Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В новому году в трех регионах штата Гуанахуато (Guanajuato) Acámbaro, Salvatierra и Yuriria пройдет несколько туристических маршрутов, посвященных историческим и религиозным достопримечательностям этих мест — старинным католическим монастырям. Путешественники смогут узнать больше об архитектурных особенностях монастырей, попробовать оригинальные местные блюда, узнать интересные факты из истории и купить запоминающиеся сувениры.

Так, в Акамбаро можно посетить Templo del Hospital, построенный монахами-францисканцами. Алтарь в храме украшен статуей Христа, сделанной из кукурузных стеблей. Также здесь находятся «Каменный мост» (El Puente de Piedra) и монастырь Сан-Франциско XVI века, выполненные в стиле барокко. Жители Акамбаро пекут очень вкусный местный хлеб, который можно будет попробовать в рамках экскурсии.

В регионе Сальватьерра, где когда-то существовала Автономная Индейская Республика (Autónoma República de Indios), интересно будет осмотреть монастырь Кармен середины XVII века и мост Puente de Batanes. А Юририа, область, где расположено красивое искусственное озеро Laguna de Yuriria, известна смешением архитектурных стилей Ренессанса и барокко. Здесь же, в поселке San Pedro de los Naranjos, можно приобрести изделия из керамики и ручную вышивку.

Самый большой в Лондоне ресторан открылся в универмаге Harrods, однако покупателей магазина там обслуживать не будут, пишет в понедельник газета Evening Standard.

Столовая, рассчитанная на 550 мест, будет обслуживать пять тысяч сотрудников главного универмага страны. Ее создание стало частью масштабной реконструкции здания, которая обошлась владельцу магазина - фонду катарской королевской семьи Qatar Holding - в 200 миллионов фунтов стерлингов.

Столовая поделена на шесть сегментов, отведенных под блюда разных мировых кухонь, в том числе, японской, мексиканской и традиционной британской.

"Для создания нашего огромного ресторана, который тянется вдоль всего нашего фасада на Бромптон-роуд, мы соединили пять отдельных комнат с неиспользовавшимся открытым пространством крыши", - рассказал изданию управляющий директор магазина Майкл Уорд.

Для покупателей в универмаге работают несколько ресторанов, кафе и баров. Мария Табак.

Мексиканская авиакомпания Aeromexico запустила новый маршрут полета с 17 декабря. Одновременно было выполнено два рейса: Мехоко-Кито и Кито-Мехико. В презентации принимало участие примерно 240 пассажиров. Полет между мексикой и Эквадором длится 4.5 часа и происходит всего один раз в день. Сейчас стоимость билета на такой перелет колеблется от 500 до 600 долларов.

Подобный прямой рейс поможет не только в расширении туристических маршрутов, но и лучше планировать бизнес, поскольку из аэропорта в Мехико можно совершить перелеты не только внутри страны, но и в США, Европу, Азию и Латинскую Америку. Сейчас столичный аэропорт выполняет около 600 рейсов в день.

Президент Мексики утвердил законопроект по привлечению иностранных компанию в сектор добычи нефти на территории Мексики.Государственная монопольная компания Pemex отныне сможет сотрудничать с частными компаниями в секторе геологоразведки и добычи нефтепродуктов. Такое решение основано на падении добычи нефти в стране, а привлечение инвесторов сможет поднять этот сектор экономики на более высокий уровень.

Компания-монополист Pemex была создана в 1939 году, тогда же страна стала закрытой для всез иностранных компаний. За последнее десятилетие добыча нефти в Мексике значительно сократилась по причине истощения главного месторождения. По мнению президента и конгресса, привлечение иностранцев в даную отрасль экономики повысит финансовые вливания в казну Мексики.

США продлили антидемпинговые пошлины на сталь из Китая

Федеральная комиссия США по международной торговле приняла решение о продолжении взимания антидемпинговых пошлин на горячий листовой прокат из углеродистой стали, поставляемый из континентальной части Китая, Индии, Индонезии, Таиланда, Украины и Тайваня.

Пошлины на сталь, поступающую из континентальной части Китая, составляют 12,34-90,83%, а с Тайваня – 20,28-29,14%. Отметим, что эти пошлины были введены в 2001 г.

Ранее сообщалось, что Министерство коммерции КНР объявило о введении временных антидемпинговых пошлин на импорт стальных бесшовных труб, поставляемых их стран Европейского Союза, Японии и США. При этом Минкоммерции объявило о прекращении взимания антидемпинговых и антидотационных пошлин на импортируемые легковые автомобили и внедорожники с двигателями объемом от 2,5 л, поставляемые американскими производителями.

В то же время Комиссия США по международной торговле решила продолжить взимать антидемпинговые пошлины, введенные на ввозимые из КНР стальные гвозди. Объем пошлин составляет от 21,24% до 118,04%. Эти сборы были введены в августе 2008 г.

Кроме того, Министерство торговли США объявило, что вводит антидемпинговые пошлины на стальную проволоку китайского и мексиканского производства. Размер пошлин составляет от 14,64% до 27,88%. В 2012 г. США закупили в Китае и Мексике стальную проволоку на $38,2 млн и $23,1 млн соответственно.

По итогам первой половины 2013 г., 15 стран инициировали 39 специальных расследований в отношении китайских товаров.

Туры на празднование новогодних праздников в Мексике пользуются огромным спросом. Туры распроданы до середины января. Такой ажиотаж объясняется тем, что в последние годы Мексика стала лидером в туристическом бизнесе среди стран Карибского бассейна.

В этом году процент желающих встретить Новый год в Мексике увеличился на 5-10%. Такой вариант проведения новогодних и рождественсих праздников пока считается новшеством и именно поэтому все подобные туры уже сейчас распроданы.

По мнению экспертов и январские туры будут пользоваться огромным спросом. Высокий наплыв туристов наблюдается не только из соседнего США, но также и с Европы. Власти положительно отзываются о подобной тенденции и обещают сделать все от них зависящее для повышения комфорта прибывающих в их страну туристов.

Состоялась встреча Владимира Путина с президентом, председателем правления компании «Роснефть» Игорем Сечиным. Обсуждались итоги работы компании за 2013 год и планы на 2014 год.

В.ПУТИН: Игорь Иванович, поговорим о результатах работы за год.Должен заметить, что уже под Вашим руководством компания стала крупнейшей публичной нефтедобывающей компанией в мире. Это само по себе о многом говорит. Но есть, конечно, немало вопросов текущего характера и стратегия развития компании на ближайшее время. Пожалуйста, прошу Вас.

И.СЕЧИН: Уважаемый Владимир Владимирович! Несколько слов об итогах 2013 года для компании.

Этот год для нас стал рекордным. В целом успешно завершили интеграцию новых активов, компания провела мероприятия по внедрению лучших мировых стандартов по управлению. У нас подписаны со всеми топ-менеджерами компании антикоррупционные документы. Внедрены стандарты по избежанию конфликта интересов. Таких нормативных документов около 35, и это позволяет нам осуществлять работу по повышению эффективности управления.

В производственной сфере, Владимир Владимирович, в этом году мы добудем в нефтяном эквиваленте 240 миллионов тонн, в том числе 207 миллионов нефти и газа. Органический рост при этом – 9 миллионов тонн.

В.ПУТИН: Тот показатель, который даёт нам право говорить, что это крупнейшая публичная компания, это именно по добыче сырой нефти или по совокупности обоих видов?

И.СЕЧИН: По добыче нефти. По добыче и запасам нефти мы действительно являемся публичной компанией номер один в мире.

В.ПУТИН: Как оцениваются сейчас запасы «Роснефти»?

И.СЕЧИН: Владимир Владимирович, мы, во-первых, в результате геологоразведки возмещаем примерно на 108 процентов за год. То есть мы добываем 207 миллионов тонн, примерно 222 миллиона мы в результате геологоразведки прирастили запасов. То есть у нас возмещение превышает добычу.

В.ПУТИН: Это хорошо.

И.СЕЧИН: И за год капитализация компании выросла, если брать эти же даты прошлого года, примерно на 20 процентов.

В.ПУТИН: Запасы не помните, какие?

И.СЕЧИН: У нас сейчас коммерческих запасов…

В.ПУТИН: Если точную цифру сейчас не помните – лучше не говорите. А то сейчас начнутся исследования по этому вопросу.

И.СЕЧИН: Сейчас доложу, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Вы кроме России ещё в каких странах работаете?

И.СЕЧИН: У нас 35 международных проектов. Добываем и в Северной Америке, и в Южной Америке, в Мексиканском заливе, в Канаде, во Вьетнаме, у нас есть проекты в Алжире, в Северном море. 35 международных проектов.

В.ПУТИН: Запасы в миллиардах баррелей – 29,6. На втором месте – Exxon Mobil, 25,2.

И.СЕЧИН: Да, точно.

В.ПУТИН: Как строится работа с вашими партнёрами?

И.СЕЧИН: Работа с партнёрами строится корректно. Мы буквально на днях подписали дополнительное соглашение с Exxon о реализации пилотного проекта по трудноизвлекаемым залежам. Это в Российской Федерации. Аналогичные документы, аналогичные проекты мы продвигаем с компанией Statoil. Речь идёт о повышении коэффициента нефтеотдачи в Ставропольском крае. Практически со всеми работаем.

В.ПУТИН: Сделали большие шаги сейчас в сотрудничестве с Китайской Народной Республикой.

И.СЕЧИН: Владимир Владимирович, хотел поблагодарить за поддержку, которую Вы нам оказали в переговорах с Китайской Народной Республикой. С удовольствием Вам докладываю о том, что в Государственной Думе прошла ратификация Межправсоглашения об увеличении поставок нефти в Китай. Это историческое событие в мире экономики, потому что общий объём контракта предусматривает поставки до 2038 года и контракт в ценовом выражении достигает 270 миллиардов долларов. При этом совокупный бюджетный эффект будет порядка 12 триллионов рублей за весь период поставки. Примерно 6,5 триллиона – это налоги и сборы от нашей компании, 5,4 триллиона – это доходы бюджета в результате заказа оборудования, поставки услуг для развития месторождений, транспортников и других участников этой работы. Это, конечно, очень серьёзное достижение для нашей компании, для нашей экономики.

В.ПУТИН: А с транспортом Вы решили проблемы? Договорились с «Транснефтью», другими участниками?

И.СЕЧИН: У нас подписано соответствующее соглашение с «Транснефтью». Сегодня мы как раз подписали новое соглашение с «Транснефтью», с Николаем Петровичем Токаревым [президент ОАО «АК «Транснефть»], на поставку услуг в следующем году, как по нефти, так и по нефтепродуктам. Все эти вопросы решены у нас.

В.ПУТИН: И по «железке» ещё что-то грузите?

И.СЕЧИН: По железной дороге мы поставляем очень много. Те решения по сдерживанию тарифов, которые приняты Правительством, конечно, напрямую влияют на эффективность. Мы просили поддержать это направление работы.

В.ПУТИН: Хорошо, спасибо.

КНР ввела антидемпинговые пошлины на трубы из ЕС, Японии и США

Министерство коммерции КНР объявило о введении временных антидемпинговых пошлин на импорт стальных бесшовных труб, поставляемых их стран Европейского Союза, Японии и США.

С 17 декабря 2013 г. при ввозе этой продукции на территорию Китая импортеры обязаны внести на счет таможенного органа залоговые средства. Для европейских компаний залог установлен в размере 11,4-44,2% от стоимости товара, для японских компаний – в 36,6%, для американских - от 9,2% до 39%. Размер залога зависит от размера подсчитанной демпинговой маржи.

Ранее сообщалось, что Министерство коммерции КНР объявило о прекращении взимания антидемпинговых и антидотационных пошлин на импортируемые легковые автомобили и внедорожники с двигателями объемом от 2,5 л, поставляемые американскими производителями, с 15 декабря 2013 г.

В то же время Комиссия США по международной торговле решила продолжить взимать антидемпинговые пошлины, введенные на ввозимые из КНР стальные гвозди. Объем антидемпинговых пошлин на стальные гвозди китайского производства составляет от 21,24% до 118,04%. Эти сборы были введены в августе 2008 г.

Кроме того, Министерство торговли США объявило, что вводит антидемпинговые пошлины на стальную проволоку китайского и мексиканского производства. Размер пошлин составляет от 14,64% до 27,88%. В 2012 г. США закупили в Китае и Мексике стальную проволоку на $38,2 млн и $23,1 млн соответственно.

По итогам первой половины 2013 г., 15 стран инициировали 39 специальных расследований в отношении китайских товаров.

Разрыв увеличивается

Американские компании продолжают поднимать цены на прокат на фоне стагнации на других региональных рынках

В первой половине декабря внутренние котировки на плоский прокат в США слегка понизились вследствие ослабления спроса. Многие дистрибуторы создали достаточные резервы на ближайшие несколько недель и поэтому сократили закупки. Это заставило металлургов слегка уменьшить стоимость плоского проката при заключении сделок. В частности, горячекатаные рулоны, которые в конце ноября продавались, в среднем, по $680 за короткую т ($750 за метрическую т) EXW, опустились до $670-680 за короткую т ($740-750) EXW.

Тем не менее, американские производители стали по-прежнему настроены на повышение. Корпорация US Steel первой объявила о новом увеличении котировок на $20 за короткую т, рассчитывая довести горячий прокат до отметки $700 за короткую т ($772) EXW. Очевидно, ее примеру последуют в ближайшие дни и другие поставщики. При этом, американские металлурги указывают цены на уровне $700 за короткую т EXW в прайс-листах еще с ноября, но теперь речь пойдет о реальных продажах на таких условиях.

О новом подъеме объявлено и на рынке толстолистовой стали. Компании SSAB Americas, Nucor и Arcelor Mittal анонсировали третье за последние два месяца подорожание этой продукции – на этот раз, на $30 за короткую т ($33). При этом, с октября толстолистовая сталь в США и так прибавила не менее $60-70 за т. Материал А36, который в начале четвертого квартала предлагался менее чем по $800 за метрическую т EXW, на сегодняшний день достиг интервала $830-860 за т.

В декабре также пошли вверх котировки на длинномерный прокат. Американским металлургам, наконец, удалось отразить в продажной цене увеличение стоимости металлолома в последние два месяца. Арматура с конца ноября прибавила около $10-20 за т, достигнув $720-730 за метрическую т EXW, а катанка – более $20 за т. Кроме того, в середине декабря ведущие производители катанки в стране заявили о новом повышении на $20-30 за короткую т ($22-33).

Росту цен на сталь в США, безусловно, способствует относительно благополучное состояние национальной экономики. Продажи автомобилей в ноябре превысили на 9% показатель аналогичного периода годичной давности и стали самыми высокими с 2007 года. Высокие темпы роста наблюдаются в нефтегазовой и трубопрокатной отраслях, начинает выходить из кризиса сектор нежилищного строительства.

Впрочем, не менее важную роль играет и низкая конкуренция со стороны импорта. Американская комиссия по международной торговле (ITC) перенесла на вторую половину февраля определение предварительной компенсационной и антидемпинговой пошлины на турецкую и мексиканскую арматуру, но предупредила, что в соответствии с жалобами национальных производителей этой продукции тарифы могут быть введены ретроактивно, начиная с декабрьских поставок.

Это привело к практически полному прекращению закупок арматуры в этих странах. Правда, американским клиентам предлагают свою продукцию западноевропейские и корейские компании, но корейская продукция поставляется только на западное побережье, а стоимость европейской составляет не менее $630 за т CFR, что, в среднем, на $30 дороже турецкой арматуры, которая продавалась в США в конце ноября.

С американского рынка катанки временно ушли китайские компании. Они не без основания опасаются выдвижения и против них антидемпинговых исков и поэтому предпочли умерить активность.

В то же время, как предупреждают аналитики британской консалтинговой компании MEPS, растущий разрыв в ценах между американским и другими региональными рынками будет способствовать расширению импорта несмотря на все ограничения и защитные меры. Так, например, в последнее время российские компании активно предлагают в США горячекатаные рулоны, а китайцы – холоднокатаные. Их продукция котируется соответственно на уровне около $620 и $690-700 за т CFR, т.е. разница с аналогичным прокатом национального производства достигает $130-160 за т. Несмотря на то, что поставка по заключаемым в настоящее время контрактам планируется не раньше марта, все больше американских дистрибуторов проявляют интерес к этим предложениям.

Виктор Тарнавский

Министерство финансов и государственного кредита вводит новую налоговую реформу, которая предполагает увеличение налоговых поступлений в государственную казну. Несмотря на меры, которые будут реализованы в рамках реформы, налогообложение в Мексике останется одним из самых низких в мире.

Реформа предполагает увеличение налоговых поступлений на 2.4% от ВВП к 2018 году. Сейчас налоговые поступления в Мексике находятся на уровне 9.2% от ВВП и даже с увеличением они будут ниже, нежели в странах, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития.

Чтобы предотвратить негативное влияние на малообеспеченные слои населения, налоговая реформа сохранит нулевую ставку на продукты питания и медикаменты, поскольку бедные семьи тратят основное количество денег именно на товары подобного рода.

Мигель Анхель Мансера Эспиноса, глава городского правительства Мехико, позитивно отметил принятый бюджет в 156 млрд. песо, из которых около 50 тыс. будет выделено на социальные нужды.Более 2 млрд. песо будет выделено для улучшения водоснабжения, также на 48, 3 % увеличаться расходы на образование и на транспортные средства. Министерство внутренних работ получит в два раза больше финансирования на обслуживание дорог, уличное освещение и развитие новых проектов, нежели в предыдущем году.

Таким образом, треть бюджета будет направлена на социальные нужды, а остальные финансы будут направлены на развитие водоснабжения, транспорта и безопасности.

Генеральный комиссар мексиканской федеральной полиции Энрике Голиндо Себальос огласил о начале операции “Мир в Мексике”, в которой примут участие 37 тыс. полицейских.Операция будет проводиться с целью мониторинга основных маршрутов дорожного движения.

В этом году, в отличии от предыдущих, операция охватит всю страну. По словам Себальоса, это позволит скоординировать работу полиции с другими государственными и муниципальными службами.

Сообщается, что полицейские, принимающие участие в операции не будут вооружены и будут патрулировать основные стратегические пункты, туристические маршруты и контролировать транзит мексиканцев в США. По предварительным данным, все участники операции будут дома к началу декабрьских праздников.

В регионе Тамаулипас ожидается рост наплыва туристов в декабре. Министерство экономического развития и туризма огласило, что количество посетителей за декабрь нынешнего года идентично количеству туристов в 2012 году, однако общие цифры за год явно показывают положительную динамику.

Министерство возлагает большие надежды на такой рост и ожидает результативного поднятия экономики. Секретарь министерства туризма отметил, что регион Тамаулипас отличается высоким количеством потенциальных возможностей для развития туризма в стране. В дальнейшем планируется развивать даный регион для привлечения еще большего количества посетителей.

Первые полеты в рамках нового маршрута состоялись вчера, 17 декабря 2013 года. Почти одновременно были выполнены 2 презентационных рейса: Мехико-Кито и Кито-Мехико, в каждом приняло участие примерно по 120 пассажиров. Полет из столицы Эквадора в столицу Мексики и обратно выполняется раз в день, его длительность — 4,5 часа, стоимость билета на данный момент составляет от 499 до 599 долларов.

Новый прямой рейс от Aeromexico дает возможность бизнесменам и туристам не только лучше узнать ключевые города Латинской Америки, но и спланировать более насыщенное путешествие. Например, из Мехико можно отправиться в 27 мексиканских городов, а также посетить США, Европу и Азию. Всего международный аэропорт Мехико выполняет более 600 ежедневных рейсов по 80 направлениям.

Быстрыми темпами развивается и новый аэропорт Mariscal Sucre в Кито. Только за последние месяцы были открыты новые рейсы, соединяющие эквадорскую столицу с Мадридом (Испания), Буэнос-Айресом (Аргентина) и Сао-Паоло (Бразилия).

Семь человек пострадали в результате пожара на газопроводе компании Pemex, сообщают во вторник местные власти.

Инцидент произошел в понедельник в населенном пункте Акольман в штате Мехико. По данным Pemex, пламя достигало в высоту 50 метров. По данным местных властей и компании, причиной пожара стала незаконная врезка в трубу.

Местные власти эвакуировали 800 человек из домов, расположенных поблизости от места возгорания. Пострадавшие доставлены в больницы. Для полного выгорания газа потребуется 48 часов. Дмитрий Знаменский.

Торговые потери, вызванные воровством покупателей, мошенничеством персонала и поставщиков, организованной преступностью и управленческими ошибками, ежегодно приносят торговой отрасли США свыше ста миллиардов долларов потерь. Есть ли надежда на технологии?

Исследование, проведённое международной организацией Euromonitor на независимый грант от компании Checkpoint Systems Inc., было основано на серии взятых по телефону глубинных интервью и письменного опроса руководителей 160 тысяч магазинов, расположенных в 16 странах. Суммарный товарооборот охваченных опросом торговых предприятий превысил в 2012 году полтора триллиона долларов.

Анализ результатов опроса позволил выявить тенденцию к тому, что ритейлеры, осуществившие значительные инвестиции в средства предотвращения торговых потерь, в меньшей степени страдают от этих потерь — показатели торговых потерь у таких предприятий существенно ниже, чем в среднем по стране. Это напрямую свидетельствует о том, что вложения в системы окупаются. Британские и германские ритейлеры утверждают, что удержать потери в рамках разумного удаётся путём совершенствования технологий борьбы с ними. Подавляющее большинство опрошенных планируют сохранить либо увеличить свои ежегодные затраты на приобретение технических средств борьбы с потерями.

Согласно результатам исследования, во большинстве стран наблюдается существенный рост объёмов потерь. Самые низкие цифры объёмов — в Японии (1 процент от объёма продаж), Гонконге, Австралии и Германии (1,1 процент). В США этот показатель составил 1,5 процента, а в Бразилии и Мексике — рекордный показатель в 1,6 процента. В пересчёте на одно домохозяйство сумма потерь в Соединённых Штатах составила примерно 300 долларов в год.

Самыми «воруемыми» товарами стали модные аксессуары, джинсы, обувь и нижнее бельё, а также электроника компании Apple, электронные игры, GPS-навигаторы, футляры и наушники для смартфонов.

По словам главы государственной нефтяной компании Pemex Эмилио Лосойя, Мексика должна перейти на использование сланцевого газа. Сделав такой шаг, правительство сможет создать новые рабочие места и снизить тарифы на электроенергию, поскольку производство электричества на основе нефти в 4 раза дороже, нежели при использовании газа.

Однако, для создания условий, необходимых для плодотворного сотрудничества иностранных инвесторов и национальных нефтедобывающих компаний, потребуются годы. Ранее добычей сланцевого газа широко занимались только Канада и США.

По данным Национального института статистики и географии, более 12 миллионов мексиканцев живут на территории США в качестве нелегальных эмигрантов.Представители агентсва объяснили, что эмиграция мексиканцев в соседнюю страну продолжаертся уже по меньшей мере сто лет. Также подчеркнули высокий процент мужской эмиграции (53% мужчин, 46% женщин), которая поголовно наблюдается во всех возрастных категориях.

Кроме того, существует внутренняя миграция, обусловленная демографическими событиями и развитием инфраструктуры.

Согласно выводам экспертов, такие статистические данные в очередной раз доказывают нестабильность экономики страны.

АЭРОФЛОТ ПОЛУЧИЛ ТРЕТИЙ SSJ100 В СПЕЦИФИКАЦИИ "ФУЛЛ"

Он получил имя заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании Аэрофлот Петра Георгиевича Хмельницкого

Авиакомпания Аэрофлот получила третий Sukhoi Superjet 100 в спецификации "фулл", сообщает пресс-служба ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО "ГСС").

Лайнер получил бортовой номер RA-89017. Он совершил перелет из Жуковского к месту базирования - аэропорт Шереметьево 16 декабря.

Самолет назвали в честь заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании Аэрофлот Петра Георгиевича Хмельницкого.

Самолеты Sukhoi Superjet 100, находящиеся в парке Аэрофлота, выполняют коммерческие полеты на внутренних и международных маршрутах. С начала эксплуатации данный тип судов выполнил более 16 тысяч коммерческих рейсов в города России, Литвы, Латвии, Эстонии, Украины и Белоруссии, Чехии, Румынии, Германии, Швеции, Дании, Финляндии, Норвегии, Хорватии, Венгрии.

100-местный самолет нового поколения разработан и произведен ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО"ГСС") совместно с Alenia Aermacchi и компанией Finmeccanica. SSJ100 сертифицирован несколькими национальными авиационными властями: российский АР МАК, европейская EASA, мексиканскими и индонезийскими полномочными органами.

16 декабря Аэрофлот ввел в эксплуатацию новый самолет А321 производства компании Airbus. Воздушное судно названо в честь актера, театрального режиссера Евгения Вахтангова. Парк авиакомпании насчитывает 89 самолетов семейства А319/320/321.

США не снимут антидемпинговые пошлины на китайские гвозди

Комиссия США по международной торговле решила продолжить взимать антидемпинговые пошлины, введенные на ввозимые из КНР стальные гвозди.

Объем антидемпинговых пошлин на стальные гвозди китайского производства составляет от 21,24% до 118,04%. Эти сборы были введены в августе 2008 г.

Ранее сообщалось, что Министерство торговли США объявило о вводит антидемпинговые пошлины на стальную проволоку китайского и мексиканского производства. Размер пошлин составляет от 14,64% до 27,88%. В 2012 г. США закупили в Китае и Мексике стальную проволоку на $38,2 млн и $23,1 млн соответственно.

Напомним, что Китай обратился во Всемирную торговую организацию (ВТО), членом которой он является более 10 лет. Китайские власти заявили, что заградительные меры, введенные США в отношении товаров, произведенных в КНР, не отвечают положениям антидемпингового соглашения ВТО.

По мнению китайского руководства, Соединенные Штаты неправомерно расширили перечень продукции из Поднебесной, которая подпадает под антидотационные меры. США должны в течение 10 дней ответить на это заявление.

По итогам первой половины 2013 г., 15 стран инициировали 39 специальных расследований в отношении китайских товаров.

В Мехико реализуют около 12 правительственных проектов.В следующем году правительство Мекхико планирует реализовать 12 проектов, на которые будет потрачено 1.800 млн. песо из бюджета города. Такие проекты будут способствовать развитию центральных районов Мехико в энергетической области и инфраструктуре. Премьер-министр и губернаторы штата Мехико договорились по основным вопросам, а окончательный проект будет принят в 2014 году.

Проект включает в себя и те проекты, которые уже были начаты ранее и финансируются с городского фонда. Также планируется модернизировать сеть светофоров и структуру общественного транспорта.

Кроме того, будут рассматриваться проекты, касающиеся работ, связанных с природными и экологическими явлениями, хотя пока этот аспект не входит в основной состав портфеля.

В Мексике проводится ряд действия меняющих избирательные права граждан за рубежом.15 декабря в Мексике провели ряд мер, направленных на улучшение избирательных прав мексиканцев, живущих за рубежом. Комитет Консультативного совета Института мексиканцев за рубежом представил простой и практичный способ выдачи удостоверений личности, которые помогут мексиканским эмигрантам в электронном голосовании.

Каждая партия будет обязана включить в свою первую пятерку представителя мексиканской диаспоры, что в дальнейшем будет гарантировать представление интересов мексиканцев, находящихся вдалеко от родины, в Конгрессе.

Однако, по данным социологического опроса, многие эмигранты признают, что создание шестого избирательного округа (мексиканцы за рубежом) является сложным, посколько может потребовать некоторых конституционных реформ.

Необходимость такого решения будет окончально утверждена на очередной сессии в феврале.

В Мексике был принят законопроект, положения которого дали доступ иностранным инвесторам к государственным нефтяным месторождениям. Стоит отметить, что такая возможность для иностранных инвестиций в Мексике открылась впервые за 75 лет.

Президент страны пояснил принятия этого закона тем, что стране нужны средства для обеспечения роста экономики и создания новых рабочих мест. Однако оппозиция считает такие действия главного лица страны сдачей позиций под давлением США.

На принятый закон очень бурно отреагировали оппозиция и население страны, которое начало митинг и окружило здание сената, где проходило слушание и принятие законопроекта. Стоит отметить, что во многих странах принимают большое количество законопроектов, но в большей степени они направлены регламентирования многих вопросов жизни людей и повышение благосостояния населения, которое всегда стремится увеличить свои доходы и сделать свое жилище более комфортабельным. Так, высокий комфорт, а главное безопасность обеспечат комплектующие для перил, которые производят многие отечественные компании.

Согласно вновь принятому закону в Мексике любые частные компании обладают правом на получение лицензии на разработку и добычу нефти и газа из мексиканских месторождений. Ранее такая деятельность была запрещена Конституцией Мексики.

Оппозиция и большинство населения боится того, что нефтяными ресурсами завладеют крупные мировые компании. Этот закон является началом реформы в нефтегазовой отрасли Мексики и ее должны еще поддержать как минимум 17 штатов страны.

Мексиканская нефть и Соединенные Штаты

Мексиканским конгрессом был принят спорный законопроект, который впервые за последние семьдесят пять лет делает принадлежащие государству нефтяные месторождения открытыми для иностранных инвестиций. Как утверждает президент страны, финансовые вливания необходимы для создания новых рабочих мест и экономического роста в стране. При этом оппозиция обвиняет главу государства в том, что он сдает позиции под давлением Соединенных Штатов. Аналогично зима сдает свои позиции под действием средства айсмелт, которое ускоряет таяние льда.

За долгие годы отмена государственной монополии в нефтяном секторе стала одним из важнейших политических событий в стране. Здание сената окружено манифестантами, которые не согласны с этой реформой. Противники этой реформы выражают опасения, что крупные американские корпорации смогут полностью завладеть природными ресурсами страны. Сейчас Мексика является одним из самых крупных поставщиков нефти в Соединенные Штаты Америки, ежедневный экспорт при этом составляет боле 1 миллиона баррелей.

Впервые за 75 лет Мексика открыла свои месторождения нефти для иностранных инвесторов. Стало известно, что данное событие вызвало резонансную реакцию со стороны оппозиции, которая считает, что президент страны действовал под давлением США. Однако, по словам Энрике Пенья Ньето такой шаг был необходим для стабилизации экономики и создания дополнительных рабочих мест.

Отмена государственной монополии вызвала волну массовых протестов.

Ранее Конституция страны запрещала иностранным компаниям заниматься разработкой нефти и газа на территории Мексики. Теперь же любая частная иностранная компания будет вправе заключать контракты и заниматься добычей даного полезного ископаемого.

Противники реформы выразили мнение, что это негативно отобразиться на экономике Мексики, поскольку страна является одним из ведущих поставщиков нефтепродуктов в США, а приведение в действие такого законопроекта позволит американским компаниям монополизировать добычу нефти.

Оппозиционные силы считают такой шаг очень серьезным и требуют проведения всенародного референдума, поскольку для даный законопроект потребует изменения нескольких статей Конституции.

Производство возвращается домой

Промышленная политика наносит ответный удар

Резюме В прошлом экономисты заботились о том, чтобы по возможности свернуть промышленную политику, но теперь они считают, что настало время подумать, как более эффективно действовать в этом направлении. Приоритетное внимание к производственному сектору объединяет часть развивающихся и развитые страны.

В развитых странах снова обратили внимание на промышленность. После долгих лет деиндустриализации правительства поднимают вопрос о том, как возродить производство – один из важнейших двигателей экономического роста. В то же время несколько крупных компаний, прежде всего американских, планируют вернуть некоторые мощности в Соединенные Штаты.

Возвращение производства: анекдот или факт?

6 декабря 2012 г. генеральный директор компании Apple Тим Кук объявил об инвестиционном плане на общую сумму 100 млн долларов с целью открытия в США линии по производству компьютеров Mac. Благодаря обещанным инвестициям начиная с 2013 г. такие компьютеры станут производиться исключительно в Америке, а несколько моделей марки Apple больше не будут иметь обозначение «Разработано в Калифорнии, сделано в Китае». На следующий день компания Foxconn, один из крупнейших производителей высокотехнологичных устройств, таких как смартфоны и платы для компьютеров и телевизоров, объявила о намерении расширять присутствие на родине для удовлетворения запросов своих клиентов на изготовление изделий в Соединенных Штатах.

Аналогичный курс проводит еще ряд серьезных компаний, таких как Caterpillar, General Electric и Ford. Они также объявили о планах вернуть некоторые производственные активы в США. Что это: случайное совпадение или первые признаки набирающей силу тенденции?

Дебаты о репатриации индустрии в Соединенные Штаты все жарче. Особенно горячо обсуждается вопрос о том, нужны ли Америке большие производственные мощности. Как это часто случается с публичной дискуссией о тенденциях, размах которых мы пока себе четко не представляем, самое интересное связано не столько со спорами о сравнительной статистике по восстановленным производственным линиям и рабочим местам, тем более что данные пока еще не собраны, сколько с истоками и движущими силами данного явления.

Скептики указывают, что возвращение производства в США до сих пор не привело к резкому росту числа рабочих мест в промышленном секторе. С января 2010 г. занятость в американской промышленности увеличилась на 520 тыс. рабочих мест, но при этом 50 тыс. из них создано иностранными компаниями. Это немалое число, но пока еще оно несопоставимо с количеством рабочих мест, сокращенных в связи с переносом производства в другие страны. Согласно данным Американского бюро по трудовой статистике, с 2000 по 2009 гг. страна лишилась 6 млн рабочих мест в промышленном секторе.

В марте прошлого года Ян Хациус из компании Goldman Sachs указал на то, что рост американской промышленности с 2000 г. представляет собой не более чем цикличное восстановление после рецессии, и этот факт все еще не может служить убедительным доказательством «возрождения» американской промышленности. Даже когда 2 апреля прошлого года газета The Washington Postобратила внимание на решение некоторых европейских промышленников открыть предприятия в Соединенных Штатах, чтобы воспользоваться низкими ценами на энергоносители, в передовице The New York Times говорилось о «промышленном мираже».

Скептики следят за ростом масштаба операций, тогда как оптимисты уделяют больше внимания обстоятельствам, приведшим к такому всплеску промышленного производства. Помимо сокращения разрыва в зарплатах между Китаем и США постоянно растет производительность труда американских рабочих. Увеличиваются расходы на транспортировку товаров, что делает работу за рубежом более дорогостоящей. При этом стоимость энергии в Соединенных Штатах снижается в связи с огромными объемами добычи природного газа. Эти и другие факторы могли бы сделать индустрию в США более конкурентоспособной не только в сравнении с Европой и Японией, но также и с таким промышленным гигантом, как Китай.

Конечно, не стоит ожидать, что Соединенные Штаты восстановят все 19 млн рабочих мест в промышленном секторе, которые существовали на 1980 год. Кроме того, сам характер труда будет существенно отличаться от работы, которую в свое время выполняли те самые 19 млн рабочих. Однако любой рост производства после длительного упадка прошлых десятилетий мог бы внести важный вклад в экономику и технологический прогресс.

Не только услуги

После долгих лет деиндустриализации правительства развитых стран ищут возможность возродить производство, рассматривая его как важный фактор экономического роста и ставя под сомнение сложившееся в последнее время разделение труда между высококвалифицированным Западом, обреченным на сферу услуг, и Востоком с характерно низким уровнем зарплат, а потому лучше приспособленным для промышленного производства.

В докладе о положении страны в январе 2012 г. президент США Барак Обама включил в число прочих приоритетных задач администрации укрепление и возрождение прочной производственной базы, и прежде всего промышленности, а также разработку налоговых льгот и других мер стимулирования изготовления товаров в будущем. Три из 17 страниц документа посвящены «плану возрождения промышленного производства», оживлению индустриального потенциала Америки за счет снижения себестоимости выпускаемой продукции, налоговых стимулов и льгот для компаний, возвращающих в страну активы, ранее перемещенные в другие страны, и создающих рабочие места для американцев в промышленном секторе.

В очередном докладе о положении страны от 12 февраля 2013 г. Обама подчеркнул, что главная задача состоит в том, чтобы сделать Америку магнитом для новых рабочих мест и новых производств. После 10 лет сокращений в индустриальном секторе, сказал американский президент, за последние три года производственные компании создали порядка полумиллиона рабочих мест. Обама также привел несколько примеров, отметив, что компания Caterpillar возвращает рабочие места из Японии, Ford – из Мексики и Китая, Intelоткрывает в Соединенных Штатах свое самое передовое предприятие. Он также упомянул о возвращении компанией Apple мощностей в Америку.

Аналогичные изменения происходят во Франции, где правительство недавно взяло на вооружение новую промышленную политику, чтобы определить сценарии для индустриального развития. Даже британский консервативный кабинет во главе с Дэвидом Кэмероном не остался в стороне от этой тенденции и всерьез обсуждает с самыми престижными университетами Соединенного Королевства вопрос о том, как стимулировать «возрождение производства», создав наиболее благоприятные условия для этого в Великобритании.

Такой процесс начинается с ответа на вопрос о том, может ли развитая в экономическом отношении страна, такая как Соединенные Штаты, жить и процветать без промышленного производства. В Америке проблема чрезвычайно актуальна – до такой степени, что Массачусетский технологический институт (МТИ) запустил недавно исследовательскую программу под названием «Производство в инновационной экономике», в которой анализируется состояние промышленности в США и рекомендуются новые стратегии. Речь идет об инновациях и технологиях, требующих обновления производственной базы, которое способствует экономическому росту и созданию рабочих мест.

По мнению экономиста и профессора МТИ Сюзан Бергер, проблема порождена колоссальным социальным неравенством в Соединенных Штатах, вызванного экономикой, лишенной производственной базы, а также растущей пропастью между такими «горячими анклавами», как Силиконовая долина, Бостон, Дарем-Ралей, Остин, и «черными дырами» вроде Детройта, при полном отсутствии промежуточных решений. Бергер полагает, что инновации, не обеспеченные промышленным потенциалом, не приводят к образованию среднего класса – станового хребта американской демократии. Следовательно, цель проекта – показать, как инновации могут трансформироваться в новые мощности.

Доводы сторонников ренессанса в промышленном производстве подтверждаются целым рядом аналитических исследований. Признать индустрию двигателем экономического роста позволяет наличие нескольких качественных признаков.

Промышленное производство – источник знаний. Оно требует максимальных расходов на научные исследования и разработки, наиболее интенсивных и глубоких инноваций, способствующих значительному приросту производительности труда. Промышленные товары несут в себе новые технологии, которые становятся достоянием всей экономики. Следовательно, знание не ограничивается потенциалом индустрии, но охватывает экономическую систему целиком по двум каналам: субподрядные отношения между компаниями и технология изготовления промышленных товаров, используемых в других отраслях в качестве орудий производства. В общем и целом, более высокая производительность труда соответствует более высокой его оплате, что благоприятствует привлечению высококвалифицированных кадров и созданию благоприятного цикла их ротации. Наконец, промышленное производство необходимо для торговли с остальным миром. Его упадок неизбежно идет рука об руку с растущим дефицитом торгового баланса, который в долгосрочной перспективе снижает внутренний спрос, а это неблагоприятно сказывается на уровне жизни.

Акио Морита, основатель компании Sony, утверждал много лет назад, что, утратив производственную базу, любая мировая держава рано или поздно перестает быть таковой. Вот почему китайцы так решительно настроены на промышленность, понимая, что в ней – ключ к экономическому росту.

Новая математика глобализации

С этими соображениями тесно связан феномен возвращения производственных мощностей к родным берегам. Но почему компании решили изменить курс? Отчасти это могло быть вызвано политическим давлением на крупные американские предприятия. Но большинство аналитиков солидарны в том, что главные причины коренятся в экономике.

Один из них – это цена на нефть, которая утроилась за последнее десятилетие. Как следствие, произошло удорожание транспортировки товаров между континентами. В то же время бум добычи природного газа в Америке снижает энергетические затраты заводов и фабрик. Высокие транспортные расходы в сочетании с низкой себестоимостью производства в США по факту служат для компаний убедительной причиной рассматривать возможность возвращения активов домой.

Кроме того, согласно исследованию Boston Consulting Group (BCG), начиная с 2000 г. зарплаты в Китае также росли более чем на 10% ежегодно. Согласно другим статистическим данным, они выросли на 43%, а стоимость единицы труда в долларах с 2007 г. увеличилась на 20%. В итоге КНР в значительной мере утратила конкурентное преимущество, связанное с низкой стоимостью рабочей силы. К этому стоит добавить появление независимых профсоюзов на китайских заводах. По сообщению The Financial Times, компания Foxconnвпервые в Китае запустила на своих предприятиях процесс избрания независимых профсоюзных органов, не связанных с дирекцией.

Американские профсоюзы между тем сменили стратегию, проявляя большую гибкость в организации работы и соглашаясь на снижение зарплат и льгот. В промышленном парке в городе Луисвилл, штат Кентукки, созданном General Electric в 1951 г. для производства бытовой техники, почасовая оплата труда 70% работников составляет 13,5 доллара, что на треть ниже уровня, предусмотренного трудовыми соглашениями от 2005 года. Производительность труда растет, а соотношение стоимости американской рабочей силы и конечной продукции снижается.Согласно последнему исследованию, опубликованному экономистами Международного валютного фонда Митали Дас и Папа Н'Диайе, через несколько лет Китай вплотную подойдет к так называемому «переломному моменту Льюиса». Лауреат Нобелевской премии сэр Артур Льюис рассчитал момент, когда рабочая сила в экономике становится настолько дефицитной, что это приводит к внезапному росту зарплат, снижению прибыли промышленных компаний и последующему падению объема инвестиций. Согласно двум вышеупомянутым экономистам, ожидается, что эта точка невозврата наступит в КНР между 2020 и 2025 годами. Но если активизируется профсоюзное движение, то перелом произойдет гораздо раньше. Дело не только в этом. Для своей прогнозной модели аналитики МВФ использовали данные ООН, согласно которым трудоспособное население Китая, дееспособное на рынке труда, начнет сокращаться в 2020 году.

Альтернативные сценарии, предусматривающие рост рождаемости, увеличение числа экономически активных граждан или повышение производительности труда, могут замедлить или ускорить наступление этого поворотного момента, но демография останется ключевым фактором, предопределяющим истощение дополнительных трудовых ресурсов. В 2012 г. Национальное бюро статистики в Пекине уже объявило о сокращении активного населения (с 15 по 59 лет) на 3,5 млн человек – до 937 миллионов.

Но есть еще одна причина, которая вынуждает Америку пересмотреть модель аутсорсинга: отделение в течение длительного времени стадии разработки и проектирования изделия от производственной фазы становится препятствием для инноваций и порождает конструкторские проблемы. Массачусетский технологический институт недавно провел анкетирование, чтобы узнать, что американские предприниматели на самом деле думают о возвращении производства в США и какие факторы влияют на процесс принятия решений и реальные изменения в географии промышленности.

Всего анкету заполнили 340 участников, в том числе 198 производственных компаний; из них 156 американских. 33,6% респондентов ответили, что они подумывают о репатриации деятельности в Соединенные Штаты, в то время как 15,3% заявили, что вынашивают реальные планы возвращения. По мнению МТИ, этот процент можно лишь отчасти объяснить эффектом сокращения рабочих мест в США, поскольку, согласно опросам, главная причина – в изменении местных экономических факторов. Если в прошлом перенос мощностей за рубеж был выгодным делом, то сегодня с учетом всех сопутствующих издержек бизнес переоценивает складывающуюся на мировом рынке ситуацию. По данным BCG, которая занималась этой темой, семь промышленных отраслей, в совокупности обеспечивающих две трети американского импорта из Китая, приближаются к тому состоянию, когда дешевле станет производить промышленные товары в Соединенных Штатах.

В сочетании с растущим экспортом, обусловленным постепенным возвращением производства в США, это может привести к созданию от 2 до 3 млн прямых и косвенных рабочих мест и к дополнительному росту производства на 100 млрд долларов в текущем десятилетии.

В первом отчете BCG, где была поднята эта тема («Сделано в Америке», август 2011 г.), объяснялось, как рост зарплат китайских рабочих и другие местные явления постепенно уничтожают преимущество КНР по части низкой себестоимости производства, а также снижают ее роль в качестве плацдарма для экспорта продукции в Северную Америку. Примерно в 2015 г., когда сочетание высокой производительности труда американских рабочих с преимуществами в логистике будет более ощутимым, мы можем стать свидетелями реального ренессанса промышленного производства в Соединенных Штатах.

Но в каких областях прорыва следует ожидать в первую очередь, и как он повлияет на экономику? Это семь промышленных отраслей, упомянутых в докладе BCG, которые импортируют товары из Китая на общую сумму 200 млрд долларов, но могут в будущем вернуться в Соединенные Штаты из-за растущих производственных издержек – бытовая и электротехника, компьютеры и электроника, металлические изделия, мебель, станкоинструментальная промышленность, пластмассовые и резиновые изделия и транспортные средства. Экономический эффект обещает быть значительным. От 10 до 30% промышленных товаров в семи отраслях, которые США в настоящее время импортируют из КНР, могут вернуться на родину к концу десятилетия, добавив от 20 до 55 млрд долларов к американскому ВВП.

По предварительным оценкам, репатриация производственных мощностей из Китая в сочетании с ростом экспорта в силу растущей конкурентоспособности Соединенных Штатов по сравнению с Западной Европой и другими крупными развитыми рынками могли бы снизить безработицу на 1,5–2 процентных пункта и уменьшить торговый дефицит, не связанный с нефтепродуктами, на 25–35%. И это по самым консервативным подсчетам. Бостонские эксперты полагают, что новая «производственная математика» обещает далеко идущие последствия.

При этом американцы – не единственные, кто собирается переносить производственные мощности в США. Компании других стран также оценивают целесообразность скорого размещения промышленных линий в Соединенных Штатах. В частности, речь идет об изготовителях промышленных товаров из Западной Европы, Японии, Южной Кореи и даже самого Китая.

Возвращение к промышленной политике

В июне 2011 г. президент Обама объявил о создании Передового партнерства по промышленному производству, в задачи которого входит разработка рекомендаций по возврату США конкурентных преимуществ в производственной сфере. В декабре того же года при нем создан национальный плановый отдел по внедрению соответствующих рекомендаций и определению наиболее перспективных технологий, в которые можно инвестировать ради создания новых рабочих мест, повышения качества промышленности и глобальной конкурентоспособности Соединенных Штатов. В докладе о положении в стране в январе 2012 г. президент Барак Обама запросил широкий пакет мер, направленных на создание новых рабочих мест, включая снижение корпоративных налогов и обучение рабочих.

Одним из последствий глобального экономического кризиса является реанимация дебатов о промышленной политике, хотя и в несколько ином виде. Вот уже несколько лет в центре внимания – прямые и особенно побочные меры, направленные на укрепление производственного потенциала, и эта тема решительно выходит на передний план дебатов об экономическом курсе, поскольку нет признаков ослабления кризиса.

Кризис ускорил темпы смещения центра тяжести в направлении быстроразвивающихся экономик и высветил слабые места тех экономических систем, в которых не произошло модернизации промышленной основы. Процесс возвращения мощностей в базовые страны, который начался в развитых державах и в частности в США, заставляет по-новому взглянуть на этот важный вопрос.

Одним из примеров служит вышеупомянутая программа МТИ. Среди других ее аспектов можно отметить следующие:

способность Америки изобретать новые технологии и производить товары, а также умение сопоставлять американские и другие компании; экономики с высокими издержками и заработными платами, такие как Германия и Япония, и быстроразвивающиеся экономики, такие как Китай и Индия;новые производственные парадигмы, способные ускорять переход от лаборатории к рынку, объединять стадии первичного производства с научными исследованиями и разработками, а также с предоставлением благ и услугами населению;потенциал преобразования технологий и связанных с ними процессов (например, новые комплексные модели производства биотехнических продуктов, полупроводников на заказ, нано- и современные опорные или поддерживающие информационные технологии) с целью сделать их доступными для новых подходов к бизнесу, которые проложили бы путь к инновациям в управлении цепочкой поставок и организации труда;обучение новым навыкам и всесторонняя подготовка рабочей силы сегодняшнего и завтрашнего дня;трансграничные партнерства между американскими и зарубежными компаниями, так чтобы новое разделение труда оказывало положительное влияние на создание прибавочной стоимости в США.

Как недавно подчеркнул профессор Роберт Уэйд, в течение 30 лет, то есть со времен администрации Рональда Рейгана, наблюдается широкий консенсус по поводу того, что ни одно правительство не должно проводить промышленную политику. Само словосочетание было табуировано в западных демократиях и в таких международных организациях, как Всемирный банк, находящийся под управлением преимущественно западных держав. Тем не менее последние два года экономисты во всем мире снова начали обсуждать данную тему как предполагаемый путь выхода из нынешнего экономического кризиса, поразившего как развитые, так и развивающиеся государства.

Если в прошлом экономисты заботились о том, чтобы по возможности свернуть промышленную политику, то теперь они считают, что настало время подумать, как более эффективно действовать в этом направлении. История показывает, что подобный подход вправду связан с определенными рисками, но и его можно проводить так, чтобы повышать конкурентоспособность компаний и ускорять экономический рост. То общее, что объединяет как часть развивающихся, так и развитые страны – это приоритетное внимание к производственному сектору.

Рецепты проведения промышленной политики включают разные факторы, технологии, знания, доступность и себестоимость различных видов энергии, защиту окружающей среды, образование и накопление навыков рабочей силы и, наконец, что немаловажно, комплексный рост, основанный на занятости населения.

Пьера Маньятти – научный директор исследовательской группы Nomisma при Болонском университете.

Весь мир > Госбюджет, налоги, цены > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966391 Пьера Маньятти

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

Демонополизация — не панацея

Юрий Саакян

На вопросы редакции «Отечественных записок» отвечает генеральный директор Института проблем естественных монополий, кандидат физико-математических наук Юрий Саакян

«Отечественные записки»: В какой степени удалось демонополизировать железнодорожные перевозки? Это ведь была одна из основных целей реформы железнодорожной отрасли.

Ю. С.: Реформа стартовала в 2001 году, когда было принято постановление Правительства РФ № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», определившее задачи и основные этапы реформирования. Целью реформы было прежде всего снижение затрат на железнодорожный транспорт. Что касается демонополизации, то недавно мы подвели итоги изучения реформ железнодорожного транспорта во многих странах и выяснили, что уровень конкуренции на железнодорожном транспорте во всем мире достаточно низкий. Железные дороги, разумеется, конкурируют с другими видами транспорта, но внутри самой отрасли особой конкуренции нет. Классический пример — немецкие железные дороги. В Германии лицензии на перевозки имеют около 400 компаний, и при этом 80 % всех перевозок осуществляет Deutsche Bahn.

Самый, насколько я понимаю, острый вопрос, вызывающий дискуссии, — надо ли отделять инфраструктуру от перевозки? Наша программа реформ предусматривала на третьем этапе «оценку целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности». Мы изучили 25 исследований, которые делались для разных стран, разных железнодорожных систем, в том числе некоторые работы затрагивали Россию — вывод складывается однозначный: нет никаких доказательств того, что отделение инфраструктуры от перевозки приводит к повышению эффективности отрасли и качества услуг. Потребитель на себе никакого улучшения не чувствует. Более того, при отделении инфраструктуры от перевозки, как правило, происходит рост затрат железнодорожной отрасли в целом, что неминуемо оборачивается либо ростом стоимости конечных услуг для потребителя, либо ростом объема госсубсидий. Причем чаще всего европейские страны идут по пути субсидирования инфраструктуры и, соответственно, роста государственных затрат, потому что невозможно бесконечно поднимать тариф. Ведь есть грузы, которые все равно не могут уйти на другие виды транспорта, как, например, уголь.

А наша железнодорожная система, к тому же, дефицитна, в ней много узких мест. На восточном полигоне, например, есть маршрут, где можно провезти только 45 поездов в сутки. А предъявляют к погрузке на 60. В условиях, когда инфраструктура дефицитна, отделение инфраструктуры от перевозки и допуск независимых частных перевозчиков, безусловно, приводит к потере устойчивости работы железнодорожного транспорта.

ОЗ: В таком случае нужна ли вообще была реформа?

Ю. С.: Безусловно, нужна, потому что огромная структура, каковой было Министерство путей сообщения, само выпускающее приказы, само эти приказы выполняющее, само устанавливающее тарифы, сделалась тормозом экономики. Необходимо было отделение государственного управления от хозяйственной деятельности. В результате реформы такое разделение произведено. Теперь есть регулирующие государственные органы — Минтранс, отвечающий за государственную политику, Федеральная служба по тарифам, которая занимается установлением тарифов, Федеральная антимонопольная служба, которая следит за соблюдением антимонопольного законодательства. А хозяйственной деятельностью занимается ОАО «РЖД». Понятно, что в огромной структуре ОАО «РЖД» оказалось много непрофильных видов деятельности, их необходимо было выделять и продавать. Тут, правда, нужно действовать осторожно, поскольку есть неудачный опыт, на пример, выделения ремонтных служб из электроэнергетики как непрофильных. Они быстро перепрофилировались, стали строить дороги и офисные центры, и выяснилось, что ремонтом инфраструктуры в энергетике заниматься некому. Пришлось заново создавать ремонтные компании, которые зачастую оказываются аффилированными с энергетическими.

То есть что на самом деле является непрофильным видом деятельности для инфраструктурной компании — это вопрос, который требует внимательного изучения. Если говорить про железнодорожный транспорт, то, на мой взгляд, большой ошибкой было то, что перевозчика лишили вагонов. Такого нет ни в одной стране мира. Как может перевозчик нести ответственность перед грузовладельцем в полном объеме, если он не владеет вагоном? В общем, мы создали некую уродливую конструкцию, которая называется «перевозчик без вагонов», какой не знает мировая практика. И мы создали еще одну непонятную структуру, которая называется «операторы подвижного состава». Они до сих пор сами не понимают, какая на них ответственность, каковы их обязанности, потому что нет нормативной базы, регулирующей их деятельность. Сейчас готовятся изменения в закон «О железнодорожном транспорте» и в «Устав железнодорожного транспорта», которые должны эти вопросы отрегулировать.

Но пока у нас есть большое количество субъектов рынка, действующих вне правого поля, и это, наверное, надо считать самым большим минусом нашей реформы.

ОЗ: Может быть, и к лучшему, что включен этакий эволюционный механизм?

Ю. С.: Так экономика работать не должна и не будет. Нельзя играть в шахматы при том, что один из игроков будет ходить конем не буквой Г, а как заблагорассудится, с условием, что потом, где-нибудь в середине партии, выработаем правила. Правила все-таки должны быть установлены до начала игры. Но примерно такое же положение и с пассажирскими перевозками. Из ОАО «РЖД» выделили поезда дальнего следования в ведение Федеральной пассажирской компании, а пригородные перевозки — в 26 пригородных компаний, которые пока находятся в совместном ведении ОАО «РЖД» и субъектов Федерации. А закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации» не принят, и непонятно, кто, собственно говоря, отвечает за расписание, кто отвечает за тариф... Да, в законе о разграничении полномочий федеральных и региональных органов власти сказано, что именно регион организует пригородное сообщение. Но что означает «регион организует» — непонятно. Регион устанавливает тариф, который оказывается ниже экономически обоснованной стоимости перевозки (люди могут не иметь возможности платить столько, сколько стоит на самом деле перевозка), и у пригородных компаний возникают выпадающие доходы — кто их должен компенсировать? В случае с Федеральной пассажирской компанией понятно, что это федеральный бюджет, а с пригородными перевозками вопрос повис. Вроде бы как регионы, но у регионов тоже не хватает денег для того, чтобы покрывать убытки пригородных компаний. Пригородное сообщение субсидируется во всем мире. Есть великолепный пример Мексики, которая решила отказаться от субсидирования этого вида перевозок, и в результате пригородного сообщения в Мексике нет, кроме района большого Мехико. Может быть, и нам не нужно пригородное сообщение, кроме самых больших агломераций — Москвы, Петербурга, Екатеринбурга. Но кто-то должен принять такое решение и объявить всем, что не будет поддержки пригородного движения. Этой проблемы не было, когда все перевозки осуществляло ОАО «РЖД», внутри которого происходило перекрестное субсидирование, то есть фактически грузовладельцы доплачивали за перевозку пассажиров. Сегодня это невозможно. Просто потому, что это разные субъекты рынка. И откуда взять средства на то, чтобы покрывать все убытки пассажирских перевозок, непонятно. И у пригородных компаний, за исключением, может быть, Центральной пригородной пассажирской компании, работающей в Московском регионе, просто нарастают убытки. И если вопрос не будет решен, то непонятно, чем это закончится. В проект закона о регулярном железнодорожном пассажирском сообщении заложена норма о государственном заказе. Однако этот закон уже два года обсуждается в правительстве и в Госдуму не внесен, ведомства не могут согласовать окончательную редакцию. Государственный заказ на перевозку пассажиров широко применяется в мировой практике. То есть государство поручает пассажирской компании перевезти по такому расписанию столько пассажиров, и после подсчета расходов на реализацию такого расписания и доходов исходя из стоимости билетов, которую устанавливает государство, происходит покрытие выпадающих доходов перевозчика. На уровне региона это должен делать регион. Это регион на самом деле должен установить расписание движения электричек исходя из потребностей своего населения, и регион должен устанавливать тариф исходя из платежеспособности своего населения, причем неминуемо встает вопрос о выпадающих доходах, которые надо откуда-то покрывать. Откуда — этот вопрос в разных странах решают по-разному. Например, в Германии есть закон о регионализации, согласно которому регионы целевым образом получают субсидии, причем размер субсидий установлен на десять лет. То есть регион знает, сколько и в каком году получит субсидий из федерального бюджета на организацию пригородного сообщения. Исходя из этого уже планируют расписание, стоимость билетов, организуют франшизы, продают нитки графика тому или иному перевозчику, то есть в том числе организуют конкуренцию между перевозчиками на своих маршрутах.

Пока у нас не определены источники финансирования, подобные конкурсы невозможны. Нет заинтересованных в этом бизнесе людей. Кто пойдет в бизнес, который ежегодно приносит несколько миллиардов убытков? А для государства это вопрос социальной политики, вопрос транспортной доступности, вопрос подвижности населения, в том числе трудовой иммиграции.

ОЗ: Как пригородные компании сейчас покрывают эти нарастающие убытки?

Ю. С.: Никак. Они просто накапливаются. Сейчас государство взяло на себя оплату услуг железнодорожной инфраструктуры для пригородных компаний. В результате этого Центральная пригородная пассажирская компания стала прибыльной, но все остальные все равно убыточны. Но даже ЦППК не хватает прибыли для того, чтобы самостоятельно закупать подвижной состав, чтобы стать полноценным перевозчиком. Сегодня пригородные компании арендуют подвижной состав и бригады машинистов у ОАО «РЖД». А чтобы возникла конкуренция, должен прийти частный капитал, и у него должно быть достаточно средств на обновление подвижного состава. Аналогичная ситуация с обновлением пассажирских вагонов дальнего следования. Парк пассажирских вагонов сильно изношен, а средств хватает на закупку в год около 400 вагонов. Но нужно закупать в год не меньше 1000, в противном случае через 10 лет людей не на чем будет возить, а это ведь и вопрос безопасности.

Федеральная пассажирская компания получает 30 млрд рублей субсидий на возмещение выпадающих доходов, но этого явно не хватает на полноценное обновление пассажирских вагонов. При этом всем почему-то кажется, что это очень много, но субсидии, например, испанским железным дорогам ежегодно достигают 6 млрд евро, а масштаб страны и размер железнодорожной системы с нашими несопоставимы. Все эти вопросы в ходе реформ не решены, и нормативной базы, которая позволила бы системе нормально функционировать, нет.

ОЗ: А кто должен быть субъектом и мотором для приведения нормативной базы в порядок?

Ю. С.: У нас слишком много ведомств, которые должны все согласовать, и законы о железнодорожном транспорте, и закон о транспортном обслуживании населения очень долго ходят по инстанциям, но, по-моему, только сейчас процесс сдвинулся с мертвой точки.

ОЗ: Но в отношении грузовых перевозок нет таких проблем, они доходны?

Ю. С.: Грузовые перевозки — доходная сфера, но в ней также нет полного порядка. Когда был дефицит вагонов у ОАО «РЖД», было принято решение, что грузовладельцы могут приобретать свои вагоны. Стали возникать операторские компании, в этот бизнес пришли банки и лизинговые компании, и сейчас не менее 60 % вагонов в конечном счете находятся в собственности банков. Из перевозочного тарифа выделили вагонную составляющую. Выделили таким образом, чтобы бизнес по приобретению вагонов стал выгодным. До кризиса доля вагонной составляющей достигала 30—40 % в конечной цене для грузовладельца. Это большая доля, и она позволила очень быстро окупать вагоны. К чему это привело? В том числе к безудержному росту цен — у нас цены на вагоны в какой-то момент оказались выше американских.

ОЗ: Но так был ликвидирован дефицит вагонов. Он же был?

Ю. С.: Да, но возникла следующая проблема. На железной дороге в отличие от автомобильной по обочине не проедешь и вагон на тротуар не поставишь. С грузом он или порожний — он занимает пути. Возник уже совсем чудовищный дефицит инфраструктуры, вызванный с одной стороны тем, что ее строительство все 1990-е годы не финансировалось, а с другой стороны тем, что вагонов стало слишком много. В результате такой же объем грузов перевозится гораздо большим числом вагонов по той же инфраструктуре. Кроме того, возникла еще одна проблема. Когда МПС управляло своим парком, грузовладельцу отправлялся ближайший порожний вагон. А сейчас надо отправить не любой вагон, а вагон именно того оператора, с которым грузовладелец заключил договор, причем, возможно, через всю страну. Огромное количество пустых вагонов зачастую движутся навстречу друг другу.

ОЗ: Не возникает в связи с этим некой кооперации операторов?

Ю. С.: ОАО «РЖД» пытается внедрить новую технологию управления вагонами, и операторы как-то пытаются кооперироваться. Но проблема пока остается. У нас большие пробеги порожних вагонов, а значит, увеличиваются расходы, потому что неважно, провезли вы вагон порожний или груженый, у вас есть расходы на инфраструктуру и локомотив, который должен эти вагоны переместить.

ОЗ: Эти проблемы как-то решают в единой Европе?

Ю. С.: Наша железнодорожная система принципиально отличается от европейской. В Европе средний состав — не более 20 вагонов, и максимальная дальность перевозки — 500 километров. У нас в составе в среднем 60 вагонов, и среднее расстояние доставки — 1700 километров. При этом состав несколько раз в пути следования проходит сортировку. Доля повагонных и групповых отправок в России составляет 62 %, а маршрутных, когда сформированный в одном месте поезд едет в таком составе до пункта назначения, — только 38 %. В Германии доля маршрутных отправок достигает 90 %. У нас уже есть проблемы с сортировкой из-за того, что это вагоны разных операторов, а если нужно будет еще подавать локомотивы разных собственников — проблема усугубится. Поэтому вопрос, нужны или не нужны частные перевозчики, — не философский.

Перед европейцами стояла задача создать единую европейскую железнодорожную систему. Для этого они и приняли концепцию отделения инфраструктуры от перевозки, в таком случае на единой железнодорожной сети теоретически могут функционировать все перевозчики. Но, кстати говоря, этого не произошло. Во-первых, страны активно сопротивляются, потому что расчеты показали, что отделение инфраструктуры от перевозки приводит как минимум к 25—30 % росту затрат. А во-вторых, в Европе прослеживается тенденция к возникновению двух-трех общеевропейских перевозчиков, потому что крупные компании вроде Deutsche Bahn активно поглощают национальных перевозчиков других стран. И все равно возрождается монополия.

ОЗ: То есть не стоит даже пытаться создать на железных дорогах конкурентную среду?

Ю. С.: Возможно, со временем в железнодорожной отрасли возникнут предпосылки для совершенной конкуренции, но сегодня их нет. Когда в пример нам приводят американские железные дороги, это некорректно. Они исторически строились по-другому. Там из пункта А в пункт Б ведут несколько параллельных железных дорог. Перевозчиков в начале прошлого века было множество, несколько сотен точно. Затем начались активные процессы консолидации, потому что бизнес на самом деле очень дорогой, и в какой-то момент их осталось порядка сорока, и консолидация продолжалась, пока их не стало семь. Вот на этапе консолидации из сорока в семь издержки железнодорожного транспорта снизились на 25 %. А как только вышел закон, запрещающий дальнейшую консолидацию, затраты выросли на сегодняшний день на 10 %.

ОЗ: Но если естественным образом неизбежно восстанавливается в какой-то форме в этом секторе монополизм, если он неизбежен технологически, то государственные службы должны как-то следить, чтобы эти монополии держались в рамках умеренной доходности?

Ю. С.: Безусловно, здесь нужно и тарифное, и антимонопольное регулирование. Нужно стимулировать монополию к снижению издержек, расставанию с непрофильными активами. Существует легенда, будто в США деятельность железных дорог совсем не регулируется. Но это неправда. Там есть Совет по наземному транспорту, который подчиняется непосредственно президенту. Транспортные компании объявляют свои цены за полгода до того, как их введут. И если Совет по наземному транспорту обнаружит, что норма доходности перевозчика превысила установленный государством уровень, он применяет очень жесткие санкции. При этом ни в каком суде эти санкции обжаловать нельзя.

ОЗ: И американское решение вы считаете эффективным?

Ю. С.: В их условиях — да. В наших условиях — не уверен. Время от времени в правительственных и экспертных кругах обсуждается идея создания единого отраслевого регулятора, который будет заниматься тарифами, антимонопольным регулированием и государственной политикой в области железнодорожного транспорта. Но у меня есть, честно говоря, большие сомнения относительно, во-первых, целесообразности такого шага, а во-вторых — его реализуемости. Откуда взять людей, обладающих необходимыми компетенциями, для того чтобы осуществлять такое комплексное масштабное регулирование? В американском Совете по наземному транспорту работают профессионалы высочайшей квалификации, которых не проведешь. Где взять такое количество профессионалов у нас — я, честно сказать, не знаю.

ОЗ: А в Англии они есть?

Ю. С.: Англия вообще пошла по очень радикальному пути. Они отделили инфраструктуру от перевозки и даже приватизировали инфраструктурную компанию. Часть исследователей считает, что в Англии все великолепно. Я, честно говоря, так не считаю. Во-первых, крупнейший грузовой перевозчик Англии фактически является дочерним предприятием Deutsche Bahn. Стоило ли менять одного монополиста на другого, только уже транснационального? Во-вторых, инфраструктурная компания дважды обанкротилась и в результате вернулась под контроль государства. Кроме того, многие перевозчики зарабатывали деньги, не осуществляя перевозок. Инфраструктурная компания, если она не может по каким-то причинам осуществить перевозку в срок, обязана платить штрафы. Англичане всегда гордились точностью своего расписания. То есть если в расписании написано, что поезд отходит от лондонского вокзала в 18:12, то по нему можно было сверять часы — он отправлялся ровно в 18:12, не в 18:15, и тем более не в 18:20. Но опоздания стали достигать трех-четырех часов, что в общем-то для масштабов Англии много. Более того, в Англии широко распространена практика стыковых билетов. То есть пассажир покупает билет из пункта А в пункт Б, но где-то в середине пути делает пересадку. И благодаря четкому расписанию никаких проблем не возникало. Но когда поезда начали опаздывать, то, соответственно, не могло соблюдаться стыковое расписание. Однако задержки составов — еще не самое негативное последствие разделения инфраструктуры и перевозки. Недостаток средств на обслуживание инфраструктуры и как следствие ее износ в конечном итоге привели к ряду крушений поездов с человеческими жертвами. Так, в результате столкновения поездов под Лондоном в 1999 году погиб 31 человек. Через год в Хатфилде в результате схода пассажирского поезда, вызванного состоянием пути, погибли 4 человека и более 70 человек получили травмы.

И еще один момент, который критически важен, — доля государственных затрат. Инфраструктуру надо содержать. А что значит отделить перевозку от инфраструктуры? Вы фактически доходы отделяете от расходов. То есть перевозчик собирает доходы, а кто-то должен содержать инфраструктуру, которая дохода не приносит, потому что это тариф, и он должен быть таким, чтобы перевозчики могли осуществлять свой бизнес. В противном случае они просто не поедут, поэтому железнодорожную инфраструктуру необходимо субсидировать. В Великобритании надеялись уйти от подобной практики, однако в реальности получилось так, что приватизированная железнодорожная инфраструктура, будучи банкротом, фактически вернулась в руки государства. Более того, нужно особо отметить то, что с 2001 года, когда частная инфраструктурная компания Railtrack прекратила свою деятельность, государственные расходы на поддержку отрасли, включая прямые инвестиции в развитие инфраструктуры и субсидии пассажирским перевозчикам, увеличились более чем в 5 раз. Возникает вопрос: в чем смысл? Чтобы одни зарабатывали прибыль, а государство вкладывало деньги, наши, между прочим, деньги — налогоплательщиков. Больше же государству их взять неоткуда. Поэтому я не могу высоко оценить английскую реформу. И что там возникла совершенная конкуренция, я тоже не вижу. Я вообще не разделяю веры, что конкуренция — всегда хорошо, потому что конкуренция — всего лишь инструмент. Если она помогает тем целям, которые перед собой ставишь, а напомню, что главная цель реформы — это удовлетворение пассажиров и грузовладельцев и снижение совокупных затрат, то тогда конкуренция нужна и полезна, если не способствует — то нет. И вот чего я не понимаю. У нас очень много внимания уделяют естественным монополиям, говорят, что это плохо. Хорошо, давайте их называть не естественными, а инфраструктурными монополиями. Но давайте признаем, что все-таки наши предшественники создали действительно уникальные инфраструктуры — и энергетическую, и железнодорожную. И когда мы говорим, что монополия это плохо, давайте спросим себя — а мы в состоянии построить параллельные железнодорожные пути или вторую единую энергосистему?.. Это первое. А второе — у нас что, везде совершенная конкуренция и самое главное зло это естественные монополии? У нас есть конкуренция в нефтяной отрасли, розничной торговле, которая во всем мире является самым конкурентным видом деятельности? У нас какой бизнес ни копни, везде окажутся монополии.

Поэтому к вопросам определения дальнейших шагов в сфере естественных (инфраструктурных) монополий необходимо подходить со здравым смыслом и с детальными расчетами и оценками всех совокупных эффектов.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979674 Юрий Саакян

Почему у англии не получилось?

Фарид Хусаинов

Когда речь заходит о приватизации железнодорожного транспорта, взоры исследователей сразу же устремляются в сторону Великобритании. Конечно, история последних десятилетий знает примеры такой приватизации гораздо более успешные — в Канаде, Японии, Мексике и многих других странах. Но случай Британии особенно интересен, так как здесь оказались наиболее ярко проявлены как положительные, так и отрицательные последствия реформ, и потому их анализ может оказаться чрезвычайно полезным для России. Собственно один из главных вопросов, на который такой анализ должен дать ответ, — станет ли приватизация инфраструктуры (в той или иной форме) драйвером ее развития? Приведет ли такая реформа к росту инвестиций в отрасль?

Приватизация железных дорог

Британские железные дороги, всегда остававшиеся частными, после окончания Второй мировой войны были в несколько этапов национализированы (полностью процесс завершился к 1948 г.). Однако это привело к падению объемов грузоперевозок и прекращению роста пассажирских перевозок, снижению доли рынка, а низкий уровень сервиса на железной дороге стал излюбленной темой английских юмористов.

Массовая приватизация во второй половине 1980-х, проведенная правительством консерваторов во главе с Маргарет Тэтчер, затронула многие отрасли. В частности, предприятиям-монополистам было предписано открыть доступ к трубопроводам и телекоммуникационным сетям сторонним компаниям, чтобы те имели возможность предлагать потребителям собственные услуги, но до железных дорог руки у правительства тогда не дошли. Однако следующий лидер консерваторов — Джон Мейджор в ходе своей предвыборной кампании объявил, что железные дороги будут приватизированы.

Разрабатывая схему приватизации, правительство исходило из той же логики, какой придерживалось при реформировании других отраслей — внедрение и усиление конкуренции везде, где это возможно.

Наиболее важными пунктами программы были следующие: разукрупнение железных дорог, то есть выделение возможно большего числа структурных единиц с самостоятельной финансовой и бухгалтерской отчетностью и последующая их приватизация.

5 ноября 1993 года в Великобритании был принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с 1 апреля 1994 года Британские железные дороги (British Rail) как единое целое прекратили свое существование. Вместо них была учреждена компания Railtrack, владеющая инфраструктурой (путями, станциями, системами сигнализации, блокировки и связи, искусственными сооружениями), но не занимающаяся эксплуатацией подвижного состава. В 1996 году Railtrack была приватизирована, но, как и прежде, подлежала государственному регулированию. Компания отвечала за инвестиции в инфраструктуру, безопасность движения, диспетчеризацию и сигнализацию. Были выделены компании, занимающиеся ремонтом пути, с которыми собственник инфраструктуры — Railtrack заключала контракты. Эксплуатация сети, включая менеджмент (время поездок, графики движения), передавалась эксплуатационным компаниям, получающим франшизы на 5—7 лет[1]. В результате после приватизации появилось 26 пассажирских и 6 грузовых компаний-операторов (или эксплуатационных компаний), владеющих подвижным составом (вагонами и локомотивами), а также 11 компаний, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути. Были проданы компания Rail Express Systems (почтовые железнодорожные перевозки) и Red Star (доставка посылок с использованием свободных пассажирских мест), приватизированы все шесть депо крупного ремонта, которые теперь конкурируют между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям-операторам подвижного состава[2].

Появились также две новые государственные структуры: ведомство по выдаче франшиз (OPRAF) и ведомство железнодорожного распорядителя (The Rail Regulator) Первое занималось не только выдачей франшиз, но и предоставлением субсидий, необходимых для пассажирских перевозок. Второе должно было содействовать развитию свободной конкуренции (не допускать каких-либо действий, противоречащих рыночным принципам), а также «защищать интересы потребителей услуг железных дорог и компаний, осуществляющих железнодорожные перевозки». В функции The Rail Regulator также входило утверждение решений Railtrack о закрытии участков и железнодорожных станций. Регулятор также утверждал соглашения между эксплуатационными компаниями и собственником инфраструктуры о доступе к объектам последней. Все конфликты между Railtrack и операторами относились к ведению The Rail Regulator [3].

Особо следует коснуться организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки, которые в Великобритании имеют гораздо большее значение, чем грузовые (до приватизации они давали 80 % всех доходов). Как и в подавляющем большинстве других стран, они были убыточными и субсидировались государством. Правительство исходило из того, что приватизация не должна привести к сокращению предложения транспортных услуг и увеличению их стоимости. Из этого следовало, что субсидирование пассажирских перевозок за счет средств налогоплательщиков сохранится. Поле долгих обсуждений решено было использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу — так называемый обратный тендер, при котором побеждает тот, кто запрашивает минимальную субсидию[4].

Первые итоги

Хотя такую схему приватизации, когда прежде единая система разделяется на 70 отдельных коммерческих компаний, многие экономисты критиковали, считая, что она не даст повышения экономической эффективности, поскольку теряется эффект масштаба и усложняется планирование, на практике финансовые показатели отрасли кардинально улучшились. Доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда после приватизации удвоилась, в инфраструктуру пошли инвестиции: средства, полученные от продажи акций, а также кредиты частного сектора[5].

О результатах реформы (1996—2000 гг.) можно судить по следующим показателям. Объем пассажирских перевозок вырос к 2000 году на 25 % относительно 1996 года (а в сравнении с 1994 г. — на 36 %)[6]. Профессор Джонатан Кови из Школы инженерии и строительства Эдинбурга отмечает, что пассажиропоток, возможно, увеличился бы и без реформы, но «настолько впечатляющего прогресса не было бы»[7].

Не только пассажиры вернулись на железные дороги. Перевозки грузов возросли к 2000 году на 22 % (а в сравнении с 1994 г. — на 42 %), при том что до реформы они устойчиво снижались (на 16 % с 1988 по 1994 г.). Операторы стали перевозить грузы, ранее никогда не транспортировавшиеся по железной дороге. Число поездов выросло на 1300 в сутки (или на 12 %), а число опозданий уменьшилось на 40 %. Грузооборот увеличился на 39 %[8].

Чтобы обеспечить возросший объем перевозок, нужны были значительные капвложения. За три года инвестиции частного сектора удвоились и составили в 1999 году 2 млрд фунтов стерлингов, а к 2000 году достигли 2,9 млрд (рис. 1). С. Беннет отмечает, что после приватизации вклад частного сектора в развитие железных дорог значительно превышает уровень капитальных вложений времен государственных Британских железных дорог[9].

Источник: Office of Rail Regulation, ИПЕМ[10].

На британском рынке железнодорожных перевозок активно работают иностранные компании. Ряд перевозчиков принадлежит французским, датским, гонконгским компаниям. Железные дороги Германии являются владельцем одного из крупнейших британских перевозчиков и планируют приобрести франшизы на пассажирские перевозки.

В 1997—1998 годах произошло несколько крупных аварий, и зазвучали голоса, что это следствие приватизации. Однако анализ показал, что на самом деле аварийность снизилась в 2,5—2,8 раза: с 0,45—0,50 случаев на 1 млн поездо-километров в 1980—1990 годах до 0,18 в 2000 году и продолжает снижаться[11] (рис. 2).

Британские авторы отмечают и такие преимущества новой модели: при раздельном учете по видам деятельности финансовые операции сделались прозрачными, стало значительно легче следить за эффективностью расходуемых средств.

Вот как оценивают результаты приватизации авторы фундаментальной коллективной монографии из ИНИОН РАН: «Несмотря на многочисленные прогнозы, конкуренция среди франчайзинговых компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жесткая, так что общий объем субсидий оказался значительно меньше, чем раньше выделялся для «Бритиш рейл». <...> Так же как и другие предприятия общественного пользования, приватизированный железнодорожный транспорт демонстрирует способность к повышению качества предоставляемых услуг»[12]. Действительно, к 2003 году объем ежегодных государственных дотаций для поддержки франчайзинговых компаний составил лишь треть от того, что было выделено «Бритиш рейл» в последний год ее существования.

Данные по восьми приватизированным маршрутам показывают, что на семи из них четкость организации перевозок повысилась в сравнении с доприватизационным уровнем, и все восемь продемонстрировали более высокую их надежность[13].

Говоря об эффективности данной модели, английские специалисты как эталонный приводят пример зоны между аэропортом Гэтвик и Лондоном. Там пассажиров обслуживают несколько эксплуатационных компаний, и конкуренция между ними привела к заметному повышению качества обслуживания.

Что не получилось?

Казалось бы, итоги реформ британских железных дорог позволяют сделать однозначный вывод об успехе приватизации. Однако основная цель — выход на безубыточную работу — достигнута не была. Кроме того, наличие большого числа игроков, появившихся в результате реформ, сильно усложнило и запутало процесс принятия решений.

Компания Railtrack так и не стала частной в полном смысле этого слова. На нее было наложено множество ограничений и запретов. Британское законодательство предусматривает «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин»[14]. Опираясь на этот закон, государство принуждало компанию реализовывать инвестиционные проекты, которые акционеры не находили привлекательными, и не позволяло ей отказываться от убыточных направлений. Возможности маневра у Railtrack также были ограничены: когда компания собралась закрыть на реконструкцию линию Лондон — Манчестер — Глазго, регулятор ей это запретил. Фактически ограничивая конкуренцию, государство уничтожало стимулы к развитию: поскольку компания обладала монопольным правом предоставлять услуги инфраструктуры операторам-перевозчикам, она не стремилась развивать сеть, к тому же Railtrack получала государственные субсидии, которые позволяли ей снижать цены на свои услуги, что лишало возможности других игроков строить альтернативные частные линии — им это было просто невыгодно.

На Railtrack распространялась изощренная система государственных премий и штрафов, цель которых — направить усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев[15].

В результате Railtrack так и не стала прибыльной компанией, хотя и убытки (около 1,2 млрд ф. ст. в год) приносила меньшие, чем во времена государственных Британских железных дорог (от 1,5 до 2,0 млрд ф. ст.). Компания не нашла необходимых средств для поддержания инфраструктуры и не смогла выйти из этого тупика за счет сокращения части сети — например, закрытия некоторых линий или продажи их другой компании. В итоге после нескольких серьезных катастроф Railtrack стала исключительно непопулярной, и правительство прекратило ее субсидирование, сохранив, однако, все требования и ограничения. Произошло неизбежное банкротство, однако активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а перешли в собственность квазигосударственной «бесприбыльной корпорации без акционеров» (a company limited by guarantee) Network Rail[16].

Источник: Office of Rail Regulation, ИПЕМ[17].

Таким образом в марте 2002 года были восстановлены государственная собственность на железнодорожную инфраструктуру и государственные субсидии, причем в обществе сложилось мнение, что крах Railtrack вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил гармонизировать железнодорожную отрасль.

Большинство британских экспертов видят причину неудачи не в приватизации, а в непоследовательности и половинчатости реформ, то есть в слишком высокой степени государственного регулирования отрасли. Директор Института Адама Смита доктор Эрмон Батлер отмечал: «Железные дороги были приватизированы в 1994 г., к 1999 г. опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91 % случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию они соответствуют только в 82 % случаев. После приватизации инфраструктурная компания Railtrack получала государственные субсидии в среднем в объеме 1,2 млрд фунтов стерлингов в год. Ее преемник, назначенная государством компания Network Rail, каждый год поглощает больше 4 млрд фунтов. В итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги»[18]. Этой точки зрения придерживаются и многие специалисты из других стран. Вот мнение российского экономиста Валерия Кизилова: «Для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жила Railtrack, противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государственная монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой при близиться к нормальной модели существования отрасли, в свое время обеспечившей ей подлинный расцвет»[19].

Надо отметить, что дискуссии о том, какая форма собственности (частная или государственная) в железнодорожной отрасли оптимальна, касались только Railtrack — компании, владеющей инфраструктурой. То, что операторы — собственники подвижного состава (вагонов и локомотивов) — должны быть частными компаниями, ни у кого не вызывало сомнений.

В настоящее время в Великобритании обсуждается сценарий еще одной попытки приватизации железных дорог, уже с учетом совершенных ошибок.

Подводя итог, можно обрисовать общую картину реформ следующим образом. Отказ от государственной формы собственности (приватизация) привел к улучшению как эксплуатационных (грузооборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических показателей, главное — к бурному росту инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру.

Вместе с тем высокая степень государственного контроля не позволила британским железным дорогам развиваться эффективно. В этом отношении ярко контрастируют с британскими американские железные дороги, которые после «Акта Стаггерса» стали бурно развиваться именно благодаря отказу государства от контроля над отраслью[20].

Таким образом, опыт британских железных дорог продемонстрировал, что для успеха реформы приватизация — условие необходимое, но не достаточное. Не меньшее значение имеет экономическая свобода, то есть отсутствие государственного вмешательства в работу отрасли. Иначе возникает порочный круг: компанию приватизируют, ее эффективность растет, но тут ее работу начинают «корректировать» в сторону большей социальной направленности, эффективность начинает падать, из этого делается вывод, что компанию надо вернуть под государственное управление, падение эффективности делается критическим, вновь встает вопрос о приватизации.

Какой же урок Россия (да и не только она) может извлечь из британского опыта?

При проведении приватизации необходимо иметь в виду, что если в ее рамках преследуются цели вроде решения каких-то социальных или разного рода «государственных» задач, они неизбежно придут в противоречие с целями приватизации. Иначе говоря, государственное регулирование может убить какраз те стимулы и экономические механизмы, ради которых и проводится приватизация.

[1] Хасс-Клау К. Приватизация автобусного и железнодорожного транспорта Великобритании // Железные дороги мира. 1996. № 2. С. 12—15.

[2] Мелитт Б. Режим эксплуатации на железных дорогах Великобритании после приватизации // Железные дороги мира. 1998. № 9. С. 15—19.

[3] Oppenheimer P., Moser N. Privatisation of railway transport in Britain // Modern railways. 1999. № 4. P. 168—169.

[4] Хасс-Клау К. Приватизация автобусного и железнодорожного транспорта Великобритании // Железные дороги мира. 1996. № 2. С. 12—15.

[5] Мак-Гилл Р. Перспективы финансирования проектов в области инфраструктуры // Железные дороги мира. 1997. № 5. С. 12—19.

[6] Хусаинов Ф. И. Демонополизация железнодорожного транспорта: теория и практика «британской модели» // Вестник транспорта. 2003. № 4. С. 30—38; Хусаинов Ф. И. Приватизация железных дорог в Великобритании // Экономика железных дорог. 2011. № 9. С. 83—90.

[7] Цит по: Нежинская А. Шекспировские страсти британской реформы // РЖД-Партнер. 2007. № 12. С. 18—20.

[8] Беннет С. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные дороги мира. 2000. № 12. С. 5—11.

[9] Беннет С. Там же.

[10] Саакян Ю. З., Трудов О. Г., Савчук В. Б. и др. Мировой опыт реформирования железных дорог. М.: ИПЕМ, 2008. 276 с.

[11] Нежинская А. Шекспировские страсти британской реформы // РЖД-Партнер. 2007. № 12. С. 18—20; Нежинская А. Реформа: британский путь // РЖД-Партнер. 2008. № 16; Хусаинов Ф. И. Железные дороги разные — предпосылки реформ одни // РЖД-Партнер. 2008. № 20. С. 20—24.

[12] Приватизация: глобальные тенденции и национальные особенности / отв. ред. В. А. Виноградов; Ин-т научн. информ. по обществ. наукам РАН. М.: Наука, 2006. 854 с.

[13] Веселовский С. Я. Приватизация Британских естественных монополий: принщшы, особенности, постприватизационное регулирование // Приватизация в Великобритании: социально-экономический и политический анализ. М.: ИНИОН РАН, 2000. С. 77—120.

[14] Кизилов В. Либерализация транспорта // Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004. С. 92—108 (http://prompolit.ru/96445).

[15] Кизилов В. Там же.

[16] Кизилов В. Либерализация транспорта // Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004. С. 92—108 (Шр://рготро1Ё1.лЁ/96445).

[17] Саакян Ю. З., Трудов О. Г., Савчук В. Б. и др. Мировой опыт реформирования железных дорог. М.: ИПЕМ, 2008. 276 с.

[18] Цит. по: Нежинская А. Шекспировские страсти британской реформы // РЖД-Партнер. 2007. № 12. С. 18—20.

[19] Кизилов В. Либерализация транспорта // Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004. С. 92—108 (http://prompolit.ru/96445).

[20] О либерализации железных дорог США и «Акте Стаггерса» см. подробнее в работе: Хусаинов Ф. И. Либерализация тарифов и политика дерегулирования железнодорожного транспорта в США // Тарифы. 2012. № 6. С. 24—28 (http://f-husainov.narod.ru/tarify_6_2012.pdf).

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

GFI: ИЗ РОССИИ ЗА 2002-2011 ГОДЫ ВЫВЕЗЛИ $880 МЛРД ДОЛЛАРОВ

Россия заняла второе место в рейтинге стран с наибольшим оттоком грязных денег

Из России за 2002-2011 годы нелегально вывезли 880,96 млрд долларов, сообщается в исследовании аналитического центра Global Financial Integrity (GFI).

Исследователи учитывали отток капитала в результате преступных действий, ухода от налогов и коррупции за десятилетний период в 150 странах. Россия по этому показателю заняла второе место в мире.

Возглавил рейтинг Китай. Из "Поднебесной" за указанный период вывели чуть более 1 трлн долларов. В первую пятерку стран, экономики которых лишились крупных средств, также вошли Мексика, Малайзия и Индия.

В целом из развивающихся стран, по данным GFI, за указанный период было вывезено около 6 трлн долларов. Среди первых 25 стран в списке присутствуют только страны с переходной или развивающейся экономикой, в рейтинге есть страны-партнеры России по СНГ и БРИКС.

В списке стран по показателям нелегального вывода капитала за 2011 год лидирует Россия. Отток за 2011 год составил 191,14 млрд долларов.

По мнению экономиста центра Дэва Кара, "за последние десять лет незаконный отток капитала из развивающихся стран увеличивался на 10,2% в год, данные показатели значительно опережают темп роста ВВП [исследуемых государств]. Это подчеркивает необходимость решения проблемы незаконного оттока капитала".

По словам президента GFI Рэймонда Бейкера, "исследование должно стать напоминанием для мировых лидеров: время действовать наступило".

Секретариат Военно-морских сил Мексики (SEMAR) и «Дамен шипъярдс груп» (Damen Shipyards Group) подписали контракт на поставку пятого патрульного корабля класса «Стэн Патрол 4207».

Новый корабль получит название «Уксмал» (Uxmal) в честь древнего города майя на полуострове Юкатан, и киль нового корабля планируется заложить в начале 2014 года.

Известно, что голландская компания обеспечит проектирование корабля и поставку комплектующих, а строительство корабля будет выполнено на судостроительном предприятии ASTIMAR 1 в Тампико.

Корабль «Стэн Патрол 4207» предназначен для несения патрульной службы в прибрежных районах и исключительной экономической зоне.

Правовластная коалиция в мексиканском парламенте предложила допустить зарубежные компании к добыче углеводородов на территории и страны.

Как ранее сообщалось, правовластная коалиция в мексиканском парламенте предложила допустить зарубежные компании к добыче углеводородов на территории и страны, и в связи с этим пришлось внести соответствующие поправки в Конституцию Мексики. Но не предполагалось, что принятие законопроекта будет насколько скандальным.

Дебаты по поводу этой реформы продолжались 20 часов, по мнению оппозиции, реформа повлечет за собой приватизацию нефтяной компании Pemex. В заключении законопроект все же принял: 353 депутата проголосовали «за», 134 — «против».

Перед голосованием представительница правящей партии сошлась в рукопашной со своей соперницей из оппозиционной фракции. В результате защитнице реформы подбили глаз. Еще один из депутатов, Антонио Гарсия Конехо, во время своей пламенной речи разделся до трусов, таким образом, он решил показать, до какой степени дойдет грабеж страны в результаты реформы.

Посещаемость виртуальных казино жителями Мексики неустанно растёт. Если ещё пару лет назад сайты для азартных игроков посещали только примерно 10% всех пользователей, ищущих развлечения в сети, то сегодня этот показатель уже достиг 25%. А это означает, что каждый четвёртый искатель онлайн развлечений является клиентом виртуальных казино и прочих площадок с азартными играми.

Почему же сайты, предлагающие сыграть в игровые автоматы на деньги или бесплатно, пользуются среди мексиканцев столь большой популярностью? Вероятнее всего, такое положение вещей является следствием естественного желания людей зарабатывать деньги, прикладывая минимум усилий. Азартные игры – уникальный способ улучшить своё материальное положение, получая при этом удовольствие от самого процесса испытания на себе риска, адреналина, острых и незабываемых ощущений. Многие любители азартных игр делают пребывание на сайтах виртуальных казино своей профессией, которая приносит солидный стабильный заработок. Но для этого нужно пройти определённый курс «обучения».

Как правило, те, кто видят в виртуальных казино не только развлекательную площадку, но и планируют получать реальную финансовую выгоду, выбирает ресурсы с выигрышными и проверенными временем слотами, такими как 777 игровые автоматы. Эти симуляторы славятся своим высоким уровнем технического исполнения, интересными и актуальными сюжетными линиями, высокими шансами на выигрыш, а также хорошей статистикой выплат. На первоначальном этапе игроки могут использовать такие слоты в бесплатном режиме – это позволит обрести необходимые стартовые навыки и опыт, которые как воздух нужны для построения дальнейшей успешной карьеры. Со временем, когда накопленных знаний и опыта будет достаточно, чтобы рискнуть, игроки переходят в раздел платных автоматов.

Вчера сообщалось, что национальная администрация США по вопросам океана и атмосферы (NOAA) примет участие в реализации плана по восстановлению Мексиканского залива, пострадавшего от разлива нефти во время взрыва на буровой платформе «Deepwater Horizon» .

Известно, что NOAA будет сотрудничать с департаментом внутренних дел Луизианы и выполнит работу по восстановлению пляжа, дюн и одного из четырех барьерных островов – «Шенье Ронквил». Общая стоимость восстановления всех островов составляет 318 миллионов долларов.

Напомним, что 20 апреля 2010 года произошел взрыв на «Deepwater Horizon» и стал одной из крупнейших техногенных катастроф в мире.

В Мексиканский залив попало около 5 миллионов баррелей нефти. На момент взрыва на борту платформы находилось 126 человек, из них 115 удалось спасти, 17 человек получили поражения различной степени тяжести, 11 рабочих пропали без вести и считаются погибшими. Кроме людей в результате трагедии погибло 6 тысяч 814 животных.

Деколонизация политической экономии и постколониальных исследований:

трансмодерность, деколониальное мышление и глобальная колониальность[1]

Рамон Гросфогель

Может ли существовать радикальная антикапиталистическая политика за пределами политики идентичности? Возможен ли критический космополитизм вне национализма и колониализма? Способны ли мы генерировать знание, не ограниченное рамками евроцентричного фундаментализма и «третьего мира»? Можно ли преодолеть традиционную дихотомию между политической экономией иCultural Studies? Способны ли мы продвинуться дальше экономического редукционизма и культурализма? Как преодолеть евроцентричную модерность, не отказавшись от всего лучшего, что связано с модерном (modernity), как это делают многие фундаменталисты «третьего мира»? В этой статье я постараюсь показать, что иная эпистемологическая перспектива, исходящая из позиции угнетенной стороны колониального разделения, может многое дать при обсуждении этих вопросов. Она обогащает критическую перспективу, преодолевающую упомянутые дихотомии, и помогает переосмыслить капитализм как мир-систему.

В октябре 1998 года в Университете Дьюка состоялась конференция Южноазиатской и Латиноамериканской групп исследований угнетенных (соответственно, South Asian Subaltern Studies Group – SASSG; Latin American Subaltern Studies Group – LASSG). Диалог, развернувшийся во время этой встречи, послужил толчком к публикации нескольких номеров журнала «Nepantla». Эта конференция к тому же стала последней встречей LASSG перед ее распадом. Среди многочисленных причин и споров, которые привели к этому, я хотел бы специально остановиться на двух. LASSG состояла преимущественно из ученых-латиноамериканистов, работавших в США. Несмотря на свое стремление генерировать радикальное и альтернативное знание, они воспроизводили эпистемологическую схему «региональных исследований» (Area Studies), типичных для американской академии. За считанными исключениями они проводили исследования «об» угнетенных, а не «вместе с ними», не «с точки зрения» мыслителей и движений самих угнетенных. Как это происходит и с имперской эпистемологией региональных исследований, их теоретические предпосылки шли с Севера, тогда как предмет их исследования находился на Юге.

Эта колониальная эпистемология стала главной причиной моего несогласия с исследовательским проектом, осуществляемым LASSG. Будучи латиноамериканцем, работающим в США, я не мог одобрить эпистемологических последствий знания, производимого этой латиноамериканкой группой. В своих работах ее представители недооценивали этнические и/или расовые региональные перспективы, отдавая предпочтение западным теоретическим подходам. Это стало вторым пунктом моего несогласия: эпистемологическое преимущество тех, кого они сами окрестили «четырьмя конями Апокалипсиса», то есть Мишеля Фуко, Жака Деррида, Антонио Грамши и Ранаджита Гухи[2]. Среди этих мыслителей трое являются европейцами и евроцентричными авторами, а двое из них (Деррида и Фуко) входят в состав западного постструктуралистского/постмодернистского канона. И только Ранаджит Гуха выступает как представитель позиции Юга. Таким образом, разместив в центре своего теоретического аппарата западных мыслителей, они предали свою цель – исследовать собственный эмпирический материал с позиции угнетенных.

Среди многих причин, повлекших за собой распад LASSG, одна была главной: несогласие между теми, кто видел в проблеме угнетения часть постмодерной критики (которая представляет собой евроцентричную критику евроцентризма), и теми, кто трактовал ее как основу деколониальной критики (которая представляет собой критику евроцентризма с позиций угнетенного, приниженного и замалчиваемого знания)[3]. Тем из нас, кто встал на сторону деколониальной критики, диалог с LASSG показал необходимость эпистемологического преодоления доминирующей аналитической традиции, потребность деколонизировать западный канон и западную эпистемологию.

В свою очередь центральным проектом Южноазиатской группы является осуществление двойной критики: колониальной историографии, созданной западноевропейскими историками об Индии, и собственно индийской националистической и в основе своей евроцентричной историографии. Но, используя при этом исключительно западную эпистемологию и отдавая предпочтение концепциям Грамши и Фуко, они сужали и ограничивали радикальность своей критики евроцентризма.

Несмотря на различие в своих эпистемологических проектах, предпочтение, отдаваемое Южноазиатской группой западному эпистемологическому канону, сближало ее с тем крылом Латиноамериканской группы, которое стояло на позициях постмодернизма. И все же SASSG внесла значительный вклад в критику евроцентризма. Она является частью интеллектуального движения, известного как постколониальная критика (критика модерности с позиций глобального Юга), что отличает ее от постмодерной критики, проводимой LASSG с позиций глобального Севера[4].

Эта дискуссия показала необходимость деколонизации не только исследований угнетенных, но также и постколониальных исследований[5].

Прежде, чем продолжить, хочу пояснить, что речь не идет об эссенциалистской, фундаменталистской антиевропейской критике. Именно такая критика свойственна критической перспективе европейских национализмов, равно как и фундаментализму, а также колониализму и евроцентричным национализмам, характерным для «третьего мира». Деколониальное мышление, одна из эпистемологических перспектив, о которых пойдет речь в этой статье, может послужить ответом обоим фундаментализмам – как доминантному, так и маргинальному.

Что объединяет все фундаментализмы, включая самый могущественный – евроцентричный, так это предпосылка, утверждающая, что его эпистемология – самая лучшая. Одновременно принижается значение всех остальных эпистемологий и подразумевается, что существует только одна эпистемологическая традиция, которая ведет к познанию Правды и Универсальности. Этот эпистемологический расизм лежит в основе любого фундаментализма.

Постмодернизм и постструктурализм как эпистемологические проекты заключены в рамки западного канона, воспроизводя в сферах своего мышления и практики определенную форму колониальности власти и знания. То, что я говорил о LASSG, приложимо и к парадигмам политической экономии. В этой статье я выдвигаю тезис о том, что эпистемологическая перспектива с точки зрения расовых и этнических угнетенных может обогатить деколониальную критическую теорию радикального направления, а также преодолеть формы, в которых классические парадигмы политической экономии интерпретируют капитализм как глобальную, или всемирную, систему. Идея заключается в том, чтобы деколонизировать парадигмы политической экономии и мир-системный анализ, а также предложить альтернативную деколониальную концепцию.

Первая часть посвящена вопросу влияния эпистемологической критики интеллектуалов феминистского движения и расовых/этнических угнетенных на западную эпистемологию. Вторая часть отведена обсуждению того, как упомянутые критические направления меняют наше понимание глобальной, или всемирной, системы. В третьей части я говорю о том, что такое глобальная колониальность сегодня. Четвертая часть представляет собой критику мир-системного анализа и культурных/постколониальных исследований, в которой понятие колониальности власти предлагается в качестве решения старой бинарной евроцентричной дилеммы между тем, что в последней инстанции дает определение социальному: культура или экономика? Наконец, пятая, шестая и седьмая части посвящены анализу деколониального мышления, трансмодерности и социализации власти, рассматриваемым как деколониальные альтернативы современной мир-системы.

Эпистемологическая критика

В первую очередь я хочу обсудить вопрос о том, что привносит перспектива расовых/этнических угнетенных и феминистское направление в эпистемологические концепции. Евроцентричные доминантные парадигмы, под влиянием которых развивалась западная философия и общественные науки в «современной/колониальной, капиталистической/патриархальной мир-системе»[6]в течение последних 500 лет, представляют свою точку зрения как универсальную, нейтральную и объективную. Представительницы интеллектуального движения чикано и чернокожих феминисток[7], а также мыслители «третьего мира», работающие в США и за их пределами[8], постоянно напоминают нам о том, что мы всегда говорим из определенной ниши внутри властной структуры. Нет никого, кто находился бы вне классовой, сексуальной, географической и расовой иерархии «современной/колониальной, капиталистической/патриархальной мир-системы». Как утверждает исследователь феминизма Донна Харауэй, наше знание всегда локализовано[9]. Чернокожие феминистки назвали эту перспективу «афроцентричной эпистемологией»[10] (что не равнозначно афроцентричной перспективе). Философ латиноамериканского освобождения Энрике Дуссель определил ее как «геополитику знания»[11], а я, вслед за Францем Фаноном[12] и Глорией Ансалдуа[13], буду использовать термин «корпо-политика знания» (corpo-política del conocimiento).

Речь идет не только о влиянии социальных ценностей на производство знания или о том, что наше знание всегда является неполным. Основной акцент ставится на локус высказывания, то есть на геополитическую и корпо-политическую позицию говорящего субъекта. В западной философии и социальных науках говорящий субъект всегда спрятан, закамуфлирован, удален из анализа. «Эго-политика знания» западной философии всегда отдавала предпочтение мифу нелокализованного «Эго». Говорящий субъект здесь никогда не привязан к этнической, расовой, гендерной, сексуальной позиции. Разорвав эту связь, западная философия и общественные науки создают миф об универсальном подлинном знании, который скрывает говорящего и его эпистемологическую геополитическую и корпо-политическую позицию во властных колониальных структурах.

Здесь важно различать «эпистемологическую» и «социальную» позиции. Соединив эпистемологическую и социальную позиции, Вальтер Миньоло приходит к грубому редукционизму и эссенциализму, когда упрощенно и механистически возводит эпистемологическую позицию субъекта к его социальной позиции (или, что еще хуже, к его географической позиции)[14]. Подобный редукционизм приводит Миньоло к таким чудовищным ошибкам, как утверждение того, что европейский мыслитель может вести только евроцентричную критику евроцентризма или поддерживать авторов, социально вышедших с Юга, но думающих с эпистемологических позиций Севера, то есть евроцентрично (см. его несправедливую и спорную критику Боавентуры де Соуза Сантуша в предисловии к испанскому изданию «Local Histories / Global Designs»).

Социальная локализация на стороне угнетенных в структуре властных отношений еще не подразумевает, что создаваемое знание будет автоматически производиться с эпистемологической позиции угнетенных или из перспективы деколониализма. Успех «современной/колониальной, западноцентричной/христианоцентричной, капиталистической/патриархальной мир-системы» состоит именно в том, что субъекты, находящиеся на угнетенной стороне колониального раздела, эпистемологически думали так же, как те, кто находится на доминантных позициях. Эпистемологические перспективы угнетенных – это рефлексия, идущая снизу и проводящая радикальную критику доминантного знания в контексте властных отношений. Я не защитник «эпистемологического популизма», который предполагает (как это делает Вальтер Миньоло), что знание, приходящее снизу, автоматически определяется как произведенное с эпистемологических позиций угнетенных. Я отстаиваю ту точку зрения, что все знания эпистемологически расположены на доминантной или подавленной стороне властных отношений и что это связано с геополитикой и корпо-политикой знания на эпистемологическом уровне. Бестелесная и нелокализованная нейтральность и объективность «эго-политики знания» – это западный миф.

Рене Декарт, основоположник современной западной философии, открыл новый период в истории западной мысли. Он заменил Бога как основу знания в теополитике познания европейского Средневековья (западным) человеком, который стал во главе угла современного европейского этапа познания. Все атрибуты Бога перешли к (западному) человеку. Универсальная истина, находящаяся вне времени и пространства, преимущественный доступ к законам Вселенной и способность к производству знания и научной теории стали привилегией разума западного человека.

Картезианское «ego cogito» лежит в основе современной западной науки. Обосновав дуализм разума и тела, разума и природы, Декарт смог утвердить существование нелокализованного, универсального и всеохватного знания. Это то, что колумбийский философ Сантьяго Кастро-Гомес называет перспективой «нулевой точки отсчета» евроцентричных философий[15]. «Нулевая точка отсчета» – это та точка зрения, которая скрывается и камуфлируется так, как если бы она находилась по ту сторону любого частного зрения; точка зрения, которая представляет себя не тем, что она есть на самом деле. Это претензия на позицию «божественного ока», которая прячет свою локальную и частную перспективу под видом абстрактного универсализма. Западная философия отдает предпочтение «эго-политике знания» перед «геополитикой» и «корпо-политикой» знания именно затем, чтобы преподнести себя как познающую мир с нейтральностью, объективностью и универсальностью «божественного ока». Исторически это позволило западному человеку/мужчине (гендерный аспект подчеркивается здесь намеренно) представить свое знание как единственно способное к универсальному познанию, сбросив тем самым со счетов не западное знание, признанное односторонним и отвечающим предъявляемым требованиям, то есть неспособным претендовать на универсальность.

Эта эпистемологическая стратегия является краеугольной в глобальных западных проектах. Скрыв субъекта высказывания, колониальная европейская/евроамериканская экспансия и владычество сумели построить иерархию высшего и низшего знания, а также высших и низших существ во всем мире. Мы перешли от «бесписьменных народов» XVI века к «народам без истории» XVIII и XIX столетий, к «неразвитым народам» в XX веке и, позднее, к «народам без демократии» начала XXI века. Мы перешли от «прав народа» в XVI столетии (вспомним тезисы Хуана де Сепульведы в дискуссии с Бартоломе де Лас Касасом, имевшей место в коллегии Вальядолида в середине XVI века) к «правам человека/мужчины» (rights of man) в XVIII веке (философы эпохи Просвещения) и «правам человека» (human rights) конца XX столетия. Все они являются частью глобальных/универсальных проектов, ориентированных на производство и одновременное воспроизводство международного разделения труда между центром и периферией, которое совпадает с этнической/расовой глобальной иерархией, разделяющей представителей Запада (высших с расовой точки зрения) и представителей не-Запада (низших с расовой точки зрения).

Но Энрике Дуссель напоминает нам, что «ego cogito» предшествовал европейский «ego conquisto» («завоевываю, [следовательно, существую]»), возникший на 150 лет ранее, с началом европейской колониальной экспансии 1492 года[16]. «Имперское Я» (идентичность тех, кто считал себя центром мира, потому что завоевал его) создало социальные, экономические и политические условия для того, чтобы европейский субъект мог взять на себя смелость и провозгласить себя божественной фигурой, основанием истинного знания.

Каков вклад деколониальной перспективы в эпистемологическую критику нашей формы производства знания и нашего понимания мир-системы?

Колониальность власти как матрица власти современного/колониального мира

Работы, посвященные изучению глобализации, парадигмам политической экономии и мир-системного анализа, за редкими исключениями игнорируют эпистемологические и теоретические импликации критики теории познания, проводимой с позиций угнетенных. Как правило, они создаются в рамках этнических и гендерных исследований и продолжают производить знание с перспективы «божественного ока» и «нулевой точки отсчета» западного человека. Это приводит к появлению значительных проблем в интерпретации наших понятий «глобального капитализма» и «мир-системы». Эти концепты должны быть деколонизированы, а это может быть сделано только с помощью деколониальной эпистемологии, которая открыто признает деколониальную гео- и корпо-политику познания в качестве отправного пункта радикальной критики. Следующие примеры помогут разъяснить этот тезис.

Если мы анализируем европейскую колониальную экспансию с евроцентричной точки зрения, мы получаем картину, в которой происхождение так называемой мир-системы восходит к борьбе между европейскими империями. Главной причиной этой экспансии называется поиск наиболее коротких путей на Восток, который непредвиденно привел к открытию и последующей испанской колонизации Америки. С этой точки зрения, капиталистическая мир-система оказывается в своем основании экономической системой, в которой поведение главных социальных агентов определяется через экономическую логику, направленную на получение выгоды и выраженную в приобретении прибыли и нескончаемом накоплении капитала на мировом уровне. Более того, понятие капитализма, используемое в этом подходе, подразумевает приоритет экономических отношений над социальными. Перестройка производственных отношений, спровоцированная колониальной европейской экспансией, породила новую, типично капиталистическую структуру в противовес другим социальным системам и другим формам господства. Поэтому в парадигмах политической экономии анализ классовых отношений и структурных экономических преобразований ставится выше анализа других властных отношений.

Не отрицая важности постоянного накопления капитала в мировых масштабах и существования определенной классовой структуры в глобальном капитализме, я задаюсь таким эпистемным вопросом: какой предстанет перед нами мир-система, если мы перенесем локус высказывания от европейца к представительнице коренного населения Америки, скажем, Ригоберте Менчу из Гватемалы или Домитиле из Боливии? Я не претендую на то, чтобы говорить от имени этих женщин или выразить их точку зрения. Я только хочу изменить место, из которого проецируется взгляд на эти парадигмы.

Первым следствием переноса нашей геополитики познания является признание того, что в конце XV столетия в Америке была установлена не только экономическая система капитала и труда, ориентированного на производство товаров, продажа которых обещала прибыль на мировом рынке. Это была решающая, но не единственная составляющая сложного «пакета» властных отношений. В Америку пришла координированная властная структура, более разветвленная, многоуровневая и глубокая, чем та, которая просматривается с экономической редукционистской мир-системной перспективы. Со структурной позиции представительницы коренного населения Америки опознается намного более сложная мир-система, чем та, которая описывается в парадигмах политической экономии и мир-системного анализа. В Америку пришел патриархальный/белый/гетеросексуальный европеец/капиталист/военный/христианин и установил одновременно в пространстве и времени ряд глобальных взаимосвязанных и взаимозависимых иерархий, которые я для ясности перечислю одну за другой, как если бы они были разделены между собой:

1) глобальная классовая формация, в которой будут сосуществовать и координироваться различные формы труда (рабство, прислуга, наемный труд, простое фабричное производство и так далее), – источники получения прибыли через сбыт товаров на мировом рынке;

2) международное разделение труда между центром и периферией, где капитал организовывает труд периферии через репрессивные и авторитарные формы[17];

3) межгосударственная глобальная система политико-военных организаций, контролируемых европейцами и институализированных в колониальной[18], а позднее в неоколониальной администрации;

4) этно-расовая глобальная иерархия, которая отдает предпочтение представителям Запада[19];

5) глобальная гендерная иерархия, которая ставит мужчин выше женщин и европейский патриархат выше иных форм гендерных отношений[20];

6) сексуальная иерархия, которая оказывает предпочтение гетеросексуалам против гомосексуалов (здесь важно напомнить, что большинство коренных народов Америки не считали отношения между мужчинами примером патологического поведения и до прихода европейцев не имели гомофобной идеологии);

7) глобальная духовная иерархия, ставящая христианство выше других духовных нехристианских и незападных культур, институализированная в глобализации христианской церкви (католической и – позднее – протестантской);

8) эпистемологическая иерархия, в которой отдается первенство западному знанию и космологии, институализированная в глобальной системе университетов[21];

9) лингвистическая иерархия между европейскими и неевропейскими языками, где первые имеют приоритет в общении, теоретизировании и производстве знания над вторыми, чьей сферой деятельности считаются фольклор и народная культура, но не теория и знание[22];

10) глобальная эстетическая иерархия, в которой предпочтение отдается формам красоты и вкусам представителей Запада, институализированная в министерствах культуры, мировой иерархии музеев и художественных галерей, а также в промышленных коммерческих проектах;

11) глобальная педагогическая иерархия, отдающая предпочтение западным педагогическим системам картезианского типа, институализированная в мировой системе начального и среднего образования;

12) глобальная иерархия СМИ, на вершине которой располагаются структуры, контролируемые Западом;

13) глобальная экологическая иерархия, ставящая превыше всего западное понимание «природы» (которая всегда пассивна, является внешней по отношению к человеку, средством к достижению целей), со всеми его пагубными последствиями для окружающей среды / экологии нашей планеты. Она отвергает другие формы понимания окружающей среды и экологии, где человек является частью экологической системы и «природа» самоцельна. Западное понимание вмещает в себя логику разрушения экологического равновесия, так как, рассматривая природу в качестве средства для достижения цели, вся таким образом разрабатываемая технология несет в себе перспективу разрушения экологии, а не ее воспроизводства;

14) возрастная иерархия западного типа, отдающая предпочтение взрослому, продуктивному возрасту от 16 до 64 лет и снижающая ценность существования «стариков» и «детей».

Не случайно, что концептуализация мир-системы с деколониальной перспективы Юга ставит под вопрос многие традиционные понятия, разработанные мыслителями Севера. Согласно перуанскому ученому Анибалу Кихано, мы могли бы рассматривать современную мир-систему как гетерогенную историко-структурную общность с определенной властной матрицей, которую он называет «моделью колониальной власти»[23]. Эта модель затрагивает все измерения социального существования, такие, как сексуальность, власть, личность/идентичность и труд[24]. В XVI веке была введена новая модель колониальной власти, которая к концу XIX столетия распространилась на всю планету. Развивая мысль Кихано, я понимаю колониальность власти как переплетение, или, используя термин американских цветных феминисток, интерсекциональность[25], многочисленных и гетерогенных глобальных иерархий («гетерархий») сексуального, политического, экономического, духовного, лингвистического, расового господства и эксплуатации, где разделительная черта этно-расовой иерархии западного/незападного глубоко преобразует все остальные глобальные структуры власти. Новым в перспективе «колониальности власти» является то, что идея расы и расизма становится главным организующим и структурирующим принципом во всех многочисленных иерархиях мировой системы[26]. Например, различные формы труда, ориентированные на накопление капитала в мировых масштабах, оказываются привязанными к этой расовой иерархии. Принудительный (дешевый) труд осуществляется на периферии представителями не-Запада, а «свободная наемная рабочая сила» сосредотачивается в центре и приходится на долю представителей Запада. Глобальная гендерная иерархия также подвержена влиянию расового разделения: в противоположность преевропейским патриархатам, в которых все женщины находились ниже любых мужчин, в новой модели колониальной власти некоторые женщины (западного происхождения) обладают более высоким статусом и лучшим доступом к ресурсам, чем большинство мужчин (незападного происхождения).

Идея расы иерархически распределяет население земли на высших и низших, становясь организующим принципом международного разделения труда и глобальной патриархальной системы. В отличие от евроцентричной перспективы, раса, гендер, духовность и эпистемология не являются вторичными элементами, зависящими от экономических и политических структур мировой капиталистической системы, но представляют собой неотъемлемую составную часть обширного и сложного «пакета», называемого «вестернизированная/христианизированная, современная/колониальная, капиталистическая/патриархальная мир-система»[27]. Европейский патриархат и европейские понятия о сексуальности, эпистемологии и духовности распространились на весь мир благодаря колониальной экспансии и стали главным критерием расового деления, классификации и патологизации населения в иерархии высших и низших рас.

Эта корректировка вносит значительные изменения, которые я здесь только кратко перечислю:

1) Преодолевается старая евроцентричная идея о том, что все общества развиваются до уровня национального государства, где развитие понимается как линейная эволюция от прекапиталистических к капиталистическим способам производства. Все мы находимся внутри капиталистической мир-системы, которая распределяет различные формы труда согласно расовой классификации населения земли[28].

2) Старая марксистская парадигма инфраструктуры и суперструктуры заменяется исторически-гетерогенной структурой[29], или «гетерархией»[30], то есть переплетением множественных иерархий, в которых субъективность и общественно-институализированные представления (social imaginary[31]) являются не продуктом, но составляющей мир-системных структур[32]. В этой концепции раса и расизм не понимаются как суперструктуры или инструменты всеобъемлющей логики накопления капитала, но признаются составной частью мирового процесса накопления капитала. «Модель колониальной власти» – это организующий принцип, задействованный в «эксплуатации и управлении различных измерений общественной жизни, начиная с экономических, гендерных и сексуальных отношений и заканчивая политическими организациями, структурами знания, государственными институтами и частными домохозяйствами»[33].

3) Классическое разделение между культурой и политической экономией, как оно представлено в работах постколониального направления и в политико-экономическом подходе, также оказывается преодоленным[34]. Постколониальные исследования понимают капиталистическую мир-систему как основанную на культуре, тогда как политическая экономия ставит акцент на изучении экономических отношений. С точки зрения «колониальности власти» вопрос о том, что является первым – «культура или экономика», – представляется фальшивой проблемой, старой дилеммой о яйце и курице, которая мешает пониманию сложности мир-системы[35].

4) Колониальность не равна колониализму. Она не является ни продуктом современности, ни предшествует ей. Колониальность и модерность – это две стороны одной и той же медали. Подобно тому, как европейская промышленная революция была совершена за счет принудительных форм труда на периферии, новые идентичности, права, законы и институты современности, такие, как национальные государства, гражданское общество и демократия, сформировались в процессе колониального взаимодействия с незападными народами, а также на основе отношений господства/эксплуатации.

5) Называть современную мировую систему «капиталистической» как минимум неверно. С позиций распространенного евроцентричного «здравого смысла» в тот момент, когда мы произносим слово «капитализм», слушатели сразу думают, что речь идет об «экономике». Напротив, «капитализм» есть только одна из многих галактик, включенных в колониальную модель власти. Использование таких терминов, как «глобальный капитализм» или «капиталистическая мир-система», делает невидимыми множество других властных отношений, которые задействованы в этой игре. Поэтому, даже рискуя показаться нелепым, я предпочитаю использовать длинное название, которое отразило бы все элементы этой игры: «западноцентричная/христианоцентричная, капиталистическая/патриархальная, современная/колониальная мир-система». Принимая во внимание их взаимодействие с другими властными отношениями, разрушение капиталистических аспектов мир-системы было бы недостаточным для разрушения современной мир-системы. Для ее трансформации необходимо разрушить всю гетерогенную историко-структурную «модель колониальной власти», которую в этой статье мы определили через четырнадцать различных иерархий глобальной власти.

6) По существу «западноцентричная/христианоцентричная, капиталистическая/патриархальная, современная/колониальная мир-система» – это цивилизация. Это то, о чем мыслители и критики, принадлежащие к коренному населению Америки, или интеллектуалы азиатского и африканского происхождения напоминают нам постоянно и повсеместно. Речь идет не только об экономической или мировой социосистеме, но и о цивилизации со своими особыми формами мышления, действия и коммуникации.

7) Если речь идет о цивилизации, деколонизация и антисистемное освобождение не могут быть сведены исключительно к сфере общественной жизни. Требуется более широкая перестройка сексуальных, гендерных, духовных, эпистемологических, политических и расовых мир-системных иерархий. Перспектива «колониальности власти» побуждает нас рассматривать переустройство и социальную трансформацию, избегая редукционизма, и двигаться к новой цивилизации, которая стала бы утверждением жизни вне насильственного управления, эксплуатации и разрушения различных форм жизни. В настоящей ситуации поддерживать эту цивилизацию равнозначно разрушению жизни. Для утверждения жизни необходимо бороться за новую цивилизацию, которая деколонизирует современные эпистемологические, сексуальные, политические, гендерные, духовные, городские/деревенские, классовые, расовые и другие властные отношения, порождаемые и распространяемые сегодняшней западной цивилизацией.

От глобального колониализма к глобальной колониальности

Мы не можем рассматривать деколонизацию исключительно в терминах завоевания власти внутри юридических и политических границ национального государства или как попытку получить контроль над отдельным национальным государством[36]. Социалистические и национально-освободительные стратегии, направленные на получение власти в контексте национального государства, недостаточны, потому что глобальная колониальность не может быть сведена к существованию одной колониальной административной системы[37] или к структурам политической и/или экономической власти. Один из самых влиятельных мифов XX века утверждал, что уничтожение колониальной администрации равнозначно деколонизации мира. Это представление привело к возникновению мифа о рождении «постколониального» мира. Но разнообразные и гетерогенные глобальные структуры, созданные в течение 450-летнего периода европейской колониальной экспансии, не испарились в процессе юридической и политической деколонизации последних 50 лет. Мы продолжаем жить согласно той же самой «колониальной модели власти» даже сейчас, когда колониальные администрации практически исчезли с лица земли.

После юридической и политической деколонизации мы перешли от периода «глобального колониализма» к современному периоду «глобальной колониальности». Несмотря на то, что «колониальные администрации» были в большинстве своем уничтожены и почти вся периферия была политически реорганизована в независимые национальные государства, представители незападной культуры продолжают жить в условиях жесткой эксплуатации. Прежние западные колониальные иерархии продолжают сохранять свою значимость и связь с «международным разделением труда» и накоплением капитала в мировом масштабе[38].

В этом заключается важность различения между «колониализмом» и «колониальностью». Последняя позволяет нам рассматривать непрерывность колониальных форм правления и после уничтожения колониальных администраций. Эти формы продолжают воспроизводиться за счет колониальных культур и структур, присущих «капиталистической/патриархальной, современной/колониальной мир-системе».

Под «колониальностью власти» понимается процесс социального структурирования в современной/колониальной мир-системе, который связывает организацию периферийных зон в международном разделении труда с глобальной этно-расовой иерархией и включением мигрантов «третьего мира» в этно-расовую иерархию крупных глобальных городов. Периферийные национальные государства и группы незападного населения сегодня живут в режиме «глобальной колониальности», установленном США через посредство Международного валютного фонда, Всемирного банка, Пентагона и НАТО. Таким образом, периферийные зоны продолжают находиться в колониальной ситуации, несмотря на то, что они освободились от контроля колониальной администрации.

Я использую слово «колониализм», говоря о «колониальных ситуациях», связанных с присутствием колониальной администрации, как это было в период классического колониализма. Вслед за Кихано[39] я использую термин «колониальность», с помощью которого определяю модель глобальной колониальной власти, состоящую из 14 глобальных иерархий, перечисленных в предыдущем разделе. Эти иерархии создают «колониальные ситуации» в настоящее время, когда почти все колониальные администрации уже устранены из капиталистической/патриархальной мир-системы. Под «колониальными ситуациями» я понимаю культурный, политический, сексуальный и экономический гнет/эксплуатацию различных групп, которые доминантные этно-расовые группы определяют как низшие в расовом отношении вне зависимости от наличия колониальных администраций. Четыре с лишним сотни лет европейской колониальной экспансии и владычества утвердили международное разделение труда, которое воспроизводится и в так называемой современной «постколониальной» фазе существования капиталистической/патриархальной мир-системы[40].

Сегодня центральные зоны мировой капиталистической экономики совпадают с преимущественно белыми/европейскими/евроамериканскими обществами в Западной Европе, Канаде, Австралии и США. Периферийные зоны совпадают с неевропейскими ранее колонизированными народами. Япония – единственное исключение, которое только подтверждает правило. Эта страна никогда не была колонизирована и не находилась под владычеством европейцев. Наподобие Запада, она играла активную роль в создании своей собственной колониальной империи. Китай, хотя никогда не был полностью колонизирован, оказался на периферийной позиции за счет таких колониальных центров торговли и распределения, как Гонконг или Макао, а также за счет прямых военных вторжений (например, опиумных войн XIX века).

Миф о «деколонизации мира» скрывает преемственность, существующую между прошлыми и настоящими колониальными/расовыми иерархиями, камуфлируя сегодняшнюю «колониальность». В течение последних 40 лет периферийные государства, которые согласно евроцентричным либеральным дискурсам являются формально независимыми[41], выработали идеологию «национальной идентичности» и «национального суверенитета», создающую видимость «независимости», «развития» и «прогресса». И все же их политические и экономические системы выстроены в соответствии с их подчиненным положением в капиталистической мир-системе, организованной вокруг иерархического международного разделения труда[42].

Наряду с доминированием евроцентричных культур[43], многочисленные и разнородные мир-системные процессы создают «глобальную колониальность», разделяющую европейские/евроамериканские и неевропейские народы. «Колониальность» оказывается напрямую связанной с международным разделением труда, хотя и не может быть сведена только к ней. Во времена «постнезависимости» «колониальная» ось между представителями Запада и не-Запада проходит не только через отношения эксплуатации (между капиталом и трудовой силой) и доминирования (между центральными и периферийными государствами), но и через производство идентичностей, а также знания. При этом используется евроцентричный миф о том, что мы живем в «постколониальную» эпоху и что мир, в частности, его центральная часть, уже не нуждается в деколонизации. Но мы должны преодолеть узкие рамки, в которых осмысляются колониальные отношения, с тем, чтобы реализовать мечту XX столетия о деколонизации, которая так и не получила своего окончательного завершения. Это обязывает нас обратиться к анализу новых альтернативных деколониальных концепций, сформулированных вне евроцентричных фундаментализмов «третьего мира».

Деколониальное мышление

До сегодняшнего дня история «современной/колониальной, капиталистической/патриархальной мир-системы» неизменно ставила выше культуру, знание и эпистемологию, созданные на Западе. Ни одна мировая культура не смогла избежать влияния европейской модерности. Нет никого, кто находился бы целиком вне этой системы. Монологизм и глобальный проект Запада соотносится с другими культурами и народами с позиции собственного превосходства; он глух к космологиям и эпистемологиям незападного мира.

Насаждение христианства в XVI веке, проводимое с целью обращения дикарей и варваров, сопровождавшееся утверждением «права белого человека» и «цивилизаторской миссии» в XVIII и XIX веках, «проект развития» XX столетия и имперский проект военного вмешательства под лозунгами «демократии» и «прав человека» в XXI веке – все они были навязаны с помощью агрессии и насилия, но при этом обосновывались современной риторикой о спасении другого от его варварства. Этот колониальный евроцентричный диктат породил национализм и фундаментализм «третьего мира». Этот национализм предлагает евроцентричный способ решения глобальной евроцентричной проблемы. Он воспроизводит внутреннюю колониальность власти в каждом отдельном национальном государстве, которое провозглашается платформой социальной перестройки[44]. Стратегии борьбы, ведущейся на над- или внутригосударственном уровне, националистической политикой не рассматриваются. Более того, националистический ответ глобальному капитализму лишь усиливает национальное государство как идеальную политически институализированную форму «современной/колониальной, капиталистической/патриархальной мир-системы». В этом смысле национализм является сообщником евроцентричного мышления и политических структур.

Вместе с тем различные фундаментализмы «третьего мира» преподносятся в рамках эссенциалистской риторики «чистого внешнего пространства» или «абсолютного отказа» от современности. Это «современные антимодернистские» движения, которые воспроизводят бинарность евроцентричного мышления. Если западное мышление утверждает, что «демократия» является естественным атрибутом Запада, то фундаменталисты «третьего мира» принимают эту предпосылку и утверждают, что демократия не имеет ничего общего с незападными культурами. Таким образом, этот европейский атрибут, введенный Западом, становится ему же имманентным. И те и другие отрицают, что многие элементы из тех, которые мы сегодня считаем частью современности (такие, как «демократия»), были созданы в противостоянии и коммуникации между Западом и не-Западом. При этом многое из того, с чем европейцы столкнулись в колониях, они включили в свою систему мышления и сделали частью евроцентричной модерности. А ответ фундаменталистов «третьего мира» на диктат евроцентричной современности и ее глобального/имперского проекта состоит в антимодерной, но столь же евроцентричной, иерархической, авторитарной и антидемократической модерности.

В противовес фундаментализму одним из многих приемлемых решений евроцентричной дилеммы является «деколониальное мышление». Это мышление является эпистемологическим ответом, дающимся с позиции угнетенных. Вместо того, чтобы отвергать модерность и уходить в фундаменталистский абсолютизм, деколониальные эпистемологии переосмысляют риторику раскрепощения современности с перспективы космологии и эпистемологии угнетенных, со стороны подавляемых и эксплуатируемых в рамках колониальных отношений. Деколониальное мышление переосмысляет гражданское общество, демократию, права человека, человечество, экономические отношения, не ограничиваясь узкими определениями, навязанными европейской модерностью. Деколониальное мышление – это не антимодерный фундаментализм. Это деколониальный трансмодерный ответ на евроцентричную современность, сформулированный с позиции угнетенных.

Хорошим примером может послужить борьба сапатистов в Мексике. Сапатисты – не антимодерные фундаменталисты. Они не отрицают демократию, не замыкаются в какой-либо форме локального фундаментализма. Напротив, сапатисты принимают понятие демократии, но переосмысляют его с перспективы жизненной практики и космологии коренного населения, определяя его через конструкции «повелевать, подчиняясь» или «мы все равны, потому что мы все разные». То, что на первый взгляд кажется парадоксальным лозунгом, на самом деле является критическим переосмыслением демократии.

Трансмодерность или критический космополитизм как умозрительные проекты

Межкультурный диалог Севера и Юга немыслим без деколонизации властных отношений в современном/колониальном мире. Горизонтальный диалог, противоположный вертикальному, предлагаемому Западом, требует преобразования глобальных властных структур. Мы не можем принять концепцию социального консенсуса Хабермаса или горизонтальный диалог между культурами и народами, разделенными на два полюса по своим колониальным различиям. И все же мы можем вообразить себе альтернативные миры, свободные от евроцентризма и фундаментализмов. Трансмодерность – это утопический проект философа латиноамериканского освобождения Энрике Дусселя, призванный преодолеть евроцентричную версию современности[45]. В противоположность проекту Хабермаса, который предлагает завершить не доведенный до конца проект модерна, трансмодерность Дусселя – это путь к завершению незаконченного проекта деколонизации XX столетия. Вместо одной модерности, сфокусированной на Европе и утверждаемой в качестве глобального проекта для всего остального мира (убеждением или насилием), Дуссель защищает множественность политико-эпистемологических критических деколониальных ответов на проблему евроцентричной модерности, сформулированных с позиций угнетенных культур и эпистемологического локуса колонизированных народов всего мира.

Трансмодерность – это «разнообразие» (diversalidad), принимаемое в качестве универсального проекта», которое является эффектом «деколониального мышления», эпистемологического движения с позиций угнетенных. Эпистемологии угнетенных могут предложить то «разнообразие» ответов на вопросы модерности, которое приведет к рождению «трансмодерности».

Для Дусселя философия освобождения может быть создана только мыслителями-критиками разных культур, находящимися в диалоге с другими культурами. В частности, различные формы демократии, гражданских прав или освобождения женщин могут быть созданы только исходя из творческих предложений локальных эпистемологий. Например, западные женщины не должны навязывать своего понимания свободы исламским женщинам. Западные мужчины не могут навязывать своего понимания демократии незападным народам. Речь не идет о фундаменталистских или националистических решениях проблемы глобальной колониальности, ни об определенном партикуляризме. Это призыв к деколониальному мышлению как стратегии или механизму, с помощью которого возможно достижение деколонизированного «трансмодерного мира», того поливалентного проекта, что выведет нас за пределы евроцентризма и фундаментализмов.

В течение более чем пятисот лет существования «европейской/евроамериканской, капиталистической/патриархальной, современной/колониальной мир-системы» мы перешли от «обратись в христианство, или я тебя убью» XVI века к «цивилизуйся, или я тебя убью» XIX века к «развивайся, или я тебя убью» XX столетия, «неолиберализуйся, или я тебя убью» конца прошлого века и «демократизуйся, или я тебя убью» начала XXI столетия. Либеральная форма демократии является сейчас единственно принятой и узаконенной. Любые формы демократической инаковости отвергаются. Если незападные народы не принимают условий евроамериканской либеральной демократии, им навязывают их силой во имя цивилизации и прогресса. Необходимо переосмыслить демократию в трансмодерной форме с тем, чтобы деколонизировать это понятие от рамок либеральной демократии, то есть от ее западной формы, предполагающей первенство белой расы и сфокусированной на накоплении капитала.

Развивая понятие вненаходимости (extériorité) Эммануэля Левинаса, Дуссель видит радикальный потенциал в тех пространствах, которые являются относительно (никогда абсолютно) не колонизированными, не охваченными целиком евроцентричной современностью. Эти внешние пространства не могут быть ни чистыми, ни абсолютными. Они также заражены и созданы европейской модерностью, но никогда не были полностью подчинены и инструментализированы. С позиций геополитики знания этой относительной вненаходимости, в этих окраинах рождается «деколониальное мышление» как критика современности, идущая в направлении поливалентного трансмодерного мира, мира множественных и разнообразных этико-политических проектов, в котором есть возможность диалога и реального горизонтального общения между народами всего мира. Подчеркну, однако, что для реализации такого проекта очень важно преобразовать системы господства и эксплуатации современной модели колониальной власти «современной/колониальной, западноцентричной/христианоцентричной, капиталистической/патриархальной мир-системы».

В сторону «антисистемного, трансмодерного, деколониального, поливалентного и радикального» проекта «разнообразия»

Необходимость в существовании общего критического языка деколонизации требует такой формы универсальности, которая не была бы частью глобального/универсального, монологичного, монолокусного и имперского проекта, правой или левой идеологии, утвержденной через убеждение или насильственно во всем мире во имя прогресса и цивилизации. Я называю эту новую форму универсальности «поливалентным, трансмодерным, деколониальным, антисистемным» проектом освобождения. В противовес абстрактным универсалиям евроцентричных эпистемологий, которые растворяют частное в едином, «радикальное, поливалентное, трансмодерное, деколониальное, антисистемное разнообразие» есть конкретная универсалия, которая создает поливерсалию в деколониальном смысле. Она вбирает в себя все множественные локальные частности и эпистемологическое разнообразие, включается в борьбу против патриархата, капитализма, колониальности, империализма и евроцентричной современности с позиции разных исторических этических/эпистемологических проектов угнетенных. Здесь встречаются понятия «трансмодерности» Дусселя и «социализации власти» Кихано. Трансмодерность Дусселя ведет нас к «поливалентности как универсальному проекту» деколонизации евроцентричной современности. Социализация власти Кихано делает акцент на новой форме универсальных, радикальных, антисистемных общественных представлений, которые избавляют марксистско-социалистические перспективы от их евроцентричных рамок. Этот общий язык (который призван порвать с релятивизмом) стал бы негативным универсализмом, антикапиталистическим, антипатриархальным, антиимпериалистическим и антиколониальным по отношению к глобальной власти. Но в момент принятия «решений» мы не должны возвращаться к позитивному универсализму евроцентричного социализма XX века, когда отдельная эпистемология (марксизм-ленинизм), игнорируя эпистемологическое разнообразие, выдвинула в качестве глобального/имперского проекта единый «ответ» для всей планеты. Все ответы должны исходить из предпосылки признания эпистемологического разнообразия, не повторяя опыта представления одного частного ответа в качестве абстрактной универсальности, определяемой для всех без исключения и утверждаемой посредством убеждения или силы.

Задача состоит в том, чтобы создать поливалентный мир, в котором власть была бы социализирована. Мир, открытый разнообразию институциональных форм социализации власти, различным политическим/этическим/эпистемологическим деколониальным концепциям разных групп угнетенных, существующих внутри мир-системы. Призыв Кихано к социализации власти мог бы стать абстрактной универсалией, которая ведет к созданию глобального/имперского проекта, если бы она не была переосмыслена в трансмодерной перспективе, не была бы открыта эпистемологическому разнообразию. Институциональные формы антисистемной борьбы и социализации власти, которые возникли у многих народов (у коренного населения Америки, мусульман Ближнего Востока, банту в Западной Африке и так далее), не похожи между собой. Все они разделяют негативную универсалию – построение деколониального антикапиталистического, антипатриархального, антиколониального и антиимпериалистического проекта и предлагают множество позитивных решений в институциональных формах, а также разнообразные концепции социализации власти в соответствии со своей историей и локальными эпистемологиями. Повторение глобальных социалистических евроцентричных проектов XX столетия, которые вышли из единого эпистемологического и евроцентричного центра и привели к созданию глобальных/имперских проектов для всей планеты, просто-напросто привело бы к воспроизведению ошибок, которые спровоцировали повсеместный крах левой идеологии.

Это призыв к трансмодерной универсалии, которая вбирает в себя все эпистемологические различия и направлена к «деколониальной трансмодерной социализации власти». Как говорят сапатисты, «мы боремся за мир, в котором будут возможны иные миры».

Перевод с испанского Нины Кресовой

[1] Перевод выполнен по следующему изданию: Grosfoguel R. La descolonización de la economía política y los estudios postcoloniales: transmodernidad, pensamiento fronterizo y colonialidad global // Tabula Rasa. 2006. № 4. Р. 17–46; специально переработанному и сокращенному автором для «НЗ». – Примеч. ред.

[2] См.: Mallon F. The Promise and Dilemma of Subaltern Studies: Perspectives from Latin American History // American Historical Review. 1994. Vol. 99. P. 1491–1515; Rodriguez I. Reading Subalterns Across Texts, Disciplines, and Theories: from Representation to Recognition // Idem (Ed.). The Latin American Subaltern Studies Reader. Durham: Duke University Press, 2001. Р. 1–32. Ранаджит Гуха (Ranajit Guha, р. 1922) – специалист по истории Южной Азии, имел значительное влияние в Группе исследования угнетенных, наиболее известной работой является «Elementary Aspects of Peasant Insurgency in Colonial India» (1983). – Примеч. ред.

[3] Mignolo W. Local Histories / Global Designs: Essays on the Coloniality of Power, Subaltern Knowledges and Border Thinking. Princeton: Princeton University Press, 2000. P. 183–186; 213–214.

[4] Ibid.

[5] Grosfoguel R. From Postcolonial Studies to Decolonial Studies: Decolonizing Postcolonial Studies. A Preface // Review. 2006. Vol. 29. № 2. P. 141–142; Idem.World-System Analysis in the Context of Transmodernity, Border Thinking and Global Coloniality // Ibid. P. 167–188.

[6] Idem. The Implications of Subaltern Epistemologies for Global Capitalism: Transmodernity, Border Thinking and Global Coloniality // Robinson W., Applebaum R. (Orgs.). Critical Globalization Studies. London: Routledge, 2005. P. 283–292; Idem.World-System Analysis…

[7] Moraga C., Anzaldúa G. (Eds.). This Bridge Called my Back: Writing by Radical Women of Color. New York, 1983; Collins P.H. Black Feminist Thought: Knowledge, Consciousness and the Politics of Empowerment. New York: Routledge; Chapman and Hall, 1990.

[8] Dussel E. Filosofía de Liberación. México: Edicol, 1977.

[9] Haraway D. Situated Knowledges: the Science Question in Feminism and the Privilege of Partial Perspective // Feminist Studies. 1988. Vol. 14. № 3. P. 575–599.

[10] Collins P.H. Op. cit.

[11] Dussel E. Filosofía de Liberación.

[12] Fanon F. Black Skin, White Masks. New York: Grove Press, 1967.

[13] Anzaldúa G. Borderlands / La Frontera: the New Mestiza. San Francisco: Spinsters/Aunt Lute, 1987.

[14] Mignolo W. Local Histories / Global Designs…

[15] Castro-Gómez S. La Hybris del Punto Cero: ciencia, raza e ilustración en la Nueva Granada (1750–1816). Bogotá: Editora Pontifica Universidade Javeriana, 2003.

[16] Dussel E. 1492 – El Encubrimiento del Otro: hacia el origen del ‘mito de la modernidad’. La Paz: Plural Editores, 1994.

[17] Wallerstein I. The Modern World-System. New York: Academic Press, 1974.

[18] Idem. The Capitalist World-Economy. Cambridge; Paris: Cambridge University Press; Editions de la Maison des Sciences de l’Homme, 1979.

[19] Quijano A. ‘Raza’, ‘Etnia’ y ‘Nación’ en Mariátegui: cuestiones abiertas // Morgues R. (Ed.). José Carlos Mariátegui y Europa: el otro aspecto del descubrimiento. Lima: Empresa Editora Amauta, 1993. P. 167–187; Quijano A. Coloniality of Power, Ethnocentrism, and Latin America // Nepantla: Views from the South. 2000. Vol. 1. № 3. P. 533–580.

[20] Spivak G. In Other Worlds: Essays in Cultural Politics. New York: Routledge; Kegan and Paul, 1988; Enloe C. Banana, Beaches and Bases: Making Sense of International Politics. Berkeley: University of California Press, 1990.

[21] Quijano A. Colonialidad y Modernidad/racionalidad // Perú Indígena. 1991. Vol. 13. № 29. P. 11–21.

[22] Mignolo W. Local Histories / Global Designs…

[23] Quijano A. Colonialidad y Modernidad/racionalidad; Idem. La Colonialidad del Poder y la Experiencia Cultural Latino-americana // Briceño-León R., Sonntag H.R. (Eds.). Pueblo, Época y Desarrollo: la sociología de América Latina. Caracas: Nueva Sociedad, 1998. P. 139–155; Quijano A. Coloniality of Power…

[24] Idem. Coloniality of Power…

[25] Crenshaw K. Demarginalizing the Intersection of Race and Sex: a Black Feminist Critique of Antidiscrimination Doctrine, Feminist Theory, and Antiracist Politics //Feminism in the Law: Theory, Practice, and Criticism. Chicago: University of Chicago Law School, 1989. P. 139–167; Fregoso R.L. Mexicana Encounters: the Making of Social Identities in the Borderlands. Berkeley: University of California Press, 2003.

[26] Quijano A. ‘Raza’, ‘Etnia’ y ‘Nación’ en Mariátegui…

[27] Grosfoguel R. Colonial Difference, Geopolitics of Knowledge and Global Coloniality in the Modern/Colonial Capitalist World-System // Review. 2002. Vol. 25. № 3. P. 203–224.

[28] Quijano A. Coloniality of Power…; Grosfoguel R. Colonial Difference…

[29] Quijano A. Coloniality of Power…

[30] Kontopoulos K. The Logic of Social Structures. Cambridge: Cambridge University Press, 1993.

[31] Термин, введенный Корнелиусом Касториадисом, см.: Castoriadis C. The Imaginary Institution of Society. Cambridge: MIT Press, 1975. – Примеч. перев.

[32] Grosfoguel R. Colonial Difference…

[33] Quijano A. Coloniality of Power…

[34] Grosfoguel R. Colonial Difference…

[35] Ibid.

[36] Idem. From Cepalismo to Neoliberalism: a World-system Approach to Conceptual Shifts in Latin America // Review. 1996. Vol. 19. № 2. P. 131–154.

[37] Idem. Colonial Difference…

[38] Quijano A. Coloniality of Power…; Grosfoguel R. Colonial Difference…

[39] Quijano A. Colonialidad y Modernidad/racionalidad; Idem. ‘Raza’, ‘Etnia’ y ‘Nación’ en Mariátegui…; Idem. La Colonialidad del Poder y la Experiencia Cultural Latino-americana.

[40] Wallerstein I. The Capitalist World-Economy; Idem. After Liberalism. New York: The New Press, 1995.

[41] Idem. Unthinking Social Science. Cambridge: Polity Press, 1991; Idem. After Liberalism.

[42] Idem. The Capitalist World-Economy; Idem. The Politics of the World-Economy.Cambridge; Paris: Cambridge University Press; Editions de la Maison des Sciences de l’Homme, 1984; Idem. After Liberalism.

[43] Said E. Orientalism. New York: Vintage Books, 1979; Wallerstein I. Geopolitics and Geoculture. Cambridge; Paris: Cambridge University Press; Editions de la Maison des Sciences de l’Homme, 1991; Idem. After Liberalism; Lander E. Eurocentrismo y Colonialismo en el Pensamiento Social Latinoamericano // Briceño-León R., Sonntag H.R. (Eds.). Op. cit. P. 87–96; Quijano A. La Colonialidad del Poder y la Experiencia Cultural Latino-americana; Mignolo W. Local Histories / Global Designs…

[44] Grosfoguel R. From Cepalismo to Neoliberalism…

[45] Dussel E. Hacia una Filosofía Política Crítica. Bilbao: Desclée de Brouwer, 2001

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Гипотезы становятся выводами: новое о Максе Эйтингоне и его связях с Советским Союзом

Изабелла Гинор – специалист по СССР/России, сотрудник Института Трумэна Еврейского университета Иерусалима.

Гидеон Ремез – сотрудник Института Трумэна Еврейского университета Иерусалима, в прошлом – глава отдела иностранных новостей Радио Израиля.

Для историка самой большой наградой служит подтверждение новыми источниками его рабочей гипотезы, основанной на ограниченном, доступном в момент ее формулировки материале. В «Эросе невозможного» Александр Эткинд оговаривал свои самые смелые предположения: «это, возможно, означает», «можно предположить, что...». В той сфере, где наши исследования пересекаются с его работой, мы можем, двадцать лет спустя, отметить, что многие из его тщательно обоснованных спекуляций подтверждаются новыми данными.

Это относится и к доктору Эйтингону (Максу – для родных и знакомых, Маркусу – по диплому врача и полицейским анкетам, Мордехаю – по надгробной плите (1881–1943)), – на фигуре которого встретились наши исследования. Хотя мы проходим мимо бывшего дома Эйтингонов – наискось от резиденции премьер-министра – по нескольку раз в неделю, наше «заочное знакомство» с доктором состоялось только тогда, когда по просьбе редактора нашей книги «Fохbats оver Dimоna: The Sоviets’ Nuclear Gamble in the Siх-Day War» (2007) начали готовить историческую главу об интересе царской России и СССР к святым местам, включая и советскую нелегальную деятельность. Нас заинтриговали повторявшиеся обвинения этого первого ученика, верного сподвижника и финансового спонсора Зигмунда Фрейда и организатора психоаналитического движения, в сотрудничестве с советской разведкой сперва в Европе, а затем в подмандатной Палестине. Это в свою очередь привело нас к жарким и противоречивым дебатам, разгоревшимся в 1988 году в Америке. Эткинд подверг звучавшие тогда доводы тщательному анализу и добавил ряд новых фактов, что послужило отправной точкой для нашего исследования.

С момента публикации «Эроса невозможного» появилось несколько крупных работ, внесших ощутимый вклад в изучение личности и биографии Макса Эйтингона. Научная публикация его переписки с Фрейдом была тщательно подготовлена к печати Михаэлем Шротером (Michael Schröter), который, как и значительная часть западного психоаналитического сообщества, отвергает обвинения в адрес Эйтингона о сотрудничестве с советской разведкой. Мари-Кэй Вильмерс (Mary-Kay Wilmers), член семьи Эйтингонов, опубликовала книгу «The Eitingоns: A Twentieth-Century Story» (2009), написанную для широкого круга читателей. Она использовала семейные предания, не принимая ничьей стороны в развернувшемся споре. Новейшая история психоанализа в Палестине («La psychanalyse en Palestine, 1918–1948, auх оrigines du mоuvement psychanalytique israélien», 2012) Гидо Ариэля Либермана (Guidо Ariel Liebermann) опирается среди новых источников на интервью с очевидцами, чьи свидетельства теперь трудно переоценить, поскольку большинство интервьюируемых перешли уже в мир иной. Книга Либермана, завершенная после публикации наших предварительных данных в 2012 году, в большинстве своем подтвердила наши находки.

Некоторые из наиболее интересных фактов были обнаружены нами случайно. Это касалось двоюродного брата и зятя Макса. Матвей Исаакович, или Моти Эйтингон (1885–1956), был отправлен из Лейпцига в Москву для изучения мехового дела, являвшегося основой семейного бизнеса (магазин № 46 в Гостином дворе), и застрял там из-за начала Первой мировой войны. Невероятно, но через полгода после ареста «капиталиста и эксплуататора» Моти Эйтингона в июне-июле 1918 года, двухмесячного заключения в Бутырках во время «красного террора», крупного выкупа, якобы уплаченного московской ЧК для освобождения, и бегства с дюжиной родственников в Германию (маршрут бегства менялся в зависимости от рассказчика), по дороге в США Моти открывает в Швеции банковский счет для торговли мехами с Советской Россией. Став в 1919 году главой семейной меховой компании с центральным офисом в Нью-Йорке, он не только заключает многомиллионные сделки с Советской Россией, но и приобретает привилегированный статус для себя и компании, в кратчайший срок сделавшись эксклюзивным экспортером советских мехов на Запад. Моти был известен своей щедрой, но легальной поддержкой левых и просоветских интеллектуалов и профсоюзов. Из Нью-Йорка шли деньги и на финансирование Макса, который, в свою очередь, финансово поддерживал Фрейда, психоаналитическое издательство и клинику в Берлине. Кстати, в 1942 году Моти числился среди первых спонсоров нью-йоркского «Нового журнала». Два старших брата Моти – близнецы Борис и Наум (р. 1879, не путать с генералом Наумом Эйтингоном, родившегося в 1899 году), – так же бежавшие после ареста в Бутырках, вернулись в конце 1918 года в Польшу, в Лодзь. Там они купили на внезапно появившиеся деньги текстильную фабрику и после окончания войны с Советской Россией экспортировали туда свою продукцию. Москва оплачивала этот импорт мехами, которые напрямую экспортировались в Нью-Йорк, к Моти. Дядя Эйтингонов, известный меценат Илья Паенсон, экспортировал в Советский Союз производимые им в Германии растительные масла. Примечательно, что в 1940 году будущий президент Израиля Хаим Вейцман предлагал советскому правительству через посла в Лондоне Ивана Майского купить в Палестине апельсины и оплатить их мехами в Нью-Йорке.

Связи Моти с нелегальными операциями НКВД были убедительно документированы: его имя упоминается в оперативных делах, которые были скопированы Александром Васильевым и недавно опубликованы в Вашингтоне. Ранее использование ресурсов и связей меховой компании в Америке генералом НКВД Наумом Эйтингоном (1899–1981, идентифицированный Вильмерс как троюродный брат Макса и Моти, хорошо известный последнему) для подготовки убийства Льва Троцкого в Мексике было отмечено как детьми, так и коллегой Наума, генералом Павлом Судоплатовым.

Еще более примечательна наша свежая находка: Марк Леви – он же Михаил Агеев, прославившийся авторством «Романа с кокаином», – был в начале 1924 года направлен из Москвы в Лейпциг для прохождения стажировки в местном филиале меховой компании, во главе которого стоял отец Макса – Хаим. До этого Леви-Агеев прослужил три года переводчиком в советской торговой компании «Аркос», которая в Лондоне совершала сделки с меховой компанией Эйтингонов – как с ее главой Моти, так и с ее лондонским представителем, еще одним московским беженцем и двоюродным братом Моти и Макса, Соломоном. После смерти Хаима Эйтингона в декабре 1932 года и прихода к власти нацистов в январе 1933-го Леви был вынужден покинуть Германию и в конце концов перебрался в Стамбул. В 1942 году он был выслан из Турции в СССР по подозрению в причастности к покушению на жизнь немецкого посла фон Папена – одна из немногих неудач генерала Наума Эйтингона.

Двадцать лет тому назад Эткинд отметил не замеченные ранее связи между психоаналитиками и их почитателями из рядов советских торговых, экономических и дипломатических деятелей 1920-х годов, особенно находившихся в Германии. Так, Эткинд предположил:

«В качестве вице-президента Русского психоаналитического общества [Виктор] Копп становился официальным партнером Макса Эйтингона, создавая тем самым легальный с западной точки зрения канал связи, который мог служить прикрытием для совместной деятельности совсем иного рода»[1].

Недавно опубликованный исследователем фрейдизма Кристфридом Тогелем (Christfried Tögel) документ показывает, как именно это происходило. Бывший нарком финансов Венгерской Социалистической Республики Ено (Евгений) Варга был сторонником, а затем и членом Венгерской психоаналитической ассоциации. После падения режима, назначившего его министром, Варга был интернирован в Австрии и до высылки в Москву посещал семинары Фрейда в его венской квартире. В 1923 году он был назначен на финансовый пост в советской торговой миссии в Берлине и возобновил свои старые связи через недавно открытый Максом Эйтингоном Психоаналитический институт. Его сотрудники по миссии отмечали, что Варга был всецело занят делами Коминтерна, готовящего революцию в Германии. Вскоре Эйтингон оповестил Секретный комитет Фрейда о том, что Варга «сможет устроить переписку с Москвой через курьера». Мы разделяем подозрение Эткинда, что этот канал был использован не только в психоаналитических делах.

Самый важный урок, полученный нами у Эткинда, – превосходство интердисциплинарного метода, позволяющего преодолеть профессиональную изоляцию. Только благодаря нашему «вторжению» в такие отдаленные сферы, как театр и ядерная физика, мы пришли к самому интригующему открытию, в котором мы видим ключ к советским связям Макса, – открытию роли его жены и ее семейных связей.

Именно в ее отношении Эткинд допустил одну неточность: цитируя воспоминания Арона Штейнберга о пышных вечерах у фрау Эйтингон в Берлине, где она была названа Надеждой, Эткинд повторил за мемуаристом это имя. Но Штейнберга подвела память, или же случилась оговорка «по Фрейду», поскольку несколькими строками выше он уже упоминал Надежду Плевицкую, присутствовавшую на том же вечере. Западная психоаналитическая литература, если и затрагивала личность жены Макса, упоминала ее правильное имя – Мирра. Но в бесчисленных биографических описаниях из сочинения в сочинение кочевала одна и та же ошибка в ее отчестве – «Яковлейна», а в качестве девичьей называлась фамилия Райгородская, которая на самом деле была фамилией мужа сестры Мирры – Леи, известной в Париже как Елизавета, а для домашних как Леля.

Как известно каждому преподавателю, самым верным признаком списывания на экзамене является копирование ошибок. И действительно, проследив ссылки, мы обнаружили, что все они восходят к одному и тому же источнику: немецкой докторской диссертации 1970-х годов. Помимо этого, из полицейской анкеты в Берлине было известно, что Мирра родилась 9 мая 1877 года в Екатеринодаре, а окружение Макса, включая Фрейда, знало, что в прошлом Мирра была актрисой Московского художественного театра. Но, поскольку те немногочисленные исследователи, которые обращались в архив МХАТа, неизменно получали ответ, что Мирра Яковлейна Райгородская среди актеров театра никогда не значилась, то попытки получить дополнительную информацию прекратились.

Не исключено, что и мы удовлетворились бы этим ответом, если бы почти пасквильная характеристика Мирры, выданная ей Фрейдом и потом скопированная коллегами Макса и следующими поколениями психоаналитиков, не вызвала бы у нас сомнения. Описание ее как ленивой, эгоцентричной и поверхностной, ревновавшей Макса к его работе и коллегам, вредящей его научной карьере, «пытавшейся играть в котенка», не понимая, что она «уже давно старая кошка», – все это противоречило образу актрисы, прошедшей суровую школу Станиславского. Не смогла бы такая женщина и добровольно уйти на фронт, чтобы работать рядом с мужем медсестрой, как это сделала Мирра, последовав за Максом, призванным врачом в австро-венгерскую армию.

Беглый поиск в списке актеров МХАТа актрисы, имя которой начиналось бы на «М» моментально дал нам имя Мирры Яковлевны Буровской (известной на сцене как Биренс), которая отыграла у Станиславского три года, а затем вышла замуж вторым браком (на самом деле третьим) за берлинского психиатра Эйтингона. Мирра была сложной, интересной и захватывающей личностью, воплотившей в себе интеллектуальный и общественный Zeitgeist трех эпохальных периодов как в мировой, так и еврейской истории: дореволюционной России, Веймарской Германии и Палестины времен британского мандата.

Историки русского театра, в особенности Мария Михайлова, детально описали театральную карьеру Мирры, преодолевшей многие преграды, включая провинциальное происхождение, отсутствие минимального актерского образования и позднее начало карьеры (примерно в 30 лет,и и у нее были двое детей от двух браков). Но нынешние российские историки забывают упомянуть о самой большой преграде: распространявшемся на евреев запрете играть на сцене вне пределов черты оседлости. Мирра стала первой еврейской актрисой, вышедшей на подмостки Императорского Малого театра в Москве в 1907 году, но настоящую известность ей принесла роль Митили в мировой премьере «Синей птицы» Метерлинка в постановке Станиславского (1908).

Как нам стало известно из воспоминаний Осипа Дымова (опубликованных на идиш в Нью-Йорке в 1943 году) – успешного прозаика и драматурга, помогшего Мирре войти в петербургский театральный мир, – драма ее собственной жизни могла бы лечь в основу увлекательного романа. Ее любовный роман с Дымовым завершился, когда ревнивый муж (второй по счету – Борис Харитон) выпустил четыре пули в драматурга. Скандал потряс петербургское общество; пресса еще долго писала о нем, а Дымов создал свою самую известную, новаторскую пьесу «Ню». Чтобы никто не ошибся, в пьесе фигурируют четыре пистолетных выстрела. Скандал положил конец второму браку Мирры, и с этого времени она берет сценическую фамилию Биренс, заимствованную из рассказа Дымова, оставляет сына Юлия бывшему мужу и переезжает в Москву.

Поиск информации о Юлии Харитоне (1904–1996), сыне Мирры, заставил нас заняться историей ядерной физики. Родство Юлия через мать с Максом Эйтингоном было мимолетно отмечено Дэвидом Холлоуэем (David Hоllоway) в начале 1990-х. В это же время с Юлия Харитона была снята секретность, и он был представлен миру как «отец советской атомной бомбы». Посмертно опубликованные воспоминания дополняют наши знания о его петербургском периоде. Но только в них, опубликованных после исчезновения СССР и советской цензуры, Юлий признается во встречах с матерью и отчимом в Берлине. До этого, в интервью газете «Правда», он упоминал только об одном визите в Берлин в 1928 году и объяснял его служебной командировкой. Но Юлий гостил у матери и в 1926 году – по дороге в Кембридж, где обучался в Кавендишской лаборатории Резерфорда, – и в 1928-м на обратном пути в Ленинград, после получения научной степени.

Юлий был сыном высланного в 1922 году на «философском пароходе», идеологически враждебного новому режиму Бориса Харитона, дореволюционного редактора кадетской газеты «Речь», a затем редактора не менее чуждой большевикам газеты «Сегодня», издававшейся в Риге. Проживание Юлия в берлинском доме Макса и Мирры, как и само обучение за границей, должно было быть разрешено «компетентными органами». Важно, что и Юлий, и Макс, и Мирра ото всех скрывали эти визиты. По их случаю были полностью прекращены пышные вечера, а Льву Шестову было отказано в традиционном гостеприимстве. И Шестову, и Фрейду, лечившемуся в тот момент в берлинском санатории, Эйтингон объяснял возникший перерыв в общении квартирным ремонтом и переездом. И только найденное нами письмо из Кембриджа, адресованное Максу Эйтингону с благодарностью за присланный чек, подписанное Люсей (домашнее имя Юлия), свидетельствует о том, что между встречами в Берлине контакты между сыном и матерью с отчимом не прерывались.

Никто из тех, кто интересовался биографией Юлия Харитона, не упоминал о его родстве с Максом Эйтингоном и полемике вокруг предполагаемого сотрудничества Макса с советской разведкой. А ведь анкетные данные и беспрепятственная научная карьера Юлия очень существенны в этой полемике: происхождение, далекое от пролетарского; еврей, оба родителя и мать жены за границей, масса репрессированных родственников со стороны отца и жены, его отец хотя и сидел в тюрьме при царском режиме, но и при большевиках был преследуем за инакомыслие, вплоть до ареста в 1940 году в присоединенной к СССР Латвии, суда советским военным трибуналом и смерти на этапе или в лагере. С другой стороны, в 1921 году матери Мирры, Софье, был разрешен выезд на постоянное место жительства к дочери в Германию. Хоть Юлий и был изолирован от родителей, но через жившую в Москве сестру Мирры Марию Шейнину он получал известия о матери, включая известие о ее смерти в 1947 году.

В 1909 году Макс посетил Россию в первый и, насколько нам известно, последний раз после того, как в десятилетнем возрасте (1891 год) вся проживавшая в Москве семья его отца – купца 2-й гильдии – была принудительно, наряду с другими евреями, за исключением давно получивших право проживания в Москве, выселена за черту еврейской оседлости. Два года спустя Хаим Эйтингон перебрался в Лейпциг. Мы считаем, что травма от пережитого стала одной из причин заикания Макса до конца его жизни, в утрированном виде продемонстрированного Ирвингом Стоуном в документальном романе о жизни Фрейда. Тогда же, в марте 1909 года, Мирра и Макс встретились в Москве благодаря коллеге и соученице Макса Анне Смелянской, которая была приятельницей Мирры, вероятно, со времени ее первого замужества. Анна, знавшая о поездке Макса в Москву, познакомила его с Миррой, впавшей в депрессию из-за распада брака с Харитоном, его пребывания в варшавской тюрьме, начавшегося у нее туберкулезного процесса в легких, исчезновения из-за возраста перспектив на дальнейшую театральную карьеру, физических данных и проблем со здоровьем, но также и из-за категорических директив о недопущении евреев на столичную сцену. Управляющим театров повелевалось выплачивать неустойку, но прерывать контракты и выселять из Москвы в кратчайшие сроки артистов-евреев.

Начало знакомства было совсем не обнадеживающим. В черновике письма к подруге, познакомившей ее с Максом, Мирра с удивительной проницательностью отмечает «несчастность» Макса. Три года спустя после знакомства, уже после того, как между ними возникла любовная близость, Макс признавался в письме к Мирре, лечащейся от туберкулеза на немецком курорте Баденвайлер, насколько глубоко ранило его душу изгнание евреев из Москвы. В 1909 году он – незадолго до защиты дипломной работы, которая должна была сделать его доктором медицины, – едет в Россию с намерением подать прошение о восстановлении российского подданства и вернуться туда победителем, основав медицинскую психоаналитическую практику на благо страждущим вне черты еврейской оседлости. Этот план реванша провалился после столкновения с петербургской действительностью. В библиотеке Макса хранится подпольная революционная литература – эсеров, социал-демократов и других революционных партий. До конца жизни он поддерживал дружеские отношения со многими бывшими революционерами разных направлений.

Мирра родилась и выросла на Кубани, за пределами черты еврейской оседлости, но замужество с Харитоном ввело ее в круг российской и еврейской культурно-политической элиты, а также в эпицентр революционного брожения. Через пышные приемы Эйтингонов в Берлине прошли евразийцы, сменовеховцы, кадеты, психоаналитики, философы, мхатовцы, вахтанговцы и многие другие представители эмигрантской элиты. Там не принимали только монархистов, за исключением певицы Надежды Плевицкой и ее мужа, генерала Николая Скоблина. Этот факт бросается в глаза как из ряда вон выходящий. Если изначальные связи Макса с советскими властями можно объяснить тем, что Макс и Мирра ненавидели царский режим и не желали его реставрации, то близкие отношения с Плевицкой и Скоблиным, с которыми у них не было политических, интеллектуальных или культурных точек соприкосновения, мы не можем рассматривать иначе, чем часть сделки, в которой благополучие молодого Юлия в СССР гарантировалось в обмен на услуги четы Эйтингонов в Берлине.

Услуги Эйтингонов Скоблиным включали и ежемесячные денежные переводы, и проживание в доме Эйтингонов в Берлине, и издание двух томов воспоминаний Плевицкой. Предисловие к первому тому написал нуждавшийся в финансовой помощи Алексей Ремизов. Сам текст воспоминаний Плевицкой написал не менее нуждавшийся в деньгах Иван Лукаш, друг Владимира Набокова, выведшего Макса под именем доктора Бахраха в рассказе «Помощник режиссера». Второй том посвящен Мирре, работавшей над переводом первого тома на немецкий. Типографские расходы Макс оплатил наряду с изданием в 1930 году в Париже написанной Скоблиным «Истории Корниловского полка». Деньги на это поступали от Моти из Нью-Йорка.

Таковы свидетельства, которые мы собрали уже после публикации «Эроса невозможного». По нашему мнению, Макс и Мирра оказывали и другие негласные услуги советским властям: богатая квартира в фешенебельном районе выполняла функции конспиративной, а хлебосольные приемы литературно-политического салона позволяли наблюдать за теми или иными представителями эмиграции с той выгодной позиции, которую они занимали в обществе. Эта роль очень далека от образа «сталинских убийц», которую Стивен Шварц (Stephen Schwartz) в дебатах 1988 года приписывал Максу. И все же она была необычной и важной. Психоаналитические контакты были всего лишь одной нитью из тех, что связывали Макса и Мирру с СССР, за ними стояли и более сильные мотивы, нежели идеологическая симпатия. Так мы теперь можем ответить на вопрос, поставленный в свое время Эткиндом: почему Эйтингон продолжал оказывать услуги советским агентам после выхода фрейдизма из фавора большевиков в конце 1920-х и предполагаемого краха американского мехового бизнеса Эйтингонов во время Великой депрессии. Это может объяснить еще одну загадку, больше связанную с советской разведкой, чем с психоанализом: почему после того, как нацисты заставили Макса уйти из его института и клиники, он решил переехать в захолустный Иерусалим, а не перебрался в США или Великобританию, как это сделали его коллеги? Мы не можем подтвердить частых утверждений о том, что Макс был ярым сионистом – в лучшем случае он был пассивным сторонником этого движения.

Предварительные данные о десятилетии жизни Макса в Иерусалиме вполне подтверждают признание Плевицкой, сделанное ею на суде в 1938 году, что он оттуда продолжал финансово поддерживать ее, хотя при этом жаловался Фрейду, что в новых условиях он уже неспособен продолжать поддержку психоаналитического движения. Надо признать, Иерусалим был значительно более дешев, чем Лондон или Нью-Йорк, но стиль жизни и салон, который содержали Макс и Мирра, ослеплял его местных посетителей не меньше, чем берлинских.

Из опубликованных свидетельств следует, что и в Палестине Макс продолжал оказывать СССР такие же услуги, как и в Европе. Только незадолго до его смерти, в 1942 году, финансовое положение Эйтингонов начинает быстро ухудшаться. После смерти Макса в июле 1943-го Мирра остается без средств к существованию. Писатель Арнольд Цвейг (Arnоld Zweig), ставший почетным членом психоаналитического общества, основанного в Палестине Максом, и близкий друг Макса и Мирры, также занимался как открытой, так и секретной работой для Москвы. Он пытался помочь Мирре неожиданным образом: предложением сдать комнаты в доме Эйтингонов, расположенном в местном «посольском ряду» рядом с персидским консульством и напротив турецкого, работникам советского консульства, открытие которого обсуждалось в Москве. Как мы знаем, советское консульство так и не было открыто, и даже возможность его открытия публично не обсуждалась.

Цвейг доверял Мирре, поделившись с нею внутренней информацией. Мирра отказалась от этого предложения, так как дом не принадлежал Эйтингонам. После ее смерти в Париже в 1947 году, куда она поехала для ухода за своей больной сестрой Елизаветой, Цвейг написал некролог. А позже, в 1962 году, в ГДР он опубликовал свой «палестинский роман» – «Мечты стоят дорого» («Traum ist teuer») – начатый в 1944 году в память о друге, в котором Макс Эйтингон выведен под именем доктора психиатрии Манфреда Якобса.

Есть загадки, для разгадки которых пока что не хватает данных. Такова, например, судьба старшего сына Мирры от первого брака – Виктора Бродского. Фрейд знал о двух сыновьях Мирры – «одном погибшем, а другом в Сибири», то есть в ГУЛАГе. Имя «Витя» часто упоминается в письмах Макса к Мирре с предложениями о помощи, например: переезде к матери и завершении среднего образования в Берлине. Макс страдал от отсутствия собственных детей в браке с Миррой и ради нее был готов на все. Но вот молодой мужчина, со шрамами на теле от огнестрельных ран, вписанный в список пассажиров как Виктор Бродский, рожденный в Екатеринодаре 20 октября (2 ноября) 1898 года, сошел в феврале 1923-го в Нью-Йорке с парохода, пришедшего из Константинополя, вместе с группой участников Белого движения, бежавших из России. Несколько лет спустя, при натурализации, этот Виктор необъяснимо меняет фамилию, став Пятаковым, то есть взяв фамилию видного большевика, которому незадолго перед этим было отказано в американской визе, запрошенной как для официального советского торгового представителя. Был ли это сын Мирры или самозванец, использовавший его личные данные?

Тропинка, на которую вывела нас работа Эткинда, продолжает виться...

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Известно, что Конституция Мексики запрещает передачу национальных нефтегазовых ресурсов иностранным структурам. Так же известно, что провластная коалиция в мексиканском парламенте предложила допустить зарубежные компании к добыче углеводородов на территории страны, и в связи с этим придется внести поправки в закон.

После поправки, зарубежные предприятия смогут участвовать не только в добыче нефти и газа в Мексике, но и в национальных проектах по транспортировке углеводородов.

Целью таких корректив является то, что в правительстве считают, что реформирование нефтегазового сегмента позволит добиться роста экономических показателей на 2% в год. Напомним, что в настоящее время Мексика по объемам сланцевой нефти находится на десятом месте в мире, сланцевого газа — на шестом.

Как сообщает Autoweek, руководство компании Nissan рассматривает возможность запуска производства автомобилей Datsun на заводе в Мексике. Таким образом, продажи марки будут идти сразу на трех континентах.Раннее планировалось, что автомобили будут продаваться только в Индии, России, Индонезии и ЮАР. Известно, что запланировано три автомобиля: хэтчбек, универсал и седан, так же известно, что его оснастят усиленной подвеской и увеличенным дорожным просветом.

Машина построена на одной платформе с текущим поколением Nissan Micra. Модель получила один из самых просторных салонов в классе, рычаг КПП для экономии пространства расположили на передней панели, а вместо перчаточного ящика под приборной панелью инженеры расположили широкую полку, на которую помещается двухлитровая бутылка воды.

США вводит антидемпинговые пошлины на стальную проволоку из КНР

Министерство торговли США объявило о том, что в этой стране вводятся антидемпинговые пошлины на стальную проволоку китайского и мексиканского производства.

Размер пошлин составляет от 14,64% до 27,88%. В 2012 г. США закупили в Китае и Мексике стальную проволоку на $38,2 млн и $23,1 млн соответственно.

Ранее сообщалось, что Китай обратился во Всемирную торговую организацию (ВТО), членом которой он является более 10 лет. Китайские власти заявили, что заградительные меры, введенные США в отношении товаров, произведенных в КНР, не отвечают положениям антидемпингового соглашения ВТО.

По мнению китайского руководства, Соединенные Штаты неправомерно расширили перечень продукции из Поднебесной, которая подпадает под антидотационные меры. США должны в течение 10 дней ответить на это заявление.

Напомним, что по итогам первой половины 2013 г., 15 стран инициировали 39 специальных расследований в отношении китайских товаров.

Heineken NV, третья по величине пивоваренная компания в мире, заявляет о том, что мексиканский рынок пива стабилизируется и будет демонстрировать рост в 2014 году, пишет mynyse.ru

По данным Heineken, объемы продаж пива в Мексике в текущем году сократились на фоне тяжелой экономической ситуации в латиноамериканской стране. Экономический рост в Мексике, которая является крупнейшим рынком пива марки Heineken, повлияет на двухкратное увеличение объемов продаж в 2014. Об этом сообщают представители пивоварной компании.

Кроме того, в текущем году Heineken закончил этап поглощения крупнейшего в Мексике местного пивовара. Стоимость сделки составила $20.1 миллиарда, Heineken приобрел 99% акций компании.

Самолеты мексиканской авиакомпании «Volaris» начали свои полеты из Канкуна в города Сан-Луис-Потоси, Эрмосильо, Мехикали и Веракрус. Как отметил директор авиакомпании Энрике Белтранена: "Канкун входит в число 5 лучших туристических направлений страны, и поэтому авиасообщение крайне важно для города. Наша стратегия позволяет путешественникам добраться из множества точек Мексики в Канкун без пересадок, чтобы как можно большее количество гостей могло насладиться всеми достопримечательностями города по доступным ценам".

Представители авиакомпании «Volaris» отметили, что известный курорт Канкун входит в число главных туристических направлений Мексики.

Поэтому очень важно установить регулярное сообщение между Канкуном и рядом городов этой страны. Теперь путешественники смогут добираться в Канкун быстро и главное без пересадок.

В течение первого полугодия 2013 года объем иностранных инвестиций (ПИИ) в Никарагуа составил 690 млн. долларов США, что на 9 процентов выше, чем в 2012 году. Эти средства были вложены 31странами в 201 проект на территории Никарагуа. Пять крупнейших по объемам ПИИ стран: 1. США (24%), 2. Панама (20%), 3. Мексика (14%), 4. Канада (5%), 5. Испания (5%). Пять секторов экономики, в которые было направлено большее количество ПИИ: 1. промышленность, 2. торговля и услуги, 3. финансовый сектор, 4. телекоммуникации, 5. энергетика. Чистый приток инвестиций, за вычетом выплат и вывода капитала, в первом полугодии 2013 года составил 443 млн. долл. США. Согласно публикации издания Financial Times FDI Intellingence Division «Американские города будущего 2013/2014» город Манагуа занял третье место после Монреаля и Торонто в категории «стратегия по привлечению ПИИ». Манагуа, при этом является единственным городом Центральной Америки в первой десятке рейтинга.

по материалам сайта Агентства «Проникарагуа» 14.11.2013

Пекин лидирует среди городов развивающих стран

Китайская столица вышла на первое место в рейтинге городов развивающихся стран. На втором месте – Москва, на третьем – Мехико. Об этом заявила фирма PwC на третьем Московском урбанистическом форуме по итогам исследования городов семи ведущих стран с развивающейся экономикой за 2013 г.

По шести из десяти индикаторов Пекин стала лидером. Среди городов мирового притяжения столица КНР уступила лишь Лондону и Парижу, заняв третье место. Эксперты прогнозируют, что к 2025 г. Пекин покажет самые высокие темпы роста ВВП. Как ожидается, в среднем экономика города будет расти на 5,9% в год.

Ранее сообщалось, что в 2012 г. в первую десятку китайских городов, лидирующих по конкурентоспособности в области торговли, вошли Шанхай, Пекин, Гуанчжоу, Ухань, Тяньцзинь, Шэньчжэнь, Циндао, Хух-Хото, Ханчжоу и Нинбо. Всего в списке представлены 35 крупных и средних городов Китая.

Напомним, что среди крупнейших городов мира Пекин находится на третьем месте по инновациям. Этот показатель китайской столицы был оценен на 126,29 балла. Пекин опередили Лондон и Токио. В первую пятерку рейтинга вошли Нью-Йорк, Лондон, Токио, Париж и Пекин. Китайская столица стала лидером среди стран с формирующейся рыночной экономикой.

Представители двух крупнейших политических партий Мексики предложили законопроект, согласно которому 75-летней нефтяной монополии будет положен конец. Согласно законопроекту, зарубежные производители смогут заключать контракты о разделе продукции и получать лицензии.

Законопроект появился через 4 месяца активных споров из-за аналогичного предложения президента Мексики Пенья Ньето. В правительства говорят, что изменения нефтяного законодательства увеличит экономический рост на 1 процентный пункт в 2018 г. и прекратит падение производства нефти.

"Это поворот на 180 градусов для Мексики, - считает консультант по рынку энергетики из Хьюстона Джордж Бейкер. – Я никогда не думал, что они будут делать это".

На Всемирном конгрессе по вопросам диабета представлены данные по эффективности и безопасности инсулинового препарата Ризодег (Ryzodeg) от Ново Нордиск (Novo Nordisk) в сравнении с двухфазным инсулином аспарт. 26 недель взрослые пациенты с диабетом 2 типа принимали Ризодег (смесь инсулина деглюдек и инсулина аспарт в соотношении 70% к 30%) или инсулин аспарт двухфазный - вместе с пероральными противодиабетическими лекарствами или без них.

Испытания показали, что Ризодег эффективно контролирует уровень глюкозы, а также на 32% уменьшает общее число эпизодов гипогликемии и на 73% – количество случаев гипогликемии в ночное время по сравнению с двухфазным инсулином аспарт. В период поддержания дозы на постоянном уровне (начиная с 16 недели) в Ризодег-группе было отмечено снижение общего числа приступов гипогликемии на 39%, а в ночное время на 77%. Количество случаев тяжелой гипогликемии на фоне приема нового препарата уменьшилось на 89%.

Как отметил руководитель исследований Грегори Фулчер (Gregory Fulcher) из Королевской больницы Северного побережья (Австралия), диабет 2 типа является прогрессирующим заболеванием и многие пациенты, использующие базальный инсулин, вынуждены делать дополнительные инъекции во время приема пищи. Так как Ризодег состоит из двух типов инсулина – длительного и быстрого действия, то позволяет пациентам контролировать сахар во время еды и избежать приступов гипогликемии. В настоящее время Ризодег одобрен на территории ЕС, Японии, Мексики, Норвегии, Исландии, Швейцарии, Чили и Сальвадора.

Некоммерческая ассоциация, посвященная образованию, отметила в своем отчете о целях достижения качественного образования в стране и о необходимости отделить образование от политики.

Как заявил Клаудио Гонсалес, президент Mexicans First , Мексика занимает 53-е место из 65 стран исходя из результатов экзамена PISA в 2013 году, и это все по причине того, что правительство не выполняет свою работу, так как детей обучают учителя, которых нельзя назвать хорошими. Так же отметив, что такие результаты ведут страну к деградации.

Генеральный директор Mexicans First Дэвид Калдерон сказал, что нужно срочно принять все необходимые меры, чтобы на математическом экзамене PISA 2015 нам не было стыдно за нашу страну.

Компания Marriott International сообщила о новых планах в связи с открытие отеля Courtyard by Marriott Hotel в столице мексиканского штата Чиуауа.Отель будет оснащен лобби, лобби-бар, ресторан, гибкое пространство для проведения совещаний, а также бассейн и сауна. Так же планируется, что в инфраструктуру отеля войдут 138 комнат.

Открытие Courtyard by Marriott Hotel ожидается в апреле 2015 года. На данный момент компания Marriott International представлена в Мексике такими отелями как The Ritz-Carlton, Cancun, JW Marriott Hotel Mexico City, JW Marriott Hotel Mexico City Santa Fe, JW Marriott Cancun Resort & Spa и т.д.

Семь человек погибли и более 30 получили ранения в субботу в результате нападения повстанцев из Революционных вооруженных сил Колумбии (РВСК) на объединенный пост военных и полиции в городе Инса, сообщают мексиканские СМИ.

По словам губернатора департамента Каука Темистоклеса Ортеги, боевики бросили взрывное устройство в здание из проезжавшего мимо автомобиля. Сильный взрыв почти полностью уничтожил пост. Среди погибших - пять полицейских, один военнослужащий и один гражданский.

По другой версии, РВСК оставили неподалеку от поста автомобиль, начиненный взрывчаткой, которая позже и взорвалась.

В момент взрыва рядом с постом находилось много крестьян, приехавших субботним утром на рынок городка Инса, в связи с чем многие из них также были ранены.

С конца 2012 года правительство Колумбии ведет с РВСК переговоры о мирном урегулировании внутреннего конфликта. Это уже четвертая за 30 лет попытка наладить диалог и достичь мира в южноамериканской стране, где в результате продолжающейся полвека гражданской войны погибли сотни тысяч человек. Повстанцы ведут борьбу с правительством за построение общества социальной справедливости и равенства. Дмитрий Знаменский.

Наконец-то, избавились!

Германский концерн ThyssenKrupp продал свой прокатный завод в США

Последний день осени текущего года стал окончанием долгого и крайне болезненного для ведущего промышленного концерна Германии ThyssenKrupp процесса по освобождению от убыточных сталелитейных активов в Северной Америке. Немецкая корпорация 30 ноября официально выступила с заявлением о продаже за $1,55 млрд. завода ThyssenKrupp Steel USA (TK Steel USA) в городе Калверт (штат Алабама) совместному предприятию, образованному двумя крупнейшими металлургическими компаниями мира ArcelorMittal и Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation (NSSMC).

Долгая история

Последние годы были далеко не самыми благополучными для одного из крупнейших немецких промышленных концернов ThyssenKrupp, который занимает ведущие позиции в Европе и мире по производству высоколегированной и листовой нержавеющей стали, металлообрабатывающих станков, лифтов и эскалаторов. Но в последнее время название ThyssenKrupp часто ассоциировалось не с выплавкой стали или выпуском лифтом, а со словами «стратегические ошибки», «многомиллиардные потери» и «коррупция». Провальные планы концерна по строительству суперсовременных металлургических производств в Бразилии и США (совокупной стоимостью порядка 10 млрд. евро), которое сопровождалось скандалами и обвинениями в коррупции, лишь подтверждали мнения экспертов о том, что ThyssenKrupp находится в глубоком кризисе.

Пришедшие в конце прошлого года в ThyssenKrupp новые руководители вместо обвиненных в «кумовстве» и «растратах», а затем и уволенных бывших топ-менеджеров компании, объявили о начале бизнес-перестройки. «Катастрофа с проектами в США и Бразилии показала, что наша культура руководства потерпела фиаско. «Кумовство» и «слепая преданность» значили для наших менеджеров в последнее время куда большее, чем успехи в бизнесе. А в руководстве компании сложилась атмосфера, которая привела к тому, что лояльность и личные связи ценились выше коммерческого успеха», – заявил тогда новоназначенный генеральный директор корпорации Генрих Гизингер. По решению нового руководства ThyssenKrupp оба новых сталелитейных завода в Бразилии и США были выставлены на продажу с целью погашения финансовых долгов компании на общую сумму в 6 млрд. евро.

Между тем, уже тогда, в конце прошлого года, было очевидно, что продать оба предприятия немцам будет очень не просто, особенно за те деньги, которые они хотели выручить в ходе этих сделок. Ведь стоимость заводов в условиях дальнейшего падения мировой металлургической отрасли снизилась более чем в два раза и оценивалась экспертами не более чем 4-5 млрд. евро за оба предприятия.

До сделки с ArcelorMittal и NSSMC завод TK Steel USA находился в состоянии продажи около 18 месяцев. В течение этого времени предприятием, выпускающим качественный плоский прокат для автомобильной промышленности, интересовались ArcelorMittal, японские Nippon Steel и JFE Steel, бразильская CSN, американские U.S. Steel и Nucor. Но дальше предварительных переговоров с представителями ThyssenKrupp дело не шло: некоторые потенциальные покупатели считали стоимость завода сильно завышенной, другие не могли понять, каким образом можно перестроить заложенную в американском подразделении бизнес-модель (поставка слябов из Бразилии в США для перекатки), которая после кризиса 2008 года стала генерировать порядка 1 млрд. евро убытков в год. А вторая по величине бразильская металлургическая компания Companhia Siderurgica Nacional (CSN), к примеру, заявила о том, что готова рассматривать только одновременную покупку обоих заводов ThyssenKrupp в Америке.

Теперь можно с уверенностью сказать, что TK Steel USA, который немецкая компания продавала полтора года, а до этого потратила на его строительство и ввод в эксплуатацию, как минимум, $5 млрд., наконец, ушел с молотка. В общей сложности для выхода на американский рынок (операцию, которую все эксперты назвали крайне неудачной) концерн израсходовал около $11,8 млрд, часть из которых ему пришлось просто списать. Скандальная история попыток ThyssenKrupp закрепиться в Америке стоила должностей трем топ-менеджерам компании.

В итоге корпорация ArcelorMittal, которая еще в январе текущего года официально подавала заявку на покупку предприятия за $1,5 млрд., и стала владельцем TK Steel USA, но не одна, а совместно с японской Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation (NSSMC). В рамках сделки совместное предприятие (СП) с участием этих компаний, в котором обеим сторонам принадлежит по 50% акций, заключило соглашение, в соответствии с которым завод в Алабаме в течение ближайших шести лет будет ежегодно покупать по 2 млн. т слябов с расположенного в Рио-де-Жанейро металлургического комплекса CSA, пока остающегося в собственности ThyssenKrupp и бразильской Vale. Тем не менее, покупатели и с той, и с другой стороны, очевидно, довольны этой сделкой. «Для ArcelorMittal это одна из важнейших стратегических сделок. Завод в Калверте – самый современный в мире… Опыт работы в СП с NSSMC в США у нас большой», – заметил в этой связи глава ArcelorMittal Лакшми Миттал.

Довольные покупатели

По данным британского издания «Financial Times», руководство ArcelorMittal и NSSMC абсолютно уверено в своей способности уже в ближайшее время обеспечить прибыльность бывшего американского актива ThyssenKrupp. Они рассчитывают, в первую очередь, на расширение спроса со стороны американских производителей автомобилей, которым это предприятие, собственно, и поставляет львиную долю своей продукции. Мощности завода в Калверте составляют 3,5 млн. т стальной продукции в год, включая линии горячей и холодной прокатки, линию по нанесению покрытия и отделочное оборудование.

Тем временем, генеральный директор ThyssenKrupp Генрих Гизингер так прокомментировал продажу завода TK Steel USA: «Мы нашли устойчивое решение для наших металлургических активов и в Южной Америке. Контракт на поставку слябов из Рио в Алабаму является первым важным шагом в разъединении двух металлургических заводов. Это решение позволит вывести CSA на безубыточный уровень производства в среднесрочной перспективе и является наилучшим доступным решением для завода в Южной Америке в настоящее время. Все остальные варианты не были финансово жизнеспособными».

Глава ArcelorMittal Лакшми Миттал, в свою очередь, подчеркнул, что купленный завод идеально дополнит существующие мощности компании в Северной и Южной Америке. По его словам, очередное приобретение корпорации в США не станет причиной роста общей задолженности ArcelorMittal и не повлияет на планы крупнейшей металлургической компании мира сократить свои финансовые обязательства перед банками до $15 млрд. в следующем году.

Ожидается, что сделка по покупке TK Steel USA будет закрыта в середине 2014 года. Оба участника совместного предприятия профинансируют половину этой операции пополам, а оставшуюся часть – за счет заемного капитала. Как уже отмечалось выше, сделка предусматривает шестилетний контракт на покупку 2 млн. т слябов в год у бразильского завода ThyssenKrupp (TK CSA) на базе рыночной формулы. При этом, TK CSA владеет опционом на продление данного соглашения еще на три года на более приемлемых условиях для СП по сравнению с первоначальным периодом.

Остальные слябы будут поставляться с бразильского и мексиканского заводов ArcelorMittal. Кроме того, операционный контроль над американским прокатным заводом будет осуществлять ArcelorMittal от имени совместного предприятия. Цены на поставляемые ArcelorMittal слябы будут определяться объемами, ценами и издержками всего совместного предприятия.

Что же касается все еще принадлежащего немцам бразильского завода CSA, то в отношении этого актива ThyssenKrupp приняла решение несколько изменить свою тактику и пока повременить с его продажей. По словам финансового директора ThyssenKrupp Гвидо Керкхоффа, компания намерена сконцентрировать усилия не на поиске покупателя для этого завода, а на повышении результатов его операционной деятельности.

В целом же, как сообщает ThyssenKrupp, компания намерена сократить количество профильных направлений своего бизнеса с восьми до пяти, причем производство стали, как предполагается, не будет основным направлением деятельности концерна и будет приносить ему лишь 30% выручки. Это связано с падением спроса на сталь на мировом и европейском рынках со стороны производителей автомобилей, бытовой техники, сектора машиностроения и строительной отрасли, что привело к падению цен на металлопродукцию и, соответственно, уменьшению маржи прибыли металлургических компаний. По всей вероятности, как отмечают аналитики, в своем металлургическом бизнесе ThyssenKrupp сфокусирует основное внимание, главным образом, на развитии европейских мощностей компании, которые производят высококачественную сталь и приносят концерну 25% прибыли.

По материалам Reuters, Nikkei, Platts, New York Times, «Металлоснабжение и сбыт»

Олег Зайцев