Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

К вопросу о государственной независимости и взаимоотношениях между народами СССР

Два эссе

Густав Герлинг-Грудзинский

Егор и Иван Денисович[1]

В одиннадцатом томе польского собрания сочинений Чехова находим мы «Остров Сахалин» — в первом (неполном) переводе Ирены Байковской...

Чехов решил ознакомиться с островом каторги в конце 1880-х годов. Вполне вероятно, что именно на Сахалине он надеялся дойти до сути современной российской жизни и жизни человеческой вообще. […]

К путешествию он готовился с присущими ему добросовестностью и основательностью, слегка кокетничая «скромностью» своего писательского, врачебного и общественного положения: «Еду я совершенно уверенный, что моя поездка не даст ценного вклада ни в литературу, ни в науку: не хватит на это ни знаний, ни времени, ни претензий... Нужно пожалеть только, что туда еду я, а не кто-нибудь другой, более смыслящий в деле и более способный возбудить интерес в обществе». Однако он прекрасно понимал, зачем едет. В том же письме он добавлял, что «Сахалин — это место невыносимых страданий, на какие только бывает способен человек вольный или подневольный», и полагал «нас всех» ответственными за «каторжный остров». Следующее признание относится к тому же периоду подготовки к путешествию: «...Благодаря тем книжкам, которые прочел теперь по необходимости (а это были уголовные кодексы Российской империи, выписки из истории тюрем, документы о колонизации Сибири. — Г. Г.-Г.), я узнал многое такое, что следует знать всякому под страхом 40 плетей и чего я имел невежество не знать раньше».

10 июля 1890 года он причалил к берегам острова.

Провел он там три месяца. Почти невероятно, сколько успел он сделать за столь краткий срок. Осмотрел все тюрьмы и поселения, произвел перепись населения острова, записал десятки разговоров, самолично организовал карточную систему опроса, которую в наши дни практикуют группы социологов и специалистов анкетирования. Доступ ему закрыт был только к политическим ссыльным. «Я... видел всё, кроме смертной казни... По воспоминаниям, Сахалин представляется мне целым адом».

Он работал над книгой четыре года (с перерывами) и относился к ней как к исследованию, которым собирался «немножко заплатить» в счет своей задолженности перед медициной. Тем не менее «доктор» Чехов говорил, что перед отъездом «Крейцерова соната» Толстого была для него событием, а теперь смешит и кажется чем-то бессмысленным. «То ли я благодаря поездке возмужал, то ли разума лишился — чёрт его знает». И в самом деле, эта смесь научного отчета, инвентарной описи, ежегодника статистики, исследования на стыке психологии, социологии, медицины и права, которую представляет собой книга о Сахалине, могла ввести в заблуждение разве что цензора, но отнюдь не рядового читателя.

«В Корсаковском посту живет ссыльнокаторжный Алтухов, старик лет 60 или больше, который убегает таким образом: берет кусок хлеба, запирает свою избу и, отойдя от поста не больше как на полверсты, садится на гору и смотрит на тайгу, на море и на небо; посидев так дня три, он возвращается домой, берет провизию и опять идет на гору... Прежде его секли, теперь же над этими его побегами только смеются. Одни бегут в расчете погулять на свободе месяц, неделю, другим бывает достаточно и одного дня. Хоть день, да мой. Тоска по свободе овладевает некоторыми субъектами периодически и в этом отношении напоминает запой или падучую; рассказывают, будто она является в известное время года или месяца, так что благонадежные каторжные, чувствуя приближение припадка, всякий раз предупреждают о своем побеге начальство. Обыкновенно наказывают плетями или розгами всех бегунов без разбора, но уж одно то, что часто побеги от начала до конца поражают своею несообразностью, бессмыслицей, что часто благоразумные, скромные и семейные люди убегают без одежи, без хлеба, без цели, без плана, с уверенностью, что их непременно поймают, с риском потерять здоровье, доверие начальства, свою относительную свободу и иногда даже жалованье, с риском замерзнуть или быть застреленным, — уже одна эта несообразность должна бы подсказывать сахалинским врачам, от которых зависит наказать или не наказать, что во многих случаях они имеют дело не с преступлением, а с болезнью».

Однако «болезнь свободы» не распространяется на всех сахалинских ссыльнокаторжных. Только один раздел книги озаглавлен, и это означает, что автор хотел как-то подчеркнуть его важность. Называется раздел этот «Рассказ Егора».

Чехов встретил каторжника Егора в доме одного чиновника. Это был сорокалетний крестьянин «с простодушным, на первый взгляд глуповатым лицом». В дом чиновника он приходил не по обязанности, но «из уважения», чтобы помочь прислуге, старухе. Мастер на все руки, он постоянно был чем-то занят, постоянно искал себе дела и спал лишь по два-три часа в сутки. Только в праздники видели его стоящим где-нибудь на перекрестке, в пиджаке поверх красной рубахи, выпятившего живот и расставившего ноги. Это называлось у него «гулять».

Сослали его на Сахалин «за убийство». Из его простодушного и путаного рассказа явствует, что обвинили его без всяких на то оснований и засудили безвинно, за отсутствием свидетелей. На Сахалине он почти доволен своей участью. Когда его спрашивают, скучаешь ли по дому, он отвечает: «Нет. Одно вот только — детей жалко». О чем он думал, когда в Одессе его вели на каторжный пароход? «Бога молил». — «О чем?» — «Чтобы детям ума-разума послал». Почему не взял с собой на Сахалин жену и детей? «Потому что им и дома хорошо».

Наталья Модзелевская вполне справедливо пишет в послесловии: «Наитрагичнейший персонаж каторги мы встречаем в “Рассказе Егора”, записанном внешне бесстрастно. Егор — это в некотором роде собирательный образ этих нищих духом, которые не отличают уже справедливости от беззакония, которые утратили восприимчивость и к своим и к чужим страданиям и в ком не тлеет даже хотя бы искорка протеста. Они принимают свою участь с бесконечной покорностью; им даже удается быть довольными. Эта ужасающая сила инерции и покорности, как показывает Чехов, становится одной из опор, на которых держится каторга».

Для автора «Записок из мертвого дома» страдания осужденных на каторгу имели характер ничем не объяснимый, были как бы сгустком извечной человеческой доли; каторжники-поляки, как точно заметил Ежи Хостовец, раздражали Достоевского попытками рационального или мистического изъяснения этой доли. Для Чехова смиренное страдание Егора стало обвинением этому обществу; автор книги о Сахалине имел бы полное основание поместить на ее титульном листе восклицание Маркса: «Сколь же убого общество, которое для своей защиты вынуждено звать на помощь палача!»

* * *

Шестьдесят лет спустя мы наблюдаем на каторге внука или правнука Егора, Ивана Денисовича Шухова. Послал ли ему Бог «ума-разума»? Помогла ли ему революция разобраться в своей доле? Выбил ли новый строй в нем «хотя бы искорку протеста»? Вернула ли ему новая власть «восприимчивость к своим и чужим страданиям», наделила ли его способностью «отличить справедливость от беззакония»?

Читая повесть Александра Солженицына, во всем этом можно усомниться. И самое страшное не то, что неслыханное и бесчеловечное издевательство над заключенными откровенно вошло в обиход системы. Самое страшное — это короткие замечания, столь же бесстрастно записанные и мимоходом рассеянные в солженицынском тексте, как «Рассказ Егора» в книге Чехова. «Сколько раз Шухов замечал: дни в лагере катятся — не оглянешься. А срок сам — ничуть не идет, не убавляется его вовсе». […] «Эта полоса была раньше такая счастливая: всем под гребенку десять давали. А с сорок девятого такая полоса пошла — всем по двадцать пять, невзирая. Десять-то еще можно прожить, не околев, — а ну, двадцать пять проживи?!» А вот фраза, завершающая повесть: «Прошел день, ничем не омраченный, почти счастливый». Ничем не омраченный — это после 900 минут, из которых каждая полна муки и унижения! Почти счастливый! Разве не слышатся здесь отголоски речей Егора? Только в одном его внук или правнук научился наконец «отличать справедливость от беззакония»: «А разобраться — для кого эти все проценты? Для лагеря. Лагерь через то со строительства тысячи лишние выгребает да своим лейтенантам премии выписывает. Тому ж Волковому за его плетку. А тебе — хлеба двести грамм лишних в месяц. Двести грамм жизнью правят». Егор все же не принужден был отдавать жизнь за 200 грамм хлеба: в свободные минуты он стоял на перекрестке выставив живот...

Иван Денисович «уж сам... не знал, хотел он воли или нет. Поначалу-то очень хотел и каждый вечер считал, сколько дней от сроку прошло, сколько осталось. А потом надоело. А потом проясняться стало, что домой таких не пускают, гонят в ссылку. И где ему будет житуха лучше — тут ли, там — неведомо. Только б то и хотелось ему у Бога попросить, чтобы — домой. А домой не пустят...». «Отчего ты жену и детей не взял с собой на Сахалин?» — «Потому что им и дома хорошо». «Алеша, — говорит Иван Денисович молодому баптисту с соседней вагонки. — Я ж не против Бога, понимаешь. В Бога я охотно верю. Только вот не верю я в рай и в ад». Раздражал немного его этот Алеша, как раздражали Достоевского каторжники-поляки: «Вишь, Алешка... у тебя как-то складно получается: Христос тебе сидеть велел, за Христа ты и сел. А я за что сел?» […]

Сколь же несчастно общество, которое для своей защиты вынуждено звать на помощь палача!

* * *

Чтение книги Чехова о Сахалине приводит нас теперь к дополнительным размышлениям. Что за поразительные времена, когда знаменитому и недужному писателю охота была целых три месяца добираться к Богом и людьми забытому острову каторжников! «От Красноярска до Иркутска, — писал он с дороги, — страшнейшая жара и пыль. Ко всему этому прибавьте голодуху, пыль в носу, слипающиеся от бессонницы глаза, вечный страх, что у повозки (она у меня собственная) сломается что-нибудь, и скуку... Но тем не менее все-таки я доволен и благодарю Бога, что Он дал мне силу и возможность пуститься в это путешествие... Многое я видел и многое пережил, и все чрезвычайно интересно и ново для меня не как для литератора, а просто как для человека». Еще больше увидел и пережил он «как литератор и просто как человек» на Сахалине.

В наше время обладание знанием не требует подобных усилий; тем не менее, для современного «литератора и человека» оно не стало от этого делом более простым и легким. Десять лет тому назад в нашумевшей полемике с Камю на страницах «Тан модерн» Сартр писал: «И я считаю советские лагеря явлением недопустимым; но равно недопустимо, на мой взгляд, и то, как каждодневно использует их буржуазная пресса». Буквально то же самое сказал мне три года назад Владислав Броневский. На деле это означает, что «недопустимым» в равной мере является как существование лагерей, так и сведения о них, поскольку «небуржуазная» пресса, как правило, либо окружала их заговором молчания, либо считала вымыслом прислужников «холодной войны». Иван Денисович таким образом вынужден был дожидаться, когда его судьба предстанет перед трибуналом, заслуживающим большего доверия.

Благодаря повести Солженицына мы имеем сегодня такой трибунал — во главе с самим Хрущевым. Наконец-то «единственно-верная» пресса извлекает из лагерей «единственно-верную» пользу. Но хотя мы и с удовлетворением следим за заседаниями «единственно-верного трибунала» — это ничего, что задержался он на четверть века, — мы не в состоянии сбыть с глаз долой один давний фотоснимок 1935 года, который Борис Левицкий включил в свою прекрасную книгу «От красного террора к социалистическому благоденствию». Книга является обзором лагерей Беломорканала (в которых, по приблизительным подсчетам, погибло триста тысяч заключенных). На первом плане — пара мастеров своего дела: Ягода с Кагановичем. Чуть сбоку, в кепке набекрень и рубашке навыпуск, с простодушным и на первый взгляд глуповатым лицом, с заложенными за спину руками и выпяченным животом, — подмастерье: Никита Сергеевич. Тоже, может статься, внук или правнук Егора.

1963

Силоне на Востоке

«Я родился первого мая 1900 года». Силоне это часто повторял, с искоркой иронии и удовлетворения в своих глубоких прекрасных глазах. Кто склонен придавать символический смысл датам, мог бы добавить сегодня: «И умер в ночь с 21 на 22 августа 1978, почти точно в десятую годовщину оккупации Чехословакии». Обе эти даты, замыкающие жизнь, творчество и всё более и более отчужденную, полную разочарований и наконец заглохшую партийную деятельность одного из самых больших современных писателей, — обе эти даты отмечают также целую эпоху: от веры в идеальный социализм до окончательных и бесповоротных похорон социализма «реального».

Году в 36-м, в предпоследнем классе гимназии в Кольцах, я прочитал (разумеется, по-польски) сначала «Фонтамару», а потом «Хлеб и вино». Впечатление было огромное. Польские читатели любили Силоне, особенно те, кто был более или менее близок к идеям социализма. Даже коммунисты им горячо восхищались. Но те, кто пришел к власти после войны, разумеется, перечеркнули его существование: его книги не переиздавались, строго-настрого было запрещено упоминать его имя в печати. Лишь после «Октября» 1956 года, в итоге кратковременной «либеральной амнистии», была переиздана «Фонтамара». Однако — очевидно, под давлением Москвы — Силоне вскоре снова сделали жертвой цензуры. […]

Вспоминаю об одном эпизоде, рассказанном мне Силоне в пору нашей с ним дружбы. В Рим, в ответ на визит Сарагата в Польшу, с государственным визитом прибыл президент Польской народной республики, старый коммунист Охаб. Польское посольство устроило в большом римском оте­ле прием для «культурных кругов» столицы. Силоне, будучи приглашен, поначалу колебался, но, наконец, решил пойти. В тот момент, когда его представляли президенту ПНР, он увидел, как Охаб просиял. «Силоне? Какая радость, как я счастлив познакомиться с вами лично, ведь я буквально пожирал ваши книги в тюрьмах довоенной реакционной Польши!» На что Силоне: «Я чрезвычайно польщен, господин президент. Но если дела обстоят именно так, нельзя ли было бы переиздать мои книги в прогрессивной стране, которую вы возглавляете, — если не для тюремных читателей, то по крайней мере для тех, что на свободе?» Охаб побледнел и ничего не ответил. В этом весь Силоне: равнодушный к условностям, когда дело касается истины, резкий и удивительно человечный, решительный и спокойный. Тот же самый Силоне, который в 1927 году в Москве единственный не побоялся и не поколебался дать отпор Сталину на заседании Коминтерна, отказываясь «в темную» осудить никем не читанный документ «контрреволюционера» Троцкого.

Я познакомился с Силоне в Риме в конце 1955 года, тогда же, когда и с Никола Кьяромонте, которого я никогда не устану оплакивать. Они пригласили меня сотрудничать в только что основанном журнале «Темпо презенте». […] Для меня, обосновавшегося в Италии писателя-беженца из Восточной Европы, было большой удачей бросить якорь в этом родном порту. В Силоне и Кьяромонте я нашел понимание и почувствовал интерес к делам, которые меня волновали; оба они бесчисленное количество раз демонстрировали то сочувствие, ту человеческую солидарность, которая значит гораздо больше, чем простое любопытство. […]

В Советском Союзе Силоне был проклят тотчас после его разрыва с партией. Там Силоне еще менее известен, чем в Польше. Положение отчасти изменилось, когда несколько лет назад за границей вышла по-русски «Судьба одного бедного христианина». Я в этом убедился из беседы с Максимовым, когда он готовил к выпуску в свет первый номер «Континента». Он попросил меня уговорить Силоне войти в состав международной редколлегии журнала. И добавил: «Его очень высоко ценят Солженицын и Сахаров». Мои «уговоры» в римском доме Силоне продолжались ровно две минуты. Он с уважением и восхищением относился к свободным писателям и мыслителям России и Восточной Европы. В своем последнем интервью, за месяц до смерти, он сказал о Гарвардской речи Солженицына: «Я очень высокого мнения о Солженицыне, хотя и не во всем с ним согласен. Неверно, что духовная сила сегодня сохранилась только на Востоке».

В новой книге Зиновьева «Светлое будущее» есть повторяющийся мотив оборванной старушки, которая своими частыми и молчаливыми появлениями под окном московской квартиры рассказчика (крупного марксистского философа) волнует его и будоражит совершенно необъяснимым образом. Мне хочется думать, что и Зиновьев прочитал по-русски «Судьбу одного бедного христианина», что и он надолго призадумался над словами Целестина, обращенными к папе Бонифацию VIII: «Бог создал души, а не учреждения. Души бессмертны, а не учреждения, не царства, не нации, не церкви. Ваше Святейшество, если вы посмотрите вон в то окно, вы увидите на лестнице перед собором оборванную старушку, нищенку, существо, которое в жизни мира сего ничего не значит; она сидит там с утра до вечера. Но через миллион лет, через тысячу миллионов лет душа ее будет существовать, потому что Бог создал ее бессмертной. А Неаполитанское королевство, Франция, Англия, все другие государства с их армиями, судами, прочим — все они обратятся в ничто».

1978, № 18

[1] Это эссе было одним из первых иностранных откликов на выход «Одного дня Ивана Денисовича». — Прим. ред.-1978.

Опубликовано в журнале:

«Континент» 2013, №152

Совещание по вопросам использования средств Фонда национального благосостояния

Владимир Путин провёл совещание, на котором обсуждались вопросы эффективного использования средств Фонда национального благосостояния.

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!Мы обсудим сегодня один из вопросов финансовой, экономической политики. Речь пойдёт об эффективном использовании средств Фонда национального благосостояния.

Напомню, что вместе с Резервным фондом Фонд национального благосостояния является, как мы говорим, «подушкой безопасности» для российской экономики, социальной сферы и всей финансовой системы. И эта основная, базовая роль фонда, безусловно, должна быть сохранена, я хочу на это обратить ваше особое внимание. Те, кто полагают, что мы можем позволить себе целиком и полностью израсходовать этот фонд, глубоко заблуждаются. Делать это нецелесообразно, более того, кризисные явления недавнего прошлого – 2008–2009–2010 годов – показали, что такие инструменты нам нужны. И мы, слава богу, научились ими эффективно пользоваться, не разбазарили их, использовали в своё время в нужный момент эффективно, а сейчас и приумножили, что даёт нам возможность говорить об их эффективном использовании на сегодняшнем совещании.

По мнению многих экспертов, глобальная экономика вошла, как вы знаете, в длительную фазу неустойчивости. Усложняется международная торговля, нестабильны биржевые площадки, растут производственные риски. Эти процессы так или иначе отражаются на экономике Российской Федерации.

Вместе с тем в этих условиях держать резервы только в виде ценных бумаг и так называемых «живых денег» на банковских счетах, конечно, уже недостаточно, имея в виду как раз те самые риски глобальной экономики, о которых я только что сказал. Что будет с основными резервными валютами, что будет с нашими запасами, которые номинируются в этих валютах и в финансовых инструментах иностранных государств, – это всё тоже те самые риски, о которых мы должны заранее подумать.

Нам нужны разные инструменты использования наших резервов, такие, которые способны как сохранить нужные нам объёмы ресурсов, так и обеспечить доходность этих самых финансовых резервов. Над этим мы сегодня с вами и подумаем. Чем сильнее будет экономический фундамент, тем надёжнее будут застрахованы от всяких неожиданностей, от конъюнктурных колебаний и наша социальная сфера, и пенсионная система.

Сейчас нам важно широко задействовать внутренние факторы роста. Об этом, конечно, не сегодня, но в самое ближайшее время мы с вами поговорим, вернёмся к этому. Мы с Председателем Правительства обсуждали эти темы неоднократно. Поговорим об этом в более широком составе с привлечением специалистов Центрального банка, экспертного сообщества. Мы, конечно, сегодня внимание сосредоточим на эффективном использовании резервов, но самый главный резерв – это устойчивый рост. Обеспечение высоких темпов экономического роста – вот о чём нам нужно думать прежде всего. А такие факультативные вещи – тоже важные, но всё-таки они являются не решающими для обеспечения стабильного развития экономики страны в целом.

Мы, если вернуться к основной теме нашей сегодняшней встречи, договорились инвестировать часть фонда в крупные инфраструктурные, прежде всего транспортные проекты, такие как модернизация Транссиба и БАМа, строительство центральной кольцевой автодороги. Сегодня поговорим об этом, о каких-то возможных других вариантах использования.

Напомню, что на 1 ноября текущего года объём ФНБ составлял 2 триллиона 845 миллиардов рублей. Действующее положение о фонде позволяет инвестировать до 40 процентов его средств.

Знаю, что Российский фонд прямых инвестиций подготовил солидный портфель инфраструктурных проектов. Интерес к ним проявляют крупные частные структуры, в том числе иностранные, они готовы вступать в эти проекты в качестве соинвесторов. Речь идёт о внедрении энергоэффективных и информационных технологий, о строительстве морских портов и автодорог, трубопроводов.

Отмечу, что Российский фонд прямых инвестиций уже привлёк в совместные инвестиционные фонды порядка 9 миллиардов долларов иностранного капитала. В целом это очень хороший показатель эффективности работы самого фонда. Полагаю, что эти средства могут стать приличным подспорьем для инвестиций Фонда национального благосостояния. А наличие «длинных» ресурсов, разделение рисков с частными инвесторами и квалифицированная экспертиза проектов способны обеспечить хороший эффект от вложений в российскую инфраструктуру.

И конечно, нельзя забывать о реализации таких важнейших проектов, которые мы обсуждали в ходе отдельных совещаний. Прежде всего имею в виду развитие Московского авиационного узла, укрепление потенциала Сибири и Дальнего Востока и так далее.

Прежде чем перейдём к обсуждению этих вопросов, хочу напомнить, что деньги, о которых мы говорим, средства, о которых мы говорим, – это средства наших налогоплательщиков, это народное достояние и относиться к нему нужно очень и очень осторожно, по-хозяйски. И очень рассчитываю, что такие решения сегодня будут не только обсуждены, но и найдены, мы придём к согласованным предложениям.

<…>

Россия > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 6 ноября 2013 > № 946914 Владимир Путин

Жизнь после Вильнюса

Украина в новой геополитической конфигурации

Украина ставит эксперимент, интерес к которому проявляют во всех странах постсоветского пространства. От того, окажутся ли изменения, обусловленные сближением с ЕС, значимыми и позитивными, будет зависеть поведение и России, и стран, которые пока на нее ориентируются.

Статья отражает результаты работы в рамках Программы фундаментальных исследований президиума РАН № 38 «Перспективы скоординированного социально-экономического развития России и Украины в общеевропейском контексте».

12 сентября 2013 г. почти незамеченным прошел один юбилей: исполнилось полвека со дня подписания Договора об ассоциации между Турцией и Европейским экономическим сообществом. Казалось бы, достойный повод оценить совместно пройденный путь и наметить планы на будущее. Однако турецкие политики и масс-медиа либо вовсе проигнорировали знаменательную дату, либо говорили о ней с едва скрываемым раздражением. Еще бы! Соглашение об ассоциации, несомненно, принесло Турции значимые экономические результаты, но в политическом смысле обрекло державу с большими амбициями на унизительное полувековое ожидание в прихожей у объединяющейся Европы.

Тем временем другая крупная страна – Украина – с нетерпением ждет момента, когда и ее допустят в эту прихожую. При этом ни один трезвомыслящий аналитик не рискнет уверенно сказать, что ожидание Киевом полноценного членства в Евросоюзе не затянется дольше, чем в случае Турции.

И все же намеченное на 28 ноября 2013 г. в Вильнюсе подписание Украиной и ЕС соглашения об ассоциации, включающего положения о создании глубокой и всеобъемлющей зоны свободной торговли (ГВЗСТ), станет рубежом в истории стран постсоветского пространства. Само это событие, конечно, не приведет к мгновенной экономической или институциональной метаморфозе. Скорее, напротив, простой украинец скоро обнаружит, что его положение мало изменилось к лучшему или даже серьезно ухудшилось. Однако в геополитическом смысле Украина сменит орбиту, причем в рамках логики игры с нулевой суммой, к которой фактически вернулись Россия и Запад, и это будет интерпретировано как стратегическое поражение Москвы.

ЧТО ДЕЛАТЬ РОССИИ?

Несомненно, Вильнюс станет тяжелым ударом не столько по сиюминутным интересам России, сколько по мировидению российской политической элиты, да и значительной части общества. Однако жизнь на этом не закончится. Возникновение новой, неблагоприятной геополитической конфигурации заставит Москву выбирать между различными вариантами действий в зависимости от тех или иных стратегических целеполаганий. Если попытаться предельно схематизировать выбор, то он будет состоять в решимости вернуть Украину на прежнюю геополитическую орбиту либо в готовности радикально изменить сами правила игры в отношениях Москвы и Брюсселя.

Возможна ли после Вильнюса еще одна геополитическая переориентация Киева, его разворот в сторону России? Красивые слова о «бесповоротности европейского выбора» лучше оставить для украинского внутриполитического потребления. В конечном счете речь идет о масштабе материальных, политико-дипломатических, информационных и иных ресурсов, которые будет готова задействовать Россия для того, чтобы повлиять на украинские элиты и общественное мнение. В последние месяцы много говорилось о том, что ежегодный экономический выигрыш Украины в случае ее вступления в Таможенный союз составит от 6 до 12 млрд долларов. Он мог быть достигнут за счет почти троекратного снижения стоимости российского газа, снятия экспортной пошлины на нефтепродукты, создания преференциального режима для продовольственных товаров. Сюда же следует приплюсовать компенсации, связанные с переходом Украины на общую для ТС ставку единого таможенного тарифа. Несомненно, на первом этапе гипотетического членства Украины в ТС именно российскому налогоплательщику пришлось бы взять на себя эту нагрузку.

Однако этого все равно оказалось недостаточно, чтобы убедить Киев отказаться от ГВЗСТ и присоединиться к Таможенному союзу. Можно предположить, что после вступления в силу соглашения об ассоциации и свободной торговле между Украиной и ЕС цена вопроса окажется еще выше. В условиях экономической стагнации, начавшейся в России даже при сохранении вполне комфортной цены на нефть и возобновления роста западных экономик, эта нагрузка может оправдываться исключительно геополитическими расчетами. Причем никаких гарантий успеха у Москвы не будет хотя бы потому, что отношения между Россией и объединенной Европой в рамках этого сценария перейдут в режим полномасштабного противостояния.

Альтернативная стратегия – попытка кардинально изменить правила игры между Россией и Евросоюзом и интегрировать Украину в эту систему в качестве полноправного участника – пока кажется сугубо гипотетической. Этот подход прежде всего должен базироваться на признании Украины ключевым фактором российско-европейского взаимодействия и на выработке инклюзивного подхода к Киеву. Понятно, что это условие российским лидерам выполнить довольно трудно. Однако еще более сложным препятствием является политико-институциональная несовместимость нынешней России и европейских стран. Одно дело – стремление гармонизировать расходящиеся интересы государств с генетически близкими политическими режимами, другое – стран, чьи политические институты, нормы и практики развиваются в противоположных направлениях. Это расхождение в последние полтора года достигло нового качества, существенно ограничив возможности маневра российской внешней политики в отношениях с Западом. И даже блестящий дипломатический успех Москвы в сирийском вопросе лишь оттеняет данное обстоятельство. Судя по всему, ЕС и США приложат усилия к тому, чтобы российский триумф в Женеве был «уравновешен» геополитическим нокдауном в Вильнюсе.

Решающие для будущего России политические трансформации – реальное разделение властей и «вписывание» в эту систему института президентства, отделение власти от собственности, проведение подлинно свободных и конкурентных выборов, приход нового поколения политических лидеров, существенное обновление политических и экономических элит – ни в коей мере не гарантируют достижения стратегического партнерства России, Украины и Европейского союза. Но эти изменения по крайней мере создадут возможность диалога на общем языке и позволят всем сторонам всерьез задуматься о предпочтительности политики, обеспечивающей совместный выигрыш.По всей видимости, ни одна из этих стратегий не сможет быть реализована в полном объеме в ближайшие месяцы и годы после перехода Украиной вильнюсского рубежа. В одном случае главным препятствием станет экономика, в другом – логика функционирования российского политического режима. Тем не менее даже если Москва воздержится от немедленной эмоциональной реакции на подписание Киевом ГВЗСТ, ряд качественных изменений проявится довольно быстро. Прежде всего России придется принять некоторый набор защитных мер, связанных со снятием торговых барьеров между Украиной и Евросоюзом. Важно, чтобы эти меры соответствовали принципу разумной достаточности и не слишком походили на банальную месть.

После Вильнюса не будет никакого смысла сохранять преференции в торгово-экономических отношениях с Украиной, которые принимались с расчетом на полноценное участие страны в россиецентричных интеграционных проектах. В то же время явно ошибочным может стать сворачивание программ межрегионального сотрудничества, когда пострадавшими окажутся жители Крыма, восточных и южных областей, значительная часть которых продолжает выступать за сохранение особых связей с Россией. Скорее, стоило бы подумать о существенном расширении таких программ.

Не меньшей ошибкой может оказаться закрытие российского рынка труда для украинской рабочей силы. Рост социального напряжения из-за трудовой миграции вызван, как известно, вовсе не гражданами Украины. Напротив, квалификация, знание русского языка, культурная близость теоретически должны делать украинских трудовых мигрантов в России желанными гостями. Новые экономические трудности, с которыми, очевидно, столкнется Киев после подписания договора об ассоциации с ЕС, могут привести к некоторому увеличению масштабов трудовой миграции в Россию. Самое меньшее, что необходимо сделать в данной ситуации, – не отталкивать этих людей.

Одним из асимметричных ответов на геополитическую переориентацию Киева мог бы стать запуск крупной стипендиальной программы, рассчитанной на ежегодное привлечение в российские вузы тысяч студентов из южных и восточных регионов Украины. Сами стипендии по размеру должны быть конкурентоспособными в сравнении со стипендиями в рамках аналогичных программ Евросоюза. Такая программа могла бы сформировать когорту сторонников приоритетного развития отношений с Россией; кроме того, она пошла бы на пользу принимающим российским вузам. Вполне резонно предложить участникам этой программы широкие возможности, включающие различные варианты дальнейшего трудоустройства в России.

Особый вопрос – присутствие Украины после вступления в силу ГВЗСТ в двух зонах свободной торговли, со странами СНГ и с Евросоюзом. Не будучи уникальной для мировой экономики, эта ситуация – новая для постсоветского пространства. Все эффекты возникновения украинской смычки между двумя зонами свободной торговли сейчас едва ли можно просчитать, хотя официальные российские представители делают акцент на негативных последствиях. Не исключено, что наибольший ущерб будет связан не с перетоком европейских товаров через Украину на российский рынок, а с превентивными защитными мерами Москвы и ответным реагированием Украины и ЕС. В любом случае эта ситуация не сможет «зависнуть» надолго. Киев, вероятно, постарается политически капитализировать свое особое положение, предложив некий трехсторонний механизм регулирования торговых отношений, который может трансформироваться в площадку для предметного обсуждения идеи создания зоны свободной торговли от Лиссабона до Владивостока. Похоже, что и в Брюсселе не станут отвергать такую инициативу, поскольку, во-первых, либерализация взаимной торговли наиболее выгодна европейским экспортерам, и, во-вторых, участие России в трехстороннем переговорном формате будет означать фактическое признание геополитической перемены, которая должна вскоре свершиться в Вильнюсе. Москва, таким образом, окажется перед дилеммой. Если концепция трехстороннего диалога будет подразумевать только обсуждение вопросов зоны свободной торговли, то российское руководство, скорее всего, предпочтет уклониться. Если же Москва захочет и сумеет предложить более широкую повестку, то, не исключено, именно этот формат даст возможность вывести отношения России и Евросоюза из глубокого застоя.

Возможно, однако, и иное развитие событий, когда отказ от трехстороннего диалога и эскалация защитных мер в сфере торговых отношений приведут к фактическому выталкиванию Украины из зоны свободной торговли СНГ. Такое вытеснение не сможет пройти гладко и, по всей видимости, приведет к завершению эпохи Содружества. Строго говоря, процесс запущен около десяти лет назад серией цветных революций. Перспектива заключения несколькими странами СНГ соглашений об ассоциации с Европейским союзом сыграла роль своеобразного катализатора, поскольку вслед за Евросоюзом и Россия поставила эти страны перед выбором «или – или». Вынужденный отказ Армении от сближения с ЕС и ее заявка на присоединение к Таможенному союзу служат яркой иллюстрацией возросшей интенсивности геополитической поляризации постсоветского пространства. Если после Вильнюса Россия в самом деле решится на вытеснение Украины из зоны свободной торговли СНГ, то в результате практически вся территория бывшего СССР (пока за исключением Узбекистана и Туркменистана) разделится на два неравных сектора, один из которых экономически и политически будет привязан к единой Европе, а другой – к Таможенному союзу России, Белоруссии и Казахстана.

Поляризация постсоветского пространства будет иметь неоднозначные последствия для ТС, основной тенденцией в развитии которого, по крайней мере на ближайшие два-три года, может стать экстенсивное расширение. Риски поспешного увеличения количества членов пока недооцениваются. Уверенный старт ТС позволял надеяться, что это объединение окажется первым успешным интеграционным проектом на постсоветском пространстве. Однако вслед за первоначальным положительным эффектом создания Единого экономического пространства и общей таможенной территории России, Белоруссии и Казахстана последовал этап «кризиса роста», постепенного обострения внутренней напряженности между участниками объединения. Сам по себе кризис роста – явление закономерное, но в случае ТС отягощается спецификой персоналистских режимов стран-участниц и связанными с ней эксцессами вроде «дела Баумгертнера». Тем не менее концентрация совместных усилий на урегулировании противоречий, дальнейшей унификации внутреннего законодательства, укреплении институциональной базы и согласовании стратегических целей могла бы придать импульс процессу интеграции.

Переключение внимания на кооптацию в состав объединения нескольких государств способно серьезно осложнить решение основной задачи ближайших месяцев – создать к началу 2015 г. Евразийский экономический союз. В частности, работоспособность Евразийской экономической комиссии, где решения принимаются консенсусом, может значительно снизиться в случае присоединения новых государств. Разработка промежуточного формата участия, например, соглашений об ассоциации или привилегированном партнерстве, могла бы стать прагматичной альтернативой поспешному расширению. Однако в условиях обострившейся геополитической конкуренции высока вероятность того, что предпочтение отдадут номинальному увеличению числа полноправных членов Таможенного союза в ущерб его эффективности.ПОХИЩЕНИЕ УКРАИНЫ ЕВРОПОЙ

В цепочке событий, кульминацией которых может стать вильнюсский саммит «Восточного партнерства», одной из ключевых дат является 8 ноября 2011 года. В тот день начались поставки газа по газопроводу «Северный поток», благодаря чему существенно снизилась зависимость России от Украины как основного транзитера российского голубого топлива. Казалось бы, вопреки всем препонам торжествует линия Путина–Шрёдера на установление эксклюзивного энергетического партнерства России и Германии, которое, в свою очередь, еще более усилит политический перевес этих двух стран, соответственно, на постсоветском пространстве и в Европейском союзе. Не только Украине, но и Белоруссии, Польше, другим странам – транзитерам российского газа предстояло смириться с утратой прежних политико-экономических преимуществ.

Но в тот же самый день было опубликовано письмо, подписанное министрами иностранных дел Германии Гидо Вестервелле и Польши Радославом Сикорским, который незадолго до того сравнивал «Северный поток» с пактом Молотова–Риббентропа. Письмо, по сути, объявляло о выработке Германией и Польшей совместного курса по отношению к России. Дальнейшее развитие событий показало, что это заявление отнюдь не было символической компенсацией Варшаве. Письмо Вестервелле и Сикорского ознаменовало новое распределение «сфер ответственности» между Германией и Польшей. Польша фактически дала сигнал о своей готовности признать немецкое лидерство в дальнейшем реформировании Европейского союза. В свою очередь, Германия согласилась с критическим подходом Варшавы в отношении российской внешней и внутренней политики. Фокусируя внимание на институциональных и экономических проблемах единой Европы, воздерживаясь от чрезмерной вовлеченности в дела постсоветского пространства и примиряясь с постепенной стагнацией германо-российских отношений, Берлин предоставил Польше и солидарным с ней странам Балтии и Вышеградской группы возможность оказывать все возрастающее влияние на выработку восточной политики Евросоюза.

Сегодня можно сказать, что восточная политика ЕС во многом становится ягеллонской политикой. Если отвлечься от внутрипольских политико-идеологических размежеваний, то в широком смысле ягеллонской политикой можно назвать координацию усилий элит центрально- и восточноевропейских стран на основе противостояния общему для них «значимому другому», т.е. России. Исторически эти страны либо входили в состав Королевства Польского и Великого Княжества Литовского (а затем – Речи Посполитой), либо по крайней мере примыкали к балто-черноморскому междуморью. В современных условиях ягеллонская политика означает попытку вывода нескольких стран постсоветского пространства из геополитической «серой зоны», в которой они пребывали после распада СССР, их политическую и экономическую привязку к единой Европе и блокировку участия этих стран в альтернативных ЕС интеграционных проектах.

Новейший этап ягеллонской политики в отношении Киева начинался в очень неблагоприятной обстановке. В условиях мирового экономического кризиса внимание ведущих стран Евросоюза и США было отвлечено от региона СНГ, позиции России на постсоветском пространстве явно укрепились, а на Украине потерпевшие электоральное поражение лидеры «оранжевой» революции отправились в политическое небытие либо на скамью подсудимых. Сама возможность диалога с новой украинской властью, начавшей судебные преследования Юлии Тимошенко и ее соратников, многим в Европе казалась весьма сомнительной. Тем не менее сторонники ягеллонской политики шаг за шагом выстраивали отношения с Виктором Януковичем и его командой, используя нарастание напряженности между Кремлем и Банковой. И если на первых порах Янукович мог рассматривать размораживание диалога с Брюсселем лишь как фактор, укрепляющий его позиции в жестком торге с «Газпромом» и Путиным, то в дальнейшем благодаря ягеллонской дипломатии он счел перспективной для себя и своего окружения ставку на достижение соглашения об ассоциации с Евросоюзом.

В условиях, когда европейский интеграционный проект переживает глубокий кризис, институтам ЕС настоятельно требуются новые доказательства собственной привлекательности и политической успешности. Не в последнюю очередь поэтому произошла ягеллонизация восточной политики Евросоюза. Включение Украины в сферу экономического и политического влияния Европы может стать тем успехом, который будет иметь большой резонанс, но не потребует существенных затрат от европейских налогоплательщиков. Более того, открытие довольно емкого украинского рынка – несомненное благо для ориентированных на экспорт экономик, прежде всего Германии. Вместе с тем формат ассоциации не позволяет Киеву рассчитывать на субсидии из Брюсселя, доступные лишь полноправным членам Евросоюза.

Ягеллонская политика по отношению к Украине опирается и на возрастающую поддержку Соединенных Штатов. В первую очередь это обусловлено провалом перезагрузки после возвращения в Кремль Владимира Путина. В то же время одним из стимулов американского интереса к Украине могут быть переговоры между США и ЕС о создании Трансатлантической зоны свободной торговли и инвестиций. В случае успеха этого глобального проекта Украина окажется чем-то вроде бесплатного «довеска» к объединению двух крупнейших экономик мира.

Каковы же перспективы продолжения ягеллонского курса в восточной политике Европейского союза после Вильнюса? Здесь, конечно, многое зависит от изменений, которые претерпит модель европейской интеграции как в ходе внутренней перестройки, так и в результате создания зоны свободной торговли с Соединенными Штатами. Более вероятно, что ягеллонский курс подвергнется ревизии со стороны ключевых стран Евросоюза. В самом деле, после Украины с высокой степенью вероятности в фокус ягеллонской политики должны попасть Белоруссия и Приднестровье. Уровень конфликтности и в том и в другом случае может оказаться зашкаливающим. Скорее всего, издержки ведущие страны ЕС оценят как неоправданно высокие. Германии и Франции в этих условиях будет удобнее вернуться к диалогу с геополитически ослабленной Россией, чем пытаться окончательно загнать ее в угол. Вместе с тем ожидать полного отказа от ягеллонских коннотаций в восточной политике объединенной Европы не следует.

НА СЛЕДУЮЩЕЕ УТРО…

Наутро после подписания в Вильнюсе соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским союзом, скорее всего, ничего существенного не произойдет. Большая часть киевского «политикума» будет праздновать свой европейский триумф и готовиться к новому витку традиционной украинской внутриполитической борьбы всех против всех, западная пресса не преминет объявить о геополитическом поражении путинской России как о свершившемся факте, а российская – об утрате Украиной реального суверенитета и о мрачных перспективах экономики. Однако серьезные проблемы обнаружатся довольно скоро, еще до завершения процесса ратификации вильнюсского соглашения. Москва, во всяком случае, едва ли станет дожидаться этого момента. Скорее всего, начнется снижение объема прямых инвестиций и свертывание кредитования украинской экономики российскими финансовыми институтами. Исключат, возможно, те программы, которые являются наиболее чувствительными для крупных российских экономических акторов, имеющих тесные связи с украинскими предприятиями.

В таких обстоятельствах угроза дефолта украинской экономики резко возрастет. Не исключено, что он будет предотвращен за счет политически мотивированного облегчения для Украины доступа к кредитам МВФ. Но крайне маловероятно, что Европейский союз перейдет к прямому субсидированию украинской экономики даже после вступления в силу ГВЗСТ. При этом в первые месяцы и годы действия ГВЗСТ начнется процесс вытеснения с украинского рынка продукции местных производителей более дешевыми и качественными европейскими товарами. Эти тенденции еще усилятся в связи с форсированным переходом на технические стандарты ЕС, что является одним из ключевых положений ГВЗСТ. Одновременное введение защитных мер в странах Таможенного союза поставит многие украинские предприятия и даже некоторые отрасли промышленности на грань краха. Пик кризиса может совпасть с выборами президента Украины в 2015 году.

Складывается впечатление, что Виктор Янукович и его основная опора в Верховной раде – Партия регионов, делая ставку на подписание соглашения об ассоциации с Евросоюзом, если и не совершают политическое самоубийство, то, во всяком случае, ввязываются в исключительно рискованную игру. Политический консенсус большинства представленных в парламенте сил вокруг курса на сближение с Европой исчезнет сразу после подписания вильнюсского соглашения, а вся ответственность за неурядицы будет возложена на Януковича и его сторонников. При этом расколотой окажется и электоральная база, на которую опираются нынешний президент и Партия регионов.

«Казус Януковича» чрезвычайно важен для понимания поведения и дальнейшей эволюции постсоветских политических элит. Ранее по такому же пути проследовал бывший молдавский президент Владимир Воронин, пришедший к власти под пророссийскими лозунгами, но осуществивший под давлением Запада крутой политический разворот, находясь в полушаге от подписания предложенного Москвой плана приднестровского урегулирования. Виктор Янукович после избрания президентом в феврале 2010 г. сделал решительные шаги на пути восстановления отношений с Москвой, заключив с Дмитрием Медведевым харьковские соглашения о продлении на 25 лет срока базирования в Севастополе российского Черноморского флота и о 30-процентном снижении цены на российский газ. Однако и харьковские соглашения, и последовавшее вскоре принятие Верховной радой закона о внеблоковом статусе Украины свидетельствовали главным образом о стремлении команды Януковича вернуться к традиционной политике балансирования между Россией и Западом. Москва, по всей видимости, иначе истолковала мотивы новых украинских властей и возможности давления на них. Сначала в вопросе о судьбе украинской газотранспортной системы, а затем и по более широкому кругу проблем российско-украинских отношений ставка была сделана на использование всех тактических и стратегических преимуществ, которыми располагал Кремль. Судя по всему, такой прессинг был воспринят наиболее влиятельными украинскими олигархическими группами, одну из которых возглавляет сам Янукович, как несомненная угроза их долгосрочным бизнес-интересам. И хотя во внутренней политике и в борьбе с оппонентами украинская власть довольно успешно применяла многие методы власти российской, во внешней политике Киева возобновился дрейф в сторону Брюсселя.

Переход Украины на новую геополитическую орбиту, несомненно, обеспечит Януковичу положение партнера, с которым Запад готов вести диалог. Но это не означает, что он получит карт-бланш на укрепление позиций теми же методами, какими он действовал до сих пор. Скорее, наоборот, ни одно серьезное злоупотребление административным ресурсом не останется незамеченным. Брюссель потребует от Януковича свободных выборов и едва ли сильно опечалится, если он их не выиграет.

Потеряет ли Янукович голоса тех украинских избирателей, которые по-прежнему симпатизируют России? Вне всякого сомнения, вильнюсская эйфория развеется быстро, а разочарование евроинтеграционной риторикой окажется массовым, особенно на востоке и юге Украины. Нельзя исключать и раскола Партии регионов, где уже ощущается повышенная напряженность в связи с отказом Банковой от восточного интеграционного вектора. Однако это не означает, что до президентских выборов 2015 г. обязательно появится новая политическая сила и новые лидеры, способные сплотить недовольных геополитической переориентацией Украины. Виктор Медведчук и возглавляемое им движение «Украинский выбор» пока не кажутся убедительными претендентами на эту роль, а коммунисты хоть и улучшат свои электоральные перспективы, качественной реструктуризации украинского «политикума» обеспечить не смогут.По всей видимости, после подписания вильнюсского соглашения Янукович сделает несколько примирительных заявлений по отношению к России. Они будут адресованы не столько Владимиру Путину или российскому общественному мнению, сколько собственным избирателям. Едва ли стоит ждать от Москвы позитивной реакции. И все же за ними может стоять нечто большее, чем тривиальное политическое маневрирование. Уже есть признаки возникновения нового политико-идеологического феномена, который можно назвать «восточноукраинским европеизмом». В отличие от украинского этнонационализма, цитаделью которого является Западная Украина, восточноукраинский европеизм ориентирован на строительство политической нации, объединяющей всех жителей независимо от языка, вероисповедания и этнической принадлежности на платформе суверенитета, стратегической ориентации на вступление в Европейский союз при одновременном выстраивании эксклюзивных отношений с Российской Федерацией. В этой формуле европейская ориентация означает, во-первых, стремление заручиться внешней гарантией государственной независимости, во-вторых, решимость укрепить позиции украинских финансово-промышленных групп в их взаимоотношениях с партнерами на востоке, в-третьих, принципиальное согласие на институциональные трансформации в соответствии с прописанными ЕС рецептами. В то же время необходимой частью формулы должны быть особенные отношения с Москвой, поскольку только они смогут придать Украине дополнительный вес во взаимодействии с Брюсселем. Украина не обретет его, если после Вильнюса превратится в часть антироссийского «санитарного кордона». В рамках ягеллонского курса Киев, скорее всего, будет инструментом политики своих ближайших западных соседей. Иначе говоря, сверхзадачей восточноукраинского европеизма должно стать формирование трехсторонней модели стратегического партнерства, в которой Украина сумеет выступить в качестве основного связующего звена между Россией и Европейским союзом.

В России найдется пока не слишком много политиков, готовых рассматривать адептов восточноукраинского европеизма как надежных партнеров. До тех пор пока основным его спикером выступает Виктор Янукович, доверие к этим идеям и связанным с ними инициативам останется минимальным. Если после Вильнюса в левобережной Украине вновь возрастет популярность лозунгов присоединения к Таможенному союзу, в России это усилит позиции сторонников жесткой линии по отношению к нынешней украинской власти. Они, скорее, предпочтут увидеть поражение Януковича, даже если это поражение ему нанесут не сторонники интеграции с Россией, а представители националистических и антироссийских сил.

* * *

Ни чуда, ни трагедии в Вильнюсе не произойдет. Однако последствия будут серьезными. Украина ставит эксперимент, интерес к которому проявляют во всех странах постсоветского пространства. От того, окажутся ли экономические и институциональные изменения, обусловленные сближением с ЕС, значимыми и позитивными, будет зависеть поведение и России, и стран, которые пока на нее ориентируются.

Ассоциация с Евросоюзом не даст Украине никаких гарантий подключения к этому великому интеграционному проекту, которому еще предстоит доказать свою жизнеспособность в условиях турбулентного мира XXI века. Разумеется, украинские власти поспешат заявить о стремлении к полноценному членству в Евросоюзе, и, возможно, еще при Януковиче появятся подтверждения серьезности таких намерений. Но затем Украина приблизится к рубежу, когда во имя «прекрасного европейского будущего» потребуются действия, меняющие характер и механизмы функционирования государственной власти и социальных институтов. Нет уверенности в том, что постсоветская украинская элита сумеет и захочет преодолеть этот рубеж.

Важнейшей задачей для любой власти в Киеве станет сохранение политической субъектности и значимости Украины. В ближайшие годы украинские лидеры столкнутся с мощным давлением внутренних и внешних сил, заинтересованных в отказе Киева от внеблокового статуса и его подключении к ягеллонской политике. Одновременно произойдет и сплочение сторонников сохранения внеблокового статуса страны. В этом противостоянии восточноукраинский европеизм может оказаться той политической линией, которая по крайней мере ослабит остроту внутренних противоречий и заставит внешних акторов считаться с особым мнением Киева.

Борьба за геополитический выбор Украины разворачивалась в полном соответствии с логикой игры с нулевой суммой. Для политического режима современной России эта логика органична, она служит естественным продолжением золотого правила авторитарного господства «друзьям – все, остальным – закон». Но и Европейский союз, фактически принявший ягеллонское видение Российской Федерации как полуразрушенной империи, жаждущей реванша, в логике игры с нулевой суммой действует имперски. Даже если многие европейцы, украинцы и россияне готовы воспринимать ЕС в качестве «коллективной империи добра», это не изменит самой сути имперского соперничества и связанных с ним долгосрочных последствий для Европы и Евразии.

Возможность того, что после Вильнюса Евросоюз, Украина и Россия попытаются вместе выработать принципиально новый формат трехстороннего сотрудничества, основанный на логике взаимного выигрыша, существует, но шансы не слишком велики. Лидеры единой Европы, вероятно, постараются избежать в ближайшие годы эскалации геополитического противостояния на постсоветском пространстве, но это не значит, что до окончательного прояснения судьбы европейского интеграционного проекта кто-то из них начнет прикладывать серьезные усилия ради гармонизации отношений с Россией. Скорее, дело ограничится более внимательным наблюдением за тем, как тактически и стратегически Москва отреагирует на вильнюсский саммит и как геополитическое ослабление повлияет на внутриполитические процессы в России.

Очевидно, что для российского руководства пространство дальнейшего выбора ограниченно, и имеющиеся опции, скорее, могут ранжироваться по масштабам издержек и рисков. Что же касается общества, то для него Вильнюс должен стать горьким уроком, приближающим понимание необходимости коренных изменений политического порядка и экономического курса. Жизнь после Вильнюса продолжится и в России, но это будет жизнь в ожидании перемен.

Д.В. Ефременко – доктор политических наук, зав. отделом социологии и социальной психологии Института научной информации по общественным наукам РАН.

Украина. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 6 ноября 2013 > № 940449 Дмитрий Ефременко

ОАО "Калининградский морской торговый порт" (КМТП) в январе-октябре 2013 года увеличило грузооборот на 16,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 3,512 миллиона тонн, следует из материалов компании.

Экспорт грузов вырос на 7% - до 2,022 миллиона тонн. В том числе, экспорт черных металлов увеличился на 11,2% - до 1,12 миллиона тонн, угля и кокса - в 1,8 раза, до 228 тысячи тонн. В то же время экспорт металлолома снизился на 24,8% - до 106,1 тысячи тонн, прочих генеральных грузов - на 19,7%, до 109,6 тысячи тонн, контейнерных грузов - на 28,8%, до 65,7 тысячи тонн. Экспорт нефтепродуктов снизился на 17,3% - до 263,6 тысячи тонн.

Импорт грузов увеличился на 34,2% - до 1,484 миллиона тонн. В том числе, импорт навалочных грузов вырос в 2,2 раза - до 974 тысяч тонн. Импорт контейнерных грузов снизился на 25,7% - до 393,4 тысячи тонн, генеральных грузов - на 3,3%, до 61,9 тысячи тонн.

Калининградский морской торговый порт - крупнейшее предприятие портового комплекса региона как по объему выполняемых работ, так и по техническому обеспечению и комплексу услуг, предоставляемых грузовладельцам.

В октябре 2013 года ООО "Батумский Нефтяной Терминал" зафиксировало рекордное количество переваленных нефтепродуктов за последние три года - 612 751 тысяч тонн. Близкий к этому показатель был зафиксирован в марте 2010 года, который составил 620 429 тысяч тонн."С приходом нового руководства, с начала 2013 года были запланированы и внедрены широкомасштабные мероприятия, направленные на увеличение объемов перевалки, и существуют все предпосылки на сохранение данной тенденции. Батумский Нефтяной Терминал имеет существенное преимущество перед другими черноморскими терминалами, т.к. способен перевалить до 22 видов нефтепродуктов, включая сырую нефть, светлые и темные нефтепродукты, и сжиженный углеводородный газ", - сообщил генеральный директор Batumi Industrial Holdings Ltd. Талгат Байтазиев.

Дополнительная информация: Batumi Industrial Holdings Ltd является 100-процентным дочерним предприятием АО "КазТрансОйл". В структуру Batumi Industrial Holdings Ltd руководителем которого является господин Талгат Байтазиев, входят ООО "Батумский Нефтяной Терминал" и ООО "Батумский Морской Порт".

Компания ООО "Батумский Нефтяной Терминал" сертифицирована на соответствие требованиям ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2008, ISO/TS 29001:2010. Компания стала первой компанией в Грузии и второй в истории сертификационного органа "Бюро Веритас Сертфикейшн", которая прошла успешную сертификацию одновременно стандартам ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:200, а также первой компанией в Грузии, получившей международное независимое признание в сфере стандарта ISO/TS 29001:2010. В компании функционируют две лаборатории, испытательная лаборатория анализа нефти и газа и калибровочная лаборатория, обе аккредитованные на соответствие требованиям международного стандарта ССТ ИСО/ИЭК 17025:2010.

В текущем сезоне импорт каштанов в Италии значительно превысит урожайность внутри страны.

По данным фермерской организации Coldiretti, это первый случай в истории продовольственного рынка страны, когда объем иностранных поставок превысит внутреннее производство. Уровень последнего по самым оптимистичным прогнозам может достигнуть лишь 18 млн фунтов, что на 70% меньше, чем сезоном ранее.

Спад объемов производства вызван крайне неблагоприятными погодными условиями и нашествием насекомых-вредителей. Так в Италии продолжает распространяться паразит каштана, завезенный в страну из Китая.

По оценке специалистов Coldiretti, только за первые семь месяцев этого года импортные поставки возросли на 20%, что в два раза больше, чем в 2012-ом, и в три раза больше, чем в 2010 году.

В этом году основные поставки каштанов на итальянский рынок осуществляют импортеры из Испании, Португалии, Турции и Словении.

Около 200 солдат погибли во время учений, которые проводились в КНДР в октябре, сообщает газета "Чосон ильбо" со ссылкой на северокорейские СМИ.

Ранее Центральное телеграфное агентство Кореи сообщало о том, что во время учений, которые проводились недалеко от порта Вонсан в Японском море, погибли "несколько военных". В ноябре сообщалось, что лидер КНДР Ким Чен Ын посетил могилу солдат.

Позднее газета "Нодон синмун", орган Трудовой партии Северной Кореи, заявила, что число погибших достигло 200 человек. Эту информацию подтверждает сюжет Центрального телевидения Кореи, в котором показано около 30 захоронений солдат. По информации главного северокорейского телеканала, авария произошла 13 октября. Дарья Крутова.

Транспортная группа FESCO (головная компания - ОАО "Дальневосточное морское пароходство") открыла регулярный контейнерный маршрут из портов восточного побережья США в Санкт-Петербург - FESCO St. Petersburg - North America. Аналитики полагают, что это позволит компании увеличить объем контейнерных перевозок как в экспортном, так и в импортном направлении.

Отправлять грузы планируется из Нью-Йорка, Норфолка и Чарльстона с перевалкой в порту Роттердама один раз в неделю, пишет КоммерсантЪ.. Первый рейс ушел из Нью-Йорка в конце октября.

Благодаря запуску нового маршрута компания планирует увеличить объемы фидерных перевозок европейской линии FESCO ESF (сервис компании, который связывает Санкт-Петербург и другие порты Европы, расположенные в Бельгии, Германии, Италии. - "Ъ") в дополнение к грузопотоку из стран Юго-Восточной Азии. Сервис позволит также диверсифицировать грузовую базу и клиентский портфель FESCO, сообщили в компании.

Из Северной Америки компания планирует перевозить автомобили и запчасти к ним, промышленное оборудование, сельскохозяйственное сырье, продукцию химической промышленности, металлы и металлические изделия. На начальном этапе грузопоток составит в неделю примерно 50 TEU (контейнер длиной 6,1 м, так называемый двадцатифутовый эквивалент).

В FESCO уточнили, что выгрузка в Петербурге, возможно будет происходить в Первом контейнерном терминале, в "Петролеспорте" и в порту Усть-Луга.

В Первом контейнерном терминале подтвердили, что FESCO намерена разгружаться у них. "Конечно, мы рассчитываем, что FESCO будут разгружаться у нас. Дополнительных мощностей для принятия груза не потребуется. Конкретных переговоров с нами не велось, поскольку обычно нас не уведомляют, из какой страны поступают грузы. К части перевалок из Западной Европы, скорее всего, добавится партия из Северной Америки", - сообщил представитель компании.

Транспортная группа FESCO - интермодальный оператор, объединяющий возможности морского, железнодорожного, автомобильного транспорта. Холдингу принадлежат портовые активы во Владивостоке: ОАО "Владивостокский морской торговый порт", ОАО "Владивостокский контейнерный терминал", железнодорожный оператор "Трансгарант", доля в ЗАО "Русская тройка" и часть акций "Трансконтейнера". В сентябре текущего года компания открыла регулярный контейнерный сервис FESCO BlackSeaServiceNorthAmerica из США в Новороссийск и Сочи, который в основном используется для перевозок олимпийских грузов.

Источник, близкий к группе "Сумма" Зиявудина Магомедова, которая вместе с партнерами выкупила контрольный пакет акций FESCO в декабре 2012 года, отметил, что среди российских компаний аналогичный сервис сегодня никто не предлагает. По его словам, грузы в контейнерах FESCO будут прибывать в европейские порты на судах международных перевозчиков, а уже из Европы собственными судами FESCO довозиться до Санкт-Петербурга. При этом на судах международных перевозчиков у FESCO будут долгосрочно гарантированные объемы погрузки.

"Очень перспективно, что компания вышла на данный маршрут, поскольку это позволит им увеличить объем перевозок контейнеров как в экспортном, так и в импортном направлении. Они давно уже перевозят грузы из Китая, в основном специализируются на перевозке грузов на Дальнем Востоке. Полагаю, что к открытию сервиса между США и Санкт-Петербургом компанию могла подтолкнуть жесткая конкуренция с европейскими перевозчиками. Фидерное плечо перевозки из портов Европы позволит компании не использовать услуги посредников: у компании большой контейнерный парк и достаточное количество судов", - говорит директор частной логистической компании на условиях анонимности.

Россия намеревается восстановить военные связи с Египтом в целях расширения своего ограниченного сегодня присутствия в Средиземном море, пишет 27 октября лондонская газета The Sunday Times. Москва ищет альтернативу сирийскому порту Тартус, где у нее есть небольшой морской терминал, из опасений, что режим президента Башара Асада в конечном итоге будет свергнут.Президент России Владимир Путин заявил, что его страна будет стремиться поддерживать постоянное военно-морское присутствие в Средиземном море. Однако эксперты говорят, что база в Тартусе не может обеспечить достаточную поддержку для такого присутствия и слишком мала для крупных судов. "Тартус уязвим и недостаточен, а египетские порты идеально подходят для ВМФ России", - сказал в интервью The Sunday Times неназванный источник в израильском оборонном ведомстве.

Египетская дипломатическая делегация находилась в минувшие выходные в Москве, где она встречалась с российскими официальными лицами. По имеющимся данным, целью поездки было заложить основу для визита Путина в Каир. Президент России планирует государственный визит в Египет, чтобы воспользоваться кризисом между Вашингтоном и Каиром после свержения в июле Мухаммеда Мурси.

В Казахстане в октябре 2013 года перевозка зерна составила 1 018 тысяч тонн, из них на внутренний рынок отгружено 348 тысяч тонн, на экспорт отправлено 670 тысяч тонн, сообщает ИА Новости-Казахстан со ссылкой на пресс-службу АО "НК "Қазақстан темір жолы" ("Железные дороги Казахстана")."Основными направлениями остались традиционные маршруты в страны Средней Азии (285,8 тыс.тонн), Закавказья (127 тыс.тонн), а также в Россию и далее в порты Черного и Балтийского морей (173,5 тыс.тонн). В направлении Персидского залива через Актауский международный морской торговый порт и по новой железнодорожной линии Узень - Государственная граница с Туркменистаном перевезено 76,5 тыс. тонн зерна нового урожая", - говорится в сообщении.

По информации пресс-службы, погрузка муки составила 285 тыс. тонн, что на 21 тыс. тонн (8%) выше аналогичного периода прошлого года. При этом на экспорт отправлено 230 тыс. тонн или 80% от общей погрузки муки, из них в Узбекистан погружено 132,2 тыс. тонн, а также в Таджикистан и Киргизию 25 и 12 тыс. тонн соответственно.

"В текущем маркетинговом году, с июля по октябрь месяцы перевезено более 2,5 миллионов тонн зерна, в т.ч. 1,6 млн. тонн на экспорт и 816,4 тыс. тонн муки, из которых 640 тыс. тонн отгружено на экспорт", - сообщается в пресс-релизе.

Литовская ежедневная газета Lietuvos rytas сегодня, 4 ноября, опубликовала материал, в котором говорится о срыве проекта строительства терминала сжиженного газа в Клайпеде. Издание ссылается на слова бывшего капитана порта Клайпеда, ныне депутата Сейма Литвы Эугениюса Гентвиласа. В интервью ежедневнику Гентвилас утверждает, что работы по подготовке инфраструктуры порта сорваны, углубление акватории остановлено, а то, что углубили, буквально засыпало песком.

По его словам, в настоящий момент весь проект под угрозой срыва, а судно-хранилище, которое сооружают в Южной Корее, может попросту не начать работать, когда его приведут в Клайпеду в конце следующего года. Политик отметил, что аренда судна стоит по 0,5 млн литов в год, а простой будет слишком дорогим, поэтому президент Литвы уже сейчас, по его словам, должна созывать срочное заседание.

Грузовое судно под флагом Сьерра-Леоне затонуло в субботу утром в Эгейском море в 19 милях к западу от острова Карпатос, сообщила береговая охрана Греции.

Судно вышло из порта Алиага в Турции и направлялось на Кипр, на борту находились шесть человек.

После сигнала бедствия был мобилизован Единый координационный центр поиска и спасения, к месту происшествия вылетел вертолет Super Puma с Родоса, направлены катера береговой охраны и частный катер, были проинформированы находящиеся рядом суда для оказания помощи.

Спасательный плот с пятью членами экипажа был обнаружен, все пять человек вертолетом были доставлены на Родос в больницу и после медицинского осмотра отпущены.

Само судно затонуло, капитан числится пропавшим без вести, сообщает береговая охрана.

Предварительное расследование проводят портовые службы Карпатоса. Геннадий Мельник.

Паром "АNT 2" под флагом Молдавии, на борту которого произошел пожар, зашел в порт Севастополя, огонь на нем потушен, сообщает украинское информагентство УНИАН со ссылкой на информированный источник в Севастополе, близкий к морехозяйственному комплексу.

По информации собеседника агентства, пожар, причиной которого стало возгорание одного из грузовых автомобилей на пароме, удалось ликвидировать силами экипажа в 18.20 (20.20 мск). К аварийному парому выходил из порта быстроходный катер ПРК-4.

Капитан судна попросил разрешения на заход в порт Севастополя, и около 19.30 (21.30 мск) "АNT 2" пришвартовался на 237-м причале рыбного морского порта Севастополя. В 19.50 (21.50 мск) судно официально отказалось от помощи со стороны государственной службы по чрезвычайным ситуациям и со стороны других организаций. Сейчас на пароме ведутся работы по выгрузке сгоревшего автотранспорта, отметил источник.

Ранее сообщалось, что российский научно-исследовательский парусник "Николаев" оказал помощь шедшему под флагом Молдовы парому "АNT 2", на борту которого произошло возгорание. Российский борт сопроводил паром до ближайшего порта - в бухту Камышовая. На борту парома находились 30 членов экипажа и 68 пассажиров. Алена Мейта.

Рыбная промышленность в Мурманске на грани коллапса

Рыбоперерабатывающие заводы на Кольском полуострове переживают глубокий кризис после принятия нового федерального закона, по которому рыболовным судам не выгодно выгружать свой улов в местных портах. Цены на треску в регионе сейчас почти в два раза выше, чем в соседней Норвегии.

Почти 80% некогда мощных региональных предприятий рыбоперерабатывающей отрасли сегодня остались без сырья, а 12-ти перерабатывающим предприятиям грозит полный коллапс, сообщает газета Известия. По словам представителя региональной промышленности, объемы улова, выгружаемого в Мурманской области, за последние несколько месяцев сократились на 50%.

Причина сложившейся ситуации заключается в том, что в июле этого года вступили в силу поправки в ФЗ «О Рыболовстве», которые позволяют прибрежным рыболовецким судам замораживать рыбу прямо на борту и перегружать её с судна на судно.

В результате прибрежным рыболовецким судам стало менее выгодно выгружать выловленную рыбу на берег и отдавать её перерабатывающим заводам. По информации газеты, из 15 добывающих компаний, с которыми ранее сотрудничали перерабатывающие предприятия, осталось только три. Сейчас рыба, выловленная в районе побережья Кольского полуострова, в основном идет на экспорт и перерабатывается иностранными предприятиями.

Если большая часть рыбы, добытой вдали от берега в Баренцевом море, уходит за рубеж уже давно, то прибрежные суда до недавнего времени выгружали свой улов именно в Мурманске.

Негативная тенденция также повлияла на стоимость рыбы в регионе. Цена на пикшу выросла за последние месяцы с 70 до 95 рублей (€2,15) за килограмм, а цена на треску с 75 до 105 рублей (€2,38). По мнению экспертов, цены могут вырасти ещё на 20-25% в ближайшие несколько месяцев, что в свою очередь, приведет к значительному сокращению потребления рыбы.

Парадокс, но эта ситуация имеет место в то время, когда в Баренцевом море отмечаются рекордные запасы рыбы. В соседней Норвегии крупный вылов трески привел к снижению цены на готовую продукцию. По данным Норвежской торговой организации рыболовов, средняя цена за килограмм трески в октябре составила 12,8 норвежских крон (€1,47).

Для защиты интересов региональной рыбной промышленности мурманские власти подготовили предложения по внесению изменений в федеральный закон. На встрече с представителями Государственной Думы РФ на этой неделе председатель Комитета рыбохозяйственного комплекса Мурманской области Олег Заболотский предложил пути выхода из создавшейся ситуации, сообщается в пресс-релизе Правительства Мурманской области. Для перерабатывающей отрасли жизненно необходимо заставить прибрежные рыболовные суда вернуть улов в Мурманск – либо через запрет перегружать рыбу на более крупные корабли, либо через исключение трески и пикши из перечня, прописанного в новом законе.

ИНТЕРНЕТ-ПОЛЬЗОВАТЕЛИ ИЩУТ НОВОЕ ИМЯ ДЛЯ "РОСБАЛТА"

"Росбалт" не исключает создание на базе информагентства нового СМИ, если решение Мосгорсуда вступит в силу. Это первый случай потери лицензии за ненормативную лексику в СМИ. Ранее Роскомнадзор ограничивался предупреждениями

Накануне суд отозвал лицензию у агентства "Росбалт" по иску Роскомнадзора за публикацию нецензурных видеороликов. Это первый случай, когда СМИ закрыли по новому закону о ненормативной лексике в средствах массовой информации. Ранее Роскомнадзор ограничивался предупреждениями.

"Росбалт" будет существовать еще как минимум месяц. За это время агентство может обжаловать решение в Верховном суде. Если высшая инстанция встанет на сторону Мосгорсуда, такого СМИ, "Росбалт", больше не будет. Правда, в Роскомнадзоре заявили, что информагентство сможет работать в качестве интернет-портала. Но не пояснили, как именно. Публиковать новости, брать интервью и освещать события? Вряд ли.

Федор Кравченко

Управляющий партнер Коллегии медиаюристов

"

Совет Роскомнадзора кажется мне достаточно сомнительным, поскольку я не исключаю, что суд в дальнейшем признает, что это было продолжением распространения продукции СМИ после вынесения судом о прекращении или приостановлении его деятельности. За это установлен штраф и возможна конфискация того оборудования, которое используется для распространения такого СМИ".

Свидетельство о регистрации "Росбалта" датируется 2001 годом. Агентство занимает 30-е место в рейтинге Liveinternet следом за порталом BFM.RU, газетой "Известия" и Lifenews. За день до отзыва лицензии сайт агентства посетили почти 150 тысяч человек. У "Росбалта" два головных офиса - в Санкт-Петербурге и Москве. В каждом из этих городов есть два пресс-центра. В общем, довольно крупное СМИ, либеральное, но не оппозиционное, говорит известный журналист Дмитрий Губин.

Дмитрий Губин

Журналист

"

"Росбалт" часто подчеркивает, что не является оппозиционным изданием, но дело в том, что у нас оппозиционными называют те издания, которым предоставляют слово всем левым, правым, а интересует их только факт общественного значения того или иного события. Таким агентством было, на мой взгляд, "Росбалт". Впрочем, "было" я, наверное, сказать поторопился".

Эксперты строили несколько версий, почему "Росбалт" решили закрыть. Есть вполне бытовая: отказались удалять нецензурные видеоролики, и Роскомнадзор пошел на принцип. Есть конспирологические. СМИ называли среди владельцев "Росбалта" Зиявудина Магомедова. Позиции бизнесмена в последнее время пошатнулись. Например, его группа "Сумма" проиграла "Транснефти" борьбу за пакет в Новороссийском торговом порту. Магомедов сам признавался, что знаком с Виктором Черкесовым. А это муж Натальи Черкесовой - главы "Росбалта". Некогда он был замначальника ФСБ, позже руководил Госнаркоконтролем. В 2007 году написал статью о войне спецслужб и вскоре лишился должности. Гендиректор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов не связывает закрытие "Росбалта" с Магомедовым. И отмечает, что когда были проблемы у того же Черкесова, "Росбалт" не трогали.

Константин Симонов

Гендиректор Фонда национальной энергетической безопасности

"

В свое время совершил ряд очень крупных политических ошибок, за что лишился поста Госнаркоконтроля и вообще выпал из политической элиты, случай довольно редкий. Но даже тогда "Росбалт" продолжал свое существование. То есть я хочу сказать, были деньки и похлеще с точки зрения покровителей этого агентства".

Впрочем, в те годы Госдума так активно не принимала запрещающих законов, таких, как о нецензурной лексике в СМИ. Он вступил в силу в апреле. Роскомнадзор уже делал предупреждения другим изданиям, но до суда и отзыва лицензии еще не доходило. И, пожалуй, это второй резонансный случай закрытия российского издания. Первый был 20 лет назад. В дни штурма Белого дома закрыли газету "День". Правда, уже через месяц она заработала под названием "Завтра". Если "Росбалт" потеряет лицензию окончательно, то работать под своим именем уже не сможет. Перерегистрация запрещена, в случае если СМИ закрыли по суду. Интернет-пользователи предложили ряд новых названий для агентства. Среди них, например, "Вбросбалт" или "Росбладт

Молодая гаитянская авиакомпания Sunrise Airways, начавшая работу около года назад, с 1 ноября будет выполнять рейсы между Порт-о-Пренсом и кубинским городом Ольгин, столицей одноименной провинции на востоке страны. Перелеты планируется осуществляться дважды в неделю. Изначально их продажа будет осуществляться вместе с туристическими пакетами, реализацией которых займутся турагентства Гаити и Кубы.

Рейс в Ольгин станет вторым международным маршрутом Sunrise Airways – с 26 августа самолеты компании летают из Кап-Аитьена на севере Гаити в Провиденсьялес (острова Теркс и Кайкос, заморская территория Великобритании в Карибском море). Перелет Порт-о-Пренс – Ольгин будет выполняться на 19-местных самолетах Jetstream 32 EP.

В настоящее время перевозчик Sunrise Airways, работающий с ноября 2012 г., выполняет ежедневные рейсы из Кап-Аитьена в Провиденсьялес, а также ряд внутренних маршрутов по территории Гаити и чартерные рейсы на острова Карибского бассейна. Руководство компании также планирует запустить рейсы в города Сантьяго-де-Куба, Санто-Доминго (Доминикана) и Кингстон (Ямайка).

Все морские порты Украины в январе-сентябре 2013 года сократили обработку грузов на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года - до 105,158 млн тонн, сообщили УНИАН в пресс-службе Администрации морских портов Украины.

Согласно сообщению, за указанный период перевалка импортных грузов увеличилась на 10,2% - до 13,368 млн тонн, тогда как перевалка экспортных грузов сократилась на 2,6% - до 68,778 млн тонн, а транзитных - на 22,2%, до 20,8 млн тонн. Перевалка каботажных грузов за 9 месяцев увеличилась на 59,5% - до 2,04 млн тонн.

Один из крупнейших портов Черноморско-Азовского бассейна Одесский морской торговый порт в январе-сентябре 2013 года сократил перевалку грузов на 15,1% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года - до 15,718 млн тонн.

В частности, объем переработанных импортных грузов в Одесском морпорту за 9 месяцев увеличился на 27,4% - до 3,188 млн тонн, экспортных - сократился на 8,4%, до 9 млн тонн. Объем транзитных грузов сократился на 43,8% - до 3,423 млн тонн, каботажных - увеличился на 24,3%, до 59,2 тыс. тонн.

Ильичевский морской торговый порт (ИМТП) в январе-сентябре 2013 года сократил перевалку грузов на 5,8% - до 11,703 млн тонн.

За указанный период объем переработки импортных грузов в порту увеличился на 0,6% - до 2,744 млн тонн, а экспортных - сократился на 12,7%, до 5,29 млн тонн. Объем переработки транзитных грузов сократился на 0,8% - до 3,6 млн тонн.

торой по объемам перевалки грузов среди портов Украины морской торговый порт "Южный" (Одесская обл.) в январе-сентябре 2013 года увеличил перевалку грузов на 6,7% - до 31,621 млн тонн.

За указанный период объем переработки импортных грузов в порту "Южный" увеличился на 20,2% - до 2,619 млн тонн, экспортных - на 10,8%, до 22,6 млн тонн. Объем переработки транзитных грузов сократился на 9,3% - до 6,353 млн тонн.

Ведущий порт на Азовском море, Мариупольский морской порт Украины в январе-сентябре 2013 года увеличил перевалку грузов на 0,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 10,952 млн тонн, сообщили УНИАН в пресс-службе Администрации морских портов Украины (АМПУ).

За указанный период объем переработки импортных грузов в Мариупольском порту сократился на 30,5% - до 135 млн тонн, экспортных - увеличился на 3,4%, до 9,9 млн тонн. Объем переработки транзитных грузов сократился на 38,5% - до 855,2 тыс. тонн.

Мариупольский морской порт в январе-сентябре 2013 года увеличил перевалку грузов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,6% - до 10,952 млн тонн.

Согласно сообщению, объем переработки этим портом экспортных грузов за указанный период вырос на 3,4% - до 9,919 млн тонн. Перевозка транзитных грузов при этом сократилась на 21,6% - до 855,2 тыс. тонн, а импортных - упала на 30,6%, до 135 тыс. тонн.

Морской терминал "Ника-Тера" (ООО "МСП Ника-Тера", г. Николаев) ввел в эксплуатацию новый участок по перегрузке карбамида.

Об этом сообщил председатель общества Александр Гайду.

Первое судно с карбамидом "Ocean Spirit" было отгружено в июне текущего года в рамках проведения рабочих испытаний технологического оборудования и пуско-наладочных работ. После этого все выявленные по проекту замечания были устранены, и в сентябре 2013 года участок выведен на проектную мощность.

Новый участок по перегрузке карбамида является расширением ранее существующего комплекса по перегрузке минеральных удобрений. Он технологически увязывается с технологиями, которые эксплуатируются в настоящее время.

Согласно проекту, участок включает в себя универсальный склад напольного хранения объемом единовременного хранения около 50 тыс. тонн, двухпутную станцию разгрузки вагонов, систему транспортных галерей подачи груза из станции разгрузки вагонов в склад, разгрузки склада и доставки груза на судно, инфраструктуру порта для обслуживания данного комплекса.

"Запуск дополнительных мощностей позволит порту увеличить годовой грузооборот минеральных удобрений до 5,7 млн тонн, что позволит увеличить поступления в бюджеты более, чем на 5,5 млн грн в год, без учета начислений на заработную плату", - сказал Александр Гайду.

Инвестиции в реализацию этого проекта составили 10,2 млн. долл. США.

Министерство инфраструктуры утвердило гендиректором крупнейшего украинского морского порта - государственного предприятия "Одесский морской торговый порт" (ОМТП) Геннадия Жукова, исполнявшего ранее обязанности руководителя этого порта, сообщает УНИАН.

Жуков исполнял обязанности гендиректора порта с июня 2013 года, а до этого с 2008 года возглавлял службу флота Одесского морского торгового порта.

Справка. Одесский морской торговый порт - один из крупнейших портов Черноморско-Азовского бассейна, расположен в северо-западной части Черного моря на пересечении исторически сложившихся торговых путей Востока и Запада. Вместе с грузовыми судами порт принимает крупные круизные пассажирские суда длиной до 300 м и осадкой до 11,5 м. Технические возможности порта позволяют обрабатывать более 18 млн тонн сухих и 25 млн тонн наливных грузов в год.

За восемь месяцев 2013 года Одесский морской торговый порт сократил грузооборот на 16,9% - до 13,9 млн тонн.

На днях российская компания B&BS Сruise Сompany объявила о старте продаж летних круизов по т. н. Крымско-Кавказской линии на будущий год. Таким образом, как сообщает пресс-служба администрации Одесского морского порта, впервые за постсоветский период попытка возродить круизы из Одессы в порты Крыма и Кавказа не закончилась после первого сезона.Напомним, в сезон 2013 года на Крымско-Кавказской линии работал пассажирский теплоход ADRIANA (104 м), который с июня по сентябрь совершил 14 круговых рейсов по маршруту Одесса-Севастополь- Новороссийск (Анапа рейд)-Сочи-Феодосия-Ялта (2 дня)-Одесса.

По информации туроператора, к концу сезона удалось выйти на 100-процентную загрузку судна. В компании надеются, что возникший спрос будет активно реализовываться в 2014 году. Главные преимущества новой линии заключаются в ее доступности для внутренних туристов (не требуется загранпаспорт и виза) и кольцевой схеме маршрута (в каком порту турист поднялся на борт, в том же через неделю может и сойти на берег).

На осенних выставках в Москве и Санкт-Петербурге, представитель компании B&BS Сruise Сompany Павел Красников сообщил, что в предстоящем сезоне программа круиза претерпит некоторые усовершенствования. Например, из маршрута уйдет Феодосия, зато добавится еще день стоянки в Сочи, что даст возможность пассажирам посетить большее количество достопримечательностей, включая олимпийские объекты.

Характерная деталь: успех летних вояжей по Крымско-Кавказской линии вызвал интерес к Черноморским круизам со стороны немецкого рынка. Уже сегодня поступают заявки от немецких туроператоров, согласовываются условия авиаперевозки из Германии на будущий год. По требованию зарубежных партнеров, на судне планируется ввести многоязычную дирекцию круиза и поднять качество сервиса.

Морской терминал "Ника-Тера" (ООО "МСП Ника-Тера) купил пневматический перегружатель Vigan Т 120Д для перегрузки зерновых культур, который практически исключает пыление груза во время погрузочно-разгрузочных работ.

"Ника-Тера" приобрела перегружатель у бельгийской компании VIGAN Engineering S.A. за 2,2 млн грн.

Производительность машины, которая работает по принципу всасывание-нагнетание, - до 140 т/час при перевалке кукурузы. Перегружатель позволяет транспортировать груз на расстоянии до 300 метров из вагона или автомобиля в необходимое место.

Трубопровод, по которому идет груз, исключает воздействие груза на окружающую среду, соответственно - минимизирует пыление.

"С введением в эксплуатацию новой пневмотранспортной установки возрастет производительность и мобильность Грузового района №1, который специализируется на перевалке зерновых культур, поскольку погрузочно-разгрузочные работы смогут одновременно осуществляться и с помощью существующей технологии с конвейерными линиями, и с помощью пневмоперегружателя. Также теперь становится возможным организовывать одновременную перегрузку по нескольким технологическим схемам, обрабатывать несколько судов и других транспортных средств - железнодорожных вагонов, автомашин", - говорит заместитель начальника порта по эксплуатации Сергей Волошин.

Первое тестовое испытание Vigan Т 120Д прошел благополучно: разгрузчик перегрузил 20 тонн зерна с машины. На сборке и пуске новой техники присутствовал специалист фирмы Vigan Люк Мануа. Он отметил, что данный перегружатель широко используется в портах Европы и Африки. Он разработан для любых зерновых и гранулированных насыпных грузов.

В настоящее время перегружатель введен в эксплуатацию, работает в штатном режиме.

Справка: Принцип пневматического оборудования VIGAN основан на перемещении продуктов при помощи воздуха, который воздействует на них внутри труб и действует как транспортная среда. Это означает, что под воздействием вакуума, создаваемого турбонагнетателем, на всасывающем патрубке определенное количество воздуха перемешивается с сыпучим продуктом. Достаточная скорость воздуха внутри труб обеспечивает попадание продукта в воздушный поток и перемещение его.

Fortescue: чем хуже, тем лучше?

Год назад казалось, что железорудную Fortescue Metals Group, третьего по величине производителя Австралии, ждут тяжелые времена. В результате обвала цен компании пришлось замораживать проекты расширения и искать заемные средства. Однако улучшение конъюнктуры позволило Fortescue закончить год с рекордными показателями. Но удастся ли компании удержать поднятую высоко планку на фоне избытка предложения и стагнации рынка?

В лидеры за декаду

Австралийская Fortescue – сравнительно молодая компания, основанная только в июле 2003 г., но уже находящаяся среди лидеров мирового рынка железной руды. Она создавалась под освоение месторождений магнетитов в богатом западноавстралийском регионе Пилбара. На данный момент FMG владеет лицензиями на добычу сырья на участках площадью свыше 87 тыс. кв. км, что превышает владения таких гигантов, как BHP Billiton и Rio Tinto.

Первый балкер с рудой Fortescue ушел на Китай в 2008 г. Стоит отметить, что бизнес-модель компании изначально строилась под азиатских, прежде всего, китайских потребителей, среди которых выделяется ведущий сталепроизводитель КНР Baosteel. Тогда австралийские рудари рассчитывали, что долгосрочный спрос на сырье в регионе будет стабильно высоким.

Сейчас основным производственным активом FMG является Chichester Hub, на котором работают два рудника Cloudbreak и Christmas Creek. Последний в нынешнем году уже вышел на полную мощность. Кроме того, компания завершает расширение второго предприятия - Solomon Hub. Так, в мае 2013 г. запущена шахта Firetail, а до конца года – Kings. Таким образом, Fortescue завершит программу увеличения производства, принятую в ноябре 2010 г., с изначальных 55 млн. т до 155 млн. т. Следующий проект (при условии позитивной конъюнктуры рынка) – обустройство Western Hub.

Падение «Поднебесной»

Впрочем, эти планы могли остаться нереализованными из-за ценовой конъюнктуры в конце лета – начале осени прошлого года. Fortescue строила планы расширения, исходя из среднесрочных котировок на руду в диапазоне $140-150/т. Но в августе 2012 г. цены резко обвалились сначала до $110/т, а затем до $80/т (трехлетний минимум). Поэтому компания вынуждена была сократить до конца года инвестиции в производство почти на $1,5 млрд.

Дело том, что за счет денежного потока, формируемого за счет продаж, FMG осуществляет не только расширение мощностей, но и обслуживает долги, составляющие $11 млрд., чистая задолженность - 62% от общего капитала. Впрочем, компании удалось привлечь кредит $4,5 млрд., и провести рефинансирование существующей задолженности.

Кроме того, Fortescue начала переговоры по продаже миноритарного пакета «дочки» The Pilbara Infrastructure (TPI), которой принадлежат портовые и железнодорожные активы группы (ж/д ветка и рудный терминал в порту Хедланд). FMG фактически является единственным поставщиком транспортных услуг для третьих компаний в регионе Пилбара.

Впрочем, к январю цены поднялись до $130/т, а в течение 2013 г. вернулись и зафиксировались на приемлемых $140-150/т. Это позволило Fortescue не замораживать проекты расширения, а ускорить их реализацию. Тем более что итоговое производство по 2012 году составило 100 млн. т, а отгрузки сырья за кризисное полугодие прибавили треть. Но обвал котировок не прошел бесследно – полугодовая прибыль компании упала на 40%, до $478 млн.

Назло рекордам

Впрочем, ставка на китайских потребителей, которые занимают 95% в портфеле заказов Fortescue, сделала свое дело. По итогам 2012/13 финансового года, закончившемся 30 июня, FMG увеличила чистую прибыль на 12%, до рекордных $1,746 млрд. Годовая выручка выросла на 21%, до $8,120 млрд., показатель EBITDA – на 18%, до $3,575 млрд. К слову, это позволило не спешить с планами продажи транспортного холдинга.

За год отгрузки железной руды достигли рекордной отметки в 80,9 млн. т, что на 41% превышает уровень прошлого года. FMG ожидает, что в 2013/14 ФГ отгрузки железной руды составят 127-133 млн. т, а капитальные инвестиции сократятся до $1,9 млрд. по сравнению с $6,2 млрд. годом ранее, поскольку в апреле-июне окончательно завершится проект расширения мощностей.

Характерно, что финпоказатели FMG идут в разрез тенденциям на рынке, на котором наблюдается избыток предложения. Казалось бы, положения конкурентов компании – диверсифицированных гигантов Rio, BHP и Vale - должно быть лучше, поскольку те имеют возможность хеджировать риски за счет других бизнесов. Тем не менее, прибыль BHP за год сократилась на 30%, $10,9 млрд., Vale - на 76%, до $5,5 млрд., а Rio показала убытки на $3 млрд.

Новые испытания

Оптимизму Fortescue можно позавидовать, ведь мировому рынку руды с 2014 г. прогнозируют профицит. Аналитики Goldman Sachs ожидают, что избыток в следующем году достигнет 82 млн. т, самого высокого показателя с 2008 г., и продолжит расти до 2018 г. Deutsche Bank AG ожидает, что профицит сырья в мире в следующем году составит 27 млн. т, Morgan Stanley - 8,8 млн. т.

В то же время, морские поставки ЖРС в 2014 г. увеличатся на 10%, до 1,27 млрд. т, хотя спрос поднимется всего на 4%, до 1,19 млрд. т. Импорт КНР (67% мирового объема), вырастет на 4%, до 800 млн. т. При этом, средняя цена руды в 2014 г. составит $115/т, на 15% ниже текущего уровня. По оценке Goldman Sachs, в 2015 г. из-за избытка цены могут упасть до $80/т .

Виной всему ситуация в Китае, экономика которого замедляется. В 2013 г. метпредприятия КНР увеличат выплавку стали на 9%, до рекордных 780 млн. т. Несмотря на стагнацию внутреннего рынка, китайские металлурги продолжают вести убыточное производство. Большой вопрос - хватит ли у них запаса прочности на 2014 г., ведь одна из основных проблем - избыточные мощности в 300 млн. т – так и не решена. В любом случае, падение спроса на руду и метпродукцию превращается в долгосрочную тенденцию.

Виталий Серебрянников

Комиссия по формированию и реализации государственной политики по эксплуатации воздушных линий с участием представителей Министерства инфраструктуры и Государственной авиационной службы с июня по октябрь 2013 года выдала лоу-кост авиакомпании "Визз Эйр Украина" (Киев) ряд назначений на эксплуатацию воздушных линий.Как сообщили в Министерстве инфраструктуры Украины на запрос агентства "Интерфакс-Украина", авиакомпания получила назначения на международные регулярные рейсы по маршрутам Львов - Барселона, Львов - Кутаиси, Киев - Мадрид, Киев - Лиссабон, Донецк - Ларнака, Киев - Ларнака, Львов - Тель-Авив, Донецк - Прага, Донецк - Салоники, Одесса - Кутаиси.

Кроме того, "Визз Эйр Украина" получила назначение на чартерные рейсы по маршруту Киев - Анталия.

"Визз Эйр Украина" эксплуатирует четыре воздушных судна Airbus-320. По последним данным, выполняет рейсы из Украины по 27 направлениям в 11 стран.

"Визз Эйр Украина" входит в группу компаний Wizz Air, которая начала работу в 2004 году. Входящие в ее состав компании выполняют полеты в Великобританию, Францию, Германию, Италию, Испанию, Польшу, Норвегию, Финляндию, Швецию, Турцию, Грецию, другие страны.

В рамках российско-китайского сотрудничества в Свердловской области будет построен новый цементный завод, который войдет в состав НП «Уральский строительный кластер» и позволит не только обеспечить потребность уральских строителей в этом виде стройматериала, но и начать межрегиональную торговлю.В ходе рабочей встречи в Китае Председателя Правительства Российской Федерации Дмитрия Медведева и Премьера Государственного совета КНР Ли Кэцяна состоялось подписание контракта о проектировании и строительстве цементного завода мощностью 1,2 млн тонн в год. Приблизительный объем инвестиций составит более 200 млн евро. Предусматривается, что 85 процентов от всего объема инвестиций предоставит китайская корпорация Anhui Foreign Economic Construction Group (AFECC). Финансирование оставшейся части будет осуществляться за счет средств российской компанииООО «Митлайн».

Планируется, что завод будет оборудован технологической линией по современному, «сухому способу» производства общестроительного, тампонажного, а также белого цемента, производством которого занимается пока единственный завод в России. Ожидается, что после запуска нового завода будет создано дополнительно более 300 рабочих мест. Предполагаемый объем ежегодных налоговых отчислений в местный бюджет составят более 500 млн рублей в год. При этом, как сообщают в Союзе строительной индустрии Свердловской области, завод будет построен в соответствии с жесткими европейскими стандартами экологичности.

Отметим, что на данный момент месторасположение площадки будущего завода уточняется.

На сегодняшний день строительные площадки не испытывают дефицита в цементе только за счет того, что регион не только вывозит свои материалы за пределы , но и наладил поставки этого вида стройматериала из соседних регионов. Однако при транспортировке происходит удорожание цемента, что, разумеется, сказывается и на конечной стоимости построенных объектов.

Напомним, Союз предприятий стройиндустрии Свердловской области при поддержке Министерства строительства и развития инфраструктуры предпринимает всевозможные меры по развитию рынка местных стройматериалов для обеспечения потребности как местных строителей, так и северных территорий Уральского федерального округа, где уже в рамках федеральной программы по развитию северных территорий началось строительство завода по сжижению газа, морского международного порта Сабетта, запланировано возведение объектов добычи углеводородов на арктическом шельфе, поиски новых месторождения газа и нефти, строительство городов и поселков для проживания нефтяников, газовиков, транспортников, моряков и других ключевых объектов транспортной и энергетической инфраструктуры.

Вместе с тем, областной Союз предприятий стройиндустрии уже приступил к реализации ряда мероприятий, направленных на продвижение местных производителей стройматериалов на рынках сбыта соседних регионов. В частности, создан Северный промышленно-строительно-логистический Кластер (Президент Кластера Сысоев А.В.), в рамках которого налажен выпуск широкого ассортимента стройматериалов. Произведенная продукция будет представлена Торговым домом Северного кластера, который появился в Свердловской области, что и позволит демонстрировать потенциал рынка стройматериалов Свердловской области и выстраивать эффективные партнёрские отношения с потенциальными клиентами.

Приморье будет развивать туризм вместе с Северо-Восточной Азией

Власти региона ожидают, что число путешественников, прибывающих в край, увеличится до 10-12 миллионов в год

Губернатор Приморского края Владимир Миклушевский и руководители региональных администраций стран Северо-Восточной Азии подписали во Владивостоке декларацию о совместном развитии. Об этом сообщили в пресс-службе главы Приморья.

По словам Миклушевского, есть несколько направлений, которые, как ожидается, смогут увеличить туристический поток в регион. Предполагается, что в течение ближайших лет число людей, посещающих край, возрастет до 10-12 миллионов в год. Для этого будут построены морские порты, международный аэропорт, гостиницы и прочие объекты инфраструктуры.

Как рассказал глава региона, в Приморье ведется масштабная работа по развитию экологического туризма. «Мы планируем закупить несколько современных легкомоторных самолетов, которые будут летать по краю, в том числе в его северную, самую труднодоступную часть», — отметил он. В свою очередь, Санг Пхе, губернатор южнокорейской провинции Кангвон, заявил, что новые транспортные маршруты между Приморским краем и Азией помогут привлечь дополнительный поток американских и европейских туристов.

В августе прошлого года на такую же цифру — 10-12 миллионов в год — нацелился Владивосток в преддверии саммита АТЭС, при этом отмечалось, что Дальний Восток остается слишком дорогим для российских путешественников. Месяц спустя стало известно, что Россия лидирует по затратам на международный туризм.

Сравнивать показатели трёх кварталов текущего и прошлого года хотя и принято (и приятно), но всё же не совсем корректно: 2012-й год имел официальный статус периода восстановления после кризиса, но в 2013-м победная риторика поутихла. Ситуация в макроэкономике медленно, но верно ухудшается. Более актуальной стала статистика поквартальная. Впрочем, как для российских портов, так и для китайских, текущий год складывается пока вполне удовлетворительно.

Российская статистика

Сравнение поквартальной портовой статистики из года в год пока даёт хорошие результаты: за 9 месяцев 2012 года грузооборот составил 419,9 млн. тонн, а за 9 месяцев 2013 года - 437,7 млн. тонн (рост на 4,24%).

По итогам трёх кварталов 2013 года наибольший объём грузооборота был достигнут портами Балтийского бассейна - 160,4 млн. тонн. По мере уменьшения показателей далее расположены порты Азово-Черноморского, Дальневосточного бассейна и порты Арктики и Каспия.

В течение рассматриваемого периода значительное увеличение объёмов грузооборота во всех морских бассейнах было достигнуто во II квартале, больше всего в Балтийском и Дальневосточном. Но совокупный объём грузооборота в III квартале был наибольшим (151,6 млн. т), так как сильно увеличились показатели Азово-Черноморских портов, немного подросли порты Дальнего Востока, порты остальных регионов «ушли в минус».

Балтийские порты РФ

Балтийские порты – это конечные пункты участков МТК Восток-Запад и Север-Юг в России, расположены близко к промышленно развитым регионам страны. Через Балтику проходит более 80% контейнеризованных грузов из Китая, а в некоторых портах они занимают до 80% грузооборота. Совокупный объём балтийских портов, по-видимому, ещё долго будет самым большим по сравнению с другими портами РФ.

В III квартале 2013 года объём грузооборота портов Балтики был меньше, чем во II квартале (спад на 0,9%). Увеличился грузооборот порта Усть-Луга на 6% и показатели грузооборота Большого порта Санкт-Петербурга - на 4%. Калининградский порт снизил грузооборот на 12%, Высоцк - на 2%, порт Приморск – на 11%.

Азово-Черноморский бассейн

Порты Азово-Черноморского бассейна в третьем квартале по сравнению со вторым увеличили грузооборот, в целом, на 14%. В частности, грузооборот подрос в Новороссийском порту - на 5%, в Тамани – на 27%, Туапсе - на 19%, в порту Ростов - на 31%. Если сравнивать 3 квартала 2013 года с 3 кварталами 2012-го, то увидим снижение показателей: Новороссийск - на 5,1%, Туапсе - на 5,2% и т.д. В итоге южные порты снизили грузооборот на 3%.

Морские порты Дальнего Востока

Через порты ДВФО проходит порядка 20% всех грузов, следующих из Китая. Они составляют в объёме грузооборота более 50%. Крупнейшие порты Дальнего Востока - Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де–Кастри. Через них проходит порядка всех 75% грузов региона.

В дальневосточных портах грузооборот III квартала 2013 года увеличился по сравнению с показателями II квартала на 1,5-2%. Однако "подросли" не все. В частности, Восточный снизил показатели на 0,8%, Ванино – на 16%, Находка – на 2%, Пригородное – на 2%. В то же время грузооборот увеличился в портах: Владивосток на 3%, Посьет на 7% и т.д. Наверное, следует считать невысокий рост грузооборота на Дальнем Востоке тревожным сигналом, так как экономически отношения с ДВФО объявлены приоритетными. Но лучше дождаться итогов предстоящего IV квартала, вдруг будет резкий рост показателей? Впрочем, это маловероятно: порты удалены от России, инфраструктуре большинства уделяется мало внимания, возможности ограничены пропускной способностью подходных путей.

Арктический бассейн России

Согласно стратегическим замыслам, в недалёком будущем Арктика станет ведущим регионом России, а Северный морской путь (СМП) – самым удобным маршрутом для товаров из Азии в Европу. Но для этого нужно будет серьёзно потрудиться, поскольку арктические порты пока превосходят по показателям оборота только каспийские и вообще отличаются неустойчивостью показателей грузооборота. Например, в III квартале 2013 года грузооборот арктических портов составил 35,1 млн. тонн, и это на 26% больше, чем за 9 месяцев 2012 года, но грузооборот 3-х кварталов 2012 года на 14% меньше, чем аналогичного периода 2011 года.

Все арктические порты, кроме Мурманска, функционируют в условиях низких температур, акватория большую часть года покрыта льдом. Всё это накладывает естественные ограничения на развитие портов и требуют дополнительной техники – ледоколов. Тем не менее, арктические порты жизненно важны, так как через них проходят грузы северного завоза. В портах обслуживаются суда СМП, осуществляется перевалка топливно-энергетических грузов (сырой нефти, нефтепродуктов, угля, сжиженного газа).

Поквартальная динамика 2013 года неустойчива: во II квартале значительного прироста добился только Мурманск (+20%). В III квартале она снизилась на 3% по сравнению с показателями II квартала. Показатели грузооборота порта Архангельск снизились в III квартале на 8%, Витино – на 20%. Грузооборот порта Варандей увеличился на 14%. Общие показатели грузооборота арктических портов в III квартале ниже II квартала на 21%.

Российские порты Каспия

Грузооборот каспийского бассейна должен изучаться специально. По итогам III кварталов 2012 года он увеличился на 8% по сравнению с показателями аналогичного периода 2011 года, по итогам января – сентября 2013 года упал на 25%. Невысокие и нестабильные показатели грузооборота российских портов в этом регионе, возможно, связаны с внеэкономическими проблемами, т.к. Каспийское море – зона противоречий между Россией, Азербайджаном, Казахстаном, Туркменистаном и Ираном. Здесь несколько «горячих точек», интерес к региону и его богатствам проявляют мировые экономические гиганты – США и Китай.

Китайские порты

Грузооборот китайских портов стабильно растёт. Конечно, никакое сравнение показателей работы морских портов Китая и России невозможно. Портовый оборот РФ намного меньше, при этом наши порты на некоторых направлениях обрабатывают преимущественно сырьевые грузы, более 55% обрабатываемых в отечественных портах грузов вообще наливные. В структуре китайских портовых грузов контейнеры составляют порядка 20%. Это определяется структурой производства, экспорта и импорта, возможностями логистической инфраструктуры государства.

Пока динамика грузооборота в портах КНР выглядит следующим образом: показатели II квартала превосходят показатели I квартала по грузообороту почти на 7%, показатели по контейнерообороту - на 5%.

К концу года общий грузооборот значительно вырастет, если не будет форс-мажоров. На это указывает поступательная динамика грузооборота на протяжении всего года, в сравнении с показателями 2012 года. В январе-феврале грузооборот портов КНР возрос на 11,2% (1,61 млрд. тонн), контейнерооборот вырос на 9,5% (279,23 млн. ДФЭ); с января по апрель объём грузооборота увеличился на 9,4% (2,35 млрд. тонн), контейнерооборот увеличился на 8,1% (526,7 млн. ДФЭ).

По итогам I полугодия 2013 года грузооборот в морских портах Китая вырост на 9,9% (3,6 млрд. тонн), контейнерооборот возрос на 7,9% (814,9 млн. ДФЭ). Наконец, в период с января по август портовый грузооборот в Китае вырос на 10,6% (4,8 млрд. тонн), контейнерооборот при этом вырос на 8% (111 млн. ДФЭ). Ждём итогов III квартала и затем – итогов года.

На 2013 года прогнозируются некоторые изменения в портовой отрасли: например, порт Нинбо может сместить со своих позиций по объёмам грузооборота порт Гонконг, об этом некоторые эксперты говорили еще в начале текущего года. Будет ли это на самом деле, пока сложно сказать, статистика по объёмам грузооборота с января по сентябрь до России пока не дошла. Но известно, что контейнерооборот Гонконга с января по апрель уменьшился на 8,1%, а с января по август снизился на 6,9% - по сравнению с аналогичными показателями 2012 года. Так что всё может быть...

Евгений Новожилов

Новые стальные рынки для Украины: Саудовская Аравия

Украинский прокат постепенно продвигается на нетрадиционный для себя рынок КСА, крупного регионального потребителя и импортера сталепродукции. Долгосрочный бум инфраструктурных инвестиций в Саудовской Аравии создает сильные возможности для роста строительной отрасли, внутреннего рынка металлопродукции и импорта полуфабрикатов.

В текущем году на фоне сохраняющейся политической нестабильности на Ближнем Востоке экспорт украинской металлопродукции в этот регион снижается. По данным проекта Delphica за 1-е полугодие 2013 г., продажи в странах Ближнего Востока снизились на 35% (950 тыс. т), при этом наибольший спад поставок отмечается в Ливан (-73%), ОАЭ (-64%) и Сирию (-72%).

Единственной страной региона, которая в текущем году наращивает импорт стали из Украины, является Королевство Саудовская Аравия (КСА), которое за 5 месяцев 2013 г. увеличила объем закупок до 344 тыс. т (+97% к АППГ). По предварительным оценкам, в 2013 г. стальной экспорт из Украины в КСА превысит 800 тыс. т. Таким образом, доля украинской продукции на емком саудовском рынке превысит 5%, что «для начала» следует считать неплохим показателем.

Рынок стран Ближнего Востока и Северной Африки давно уже является «своим»для украинских меткомпаний, однако до последнего времени именно в КСА Украина была представлена слабо.

Саудовский стальной импорт из Украины (тыс. т):

2010

2011

2012

2013 (оценка)

120

310

570

800

В 2012 г. Саудовская Аравия стала крупнейшим импортером в регионе MENA, закупив 8,1 млн. т металлопродукции, на 30% выше уровня 2011 г. С показателем 7,8 млн. т страна заняла 4-е место в списке крупнейших нетто-импортеров мира.

В товарной структуре импорта 22% приходится на полуфабрикаты, 21% - на арматуру, еще 11% - на горячекатаный прокат. Импорт строительного проката, несмотря на доминирующую роль конструкционной стали в потреблении, невелик – 1,5-2 млн. т.

Перспективы экономики

Экономика страны в последние 10 лет, исключая 2009-й кризисный год, растет в среднем на 6-7% в год. Саудовская Аравия входит в группу G20 и является крупнейшей экономикой GCC (Gulf Cooperation Council, Совет по сотрудничеству стран Персидского залива). 90% экспорта, 75% и государственных доходов и 45% ВВП обеспечивает нефть. В 2012 г. реальный ВВП Саудовской Аравии вырос на 6,8%. Профицит государственного бюджета составил $ 103 млрд., экспорт – $396 млрд., импорт – $155 млрд.

Как ожидается, рост ВВП в 2013 г. составит 3-4%. Инвестиции в улучшение инфраструктуры вырастут на 2% к уровню предыдущего года – почти до $ 72 млрд. Строительная отрасль страны является одним из наиболее быстрорастущих секторов экономик страны.

Инвестиции в добычу и транспортировку нефти и газа, инфраструктуру, а также в сектор производства и поставок электроэнергии и воды остаются тремя основными драйверами роста стройсектора и потребления металлопродукции в стране.

На долю Саудовской Аравии приходится около трети строительных работ в регионе Персидского залива. Хотя в 2012 г. по общей сумме контрактов ($ 15,6 млрд.) страна уступила пальму первенства ОАЭ ($ 16,2 млрд.), КСА и далее остается одним из самых перспективных рынков для строительного сектора.

Всего в Королевстве заявлено инфраструктурных проектов на сумму в почти $500 млрд., часть из них ($ 385 млрд.) была заложена в девятый план развития страны на 2010-2014 гг.

Это масштабный план был принят на фоне событий «арабской весны», поэтому значительная часть инвестиций была предназначена для решения социальных вопросов, в том числе занятости и улучшения жилищных условий.

По данным банка HSBC, в настоящее время в стадии реализации или подготовки находятся проекты на $114,5 млрд., и еще $ 129 млрд. в стадии планирования или торгов.

Приоритеты – строительство аэропортов и морских портов, скоростных авто и ж/д дорог, школ и жилья.

Важные для государства проекты – реконструкция транспортной системы в священный для мусульман город Мекку ($16,5 млрд.), строительство высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей - Мекку с Мединой ($9,5 млрд.), и программа постройки жилья на $66 млрд.

$22,5 млрд. будет инвестировано на строительство сети метрополитена в Эр-Рияде (176 км путей и 85 станций), для которого будет израсходовано не менее 600 тыс. т проката.

Стальной баланс в Саудовской Аравии, млн. т:

Данные: WSA

Рынок

По объему потребления сырой стали (10-11 млн. т) и готового проката (9-10 млн. т) в регионе Саудовская Аравия уступает только Ирану. По оценкам региональных экспертов, в течение 2013-17 гг. стальной спрос в стране будет ежегодно расти на 12%.

В минувшем году видимое потребление металлопродукции составило 11,5 млн. т, из которых, по оценочным данным, до 80% пришлось на длинномерный прокат. По оценкам холдинга SABIC, в состав которого входит ведущая стальная компания страны Hadeed, к 2015 г. спрос на длинномерный прокат в КСА составит 10 млн. т при мощностях производства в 12 млн. т.

Крупнейшими местными производителями сталепродукции являются Hadeed, Al-Tuwairqui, Al-Rajhi, South Steel Company, Al-Ittefaq и Al-Yamamah. Практически все эти компании, так же как и более мелкие игроки, уже ведут строительство дополнительных мощностей либо ищут средства для этого. Возможно, что в ближайшие три года темпы роста выплавки стали Саудовской Аравии будут опережать прирост потребления.

Вместе с постепенным сокращением импорта готового проката это также будет означать расширение спроса на импорт полуфабрикатов.

Для украинских экспортеров более перспективен именно рынок полуфабрикатов, поскольку на импорт проката из стран, не входящих в GCC, взимается 5% пошлина.

Сегодня основными поставщиками сталепродукции в КСА являются Турция (более 2 млн. т в 2012 г.), страны СНГ, Египет, Катар и ОАЭ (импорт длинномерного проката). В украинском экспорте доминируют полуфабрикаты (от 60 до 70% всего объема поставок), остальное – это толстый лист, г/к рулон и катанка.

Максим Белов

Суд города Тутикорин в южном индийском штате Тамилнад в среду отклонил прошение об освобождении под залог 35 членов экипажа судна Seaman Guard Ohio, арестованное по обвинению в незаконном хранении оружия и боеприпасов, сообщает телеканал NDTV.

О причинах, по которым судья отказался освободить арестованных под залог, не сообщается.

Судно, следовавшее под флагом Сьерра-Леоне и принадлежащее американской компании AdvanFort, было задержано индийскими властями в ночь на 12 октября. На нем находились моряки и охранники - граждане Индии, Эстонии, Великобритании, Украины.

По данным властей, на судне, у которого не было разрешения на заход в индийские воды, обнаружен 31 автомат и почти пять тысяч патронов. Кроме того, на Seaman Guard Ohio было 1,5 тысячи литров дизельного топлива, предположительно, приобретенного нелегально.

Всем находившимся на борту было предъявлено обвинение в незаконном хранении оружия и боеприпасов, а также в незаконном приобретении топлива. В настоящее время 22 иностранца с судна содержатся в тюрьме столицы Тамилнада города Ченнаи, а индийцы - в городе Тирунелвели. СМИ сообщали, что старший механик с судна, гражданин Украины, дважды пытался покончить с собой.

Компания AdvanFort специализируется на предоставлении охранных услуг, в частности, в проводке судов в опасных с точки зрения пиратства районах. После задержания судна компания заявила, что оно зашло в порт Тутикорин, спасаясь от циклона "Файлин". Глава компании Уильям Уотсон сказал, что в обязанности членов экипажа входила защита судоходства от пиратов, и для этих целей на Seaman Guard Ohio имелись "униформа, защитное снаряжение, медицинские наборы, автоматы и боеприпасы, в соответствии с законом зарегистрированные и получившие лицензии от AdvanFort".

Министерство инфраструктуры прогнозирует завершение дноуглубительных работ по Днепродзержинскому перекату на реке Днепр до начала 2014/2015 маркетингового года (МГ, июль-июнь). Об этом заявил глава Администрации морских портов Украины Юрий Васьков во время IV Украинского зернового конгресса в Киеве, передает Интерфакс-Украина."Дано поручение министром инфраструктуры Владимиром Козаком начать работы и до следующего зернового сезона (маркетингового года) закончить работы",- сообщил Ю. Васьков.

Глава АМПУ также отметил, что началась разработка законопроекта о внутренних водных путях Украины. "Уже создана рабочая группа, в которую вошли представители министерства, представители бизнеса и ведущих мировых консалтинговых компаний",- сказал он, добавив, что в ближайшее время законопроект будет доработан и зарегистрирован в Верховной Раде.

Напомним, в октябре 2013 года Президент Украины Виктор Янукович и Премьер-министр Николай Азаров поручили ускорить работы по возобновлению судоходства по Днепру. Ранее о планах заниматься дноуглублением Днепра заявляла компания "Нибулон".

В Министерстве инфраструктуры Украины и ГП "АМПУ" подвели итоги совещания по вопросам развития портов Одесса, Южный и Ильичевск.Как сообщалось ранее, в ходе рабочего совещания под председательством Вице-премьер-министра Украины Александра Вилкула, состоявшегося 22 октября в Одессе были подробно рассмотрены стратегические направления развития и планируемые объемы инвестиций в каждый из трех крупнейших морских портов страны.

Согласно Закону "О морских портах Украины" под морскими портами понимаются определённые границами территория и акватория, оборудованные для обслуживания судов и пассажиров, проведения грузовых, транспортных и экспедиторских работ, а также связанными с этим видами хозяйственной деятельности. И если для развития государственных стивидорных компаний, в течение ближайших 10 лет потребуются инвестиции в размере до 25 млрд грн., то общий инвестиционный портфель портов в разы превышает эту сумму.

В результате реализации всех инвестиционных проектов при благоприятных условиях на рынке морских перевозок, три крупнейших порта Одесского региона могут привлечь около 70 млрд. грн. инвестиций и создать до 11 000 новых рабочих мест.

В своем выступлении начальник администрации Одесского порта Михаил Соколов отметил, что в соответствии с утвержденной КМУ Стратегией, основной специализацией Одесского порта являются контейнеры, зерновые грузы, продукция металлургической промышленности, нефть и нефтепродукты, а также обслуживание пассажиров.

Сегодня с участием средств инвесторов реализуются следующие проекты:

• Расширение контейнерного терминала на Карантинном молу. Это самый крупный проект в истории Одесского порта. Объем инвестиций почти 5,0 млрд. гривен, более 50% из которых вкладывает инвестор. В 2014 году планируется его ввод в эксплуатацию;

• совместное строительство с компанией "Бруклин-Киев" одного из крупнейших зерноперегрузочных комплексов в Черноморском бассейне. Общей стоимостью около 1 млрд. грн, где 726 млн. грн. - средства инвестора;

• продолжается строительство зернового перегрузочного комплекса компанией ООО "Олимпекс Купе Инт." - сейчас реализуется 3-я очередь. Объем инвестиций составляет 140 млн. гривен - средства инвестора;

• развитие мощностей сухого порта и территории прилегающих полей орошения. В перспективе - это транспортно-логистический центр со всей необходимой инфраструктурой для обработки автотранспорта и грузов в контейнерах. Строительство Сухого порта полностью реализуется за средства инвестора. Объем инвестиций - 670 млн. грн. (на сегодняшний день уже вложено 77 млн.грн.)

На сегодняшний день стивидорные компании, осуществляющие деятельность на территории порта уже заявили о своем желании модернизировать и развивать портовые мощности. В планах компаний расширение мощностей по перевалке растительных масел, планы по реконструкции терминалов под переработку генеральных и насыпных грузов. Общий объем инвестиций порядка - 1 139,8 млн. грн.

Кроме того, Михаил Соколов обозначил ряд проектов для возможного инвестирования на условиях концессии: это территория Судоверфи "Украина", пассажирский комплекс, объекты нефтяного терминала порта.

"В результате выполнения всей программы развития Одесского морского порта пропускная способность только по перевалке контейнерных грузов увеличится на 2 млн. контейнеров в год",- прокомментировал планы развития начальник администрации морского порта Михаил Соколов.

Совокупно Одесский морской порт планирует привлечь около 20 млрд. грн. инвестиций, 10 млрд. из которых - инвестиции частных компаний. Все проекты, планируемые к реализации в Одесском морском порту, помогут создать дополнительно около 3500 рабочих мест.

По словам начальника администрации морского порта "Южный" Максима Широкова стратегически важными для повышения конкурентоспособности порта является реконструкция подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам. В результате реализации проекта, порт станет самым глубоководным портом в акватории Чёрного моря, способным обрабатывать суда осадкой до 19 метров и дедвейтом более 200 тыс. тонн. Что обеспечит для украинских экспортеров освоение дальних рынков сбыта в направлении Китая, Южной Кореи, Японии. И в целом поспособствует укреплению позиций Украины в данном сегменте рынка транспортных услуг.

Среди наиболее перспективных проектов в порту Южный - развитие группы компаний "Трансинвестсервис", которое предполагает расширение и реконструкцию комплексов для перегрузки навалочных грузов на существующих причалах и строительство нового причала для перегрузки генеральных, навалочных и Ro-Ro грузов.

Порт "Южный" планирует развитие сотрудничества с компаниями ООО "Укрлендфарминг", ООО "Причалы Коминтерна", Холдинг "Портинвест", ООО "Трансойл", ООО "Солнечная Пальмира", ООО "Торговый дом "Хлебная Гавань", ООО "Бориваж", ООО "М. В. Карго", ООО "Рисойл", ООО "Олсидс Блек Си", ООО "Дельта Вилмар СНГ".

Потенциальные проекты предполагают строительство перегрузочных комплексов для перевалки генеральных, навалочных и наливных грузов.

Проекты перспективного развития морского порта "Южный" обеспечат привлечение инвестиций в размере 30 млрд. грн. и создание более 6 000 новых рабочих мест.

"В Ильичевском морском порту в ближайшее время намечен старт дноуглубительных работ на подходном канале и в акватории порта. Среди перспективных планов - развитие мощностей по перевалке контейнеров и создание терминала мощностью 1,5 млн. ТЕU. Примерная стоимость работ - 1 млрд 200 млн. грн. средств инвестора. В планах порта также создание современного терминала по переработке сельскохозяйственной продукции",- прокомментировал начальник администрации Ильичевского морского порта Алексей Кошелев.

По словам начальника, администрация порта совместно с партнерами разрабатывает ТЭО для развития мультимодального терминала расчетной мощностью до 500 тыс. ед. легковых а/м, TIR до 25 тыс. ед. и генеральных грузов (в вагонах) до 2,5 млн. тонн. Также прорабатывается ряд перспективных предложений по развитию других производственных мощностей.

Ориентировочный объем финансирования, которые планируется привлечь в долгосрочной перспективе - 18 млрд. грн. В результате реализации долгосрочной стратегии развития Ильичевского морского порта планируется создать порядка 1 500 новых рабочих мест.

Сегодня в акваториях портов Одесса, Южный и Ильичевск работают предприятия как государственной, так и частной формы собственности, использующие причалы, построенные как за средства государства, так и за средства инвесторов.

В состав Одесского морского порта входят 12 стивидорных компаний, 53 причала государственной формы собственности и 1 - частной.

Ильичевский морской порт включает 13 предприятий различной формы собственности, 27 причалов государственной формы собственности и 15 - частной.

Количество причалов в морском порту "Южный" - 12 государственной формы собственности и 18 - частной.

"Строительство новых перегрузочных терминалов - это хороший и правильный пример совместной работы государства и бизнеса. Именно к этому мы стремимся в ходе реформирования отрасли. Это та задача, которую мы должны отработать абсолютно на каждом государственном предприятии. Сегодня для привлечения инвестиций путем государственно-частного партнерства у нас есть все необходимые ресурсы, инструменты и правовая база. Есть специалисты, желание, есть инвесторы, которые готовы совместно с государством реализовывать проекты",- акцентировал заместитель Министра инфраструктуры Украины Дмитрий Демидович.

Национальный авиаперевозчик Израиля EL AL пополнил свой флот новой моделью авиалайнера - Boeing 737-900ER. На сегодняшний день это самый совершенный узкофюзеляжный самолет в мире. Первый рейс лайнера прошел по направлению Тель-Авив-Париж.

Новый лайнер будет использован для перевозки пассажиров по европейскому направлению EL AL, включая Украину.

Совет Директоров авиакомпании принял решение о приобретении восьми авиалайнеров Boeing 737-900ER. Первый уже введен в эксплуатацию, следующий ожидается в декабре, еще четыре - к лету 2014 года. А до 2016 года компания планирует приобрести еще два самолета данной модели. Об этом заявил Элиэзер Шкеди, Генеральный Директор авиакомпании EL AL.

Введение в эксплуатацию новейшей модели авиалайнера является частью комплексной программы обновления флота EL AL, на которую выделено 430 млн. долларов. Программа включает как приобретение новых моделей, так и обновление салонов авиалайнеров.Функциональные характеристики Boeing 737-900ER - самые эффективные среди современных пассажирских авиалайнеров. В салоне самолета - уникальная конфигурация из 172 мест: 16 бизнес-класса и 156 эконом-класса. Просторные пассажирские места разработаны для максимального удобства: легкие и уютные сидения выполнены с учетом самых современных дизайнерских и технологических требований. Для максимальной функциональности в каждое сидение вмонтированы USB-порты и электрические розетки.

В новом дизайнерском интерьере самолетов EL AL - оригинальная современная подсветка, меняющаяся в течение полета, а также - большие и вместительные багажные отделения.

Вдобавок, Boeing 737-900ER оснащен новейшей информационно-развлекательной системой, интегрированной со смартфонами, планшетами и ноутбуками пассажиров. Мультимедийная система транслирует интересный развлекательный контент прямо на устройство пассажира. Во время полета у клиентов EL AL есть возможность большого выбора фильмов, телепрограмм, аудиозаписей, справочной информации и многого другого.

Вместе с обновлением интерьера, изменилась и униформа персонала. Знаменитый израильский фэшн-бренд Gottex, развивая философию компании EL AL, представил новую линию одежды для бортовых команд авиакомпании. Униформа - чрезвычайно удобна и практична, к тому же, комбинируя графические элементы, она формирует уникальный узнаваемый образ, которым может гордиться каждый член экипажа авиалайнера EL AL.

Также, новый самолет оснащен высококлассными швейцарскими кофе-машинами Nespresso, которые готовят вкусный и ароматный кофе, способный удивить самого изысканного кофемана! Специально для пассажиров EL AL здесь представлены такие сорта, как Leggero, Decaffeinato и Ristretto.

Кроме того, на борту нового авиалайнера EL AL - большой выбор лучших израильских вин, предложенный опытным израильским сомелье Яиром Хайду. Винная карта содержит исключительные вина, призванные продемонстрировать путешественникам богатство и щедрость израильской земли.

В рамках комплексной программы было также обновлено мобильное приложение EL AL, с помощью которого можно выбрать подходящие места в салоне, забронировать билеты, зарегистрироваться на рейс без распечатки посадочного талона, увидеть расписание рейсов, связаться с представителем компании и получить много другой полезной информации. Приложение доступно на AppStore и Google Play.

Как подчеркнул Элиэзер Шкеди, "новые лайнеры 737-900ER демонстрируют комплексный подход EL AL к инновациям. Введение их в работу должно существенно повысить качество обслуживания пассажиров и улучшить их впечатление о путешествии в Израиль".

О компании

Авиакомпания EL AL (EL AL Israel Airlines) основана в 1948 году как национальный авиаперевозчик Израиля. Штаб-квартира в Тель-Авиве. Имеет репутацию одной из самых безопасных авиакомпаний в мире. Перелеты осуществляются в страны Азии, Африки, Северной Америки, Европы и Ближнего Востока.

Сегодня авиапарк El Al составляет 41 самолет, включая новейший Boeing 737-900ER. Компания обслуживает 4,2 млн. пассажиров в год, по 38 прямым направлениям.

Рейсы между Украиной и Израилем El Al осуществляет с 1993 года. Официальное представительство авиакомпании в Украине (ЭЛ АЛ ИЗРАЭЛ ЭРЛАЙНЗ ЛИМИТЕД) открыто с 2001 года.

Рейсы в Тель-Авив осуществляются из Киева ("Борисполь", Терминал "D") - 5 раз в неделю.

Директор Организации портов и мореходства Сейед Атаолла Садр в кулуарах конференции по вопросам морской промышленности на острове Киш заявил, что ряд индийских компаний готов принять участие в развитии порта Чабахар в провинции Систан и Белуджистан и в строительстве железной дороги, которая свяжет этот порт, расположенный на берегу Оманского залива, с Серахсом, который находится в провинции Хорасан-Резави на северо-востоке страны.

С.А.Садр напомнил, что протяженность названной железной дороги составит более 1 тыс. км и ее строительство будет вестись на условиях BOT.

По словам С.А.Садра, на данный момент в развитие порта Чабахар уже инвестировано более 342 млн. долларов. Пропускная способность порта должна составить около 2 млн. т грузов в год, а в перспективе этот показатель может быть доведен до 6 млн. т грузов в год.

В настоящее время в порту Чабахар строительным штабом «Хатем аль-Анбия» ведутся активные дноуглубительные работы.

ОАО "РЖД" намерено создать принципиально новый вид транспорта - высокоскоростной на магнитолевитационной основе, пишет РЖД-Партнер.

Сейчас как раз наступил переломный этап: по мнению старшего вице-президента Валентина Гапановича, появилась реальная возможность перевести научные исследования в прикладную плоскость.

Инновационные разработки в этой области ведутся в рамках реализации технологической платформы "Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт", утвержденной правительством РФ.

это уже не вагон в традиционном понимании, а специальная платформа, которая подвешивается в магнитном поле, сообщил начальник центра инновационного развития РЖД Александр Корчагин на I Международной конференции "Магнитолевитационные транспортные системы и технологии".

Магнитолевитационной платформе не понадобится для перемещения ни колес, ни рельсового пути.

Магнитолевитационныесоставы способны перемещать не только пассажиров, но и грузы в контейнерах.

К такому выводу пришли специалисты Петербургского государственного университета путей сообщения в результате научно-исследовательских работ, посвященных транспорту будущего, который может стать основой для контейнерного моста порт Санкт-Петербург - Москва или порт Усть-Луга - Москва. Причем, второй вариант может оказаться даже привлекательнее с точки зрения привлечения инвесторов.

По словам заявил руководителя Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) Анатолия Зайцева, контейнерный мост от побережья Финского залива до Москвы на основе магнитолевитационной технологии может рассматриваться как ответвление коридоров Север - Юг и Восток - Запад. По нему можно будет перевозить до 2 млн TEU в год (в одну сторону) со скоростью около 5 тыс. км в сутки.

Как полагает ученый, проект перевозок контейнеров на платформах, которые будут перемещаться с помощью магнитолевитации, способен окупиться за 15 лет.

"Сейчас в РЖД обобщают опыт, чтобы уже в следующем году перейти к новому этапу - изготовлению платформы, способной поднять груженый контейнер, - отметил он. - Само явление магнитолевитации, которое будет при этом использовано, известно давно. Теперь настало время для того, чтобы добиться прикладного результата", говорит Александр Корчагин.

Инновационную платформу поручено изготовить на опытном производстве ФГУП "Научно-исследовательский институт электрофизической аппаратуры им. Д.В.Ефремова". Презентовать ее, по словам А. Корчагина, предполагается на площадке в Щербинке. Затем можно будет перейти к проекту с движущимся по эстакаде магнитолевитационным транспортным средством.

Привлекательность такого вида транспорта состоит в том, что отпадает необходимость в содержании ряда объектов путевого хозяйства, которые требуется для обслуживания системы типа "колесо - рельс". "Мы еще будем считать экономику, искать способы выйти на окупаемость новых технологий. Сейчас для компании важно, что частный бизнес уже заинтересовался проектом", - резюмировал начальник центра инновационного развития РЖД.

Справка:

Технологическая платформа - это коммуникационный инструмент, направленный на активизацию усилий по созданию перспективных коммерческих технологий, новых продуктов на привлечение дополнительных ресурсов для проведения исследований и разработок на основе участия всех заинтересованных сторон, включая бизнес, науку и государство.

Снабжение военного контингента в Афганистане через Латвию продолжится, и грузы не будут перенаправлены чреез Литву, как ранее утверждала литовская сторона, пишет Dienas Bizness.

Подтверждение того, что грузы из США будут идти через Латвию, Минсообщения Латвии получило и от оборонного ведомства Соединенных Штатов, и от Агентства оборонной логистики (DLA), и от представителей Transcom, пояснил DB госсекретарь Минсообщения Каспар Озолиньш.

Визит представителей нашего министерства в США в сентябре, хоть и плановый, стал своего рода ответом на заявления литовцев о том, будто сухопутные грузы больше не будут транспортироваться через Латвию, потому что литовский грузоперевозчик VPA Logistics в Вашингтоне подписал с уполномоченным NATO предприятием GaTe Logistics договор о сотрудничестве. Версия о перенятии латвийских грузов в связи с этой сделкой оказалась, мягко говоря, преувеличением.

В США всего-то сменился генеральный подрядчик - DLA уполномочил снабжать афганскую миссию компанию ANHAM - с ней-то и вело сентябрьские переговоры наше Минсообщения. Так как поставки впредь организуются по мультимодальному принципу (авиа-, морским, ж/д и сухопутным транспортом), у Риги налицо свои преимущества, пояснил Озолиньш. Рижский порт расположен близко от аэропорта, тогда как Литва таким удобством похвастать не может.

За 9 месяцев с.г. объем перевезенных через Рижский аэропорт грузов вырос на 55,6%, достигнув 39,3 тыс. тонн. Львиную долю этого прироста дали афганские грузы. В общей же сложности начиная с 2009 года в Афганистан через Латвию переправлено не менее 88 тыс. контейнеров TEU. 70% перевозок велись по автодорогам, 15% по железной дороге, а еще 15% - силами авиации.

В случае же литовцев решь шла исключительно о замороженных грузах, и ни о какой эксклюзивности в отношении других грузов говорить не приходится. Основной поток афганского трафика по-прежнему идет через Ригу.

25 октября, в Брюсселе в рамках заседания Совета ЕС Министр энергетики и угольной промышленности Украины Эдуард Ставицкий парафировал от имени Правительства Украины трехстороннее декларацию с Правительством Республики Хорватия и Правительством Венгрии о реализации проекта Адриатического газового коридора, который поддерживается Европейской Комиссией. Объектом газоснабжения трубопровода должно стать LNG терминал, который Хорватия планирует построить на о. Крк в Адриатическом море (проект "Адриа LNG").

Декларация была парафировано с целью повышения энергетической безопасности, дальнейшей интеграции энергетических систем, диверсификации поставок природного газа, создания новых возможностей для регионального экономического развития через соединение энергетических инфраструктур и энергетических рынков, содействия надлежащего функционирования общеевропейского энергетического рынка.

По мнению Европейского комиссара по вопросам энергетики Гюнтера Оттингера, парафирование и последующее утверждение Совместной украинско-венгерско-хорватской декларации о создании Адриатического газового коридора будет иметь важное значение для успеха Вильнюсского саммита, поскольку именно энергетика является одним из самых мощных локомотивов евроинтеграции Украины.

Следует отметить, что Польша на днях одобрила строительство соединительного газопровода между Польшей и Словакией, который станет элементом энергетического коридора Север-Юг. Об этом говорится в сообщении польской правительственной пресс-службы.

Коридор соединит сетью газопроводов LNG-терминал в польском порту Свиноуйсьце, который должен заработать в 2014 году, с LNG-терминалом в Хорватии.

"Появление газопровода повысит диверсификацию поставок этого сырья. Также он станет значимой альтернативой польско-украинскому соединению в Дроздовичах, повысив тем самым энергетическую безопасность Польши", - говорится в сообщении.

Как поясняет пресс-служба, после завершения строительства Польша получит соединение с газораспределительным пунктом в австрийском Баумгартене.

Реализацией строительства с польской стороны займется оператор газопровода Gaz-System.

Запланированная пропускная способность газопровода протяженностью 176 км - около 10 млрд. кубометров газа в год.

Ранее Польша соединила газопроводы с Чехией. Для этого была использована специальная 32-километровая газовая перемычка STORK. Газопровод обладает пропускной способностью 500 млн. кубометров газа в год.

Украина намерена воспользоваться ростом товарооборота между Европой и Азией и появлением новых транспортных коридоров. Об этом на Украинском форуме транспортной инфраструктуры, который прошел в Киеве в середине октября при содействии Института Адама Смита, заявили представители правительства.

В Киеве надеются, что ожидаемая ассоциация Украины с ЕС и создание зоны свободной торговли позволят в полной мере реализовать транзитный потенциал страны. Эксперты не исключают, что эту транспортную стратегию Киев в значительной мере может реализовать на деньги российских инвесторов, пишет Deutsche Welle.

Из ЕС в Китай через Украину

Пока, однако, из-за падения промышленного производства в России в 2013 году транзитные перевозки через украинскую территорию сократились на 21 процент, заявил на форуме вице-премьер Украины Александр Вилкул. Он призвал Россию, Словакию и Австрию принять участие в реализации таких транспортных проектов по широкой железнодорожной колее, как Австрия-Китай.

Пока разница в ширине колеи в странах Европы и в бывших советских республиках является одним из сдерживающих факторов в увеличении железнодорожного транзита. Вилкул обратил внимание и на перевозку контейнерных грузов между балтийскими и черноморскими портами. В случае осуществления этих проектов внутренний валовой продукт Украины вырастет, по данным чиновника, на пять процентов.

О том, что Украина может сыграть ключевую роль в развитии проекта строительства широкой колеи до Вены, заявил в Киеве и старший вице-президент по экономике и финансам Российских железных дорог Вадим Михайлов. Его ведомство планирует связать железнодорожную систему Центральной Европы с Транссибирской магистралью, увеличить грузопоток на транзитных маршрутах в Азию и таким образом повысить конкурентоспособность этих перевозок по сравнению с морским и автотранспортом.

Сомнения украинцев

Однако выступление российского гостя не убедило украинских специалистов. "На карте, которую показал нам Михайлов, линия этого пути шла из Китая в Москву и поворачивала на Украину, хотя продолжение маршрута было бы более логичным через Беларусь и Польшу", - пояснил DW председатель Федерации работодателей транспорта Украины Орест Клымпуш. По его мнению, "этот слайд была сделан специально для украинского форума".

Более реалистичным, считает эксперт, является намерение Киева развивать инфраструктуру через привлечение прямых иностранных, в том числе российских, инвестиций в строительство транспортных объектов и передачу их в концессию.

Особенности инвестиционных пряников

"Мы не сможем отказаться от сотрудничества с Россией, потому что через ее территорию пролегают транспортные пути в Китай и Центральную Азию", - подчеркнул Клымпуш. Он предлагает продать российским бизнесменам определенную долю собственности на украинские объекты инфраструктуры, чтобы заинтересовать россиян в привлечении дополнительных грузопотоков.

Однако аналитик рынка транспортных услуг Александр Арбузов не исключил, что эти планы могут натолкнуться на обструкцию российских властей. "Раздраженный украинской евроинтеграцией Кремль может в любой момент заблокировать транзит грузов через Украину", - предостерег эксперт в интервью DW.

Российский бизнес ждет от ассоциации Украины с ЕС налоговых послаблений, "чтобы вложить в украинскую транспортную инфраструктуру спрятанный в различных странах мира капитал". И это тоже может не понравиться Москве, считает Арбузов.

Куда вкладывать деньги

Правительство Украины считает, что недостатка в привлекательных инвестиционных проектах в ближайшие годы в стране не будет. Отвечая на вопрос DW, вице-премьер Вилкул сказал, что растущие потребности в пропускной способности железных дорог, связанные с ожидаемым подписанием соглашения об ассоциации Украины с ЕС, будут удовлетворяться за счет пополнения парка локомотивов и электрификации магистралей, ведущих к черноморским портам и соединяющим крупные промышленные узлы на востоке страны.

Очень важным и перспективным Вилкул назвал и реконструкцию Бескидского железнодорожного тоннеля в Карпатах. Он является частью транспортного коридора Италия-Словения-Венгрия-Словакия-Украина-Россия. На реализацию этого проекта выделено более 200 миллионов евро.

Планы украинских строителей автомагистралей

А председатель "Укравтодора" Евгений Прусенко рассказал о намерении правительства в ближайшие два года реализовать шесть крупных инвестиционных проектов по реконструкции украинских автомагистралей общим объемом в 12 миллиардов евро. Прусенко сообщил, что ранее "Укравтодор" взял у международных финансовых организаций под гарантии государства кредиты на модернизацию дорог на более чем полтора миллиарда евро. Теперь львиную долю средств планируется получить на условиях концессии.

Концессионеры будут получать прибыль от платы за пользование дорогами, которую по словам главы "Укравтодора", предполагается брать только с тяжелых грузовиков. А их вес с целью сохранения полотна от преждевременного разрушения будет ограничен в соответствии с евростандартами до 12 тонн. "На Украине уже есть рынок строительства автодорог. Теперь пришло время создавать рынок их эксплуатации", - заключил Прусенко.

КАК ВАМ ПЛАТЯТ "НА РАЙОНЕ"

Региональные различия в зарплатах по исследованиям "РИА Рейтинг"

Агентство "РИА Рейтинг" исследовало региональные различия в зарплатах

Социальное расслоение общества - одна из наиболее острых проблем, с которой сталкиваются многие страны, и Россия здесь не исключение. Эта проблема проявляется в том числе в серьезных различиях в уровне зарплат, причем в масштабах нашей страны большую роль играют региональные различия.

Для определения этих различий эксперты "РИА Рейтинг" на основе данных Росстата провели исследование зарплат в России в 2013 году, оценив разницу в ее уровне как между регионами, так и внутри регионов.

С МЕДИАННОЙ ТОЧНОСТЬЮ В качестве показателя зарплаты было использовано ее медианное значение, которое более точно отражает благосостояние среднестатистического работника в регионе по сравнению с часто используемым "средним" значением.

Медианная зарплата - это величина, определяемая исходя из того, что 50% работников в регионе зарабатывают больше этого уровня, а 50%, соответственно, меньше.

Это дает возможность оценить не пресловутую среднюю температуру по больнице, когда в одной корзине смешиваются зарплаты "президентов банков и корпораций", с одной стороны, и "дворников", с другой, а именно вычислить, сколько получает "типичный" для региона работник. Медианная зарплата ниже средней. Если, например, средняя зарплата по России в апреле 2013 года равнялась 28,8 тыс. руб, то медианная - 21,3 тыс. рублей.

В качестве показателя, который использовался для выявления межрегиональных зарплатных различий, эксперты "РИА Рейтинг" применили коэффициент Джини. Это один из наиболее популярных статистических показателей, которые корректно определяют уровень социального расслоения в обществе. Изменяющийся в диапазоне от 0 до 100% коэффициент Джини выступает измерителем того, насколько равномерно или неравномерно распределяются доходы среди различных групп населения, другими словами, насколько велико расслоение общества по доходам (в нашем случае по зарплатам). Чем ниже различия в доходах, тем ниже коэффициент Джини: к примеру, если все граждане в регионе получают одинаковую зарплату, то коэффициент Джини будет равен нулю, а по мере роста социального неравенства коэффициент будет стремиться к 100%.

БЕЛГОРОДСКОЕ ЛИДЕРСТВО: НЕ ХУЖЕ ЕВРОПЫ

Проведенное исследование позволяет сделать ряд довольно интересных выводов. Во-первых, неоспоримым лидером в России по минимальному значению коэффициента Джини является Белгородская область. Коэффициент Джини в этом регионе равен всего 29%, что говорит о высокой степени социального равенства.

В российских условиях низкий коэффициент Джини характеризует Белгородскую область с положительной стороны. Он во многом свидетельствует о том, что быстрый рост экономики региона, наблюдаемый в последние годы, трансформируется здесь в улучшение благосостояния граждан, причем не отдельно взятых, а большинства.

Если сравнивать результат Белгородской области с экономически развитыми странами, то можно отметить, что в таких странах, как Нидерланды, Испания или Канада, этот коэффициент даже несколько выше. В Германии или во Франции (не говоря уже о Скандинавских странах) коэффициент Джини немного ниже, чем в Белгородской области (на уровне 25%). Таким образом, уровень неравенства зарплат (в отличие, впрочем, от их абсолютных значений) в российском регионе-лидере в целом находится на типичном европейском уровне.

В целом же различие в зарплатах в России, согласно коэффициенту Джини, находится примерно на уровне Японии или Португалии.

ФАКТОРЫ РАССЛОЕНИЯ

На другом полюсе, то есть в области высоких значений коэффициента Джини, находятся по разным причинам одновременно и богатые регионы, и относительно бедные. Так, наибольший коэффициент Джини по зарплатам наблюдается в Республике Тува, Республике Дагестан, Москве и Чеченской Республике. При этом следует отметить, что наблюдаемое в данных регионах высокое различие зарплат по мировым меркам не такое уж высокое. Для сравнения: примерно такое же или даже немного более высокое значение коэффициента Джини наблюдается в США.

Высокий коэффициент Джини в Москве объясняется вполне понятными факторами. В столице расположены центральные офисы почти всех крупнейших корпораций, здесь располагаются органы государственной власти, сконцентрированы центры большинства высокомаржинальных сегментов бизнеса. В конечном итоге в столице сконцентрированы основные финансовые потоки страны. Все это приводит к тому, что большинство топ-менеджеров и наиболее высокооплачиваемых сотрудников работает в основном в столице. С другой стороны, значительная часть населения Москвы находится на другом полюсе рынка труда, работая продавцами, дворниками, курьерами и пр. Хотя эти категории занятых зарабатывают здесь, как правило, больше, чем представители аналогичных профессий в других регионах, это не способно компенсировать разницу в доходах с высокооплачиваемыми и тем более богатыми жителями мегаполиса.

Национальные республики попали в число регионов с наивысшим неравенством зарплат, напротив, из-за наличия большого числа низкооплачиваемых работников. Например, в Республике Дагестан более 38% работников зарабатывают за месяц менее 9 тыс. руб. Богатые люди здесь, конечно, тоже есть, но их численность не очень велика.

Еще одним наблюдением, отмеченным в исследовании, является достаточно тесная взаимосвязь между неравенством и уровнем безработицы. Чем выше безработица в регионе - тем выше неравенство зарплат. Это можно объяснить тем, что в регионах с высокой безработицей многие люди, ищущие работу, невысоко оценивают свои шансы найти хорошее место с достойной оплатой труда и в связи с этим соглашаются фактически на любой низкооплачиваемый труд.

Важно отметить, что зарплатный коэффициент Джини в целом по России заметно ниже, чем коэффициент Джини, рассчитанный для доходов. Это объясняется тем, что для очень богатых людей зарплата - далеко не единственный источник дохода. И больше всего богатства в этой группе формируется за счет дивидендов, доходов от владения собственностью и пр. Поэтому распределение зарплат в нашей стране и более равномерное, и в некотором смысле более справедливое, чем распределение доходов и сбережений.

ГДЕ БОЛЬШЕ БОГАТЫХ, А ГДЕ БОЛЬШЕ БЕДНЫХ

В целом по России почти 13% населения зарабатывает в месяц менее 9 тыс. руб., а 4,7% зарабатывает по факту существенно больше - 75 тыс. руб. в месяц. Однако от региона к региону картина сильно разнится.

В шести регионах страны (кавказские республики и Калмыкия) доля людей, получающих менее 9 тыс. руб., превышает 30%. Еще в 25 российских регионах зарабатывает менее этой суммы более 20% населения. Вместе с тем в ряде регионов, в основном дальневосточных, почти нет людей, которые зарабатывают менее 10 тыс. руб. в месяц. Это связано с тем, что работодатели и власти вынуждены подтягивать зарплату к традиционно более высоким ценам в северных и дальневосточных регионах.

Кроме того, в России есть целый ряд регионов, где велико число людей, зарабатывающих достаточно приличные деньги по общероссийским, да и по среднеевропейским стандартам. В Ямало-Hенецком автономном округе почти 30% работников зарабатывают более 75 тыс. руб. в месяц (почти 2 тыс. евро). В Hенецком автономном округе и Чукотском автономном округе 25% населения зарабатывает более 75 тыс. руб. в месяц. Всего в России 11 регионов, в которых более чем 10% работников получают высокую зарплату. Почти все регионы, лидирующие по доле высокооплачиваемых работников, - это северные регионы (плюс по уже указанным выше причинам Москва). То есть, как и в советский период, северные регионы по-прежнему конкурентоспособны на рынке труда, даже несмотря на потерю ряда "советских" льгот и преференций.

Как это ни парадоксально, но наименьшее число людей с высокими зарплатами не в северокавказских регионах, где наиболее высока доля бедных, а в основном в центральном и поволжском регионах. В 11 регионах лишь менее 1% работников имеют зарплату выше 75 тыс. руб. в месяц. В их числе Пензенская область, Чувашская Республика, Кировская область, Республика Калмыкия, Тамбовская область, Республика Мордовия, Республика Марий Эл, Ульяновская, Орловская, Псковская, Костромская области.

Отметим также, что результаты исследования зафиксировали довольно четкую взаимосвязь между числом низкооплачиваемых работников и развитием малого бизнеса. В тех регионах, где малый бизнес развит лучше, количество получающих очень низкую зарплату меньше, хотя и "олигархов" почти нет. Это свидетельствует о том, что малый бизнес в России сокращает бедность, но не обещает больших богатств.

БОЛЬШАЯ РАЗНИЦА СТАНОВИТСЯ МЕНЬШЕ

Проведенное исследование показало или скорее лишний раз доказало большую территориальную неравномерность социального развития России. Разница в показателях самых богатых и самых бедных регионов очень велика. Регионы - лидеры по медианной зарплате готовы предложить своему среднестатистическому работнику зарплату в 50-53 тыс. руб. Еще в десяти регионах более половины работников зарабатывают свыше 30 тыс. руб. в месяц.

С другой стороны, относительно небольшая зарплата среднестатистического работника (менее 15 тыс. руб. в месяц) наблюдается в 15 регионах страны. Причем большая часть регионов с низкой оплатой труда - это кавказские и восточные национальные республики. Так, в Республике Дагестан медианная зарплата составляет всего 11,6 тыс. рублей.

В итоге среднестатистический работник в самом благополучном регионе получает в пять раз больше, чем в регионе с наиболее низкой медианной зарплатой.

Стоит отметить, что, несмотря на столь значительную разницу между зарплатами в регионах, в последние годы в стране наблюдается позитивная динамика - разница в зарплатах между регионами постепенно сокращается. По расчетам экспертов "РИА Рейтинг", разница между зарплатами в регионах за последние 13 лет сократилась в 1,5 раза.

Достаточно примечательно и соотношение медианной зарплаты к стоимости фиксированного набора потребительских товаров и услуг в регионах. В определенной степени данный показатель позволяет учесть при сравнении зарплат разницу в ценах в различных регионах. Минимальное значение соотношения зафиксировано в Республиках Калмыкия и Дагестан - только 1,3 (то есть на зарплату там можно приобрести лишь 1,3 потребительского набора). Максимальное - вполне предсказуемо в Ямало-Ненецком, Ненецком и Ханты-Мансийском АО и в Тюмени.

Очевидно, что столь значительная разница в зарплатах должна стимулировать мощные миграционные потоки в стране. Люди из бедных регионов, не имея возможности найти достойную по оплате работу, вынуждены искать себе работу в более богатых регионах. С одной стороны, это неплохо, так как мобильность трудовых ресурсов - один из столпов развитых экономик. Так, например, создавалась американская экономика. Но, к сожалению, Россия до сих пор мало приспособлена для массовых передвижений своих граждан - ни с точки зрения инфраструктуры, ни с точки зрения ментальности. Коэффициент оседлости у российского человека среднего возраста существенно выше, чем у американца. Поэтому устранение разрыва в зарплатах скорее всего должно происходить не за счет миграционного механизма, а за счет инвестиционно-инновационного. С тем, чтобы рост уровня жизни в более бедных регионах был выше среднего. Однако реализовать такой механизм гораздо сложнее.

"РИА Рейтинг" - "Московские новости"

21,3 тыс. составляла медианная зарплата в России в апреле 2013 года, 28,8 тыс. руб. - средняя

***

В 11 северных регионах России и Москве более 10% работников получают зарплату выше 75 тыс. руб. В других 11 регионах такую зарплату получает менее 1% населения

***

В 6 регионах страны доля людей, получающих менее 9 тыс. руб., превышает 30%. В 25 регионах зарабатывает менее этой суммы более 20% населения

***

50-53 тыс. - среднестатистическая зарплата в регионах - лидерах по медианной зарплате. Свыше 30 тыс. руб. в месяц - среднестатистическая зарплата в десяти регионах. Менее 15 тыс. руб. - в 15 регионах

28 октября Высшая контрольная палата Польши опубликовала сообщение о проводившихся ею в течение двух с лишним лет проверках, касающихся заключения российско-польских договоренностей в газовой сфере, а также сооружения газового терминала в морском порту Свинойуйсце. Проверке была подвергнута соответствующая деятельность двух органов государственной власти (канцелярии премьера и министерства госимущества), а также трех хозяйствующих субъектов. Резко негативно была оценена только деятельность Польского нефтегазового концерна ПГНиГ. По мнению Высшей контрольной палаты, в 2006 г. в ходе переговоров о продлении контракта на поставки газа ПГНиГ не использовал в полной мере сильные стороны своих позиций. Кроме того, польским концерном не были предприняты должные шаги по диверсификации источников импорта природного газа. В совокупности всё это привело к росту цен на российский газ на 10%. По оценке Высшей контрольной палаты, ПГНиГ не использовал полностью сильные стороны своих переговорных позиций и в 2009-2010 гг., когда речь шла о компенсировании дополнительными поставками ухода с польского рынка компании «РосУкрЭнерего». Польская сторона вновь была вынуждена пойти на уступки «Газпрому»

Gazeta Wyborcza, 28.10.2013; Rzeczpospolita

Разрыв между зарплатами богатых и бедных в России примерно такой же, как в Японии и Португалии, сообщается в исследовании агентства РИА Рейтинг, оценившего социальное расслоение в российских регионах и в целом по стране.

Эксперты рассчитали для каждого региона коэффициент Джини, показывающий расслоение общества по уровню зарплат и меняющийся по мере роста расслоения от 0% (когда у всех одинаковые заработки) до 100%. Также эксперты рассчитали медианную зарплату, выше и ниже которой зарабатывают по 50% работников и которая точнее, чем средняя зарплата, отражает благосостояние среднестатистического работника региона.

"В целом неравенство зарплат в России, согласно коэффициенту Джини, находится примерно на уровне Японии или Португалии", - сообщают авторы.

В то же время исследование подтвердило большую территориальную неравномерность социального развития России: среднестатистический работник на Ямале, где самая высокая медианная зарплата, получает в пять раз больше, чем в отстающем от всех Дагестане (52,4 тысячи рублей против 11,6 тысячи).

По подсчетам экспертов РИА Рейтинг, разница между зарплатами в регионах за последние 13 лет сократилась в 1,5 раза.

Эксперты отмечают, что уровень социального расслоения в российских регионах-аутсайдерах такой же, как в среднем в США, а Белгородская область, имеющая наименьший среди российских регионов показатель по уровню расслоения общества, ненамного, но опережает Нидерланды, Испанию и Канаду, где уровень расслоения немного больше.

Финская столица хочет к 2020 году войти в пятерку европейских городов с самыми большими иностранными инвестициями.

Строительная отрасль, которая должна стать двигателем для иностранных вложений, находится не в лучшем состоянии, а большинство зарубежных инвесторов, которые сегодня готовы вкладывать в недвижимость Суоми – это русские, пишет Financial Times.

Есть еще и ряд сложностей. Во-первых, финские квартиры строятся для финнов. Например, в новом жилье иностранцев не устраивает то, что финские спальни тесные, а ванных комнат мало. В трехкомнатной квартире может быть большая сауна, вместо второй или большой ванной. Во-вторых, многие старые дома имеют по-фински аскетичный вид, а это не очень привлекает иностранцев. И, в-третьих, финский рынок пока не очень открыт покупателю из других стран, так как количество рекламы на английском невелико, а финским владеют далеко не многие иностранцы.

«Хельсинки – это быстро растущая европейская столица. В самом городе живет около 600 000 человек, и эта цифра увеличится на 50 000 в ближайшие семь лет. В год в столицу Финляндии приезжает около 10 000 новых жителей», - отстаивает перспективность столицы Ханну Пенттиля, заместитель мэра города по планированию городского развития.

Майка Гланд, генеральный директор Helsinki Business Hub, организации которая отвечает за инвестиции в столичный регион, напоминает о выгодном географическом положении, ведь Хельсинки находится в 8 часах на самолете от Нью-Йорка и Пекина. К тому же рядом Санкт-Петербург, о котором не стоит забывать.

Правда только 39% домов в финской столице является частными или доступны для съема по рыночным ценам, поэтому роль государства на рынке недвижимости огромна. А сама недвижимость вне зависимости от собственника мало отличается друг от друга. Например, на северо-востоке города в микрорайоне Arabianranta дома можно назвать близнецами.

Есть у рынка недвижимости Хельсинки и сильные стороны. Недалеко от центра города находится много государственной земли. Например, при открытии нового порта в восточной части столицы в 2008 году, старая портовая инфраструктура была списана, а земля передана под возведение недвижимости. В этом районе планируется 10 000 единиц нового жилья. Такие объемы строительства в непосредственной близости к центру может себе позволить далеко не каждая европейская столица. Таунхаусы площадью в 200 квадратных метров будут построены за три года и станут самой дорогой недвижимостью в West Harbour. На данный момент их цена составила бы около €8000 за квадратный метр.

Советник президента, секретарь Координационного совета свободных и особых экономических зон Акбар Торкан в ходе посещения свободной экономической зоны «Энзели» заявил, что строительство порта «Каспиан» («Каспийский») продолжится при участии Организации портов и мореходства Ирана.

По словам Акбара Торкана, в реализации проекта по строительству названного порта произошла задержка из-за отсутствия у администрации СЭЗ «Энзели» достаточных источников финансирования, и в этой связи недавно проведены переговоры с директором упомянутой организации, по результатам которых Организация портов и мореходства окажет содействие в деле завершения проекта.

Акбар Торкан выразил надежду на то, что с вводом в эксплуатацию порта «Каспиан» при участии названной организации транзитный потенциал СЭЗ «Энзели» и всей провинции Гилян в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг» существенно вырастет.

В порту «Каспиан» планируется построить 25 причалов с общей протяженностью причальной стенки в 4 тыс. 720 м. На первом этапе пропускная способность порта составит 3-5 млн. т грузов в год, а в конечном итоге этот показатель должен достигнуть 15 млн. т в год. Общая площадь порта составит более 353 га. Он сможет принимать крупные морские суда осадкой 9 м и водоизмещением 12 тыс. т при транспортировке коммерческих грузов и 20 тыс. т при транспортировке нефтепродуктов.

«Каспиан» будет морским портом третьего поколения. На его территории строятся пять грузовых терминалов общего назначения площадью 124 га. Порт предназначается для транспортировки транзитных грузов, в том числе в контейнерах, в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг» и осуществления морских перевозок пассажиров, различных грузов и нефтепродуктов. Порт «Каспиан» строится с целью дальнейшего развития морской промышленности в северных провинциях Ирана.

В Торгово-промышленной палате России прошло очередное заседание Российско-Алжирского Делового Совета, посвященная развитию российско-алжирских торгово-экономических и инвестиционных связей. В заседании приняли участие директор Департамента внешних связей и работы с деловыми советами ТПП РФ Владимир Падалко, начальник отдела Ближнего Востока и Северной Африки Минэкономразвития РФ Виктор Иванов, министр-советник Посольства Алжира в России Ламин Эль Хадж, генеральный директор Российско-Арабского Делового Совета Станислав Янковец, исполнительный директор Российско-Алжирского Делового Совета Светлана Ковалевская, российские предприниматели. Осуществлялась онлайн-трансляция заседания в регионы, организованная МИМОП при ТПП РФ.

Открыл и вел мероприятие Владимир Падалко. Он отметил, что ближневосточное направление является одним из основных во внешней деятельности Палаты. Поддерживается регулярный контакт с Алжирской ТПП. Важное место в развитии деловых связей с Алжиром отводится Российско-Алжирскому и Российско-Арабскому Деловым Советам. По мнению Владимира Падалко, виден рост интереса российских предпринимателей к Алжиру.

Ламин Эль Хадж подробно рассказал участникам об инвестиционном климате Алжира. По его словам, экономика страны постепенно развивается, рост ВВП составляет 3 процента в год, а уровень внешних долгов не превышает 2,5 процентов. В Алжире уже работает ряд инвесторов в различных отраслях, таких как текстильная промышленность, фармацевтика, высокие технологии, строительство железных дорог и т.д. Несмотря на неспокойную политическую обстановку в регионе, Алжир пока остается страной со стабильными политическими институтами и устойчивой экономикой. В завершении своего выступления Ламин Эль Хадж сообщил, что правительство Алжира намерено продолжить работу над улучшением инвестиционного климата, в т.ч. над снижением бюрократических препон.

Директор РАДС Станислав Янковец констатировал, что структура товарооборота между Россией и Алжиром остается несбалансированной. Перспективными направлениями для торгово-экономического сотрудничества, по его мнению, могут стать атомная энергетика, строительство, водное хозяйство, производство стройматериалов, взаимные поставки сельскохозяйственной продукции и техники.

В алжирском нефтегазовом комплексе уже работают крупные российские компании, прежде всего, «Газпром». В Алжире действует тендерная система, существует высокая конкуренция в ряде отраслей, в связи с чем С.Янковец призвал российских бизнесменов готовиться к реальной борьбе при выходе на рынок Алжира. Он также сообщил, что после реорганизации Российско-Алжирского Делового Совета, на пост сопредседателя которого был избран Генеральный директор ОАО НПК «Уралвагонзавод» О.Сиенко, отмечено повышение деловой активности на всех уровнях. Российскую сторону смешанной Межправительственной комиссии по торгово-промышленному и научно-техническому сотрудничеству недавно возглавил министр энергетики РФ Александр Новак. Алжирскую часть Комиссии возглавляет министр финансов Алжира Карим Джуди.

По данным, приведенным Виктором Ивановым, товарооборот России и Алжира показывает положительную динамику и в 2012 году составил почти 3 млрд. долларов. Касаясь деятельности Межправкомиссии, он отметил, что в последнее время работа ее активизировалась, чтобы придать дополнительный импульс торгово-экономическим отношениям России и Алжира, обеспечить российских предпринимателей более комфортными условиями ведения бизнеса. По его словам, сейчас идет диверсификация площадки, созданы две новые рабочие группы: по недропользованию и строительству инфраструктуры. Конкретные инвестпроекты в этих направлениях могут быть особенно привлекательны, поскольку есть возможность получить поддержку от алжирского правительства. Кроме того, торгпредство России в Алжире ориентировано на поддержку конкретных проектов российских предпринимателей.

Партнер Международного объединения «Солев» Шамиль Бено сообщил, Алжир является примером государства с переходной экономикой. В настоящее время на алжирском рынке работают преимущественно крупные компании. Однако в Алжире имеются возможности и для малого и среднего бизнеса. Так, рост потребления в Алжире составляет 5-12% в год по разным категориям товаров. Однако российские инвесторы из-за отсутствия информации зачастую сталкиваются с «подводными камнями». Первый среди них – незнание правового поля Алжира. Второй не менее важной преградой является отсутствие российских банков в Алжире, и, как следствие, затруднительный процесс оформления банковской гарантии в срок. Кроме того, постепенно происходит смена поколений, и все меньше остается выпускников советских вузов со знанием русского языка. Вместе с тем, Ш.Бено призывает российских предпринимателей активнее входить на алжирский рынок. Алжир относится к российским инвесторам благосклонно, однако уже сейчас придется выдерживать высокую конкуренцию как с Европой, так и с Китаем. В настоящее время, по словам Ш.Бено, в Алжире работают до 30 тысяч китайских специалистов.

Наиболее перспективными направлениями сотрудничества Ш.Бено считает строительство жилья и инфраструктуры. В частности, осуществляется крупный проект по возведению социального жилья с государственным финансированием, в котором могли бы принять участие и российские компании. Также Алжир нуждается в новых портах, судоверфях, рыболовных судах.

Об истории успешного выхода российской компании на алжирский рынок рассказал менеджер ОАО «Волжский дизель имени Маминых» Александр Ладейщиков. Он отметил доброжелательность алжирских чиновников в отношении российского бизнеса, а также дал практические советы предпринимателям, интересующимся работой на алжирском рынке.

Затем о конгрессно-выставочной деятельности и опыте проекта «Неделя российского бизнеса в Алжире» поведал заместитель директора Российско-Арабского Делового Совета, директор ООО «Арабия-ЭКСПО» Владислав Луценко. По его словам, практика проведения подобных мероприятий в Алжире будет продолжена. Российско-Арабский и Российско-Алжирские Деловые Советы планируют организовать бизнес-миссии для участия в международной нефтегазовой выставке в г. Хасси-Месауд в марте 2014 г. и Алжирской ярмарке в июне 2014 г.

В заключительной части заседания состоялось обсуждение организационных вопросов деятельности Российско-Алжирского Делового Совета.

Согласно результатам исследования «Свежие томаты (ТНВЭД 070200). Производство в РФ, экспорт, импорт. Дефицит и потенциал рынка», проведенного специалистами компании «Технологии Роста», в текущем году томаты на российский рынок поставляли более 45 стран-производителей.

Это и довольно удаленные государства, такие как Австралия, Колумбия, Мексика, Никарагуа и Япония, а также северные страны – Финляндия и Швеция.

Но основными импортерами остаются три государства, обеспечивающие до 80% ввозимых томатов в России – Турция, Испания и Марокко.

Крупнейшим поставщиком переработанных томатов, по сведению экспертов, продолжает оставаться Португалия, импортеры из которой в 2012 году ввезли в Россию порядка 7,5 тысяч тонн томатной пасты, а также соусов и кетчупов из этого овоща.

В то же время, по мнению аналитиков, российские аграрии имеют достаточный потенциал для дальнейшего увеличения производства защищенного и открытого грунта и продолжения роста импортозамещения.

В период с 5 по 9 октября 2013г. в г. Кёльне (Северный Рейн - Вестфалия) прошла Международная выставка пищевой промышленности Anuga-2013. Впервые выставка прошла в 1924г.

В текущем году общее число экспонентов достигло рекордного показателя – 6777 участников из 98 стран, что на 10% больше, чем на предыдущей выставке в 2011г. (выставка проходит раз в два года). Организатор выставки выставочная компания «КёльнМессе ГмбХ» (Kölnmesse GmbH) предоставил для размещения экспозиций всю площадь выставочного центра (284 тыс. кв. м). Количество посетителей выставки достигло 155 тыс. человек (из 187 стран мира), что соответствует показателю 2011г.

Количество зарубежных участников составило 5702 (+2,6% по сравнению с прошлой выставкой), что соответствует 88% от всех участвующих компаний. Наиболее крупные экспозиции у Италии (1043 экспонентов), Испании (447), Китая (409), Франции (255), Турции (239), Греции (221), Нидерландов (212), Бельгии (189), США (189) и Таиланда (161).

На выставке Anuga-2013 были продемонстрированы современные технологии и актуальные тенденции пищевой промышленности.

Тематически выставка была разделена на следующие направления:

- Anuga Fine Food – «Основные пищевые продукты и деликатесы» (3542 экспонента);

- Anuga Drinks - «Напитки» (460 экспонентов);

- Anuga Chilled & Fresh Food – «Свежие и охлажденные фрукты, овощи, рыба» (121 экспонент);

- Anuga Meat – «Мясо, колбасные изделия, дичь, птица» (851 экспонент);

- Anuga Frozen Food – «Замороженные продукты и мороженое» (502 экспонента);

- Anuga Dairy – «Молоко и молочные продукты» (386 экспонентов);

- Anuga Bread & Bakery - «Хлеб, выпечка, бакалейная продукция, горячие напитки» (427 экспонентов);

- Anuga Organic – «Биологически чистые продукты (биопродукты)» (271 экспонентов из 27 стран);

- Anuga FoodService - «Технологии для предприятий общественного питания» (235 экспонентов);

- Anuga Retail Tec – «Технологии, оборудование и услуги для розничной торговли» (вкл. в Anuga FoodService).

В текущем году основными темами выставки были халяльная еда (еда, употребление которой не нарушает исламские пищевые запреты), биопродукция, вегетарианская пища, кошерные продукты питания (т.е. не противоречащие канонам ортодоксального иудаизма), продукция, созданная в соответствии с нормами устойчивого развития.

На текущей выставке были внесены концептуальные корректировки в ее организацию:

- с 2013 г. в рамках раздела Anuga Organic биопродукты могут быть представлены только в том случае, если они прошли соответствующую, общепризнанную и принятую на рынке сертификацию;

- раздел выставки Anuga FoodService дополнена новыми ключевыми элементами, в первую очередь масштабной деловой программой. Так, в течение трех дней проходил ежедневный деловой завтрак Anuga FoodService Power Breakfast. Среди референтов мероприятия были гастрономический директор всемирно известного торгового центра Harrods П. Гудейл (P. Goodale), а также главный ресторатор автоконцерна Volkswagen М. Кордес (M. Cordes).

Наиболее интересные тенденции по отдельным разделам выставки представлены ниже.

Anuga Chilled & Fresh Food

Продукты питания, попавшие в данный раздел выставки, представляют собой часть продукции быстрого приготовления, но такие продукты продаются охлажденными (до - 6 градусов) и готовы к употреблению или могут быть приготовлены быстро и легко (например, упакованная смесь из свежего салата, готовая к употреблению, свежевыжатые соки, молочная продукция и пр.). Рассматривая общеевропейский рынок такой продукции, можно сделать вывод о том, что наибольший объем продаж приходится на Великобританию, далее следуют Франция и Швейцария. Германия - на 4 месте с оборотом в 1,5 млрд. евро (2012г., + 6,4% по сравнению с 2011г.).

Актуальные тренды данного сегмента сводятся к созданию новых вкусов с помощью добавления специй и смешения ингредиентов. Важным является указание всей необходимой информации об использованных ингредиентах на упаковке, включая дополнительную информацию для отдельных видов потребителей, например, вегетарианцев или людей, не переносящих лактозу.

Anuga Frozen Food

Основным залогом успеха для предприятий, производящих замороженные продукты питания, остается высокое качество используемых ингредиентов. Одним из трендов данного раздела выставки, по мнению экспертов, является отказ производителей от использования пищевых добавок. Растет предложение продукции без содержания лактозы и глютена, а также биопродукции, халяльных и вегетарианских замороженных продуктов. В 2012г. потребление глубокозамороженных продуктов в расчете на одного жителя в Германии составило 41,0 кг. Общий объем рынка (включая домашние хозяйства, гастрономию и пр.) составил 3,32 млн. т, оборот - более 12 млрд. евро.

Anuga Meat

Мировое потребление свежего и охлажденного мяса в последние пять лет выросло на 15% (ежегодный рост в 3%). Благодаря росту экономик развивающихся стран данный показатель будет увеличиваться и в ближайшие годы. Так, по прогнозам экспертов, мировое производство мяса вырастет с 297 млн. т. в 2011г. до 350 млн. т в 2021г, наибольшими темпами будет расти производство мяса птицы (+2,2% ежегодно), затем говядины (+1,8%) и свинины (+1,4%). В общем объеме мирового производства мясной продукции на долю мяса птицы и свинину будет приходиться по 37%. Потребление в развитых странах в 2012г. составило 79,0 кг на человека, в развивающихся - 32,7 кг.

Anuga Drinks

Основные тенденции выставки в данном разделе связаны с безалкогольными напитками. Более 600 экспонентов представили безалкогольные напитки, в т.ч. 330 - фруктовые соки, 100 - минеральную воду, 137 - энергетические напитки, 103 - напитки для здорового образа жизни и фитнеса.

На текущей выставке большая часть производителей фруктовых соков, прохладительных напитков и минеральной воды была нацелена на «премиум»-сегмент. Так, например, в разделе минеральной воды были представлены такие марки как Gerolsteiner, Selters, Vilsa (Германия), Sumol + Compal (Португалия), Gasteiner (Австрия), Fonte di Sole, Fonte de Posina (Италия).

В сфере соков наблюдается дальнейшее смешение вкусов. Трендом сезона признан сок из кокоса и манго. Германия является крупнейшим мировым потребителем соков, потребление соков в 2012г. составило 33,2 л на человека.

Дальнейшее развитие получил рынок энергетических напитков. Только в Германии оборот рынка вырос на 18%. Потребление энергетических напитков в Германии составило 5,3 л на человека (в Великобритании - 9,4 л, в Австрии -11,1 л).

По мнению экспертов, отдельно следует отметить следующие компании и их новинки.

Австрийская компания S. Spitz GmbH представила варенье со вкусом кока-колы. Продукт полностью изготовлен из натуральных ингредиентов.

Германская компания Bauer Fruchtsaft GmbH продемонстрировала натуральный освежающий напиток heaven7 Kokos со вкусом кокоса. Особенностью напитка является наличие мякоти кокоса в каждой бутылке.

Baron Foods Ltd. из Сент-Люсии привлекла вниманием экспертов кетчупом из бананов. Кетчуп содержит местные травы, что придает блюдам экзотический вкус.

Германская компания Lotao GmbH представила рис сорта басмати с добавлением облепихи и специй. Примечательным является цвет риса - ярко-розовый.

Unifood International (S) Pte Ltd из Сингапура привезла на выставку черный соевый молочный порошок, который приготовлен из черных соевых био-бобов. Черные соевые бобы богаты антиоксидантами. Такой порошок является заменой молока для людей с непереносимостью лактозы.

Германская компания Solutions Vertriebs GmbH заинтересовала посетителей новым освежающим напитком Oxitien 100. Напиток представляет собой комбинацию из граната, бузины, черной моркови и винограда и богат антиоксидантами, флавоноидами, витаминами С и А, а также бета-каротином, калием, кальцием и железом. Производится без добавления сахара и консервирующих веществ.

Hasta La Pizza srl из Италии представила пиццу на палочке. Пиццу можно есть холодной или приготовить в тостере, духовке или на сковороде. Компания производит пиццу трех видов: Маргарита, с ветчиной и с салями. В производстве не используются искусственные амортизаторы, пищевые добавки и консерванты.

В ходе выставки была проведена обширная сопровождающая программа. Среди крупнейших форумов следует отметить: Frozen Food (посвящен замороженным продуктам), встреча представителей сферы мясных продуктов Meat Essential, конгресс, посвященный здоровому питанию, и «2-ая европейская конференция халяльной продукции».

Российское участие на выставке

Россия на выставке Anuga-2013 была представлена следующими компаниями: «Агро-Альянс», ЗАО «Дарсил» (Develey), Холдинг НПО «Альтернатива», Группа Компаний «Балтика-Транс», ООО «Аромат Экстра», «CHELTON» («Благовест»), ООО «Объединенная Торговая Компания».

«Агро-Альянс», крупный российский агропромышленный холдинг из Санкт-Петербурга, неоднократный участник выставки, представил линейку российского риса, круп, хлопьев. Четыре продукта компании были представлены на конкурс выставки «Taste 2013».

Холдинг НПО «Альтернатива» (Московская область) был образован в 1992г. и объединяет как производственные, так и торговые компании. В процессе развития, в 2002 г. появилась компания «Альтернатива Фуд», сферой деятельности которой стала дистрибуция продуктов глубокой заморозки.

Группа Компаний «Балтика-Транс» осуществляет международные контейнерные перевозки по всему миру. Компания оказывает полный спектр услуг в сфере контейнерной логистики, в т.ч. транспортно-экспедиторского обслуживание, таможенное оформление, перевозку наливных грузов в танк-контейнерах и флекситанках, перевозку грузов в таможенном транзите, доставку грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, сюрвейерские (т.е. экспертиза груза) и складские услуги, страхование грузов, внутрипортовое экспедирование, перевозку негабаритных грузов, юридический консалтинг в сфере логистики и ВЭД. Является партнером крупных германских компаний в РФ («Метро АГ», «Фольксваген АГ»).

Две российские компании ООО «Аромат Экстра» и «CHELTON» являются дистрибьюторами чая и представили на выставке полный спектр импортируемого в РФ чая.

Также чайная продукция была представлена ООО «Объединенная Торговая Компания» (торговая марка «Maitre»). Премиум-чай компании уже поставляется в ЕС (Болгария), в ближайшее время компания планирует также выйти и на рынок Германиии.

ЗАО «Дарсил» - российское предприятие по производству соусов входит в германскую группу компаний Develey. На объединенном стенде компании была представлена полная линейка продукции российского завода.

Следующая выставка пищевой промышленности Anuga пройдет с 10 по 14 октября 2015г. в Кёльне.

Рыболовецкие предприятия Мурманской области не могут развиваться из-за того, что суда, построенные и модернизированные за границей, облагаются высокими пошлинами при заходе в российские порты и тратят большие суммы на обслуживание за рубежом, сообщает региональный рыбохозяйственный комитет.

По данным комитета, возникла ситуация, когда из-за снижения темпов строительства судов рыболовного флота на российских заводах отечественные судовладельцы приобретают суда у зарубежных компаний и там же модернизируют имеющийся флот.

В соответствии с российским законодательством и нормами Таможенного союза, построенные или модернизированные за границей рыбопромысловые суда при заходе в порты России облагаются таможенной пошлиной и НДС, которые в сумме составляют около 23% от инвестиционных затрат.

"С учетом высокой стоимости рыбопромысловых судов сумма платежей при их таможенном оформлении, как правило, превышает финансовые возможности предприятий", - говорится в сообщении. В связи с этим значительная часть рыболовного флота не заходит в отечественные порты, обслуживается и ремонтируется за рубежом, где построена обширная инфраструктура, в том числе и портовая, ориентированная на работу с российскими судами.

Проблема так называемых незаходных судов является существенным сдерживающим фактором развития морских портов Северного бассейна и, в частности, рыбного порта Мурманск. "К примеру, предприятия только Мурманской области тратят не менее 5 миллиардов рублей на обслуживание своих рыбопромысловых судов в иностранных портах", - отмечают рыбаки.

"Для решения этой проблемы мурманские рыбаки предлагают освободить от уплаты таможенной пошлины и НДС суда рыбопромыслового флота, приобретенные, построенные или прошедшие модернизацию за рубежом", - говорится в сообщении.

Экономические агенты из Республики Молдова смогут осуществлять транспортировку грузов в ЕС быстрее и дешевле по первой железнодорожной линии с европейской колеей. Этот участок пути, длинной в 600 м соединит Международный порт Джурджулешть с городом Галац из Румынии.

По словам министра транспорта и дорожной инфраструктуры Василия Ботнаря экономические агенты, получив доступ к свободной экономической зоне в Джурджулештах, смогут превратить юг Молдовы в мультимодальный транспортный узел, передает Молдпрес.

Также была сдана в эксплуатацию, после реконструкции, железнодорожная линия Джурджулешть-Кахул, протяженностью в 20 км. "Перезапуск движения на данном отрезке пути существенно снизит затраты экономических агентов, которые были вынуждены осуществлять перевозку грузов по альтернативным транспортным путям, переходя через шесть таможен", – отметил Ботнарь.

Строительство железнодорожного пути с европейской колеей обошлось ГП "Железная дорога Молдовы" в 4 миллиона леев, а реконструкция отрезка пути Джурджулешть-Кахул – в 1 миллион леев.

Украинский паромный перевозчик ООО "Судоходная компания "Укрферри"" отметила 18-летнюю годовщину основания.Об этом ИА "Контекст-Причерноморье" сообщил пресс-секретарь Ассоциации судовладельцев Украины Александр Федоров.

"За эти годы компанией была создана разветвленная сеть паромных линий на Черном море, соединяющая порты Украины, Болгарии, Турции, Румынии, перевезено почти 25 миллионов тонн различных грузов и 200 тысяч пассажиров, реализовано множество значимых проектов. Само имя "Укрферри" стало региональным брендом - явление исключительное для судоходной отрасли Украины. Работая с грузовладельцами из более чем 40 стран мира, компания является членом многих авторитетных международных транспортных организаций, имеет статус Национального перевозчика Украины. 18 лет назад "Укрферри" начинала свою деятельность, имея в своем составе всего 9 специалистов. Сейчас здесь работают более 300 моряков и береговых специалистов. Все эти годы компанию возглавляет ее президент, один из наиболее авторитетных людей в морехозяйственном комплексе Украины - Александр Курлянд", - отметил пресс-секретарь.

"Но, как это ни парадоксально, в этот день г-на Курлянда поздравляли не только за высокие показатели СК "Укрферри", открытие новых железнодорожно-паромных линий, увеличение транзитного потенциала Украины, приобретение новых судов, новаторские идеи в области паромного сообщения, но и за стойкость и мужество, умение решать проблемы, отстаивать интересы украинского судоходства и своей компании. Чего только не довелось пережить коллективу компании и ее президенту за эти 18 лет: периодические рейдерские атаки, налеты людей в масках, выемки документов, неправомерные действия конкурентов, периодические изменения в транспортных законах, вечные проверки налоговых служб и различных контролирующих организаций... В офисе компании почти со дня рождения находится кабинет, который выделен только для проверяющих служб. Еще не было дня, чтобы в нем кто-нибудь не работал из непрошенных гостей. Но компания выжила, окрепла и развивается дальше", - добавил А. Федоров.

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця") планирует с 2014 года начать развитие электрифицированного хода к портам Черного моря по железнодорожному направлению Долинская-Николаев (148 км) для увеличения грузовых перевозок.

"В 2014 году начнется электрификация железнодорожного направления Долинская-Николаев. Это кратчайший ход для перевозки грузов на порты Николаевского и Одесского регионов", - сообщила пресс-служба ведомства.

По данным "Укрзализныци", на сегодняшний день уже завершены проектные работы по электрификации данного направления. По мнению экспертов ведомства, создание электрифицированного хода будет способствовать росту грузовых перевозок, в том числе транзитных. В частности, этим маршрутом будет перевозиться груз из Российской Федерации в черноморские порты. Кроме того, сюда планируют направить часть поездов с перегруженного направления Знаменка - Помошная - Колосовка.

"Укрзализныця" сообщила, что в ходе электрификации будет проводиться переоснащение направления новыми современными устройствами, оборудованием и системами. Кроме того, планируется построить вторые пути, контактную сеть, три новые тяговые подстанции и реконструировать существующие.

"На направлении нужно открыть пять подразделений электроснабжения. Только в подразделениях электроснабжения железных дорог мы создадим около 200 новых рабочих мест в регионе", - цитирует пресс-служба начальника главного управления электрификации и электроснабжения "Укрзализныци" Виталия Максимчука.

Кроме того, в планах железной дороги модернизировать устройства автоматики и связи.

"Будут внедрены современные микропроцессорные системы обеспечения безопасности и регулирования движения поездов, которые по сравнению с релейными системами железнодорожной автоматики имеют большие функциональные возможности и более эффективны в эксплуатации", - отметил начальник главного управления автоматики, телемеханики и связи Владимир Басов.

"Укрзализныця" также подчеркнула, что работы по совершенствованию железнодорожной инфраструктуры стимулируют смежные отрасли, поскольку используют 99% оборудования и материалов отечественного производства. Кроме того, электрификация направления будет способствовать сохранению рабочих мест и созданию новых на отечественных предприятиях-производителях.

В числе позитивных изменений, которые принесет электрификация направления, "Укрзализныця" также назвала вероятное увеличение на 20-25% скорости движения грузовых поездов, что приведет к сокращению времени доставки грузов.

В Одессе 16 - 17 октября в соответствии с Планом мероприятий Организации Черноморского Экономического Сотрудничества на 2-ю половину 2013 г. в рамках Международного Черноморского Транспортного Форума при официальной поддержке Министерства инфраструктуры Украины состоялась 16-я международная конференция "Транзитный потенциал Украины. Эффективная инфраструктура и логистика на транспорте в странах Юго-Восточной Европы". Организатор конференции - РИА "МедиаКомпас Украина", генеральный юридический партнёр конференции - Юридическая фирма "АНК".

В работе конференции приняли участие представители Министерства инфраструктуры Украины, Одесской областной государственной администрации, Министерства экономики и устойчивого развития Грузии, ПС МПК TRACECA, Ассоциации портов Чёрного и Азовского морей (БАСПА), Международной ассоциации судовладельцев Черноморского бассейна (БИНСА), Федерации работодателей транспорта Украины, руководители международных и украинских экспедиторских компаний, собственники подвижного состава, судоходные линии и порты, экспортёры и грузовладельцы, финансовые организации, страховые компании и банки. Всего в конференции приняли участие более 100 делегатов из Украины, России, Латвии, Литвы, Молдовы, Польши, Азербайджана, Грузии, Германии, Италии, Турции, Индии.

Согласно программе конференции состоялись следующие пленарные заседания: "Морские и речные порты в условиях реформирования в Украине. Международные транспортные коридоры", "Стратегическое развитие рынка железнодорожных услуг в Украине", "Развитие транспортно - логистического рынка. Реалии и перспективы". Своим опытом с участниками конференции поделился первый заместитель начальника Южной таможни Миндоходов Украины Соколов Ю.И., глава Федерации работодателей транспорта Украины Климпуш О.Д., главный специалист "Dornier Consulting" Д-р Ашраф Хамед, начальник Одесского филиала ГП "Администрация морских портов Украины" Соколов М.Ю., коммерческий директор "Укрферри" Черниевский В.В., глава проектного и структурного финансирования ООО "Эксим Консалтинг" Стельмах И.В., директор "Интерфрахт" Пушкина Т.А. и др.

Кроме того, в ходе конференции состоялся Круглый стол "Портовая реформа: новые правила игры для инвесторов", организатором которого выступил Генеральный юридический партнёр конференции - Юридическая фирма "АНК". Управляющий партнёр ЮФ "АНК", адвокат Александр Кифак, руководитель практики морского права ЮФ "АНК", адвокат Артём Волков, а также старший юрист ЮФ "АНК", адвокат Дмитрий Колодяжный осветили новые правовые инструменты управления портовыми терминалами, информацию об изменениях для бизнеса со вступлением в силу Закона о портах, дали оценку концессии портов и перспективам ее применения в Украине, сообщили о новой тарифной политике в отношении портовых услуг. Круглый стол проходил в активной рабочей обстановке. Все выступления вызывали большое количество вопросов, которые сразу горячо обсуждались.

Дискуссионная площадка конференции продемонстрировала заинтересованность всех сторон в разработке механизмов взаимодействия власти и бизнеса при решении транспортных проблем, в получении информации о новых теоретических подходах к решению вопросов, заявленных в тематике конференции, а также способствовала консолидации участников.

На данном этапе ведется работа по подготовке 17-й международной конференции "Транзитный потенциал Украины. Эффективная инфраструктура и логистика на транспорте в странах Юго-Восточной Европы", которая состоится 21 - 22 октября 2014 года."Международный черноморский транспортный форум играет важную роль в реализации приоритетных заданий для транспортной отрасли Украины, содействует поиску новых источников инвестиций для развития транспорта и дорожного хозяйства, а также развития международных транзитных грузопотоков", - отметил В.В. Корниенко, заместитель министра - руководитель аппарата Министерства инфраструктуры Украины.

С 16 по 18 октября 2013 года в соответствии с Планом мероприятий Организации Черноморского Экономического Сотрудничества на II полугодие 2013 года в Одессе на Морском вокзале состоялся Международный Черноморский транспортный форум 2013, который включил 15-ю международную выставку по транспорту и логистике "ТрансУкраина 2013", международную выставку по железнодорожному транспорту "ТрансРэйл Украина 2013", специализированную выставку "Коммерческий и муниципальный транспорт 2013" и международную конференцию по транспорту и логистике. Организатором данных мероприятий выступила компания "МедиаКомпас Украина".

Форум прошел под патронажем Министерства инфраструктуры Украины. Эти мероприятия также поддержали: Одесская областная государственная администрация, Одесский городской совет, Министерство экономики и устойчивого развития Грузии, Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры республики Молдова, Некоммерческое партнерство "Транспортный союз Северо-Запада", Ассоциация портов Черного и Азовского морей (BASPA), Международная ассоциация судовладельцев Черноморского бассейна (BINSA), Черноморская региональная ассоциация судостроителей и судоремонтников (BRASS), Ассоциация украинских портов "УкрПорт", Европейский союз транспортников Украины.

Заместитель министра - руководитель аппарата Министерства инфраструктуры Украины В. Корниенко отметил: "Международный Черноморский Транспортный Форум играет важную роль в реализации приоритетных задач для транспортной отрасли Украины, способствует поиску новых источников инвестиций для развития транспорта и дорожного хозяйства, а также развитию международных транзитных грузопотоков".

Проведение транспортных выставок в Одессе не случайно. С самого момента основания города экономика и социальная сфера Одессы были непосредственно связаны с работой порта и развитием транспортных коммуникаций. Как отметил Заместитель председателя - руководитель аппарата Одесской областной государственной администрации П. Хлыцов: "Ежегодное проведение Черноморского транспортного форума стало доброй традицией и направлено, прежде всего, на презентацию транспортного потенциала предприятий нашей страны и установление новых партнерских связей с предприятиями странам-участниц". И.О. Заместителя Одесского городского головы К. Шаламай открывая Форум сказал: "Такого рода крупное мероприятие, посвященное транспортным вопросам, проводится в нашем городе систематически и является уже традиционным. И это не случайно - ведь кроме того, что Одесса является одним из крупнейших экономических, деловых, туристических и культурных центров нашей страны, она является важнейшим транспортным узлом. В Одессе сконцентрирована инфраструктура практически всех видов транспорта, поскольку наш город является важнейшим объектом 5-ти международных транспортных коридоров. Именно поэтому недавно утвержденная стратегия развития нашего города предусматривает особое внимание к целому комплексу транспортных проблем - структурных и инфраструктурных, логистических и других, в том числе, разумеется, и к проблемам развития общественного транспорта".

В этом году в Форуме приняли участие более 110 компаний из 9 стран мира, среди участников Форума Министерство инфраструктуры Украины, Министерство экономики и устойчивого развития Грузии, Транспортный союз Северо-Запада (Россия), Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины "Укрзализныця", ГП УТЛЦ, IndiaThermit Corporation (Индия), Молдавскаяя железная дорога, Южно-Кавказская железная дорога, Литовские железные дороги, ОАО "МТЗ Трансмаш" (Россия), Zephir SpA (Италия), ООО "Интехно-Плюс", ООО ТД "Владар-Харьков", ООО "Клэвэр-Логистик", ГП "Мариупольский морской торговый порт", Керченский филиал Администрации морскоих портов Украины, Неолит, ДОСЖТ, Expressa Holding Corp (Турция), ООО "Олимп А.С.", ООО "РКС" и многие другие. Транспортная наука и образование были представлены Одесской национальной морской академией, Одесским национальным морским университетом, Киевской государственной академией водного транспорта им. гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного, Днепропетровским национальным университетом им. Лазаряна.

В рамках Форума прошла 16-я Международная конференция по транспорту и логистике "Транзитный потенциал Украины. Эффективная инфраструктура и логистика на транспорте в странах Юго-Восточной Европы". В ходе конференции состоялся Круглый стол "Портовая реформа: новые правила игры для инвесторов", организатором которого выступил Генеральный юридический партнёр конференции - Юридическая фирма "АНК". Управляющий партнёр ЮФ "АНК", адвокат Александр Кифак, руководитель практики морского права ЮФ "АНК", адвокат Артём Волков, а также старший юрист ЮФ "АНК", адвокат Дмитрий Колодяжный осветили новые правовые инструменты управления портовыми терминалами, информацию об изменениях для бизнеса со вступлением в силу Закона о портах, дали оценку концессии портов и перспективам ее применения в Украине, сообщили о новой тарифной политике в отношении портовых услуг

Кроме того при содействии Одесской государственной областной администрации, Департамента транспорта, связи и организации дорожного движения Одесского городского совета и Одесской ассоциации транспортников состоялся Круглый стол "Общественный транспорт 21 века", в работе которого приняли участие представители Министерства инфраструктуры Украины, Государственной инспекции Украины по безопасности на наземном транспорте, представители Одесской областной государственной администрации, Одесского городского совета, представители профильных Ассоциаций, производители и перевозчики.

Для многих транспортных компаний Международный Черноморский транспортный форум - это главное событие на транспорте и в транспортной индустрии, которое нельзя пропустить!