Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Фармацевтическими предприятиями Узбекистана на начало 2014 г. выпускаются более 1 тыс. 320 наименований лекарственных препаратов по 90 фармакотерапевтическим группам и 30 лекарственным формам, а также 145 наименований медизделий, сообщает НИА «Туркистон-пресс». В фармотрасли действует около 130 предприятий, продукция которых обеспечивает более трети потребностей внутреннего рынка.

Учитывая, что в начале 1990-х годов отечественных фармацевтических предприятий в Узбекистане было только три, можно сказать, что данная отрасль сложилась в республике именно за годы независимости.

За относительно короткий срок фармацевтическая промышленность смогла наладить внутри страны производство лекарственных средств широкой номенклатуры.

Всего за эти годы в развитие отрасли было привлечено более $300 млн., из которых свыше $100 млн. — иностранные инвестиции. В результате реализации этих мер объем производства лекарственной продукции только за последние годы увеличился с 46 млн. 900 тыс. сумов до 265 млрд. 700 млн. сумов.

Фармацевтическими предприятиями наращивается экспорт продукции. По данным на начало 2014 г. в 12-ти странах мира зарегистрировано 250 препаратов 15 отечественных предприятий.

Фармпродукция, производимая в Узбекистане, экспортируется в Азербайджан, Армению, Афганистан, Грузию, Казахстан, Индию, Монголию, Туркменистан, Китай, Россию и другие страны.

Особое внимание при этом уделяется конкурентоспособности отечественной продукции. Для этого проводится работа по внедрению международных стандартов качества. На сегодняшний день на 28 отечественных предприятиях внедрена система управления качеством ISO-9001 и на пяти предприятиях — международный стандарт GMP.

За 2013 г. по предварительным оценкам, объемы производства фармацевтической отрасли Узбекистана составили около 300 млрд. сумов, что на 25% превысило показатель 2012 г. Доля отечественной продукции в общем объеме потребления на внутреннем рынке превысила 40%. При этом экспорт увеличился почти в 2 раза.

Камбар-Атинская плотина является шестой по счету запланированной плотиной на реке Нарын в Кыргызской Республике. После завершения ее строительства она станет одной из крупнейших в мире. Электрогенерирующие мощности гидроэлектростанции у основания плотины составят 2000 МВт. Об этом говорится в пятом обзоре МВФ выполнения Кыргызстаном трехлетней договоренности по расширенному кредитному механизму, опубликованном в декабре 2013 года.

До конца 2013 года ожидалось завершение подготовки технико-экономического обоснования проекта строительства гидроэлектростанций «Камбарата», в котором более подробно будет представлена информация о совместных инвестициях с Россией.

Кыргызская Республика реализует интенсивную программу государственных инвестиций (ПГИ) в проекты развития инфраструктуры. Для ПГИ необходимы значительные объемы импорта, что увеличивает дефицит по счету текущих операций. Поскольку такие ПГИ финансируются в основном за счет ПИИ и в меньшей степени — за счет льготных кредитов, воздействие на платежный баланс и экономическую приемлемость долга будет ограниченным.

Несмотря на то, что крупномасштабный проект строительства гидроэлектростанций («Камбар-Ата») мог бы обеспечить долгосрочные энергетические потребности Кыргызской Республики, важно, чтобы такой проект опирался на взвешенное технико-экономическое обоснование, и его механизмы финансирования не угрожали экономической приемлемости долга и макроэкономической стабильности.

Кредиты ПГИ за период 2013-2017 годов составляют по оценкам примерно 1326 млн долларов, из которых примерно 60% будет финансироваться Китаем. Кредиты ПГИ из Китая (800 млн долларов) выделялись для двух проектов: строительство альтернативной автомагистрали с севера на юг и строительство Бишкекской теплоэлектростанции. В прошлом кредиты ПГИ предоставлялись для реконструкции автодорог, муниципальной инфраструктуры и объектов энергетического сектора. ПИИ в среднесрочной перспективе также поступают в основном из Китая.

В соответствии с соглашением, подписанным в ходе визита президента Китая в Бишкек в сентябре 2013 года, Китай в предстоящие четыре года выделит дополнительно 2,2 млрд долларов в форме ПИИ для инвестирования в объекты государственной инфраструктуры.

Из этой суммы 1,4 млрд долларов будет направлено на строительство газопровода из Туркменистана в Китай, за который Кыргызская Республика будет получать роялти от Китая, после того как начнется эксплуатация газопровода.

Ожидается, что доходы от газопровода, начиная с 2017 года, составят от 35 млн долларов с последующим ростом до 70 млн долларов. Остальные 800 млн долларов будут направлены на модернизацию нефтеперерабатывающего завода.

Такая масштабная программа в период с 2014 по 2017 годы позволит увеличить импорт товаров и услуг, связанных с осуществляемыми проектами, например, импорт строительных материалов, что в предстоящие четыре года повлечет за собой замедление восстановления дефицита по счету текущих операций.

Поскольку импорт финансируется за счет кредитов ПГИ или ПИИ, это существенно не скажется ни на общем платежном балансе, ни на обменном курсе. Каким будет воздействие на реальную экономику за период строительства неясно, поскольку точный план строительства еще только предстоит подготовить. Тем не менее ожидается, что такое воздействие будет ограниченным. Как показывает опыт реализации существующих проектов ПГИ, финансируемых Китаем, главными подрядчиками проектов являются китайские компании, и большая часть квалифицированной рабочей силы поступает из Китая, строительные материалы также по большей части импортируются. Воздействие на национальную экономику в основном происходит за счет привлечения неквалифицированной рабочей силы и ежедневной поставки строителям товаров и услуг, например, продуктов питания.

«Tazabek»

Встреча с главой Астраханской области Александром Жилкиным.

Состоялась рабочая встреча Владимира Путина с губернатором Астраханской области Александром Жилкиным. Глава Астраханской области информировал Президента о социально-экономической ситуации в регионе.

В.ПУТИН: Александр Александрович, по итогам года поговорим.

А.ЖИЛКИН: Владимир Владимирович, предварительные итоги ушедшего года показывают следующее: рост объёмов промышленного производства достиг 130 процентов, 120 процентов – рост валового регионального продукта, объём инвестиций в основной капитал – 105 миллиардов рублей в натуральном выражении, или 125 процентов к прошлому году. По всем отраслям – рост, в строительстве жилья вышли на цифру 593 тысячи квадратных метров, это 116 процентов, и планируемые показатели текущего года будут в тех же объёмах, которые я озвучил. Это то, чего достигли.

По всем указам Президента идём, дорожная карта по исполнению – 100 процентов.В.ПУТИН: Какие сложности видите в ближайшее время, какие проблемы наиболее острые, с которыми Вы столкнулись в прошлом?

А.ЖИЛКИН: Сейчас те темпы, которые мы показываем второй год, – это действительно комплексная программа развития региона, – и здесь основополагающие проекты, которые развиваются на Каспии, подтолкнули все отрасли: и строительную индустрию, и судостроение.

Мы посмотрели те объёмы, которые в перспективе будут реализованы до 2030 года отраслями промышленности, – потребовалась необходимость обратиться в Правительство по принятию решения по созданию свободной промышленно-экономической зоны.

Мы провели переговоры со всеми крупными российскими и иностранными компаниями, которые производят силовое оборудование, крановое хозяйство, дноуглубительную технику, различные комплектующие для буровых комплексов и для судостроения. Причём рассматривали эту площадку для выполнения заказов, в том числе не только для российского сегмента на Каспии, но и для Казахстана – в рамках тех решений, которые Вы приняли по интеграционным процессам, также для их шельфовых проектов, Туркменистана и Азербайджана.

На сегодняшний момент мы находимся на заключительной стадии формирования постановления Правительства. Просили бы Вас поддержать нас в этом, чтобы в первом квартале такое решение было принято, дальше мы уже выходим на новый уровень формирования промышленной кластерной политики региона, которой до этого у нас не было.

В принципе сегодня по экономическим показателям, особенно связанным с ростом производительности труда, мы в прошлом году имели 109,9 процента роста, в этом году – 117. Планируем с учётом модернизации промышленности в текущем году достичь 138 процентов. Самое приятное, пожалуй, что увеличивается доля высокотехнологичных производств в структуре валового регионального продукта. В этом году она достигла 11,5 процента.

В.ПУТИН: Хорошо.

Внешняя торговля КНР в 2013 г. превысила $4 трлн

Объем внешней торговли Китая в 2013 г. достиг $4,16 трлн. Это на 7,6% больше, чем в 2012 г., сообщило Главное таможенное управление КНР.

В прошлом году объем китайского экспорта вырос на 7,9% в годовом исчислении – до $2,21 трлн, а импорт – на 7,3%, до $1,95 трлн. Активное сальдо внешней торговли страны составило $259,75 млрд, показав рост на 12,8% относительно аналогичного показателя предыдущего года.

В пятерку основных торговых партнеров Поднебесной вошли: страны Европейского Союза, объем торговли с которыми достиг $559,06 млрд, а также США ($521 млрд), государства АСЕАН ($443,61 млрд), специальный административный район Сянган ($401,01 млрд) и Япония ($312,55 млрд). Рост торговли с ЕС по итогам прошлого года составил 2,1%, с США – 7,5%, с АСЕАН – 10,9%, с Гонконгом – 17,5%. Кроме того, товарооборот с ЮАР увеличился на 8,6% по сравнению с уровнем 2012 г. – до $65,15 млрд, со странами Центральной Азии (Таджикистан, Казахстан, Туркменистан, Киргизстан, Узбекистан) – на 9,4%, до $50,28 млрд.

В ходе встречи министра экономики и финансов Ирана Али Тайебния с заместителем премьер-министра, министром индустрии и новых технологий Казахстана Асетом Исекешевым состоялось обсуждение путей расширения торгово-экономического сотрудничества между двумя странами. Асет Исекешев, в частности, отметил, что расположенные по соседству Иран и Казахстан обладают большим потенциалом в плане сотрудничества в области транзита, и заявил о необходимости скорейшего завершения строительства железной дороги Казахстан – Туркменистан – Иран, которая позволит существенно расширить торговое сотрудничество.

Указав на широкие возможности Ирана в сфере предоставления инженерно-технических услуг и разработки нанотехнологий, Асет Исекешев высказался за использование опыта, накопленного иранскими специалистами, и предложил провести в Казахстане специализированную иранскую выставку. Заместитель премьер-министра Казахстана с одобрением воспринял предложение министра экономики и финансов Ирана об осуществлении своповых поставок (поставок по схеме замещения) казахстанской нефти и пшеницы через северные иранские порты и заявил о готовности Казахстана инвестировать строительство нефтяного причала и зернового элеватора в иранском порту Чабахар на побережье Оманского залива.

Али Тайебния, в свою очередь, указал на заявления глав обоих государств о необходимости укрепления двусторонних связей и отметил, что внешняя политика нового правительства Ирана направлена на расширение сотрудничества с соседними странами. Он заявил, что Ираном накоплен богатый опыт в области строительства промзон и технопарков, так называемых промышленных городков, и иранские специалисты готовы поделиться этим опытом со своими казахстанскими коллегами.

Фармацевтическими предприятиями Узбекистана на начало 2014 года выпускаются более 1 тыс. 320 наименований лекарственных препаратов по 90 фармакотерапевтическим группам и 30 лекарственным формам, а также 145 наименований изделий медицинского назначения.В фармацевтической отрасли действует около 130 предприятий, продукция которых обеспечивает более трети потребностей внутреннего рынка страны.

За относительно короткий срок фармацевтическая промышленность смогла наладить внутри страны производство лекарственных средств широкой номенклатуры.

Всего за эти годы в развитие отрасли было привлечено более $300 млн., из которых свыше $100 млн. — иностранные инвестиции. В результате реализации этих мер объем производства лекарственной продукции только за последние годы увеличился с 46 млн. 900 тыс. сумов до 265 млрд. 700 млн. сумов ($1-2203,29 сумов).

Фармацевтическими предприятиями наращивается экспорт продукции. По данным на начало 2014 года в 12 странах мира зарегистрировано 250 препаратов 15 отечественных предприятий.

Фармпродукция, производимая в Узбекистане, экспортируется в Азербайджан, Армению, Афганистан, Грузию, Казахстан, Индию, Монголию, Туркменистан, Китай, Россию и другие страны.

Особое внимание при этом уделяется конкурентоспособности отечественной продукции. Для этого проводится работа по внедрению международных стандартов качества. На сегодняшний день на 28 отечественных предприятиях внедрена система управления качеством ISO-9001 и на пяти предприятиях - международный стандарт GMP.

За 2013 год по предварительным оценкам, объемы производства фармацевтической отрасли Узбекистана составили около 300 млрд. сумов, что на 25% превысило показатель 2012 года. Доля отечественной продукции в общем объеме потребления на внутреннем рынке превысила 40%. При этом экспорт увеличился почти в 2 раза.

Южно-Уральская торгово-промышленная палата свозит бизнесменов в Германию на выставку подержанного оборудования

В этом году Центр внешнеэкономической деятельности Южно-Уральской торгово-промышленной палаты предлагает предпринимательскому сообществу Челябинской области насыщенную программу региональных и зарубежных мероприятий, направленных на поиск новых деловых партнеров и инвесторов, развитие торгово-экономических связей.

Первым мероприятием в этом списке станет визит официальной и деловой делегации Челябинской области в г. Ханты-Мансийск, который состоится 27-31 января.

В феврале южно-уральские предприниматели посетят с торгово-экономической миссией Объединенные Арабские Эмираты (г. Абу-Даби, Шарджа, Дубай), Непал, Германию (г. Мюнхен).

На март запланирована бизнес-миссия делегации Челябинской области в Данию (г. Копенгаген), г. Новосибирск.

В апреле представители предпринимательского сообщества Челябинской области отправятся на Украину (г. Донецк, Днепропетровск, Запорожье) и в Китай (г. Гуанчжоу). В Челябинск приедут на деловые переговоры предприниматели Томской области.

5-7 мая Южно-Уральская торгово-промышленная палата приглашает челябинских бизнесменов посетить крупнейшую в Европе выставку подержанного оборудования USETEC 2014, которая пройдет в Германии (г. Кельн).

На май-июнь запланированы также деловые поездки в Тайвань (г. Тайбэй), Королевство Нидерланды (г. Амстердам), Казахстан (г. Алма-Ата) и г. Иркутск.

Осенью делегация Челябинской области посетит с деловым визитом Алжирскую Народную Демократическую Республику (г. Алжир), Монголию (г. Улан-Батор).

Завершают программу центра ВЭД на 2014 год торгово-экономические миссии в Туркменистан (г. Ашхабад), на Кубу (г. Гавана) и в Малайзию (г. Куала-Лумпур).

Более 70 млрд куб. м газа поступило в КНР из Центральной Азии

По данным на 25 декабря 2013 г., в Китай по трубопроводу через КПП Хоргос на китайско-казахстанской границе поступил природный газ из Центральной Азии в объеме 70 млрд куб. м.

Поставки топлива по трубе стартовали в декабре 2009 г. К маю 2011 г. совокупный объем поступившего в КНР газа превысил 10 млрд куб. м.

Этот газопровод первым соединил Поднебесную со странами Центральной Азии. Протяженность нитки составляет 1833 км, а проектная мощность – до 40 млрд куб. м ежегодно.

Ранее сообщалось, что по итогам января-августа 2013 г., объем двусторонней торговли между Китаем и пятью центральноазиатскими странами достиг $32,4 млрд. Это на 16,7% больше, чем за восемь месяцев 2012 г. Поднебесная стала крупнейшим торговым партнером для Казахстана и Туркменистана, вторым – для Узбекистана и Киргизстана, третьим – для Таджикистана.

Географическое расположение этих стран располагает к сотрудничеству с КНР. Приоритетными сферами взаимодействия стали инфраструктурное строительство, электроэнергетика, связь, информатика, сельское хозяйство, высокие технологии.

Афганистан и Туркменистан готовятся к подписанию двустороннего соглашения о сотрудничестве, сообщил накануне заместитель министра внутренних дел ИРА Иршад Ахмади.

На прошлой неделе вышеупомянутый дипломат совершил поездку в Ашхабад, в ходе которой обсудил с туркменистанскими властями вопросы взаимодействия двух стран в различных сферах, передаёт радиостанция «Салам Ватандар».

В настоящее время афганское внешнеполитическое ведомство разрабатывает проект соглашения. Пресс-служба МИД ИРА отмечает, что главным образом документ будет связан с сотрудничеством в сфере охраны правопорядка, в том числе обеспечения безопасности границ и подготовки персонала.

Кроме того, стороны готовятся к развитию взаимодействия на экономическом и транспортном направлении – данные перспективы планируется обсудить в ходе грядущего визита афганской делегации в Туркменистан.

В Ашхабаде накануне Нового года были торжественно сданы в эксплуатацию автомобильный мост через Каракум-реку и двухуровневая транспортная развязка.

Проект был реализован специалистами Государственного концерна «Туркменавтоеллары» («Туркменские автодороги») совместно с российской строительной компанией ЗАО «ПО «Возрождение», ранее осуществившим ряд аналогичных проектов в Туркменистане. Протяженность пролетного строения нового моста через Каракум-реку – 147 м, ширина проезжей части – 28 м. В конструкции транспортной развязки также нашли применение передовые инженерно-технические разработки. Обеспечена также повышенная сейсмоустойчивость – конструкции объектов способны выдержать подземные толчки силой до 9 баллов по шкале Рихтера.

«Нейтральный Туркменистан»

Снизился экспорт китайских автомобилей в Центральную Азию

За январь-ноябрь 2013 г. объем экспорта китайских автомобилей в страны Центральной Азии сократился на 11,9% относительно аналогичного показателя 2012 г. По данным таможенного ведомства КНР, по итогам 11 месяцев прошлого года, в указанные страны продано 19253 машины китайского производства.

Общая стоимость автомобилей, выпущенных в Китае за январь-ноябрь 2013 г. и поступивших в Центральную Азию, составила $750 млн. Это на 13,8% меньше, чем годом ранее. В частности, Казахстан закупил 10100 китайских автомобилей, на 10,7% меньше, чем за 11 месяцев 2012 г. Таджикистан и Туркменистан приобрели 2 000 и 1 400 машин китайского производства.

По предварительным данным, к снижению экспорта привели технические барьеры в международной торговле и непрерывная ревальвация китайского юаня.

Ранее сообщалось, что за январь-ноябрь 2013 г. объем производства китайских автомобилей составил 19,98 млн единиц, а сбыта – 19,86 млн единиц. Данные показатели выросли соответственно на 14,34% и 13,53% по сравнению с аналогичным периодом 2012 г.

Президент Туркмении сменил главу «Туркменгаза»

На место Какагелди Абдыллаева пришел Чарымухаммет Хоммадов

Туркменский президент Гурбангулы Бердымухамедов назначил на должность председателя госконцерна «Туркменгаз» Чарымухаммета Хоммадова сообщает пресс-служба правительства страны.

Хоммадов занял место Какагелди Абдыллаева в связи с тем, что последний переходит на другую должность. «Какагелди Бяшимович Абдыллаев в связи с переходом на другую работу освобожден от должности председателя Госконцерна «Туркменгаз»», — сообщили в пресс-службе.

Туркмения входит в четверку энергетических лидеров мира. Запасы газа на одном только месторождении Галкыныш, по оценкам геологов, составляют около 26 трлн кубометров. Газа здесь примерно вдвое больше, чем в знаменитом российском Уренгое. Как сообщалось, власти страны к 2030 году планируется довести объем добычи газа в стране до 230 млрд кубометров год, из которых 180 млрд предполагается экспортировать. В настоящее время ключевыми покупателями туркменского газа являются Россия, Китай и Ирану.

Заместитель начальника главного управления промышленности, рудников и торговли провинции Западный Азербайджан по вопросам внутренней торговли Мохаммед Дехкан в интервью агентству ИРНА сообщил, что выращенные в провинции яблоки помимо удовлетворения внутренних потребностей активно поставляются в соседние страны. На данный момент в 270 промышленных холодильников провинции заложено на хранение около 300 тыс. т свежих яблок, и, кроме того, названная продукция экспортируется в Ирак, Туркменистан и Азербайджан. При этом 15 тыс. т яблок отправлено на рынки других иранских провинций.

Мохаммед Дехкан отметил, что в провинции Западный Азербайджан производится около трети выращиваемых во всем Иране яблок и ей принадлежит первое место по производству названной продукции. Общая площадь яблоневых садов в провинции составляет 53 тыс. га, и здесь ежегодно выращивается около 950 тыс. т яблок. Из названного количества примерно 400 тыс. т продукции закладывается на хранение в холодильники, 300 тыс. т поставляется на перерабатывающие фабрики и остальные 250 тыс. т отправляется на рынки для употреблению в пищу в свежем виде.

Сложности выбора черной икры

Цены на черную икру в зависимости от рыбы, способа засола и фасовки составляют от 30 до 60 тысяч рублей за килограмм

Прикаспийские страны: Азербайджан, Иран, Казахстан, Россия и Туркмения – решили оставить в силе мораторий на вылов осетровых. Ранее общий запрет был во всемирном масштабе, теперь для самых ценных, каспийских пород – в региональном. Иран, самый известный производитель качественной икры, несмотря на предоставленные ООН небольшие квоты на вылов, перешел на икру от рыбы, выращенной в неволе.

В 2013 году иранские рыбоводческие хозяйства произвели около 3 тонн черной икры. Дегустаторы говорят, что у рыбы, выращенной в неволе, икра не достигает вкусового уровня дикой. Однако все понимают, что другого пути нет. Популяция осетровых, что на Каспии, что на Дальнем Востоке, за последние десятилетия в основном из-за браконьерства сократилась в десятки раз. Еще чуть-чуть – и все эти виды в дикой природе исчезли бы вовсе. Впрочем, некоторые производители рыбы, выращенной в неволе, идут на уловку и предлагают так называемую «забойную» икру. Но обманываться не стоит, это не более, чем маркетинговое лукавство.

Сергей Гудков

Исполнительный директор «Рыбного союза»

«Запрещена икра за исключением искусственно разведённой. Если рыбу зарезать, она больше не даст икры. Бывает, что маточное стадо именно этого года плохого качества. Тогда рыбу кормят до ее половозрелого возраста, получают из нее икру и в этом случае ее забивают. Ее очень долго выращивать. А потом можно каждый год или через год получать икру».

Российские цены на черную икру в зависимости от того, осетр это, севрюга или белуга, способа засола и фасовки составляют сейчас от 30 до 60 тысяч рублей за килограмм. По мнению ведущего европейского икорного торговца из Франции Армена Петросяна, сейчас лучшие производители – из США, Израиля и Болгарии. Однако ситуация с выращенными в неволе осетровыми постоянно меняется. Цикл воспроизводства рыбы составляет до 30 лет. А нюансов очень много. Бывает даже чёрная белая икра.

Владимир Мухин

Шеф-повар ресторана «Белый кролик»

«Альбинос – самая дорогая икра, но это в некотором виде фейковая икра. Белужья самая лучшая. Он должна быть очень крупная, на просвет немного белого цвета, янтарного. Есть иностранная икра в доступе, французы возят очень качественную. Тем не менее, для меня на первом месте Россия, на втором Франция. И икра именно белужья и осетровая. Еще мне привозили очень качественную икру из Эстонии».

В начале ноября премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил перечень диких животных, на которые нельзя охотиться под страхом уголовной ответственности. В него вошло большинство осетровых. Для России такая мера – новация. Впрочем, в том же Иране, где на чёрную икру установлена госмонополия, наказание за браконьерство и загрязнение моря может быть вплоть до публичной смертной казни.

Советник министра дорог и городского строительства по вопросам транспорта и международных соглашений Шахрияр Эфендизаде в интервью агентству ИСНА заявил о необходимости дальнейшего развития железнодорожной сети в рамках международного транспортного коридора ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа − Кавказ − Азия) и рассказал о путях устранения узких мест на маршрутах названного коридора с целью увеличения доли Ирана в транспортных перевозках различных грузов.

Ш.Эфендизаде отметил, что для решения упомянутой проблемы необходимо реализовать несколько проектов, к числу которых, в первую очередь, относится строительство железной дороги Казвин – Решт – Астара протяженностью около 370 км и завершение строительства железной дороги Иран – Туркменистан – Казахстан общей протяженностью около 900 км.

Указав на то, что Туркменистан, Азербайджан и Казахстан активизировали деятельность своих морских портов на Каспии, Ш.Эфендизаде заявил, что с вводом в эксплуатацию железной дороги Казвин – Решт – Астара Азербайджан, Грузия и Россия по иранским железным дорогам получат выход на Турцию и далее в Европу и в южном направлении – на страны Персидского залива. Затем советник министра отметил значимость иранского порта Амирабад и сказал, что поскольку этот порт уже связан с железнодорожной сетью страны, что позволяет осуществлять быструю доставку грузов на побережье Персидского залива, он может играть ключевую роль в деле обеспечения выхода странам Кавказа и Центральной Азии к международным водам через иранские южные порты.

Ш.Эфендизаде напомнил, что международный транспортный коридор ТРАСЕКА связывает Восток с Западом и играет важную роль в деле международных перевозок. Он создан около двух десятилетий назад с целью развития транспортной системы в странах причерноморского и прикаспийского регионов и Кавказа. Таким образом, ТРАСЕКА связывает между собой Китай, Центральную Азию, Кавказ и Европу. Одновременно международный транспортный коридор «Север – Юг» проходит из Индии, через Иран, Азербайджан и Россию к Северной Европе. Как подчеркнул советник министр дорог и городского строительства, все это во многом способствует увеличению доли Ирана в международных транспортных перевозках.

Страны Каспия решили поберечь запасы осетровых

Прикаспийские государства договорились о запрете на промышленный вылов осетровых видов рыб на 2014 г. Об этом было заявлено на заседании Комиссии по водным биоресурсам Каспийского моря.

Заседание Комиссии по водным биологическим ресурсам Каспийского моря проводилось с 23 по 25 декабря 2013 г. в Астрахани на базе КаспНИРХа.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Каспийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства, во встрече принимали участие делегации всех прикаспийских стран – Азербайджана, Ирана, Казахстана, Туркмении и России. Отечественную делегацию возглавлял директор ВНИРО Михаил Глубоковский.

Стороны обменялись информацией об освоении квот вылова промысловых объектов, в том числе осетровых рыб, данными о воспроизводстве и охране рыбных запасов по итогам 2013 г. Также рассматривалась информация о состоянии запасов водных биоресурсов, собранная в результате научных исследований.

Ключевым вопросом стало обсуждение проекта соглашения о сохранении и рациональном использовании биоресурсов Каспийского моря. Представители пяти государств обменялись мнениями по концептуальным вопросам этого проекта: структуре комиссии по водным биоресурсам Каспийского моря, управлению рыболовством, механизму введения моратория на промысел и другим аспектам совместной работы. Документ планируется подготовить к подписанию на 4-м Каспийском саммите. Следующую встречу по обсуждению проекта стороны договорились провести в первом квартале 2014 г. в Астрахани – предположительно, здесь же во второй половине следующего года состоится саммит.

Делегаты сообщили, что в 2014 г. прикаспийские страны не будут осуществлять коммерческий вылов осетровых рыб.

Участники заседания посетили научно-экспериментальную базу КаспНИРХа – центр «БИОС», – где познакомились с работой специалистов института по сохранению и восстановлению рыбных запасов.

Новый автомобильно-пассажирский паром проекта CNF12 "Николай Аксененко" начал курсировать на Керченской паромной переправе по маршруту порт "Кавказ" - порт "Крым". Об этом сообщили в пресс-службе Совета министров АРК.

Теплоход имеет комфортабельные салоны для пассажиров с проводным Интернетом и телевизорами, комнату "матери и ребенка", детский уголок. Кроме того, паром приспособлен для людей с ограниченными физическими возможностями.

Судно построили в Севастополе для российской судоходной компании "Аншип". Новый паром способен вместить до 43 легковых автомобилей и 261 пассажира.

Длина плавсредства составляет порядка68 метров, ширина - 12 метров. Для экипажа численностью 12 человек предусмотрено дежурное помещение.

15 декабря 2013 года состоялась торжественная презентация нового парома в российском порту Кавказ.

Это первый российский автомобильно-пассажирский паром, который будет на работать на линии Кавказ - Крым. В настоящее время работу переправы обеспечивают паромы "Ейск" 1987 года постройки и "Керченский-2" 1977 года постройки, принадлежащие украинской государственной судоходной компании "Керченская паромная переправа".

Инициатива постройки судна, которое имеет значительное социальное значение (об этом могут рассказать многие пользователи переправы, особенно в курортный сезон), принадлежит основателю судоходной компании "Аншип" Александру Анненкову, с именем которого связаны создание переправы Махачкала - Туркменбаши, Махачкала - Актау на Каспии; восстановление железнодорожной паромной переправы Крым - Кавказ, создание железнодорожной паромной переправы Кавказ - Варна и автомобильно-пассажирской переправы Кавказ - порты Турции на Черном море; работа железнодорожной переправы Усть-Луга - Балтийск; возобновление автомобильно-пассажирских переправ в Севастополе, строительство паромов проекта 002CNF01 "Петровск", "Анненков", проекта CNF06 "Авангард", проекта CNF09 "Славянин", буксира проекта TG03 "Бульбаш" и другие успешно реализованные в области морского транспорта бизнес-задачи.

Завод-строитель - "Южный Севастополь" (руководитель проекта Игорь Чистяков).

Проект парома CNF12 разработан Морским Инженерным Бюро.

Судно предназначено для перевозки пассажиров и накатным способом колесной техники с кормовой и носовой схемой грузообработки.

Класс судна - М-СП 3,5 (Лед 30) Российского Речного Регистра.

Паром перевозит до 261 пассажира, 43 легковых автомобиля или 4 грузовых.

Допускаемая нагрузка колесной техники на ось:

4 колеса на оси - 12 т;

2 колеса на оси - 10 т.

Пассажиры размещаются в двух салонах вместимостью 80 и 58 чел., VIP салоне вместимостью 30 чел. и на открытой палубе защищенной тентом - 93 чел.

Для комфортного пребывания пассажиров на пароме предусмотрены:

• система вентиляции и кондиционирования;

• в пассажирский салонах установлены телевизоры и ведется трансляция телевизионных программ, также работает беспроводной интернет;

• буфетная;

• комната "матери и ребенка" и детский уголок;

• отдельные санузлы для женщин и мужчин;

• лифт для инвалидов.

Длина габаритная 67,75 м, длина между перпендикулярами 63,15 м, ширина габаритная 12,0 м, ширина расчетная 11,60 м, высота борта 3,60 м.

Главные двигатели располагаются в корме, жилые и служебные помещения - в средней части.

В качестве главных двигателей используются два дизельных двигателя мощностью 588 кВт каждый, работающих на дизельном топливе MDO.

Движение и управляемость судна обеспечивается двумя винтами регулируемого шага диаметром 1850 мм и двумя рулями, двумя носовым подруливающим устройством мощностью 147 кВт каждый.

На испытаниях скорость судна составила 12,0 узлов при 85% мощности главных двигателей.

Автономность судна по запасам топлива составляет 10 суток.

Для экипажа численностью 12 человек предусмотрено дежурное помещение с возможностью хранения и подогрева пищи. Имеются комнаты отдыха для экипажа.

Головное судно проекта CNF12 "Николай Аксененко" спущено на воду 30.07.2013, сдано 31.10.2013.

В Тегеранском выставочном центре открывается 6-ая международная выставка «Цемент, бетон и строительные технологии», на которой свои последние достижения в области внедрения передовых строительных технологий, производства бетона и соответствующего оборудования и техники продемонстрируют отраслевые научно-исследовательские институты, университеты, а также компании и промышленные предприятия, занятые в строительной сфере.

Выставка будет открыта для посетителей с 27 по 30 декабря, и в ней примут участие более 120 иранских и зарубежных компаний. На выставке будут представлены такие страны, как Турция, Индия, Китай, Россия, ОАЭ и Италия, и планируется, что с ее экспозициями ознакомятся члены торговых делегаций из Ирака, Афганистана, Индии и Кувейта. В этой связи следует отметить, что иранский цемент экспортируется в Ирак, Афганистан, Туркменистан, Азербайджан и в некоторые африканские страны.

ОНЕГИН СТАНОВИТСЯ ХИПСТЕРОМ

Беседовала Ксения Туркова

АНТОН СКУЛАЧЕВ, учитель литературы гимназии "№"1514

"Когда я объясняю про Онегина, про денди как тип поведения, то говорю ученикам, что денди - это такой современный хипстер. Важно, чтобы дети понимали, что классика - это то, что имеет к ним прямое отношение, и в этом смысле десятиклассники, которые ходят в райбенах, в винтажной одежде и постят фотографии в инстаграм, чем-то напоминают денди начала XIX века. Понятно, что это только некая аналогия"

Учителя о том, как говорить со школьниками о литературе

Может ли подросток понять Достоевского, нужно ли учить стихи наизусть, если есть "Гугл", и почему мы на самом деле ничего не понимаем в текстах, которые кажутся абсолютно ясными, на публичном интервью "Набор слов - разговоры о языке" рассказали директор школы "№"686 "Класс-центр" Сергей Казарновский и учитель литературы гимназии "№"1514 Антон Скулачев.

ОБ ИНТЕРЕСЕ И МОТИВАЦИИ

- Действительно современные школьники не понимают классику? Если да, то почему так происходит?

СЕРГЕЙ КАЗАРНОВСКИЙ: Разные школьники по-разному. Надо просто принимать как данность, что это другие люди и с ними надо по-другому говорить. На моих глазах ученик подошел к учителю и говорит: "Не можете мнеподсказать какое-нибудь короткое стихотворение Маяковского?" Учитель пишет: "Нате". Ученик: "Ненависть, что ли?" Он прочитал это как hate.

АНТОН СКУЛАЧЕВ: Мне кажется, что в этой ситуации нет ничего нового. Любые школьники всегда не понимают классику, для филолога это довольно очевидный момент, потому что любой художественный текст построен на том, что его не понимают, на том, что он задает вопросы, не имеющие однозначного ответа.

- Сейчас в редакции была дискуссия об этом, и мы говорили: когда мы учились в школе, мы все понимали. Нам сказали выучить стихотворение "Унылая пора", мы учили и никаких лишних вопросов не задавали.

А.С.: Вот вы сами и ответили: никаких лишних вопросов вы просто не задавали.

- Но нам казалось, что все понятно. А.С.: Так это самое страшное.

- Или поменялось сознание школьников? Они стали более любопытными?

А.С.: Мне кажется, ничего принципиально не поменялось. С другой стороны, очевидно отличие нынешней ситуации от той, которая была, когда вы учились в школе. Оно не в том, что стали непонятны слова "ланиты" или "инда". Дело не в отдельных словах, а в том, что понимание культуры, понимание художественного текста есть тогда, когда человек, читая текст, осознает, зачем он это делает.

С.К.: Хорошее слово "интерес" заменили словом "мотивация", но и ею то не очень занимаются. В 1981 году я в школе ставил спектакль "Урок истории" об историческом парадоксе, что большевики никогда не были большинством. В спектакле были тексты Платонова. И я помню, как мальчик самозабвенно читал платоновский текст: "Мы должны бросить каждого в рассол социализма, чтоб с него слезла шкура капитализма и сердце обратило внимание на жар жизни вокруг костра классовой борьбы и произошел бы энтузиазм!" Он многого не понимал в тексте, но говорил абсолютно самозабвенно, потому что знал, почему мы делаем спектакль.

Или мне мама в третьем классе дала стихотворение Есенина про осень:

"И целует на рябиновом кусту// Язвы красные незримому Христу". Какие язвы, какому Христу? Но это было так здорово! А потом я разобрался и про язвы, и про все остальное, а музыка осталась. Мне кажется, разбирать каждое слово не нужно. Как-то потом слова ложатся.

ОБ АНАЛОГИЯХ С СОВРЕМЕННОСТЬЮ

С.К. (о спектакле "От Балды" по мотивам пушкинской сказки): Про что ставить эту историю? Почему Балда отлично работал за щелбаны? Что за человек поп, с которым так рассчитываются? Я попросил ребят написать разные варианты, про что можно играть этот спектакль. Рассказывать, что у Александра Сергеевича практически ни разу не встречается другого слова для обозначения священника, кроме как "поп"; что деревенский поп - это, с одной стороны, Божий наместник, с другой - он живет бытовой жизнью, отсюда все его конфликты, - это самая простая штука. А одна девочка поймала фразу "а поповна о Балде лишь и печалится" и предложила рассмотреть ситуацию так: наверное, Балде понравилась поповна, а поп противился. Так появилась история любви Балды и поповны. Может быть, получилось не совсем точно, я не настаиваю, но красиво.

- Антон, а вы на уроках пытаетесь искать аналогии с современностью?

А.С.: Это действительно очень хороший способ, хотя понятна и опасность свести классику к предикату современности, вульгаризировать ее в духе "Онегин наш товарищ". Дело не только в том, что нам непонятны отдельные слова. Кажется, что нам понятно слово "меч" в последней строке пушкинского стихотворения "...и братья меч вам отдадут". 90% читающих поймут эту строку так: возьмем меч, разрубим им цепи и пойдем на революционную войну, в то время как это значит ровно противоположное: меч - это знак дворянской чести, то есть им возвратят дворянскую честь, которая запятнана (неправедным) судом. Примеров слов, которые нам вроде бы понятны, а на самом деле нет, можно приводить массу.

Что касается примеров из современности - я лично приводить их очень люблю. Например, когда я объясняю про Онегина, про денди как тип поведения, говорю ученикам, что денди - это такой современный хипстер. Важно, чтобы дети понимали, что классика - это то, что имеет к ним прямое отношение, и в этом смысле десятиклассники, которые ходят в райбенах, в винтажной одежде и постят фотографии в инстаграм, чем-то напоминают денди начала XIX века. Понятно, что это только некая аналогия.

О ТОМ, КАК УЧИТЬ СТИХИ

- Может наступить момент, когда мы действительно перестанем понимать классику?

С.К.: Когда я был школьником в 60-х годах, тоже об этом говорили. И сейчас говорят. Когда я играл с детьми "Ромео и Джульетту" Шекспира, конечно, приходилось разбирать текст, вскрывать подтекст, но это вопрос длительного разговора. В итоге понимается все. - Объяснение не затмевает само произведение? Моему ребенку четыре года. Когда мы пытались читать "Сказку о царе Салтане", было очень тяжело, потому что я ему объясняла каждое слово: и что такое "пир", и почему "на весь крещеный мир"...

А.С.: Я буду повторяться, но мне кажется, что дело не в отдельных словах. Дело не в том, что непонятно слово "крещеный" или "некрещеный", а в том, что некая культурная реальность почему-то теряет свой смысл. Может быть, мы находимся сейчас в ситуации, когда базовые культурные смыслы размываются.

- А может быть, советские дети просто были послушнее? Все учили, и им было все равно - дровни, салазки, никто и не спрашивал, что это. А сейчас они более самостоятельные и любопытные. Но, с другой стороны, если они любопытные, что им мешает погуглить, а не мучиться со стихом?

А.С.: Как учить стихи - это давняя дискуссия, и на этот счет есть с советских времен пример про туркменских детей, которые учили наизусть стихотворение "Зима! Крестьянин, торжествуя...", никогда в жизни не видев снега и все остальные реалии, упомянутые в этом стихотворении.

Я всегда со своими школьниками, прежде чем задать им выучить стихотворение наизусть, прохожу его два, три, четыре урока, один текст из трех строф. Когда тебе текст понятен, его форма становится очевидна и его уже не приходится учить после этого.

О ТОМ, ЗАЧЕМ РОДИТЕЛЯМ ГОВОРИТЬ С ДЕТЬМИ

- Сергей Зиновьевич, а что бы вы посоветовали родителям, которые часами не могут выучить стихи с детьми?

С.К.: Я регулярно прошу детей принести свои стихи - не ими написанные, а те, которые сегодня "их", которые их почему-то задели. Объясняю родителям и им самим, что это градусник, которым можно измерить свое внутреннее мироощущение. Неважно, про что это стихотворение. Я сажусь за ин- струмент, начинаю играть, они читают, делают какие-то интерлюдии, и это происходит из урока в урок, и за год набирается огромное количество стихотворений.

Но вообще никто ничего другого не придумал, кроме как читать с детьми, много-много читать. Даниэль Пеннак написал про это замечательную книжку "Как роман".

- Антон в самом начале произнес слово "зачем"? Может у школьника возникнуть вопрос: зачем мне знать эти слова, если их нигде, кроме как в стихах, больше нет? А.С.: У нас, к сожалению, современное общество находится в ситуации, когда и слова "честь" нигде, кроме как в пушкинских текстах, нет. Но если про это слово не говорить, оно нигде и не появится. А зачем вообще нужна литература? Зачем нужно что-либо, не связанное с материальным потреблением? Зачем нужны вещи, которые не приносят прибыль? Мы в этом году со школьниками начинали факультатив по литературе с занятия, которое называлось "В чем смысл бесполезных вещей". Оказывается, без них человек теряет память, теряет себя в окружающем мире, и выясняется, что полезные вещи ему тоже не нужны, если нет бесполезных.

С.К.: Благодаря поэзии можно вернуть смысл словам. У нас учительница как-то дала детям набор слов: санки, горка, крутой, мальчик - и попросила составить словосочетания. Были любые словосочетания - "крутой мальчик" и так далее, но ни разу не появилась "крутая горка". Но потихоньку мы вернули этим словам смысл.

Когда-то я очень протестовал против всей педагогики Макаренко, метода, который мы использовали в 60-70-е годы. На мой взгляд, к тому времени он стал бессмысленным, потому что Макаренко работал с бессемейными детьми. Но сейчас ситуация очень напоминает ту, что была во времена Макаренко. Не потому что родителей нет как таковых, они есть, но не общаются с детьми.

- Я думаю, не каждый родитель может объяснить какое-то слово. Например, в "Золотом петушке" - "инда плакал царь Дадон". Не каждый родитель с ходу ответит, что такое "инда".

А.С.: Но дело-то не в этом. Если с ребенком вообще говорить, общаться, то результат будет. Но вы выйдите на любую детскую площадку и увидите там мамаш, которые общаются между собой, а ребенку говорят: "Отойди, не мешай тетям разговаривать". Исключения очень редки.

О ВОСПИТАНИИ ВКУСА И ОБРАЗЦАХ КУЛЬТУРЫ

С.К.: Мы переживаем про Пушкина и сени, но детям сейчас каждый день приходится объяснять многое из того, что существует вокруг и показывается по телевидению. Педагогов телевидение как будто берет на работу, только зарплату не платит. Примеров - миллион. Ну спели ребята песню "Убили негра", понятно, что они просто стебались, никакого смысла там нет. А у меня девочка темнокожая в первом классе учится, и два персонажа ее потом целый день терроризировали. Она плачет, а я трачу три часа, чтобы объяснить ей, что песня вообще не про это, пытаюсь с ней вместе разобрать слова песни, хотя это и глупо. Или как объяснять им вкусовые вещи? Они говорят: "Давайте поговорим про Comedy Club". Как им объяснить, что это такое? Сказать, что там ребята без юмора, - смешно. Конечно, с юмором. Но юмор ниже пояса, и это раздражает.

А.С.: Воспитание вкуса - это существенный очень вопрос. Мы, например, убеждены, что воспитывать вкус можно только собственным примером. У нас каждую четверть в школе проходит филармонический концерт, в прошлом году к нам приходили современные писатели и поэты, читали свои тексты и выступали как свидетели того, что литература - это что-то живое. Каждый месяц у нас киноклуб, поэтические чтения, которые устроены не в формате конкурса чтецов, а в формате свободного чтения стихов и прозы на школьной лестнице, мы поэтому их и назвали "Лестничные чтения". Мы максимально пытаемся показывать образцы культуры детям, демонстрируя, как мы сами этим увлечены. Единственный способ научить чему-то школьника - это научить собственным стилем поведения.

Владимир Власюк: «Российский рынок будет наиболее рискованным для украинского экспорта»

В эксклюзивном интервью UGMK.INFO директор ГП «Укрпромвнешэкспертиза» Владимир Власюк рассказал о перспективах развития мировых стальных рынков и потенциале украинского экспорта в 2014 г.

Экспорт

– Расскажите об основных итогах украинского экспорта металлопродукции в 2013 г. – объемы, динамика к уровню 2012 г., изменения в товарной структуре.

– По нашим предварительным оценкам, по итогам текущего года Украина экспортирует 23,1 млн. т проката по сравнению с 22,43 млн. т в 2012 г. При этом товарная структура осталась неизменной – 46,2% приходится на полуфабрикаты, 29,3% – на плоский прокат, 24,4% – на длинный прокат.

В 2014 г. мы прогнозируем также незначительный рост экспорта – до 23,6 млн. т. Соответственно, за два года прирост экспортных поставок составит 1,2 млн. т, или почти 5% по отношению к уровню 2012 г.

– Какова географическая структура экспорта? Какие страны в настоящее время являются крупнейшими покупателями украинской стали, какова здесь динамика?

– В 2013 г. Украина увеличила поставки в Евросоюз: с 4,897 до 6,1 млн. т. Выросли поставки в Турцию – с 2,5 до 3,2 млн. т. В страны СНГ экспортировано дополнительно 360 тыс. т металлопродукции, почти на 640 тыс. т увеличились поставки в Африку, прежде всего, Северную.

Вместе с тем, большие потери понесли наши металлурги на рынке Ближнего Востока, поставки куда упали более чем на 2,1 млн. т. Экспорт в Азию, не считая Китай, сократился на 144 тыс. т.

По итогам ушедшего года в региональной структуре украинских поставок доля ЕС выросла до 26,1%, доля СНГ – до 19,5%, доля Европы (не ЕС) – до 14,9%, Африки – до 14,3%. При этом доля экспорта на Ближний Восток в общем объеме внешних отгрузок сократилась до 15,3%, Азии – до 8,4%.

– Какова динамика последнего года на ближневосточном направлении (регион MENA)?

– В 2013 г. экспорт в страны Ближнего Востока упал на 38%, прежде всего, из-за роста политической напряженности в регионе. Больше всего сократился объем поставок в Ливан (-1,6 млн. т) и Сирию (-260 тыс. т), экспорт в ОАЭ упал на 130 тыс. т.

Намного лучше ситуация с экспортом в Северную Африку, где постепенно восстанавливается экономическая активность, сильно упавшая с начала «арабской весны». В Египет мы нарастили поставки на 766 тыс. т в текущем году, в Тунис – на 90 тыс. т, в Ливию – на 44 тыс. т, Алжир – на 10 тыс. т.

– Какова ситуация с поставками в страны СНГ и Тамсоюза, в частности, в сегменте длинномерной продукции?

– В текущем году экспорт прутков в страны ТС составит около 1,3 млн. т (в 2012 г. – 958 тыс. т), в т.ч., незначительно выросли поставки в Беларусь, более значительно – в Россию, и сократился экспорт в Казахстан. Экспорт в Беларусь за 11 месяцев 2013 г. составил 143 тыс. т по сравнению с 115,3 за весь 2012 г. В Казахстан за 11 месяцев поставлено всего 7,53 тыс. т (19,36 тыс. т). В Россию за 11 месяцев 2013 г. экспортировано 1045,1 тыс. т по сравнению с 826,3 тыс. т за весь 2012 г.

В целом на рынке СНГ крупнейшими импортерами проката из Украины остаются страны ТС, прежде всего, Россия, в которую за 11 месяцев текущего года было поставлено 3,1 млн. т (+8,2% к АППГ), и Беларусь – 411,22 тыс. т (+7,8%). Поставки в Казахстан составили за этот период всего 29,1 тыс. т (+4,9%).

Из других стран СНГ важными для нашего экспорта сегодня являются Азербайджан, в который за январь-ноябрь 2013 г. отгружено 341,7 тыс. т (+12,5% к АППГ), Грузия – 121 тыс. т (+31%), Туркменистан – 81,35 тыс. т (+-21%) и Армения – 62,25 тыс. т (+4,4%).

– Видите ли Вы стабильные долгосрочные перспективы сбыта на рынке РФ, учитывая растущую конкуренцию со стороны ряда мини-заводов?

– В связи с запуском новых предприятий, ориентированных на производство длинномерного проката, можно прогнозировать последовательное вытеснение украинской продукции с российского рынка.

В целом, учитывая многочисленные политические и экономические сложности во взаимоотношениях двух стран, а главное, курс на импортозамещение в РФ, я предполагаю, что этот рынок станет наиболее рискованным для украинского экспорта.

– В случае блокирования Россией украинского метэкспорта, как это было в отдельные периоды 2013 г., какие объемы поставок могут быть утрачены? Существуют ли сегодня рынки, на которых можно компенсировать эти потери?

– В нынешнем году объем поставок металлопроката и труб в Россию составит около 3,7 млн. т, это 14,6% всего украинского экспорта. Потеря таких объемов, конечно, весьма негативно сказалась бы на отечественных метпредприятиях. Однако я не вижу пока оснований ожидать быстрого и резкого обвала экспорта в РФ.

Ввиду договоренностей о прекращении антидемпингового расследования в отношении экспорта прутков из Украины в страны ТС, сокращение украинского экспорта данного вида проката в регион маловероятно в ближайшей перспективе. В то же время, запуск новых электросталеплавильных заводов в южных регионах России будет обуславливать сокращение ниши для украинского длинномерного проката в регионе уже в ближайшие 1-2 года.

Компенсировать утраченные на рынке РФ объемы можно в том случае, если будет расти спрос на металлопродукцию в других регионах.

В частности, стабилизация ситуации на Ближнем Востоке дала бы возможность увеличить украинский экспорт в этот регион на 1 млн. т. Есть основания рассчитывать на дальнейший рост поставок в Северную и Центральную Африку. По ЕС возможности роста экспорта менее значительны. В случае подписания соглашения об ассоциации с ЕС мы смогли бы увеличить поставки на 200-300 тыс. т, опираясь на ожидаемое там восстановление экономической активности. Если соглашения не будет, хорошо будет удержать хотя бы нынешние объемы экспорта.

– Есть ли шанс увеличить поставки в страны Северной Америки, где сейчас наиболее высокие цены на прокат?

– Шансы эти невелики. Поставки в страны Северной и Южной Америки в 2013 г. продолжают падение, составляя 260 тыс. т против 479 тыс. т в 2012 году. По предварительным оценкам, экспорт из Украины в США составит всего 7,4 тыс. т, в Мексику 55,2 тыс. т.

Ввоз широкого спектра проката из Украины в США ограничен антидемпинговыми мерами, а львиная доля потребностей в полуфабрикатах закрывается в рамках внутрирегиональной торговли NAFTA (Канада-Мексика-США), плюс поставки из Бразилии.

Мировые рынки и цены на металл

– Какие макроэкономические факторы в экономике будут определять тонус мировой металлургии в 2014 г.

– В числе таких факторов выделю следующие:

- умеренное улучшение общемирового макроэкономического фона в условиях положительной динамики развивающихся рынков;

- невысокие темпы роста потребления стали в мире и выход Китая на траекторию развития, характерную для развитых экономик мира;

- минимальное снижение себестоимости проката на большинстве региональных рынков в условиях разнонаправленной динамики цен на металлургическое сырье (уголь +3-4%, руда -5%, лом -2%);

- сохранение понижающего влияния Китая на мировые цены на прокат через экспортную экспансию на рынках проката;

- отсутствие запаса прочности у меткомпаний с точки зрения рентабельности.

В настоящее время сохраняется профицит предложения стали по сравнению со спросом, таким образом, это рынок покупателя, а не продавца, и это не позволяет расти ценам на металлопродукцию.

Важным вопросом остается давление избыточных мощностей. В 2012 г. в мире при мощностях в 2,102 млрд. т было выплавлено всего 1,603 млрд. т, то есть «лишние» объемы составляют почти 500 млн. т. По оценкам McKinsey, чтобы снять напряженность на рынке, нужно вывести из эксплуатации минимум 300 млн. т избыточных мощностей, что даст возможность достичь уровней рентабельности EBITDA порядка 17%, необходимых для поддержания устойчивого роста в отрасли.

– На каких ключевых потребительских рынках ожидается рост спроса на сталь, какие регионы покажут отрицательную динамику?

– В 2014 г. на фоне ожидаемого ускорения темпов роста глобальной экономики потребление стали также продемонстрирует лучшую динамику развития по сравнению с предыдущим годом. Более высокие темпы роста, как ожидается, покажут страны Африки (8,2%), Ближнего Востока (5,9%), а также регион Центральной и Южной Америки (4%). В то же время, более медленными темпами потребление будет расти в развитых странах, обремененных долговыми проблемами и слабым внутренним спросом: в Японии (1,1%), ЕС (1,6%), а также КНР (3,5%) на фоне ожидаемого замедления темпов экономического роста. В целом, совокупное потребление стали в мире в 2014 г. вырастет на 3,1% и достигнет 1650,4 млн. т. Главный прирост будет обеспечен Китаем (+26,1 млн. т), другими азиатскими странами (+5,3 млн. т) и Северной Америкой (+4,4 млн. т).

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы роста цен на металлопродукцию в следующем году? Какие факторы будут определять ценовые колебания на ключевых рынках?

– Прогнозируемое увеличение потребления проката в мире в 1-м квартале 2014 г., необходимость пополнения сниженных в конце года складских запасов, более высокие экспортные предложения китайских поставщиков и ожидаемое сохранение высокого уровня спотовых цен на ЖРС в совокупности позволят производителям нарастить цены на прокат.

Кроме того, контрактные цены на руду и коксующийся уголь вырастут в 1 квартале 2014 г., что приведет к росту себестоимости.

Поддержку росту цен на прокат из СНГ в конце 2012 г. – начале 2013 г. также окажет планируемое сокращение производства в январе из-за новогодних и рождественских праздников в регионе.

Отмечу, в 2013 г. стоимость украинской металлопродукции продолжила снижаться. Так, сляб подешевел до $478/т (здесь и далее на условиях FOB Черное море) по сравнению с $519/т в 2012 г., г/к рулон - до $538/т ($564/т), заготовка - до $514/т ($560/т), арматура - до $578/т ($617/т).

Прогнозируемая ценовая динамика по основным видам метпродукции, $/т fob порты Черного моря:

Источник: УПЭ

– Насколько ожидаемый в 2014 г. рост китайского экспорта повлияет на мировую стальную торговлю?

– В КНР себестоимость выпуска металлопродукции продолжает снижаться, что создало условия для дальнейшей экспортной экспансии. В 2013 г. нетто-экспорт Китая достигнет 47,9 млн. т.

В этом году существенно выросли китайские поставки на азиатский рынок (+4,6 млн. т), Африку (+1,1 млн. т) и СНГ (+1 млн. т). В 2014 г. столь быстрого прироста экспорта из КНР, очевидно, не будет, хотя вероятно дальнейшее увеличение поставок на Ближний Восток и в Африку.

– Вероятен ли рост антидемпинга на ключевых рынках?

– В ЕС и США применение защитных мер против китайской продукции в предыдущие годы уже обусловило прекращение наращивания экспорта из Китая. Импорт из КНР в ЕС в 2013 г. сократился.

Учитывая, что наибольший прирост китайских поставок в 2012-2013 гг. зафиксирован на рынки Азии, именно здесь можно ожидать роста антидемпинга. Малайзия уже ввела антидемпинговые пошлины на катанку из КНР и ряда других стран, возможны аналогичные действия и со стороны других стран региона.

Беседовал Игорь Жигир

Украина. Россия > Металлургия, горнодобыча > ugmk.info, 25 декабря 2013 > № 976725 Владимир Власюк

Делегаты пяти стран собрались для подготовки соглашения по Каспию

В Астрахани открылось 34-е заседание Комиссии водных биоресурсов Каспийского моря. Ключевым вопросом станет разработка межгосударственного соглашения о сохранении и рациональном использовании гидробионтов.

С 23 по 25 декабря в Астрахани на базе КаспНИРХ проходит 34-е заседание комиссии по водным биологическим ресурсам Каспийского моря.

На заседании будут озвучены результаты научных исследований, посвященных состоянию запасов водных биоресурсов Каспийского моря за 2013 г., информация по воспроизводству и охране рыбных запасов, данные об освоении квот вылова морских видов рыб и осетровых. Как сообщили Fishnews в пресс-службе Каспийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства, основное время участники заседания уделят рассмотрению проекта соглашения о сохранении и рациональном использовании биологических ресурсов Каспийского моря.

В заседании примут участие делегации всех прикаспийских стран: Азербайджана, Ирана, Казахстана, России и Туркменистана. Среди участников – представители рыбохозяйственных органов управления, министерств природных ресурсов и министерств иностранных дел этих государств.

Заместитель генерального директора Иранской национальной буровой компании Мохаммед Алеми в интервью агентству ИРНА заявил, что иранскими инженерами пробурены сотни нефтяных и газовых скважин, страна располагает достаточно большим количеством буровых платформ и вышек и благодаря этому Иран готов экспортировать инженерно-технические услуги в другие районы земного шара, в частности в соседние страны.

Указав на необходимость расширения возможностей компании в плане бурения нефтяных и газовых скважин в других странах, Мохаммед Алеми добавил, что иранскими специалистами накоплен богатый опыт проведения буровых работ внутри страны. С уходом иностранных компаний из Ирана после исламской революции специалисты Иранской национальной буровой компании сумели полностью заменить зарубежных специалистов. В настоящее время в распоряжении компании имеется 74 буровых вышек, которые эксплуатируются на море и суше.

Коснувшись вопроса об опыте Иранской национальной буровой компании в области экспорта инженерно-технических услуг, Мохаммед Алеми напомнил, что в свое время специалистами компании было пробурено четыре скважины в Туркменистане, которые до сих пор успешно эксплуатируются.

Следует напомнить, что Иранская национальная буровая компания была образована 22 декабря 1979 года указом основателя Исламской Республики Иран Имама Хомейни, а до того времени буровые работы выполнялись исключительно зарубежными компаниями, работавшими в нефтяной отрасли Ирана.

В связи с опубликованным очередным ежегодным рейтингом "Индекс восприятия коррупции", подготовленным организацией Transparency International, польские СМИ широко комментируют успехи Польши в сфере борьбы с коррупцией.

В текущем году страна заняла 38 место, что на три ступени выше по сравнению с прошлогодним результатом. За последние пять лет, с 2008 года, когда Польша занимала 58 место, она поднялась в рейтинге на 20 позиций. Самыми "чистыми" странами с точки зрения коррупции стали Дания и Новая Зеландия, набравшие по 91 баллу из ста возможных. В первую десятку попали также Финляндия, Швеция, Норвегия, Сингапур, Швейцария, Нидерланды, Австрия и Канада. Самыми коррумпированными странами были признаны Сомали, КНДР и Афганистан, набравшие по 8 баллов. Также в нижней части списка оказались Сирия, Ливия, Гаити, Туркмения и Узбекистан.

(Rzeczpospolita, Dzennik Gazeta Prawna, Puls Biznesu 05.12.2013)

Китайские строители займутся реконструкцией дорог в Таджикистане

Китайские компании могут заняться реконструкцией городских дорог в городах Курган-Тюбе и Куляб на юге Таджикистана. Такая возможность обсуждается властями двух стран в настоящее время, сообщило Министерство экономического развития Таджикистана.

Китайские строительные компании уже давно вышли на рынок этой страны. Так, в настоящее время силами специалистов из КНР в Душанбе возводится 24-этажный жилой комплекс высотой 87 м. Это будет самый высокий многоквартирный дом в Таджикистане.

Ранее сообщалось, что по итогам января-августа 2013 г., объем двусторонней торговли между Китаем и пятью центральноазиатскими странами достиг $32,4 млрд. Это на 16,7% больше, чем за восемь месяцев 2012 г.

Поднебесная стала крупнейшим торговым партнером для Казахстана и Туркменистана, вторым – для Узбекистана и Киргизстана, третьим – для Таджикистана. Географическое расположение этих стран располагает к сотрудничеству с КНР. Приоритетными сферами взаимодействия стали инфраструктурное строительство, электроэнергетика, связь, информатика, сельское хозяйство, высокие технологии.

Губернатор провинции Гилян Мохаммед Али Неджефи во время встречи с послом Шри-Ланки в Иране Фейсалом Разином подчеркнул необходимость расширения торгово-экономического сотрудничества между провинцией Гилян и Шри-Ланкой и заявил, что между названной иранской провинцией и этой страной имеется много общего в плане тесного взаимодействия в области сельского хозяйства, в частности в сфере производства чая.

Напомнив об идее создания совместного научно-исследовательского центра чая в провинции Гилян с участием специалистов из Шли-Ланки, Мохаммед Али Неджефи отметил, что с учетом имеющихся в провинции возможностей такой центр будет способствовать укреплению связей между Ираном и Шри-Ланкой.

Мохаммед Али Неджефи указал на то, что в провинции Гилян находится единственная на севере Ирана свободная экономическая зона «Энзели», и отметил, что в этой зоне иранские и шри-ланкийские специалисты могут совместно перерабатывать и расфасовывать чай и экспортировать его в такие страны, как Россия, Азербайджан, Туркменистан и другие страны Кавказа и Центральной Азии.

Фейсал Разин, в свою очередь, заметил, что провинция Гилян с учетом ее возможностей в области сельского хозяйства может стать важным центром по распространению и экспорту чая в регионе. Шри-ланкийский дипломат высказался за расширение торгово-экономического сотрудничества между двумя странами и заявил о необходимости создания Общества дружбы между Ираном и Шри-Ланкой, которое будет способствовать дальнейшему укреплению двусторонних связей.

В Балканском велаяте (области) Туркменистана завершилась реализация крупного инвестиционного проекта. На нефтегазовом месторождении Кеймир введена в строй газлифтная компрессорная станция, предназначенная для сбора попутного нефтяного газа, годовой мощностью около одного миллиарда кубометров.

На станции смонтированы три турбокомпрессорных агрегата – два рабочих и один резервный, которые «сжимают» газ, многократно поднимая его давление. Комплекс, общая стоимость которого составляет более 135 млн. долларов США, включает в себя современные системы очистки, сепарации и охлаждения «голубого топлива», узлы замера газа, газотурбинную и дизельную электростанции, трансформаторную подстанцию, установку опреснения морской воды мощностью 50 кубометров в сутки и другие объекты. Кроме того, в рамках проведенных работ смонтирована также система мобильной цифровой связи Балканабат-Чекишлер. Данный проект был реализован в рамках контракта между Госконцерном «Туркменнефть» и компанией «GP Global Eguipment Ltd» (Великобритания).

Строительно-монтажные и пусконаладочные работы осуществляла российская компания «КЭР-Холдинг», г.Казань.

Строительство газокомпрессорной станции «Кеймир» позволит решить вопрос промышленного применения попутного нефтяного газа, который ранее просто сжигался в факелах. Теперь он будет использоваться для интенсификации нефтедобычи – в частности, на газлифтных скважинах. При необходимости эта компрессорная станция сможет также подавать газ в межгосударственный магистральный газопровод Туркменистан-Иран («Корпедже-Курткуи»)– через установку комплексной подготовки газа на месторождении Акпатлаук, расположенном в непосредственной близости с Кеймиром.

Обзор СМИ Туркменистан

Через Херсонскую таможню ввезли импортных товаров на 5,3 млрд гривен

В течение января-ноября 2013 г. херсонские таможенники Миндоходов оформили более 680 тыс. тонн налогооблагаемого импорта на общую таможенную стоимость более 5,3 млрд грн или почти 667 млн долл., сообщает пресс-служба Главного управления Миндоходов в Херсонской области.

По сравнению с соответствующим периодом прошлого года весовые показатели увеличились на 30% и в соответствии стоимостные на 27%.

Среди товаров и услуг, импортируемых в Херсонскую область, преобладают нефтепродукты - более 264 тыс. т, суда (ремонт) - более 77 тыс. т, сухая строительная смесь - почти 70 тыс. т, бананы свежие - более 56 тыс. т, портландцемент - более 43 тыс. т, мраморная крошка - более 26 тыс. т, свинина мороженая - 26 тыс. т, древесноволокнистые панели - около 22 тыс. т, бумага для производства гофрокартона - почти 17 тыс. т.

Главными поставщиками этой продукции остаются Турция, Румыния, Эквадор, Туркменистан, Россия, Израиль, Китай, Бразилия и США.

С начала года через Херсонскую таможню Миндоходов осуществили внешнеэкономической деятельности 868 субъектов предпринимательской деятельности, из которых 395 налогоплательщиков, зарегистрированных в таможне. Общее количество аккредитованных субъектов внешнеэкономической деятельности составляет 755 субъектов ВЭД.

Эксимбанк Китая выделит Киргизстану $386 млн

В парламенте Киргизстана одобрили ратификацию соглашения между правительством страны и Эксимбанком Китая. В соответствии с документом, китайская сторона выделит киргизской льготный кредит объемом $386 млн. Средства предназначены для модернизации тепловой электроцентрали Бишкека.

Процентная ставка по займу, предоставленному на 20 лет, составит 2% годовых. Модернизация инженерных сетей киргизской столицы займет 3 года.

ТЭЦ Бишкека ежегодно вырабатывает почти 1 млрд кВт-ч электроэнергии и более 2 млн гигакалорий теплоэнергии. Система центрального теплоснабжения обслуживает 85% объектов Бишкека, в том числе – 68% домохозяйств.

Ранее сообщалось, что по итогам января-августа 2013 г., объем двусторонней торговли между Китаем и пятью центральноазиатскими странами достиг $32,4 млрд. Это на 16,7% больше, чем за восемь месяцев 2012 г.

Поднебесная стала крупнейшим торговым партнером для Казахстана и Туркменистана, вторым – для Узбекистана и Киргизстана, третьим – для Таджикистана. Географическое расположение этих стран располагает к сотрудничеству с КНР. Приоритетными сферами взаимодействия стали инфраструктурное строительство, электроэнергетика, связь, информатика, сельское хозяйство, высокие технологии.

В понедельник в Кабуле было открыто двухдневное заседание межправительственной афгано-туркменской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству.Ранее президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухаммедов выступил на заседании Кабинета министров, подчеркнув необходимость взаимодействия со странами-соседями в торгово-экономической, научно-технической и гуманитарной сферах.

В настоящее время ведутся работы по строительству железнодорожной магистрали между ИРА и Туркменистану. Кроме того, на региональном уровне стороны участвуют в энергетическом проекте CASA-1000, а также проекте создания транснационального газопровода ТАПИ.

В своём заявлении глава Туркменистана отметил, что совместная с Афганистаном комиссия призвана определить взаимные интересы двух стран и разработать механизмы дальнейшего развития партнёрства.

Ожидается, что по итогам заседания стороны подпишут протокол о развитии взаимодействия в сферах торговли и экономики, энергетики, транспорта, связи и сельского хозяйства, передаёт информационное агентство “Trend”.

Согласно данным, озвученным 13 декабря текущего года Робертом Макаряном, Заместителем министра сельского хозяйства Армении, по состоянию на 12 декабря армянские экспортеры довели поставки плодовоовощных культур на внешние рынки до 60,1 тысяч тонн.

- Эта цифра почти вдвое превышает прошлогодний показатель в 30,5 тысяч тонн,- сказал аграрный чиновник.

Причем ведущий результат в данном объеме принадлежит абрикосу, экспорт которого достиг 23 тысяч тонн, тогда как в прошлом сезоне – лишь 12 тысяч тонн.

Также на 12 декабря на внешние рынки были отправлены выращенные в Армении 6,8 тысяч тонн винограда, 0,98 тысяч тонн персиков, 0,633 тысяч тонн яблок, 0,61 тысяч тонн вишни и 6,5 тысяч тонн овощей, а также 20,5 тысяч тонн картофеля.

Роберт Макарян отметил и факт того, что две трети экспорта растительных культур пришлись на российский рынок.

- В этом аспекте членство Армении в Таможенном союзе откроет большие перспективы для увеличения объемов сельхозпродукции,- добавил чиновник.

Также крупными экспортерами армянских фруктов и овощей в текущем году стали Грузия, Украина, Ирак и Туркмения.

Министр экономики Турции Зафер Чаглаян заявил, что за 11 месяцев 2013 года турецкие строительные организации получили в разных странах подряды на строительство 235 объектов на общую сумму в 23,7 млрд. долл. 10,2 млрд. долл. из этой суммы приходится на строительные объекты в Туркменистане, 2,2 млрд. долл. – на объекты в Российской Федерации, по 1,6 млрд. долл. – на объекты в Ираке и Казахстане.

Акшам

Итоговая явка избирателей на завершившихся в Туркмении парламентских выборах составила 91,3%, сообщает Центризбирком.

Согласно Избирательному кодексу Туркменистана, голосование на выборах в Меджлис (парламент) страны началось в 7.00 (6.00 мск) и завершилось в 19.00.

Ожидается, что Центральная избирательная комиссия огласит итоги выборов уже в понедельник.

Всего на парламентских выборах Центризбирком зарегистрированы 3 миллиона 63 тысяч избирателей. Голосование проходило на 2413 избирательных участков на территории Туркменистана, а также на 33 избирательных участках, открытых при туркменских диппредставительствах за рубежом.

На 125 депутатских мест в туркменском парламенте претендуют 283 кандидата. Членами туркменского парламента станут кандидаты, получившие на выборах более половины голосов избирателей, принявших участие в голосовании. Депутаты Меджлиса Туркменистана избираются сроком на пять лет. Амангельды Нурмурадов.

Правительство Туркменистана заявило о намерении увеличить объёмы экспорта электроэнергии в Афганистан в пять раз.В настоящее время Туркменистан экспортирует в Афганистан 25 МВт через ЛЭП Атамыра-Андхой и столько же — через ЛЭП Мара-Герат.

На июль следующего года намечен ввод в эксплуатацию газотурбинной электростанции в Лебапе, а в октябре — аналогичного объекта в Маре. Это позволит поставлять в Афганистан по 100 МВт электроэнергии через каждую ЛЭП дополнительно, отмечает информационное агентство «12News» со ссылкой на туркменские СМИ.

Отметим, что на следующей неделе в Кабуле состоится заседание межправительственной комиссии Туркменистана и Пакистана по торгово-экономическому сотрудничеству. На встрече в том числе будет обсуждаться вышеизложенный проект и его финансирование.

Тегеран заявил об отмене выдачи ранее запланированного кредита Исламабаду в 500 миллионов долларов на строительство трубопровода для поставки природного газа из Ирана, передает в субботу агентство Ассошиэйтед Пресс.

Соответствующий кредит пообещал выдать бывший президент Ирана Махмуд Ахмадинежад.

Ранее правительства Пакистана и Ирана договорились ускорить реализацию проекта по прокладке газопровода с иранского месторождения Южный Парс в соседнюю страну. Пакистан испытывает нехватку энергии и рассматривает различные варианты ее получения.

По словам заместителя министра нефти Али Маджеди (Ali Majedi), Иран не имеет никаких обязательств перед Пакистаном по финансированию проекта, а также не имеет для этого средств. Маджеди также отметил, что Тегеран будет требовать компенсацию у Исламабада, если Пакистан не сможет принять иранский газ к концу следующего года.

США подвергли резкой критике ирано-пакистанский проект и уже пригрозили Исламабаду санкциями. Вашингтон предлагал Пакистану альтернативный проект газопровода - из Туркменистана через Афганистан в Пакистан и далее в Индию. Иран почти закончил строительство газопровода на своей территории. В марте текущего года была начата прокладка трубопровода на территорию Пакистана. Ожидается, что в соответствии с контрактом Иран будет поставлять в Пакистан около 21,5 миллиона кубических метров газа в день. Точный срок завершения строительства трубопровода не сообщается.

Туркменистан в следующем году намерен существенно увеличить льготные поставки электроэнергии в Афганистан, пишут в субботу местные СМИ.

Сейчас из туркменских городов Атамурат и Мары в афганские Андхой и Герат поставляется по 25 мегаватт электроэнергии. С началом работы газотурбинной электростанции в Лебапской области в июле следующего года в Андхой будут поставлять дополнительно 100 мегаватт, а с вводом в строй электростанции в Мары в октябре дополнительные 100 мегаватт будет получать Герат.

По данным местных СМИ, за 11 месяцев этого года в Туркменистане произвели 18,3 миллиарда киловатт-час, из них свыше 2,6 миллиарда пошли на экспорт - страна поставляет энергию в Афганистан и Иран. Амангельды Нурмурадов.

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Завод по производству листового флоат-стекла с проектной мощностью 600 тонн в сутки и стоимостью 10,5 миллиарда рублей запущен в Дагестане, сообщил РИА Новости представитель инвестора - ОАО "Каспийский завод листового стекла".

Компания начала реализацию проекта в 2011 году в поселке Тюбе Кумторкалинского района республики, где под строительство был выделен участок в 50 гектаров. Общая стоимость проекта составляет примерно 10,5 миллиарда рублей, из них собственные средства - 30%, заемные - 70%.

"Прошел технический запуск, и мы вышли на проектную мощность. Продукция уже идет на склады, а в январе-феврале начнется ее продажа", - рассказал собеседник агентства.

Он отметил, что по прогнозам завод окупится в течение семи лет.

"Предполагается, что завод окупится в течение около семи лет, все зависит от рынка. Наши приоритеты направлены на Северокавказский федеральный округ, Азербайджан, Туркмению, Казахстан, Западную Украину и Иран", - сказал собеседник агентства.

Флоат-стекло - самый распространенный вид прозрачного стекла для строительной промышленности, используется при изготовлении стеклопакетов самого различного назначения.

Заместитель генерального директора Иранской компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры Хейролла Хадеми в интервью агентству ИСНА сообщил, что к концу 1396 года (к марту 2018 г.) завершится строительство автодорожного транспортного коридора, который напрямую свяжет север страны с юго-востоком.

По словам Хейроллы Хадеми, предполагается реализовать целый ряд проектов по строительству скоростных автомагистралей на основных транзитных маршрутах. В частности, к таким проектам относится строительство автодорожного транспортного коридора «Север – Юго-восток». С южного направления он возьмет свое начало в Чабахаре на побережье Оманского залива, пройдет через Никшехр и Захедан и достигнет Мешхеда. После Мешхеда он разделится на два ответвления, одно из которых будет проложено до Серахса и второе – до Баджгирана на границе с Туркменистаном.

Хейролла Хадеми уточнил, что для формирования транспортного коридора «Север – Юго-восток» потребуется построить новые автодороги общей протяженностью 1,7 тыс. км, примерно 500 км из которых будут скоростными автомагистралями.

Правительства Пакистана и Ирана договорились ускорить реализацию проекта по прокладке газопровода с иранского месторождения Южный Парс в Пакистан, сообщает Прайм со ссылкой на опубликованное во вторник официальное сообщение пакистанского МИДа.

"Исламабад и Тегеран решили ускорить осуществление проекта трубопровода Иран-Пакистан и договорились сформировать "дорожную карту", которая помогла бы преодолеть все трудности в проекте. Это стало одним из важных итогов состоявшейся вчера встречи министра нефти и природных ресурсов Пакистана Шахида Аббаси с министром нефти Ирана Биджаном Намдаром Зангенехом", - отмечается в заявлении.

Пакистан испытывает нехватку энергии и рассматривает различные варианты ее получения. Тем не менее, США подвергли резкой критике ирано-пакистанский проект и уже пригрозили Исламабаду санкциями. Вашингтон предлагал Пакистану альтернативный проект газопровода - из Туркменистана через Афганистан в Пакистан и далее в Индию.

Иран почти закончил строительство газопровода на своей территории. В марте текущего года была начата прокладка трубопровода на территорию Пакистана. Ожидается, что в соответствии с контрактом Иран будет поставлять в Пакистан около 21,5 миллиона кубических метров газа в день. Точный срок завершения строительства трубопровода не сообщается.

Впервые идея строительства трубопровода, который бы доставлял газ с гигантского иранского месторождения Южный Парс в Пакистан, была выдвинута одним из пакистанских инженеров в середине 1950-х годов. Однако конкретное ее обсуждение началось только в 1989 году, а переговоры на межправительственном уровне стартовали в 1994 году. В январе 2013 года правительство Пакистана одобрило соглашение с Ираном о строительстве пакистанского сегмента трубопровода.

Китайские строители построят в Таджикистане небоскреб

Китайские строители построят в Душанбе 24-этажный жилой комплекс высотой 87 м. Это будет самый высокий многоквартирный дом в Таджикистане. Подрядчиком проекта стала синьцзянская строительная компания "Дунфан".

В таджикистанской столице уже есть небоскребы. В настоящее время самый высокий жилой дом не превышает 16 этажей, а самое высокое многофункциональное здание – бизнес-центр "Душанбе плаза" высота 92 м.

Ранее сообщалось, что по итогам января-августа 2013 г., объем двусторонней торговли между Китаем и пятью центральноазиатскими странами достиг $32,4 млрд. Это на 16,7% больше, чем за восемь месяцев 2012 г.

Поднебесная стала крупнейшим торговым партнером для Казахстана и Туркменистана, вторым – для Узбекистана и Киргизстана, третьим – для Таджикистана. Географическое расположение этих стран располагает к сотрудничеству с КНР. Приоритетными сферами взаимодействия стали инфраструктурное строительство, электроэнергетика, связь, информатика, сельское хозяйство, высокие технологии.

В частности, Китай вышел в лидеры по поставкам большегрузного автотранспорта в Таджикистан. По итогам января-сентября 2013 г., объем поступлений этих транспортных средств в республику вырос в 3,2 раза по сравнению с аналогичным показателем 2012 г., составив $107 млн. Всего за девять месяцев текущего года в Таджикистан поступило автомобилей на $551,5 млн.

Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов прибывает в Арабские Эмираты с официальным визитом. К визиту приурочено открытие Дней туркменской культуры в ОАЭ. Стоит отметить, что ранее Гурбангулы Бердымухамедов уже пригласил деловые круги ОАЭ принять участие в реализуемых сегодня в Туркменистане крупномасштабных национальных и региональных проектах, в частности, по созданию на побережье Каспия современной курортной зоны «Аваза».

В ОАЭ с большим интересом рассматривают любую возможность участия в новых перспективных проектах, «призванных способствовать более полной реализации огромного потенциала взаимовыгодного партнерства». Дипломатические отношения между Туркменистаном и ОАЭ были установлены в октябре 1995 года. На сегодняшний день нормативно-правовую базу межгосударственного сотрудничества составляют 28 документов, подписанных на различных уровнях. Объем внешнеторгового оборота двух стран составляет порядка US$ 1 млрд.

Президент Туркмении Гурбангулы Бердымухамедов в честь Дня нейтралитета (отмечается 12 декабря) помиловал 630 осужденных, сообщают в субботу местные СМИ.

Президент подписал указ о помиловании на пятничном заседании правительства. Документ освобождает помилованных лиц от дальнейшего несения основного наказания, а также от дополнительной меры наказания в виде обязанности проживания в определенной местности.

"Руководствуясь традициями гуманизма и милосердия наших предков, мы регулярно проводим акции помилования осужденных граждан, преступивших закон, но искренне раскаявшихся в содеянном, и готовых начать честную жизнь", - сказал Гурбангулы Бердымухамедов, подписывая указ.

Глава государства поручил местным властям помочь помилованным с трудоустройством.

Акции помилования проводятся в Туркмении 3-4 раза в год, по случаю национальных праздников и знаменательных дат. В стране не публикуются официальные данные о том, сколько человек отбывают наказание в пенитенциарных учреждениях. Однако, как сказал в одном из своих публичных выступлений за рубежом президент Гурбангулы Бердымухамедов, "количество заключенных в тюрьмах Туркмении не превышает десяти тысяч человек". Амангельды Нурмурадов.

Директор Организации промышленности, рудников и торговли провинции Северный Хорасан Эбрахим Хосейни сообщил, что основную часть поставляемой на экспорт продукции Хорасанского нефтехимического комбината составляют карбамид, меламин и аммиак, которые поставляются в 11 стран.

Названная продукция экспортируется в такие страны, как Индия, Малайзия, Мозамбик, Шри-Ланка, Украина, Афганистан, Турция, Ирак, Туркменистан, Арабские Эмираты и Индонезия.

Эбрахим Хосейни подчеркнул, что программами комбината планируется существенное увеличение экспорта производимой продукции. За 8 месяцев этого года (21.03-23.11.13 г.) комбинатом экспортировано 136 тыс. т нефтехимической продукции общей стоимостью более 65 млн. долларов.

Хорасанский нефтехимический комбинат (открытая акционерная компания) является производителем аммиака, карбамида (мочевины), кристаллического меламина и жидкого азота. Продукция комбината используется для удовлетворения потребностей сельского хозяйства и промышленности и для обеспечения экспортных поставок.

Индийские источники указывают на существенное сокращение расходов при доставке индийской продукции в страны Средней Азии через территорию Ирана и отмечают, что двери в эти страны откроются для Индии еще шире с завершением реализации ряда иранских железнодорожных проектов.

Так, например, несколько лет назад индийская компания, занимающаяся производством химических удобрений, планировала закупать необходимые ей фосфаты в Казахстане, запасы которых в этой стране оцениваются в 2 млрд. т. Однако из-за высоких транспортных расходов при доставке фосфатов в Индию из Казахстана от этой идеи пришлось отказаться. И это не единственный случай, когда индийские компании сворачивали свое сотрудничество со странами Средней Азии.

Все должно измениться с завершением строительства железной дороги протяженностью около 70 км на севере Ирана.

Эта железная дорога позволит существенно сократить расходы на доставку транзитных грузов из Индии на среднеазиатский рынок, который охватывает обширную территорию с населением в 55 млн. человек.

Названная железная дорога связывает Горган, административный центр провинции Голестан, с ирано-туркменской границей. Горган находится в 400 км от Тегеране и в 30 км от побережья Каспийского моря.

Следует отметить, что Индия принимает также активное участие в развитии иранского порта Чабахар на побережье Оманского залива. Этот порт от упомянутого Горгана отделяет не такое уж большое расстояние по сравнению с протяженными маршрутами, по которым индийские товары до сих пор доставлялись в страны Средней Азии.

Китайская компания зарегистрировала своё представительство в Таджикистане и в скором времени правительство республики создаст с компанией, специализирующейся на строительстве газопроводов, совместное предприятие. Как сообщили в ОАО «Таджиктрансгаз», на данный момент идёт процесс подготовки учредительных документов совместного предприятия. «Trans-Asia Gas Pipeline Co Ltd. имеет большой опыт в Центральной Азии и на сегодня осуществляет проекты по строительству газопроводов во всех странах региона. В Таджикистане же речь идёт о строительстве газопровода Туркменистан-Афганистан-Таджикистан-Китай, - пояснили в «Таджиктрансгазе».

Вероятнее всего, газопровод Туркменистан-Афганистан-Таджикистан-Китай возьмёт своё начало от крупного газонефтяного месторождения в Туркменистане «Галкыныш». По данному газопроводу ежегодно из Туркменистана в Китай будет поставляться 25-30 млрд. куб. метров природного газа. Реализация этого проекта позволит привлечь более 3 млрд. долл. США прямых инвестиций Китая в экономику Таджикистана. Протяженность данного газопровода по территории Таджикистана составит более 400 км, газопровод будет сдан в эксплуатацию до конца 2016 года.

Межправительственное соглашение о строительстве газопровода из Туркменистана в Китай через территорию Таджикистана было подписано по итогам переговоров Президента Э. Рахмона и Председателя КНР Си Цзиньпина в Бишкеке в сентябре 2013 года в ходе саммита глав государств-членов ШОС. Магистраль будет пролегать из Туркменистана через территорию Афганистана и Таджикистана в Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР. Финансирование работ берёт на себя Китай.

Новый порядок экспорта товаров промпроизводства создается в Туркмении, сообщают в субботу местные СМИ.

Соответствующее постановление на пятничном заседании правительства подписал президент Гурбангулы Бердымухамедов. Согласно документу, в стране создан контрольный совет по реализации в зарубежные страны товарной продукции министерств и ведомств, относящихся к промышленной отрасли Туркменистана.

Президентским постановлением утвержден состав этого совета, а также порядок проведения биржевых торгов по реализации в зарубежные страны товарной продукции, произведенной туркменской промышленностью.

Это решение принято в целях совершенствования порядка реализации товарной продукции в зарубежные страны посредством биржевых торгов, контроля над ее реализацией и упорядочения системы расчетов за нее.

Министерствам и ведомствам, относящимся к промышленной отрасли, Государственной товарно-сырьевой бирже Туркменистана совместно с Министерством адалат (юстиции) предписано в месячный срок подготовить и представить в правительство предложения о внесении в законодательство страны соответствующих изменений и дополнений.

В целом основу туркменского экспорта составляет продукция топливно-энергетического комплекса, а также текстильной и химической промышленности. Амангельды Нурмурадов.

На базе металлургического комбината "Азовсталь" Группы Метинвест состоялось заседание межведомственной комиссии по рельсам и рельсовым скреплениям с участием представителей "Укрзалізниці" и научно-исследовательских институтов.Одной из ключевых тем стало обсуждение способов улучшения качества рельсов в условиях развития скоростного движения на украинских железных дорогах.

"Азовсталь" является единственным в стране производителем железнодорожных рельсов. Среди клиентов предприятия компании из Азербайджана, Беларуси, Грузии, Туркменистана, Узбекистана, Испании, Кубы, Казахстана и стран Балтии. При этом стратегическим партнером и крупнейшим заказником комбината является государственная компания "Укрзализныця".

С увеличением скорости пассажирских перевозок выросли и требования к конструкции рельсов. "Азовсталь" взял на себя обязательства освоить выпуск рельсов и скреплений, отвечающим новым современным стандартам.

В 2011 году предприятие отказалось от устаревшей технологии производства рельсов из мартеновской стали и перешло на конвертерную сталь. Сегодня приемка азовстальских рельсов первой категории с первого предъявления доведена до 100%.

Основной заказчик ставит перед комбинатом задачу изменить профиль рельса на современный с увеличением его длины с 25 до 100 м. Во время экскурсии участников заседания по рельсобалочному цеху "Азовстали" генеральный директор предприятия Энвер Цкитишвили рассказал о планах комбината наладить производство высокопрочных рельсов нового образца.

"Мы рассматриваем вопрос реконструкции рельсобалочного цеха со строительством нового стана и новой машины литья блюмовой заготовки. Это позволит нам выйти на новый уровень качества в производстве рельсов еще на этапе выплавки стали", - отметил генеральный директор ПАО "МК "АЗОВСТАЛЬ" Энвер Цкитишвили.

"Наньчэ" выпустит пассажирские локомотивы для Туркменистана

Китайская компания "Наньчэ" (CSR), специализирующаяся на производстве железнодорожной техники, в 2013 г. планирует выпустить два пассажирских локомотива для Туркменистана. Соответствующий контракт заключила Цзыянская локомотиво-вагоностроительная компания, которая является дочерней для "Наньчэ".

С 2004 г. Цзыянская компания продала свыше 200 локомотивов в Туркменистан. Помимо локомотивов туркменская сторона получает необходимые комплектующие.

Корпорация "Наньчэ" продает свою технику в более чем 80 стран мира.

Напомним, что в августе текущего года Узбекистан закупил в Китае 11 новых грузовых электровозов серии O'Zel. Инвестиции узбекской стороны в покупку транспорта, который выпустил консорциум CNTIC – Даляньский электровозостроительный завод, составили $47,3 млн.

Ранее сообщалось, что Поднебесная поставляет железнодорожную технику практически во все страны мира. В частности, китайская корпорация "Бэйчэ" (China CNR Corporation Limited) летом отправила в Эстонию первый локомотив. Впервые китайское предприятие экспортировало железнодорожный транспорт в страну Европейского Союза.

Кроме того, в течение 21 месяца 18 грузовых электровозов, изготовленные на Датунском электровозостроительном заводе в Китае, будут поставлены Белорусской железной дороге. Финансовый объем сделки составляет $116,91 млн.

Азербайджан предлагает странам Организации экономического сотрудничества (ОЭС) создать единую сеть железных дорог и соединить ее с железнодорожными сетями Европы и Ближнего Востока, заявил министр иностранных дел страны Эльмар Мамедъяров на заседании совета министров ОЭС в Тегеране во вторник.

"Развитие региональной инфраструктуры постоянно должно быть приоритетной целью нашей повестки. ОЭС должна выбрать целью модернизацию линий железных дорог и связанной с ними инфраструктуры, а также создание общей сети железных дорог и ее связывание с сетями железных дорог Европы и Ближнего Востока", - сказал Мамедъяров.

По его словам, ускоренное завершение строительства железных дорог регионального значения, включая линию Казвин-Решт-Астара (Иран) - Астара (Азербайджан), создаст для региона новые привлекательные возможности транзита.

Министр отметил также, что страны ОЭС должны обратить внимание "на облегчение торговли и транспортного сообщения, в том числе облегчение процедур перехода границ". "Эти меры могут дать возможность получать выгоду от существующей региональной физической инфраструктуры", - сказал Мамедъяров.

ОЭС - региональная организация, созданная в 1985 году Ираном, Пакистаном и Турцией для продвижения экономического, технического и культурного сотрудничества. В 1992 году в нее вступили Афганистан и шесть постсоветских государств - Азербайджан, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Герай Дадашев.