Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

ЭБОЛА НАРУШИЛА ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ ПЛАНЫ КИТАЯ

"Барометр" реального состояния экспорта КНР - Кантонская ярмарка - показал, что мир по-прежнему готов работать с Китаем, однако не всех импортеров устраивают новые условия.

Экспортные транзакции на обеих сессиях 2014 года снизились на 6,1% до 29,16 млрд. долларов США, ообщили организаторы Кантонской ярмарки. Последний раз сумма сделок ниже 30 млрд. долларов была зафиксирована в 2009 году - с началом мирового финансового кризиса.

На момент закрытия осенней сессии выставки число гостей достигло 186 тыс. человек (-1,7% по сравнению с АППГ). "Не наблюдалось воостановления спроса со стороны развитых экономик, кроме того, спрос развивающихся регионов был также слабым", прокомментировал ситуацию пресс-секретарь Кантонской ярмарки Лю Цзяньцзюнь.

Угрозой внешнеторговым планам КНР стала также лихорадка Эбола: коммерческие взаимоотношения со странами Африки приостановили темпы роста из-за введенного в морских торговых портах Китая тщательного осмотра всех судов, прибывающих из Гвинеи, Сьерра-Леоне, Либерии и Нигерии. В порту Циндао для кораблей данных стран введен обязательный карантин.

Источник: SCMP

По итогам января-октября 2014 г., через порт китайского города Тяньцзинь ввезено 479 000 импортных автомобилей. По итогам всего 2013 г. данный показатель достиг 470 000 машин. Таковы официальные данные.

Как ожидается, к концу 2014 г. объем импорта автомобилей через порт Тяньцзиня превысит 500 000. Город опять выйдет в лидеры Китая по объему ввоза собранных машин.

В частности, за десять месяцев текущего года через тяньцзиньский порт из Японии поступило 96 000 автомобилей. Это на 30% больше, чем за январь-октябрь 2013 г. Ввоз машин из США за десять месяцев 2014 г. достиг 132 000 автомобилей. Это почти в три раза больше, чем годом ранее. Наиболее популярными стали такие марки, как Ford, Jeep, Dodge и другие.

В целом, автомобильные заводы 18 известных мировых производителей выбирают порт Тяньцзинь для ввоза своей продукции.

Ранее сообщалось, что в 2014 г. рост продажи автомобилей в Китае прогнозируется на 10%. В текущем году в стране будет продано 23-24 млн машин. По итогам 2013 г., в Поднебесной выпущено 22,11 млн автомобилей. Это на 14,8% больше, чем годом ранее. Продажи машин составили 21,98 млн штук – на 13,9% больше, чем в 2012 г.

28 ноября прошли церемонии вступления в состав ВМС Китая двух корветов «тип 056»: 594 Zhuzhou («Чжучжоу») и 595 Chouzhou («Чжоучжоу»), сообщает BacKChina 29 ноября.

Церемония вступления «Чжучжоу» проведена 28 ноября в 10:00 утра в военном порту Чжоушань в провинции Чжэцзян. Корабль принят в состав Восточного флота ВМС НОАК. Это второй корабль «тип 056А» после 593 Sanmenxia («Саньменься»).

По телеканалу CCTV было объявлено, что 28 ноября утром прошла церемония поднятия флага на корвете «Чжачжоу» (б/н 595) в военном порту в провинции Гуандун. Корабль вступил в состав Южного флота ВМС НОАК.

Россельхознадзор не пустил более 17 тонн томатов из Египта в Россию. Как сообщает РИА Новости, это связано с обнаружением в них карантинного вредителя.

В порту Новороссийска была выявлена партия овощей, зараженная западным (калифорнийским) цветочным трипсом. «Несмотря на то, что данный груз сопровождался фитосанитарным сертификатом удостоверяющим, что импортируемая продукция свободна от карантинных вредных объектов, в партии томатов весом 17,255 тонны обнаружен карантинный вредитель в живом состоянии, имеющий для РФ карантинный статус», - отметили в пресс-службе краевого ведомства.

Из-за обнаружения калифорнийского цветочного трипса в августе Россельхознадзор ввел запрет на ввоз овощей и фруктов из Польши.

Западный (калифорнийский) цветочный трипс снижает урожай, нанося вред поврежденным цветочным и декоративным растениям, овощным и фруктовым культурам. Кроме того, вредитель способен переносить вирусы. Западный цветочный трипс повреждает более чем 250 видов растений.

Правительство Египта обратилось к японским компаниям с предложением инвестировать средства в масштабный проект перестройки Суэцкого канала.

О грандиозных планах властей Египта по реконструкции важнейшей водной артерии СМИ сообщали в августе текущего года. В проекте предусматривалось строительство параллельного русла, позволяющего существенно расширить пропускную способность канала, а также возведение новых портов и промышленных объектов.

По заявлению властей страны, все работы планировалось выполнить исключительно на собственные деньги - без иностранных вливаний. Объем средств, необходимых для выполнения проекта, оценивался в сумму около 4 миллиардов долларов США.

В настоящее время для реализации проекта египетские власти решили привлечь иностранные источники финансирования. В воскресенье в Исмаилии состоялась встреча представителей египетского правительства с представителем Японское агентство международного сотрудничества Хидеки Мацунага. По мнению египетских чиновников, проект будет способствовать оживлению экономики страны, подорванной событиями «арабской весны», созданию новых рабочих мест.

Хидеки Мацунага сообщил, что проект может представлять интерес для японского бизнеса, но требует изучения японскими компаниями для принятия окончательного решения об инвестировании средств.

В сентябре СМИ сообщали, что для участия в работах по реконструкции Суэцкого канала Египет обращался с приглашением к белорусским строительным компаниям.

Камчатка рассчитывает на развитие Семорпути

Камчатский край, не имеющий железнодорожного и автосообщения с материком, традиционно связывает свое развитие с судоходством. Северный морской путь может практически полностью решить вопрос регулярного и доступного грузооборота, уверен губернатор края Владимир Илюхин.

«Сегодняшняя ситуация в России еще раз дала нам понять, насколько важно развивать инфраструктуру главной арктической магистрали – Северного морского пути», – заявил в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» губернатор Камчатского края Владимир Илюхин.

По словам главы региона, в стране назрела острая потребность в развитии внутреннего транспортного коридора, который позволил бы наладить поставки продукции по низкой цене между Дальним Востоком и европейской частью России. «Богатый водными биоресурсами Дальневосточный регион способен обеспечить качественной рыбой всю страну, практически полностью заместить иностранный искусственно выращенный лосось. Однако если говорить о центральной России, то основной поток продукции идет через Приморье. Каждый год в период лососевой путины там возникают огромные заторы. Сам порт и железная дорога не справляются с сезонными объемами, а цены на разгрузку, хранение, транспортировку заметно возрастают», – указал на существующие трудности Владимир Илюхин.

Вместе с тем Севморпуть способен составить существенную конкуренцию дорогостоящему железнодорожному транспорту и практически полностью решить вопрос регулярного и доступного грузооборота, уверен губернатор. Опыт прошлых лет по доставке камчатского лосося напрямую в Санкт-Петербург по Северному морскому пути показал – для потребителей такая рыба становится дешевле в среднем на 20 рублей в сравнении с продукцией, доставленной по железной дороге.

«Спрос на морские перевозки по СМП внутри страны колоссальный. В первую очередь, на социальные грузы, – отметил глава Камчатского края. – Поэтому сегодня мы должны говорить о развитии инфраструктуры Севморпути, создании российских логистических центров, которые позволили бы, с одной стороны, решить вопросы грузооборота между востоком и западом России, а с другой – обеспечить экспортный потенциал российских территорий».

Одним из таких опорных пунктов на маршруте Северного морского пути может стать Петропавловск-Камчатский порт. Создание транспортно-логистического центра с крупным разгрузочным терминалом, современной судоремонтной и бункеровочной базой вошло в предварительный список пилотных проектов по созданию территорий опережающего развития на Дальнем Востоке.

«Первоочередная задача для нас – привести в порядок причальные сооружения. Большая часть из них находится в федеральной собственности и требует реконструкции, – рассказал Владимир Илюхин. – Мы не раз просили помощи из федерального бюджета, но пока вопрос так и не решен».

Еще одна проблема – обустройство и реконструкция пунктов пропуска через госграницу. По словам губернатора, в течение ближайших нескольких лет в крае планируется реконструировать пункты пропуска в аэропорту и порту Петропавловска-Камчатского, а также построить постоянно действующий терминал в селе Никольское Алеутского района и сезонные терминалы в 8 прибрежных поселках края.

«Сегодня российский Дальний Восток становится все более привлекательным регионом с точки зрения развития. Северный морской путь не просто позволит решить проблему северного завоза, а станет окном для России в страны АТР, площадкой для интеграции в мировую экономику», – считает собеседник издания.

Судно «со следами» камчатского краба поймали пограничники

Пограничное управление ФСБ России по Камчатскому краю сообщило о задержании очередного судна под «удобным» флагом. На борту РШ «БАНТ» найдены фрагменты камчатского краба.

Иностранное судно было задержано 24 ноября в акватории Охотского моря совместными силами пограничного сторожевого корабля «Нева» и пограничного патрульного судна «Антиас» с использованием авиации ФСБ.

«Гость» не подчинился требованиям пограничников об остановке, задержать его удалось после 12-часового преследования, сообщили Fishnews в пресс-службе ПУ ФСБ России по Камчатскому краю.

В результате контрольно-проверочных мероприятий выяснилось, что судно называется РШ «БАНТ», предназначено для транспортировки живого краба и мороженой продукции из водных биоресурсов (порт приписки – Пномпень, экипаж – 17 россиян и 1 гражданин Украины).

Судно не имеет права плавания под флагом РФ. Отсутствует название на бортах в носовой, кормовой частях.

Промысловой и судовой документации, ТСК, разрешения на осуществление промысловой деятельности на континентальном шельфе, в исключительной экономзоне, территориальном море Российской Федерации на борту «подфлажника» также не оказалось.

Судовые суточные донесения в пограничные органы капитаном не подавались. Морские контрольные пункты судно не проходило. На борту РШ «БАНТ» обнаружены фрагменты камчатского краба. Капитан судна давать объяснения по выявленным нарушениям отказался. В отношении него возбуждено административное производство по ч. 2 ст. 8.17 КоАП РФ.

В настоящее время судно задержано и доставлено в порт Петропавловск-Камчатский для дальнейшего разбирательства.

«РУСКОН» ЗАПУСТИЛ РЕГУЛЯРНЫЙ КОНТЕЙНЕРНЫЙ СЕРВИС МЕЖДУ МОСКВОЙ И ДАЛЬНИМ ВОСТОКОМ

Поезд вместимостью 154 TEUs (77х40' контейнера) отправляется с подмосковного терминала МАНП (ст. "Кресты" МЖД) каждую субботу в полдень на Хабаровск. Прибытие в Хабаровск через неделю во вторник днем. После выгрузки контейнеров в Хабаровске поезд следует в порт Восточный для погрузки импортных контейнеров, следующих в Европейскую часть страны.

Транзитное время Москва – Хабаровск – 10 суток, порт Восточный – Москва – 12 суток.

Сервис использует контейнеры различных судоходных линий, заходящих в тихоокеанские порты России. Тем самым новый поезд "Рускон" обеспечивает морским перевозчикам существенную экономию при позиционировании порожних контейнеров из импортоориентированного Центрального региона в богатый экспортом Дальневосточный для дальнейшей отправки через основные порты на востоке страны.

Группа компаний GCS («Глобальный Контейнерный Сервис») присутствует на российском рынке контейнерных перевозок с 1995 года. Ежегодный грузооборот - 6% международного контейнерного оборота портов России. В частности, в Новороссийске холдинг владеет сразу несколькими контейнерными терминалами.

Источник: пресс-центр GCS Group

Роснефть расторгает контракты с Норвегией

Российский нефтяной гигант расторгает сделки с норвежскими нефтесервисными компаниями.

В следующем году «Роснефти» придется проводить бурение и разведку в Арктике без норвежцев. Несколько норвежских компаний на данный момент подтвердили, что их контракты с российской нефтяной компанией расторгнуты. В их числе Siem Offshore, Rem Offshore и Viking Supply.

Компании оказывали комплексные услуги Роснефти в этом году при бурении новой скважины в Карском море.

Контракты разорваны компанией «Карморнефтегаз», которая является совместным предприятием «Роснефти» и ExxonMobil.

В комментарии BarentsObserver, генеральный директор Siem Offshore Терье Соренсен сообщил, что компания теперь имеет хороший опыт после осуществления операций в этом году в Карском море и открыта для подобных предложений в этой сфере.

Siem Offshore осуществляла операции, непосредственно связанные с бурением скважины «Университетская-1», первой скважины в Карском море в рамках комплексного договора о сотрудничестве между «Роснефтью» и Exxon. Viking Supply также играл важную роль в освоении арктического месторождения.

Как сообщалось ранее, несколько сотен буровиков обслуживали буровые операции на скважине «Университетская-1» этой осенью. Нефтяники, большинство из которых норвежцы, преодолевали гигантские расстояния к точке бурения и обратно. Работая вахтами 3 недели через 6, они сначала должны были прилететь на самолёте в приграничный Киркенес, затем пересечь границу и приехать в Мурманск. В порту Лавне они пересаживались на судно, которое доставляло их в арктическое Карское море . Общая протяжённость пути оценивается в 5000 километров.

Расторжение контрактов последовало за охлаждением отношений между Россией и ЕС с США, а также введением санкций, наложенных на нефтяную отрасль России. Другая норвежская компания, предоставляющая нефтесервисные услуги «Роснефти» — буровая North Atlantic Drilling Limited может потерять контракт с «Роснефтью». Ранее в этом месяце NADL, дочерняя компания Seadrill, заявила, что завершение сделки с «Роснефтью» стоимостью в $1 млрд NADL отложена на полгода. Без западных партнеров Роснефть рискует потерять динамику в своих амбициозных планах по освоению арктического шельфа. Компания сильно зависит от зарубежной экспертизы и технологии, и едва ли она сможет предпринять дальнейшие шаги без участия таких партнеров как Statoil, Eni и Exxon, а также таких нефтесервисных компаний как Siem Offshore, Rem Offshore и Viking Supply.

Рыба и нефть столкнулись в битве за место в российском фьорде

Рыбоводческая компания «Русский лосось» подала жалобу президенту РФ, выступая против планов строительства нефтеналивного терминала оборотом до 15 миллионов тонн в год в непосредственной близости от их садков.

Компания «Русский лосось» с 2005 занимается выращиванием семги и форели в Девкиной заводи губы Печенга в Баренцевом море. В 2013 году здесь было произведено 12 000 тонн рыбы, причем с целью увеличить объемы до 25 000 тонн к 2020 году компания вложила в развитие производства более 3 миллиардов рублей.

Вероятно, «Русскому лососю» придется отказаться от своих планов, поскольку компания «Прибрежный» получила разрешение на строительство нефтеналивного терминала в этой же зоне. Проект предусматривает размещение танкера водоизмещением 320 000 тонн в качестве плавучего нефтеналивного завода с оборотом до 15 миллионов тонн нефти в год. Терминал планируется ввести в эксплуатацию в первом квартале 2016 года.

В письме к президенту РФ Владимиру Путину компания «Русский лосось» подчеркивает, что перегрузка нефти будет проводиться очень близко с садками, а разлив нефти будет иметь самые серьезные последствия.

Руководство компании «Морской порт Лиинахамари», которая управляет «Прибрежным», заверила «Коммерсант», что строительство комплекса не повредит экологии, так как будут использованы современные технологии перевалки нефти без проведения дноуглубительных работ. Также, «Прибрежный» готов оплатить страховку «Русскому лососю» в случае разлива нефти. Сейчас «Прибрежный» ведет переговоры о поставках нефти с «Газпром нефтью», «Роснефтью» и другими компаниями.

By Trude Pettersen

2 декабря Объединенные Арабские Эмираты отметили свой главный государственный праздник – Национальный день. Его по традиции ежегодно отмечают ярко не только на родине, но и в дипломатических корпусах по всему миру. И Казахстан – не исключение. К слову, в этом году наши страны отметили 22-летие начала дипломатических отношений.

Казахстан и ОАЭ сотрудничают в сферах экономики, культуры, образования, спорта, защиты окружающей среды и строят далеко идущие планы. О том, каким опытом нам стоит делиться, в интервью «Литеру» рассказывает Его Превосходительство Чрезвычайный и Полномочный Посол ОАЭ в РК Сухейль Матар Алькетби.

– Началом новой эры, и не иначе, можно назвать 2 декабря 1971 года в истории Объединенных Арабских Эмиратов. Именно в этот день семь отдельных эмиратов во главе с отцом-основателем шейхом Заед бен Султан Аль Нахайяном объединились, чтобы создать единую нацию. Сегодня ОАЭ строят свое успешное завтра под руководством Его Высочества шейха Халифы бен Заед Аль Нахайяна. Господин посол, Вы, конечно, были очень молоды в 1971 году, когда Объединенные Арабские Эмираты обрели независимость, но помните ли вы что-нибудь о тех временах, что изменилось вокруг вас за прошедшие 43 года?

– Я, конечно, не помню себя в 1971 году. Но уже о 1975–1976-х годах я сохранил достаточно яркие воспоминания, несмотря на то, что тогда я был еще ребенком. Это была очень маленькая страна с неразвитой инфраструктурой. Большинство жителей были неграмотные. Были очень плохие дороги. Словом, это была простая маленькая страна. Но с открытием залежей нефти нашей стране удалось добиться поставленной цели – стать главной в регионе. Вырученные от продажи нефти средства шейх вкладывал в развитие инфраструктуры, в образование. Благодаря этим шагам, сто процентов жителей ОАЭ владеют вторым языком. Достигнуто равноправие между женщиной и мужчиной. И количество женщин, получивших высшее образование, одно из самых высоких в мире. За чуть более чем сорок лет независимости Арабские Эмираты стали одним из самых развитых государств в мире. Представители более 200 национальностей сегодня живут и работают в нашей стране.

– Существует ли в Вашей стране какая-то особенная традиция отмечать Национальный день?

– Этот день сограждане обычно стремятся провести вне дома. На улицах и площадях, в крупных развлекательных центрах – на тысячах площадок проходят различные шоу, выступления, устраиваются фейерверки. Танцы, песни, смех – это день невероятного единства. Все мы как один сливаемся в общем порыве патриотических чувств – радости, гордости и, разумеется, единства.

– Для казахстанцев, равно как и для жителей других стран, особенно невероятным видится рывок, совершенный ОАЭ именно в диверсификации экономики страны. В 80-х годах доля экспорта нефти в ВВП составляла 73 процента, в 1998 году – уже 32 процента, а сейчас не превышает 9 процентов. Наш Президент поставил диверсификацию экономики Казахстана важнейшей целью. Поделитесь опытом, какие основные препятствия были на вашем пути?

– Арабские страны поставили перед собой цель – не зависеть от цен на нефть. Главным приоритетом стало у нас выгодное использование остальных своих возможностей. Например, географического положения. Мы сфокусировались на транспорте и реэкспорте. Одной из важнейших статей доходов на сегодня является также туризм. Но ОАЭ направили свои усилия и на развитие добрососедских и партнерских отношений с разными странами мира. Посольство Арабских Эмиратов есть практически в каждой стране.

В этом отношении истории наших стран похожи. Казахстан также отличает удачное географическое положение – балансируя на стыке Европы и Азии, он становится связующим звеном между этими двумя мирами, символизируя и демонстрируя плюсы интеграции и глобализации. Еще один беспроигрышный путь – развитие туризма. Безусловно, выстроить для этого инфраструктуру – не дело нескольких лет, но и это придет. Важнее, что потенциал для развития этого кластера огромен.

Некоторое время назад я ознакомился с очередным Посланием Президента Нурсултана Назарбаева народу Казахстана. И посылы, отраженные в этом программном документе, верны и действенны. Развитие инфраструктуры, строительство автомобильных и железных дорог – все это будет работать лишь на укрепление страны, рост ее престижа и улучшение благосостояния граждан Казахстана.

Ничто стоящее не дается в этой жизни легко. Наша страна на пути своего развития встретила немало трудностей. И главная из них – высокая конкуренция на мировом рынке. Нужно было постоянно на кого-то равняться, за кем-то бежать. Очень важный пункт – нестабильный регион. Еще одна сложность – скачки цен на нефть. Но в нашу пользу – умение просчитывать ходы, экономическое планирование. Словом, имея четкую цель, способности к планированию и благословление Аллаха, мы все преодолели.

– Действительно, наши страны многим схожи: обе очень молоды в масштабе истории, обе обладают значительными запасами нефти, но стремятся избавиться от этой сырьевой зависимости, лидеры наших стран проповедуют в мировой политике многовекторность и так далее и тому подобное – легче называть наши отличия. Не случайно, что отношения между странами очень близкие. Какие из вех в истории этих отношений Вы считаете самыми значительными и какие проекты самыми перспективными?

– Отношения между нашими странами очень крепкие. Не буду этого скрывать, Объединенные Арабские Эмираты – самый крупный инвестор в Казахстане. Но в то же время и казахстанцы инвестируют в ОАЭ. Вы наверняка знаете, что в настоящее время Казахстан внес изменения в визовый режим в отношении граждан Арабских Эмиратов. Сегодня жители ОАЭ могут приехать в Казахстан на две недели, не оформляя для этого визу. Что, разумеется, подогрело интерес к вашей стране и увеличило поток приезжающих к вам моих соотечественников. За консультацией по поводу вашей страны обращаются и ко мне. И я, зная своих теплолюбивых соотечественников, отговариваю их от поездок в Астану зимой, ведь в это время там довольно морозно. Но даже это не останавливает людей, и Казахстан находит новых поклонников в лице арабов. Ведь в вашей стране, культуре, традициях есть особый шарм и прелесть.

Уверен, еще тридцать лет назад рядовые жители наших стран не были так осведомлены о жизни друг друга. Да и Казахстан на тот момент был одной из союзных республик. Однако сейчас эти знания стали максимально полные. Казахстан мы считаем братской страной. И ваши граждане проявляют к нашей стране особый интерес.

Наши народы очень схожи и в ментальности. В любом отдаленном населенном пункте – хоть в Арабских Эмиратах, хоть в Казахстане, зайдя в дом к совершенно незнакомым людям, вы гарантированно станете самым дорогим гостем для хозяина. Вас непременно вкусно накормят и расспросят о семье. И все это уходит корнями в века. Исторически наши страны всегда находились на пересечении дорог, и наши предки видели много людей с отличным от них цветом кожи, языком, манерами. Торговые пути соединяли города, как артерии. С гостем в дом входила новая жизнь. Это в крови арабов – мы любим гостей. Что же касается казахстанцев, то я, общаясь с вашими согражданами, понял, как легко вы перенимаете что-то новое, полезное для себя. Я вижу огромный потенциал Казахстана и верю, что вы идете в светлое будущее.

– Хотелось бы попросить Вас подробнее остановиться на проектах дня сегодняшнего и будущем сотрудничестве…

– «Абу Даби Плаза» один из самых больших и ожидаемых на сегодня проектов. Его стоимость – более 1 млрд 600 млн долларов. Это будет самое большое здание на территории бывшего Советского Союза, которое будет включать в себя офисные центры, жилые комплексы и шопинг-центры. Ожидается, что этот грандиозный комплекс будет сдан в эксплуатацию в 2017 году. Но у нас есть и другие проекты – три авиакомпании сегодня уже зашли на казахстанский рынок: Etihad Airways, Air Arabia, Flydubai. А также немало других компаний, которые представлены на рынке Казахстана. И это только начало.

– Но сотрудничество наших стран не замыкается на столицах и крупных мегаполисах. Есть ли планы продвигаться в регионы?

– Разумеется. Один из основных проектов сейчас реализуется в Хоргосе, который в скором будущем должен превратиться в крупнейший логистический центр Евразии. Сотрудничество продолжается и в проекте «Морской порт Актау». А не так давно официальная делегация ОАЭ посетила Караганду, чтобы оценить новые горизонты сотрудничества. Но не бизнесом единым. Наверняка вам уже довелось побывать в прекрасной мечети шейха Халифа бен Заид Аль Нахайяна в Шымкенте, построенной нами с помощью Аллаха. Это масштабное сооружение, поражающее к тому же и своей красотой. Мы построили также школу и оборудованный по последнему слову техники перинатальный центр.

– Одно из интересных направлений сотрудничества – развитие исламского банкинга на основе принадлежащего правительству ОАЭ банка AlHilal. Однако исламский банкинг давно пытались развивать в нашей стране, но попытки не увенчались особым успехом. Затем во время мирового финансового кризиса об исламском финансировании заговорили как чуть ли не о панацее для экономики. После кризиса многие банки нашей страны, разочаровавшись в корпоративных клиентах, обратились к розничному кредитованию, которое у нас зачастую обретает формы, очень напоминающие элементарное ростовщичество. Исламский банкинг ведь категорически отрицает такую форму денежных отношений, но могут ли наши розничные клиенты рассчитывать на возможность работы с AlHilal или банк сосредоточится только на развитии бизнеса?

– Исламский банк планирует выйти на индивидуального предпринимателя. Насколько вы знаете, исламский банкинг становится сейчас все более популярным во всем мире. И причина этому – большой спрос среди людей, которые отмечают, что именно в банках этой категории самые лучшие условия для людей. Казахстанский банк – первый открывшийся на территории стран СНГ. Мы пытаемся продвигать исламский банкинг на территории Казахстана и стран СНГ, расширять сферы сотрудничества, и, возможно, в следующем году вы увидите, как банк будет обслуживать индивидуальных клиентов.

– Сегодня доля AlHilal на банковском рынке Казахстана составляет менее одного процента, на какие цифры расчет в будущем? Придут ли вслед за AlHilal другие исламские банки?

– Не так давно в Арабских Эмиратах прошел саммит, посвященный и исламскому банкингу в том числе. Ваш Президент посещал этот саммит. Есть несколько компаний, которые заинтересованы в выходе на казахстанский рынок, но ничего конкретного я сказать пока не могу.

– Когда, на Ваш взгляд, наступит тот день, когда число туристов из ОАЭ, стремящихся оценить красоты Казахстана, перевесит число казахстанцев, предпочитающих отдых в Арабских Эмиратах всем другим?

– Шансы для этого велики. С каждым днем все больше людей приезжает в Казахстан, и я буду надеяться что в будущем их число вырастет. Но одно из серьезных препятствий для этого – языковой барьер. В Арабских Эмиратах в последние десять лет, время грандиозного экономического и социального прорыва, практически все население владеет английским языком. Приезжая в Казахстан, наши граждане испытывают некоторые трудности в общении с местным населением.

– А что Вас, как гостя нашей страны, больше всего привлекает в Казахстане?

– Ваши люди. Они удивительные. И еще потрясающе красивые города. Астана, Алматы, Шымкент – их неповторимая аура, смесь старины и современности, потрясающая природа. Мне нравится гулять по вашим улицам, общаться с вашими людьми. А еще мне очень нравится Шымбулак.

Справка

Etihad Airways – национальный воздушный перевозчик Объединенных Арабских Эмиратов, его штаб-квартира располагается в Абу-Даби. Авиакомпания была создана в 2003 году под девизом «Из Абу-Даби по всему миру». Ее основным хабом является международный аэропорт Абу-Даби, расположенный в столице Объединенных Арабских Эмиратов. Компанию создавали в качестве национального авиаперевозчика ОАЭ. Решение о ее основании было принято непосредственно королем и подтверждено его указом. В том же 2003 году авиакомпания сначала совершила свой первый демонстрационный полет, а затем и открыла первые регулярные рейсы в Бейрут. Уже совсем скоро Etihad Airways была признана в качестве самой быстро развивающейся авиакомпании мира за всю историю существования коммерческой авиации. С 1 сентября 2014 года авиакомпания Etihad Airways увеличила число рейсов в Астану и Алматы. Из Алматы в Абу-Даби и из Абу-Даби в Алматы самолеты летают шесть дней в неделю и дважды в неделю из Астаны в Абу-Даби и из Абу-Даби в Астану.

Flydubai зашла на казахстанский рынок в этом году, открыв первые рейсы в Алматы и Шымкент. 16 сентября первый рейс авиакомпании приземлился в Международном аэропорту Алматы. Четыре раза в неделю казахстанцы и граждане ОАЭ смогут попасть из Алматы в Дубай и два раза в неделю из Шымкента в финансовую столицу ОАЭ. Данные рейсы открывают новые возможности для развития бизнеса, туризма и торговли. Авиакомпания Flydubai предлагает удобные и надежные транспортные услуги по доступным ценам по 75 направлениям в 37 стран, многие из которых ранее испытывали недостаток авиасообщения с Дубаем. Авиакомпания базируется в терминале 2 Международного аэропорта Дубая – одного из крупнейших мировых авиационных узлов. Благодаря интерлайновым соглашениям с другими авиаперевозчиками, Flydubai предлагает своим пассажирам путешествия более чем по 200 маршрутам с пересадкой в Дубае.

Falah Growth Fund – ведущий фонд прямых инвестиций с объемом привлеченных средств в размере 500 миллионов долларов США.

Он был учрежден для развития деятельности согласно договоренностям, подписанным в ноябре 2007 года между Президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым и Президентом Объединенных Арабских Эмиратов Его Величеством шейхом Халифой бен Заед Аль Нахайяном для укрепления экономических отношений между двумя странами.

Приоритетными отраслями для инвестиций фонда являютя нефть и газ, энергетика, производство продуктов питания, инфраструктурные проекты, природные ресурсы и недвижимость на территории стран СНГ, в частности в Казахстане.

В данный момент в портфеле Фонда имеются 2 компании: ТОО «Караганда Энергоцентр» - основной производитель электрической и тепловой энергии для населения и предприятий города Караганды и ТОО «Алсад Казахстан» - птицефабрика яичного направления в Алматинской области.

После приостановления поставок на несколько месяцев ВВС Египта, наконец, получили первые десять ударных вертолетов Apache, заказанных у американского производителя Boeing. Об этом пишет 29 ноября Operationnels. 24 ноября ВВС Египта опубликовали фотографию, на которой «Апачи» покрыты полиэтиленовой пленкой после доставки их в египетский порт.

22 апреля США объявили, что продолжат военное сотрудничество с Египтом, однако месяц спустя поставки были приостановлены. После возобновления американо-египетских дипломатических отношений «Апачи», как ожидалось, будут доставлены морским путем до конца этого месяца. Египет первоначально заказал 12 «Апачей», но неизвестно, что случилось с двумя ударными вертолетами, которые еще не доставлены.

Египет также должен получить четыре американских истребителя F-16C/D, танки M1 Abrams, сборка которых ведется в Египте, и ракеты Harpoon Block II. В общей сложности, ежегодные объемы военного сотрудничества США и Египта составляют примерно 1,5 млрд долларов.

В последнее время Запад широко использует угрозы в отношении зарубежных российских активов в связи с украинским кризисом.

Кроме того, сама Украина имеет отдельные претензии к России по вкладам бывшего Госбанка СССР и недвижимому имуществу за границей, воздушным и морским судам, которые были собственностью СССР, и прочим объектам. Не вдаваясь в подробности правовой основы данных требований, вспомним об исторической подоплеке возможных ответных претензий России к Западу.

Историческая ретроспектива

Практически до начала ХХ века Россия выступала чистым заемщиком. Первой страной, предоставившей России внешний заем, была Голландия, и произошло это при Екатерине Второй в 1769 году. Голландцы являлись основными кредиторами России во второй половине XVIII - начале XIX века. К 1815 году долг перед Голландией превысил 100 млн гульденов, а расстроенные войной финансы не позволяли рассчитаться с кредиторами. В эти годы произошла первая в истории России реструктуризация внешнего долга страны. Долг был окончательно погашен через 76 лет - в 1891 году.

Со второй половины ХIХ века Россия начала испытывать еще большую нехватку внутренних ресурсов. Из-за границы в это время были получены значительные средства, в основном для развития тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта. Доля иностранного капитала (французского, бельгийского, английского и немецкого) во вложениях в экономику страны достигала 72 %. К этому моменту относится и известная сделка с Аляской. 18 (30) марта 1867 года был подписан договор с США, по которому эта земля была продана им за 7,2 млн долл. Россия с Александром II на престоле не могла в то время обеспечивать оборону русских поселений в Северной Америке и, кроме того, сильно рассчитывала на поддержку американцев в своей борьбе за ликвидацию невыгодных условий Парижского мирного договора 1856 года по результатам Крымской войны. Именно поэтому из двух претендентов на Аляску - Англии и США – предпочтение было отдано последним.

Дореволюционная Россия капиталы из-за рубежа привлекала в основном в виде государственных займов и частных инвестиций, хотя эти средства не были решающими для развития национальной экономики, а, скорее, дополняли внутренние накопления. История заключения царским правительством займа 1906 года тесно переплетается со сложными внешнеполитическими проблемами России в то время. После заключения Портсмутского мира у Франции и Англии возник проект предоставления царской России совместного займа с целью укрепить ослабевшие узы франко-русского союза, подготовить англо-русское сближение и укрепить позиции царизма в борьбе с революцией. Единственным условием предоставления займа французы выставляли поддержку своей страны в марокканском вопросе1. Однако тогдашний премьер-министр России С. Ю. Витте сначала отклонил его, предполагая заключить соглашение на более выгодных условиях и при участии Германии, чтобы не обострять с ней отношения и не ставить себя в прямую зависимость от Антанты. С целью скорейшего урегулирования марокканского кризиса и решения вопроса с займом С. Ю. Витте выступил с предложением созыва международной конференции, рассчитывая на свою посредническую роль во франко-германском споре. И французский президент А. Фальер, и германский император Вильгельм II согласились на это, каждый надеясь на поддержку России в своем споре. Между тем дальнейшее обострение франко-германских противоречий и стремление поскорее получить заем вынудило в конце концов царское правительство выступить против Германии и поддерживающей ее Австро-Венгрии. Таким образом, Альхесирасская конференция, длившаяся достаточно долго, с 15 января по 7 апреля 1906 года, и собравшая 13 крупнейших стран, в том числе Францию, Германию, Англию, Россию, США, Италию, Испанию и Марокко, имела два исторических результата - решение вопроса с Марокко в пользу Франции и решение вопроса с займом в пользу России.

17 апреля 1906 года был выпущен «Российский государственный 5 % заем 1906 года» на общую сумму 2250 млн французских франков, из которых французские банки должны были разместить 1200 млн, русские – 500 млн, английские – 330 млн, австро-венгерские – 165 млн и голландские – 55 млн. Первоначально заем должен был составить 2750 млн французских франков, однако Германия и США в последний момент отказались от участия в нем. Деньги, реализованные от займа, должны были быть оставлены у участников займа из расчета 1 % и затем передаваться постепенно правительству в течение года. Заем был заключен сроком на 50 лет и должен был быть погашен до 1956 года. При этом царское правительство взяло на себя важное, имевшее политическое значение условие не привлекать новый заем ни в какой другой стране и обратиться к французскому правительству, если появится нужда в валюте до истечения двухлетнего срока с момента заключения займа. Кроме того, французское правительство использовало финансовую зависимость России и для изменения в свою пользу условий франко-русской военной конвенции. В результате принятых обязательств Россия должна была сосредоточить в случае войны основные силы против Германии, а русскому фронту против Австро-Венгрии отводилась второстепенная роль, что ограничивало оперативную свободу российского командования. Из конвенции были также изъяты пункты о санкциях против Англии.

Российский внешний заем 1906 года имел большое значение для расстановки политических сил в Европе в начале ХХ века и знаменовал важный этап в наметившемся процессе экономического и военно-политического сближения России с англо-французской Антантой и одновременно роста зависимости от нее. «Заем этот был самый большой, - писал С. Ю. Витте, - который когда-либо заключался в иностранных государствах в истории жизни народов. После франко-прусской войны Тьеру удалось заключить заем несколько больший, но заем этот был по преимуществу внутренний, а нынешний заем был почти целиком распродан за границею. Благодаря ему Россия удержала в целости установленное мною еще в 1896 году денежное обращение, основанное на золоте; благодаря целости денежного обращения сохранились в целости все основания нашего финансового устройства… которые, между прочим, дали возможность России поправиться после несчастнейшей войны и сумбурной смуты или русской революции. Заем этот дал императорскому правительству возможность пережить все перипетии 1906-1910 годов, дав правительству запас денег, которые вместе с войском, возвращенным из Забайкалья, восстановили порядок и самоуверенность в действиях властей»2.

Вообще публичные займы царской России размещались без определенного деления на внутреннюю и внешнюю задолженность, а состояли из двух основных категорий: займов для общих нужд государства (65 %) и для строительства железных дорог (35 %). На начало 1914 года общий публичный долг составлял 8,8 млрд долл., иностранная часть задолженности была менее 45 %.

После революции 1917 года государственная политика внешней независимости стала еще более жесткой и целенаправленной, что объяснялось, прежде всего, необходимостью восстановления основных устоев и параметров дореволюционной самообеспеченной экономики в условиях внешней кредитной блокады. Историческая оправданность такого укрепления национального экономического и оборонного потенциала в полной мере проявилась в Великую Отечественную войну, выигранную при минимальной поддержке со стороны западных союзников. Также без какой-либо помощи извне было осуществлено и послевоенное восстановление народного хозяйства.

В идеологическом и практическом плане принцип обеспечения внешней независимости четко отстаивался вплоть до конца 1980-х годов, и внешнеэкономические связи Советского Союза отличались безукоризненной платежеспособностью. Однако такой принцип имел и скрытые противоречивые моменты. Так, строгая государственная внешнеторговая и валютная монополия, отказ от участия в международных экономических и финансовых организациях, а также тотальный контроль за научно-техническим, а зачастую и обычным общением с внешним миром приводил к самоизоляции страны, что проявлялось в отставании как в экономическом отношении, так и в финансовом.

Первое выражалось в перекосах развития различных отраслей, например опережающем развитии военно-промышленного комплекса в ущемление сельскому хозяйству и гражданским отраслям промышленности, приведшем к утрате самообеспеченности продовольствием и другими товарами народного потребления, увеличению их импорта (а затем и импорта приборостроительного, станкостроительного и другого оборудования), изыскании для этого дополнительных валютных средств и, как следствие, росту займов за рубежом. Второе – в ограниченном инструментарии международных валютно-кредитных операций, необходимом, в частности, для активного управления внешним долгом и повышения ликвидности, и отказе в обозримой перспективе перейти к конвертируемости национальной валюты. Собственные же валютные ресурсы в большей степени шли в страну за счет экспорта сырья и энергоносителей. С распадом СССР к этим отрицательным моментам прибавились новые серьезные факторы, такие как потеря части территориально-хозяйственного пространства и всех связанных с ним прежних преимуществ (людских ресурсов, сырьевых и промышленных источников, важных морских портов и много другого), а также резкий разрыв устоявшихся внутренних экономических связей в сочетании с совершенно не просчитанными рыночными мерами. Все это, вылившись в глубокое падение национального производства с исчезновением целых промышленных отраслей, всеобщий финансовый кризис и дефолт по внешнеэкономическим обязательствам, постепенно сломало веками строившуюся крепость внешней независимости и открыло страну для возрастающего влияния зарубежных сил, оставшихся по своей сути геополитическими. Причем эта зависимость от внешнего мира для России стала как прямой – займовой, так и косвенной – торговой, валютной и инвестиционной (представленной в подавляющем своем большинстве спекулятивными настроениями).

Начиная с 1914 года золотовалютные резервы российского государства целенаправленно снижались. За три года до Октябрьской революции золотой запас России составлял более 1337 тонн и был самым крупным в Европе. И за каких-то пять лет он уменьшился почти в три раза, не считая вывезенных из страны более полумиллиарда золотых рублей, которые составляют почти 50 млн долларов на настоящий момент (николаевский рубль = 11,3 долл. США). А всего в пересчете на доллары с учетом сегодняшних цен мы тогда потеряли около 10 млрд. Произошло следующее.

В 1914-1917 годах Россия перевела в банки Нью-Йорка, Лондона и Парижа около 490 тонн чистого золота в оплату за оружие. Впоследствии контракты иностранной стороной выполнены не были. Начиная с 1914 года золото планомерно переправлялось и в Японию – сначала в оплату поставок того же оружия, а затем и просто для того, чтобы большевикам не досталось. Впоследствии белые генералы не раз судились с японской стороной, но безуспешно. Всего же в Японии осело около 200 тонн благородного металла. Буквально в день штурма Зимнего дворца в Швецию через Прибалтику в соответствии с секретным договором Временного правительства с этой нейтральной страной было отправлено 4,9 млн золотых рублей в оплату поставок оружия, которое, естественно, поставить не успели, а «бумажное» золото так и осталось лежать в подвалах шведского Риксбанка.

В 1918 году в обмен на Брест-Литовский договор Советская республика пообещала компенсировать Германии материальный ущерб, выплатив огромную сумму в 6 млрд марок в виде восьми эшелонов, наполовину нагруженных золотом и наполовину бумажными «романовками» и «думками». До момента полной капитуляции Германии успели, правда, отправить только часть, но и она внушительна: 93,5 тонны чистого золота и 203,6 млн золотых рублей. Все это осело во Франции, но уже в виде немецких репараций (вероятно, в отместку французской контрибуции после поражения в войне с той же Германией 1870-1871 годов), хотя согласно статье 259 Версальского договора 1919 года золото это во Франции лишь хранится и должно быть возвращено по первому требованию российской стороны как союзницы Франции в Первой мировой войне. Причем и французы, и японцы должны будут все вернуть с набежавшими процентами. Подсчитано, что русское золото ежегодно начиная с 1927 года приносит японским банкам доход в 62 млн иен: за 70 с лишним лет получается хорошенькая сумма – более 3 млрд в пересчете на доллары.

В 1920 году наши стратегические запасы из России вывезли поднявшие мятеж чешские пленные – по некоторым оценкам, 63 млн золотых рублей (включая золото, серебро и сами бумаги), на которые был создан крупнейший в довоенное время «Легио-банк».

В конце 1990-х годов в немецком федеральном архиве были обнаружены отчеты и некоторые другие документы германского управляющего советским государственным имуществом за 1942-1944 годы. В них указывалось, что с началом войны против СССР советские активы в размере более 200 млн рейхсмарок (РМ), принадлежавшие различным советским организациям в Германии и хранившиеся в немецких банках (для оплаты предполагаемых советских заказов), были взяты под принудительное управление германских властей. Сведения об их возврате СССР в послевоенные годы отсутствовали.

Наиболее крупные советские вклады находились в «Рейхс-Кредит-Гезельшафт» (69,2 млн РМ), Дрезднер Банке (75,5 млн РМ), Дойче Банке (50,3 млн РМ), Коммерцбанке (60,5 млн РМ), «Берлинер Хандельс-Гезельшафт» (30,0 млн РМ), «Харди и Ко» (12,0 млн РМ), «Альгемайне Дойче Кредитанштальт» (3 млн РМ) и Гаркребо (2,6 млн РМ). В послевоенный период советские денежные активы продолжали находиться в указанных банках, которые, за исключением «Гаркребо», располагались в британской зоне оккупации Берлина.

На основании прокламации союзнического контрольного совета от 20.09.45 № 2 на германские власти была возложена ответственность за сохранность и предотвращение расхищения собственности и банковских активов, принадлежавших странам объединенных наций. Согласно закону американской военной администрации Берлина от 14.07.45 № 52 вводился запрет на распоряжение таким имуществом без разрешения военной администрации. Но, несмотря на то что 6 апреля 1946 года данный запрет был снят, Советский Союз был лишен возможности распорядиться своими активами в западном секторе Берлина в связи с отсутствием у него достоверной информации о советских счетах в германских банках.

По итогам денежной реформы, проведенной в ФРГ в конце 1940-х - начале 1950-х годов, советские денежные активы не были переведены из рейхсмарок во вводимые германские марки (ДМ). В ходе этой реформы отдельные банки (Дрезднер банк, «Рейхс-Кредит-Гезельшафт», «Харди и Ко») по заявкам доверенного лица британской военной администрации в целях предотвращения обесценивания счетов произвели обмен находившихся у них советских денежных средств в рейхсмарках на немецкие марки.

17 декабря 1975 года в ФРГ был принят закон о завершении валютной реформы, согласно которому все активы в рейхсмарках, а также притязания на такие активы после 30 июня 1976 года считаются аннулированными. Советский Союз не имел возможности отреагировать на установленный законом срок для подачи заявления о переводе своих активов из РМ в ДМ. Никакой информации о наличии в немецких банках советских довоенных активов ему не передавалось. С истечением этого срока возврат Советскому Союзу принадлежавших ему довоенных активов стал невозможен. Это следует рассматривать по отношению к СССР как противоправную экспроприацию имущества иностранного государства.

На самом деле существует Трехсторонняя комиссия (США, Англия, Франция) по золоту стран антигитлеровской коалиции, куда мы по прихоти И. Сталина в свое время не вошли. В 1993 году известная английская фирма «Пинкертон» за весьма умеренную плату пообещала заняться возвращением нашего золота, но по непонятным причинам мы тогда им отказали. Неприятным во всех этих историях является то, что сохранилось очень мало официальных документов: их едва ли наберется на пятую часть всей суммы, которую нам должны (в отличие от наших западных кредиторов, у которых каждый цент или пенс документально подтвержден).

Интересно, что маленькая Литва сумела в 1992 году после переговоров вернуть 3,2 тонны своего золота, находившегося в английских и французских банках с 1940 года. А Албания вернула 1,6 тонны, просто заплатив одной телевизионной компании 30 тыс. долларов за ролик, рассказавший всему миру о западном банке, где это золото хранилось. Аналогично поступили в 1996 году и еврейские активисты в отношении нацистского золота, после чего вокруг швейцарских банков разразился крупный скандал.

Еще одно достояние России - это ее зарубежная собственность. По самым скромным подсчетам, произведенным все той же фирмой «Пинкертон», стоимость российской недвижимости, разбросанной по всему миру, достигает 300 млрд долл.

Внешние финансовые активы России конца ХХ – начала ХХI века

Активы по задолженности развивающихся и социалистических стран перед СССР и Россией включают в себя требования по предоставленным государственным кредитам, коммерческим кредитам советских внешнеэкономических организаций до 1 января 1991 года, межбанковским кредитам, предоставленным Внешэкономбанком по поручению Правительства РФ.

Следует отметить, что государственные кредиты практически никогда не предоставлялись СССР в виде ничем не связанных денежных средств. Как правило, осуществлялось кредитование поставок или кредитование расчетов.

При кредитовании поставок Внешэкономбанк за счет средств бюджета оплачивал экспортерам стоимость поставленных товаров и оказанных услуг, а страна-должник получала кредит в товарной форме. Указанные кредиты носили характер инвестиционных, под которые осуществлялось подрядное строительство (силами советских организаций) или техническое содействие (с участием советских организаций), или товарных кредитов, основным видом которых являлись поставки военной техники и материалов. Меньшее распространение имели кредитные поставки общегражданских товаров в качестве поддержки национальной промышленности - как правило, это были авто- и авиатехника, а также поставки товаров для реализации на местном рынке в целях получения национальной валюты для расчетов за товары и услуги на объекте сотрудничества.

Кредитование расчетов осуществлялось в виде кредитов на сбалансирование расчетов и кредитов на рефинансирование платежей. Кредиты на сбалансирование расчетов представляют собой переоформление в кредит задолженности другой страны по текущему товарообороту (при расчетах в переводных рублях и в клиринговых валютах), обычно по факту превышения советского экспорта над импортом за определенный период. Предоставление кредитов на рефинансирование платежей было направлено на погашение ранее предоставленных кредитов на условиях капитализации долга и выплаты повышенного процента.

Всего получателями государственных кредитов СССР и России в разное время выступали 73 страны, в том числе 45 стран - на сумму свыше 100 млн инв. руб.

Первые государственные кредиты относятся к 1930-м годам и были предоставлены Монголии и Турции. Во второй половине 1940-х годов к получателям кредитов добавились страны Восточной Европы, а также Австрия, Китай и КНДР. Значительно расширилась география предоставления кредитов в 1950-е годы за счет Афганистана, Вьетнама, Индии, Индонезии, Ирака, Йемена, Сирии, Финляндии, Эфиопии (наиболее крупных заемщиков). Сотрудничество в этот период в основном имело форму технического содействия.

Серьезные перемены произошли на стыке 50-х и 60-х годов. На протяжении последующих 30 лет наблюдалось постоянное наращивание объемов и расширение географии предоставления кредитов за счет образовавшихся с распадом колониальной системы новых стран: если в 1950-е годы кредиты были предоставлены 29 странам, то в 1960-е - 44, в 1970-е - 47, в 1980-е - 51 стране. Наиболее крупными новыми заемщиками 1960-х годов являлись Алжир, Гвинея, Замбия, Куба, Иран, Конго, Мали, Пакистан, Сомали, Танзания; новыми крупными заемщиками 1970-х годов стали Ангола, Бангладеш, Кампучия, Лаос, Ливия, Мадагаскар, Мозамбик, Перу; 1980-х годов - Иордания и Никарагуа.

В этот период резко повысилась доля военных кредитов, предоставленных политическим союзникам в "третьем мире". Практически перестал учитываться фактор возвратности кредитов - увеличилось число непроизводительных объектов сотрудничества (политические стройки века), обычной практикой стало предоставление отсрочек платежей, для целого ряда стран помощь СССР стала основной доходной статьей бюджета. Фактически государственные кредиты в значительной мере стали завуалированной формой безвозмездной помощи дружественным режимам.

Резкое изменение экономической и политической ситуации в начале 1990-х годов привело к сворачиванию кредитного сотрудничества. За исключением небольшого числа для завершения ранее начатых объектов, в настоящее время действует ограниченное число кредитных соглашений: крупные энергетические объекты в Марокко, Китае, Словакии, а также поставки военной техники для Индии.

Главным критерием кредитования на современном этапе является обеспечение возвратности. Таким образом, государственные кредиты вернулись к изначальной функции финансирования экспорта высокотехнологичной российской продукции на внешние рынки. В целом ряде государств, получавших в прошлом от СССР государственные кредиты, созданы неплохие позиции, позволяющие продолжить содействие уже на коммерческой основе, а именно в странах Северной Африки, Центральной Азии, Дальнего Востока. Положительное влияние оказали государственные кредиты и на продвижение российской военной техники, которая также в настоящее время реализуется на коммерческой основе группе стран - бывших заемщиков.

Преимущественной формой погашения государственных кредитов всегда выступала товарная форма и ее разновидности:

прямые товарные поставки в счет погашения долга;

зачисление платежей в погашение долга на счета текущего товарооборота (в переводных рублях или на клиринг);

зачисление платежей на специальные счета с правом последующей закупки товаров.

Фактически сейчас переводные рубли, клиринг и специальные счета невозможно использовать для закупки товаров ввиду их отсутствия, т. е. погашение долга имеет формальный характер.

Погашение СКВ, хотя и продекларировано в значительном числе кредитных соглашений, на практике было довольно редким: в сколько-нибудь значительных объемах оно производилось лишь Алжиром, Ираком, Ливией (включая форму поставок нефти на реэкспорт) и Индонезией.

В конце 1997 года Россия вступила в Парижский клуб в качестве страны-кредитора3. Принятие такого решения имело преимущественно политическую основу, направленную на дальнейшую широкую интеграцию в мировое сообщество. Указанный шаг принципиально изменил ситуацию с погашением внешних активов.

В связи с распадом СССР Россия столкнулась с проблемой установления адекватного курса пересчета обязательств стран-должников в твердую валюту. С некоторыми странами, в том числе Восточной Европы, удалось зафиксировать курс примерно на уровне 1991 года. Однако многие страны отказываются признавать курс пересчета, который устанавливался Госбанком СССР, и требуют конвертации суммы задолженности по текущим рыночным котировкам рубля к доллару. Остающийся нерешенным данный вопрос создавал возможности для должников отказываться урегулировать долг или требовать определенных уступок от России.

По согласованию с кредиторами Парижского клуба было предусмотрено, что задолженность перед СССР будет пересчитана в СКВ по курсам: 0,6 коп./1 долл. - для развивающихся стран; 1 пер. руб./1 долл. - для бывших социалистических стран (принимая в качестве базовых условия соглашений со странами Восточной Европы).

Поскольку структура внешних активов России сильно отличалась своими параметрами4 от категорий долга, подлежащего урегулированию на условиях Парижского клуба, по условиям Парижского клуба Россия взяла обязательство предоставить единовременную скидку (до 35-80 %) в зависимости от категории страны и учитывая ее степень отягощения военным долгом. После установления курса и предоставления скидки задолженность рассматривается наравне с кредитами западных стран, списание задолженности идет уже в рамках клуба и в отношении России начинает действовать механизм обеспечения исполнения обязательств стран-должников.

Интересно, что задолженность перед Россией за последнее десятилетие прошлого века снизилась на 30 млрд долл., однако сокращение объема внешних финансовых активов было обусловлено отнюдь не улучшением ситуации с возвратом предоставленных кредитов, а в основном потерями в результате пересчета задолженности из переводных рублей в СКВ по курсу 1:1 согласно условиям вступления в Парижский клуб кредиторов. Кроме того, поскольку схемы реструктуризации в рамках клуба предусматривали в основном погашение задолженности в иностранной валюте, экономический эффект от присоединения пока был отрицательным5: большинство стран-должников не в состоянии обеспечивать возмещение в наличной форме, что приводит к сокращению товарных поставок в счет погашения долга достаточно крупных и «надежных» стран, с которыми не подписаны двусторонние соглашения о переоформлении задолженности на условиях Парижского клуба. Так, в среднем на долю СКВ в общем объеме поступлений в бюджет приходилось не более 100 млн долл/год, в то время как вес товарной формы погашения сохранялся на уровне 80-90 % (в основном за счет Индии).

Как правило, урегулирование задолженности перед СССР осуществлялось товарными поставками, а кредиты, предоставленные Россией, погашались только в наличной форме. Вместе с тем произошла и трансформация товарных поставок к закупкам продукции страны-должника на тендерной основе. Эта схема предполагала зачисление страной средств в национальной валюте на специальный счет Минфина с предоставлением права списывать средства только в счет приобретения товаров своей страны6. При этом форма открытого конкурса позволяла достичь максимально выгодных условий погашения всей суммы задолженности, выставленной на аукцион, в конкретный момент времени в наличной форме. Так, если в среднем поставки всех товаров оценивались в 40-70 % от номинала, то поставки индийских товаров, по которым нет ограничений номенклатуры и по которым предоставлялось право на реэкспорт (при устойчивом спросе на них в России), котировались по цене 85-86 % от номинала (т. е. без учета налоговых платежей – 95 %).

Установление страной-должником определенных условий по номенклатуре товаров (Бангладеш, Пакистан) и с указанием фирм-поставщиков (Вьетнам) заставляло проводить конкурсы по разным товарным позициям, а в случае небольшой задолженности – продавать на аукционе весь годовой объем.

В качестве наиболее перспективной формы погашения можно было рассматривать реинвестирование долга (предоставление российским инвесторам в счет погашения долга собственности, прав аренды, местной валюты). Однако реализация подобной схемы не находила явного понимания у стран-должников без определенного для них интереса, связанного не только с завышением стоимости участия в капиталах в счет погашения долга, но и с выставлением прямого условия осуществления дополнительных инвестиций в проект в наличной валюте (75 % — инвестиции в СКВ, 25 % — погашение задолженности).

Естественно, что в трудных экономических условиях российские инвесторы имели возможность принять участие на подобных условиях только в исключительных случаях, однако настоящий российский опыт реинвестирования практически подтвердил экономическую несостоятельность указанной формы погашения долга7, связанную не только со слабой проработанностью инвестиционных проектов, но и с отсутствием законодательно оформленных норм инвестирования в погашение задолженности перед государством.

Кроме того, в целях установления контроля со стороны Минфина России за расходованием средств российским инвестором организация всех расчетов должна была осуществляться при участии только Внешэкономбанка, в котором ведется учет финансовых активов страны за рубежом. В целях определения высокоэффективных инвестиционных проектов требовалась скрупулезная проработка основных направлений вложения средств преимущественно в те страны, с которыми существует долгосрочное успешное экономическое сотрудничество.

Форма зачета долга зарубежных стран с встречными обязательствами России применялась в основном в связи с закрытием расчетов в переводных рублях и по ряду клиринговых валют, где должники России по государственным кредитам имели положительное сальдо текущих расчетов. В настоящее время больших сумм для организации взаимозачетов нет, а небольшие суммы регулируются автоматически на основе осуществления взаимной торговли.

Сделки обратного выкупа страной-должником своих обязательств перед Россией в чистом виде8 приняли форму выкупа задолженности с большим дисконтом (до 90 %) за счет кредитов, предоставляемых развивающимся странам международными банковскими организациями (Уганда, Эфиопия, Йемен). К числу используемых возможностей урегулирования относятся и переоформление задолженности в долговые инструменты (Банк Анголы) с последующей их реализацией на вторичном рынке, и прямая переуступка прав требований по долгу по инициативе иностранных инвесторов (Нигерия, Перу, Гана). Тем не менее согласно договоренностям Парижского клуба кредиторов использование форм, по характеру отличных от наличных платежей в погашение задолженности, было ограничено 25 %-ным барьером, что существенно сокращает возможности использования иных схем урегулирования долга, в том числе товарных поставок.

Сенаторы указали на проблемные моменты поправок по пересечению границы

Комитет Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию поддержал концепцию законопроекта, предусматривающего уведомительный порядок пересечения госграницы для судов рыбной отрасли. При этом высказан ряд замечаний.

Опубликован отзыв Комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию на законопроект № 639046-6 «О внесении изменений в статью 9 Закона Российской Федерации «О Государственной границе РФ» и статью 6 Федерального закона «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию», сообщает корреспондент Fishnews.

Напомним, что законопроект по уведомительному порядку пересечения государственной границы для флота рыбной отрасли внесли в Госдуму в октябре депутат ГД Ирина Яровая и член Совета Федерации Виктор Озеров.

Парламентарии предложили убрать из статьи 9 закона о госгранице фразу про исключение для флота, используемого в целях рыболовства (чтобы суда рыбохозяйственного комплекса могли перейти от разрешительного режима пересечения границы к уведомительному). Сформулированы также изменения в статью 6 ФЗ «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию».

В комитете СФ отметили, что установление на законодательном уровне уведомительного порядка пересечения границы для судов рыбопромыслового флота будет способствовать ликвидации избыточных административных барьеров и позволит повысить эффективность добычи водных биоресурсов за счет исключения непроизводственных потерь промыслового времени.

«Вместе с тем предложенная редакция проекта федерального закона недостаточно проработана и несвободна от внутренних противоречий», – говорится в отзыве.

Сенаторы указали на то, что поправки устанавливают уведомительный порядок пересечения границы для судов, осуществляющих плавание между российскими портами или морскими терминалами, а также убывающих из российских портов во внутренние морские воды или в территориальное море РФ.

При этом уведомительный порядок пересечения для флота, убывающего в исключительную экономическую зону и (или) на континентальный шельф Российской Федерации, не предусматривается.

Кроме того, необходимо из пункта 3 части 5 статьи 6 ФЗ «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию» исключить слова «имеющих выданное в установленном порядке разрешение на пересечение Государственной границы РФ», отметили в комитете.

С учетом высказанных замечаний комитет поддержал концепцию проекта федерального закона.

Австралийские рыбаки будут осваивать сардину по новым правилам. Предложенные меры управления должны способствовать устойчивости промысла.

Министерство сельского хозяйства, продовольствия и рыболовства Австралии приступило к реализации новой программы управления промыслом сардины. План касается механизмов распределения квот на вылов, оценки запасов сардины, а также схемы мониторинга и соблюдения законодательных требований.

Как сообщает корреспондент Fishnews, план управления сардиновым промыслом создавался в сотрудничестве с рыбаками и департаментом сырьевой промышленности и регионов Южной Австралии. По словам министра сельского хозяйства, продовольствия и рыболовства Австралии Леона Бигнелла, освоением сардины южноавстралийские рыбаки занимаются с 1991 г. Для промысла характерна значительная динамика вылова, пик добычи приходился на 2004 – 2005 гг., когда было освоено 57 тыс. тонн. В 2012 – 2013 гг. уловы снизились до 34 тыс. тонн в год и составили в стоимостном выражении около 20 млн. австралийских долларов (1,7 млн. долларов США).

Снижение уловов и сокращение доходов в последние годы негативно сказалось на промысле, поэтому было принято решение о разработке нового плана управления запасами сардины.

Леон Бигнелл заявил, что реализация программы уже началась в Порт-Линкольне. Всего в 2014 г. для коммерческого промысла рыбакам выделено 38 тыс. тонн сардины, что на 4 тыс. тонн больше, чем в 2013 г.

США и Германия стали лидерами по числу иммигрантов

Растущее число людей, переезжающих в страны Евросоюза и США, движет вверх миграцию, спад которой был ощутим в течение нескольких лет после кризиса.

Такие данные обнародованы в отчете ОЭСР (Организации экономического сотрудничества и развития) под названием International Migration Outlook за 2014 год. По данным исследования, приток мигрантов вырос в 2013 году на 1,1% после спада в 0,8% в 2012 году. Всего в странах, представленных в ОЭСР, более 115 млн иммигрантов, или около 10% от общего населения. При этом каждый десятый приезжий – из Китая, а каждый пятый – из Азии.

«Страны выиграют от иммиграции больше, если они станут рассматривать приезжих как ресурс, а не проблему, а интеграционную политику – как инвестиции», - заявил генеральный секретарь ОЭСР Хосе Анхель Гурриа.

В течение 2013 года иммиграция в Германию выросла до 450 000 человек, и это стало четвертым годом роста подряд. Три четверти всех приезжих в Германию являются выходцами из других стран Евросоюза, что делает эту страну вторым по популярности государством для иммиграции после США.

И наоборот, несколько важных стран для иммиграции увидели спад числа приезжих, особенно США, Италия, Португалия и Испания.

С момента начала экономического кризиса сократилась рабочая иммиграция в мире, в 2012 году – на 12%. В то же самое время в 2013 году на 20% выросло число заявок от беженцев, в основном в результате сирийского конфликта.

Число высокообразованных мигрантов выросло за последнее десятилетие на 70% и превысило 31 млн человек. Тем не менее, уровень безработицы среди них все еще выше, чем у их местных конкурентов на рынке труда. Кризис особенно ударил по приезжим. Из 15 млн безработных в странах ОЭСР с начала кризиса каждый пятый был рожден за рубежом.

ТОП-10 самых популярных стран для иммиграции в 2012 году (по количеству приезжих на 1000 жителей):

1. США

2. Германия

3. Великобритания

4. Франция

5. Италия

6. Канада

7. Австралия

8. Испания

9. Швейцария

10. Нидерланды

В Мексике создадут экономические зоны

28 ноября Энрике Пенья Ньето сообщил о создании 3 специальных экономических зон на юге страны. Это необходимо для того, чтобы изменить ситуацию, связанную с безопасностью в данных регионах. Все эти зоны должны иметь прекрасную инфраструктуру. Также в них должны быть созданы все условия для безопасности. Об этом сообщил президент. Экономические зоны будут на территории наиболее бедных штатов. В феврале глава государства направит законопроект в парламент.

Среди новейших экономических зон выделили проект создания межокеанского промышленного коридора, который будет соединять Атлантический и Тихий океаны. На реализацию проекта уйдет по меньшей мере три года.

Такой коридор для транспорта может стать практически третьим маршрутом, который должен будет связать Атлантический океан и Тихий. Вы можете приобрести новые шины в Краснодаре по низкой цене, а можете отправиться в путешествие в Мексику. Это удивительная страна, которую очень любят туристы.

Транспортный коридор, который будет возведен в ближайшее время будет являться практически третьим маршрутом, который свяжет Атлантический и Тихий океаны. Он будет проходить через всю территорию Америки. В декабре стартует строительство этого канала. Он будет пролегать между океанами Никарагуа. Новый путь запланирован как альтернатива Панамскому каналу, который уже существует и располагается на расстоянии всего лишь 600 километров. Габино Монтеагудо, губернатор Оахаки, сообщил, что коридор будет проходить от порта Салина-Крус в Оахаке до порта Коацакоалькос.

КОНТЕЙНЕРООБОРОТ ПОРТА НИНБО ДОСТИГ 16,9 МЛН. ДФЭ ПО ИТОГАМ НОЯБРЯ

Контейнерооборот терминалов порта Нинбо увеличился на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 16,9 млн. ДФЭ. По итогам 2013 года данный показатель морского торгового порта Нинбо составил 16,8 млн. ДФЭ, что вывело порт на третье по объему контейнерооборота место в КНР и на шестое место в мире.

Согласно информации группы компаний "Порт Нинбо", рост показателей произошел благодаря повышению спроса на транзитную доставку контейнеров в северные морские порты Китая, а также улучшения сервисов интермодальных перевозок железная дорога-море вглубь страны (например, в провинции Цзяньси и Синьцзян).

В течение ноября в рамках интермодальных перевозок море-ж/д порт Нинбо переработал 110 тыс. ДФЭ (+20,3%), по прогнозам данный показатель к концу 2014 года составит 130 тыс. ДФЭ.

Президент холдинга Ningbo Port Group Сю Цзянхуа сообщил, что организация планирует инвестировать 650 млн. долларов США в развитие сервисов интермодальных перевозок море-ж/д. В настоящее время порт Нинбо оказывает 277 видов контейнерных услуг, включая комплексное обслуживание 113 международных маршрутов. К концу текущего года ожидаемый объем контейнерооборота порта составит 18 млн. ДФЭ.

Источник: IHS Maritime 360

Португалия отправит на ремонт две подводные лодки «тип 209PN» на судостроительном заводе компании TKMS в Германии, сообщает Defence24.

Ремонт подводных лодок "Arpão" и "Trident” в 2015 году будет стоить примерно по 5 млн евро (без учета налогов). Решение об их ремонте мотивировано министерством обороны Португалии тем, что «только производитель подлодок типа «Трайдент» компания ThyssenKrupp Marine Systems GmbH (TKMS) уполномочен осуществлять плановое техническое обслуживание, учитывая их сложность и высокий технологический уровень».

Подлодки 209PN (на основе проекта 214) "Tridente" и "Arpão" были заказаны в Германии 2004 году и стоили 1 млрд евро. Обе подлодки приняты в состав португальских ВМС в 2010 году.

В Государственную Думу РФ поступил законопроект, разработанный по инициативе Законодательного Собрания Приморского края, предлагающий запретить перевалку угля и других сыпучих грузов открытым способом. В дальневосточном регионе эти правила уже работают, и, видимо, останавливаться на достигнутом местные законодатели не намерены. Теперь в регионе официально обсуждается вопрос: как заставить все компании, планирующие строить перевалочные комплексы "пылящих навалочных грузов", использовать оборудование не просто закрытого, а герметичного типа?

На первый взгляд цель хотя не нова, но понятна: защитить и уберечь от загрязнения окружающую среду от вредной промышленной пыли. Но при внимательном рассмотрении все оказывается не совсем так.

Нововведения касаются исключительно строящихся или проектируемых терминалов, что означает: современных, экологически безопасных и технологичных. Весь процесс перевалки на них проходит закрытым способом. За исключением одной стадии - хранения. Именно поэтому терминалы формально называют "открытыми". При этом про существующие угольные терминалы, построенные по технологиям прошлого века, с, мягко говоря, устаревшим оборудованием, а также о том, что расположены они, как правило, неподалеку от жилых пятиэтажек, в законопроекте ни слова.

Вот и получается: новым (будущим) терминалам, которых априори в разы меньше, планируется запретить "прямой контакт пылящих грузов с окружающей средой". Добавьте к этому еще и неизбежность серьезных финансовых затрат, которые могло повлечь за собой подобное нормативно-правовое нововведение - строительство закрытых помещений для хранения угля. Можете представить себе эту конструкцию, которая должна скрыть, к примеру, 700 тыс. тонн сыпучего груза?

А теперь задумайтесь: почему на территории России отсутствуют аналоги применения технологий использования крытых складов для хранения угля? Догадаться нетрудно, если знать, что в мировой практике - в той же Европе - подобные хранилища можно пересчитать по пальцам одной руки. Там давно уже поняли, что, помимо неоправданных расходов и убытков, такой склад становится объектом повышенной опасности из-за своей парусности. В разы увеличивается риск возникновения пожара. Что уж говорить о взрывоопасности при определенной концентрации угольной пыли.

Характерно, что на старые, действующие терминалы этот законопроект не распространяется: они как "пылили", так и будут продолжать это делать. Так что, скорее всего, дело здесь вовсе не в загрязнении. Похоже, кто-то намеренно нагнетает экологическую обстановку вокруг портов с огромными объемами перевалки сыпучих грузов, спекулируя именами заслуженных экологов и чувствами местных жителей. Кто вообще сказал, что "закрытая" обработка сыпучих грузов безопаснее для всех нас?

Из всего вышесказанного напрашивается ряд выводов. Во-первых, негативное влияние работы угольных портов явно преувеличивается, а истерия, которая вокруг этого разворачивается, вероятно, скрывает конкурентную борьбу. Во-вторых, осуществлять жесткий экологический контроль за деятельностью компаний, занимающихся перевалкой сыпучих грузов, вполне достаточно с помощью уже существующей нормативно-правовой базы российского законодательства. Издавать новые запрещающие законы экономически не выгодно и не целесообразно. В-третьих, складывается устойчивое ощущение, что проект "запрещающего" закона направлен не на экологичность и заботу о здоровье граждан, а на удорожание угольного бизнеса, а в конечном итоге - на увеличение стоимости угля и снижение его конкурентоспособности на мировом рынке.

И в завершение самое главное. Ограничения, которые "продвигают" приморские законодатели, противоречат нормативно-правовому акту высшей юридической силы - Федеральному закону об охране атмосферного воздуха. Там четко написано, что порядок таких ограничений, предупреждающих негативное воздействие на воздух, устанавливает правительство РФ, но никак не местные или региональные власти.

Вероятно, понимая это, авторы "герметичного" законопроекта, попытались обойти этот факт и завуалировать свой запрет под видом норм градостроительного проектирования. Однако ограничения перевалки и хранения пылящих грузов не имеют никакого отношения к градостроительству.

Василий БОГОСЛОВСКИЙ, руководитель Международного экологического фонда "Чистые моря", почетный полярник России.

В обсуждении на тему «Совершенствование законодательства по защите водных ресурсов озера Байкал», состоявшемся в здании Правительства Иркутской области, приняли участие представители двух байкальских регионов: Республики Бурятия и Иркутской области. Участниками стали ученые, экологи, общественные деятели, депутаты, представители надзорных органов и депутаты и члены правительств этих двух регионов.

Как сообщает пресс-служба депутата Государственной Думы ФС РФ О.А. Лебедева, открывая мероприятие, ведущий «круглого стола» депутат-коммунист, член Президиума Высшего экологического совета Олег Александрович Лебедев отметил, что «Россия обладает уникальным потенциалом - 20% мировых запасов пресных вод, но это природное богатство может быть безвозвратно утрачено. Невысокий технический уровень промышленного и сельскохозяйственного производства приводит к тому, что 90% сточных вод сбрасывается совсем без очистки либо недостаточно очищенными. В результате - четверть подземных и почти половина надземных источников водоснабжения не соответствуют санитарным нормам».

Особое беспокойство возникает, когда объектом негативного воздействия становится озеро Байкал, воды которого уникальны по своим биохимическим свойствам, а само озеро включено в список мирового природного наследия ЮНЕСКО.

В этой связи О.А. Лебедев положительно отметил принятие Федерального закона от 28 июня 2014 года № 181-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», решающего целый комплекс задач в области охраны озера Байкал. Законотворческая деятельность будет продолжена, в том числе с учетом мнения экспертного сообщества – ученых и активистов экологических общественных организаций, которых О.А. Лебедев призвал принять активное участие в дискуссии и дать свои предложения по совершенствованию законодательства с целью обеспечения охраны и рационального использования ресурсов этой уникальной территории. Особый акцент предлагается сделать на партнерстве органов власти и общественных организаций в области природоохранной деятельности, поскольку общественный компонент системы экологического контроля обладает мощнейшим потенциалом, который по различным причинам пока еще полностью не раскрыт.

По мнению участников в Иркутске состоялся откровенный разговор о сохранении Байкала для будущих поколений, а также о создании надлежащих условий для рационального экономического использования его богатств.

Министр природных ресурсов и экологии Иркутской области Олег Эдуардович Кравчук посвятил свое выступление наиболее острой теме - допустимости в Центральной экологической зоне Байкальской природной территории осуществления отдельных видов хозяйственной деятельности, запрещенных в настоящее время для целей охраны озера Байкал. Данные запреты являются причиной низкой инвестиционной привлекательности региона, что замедляет его социально-экономическое развитие. Вместе с тем постоянно совершенствующиеся технологии, в том числе природоохранные, позволяют развивать определенные виды народного хозяйства без ущерба для окружающей среды.

Проблемы реализации требований природоохранного законодательства в Центральной экологической зоне Байкальской природной территории затронул в своем выступлении первый заместитель министра природных ресурсов Республики Бурятия Александр Валентинович Лбов. Его предложения касались внесения изменений в федеральную целевую программу «Охрана озера Байкал и социально-экономическое развитие Байкальской природной территории на 2012 – 2020 годы».

Главный государственный инспектор по маломерным судам Иркутской области Сергей Дмитриевич Митин говорил о негативном влиянии на окружающую среду эксплуатации маломерных судов с превышением нормативов содержания загрязняющих выбросов и необходимости ужесточения законодательства в этом вопросе.

Директор Лимнологического Института СО РАН, академик РАН Михаил Александрович Грачев посетовал на слабое использование результатов фундаментальной науки при принятии решений по природоохранным мероприятиям. По мнению эксперта, некоторые из таких мероприятий просто не нужны, а средства, потраченные на них, могли бы быть использованы более рационально. В настоящее время серьезное загрязнение береговой линии происходит не от промышленных предприятий, а за счет бытовых отходов и плохо очищаемых канализационных стоков.

Проблеме жидких бытовых отходов в Байкале было посвящено выступление сопредседателя Иркутской региональной общественной организации «Байкальская Экологическая Волна» Марины Петровны Рихвановой. Так, за одну навигацию судами, базирующимися на западном побережье Байкала (в границах Иркутской области), образуется примерно 25 тысяч тонн жидких отходов. Решение проблемы эксперт видит во внедрении проектов сбора и переработки отходов (эко-бизнес проекты), переводе байкальского флота на природосберегающие технологии, осуществлении GPS-контроля ассенизаторов и лишение их лицензии в случае сброса жидких ТБО в открытые водоемы.

Директор Центра стратегического развития Агентства безопасности по инвестициям и бизнесу в России (г. Москва), член ВЭС Людмила Васильевна Варфоломеева напомнила собравшимся о правительственном решении 1998 года - признании Байкальского региона модельной территорией по отработке перехода России на устойчивое развитие. Л.В. Варфоломеева предложила создать Байкальский глобальный альянс - организацию, разрабатывающую и внедряющую эффективные решения, которые будут востребованы во всем мире.

Это предложение нашло поддержку у члена Общественной палаты города Иркутска Галины Ивановны Константиниди. По ее мнению, в эпоху глобальных экологических изменений идея создания международной экологической площадки на берегах Байкала своевременна и актуальна. Именно здесь могут внедряться экологические технологии в энергетике, перерабатывающей промышленности, градостроительстве, туризме, образовании, законотворчестве.

В рамках обсуждения вопросов партнерства органов власти и общественных организаций были рассмотрены темы: формирование экологической культуры молодежи Прибайкалья на основе личностной вовлеченности (директор Некоммерческого партнёрства "Защитим Байкал вместе" Т.Ю. Бутакова), партнерство власти, НКО и бизнеса на примере всероссийской акции «360 минут ради Байкала» (руководитель программ по устойчивому развитию En+ Group М.С. Грачева), строительство Юго-Байкальской велосипедной дорожки от Порта Байкал до Посольского монастыря (член ОП РФ, Председатель НП «Большая Байкальская тропа-Бурятия» А.Я. Сукнев), первый эко-корабль Байкала "Трофим Яскин" (руководитель программы Сохранения Байкала Е.Н. Удеревская).

В заключение ведущий О.А. Лебедев отметил, что все прозвучавшие предложения будут учтены при выработке рекомендаций по совершенствованию законодательства, а также партнерства органов власти, некоммерческих организаций и бизнеса в области природоохранной деятельности.

На судостроительной верфи в Ульсане (Южная Корея) Hyundai Heavy Industries (HHI) 27 ноября 2014 состоялась церемония имянаречения первого в отрасли двухтопливного супер-контейнероза, заказанного United Arab Shipping Company (UASC), сообщил ИАА «ПортНьюс» руководитель агентства United Arab Shipping Company в России Кирилл Тюленев.

MV Sajir является первым судном, строящимся в рамках судостроительной программы UASC, включающей 17 современных экологичных судов.

Судно, построенное на класс общества DNV GL, А15, имеет вместимость 15 тыс. TEUs и считается крупнейшим и наиболее экологически эффективным судном в этом классе. После передачи контейнеровоз будет введен в эксплуатацию на линии Азия - Северная Европа.

Инновационные технологии управления энергопотреблением на судне этого класса обеспечат значительное снижение потребления топлива. По предварительным подсчетам конструктивный коэффициент энергоэффетивности судна (EEDI) почти на 50% ниже установленной ИМО отметки 2025.

Помимо энергетической и топливной эффективности суда этого класса отличает экологичность: выбросы CO2 в расчете на TEU груза снижены на 22% в сравнении с судами класса 13,5 тыс. TEUs. На судах класса A15 установлены сертифицированные системы очистки балластных вод, оборудование для энергоснабжения с береговых мощностей при нулевом уровне вредных выбросов на причале. Есть также система контроля за состоянием корпуса судна, которая обеспечивает лучшие стандарты структурной безопасности.

Основанная в 1976 году United Arab Shipping Company (UASC) на сегодняшний день является крупнейшей ближневосточной и международной судоходной компанией. UASC осуществляет свою деятельность в более чем 75 странах мира, осуществляет заходы в 200 портов и пунктов назначения по всему миру, включая Ближний Восток, Европу, Средиземноморье, Индийский субконтинент, Дальний Восток, Австралию, Западную Африку и Южную Америку. В настоящее время UASC осуществляет свою судостроительную программу: компания разместила заказы на 17 контейнеровозов (6 — вместимостью по 18 тыс. TEUs и 11 - вместимостью по 14 тыс. TEUs). Эти суда станут самыми большими контейнеровозами в отрасли, которые смогут работать на сжиженном природном газе (точнее на двух видах топлива - мазуте и СПГ).

Смешанная российско-фарерская комиссия рассмотрела вопросы дальнейшего сотрудничества в области рыболовства. Значительная часть достигнутых договоренностей касается контроля работы судов.

С 27 по 28 ноября в Мурманске проходила 38-я сессия Смешанной российско-фарерской комиссии по рыболовству. Делегацию РФ на переговорах возглавил заместитель руководителя Росрыболовства Владимир Соколов.

На сессии российская сторона представила научные данные о состоянии запасов промысловых рыб Баренцева моря. Также участники встречи обменялись статистическими данными о результатах промысла в исключительной экономической зоне РФ в Баренцевом море и в рыболовной зоне Фарерских островов за 2013 г. и истекший период 2014 г.

Как сообщили Fishnews в центре общественных связей Росрыболовства, особое внимание стороны уделили вопросу взаимной передаче квот в исключительных экономзонах на предстоящий год. Кроме того, участники сессии рассмотрели вопросы двустороннего научно-технического сотрудничества и после детального обсуждения приняли совместную научную программу на 2015 г.

Российская делегация проинформировала фарерских коллег, что технические меры регулирования промысла рыбы и креветки, единые переводные коэффициенты на рыбопродукцию, а также порядок выдачи разрешений на промысел в ИЭЗ РФ в Баренцевом море на 2015 г. остаются прежними.

Участники сессии обсудили результаты контроля в отношении фарерских судов, занимающихся рыболовством в экономзоне РФ, в 2014 г. и возможность направления в 2016 г. российских инспекторов в порты датской автономии для участия в контрольно-проверочных мероприятиях в качестве наблюдателей.

Рассмотрено выполнение сторонами в этом году «Согласованного протокола договоренностей между Россией и Фарерскими островами по вопросам, относящимся к системе спутникового слежения за промысловыми судами» и достигнута договоренность о продлении действия документа до 31 декабря 2015 г.

Также для повышения качества спутникового слежения за промысловым флотом РФ и Фарер и гармонизации с международными нормами фарерской стороне предложили использовать электронные рапорты регистрации (NOT) и отмены регистрации (WIT) промысловых судов в базах данных центров мониторинга рыболовства сторон.

Кроме того, Россия и Фареры договорились об обмене спутниковыми позиционными данными промысловых судов, когда они действуют за пределами вод другой стороны.

Достигнутые договоренности оформлены протоколом 38-й сессии смешанной комиссии.

Камчатка, полный вперед!

Владимир ИЛЮХИН, Губернатор Камчатского края

То, что Камчатский край – лидер отрасли практически по всем показателям – от вылова до инвестиций, звучит со всех трибун. Руководство региона ставят в пример. Как власти удается стимулировать бизнес в довольно суровых условиях, сохранить баланс между интересами бизнеса и социума и какие цели ставит перед собой аппарат управления, в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал губернатор Камчатского края Владимир Илюхин.

– Вам удалось сформировать фундамент стабильности для бизнеса. За последние несколько лет, по разным оценкам, инвестиции в рыбохозяйственный комплекс составили от 9 до 13 млрд. рублей. В каком направлении намерены двигаться дальше? Какие перспективы Вы видите?

– Действительно, за последние годы Камчатка стала лидером в стране по объему инвестиций в рыбопромышленный комплекс. И для нас очень важно, что эти инвестиции пришли именно в развитие береговой переработки: на побережьях Камчатки построено 16 современных заводов. Если раньше наши предприятия обрабатывали на берегу только 30% уловов в скоротечную лососевую путину, то сегодня – порядка 70%. Это очень хороший показатель. К тому же это дополнительные рабочие места, налоги, в том числе и в местные бюджеты.

Развитие бизнеса на территории, в первую очередь, зависит от того, созданы ли необходимые условия, чувствует ли бизнес защиту, поддержку. На федеральном и региональном уровнях сегодня существует целый комплекс мер поддержки. Но проблем возникает очень много. В первую очередь, необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу. Ведь сегодня именно коллизии в законодательстве становятся серьезной проблемой для рыбаков.

Если говорить о перспективах, то в ближайшие годы мы намерены создать на Камчатке мощный рыбопромышленный кластер, который полностью обеспечит добычу, хранение, переработку и реализацию продукции. Параллельно с этим необходимо решать вопрос по расширению ресурсной базы рыболовства, обновлению флота, развитию инфраструктуры береговой переработки.

Но рыбная промышленность – не единственное направление развития края. Безусловно, Камчатка – рыбный цех страны, но для формирования устойчивой экономики нам необходимо развивать и другие отрасли. Перспективной для нас является горная промышленность. Сейчас в крае открываются новые рудники, на севере практически завершилось строительство крупнейшего горно-обогатительного комбината, новый проект вскоре будет запущен на Западной Камчатке. Инвесторы все более заинтересованы в освоении наших недр, хотя, конечно, инфраструктурных проблем в крае, которые «утяжеляют» стоимость проектов, хватает. И третье значимое направление – это развитие туризма. Несмотря на высокую стоимость перелетов в край, туристический поток к нам растет. Камчатка – уникальное место, и сейчас мы активно наращиваем туристическую инфраструктуру для гостей с различным уровнем дохода. Для нас важно создать комфортные условия для туристов, дать возможность людям увидеть красоты полуострова.

– Что может стать новой точкой роста для Камчатки, если говорить о рыбохозяйственном секторе? Какие еще проблемные вопросы необходимо решить?

– Сейчас мы делаем ставку на развитие аквакультуры. И хотя коммерческое лососеводство пока новое направление в рыбном хозяйстве края, у Камчатки здесь безусловные преимущества. Во-первых, развитие аквакультуры позволит нам сохранить запасы популяции диких лососей. Сейчас в крае работает 5 государственных заводов по выпуску малька, которые призваны обеспечивать воспроизводство ценных видов водных биоресурсов, восполнять запасы. Во-вторых, строительство новых рыбоводных заводов позволит нарастить объемы добычи рыбы. При этом на Камчатке с помощью рыбоводных заводов мы можем выращивать лосось в естественных условиях, в отличие от искусственно выращенной рыбы, к примеру, на фермах Норвегии.

Мы провели необходимые исследования с профильным научным институтом. Ученые подтвердили, что строительство рыбоводных хозяйств на небольших реках даст высокий эффект. По итогам исследований, строительство 14 подобных заводов мы включили в отраслевую государственную программу Камчатки. Через 6 лет это позволит нам нарастить добычу лососей на 7-10 тыс. тонн в год. Хочу обратить внимание: в отличие от тех же норвежских ферм, молодь лосося будут выпускать в реки, она будет нагуливаться в естественной среде, а через несколько лет возвращаться.

Интерес у инвесторов к этим проектам довольно высокий, но пока практическая реализация осложняется отсутствием необходимых документов. В 2013 году был разработан Закон «Об аквакультуре», однако порядка закрепления изъятия промыслового возврата до сих пор нет, а именно это и является основным для инвестора.

Кроме того, к сожалению, уже сейчас мы вынуждены говорить о безвозвратной потере ряда важнейших нерестилищ в бассейнах отдельных крупных рек. Браконьерство привело к истощению рек Большая, Авача, Паратунка. Без искусственного воспроизводства восстановить запасы лосося в них уже не удастся. По нашим оценкам, строительство еще 5 государственных лососевых заводов обойдется примерно в 1,1 млрд. рублей. Привлечь частные инвестиции на восстановление довольно сложно, поэтому мы надеемся на помощь федерального центра. Осенью мы поднимали этот вопрос на совещании с главой Федерального агентства по рыболовству. Идея развития аквакультуры получила поддержку и на минувшем заседании Совета Федерации. Сенаторы обещали подключиться к решению проблем в рыбной отрасли края, и мы надеемся на их скорейшее решение.

– Каковы особенности камчатского рыболовства, в первую очередь, прибрежного? Что препятствует развитию?

– Для таких территорий, как Камчатка, прибрежное рыболовство не только играет огромную роль в рыбной промышленности как в отрасли, но и имеет важное социальное значение. Многие предприятия, работающие в отрасли, градообразующие, они обеспечивают рабочими местами села, поселки и города, дают налоги в местные бюджеты. Ежегодно наши прибрежные предприятия перечисляют в бюджетную систему страны порядка 800 млн. рублей. Без учета сопутствующих отраслей, на прибрежных предприятиях работают порядка 16 тыс. человек.

Однако сегодня прибрежное рыболовство оказалось в сложной ситуации. Все дальневосточные прибрежные субъекты сталкиваются с огромным количеством проблем.

Первая – это потеря водных биоресурсов, которые традиционно выделялись для развития прибрежных территорий. Поправки в Закон «О рыболовстве…», принятые в 2007 году, открыли доступ к прибрежным квотам всем желающим. Если раньше осуществлять промысел в прибрежных водах субъекта могли только компании, зарегистрированные на его территории, то сегодня законодательство позволяет им свободно перерегистрироваться в любом регионе страны. Это противоречит смыслу понятия «прибрежное рыболовство». В результате уже не один десяток камчатских предприятий «сменил прописку», прибрежные объемы уходят в центральную Россию. Тенденция набирает пугающие обороты. Сегодня мы вынуждены бить во все колокола, добиваясь закрепления прибрежных квот за прибрежными субъектами.

Второй серьезной проблемой, которая касается всех без исключения прибрежных дальневосточных субъектов, являются административные барьеры. Суда, находящиеся на промысле и сдающие свою продукцию на берег, сталкиваются с огромным прессом административных барьеров. Несовершенство законодательства в части регулирования вопросов пересечения государственной границы России, не учитывающего всех особенностей деятельности, связанной с использованием судов для рыболовства, сегодня фактически привело к тому, что контролирующие органы «зарегулировали» отраслевой бизнес. Камчатские предприятия несут многомилионные потери. Мы неоднократно поднимали этот вопрос на всех уровнях власти. Сейчас есть определенные подвижки. Очень надеюсь, что вскоре ситуация изменится.

– Камчатка, не имеющая железнодорожного и автосообщения с материком, традиционно связывает свое развитие с портами, судоходством. Северный морской путь: какие перспективы у этих направлений сегодня? Основные препятствия на пути?

– Сегодняшняя ситуация в России еще раз дала нам понять, насколько важно развивать инфраструктуру главной арктической магистрали. Сейчас в стране назрела острая потребность в развитии внутреннего транспортного коридора, который позволил бы наладить поставки продукции по низкой цене между Дальним Востоком и европейской частью России. Богатый водными биоресурсами Дальневосточный регион способен обеспечить качественной рыбой всю страну, практически полностью заместить иностранный искусственно выращенный лосось. Наши рыбопромышленники готовы переориентироваться на внутренний рынок, наладить более масштабные поставки дальневосточной рыбы. Однако если говорить о центральной России, то основной поток продукции идет через Приморье. Каждый год в период лососевой путины там возникают огромные заторы. Сам порт и железная дорога не справляются с сезонными объемами, а цены на разгрузку, хранение, транспортировку заметно возрастают. Севморпуть может составить существенную конкуренцию дорогостоящему железнодорожному транспорту и практически полностью решить вопрос регулярного и дешевого грузооборота.

Для Камчатки этот вопрос имеет большое значение. Ранее у нас был опыт поставок своей рыбопродукции напрямую в Петербург. Мы отправляли почти 30 тыс. тонн груза. Ввиду роста цен на транспортировку железнодорожным транспортом, для потребителей рыба, доставленная с Камчатки по СМП, оказалась в среднем на 20 рублей дешевле. В этом году вопрос доставки нашей рыбы встал как никогда остро. Особенно в условиях возросшего в разы спроса на нашу рыбу внутри страны.

Спрос на морские перевозки по СМП внутри страны колоссальный. В первую очередь, на социальные грузы. Поэтому сегодня мы должны говорить о развитии инфраструктуры Севморпути, создании российских логистических центров, которые позволили бы, с одной стороны, решить вопросы грузооборота между востоком и западом России, а с другой – обеспечить экспортный потенциал российских территорий.

Одним из таких опорных пунктов может стать Петропавловск-Камчатский порт. Проект создания транспортно-логистического центра с крупным разгрузочным терминалом, современной судоремонтной и бункеровочной базой вошел в предварительный список пилотных проектов по созданию территорий опережающего развития на Дальнем Востоке. Мы считаем, что создание мощного порта на этом отрезке арктической магистрали позволит более эффективно реализовать потенциал Севморпути.

Первоочередная задача для нас – привести в порядок причальные сооружения. Большая часть из них находится в федеральной собственности и требует реконструкции. Мы не раз просили помощи из федерального бюджета, но пока вопрос так и не решен. Еще одна проблема – обустройство и реконструкция пунктов пропуска через госграницу. Накануне глава Федерального агентства по обустройству госграницы провел совещание на Камчатке. В течение ближайших нескольких лет в крае планируется реконструировать пункты пропуска в аэропорту и порту Петропавловска-Камчатского, а также построить постоянно действующий терминал в селе Никольское Алеутского района и сезонные терминалы в 8 прибрежных поселках края. Это снимет существующие проблемы.

Сегодня российский Дальний Восток становится все более привлекательным регионом с точки зрения развития. Северный морской путь не просто позволит решить проблему северного завоза, а станет окном для России в страны АТР, площадкой для интеграции в мировую экономику.

– Ваша опора – это государственные программы или, скорее, бизнес, промышленность, которые здесь развиваются? Какие ожидания возлагаете на государство, какой поддержки и в каких сферах ждете?

– Камчатка – северная территория. Бюджет края – дотационный и, несмотря на активное развитие промышленности, еще долгое время будет оставаться таковым. Здесь довольно сложные природные и климатические условия, плотность населения на большой территории очень низкая. Основная часть населения – это работники бюджетной сферы и военнослужащие. И вопросы государственной поддержки для нас играют огромную роль. В последние годы, благодаря федеральным программам, в крае произошли кардинальные изменения. Еще 10 лет назад Камчатка жила от танкера до танкера, вопросы жизнеобеспечения были для нас основными. Сегодня нам удалось переломить ситуацию, мы думаем о развитии, строим жилье, социальные объекты, прокладываем новые дороги, развиваем морское и авиационное сообщение. Особенно перемены заметны в наших отдаленных селах. Огромное внимание, впервые за многие годы, мы стали уделять вопросам развития инфраструктуры.

Не так давно я встречался с Президентом, мы обсуждали перспективы строительства Жупановской ГЭС, которая в будущем позволит снять проблемы обеспечения края энергией по низкой цене. Проект дорогостоящий, но мы получили поддержку главы государства. Обсуждали также вопрос строительства сейсмоустойчивого жилья. Нам удалось построить несколько новых микрорайонов в рамках федеральной программы, по итогам прошлого года Камчатка вошла в число лидеров по темпам роста строительства на Дальнем Востоке. Глава государства пообещал нам поддержку и дальнейшее финансирование. Мы видим, что политика государства направлена на повышение качества жизни на Дальнем Востоке.

Сейчас Камчатка имеет рекордный для края бюджет – 61 млрд. рублей. Несмотря на экономические трудности в стране, несмотря на то, что даже субъекты-доноры находятся в сложном положении, бюджеты принимаются очень тяжело, сыплются социальные программы, нам удалось сохранить все меры социальной поддержки и в бюджете следующего года. Для нас это очень важно. Но не менее важно и то, как в крае себя чувствует бизнес, ощущает ли он поддержку государства, идет ли он на контакт, ориентируется ли на стратегические для субъекта задачи.

– Налажен ли конструктивный диалог с бизнесом? Какой поддержки ждете от рыбопромышленников, о чем еще предстоит договориться?

– На мой взгляд, нам действительно удалось наладить диалог, сделать наши отношения с бизнесом партнерскими. Мы работаем в постоянном контакте, обсуждаем проблемы, вместе ищем оптимальные решения. Власть должна быть заинтересована в развитии бизнеса, ведь именно от этого зависит развитие экономики, занятость, социальная стабильность в регионе.

Рыбная промышленность – это одно из ключевых направлений развития экономики, и вполне естественно, что вопросам поддержки и взаимодействия рыбопромышленников мы уделяем серьезное внимание. У нас есть две серьезные площадки, в рамках которых мы обсуждаем стратегические для отрасли вопросы. Это единая общественная организация рыбаков «Союз рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки» и Камчатский рыбохозяйственный совет. Главное, чего мы ждем от рыбопромышленников, это стабильная работа в интересах края, рост производства, рост инвестиций, новые рабочие места. А для этого мы должны обеспечить им все необходимые условия, сделать их работу в крае комфортной.

Вы знаете, вопреки расхожему мнению, камчатский рыбопромышленный бизнес работает прежде всего для людей. У меня было немало возможностей убедиться в этом. Я говорю не просто о социальной ответственности, ориентированности на потребности экономики и населения. Я говорю о глобальных государственных задачах. Как пример – ситуация этого года, когда после введения санкций многие наши промышленники, вопреки планам на поставку рыбы за рубеж, развернули свою продукцию на внутренний рынок. Такому бизнесу хочется помогать. И, конечно, мы будем делать все для поддержки наших промышленников, для того, чтобы они хотели работать на Камчатке.

– Камчатка – территория с огромным экономическим потенциалом, но и немалым количеством барьеров. «Стратегически» узкие места Камчатки известны – это, прежде всего, инфраструктура и нестабильные правила игры. Возможно ли привлечь инвесторов в таких условиях, что может им гарантировать регион?

– Вы знаете, в подобных условиях сегодня работает практически весь Дальний Восток. Только мы еще дальше и наземного транспортного сообщения с нами нет. Тем не менее, по вполне понятным причинам, Камчатка становится все более интересной инвесторам. Осенью край принял у себя Дальневосточный инвестиционный форум. На нем мы подписали несколько крупных соглашений, в том числе по инвестиционным проектам в области золотодобычи в крае. Много предложений к нам поступило по развитию петропавловского порта. Большой интерес к этому проекту проявили наши партнеры из стран АТР. Думаю, что создание на Камчатке крупного морского логистического центра может стать, своего рода, опытной площадкой по работе с инвесторами для всего Дальнего Востока. Условия, которые предусматривает территория опережающего развития, как раз призваны решить основные барьеры для инвесторов, снять инфраструктурные ограничения, предложив наиболее удобные и лояльные налоговые, административные и правовые условия для инвесторов.

Но территория опережающего развития – это пока перспектива. Нам нужно уже сейчас стараться обеспечить инвестору все условия, предусмотренные проектом Закона о территориях опережающего развития. Сегодня в крае действует большое количество мер государственной поддержки, особых преференций, в том числе и налоговых. Показатель того, что эти льготы работают, – уже реализованные проекты. Если говорить о рыбной промышленности, то это крупнейший на Дальнем Востоке проект ОАО «Озерновский РКЗ № 55» по строительству и модернизации рыбоконсервного цеха в поселке Озерновский Усть-Большерецкого района (общая стоимость проекта 1,6 млрд. рублей) и инновационный для региона проект ООО «Корякморепродукт» по модернизации высокотехнологичного рыбоперерабатывающего комплекса на реке Хайлюля Карагинского района (стоимость проекта – более 500 млн. рублей). Оба проекта были реализованы инвесторами в рамках краевой программы по развитию рыбохозяйственного комплекса и получили государственную поддержку за счет средств регионального бюджета в виде возмещения части затрат по процентам по кредитам и части расходов по договорам лизинга.

Со своей стороны, мы и дальше будем поддерживать инвесторов, которые готовы вкладывать средства в развитие Камчатки. В условиях непростого для России развития международных отношений главная задача, поставленная перед региональными органами власти, – сохранить стабильные «правила игры» для наших предприятий, создать «интересные» условия ведения бизнеса, предусмотреть дополнительные меры государственной поддержки реализации инвестиционных проектов.

Ксения ПИСАРЕВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 1 декабря 2014 > № 1235504 Владимир Илюхин

При реорганизации промзоны «Грайвороново» на юго-востоке Москвы построят новую дорогу, соединяющую Волгоградский и Рязанский проспекты, сообщила председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская.

«В ходе реорганизации промзоны «Грайвороново» планируется построить несколько дорог районного значения. В том числе мы планируем сделать поперечную связку между Волгоградским и Рязанским проспектами», - сказала Ю. Княжевская.

Она отметила, что это должно способствовать улучшению транспортной обстановки в Юго-Восточном округе Москвы.

Ранее Ю. Княжевская сообщала, что в границах реорганизуемой промзоны «Грайвороново» на юго-востоке Москвы планируется построить жилой квартал со школой, детским садом и бизнес-центром. Проект планировки реорганизации промзоны «Грайвороново» был утвержден в середине ноября 2014 года на заседании правительства Москвы.

Напомним, на территории «старой» Москвы расположено 83 промзоны общей площадью более 15 тыс. га. При этом только около 52% из них занято действующими объектами промышленности и науки. По оценкам столичных властей, можно реорганизовать шесть-восемь тысяч гектаров этих территорий с сохранением основного функционала.

Благодаря своему удачному расположению - в центральной части города, вблизи железнодорожных путей, вокзалов и дорог - промзоны представляют собой огромный неиспользуемый ресурс. Большинство этих территорий заброшено, на некоторых сохранилось производство, давно требующее серьезной модернизации.

Как ранее отмечал заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин, власти столицы начали активную работу по промзонам три года назад, и она пошла очень хорошими темпами. Сейчас в разработке находится около 30 проектов планировки реновации промзон.

Реорганизация промзон позволит обеспечить горожан дополнительными жилыми площадями, объектами соцкультбыта, дорогами и парковками. «Это даст значимый экономический эффект, в первую очередь за счет создания большого количества рабочих мест, что обеспечит городу дополнительные доходы в бюджет», - подчеркнул М. Хуснуллин.

Кроме того, улучшится ситуация на дорогах, поскольку людям не придется ездить на работу в другой конец города - многие из них получат рабочие места рядом с жильем.

В планах столичных властей - реновация промзон завода имени Лихачева (ЗиЛ), «Серп и Молот», «Нагатинский затон», «Тушинский аэродром», «Алтуфьевское шоссе», «Силикатные улицы», «Огородный проезд», «Магистральные улицы», «Северянин», «Грайвороново», «Южный порт», «Павелецкая», «Соколиная гора», «Ленино», «Перово», «Верхние котлы» и других. На десяти площадках уже ведется строительство.

Уровень безработицы в Евросоюзе в октябре 2014 года составил 11,5% от трудоспособного населения. В сравнении с сентябрем 2014 года он остался стабильным.

Самый низкий уровень безработицы был зафиксирован в Германии (4,9%) и Австрии (5,1%). А самый высокий – в Греции (25,9%) и Испании (24%), сообщает Евростат.

Самое большое годовое снижение уровня незанятости населения отмечено в Венгрии (с 10% до 7,3%), Португалии (с 15,6% до 13,4%), Испании (с 26% до 24%), Болгарии (с 13% до 11,1%) и Греции (с 27,8% до 25,9%). Самое большое повышение уровня безработицы отмечено в Финляндии (с 8,3% до 8,9%) и Италии (с 12,3% до 13,2%).

Интересно, что в странах с самым низким уровнем безработицы, например, в Германии, наблюдается рост цен на жилье. А в государствах с высоким уровнем незанятости населения стоимость недвижимости все время снижается.

Кабо-Верде становится новой туристической жемчужиной Африки: число туристов растет с головокружительной скоростью - на 25% в год на протяжении последних пяти лет.

Бывшая колония, которая поддерживает тесные связи с Португалией и зоной евро, может похвастаться незаурядным результатом: по сравнению с 45 000 туристов в 1997 году, в 2013 острова посетили 552 000 путешественников. Эта небольшая африканская страна уже вступила во Всемирную торговую организацию, чему способствовало не только полученная в наследство от португальцев стройная законодательная система, но высокий уровень гражданских свобод.

Согласно данным Индекса эффективности государственного управления в Африке Мо Ибрагима (IIGA) в 2014 году Кабо-Верде прочно занимает второе место, потеснив Ботсвану на ступень ниже и уступая только Маврикию. Страна набрала 76,6 балла по четырем критериям: безопасность и верховенство закона, соблюдение прав человека, устойчивое социальное и экономическое развитие, сообщает портал Global Property Guide. Среди 52 стран Африки, Кабо-Верде лидирует среди португалоговорящих стран, опередив Сан-Томе и Принсипи (12 баллов), Мозамбик (22 баллов), Анголу (44 балла) и Гвинею-Бисау (48 баллов).

Законодательство Кабо-Верде в сфере недвижимости, сформированное во время португальского колониального правления, является одним из лучших в Африке. По мнению американских экспертов, это одно из редких государств континента, где права собственности действительно охраняются законами.

Кабо-Верде уже обогнал Гамбию, став самым популярным местом для отдыха в Западной Африке. В отличие от других стран региона, здесь практически нет переносчиков малярии и пока не было зарегистрировано ни одного случая лихорадки Эбола. Температура колеблется от 22 до 30 градусов по Цельсию. К отдыху располагает и разряженная социальная обстановка. Согласно данным центра авиации CAPA, в стране сравнительно мало жителей находятся за чертой бедности, а политической или религиозной розни не наблюдается.

Иностранные инвесторы все чаще обращают внимание на рынок недвижимости Кабо-Верде, который многие считают перспективным. Остров Сал, известный в стране под именем "солнечный остров", в текущем году привлек львиную долю туристов, посетивших архипелаг. Помимо развитой инфраструктуры и аэропорта, который может похвастаться самыми длинными взлетно-посадочными полосами в Африке, здесь во всю идет строительство элитного жилья и курортов класса люкс. Остров Боа-Виста, так же как и Сал, в основном ориентирован на состоятельных клиентов: из 3000 гостиничных номеров - более 90% относятся к пятизвездочной категории.

Пока что столица страны, Прая, расположенная на острове Сантьяго, не стала меккой для иностранных покупателей и туристов. Однако модернизация пляжей и включение одного из исторических памятников города в список Всемирного наследия ЮНЕСКО в ближайшее время положительно отразится на турпотоке. Транспортную проблему в Кабо-Верде уже решили: в середине 2000 годов в столице был сдан в эксплуатацию новый аэропорт.

Иностранные инвесторы впервые обратили внимание на Острова Зеленого Мыса в 2008 году, когда страна вошла в ВТО, однако мировой кризис замедлил процесс развития рынка.

Мечта гренландцев о добыче полезных ископаемых, которая принесет миллиардные прибыли, может не сбыться. Весной 2013 г. после длительных переговоров правительство автономии заключило, на тот момент, крупнейшую сделку с британской горнодобывающей компанией “London Mining”, планировавшей открыть шахту по добыче железной руды в 150 км. к северо-востоку от г. Нуук.

Согласно данным предварительных исследований, месторождение содержит 1,1 млрд. тонн руды. Компания планировала инвестировать 13 млрд. крон (2,3 млрд. долл.) в строительство шахты производительностью 15 млн. тонн в год. Кроме того, проект предполагал строительство глубоководного порта для загрузки судов грузоподъемностью до 250 тыс. тонн.

По расчетам компании, шахта принесла бы доходы в казну Гренландии на сумму 32 млрд. крон (570 млн. долл.) в течение 15 лет. По оценкам властей, проект создал бы 3000 рабочих мест на время строительства и 750 человек получили бы постоянную работу после запуска шахты.

Однако теперь эпидемия вируса Эбола в Сьерра-Леоне, где находится единственная действующая шахта “London Mining” по добыче железной руды, поставила под вопрос весь проект. Шахта находится в районе, изолированном от окружающего мира властями страны с целью ограничения территории распространения вируса. Объемы добычи сокращаются, в то время как издержки растут; транспортировка руды затруднена. Одновременно с этим наблюдается падение цен на железную руду в связи со стагнацией спроса в Китае.

Всё это привело к отсутствию средств для поддержания работы шахты в Сьерра-Леоне и образованию миллиардных долгов у компании в целом, что поставило под вопрос возможность реализации проекта в Гренландии.

«Моргенависен Юлландс-Постен» 04.11.2014

В Туркменистане аккредитован посол Португалии

Председатель Меджлиса (парламента) Туркменистана А.Нурбердыева приняла верительные грамоты от Чрезвычайного и Полномочного Посла Португальской Республики в Туркменистане Д.Т. де В.Н.Д.Кабрала. Дипломат был проинформирован об основных направлениях и приоритетах внутренней и внешней политики Туркменистана, ходе реализации социально-экономических преобразований, нацеленных на социально-экономическое развитие государства и конструктивное сотрудничество, в том числе по линии межпарламентских связей со странами Европейского союза, членом которого является Португалия. В ходе встречи стороны обсудили вопросы активизации туркмено-португальских отношений, в качестве перспективных направлений взаимовыгодного партнерства были названы сфера энергетики, текстильная отрасль, область высоких технологий и др.

«Нейтральный Туркменистан»

Торгпредство приняло участие в работе международной строительной выставки SIB-2014 (Salon International du batiment, г. Касабланка, 26-30 ноября 2014 г.).

С представителями ряда марокканских компаний были проведены переговоры относительно возможной поставки российской продукции (в частности, изоляционных материалов производства ООО "Лотос"). Представителям компаний были переданы рекламно-презентационные материалы.

В мероприятии приняли участие более 600 компаний из Марокко, Турции, Китая, Франции, Португалии, Испании, Италии и других стран. Они представили, в основном, отделочные и строительные материалы, лакокрасочную продукцию, предметы интерьера, сантехнику, строительный и бытовой инструмент.

Премьер-министра Канады С.Харпер потратит 5,8 млрд.долларов на развитие инфраструктуры в стране

Согласно пресс-релизу, размещённому на сайте Премьер-министра Канады С.Харпера (www.pm.gc.ca) 24 ноября с.г, в ближайшие три года правительство Канады планирует потратить 5,8 млрд.канадских долларов на модернизацию инфраструктурных объектов в стране.

По словам Премьер-министра Канады, из общей суммы 5,8 млрд.канадских долларов 500 млн. пойдёт на реконструкцию и строительство школ в резервациях коренных народов, что является важным направлением деятельности в области улучшения социально-экономической условий жизни населения Севера страны. Часть средств из оставшейся суммы в 5,3 млрд.канадских долларов также планируется вложить и в развитие транспортной индустрии в стране, что включает в себя строительство небольших аэропортов в регионах, железнодорожных вокзалов, портов, а также судостроительных заводов. Средства также предусмотрены на модернизацию музеев, научно-исследовательских центров, парков и других объектов, находящихся в федеральной собственности.

Обзор ситуации на рынке энергетического угля РФ

На рынке энергетического угля наблюдается сезонный рост потребления, цены пока остаются на прежнем уровне

/Rusmet.ru, Инфомонитор/ Объемы добычи энергетического угля постепенно растет, достигнув по итогам 10 месяцев текущего года 212 млн. тонн (рис.1). Однако объемы добычи пока ниже аналогичного показателя прошлого года на 2%. Дефицита на рынке не наблюдается, поставки ведутся в запланированном режиме. Отечественные производители, несмотря на низкий уровень мировых цен, стремятся нарастить экспортные поставки, особенно в условиях достаточно сильной девальвации рубля.

Потребление энергетического угля на внутреннем рынке составило по итогам 10 мес. 2014 г. 105 млн. тонн, что на 7% ниже уровня прошлого года. Основными потребителями являются компании энергетического сектора (рис.2), которые постепенно наращивают объемы закупок.

Цены внутреннего рынка, после роста на 7% в октябре, в ноябре остались на прежнем уровне. На экспортных направлениях наблюдается снижение цен (рис.3). Так, в порту Восточный тонна угля стоит в текущем месяце порядка $69, что почти на 4% меньше уровня октября.

Несмотря на снижение мировых цен, российские угледобывающие компании сохранят курс на экспорт, особенно в условиях девальвации рубля. Так, по итогам 10 месяцев 2014 г. поставки на внутренний рынок сократились на 7% по сравнению с уровнем прошлого года, экспортные отгрузки выросли более чем на 12%.

Кроме того, в ближайшие месяцы продолжится рост закупок со стороны внутренних потребителей, но вряд ли будет сильное повышение цен, учитывая отсутствие дефицита на рынке.

Бразильская компания Agrale поставит министерству обороны Намибии 141 бронеавтомобиль “Marrua” (4х4), сообщает Infodefensa 28 ноября. Первые 60 машин будут доставлены в Уолфиш-Бей, главный порт этой африканский страны, в конце ноября этого года.

Будут поставлены бронеавтомобили моделей AM 11 VTNE, AM 11 VTL REC, AM 21 VTNE и AM 23 VTNE. Кроме того, компания предоставит техническое обслуживание и запасные части.

Автомобили “Marrua” оснащены дизелем MWM Sprint мощностью 140 л.с. и предназначены для перевозки солдат и грузов весом от 500 до 2000 кг. Благодаря высокой проходимости, они идеально подходят для патрулирования в плохих дорожных условиях, прорыва баррикад и разблокирования дорог.

В последние годы компания Agrale зарекомендовала себя как поставщик военной техники в Латинской Америке. Эти автомобили были приобретены для использования миротворческими силами в миссиях ООН в Гаити и в вооруженных силах Бразилии.

С 1 по 7 декабря 2014 года в разных городах страны пройдут бесплатные кинопоказы, организованные в рамках Дня чилийского кино (Dia del Cine Chileno). Кинотеатры Cinemark, Cineplanet, Cine Hoyts, de Santiago, Iquique, Calama, Antofagasta, La Serena, Viña del Mar, Valparaíso, Talca, Concepción, Los Ángeles, Temuco, Valdivia и Puerto Montt продемонстрируют свои зрителям более 60 чилийских фильмов различных жанров.

Последнее время местный кинематограф переживает небывалый подъем: в уходящем году сразу несколько картин из Чили завоевали престижные международные премии, а тематика кинопроизведений поднимает актуальные и болезненные проблемы не только для чилийцев, но и для всех людей на планете.

Это и выживание, и честность, и предательство, и правосудие, как в фильме Алехандро Фернандеса "Убить человека", получившем недавно награду на кинофестивале в Лиссабоне. Власти Чили считают кино одним из самых массовых и значимых способов художественного самовыражения, и, по их словам, Дни чилийского кино — то мероприятие, которое привлечет к себе не только поклонников киноискусства, но и обычных граждан.

КИТАЙ БОРЕТСЯ ЗА ЛАВРЫ ВЕЛИКОЙ МОРСКОЙ КОНТЕЙНЕРНОЙ ДЕРЖАВЫ МИРА

Китай борется за лавры великой морской контейнерной державы мира. Компания China Shipping Container Lines ввела в эксплуатацию первый из пяти гигантских контейнеровозов на 19100 ДФЭ, понемногу вытесняя Maersk с позиций лидера-владельца суперконтейнеровозов в отрасли.

Компания China Shipping - седьмая в мире по объему контейнерных перевозок. В мае 2013 года заказала новый мегакорабль CSCL Globe на южнокорейской судоверфи "Хёндай". Новый контейнеровоз 400 м в длину, 59 метров в ширину и 31 метр в высоту. Контейнерная площадка имеет общую площадь четырех футбольных полей (25,6 тыс. м²). Для сравнения, знаменитый "Титаник" имел параметры 269 м -28,19 м -18,4 м.

В настоящее время конкурирующая компания Maersk эксплуатирует один из крупнейших контейнеровозов совеременности - Triple E на 18 тыс. ДФЭ, - на линии Азия - Западная Европа.

Гигантские контейнеровозы дают перевозчикам возможность снижать стоимость фрахта и экономить топливо. Однако такие плавучие "города" создают большие сложности морским торговым портам: даже в крупнейших из них недостаточно мощная инфраструктура, которая не позволяет разгружать и загружать суда максимально быстро.

Судно CSCL Globe оснащено приборами автоматического контроля и управления навигацией. Экономия топлива составит до 20% от обычного расхода в подобных рейсах. Судно было спроектировано и построено с учетом актуальных требований правительства КНР по части экостандартов.

Помимо Китая строительство суперконтейнеровозов активно ведут компании CMA CGM и United Arab Shipping. Средняя вместимость судов данных морских перевозчиков - 16,5 тыс. ДФЭ

Источник: Drewry

КИТАЙ МОДЕРНИЗИРУЕТ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР НА РЕКЕ ЯНЦЗЫ

Новая инициатива китайского правительства направлена на увеличение пропускной способности акватории реки Янцзы. По замыслу реформаторов сеть логистических объектов вдоль Янцзы будет иметь огромное значение для экономического развития целого ряда провинций и более половины населения современного Китая.

Проект Госсовета КНР назван "Золотой водный путь", цель - создание современной экономической супер-зоны, которая будет суммарно выдавать до 40% ВПП страны. Основные задачи - повышение мощностей реки по грузоперевозкам, расширение дорожного полотна, увеличение числа ж/д магистралей и веток, строительство крупномасштабных логистических центров в экономической зоне к 2020 году.

Водная артерия Янцзы соединяет 11 провинций КНР, длина судоходной части реки - 6909 км. Янцзы - одна из наиболее загруженных транспортом рек на планете: так, в 2011 году по реке прошло 1,6 млрд. тонн грузов и ТНП. Речные порты вдоль Янцзы за первую половину 2014 года суммарно перевалили 958 млн. тонн грузов. Грузоперевозки по Янцзы осуществляют 20 крупнейших судоходных компаний КНР.

Спустя пару месяцев после официального заявления премьер-министра Ли Кэцяна город Ухань начал строительство огромного логистического центра, а также стартовал создание мультимодального транспортного хаба. Порт Ухани будет способен переваливать до 4 млн. ДФЭ в год к 220 году, согласно данным Комиссии развития и реформ провинции Хубэй.

Помимо этого, с 2004 года Министерство транспорта КНР ведет работу по углублению русла реки на 3,5 м в верхнем течении для того, чтобы здесь могли обслуживаться суда грузоподъемностью от 3 тысяч тонн. Ожидается, что работы будут завершены в 2015 году.

Еще один большой проект в рамках плана развития судоходства по Янцзы - повышение пропускной способности дамбы "Три ущелья": в настоящее время суда проходят через пять шлюзов дамбы за 18 часов. Есть предложение часть грузов переправлять в нижнее течение реки на грузовиках, чтобы сократить время доставки.

Таким образом, улучшение логистических возможностей бассейна Янцзы - важная и масштабная задача правительства Китая на ближайшие 5 лет.

Источник: JoC

Сегодня в порту Сиднея прошла церемония вступления в состав ВМС Австралии десантно-вертолетного корабля-дока HMAS Canberra – самого большого корабля, когда-либо построенного для австралийского военно-морского флота, сообщает ABC News.

В церемонии приняли участие генерал-губернатор Питер Косгроув (Peter Cosgrove), премьер-министр Тони Эббот (Tony Abbott) и другие высокопоставленные лица. Как сказал командующий ВМС контр-адмирал Стюарт Майер (Stuart Mayer), в истории ВМС Австралии ДВКД «Канберра» является третьим кораблем с таким названием.

Второй корабль этого класса, HMAS Adelaide, для ВМС Австралии находится в стадии строительства и вступит в состав флота в 2016 году.

В связи с ухудшением экономического положения Гренландии ряд экспертов выступают с предложением о создании датским и гренландским правительствами, компаниями и пенсионными институтами специального фонда объемом от 5 до 10 млрд. крон (0,9-1,8 млрд. долл.) для финансирования инфраструктурных проектов в Гренландии (волновых электростанций, аэропортов, морских портов, тоннелей, мостов, дорог, жилищного строительства и пр.). Работа нового фонда может быть организована по аналогии с существующим Экспортно-Кредитным Фондом, который предоставляет гарантии датским компаниям под различные проекты за пределами Дании. Руководство одного из крупнейших пенсионных фондов Дании “PKA” поддержало эту идею, подчеркнув, что создание инфраструктурного фонда для Гренландии возможно именно в рамках частно-государственного партнерства. Дания. Гренландия > Госбюджет, налоги, цены > ved.gov.ru, 28 ноября 2014 > № 1244464

Итальянский переработчик Eni заказал танкер класса Aframax (дедвейт до 120 тыс тонн) для отгрузки 80 тыс тонн иракской нефти из турецкого порта Джейхан, впервые после того, как Багдад и Эрбиль договорились о продаже 150 тыс баррелей курдской нефти в день через иракскую государственную сбытовую компанию SOMO, сообщает Platts.

Eni зафрахтовала танкер Bareilly по ставке Worldscale 245 на маршрут Джейхан - Средиземноморье с погрузкой 28-30 ноября, сообщил источник, близкий к сделке.

По словам рыночных источников, речь идёт о партии тяжёлой высокосернистой нефти марки Kirkuk, поставленной в Джейхан по экспортному трубопроводу Ирак - Турция.

Экспорт нефти Kirkuk не осуществлялся с марта из-за повреждений на трубопроводе и ухудшения ситуации с безопасностью в северных районах Ирака.

Однако в ноябре Курдистан экспортировал нефть с двух месторождений, ранее находившихся под контролем центрального правительства Ирака - Бай Хасан и Авана, - смешивая её с нефтью, добываемой в Курдистане. Экспорт осуществлялся по курдскому нефтепроводу, идущему в Турцию.

Суммарный объём экспорта нефти по курдскому трубопроводу в Джейхан в настоящее время составляет около 300 тыс баррелей в день.

Источники в отрасли морских перевозок не ожидают появления на рынке в ближайшее время новых партий марки Kirkuk, однако нефть продолжает поступать в Джейхан.

- Я не слышал об отгрузке других партий в данный момент, но прокачка идёт, и за последние сутки в Джейхан пришло 150 тыс баррелей. Говорят, что в настоящее время доступны для загрузки 900 тыс баррелей, - сказал один из судовых брокеров.

Министр торговли Пакистана Хурам Дастгир Хан на совещании, организованном Пакистанской ассоциацией экспортеров риса, заявил, что проект по поставкам иранского газа в Пакистан будет реализован еще при нынешнем пакистанском правительстве. При этом он подчеркнул, что со стороны правительств Ирана и Пакистана предпринимаются активные шаги с целью расширения торгового и инвестиционного сотрудничества. Пакистанское правительство выступает за тесное взаимодействие с Ираном в области энергетики, железнодорожного и автомобильного транспорта и даже в области мобильной телефонной связи. Оно стремится к тому, чтобы между двумя странами существовали прочные торговые связи.

Пакистанский министр отметил, что международным сообществом отношения между Ираном и Пакистаном оцениваются отрицательно и в этой связи необходимо выработать систему, при которой можно будет развивать торгово-экономические отношения между двумя соседними государствами без причинения ущерба другим странам.

Далее Хурам Дастгир Хан указал на то, что на данный момент правительство Пакистана направляет свои усилия на строительство современной автострады, которая свяжет пакистанскую Кветта и с иранским Захеданом. В будущем с ее помощью можно будет создать транзитный маршрут, связывающий Китай с пакистанским портом Гвадар. Рассматривается также вопрос о создании в Пакистане так называемого сухопутного порта, который будет использоваться для торговли с соседними странами.

Министр торговли Пакистана отметил также, что были достигнуты хорошие результаты в ходе визита премьер-министра Пакистана Наваза Шарифа в Тегеран в середине этого года, во время которого руководители двух стран договорились об ускорении работы над дальнейшим укреплением двусторонних торгово-экономических связей.

Власти Южной Кореи намерены усложнить жизнь рыбакам, ведущим незаконный промысел в открытом море. Минимальный штраф для них планируется увеличить более чем вдвое – до 500 млн. вон (около 455 тыс. долларов).

Проект нового закона о рыболовстве уже передан в Национальную ассамблею Республики Корея. Внесение поправок инициировало Министерство морских дел и рыболовства. По словам чиновников, контролировать промысел в открытом море гораздо сложнее, чем у берегов полуострова, поэтому самым эффективным методом противодействия браконьерам станет ужесточение наказания.

В последнее время Южная Корея очень часто поднимает тему незаконного рыболовства и принимает законы, ужесточающие ответственность за него. По мнению экспертов, это может быть связано с желанием республики выйти из списка стран, потворствующих ННН-промыслу.

Как сообщает корреспондент Fishnews, ранее Южная Корея увеличила максимальный штраф за браконьерство с 30 млн. вон (примерно 27,2 тыс. долларов) до 200 млн. вон (181,8 тыс. долларов). Также в стране установлен штраф в размере трехкратной стоимости нелегального улова, новый законопроект предлагает повысить его до пятикратной стоимости.

Южная Корея попала также в «браконьерский список» Соединенных Штатов. Однако в октябрьском отчете США отмечено, что усилия, предпринимаемые правительством республики, помогают эффективно бороться с незаконным рыболовством.

Уже в начале 2015 г. Евросоюз и Соединенные Штаты опубликуют обновленные списки стран, поддерживающих ННН-промысел. Государства, попавшие в эти перечни, рискуют столкнуться с экономическими санкциями в отношении своих рыбы и морепродуктов. Также рыболовные суда этих стран могут лишиться возможности заходить в порты ЕС и США.

Промысел сельди на Камчатке идет с хорошим результатом, отмечают на предприятии «Океанрыбфлот». Компания готова обеспечивать внутренний рынок рыбопродукцией.

Сельдевая путина-2014 на Камчатке проходит успешно. Подходы рыбы капитаны траулеров называют хорошими. 22 ноября в порт Владивостока зашел транспортный рефрижератор «Канариан Рифер», принадлежащий камчатской рыбодобывающей компании «Океанрыбфлот». На его борту около 3,5 тыс. тонн мороженой сельди. Вся она предназначена для внутреннего рынка, сообщили Fishnews в пресс-службе предприятия.

Как рассказал капитан ТС «Канариан Рифер» Сергей Бабичев, судно пришло из Берингова моря, где несколько суток загружало в свои трюмы рыбопродукцию с четырех БМРТ, находящихся на промысле. «Наша знаменитая олюторская селедка – самая крупная на Дальнем Востоке, и она пользуется огромным успехом на западе России, – отметил капитан. – Сейчас мы за сутки уже выгрузили 1100 тонн рыбопродукции, предположительно будем работать еще три дня. На внутренний рынок идет практически вся рыба – 3461 тонна. Это сельдь неразделанная, филе минтая, филе и икра сельди, немного минтая».

Во Владивостоке у ОАО «Океанрыбфлот» действует представительство, которое отправляет рыбу на реализацию по России – часть во Владивосток, часть вглубь страны. «Надо сказать, нас там знают, нашу продукцию берут с удовольствием. Я сам был в отпуске – в Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и Краснодаре. Там везде есть наша рыба», – комментирует Сергей Бабичев.

Успех путины во многом зависит от грамотного руководства экспедицией, слаженности действий коллектива и, конечно, рыбацкой удачи, отметил старший помощник капитана Валерий Барышников. «Мы вышли из Петропавловска-Камчатского в промысловую экспедицию 13 ноября, отправились в Берингово море за продукцией, а уже 22-го были во Владивостоке. На БМРТ «Хотин» находится наш капитан-флагман Валерий Пономарев, который командует экспедицией. Он организовывает подход судов по мере их загрузки, руководит всем процессом. Суда подходили по очереди и грузились без проблем. Очень четко отлажен вопрос с погрузкой – каждый на своем месте, все делается, как всегда, быстро и профессионально. Так что мы справились всего за десять дней, и даже два серьезных циклона нам не помешали», – рассказал старпом.

В порту Владивостока разгрузка тоже идет быстро. Одновременно из трех трюмов поднимают около девяти тонн груза, по три тонны на каждый кран. Руководит процессом грузовой помощник капитана Юрий Небокин. Большая часть рыбопродукции уже продана, и сразу из владивостокского порта направится к покупателям. Ежегодно рынок сбыта растет, а спрос, как известно, рождает предложение. «Океанрыбфлот» готов выйти на новые рубежи и обеспечить внутренний рынок камчатской рыбопродукцией. Сельдевая путина идет успешно, а значит, олюторская селедка будет доступна не только жителям Дальнего Востока, но и всем остальным гражданам нашей большой страны, отметили в компании.

Испания стала европейским лидером по росту темпов строительства

По итогам сентября строительный сектор Испании показал завидные результаты, прибавив чуть больше 9% за год, что оказалось лучшим результатом среди стран Европейского Союза.

Испания стала одним из главных двигателей строительной отрасли в Европе, сообщает портал Kyero со ссылкой на данные статистической службы Европейского союза Евростат. В Испании рост темпов строительства жилья и инфраструктурных объектов наблюдается в течение нескольких месяцев подряд. В сентябре годовой прирост достиг рекордного показателя для объятой рецессией Европы - +9,1%, однако это значительно меньше августовского уровня в +22%.

Среди стран-членов ЕС увеличение темпов строительства наблюдалось также в Чешской Республике (+8,2%), Венгрии (+7,3%), Словении (+6,2%) и Болгарии (+5,8%). Наиболее заметное снижение активности за последние двенадцать месяцев наблюдалось в Италии (-10,6%), Португалии (-5,2%), Франции (-3,4%), Нидерландах (-3,1%) и Германии (-1,5%). Что касается всей еврозоны и Европейского союза (ЕС), зарегистрированный прирост пока остается негативным -1,7% и -0,4%, соответственно.

В течение месяца, с августа по сентябрь, строительная деятельность в еврозоне снизилась на -1,8%, в то время как в ЕС зафиксировано снижение лишь в -0,9%.

Ожидается, что строительный сектор Испании продемонстрирует рост в 2015 году и поможет экономике страны выйти из затянувшегося кризиса.

Португалия привлекла почти один миллиард евро инвестиций благодаря "золотым визам". Большую часть средств вложили граждане Китая.

С момента запуска программы в 2012 году, Португалия выдала около 1500 "золотых виз", заработав при этом 950 млн евро. Схема упрощенной выдачи вида на жительство в обмен на инвестиции помогла повысить доверие в стране, а также оживила интерес к рынку Лиссабона, сообщает портал The Move Channel.

Программа подразумевает вложение как минимум €500 000 в недвижимость страны. Среди соискателей "львиную долю" составляют китайцы (80%), а второй крупнейшей группой оказались россияне.

Появление заинтересованных покупателей оживило рынок недвижимости страны. Согласно данным обзора RICS/CI, в октябре спрос на объекты недвижимости рос пятнадцать месяцев подряд. В то же время, наблюдалась стабилизация цен, причем в последние три месяца стоимость оставалась практически неизменной во всех регионах страны.

По словам старшего экономиста RICS Джоша Миллера, "программа "золотых виз" дала дополнительный импульс сектору недвижимости страны", однако для позитивных изменений в долгосрочной перспективе необходимо увеличить внутренний спрос, который напрямую зависит от экономического роста и числа новых рабочих мест. Пресс-секретарь CI Рикардо Гимарайнш подчеркнул: "Текущие настроения на рынке указывают на стабилизацию рынка; на региональном уровне ситуация значительно лучше в Лиссабоне, чем в Порту и Алгарве. На данном этапе ключевым фактором станет рост числа выданных кредитов".

РОССИЙСКО-АБХАЗСКИЙ ДОГОВОР КАК НОВЫЙ КОРИДОР ВОЗМОЖНОСТЕЙ

24 ноября в Сочи был подписан российско-абхазский Договор о союзничестве и стратегическом партнерстве. Документ очерчивает новый контур общей военной и экономической политики, отвечая интересам обеих сторон.

Подготовку окончательного текста договора сопровождала оживлённая общественная дискуссия, главным образом в Абхазии, пережившей в уходящем году, как результат мощного общественного движения, смену власти и внеочередные президентские выборы. Однако очевидно, что новому президенту страны, Раулю Хаджимба, в любом случае пришлось бы столкнуться с теми же проблемами, которые не смог решить его предшественник, и предложить обществу модель экономического развития, адекватную реалиям XXI века, а не ту, которая была основана на элементарном «проедании» российской финансовой помощи.

И такую возможность признанному Россией независимому государству новый договор, безусловно, предоставляет. По словам Президента России, общий объем российских финансовых гарантий Сухуму на 2015 год на цели договора оценивается в 5 миллиардов рублей. Уже сегодня в Абхазии функционирует уже более 50 предприятий с участием российского капитала, представленные в топливно-энергетическом комплексе, связи, коммуникационном секторе, банковских услуг. Ощутимую отдачу приносит и Инвестиционная программа содействия социально-экономическому развитию Абхазии на 2013-2015 годы. В текущем году в рамках этой программы планируется завершить строительство 54 объектов - в области транспортной инфраструктуры, ЖКХ, в сельском хозяйстве. Предполагаемый объём финансирования в рамках инвестпрограммы составляет 4 миллиардов рублей ежегодно. Это, по словам Президента России, означает, что «по следующему году по сравнению с текущим годом финансирование Абхазии будет увеличено практически в два раза - до 9,2-9,3 миллиарда рублей».

Средства, выделяемые в соответствии, как с договором, так и с инвестпрограммой, включают не только расходы на социальные гарантии жителей Республики Абхазия на уровне Южного федерального округа, но также и средства на развитие тех отраслей производства, которые могли бы быть востребованы Россией – в том числе в контексте санкций, введённых в отношении нашей страны Вашингтоном и Брюсселем. Речь, конечно, идет, прежде всего, о развитии агросектора республики, а также о реализации ряда коммуникационных проектов, на которые особое внимание обратил Президент России Владимир Путин. Перспектива возобновления железнодорожного сообщения по линии Россия - Абхазия - Грузия - Армения, что будет «способствовать созданию условий для развития сотрудничества между всеми заинтересованными странами в регионе». Россия заинтересована в дополнительных наземных «коридорах» к черноморским портам Абхазии, поскольку российские порты на территории Краснодарского края, работают на пределе своих возможностей. В этой связи вряд ли стоит откладывать «в долгий ящик» развитие дорожной, портовой инфраструктуры, модернизацию «Военно-Сухумской дороги» (Сухум - Мерхеул - Теберда - Черкесск) и другие коммуникационные проекты.

Без формирования устойчивой материальной базы национальной независимости любые разговоры о ней имеют очевидный изъян. Россия готова выделять материальные средства, оказывать иную помощь, ориентируясь на достижение взаимных выгод и эффективной борьбы с имеющимися проблемами (одной из которых является, к примеру, контрабанда и «серые» товаропотоки). Залогом же более эффективного распределения выделяемой помощи станет предусмотренная договором постепенная унификация таможенно-тарифной политики (очевидно, что о вступлении в евразийский экономический союз государства, не признанного в качестве такового ни Минском, ни Астаной, речи не идёт) и усиление совместной борьбы с трансграничным криминалом. Договором предусматривается создание Совместного информационно-координационного центра органов внутренних дел, специализированного таможенного органа, ряда других структур, а также организационную и иную помощь со стороны России. Это тем более важно, что, согласно данным Торгпредства России в Абхазии, на Россию приходится свыше 60 % внешнеторгового оборота кавказской страны (доля ближайшего «конкурента» - Турции - не достигает и 15 %). До 70 % объема внешнеторговых перевозок Абхазии также приходится на российские маршруты. Нашло отражение в документе также и стремление абхазской стороны развивать национальный язык, культуру, двигаться к построению современной системы образования. Достаточно болезненно воспринимаемый в Абхазии вопрос о гражданстве также нашёл позитивное для Сухума решение.

Абхазия заинтересована в участии в интеграционных процессах, инициируемых Россией на постсоветском пространстве, отношения выходят на новый качественный уровень, подчеркнул в ходе подписания договора президент Рауль Хаджимба. «Наши отношения выходят на новый качественный уровень, предполагающий тесное взаимодействие сторон в обеспечении региональной безопасности и стабильности. Россия вновь демонстрирует свою приверженность равноправному сотрудничеству с Абхазией», заявил глава Абхазии, подчеркнув последовательную ориентацию республики на Россию, являющуюся залогом обеспечения общих интересов.

Со своей стороны, Россия получает необходимые политические, и военные гарантии на случай очередного обострения ситуации на Кавказе. В целях отражения внешней агрессии создаётся Объединенная группировка войск (сил), выделяемых из состава Вооруженных Сил Российской Федерации и Вооруженных Сил Республики Абхазия. Подобный формат двустороннего военно-политического и военно-технического сотрудничества будет способствовать модернизации абхазской армии, в том числе в защите границ страны и обеспечении внутренней стабильности. Немаловажное место в двусторонних отношениях занимает координация внешнеполитического курса, включая совместную деятельность в рамках Женевских дискуссий по вопросам стабильности и безопасности в Закавказье.

Новый раунд этих дискуссий намечен на 9-10 декабря (а на этой неделе в Москве - встреча их сопредседателей), и насколько они окажутся успешными, по крайней мере, в ближайшее время - большой вопрос. Подписание договора вызвало нервную реакцию со стороны, как официального Тбилиси, так и Европейского Союза, госдепа США и (что особенно занятно) структур Североатлантического альянса. Они весьма оперативно поспешили высказать свою позицию относительно непризнания российского договора. Между тем, как могли бы этого не делать, ибо взаимоотношения России соседними государствами вряд ля являются предметом оценок и комментариев со стороны третьих сил. Если эти комментарии всё же поступают, то и юридически, и политически они для Москвы и её партнёров являются ничтожными.

Более того, очередной шумной пропагандистской компанией по осуждению росссийско-абхазского договора так называемой «мировой общественностью» Тбилиси и его союзники заявленных целей не только не добьются, но ещё больше заведут ситуацию в тупик. Конечно, грузинские власти, попавшие сейчас в непростое положение, вынуждены отвечать «старой» и «новой» оппозиции, использующей карту «российской аннексии грузинских территорий» в том числе и в ходе уличных выступлений. Оппоненты, к которым не так давно присоединился бывший министр обороны Ираклий Аласания, привычно обвиняют правительство в «сдаче национальных интересов» и «сговоре с Москвой». Премьер-министр Гарибашвили уже выступил с жёсткими заявлениями, а грузинский МИД потребовал экстренного созыва Совбеза ООН.

Всё это вполне понятно, однако более конструктивным подходом было бы продолжение российско-грузинского диалога в рамках существующих форматов и более детальный анализ тех преимуществ, которые грузинская сторона могла бы получить в случае гипотетической реализации взаимовыгодных торгово-экономических проектов «поверх» имеющихся конфликтов и противоречий.

Андрей Арешев

«Abkhazia24.org», со ссылкой на «НО «КАВКАЗОВЕДОВ», 26.11.2014 г.

Региональное правительство Курдистана (КРГ) получило первый транш - около $ 280 млн. - от правительства Ирака в рамках сделки, недавно согласованной между ними.

"Мы уже получили около $ 280 млн. и ожидаем еще $ 200 млн. в течение нескольких дней", сказал курд Фазиль Наби, главный советник министерства финансов Ирака.

Ранее президент Курдистана Масуд Барзани объявил о достижении соглашения между полуавтономным курдским регионом и иракскими центральными органами власти, в результате чего Эрбиль получит $ 1 млрд. на выплату заработной платы курдских гражданских служащих, впервые после задержки с начала этого года.

Багдад удерживает долю КРГ в иракском национальном бюджете с февраля месяца, пытаясь таким образом заставить курдов остановить самостоятельный экспорт нефти. Багдад утверждает, что эти продажи являются неконституционными, КРГ категорически отвергает это утверждение. Согласно конституции Ирака, КРГ должно получать 17 % иракского национального дохода, в том числе, от нефтяных доходов, что эквивалентно $ 14 млрд. в год.

"Мы начали продавать 150 000 баррелей нефти в день через иракскую правительственную компанию "SOMO"", заявил представитель КРГ Сафин Дизайи.

Согласно договоренности, доходы от этих продаж должны поступить непосредственно в иракский центральный банк в Багдаде. Дизайи также сообщил, что КРГ экспортирует еще 210 000 баррелей в сутки в турецкий порт Джейхан, что должно покрыть изрядные расходы КРГ, в том числе на иракских и сирийских беженцев, нашедших приют в Курдистане.

"Это не новое дело. В апреле мы предлагали давать Багдаду 100 000 баррелей в сутки, но тогда иракское правительство это не интересовало", сказал Дизайи.

Он добавил, что премьер-министр КРГ, Нечирван Барзани, скоро посетит Багдад для дальнейших переговоров.

На прошлой неделе премьер-министр Турции Ахмед Давутоглу посетил Ирак и Курдистан в попытке наладить отношения с шиитским правительством в Багдаде.

"Анкара сыграла важную роль в решении остающихся вопросов между нами и иракским правительством", утверждает Дизайи. "Мы нуждаемся в Багдаде, а Багдад нуждается в нас, и мы оба нуждаемся в Анкаре".

Министр дорог и городского строительства Аббас Ахунди сообщил, что планируется дальнейшее развитие морских портов Чабахар и Шахид Реджаи в Бендер-Аббасе на побережье Оманского и Персидского заливов и соединение этих двух портов транспортными маршрутами с Каспийским морем с последующим выходом на страны Центральной Азии. Как подчеркнул министр, с реализацией этих приоритетных планов Иран станет важным транзитным перекрестком в регионе.

По словам Аббаса Ахунди, долгосрочными программами министерства дорог и городского строительства предусматривается максимальное использование всех преимуществ, связанных с географическим месторасположением Ирана. Так, через западные границы страны имеется выход на Европу, а через восточные границы открывается путь в страны Центральной Азии. Юг Ирана омывается водами Персидского и Оманского заливов, а север – водами Каспийского моря. Все это создает условия для осуществления транзитных перевозок грузов между разными странами.

Аббас Ахунди еще раз подчеркнул, что развитие портов Чабахар и Шахид Реджаи стоит на повестке для в качестве главного приоритета возглавляемого им министерства. Их соединение транспортными маршрутами с северными портами, в частности с портом Амирабад в восточной части Каспийского моря и портом Энзели в западной части, открывает путь для транзита. В порт Чабахар, который обеспечивают Ирану выход в Оманский залив и далее в открытые воды Индийского океана, в ближайшее время будет инвестировано 350 млн. долларов, причем основную часть этих средств предоставит Индия. Через порт Шахид Реджаи совершается большой объем транзитных перевозок, и летом этого года после ослабления санкций в этот порт снова вернулись многие международные транспортные компании.

Ученые КНР опустятся на дно Индийского океана

В юго-западную часть Индийского океана отправилась китайская научная экспедиция с глубоководным обитаемым батискафом «Цзяолун». Специалисты собираются изучить биологическое многообразие дна и генетические ресурсы гидротермальных микроорганизмов.

Исследовательское судно «Сянъянхун-09» вышло из города Цзянъинь провинции Цзянсу (Восточный Китай). Во время экспедиции ученые планируют выполнить задания второго и третьего этапов экспериментальной эксплуатации батискафа на период 2014-2015 гг., передает информагентство «Синьхуа».

По словам начальника Государственной базы по проведению глубоководных морских исследований Юй Хунцзюня, первый этап опытного использования аппарата прошел с июня по август в северо-западной части Тихого океана. Второй и третий этапы продлятся четыре месяца, ожидается, что «Цзяолун» вернется в порт в марте 2015 г.

Как стало известно Fishnews, в ходе экспедиции батискаф совершит 20 погружений. Специалисты рассчитывают изучить ресурсы полиметаллических сульфидов, биологическое многообразие, процесс жизни и генетические ресурсы гидротермальных микроорганизмов на морском дне. Исследования проводятся в рамках соглашения между Китаем и Международным органом по морскому дну (МОМД).

Юй Хунцзюнь рассказал, что на этот раз в рейсе принимает участие рекордное количество ученых – 13 человек (сократилось количество разработчиков аппарата на борту).

В июне 2012 г. «Цзяолун» установил национальный рекорд, погрузившись на 7062 м в Марианской впадине. Это обеспечило Китаю возможность проведения научных исследований и разведки ресурсов на 99,8% глубин Мирового океана.Ученые КНР опустятся на дно Индийского океана

В юго-западную часть Индийского океана отправилась китайская научная экспедиция с глубоководным обитаемым батискафом «Цзяолун». Специалисты собираются изучить биологическое многообразие дна и генетические ресурсы гидротермальных микроорганизмов.

Исследовательское судно «Сянъянхун-09» вышло из города Цзянъинь провинции Цзянсу (Восточный Китай). Во время экспедиции ученые планируют выполнить задания второго и третьего этапов экспериментальной эксплуатации батискафа на период 2014-2015 гг., передает информагентство «Синьхуа».

По словам начальника Государственной базы по проведению глубоководных морских исследований Юй Хунцзюня, первый этап опытного использования аппарата прошел с июня по август в северо-западной части Тихого океана. Второй и третий этапы продлятся четыре месяца, ожидается, что «Цзяолун» вернется в порт в марте 2015 г.

Как стало известно Fishnews, в ходе экспедиции батискаф совершит 20 погружений. Специалисты рассчитывают изучить ресурсы полиметаллических сульфидов, биологическое многообразие, процесс жизни и генетические ресурсы гидротермальных микроорганизмов на морском дне. Исследования проводятся в рамках соглашения между Китаем и Международным органом по морскому дну (МОМД).

Юй Хунцзюнь рассказал, что на этот раз в рейсе принимает участие рекордное количество ученых – 13 человек (сократилось количество разработчиков аппарата на борту).

В июне 2012 г. «Цзяолун» установил национальный рекорд, погрузившись на 7062 м в Марианской впадине. Это обеспечило Китаю возможность проведения научных исследований и разведки ресурсов на 99,8% глубин Мирового океана.

Глава Магаданской области Владимир Печеный вновь заявил о необходимости передачи в региональную собственность рыбного терминала морского порта. Ранее вопрос уже поднимался на совещании под руководством премьер-министра Дмитрия Медведева.

Губернатор Владимир Печеный и министр сельского хозяйства РФ Николай Федоров обсудили состояние рыбной отрасли Магаданской области на встрече в Москве.

«Наш рыбохозяйственный комплекс нуждается в крупных вложениях и серьезной модернизации. Пока я оцениваю ситуацию с ним как неблагоприятную», – заявил глава субъекта Федерации.

Владимир Печеный отметил, что область нуждается в пополнении запасов лососевых, а действующие рыбоводные заводы морально устарели и с этой задачей не справляются.

«Наше обращение в Минсельхоз связано с тем, чтобы включить в федеральные программы реконструкцию действующих и строительство новых рыбоводных заводов. Кроме того, мы настаиваем на передаче в областную собственность рыбного терминала магаданского морского порта», – рассказал губернатор.

Он пояснил, что в течение долгих лет ничего не делалось для развития береговой инфраструктуры в рыбном порту, сообщили Fishnews в пресс-службе областной администрации.

«Фактически рыболовецкие суда не имеют возможности нормально швартоваться, нет береговой базы для хранения продукции, элементарных холодильников. После передачи в областную собственность рыбного терминала мы намерены провести комплексную модернизацию портового хозяйства с привлечением денег инвесторов на основе частно-государственного партнерства», – заявил Владимир Печеный.

Он добавил, что сейчас в регионе готовят предложения по модернизацию порта для отправки в Минсельхоз России.

Отметим, что тему передачи портовых сооружений в областную собственность губернатор Колымы ранее поднял на совещании, которое проводил в апреле в Магадане Дмитрий Медведев.

По итогам встречи премьер-министр поручил ряду ведомств с участием органов исполнительной власти субъектов РФ подготовить и представить в Правительство предложения по повышению эффективности использования находящихся в федеральной собственности портовых сооружений рыбных терминалов морских портов, в том числе о передаче их в собственность регионов.

Министр снабжения Египта Халед Ханафи подписал договор с первыми инвесторами, пожелавшими вложиться в проект по созданию грандиозного зернового логистического центра в дельте Нила. Этим инвестором стала Федерация бизнесменов Судана. Договор был заключен в рамках шестнадцатой конференции арабских бизнесменов и инвесторов, прошедшей в Каире на этих выходных.

Напомним, по оценкам властей Египта, для реализации своего масштабного проекта им потребуется привлечь не менее $15 млрд. и два года времени. В завершенном виде он будет включать в себя не только самые современные зерновые хранилища в порту Дамьетты, совокупным объемом в 7,5 млн. т (против нынешних 2,5 млн. т), но также и первую в регионе товарно-сырьевую биржу.

Невзирая на внешнюю привлекательность проекта, потенциальные инвесторы на сегодняшний день по-прежнему продолжают относиться к нему с немалым недоверием из-за предельной непрозрачности, и в то же время, почти фантастической амбициозности планов египетских властей. На этом фоне привлечение долгожданного первого инвестора – немалая победа для египетского правительства, демонстрирующая наличие на рынке определенного интереса к его потенциалу. Тем не менее, вопрос, последует ли за первым инвестором второй и третий, все еще остается открытым.

Напомним, Египет является крупнейшим в мире импортером пшеницы. Продовольственная безопасность этой густонаселенной страны остро зависит от закупок зерна и растительных масел за рубежом, что делает его весьма привлекательным рынком сбыта – не в последнюю очередь, для причерноморских экспортеров. Однако, в связи с глубоким финансовым кризисом, который переживает страна, платежеспособность египетских импортеров вызывает у поставщиков сомнения, что требует от государства их усиленной поддержки.

Кроме того, требования египетских контролирующих органов к качеству ввозимой в страну пшеницы несколько ниже, чем в сопредельных странах Магриба, включая, в частности, Алжир, что также на руку французским экспортерам. Традиционно ежегодно Египет закупает около 10 млн. т пшеницы на мировых товарных рынках.