примерно те же деньги, что и за авиабилет.

Поэтому переживать на счет того, что Польша или другие страны Европы переманят узбекских мигрантов из России, преждевременно.

Подготовил Игорь Дунаевский

В Подмосковье появился передвижной фандомат

Ирина Рыбникова

Обычными фандоматами, принимающими пустую пластиковую тару в обмен на бонусы, жителей Подмосковья не удивишь. Их в областных городах уже больше 400, а в ближайшее время появится еще почти 250, благо производят их рядом - в Климовске. А на днях компания "РТ-Инвест", которая является крупнейшим мусорным оператором области, представила новинку - передвижной фандомат.

Он смонтирован на базе автомобильного прицепа и, в отличие от привычных стационарных локаций, пользоваться таким фандоматом могут сразу два человека - устройство оборудовано двумя окнами, каждое из которых принимает и пластик, и алюминий. Мобильную версию, как рассказали "РГ" в пресс-службе "РТ-Инвеста", очень ждали. Стационарные фандоматы обычно ставят в школах, чтобы воспитывать у детей экологическую культуру, и там, где они гарантированно не останутся пустыми - у продуктовых магазинов или неподалеку от больших детских площадок. Очень удобно: вышел за покупками или погулять с ребенком - заодно захватил сумку с пустой тарой, позаботился об окружающей среде.

Но есть локации, которые переполняются пластиком не постоянно, а время от времени. Например, стадионы в дни проведения больших соревнований или городские площади в праздничные дни. Вот в такие точки и будет выезжать мобильный пункт сбора пластика - пока в Истринском, Рузском и Можайском округах, затем, когда таких пунктов станет больше, и в других муниципалитетах. За сдачу вторсырья аппараты начисляют бонусы, которыми можно расплатиться в магазинах "ВкусВилл". Причем не важно, где эти магазины находятся - хоть в Москве, хоть в области, хоть вообще за границей.

В Белгороде закрывают троллейбусное движение

Анна Скрипка ("Российская газета", Белгород)

Новость о закрытии троллейбусного движения в Белгороде с 1 июля стала самой обсуждаемой. Сказать о том, что пассажиры много потеряют от этого, сложно: в "Единой транспортной компании" уже рассказали, какие автобусы выйдут по маршрутам взамен "рогатых". Как обещают горожанам, двигаться они будут быстрее, маневреннее, а выходить на линию в три раза чаще.

Больнее всего перемены ударили по сотрудникам самого троллейбусного депо. Коллектив здесь сложился десятилетия назад. Впрочем, большая часть сотрудников согласна сменить работу. Платили в депо последние два десятилетия, как признаются водители, мало. Глава "ЕТК" Александр Дударенко отмечает, что только в последние месяцы удалось поднять их доходы до 35 тысяч в месяц.

Однако не только в зарплате дело. Замгубернатора области Владимир Базаров, курирующий транспортную сферу, посчитал, что на восстановление тяговых подстанций, контактной сети, самой базы троллейбусного депо, где в ремонтной мастерской с крыши льется вода, а на площади, где паркуются машины, - яма на яме, а также на закупку новых троллейбусов нужно примерно восемь миллиардов рублей. При этом один троллейбус стоит почти в два раза больше, чем автобус на газе.

Всю сумму на восстановление троллейбусного сообщения в правительстве региона назвали неподъемной. Резонансные перемены большинство белгородцев восприняли как данность. Но ряд активистов выступили против и обратились к председателю СК РФ. Глава ведомства Александр Бастрыкин поручил следователям изучить доводы инициативной группы и при наличии оснований организовать проверку. Владимир Базаров отметил, что вмешательству СК даже рад: это позволит изучить ситуацию всесторонне.

Зачем усадьба Масягина переехала в Кировскую область

Сергей Жуков

Московская усадьба купца Масягина - памятник деревянной архитектуры начала XIX века - временно сменила свою прописку, покинув Старомонетный переулок. Ее разобрали по бревнам и перевезли в Кировскую область.

С недавнего времени усадьбой владеет частный собственник, который на свои деньги ее и восстанавливает. Как рассказал "РГ" гендиректор реставрационной компании Дмитрий Гулич, усадьба была разрушена на 95 процентов. В частности, не было крыши, многие деревянные элементы оказались утраченными из-за непогоды, бревна поразила гниль, а нижние венцы полностью рассыпались. Из-за риска окончательного разрушения, объяснил он, дом решили перебрать и собрать снова. Подготовка к этому длилась несколько месяцев: двор и дом очистили от мусора, а затем изучили каждый уголок. "Внешне старое бревно обычно выглядит здоровым, но при детальном анализе выясняется, что изнутри его "съели" гниль и вредители", - объяснил Гулич.

Около месяца заняла разборка здания: бревна промаркировали и погрузили в машины, затем отвезли в Кировскую область. По словам Гулича, именно там работают одни из лучших в России мастеров, владеющих технологией реставрации дерева, а еще растет древесина, использованная при первой постройке усадьбы. Завершить восстановление усадьбы планируется в 2023 году. После того как закончится кировский этап, дом снова вручную разберут, вернут назад в Москву и вновь соберут в исходных габаритах.

Десять новых станций МЦД откроются до конца 2022 года

Любовь Проценко

Электрички, которыми москвичи еще недавно ездили в основном на дачу, все больше становятся в столице частью общественного городского транспорта. Как и на метро, на них можно поехать на работу, на прогулку в парк или в гости. И таких возможностей с открытием новых станций на Московских центральных диаметрах становится все больше. Как сообщил в своем персональном блоге мэр Москвы Сергей Собянин, в течение этого года на МЦД откроется еще десять станций: три новых и семь после реконструкции.

Минская и Толстопальцево на МЦД-4 Киевского направления Московской железной дороги заработали еще весной. Благодаря Минской жители Новой Москвы и Подмосковья получили еще один удобный маршрут поездок в город и теперь экономят до 50 процентов времени в пути. Реконструкция Толстопальцево сделала поездки комфортнее для жителей одноименной деревни. А несколько дней назад открылась станция МЦД-2 Печатники. Современный трехуровневый вокзал стал частью нового пересадочного узла на юго-востоке Москвы.

"Более 360 тысяч жителей районов Печатники, Люблино и Текстильщики теперь могут строить альтернативные маршруты поездок, экономя до 20-30 минут в пути. Кроме того, появился удобный транзитный переход между районами через железную дорогу", - пишет глава города. Пассажиры МЦД-2 получили пересадку на Люблинско-Дмитровскую линию метро, а через несколько месяцев здесь можно будет перейти и на Большую кольцевую.

На остальных семи станциях еще идет работа.

Новый пригородный вокзал в стандарте МЦД вырастет и на станции Лесной Городок. Новая станция Марьина Роща обеспечит пересадку между МЦД-2, перспективным МЦД-4 и одноименными станциями БКЛ и Люблинско-Дмитровской линии метро. На действующем диаметре МЦД-1 "Белорусско-Савеловский" в этом году планируется завершить реконструкцию двух станций. На Тимирязевской, в частности, появится пересадка на станцию серой ветки метро. Для этого предстоит полностью обновить две береговые платформы и построить транзитный подземный вестибюль с турникетами, кассами и залом ожидания..

На финиш вышел и многолетний проект создания транспортно-пересадочного узла "Окружная", объединяющего МЦД, МЦК и Люблинско-Дмитровскую линию метро. "Десять новых станций станут еще одним важным шагом на пути реализации одного из крупнейших транспортных проектов в России - Московских центральных диаметров", - заключил Сергей Собянин.

Кому выгодно обострение вокруг калининградского транзита

Василий Федорцев

Решение Литвы частично заблокировать транзит грузов в Калининградскую область под предлогом исполнения санкций Евросоюза получило поддержку с неожиданной стороны - от Великобритании. Ее министр иностранных дел Лиз Трасс заявила о "полной поддержке Литвы в решении прекратить транзит через свою территорию санкционных товаров из России". При этом калининградский железнодорожный транзит относится к сфере ведения не Литвы, а Евросоюза, и в Вильнюсе подчеркивали, что решение было принято на основании консультаций с Еврокомиссией. Но Великобритания, которая мало того что в ЕС уже не входит, почему-то выражает свою поддержку именно Вильнюсу.

Между тем у Брюсселя и Вильнюса, судя по всему, разошлись трактовки того, как именно следует осуществлять надзор за соблюдением санкций. Глава евродипломатии Жозеп Боррель заявил, что ЕС "не хочет блокировать трафик между Калининградом и Россией", а стремится предотвратить возможности обхода санкций. Боррель уверен, что "это можно и нужно делать одновременно". Он пообещал, что в ближайшее время Еврокомиссия предоставит разъяснения о порядке исполнения антироссийских санкций с учетом транспортного сообщения с Калининградом.

Газета Politico, ссылаясь на чиновников ЕС, сообщила, что в указаниях из Брюсселя прописана обязанность таможни Литвы проверять грузы, но при этом допускать пропуск подсанкционных товаров, включая металлы, если они идут транзитом и предназначены для внутреннего российского рынка.

Руководитель калининградского регионального агентства по международным и межрегиональным связям Алла Иванова ранее предложила дипломатические пути решения проблемы. Это или внесение изменений в санкционный документ ЕС 833/2014, или исключение из него пунктов о металлах, нефтепродуктах, угле и прочих товарах, или разъяснения для литовской таможни о неприменимости санкций к калининградскому транзиту.

Еврочиновники вынуждены подыгрывать Вильнюсу, чтобы сохранить видимость единства. "В Еврокомиссии есть ощущение, что прибалты получили выгоды от усилиления давления на Россию", - цитирует Politico анонимного чиновника ЕС.

Какие именно выгоды, он не раскрывает, но догадаться не сложно. Литва и другие прибалтийские республики давно требуют усиления контингентов НАТО на своей территории, и обострение вокруг Калининградской области вполне может стать подходящим аргументом, чтобы добиться соответствующих решений на предстоящем саммите альянса в Мадриде.

Одним из таких решений может стать денонсация Основополагающего акта Россия - НАТО, что сняло бы все ограничения на размещение войск в Восточной Европе. О том, что этот акт потерял свою актуальность, на Западе активно начали говорить еще в начале весны, и вопрос вполне может быть вынесен на повестку дня саммита. А поддержка Литвы со стороны Лондона может быть косвенным выражением его позиции.

В аналогичном ключе с Британией ситуацию вокруг Калининградской области прокомментировал пресс-секретарь Госдепартамента Нед Прайс. Он заявил, что США "твердо привержены обязательствам по коллективной обороне" в рамках НАТО, хотя прямого отношения к альянсу ситуация не имеет.

Ранее официальный представитель МИД РФ Мария Захарова заявила о подготовке ответных мер на действия Вильнюса "в практической, а не дипломатической плоскости".

В этом контексте западные политики и СМИ обращают внимание на Сувалкский коридор - гипотетический сухопутный маршрут от Беларуси до Калининградской области по границе Литвы и Польши. Например, газета Politico назвала коридор "самым опасным местом на Земле", утверждая, что это наиболее взрывоопасный район для военной конфронтации России и НАТО.

Коридор давно находится в центре внимания натовских стратегов, вокруг него регулярно проводятся учения многонациональных сил альянса, дислоцированных в Польше и странах Балтии.

Подготовил Игорь Дунаевский

В Крым запустили еще один поезд

Евгений Гайва

Железнодорожные перевозки в Крым усилят еще одним составом из арендованных вагонов. Дополнительный поезд пойдет из Москвы в Симферополь с 4 июля, рассказал "Российской газете" представитель компании - оператора "Гранд Сервис Экспресс". Продажа билетов открывается 24 июня.

С помощью дополнительного поезда усилят железнодорожное сообщение с Крымским полуостровом. В продажу дополнительно поступит 43 тысячи мест в обоих направлениях за весь период курсирования.

Поезд N 194/193 будет ходить с 4 июля по 1октября по четным числам. Состав будет отправляться с Павелецкого вокзала Москвы в 00.55 и прибывать в Симферополь в 14.26 через день. Из Симферополя поезд будет выходить в 22.25, а прибывать в Москву в 17.00 через день. То есть в Крым поезд будет идти более 38 часов, а обратно почти 43 часа. В составе 14 купейных вагонов и один штабной. Дополнительные вагоны взяли в аренду. Пассажиры обсуждают сложившуюся ситуацию в социальных сетях. "Комфортные места кончились, сейчас составы формируют из того, что есть", - пишет пользователь Мария. Конечно, кому-то повезло купить билеты в новые вагоны. Но за неимением комфортных мест, сгодится и такое, замечает она.

В составах из арендованных вагонов, класс обслуживания понижен, поясняет заместитель гендиректора компании-перевозчика Анастасия Тен. "Для дополнительного поезда Москва - Симферополь мы не заявляем наличие кондиционера, и классы обслуживания там также понижены", - говорит она.

Дополнительные вагоны используются и для увеличения частоты курсирования уже назначенных поездов. В этом случае также возможно снижение качества обслуживания, но предупредить об этом пассажиров заранее не получается, так как по одному маршруту может одновременно курсировать и арендованный состав, и собственный. Стоимость проезда на новый дополнительный поезд Москва - Симферополь зафиксирована. Билеты на нижнюю полку в купе стоят 9 тыс. рублей, на верхнюю - 8,3 тыс. рублей. То есть динамическое ценообразование на этом маршруте не действует.

Руководитель Главгосэкспертизы Игорь Манылов рассказал об ошибках проектировщиков и ускорении строительства

Марина Трубилина

Почему застройщики перестали жаловаться на подорожание стройматериалов, какие здания проектируют хуже всего и как удается быстро прокладывать трассу "Москва-Казань", рассказал "РГ" начальник Главгосэкспертизы Игорь Манылов.

В марте вы запустили портал для жалоб на подорожание стройматериалов. Чем чаще всего недовольны пользователи?

Игорь Манылов: Действительно, на официальном сайте ФГИС ЦС создан портал оперативного информирования о фактах значительного завышения стоимости строительных ресурсов за короткий период времени. В марте на портал поступило 208 заявок, в апреле - 30, в мае - всего 8. Катастрофический рост цен прекратился. Жалобы поступили от 67 юридических лиц на 229 поставщиков по 958 строительным ресурсам. Они отмечали рост цен до 166% за короткое время. Иногда поставщики специально удерживали товар и поднимали цену.

Наибольшее завышение цен зафиксировано в Волгоградской, Калининградской, Ивановской, Ростовской и Московской областях, Красноярском и Краснодарском краях и в Москве. Также поступило 17 жалоб на отказы продавать ресурсы по зафиксированным ранее в контракте ценам.

Но сейчас жалобы единичны. Некоторые стройматериалы вообще падают в цене: снизилась стоимость металла, о дороговизне которого столько было сказано в последнее время, стали дешевле стальные трубы, бетонные блоки, кабельная продукция.

В работе участвовали не только ФАС России, правительство, Минстрой, но и сами поставщики и производители. У многих из них есть профессиональные объединения, им важно было сохранить репутацию. Поэтому они решили проблему внутри своих "цехов".

Сильно ли увеличивались строительные сметы из-за подорожания материалов?

Игорь Манылов: Сейчас завершается работа по пересмотру смет объектов, которые были построены в 2021 году. Были пересчитаны сметы около 2 тысяч объектов по всей стране. Из них 550 на федеральном уровне, около 1300 - на региональном. Стоимость вырастала на 15-20%.

Кроме того, прорабатываются вопросы создания постоянно действующего механизма, позволяющего более оперативно реагировать на волатильность цен на рынке строительных ресурсов в будущем. Планируются изменения в приказ Минстроя о том, чтобы механизм перерасчета смет стал постоянным. Он позволит неоднократно пересчитывать цену контракта, если строительные ресурсы подорожают значительно больше уровня инфляции, который учитывался при определении начальной цены.

Улучшается ли в последнее время качество проектирования?

Игорь Манылов: К сожалению, заметной динамики нет. Как и пять лет назад, около 25% проектов, поступающих к нам, содержат серьезные ошибки, которые могут приводить к авариям, обрушениям. Неправильно рассчитываются нагрузки, несущая способность конструкций, не учитываются сейсмические условия и требования пожарной безопасности.

В этом году, думаю, ситуация улучшится. Мы подключаем экспертов еще на этапе проверки комплектности, они проводят предварительный анализ - насколько полноценна документация, какой опыт у проектировщика. Сразу оценивают, например, позволяет ли проводить строительство вид земельного участка, каковы условия техприсоединения, хватит ли мощностей. Если проект не готов, эксперты вместе с проектировщиком определяют, что конкретно нужно сделать - быстро, четко, не вступая в долгую переписку. Так экономятся время и силы.

Какие объекты хуже всего проектируют?

Игорь Манылов: Были примеры, когда перед началом строительства большого объекта, когда он планировался, уже был определен заказчик, проектировщик и шла проработка решений, выявлялась слабость команды. После таких инцидентов мы в Главгосэкспертизе создали учебный курс - рекомендуем строителям перед началом любого крупного проекта пройти такой интенсив. Эти курсы очень популярны. Даже проектировщики с большим стажем в 10-15 лет на первых занятиях показывают не очень высокий результат: знания у них устаревшие, ведь требования и технологии меняются ежедневно.

В целом слабее выглядит проектирование общегражданских, социально-культурных объектов. Поликлиники, дома культуры - объекты несложные. Но если в крупной организации, которая массово строит инженерную, транспортную инфраструктуру, объекты связи, энергетики, уровень квалификации кадров очень высокий, то заказчик дома культуры раз в десять лет сталкивается со стройкой и страдает от того, что собственных компетенций ему не хватает. Он обращается к недобросовестным проектным организациям, которые благодаря демпингу получают объект, а потом создают многочисленные трудности. Так "проваливается" штучное строительство.

Вот почему было принято решение об укрупнении служб заказчика. Публично-правовая компания "Единый заказчик в сфере строительства" создана на федеральном уровне, такая же работа проводится в регионах.

Надо сказать, что экономически развитые субъекты, где в строительство поступает большой объем инвестиций, как правило, обладают хорошей ресурсной базой. У них есть более профессиональные проектировщики.

Как идет экспертиза проектов в рамках строительства трассы М-12 "Европа - Западный Китай"?

Игорь Манылов: Любой большой объект, особенно линейный, такой как трасса, состоит из множества этапов. По сути, каждый участок трассы - самостоятельный объект строительства, на котором могут быть заняты разные подрядчики, разные проектировщики и разные изыскатели.

А М-12 сразу планировалась комплексно. Ее не запускали в стройку, пока не был произведен комплексный расчет и определены параметры объекта. Есть единый заказчик - ГК "Автодор", созданы штабы и специальные информационные системы, которые позволяют отслеживать ход работ. За счет этого удается в довольно сжатые сроки выполнять как проектирование, так и строительство. На стройке сконцентрированы большие ресурсы. Экспертиза смотрит параллельно все проекты, так же параллельно идет строительство участков дороги.

Объект сложный. В нем, помимо дорожников и строителей, задействовано множество других организаций. Трасса пересекается с инженерной инфраструктурой, это множество объектов, связанные с газом, нефтью, электроэнергией. То есть "Россети", "Газпром", нефтяные компании тоже вовлечены в строительство. В настоящий момент по этапу строительства дороги от Москвы до Казани уже практически все сетевые объекты спроектированы и отработаны.

Какие еще знаковые объекты сейчас проектируются и рассматриваются Главгосэкспертизой?

Игорь Манылов: Есть еще Восточный полигон железных дорог. Давно не было такой масштабной реконструкции железнодорожной сети! Проект состоит из трех этапов, по первому из них мы уже выдали заключение, второй сейчас в работе.

Отдельно стоит отметить объездные дороги. Во многих региональных центрах - например, Ярославле, Кемерове, Краснодаре, Волгограде, Симферополе, Нижнекамске и Набережных Челнах - транспортные потоки шли через город. Это создавало проблемы для местных жителей и затрудняло движение грузов. Сейчас там реализуются проекты дорог в обход городов. В последнее десятилетие появилось много проектов, которые "расшивают" транспортные узлы.

Как обстоят дела с транспортными объектами в городах-миллионниках?

Игорь Манылов: У нас в работе много таких проектов. Это и метро, и электротранспорт, современные высокоскоростные трамваи и электрички. Сейчас происходит подъем внутреннего туризма, так что вопрос транспорта для крупных городов стоит особенно остро. Будет трудновато, если эту проблему не решить. Сейчас пристально изучается опыт Москвы: на смену привычным автовокзалу, железнодорожному вокзалу, аэропорту, находящимся в разных концах городах, должны прийти комбинированные транспортно-пересадочные узлы.

Идет движение в сторону хабов. Возьмем, к примеру, культурно-туристический кластер "Арзамас-Дивеево-Саров": здесь и Арзамас с железной дорогой и автотранспортом, и Дивеево со знаменитым монастырем и огромным количеством туристов. Поэтому создание кластера рассматривается сразу в комплексе - туристы, транспортники, айтишники, энергетики.

Глава Росалкогольрегулирования Игорь Алешин - о дефиците импортного вина и неучтенном пиве

Татьяна Карабут

Поставки импортного алкоголя из-за геополитической ситуации сократились более чем на 10% с начала года. Между тем потребление нелегального алкоголя в России снижается - люди боятся отравиться метанолом. Об этом и многом другом в интервью "РГ" рассказал руководитель Росалкогольрегулирования Игорь Алешин.

Заметно снижение поставок импорта с начала этого года? На сколько? Возможен ли дефицит импортного алкоголя, о чем предупреждают виноторговые компании и рестораторы?

Игорь Алешин: Опасения рестораторов можно отчасти подтвердить - по результатам пяти месяцев 2022 года мы видим падение импорта алкоголя примерно на 12 млн дал. Из них около 4,5 млн дал - это маркированная алкогольная продукция, а 6,5 млн дал - немаркированная (пиво и пивоваренная продукция).

Но падение произошло с высокой базы. В последние годы поставки импортного алкоголя росли: если в 2019 году в страну было ввезено около 89 млн дал, то в 2021 году - уже более 100 млн дал. Рост поставок произошел из-за того, что в России вступил в силу закон о виноградарстве и виноделии, по которому нельзя использовать импортные виноматериалы для производства вина. Поэтому к нам стали завозить больше готовой, бутилированной продукции.

Де-юре поставки алкоголя дешевле 300 евро в Россию не запрещены. И сами западные производители не отказываются от сотрудничества с нашей страной, но они испытывают большое давление со стороны своих властей. Тем не менее Испания, Италия и другие европейские страны везут к нам вино. Другое дело, что сейчас это дольше и дороже. Месяц назад прохождение груза через границу могло занимать до трех недель, сейчас эти сроки сократились до недели. Есть риск, что, возможно, какие-то европейские бренды мы и потеряем. Но рынок сможет эти потери заместить не только за счет продукции из Латинской Америки, Армении и Грузии, но и за счет собственного, отечественного алкоголя, качество которого неизменно растет.

Может, европейское вино повезут через Грузию или Армению?

Игорь Алешин: Нет. Параллельный импорт алкоголя сейчас запрещен. Кто может гарантировать, что из третьих стран к нам будет поставляться оригинальная продукция? Не будет ли она подменяться небезопасным контрафактом? Поддельным алкоголем можно отравиться, это ведь не техника или одежда. Вот в чем опасность. Если мы будем понимать, что продукция пришла от завода-производителя, тогда такой вариант возможен. В этом заинтересованы и импортеры, и производители. Европейским поставщикам терять наш рынок, думаю, не хотелось бы. У нас есть возможности принимать и маркировать эту импортную продукцию через другие каналы поставок: сейчас помимо Калининградской области (а там прохождение через границу идет очень тяжело) эксперимент по маркировке импортного алкоголя расширен на Санкт-Петербург, Московскую, Ленинградскую и Смоленскую области, а также Краснодарский край.

Эксперты утверждают, что россияне пьют все больше. Продажи какого алкоголя растут, а какого падают? Чем это может объясняться?

Игорь Алешин: Если сравнивать с 90-ми годами, то, если сейчас рост и есть, он все равно гораздо меньше, чем тогда. Да и в сравнении с 2020-2021 годами не уверен, что есть увеличение потребления. Скорее, те, кто раньше предпочитал покупать паленый алкоголь, переходят на легальный - отсюда и рост. Когда случилась пандемия, передвижение было ограничено. Тем, кто занимался контрафактом, стало сложно вести бизнес: надо было доставить сотрудников в подпольные цеха, привезти спирт через все кордоны, доехать с этой продукцией до рынка. И потребители перестали далеко ходить за горячительным - покупали его в магазинах у дома, где продается легальный алкоголь. В прошлом году к этому добавились участившиеся случаи отравления метанолом: если в соседней деревне несколько человек отравились, желание покупать алкоголь из-под полы сразу пропадает. Поэтому я считаю, что произошла частичная легализация рынка, а доля нелегальной продукции сократилась.

К тому же налицо изменение предпочтений в алкоголе. Да, водка остается основным крепким алкогольным напитком у россиян - его потребление оценивается примерно в 70 млн дал, а других крепких напитков - 9-12 млн дал. Но мы видим в ЕГАИС (Единая государственная автоматизированная информационная система - прим. ред.), что растут продажи таких напитков, как виски и коньяк (примерно по 0,5-1 млн дал в год). Несмотря на то что водка дешевле, россияне стали чаще покупать более дорогой крепкий алкоголь. По результатам пяти месяцев этого года водка дает небольшой прирост - около 1,7 млн дал. Но этот прирост несущественный, учитывая общие объемы потребления. До конца года, возможно, ситуация изменится.

Также растут продажи алкоголя крепостью свыше 25 градусов, хотя такая продукция тоже дороже водки. Заметно выросли продажи пива - в прошлом году они прибавили почти 7 млн дал. Хотя и жалуются пивовары, что их отрасль слишком зарегулирована, общее количество предприятий по производству пива перевалило за 2 тыс., крупных предприятий чуть больше 150, остальные - малые и средние.

Звучали оценки, что в пиве почти нет нелегальной продукции, а в крепком алкоголе - около 29%. Согласны?

Игорь Алешин: В производстве маркируемой продукции (а это почти вся, кроме пива) обмануть государство можно, если выпускать такой алкоголь условно в подвале и не клеить акцизные марки. У пивоваров другой способ избежать уплаты акцизов - например, недобросовестные делают неучтенную продукцию. Производителей пива с задекларированным объемом выпуска до 300 тыс. дал в год в России больше 1,5 тыс. Счетчики на таких предприятиях по закону можно не ставить. И сколько они произвели на самом деле, неизвестно. Эта неучтенка видна и по имеющимся у нас данным. Если в 2017-2019 годах декларации на производство и поставку пива подавались в Росалкогольрегулирование ежеквартально, то с 2020 года объемы производства и поставок проходят через ЕГАИС ежедневно. И, как только пивовары перешли на фиксацию в системе, сразу же начался рост официального производства (до 20%). Я допускаю, что какой-то рост связан с потреблением из-за пандемии. Но продажи увеличивались и в 2021 году, когда пандемия уже отступила.

Эксперимент по маркировке кег (транспортной тары), который мы проводили в Татарстане, тоже показал рост продаж, поскольку все они во время эксперимента прошли через ЕГАИС.

А когда у нас проходил чемпионат мира по футболу в 2018 году и было разрешено продавать пиво на стадионах, у нас парадоксально продажи пива упали. Это тоже о чем-то говорит. Контроль в отрасли ослаблен. И любое ужесточение воспринимается в штыки. Недаром ведь так тяжело идет внедрение в отрасли реестра пивоваров: если какие-то нарушения будут выявлены, производителям пива грозят серьезные штрафные санкции. Мы не говорим об усилении контроля для легальных производителей, а только о тех недобросовестных, которые конкурируют с ними за место на полке в магазине.

Поможет борьбе с нелегальным пивом внедрение цифровой маркировки в пиве?

Игорь Алешин: Мы ищем оптимальные способы интеграции ЕГАИС с системой маркировки "Честный знак" - так, чтобы не сломать нашу систему прослеживаемости. ЕГАИС дает результат. Если "Честный знак" добавит эффективности, то это прекрасно. Единственное - мы хотим, чтобы не было большой нагрузки на бизнес. А дополнительный контроль недобросовестным пивоварам точно не помешает.

Россия > Алкоголь > rg.ru, 24 июня 2022 > № 4090589 Игорь Алешин

Марат Хуснуллин: В 17 регионах страны началось строительство и реконструкция новых объектов водоснабжения

В июне в разных регионах России начались строительно-монтажные работы по 36 объектам водоснабжения, все они будут реализованы в рамках федерального проекта «Чистая вода» национального проекта «Жильё и городская среда». В числе объектов – строительство системы водоподготовки мощностью 14 тыс. куб. м в сутки на территории Курчанского водозабора в Краснодарском крае, реализация трёх станций очистки питьевой воды в Саратовской области, а также новые сети водоснабжения протяжённостью более 8,5 км в Республике Бурятия.

«В 17 регионах России, в том числе в Подмосковье, Башкортостане, Калмыкии, Белгородской, Брянской, Вологодской, Костромской, Самарской, Смоленской, Ульяновской, Ярославской и других областях, уже приступили к работам по строительству и реконструкции объектов водоснабжения. Сегодня в рамках модернизации всей системы ЖКХ мы продолжаем активную работу по обеспечению жителей страны таким жизненно необходимым ресурсом, как чистая вода. Благодаря федеральной поддержке к 2024 году доступ к качественной питьевой воде из систем централизованного водоснабжения получат 88,8% россиян, а в городах этот показатель достигнет 97,2%», – сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

Среди проектов – масштабная реконструкция системы водоснабжения длиной более 17 км в Архангельской области, реализация проекта крупной станции УФ-обеззараживания фильтрованной воды мощностью 684 тыс. куб. м в сутки на очистных сооружениях водопровода Челябинска, строительство трёх пусковых комплексов группового водовода общей протяжённостью порядка 80 км в Чувашской Республике и другие, не менее важные объекты, которые направлены на улучшение качества жизни населения.

С начала года в рамках федпроекта «Чистая вода» началось строительство и модернизация 231 объекта в 56 субъектах России. Всего в 2022 году запланировано к реализации более 440 объектов питьевого водоснабжения и водоподготовки, предусмотренных региональными программами (всего 447 объектов).

Строительный контроль в ходе реализации 36 новых объектов водоснабжения в 17 регионах России осуществляет подведомственное Минстрою ФБУ «РосСтройКонтроль».

Как монгольские лошади дошли до Берлина

22 июня – в этот трагический день начала Великой Отечественной войны – стоит вспомнить и тех, кого редко вспоминают. Вторая мировая была не только первой на свете войной моторов, но и последней великой войной кавалерии и лошадей. Лошадь в буквальном смысле слова вытянула на себе ту войну…

Миллионы живых и мёртвых лошадей

Накануне 22 июня 1941 года на стрелковую дивизию РККА полагалось по штату 3039 лошадей. Но в германском «вермахте» еще больше – по штату в их пехотной дивизии было свыше 6000 (шести тысяч) лошадей. Всего в гитлеровских войсках к моменту вторжения в СССР использовалось более одного миллиона лошадей, 88% которых находилось в пехотных дивизиях.

В отличие от автомобилей лошади, как тягловая сила, имели тогда целый ряд преимуществ – лучше передвигались по бездорожью и условным дорогам, не зависели от поставок топлива (а это очень большая проблема в военных условиях), могли долгое время обходиться подножным кормом, да и сами иногда были еще каким кормом… Так весной 1942 года все попавшие в окружение советские кавалерийские дивизии частично съели своих лошадей, но за счёт этого сохранили боеспособность и сумели вырваться из вражеских тисков.

Мудрый Семен Михайлович Буденный был вполне прав, когда говорил в 1930-е, что лошадь на войне себя еще покажет. Тогда, в 1940-е, на бездорожье Восточной Европы лошадь сыграла свою безальтернативную роль – время массовых автомашин и гусеничных вездеходов пришло куда позже.

К началу войны численность лошадей в РККА составляла 526,4 тысячи. Но уже к 1 сентября 1941 года – в армии было 1 млн 324 тысячи этих четвероногих копытных. В дальнейшем число лошадей, обслуживающих войну, только увеличивалось – максимальное их единовременное количество в нашей армии превышало 1,9 млн.

С 1942 по 1945 год в нашу армию было мобилизовано свыше 3 миллионов лошадей. Их так же, как и людей, ранили и убивали на войне. Они погибали от переутомления, голода и болезней. Свыше 2 миллионов лошадей вылечили от полученных в боях ран армейские ветеринарные лазареты.

Если уж статистика людских потерь имеет разночтения, то статистика лошадиных потерь тем более. Считается, что за 1941-45 годы в СССР в армии и на оккупированной территории из-за войны было утрачено до 8 миллионов лошадей. Из них 2 миллиона насильно забрали и угнали с собой оккупанты. К примеру, в Харьковской, Ворошиловградской (ныне Луганской), Запорожской и других областях Украинской ССР после изгнания захватчиков лошадей оставалось менее 10% от довоенной численности.

Словом, представьте – попробуйте хотя бы представить – помимо миллионов погибших людей, ещё и миллионы других живых существ, убитых на той страшной войне…

Только за первый год войны наша страна утратила почти половину своего лошадиного поголовья – если к июню 1941 года в нашей стране насчитывалось 17,5 млн лошадей, то к сентябрю 1942 года на территории, контролируемой СССР, осталось всего 9 млн лошадей, включая молодняк, т.е. жеребят, не способных работать, но способных только есть.

Но что еще хуже в военных условиях – экстренно нарастить поголовье рабочих лошадей это куда труднее, чем увеличить производство автомобилей. Ведь чтобы жеребенок стал способен хоть к какой-то работе, требуется время, которое ну никак не сократить никакими денежными вложениями или технологиями.

«Монголки» от потомков Чингис-хана

И вот с началом Великой Отечественной войны у СССР оказался единственный сторонний источник лошадей – Монголия. Большевики когда-то в 1920-е по сути сами и создали эту «социалистическую» республику из глухой окраины бывшей китайской империи Цин, заодно вылечив монголов от почти поголовного сифилиса. Сифилисом там с начала ХХ века болело до половины населения: при помощи советских врачей эту эпидемию в начале 1930-х остановили, а со временем и ликвидировали.

Помимо того что МНР была советским плацдармом против японского Маньчжоу-Го, она еще сыграла – без сомнения – важнейшую роль в сохранении необходимой подвижности советской армии в годы Великой Отечественной войны.

Монголия в те годы страна ещё кочевая и лошадей, по сути диких, вольно пасущихся в степях, там было больше, чем людей. Поставки лошадей из Монголии начались уже в 1941 году. А с марта 1942 года монголы начали плановое «заготовление» лошадей для СССР.

За четыре года войны Советскому Союзу было поставлено 485 тысяч лошадей-«монголок». По другим источникам – чуть более 500 тысяч.

Не зря говорится: «Дорога ложка к обеду». В 1941-45 годах СССР нигде, ни за какие деньги не смог бы достать полмиллиона лошадей. Кроме Монголии лошади в таком товарном количестве были только в Северной и Южной Америке – не говоря уж о цене (закупка такого количестве в сжатые сроки взвинтила бы их очень сильно), доставить их в воюющий СССР было бы куда проблематичнее и сложнее, чем весь остальной «ленд-лиз»… Так что, вспоминая американскую помощь тех лет, всегда стоит помнить и её евразийский аналог.

Из Монголии лошади поставлялись планово, по условной цене, в основном взаимозачетом за монгольские долги СССР. Таким образом, окупились все политические, военные и экономические вложения советской власти в МНР, Монгольскую народную республику (кстати, в те годы никем тогда, кроме СССР не признанную – т.е. такую же, как ДНР и ЛНР сейчас). Монголы обеспечили нам лошадиный «ленд-лиз» – крайне своевременный и безальтернативный, закрыв дыру в данном виде военной «техники».

При этом, полудикие, неприхотливые и выносливые монгольские лошади были куда лучше приспособлены для экстремальных условий Восточного фронта, чем их селекционированные европейские собратья. Не зря генерал Исса Плиев, провоевавший в конно-механизированных группах с 1941-го по 1945 годы, от Смоленска, через Сталинград до Будапешта и Маньчжурии, писал позднее: «…неприхотливая монгольская лошадка рядом с советским танком дошла до Берлина».

Еще 32 тысячи монгольских лошадей – т.е. на 6 кавдивизий военного времени передали СССР в качестве подарков от монгольских крестьян-аратов. Фактически в 1943-45 годах каждая пятая лошадь на фронте была «монголкой». У нас очень любят изучать вопросы, насколько и как повлиял на победу и ход боевых действий американский «ленд-лиз». Но при этом никто практически не помнит его монгольский конный аналог…

В монгольской шинели

Но монгольский «ленд-лиз» не ограничивался только выносливыми лошадьми. Большую роль в снабжении Красной Армии и гражданского населения в годы войны играла поставка из США мясных консервов – 665 тысяч тонн. Однако Монголия за те же годы поставила в СССР почти 500 тысяч тонн мяса. 800 тысяч полунищих монголов, ровно столько тогда составляло население «непризнанной» МНР, дали нам мяса немногим меньше, чем одна из самых богатых и крупнейших стран мира.

Во время войны в Монголии регулярно проходили гигантские охотничьи облавы – когда-то такие проводили нукеры Чингис-Хана, готовясь к большим походам – но в 1941-45 годах стада животных гнали прямо к железнодорожным станциям. Такая мобилизация ресурсов дала о себе знать — зимой 1944 года в Монголии начался голод, совсем как в тыловых районах воюющего СССР. Вспомним ещё, что в те годы в МНР был официально введен 10-часовой рабочий день.

Из монгольских степей всю войну в нашу страну шел еще один стратегический товар войны – шерсть. Шерсть это, прежде всего, солдатские шинели, без которых невозможно выжить в окопах Восточной Европы даже летом. Из США к нам тогда поступило 54 тысячи тон шерсти, из Монголии – 64 тысячи тонн. Каждая пятая советская шинель в 1942-45 годах была «монгольской».

Еще Монголия была важнейшим источником кожевенного сырья и пушнины. Поставки меховых полушубков, меховых шапок, рукавиц и валенок начались уже первой военной осенью. К 7 ноября 1941 года монгольским зимним обмундированием были полностью оснащены несколько советских пехотных дивизий из резервов, готовящихся к контрнаступлению под Москвой.

В Монголии был и единственный доступный СССР в годы войны промышленный источник вольфрама, самого тугоплавкого металла на Земле, без которого было невозможно делать снаряды, способные пробить броню немецких «пантер» и «тигров».

В 1942-45 годах на советско-германском фронте воевали авиационная эскадрилья «Монгольский арат» и танковая бригада «Революционная Монголия», созданные на средства МНР. Конечно, несколько десятков истребителей и танков смотрятся бледно на общем фоне. Но на востоке нашей страны, где СССР всю войну вынужден был держать миллионную группировку против Японии, монголы играли уже вполне стратегическую роль.

В 1941-44 годах численность вооруженных сил МНР была увеличена в четыре раза, был принят новый закон о всеобщей воинской обязанности, согласно которому все мужчины и женщины Монгольской народной республики обязывались нести военную службу. В годы Великой Отечественной войны формально невоюющая Монголия тратила на свои вооруженные силы свыше 50% госбюджета.

Увеличенные монгольские войска стали дополнительным противовесом японской Квантунской армии. Все это дало возможность СССР забрать с Дальнего Востока дополнительные силы, несколько дивизий, которые были уже заметной величиной даже в масштабах огромного советско-германского фронта.

В августе 1945 года каждый десятый монгол принял участие в советско-японской войне. Пять монгольских дивизий, совместно с советскими войсками, с боями дошли до Великой китайской стены на дальних подступах к Пекину. У нас эта война считается быстрой и легкой с небольшими потерями на фоне чудовищной бойни Великой отечественной. Но для Монголии, с населением на тот момент всего в 800 тысяч человек, это были совсем другие масштабы – в войне с японцами принял участие каждый (каждый!) мужчина-монгол призывного возраста. Здесь по «мобилизационному напряжению» Монголия превзошла даже сталинский СССР.

В процентном отношении потери, понесенные Монголией в том августе 1945 года, равны потерям США во всей Второй мировой войне. Так что для наших союзников монголов советско-японская война не была ни легкой, ни безболезненной.

«Нашей армией несколько недооценивается значение кавалерии…»

И в завершение темы вновь несколько слов о лошадях. Точнее о кавалерии и её роли в той войне, что началась 81 год назад 22 июня.

Вопреки распространённым домыслам о «кавалерийском лобби» Будённого, советское руководство накануне мирового конфликта, развивая бронетанковые части, усиленно сокращало именно «красную конницу». Численность советской кавалерии с 1937 по 1941 год сократили в два раза.

Но война на бескрайнем бездорожье Восточной Европы сразу заставила пересмотреть довоенные взгляды на скромную роль конницы. Уже 15 июля 1941 года маршал Жуков, обобщая опыт первых трёх недель войны, писал в директивном письме Ставки Верховного командования: «Нашей армией несколько недооценивается значение кавалерии. При нынешнем положении на фронтах, когда тыл противника растянулся на несколько сот километров в лесных местностях, рейды красных кавалеристов могут сыграть решающую роль в деле дезорганизации управления и снабжения немецких войск…»

Летом 1941 года, в оборонительном сражении под Смоленском, рейды пяти кавалерийских дивизий в немецкий тыл оказали существенную помощь советским войскам. В ходе первого советского контрнаступления под Ельней, именно рейдовые действия советской конницы задержали подход германских резервов и тем самым обеспечили успех.

В ноябре-декабре 1941 года во время битвы под Москвой почти четверть советских дивизий были кавалерийскими. Два кавалерийских корпуса, именно в эти дни ставших гвардейскими, сыграли стратегическую роль в советском контрнаступлении. Конники, стремительно продвигаясь по заснеженным лесам Подмосковья, громили вражеские тылы и резервы.

Боевой опыт Великой Отечественной войны заставил резко увеличить численность конницы – если 22 июня 1941 года в Красной армии насчитывалось 13 кавалерийских дивизий и 116 тысяч конных бойцов, то к весне 1943 года кавдивизий было уже 26, в них воевали почти четверть миллиона кавалеристов.

Советские конные части успешно участвовали во всех больших наступлениях 1942-44 годов. Часть кавалеристов составляли бойцы с Дона и Кубани – самое настоящее советское казачество. Два гвардейских кавалерийских корпуса в годы Великой Отечественной войны официально именовались «казачьими». В 1945 году 5-й гвардейский Донской казачий корпус с боями дошел до Вены, а 4-й гвардейский Кубанский казачий корпус освобождал Прагу.

Лошадь стала незаменимым средством войны и для партизан. Руководитель партизанского движения на Украине Сидор Артемьевич Ковпак писал об этом: «Пеший боец-партизан имел ограниченный радиус действия и этим был привязан к территории базы отряда… Посаженные на коня партизаны-бойцы за зиму 1942 г. превратились в грозную силу, способную наносить врагу мощные удары. Стремительный марш в 80-100 километров за зимнюю ночь, а на рассвете налет на вражеский гарнизон, живший до этого тихо и спокойно… В условиях партизанской борьбы никакой двигатель, никакая машина не могут заменить коня. Во-первых, машина требует горючего, а корм для коня можно найти повсюду. Во-вторых, самый совершенный глушитель не может заглушить звук мотора, а на коне, обмотав копыта мешковиной, мы проходили в 50-100 метрах от вражеских гарнизонов совершенно бесшумно. В-третьих, для машины нужны дороги, а мы в условиях полнейшего бездорожья в метель, стужу и туман, когда не летали даже самолеты, совершали марши по 50-60 км за ночь».

Поэтому именно кавалерия оказалась незаменимым инструментом в прорывах и рейдах по тылам противника. Советские кавалеристы успешно участвовали во всех операциях, завершившихся окружением германских войск. В наступлениях обычно действовали так называемые «Конно-механизированные группы», соединявшие ударную мощь танков и подвижность кавалерии. Вопреки мифам конники не скакали с шашками наголо против вражеских танков – скорее это была «ездящая пехота», стрелки на лошадях, способные даже без дорог за сутки преодолевать до 100 километров.

Впрочем, история Великой Отечественной войны знает и несколько классических кавалерийских атак и боёв. Так утром 2 августа 1942 года казаки 13-й Кубанской кавалерийской дивизии, умело использовав высокую степную траву, в конном строю неожиданно и с успехом атаковали немецкую пехоту у станицы Кущёвской.

К концу Великой Отечественной войны в советской армии сражалось 8 кавалерийских корпусов, из них 7 носили звание гвардейских. Каждый корпус помимо трёх дивизий конницы имел танковые, зенитные и артиллерийские части.

Немецкое командование за время войны поняло, что тоже недооценило конницу и уже в конце 1944 года был сформирован 1-й конный корпус «вермахта» из немецких и венгерских кавалерийских дивизий. Так же создали и две кавалерийские дивизии СС. Все они были разгромлены Красной армией в начале 1945 года в ходе боёв за Будапешт.

Под Будапештом произошёл и последний в истории войн классический кавалерийский бой – казаки из 5-го гвардейского Донского корпуса в конном строю атаковали конницу противника, зарубили шашками около 150 кавалеристов из СС и захватили более сотни оседланных лошадей.

А 26 апреля 1945 года бойцы 7-го гвардейского кавалерийского корпуса начали штурм города Бранденбург, в 40 километрах к западу от столицы Германии. Тем самым именно кавалеристы в ходе финального наступления Великой Отечественной войны замкнули окружение вокруг Берлина.

Всего же в Берлинской операции участвовало 12 конных дивизий, почти 100 тысяч кавалеристов. Вопреки распространённым мифам, конница оказалась полноценным и эффективным участником той войны от первого до последнего её дня.

Алексей Волынец

ЕАЭС в условиях экономической войны: как развивать международные связи

АЛЕКСАНДР КОРОЛЁВ

Заместитель директора ЦКЕМИ НИУ ВШЭ, доцент департамента международных отношений факультета МЭиМП НИУ ВШЭ.

ТЕКСТ ПОДГОТОВЛЕН В РАМКАХ ПРОЕКТА СВОП

Новая геополитическая реальность меняет стратегию и логику международного взаимодействия ЕАЭС, на годы (а возможно, и на десятилетия) вычёркивая ЕС и страны коллективного Запада из этого уравнения. Теперь перед Союзом стоит сложная задача – научиться использовать внешнеэкономические связи для снижения негативного влияния санкций.

Масштабные санкции в отношении двух стран — членов ЕАЭС – России и Белоруссии вынуждают уже сейчас пересмотреть многие направления развития евразийской интеграции до 2025 г. и после, которые формулировались в совершенно ином геополитическом и геоэкономическом контексте и поэтому потеряли актуальность. Одно из таких – наращивание и переориентация торгово-экономических связей с третьими странами.

17 марта 2022 г. Совет Евразийской экономической комиссии провёл заседание, на котором обсуждались меры повышения устойчивости ЕАЭС в текущих условиях. Участники встречи приняли ряд важных документов, которые затрагивают ключевые вопросы функционирования объединения – от тарифного и нетарифного регулирования до работы финансового рынка. Не остался без внимания и «внешний» контур евразийской интеграции – вопросы международного сотрудничества с зарубежными партнёрами. Действительно, трудно представить более актуальное время для подобных дискуссий. В условиях тотального ужесточения санкций и попыток Запада добиться дипломатического и экономического остракизма России пересмотр направлений и форматов взаимодействия ЕАЭС с внешним миром становится не просто дежурным пунктом повестки дня или способом повышения KPI интеграции на ближайшую пятилетку, а вопросом сохранения жизнеспособности всего интеграционного проекта.

Международный опыт показывает, что поддержание интеграции на плаву в условиях экономических шоков – задача трудновыполнимая без укрепления связей с внешним миром. Взять хотя бы АСЕАН, которая только за последние 25 лет столкнулась с тремя мощнейшими потрясениями – Азиатским финансовым кризисом 1997—1998 гг., мировым финансовым кризисом 2008—2009 гг. и продолжающимся коронакризисом. Кто знает, как бы сейчас выглядела Ассоциация и смогла бы она вообще сохранить свою субъектность, если бы не массированная помощь со стороны зарубежных партнёров и создание разветвлённой сети ЗСТ, которая выступила амортизатором в кризисные периоды.

ЕАЭС волей-неволей вынужден будет пройти аналогичный путь, тем более что наличие внутренних амортизационных механизмов интеграции, как и доля взаимной торговли, пока на низком уровне. Как и в случае с АСЕАН 20—25 лет назад, определённые надежды будут возлагаться на сотрудничество с Китаем. По всей видимости, уже в ближайшем будущем КНР вытеснит Евросоюз и станет крупнейшим торгово-экономическим партнёром ЕАЭС, что станет новым долгосрочным фактором, оказывающим влияние на динамику евразийской интеграции.

Ранее страны — члены ЕАЭС, особенно малые, шарахались от одной только идеи заключения ЗСТ с КНР, боясь наплыва дешёвой и конкурентоспособной китайской продукции на местные рынки. Эти опасения никуда не исчезли, как и проблема использования различных защитных и антидемпинговых мер в отношении товаров из третьих стран. Помимо этого, ЕАЭС – всё ещё молодое объединение, не избалованное богатым опытом ведения тяжеловесных переговоров с крупнейшими экономиками мира.

Как минимум по этим трём причинам ожидать заключения полноценного преференциального соглашения с КНР в обозримом будущем едва ли стоит.

Однако новые геополитические и геоэкономические условия всё активнее бросают ЕАЭС в китайские объятия и вынуждают задуматься о новых форматах двустороннего взаимодействия. Одним из таких форматов может стать подписание или хотя бы обсуждение временного соглашения, ведущего к образованию ЗСТ с КНР, по аналогии со сделкой с Ираном, которая уже вступила в силу. Подобный формат соглашения предусматривает либерализацию торговли по ограниченному спектру товаров, что позволит оценить эффективность и последствия сделки с меньшим риском для рынков стран — членов ЕАЭС. По итогам первых результатов заключения временного соглашения Евразийская экономическая комиссия как главный внешнеторговый оператор в случае необходимости сможет изменить свою переговорную позицию или вовсе «выйти из игры».

Безусловно, риски реализации подобного формата соглашения с Китаем никто не отменял. Потенциально под ударом могут оказаться чувствительные отрасли, например, текстильная и машиностроительная. С целью избежать непредвиденных неприятностей ЕАЭС при обсуждении текста соглашения с КНР важно продавливать создание списка высокочувствительных и чувствительных для Союза товаров, а также гибкого переходного периода (не менее пятнадцати лет) по снижению импортных пошлин, как это ранее делала АСЕАН при заключении ЗСТ с Китаем.

Другими потенциальными партнёрами для заключения преференциальных сделок могут стать страны Южной и Юго-Восточной Азии, прежде всего Индия, Малайзия и Индонезия, о начале переговоров с которой было объявлено 27 мая 2022 года. В текущих условиях, когда уровень политизации любых внешних сношений ЕАЭС резко возрастает, выбор этих стран представляется логичным. Индия – стратегический партнёр России, Индонезия и Малайзия отказались присоединяться к антироссийским санкциям и продолжают сохранять надежды на развитие экономических связей. Кроме того, Индонезия на правах хозяйки саммита «Большой двадцатки» настаивает на участии России в предстоящем мероприятии, несмотря на масштабное давление со стороны Запада.

Однако экономическую логику тоже отменять не стоит. Все три страны являются развивающимися экономиками с ёмким внутренним рынком и растущим средним классом. К тому же Индия уже имеет опыт консультаций с ЕАЭС, а в 2017 г. стороны даже провели первый (и пока что единственный) раунд переговоров. В сегодняшних условиях попытаться посадить Нью-Дели за стол переговоров особенно важно.

Текущий товарооборот ЕАЭС с Индонезией и Малайзией несущественный. Тем не менее можно выделить несколько ниш, которые могут быть перспективными для укрепления торгово-экономического сотрудничества в будущем. С точки зрения экспорта страны Союза (в основном Россия) помимо минерального сырья, крупнейшего экспортного товара в Индонезию и Малайзию, могут увеличить поставки угля и стали, а также удобрений, когда РФ возобновит поставки за рубеж.

Очевидно, что в случае заключения ЗСТ увеличится импорт пальмового масла, тем более что Индонезия и Малайзия являются крупнейшими в мире производителями и экспортёрами данного вида продукции. Да, Индонезия ввела временные ограничения на поставки пальмового масла, отметив, однако, что это временная мера, вызванная сбоями из-за начала российско-украинского конфликта и принятая для удовлетворения внутреннего спроса на продукцию и контроля за растущими ценами в стране. В итоге Индонезия уже сняла ограничение на поставки за рубеж.

Отдельно стоит упомянуть партнёрство с Малайзией, которое может быть полезно ЕАЭС и конкретно России для замещения части высокотехнологичной продукции. На удивление многих, именно Малайзия в 2021 г. обогнала Тайвань и стала вторым после КНР крупнейшим поставщиком электронных интегральных микросхем, которые используются для производства автомобилей, систем спутниковой навигации, бытовой техники и так далее. Причём страна давно не является исключительно точкой сборки конечной продукции и последующего реэкспорта, она располагает собственными мощностями для производства комплектующих. Любопытно также, что Вьетнам занял третье место по экспорту интегральных схем в Россию в 2021 г., однако Ханой уже имеет ЗСТ с ЕАЭС, поэтому в данном случае речь может идти о наращивании поставок данного вида продукции.

Помимо чипов, Малайзия также увеличила экспорт в РФ ряд других важных товаров с высокой добавленной стоимостью в последние годы. Например, страна занимает 5-е место в списке ключевых поставщиков диодов и транзисторов в Россию, лишь немногим уступая Германии и Японии. Однако важно понимать, что крупнейшие экспортёры, за исключением Китая, ввели антироссийские санкции, которые блокируют поставки полупроводников в РФ, что серьёзно бьёт по национальной промышленности.

Вместе с тем уход компаний из «недружественных» государств и рост поставок полупроводников из КНР может привести к усилению долгосрочной технологической зависимости от Пекина, что также является малоприятным сценарием. Сложившаяся ситуация вынуждает РФ и партнёров по ЕАЭС проводить более прицельную политику импортозамещения. Безусловно, рассчитывать, что Малайзия или Вьетнам быстро и безболезненно смогут заменить Японию, Германию, Тайвань и США, не приходится. Однако большая ставка на партнёров из Юго-Восточной Азии способна хотя бы частично компенсировать текущие потери в области высокотехнологичной продукции.

Влияние санкций против России и Белоруссии на ЕАЭС ещё предстоит подсчитать. Однако уже можно говорить о качественных изменениях – новая геополитическая реальность меняет стратегию и логику международного взаимодействия ЕАЭС, на годы (а возможно, и на десятилетия) вычёркивая ЕС и страны коллективного Запада из этого уравнения. Теперь перед Союзом стоит сложная задача – научиться использовать внешнеэкономические связи для снижения негативного влияния санкций и поддержания жизнеспособности объединения в условиях агрессивной внешней среды.

Текст подготовлен в рамках проекта Совета по внешней и оборонной политике «Преодоление трансграничного кризиса, вызванного влиянием внешних факторов на внутреннюю устойчивость субъектов Российской Федерации».

Организаторы провели политэкономическую игру, моделирующую конкуренцию региональных (местных), федеральных и международных акторов за российский экономический актив. В игре приняли участие молодые представители российского регионального и федерального академического, экспертного, политического и административного истеблишмента.

Проект осуществлён при поддержке Фонда президентских грантов в сотрудничестве с Уральским федеральным университетом им. Б.Н. Ельцина в Екатеринбурге. Обращение к регионам актуализировало повестку и оживило проект, который Совет по внешней и оборонной политике проводит регулярно уже несколько лет.

Россия. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 23 июня 2022 > № 4313771 Александр Королев

В Новосибирске обсудили развитие туризма и транспортной инфраструктуры

Вопросы развития туризма и транспортной инфраструктуры в Сибирском федеральном округе обсудили сегодня в рамках круглого стола, который прошел на площадке IX Международного Сибирского транспортного форума в Новосибирске.

В мероприятии приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, полномочный представитель Президента РФ в Сибирском федеральном округе Анатолий Серышев, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко, губернатор Новосибирской области Андрей Травников, губернатор Иркутской области Игорь Кобзев, а также представители региональных дорожных ведомств и министерств туризма.

По словам Игоря Левитина, с учетом сложившейся экономической ситуации прогнозируется прирост количества людей, желающих посетить Сибирской федеральный округ. Поэтому вопросы развития туристического кластера и транспортной инфраструктуры, которая позволит россиянам с комфортом добираться до рекреационных зон, на сегодняшний день очень актуальны.

«Сибири есть что показать. Это не только Алтай, Чуйский тракт, это и Красноярский край, много туристических зон в Кузбассе, в Новосибирской области, Республика Тыва также обладает большим потенциалом. Надо понимать, как это все будет развиваться, что необходимо от Правительства Российской Федерации, от Государственного совета, чтобы сформировать повестку будущего заседания президиума Госсовета по туризму, который в этом году мы хотим провести», — отметил Игорь Левитин.

По словам заместителя руководителя Федерального дорожного агентства Игоря Костюченко, при формировании программ дорожной деятельности в регионах туристическим маршрутам уделяется особое внимание. Так, за три года реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в нормативное состояние приведено более 800 участков туристических маршрутов. Их общая протяженность составила свыше 4 тыс. км. В этом году работа продолжится — планируется привести к нормативу еще 345 таких объектов, это 1,7 тыс. км региональных и местных дорог.

Что касается Сибирского федерального округа, по федеральным трассам проходят 6 крупнейших национальных туристических маршрутов. Это «Здравствуй, Алтай» (Р-256 «Чуйский тракт», Алтайский край), «Кузбасс — огонь в сердце» (Р-255 «Сибирь» Кузбасс), «Сибирские каникулы» (Р-257 «Енисей», Р-255 «Сибирь», Красноярский край), «Сибирские каникулы» (Р-257 «Енисей», Республика Тыва), «Сибирские каникулы» (Р-257 «Енисей», Республика Хакасия), «Томск — сердце Сибири» (Р-255 «Сибирь», Томская область).

«По поручению заместителя Председателя Правительства Российской Федерации о приведении к нормативу объектов автодорожной инфраструктуры, обеспечивающих транспортную доступность туристских объектов, мы проанализировали подходы, которые были предложены коллегами из Ростуризма. Есть потребность порядка 9,9 млрд рублей для решения поставленной задачи, — рассказал Игорь Костюченко. — Вместе с тем, согласно сведениям, внесенным в систему «Эталон», в текущем году, в том числе за счет федеральной поддержки по нацпроекту «Безопасные качественные дороги», предполагаем направить средства в размере 13,4 млрд рублей».

Игорь Костюченко подчеркнул: для эффективного решения поставленных задач необходимо поставить приоритеты и критерии, по которым будет четко определено, когда и какой объект планируется развивать и — с учетом интенсивности движения — какая транспортная инфраструктура для этого необходима.

Что касается объектов дорожного сервиса, на территории Сибирского федерального округа вдоль федеральных трасс размещено 1 265 таких объектов, а также 239 площадок отдыха. «При строительстве и реконструкции участков федеральных автодорог предусматривается размещение площадок отдыха с перспективой их развития в многофункциональные зоны дорожного сервиса. Такой подход позволяет систематизировать размещение таких зон и минимизировать количество примыканий к федеральным дорогам.

На данный момент в рамках проектирования участков федеральных трасс на территории Сибирского федерального округа в проектной документации уже предусмотрены мероприятия по строительству шести таких площадок», — рассказал Игорь Костюченко.

Говоря о развитии сети автомобильных дорог, заместитель руководителя Росавтодора акцентировал внимание на беспрецедентной по меркам сегодняшнего дня федеральной поддержке, которая оказывается субъектам. «В 2019 году федеральная поддержка Сибирскому федеральному округу составила 24,8 млрд рублей, в 2020 году — 32 млрд, в 2021-м — 32 млрд, в текущем, 2022 году — 35,119 млрд рублей. При этом консолидированный бюджет субъектов Российской Федерации Сибирского федерального округа составляет 34,6 млрд рублей», — рассказал спикер.

О том, какая работа ведется по развитию туризма и транспортной инфраструктуры, рассказали представители субъектов, входящих в Сибирский федеральный округ. По информации министра транспорта Алтайского края Антона Воронова, ежегодно регион посещает около 2 млн туристов, 75 % из них приезжают на автомобилях.

«В рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» в этом году планируется отремонтировать 7 объектов к туристическим достопримечательностям и местам отдыха протяженностью более 40 км. На эти цели предусмотрено более 500 млн руб. Это два участка дороги Быканов мост – Солоновка – Солонешное – граница Республики Алтай, Змеиногорск – Рубцовск – Волчиха – Михайловское – Кулунда – Бурла – граница Новосибирской области, Советское – Урожайное – Шульгин Лог, Романово – Гуселетово – Бурановка, Катунское – Красный Яр – Алтайское – граница Республики Алтай, Бийск – Карабинка – граница Республики Алтай.

По словам Антона Воронова, перспективным направлением, которое решит проблему транспортной разгрузки федеральной трассы Р-256 «Чуйский тракт» в пиковый летний сезон, может стать реконструкция автодороги Быканов мост – Солоновка – Солонешное – граница Республики Алтай.

«Это позволит сформировать второй транспортный коридор от Бийска через предгорья Алтая в Республику Алтай и комфортно добираться до объекта культурного наследия федерального значения «Денисова пещера» и самого высокого каскада водопадов Алтайского края на реке Шинок. Это один из популярных туристических маршрутов в крае, входящий в опорную дорожную сеть и обеспечивающий выход в Республику Алтай», — отметил министр.

Соседняя Республика Алтай — также одно из популярнейших российских туристических направлений. По информации исполняющего обязанности министра природных ресурсов, экологии и туризма региона Айлана Сумачакова, количество туристов, посещающих республику, составляет не менее 2 млн человек в год. При этом около 15 % приезжающих прибывают через аэропорт Горно-Алтайск, тогда как остальные — на автомобилях.

В соответствии с утвержденной концепцией развития туристической отрасли действуют и развиваются территории «Каракольские озера», ГЛК «Манжерок», «Озеро Телецкое», «Белуха», «Тюрк-Кабай», «Актру», «Чулышман».

«Для развития туристических кластеров «Каракольские озера» осуществляется строительство третьего из пяти этапов автомобильной дороги до Каракольских озер. Концепцией предусмотрено создание кольцевого маршрута, замыкающего Майминский и Чемальский районы», — отметил Айлан Сумачаков.

Также перспективными направлениями являются участки дорог, соединяющие Усть-Коксинский и Онгудайский районы по маршруту Тюнгур – Инегень, а также выход на Республику Тыва и Казахстан.

«Учитывая удаленность территорий, автотуризм является драйвером для развития туризма в Республике Алтай», — подчеркнул спикер.

Для Кузбасса туризм также является одной из стратегических линий развития. «Сейчас, когда происходит перераспределение турпотоков, люди стали больше путешествовать внутри страны, и для туриндустрии Кузбасса это новое окно возможностей. Мы заинтересованы в развитии самых разных направлений: это и активный отдых, промышленный, событийный, экологический туризм», — рассказал министр туризма и молодежной политики Кемеровской области — Кузбасса Антон Пятовский.

По словам министра, огромную роль в продвижении кузбасского и межрегионального турпродукта сыграет строительство трассы Абакан – Бийск. Соглашение было подписано на Петербургском международном экономическом форуме в 2019 году между Кузбассом, Алтайским краем, Республикой Алтай, Хакасией и Тывой.

В планах долгосрочного периода — строительство транспортного коридора Абакан – Бийск в границах Кузбасса. Для его реализации потребуется выполнить работы по трем автомобильным дорогам. По двум направлениям работы уже ведутся.

«Нам поставлена цель превратить Кузбасс в туристический центр Сибири, предстоит большая работа. Я уверен, что совместными усилиями органов власти, инвесторов нам удастся реализовать все намеченные планы», — сказал Антон Пятовский.

Подводя итоги, помощник Президента РФ Игорь Левитин отметил, что доклады и тезисы, представленные в рамках круглого стола, будут учтены при формировании повестки будущего заседания президиума Госсовета по туризму. Вместе с тем он подчеркнул, что туризм — это еще и новые рабочие места, важная составляющая повышения качества жизни местных жителей.

Шишкалова Анна

Кольчугинский завод «Электрокабель» изготовил более 200 км низкотоксичных кабелей для медицинских центров Москвы

Пожаробезопасные силовые кабели с низкой токсичностью продуктов горения использовали при строительстве новых корпусов трех столичных клинических больниц.

«Применение низкотоксичных кабелей на социальных объектах – требование действующего стандарта пожарной безопасности. При горении такие изделия выделяют меньше отравляющих веществ. В случае возникновения пожара в местах массового пребывания людей, в том числе людей с ограниченными возможностями передвижения, снижаются риски отравления продуктами горения», – отметил заместитель директора по технологии АО «ЭКЗ» Дмитрий Смирнов.

В 2011 году завод «Электрокабель» первым в России начал производить низкотоксичные кабели. Продукцию использовали при строительстве современных детских садов, школ и объектов здравоохранения в крупных региональных центрах – Белгороде, Самаре, Тамбове, Твери. Также кабели поставляли на нефтеперерабатывающие заводы в Казахстане и Копотне.

«Продукция проходит серьезную проверку на всех этапах производства. Результаты испытаний заносят в информационную систему, продукция получает сертификат качества, защищенный водяными знаками. Заказчик, приобретающий низкотоксичный кабель производства нашего предприятия, может быть уверен в его надежности», – прокомментировал директор АО «ЭКЗ» Евгений Суходоев.

Российские ученые улучшили элементы памяти для гибкой электроники

Благодаря облучению ионами ксенона, исследователи модифицировали фторированный графен: удалили фтор и создали проводящие квантовые точки в матрице изолирующего материала. На основе таких структур были сделаны мемристоры — элементы памяти, которые применяются для создания гибких датчиков в носимой электронике, медицинских, производственных сенсорах. Детали работы сотрудников Института физики полупроводников им. А. В. Ржанова СО РАН, Объединенного института ядерных исследований (Дубна), Новосибирского государственного технического университета, Университета Николая Коперника (Польша) опубликованы в журнале Materials.

Новое исследование — продолжение работы специалистов ИФП СО РАН по созданию элементов памяти для гибкой электроники на основе соединений графена. Ранее эта же научная группа сделала мемристоры, модифицируя графен химическим путем, с целью получить систему квантовых точек в матрице фторированного графена. Преимущество облучения в том, что оно позволяет добиться создания нужной для работы мемристоров системы более контролируемо и воспроизводимо. Исследование поддержано Российским научным фондом (проект № 19-72-10046, руководитель Н. А. Небогатикова).

«Наши мемристорные системы на основе облученного фторированного графена открываются и закрываются благодаря формированию и разрушению путей протекания электрического тока по графеновым квантовым точкам. Разница токов в открытом и закрытом состоянии — 2—4 порядка: такого диапазона достаточно, чтобы сделать ячейки памяти. Мемристорная память энергонезависима и совмещает в себе достоинства оперативной и флеш-памяти. Переключение мемристора (из закрытого в открытое состояние), то есть перезапись информации, происходит за 30—40 наносекунд. Это примерно в 1 000 раз быстрее, чем у современной флеш-памяти», — поясняет автор исследования, научный сотрудник лаборатории физики и технологии трехмерных наноструктур ИФП СО РАН кандидат физико-математических наук Артём Ильич Иванов.

Научный сотрудник ИФП СО РАН кандидат наук Артём Иванов за работой на 2D-принтере Научный сотрудник ИФП СО РАН кандидат наук Артём Иванов за работой на 2D-принтере

Технология изготовления образцов довольно проста: на тонкие полимерные пленки из поливинилового спирта методом 2D-печати наносился фторированный графен, также созданный в ИФП СО РАН. Затем готовые структуры облучались в ОИЯИ высокоэнергетичными ионами, после чего во всех структурах наблюдались резистивные переключения — когда сопротивление материала обратимо меняется в ответ на изменение электрического поля.

«Наши дальнейшие планы работы с новым материалом — показать, как взаимодействуют ячейки памяти в массиве. Для этого мы сделаем небольшие логические электронные схемы: “и”, “не”, “или”. Существует множество параметров, на которые может влиять соединение ячеек, и нам нужно проверить, как будут мемристоры чувствовать себя в системе из нескольких элементов», — добавляет Артём Иванов.

Исследования по созданию энергонезависимой памяти для гибкой электроники ведутся во всем мире.

«В основном такую память пытаются сделать на основе оксида графена и полимерных материалов, дихалькогенидов металлов. У них есть свои плюсы и минусы: например, оксид графена способен восстанавливаться под действием напряжения, температуры — он менее стабилен, чем фторированный графен, который используем мы. Важно понимать, что в случае создания гибких носителей мы не соревнуемся с привычной твердотельной электроникой на кремнии — там иные свойства, многие параметры лучше, но твердотельная электроника не способна функционировать в условиях деформации», — подчеркивает исследователь. — Опубликованная работа — первый шаг в направлении использования облучения как метода формирования массива квантовых точек в матрице фторированного графена. Любая технология требует отладки. На экспериментальных, небольших объемах, с которыми мы работаем сейчас, наши образцы выглядят перспективно. Важно, что продемонстрирован метод, как надежно и сравнительно быстро получать мемристоры на основе фторированного графена со сформированными облучением квантовыми точками».

Пресс-служба ИФП СО РАН

Руководитель Инвестиционного дивизиона УК «РОСНАНО» Алишер Каланов назвал ключевые составляющие для смены технологического уклада

УК «РОСНАНО» приняла участие в форуме Renwex 2022 «Возобновляемая энергетика и электротранспорт».

«Миссия „РОСНАНО“ — формирование новых высокотехнологичных отраслей промышленности. Еще недавно такой была возобновляемая энергетика. Создавая ее фактически с нуля наша инвесткоманда получила опыт и компетенции, необходимые для решения задач нового этапа технологического развития».

Алишер Каланов, член Правления УК «РОСНАНО», руководитель Инвестиционного дивизиона УК «РОСНАНО»

Ключевые составляющие при создании любой новой отрасли — образование, наука и R&D. Поэтому «РОСНАНО» не только инвестировала в строительство ВИЭ генерации и предприятия, изготавливающие для нее оборудование и компоненты, а также реализующие НИОКР, но и поддерживала вузы и создавала вместе с ними специальные образовательные программы. Это позволило сформировать базу знаний и профессии, без которых невозможно изменение технологического уклада.

«Сейчас перед нами новые вызовы, связанные с глобальным трендом декарбонизации. Развитие новых проектов, отвечающих ESG принципам, обеспечивающих внедрение зеленых технологий и снижение углеродного следа, включая низкоуглеродную водородную энергетику, — это наш текущий технологический фокус. И мы хотим прийти к поставленным целям тем же путем, который мы прошли, создавая отрасль возобновляемой энергетики».

Алишер Каланов, член Правления УК «РОСНАНО», руководитель Инвестиционного дивизиона УК «РОСНАНО»

При этом наука и образование должны работать в тесном взаимодействии с бизнесом. Необходимо создать такие условия, чтобы бизнес формировал спрос на новые решения, специалистов, знания и исследования. Это позволит построить индустрии, которые смогут быть конкурентоспособными не только на внутреннем, но и на внешних рынках.

«Раньше мы рассчитывали на трансфер зарубежных технологий, но в настоящее время проработка технологического сотрудничества имеет ограничения. Очевидно, что сейчас большинство новых технологий нам придется развивать внутри страны. Теперь это наша задача. И без российского НИОКР и активных молодых специалистов, формирующих основу новых наукоемких отраслей, решить ее будет практически невозможно».

Алишер Каланов, член Правления УК «РОСНАНО», руководитель Инвестиционного дивизиона УК «РОСНАНО»

Россия. ЦФО > Электроэнергетика. Транспорт. Экология > rusnano.com, 23 июня 2022 > № 4119991 Алишер Каланов

Названы самые востребованные новостройки на Москва-реке

Традиционно близость новостройки к «большой воде» считается немаловажным конкурентным преимуществом проекта. Особенно на рынке недвижимости в «старых границах» Москвы. Количество доступных площадок вдоль набережной Москвы-реки в целом ограничено, а дома с наилучшими панорамными видами на набережную и вовсе являются штучным товаром и не задерживаются в продаже, поэтому найти подходящий вариант в интересующей локации покупателю бывает не так просто. Эксперты маркетплейса недвижимости Dombook проанализировали поисковые запросы посетителей сайта и выделили пять наиболее востребованных проектов на первой линии набережной Москвы-реки.

Всего по данным bnMAP.pro, на сегодняшний день в старых границах Москвы на первой линии набережной в продаже находится 33 новостройки. Большинство подобных проектов относится к бизнес-классу – 22 шт. Премиум-класс представлен шестью проектами, еще четыре новостройки относятся к элитному классу. Также среди жилых комплексов на первой линии набережной есть один проект комфорт-класса.

С начала 2022 самыми запрашиваемыми новостройками с видом на набережную на платформе Dombook стали проекты Capital Towers от девелопера Capital Group, ЖК Forst (Forma), RiverSky от компании Ingrad, Shagal от девелопера «Группа Эталон» и комплекс «Новоданиловская 8» («Самолет»).

«Даже в условиях текущего определенного снижения продаж недвижимости в целом, мы наблюдаем стабильный спрос на подобные «видовые» проекты, отмечает Ирина Доброхотова, управляющий партнер Dombook, председатель совета директоров «БЕСТ-Новострой». – Свободные под застройку участки на набережной это фактически невосполняемый ресурс, поэтому проекты на набережной Москвы-реки однозначно не будут терять в своей стоимости и ликвидности».

Наибольшее число проектов на набережной сегодня представлено в ЮАО – 13 шт. Причем основная масса их них (8 проектов) расположена в одном районе – Даниловском, одном из наиболее динамично развивающихся и застраивающихся. Также достаточно много проектов на первой линии Москвы-реки представлено в СЗАО – 10 шт. В ЦАО сегодня предлагается 5 подобных проектов, в ЗАО – 4. Еще одна новостройка на первой линии набережной продается в САО.

Среди 33 расположенных на набережной Москвы-реки проектов в большинстве продаются квартиры – 26 шт., и лишь в 7 предлагаются апартаменты. Наименьший бюджет покупки предлагается в «ЖК Level Нагатинская»: студия 20 кв. м за 7,7 млн рублей. Самый дорогой лот на первой линии набережной продается в элитном комплексе Carre Blanc: апартамент площадью 214 кв. м за 417,3 млн рублей.

Авторы: СГ-Онлайн

Росрыболовство распределит квоты на новые объемы крабов и шипощека на Дальнем Востоке

Росрыболовство проведет аукционы 28-29 июля 2022 года по продаже права на заключение договора о закреплении доли квоты добычи (вылова) водных биоресурсов.

На торги выставляются квоты водных биоресурсов, в отношении которых ранее не осуществлялись промышленное и прибрежное рыболовство в морских водах: краба камчатского в Западно-Сахалинской подзоне (1 лот), краба-стригуна ангулятоса в Западно-Камчатской подзоне (1 лот) и шипощека в Карагинской подзоне (7 лотов).

Заявки на участие в аукционе принимаются с 9:00 23 июня 2022 г. до 11:00 (время московское) 25 июля 2022 г. по адресу: Москва, Рождественский бульвар, д. 12.

Информация о проведении аукциона размещена на сайте Росрыболовство в разделе «Аукционы» и на официальном сайте http://www.torgi.gov.ru

Аукцион будет проводиться в соответствии со статьей 13, частью 4 статьи 29 и статей 38 Федерального закона от 20 декабря 2004 г. № 166-ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов».

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Состоится аукцион по распределению квот семги в Западном бассейне, окуня, кальмара и налима – в Атлантике, кальмара и лемонемы – на Дальнем Востоке

Федеральное агентство по рыболовству 28-29 июля 2022 повторно проведет аукцион по распределению квот добычи (вылова) атлантического лосося (семги) в Балтийском море и Финском заливе (22 лота), кальмара командорского в Южно-Курильской зоне (1 лот), окуня морского (1 лот) в районе регулирования Конвенции о рыболовстве в Северо-Восточной части Атлантического океана (НЕАФК), лемонемы (2 лота) Япония (СЗТО), кальмара-иллекса в подрайонах 3+4 НАФО (29 лотов), налима белого в подрайонах 3NО НАФО (7 лотов).

При этом, начальная цена лотов окуня морского, лемонемы, кальмара-иллекса, налима белого, согласно Правилам проведения аукционов, снижена на 10%.

Заявки на участие в аукционе принимаются с 9:00 23 июня 2022 г.

до 11:00 (время московское) 25 июля 2022 г. по адресу: Москва, Рождественский бульвар, д. 12. Информация о проведении аукциона размещена на сайте Росрыболовство в разделе «Аукционы» и на официальном сайте http://www.torgi.gov.ru

Аукцион будет проводиться в соответствии со статьей 13, частью 4 статьи 29 и статей 38 Федерального закона от 20 декабря 2004 г. № 166-ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов».

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Авиакомпании держатся: предпосылок для банкротства нет. Интервью Виталия Савельева «Российской газете»

Пассажирам скоро выплатят компенсации за билеты на отмененные в этом году из-за ограничений рейсы. Авиакомпании уже прошли отбор и получают деньги, рассказал в интервью "Российской газете" министр транспорта Виталий Савельев. Господдержка помогает авиаотрасли пережить сложный период, банкротств не ожидается, отметил министр. Но довезти в Крым всех желающих только по железной дороге будет трудно.

Виталий Геннадьевич, на посту министра вам уже довелось управлять отраслью в условиях закрытия зарубежных направлений из-за пандемии, сокращения авиаперевозки, теперь еще и санкций. В авиации могут быть банкротства?

Виталий Савельев: С 2020 года, когда началась пандемия, мы отслеживаем финансовое состояния авиакомпаний и пока не видим предпосылок для банкротства. Компании все держатся, но им надо помогать, стимулировать. Мы в ковид удержали все компании, не было ни одного банкротства.

Летний сезон дает возможность компаниям заработать. Конечно, рынок сжат из-за закрытых зарубежных направлений, временно закрытых 11 аэропортов, что, безусловно, бьет по бизнесу авиакомпаний. Но мы все же надеемся, что перевозчики смогут удержаться на рынке. Во всяком случае, будем их поддерживать.

Лето, конечно, дает возможность транспортным компаниям заработать, люди хотят ехать. Но хватит ли всем билетов, например, в Крым?

Виталий Савельев: Минтранс и транспортные компании делают все возможное, но перекрыть дефицит провозных мощностей все равно довольно трудно.

Если мы посмотрим статистику прошлого года, увидим, что авиакомпании доставляли в Крым за летний сезон более 4 млн пассажиров, еще 1,1 млн пассажиров доставляла железная дорога - компании РЖД и "Гранд Сервис Экспресс".

Сейчас назначены дополнительные поезда, увеличена частота курсирования существующих. Всего в направлении Крыма запущено 17 поездов, которые проходят через 40 регионов. Дополнительно в продажу поступило 500 тысяч билетов.

Но полностью закрыть потребности в этом направлении затруднительно. В этом году железная дорога доставит 2,3 млн пассажиров, это максимум возможностей.

В сложившейся ситуации сложности испытывают и авиакомпании, и туристические компании, и гостиницы, и банковский бизнес, который кредитовал транспорт. Это общая проблема, но в такой ситуации нужно подождать.

Вы прогнозировали, что по итогам года авиатранспортом будет перевезено 90 млн пассажиров. Сохраняете прогноз?

Виталий Савельев: Это цифра была расчетная. Объем авиаперевозок сильно сократился с началом пандемии. Если в 2019 году российские авиакомпании перевезли 128 млн пассажиров, то в 2021 году - 110, в том числе 87,5 млн пассажиров внутри России. Считаем, что можем до 90 млн дотянуть в этом году. Потому что зарубежные рынки закрыты, а у людей сохраняется потребность путешествовать. Конечно, мы не рассчитывали, что 11 аэропортов временно закроются, а это более 10 млн пассажиров, которые обычно перевозили по южным направлениям. Тем не менее боремся за выполнение показателя. Надеемся, что в каком-то обозримом будущем аэропорты откроются. Потому, во всяком случае, план мы не снижаем.

План будет выполнен с помощью господдержки?

Виталий Савельев: Государство приняло, на мой взгляд, беспрецедентные меры по поддержке авиаотрасли. На поддержку гражданской авиации выделено 100 млрд рублей субсидий. Это колоссальные деньги. Под них мы и взяли на себя ответственность перевезти 90 млн пассажиров внутри России.

Подчеркну: и грузовые, и пассажирские компании получили поддержку. Причем мы впервые, как говорится, дали бизнесу не рыбу, а удочку. То есть средства направляли не на покрытие затрат, на зарплату, на авиационные издержки, а за пассажирокилометр. Что это значит? Компании не просто получают деньги для покрытия текущих расходов. Нет. Мы платим именно за перевезенных пассажиров. Чем больше возишь, тем больше получаешь доплату, но и тем больше предложение авиабилетов на рынке.

Кроме того, субсидии, не считая этих 100 млрд рублей, дали на оплату билетов, которые пассажиры не смогли реализовать из-за ограничения полетов. Был вариант выдать ваучеры. Но что такое ваучер? Если человек, например, летел во Францию, он не захочет лететь в другое место. Лучше отдать деньги. Президент принял это решение. Авиакомпании уже прошли конкурсный отбор и получают деньги.

Могут потребоваться еще деньги для поддержки отрасли?

Виталий Савельев: У нас в стране 111 авиакомпаний, первые 30 делают 99% всего пассажирооборота. Если перевезем 90 млн пассажиров, то аэропорты субсидировать не надо, у них будут свои обороты. Но если где-то идет снижение пассажиропотока на 20% от обычных показателей, придется субсидировать, потому что может не хватить капитала, чтобы не сокращать людей, не сворачивать инвестпроекты. Мы такой вариант тоже рассматриваем.

Удается сохранить кадры в авиаотрасли?

Виталий Савельев: Вообще, когда выдаем субсидии, проговариваем, что должно быть гарантированно сохранено 90% рабочих мест. Во всех авиакомпаниях работает высококвалифицированный персонал. Это касается и летных экипажей, и наземных служб. Все люди с высшим образованием. Например, среди стюардесс немало девушек с высшим образованием. Конечно, они всегда найдут себе место работы, потому что умеют работать и знают сервис.

А пилотам есть куда пойти?

Виталий Савельев: У нас всегда был дефицит пилотов, иностранцев брали. Считаем, что у пилотов есть возможность продолжить работу. Раньше они в Китай, в Европу часто уезжали.

Да, сейчас меньше летают. Пилотам нужно совершать определенное количество полетов в течение месяца, чтобы поддерживать себя в форме, иначе теряют разрешения. Это все пока соблюдается везде. Поэтому я очень оптимистично настроен, что в этом году мы сможем подобраться к 100 млн перевезенных пассажиров - 10 млн на зарубежных линиях и 90 млн - внутри России. Это будет хорошим подспорьем для всех, костяк кадров в отрасли сохранится.

А что с техобслуживанием самолетов и запчастями, где сейчас их брать?

Виталий Савельев: В стране 1272 самолета, из которых пассажирских 1148. Знаете, техническое обслуживание не связано ни с ковидом, ни с санкциями. Мы всегда видели, что авиакомпании тратят очень большие деньги на необходимое техническое обслуживание, которое самолеты проходят за рубежом. Мы понимали, что надо создавать собственные службы.

Недавно был в Домодедово, смотрел службу "S7 Инжиниринг". Они создали уникальную службу, там работает около двух тысяч инженеров. Даже печатают детали на 3D-принтере, конечно, только те, которые разрешены. Одновременно могут обслуживать около семи самолетов. Мощная служба технического обслуживания самолетов есть у "Аэрофлота". Одновременно можно поставить на ремонт 17 узкофюзеляжных самолетов, четыре широкофюзеляжных. Есть также большая группа техобслуживания в аэропорту Внуково.

В чем пассажиры могут быть уверены, так это в том, что никто не станет отправлять самолет без надлежащего технического обслуживания. Никто не будет рисковать жизнями пассажиров, пилотов, стюардесс. Примерно на 80% мы точно сами закроем техобслуживание самолетов.

Но вопрос с запчастями есть. С минпромторгом работаем над возможностью замены импортных деталей. Увидели опыт других стран, которые находятся под санкциями. Они летают, действуют.

В автомобильных перевозках произошел перекос. Нашим автоперевозчикам запретили въезжать на территорию Евросоюза, а европейские к нам по-прежнему въезжают.

Виталий Савельев: Мы постоянно мониторим эту ситуацию, обсуждаем на совещаниях. Причем совещания расширенные, в них участвуют министерство экономического развития, министерство сельского хозяйства, министерство промышленности и торговли, Федеральная таможенная служба. Мы не можем действовать методом проб и ошибок. Когда, например, американцы приняли пакет санкций, потом почувствовали, что надо отменить, взяли и отменили.

Посещали Беларусь, которая ввела запрет на передвижение европейских перевозчиков по своей территории. Смотрели, как на границе работают белорусские таможенники, пограничники. Но они перекрыли существенный поток, а наша задача в том, чтобы обеспечить импорт, сохранить возможности экспорта той продукции, которую производим.

Мы будем вводить ответные меры в части грузового транспорта?

Виталий Савельев: Вопрос не решен. В международных перевозках задействовано около 75 тысяч российских транспортных средств, 45 тысяч из них на направлении Европа - Россия. Умножьте на два водителя - получится 90 тысяч человек. Их нужно поддержать, как поддержали авиацию, железные дороги. Надо отдать должное автомобилистам, они тоже участвуют с нами в обсуждениях.

Понятно, что введение ответных мер - непростое решение. Оно повлечет за собой массу последствий, которые нужно просчитать и предвидеть. Но решение вопроса - закрывать или не закрывать въезд европейским компаниям, зависит в том числе и от профильных министерств.

Решение этого вопроса нужно правильно администрировать. Проведем совещание уже на площадке правительства. Все вместе обсуждаем, ищем решение. Не исключаю, что определенное решение примем, но это будет зависеть от ситуации.

Беседу вел Евгений Гайва

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 23 июня 2022 > № 4097414 Виталий Савельев

Молодежный бульвар в Туле преобразится благодаря нацпроекту «Жилье и городская среда»

В Тульской области идет благоустройство Молодежного бульвара в городе Тула. Работы ведутся в рамках реализации федерального проекта «Формирование комфортной городской среды» национального проекта «Жилье и городская среда».

Дизайн-проект реконструкции Молодежного бульвара жители Тульской области выбрали в 2021 году в ходе всероссийского онлайн-голосование по выбору общественных территорий для благоустройства. На объекте демонтировано старое покрытие, сделана планировка участка, подготовлены основание под дорожки и площадка для велосипедной трассы. Ведутся работы по установке освещения.

На Молодежном бульваре планируется обустроить детскую площадку, спортивные зоны, место для отдыха с лавочками, навесами и качелями, молодёжное пространство с амфитеатром. Также будут установлены арт-объекты и проведено озеленение территории. Завершить благоустройство планируется к концу сентября.

Всего в рамках проекта «Формирование комфортной городской среды» с 2017 по 2021 год в Тульской области благоустроено более 1400 дворовых территорий. Обновлено и создано 140 общественных пространств во всех районах региона.

Правительство Тульской области

Предприятия Москвы за январь-апрель увеличили выпуск игрушек в 5.2 раза

Предприятия Москвы за январь-апрель 2022 года увеличили выпуск игрушек в 5.2 раза по сравнению с годом ранее. Об этом рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Владимир Ефимов, сообщила пресс-служба ДИиПП.

"В столице производят широкий перечень продукции для детей всех возрастов: одежду, в том числе школьную форму, обувь, специальное питание и многое другое. Московские производители стабильно наращивают объёмы выпуска в детских категориях. Например, предприятия, изготавливающие игрушки и игры, выпустили в январе – апреле этого года более чем в 5.2 раза больше товаров, чем за тот же период прошлого года", – рассказал В.Ефимов. Он добавил, что только в апреле 2022 года игрушек было произведено в 8.5 раза больше, чем в том же месяце 2021 года.

"В столице также создают различное оборудование и образовательные наборы для проектной деятельности, с помощью которых дети могут изучать естественные и точные науки, основы программирования и технологии. Спрос на такие категории с каждым годом растет. На территории Москвы производством детских товаров занимаются 28 предприятий, из них шесть выпускают игрушки, девять – одежду и обувь", – рассказал руководитель столичного Департамента инвестиционной и промышленной политики Владислав Овчинский.

Глава ведомства подчеркнул, что в прошлом году предприятия выпустили 4 млн бельевых изделий для детей — это на 59% больше, чем годом ранее, а также 4 тыс. пиджаков и блейзеров для мальчиков, что в 3.6 раза превышает показатели 2020 года. Жакетов и блейзеров для девочек произвели 1.3 тыс. штук, то есть на 62.5% больше, чем годом ранее.

Минтранс: в Калининградскую область будут доставлены товары и ресурсы по морю

Калининградская область будет снабжаться товарами и ресурсами через морской путь. Об этом сообщает Минтранс.

На линию Бронка — Санкт-Петербург выйдет универсальный сухогруз Северного морского пароходства. Судно начнёт свою работу в рамках обеспечения транспортной доступности Калининграда. Кроме того, в сентябре на линию выйдет ещё один новый железнодорожный паром.

В настоящее время на паромной переправе Усть-Луга – Балтийск работают 4 судна, среди которых 3 железнодорожных парома и одно многофункциональное судно с возможностью перевозки накатных, генеральных грузов и контейнеров.

ЕВРАЗ НТМК очищает промышленные водоёмы с помощью тропических растений. Экологи компании высадили в прудок-осветлитель, где отстаивается техническая вода, более 1 тыс. высших водных растений, мощные корни которых впитывают вредные примеси, окисляют и расщепляют их на простые элементы и усваивают как питание. Об этом сообщила компания.

Бразильская эйхорния, или водный гиацинт, и африканская пистия являются природными фильтрами для воды. Они полностью безопасны для человека, растительного и животного мира, что подтверждено рядом научных исследований. Наиболее благоприятным для таких растений является тропический климат. В водоёмах Урала они начинают "работать" при температуре воды выше +12°С.

Биологические фильтры дополнительно улучшают качество воды в водоёмах. В роли основной системы очистки на прудках-осветлителях установлены заградительные боны, маслоловушки и каскады кассетных фильтров, заполненные сорбентом. Эти конструкции исключают попадание загрязняющих веществ в водные объекты.

ЕВРАЗ НТМК ежегодно реализует мероприятия по реабилитации водоёмов. Экологи комбината заселяют городские водоёмы хлореллой – микроводорослью, очищающей воду. Кроме того, по рекомендации Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства выпускают в Нижнетагильский пруд и в Леневское водохранилище рыб-мелиораторов: толстолобика, сазана и белого амура.

ЕВРАЗ – вертикально-интегрированная металлургическая и горнодобывающая компания с активами в России, Казахстане, США, Канаде и Чехии. Компания входит в число крупнейших производителей стали в мире по объёмам производства стали. Собственная база железной руды и коксующегося угля практически полностью обеспечивает внутренние потребности компании.

Чистая прибыль ЕВРАЗа за первое полугодие 2021 года выросла в 2 раза до $1.2 млрд с $513 млн годом ранее. Выручка увеличилась на 24% до $6.2 млрд с $4.98 млрд, показатель EBITDA – на 94% до $2.08 млрд с $1.07 млрд.

***

Рейтинговое агентство AK&M начинает подготовку группы Рейтингов ESG российских компаний.

Группа рейтингов ESG рассчитывается Рейтинговым агентством AK&M c 2018 года. Рейтинги 2022 года включают четыре рейтинга и позволяют оценить влияние компаний на окружающую среду, их вклад в поддержку населения и развитие общества, а также прозрачность деятельности.

Заявки на участие в рейтинге просим направлять на эл. адрес: rating@akm.ru

АКРА подтвердило кредитный рейтинг Эс-Би-Ай Банка

Аналитическое кредитное рейтинговое агентство 23 июня 2022 года подтвердило кредитный рейтинг ООО "Эс-Би-Ай Банк" на уровне "ВВВ"(RU), статус - "рейтинг на пересмотре — развивающийся". Об этом говорится в сообщении агентства.

Кредитный рейтинг ООО "Эс-Би-Ай Банк" обусловлен высокой вероятностью получения экстраординарной поддержки со стороны материнской структуры, имеющей умеренно высокий уровень кредитоспособности. Оценка собственной кредитоспособности банка остается на прежнем уровне "BB-" за счёт сохранения умеренно низкого бизнес-профиля и адекватной позиции по фондированию и ликвидности, при этом позиция по капиталу ухудшилась, а оценка риск-профиля улучшилась до удовлетворительной.

Присвоение статуса "рейтинг на пересмотре — развивающийся" связано с введением Правительством Японии отдельных ограничений в сфере инвестиционной деятельности японских компаний на территории РФ, что создает неопределенность в отношении влияния возможных барьеров и ограничений на способность предоставления экстраординарной поддержки со стороны поддерживающего лица и обуславливает необходимость проведения дополнительного анализа последствий указанных ограничений для кредитоспособности банка.

Эс-Би-Ай Банк — дочерняя иностранная кредитная организация, входящая в топ-150 крупнейших банков. Основными направлениями деятельности являются корпоративное кредитование и выдача гарантий, при этом основная часть ресурсной базы формируется из средств клиентов.

Робот-врач следит за здоровьем одаренных детей из школы Подмосковья

В Центре образования "Вступление" в Домодедово начал работать робот - врач. С помощью электронного врача дети смогут пройти медицинское обследование и освоят основы робототехники.

"Промобот" будет осуществлять первичную диагностику обучающихся. Робот сможет измерять температуру, уровень сахара в крови, пульс и артериальное давление. После прохождения диагностики электронный врач распечатает результаты и передаст их школьному врачу. Разработчики отмечают, что робот прост и понятен в управлении, детям будет легко с ним работать. Медицинское обследование детей у робота не займёт много времени.

Кроме того, робот будет "живым" лабораторным стендом для обучения детей. Ученики школы научатся создавать и программировать роботов. Для этого дети познакомятся с управлением роботами, распознаванием лиц, сценариями общения людей и роботов, человеко-машинным взаимодействием на примере последней модели Promobot V.4 .

"Робот существенно ускорит процесс медицинской диагностики в учреждении. Результаты, которые выдает робот точны на 100%. Детям не нужно будет лишний раз ездить в больницу и стоять в долгих очередях. Также теперь у учеников появиться возможность полностью погрузиться в сферу робототехники. Дети на практике с Promobot V.4 смогут узнать из чего он состоит, что умеет делать и много чего еще", — комментирует директор по развитию компании "Промобот" Олег Кивокурцев.

Робот Promobot V.4 — это сервисный робот для работы в местах массового скопления людей. Робот может трудиться консультантом, администратором, гидом или сотрудником аэропорта. На базе промобота школьники изучат как программирование, так и электронику и мехатронику — в программу входит 6 лабораторных работ.

Робот уже прибыл в центр и проходит подготовку для того чтобы полноценно влиться в рабочий процесс.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Медицина. Образование, наука > comnews.ru, 23 июня 2022 > № 4090305

Лицензии на использование радиочастотного сектора России можно будет получить через "Госуслуги"

Сегодня на пленарном заседании Госдумы РФ в первом чтении принят законопроект № 1214072-7, который вносит изменения в Федеральный закон "О связи" и переводит в цифровой вид процесс получения разрешений на частоты.

Изменения, в том числе, предусматривают возможность использования для подачи заявки портала "Госуслуги" и сайта Роскомнадзора, а также оплату госпошлины онлайн в процессе подачи заявления. По словам замглавы Минцифры России, курирующего выработку государственной политики в сфере электросвязи и использование радиочастотного спектра, Дмитрия Кима, законопроект разработан в рамках перевода государственных услуг в электронный вид.

Проект устанавливает закрытый перечень особенностей лицензирования в сфере связи, исходя из сложившейся правоприменительной практики Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Принятие положений, предусмотренных законопроектом, не повлечет социально-экономических, финансовых и иных сложностей, в том числе для субъектов предпринимательской деятельности.

Член комитета Госдумы по информационной политике, информационным технологиям и связи Антон Горелкин подтвердил, что после тщательного рассмотрения законопроекта члены комитета пришли к выводу, что концепция предлагаемых мер технологична и соответствует современным требованиям, а переход к электронному реестру позволит отказаться от бумажных носителей, снизить финансовые издержки и ускорить получение вещательных лицензий. Также он призвал учесть и доработать ко второму чтению ряд замечаний, в том числе обязательность сохранения бесплатного вещания общедоступных каналов информации, а также необходимость установления четких сроков принятия решения о продлении лицензий, чтобы исключить злоупотребления со стороны лицензирующего органа.

Координатор федерального партийного проекта "Единой России" "Цифровая Россия", член ИТ-комитета Госдумы Антон Немкин сообщил, что законопроект предполагает переход к реестровой модели в целях оптимизации присвоения радиочастот или радиочастотных каналов для радиоэлектронных средств гражданского назначения. Это позволит ускорить внедрение цифровых и электронных сервисов как со стороны федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю и надзору в сфере средств массовой информации, массовых коммуникаций, информационных технологий и связи, так и со стороны физических и юридических лиц, планирующих использовать радиочастотный спектр.

По его мнению, выдача разрешений на использование конкретных радиочастот или радиочастотных каналов в письменной форме устарела, и этот процесс необходимо перевести в электронный формат, так же как остальные государственные услуги в России. "Законопроект, который содержит важные положения об оптимизации правил присвоения радиочастот или радиочастотных каналов для радиоэлектронных средств гражданского назначения, предполагает сократить сроки на принятие решений и снизит издержки, которые несли заявители при получении лицензии на бумажном носителе, - сообщил парламентарий. - Создание и использование юридически значимого реестра разрешений, который будет публиковаться в интернете, соответствует целям национальной программы "Цифровая экономика Российской Федерации" и позволяет повысить эффективность взаимодействия государства, бизнеса и граждан за счёт внедрения цифровых технологий".

Также сейчас обсуждается, что в рамках внесения поправок ко второму чтению будут изменены и сроки выдачи лицензий. Сейчас такой срок составляет 40 рабочих дней. Законопроект в том виде, в каком он принят в первом чтении, предлагает сократить его до 35. Ко второму чтению могут быть внесены поправки, предусматривающие еще более значительное сокращение сроков: 15 рабочих дней - до 1 марта 2023 года, 10 рабочих дней – после 1 марта. Соответствующие изменения уже внесены в положение о лицензировании деятельности в области оказания услуг связи.

Вносимые законопроектом изменения будут полезны как для физических и юридических лиц, планирующих использовать радиочастотный спектр, так и для государства.

Телеком-компаниям в Смоленской области вернут часть налога на прибыль

В Смоленской области введут инвестиционный налоговый вычет (ИНВ) для телекоммуникационных компаний. Он предполагает уменьшение налога на прибыль в пропорциональной зависимости от объема средств, которые инвестированы той или иной телеком-компанией в основной капитал региона.

Таким образом им вернут часть налога на прибыль.

Это решение:

снизит налоговую нагрузку на операторов связи;

будет стимулировать увеличение инвестиций в строительство инфраструктуры для развития сетей связи на территории Смоленщины.

Предложение Минцифры

Ранее Минцифры России направляло в адрес субъектов РФ письмо с инициативой распространить инвестиционный вычет на операторов связи. Это поможет сохранить качество связи, не привлекая дополнительного финансирования, а также сохранит инвестиции операторов в эксплуатацию и модернизацию сетей связи за счет региональных мер поддержки.

Законопроект о создании отечественного магазина приложений внесен в Госдуму

Правительство России внесло в Государственную думу законопроект о создании отечественного магазина приложений. Цель законопроекта — отрегулировать создание российского магазина приложений.

Перечень приложений, которые должны быть загружены в магазин, определяет Минцифры России.

Магазин мобильных приложений создается российским оператором социальной сети, который определяется Правительством, по правилам и принципам, которые утверждаются Минцифры России. Но список приложений не ограничивается только обязательными.

Предыстория

Премьер-министр России Михаил Мишустин в конце апреля этого года поручил Минцифры России до 1 июня завершить создание отечественного магазина приложений для мобильных устройств.

13 мая Минцифры России внесен в Правительство России проект федерального закона об отечественном магазине приложений.

Почему принято такое решение?

Российских граждан нужно обеспечить привычными интернет-сервисами, поэтому принято решение создать отечественный конкурентоспособный магазин приложений, который будет предустанавливаться на гаджеты (мобильные телефоны, планшеты и др), реализуемые в России.

Меморандум

Для подготовки отечественного магазина приложений Минцифры России в мае 2022 года провело ряд рабочих встреч с участием крупнейших ИТ-компаний России.

По результатам встреч подписан Меморандум, участники которого:

будут осуществлять взаимную экспертную поддержку;

размещать свои приложения в отечественном приложении;

предоставлять для его развития собственные технологии и сервисы и так далее.

Функцию оператора осуществляет компания VK.

Основные принципы работы магазина определены в Меморандуме, подписанном в том числе VK, Яндекс, Сбер, Ростелеком, Тинькофф, Avito, HH, Ozon, Wildberries, Газпром Медиа.

Бета-версия

VK и другие ИТ-компании при поддержке Минцифры запустили 25 мая бета-версию российского магазина приложений, который назвали RuStore.

Как работает RuStore

на мобильных устройствах с операционной системой Android;

скачать магазин можно на официальной странице rustore.ru;

для разработчиков открыт личный кабинет для загрузки приложений;

поддержка доступна 24/7.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > digital.gov.ru, 23 июня 2022 > № 4090283

Тегеран и Москва выступают против присутствия иностранных держав на Каспии

На встрече с министром иностранных дел России в Тегеране, ср., президент Ирана подчеркнул, что Тегеран и Москва выступают против иностранного военного присутствия в Каспийском регионе.

В среду вечером аятолла Ибрагим Раиси провел встречу с министром иностранных дел России Сергеем Лавровым, в ходе которой он назвал продолжающиеся консультации и переговоры между главами государств и официальными лицами Ирана и России признаком серьезной воли двух стран к открытию нового эпоха выгодного для двух народов стратегического сотрудничества, в том числе и в экономической сфере.

После того, как министр иностранных дел России представил отчет о последней ситуации в расширяющемся экономическом сотрудничестве его страны с Исламской Республикой Иран, Раиси сказал, что «укрепление сотрудничества и координации является эффективным способом противодействия экономическим санкциям США и односторонним действиям против независимых стран».

Также после того, как министр иностранных дел России представил краткий доклад о последней ситуации на местах в Украине, Президент подчеркнул важность скорейшего прекращения войны и готовность Исламской Республики Иран помочь найти дипломатическое решение конфликта.

«Нет никаких сомнений в том, что провокации США и НАТО сыграли свою роль в возникновении этого конфликта», — сказал Раиси, подчеркнув необходимость противостоять экспансионистской политике НАТО в других регионах мира, таких как Западная Азия, Кавказ и Центральная Азия.

Указав на важность сотрудничества соседних стран на Каспии, Президент подчеркнул запрещение любого иностранного военного присутствия в регионе, особенно учитывая исключительную ситуацию на побережьях Исламской Республики Иран.

Министр иностранных дел Сергей Лавров, со своей стороны, подробно разъяснил аспекты сотрудничества Тегерана и Москвы, в том числе в экономической сфере, и подчеркнул готовность и заинтересованность своей страны в продвижении своего сотрудничества с Исламской Республикой Иран на стратегический уровень.

Указав на важность членства Ирана в Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), глава МИД России подтвердил поддержку его страной расширения роли Ирана в региональных и международных организациях.

Наша задача — создание системы непрерывного образования в сфере финансовой грамотности для всех слоев населения

Об этом рассказал начальник отдела Департамента финансовой политики Минфина России Осман Кабалоев, выступая на Межрегиональной окружной конференции ЦФО «Опыт и тренды развития финансовой грамотности».

Осман Кабалоев отметил, что ключевыми показателями развития финансовой грамотности являются: реализация программы развития финграмотности во всех регионах, формирование устойчивой инфраструктуры и кадрового потенциала в этой сфере.

«Особое внимание мы уделяем именно подготовке цифровых кадров для финансовой отрасли. Так на площадке университета Иннополис запущен большой проект по подготовке цифровых кадров. Минфин входит в рабочую группу, в которой участвуют все ведущие вузы страны. Программы, которые разработаны в рамках нашего проекта с Иннополисом, будут поэтапно внедряться во все обучающие материалы», — сказал он.

В своем выступлении Осман Кабалоев обратил внимание на вопросы кадрового потенциала, отметив необходимость создания системы непрерывного образования и просвещения в сфере финансовой грамотности для всех слоев населения.

Кроме того, начальник отдела рассказал о задачах работы Комитет по реализации Стратегии повышения финграмотности в субъектах. Одна из важнейших задач — масштабирование лучших практик и лучшего опыта субъектов Российской Федерации. Также среди задач совершенствовании механизмов мониторинга механизмов отчетности всех региональных программ, определение общих принципов и ключевых направлений реализации региональной политики, координация деятельности участников Стратегии при проведении региональной политики. «Мы здесь свою роль видим в качестве помощников для регионов, которые будут помогать, связывать и координировать эту работу в рамках федеральных округов, так и в рамках отдельных субъектов», — отметил он.

Россия. ПФО > Финансы, банки. Образование, наука. СМИ, ИТ > minfin.gov.ru, 23 июня 2022 > № 4090219

Строительство Международной арктической станции «Снежинка» начнется в 2023 году

На заседании Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, которое провел заместитель Председателя Правительства Российской Федерации — полномочный представитель Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, обсудили перспективы создания Международной арктической станции «Снежинка».

«Экономическое развитие Арктики невозможно без научно-исследовательской компоненты, наблюдений за климатом и окружающей средой. Ответы на поставленные практические физические, химические и экологические вопросы ученые будут искать на базе уникального проекта Международной станции «Снежинка», которая должна быть создана в ближайшие годы», — отметил Юрий Трутнев.

Глава Минобрнауки России Валерий Фальков доложил о ходе создания флагманского междисциплинарного натурного полигона и подчеркнул значительный потенциал международного научно-исследовательского сотрудничества, который будет иметь создание и функционирование станции.

«Мы рассчитываем, что этот проект станет своеобразным аналогом МКС в Арктике. Несмотря на непростую геополитическую ситуацию в мире, изучение арктического климата и окружающей среды остается важной стратегической задачей, решение которой требует масштабной кооперации. Россия, значительная часть которой расположена в высоких широтах, заинтересована в проведении прорывных исследований в Арктике, и станция «Снежинка», безусловно, внесет свой вклад в изучение этой климатической зоны», — заявил Валерий Фальков.

До конца текущего года предусмотрена разработка проектно-сметной документации и получение положительного заключения государственной экспертизы. Приступить к строительству планируют уже в следующем году. Начало тестовой эксплуатации проекта запланировано на 2024 год. Основные работы по созданию «Снежинки» ведут Минобрнауки России и Московский физико-технический институт (МФТИ). Технологии, которые впоследствии будут использоваться на «Снежинке», уже проходят проверку на тест-полигоне на базе МФТИ.

Изображение предоставлено МФТИ

По словам главы Минобрнауки России, станция будет располагаться в Нефритовой долине Ямало-Ненецкого автономного округа и станет первым в мире научно-образовательным комплексом, который работает на водородной энергетике. Российские ученые смогут проводить здесь исследования по целому комплексу направлений, включая водородную энергетику, термостабилизацию вечномерзлых грунтов, технологии сокращения углеродного следа, арктическую медицину, телекоммуникации в высоких широтах, аэро- и гидропонику, роботизированные платформы с искусственным интеллектом. Программу исследований, заявленную при разработке проекта, уже поддержала Российская академия наук.

Проект создается по инициативе России — председателя Арктического совета. «Снежинка» откроет новые возможности для международного сотрудничества в стратегически важной арктической зоне.

Напомним, создание международной арктической станции предусмотрено в едином плане мероприятий по реализации Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года и Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2021 г. № 996-р.

Россия. Арктика. ЦФО. УФО > Образование, наука. Экология > minobrnauki.gov.ru, 23 июня 2022 > № 4090184

Российские ученые создали солнечные батареи для дизайна зданий

Ученые из Национального исследовательского университета «МИЭТ» (НИУ МИЭТ) в партнерстве с институтами РАН разработали солнечные батареи, которые можно использовать в качестве элементов дизайнерского оформления фасадов зданий.

Уникальность разработки в том, что панели являются полупрозрачными, а за счет вариации сенсибилизирующего красителя могут приобретать определенный цветовой тон. Из набора таких разноцветных солнечных батарей можно сделать витраж или мозаику, которая будет вырабатывать электричество. Кроме того, батареи существенно дешевле аналогов благодаря применению новых материалов. Использовать их можно в строительстве и современном дизайне зданий. Как отмечают исследователи, невысокая стоимость компонентов и разнообразные цветовые решения делают разработку эксклюзивным высококонкурентным продуктом.

«Сенсибилизированные солнечные батареи создаются на основе новых безметалльных красителей с D-π-A-архитектурой. Высокая степень поглощения солнечного света красителями обеспечивается развитой системой π-сопряжения в молекулах за счет эффективного внутримолекулярного переноса заряда с донорной на акцепторную часть красителя. Стоимость данных красителей заведомо ниже стоимости подобных коммерческих функциональных материалов за счет комплекса эффективных и надежных подходов к синтезу безметалльных красителей», — рассказывает младший научный сотрудник Института органического синтеза им. И.Я. Постовского Уральского отделения (ИОС УрО) РАН Александр Степарук.

В процессе сборки можно модифицировать компоненты для улучшения характеристик солнечных батарей или их оптимизации под конкретные области применения. Например, за счет вариации материала и структуры фотоанода можно управлять степенью прозрачности и эффективностью батареи, а за счет изменения структуры красителя изменять цвет элементов, что особенно важно для дизайнерской составляющей процесса создания архитектурно интегрированных фотовольтаических систем.

«Мы провели испытания панелей в условиях, соответствующих реальной работе. Например, эффективность и выходную электрическую мощность замеряли в стандартных условиях освещенности «AM 1.5», что соответствует интенсивности солнечного излучения на поверхности Земли, когда Солнце находится под углом 45° к горизонту. А влияние структурных фрагментов полученных красителей на квантовую эффективность элементов определяли при воздействии монохроматического излучения и при постоянном контроле температуры и влажности. Таким образом мы подтвердили пригодность нашей разработки к эксплуатации в реальных метеорологических условиях», — отмечает старший научный сотрудник НИУ МИЭТ Петр Лазаренко.

В настоящее время исследователи ведут диалог с различными производителями в России, чтобы реализовать пробную сборку элементов в производственных условиях. Запустить солнечные батареи с новыми свойствами в промышленное производство планируется в течение нескольких лет.

Новый наукоемкий продукт разработан учеными НИУ МИЭТ по стратпроекту в программе Минобрнауки «Приоритет 2030» в рамках национального проекта «Наука и университеты» в партнерстве с ИОС УрО РАН, Институтом общей и неорганической химии им. Н.С. Курнакова и Институтом физической химии и электрохимии им. А.Н. Фрумкина РАН. Исследования выполнены при финансовой поддержке гранта Российского научного фонда.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Электроэнергетика. Химпром > minobrnauki.gov.ru, 23 июня 2022 > № 4090183

Представлен новый способ получения важнейшего медицинского изотопа

Российские ученые разработали метод получения медицинского изотопа лютеция-177, благодаря которому препараты на его основе станут доступнее. Работа выполнена исследователями Института геохимии и аналитической химии (ГЕОХИ) им. В.И. Вернадского РАН совместно с Научно-исследовательским институтом ядерной физики (НИИЯФ) Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова.

Лютеций-177 — один из самых известных и широко применяемых терапевтических изотопов в ядерной медицине. Его получают при облучении мишеней в реакторе или на циклотроне, однако растущий мировой спрос на этот изотоп заставляет искать новые пути получения.

Химики ГЕОХИ РАН совместно с физиками НИИЯФ МГУ разработали и апробировали новый способ получения лютеция-177 фотоядерным методом, включающим облучение гафния на ускорителе электронов.

Это первый и единственный в мире способ, позволивший быстро и полностью отделить наработанный в ультрамалых количествах изотоп от 16 граммов облученного оксида гафния и образующихся при облучении примесей других элементов. По словам ученых, высокая степень очистки подтверждена современными методами исследования, а достигнутая чистота позволит использовать выделенный изотоп в медицине. Кроме того, метод дает возможность регенерировать дорогой материал мишени, который впоследствии можно повторно облучать для получения новых доз изотопа.

При производстве лютеция-177 в реакторах или на циклотронах всегда образуется примесь долгоживущего изомера — изотопа лютеция-177m. Он нарабатывается в очень малых количествах, но все еще может навредить пациентам. Научная группа регистрировала спектры выделенного новым способом лютеция-177 в течение 7 месяцев и впервые точно определила содержание изомера при фотоядерном производстве лютеция-177. Таким образом было установлено, что количество изомера в этом случае одно из самых низких среди всех методов.

Таким образом, разработанный в ГЕОХИ РАН и НИИЯФ МГУ способ позволит регулярно получать и выделять лютеций-177 с помощью фотоядерного метода, т.е. при облучении на ускорителях электронов, что сделает препараты на его основе доступнее.

«Метод однозначно перспективен для наработки лютеция-177 для доклинических исследований (где не нужно много активности), так как его дешево нарабатывать, легко выделять, содержание вредного изомера лютеция-177m крайне мало, а дорогой материал мишени можно регенерировать и использовать повторно сколько угодно раз. Теперь почти на любых ускорителях электронов возможно нарабатывать и без проблем выделять лютеций-177 для доклинических опытов — вести разработку новых препаратов на его основе, исследования их устойчивости в биологических средах и в организме лабораторных животных при введении в кровь, что так или иначе со временем приведет к расширению круга существующих радиофармпрепаратов на основе данного изотопа. В этих задачах метод станет конкурентной альтернативой получению лютеция в реакторах или на циклотронах», — рассказал старший научный сотрудник лаборатории радиохимии ГЕОХИ РАН, кандидат химических наук Андрей Казаков.

Исследование проводилось при финансовой поддержке Российского научного фонда. Научная статья опубликована в журнале Molecules.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Медицина. Химпром > minobrnauki.gov.ru, 23 июня 2022 > № 4090180

Байкал или Карелия, научно-популярный или рекреационный — программа студтуризма в самом разгаре

Этим летом 155 вузов в 98 городах России ждут путешественников в рамках второго сезона Программы развития студенческого туризма. Принять в нем участие могут студенты вузов всех форм обучения, молодые ученые, аспиранты и ординаторы, участвующие в научно-исследовательской деятельности, а также школьники — победители всероссийского конкурса «Большая перемена».

Путешествовать по программе молодежного и студенческого туризма сможет и трудоустроенная молодежь в возрасте до 35 лет, финалисты, активисты и участники конкурсов платформы АНО «Россия — страна возможностей». Для молодых людей разработано свыше 450 авторских турпродуктов, мероприятий и различных культурно-познавательных программ. О некоторых из них расскажем подробнее в нашем материале.

Практика в лабораториях РАН и отдых на Байкале

Иркутский государственный университет (ИГУ) участвует в Программе развития студенческого туризма с прошлого года. В рамках пилотного этапа вуз получил грантовую поддержку, которая позволила приобрести туристское снаряжение и оборудование для активного отдыха студентов ИГУ и гостей университета.

В прошлом году вуз принял студентов из разных городов Сибири, а также из Москвы, Краснодара, Липецка, Волгограда. В свою очередь, студенты ИГУ посетили Красноярский и Алтайский край, Республики Алтай и Крым, Москву и Санкт-Петербург.

В этом году вуз продолжит принимать студентов-путешественников из других регионов России, которые хотят провести отдых на знаменитом озере Байкал. В ИГУ подготовили несколько программ пребывания, разработанных при участии инициативных студентов университета — представителей студенческого профсоюза, волонтерского центра, секции туризма, клуба культурологов, студсовета общежитий.

Программы включают прогулки по городу, походы совместно со студенческой секцией туризма, например, трехдневный тур на хребет Хамар-Дабан, отдых на летней базе университета на побережье Байкала. Также для студентов-туристов организуют встречи с учеными, экскурсии на объекты научной инфраструктуры университета и предоставят им возможность принять участие в открытых исследованиях, которые ведут ученые ИГУ.

Благодаря тому, что мероприятия программы создаются и проводятся при участии студентов и молодых исследователей ИГУ, они приобретают более креативный и неформальный характер. Так, ознакомительные прогулки по городу превращаются в квесты, а научные мероприятия проходят в виде квизов и т.п.

«О программе узнал от своего друга, который приезжал сюда в прошлом году. Студтуризм — удобная возможность совместить личное знакомство с Байкалом с моей научно-исследовательской деятельностью и поработать летом в Институте земной коры СО РАН», — рассказал Иван Карпутин из Новосибирского государственного университета.

Природные красоты Карелии и экскурсии на промпредприятия

Петрозаводский государственный университет (ПетрГУ) вошел в программу «Студтуризм» в ноябре 2021 года. По результатам конкурсного отбора в декабре 2021 года был получен грант в размере 478,5 тыс. руб. на приобретение спортивного оборудования для популяризации студенческого и молодежного туризма.

Первые гости этим летом приехали из Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, они учатся на третьем курсе по направлению «Прикладная математика и информатика». Туристы поселились в студенческом общежитии ПетрГУ недалеко от центра города, стоимость проживания составила 270 рублей в сутки.

Студентки ПетрГУ, обучающиеся по направлению «Туризм», выступили в роли экскурсоводов и показали московским студентам Петрозаводск, съездили вместе с ними на экскурсию «Золотое кольцо Карелии», посетили урочище Чёртов стул и сплавились по реке Шуя. Больше всего туристам понравились природа Карелии и ее порожистые реки.

ПетрГУ ждет следующих гостей — уже подтверждено бронирование по 38 заявкам. Так, например, 19 студентов-геологов приедут из Кубанского государственного университета в начале июля. Для них ПетрГУ подготовил специальную программу с учетом пожелания посетить известные карельские промышленные предприятия. Кроме того, будет организована экскурсия в Ботанический сад ПетрГУ, поездка в горный парк «Рускеала», экскурсия на остров Кижи, мастер-класс по приготовлению калиток и встречи со студентами ПетрГУ.

Пещеры, гроты, родники и знакомство с передовыми промышленными разработками

Башкирский государственный университет (БашГУ) также принимает гостей второй год подряд. В прошлом году вуз посетили студенты из Нижнего Новгорода, Самары и Тюмени. Сейчас в гости в Башкирию уже собирается группа из Мордовского госуниверситета.

В этом году программа обновилась, теперь она делится на три трека: культурно-познавательный и рекреационный туризм, научно-популярный, профориентационный туризм.

Выбравшие культурно-познавательное направление молодые люди смогут посетить музеи, культурные центры столицы, а также природные памятники: самый большой родник в России Красный ключ, Красные скалы, горы Стерлитамакские Шиханы, Серпиевский пещерный град, Идрисовскую пещеру с посещением музея Салавата Юлаева и источника Кургазак и многое другое.

Те, кто предпочел трек «Научно-популярный туризм», погрузятся в исследовательскую среду, получат доступ к научной инфраструктуре физико-технического института и биологического факультета для написания научных работ. Биологический факультет готов познакомить студентов с уникальными разработками вуза, показать достижения новых молодежной лаборатории. Физико-технический институт, в свою очередь, тесно взаимодействует с индустриальным сообществом региона и готов рассказать студентам о передовых разработках промышленности и производства.

Участники третьего направления программы смогут познакомиться с интересующими их специальностями, посетить крупные химико-промышленные предприятия республики, ведущие бизнес-организации региона.

Студенты БашГУ самостоятельно разрабатывают туристические маршруты, встречают гостей, помогают расположиться в общежитиях вуза, проводят экскурсии и развлекательно-познавательные мероприятия.

«Анализируя опыт участия БашГУ в данной программе в прошлом году, мы сделали вывод, что большая часть студентов заинтересовалась обучением в нашем вузе и рассматривает перспективу своего будущего в пределах Республики Башкортостан. Поэтому мы решили продолжить реализацию проекта, расширив количество туров до трех, где каждый найдет направление на свой вкус», — отметил и.о. ректора Башкирского государственного университета Вадим Захаров.

Звезды рока из России и Грузии выступили на фестивале "Дикая мята"

Александр Алексеев

Фестиваль "Дикая мята" впервые проходит два уик-энда подряд. На первый студенты смогли попасть по Пушкинской карте, а на второй - получили скидку в тысячу рублей. А детей до шести лет пускали бесплатно, благо на "Дикой мяте" построили веселый детский городок, где взрослые могли оставлять малышей под присмотром воспитателей.

В первой части фестиваля, получившей название Green, спели Гарик Сукачев, "Кино", Алексей Романов, Евгений Маргулис, "Гудтаймс", Игорь Растеряев, "Аффинаж", Нуки, "Кис-кис" и другие. Организаторы не стали гнаться за рекордами по посещаемости. "У нас будет 20 тысяч зрителей", - рассказывал обозревателю "РГ" продюсер фестиваля Андрей Клюкин. Это именно то количество людей, на которое рассчитана поляна.

"Дикая мята" уникальна и тем, что отдых здесь вполне респектабельный: дорожки вымощены брусчаткой, есть указатели, как и куда пройти (на концерты, лекции, мастер-классы, или на Дар-базар - уникальное место, где мастера продают свои поделки в единственном экземпляре). Не было проблем и с питьевой водой (редкий фестиваль, где она бесплатна).

К тому же организаторы выкупили фестивальное поле и постепенно превращают его в новое "Переделкино" - только для любителей музыки. По краям поля вырастают жилые домики, и оно постепенно становится этакой творческо-концертной зоной отдыха в 150 километрах от Москвы. Таким ЦПКиО "на выезде" - в Тульской области, где концерты-фестивали смогут идти уже не только летом. Но это дело будущего.

А пока на поле, над которым, как "запасное солнце", летал желтый воздушный шар со счастливыми зрителями, построили пять сцен. Главную и самую большую - в отдалении, на опушке. Еще две по флангам - для групп менее известных, но притягательных своими идеями и перспективами. Еще одну отдали детям: на ней особенно впечатлили девушки из группы "Воздушная КуКуРуЗа", профессионально и очень задорно исполнившие кавер-версии хитов рока. И еще одна сцена, крытая, работала в ночное время, на ней играли сеты диджеи, и можно было потанцевать.

При этом все артисты и группы, подтвердившие согласие еще весной, на фестиваль приехали. Жаль только, что на входе пришлось постоять - и из-за неизбежных автомобильных пробок, и потому, что билеты, купленные на отмененные фестивали 2020 и 2021 годов, действительны и на нынешний.

Из зарубежных артистов приехали только грузины. Талантливые, яркие, тепло встреченные зрителями: экспрессивный вокалист Леван Кбилашвили с группой PanGEO (гитары, мандолина, дудочка, медная группа, привольное грузинское многоголосье и уникальное сочетание этники, world music и джаз-рока), и очень душевная певица Меги Гогитидзе. Зато впервые было так много отечественных артистов - около ста. Особенно впечатлили "Аффинаж" и "Кис-кис", успешно осваивающие теперь форматы open-air.

Сергей Воронов привез проект "Делай свое дело" - так назывался его дебютный альбом с участием Гарика Сукачева, Алексея Романова, Чижа и других рок-звезд, показавших пример дружбы и взаимопомощи в осуществлении новых идей. Не обошлось и без рекордно востребованного в этом году Евгения Маргулиса, всего неделю назад отыгравшего блюзовую программу на Московском фестивале Игоря Бутмана.

Жаль, непривычно удручали некоторые цены: утренний омлет - 300 рублей, пострелять из лука - 300 рублей, покататься на карусели - столько же. Впрочем, хорошей музыки было так много, что про еду порой забывали, как и про налетавшие порой ливни - самые сметливые наловчились скидываться и отправлять кого-то в соседний Алексин - за дождевиками...

А в эти выходные, 24-26 июня, состоится вторая часть "Дикой мяты" Violet - более электронная, танцевальная, с пристальным вниманием к рэперам, поп-музыке и диджеям. Любопытно, какая из двух теперь окажется более увлекательной и востребованной.

В Москве прошел Международный муниципальный конгресс

Андрей Васянин

Организатор Международного муниципального конгресса, Евразийский международный университет, взялся создать площадку для диалога, обмена опытом мэров, депутатов парламентов, общественных деятелей, бизнесменов городов России и СНГ. На Конгрессе, проходившем в Центре международной торговли 20-21 июня, были и представители некоторых европейских стран.

Константин Клименко, ректор университета, открывая пленарное заседание, говорил об актуальной проблеме побудившей созвать конгресс - разрыве межмуниципальных связей наших городов.

После пленарного заседания все разошлись по секциям - "Архитектура, строительство и инвестиции", "Социальная экосистема: культура, образование, цифровизация", "Роль женщины в управлении городом" и "Безопасный город". На заседаниях секции "Архитектура, строительство, инвестиции" представитель проекта "Недвижимость Москвы" Янина Познянская говорила о трендах в строительстве жилья в столице, о новых требованиях к уровню сервиса. На секцию "Социальная экосистема: культура, образование, цифровизация" фирма "Твипс" вышла с проектом соцсетей городов, где может идти прямой диалог граждан между собой и с властью, вплоть до трансляций заседания Совета депутатов.

Одним из пунктов повестки дня было создание Рейтинга городов мира. В номинанты вышли 100 городов. Из них 10 российских. Москва - в номинации "Инвестиционно-привлекательный город", Сочи в номинации "Развитие туризма", Воронеж - "Открытая власть""...

Лауреатов рейтинга объявят в сентябре.

Литва урезала транзит из Калининграда, бизнес считает убытки

Светлана Песоцкая ("Российская газета", Калининградская область)

Новые барьеры, которые поставили санкции ЕС Калининградской области, вынудили власти и бизнес срочно менять логистику снабжения региона-эксклава.

Львиную долю товаров доставляли сюда с основной территории России по железной дороге и фурами транзитом через Литву. Так же вывозили калининградскую продукцию. С 18 июня Литва с подачи Евросоюза ввела запрет на транзит санкционных товаров из России в Россию. А это почти половина ассортимента: продукция из чугуна и стали, удобрения, древесина, цемент, упаковка, трубы и прочее, даже духи, икра и креветки.

Положение эксклава, отрезанного тремя госграницами, делает его особенно уязвимым. Первыми отреагировали строители: задержки с поставками для них - срыв сроков сдачи объектов. Прогнозировать развитие событий транспортники не берутся, от комментариев отказываются. Не успели порадоваться в мае созданию оператора грузовых контейнерных железнодорожных перевозок, предлагающего конкурентные условия по срокам и цене, как эти выгоды обнулились.

Как сообщил губернатор Антон Алиханов, сейчас те товары, которые не попали под санкции, перенаправляют на железнодорожную линию, а санкционные грузы - на паромы. Эта переброска займет несколько недель. Параллельно усиливается паромная линия Балтийск - Усть-Луга (Ленинградская область). Сейчас на ней курсируют три парома и сухогруз. В конце недели придет пятое судно. По данным губернатора, компании готовы предоставить еще пять-шесть судов.

"Мы жить не перестанем. Приспособимся, не впервой", - устало говорит глава компании, которому, как и многим другим, из-за санкций и пандемии уже не раз пришлось менять логистику, искать новых партнеров в России, Казахстане и Китае вместо польских, литовских и немецких. Терпеть убытки. Многие его коллеги надеются на усилия дипломатии, что евросоюзовские чиновники все же перечитают международные документы, обеспечивающие неприкосновенность калининградского транзита. Но все сходятся в одном: морские перевозки дороже. Губернатор обещал обратиться к федеральному центру за их субсидированием. На это надежда и у бизнеса. И у населения. В соцсетях только и "говорят", что о грядущем росте цен. Но ажиотажа в магазинах нет. Торговые сети сообщают о больших запасах на складах.

Ответные меры Москвы на частичный запрет российского транзита через Литву в Калининград "будут не в дипломатической, а в практической плоскости". Об этом заявила официальный представитель МИД России Мария Захарова, добавив, что комплекс мер прорабатывается в межведомственном формате. Ранее она призвала Вильнюс понимать, что если Москва характеризует действия другого государства как откровенно враждебные, то "здесь уже не до нахождений формул, которые могли бы увести ситуацию в сторону".

На Западе осознают серьезность действий Литвы, которые, судя по реакции ее союзников, были с ними согласованы. Примечательно, что глава пресс-службы госдепартамента Нед Прайс в этом контексте заявил, что США "твердо привержены обязательствам по коллективной обороне" в рамках НАТО, несмотря на то, что прямого отношения к альянсу ситуация не имеет: Литва мотивирует свое решение исполнением антироссийских санкций Евросоюза.

Подготовил Игорь Дунаевский

В России может появиться централизованная база данных о здоровье пилотов

Дарья Худякова

В РФ может появиться автоматизированная и централизованная база данных, в которой будет отображаться состояние здоровья членов летного гражданского экипажа и диспетчеров управления воздушным движением. Проект приказа о ее создании, разработанный Минтрансом России, размещен для общественного обсуждения.

База данных будет содержать сведения о результатах медосмотров и станет составной частью единой информационной системы, которая обеспечивает транспортную безопасность. Как говорится в пояснительной записке к проекту, до сих пор встречаются случаи незарегистрированных медзаключений и ложных сведений о перенесенных заболеваниях. "Это ограничивает регулирование вопросов медицинского освидетельствования и медицинских осмотров членов летных экипажей и диспетчеров управления воздушного движения", - сообщается в документе.

Инициатива создания централизованной базы данных, которая будет аккумулировать всю информацию о здоровье пилотов, на сегодняшний день очень актуальна, считает Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли. При этом он отмечает, что единая база данных должна быть хорошо защищена от кибератак, так как она будет содержать персональную информацию, а также врачебную тайну.

Единая база данных удобна тем, что пилоты, находясь в другом городе страны, всегда смогут получить медицинскую помощь, говорит Фатима Тамаева, главный врач медицинского центра L7. В базе будут храниться все персональные данные пилота, включая группу крови, рост и вес, резус-фактор, что может пригодиться, если произойдет несчастный случай.

Дать возможность компаниям, принимающим пилотов на работу, ознакомиться с состоянием здоровья будущих работников будет полезно, считает Андрей Величко, руководитель портала "Авиация России". Но над реализацией идеи, по его словам, нужно еще подумать. Пилотам достаточно иметь медицинскую книжку, в которой отображаются любые посещения медучреждений. Централизованная база в любой момент может попасть в плохие руки.

Режим временного ограничения полетов в 11 российских аэропортов продлен до 30 июня 2022 года 03.45 по московскому времени.

Временно ограничены полеты в аэропорты Анапы, Белгорода, Брянска, Воронежа, Геленджика, Краснодара, Курска, Липецка, Ростова-на-Дону, Симферополя и Элисты.

Министр транспорта Виталий Савельев: Авиакомпании держатся, предпосылок для банкротства нет

Евгений Гайва

Пассажирам скоро выплатят компенсации за билеты на отмененные в этом году из-за ограничений рейсы. Авиакомпании уже прошли отбор и получают деньги, рассказал в интервью "Российской газете" министр транспорта Виталий Савельев. Господдержка помогает авиаотрасли пережить сложный период, банкротств не ожидается, отметил министр. Но довезти в Крым всех желающих только по железной дороге будет трудно.

Виталий Геннадьевич, на посту министра вам уже довелось управлять отраслью в условиях закрытия зарубежных направлений из-за пандемии, сокращения авиаперевозки, теперь еще и санкций. В авиации могут быть банкротства?

Виталий Савельев: С 2020 года, когда началась пандемия, мы отслеживаем финансовое состояния авиакомпаний и пока не видим предпосылок для банкротства. Компании все держатся, но им надо помогать, стимулировать. Мы в ковид удержали все компании, не было ни одного банкротства.

Летний сезон дает возможность компаниям заработать. Конечно, рынок сжат из-за закрытых зарубежных направлений, временно закрытых 11 аэропортов, что, безусловно, бьет по бизнесу авиакомпаний. Но мы все же надеемся, что перевозчики смогут удержаться на рынке. Во всяком случае, будем их поддерживать.

Лето, конечно, дает возможность транспортным компаниям заработать, люди хотят ехать. Но хватит ли всем билетов, например, в Крым?

Виталий Савельев: Минтранс и транспортные компании делают все возможное, но перекрыть дефицит провозных мощностей все равно довольно трудно.

Если мы посмотрим статистику прошлого года, увидим, что авиакомпании доставляли в Крым за летний сезон более 4 млн пассажиров, еще 1,1 млн пассажиров доставляла железная дорога - компании РЖД и "Гранд Сервис Экспресс".

Сейчас назначены дополнительные поезда, увеличена частота курсирования существующих. Всего в направлении Крыма запущено 17 поездов, которые проходят через 40 регионов. Дополнительно в продажу поступило 500 тысяч билетов.

Но полностью закрыть потребности в этом направлении затруднительно. В этом году железная дорога доставит 2,3 млн пассажиров, это максимум возможностей.

В сложившейся ситуации сложности испытывают и авиакомпании, и туристические компании, и гостиницы, и банковский бизнес, который кредитовал транспорт. Это общая проблема, но в такой ситуации нужно подождать.

Вы прогнозировали, что по итогам года авиатранспортом будет перевезено 90 млн пассажиров. Сохраняете прогноз?

Виталий Савельев: Это цифра была расчетная. Объем авиаперевозок сильно сократился с началом пандемии. Если в 2019 году российские авиакомпании перевезли 128 млн пассажиров, то в 2021 году - 110, в том числе 87,5 млн пассажиров внутри России. Считаем, что можем до 90 млн дотянуть в этом году. Потому что зарубежные рынки закрыты, а у людей сохраняется потребность путешествовать. Конечно, мы не рассчитывали, что 11 аэропортов временно закроются, а это более 10 млн пассажиров, которые обычно перевозили по южным направлениям. Тем не менее боремся за выполнение показателя. Надеемся, что в каком-то обозримом будущем аэропорты откроются. Потому, во всяком случае, план мы не снижаем.

План будет выполнен с помощью господдержки?

Виталий Савельев: Государство приняло, на мой взгляд, беспрецедентные меры по поддержке авиаотрасли. На поддержку гражданской авиации выделено 100 млрд рублей субсидий. Это колоссальные деньги. Под них мы и взяли на себя ответственность перевезти 90 млн пассажиров внутри России.

Подчеркну: и грузовые, и пассажирские компании получили поддержку. Причем мы впервые, как говорится, дали бизнесу не рыбу, а удочку. То есть средства направляли не на покрытие затрат, на зарплату, на авиационные издержки, а за пассажирокилометр. Что это значит? Компании не просто получают деньги для покрытия текущих расходов. Нет. Мы платим именно за перевезенных пассажиров. Чем больше возишь, тем больше получаешь доплату, но и тем больше предложение авиабилетов на рынке.

Кроме того, субсидии, не считая этих 100 млрд рублей, дали на оплату билетов, которые пассажиры не смогли реализовать из-за ограничения полетов. Был вариант выдать ваучеры. Но что такое ваучер? Если человек, например, летел во Францию, он не захочет лететь в другое место. Лучше отдать деньги. Президент принял это решение. Авиакомпании уже прошли конкурсный отбор и получают деньги.

Могут потребоваться еще деньги для поддержки отрасли?

Виталий Савельев: У нас в стране 111 авиакомпаний, первые 30 делают 99% всего пассажирооборота. Если перевезем 90 млн пассажиров, то аэропорты субсидировать не надо, у них будут свои обороты. Но если где-то идет снижение пассажиропотока на 20% от обычных показателей, придется субсидировать, потому что может не хватить капитала, чтобы не сокращать людей, не сворачивать инвестпроекты. Мы такой вариант тоже рассматриваем.

Удается сохранить кадры в авиаотрасли?

Виталий Савельев: Вообще, когда выдаем субсидии, проговариваем, что должно быть гарантированно сохранено 90% рабочих мест. Во всех авиакомпаниях работает высококвалифицированный персонал. Это касается и летных экипажей, и наземных служб. Все люди с высшим образованием. Например, среди стюардесс немало девушек с высшим образованием. Конечно, они всегда найдут себе место работы, потому что умеют работать и знают сервис.

А пилотам есть куда пойти?

Виталий Савельев: У нас всегда был дефицит пилотов, иностранцев брали. Считаем, что у пилотов есть возможность продолжить работу. Раньше они в Китай, в Европу часто уезжали.

Да, сейчас меньше летают. Пилотам нужно совершать определенное количество полетов в течение месяца, чтобы поддерживать себя в форме, иначе теряют разрешения. Это все пока соблюдается везде. Поэтому я очень оптимистично настроен, что в этом году мы сможем подобраться к 100 млн перевезенных пассажиров - 10 млн на зарубежных линиях и 90 млн - внутри России. Это будет хорошим подспорьем для всех, костяк кадров в отрасли сохранится.

А что с техобслуживанием самолетов и запчастями, где сейчас их брать?

Виталий Савельев: В стране 1272 самолета, из которых пассажирских 1148. Знаете, техническое обслуживание не связано ни с ковидом, ни с санкциями. Мы всегда видели, что авиакомпании тратят очень большие деньги на необходимое техническое обслуживание, которое самолеты проходят за рубежом. Мы понимали, что надо создавать собственные службы.

Недавно был в Домодедово, смотрел службу "S7 Инжиниринг". Они создали уникальную службу, там работает около двух тысяч инженеров. Даже печатают детали на 3D-принтере, конечно, только те, которые разрешены. Одновременно могут обслуживать около семи самолетов. Мощная служба технического обслуживания самолетов есть у "Аэрофлота". Одновременно можно поставить на ремонт 17 узкофюзеляжных самолетов, четыре широкофюзеляжных. Есть также большая группа техобслуживания в аэропорту Внуково.

В чем пассажиры могут быть уверены, так это в том, что никто не станет отправлять самолет без надлежащего технического обслуживания. Никто не будет рисковать жизнями пассажиров, пилотов, стюардесс. Примерно на 80% мы точно сами закроем техобслуживание самолетов.

Но вопрос с запчастями есть. С минпромторгом работаем над возможностью замены импортных деталей. Увидели опыт других стран, которые находятся под санкциями. Они летают, действуют.

В автомобильных перевозках произошел перекос. Нашим автоперевозчикам запретили въезжать на территорию Евросоюза, а европейские к нам по-прежнему въезжают.

Виталий Савельев: Мы постоянно мониторим эту ситуацию, обсуждаем на совещаниях. Причем совещания расширенные, в них участвуют министерство экономического развития, министерство сельского хозяйства, министерство промышленности и торговли, Федеральная таможенная служба. Мы не можем действовать методом проб и ошибок. Когда, например, американцы приняли пакет санкций, потом почувствовали, что надо отменить, взяли и отменили.

Посещали Беларусь, которая ввела запрет на передвижение европейских перевозчиков по своей территории. Смотрели, как на границе работают белорусские таможенники, пограничники. Но они перекрыли существенный поток, а наша задача в том, чтобы обеспечить импорт, сохранить возможности экспорта той продукции, которую производим.

Мы будем вводить ответные меры в части грузового транспорта?

Виталий Савельев: Вопрос не решен. В международных перевозках задействовано около 75 тысяч российских транспортных средств, 45 тысяч из них на направлении Европа - Россия. Умножьте на два водителя - получится 90 тысяч человек. Их нужно поддержать, как поддержали авиацию, железные дороги. Надо отдать должное автомобилистам, они тоже участвуют с нами в обсуждениях.

Понятно, что введение ответных мер - непростое решение. Оно повлечет за собой массу последствий, которые нужно просчитать и предвидеть. Но решение вопроса - закрывать или не закрывать въезд европейским компаниям, зависит в том числе и от профильных министерств.

Решение этого вопроса нужно правильно администрировать. Проведем совещание уже на площадке правительства. Все вместе обсуждаем, ищем решение. Не исключаю, что определенное решение примем, но это будет зависеть от ситуации.

Россия > Транспорт > rg.ru, 23 июня 2022 > № 4089579 Виталий Савельев

На Урале начнут производить масло и текстиль из технической конопли

Светлана Добрынина

В Белоярском районе нынешней весной техническим сортом конопли засеяли первые 15 гектаров. В планах расширить посевы в 10 раз и организовать полную переработку - от масла и муки из семян до текстиля из стеблей.

- Пару веков назад конопля, как и лен, выращивалась повсеместно и активно использовалась в хозяйстве. До 1961 года, когда в СССР ввели запрет на ее посевы, коноплей были заняты миллионы гектаров. Сейчас российскими, в том числе уральскими, селекционерами выведены сорта, которые не содержат психоактивных веществ. В некоторых регионах страны, например в Курской области, уже культивируют техническую коноплю в промышленных масштабах и выпускают из нее до 40 видов продукции, - рассказал "РГ" один из инициаторов проекта Никита Соловьев.

По словам предпринимателя, на эксперимент их подтолкнул успешный пример коллег. Семена закупили у агропредприятия, не первый год занимающегося конопляным проектом. Землю арендовали у крупного хозяйства недалеко от Екатеринбурга. Перед севом семена сдали на экспертизу в испытательную лабораторию Россельхознадзора - там подтвердили отсутствие в них наркотических веществ. С этим документом предприниматели пришли в МВД, где получили официальное разрешение на выращивание. Правда, правоохранители предупредили, что весь сезон будут приезжать на поле для контроля.

Особой техники для сельхозработ с коноплей пока не понадобилось, хотя у культуры есть особенности. Для сбора урожая семян осенью планируют запустить зерноуборочный комбайн, а вот стебли скосят только весной, когда они станут мягче и податливее для переработки.

В проект компания планирует вложить 2,5 миллиарда рублей, расчетный срок окупаемости - десять лет.

Тюменец запустил маркетплейс для местных производителей продуктов

Ирина Никитина (Тюмень)

При поддержке региональной Торгово-промышленной палаты (ТПП) в Тюмени презентовали маркетплейс для производителей продуктов питания и поставщиков с местной пропиской. Хотя несколько лет назад подобный сервис уже запускали для фермеров, свою платформу разработчик Алексей Канаков все же называет первой в Западной Сибири - она обслуживает не узкий сегмент, а предназначена абсолютно для всех, причем в обозримом будущем и для частных покупателей. Одна из задач - помощь небольшим торговым точкам вдали от областной столицы.

- Чтобы снабдить сельский магазин в дальнем районе продуктами питания и товарами первой необходимости, владельцам, как правило, приходится ехать в Тюмень за 300 с лишним километров, целый день изучать ассортимент на базе или складе, вечером отгружать выбранное и в ночь ехать домой. Разве это удобно в нынешнее время? А что если заранее сделать заказ? А если договориться с поставщиком о доставке? И все это без посредников, накручивающих цену на 20-30 процентов. Смоделированная с учетом разных потребностей электронная площадка значительно упростит жизнь всех участников торговых отношений, - уверен Канаков.

Вице-президент ТПП Юлия Шакурская возлагает на сервис надежды в части продвижения давнего проекта "Покупаем тюменское".

- Инициатива по наполнению витрин и полок свежими и вкусными местными продуктами прекрасная, но никаких преференций от ее реализации производители не получают. Да, под узнаваемым брендом они заходят в крупные федеральные сети, но коммуникации с ними выстраивают зачастую самостоятельно, без какой-либо поддержки. Думаю, специальный маркетплейс значительно облегчит организацию сбыта, сократит расстояние между производителями продуктов и их потребителями хоть в Тюмени, хоть в глубинке, тем более что практика открытия фирменных магазинов в Тюменской области не прижилась, - считает Шакурская.

В тестовом варианте сервис был готов в марте. Представив его потенциальным пользователям и собрав предложения, в апреле разработчики выпустили уже обновленную рабочую версию. За рекордное время на платформу (она базируется на "Яндекс.Облаке") зашли 40 участников. В настоящее время она обрабатывает 20 тысяч наименований продукции. В ближайшее время Алексей Канаков с командой зарегистрирует код программы, логотип и товарный знак. В планах - присоединить к сервису 250 производителей и поставщиков и 2,5 тысячи торговых точек. При положительных отзывах думает и о продаже франшизы в другие регионы.

- Мы начали с продуктов питания, поскольку по запросам в интернете они давно и прочно занимают первое место. А вообще, ниши могут быть самыми разными. Хоть цветочный бизнес, хоть бьюти-индустрия, ведь у всех секторов одни и те же проблемы и вопросы: где найти лучшее по адекватной цене, как построить дистрибуцию и повысить объем продаж. Мечтается же о таком варианте: допустим, парикмахер заказывает профессиональные инструменты и тут же - готовый горячий обед или ужин, - размышляет тюменец. - Сразу замечу: перепродавцов мы не обслуживаем - такая позиция.

В отличие от работающих по тому же принципу федеральных площадок у тюменской нет абонентской платы, скрытых комиссий и штрафов. Свой небольшой процент хозяева сервиса получают только от объема реально отработанных в течение месяца заказов. Тут же дают рекомендации партнерам: чтобы процветать, нужно своевременно отвечать на заявки в чате маркетплейса, отрабатывать каждую из них и регулярно обновлять остатки.

Кстати, изучая замечания фокус-группы, команда выяснила, что не всем тюменским производителям нужна солидная клиентская база. Кто-то много лет выпускает мед для 100 покупателей и этим удовлетворен. Но все же редко какой малый бизнес не мечтает стать большим.

Кстати

Доля электронных продаж в России составляет 9 процентов, но, по прогнозам аналитиков, уже через два года она подрастет на 11 пунктов. Значительная часть приходится на продукты питания, одежду, товары для дома и украшения. Лидером по числу мобильных покупок по итогам 2020 года стала Казань (40 процентов), в том числе благодаря местной платформе, далее идут Москва (35,5), Екатеринбург (34,3), Норильск (34,1) и Самара (33).

Денис Буцаев: мы создаем экономическую отрасль и новые рабочие места

Ко Дню эколога Российский экологический оператор (РЭО) подвел промежуточные итоги реформы обращения с твердыми коммунальными отходами (ТКО), стартовавшей в 2019 году. Сейчас в России действуют свыше 180 региональных операторов, которые занимаются вывозом мусора; обрабатывается 43,3% коммунальных отходов, доля захоронения отходов на полигонах снижена на 27%. Цель реформы к 2030-му — сортировка 100% объема ТКО и снижение на 50% отходов, которые направляются на полигоны. Подробнее о промежуточных результатах "мусорной" реформы, о том, как убедить граждан вести раздельный сбор отходов, как привлекать в экологию волонтеров, и что будет с отраслью обращения с ТКО в новых экономических условиях, рассказал РИА Новости на полях ПМЭФ генеральный директор РЭО Денис Буцаев. Беседовал Павел Зюзин.

– Российский экологический оператор выступает партнером юбилейного 25-го Петербургского международного экономического форума. Что подразумевает такое партнерство?

– ППК РЭО уже третий год является экологическим партнером ПМЭФ. Для нас это и большая честь, и большая ответственность. Мы организуем раздельный сбор на всех площадках. После этого собранные отходы увозятся на объекты сортировки в Ленинградской области. Там мы отбираем все полезные фракции и изготавливаем из них интересные вещи, например, определенные элементы обустройства лавочек, плитки, а из переработанного стекла производятся, в том числе, стеклянные бутылки.

– Главный аргумент противников раздельного сбора отходов – "мусор все равно вывозят в одном мусоровозе". Фиксируются ли где-то такие случаи до сих пор?

– Вы знаете, есть такое понятие "страшилки нашего двора". Кто-то рассказывает о привидениях, живущих в подворотнях, или еще о каких-то сверхъестественных событиях, произошедших в конкретном месте. Да, действительно, мы были свидетелями такой проблемы на начальных этапах реформы, когда технология, связанная с вывозом и обработкой отходов, соблюдалась не полностью. Однако в настоящий момент участникам рынка экономически невыгодно сваливать уже отсортированные отходы в один контейнер, просто потому, что они получают прибыль от деятельности, связанной с переработкой отходов и продажей вторичных материальных ресурсов. Исходя из этого, я могу подтвердить, что сейчас мы не фиксируем фактов некорректного вывоза из мест, где происходит раздельный сбор мусора.

– Получается, все проблемы с раздельным вывозом мусора решены?

– Мы фиксируем проблемы, связанные с очередностью вывоза отходов, фиксируем проблемы, связанные иногда с перегрузкой конкретных контейнерных площадок. Причем, такой перегруз не всегда происходит по вине несвоевременного вывоза, иногда это связано с проведением тех или иных мероприятий, о которых региональные операторы не были уведомлены, и к которым не смогли соответственным образом подготовиться. Однако мы научились очень быстро реагировать на эти сигналы. У нас есть система "РЭО Радар", которая каждую неделю фиксирует около 500 обращений. Эти обращения обрабатываются нами совместно с региональными операторами и регионами. В подавляющем большинстве случаев ситуация исправляется в течение трех дней.

– Как убедить граждан, что раздельный сбор отходов – это не напрасный труд?

– Все очень просто. Если каждый гражданин проедет мимо свалки в своем населенном пункте и посмотрит на темпы прироста объема отходов, то, на мой взгляд, вывод будет очевидным. Все, что вы не отсортировали, с высокой долей вероятности попадет на полигон. Все, что вы отсортировали, с такой же высокой степенью вероятности будет переработано, и из этого получится новый вид продукта.

– Сроки реализации многих экологических проектов сейчас переносятся. Что будет с отраслью обращения с ТКО в новых экономических условиях?

– Ничего не произойдет плохого. Мы полностью выполним показатели и 2024, и 2030 годов в те сроки, и в тех объемах, которые были поставлены перед нами и правительством, и президентом. Отрасль достаточно успешно импортозаместилась, у нас есть достаточное количество финансовых ресурсов. Самое главное, что наша отрасль создает новую экономическую отрасль, а с ней – новые рабочие места, заработные платы, отчисления в социальные фонды и налоги. В настоящий момент в отрасли обращения с ТКО уже создано около 37 тысяч рабочих мест, и каждый год платится налогов на 20 миллиардов рублей. Поэтому в этом отношении востребованность реформы в сфере обращения с ТКО и работы с отходами в целом является наиболее актуальной, чем когда-либо.

– Недавно вы презентовали цифровую экосистему России, которая обеспечит взаимодействие между участниками отрасли обращения с отходами. РЭО уже заключил договоренность о передаче данных по движению мусоровозов с рядом регионов. Для чего это нужно?

– Это только часть большой работы, связанной с тем, чтобы построить прозрачную систему, связанную с контролем над отходами с момента, когда они образуются на контейнерных площадках, до момента, когда они уходят либо на переработку, либо на места размещения "хвостов" (неперерабатываемые отходы – ред.). Их отправляют на захоронение или сжигание. Исходя из этого, нам нужно оснастить датчиками (в том числе, датчиками ГЛОНАСС) контейнеры и мусоровозы, чтобы мы могли прослеживать движения мусоровозов по маршруту и корректировать его в случае необходимости – как на этапе сортировки, так и на этапе утилизации. Все в целом позволит создать систему, при которой мы будем на каждом этапе видеть объемы образования и следить за тем, какой отход откуда попал, и во что он превратился. В настоящий момент на территории нескольких субъектов идет первый эксперимент с оснащением датчиками контейнерных баков и мусоровозов. Их мы подключили уже несколько тысяч. Это достаточно много, исходя их того, что всего их у нас около 16 тысяч. Мы сейчас вышли на 10% планку по отслеживаемости маршрутов мусоровозов и оснастили датчиками несколько тысяч контейнеров. Этот показатель недостаточно высокий, но мы с коллегами активно работаем над увеличением темпов. Кроме того, мы намерены подсоединить к нашей информационной системе полигоны, утилизаторов и обработчиков отходов.

– Поясните, как работает система. Что происходит в случае фиксации нарушения?

– Если система фиксирует нарушение, мы связываемся с региональным оператором. Если он не может назвать причину, мы отмечаем нарушение условий работы регионального оператора и сообщаем об этом региону, который имеет с оператором соответствующие соглашения. В случае, если таких фактов будет несколько, условно – три и более, регион может поставить вопрос некорректной работы регионального оператора, а это основание, в том числе, и для расторжения соглашения. Так что ответственность здесь самая серьезная.

– Недавно РЭО назвал регионы, ставшие аутсайдерами в части реализации реформы обращения с ТКО. Среди них Алтайский и Забайкальский края, Республики Карелия, Северная Осетия, Амурская область. В чем причина таких результатов?

– Основная причина – отсутствие инфраструктуры. Регионами не сделаны шаги по созданию планомерной системы как обработки, так и утилизации.

– РЭО будет как-то помогать этим регионам?

– Если говорить относительно способов исправления ситуации, то они опять же связаны с проектами, инвестиционными в том числе, по строительству соответствующих объектов инфраструктуры, которые будут позволять регионам выполнять показатели федерального проекта. В частности, мы можем сказать, что в Карелии есть концессионное соглашение, реализацию которого мы готовы поддержать, если регион выйдет с соответствующей инициативой. Если говорить про Алтайский край, то там мы собираемся реализовывать крупнейший инвестиционный проект строительства комплекса по переработке отходов на 600 тысяч тонн. Это позволит региону достичь показателя 2030 года. Общий объем инвестиций оценивается до 8 миллиардов рублей. В Забайкальском крае мы реализуем крупный инвестиционный проект по строительству комплекса по переработке отходов стоимостью около 4,5 миллиарда рублей.

– Насколько сильно результаты реализации реформы в Москве отличаются от региональных?

– Я бы не сказал, что есть существенная разница между столицей и другими регионами. Я бы сказал, что есть безусловные различия между крупными, средними и малыми населенными пунктами. Это разница и в объемах образования отходов, и в морфологии, то есть в содержании отходов, и в способах их обработки и утилизации. В высоко урбанизированных территориях есть также проблема с размещением объектов по обработке и утилизации отходов просто потому, что люди живут достаточно плотно. Разместить такой непростой объект возможно не во всех местах по санитарным и иным нормативам. Кроме того, не каждый житель ратует за размещение подобного объекта, хотя технологически указанные объекты совершенно безопасны.

– А как дела обстоят в удаленных и труднодоступных регионах?

– Если мы говорим относительно регионов, где среднее транспортное плечо от объектов образования к объектам утилизации составляет 300 и более километров, то явно там нужно находить новые технологические решения. В настоящий момент мы такими технологии регионы снабжаем. Мы подготовили целую библиотеку типовых проектов, которые регион может бесплатно включить от ППК РЭО и сэкономить как в деньгах, так и в сроках проектирования и внедрения технологии.

– Большой резонанс в начале этого года вызвал "мусорный коллапс" в Санкт-Петербурге. Скандал разгорелся до федерального уровня после выхода клипа группы "Ленинград" на эту тему. Что стало его причиной?

– Это была детская проблема начального периода, она существовала по всей стране в 2019 году, когда все регионы начали переходить на новую систему обращения. Для городов федерального значения – Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя – были даны отсрочки на три года. Санкт-Петербург, согласно отсрочке, выбрал регионального оператора и запустил работу в начале 2022 года. Естественно, новому хозяйствующему субъекту было непросто войти в достаточно большой город со своими мусоровозами, своими объектами обработки и утилизации. На начальном этапе у коллег были проблемы, и жители города жаловались совершенно справедливо.

– Как сейчас обстоят дела с вывозом мусора в северной столице?

– В настоящий момент критическая масса проблем убрана. Остаются, тем не менее, сложности, но Невский экологический оператор достаточно планомерно их решает. Для того, чтобы помочь оператору, мы подписали здесь, на ПМЭФ, соглашение по финансированию трех объектов по обработке, утилизации отходов и размещению "хвостов". Ритмичность выгрузки мусора в Санкт-Петербурге точно улучшилась. Мы уже не видим такого количества обращений от горожан, мы видим, что коллеги достаточно интенсивно ищут места обработки для повышения уровня сортировки. Как я уже сказал, в Санкт-Петербурге такой инфраструктурный объект построить фактически невозможно, однако их можно разместить в соседнем регионе – Ленинградской области. У нас уже есть совместная концепция с Ленинградской областью, которая предусматривает строительство объектов обработки и утилизации совместного пользования на территории субъекта.

– Сезон летних отпусков в самом разгаре. Какие перспективы развития отрасли обращения с отходами в Крыму, где планируется строительство трех мусороперерабатывающих заводов?

– По поручению президента мы запустили программу, которая называется "Крым без мусора". В текущем году происходит проектирование трех больших комплексов, которые обеспечат полностью весь Крым необходимыми мощностями по сортировке и утилизации отходов. Также в перспективе мы планируем вывозить "хвосты" с территории Крыма и, таким образом, сделаем его безупречным и чистым. Проект достаточно большой, объем финансирования уже подтвержден. Первые деньги уйдут в регион в октябре-ноябре текущего года сразу после того, как проектируемые объекты пройдут соответствующие экспертизы.

– В 2022 году РЭО планирует объединить 10 тысяч эковолонтеров со всей страны, которые будут продвигать идеи экологического образа жизни. Какими методами планируется достичь этой цели?

– Достичь этой цели мы сможем в сотрудничестве с нашими, скажем так, стейкхолдерами в направлении волонтерства. Мы запускаем ряд масштабных совместных проектов с Росмолодежью, в том числе, направленных на проведение экофорумов. В этом году они пройдут в нескольких десятках субъектов РФ, а основная площадка будет на Камчатке (Всероссийский молодежный экологический форум "Экосистема. Заповедный край" – ред.). Кроме того, мы с АНО "Россия – страна возможностей" запустили новую программу "Экософия". Это еще одна площадка, на которой все неравнодушные к экологии люди смогут объединиться и вырабатывать решения, связанные с экологически ответственным поведением.

– Каковы промежуточные результаты?

– Результаты неплохие, мы уже объединили около четырех тысяч волонтеров. Кстати, мы их называем нашими партнерами. В более чем 40 субъектах РФ уже проведено несколько сотен различных акций – начиная с акций, связанных со сбором мусора в парках, и заканчивая экскурсиями на объекты сортировки и утилизации отходов. Нам важно показать молодым людям, как это работает в жизни. Сейчас 10 регионов каждый день проводят у себя экскурсии на объекты. Посетителями становятся люди разных возрастов, им демонстрируют наилучшие технологии в отрасли.

Россия > Экология > ria.ru, 22 июня 2022 > № 4346090 Денис Буцаев

Сергей Волга: в "Шереметьево" работает крупнейшая медслужба аэропорта в РФ

О том, как оказывает помощь пассажирам самая большая аэропортовая медицинская служба в стране, что есть в медицинской аптечке на борту воздушного судна, как подготовиться к перелету, и как частые перелеты могут повлиять на организм, в интервью РИА Новости рассказал главный врач медико-санитарной части международного аэропорта "Шереметьево" Сергей Волга. Беседовала Ольга Овчинникова.

– Сергей Владимирович, расскажите о медицинской службе аэропорта "Шереметьево". Сколько у вас работает человек?

– Наша медицинская служба – крупнейшая аэропортовая медицинская служба, потому что мы – крупнейший аэропорт с самым большим пассажиропотоком, соответственно, количество обращений к нам в медицинскую службу и количество работы, которую мы проводим с персоналом аэропорта, имеет прямую зависимость от пассажиропотока. Чем больше пассажиропоток, тем больше необходимо персонала для его обслуживания, соответственно увеличивается количество осмотров, чем выше пассажиропоток, тем больше количество обращений. Медицинская служба у нас по штатной численности составляет почти 300 человек, если развернуты все терминалы, а если какой-то терминал закрывается, то чуть меньше.

Я бы хотел акцентировать внимание на том, что мы – первые из всех аэропортов, кто разработал корпоративную форму медицинских работников на основе пожеланий самих сотрудников. Униформа представлена специальными комплектами для носки внутри помещений, в зимний период, в демисезонный период. Дизайн разрабатывался таким образом, чтобы выделить медицинских работников среди другого персонала. Она изготавливается из современных материалов, специально предназначенных для медицинской одежды, представлена комплектами для всех групп медиков – врачей, фельдшеров, санитаров. Кроме того, вместе с дизайном разработана бренд-идентификация как саб-бренд "Шереметьево Медицина". Наша форма символизирует уровень качества медицинских услуг и подхода к качеству аэропорта "Шереметьево".

– А какие задачи стоят перед медицинской службой аэропорта?

– Сам по себе любой аэропорт, особенно такой крупный, как "Шереметьево", это особое место, и поэтому у медицинской службы имеется очень широкий спектр задач, в том числе специфических для аэропорта. Основное – это оказание первичной медицинской помощи пассажирам, работникам и гостям аэропорта, организация неотложной помощи на территории аэропорта в случае необходимости, участие медицинской команды в аварийно-спасательных мероприятиях. Мы также участвуем в обеспечении безопасности полетов путем организации и проведения предрейсовых, послерейсовых медицинских осмотров персонала. Кроме того, еще одна функция – обеспечение предварительных, периодических профосмотров для персонала с вредными условиями труда, и наша поликлиника, которая входит в состав медицинской службы, оказывает плановую амбулаторную помощь работникам аэропорта.

– Как была организована работа аэропорта в период коронавируса? Сколько тестов было сделано на территории аэропорта?

– "Шереметьево" был одним из первых аэропортов, который ввел экспресс-тестирование на коронавирус на своей территории. Учитывая даже снижение пассажиропотока в период пандемии, цифры эти большие. Практически каждый пассажир должен был иметь на руках тест, многие проходили это тестирование в аэропорту, это было удобно. У нас было все организовано, чтобы в течение двух часов люди перед рейсом могли пройти тест и получить результат.

В задачи медслужбы в этот период входило участие в противоэпидемических мероприятиях совместно с Роспотребнадзором. Основное – это обеспечение изоляции людей с подозрением на коронавирусную инфекцию и организация последующей госпитализации в специализированные госпитали. Также мы обеспечивали всех работников, а это не одна тысяча человек, средствами индивидуальной защиты – маски, перчатки, дезсредства для обработки рук. Мы рассчитывали потребность и обеспечивали непрерывный поток этих средств для того, чтобы выполнять первичные меры профилактики по защите персонала и пассажиров.

– Были ли истории, когда из аэропорта люди, больные коронавирусом или с подозрением на него, отправлялись сразу в обсерватор?

– На начальном этапе, когда все было внезапно, неожиданно, это была новая ситуация, которой в практике не было, конечно, практиковалась такая тактика, когда люди помещались в обсерватор. Но в дальнейшем, когда система здравоохранения адаптировалась, были развернуты специальные госпитали, перепрофилированы некоторые медицинские организации, на том периоде, когда была четко выстроена логистика и тактика выявления людей с подозрением на новую коронавирусную инфекцию, то работал канал направления на госпитализацию, пациенты с подозрением или с подтвержденной инфекцией нами изолировались на месте на территории аэропорта и организовывалась госпитализация в специализированные отделения.

– Какие меры, внедренные во время коронавируса, продолжают функционирование на данный момент?

– Медицинская служба сама по себе меры не вырабатывает, она призвана выполнять и реализовывать те меры, которые устанавливает государственная противоэпидемическая служба. Определенные меры мы продолжаем сохранять, выполнять, обеспечивать, несмотря на то, что заболеваемость существенно упала.

Вместе с тем хочу сказать, что пандемия заставила совершенствовать некоторые наши методы, например, мы внедрили систему обеззараживания воздуха "Поток" в наших медпунктах, где проходимость людей может быть достаточно высокой. Это отечественная разработка, которая обеспечивает очень высокое, практически 100% обеззараживание от бактерий и вирусов, в том числе и коронавируса. И в системе отсутствуют какие-либо вредные факторы, например, ультрафиолетовое излучение, ионизация и так далее. Там особая технология, по которой используются напряженные электромагнитные поля, и хочется отметить, что такая технология применяется в том числе на международной космической станции.

– Как в "Шереметьево" организована медпомощь пассажирам?

– Пассажиров у нас обслуживают здравпункты терминалов. Если все задачи разделить по основным группам, у нас три основных подразделения: здравпункты терминалов, которые оказывают помощь пассажирам и гостям аэропорта, есть здравпункты по проведению медицинских осмотров, которые проводят предполетные, предрейсовые, послерейсовые медосмотры, и поликлиника, которая обеспечивает организацию и проведение предварительных и периодических профосмотров и плановую амбулаторную помощь.

Здравпункты терминалов работают 24 часа семь дней в неделю, находятся в режиме постоянной готовности к любой ситуации, которая потенциально может возникнуть в аэропорту.

Можно выделить два пути обращения за медицинской помощью: либо пассажир обращается напрямую в здравпункт – все элементы навигации внутри терминалов имеют указатели, и в каждом терминале имеется здравпункт; либо это вызов по телефону или иному внутреннему каналу, когда требуется медпомощь где-то на территории, в том числе на борту воздушного судна. В этом случае у нас есть мобильная бригада, санитарный транспорт, и либо пешим порядком, либо на транспорте мобильная медицинская бригада выдвигается в то место, где требуется помощь, и ее оказывает. До пациента в этом случае максимально короткое время прибытия, оно исчисляется несколькими минутами, в зависимости от удаления. И в то же время важно сказать, что у нас прямая связь с дежурной бригадой Центра медицины катастроф Московской области. В тех случаях, когда ситуация серьезная и требуются реанимационные пособия, экстренная скорая помощь, то в течение нескольких минут прибывает дежурная бригада Центра медицины катастроф. И в этом случае наша бригада совместно с медиками из Центра оказывают необходимую помощь пассажирам.

– С какими проблемами чаще обращаются?

– Настолько разнообразны обращения, что выделить одну проблему, как наиболее частую, сложно. Я бы разделил их на две крупные группы. Первое из них – это различные острые обострения различных заболеваний, ухудшение самочувствия по любым поводам. Но вообще аэропорт – это как город в городе, и все, что происходит в большом городе, то же происходит на территории аэропорта "Шереметьево", потому что это гигантское транспортное предприятие. Поэтому мы сталкиваемся с разнообразными случаями и заболеваниями, наверное, наиболее частые из них – сердечно-сосудистые проблемы. Вторая группа обращений – травмы: руку порезал, ногу подвернул. Это тоже достаточно объемная группа обращений.

– В самолетах летают и тяжело больные люди, им уделяется особое внимание?

– Нередко такие случаи случаются, когда в самолете пассажир с тяжелым заболеванием, и наша служба обеспечивает после посадки его сопровождение. Как только мы получаем от авиакомпании соответствующую информацию, она обычно приходит заранее, мы уже понимаем, что будет посадка, и на борту пациент с тяжелым заболеванием, мы это сопровождение обеспечиваем совместно со службой, которая организует перевозку таких пассажиров, потому что даже просто снять с борта пассажира с ограниченными возможностями здоровья – это целая задача. У них есть специальное оборудование, специальный транспорт – амбулифт, мы обеспечиваем медицинское сопровождение, они – транспортировку по полю до терминала и дальше. К слову, эта услуга абсолютно бесплатна для пассажиров аэропорта. Служба работает круглосуточно, без перерывов и выходных.

– Были ли какие-то необычные случаи в вашей работе?

– Да, пожалуй. Я бы условно отнес к необычным случаям обращения по поводу ухудшения психического состояния, когда люди ведут себя неадекватно, у них обостряются психические расстройства, токсические отклонения. Такие случаи можно назвать нестандартными, потому что и помощь, которая им оказывается, нетипична для нас.

– Часто ли приходится оказывать помощь людям, которым стало плохо в воздухе? Приходилось ли вам принимать роды, например? И есть ли для таких ситуаций все необходимое в аэропорту и на борту?

– Случаи, когда что-то случается с пассажирами в полете, они известны. Конечно, в процессе полета как такового мы никак не можем участвовать, но, если это приводит, например, к вынужденной посадке или перед прибытием самолета в аэропорт мы получаем об этом информацию, заранее выдвигаемся и ожидаем посадки, и как только самолет приземляется, заходим на борт и оказываем помощь. Наверное, несколько раз в месяц, иногда и чаще, когда нас вызывают на борт. Более редкие случаи, когда там действительно какие-то тяжелые реанимационные мероприятия, но тоже случаются. И нередки случаи, когда менее серьезные расстройства здоровья, требующие нашего участия на борту.

Что касается родов, мне не приходилось роды принимать. Но история знает такие случаи, когда на транспорте, не только на воздушном, наступают роды. Обычно это протекает по двум сценариям. Либо это стремительные роды, когда они проходят существенно быстрее, чем это в норме может быть, и такие стремительные роды – это как раз те случаи, когда в поезде или самолете рождается новый человек. А нормальные роды – это многочасовой процесс, поэтому чаще всего родовая деятельность у женщины начинается, и есть время для того, чтобы ее снять с транспорта и доставить в специализированное акушерское учреждение. У нас все для этого есть.

А на борту есть специальная аптечка, называется medical kit, которая предназначена для медиков, которые могут быть среди пассажиров, и там есть минимально необходимый набор для того, чтобы организовать помощь в случае наступления родов, вплоть до зажима пуповины, перевязочного материала и так далее. Авиакомпании к этому готовы, медики на земле тоже, и да, такие случаи бывают, но они редкие.

– А какие еще препараты и инструменты находятся в аптечке на борту самолета?

– Есть два вида аптечек. Первый тип аптечки – first aid kit, или комплекс первой помощи, это по сути расширенный аналог автомобильной аптечки. Там набор средств и медикаментов, который предназначен для оказания первой помощи силами немедицинского работника, то есть членами экипажа или пассажирами, которые не имеют медицинского образования. Там различные жгуты, перевязочные материалы, успокоительные, противоаллергические средства, изделия для временной остановки наружного кровотечения.

А второй комплект, или medical kit, – это комплект препаратов и медицинских изделий, который предназначен для использования врачами и другими специалистами соответствующей квалификации, которые на борту могут находиться среди пассажиров. Это более серьезный набор, там более серьезные препараты, назначение которых требует медицинских знаний, там есть инструменты медицинские, приспособления для проведения искусственной вентиляции легких, жгуты кровоостанавливающие.

– Есть ли какой-нибудь иностранный препарат, на поставки которого повлияли санкции?

– Нет, санкции не повлияли, потому что в этих аптечках и в арсенале медицинской службы львиная доля препаратов отечественного производства либо аналогов импортных препаратов, поэтому мы не ощутили какого-то дефицита ни по одному из этих препаратов.

– Что включает в себя предполетный осмотр экипажа? Были ли случаи недопуска экипажа к полету?

– Смысл осмотра – выявить признаки отклонения в здоровье, которые препятствуют выполнению рабочих обязанностей, соответствующих задачам персонала. Такой медицинский осмотр включает в себя непосредственно сам осмотр, сбор жалоб, опрос членов экипажа, измерение пульса, давления, температуры, паров алкоголя в выдыхаемом воздухе. Медработник сопоставляет всю полученную информацию, определяет, что никаких отклонений и жалоб нет, и допускает к полету.

Отстранения, недопуск – такие случаи бывают по разным причинам, но они крайне редкие, и я бы не сказал, что это закономерность. Чаще всего в экипаже люди здоровые, пилоты ответственно к этому относятся, понимают серьезность летной работы, и поэтому мы практически не сталкиваемся с существенными отклонениями, которые требуют отстранения.

– А есть ли у вас в штате психологи, которые могут оказать помощь персоналу и пассажирам?

– Экипажам психологическая помощь оказывается, с ними работают психологи на постоянной основе, но этим занимается медслужба авиакомпаний. У нас, в медицинской службе аэропорта, в штате также имеется медицинский психолог, который при необходимости может оказать помощь как персоналу, так и пассажирам.

– Как вы считаете, перелет – это стресс для организма?

– В каком-то смысле да. Потому что на борту воздушного судна человек сталкивается с непривычными условиями, нестандартной обстановкой с точки зрения обычной среды, в которой мы пребываем. Все время полета человек находится в условиях пониженного атмосферного давления, пониженного содержания кислорода в окружающем воздухе, он испытывает определенные перегрузки при маневрах воздушного судна. Это приводит к расширениям сосудов, к прочим реакциям организма на эти внешние факторы, которые на него воздействуют и могут приводить к обезвоживанию, при многочасовом пребывании в одном положении – это тоже фактор, который может влиять на здоровье, нарушается режим сна, отдыха. В комплексе эти условия на всех людей в большей или меньшей степени могут оказывать стрессовое воздействие.

– Правда ли, что самый сложный момент в перелете для пассажиров – это взлет и посадка? Для кого такие нагрузки особенно опасны?

– На взлете и при посадке перегрузки могут оказывать действие на вестибулярный аппарат, могут быть головокружения, тошнота. В этом случае накануне полете и во время полета людям, склонным к укачиваниям, морской болезни, мы рекомендуем применять специальные препараты. Если люди испытывают страх, то можно принимать легкие успокоительные накануне полета, валерьянку, например.

– Как правильно подготовиться к перелету? Что нужно, и чего не стоит делать?

– Какой-то особой подготовки для перелета не требуется, но тем не менее мы рекомендуем как следует выспаться, исключить накануне перелета алкоголь, большое количество кофе, исключить или сократить продукты, которые могут вызывать повышенное газообразование, и рекомендуем обильное питье, обязательно негазированной воды накануне и во время перелета, чтобы компенсировать обезвоживание, которое неизбежно проявляется во время полета. Есть достаточно распространенное заболевание – варикозное расширение вен нижних конечностей, людям, кто склонен к отекам, имеет эту патологию, мы рекомендуем в полет надевать компрессионный трикотаж, чтобы скомпенсировать и профилактировать обострение проявление болезни.

– А как алкоголь может усугубить состояние здоровья в воздухе?

– Небольшие дозы алкоголя вызывают обезвоживание, и в полете они усиливают обезвоживание, вызванное фактором полета, это дополнительный негативный фактор, который воздействует, а само обезвоживание может вызывать дискомфорт или ухудшение самочувствие. Человек, который находится под воздействием алкоголя и в стрессовой ситуации, может неадекватно себя проявить: могут быть панические атаки, неадекватное поведение.

– Частые перелеты могут сказаться на здоровье?

– Я думаю, что частые длительные перелеты – да. Потому что, когда человек многократно меняет часовые пояса, у него происходит стрессовое воздействие, и сбивается ритм сна и бодрствования, в результате снижается работоспособность, внимательность, появляется сонливость, слабость. Это отрицательность частых перелетов, особенно на большие расстояния. Если говорить о перелетах на небольшие расстояния, то существенного вреда они здоровью не наносят.

Россия. ЦФО > Транспорт. Медицина > ria.ru, 22 июня 2022 > № 4346088 Сергей Волга

Первая большая война XXI века

ВАСИЛИЙ КАШИН

Кандидат политических наук, директор Центра комплексных европейских и международных исследований Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».

АНАЛИЗ ПЕРЕМЕН С ЦКЕМИ

Возвращение в эпоху «больших» войн – кровавых, интенсивных конфликтов, ведущихся с применением всего арсенала, не считая ядерного оружия, можно считать признаком окончательного завершения тридцатилетней эпохи однополярного мирового порядка. Журнал «Россия в глобальной политике» совместно с Центром комплексных европейских и международных исследований НИУ «Высшая школа экономики» продолжает публикацию серии статей об изменениях на международной арене.

Российская «специальная военная операция» на Украине – первый за последние тридцать лет крупный военный конфликт, который ведётся сопоставимыми силами. В нём впервые задействован практически полный арсенал имеющихся средств ведения боевых действий на суше, не считая ядерного оружия.

Многие виды оружия, в частности гиперзвуковые ракеты и, возможно, оружие с использованием искусственного интеллекта (в виде российского барражирующего боеприпаса «Ланцет»), были впервые использованы в полномасштабных боевых действиях.

После 1991 г. и до сих пор межгосударственные конфликты характеризовались либо ярко выраженным дисбалансом сил (США – Ирак в 2003 г., Россия – Грузия в 2008 г.), либо политически обусловленными ограниченными рамками (Каргильская война в 1999-м).

За этими исключениями однополярный мир, возникший по итогам распада СССР и победы США в холодной войне, обусловил временное преобладание специфического вида вооружённых конфликтов – противоповстанческих войн, которые велись регулярными армиями против иррегулярного противника.

На какой-то момент возникло ощущение, что так будет всегда. В 2000-е и начале 2010-х гг., на фоне тяжёлых и неудачных противоповстанческих войн в Ираке и Афганистане, США сокращали закупки тяжёлых и высокотехнологичных вооружений, резали многие перспективные программы.

Жертвами таких мер стали программа производства лучшего в мире на тот момент истребителя F-22, а также программа модернизации техники сухопутных войск Future Combat Systems. Это делалось, чтобы закупить побольше минно-защищённых бронеавтомобилей и прочей востребованной в «полицейских войнах» техники.

Тридцать лет противоповстанческих операций оказали сильное влияние на общества и вооружённые силы всего мира, включая российские. Они серьёзным образом деформировали представления о войне, заставив забыть многие базовые истины.

Военные конфликты, которые велись при явном техническом превосходстве одной из сторон, сформировали у обществ и у политиков крайне нереалистичные представления об уровне риска и потерь, степени неопределённости, сопровождающих войну.

На войнах с иррегулярным противником воспитаны поколения офицеров, которым пришлось участвовать в первой за поколения полноценной войне. В результате конфликт выявил серьёзные недостатки в стратегии, тактике, техническом оснащении и боевой подготовке войск как со стороны России, так и со стороны Украины и поддерживающих её западных союзников.

Возвращение в эпоху «больших» войн – кровавых, интенсивных конфликтов, ведущихся с применением всего арсенала, не считая ядерного оружия, можно считать признаком окончательного завершения тридцатилетней эпохи однополярного мирового порядка.

Начало такой войне положили как минимум два фактора: провал инструментов «экономического сдерживания» со стороны США и ЕС и появление военной силы, способной, пусть опосредованно, вступить в противоборство со всем западным миром.

Соотношение сил в зоне конфликта

Решение руководства России вести боевые действия против Украины не просто армией мирного времени, а ещё и без привлечения призывников означало, что с началом полномасштабного конфликта с Украиной российской группировке пришлось бы вести боевые действия с кратно превосходящим по численности противником.

Сухопутные войска и десантно-штурмовые войска Вооружённых сил Украины (ВСУ) в сочетании с нацгвардией и пограничными войсками Украины имели численность мирного времени сопоставимую с численностью российских сухопутных войск и ВДВ даже без проведения мобилизации на Украине.

В предвоенных ВСУ служило 200 тысяч человек (из них в сухопутных войсках 126 тысяч человек и ещё 30 тысяч в десантно-штурмовых), а всего в ВСУ было занято 255 тысяч человек. Гражданский персонал имеет смысл учитывать, поскольку в условиях оборонительной войны на своей территории он продолжал играть важную роль в обеспечении действий ВСУ.

В довоенной нацгвардии Украины было до 60 тысяч человек. Ещё более 50 тысяч человек числилось в пограничной службе Украины. К военным действиям привлекались спецподразделения полиции и Службы безопасности Украины, где проходили службу ещё несколько тысяч профессиональных бойцов.

До начала боевых действий была начата мобилизация, которая в полной мере развернулась уже в ходе специальной военной операции (СВО). Численность различных украинских военных формирований была доведена до 700 тысяч человек с дальнейшими перспективами её наращивания до 1 млн и более.

С учётом российского моратория на привлечение призывников превосходство было подавляющим. Например, в середине мая украинский министр обороны Алексей Резников оценивал российскую группировку на территории Украины в 167 тысяч человек.

Эта цифра не учитывала авиацию, флот и некоторые ракетно-артиллерийские части, действовавшие с территории России, а также находившиеся там резервы.

При этом украинцы в своих подсчётах не делают различий между собственно российскими войсками и силами ЛНР и ДНР, где, в отличие от России, мобилизация была проведена.

Некоторые части народной милиции двух республик проявили себя в конфликте наилучшим образом, однако техническое оснащение оставляло желать лучшего даже в самых старых и заслуженных формированиях ЛНР и ДНР.

Луганским и донецким резервистам, составлявшим существенную часть союзных сил, на ранней стадии конфликта нередко и вовсе выдавался откровенный хлам, включая элементы вооружения и снаряжения времён Великой Отечественной войны. Есть немало скандальных фото вооружённых трёхлинейными винтовками донецких резервистов, относящихся к марту и даже апрелю. Многие проблемы с оснащением резервистов «народных республик» и выплатой им денежного довольствия не решены до сих пор.

Российская армия до СВО: проблемы смены парадигмы

Характер войны естественным образом вытекает из структуры вооружённых сил сторон. Россия пришла к конфликту с самыми малочисленными сухопутными войсками за свою новую и новейшую историю.

Например, армия Петра Великого при 13-миллионном населении страны, включала более 200 тысяч солдат регулярных войск и около 100 тысяч человек в иррегулярных формированиях (калмыки, казаки, башкиры и другие).

Российские сухопутные войска, по доступным публикациям, насчитывали 280 тысяч человек в 2021 г. при примерно тех же размерах территории страны и на порядок большем населении. На сухопутные войска приходилась примерно треть общей численности российских Вооружённых сил.

Такая структура Вооружённых сил отражала сформировавшиеся по итогам 2000–2010-х гг. специфические взгляды российского руководства на характер угроз. Крупномасштабная сухопутная война считалась маловероятным катастрофическим событием, возможным только в случае столкновения России и НАТО, и эту перспективу предполагалось сдерживать за счёт инвестиций в стратегические вооружения.

Силы общего назначения должны были сыграть свою роль на раннем этапе эскалации гипотетического (и крайне маловероятного) конфликта России и НАТО. Но всё более важную роль в их задачах начинала играть борьба с всевозможными гибридными угрозами, а также участие в разного рода экспедиционных операциях, призванных подкреплять российскую внешнюю политику в разных частях мира.

Примером успешной экспедиционной кампании может служить операция российских Вооружённых сил в Сирии. Ценой умеренных издержек и потерь она принесла России конкретные выгоды в виде укрепления позиций на Ближнем Востоке, в том числе при обсуждении нефтяной тематики. Была снижена террористическая угроза за счёт целенаправленного истребления выехавших сражаться за ИГИЛ[1] выходцев из бывшего СССР. Был спасён дружественный России режим. Результат был достигнут группировкой, по численности примерно равной усиленной бригаде, при поддержке нескольких десятков самолётов и вертолётов, действовавших с базы Хмеймим.

Другой пример успешных действий – участие российских войск в операции ОДКБ по стабилизации ситуации в Казахстане в январе 2022 года. Россия оказалась в состоянии в кратчайшие сроки развернуть в соседней стране значительный контингент, который, не вступая в прямые столкновения с противником, позволил стабилизировать ситуацию в важной соседней стране и не допустить её сползания в гражданскую войну.

Одним из следствий подобной модели развития российских Вооружённых сил стала высокая по отношению к сухопутным войскам (СВ) численность воздушно-десантных войск (ВДВ), превосходивших СВ в мобильности за счёт худшей защищённости и меньшей огневой мощи. При этом ключевое свойство ВДВ – способность к парашютному десантированию – не было востребовано ни разу в нашей военной истории после Второй мировой войны.

Между тем именно этим странным увлечением парашютизмом объясняется разработка и производство для них отдельной линейки бронетехники, а также другие особенности в их структуре и вооружении, снижающие их огневую мощь и защищённость. Крайне дорогостоящей является и сама парашютная подготовка.

Высокий престиж и политический статус ВДВ подкреплялся их ролью незаменимого инструмента при проведении экспедиционных операций как на постсоветском пространстве, так и вдали от него. В результате дополнительно снижалась численность доступных российскому руководству «тяжёлых» соединений сухопутных войск, которые могли бы быть задействованы в войне в Европе.

Проблема флота

Другим следствием сложившейся модели российских Вооружённых сил стало сохранение раздутого, значительно превосходящего экономические возможности страны Военно-морского флота, основу которого составляют крупные корабли советской постройки, обладавшие внушительными размерами и дальностью плавания, а также ещё более внушительной стоимостью содержания.

Наличие таких кораблей позволяло России поддерживать иллюзию того, что она является второй военно-морской державой мира, способной осуществлять глобальное военное присутствие. Иллюзия была обманчива: крайне значительная доля атомных многоцелевых подводных лодок, а также надводных боевых кораблей первого ранга в любой отдельно взятый момент времени находилась в затяжных ремонтах. На содержание имевшегося на бумаге «флота открытого моря» у России не было ни денег, ни судоремонтных возможностей, ни адекватной инфраструктуры базирования.

Сохранение во флоте массы устаревших кораблей, сжиравших человеческие и материальные ресурсы, помимо создания видимости морского величия, давало надежду и на сохранение военно-морских кадров в расчёте на будущее перевооружение. Фактически же погоня за статусом и надежды на отдалённое светлое будущее существенным образом ограничивали текущее развитие флота и военного судостроения в России.

Средства, расходуемые на содержание антикварных советских «кораблей 1-го ранга» возрастом 30–50 лет, могли бы с большим успехом использовать для строительства реально необходимых корветов, фрегатов новых проектов с современным вооружением, которых сейчас России не хватает на Чёрном море.

Прямое столкновение со страной, обладающей современными морскими вооружениями и средствами разведки долгие годы, видимо, считалось не слишком вероятным. В мире 2010-х гг. такой подход, вероятно, имел свои резоны, но около 2020 г. ситуация резко изменилась.

Как показала история с потоплением крейсера «Москва», в условиях полномасштабных военных конфликтов ценность 30–40-летних боевых кораблей советской постройки выражается даже не нулевой, а крупной отрицательной величиной. Потеря любого из них сопряжена с тяжелейшим ударом по престижу страны и морали Вооружённых сил.

«Москва» была потоплена на следующий день после сдачи в плен крупной группы (более 1000 человек) украинских морских пехотинцев в Мариуполе, события, заставшего украинские власти врасплох и заставившего их неумело изворачиваться и врать. В итоге серьёзный удар по морали противника был полностью нивелирован. Вместо этого психологический удар был нанесён по нашему обществу и армии.

Имевшийся у нашей страны к началу СВО флот имел в целом сомнительную боеспособность и боевую ценность. При этом флот отвлекал на себя огромные человеческие и материальные ресурсы. По доступным данным, численность его личного состава составляла на начало года более 50 процентов от численности сухопутных войск, а доля в государственном оборонном заказе в последние годы была намного выше, чем у СВ и ВДВ вместе взятых.

Роль авиации

Ключевым преимуществом российской армии в таких условиях становилась современная и боеспособная авиация, получившая обширный боевой опыт в Сирии. Однако численность этой авиационной группировки в соотношении с масштабом театра военных действий настолько мала, что не позволяет осуществить воздушную кампанию по образцу американских в Ираке 1991 г. и Югославии 1999 года.

Ограниченное количество современных самолётов оперативно-тактической и армейской авиации в российских Воздушно-космических силах имеет те же причины, что и ограниченная численность сухопутных войск. Потребность в них определялась, в целом исходя из ориентации на экспедиционные кампании в духе сирийской.

Говоря о боевых самолётах Воздушно-космических сил (ВКС), которые могли бы быть применены в рамках СВО на момент её начала, мы, судя по доступным публикациям о закупках авиатехники Министерством обороны, имеем в виду несколько Су-57, около сотни Су-35, около 110 Су-30 разных модификаций, около 120 истребителей-бомбардировщиков Су-34 и около 140 модернизированных Су-25. Ещё до трёх десятков Су-30 имеется в авиации флота.

В сумме это даёт где-то 500+ современных ударных и многоцелевых самолётов, которые могли бы быть задействованы в СВО с достаточной эффективностью и без чудовищных потерь. Остальная авиация российских ВКС – это либо узко специализированные машины (например, перехватчики МиГ-31БМ), либо устаревшие образцы, которые не могут применяться на насыщенном системами противовоздушной обороны (ПВО) украинском театре военных действий.

В реальности, учитывая, что процент исправных самолётов всегда существенно ниже 100 и нельзя полностью оголять другие стратегические направления, речь идёт о весьма ограниченном числе самолётов, которые в принципе могли быть использованы в СВО. Публикуемые ежедневные данные Министерства обороны о нанесённых ударах позволяют предположить, что речь идёт о группировке в считанные сотни самолётов оперативно-тактической и армейской авиации.

Определённо можно утверждать, что по отношению к площади театра военных действий (площадь Украины около 600 тысяч кв км) и протяжённости линии фронта (более 2 тысяч км) численность российской авиации ничтожна. Между тем её роль в обеспечении наступательной активности малочисленной российской группировки очень велика.

Фактически российская авиационная группировка может добиваться оперативного господства в воздухе на одном направлении, которое является главным в данный момент для российских войск (в последние месяцы это Донбасс). На остальных направлениях она действует эпизодически, в качестве «пожарной команды», когда возникает неотложная необходимость.

Более того, по брифингам МО можно предположить, что значительная часть ударов, наносимых российскими дальними бомбардировщиками-носителями крылатых ракет также осуществляется по тактическим целям в Донбассе, что вызывает в памяти параллели с практикой применения авиации дальнего действия ВВС Рабоче-крестьянской Красной Армии в период Великой Отечественной войны.

Для полноты понимания ситуации важно учесть, что Украина на момент начала конфликта обладала одной из самых плотных и мощных систем ПВО в мире, включавшей в себя десятки боеспособных дивизионов С-300 ранних модификаций, а также большое число зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) Бук-М1, Оса-АКМ, Тор и тому подобные. Всё это системы выпуска 1980-х гг., устаревшие, но вполне опасные даже для современных самолётов.

Гораздо меньшую, но совсем ненулевую ценность представляла и украинская авиация. Количество её боеспособных машин на момент начала конфликта установить сложно. Но большое число машин, находившихся на хранении (скорее всего, много больше 200 на момент начала конфликта) позволяли украинской стороне постоянно вводить в строй новые самолёты – либо по мере поступления запасных частей для советских машин из Восточной Европы, либо собирая из трёх неисправных самолётов один исправный.

Украиной была унаследована от СССР гигантская аэродромная сеть (более сорока аэродромов). Аэродром – крупная, площадная цель, полное разрушение которой требует огромного расхода боеприпасов, сколь бы высокоточными они ни были.

У России ресурсы для разрушения украинской аэродромной сети заведомо отсутствуют, противник может использовать её для рассредоточения своих боевых самолётов и беспилотников, что и делает с относительным успехом, опираясь на западные разведданные.

Любые попытки сравнивать российскую воздушную кампанию на Украине в 2022 г. с Ираком в 1991-го и 2003-го или Югославией 1999-го просто нелепы. В 1991-м и 1999 г. США и их союзники решали задачи подавления устаревших систем ПВО противника, обладая не только очень большим техническим, но и подавляющим численным превосходством.

Против Ирака в 1991-м действовало около 1800 только реактивных боевых самолётов при поддержке значительного числа заправщиков, разведчиков, самолётов РЭБ и других специальных машин. У России в украинской кампании есть, вероятно, от 10 до 15 процентов от этих сил при гораздо более мощной системе ПВО противника и сходных размерах Ирака и Украины.

В этих условиях российские ВКС проявили себя гораздо лучше, чем от них можно было бы ожидать. Имея ограниченное количество современных разведывательных платформ (например, самолётов дальнего радиолокационного обнаружения, самолётов радиоэлектронной разведки), не располагая специализированными машинами для прорыва ПВО, испытывая недостаток современных авиационных средств поражения, российские ВКС сумели, тем не менее, радикально ослабить возможности украинской ПВО и превратиться в важнейший инструмент поддержки российского наступления.

Их потери, видимо, до настоящего времени являются сравнительно небольшими для подобного рода конфликтов. Доступные интервью украинских военнослужащих говорят о том, что авиация (наряду с баллистическими и крылатыми ракетами) воспринимается как ключевой элемент российского превосходства, важный источник украинских потерь и серьёзная угроза морали войск.

Но для проведения крупных воздушных кампаний, способных быстро и радикально изменить ход войны, у ВКС просто нет сил. Фантастическими являются распространённые в российских соцсетях фантазии о «разрушении мостов через Днепр» или «разрушении украинской железнодорожной сети», которые сразу приведут Украину к краху.

Украина занимает 15-е место в мире по длине железных дорог, Днепр на украинской территории пересекают около трёх десятков переправ – мостов и плотин ГЭС, по гребням которых проложены дороги. Каждый капитальный мост требует для своего разрушения прямого попадания десятков тяжёлых боеприпасов, разрушение плотин ГЭС вообще едва ли практически осуществимо, вдобавок к этому часть таких объектов имеют мощную ПВО.

Естественно, что скудные силы российской авиации и ограниченные суточные лимиты на применение крылатых ракет морского базирования расходуются на украинскую транспортную сеть лишь в отдельных случаях, когда транспортные объекты того заслуживают (например, разрушенный с большим трудом мост в Затоке Одесской области).

Никакой волшебной палочки, которая позволила бы мгновенно выиграть войну, но которую не применяют под влиянием мировой закулисы и всевозможных «предателей», у России на самом деле нет.

Тактика и оснащение

Как и положено первой полномасштабной войне против равного противника, разразившейся после долгого перерыва, СВО вскрыла огромное количество слабых мест в качестве, боевой подготовке и техническом оснащении участвующих в них войск – и российских, и украинских.

Главной и часто упоминаемой обеими сторонами проблемой является неготовность части командиров к действиям в условиях полномасштабной войны против сопоставимого противника. Проклятия в адрес бестолкового командования звучат из окопов с обеих сторон, причём с украинской чаще, чем с российской.

В данном контексте показательны многочисленные интервью граждан стран НАТО – ветеранов локальных войн, участвующих в конфликте. В них постоянно подчёркивается, что происходящее на Украине совершенно несравнимо с тем, что они видели в Ираке и Афганистане и что их предыдущий опыт не готовил их к этому. Перед лицом конфликтов вроде украинского ценность многих аспектов боевого опыта последних десятилетий может оказаться сомнительной.

С обеих сторон доносятся жалобы на постоянные проблемы со связью и управлением, частое вынужденное использование незащищённых каналов связи и нарушения в управлении.

Военнослужащие ВСУ упоминают эти проблемы весьма часто, несмотря на крупные поставки западных средств связи и тысячи терминалов спутниковой связи Starlink. Российская сторона, помимо сетований на качество поставляемых средств связи и их нехватку, жалуется на использование различных стандартов средств связи, применяемых в разных ведомствах (ВС и Росгвардия), а также общий низкий уровень межвидового взаимодействия. У обеих сторон есть сложности с дисциплиной связи: скрытность управления может нарушаться даже при наличии современного оснащения.

Жалобы на снабжение также имеют место с обеих сторон. Снабжение является недостаточным и негибким, оно не реагирует на внезапно возникающие на войне потребности боевых частей. Причём жалобы украинской стороны на снабжение и обеспечение подразделений оружием носят более острый характер, чем российской, хотя с обеих сторон ситуация может существенно различаться на разных участках фронта и в разных частях.

И с российской, и с украинской стороны значительную роль в снабжении войск необходимым играют волонтёры, прежде всего из-за своей способности гибко реагировать на реальные потребности войск. Отсутствие связи с волонтёрами может в некоторых случаях подрывать боеспособность подразделений.

В качестве одной из крупных проблем российской стороны можно отметить недостаточное количество беспилотников в целом и ударных в частности. Особенно остро воспринимается нехватка малых беспилотников, от наличия которых, как показал конфликт, прямо зависит боеспособность пехотных подразделений. Впрочем, жалобы на нехватку беспилотников звучат и с украинской стороны. Украинская беспилотная авиация несёт постоянные высокие потери от российской войсковой ПВО, и беспилотники являются таким же расходным материалом этой войны, как ракеты.

Проблемой российской стороны является нехватка средств технической разведки, что мешает реализации превосходства в огневой мощи. В частности, отмечается недостаточное количество радиолокационных станций (РЛС) артиллерийской разведки. Ассортимент и количество высокоточного оружия в авиации и сухопутных войсках воспринимаются как недостаточные, хотя в данном случае российские военные сравнивают себя не с противником, а с Западом.

Как откровенно отсталые и даже убогие воспринимаются отдельные элементы российского снаряжения, в частности персональные аптечки. Отмечается нехватка современных средств наблюдения, прежде всего тепловизоров. Очевидно, проблемой для России является отсутствие в войсках бронетанковой техники последнего поколения и разработанной российским военно-промышленным комплексом (ВПК) активной защиты бронетехники, что позволило бы существенно снизить потери.

С украинской стороны фиксируются многочисленные трудности с техническим обслуживанием и освоением личным составом поступающего с Запада оружия. Разнообразие типов оружия, стекающегося из разных стран, вносит в снабжение ВСУ дополнительную сумятицу.

Определяющее влияние на ход боевых действий будет иметь способность каждой из сторон быстро реагировать на неизбежные проблемы и просчёты и принимать жёсткие и решительные меры для их преодоления.

Почему СВО – такая?

СВО – рискованная кампания, которая ведётся Россией против численно превосходящего противника, имеющего боевой опыт и получающего снабжение, финансирование, оснащение и разведывательные данные от стран НАТО во главе с США. Следует отметить, что общий объём военной и экономической помощи, выделенной только США Украине по всем каналам превышает 50 млрд долларов.

Россия ведёт кампанию, полагаясь на свои технические преимущества (высокоточное оружие большой дальности, авиация, огневая мощь артиллерии, флот), более высокую выучку некоторой части российских Вооружённых сил. Этих преимуществ недостаточно для быстрого сокрушения противника.

Большое значение для сохранения Россией стратегической инициативы играет использование слабых сторон украинской оборонительной стратегии защиты «крепостей» в виде крупных городов, что привело к растаскиванию украинских сил по нескольким направлениям ещё до начала конфликта.

Сил для быстрого завершения СВО у России не было изначально и нет сейчас. Тем не менее боевые действия ведутся с явным превосходством российской армии, которая продолжает постепенно захватывать территории и наносить противнику крайне тяжёлые потери, до сих пор избегая мобилизации.

Характер СВО определяется главным образом не тактикой и особенностями технического оснащения сторон, которые являются любимыми темами для обсуждения в соцсетях. В гораздо большей степени он предопределён политическими и стратегическими планами участников конфликта, разрабатывавшимися на протяжении многих лет.

Украина на момент начала СВО – почти 40-миллионная страна, не являющаяся членом НАТО, но располагающая: многочисленными вооружёнными силами с боевым опытом, значительными мобилизационными резервами, способная в короткие сроки получить значительную помощь Запада, обладающая значительными запасами опасного советского оружия и существенным ВПК.

По мере укрепления ВСУ при помощи Запада и националистической мобилизации украинского общества Украина начала превращаться в трудно разрешимую проблему для компактных «экспедиционных» российских Вооружённых сил. Эта проблема должна была с неизбежностью обнаружить себя раньше, чем Россия успела бы перестроить свою армию. Упреждающий удар, нанесённый 24 февраля, вероятно, воспринимался как лучший из возможных вариантов развития событий.

Сейчас действия российских войск, по всей видимости, не позволяют Украине реализовать сценарий накопления достаточных сил на западе страны с последующим переходом в контрнаступление. Последнее особенно маловероятно в условиях сохраняющегося российского превосходства в воздухе.

Поставки западного оружия не восполняют понесённые ВСУ с начала конфликта потери. Судя по всему, поступающее оружие в основном «с колёс» направляется в Донбасс, прямо в топку, а не накапливается на западе Украины. ВСУ потеряла значительную, вероятно, большую часть своего подготовленного до войны личного состава и сталкивается с падением качества приходящего в армию пополнения. Ситуация усугубляется нарастающими экономическими проблемами на Украине.

С учётом доступной информации можно прогнозировать дальнейшее постепенное продвижение российских войск в Донбассе, а затем на других частях фронта в течение предстоящих месяцев с началом переговоров и шансами на заключение перемирия в конце 2022 – начале 2023 года. Перемирие приведёт к фиксации линии фронта в качестве де-факто границы между Украиной и Россией, но не решит существующих между странами политических проблем. Результатом станет длительный период холодного военного противостояния в Европе, затратного для всех вовлечённых в него сторон, но неизбежного и необратимого.

СНОСКИ

[1] Запрещено в России.

Россия. Украина. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > globalaffairs.ru, 22 июня 2022 > № 4313772 ВАСИЛИЙ КАШИН

Активизация диалога на высшем уровне

Народы Узбекистана и Азербайджана исторически объединяют национальные обычаи и традиции, общая языковая группа, культура и религия.

Азербайджанская Республика признала независимость Республики Узбекистан 28 декабря 1991 года, дипломатические отношения установлены 2 октября 1995-го.

В развитии двусторонних отношений, которые в последние годы прибрели новую динамику, особую роль играют регулярные контакты между главами государств.

Активизация диалога на высшем уровне с 2017 года способствовала интенсификации обмена делегациями по линии министерств, ведомств, парламентов и общественных объединений. За пять лет состоялось более 40 таких визитов.

Официальный визит Президента Азербайджана Ильхама Алиева в Узбекистан 21-22 июня 2022 года можно охарактеризовать как новый этап развития сотрудничества между братскими странами.

В преддверии данного визита правительствами Узбекистана и Азербайджана в рамках бизнес-форума, состоявшегося в Ташкенте 20 июня, подписан ряд соглашений о реализации совместных проектов и торговых контрактов на сумму более 500 млн долларов. Анонсировано введение мер для стимулирования и увеличения взаимных и транзитных грузоперевозок через территории двух стран, что позволит углубить узбекско-азербайджанское сотрудничество в области транспорта и логистики.

Особое внимание уделено налаживанию деловых контактов на уровне ведущих компаний и предпринимателей двух государств, а также развитию кооперации в промышленности, сельском хозяйстве, транспорте и других приоритетных отраслях.

Рост взаимной торговли

Азербайджан - важный торгово-экономический партнер Узбекистана. В торговых отношениях действует режим свободной торговли.

В январе-мае 2022-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года товарооборот между двумя странами увеличился на 49,1 процента и составил 66,4 млн долларов. Экспорт вырос на 70,7 процента до 48,1 млн долларов, импорт - на 11,9 (18,3 млн).

За последние пять лет товарооборот увеличился почти в семь раз - до 118,8 млн долларов в 2021-м (17,1 млн в 2016-м). При этом экспорт вырос в 5,8 раза до 75,9 млн долларов (13,1 млн), а импорт в 10 раз - до 42,9 млн (4 млн).

В прошлом году в структуре товарооборота следует выделить следующие основные товарные позиции:

- по экспорту: бытовая техника (кондиционеры, телевизоры, холодильники, электропечи и другое); готовая продукция из меди; текстильная продукция и ковры; плодоовощная продукция и орехи; легковые автомобили, а также услуги;

- по импорту: руды и концентраты медные; нефтепродукты; полимеры; алюминий; изделия из пластмасс; пищевые продукты (в основном сахар), а также услуги (в основном транспортные).

В то же время, несмотря на тенденцию роста взаимной торговли, объемы взаимного товарооборота остаются скромными.

Например, доля Азербайджана в общем товарообороте Узбекистана в 2021-м составила только 0,3 процента, в общем экспорте - 0,5, импорте - 0,2. Примерно такие же показатели составляют доли Узбекистана в общем товарообороте Азербайджана. В связи с этим объем взаимного товарооборота между нами может быть значительно увеличен за счет замещения импорта из третьих стран той продукции, которой мы можем торговать друг с другом, учитывая взаимодополняемость наших экономик.

Наращивание торгово-экономического сотрудничества приобретает еще большую актуальность в условиях глобальной нестабильности и нарушения цепочек поставок необходимой продукции. В этом контексте обсуждаются также вопросы продовольственной безопасности, обмена опытом и перспективы дальнейшего сотрудничества в сфере. За январь-март 2022-го товаро­оборот продовольственной и сельскохозяйственной продукцией с Азербайджаном составил 3,8 тысячи тонн на общую сумму 5,3 млн долларов (винограда - 1,5 млн, арахиса - 1,2, фасоли - 0,5 млн).

По расчетам, проведенным экспертами Центра экономических исследований и реформ при Администрации Президента Республики Узбекистан (ЦЭИР), имеется потенциал для наращивания экспорта в Азербайджан следующей номенклатуры продукции: текстиля и одежды, кожевенно-обувных изделий, электрокабелей, мониторов, холодильников, трансформаторов, кондиционеров, водонагревателей, электропечей, стиральных машин, аппаратуры защиты и коммутации электроцепей. При этом из Азербайджана может быть увеличен импорт алюминия для предприятий электротехнической промышленности.

Кроме того, эксперты ЦЭИР считают, что для Узбекистана интересен азербайджанский опыт создания единой платформы для внешней торговли Digital Trade Hub, позволяющей трейдерам, в том числе ремесленникам, торговать посредством онлайн-платформы Azexport.az через сервисы Amazon, Alibaba, Allbiz, IndiaMART и не только. Так, по данным comtrade.un.org, экспорт Азербайджана за последние пять лет (2017-2021 годы) вырос в 1,7 раза, с 13,4 млрд долларов до 22,2 млрд.

В свою очередь продвижению отечественных брендов одежды и кожевенно-­обувной продукции на азербайджанский рынок станет способствовать открытие в городах Азербайджана торговых домов ассоциаций «Узтекстильпром» и «Узчармсаноат». Например, в 2021-м экспорт продукции легкой промышленности Узбекистана в Азербайджан вырос в 1,7 раза с 2019 года (с 11 млн долларов до 18,9 млн).

Перспективно и сотрудничество в финансовой сфере. Например, коммерческим банкам Узбекистана целесообразно проработать открытие кредитных линий для импорта Азербайджаном товаров из Узбекистана, а крупным банкам - проработать вопросы открытия филиалов в густонаселенных городах Азербайджана для предоставления финансовых услуг.

Потенциал и перспективы сотрудничества

В Азербайджане, как известно, поставлена задача по минимизации зависимости развития экономики от нефти путем углубления диверсификации и увеличения доли промышленного ненефтяного сектора. В связи с этим расширение промышленной кооперации между производителями двух стран, создание совместных производств по выпуску конкурентной продукции для экспорта в третьи страны будет способствовать решению данной задачи.

Узбекистан получил статус бенефициара Всеобщей системы преференций Евросоюза (GSP+). Такой же статус предоставила Узбекистану и Великобритания. Поэтому произведенные на территории нашей республики конкурентоспособные товары, в частности текстильной, электротехнической отрасли, плодоовощная продукция (в том числе переработанная), при наличии соответствующего сертификата соответствия могут беспошлинно поставляться на рынки стран Евросоюза и Великобритании. А значит, при создании совместных предприятий на территории Узбекистана с участием азербайджанского капитала и использовании транспортной логистики Азербайджана для доставки товаров в Европу можно значительно снизить транспортные расходы и повысить конкурентоспособность экспортируемой продукции.

Примеров успешного инвестиционного сотрудничества между двумя странами немало. В 2021-м освоено 64,1 млн долларов азербайджанских инвестиций. В 2022-м ожидается освоение 82,4 млн.

К настоящему времени в Узбекистане создано 243 предприятия с участием капитала Азербайджана (82 СП и 152 предприятия со стопроцентным иностранным капиталом), из них 16 предприятий - с начала текущего года. Аккредитовано три представительства азербайджанских компаний. Основные сферы их деятельности: торговля, машиностроение и металлообработка, финансы и страхование, операции с недвижимостью, энергетика, услуги, производство и ремонт ювелирных изделий, пищевая отрасль, легкая промышленность, фармацевтика.

В свою очередь в Азербайджане при участии узбекского капитала реализованы проекты по промышленной кооперации. Например, в городе Гаджигабуле Азербайджана запущена производственная линия АО «UzAuto Motors» и СП ООО «СамАвто», которая работает на базе завода «Азермаш СР». Планируются выпуск и реализация автомобилей Nexia, Cobalt, Damas и Labo в количестве до пяти тысяч в год, а автобусов СамАвто - до одной тысячи.

Налажено сотрудничество и в сфере сельского хозяйства, в частности, по семеноводству. Азербайджан проводит испытания по выращиванию ряда сортов узбекского хлопчатника. В свою очередь в Узбекистане планируется получение азербайджанских саженцев высокоурожайных сортов фундука. Ведется работа по вопросу совместной реализации инвестиционного проекта по развитию шелководства в Азербайджане.

Перспективным направлением двустороннего инвестиционного сотрудничества может быть совместная реализация проектов.

В электротехнической отрасли. С учетом производства в Азербайджане алюминия (около 50 тысяч тонн в год), который в основном экспортируется в необработанном виде и может использоваться в качестве сырья для производства электротехнической продукции. В связи с этим имеются перспективы по созданию в Азербайджане совместных производств по выпуску электротехнической продукции на основе алюминиевого сырья, в том числе для экспорта в третьи страны.

В текстильной отрасли. С учетом выращивания в Азербайджане хлопка, который может служить сырьем для производства текстильной продукции, эксперты ЦЭИР видят перспективы для создания текстильных и швейных СП в Азербайджане.

В строительной сфере возможно создание СП с крупными азербайджанскими производителями минеральной ваты (AzerFloat), гипсовых блоков и панелей, декоративно-отделочных материалов, гидроизоляции и керамогранита (STP, Penetron Azerbaijan). Сотрудничество в строительной сфере актуально с учетом заинтересованности Азербайджана в привлечении узбекских деловых кругов, строительных компаний к реализации планов руководства Азербайджана по восстановлению и развитию земель Карабаха и Зангиланского района.

В сфере энергетики узбекские и азербайджанские компании могли бы сотрудничать в строительстве солнечных электростанций на территории Узбекистана с привлечением азербайджанских инвестиций.

Таким образом, потенциал торгово-­экономического и инвестиционного сотрудничества между Узбекистаном и Азербайджаном полностью не реализован. С учетом взаимодополняемости экономик имеются большие перспективы для дальнейшего расширения взаимовыгодного сотрудничества.

Транспортная сфера: маршруты и приоритеты

За 2021-й объем ж/д грузоперевозок по маршруту Узбекистан - Туркменистан - Азербайджан - Турция составил 44 тысячи тонн. В рамках этого коридора действуют специальные тарифы для контейнерных поездов (скидка до 70 процентов). Автомобильным транспортом перевезено 35 тысяч тонн.

С текущего года пассажиро- и грузоперевозки авиатранспортом между странами восстановлены. За первый квартал перевезены тысяча пассажиров и 2,1 тысячи тонн грузов.

Действует международный мультимодальный маршрут в рамках сотрудничества железнодорожных ведомств Азербайджана, Грузии, Кыргызстана, Турк­менистана и Узбекистана. В январе 2020-го успешно запущен первый пилотный железнодорожный проект из Кыргыз­стана через территорию Узбекистана до порта Поти (Грузия).

Среди важных транспортных коридоров для Узбекистана и железная дорога Баку - Тбилиси - Карс.

Основное направление сотрудничества в сфере туризма - регулярный обмен информацией и опытом, взаимное участие в туристских мероприятиях, проводимых на территории двух стран. В частности, узбекская сторона заинтересована в развитии сотрудничества в разработке долгосрочной программы развития медицинского туризма как одного из перспективных направлений развития данной сферы.

Несмотря на последствия глобального кризиса, оказавшего негативное влияние на развитие мировой экономики, Узбекистан и Азербайджан сохранили положительные тенденции роста, что подтверждает жизнеспособность и эффективность выбранных моделей развития каждой из стран. Эти модели отражают принципы формирования новых направлений развития, основанных на результатах социально-экономических реформ.

В данном контексте Центр анализа экономических реформ и коммуникаций Азербайджана осуществляет исследования по развитию социально-экономического сотрудничества между Узбекистаном и Азербайджаном.

На основе разработанной в Азербайджане автоматизированной системы оценки и мониторинга реализации реформ, основная цель которой - анализ и оценка эффективности принимаемых мер, экспертами ЦЭИР подготовлено предложение запустить электронную систему мониторинга реализации Стратегии развития Нового Узбекистана на 2022-2026 годы посредством единой базы данных с привязкой всех ответственных министерств и ведомств с периодической (раз в месяц) публикацией результатов.

Положительный опыт Азербайджана в применении системы электронного сельского хозяйства (E-Agro), включающей электронный реестр всех фермеров, - весьма полезен для возможного применения в условиях Узбекистана. Для начала необходимо изучить вопрос о запуске в нашей стране электронной сельскохозяйственной информационной системы (аналог азербайджанского ECTIS) в пилотном режиме в одном из районов Ташкентской области, в том числе с применением космического спутника для дистанционного мониторинга в сельском хозяйстве.

* * *

Узбекистан и Азербайджан намерены укреплять сотрудничество во всех областях взаимодействия, будь то экономика, политика, культура или социальная сфера.

Как неоднократно отмечал Президент Шавкат Мирзиёев, благодаря совместным решительным усилиям постоянно развивающиеся многосторонние и долгосрочные связи между Узбекистаном и Азербайджаном и впредь будут расширяться.

По итогам переговоров на высшем уровне стратегическое партнерство между Узбекистаном и Азербайджаном поднимется на новый, еще более высокий уровень.

Юрий Кутбитдинов.

Главный научный сотрудник Центра экономических исследований и реформ при Администрации Президента Республики Узбекистан.

«Караван дружбы» вновь объединил две столицы

Впервые после более чем 30-летнего перерыва на железнодорожном вокзале «Ташкент-Центральный» торжественно встречали пассажирский поезд из Душанбе - столицы Республики Таджикистан.

Три десятилетия между столицами Узбекистана и Таджикистана отсутствовало пассажирское железнодорожное сообщение, что, конечно, не прерывало связей между братскими народами. Однако делало процесс сообщения более трудоемким и затратным.

Договоренность о его возобновлении в рамках развития совместной логистической инфраструктуры была достигнута в начале июня текущего года в ходе официального визита Президента Таджикистана Эмомали Рахмона в Узбекистан. И эту новость с воодушевлением восприняли по обе стороны государственной границы между Узбекистаном и Таджикистаном.

...Прямо на перроне было организовано торжественное мероприятие, в котором приняли участие Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Таджикистан в Республике Узбекистан Абдуджаббор Рахмонзода, руководящие лица АО «Узбекистон темир йуллари», гости нашей столицы, а также представители СМИ двух стран.

В числе первых пассажиров, прибывших из Душанбе в Ташкент, ветераны железнодорожного транспорта Таджикистана, народные избранники, журналисты, а также бизнесмены, желающие на личном опыте убедиться в качестве нового маршрута.

В прозвучавших словах искренняя благодарность Президентам Шавкату Мирзиёеву и Эмомали Рахмону за их стремление связать братские народы узами дружбы и сотрудничества.

- Пока пассажирский поезд № 301/302 сообщением Душанбе - Ташкент - Душанбе будет курсировать один раз в неделю, - сообщила заместитель начальника отдела маркетинга АО «Узбекистон темир йуллари» Севара Юлдашева. - Однако мы ожидаем, что пассажиропоток на этом направлении будет расти, потому готовы и к увеличению количества рейсов. Новость о возобновившемся сообщении быстро разлетается. И все больше людей желают воспользоваться данным маршрутом с максимальным комфортом и по доступной цене.

Отдельно представитель АО «Узбекистон темир йуллари» остановилась на мерах безопасности для состава и его пассажиров, удобствах при прохождении государственной границы, таможенного контроля.

Расстояние от Ташкента до Душанбе по железной дороге составляет 916 километров, время в пути - 21 час. По понедельникам отправление из Душанбе в Ташкент, по средам - возвращение в столицу Таджикистана из Узбекистана. Состав сформирован ГУП «Рохи охани Точикистон» («Таджикская железная дорога») и состоит из десяти вагонов (четыре купе, пять плацкартных и вагон-ресторан на 40 мест). Количество пассажиров рейса - 500-600 человек.

Мы также прошли по составу, чтобы убедиться в предоставленных комфортных условиях. Новые красивые вагоны, уютный зал ресторана, приветливые проводники с большим опытом работы.

Ильхом Мирзоев, проводник одного из купейных вагонов, ранее обслуживал маршрут Душанбе - Москва.

- Набирали проводников для нового маршрута из числа опытных, знающих и любящих свою работу железнодорожников, - говорит он. - Горячий чай, трехразовое питание, постельное белье - все это в поезде бесплатно. И пассажиры, проведя время в поездке со всеми удобствами, выходят из вагонов со словами благодарности.

Международный пассажирский поезд курсирует по следующему маршруту: Душанбе - Кудукли - Сарасия - Кумкурган - Дарбанд - Дехканабад - Карши - Самарканд - Джизак - Гулистан - Ташкент. На всех крупных станциях по территории Узбекистана остановки по 40 минут. Этого достаточно для пассажиров, чтобы ознакомиться с новыми вокзалами, перекусить или совершить необходимые покупки.

«Караван дружбы» - так между собой назвали новый маршрут железнодорожники двух стран. Почему «караван»? Потому что поезда, как в былые годы караваны груженных товарами верблюдов, объединяют народы.

Конечно, лететь в соседнюю страну на самолете, ехать на такси или автобусе быстрее. Но поездка на поезде - это всегда неповторимые впечатления, добрые дорожные знакомства и спокойствие за свою безопасность.

Александр Зотов.