Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В Одесском и Ильичевском портах вновь образовались заторы - на этот раз таможня не пускает транзитные контейнера, пишет газета "Сегодня". "Десятки машин, загруженных транзитным грузом, скопились в портах, - сообщил нам представитель украинской ассоциации международных автоперевозчиков Дмитрий Сергиенко. - Сотрудники таможни без всяких объяснений и оснований не пускают контейнера. Когда пытаешься выяснить, мол, чего ждем, в этом ведомстве туманно отвечают: "Есть такая команда от начальства". В итоге грузы стоят неделями, ожидая разрешения таможни на выезд из порта".По его словам, ситуация дошла до абсурда: грузоперевозчики подают документы на прохождение таможенных формальностей, но бумаги даже не регистрируют в канцелярии как "входящие".

"Таким образом, таможней создаются предпосылки для создания коррупционной схемы. Грузоперевозчиков специально толкают на дачу взяток - для предпринимателей простой груза равен банкротству", - пояснил Дмитрий Васильевич, добавив, что из-за искусственно созданного затора украинские превозчики транзитных грузов терпят колоссальные убытки, а иностранные компании, ранее возившие грузы через Одессу и Ильичевск, уходят в иностранные порты.

СТАВЯТ НА КОЛЕНИ. Одесские грузоперевозчики в разговоре с "Сегодня" лишь качают головой. "Традиционно в портах таможенники обкладывали взятками предпринимателей-импортеров и экспортеров. Брокеры тоже платили откупного. А вот обложить данью транзитные контейнера было практически невозможно, - утверждает директор одесских компаний грузоперевозчиков Евгений К. - По закону "О транзите", такие грузы не растаможиваются, а лишь проходят регистрацию. При этом государство берет официальную пошлину по 2 евро за один контейнер. Однако агенты компаний-транзитчиков символически всегда благодарили таможенников, давая тем по $50 за один пропущенный контейнер. По сравнению с размерами взяток, которыми обложены брокеры и импортеры-экспортеры, - это мизер!".

По словам Евгения, такая несправедливость явно обеспокоила кого-то из высших чинов Южной таможни, поэтому в начале 2012-го "зеленый" коридор для транзитчиков вдруг закрылся. "Штрафные санкции и оплата простоя одного контейнера стоят около $100 в сутки. За несколько недель приходится платить уже тысячи долларов! - подсчитывает бизнесмен. - Такие убытки не по карману транзитчикам, поэтому предприниматели сами ищут способы договориться с таможней. А та, предварительно создав кабальные условия, и рада идти нам навстречу! Например, в Ильичевске таможенники уже объявили транзитчикам размер благодарности - $500 за пропуск одного контейнера".

ЗАТОРОВ НЕТ? В свою очередь, пресс-секретарь Южной таможни Елена Гусева сообщила нам, что проблем с пропуском транзитных контейнеров в портах нет. "Таможенное оформление транзитных грузов в Одесском и Ильичевском портах осуществляется в обычном режиме при полном отсутствии нестандартных ситуаций, - говорит сотрудница таможни. - На протяжении февраля 2012-го в режиме проходного транзита оформлено 1363 контейнера. Для сравнения: за аналогичный период 2011-го оформлено 1496 контейнеров, а за весь февраль 2010-го - только 1020 единиц. При этом среднее время таможенного оформления за январь составляет 49 минут, за февраль 45 минут".

Гусева также подчеркивает, что в ОМТП и ИМТП поступают грузы из стран риска, что касается возможного перемещения наркотиков и предоставления фальшивых документов. "А это требует проведения комплекса таможенных процедур, - продолжает она. - Руководство таможни не располагает информацией относительно коррупционных действий со стороны должностных лиц Южной таможни. Если такая информация есть у предпринимателей, ее нужно сообщить в компетентные органы".

Теряем на транзите миллионы

По мнению одесского эксперта в транзитных грузоперевозках, кандидата технических наук Юрия Евсюкова, уменьшение размеров транзитных перевозок через одесские порты больно ударят по госбюджету. "Перевозка транзитных грузов чрезвычайно выгодный вид хозяйственной деятельности. Не вкладывая средства, Украина зарабатывает на транзите - иностранные компании пополняют госбюджет валютой. Однако за последнее время уровень транзита уменьшился до 5-6% от общего числа перевозимых контейнеров. Виной тому недостаточно четкие законы. А постоянно изменяемая система налогообложения и желание чиновников высшего звена "порулить" в ручном режиме приводят к коррупции. В результате, выгодные иностранные клиенты уходят в другие порты, а государство теряет миллионы долларов", - поясняет Юрий Валентинович.

Ранее в интервью "Сегодня" начальник Одесского порта Юрий Васьков говорил о том, что таможенные формальности уменьшают привлекательность украинских портов по сравнению с их естественными конкурентами в Констанце и Варне. К слову, грузооборот ОМТП в 2011 году едва превышал 1 млн тонн. Согласно официальной статистике грузоперевозчиков, время оформления таможенных документов грузов в немецких и голландских портах составляет не более 1 часа. В украинских - более 12 часов. А процент досмотра контейнеров в иностранных портах в десятки раз ниже, чем в украинских. У нас досматривают почти 100% контейнеров! В иностранных портах - 2-5%. А проблемы обнаружения запрещенных грузов в иностранных портах решают при помощи техники - рентгеновских аппаратов.

"Модные" перевозчики

Не все транзитные контейнеры простаивают в заторе. По словам грузоперевозчиков, из 300 работающих в одесских портах фирм-грузо­перевозчиков двум таможня дала добро на бесперебойную работу. "Эта пара получила прозвище "модных" - по примеру льготных брокеров. В этих фирмах проведут контейнер через таможню, но за услугу просят $2 тыс.", - пояснил нам грузоперевозчик Евгений К.

Румыния сняла претензии к Сербии, заявил глава МИД Румынии Криштиан Диаконеску, пишет газета The Turkish Weekly.

Ранее Бухарест жаловался на несоблюдение прав румынского меньшинства в Сербии. Белград обещает сделать все возможное для защиты румын. Соответствующее соглашение подписано представителем Сербии при ЕС Роксаной Нинчич и ее румынским коллегой Михней Моток. По словам Диаконеску, Бухарест всего-навсего требовал "нормальных гарантий" от Белграда.

Также ликвидировано недопонимание между Белградом и Вильнюсом. Президент Литвы Даля Грибаускайте заявила, что поддерживает желание Сербии стать кандидатом на вступление в ЕС. По словам главы государства, Брюссель должен быть "открыть" Белграду и поддержать его чаяния.

Ожидается, что окончательное решение о судьбе Сербии в ЕС будет вынесено в ближайшие часы.

27 февраля министры иностранных дел ЕС достигли соглашения о предоставлении Сербии статуса кандидата, так как Белграду удалось помириться с Косово и заключить с Приштиной соглашение о региональном сотрудничестве и совместном контроле на пропускных пунктах.

Семь компаний российского оборонно-промышленного комплекса примут участие в международной выставке вооружений в Таиланде Defense & Security - 2012, сообщила в четверг пресс-служба Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России.

Международная выставка и конференция по обороне и безопасности Defense & Security - 2012 пройдет в Бангкоке (Таиланд) с 5 по 8 марта. В ее работе планируют принять участие более 250 компаний из 30 государств. Тематика выставки - вооружение и военная техника сухопутных войск, боеприпасы, оптико-электронное оборудование, технические средства, предназначенные для проведения специальных операций. Общая площадь выставочной экспозиции составляет 100000 квадратных метров.

Организатор российской экспозиции площадью 120 кв. метров - Государственная корпорация "Ростехнологии". "В работе выставки примут участие семь российских организаций, которые продемонстрируют 70 экспонатов продукции военного назначения", - говорится в пресс-релизе ФСВТС РФ.

Также сообщается, что наиболее масштабно будут представлена продукция участников из Белоруссии, Германии, Израиля, Индии, Китая, Кореи, Румынии, Польши, Сингапура, США, Таиланда, Украины, Франции, Чехии. Они разместят свои экспозиции в национальных павильонах. Ожидается прибытие официальных делегаций из 48 иностранных государств.

Румыния сняла претензии к Сербии, из-за которых выступала против вступления Белграда в Евросоюз, сообщает сербcкое агентство Beta.

Бухарест требовал от сербских властей соблюдения прав румынского меньшинства в Сербии. В итоге между двумя странами было достигнуто соответствующее соглашение, которое, по информации сербских СМИ подписали представитель Сербии при ЕС Роксана Нинчич и ее румынский коллега Михня Моток. Таким образом, устранено последнее препятствие на пусти предоставления Сербии официального статуса кандидата в члены ЕС. Ожидается, что это произойдет позднее в четверг.

Совет Евросоюза по общим делам, объединяющий министров по европейским делам 27 стран ЕС, во вторник рекомендовал предоставить Сербии кандидатский статус, но не принял соответствующего решения, ожидая его одобрения лидерами ЕС. Против предоставления Белграду статуса кандидата выступал Бухарест. На территории Сербии проживает более 34 тысяч румын, что, по данным местных СМИ, составляет около 0,5% населения сербского государства.

Сербия рассчитывала получить статус страны-кандидата на вступление в ЕС до конца 2011 года, но три месяца назад Совет ЕС отложил принятие решения о предоставлении Сербии этого статуса до тех пор, пока Белград не начнет активно налаживать отношения с властями Косово - региона, который четыре года назад в одностороннем порядке провозгласил независимость от Сербии.

В прошлую пятницу на переговорах в Брюсселе Белград и Приштина достигли соглашений о региональном сотрудничестве и совместном контроле на пропускных пунктах, что в ЕС сочли достаточным основанием для предоставления Сербии кандидатского статуса.

Из шести республик бывшей Югославии до сих пор одна лишь Словения стала членом ЕС, это произошло в 2004 году. Хорватия будет принята в сообщество в июле 2013 года. Черногория и Македония уже получили статус кандидатов в члены ЕС, однако вступительные переговоры с этими странами еще не начаты.

Босния и Герцеговина, со своей стороны, пока не направляла официальной заявки о предоставлении стране статуса кандидата в члены Евросоюза.

South Stream Bulgaria в марте объявит подрядчиков по строительству болгарского участка газопровода "Южный поток", сообщило управление информации "Газпрома" по итогам визита делегации холдинга в Болгарию.

"В марте текущего года South Stream Bulgaria AD подведет итоги открытого тендера по выбору подрядчиков на выполнение работ по территориальному планированию, оценке воздействия на окружающую среду и подготовке проектной документации участка газопровода на территории Болгарии", - говорится в сообщении.

South Stream Bulgaria AD создано в ноябре 2010 года как совместное предприятие "Газпрома" и Болгарского энергетического холдинга (ВЕН) для строительства болгарского участка "Южного потока".

"Газпром" сообщил, что в ходе визита прошли встречи главы холдинга Алексея Миллера с премьер-министром Болгарии Бойко Борисовым и министром экономики, энергетики и туризма Трайчо Трайковым.

Также состоялись переговоры Миллера и исполнительного директора ЕАД "Булгаргаз" Димитара Гогова, в ходе которых обсуждались перспективы заключения нового долгосрочного контракта на поставку российского газа в Болгарию.

ЕАД "Булгаргаз" - 100-процентное дочернее предприятие "Болгарского энергетического холдинга".

Согласно материалам на сайте "Газпрома", в настоящее время рассматривается пять вариантов прокладки газопровода: Россия-Болгария-Сербия-Венгрия-Австрия; Россия-Болгария-Сербия-Венгрия-Словения; Россия-Болгария-Сербия-Венгрия-Австрия и Болгария-Греция-Италия, а также вариант, учитывающий все вышеуказанные варианты. Помимо этого рассматривается вариант газопровода Россия-Румыния-Сербия и далее. Отвод от трассы газопровода в настоящее время предполагается на Хорватию из Сербии. Таким образом, в этих вариантах трассы еще не учтены Македония, которая проявляла интерес к проекту, а также Черногория, которая в феврале решила присоединиться к проекту.

Планировалось, что окончательный маршрут газопровода будет определен вместе с принятием инвестиционного решения, которое запланировано на ноябрь.

Турция 28 декабря 2011 года выдала России окончательное разрешение на прокладку "Южного потока" в своих водах, сняв последнее препятствие на пути этого проекта. После этого премьер-министр РФ Владимир Путин 30 декабря поручил "Газпрому" ускорить начало реализации проекта "Южный поток", приступив к его строительству в 2012 году, а не в 2013 году, как планировалось ранее. В настоящее время "Газпром" подготовил новый график строительства газопровода, которое начнется в декабре 2012 года. Президент РФ Дмитрий Медведев поручил строить "Южный поток" в варианте максимальной мощности - 63 миллиарда кубометров в год.

Пока "Газпром" не сообщал, насколько может быть сдвинут срок ввода газопровода в эксплуатацию. Однако еще в ноябре 2010 года глава холдинга Алексей Миллер говорил, что при согласованности позиций всех сторон запуск трубы может быть ускорен и произойти не в декабре 2015 года, как предполагалось, а на четыре месяца раньше.

Проект "Южный поток" реализуется в целях диверсификации маршрутов поставок природного газа европейским потребителям. Для реализации сухопутной части проекта РФ подписала межправительственные соглашения с Болгарией, Сербией, Венгрией, Грецией, Словенией, Хорватией и Австрией. В третьем квартале 2011 года была завершена разработка сводного технико-экономического обоснования "Южного потока", объединившего в себе ТЭО морского участка и ТЭО участков, проходящих по территории стран Южной и Центральной Европы.

Предполагается, что газопровод будет состоять из четырех ниток по 15,57 миллиарда кубометров каждая. Ввод первой из них пока запланирован на декабрь 2015 года, вывод на полную мощность (63 миллиарда кубометров) ожидается к 2018 году. Ориентировочная стоимость "Южного потока" составляет 15,5 миллиарда евро, 10 миллиардов из которых приходится на морской участок, а 5,5 миллиарда евро - на сухопутный.

"Газпром", итальянская Eni, немецкая Wintershall и французская EdF 16 сентября подписали соглашение акционеров морского участка проекта "Южный поток". Доли акционеров распределились следующим образом: "Газпром" - 50%, Eni - 20%, Wintershall и EdF - по 15%.

"Лаборатория Касперского" выяснила, что на одну семью в России в среднем приходится 3,3 персональных электронных устройства с интернет-доступом и возможностью хранения большого объема информации. Самый высокий показатель из исследуемых стран показала Саудовская Аравия (4,3 устройства на семью), самый низкий - Румыния (2,6).

Самым популярным персональным электронным устройством в России является настольный ПК. Он имеется в доме у 66% опрошенных. Еще 18,8% респондентов указали, что у них два десктопа и более. Ноутбуками пользуется каждая вторая семья (53,2%). Двумя и более такими устройствами в доме обладают 16,2% респондентов. Также более половины опрошенных оказались владельцами смартфонов (52,5%), при этом 24,5% респондентов сообщили, что в их семьях есть два и более устройства. Что касается планшетного ПК, то его приобрел уже каждый десятый опрошенный (10,7%), а еще почти столько же участников исследования (11,3%) собираются обзавестись им в ближайшие полгода. Уже сейчас в России почти 6,5% семей в мегаполисах являются обладателями полного набора современных устройств - домашнего ПК, ноутбука, смартфона, планшета.

Вместе с тем специалисты сообщают, что такая популярность персональных электронных устройств открывает все больше возможностей киберпреступникам. Ежедневно пользователи делают онлайн-покупки, общаются в социальных сетях, проверяют электронную почту. Для этого используются как домашний ПК или ноутбук, так и смартфон или планшет на разных ОС.

В 2011 году эксперты "Лаборатории Касперского" наблюдали интенсивный рост вредоносного ПО для большинства платформ. Так, доминирующая у пользователей ПК операционная система Windows пользуется такой же неоспоримой популярностью и у вирусописателей: вредоносное ПО для нее увеличилось на 80%. Зловреды для Mac OS также показали значительный прирост в 35%. Среди мобильных ОС наиболее всего увеличилось количество вредоносного ПО для Android (прирост составил почти 12 000%), Java2ME (160%) Symbian (16%) и Windows Mobile с 13%.

"Вне зависимости от типа устройства и операционной системы пользователь должен быть уверен в безопасности всех своих устройств. В условиях такого многообразия видов устройств и платформ полноценная защита возможна только с помощью универсальных решений, которые уже стали новой тенденцией в сфере информационной безопасности пользователей, - прокомментировал Александр Ерофеев, руководитель управления исследований "Лаборатории Касперского". - При наличии нескольких устройств приобретать комплексные решения экономически выгоднее, чем защиту для каждого отдельно, а устанавливать проще. К таким решениям относится Kaspersky One - универсальный продукт для защиты ПК и ноутбуков Windows и Mac, смартфонов и планшетов".

Глава МИД Приднестровья Нина Штански заявила, что Кишиневу и Тирасполю удалось достичь компромисса по вопросу о ранее подписанных документах в ходе очередного раунда переговоров в формате "5+2" по приднестровскому урегулированию в Дублине, сообщило в среду внешнеполитическое ведомство Приднестровья.

В Дублине 28-29 февраля состоялся второй раунд официальных консультаций в формате "5+2" по приднестровскому урегулированию. Двухдневная встреча прошла с участием политических представителей Приднестровья и Молдавии - Штански и Евгения Карпова, представителей гарантов урегулирования (России и Украины), посредника (ОБСЕ) и наблюдателей (США и ЕС).

"Было достигнуто согласие относительно принципа добросовестного выполнения сторонами взаимосогласованных договоренностей", - приводит пресс-служба слова главы МИД непризнанной республики.

Кроме того, молдавская сторона согласилась с позицией Тирасполя о том, что "вырабатываемые документы подлежат подписанию сторонами в установленном порядке", отметила Штански.

В дальнейшем при выработке договоренностей Кишинев и Тирасполь будут учитывать достигнутые ранее компромиссы. По мнению приднестровской стороны, использование существующих наработок в многолетнем переговорном процессе повысит эффективность дальнейшей работы переговорного формата "5+2".

Глава МИД Приднестровья подчеркнула, что молдавская сторона не согласилась зафиксировать принцип равноправия сторон в рамках переговорного процесса, несмотря на то что остальные участники одобрили это положение, рассматривая его в качестве основополагающего для ведения конструктивного диалога.

"В итоге сторонам не удалось договориться о подписании документа о принципах и процедурах ведения переговоров. Обсуждение данного документа будет продолжено в ходе следующего раунда консультаций", - уточнила Штански.

Она также сообщила, что в Дублине представила участникам переговоров в формате "5+2" свои предложения по разблокированию транспортного железнодорожного сообщения через территорию Приднестровья, а также по основам системы гарантий в процессе приднестровского урегулирования.

Незадолго до распада СССР, 2 сентября 1990 года, пять расположенных на левом берегу Днестра районов Молдавии объявили о создании Приднестровской союзной республики в составе СССР, а затем - независимой Приднестровской Молдавской Республики (ПМР) с центром в Тирасполе. При этом город Бендеры и несколько прилегающих к нему правобережных сел высказались за вхождение в состав ПМР. Причиной для такого шага послужили заявления националистически настроенных радикалов в Кишиневе о выходе Молдавии из СССР и возможности ее присоединения к Румынии.

Власти Молдавии не согласились с решением приднестровских депутатов и попытались решить проблему, введя войска в непризнанную республику. В 1992 году в Приднестровье начался вооруженный конфликт, продолжавшийся несколько месяцев, до середины июля. В результате Кишинев утратил контроль над левобережными районами, и Приднестровье стало территорией фактически неподконтрольной Кишиневу со всеми атрибутами государственности, включая собственную валюту.

В переговорах по приднестровскому урегулированию участвуют Молдавия и Приднестровье - как стороны конфликта, РФ, Украина и ОБСЕ - как посредники, Евросоюз и США - как наблюдатели. Владимир Сандуца.

Отрицательный торговый баланс Республики Молдова вырос в 2011 году на 28,4 %, составив сумму в 2970 млн. долл. США. Такие данные представило сегодня Министерство экономики.

По его информации, общий товарооборот республики вырос на 37,4 % и составил 7 413 млн. долл. США. В частности, экспорт составил 2 222 млн. долл. США, а импорт 5192 млн. долл. США.

Основными странами, куда осуществляется экспорт произведенных в Молдавии товаров, являются Россия, Румыния, Италия, Украина, Германия и др., в то время как импорт идет из России, Украины, Румынии, Китая, Германии, Турции, Италии и др.

Вместе с тем, в министерстве подчеркивают, что до 10 % молдавского импорта может быть заменено товарами молдавского же производства - речь при этом не идет об энергетических ресурсах, технологическом оборудовании или сырье. ИП «Молдньюс»

Экспорт вина в Европейский союз вырос в прошлом году примерно на 6 миллионов литров по сравнению с 2010 годом. По данным министерства экономики, в 2011 году Молдавия экспортировала на рынок ЕС в рамках автономных торговых преференций около 14 млн. литров вина или 93 % квоты, установленной Евросоюзом.

Экспортированное в ЕС молдавское вино в основном попало в Польшу, Румынию и Чехию. Молдавским виноделам не удалось полностью освоить квоту в 15 млн. литров, утвержденную Евросоюзом для прошлого года. По сравнению с 2010 годом ее повысили на 5 млн. литров.

В то же время экспорт кукурузы по сравнению с 2010 годом вырос на 5 тыс. тонн, то есть квота в 30 тыс. тонн освоена полностью. Из 40 тыс. тонн, выделенных для пшеницы, были освоены 27 тыс. тонн или 67 %. Не были освоены квоты на ячмень и сахар из-за того, что на европейском рынке эти продукты стоят дешево.

В 2012 году Европейский союз увеличил квоты на импорт молдавских товаров в рамках торговых преференций. Таким образом, по данным министерства экономики, в нынешнем году могут быть увеличены объемы экспорта вина, ячменя, кукурузы, пшеницы и сахара. Публика ТВ

Создаваемая европейская система ПРО имеет американские "корни", и развертывание этой системы направлено против России, считает глава Государственного космического агентства Украины (ГКАУ) Юрий Алексеев.

"Я считаю, что ЕвроПРО нет, есть американская система противоракетной обороны. И сегодня эта система выстраивается, по сути, против России", - сказал Алексеев во вторник на пресс-конференции, посвященной 20-летию ГКАУ.

По словам специалиста, если посмотреть на размещение станций и особенно военных кораблей в Средиземном море, то можно увидеть, что "создается какой-то пояс на западных границах России". Кроме того, отметил глава ГКАУ, размещая такие станции, "США начинают контролировать все новые разработки России".

"Северный полигон Плесецк - ядерный полигон министерства обороны России. Каждая подводная лодка, которая выходит на боевое дежурство и которая проводит испытание, проходит в зоне Мурманска. То есть, все эти новые вещи попадают в зону внимания Америки", - сказал он.

Принимавший участие в пресс-конференции основатель и первый руководитель украинского космического агентства, бывший секретарь Совета национальной безопасности и обороны Украины (СНБОУ) Владимир Горбулин согласился с тем, что развертывание ПРО в Европе несет определенную угрозу пускам стратегических ракет России, но эта угроза не слишком серьезна.

"Я не вижу там серьезной угрозы, потому что просчитывалась вся кинематика ракет-перехватчиков, которые должны догонять стратегические ракеты, они практически не могут догнать с тех позиций, которые предполагалось отдать им", - сказал Горбулин, добавив, что, по его мнению, "здесь гораздо больше политики, нежели техники и технологии".

По его мнению, присутствующий в отношениях США и России элемент недоверия "не позволяет создать универсальную ПРО против тех стран, которые потенциально могут быть угрозой для европейских стран, для США, России и Украины".

Решение о создании системы ПРО НАТО в Европе было принято в ноябре 2010 года на саммите организации в Лиссабоне. Для организации системы предполагается объединить уже имеющиеся национальные компоненты систем ПРО стран-участниц альянса, а также использовать развертываемые в Европе элементы ПРО США. В интересах европейской системы ПРО НАТО предполагается задействовать радиолокационную станцию (РЛС) в Турции, базы ракет-перехватчиков SM-3 в Румынии и Польше и корабли ВМС США, базирующиеся в испанском порту Рота. Кроме того, в состав системы европейской ПРО НАТО будут включены мобильные РЛС системы раннего предупреждения о ракетном нападении, размещенные на кораблях ВМС Нидерландов.

В октябре 2011 года генсек НАТО заявил, что система ПРО альянса достигнет степени полной операционной готовности в 2018 году. По его словам, о начальной степени готовности ПРО НАТО будет объявлено на саммите альянса в мае 2012 года в Чикаго.

Россия и НАТО договорились сотрудничать по проекту ЕвроПРО на саммите в Лиссабоне в 2010 году, однако переговоры зашли в тупик из-за отказа США предоставить юридические гарантии ненаправленности развертываемой системы против российских сил сдерживания. Россия в ответ на развертывание ПРО в Европе намерена предпринять комплекс мер военно-технического и дипломатического характера. Андрей Лубенский.

Министр экономики и туризма Болгарии Трайчо Трайков подписал сегодня в Сербии четырехсторонний меморандум о реализации культурно-туристического маршрута «Дорога римских императоров», который объединит Болгарию, Хорватию, Румынию и Сербию в стремлении их превратить регион в привлекательную туристическую дистанцию, сообщает пресс-служба министерства. На церемонии в сербском городе Сремски Карловци около Нови Сад присутствовали госсекретари соответствующих министерств Румынии, Сербии и Хорватии, а также генеральный секретарь Всемирной организации туризма при ООН Талеб Рифай, министр культуры Сербии Предраг Маркович, зам. министра экономики и туризма Болгарии Иво Маринов и др. Соглашение должно придать региональную специфику общих туристических продуктов четырех стран, используя их нематериальное наследство римского времени.

Церемония, которая скрепила политическую рамку инициативы, стала кульминацией трехдневной конференции Юго-восточной Европы под патронажем ООН.

Восемь стран не выполнили директивы Еврокомиссии по созданию единого энергетического рынка ЕС. Болгария, Кипр, Испания, Люксембург, Нидерланды, Румыния и Словакия не проинформировали в срок ЕК о том, приняли ли они какие-то законодательные меры для исполнения директив по третьему энергетическому пакету. Эстония пока не сообщила о принятых ею мерах по выполнению газовой директивы, следует из сообщения ЕК.

Директивы по электричеству и газу третьего энергопакета были переданы странам-членам ЕС 3 марта 2011 года. В связи с этим Еврокомиссия послала этим восьми странам 15 уведомлений, призывая их подчиниться законным требованиям ЕК. У этих стран есть два месяца для ответа. Если они не выполнят требования Еврокомиссии, то она может подать на них в суд ЕС.

Сейчас ЕК анализирует меры, предложенные странами-членами ЕС, которые выполнили директивы лишь частично. В ближайшие месяцы она обещает принять по этому поводу какие-либо решения.

В феврале 2011 года главы государств ЕС приняли решение о необходимости закончить формирование внутреннего энергетического рынка к 2014 году. Третий энергетический пакет включает в себя основные положения для правильного функционирования энергетических рынков, в том числе новые правила по разделению сетей, укрепляющие независимость и полномочия национальных регуляторов и по улучшению функционирования розничных рынков в интересах потребителей.

"Открытие энергетических рынков для конкуренции - это ключевой фактор для создания конкурентоспособной экономики Евросоюза в целом. Эффективный, объединенный и прозрачный внутренний энергетический рынок Европы даст потребителю возможность выбирать между разными компаниями, поставляющих газ и электричество, и сделает рынок доступным для всех поставщиков", - говорится в сообщении Еврокомиссии.

"Нафтогаз Украины" провел первый этап отбора оценщика газотранспортной системы. Представители компании считают, что определение стоимости ГТС позволит избавиться от политических спекуляций. В частности, со стороны Москвы

"Нафтогаз Украины" сегодня завершил первый этап конкурса по выбору оценщика газотранспортной системы (ГТС) страны. Компания-победитель будет оценивать стоимость магистральной сети, объектов инфраструктуры и подземных газохранилищ.

Конкурс проводится по поручению совета министров Украины. Он будет проведен в два этапа. Сегодня, на первом этапе, участники подали лишь предварительные предложения, которые не содержат цены. На втором этапе все допущенные к конкурсу участники должны будут предоставить окончательные предложения с указанием стоимости услуг.

Заявки подали всего четыре компании, три из них украинские и одна американская. Офисы украинских компаний - "Томас&Симонова", "Бейкер Тилли Украина" и ООО "Эрнст энд Янг" - расположены в Киеве. Американская компания, которая подала заявку, - Duff and Phelps - расположена в Нью-Йорке. Ранее, к участию в конкурсе были приглашены КПМГ, Deloitte Touche Tohmatsu и PricewaterhouseCoopers, указывается в сообщении. Однако они не предоставили свои заявки на конкурс.

"Оценка ГТС позволит в перспективе создать работающий высокорентабельный бизнес-проект (один из примеров - консорциум), - заявил заместитель главы "Нафтогаз Украины" Вадим Чупрун, говоря о необходимости проведения оценки ГТС. - И эта экономическая модель избавит украинскую газотранспортную систему от политических спекуляций"

ГТС "Укртрансгаза" состоит из магистральных газопроводов протяженностью 37 тысяч км в однониточном исчислении, 71 компрессорной станции общей мощностью 5405 МВт. Пропускная способность на границе РФ с Украиной составляет 288 млрд кубометров, на границе Украины с Польшей, Румынией, Белоруссией, Молдавией - 178,5 млрд кубометра, в том числе со странами ЕС - 142,5 млрд кубометра

Приблизительную оценку стоимости своей ГТС украинская сторона не называет. Ранее эксперты украинской инвестгруппы "Арт Капитал" оценивали ее в 20-25 млрд долларов, указывая, что сделать это сложно - в том числе из-за того, что она не полностью загружена.

Киев считает, что Москва ГТС недооценивает

Российская сторона придерживается минимума в этом ценовом коридоре. В декабре 2011 года глава "Газпрома" Алексей Миллер докладывал премьеру Владимиру Путину о том, что Украина оценивает свою ГТС в 20 млрд долларов и требует скидку на газ в размере 9 млрд долларов в год. При этом Миллер указывал, что украинская ГТС потребует значительных средств для модернизации.

В начале февраля этого года в интервью Sueddeutsche Zeitung президент Украины Виктор Янукович заявил, что на это потребуется от 5 до 7 млрд долларов. Алексей Миллер оценивал эти затраты от 2-3 млрд до 7-8 млрд евро.

Тогда оценка ГТС приводилась в рамках переговоров о создании двух СП "Нафтогаза" и "Газпрома", которые бы управляли газотранспортной системой Украины, и о параллельном снижении цены на газ для Украины. Заместитель министра энергетики и угольной промышленности Украины Владимир Макуха заявлял, что после создания СП Украина добилась бы снижения цены на газ до 224 долларов за тысячу кубометров.

Однако в итоге сторонам не удалось договориться: газ для Украины в первом квартале 2012 года стоит 416 долларов за тысячу кубометров (с учетом скидки в 100 долларов по харьковским соглашениям). Во втором и третьем кварталах цена на газ составит 418 долларов, а в четвертом квартале - 413 долларов.

На минувшей неделе Алексей Миллер встретился с президентом Дмитрием Медведевым и сообщил ему, что Россия планирует раньше начать строительство газопровода "Южный поток". Ориентировочно в декабре 2012 года.

Медведев дал указание: при строительстве газопровода, который позволит поставлять российский газ в обход Украины рассчитывать на максимальный объем прокачки газа - 63 млрд кубометров газа в год

После встречи официальный представитель "Газпрома" Сергей Куприянов заявил, что после того, как Россия запустит Северный и Южный потоки, значимость украинской ГТС будет сведена к нулю. Первая ветка "Северного потока" была запущена в эксплуатацию в ноябре прошлого года. "Южный поток" может быть запущен в эксплуатацию в декабре 2015 года. Сегодня "Газпром" и Словения определили параметры газопровода на территории этой республики. Окончательное инвестиционное решение будет принято в ноябре 2012 года.

В январе этого года Алексей Миллер в ответ на заявление Юлии Тимошенко, которая в письме в Верховную раду страны назвала ГТС "историческим сокровищем" и призвала не менять форму госсобственности ГТС на частную, заявил: "Если, как можно услышать на Украине, ГТС - это историческое сокровище, то, по-видимому, ее место в музее".

Чупрун сегодня заявил, что украинская ГТС будет оставаться наиболее эффективным и надежным способом транспортировки российского газа в Европу, благодаря своим подземным газохранилищам. Он не исключил, что заявления российской стороны о снижении значения украинской ГТС призваны снизить ее стоимость.

"Заявления о возможном исключении украинской газотранспортной системы из схемы поставок российского газа в Европу - безосновательны, поскольку маршруты в обход Украины, как существующие, так и те, которые проектируются, не смогут в полной мере обеспечить сезонное колебание и растущие потребности Европы в газе", - заявил он. - Объем газохранилищ составляет 32 млрд кубометров. Благодаря им, можно ежесуточно поставлять до 220 млн кубов газа, при реконструкции - до 400 млн. Это бы сняло все проблемы даже в суровые зимы".

Ранее премьер Украины Николай Азаров призвал "не драматизировать ситуацию" и заявил, что Украина найдет выход.

Белорусский вариант Украине не подходит

Напомним, как ранее сообщал BFM.ru, Украина предлагает России доступ к своей ГТС только на условиях консорциума, в которой Москве принадлежало бы 33%.

В августе прошлого года Украине предлагали "белорусский вариант сотрудничества".

Он предполагает следующий вариант: к концу 2011 года "Газпром" стал владельцем 100% "Белтрансгаза", заплатив в ноябре 2,5 млрд долларов за вторые 50% компании (первую половину российский газовый монополист приобрел в 2007 году). А Белоруссия в ответ получила значительную скидку на российский газ. В первом квартале 2012 года цена составляет 164 доллара за тысячу кубометров.

Однако украинские власти сочли такой вариант неприемлемым. "Белоруссия идет своим путем, Украина идет своим путем", - заявил в августе 2011 года премьер Украины Николай Азаров.

Строительство "Южного потока" ориентировочно оценивается в 15,5 млрд евро. Как ранее сообщал BFM.ru, если "Газпром" согласится дать Украине скидку на газ и будет участвовать в модернизации украинской ГТС, то все это обойдется газовому монополисту примерно в ту же сумму. Скидка на газ для Украины приведет к потерям "Газпрома" около 6 млрд долларов в год, еще 5-7 млрд потребуется для модернизации ГТС.

Итальянская авиакомпания Alitalia планирует летом 2012 года выйти на рынок Молдовы в партнерстве с местным оператором Moldavian Airlines.

Эту возможность обсудили вчера, 22 февраля, генеральный менеджер Alitalia по Румынии, Молдове и Болгарии Марко Роттино и генсекретарь правительства РМ Виктор Бодю, возглавляющий молдавскую сторону на переговорах с Евросоюзом о едином авиапространстве (ЕАП), сообщает Ъ-MD со ссылкой на пресс-службу правительства Молдовы. По словам господина Роттино, приход Alitalia в Молдову станет возможным после подписания соглашения о ЕАП, которое планируется весной этого года.Итальянская авиакомпания намерена обеспечить в Молдове доступные цены на авиабилеты. Цена на авиарейсы Alitalia из Бухареста в Милан и обратно составляет €114, в Рим - €125. В Молдове полет в оба конца из Кишинева в Милан стоит около €380, в Рим - порядка €410.

Ранее, напомним, о своей заинтересованности в приходе на молдавский рынок заявила венгерская low-cost-компания Wizz Air (см. "Ъ-MD" "WizzAir вновь прилетает" от 11 января и "WizzAir пока не сделала выбор" от 20 января).

СПРАВКА

Alitalia - крупнейшая авиакомпания Италии (основана в 1946 году). Располагает воздушным флотом, состоящим из более чем 170 самолетов, обслуживает около 25 млн пассажиров в год, выполняет полеты в 63 страны, совершая посадки в 130 пунктах.

"Группа ГАЗ" отчиталась о продажах автобусов в 2011 году и поделилась планами на будущее. По итогам прошлого года ГАЗ потерял 6% рынка. Зато компании удалось увеличить экспорт своей техники

В 2011 году "Группа ГАЗ" реализовала 13198 автобусов - на 22% больше, чем в 2010-м. Несмотря на это доля компании на российском рынке сократилась с 70% до 64%. Причина - растущее предложение со стороны конкурентов.

"Появляется все больше современных и совершенных автобусов. Однако стоит отметить, что несмотря на сокращение доли в количественном выражении, мы увеличили финансовую долю до 56%. Такого не было даже до кризиса", - заявил Александр Федоров, начальник управления по развитию продаж дивизиона ГАЗ "Русские автобусы".

В 2012 году ГАЗ рассматривает для себя два варианта развития событий. Согласно пессимистичному сценарию, сбыт автобусов сократится, но не принципиально - на 1-2%. Многое зависит от контрактов, которые предполагается подписать и выполнить в 2012 году. В частности, ГАЗ планирует продолжить поставки автобусов "ЛиАЗ" в Москву, но для этого еще необходимо выиграть конкурс. Напомним, в 2011 году в столицу было поставлено более 2 тысяч таких автобусов. Кроме того, ГАЗ рассчитывает увеличить свой лизинговый портфель с нынешних 10% до 25%, что опять же зависит от успешных переговоров с партнерами. Если все это удастся реализовать, ГАЗ может даже увеличить на 5% свои продажи в 2012 году. Однако на предприятии не исключают, что сбыт в результате может остаться и на уровне 2011 года.

Но даже при удачном стечении обстоятельств ГАЗ, в лучшем случае, сможет удержать свою долю на рынке. При этом "газовцев" не смущает и тот факт, что доля может продолжать падать. "У нас были и взлеты, и падения. Это рынок. Но мы никогда не опускались ниже доли в 60% рынка, и это наша цель", - заявили представители группы.

По ту сторону

На фоне потерь позиций в России вполне позитивными выглядят показатели роста экспорта техники. Так в 2011 году ГАЗ увеличил поставки автобусов в другие страны на 26%. При этом особо на предприятии выделяют тот факт, что выросло количество техники, поставляемой в страны дальнего зарубежья, а не только в СНГ. Так, если раньше за пределы содружества отправлялись лишь штучные партии, то в 2011 году объем экспорта автобусов достиг 3% за счет контрактов с Никарагуа и Сербией.

В будущем году на ГАЗе рассчитывают продолжить договор с этими странами, а также начать поставки автобусов в Румынию.

Стратегия-2015

Чтобы наравне конкурировать с зарубежными компаниями, которых становится все больше, ГАЗ активно инвестирует в разработку новых машин, внедряет зарубежные комплектующие, унифицирует свои модели. В частности, инвестиции группы в развитие предприятий в 2012 году могут составить 300 млн рублей против 200 млн годом ранее. А с учетом НИОКР общая сумма инвестиций дойдет до 600 млн рублей.

При этом ГАЗ продолжает сокращать количество платформ, чтобы удешевить производство. Сейчас их уже всего 7. Ожидается, что количество платформ может снизиться до трех к 2015 году. Тогда ГАЗ планирует перейти на производство автобусов нового поколения, более современных и высокотехнологичных. Пока проект носит кодовое название UNIMAX. Он подразумевает создание полной линейки автобусов - от малых городских до дальнемагистральных. Первый прототип может быть показан уже в этом году.

Усложнить жизнь ГАЗу может вступление России в ВТО. Причем нижегородцев не волнует ужесточение конкуренции со стороны зарубежных производителей. Топовые версии автобусов компании и сейчас не уступают зарубежным аналогам, так как имеют в основе импортные агрегаты. Проблема может возникнуть из-за появления на рынке большого количество подержанной техники. Чтобы этого избежать, необходимы компенсационные меры, которые сейчас разрабатывает правительство. Останется только согласовать их с ВТО.

"Если компенсационные меры не будут согласованы, то, безусловно, мы увидим уменьшение нашей доли рынка где-то на 3-3,5 млрд рублей уже с 2012 года. А к 2014 году - уже на 4 млрд", - заявляют представители ГАЗа.

Компании ExxonMobil и OMV Petrom объявили об открытии месторождения газа объемом от 42 до 84 млрд кубометров в румынской части черноморского континентального шельфа. Как сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на румынское агентство "Медиафакс", этих запасов хватит, чтобы более чем на три года обеспечить внутренние потребности Румынии.

Месторождение открыто на глубине около трех километров во время бурения скважины "Домино-1", которая находится в 170 км от румынского берега.

Разработка месторождения ведется на территории, которая была отчуждена у Украины международным арбитражем по линии государственной границы на юго-восток от острова Змеиный.

Накануне президент Румынии Траян Бэсеску призвал руководство ExxonMobil и Petrom ускорить разведку газа на шельфе Черного моря, чтобы снизить зависимость от поставок "Газпрома".

"Мы пытаемся пережить очень холодную зиму за счет газа из России, но надеюсь, что мы в дальнейшем найдем другое решение", - сказал Бэсеску.

По данным министерства экономики, из-за сильных морозов потребление газа в Румынии, которая импортирует из РФ часть от общего объема "голубого топлива", выросло на 20% и составило 70 млн кубометров в день. Константин Зельфанов.

Кубок «Шах-Дениза»

В схватке за транзит азербайджанского газа в Европу осталось три проекта

Алексей Гривач

Решение Азербайджана по вопросу доставки газа со второй фазы проекта «Шах-Дениз» в Европу задерживается. Пока из борьбы выбыл только один участник — Интерконнектор Турция–Греция–Италия (ITGI). Выбирать из оставшихся трех участников придется дольше, чем планировалось. Главный фаворит Еврокомиссии, газопровод Nabucco, стремительно терявший шансы на успех, решил представить Азербайджану новую усеченную концепцию.

Консорциум по разработке месторождения «Шах-Дениз» на азербайджанском участке шельфа Каспийского моря к 2017 году собирается начать добычу в рамках второй фазы проекта. Мощность — 16 млрд кубометров в год, из которых 6 млрд Азербайджан обязался поставлять в Турцию, а 10 млрд планирует экспортировать через турецкую территорию в Европу. Соответствующие соглашения между Баку и Анкарой, а также коммерческие договоры консорциума «Шах-Дениз» и турецкой Botas, были подписаны минувшей осенью.

Тогда же технический оператор «Шах-Дениз» — британская ВР, и коммерческий — норвежская Statoil, завершили сбор официальных предложений от потенциальных партнеров, которые собирались строить газопроводы для доставки азербайджанского газа в Европу. Предложения поступили от трех старинных проектов — Трансадриатического (TAP), ITGI и Nabucco, а также от основного участника «Шах-Дениза» — ВР. Компания выдвинула идею доставки газа из Турции в страны Восточной Европы отдельными интерконнекторами, получившую название Юговосточноевропейский газопровод (SEEP). TAP и ITGI ориентированы на поставки газа на юг Италии, а Nabucco и SEEP — в Болгарию, Румынию, Венгрию и Австрию.

Решение планировалось принять до конца 2011 года, но концепция конкурса менялась на ходу. В декабре азербайджанская госкомпания ГНКАР и турецкая Botas подписали меморандум о строительстве Трансанатолийского газопровода. Эта труба позволит доставлять газ со второй фазы «Шах-Дениза» потребителям на западе Турции и осуществлять транзит в направлении Европы. Данный шаг автоматически хоронил проект Nabucco, так как концепция этой трубы предусматривала доставку каспийского газа от турецко-грузинской границы до хаба в австрийском Баумгартене. Кроме того, Nabucco в отличие от более мелких конкурирующих газопроводов рассчитан на 30 млрд кубометров в год, что требовало дополнительных объемов газа из других стран, прежде всего из Туркмении. Это делало проект одновременно крайне привлекательным для Еврокомиссии, нивелируя зависимость от российского газа, и проблемным для азербайджанских поставщиков — с позиций коммерции.

В итоге, как сообщила накануне The Wall Street Journal, консорциум Nabucco решил предоставить альтернативное предложение по «Шах-Денизу». Оно предполагает, что газопровод в Австрию пойдет от границы Турции и Болгарии, что снизит протяженность маршрута с 4000 км до примерно 1300, а пропускная способность трубы снизится до 10 млрд кубометров в год.

Официальный представитель консорциума «Шах-Дениз» сообщил Интерфаксу, что от предложения ITGI решено отказаться. По его словам, из двух вариантов транзита на юг Италии в борьбе за проект остался TAP. Отметим, что одним из инициаторов TAP является участник разработки «Шах-Дениза» норвежская Statoil, в то время как ITGI продвигали итальянская Edison и греческая DESFA. Во второй полуфинальной паре — SEEP против Nabucco — выявление победителя отложено. «Поскольку предложение по проекту Nabucco-West новое, то нужно время, чтобы его оценить», — цитирует Интерфакс представителя консорциума. Хотя понятно, что именно вариант ВР выглядит для разработчика проекта предпочтительнее.

Соответственно окончательный выбор должен быть сделан между TAP и победителем пары SEEP и Nabucco. Срок принятия решения зависит от политических консультаций с Еврокомиссией.

Еще один шанс, предоставленный Nabucco акционерами «Шах-Дениза», судя по всему, является данью уважения Еврокомиссии, которая бьется за своего протеже, несмотря на все проблемы. Однако изменение концепции проекта, вероятно, сделает Nabucco бесполезным для политических задач Брюсселя, который хочет организовать полноценный коридор доставки каспийского и в том числе туркменского газа в Европу. Даже если заложить в проект возможность расширения, это ничего не даст, поскольку для увеличения поставок придется строить новые транзитные мощности в Азербайджане, Грузии и Турции.

В 2011 г. украинские автомобильные перевозчики увеличили объемы грузовых перевозок в Румынию на 21%. На территории Румынии в прошлом году было зарегистрировано около 20 тысяч 300 грузовых автотранспортных средств украинских перевозчиков. Об этом стало известно во время заседания смешанной украинской-румынской комиссии в сфере международного автомобильного транспорта, которое состоялось в Бухаресте 14-15 февраля.

Относительно перевозок пассажиров украинскими перевозчиками румынской территорией, то их по сравнению с 2010 г. стало больше на 22% - в 2011 г. Румыния зарегистрировала 1 тыс. 225 транспортных средств.

В целом же, по данным румынской стороны, украинскими перевозчиками осуществлено 54% ​​транзитных перевозок от общего количества перевозок по Румынии.

Учитывая рост объемов перевозок, украинская сторона предлагает пересмотреть и квоту разрешений на осуществление автомобильных перевозок между Украиной и Румынией, которая пока остается неизменной с 2007 г. Поэтому Украина обратилась с просьбой увеличить до 23 тыс. разрешений действительных в двустороннем и транзитном сообщении, и в 2 тыс. разрешений "в/из третьих стран". А в дальнейшем украинская сторона стремится договориться с румынской стороной о либерализации (безразрешительной системе) автомобильных пассажирских и грузовых перевозок.

Заметим, что румынские перевозчики увеличили количество перевозок по Украине втрое по сравнению с 2007 г., когда последний раз проводилась заседания смешанной комиссии. За 2011 г. по территории Украины осуществляли перевозку 14 тыс. 300 грузовых автомобилей Румынии.

Всего, по данным обеих сторон, в 2011 г. по сравнению с 2010 г. товарооборот между Украиной и Румынией вырос на 56,1%.

Как сообщалось в январе 2012 г. в Украине за январь-декабрь 2011 г. было перевезено 649,6 тыс. т грузов, что на 9,2% больше, чем объемов грузоперевозок 2010 г.

Украинские и румынские международные автомобильные перевозчики в течение ближайших двух месяцев получат по 14 тыс. 600 разрешений на осуществление грузовых и пассажирских перевозок по территории Украины и Румынии в 2012 г. Такая договоренность была достигнута по результатам смешанной украинской-румынской комиссии в сфере международного автомобильного транспорта, проходившей в Бухаресте 14-15 февраля.

В частности универсальных разрешений (двусторонних и транзитных) для украинской стороны выделено 12 тыс., для румынской - 12 тыс. 400, универсальных разрешений и "в/из третьих стран" - по 1,6 тыс. для обеих стран. Еще 1 тыс. разрешений украинские перевозчики получат на осуществление нерегулярных пассажирских перевозок, румынские - 600 таких разрешений.

Также румынская сторона дополнительно предоставит украинским перевозчикам 1 тыс. разрешений на осуществление транзитных перевозок грузов.

Заметим, что это предварительный контингент разрешений на текущий год. Стороны еще раз встретятся во второй половине 2012 г., где и будет установлен окончательную квоту разрешений на автоперевозки. Впрочем, украинская сторона уже сейчас обратилась к румынской с просьбой значительно увеличить квоту разрешений - до 23 тыс. разрешений действительных в двустороннем и транзитном сообщении, и до 2 тыс. разрешений "в/из третьих стран".

Кроме того, украинская сторона предложила румынской внедрить "специальные" разрешения, которые бы предоставляли украинским перевозчикам осуществлять погрузку и разгружать грузы в порту Констанца (Румыния). Этот вопрос, а также новые варианты использования универсальных разрешений и разрешений универсальных и "в/из третьих стран", будут рассмотрены на следующей встрече делегаций.

Концерн Heineken N.V. объявляет результаты деятельности компании,:

· Основные показатели деятельности: Выручка увеличилась на 3,6%, органически за счет роста консолидированного объема продаж на 2.1% и роста выручка на гектолитр на 1,5%. Объем продаж группы вырос на 3,6 %, равно как и рост продаж во всех регионах, формирующих долю рынка в мире. · Бренд Heineken®: Рост объемов продаж бренда Heineken® в международном премиальном сегменте увеличился на 5,4%, в очередной раз, опередив показатели рынка пива в целом.

· EBIT (доход до уплаты налогов на прибыль): Органический рост EBIT составил 1,4%, в результате более высокой выручки, сокращения издержек и увеличения прибыльности от совместных предприятий и был частично смещен увеличением маркетинговых затрат, и более высокими переменными затратами и инвестициями в строительство новых производственных мощностей.

· Чистая прибыль: Скорректированная прибыль (beia – без учета дополнительных издержек и амортизации брендов) увеличилась на 9,2% за счет органического роста до € 1 584 миллионов, благодаря высокому показателю EBIT (beia) и низким процентным расходам и низкой налоговой ставке. Заявленный показатель Чистой прибыли снизился на 1,2%, после исключительного роста капитализации в 2010 году.

· Общее управление затратами (Total Cost Management- TCM): TCM обеспечило в 2011 году €178 миллионов экономии до уплаты налогов, а за трехлетний период экономия составила €614 миллионов. Новая программа экономии €500 миллионов (TCM2) запущена на период 2012-2014 годов.

· Синергия затрат: синергия затрат достигла €94 миллиона в 2011 году, что связано с приобретением предприятий компании FEMSA, в результате общая экономия составила €136 миллионов.

· Денежный поток: Свободный операционный денежный поток достиг цифры €2 миллиарда, в результате чего коэффициент конверсии наличности составил 122%.

· Соотношение Net debt (чистый долг)/EBITDA (beia) (прибыль до уплаты налогов, процентов, износа и аммортизации, без учета дополнительных издержек и амортизации брендов) составило 2.2, в сравнении с показателями 2010 года, несмотря на ускорение программы по выкупу акций ADSI.

· Дивиденды: предложена общая выплата дивидендов в размере €0.83 за акцию представляет увеличение показателя на 9% относительно 2010 года ( € 0.76).

Центральная и Восточная Европа

Объем продаж группы в Центральной и Восточной Европе составил 6,5% в связи с увеличением доли в России, Белоруссии, Румынии, Польше и Австрии и частично смещен более низким показателем объема продаж в Греции. Консолидированный объем продаж увеличился на 6,5% за счет роста объема консолидированных продаж пива и безалкогольных напитков и частично изменен средним однозначным показателем продуктов третьей категории.

Общие объемы продаж бренда Heineken в регионе незначительно снизились. При росте продаж в России, Польше, Германии и Румынии, общий показатель продаж значительно смещен двузначным снижением объема продаж в Греции. Рост в России, Польше, Германии и Румынии был скомпенсирован двузначным снижением объема бренда в Греции. Исключив показатели Греции, рост продаж бренда Heineken был бы представлен в максимальных однозначных цифрах.

EBIT (beia) Доход до уплаты налога на прибыль, процентов и амортизации сократился органически, так как увеличившиеся операционные затраты были только частично компенсированы более высокой выручкой. Более низкая прибыль в России, Греции и Польше стали основными источниками органического снижения EBIT (beia). Девальвация польского злотого на 3% и российского рубля на 2%, соответственно повлияли на показатель EBIT.

Объем продаж в России вырос на 24% в ситуации сокращения рынка пива. Показатель роста в первую очередь состоялся за счет значительного увеличения объемов продаж в 2011 (вслед за повышением цен в связи с повышенной акцизной ставки в 2010), а также благодаря инновационной и успешной маркетинговой поддержке основных брендов. Значительный рост объемов продаж брендов «Три медведя», «Охота» и Heineken в этом году способствовал общему росту объемов продаж. Успешные показатели этих брендов позволили компании в целом увеличить долю на рынке по оценочным данным на 200 пунктов в течение года. EBIT (beia) Доход до уплаты налога на прибыль, процентов и амортизации снизился, вследствие неблагоприятного сочетания цены и продаж, повышение переменных и постоянных затрат.

Представители консорциума по строительству газопровода "Набукко" обсуждают возможность уменьшения масштабов проекта трубопровода для транспортировки газа из Каспийского региона в Европу в соответствии с небольшим количеством доступного газа в регионе, сообщает The Wall Street Journal со ссылкой на источники.

По первоначальному проекту, длина газопровода должна была составить 3900 км от восточной границы Турции с Грузией через Болгарию, Румынию, Венгрию в Австрию. Его проектная мощность должна достигать 32 млрд кубических метров газа в год. По новому проекту, мощность "Набукко" должна быть снижена вдвое. Однако официально консорциум от первоначального проекта еще не отказывался.

Консорциум, состоящий из семи европейских компаний, подтвердил, что рассматривает другие проекты строительства "Набукко". "Мы просчитываем несколько различных сценариев, в том числе и другие размеры трубопровода в плане мощности и его длины. Однако пока мы основываемся на нашем первоначальном сценарии, окончательное решение еще не принято", - рассказал представитель консорциума Кристиан Долезал.

Строительство данного газопровода необходимо Европе для открытия нового "коридора" для импорта газа из Центральной Азии помимо поставок из России. Однако, по расчетам специалистов, в месторождении Шах-Дениз слишком мало газа для запланированных мощностей (оно может заполнить трубопровод лишь на треть), а шансы получить дополнительные объемы газа из Ирака и Туркменистана невелики. В результате консорциум вынужден искать альтернативное решение проблемы.

В конце декабря 2011 года Азербайджан и Турция подписали меморандум о создании консорциума по строительству газопровода из Азербайджана в Турцию и далее в Европу. Он должен связать азербайджанское месторождение Шах-Дениз на Каспийском море с магистральной системой газопроводов Турции, которые позволят передавать азербайджанский газ европейскому потребителю без участия России. 

Международная компания "Gebauer & Griller GmbH", центральный офис которой находится в Австрии, приняла решение осуществить инвестирование на сумму 18 млн. евро в Свободную экономическую зону (СЭЗ) "Бельцы".

"Gebauer & Griller GmbH" - один из крупнейших в мире производителей медного, алюминиевого и стального кабеля для автомобильной промышленности, скоростных электропоездов и лифтов.

Управляющий СЭЗ "Бельцы" Марин Чобану сообщил МОЛДПРЕС, что австрийский инвестор будет производить в Бельцах электрокабель для автопрома, а 20% продукции будет поступать на предприятие ООО "Dra Draexlmaier Automotive", которое также является резидентом СЭЗ. 80% продукции будет экспортироваться в Румынию, Украину и Польшу.

По словам Чобану, австрийский концерн направит инвестиции на сумму 18 млн. евро на строительство производственных цехов и офиса (около 15 тыс. кв. м). На двусторонних переговорах была достигнута договоренность, что у этой компании будет в Молдавии 150 сотрудников, в основном высококвалифицированных инженеров и техников, предложенная минимальная зарплата составит 5-7 тыс. леев. Предприятие начнет работу до конца этого года. ИА «Молдпресс»

В Италии объем коррупции достигает 60 млрд евро в год, однако в 2011 году уголовные дела, возбужденные по фактам получения взяток, охватывают всего 75 млн евро, заявил председатель Счетной палаты Луиджи Джамполино, сообщает Agenzia Giornalistica Italia.

"Если учесть, что объем коррупции в Италии оценивается в 60 млрд евро в год, тогда, сравнивая эти данные со статистикой по Евросоюзу, мы придем к выводу, что на Италию приходится 50% взяток в ЕС", - рассказал Джамполино. Он напомнил, что, в таком случае, оставшиеся 50% коррупционных преступлений в ЕС должны быть разделены между остальными 26 странами союза.

Еврокомиссия сообщает, что коррупция обходится европейской экономике в 120 млрд евро в год, то есть в 1% ВВП Евросоюза - эта сумма немногим меньше годового бюджета ЕС. Счетная палата указывает на то, что Италия занимает 69 место среди 182 стран в рейтинге наиболее коррупционных государств по версии Transparency International, и в Евросоюзе опережает по этому показателю Грецию, Румынию и Болгарию. 

Итальянская лоу-кост авиакомпания Air One, "дочка" авиаперевозчика Alitalia, открыла свою новую базу в Венеции (Италия), пишет Flight-Airline.com.Сейчас в продаже уже есть билеты на новые рейсы Air One в Венецию из 12 европейских столиц:

Санкт-Петербург, Афины, Барселона, Брюссель, Бухарест, Стамбул, Менорка, Пальма, Прага, София, Тирана, Варшава.

Полеты в Венецию начнутс 4 мая 2012 года.

Приднестровье против против совместных с молдавской стороной поминальных мероприятий в связи с 20-й годовщиной конфликта на Днестре, заявил в пятницу журналистам сопредседатель Объединенной контрольной комиссии (ОКК), руководитель приднестровской делегации Олег Беляков.

"Мнение приднестровской делегации заключается в том, что говорить о совместных мероприятиях по поминанию усопших во время вооруженного конфликта 1992 года неприемлемо, преждевременно и даже неэтично", - сказал Беляков.

По его мнению, делать этого нельзя, поскольку "соединить несоединимое пока сложно".

"Участники боевых действий 1992 года достаточно резко воспринимают идею совместных траурных мероприятий", - добавил руководитель делегации Приднестровья.

Второго марта 1992 года возле города Дубоссары произошло первое вооруженное столкновение молдавской полиции и приднестровским ополчением. Ежегодно эта дата отмечается как начало вооруженного конфликта на Днестре.

Делегация России, а также представители Украины и ОБСЕ в ОКК накануне обратились к органам власти Молдавии и Приднестровья о проведении 2 марта совместных поминальных мероприятий в память о погибших. Инициаторы полагают, что это может послужить укрплению диалога и доверия между сторонами конфликта.

Незадолго до распада СССР, 2 сентября 1990 года, пять расположенных на левом берегу Днестра районов Молдавии объявили о создании Приднестровской союзной республики в составе СССР, а затем - независимой Приднестровской Молдавской Республики (ПМР) с центром в Тирасполе. При этом город Бендеры и несколько прилегающих к нему правобережных сел высказались за вхождение в состав ПМР. Причиной для такого шага послужили заявления националистически настроенных радикалов в Кишиневе о выходе Молдавии из СССР и возможности ее присоединения к Румынии.

Власти Молдавии не согласились с решением приднестровских депутатов и попытались решить проблему, введя войска в непризнанную республику. В 1992 году в Приднестровье начался вооруженный конфликт, продолжавшийся несколько месяцев, до середины июля. В результате Кишинев утратил контроль над левобережными районами, и Приднестровье стало территорией, фактически неподконтрольной Кишиневу со всеми атрибутами государственности, включая собственную валюту.

Мир в зоне конфликта поддерживают совместные миротворческие силы в составе российского, молдавского и приднестровского контингентов и военных наблюдателей из Украины.

Международного признания Тирасполь не получил, но активно этого добивается. Молдавию данный вариант не устраивает, она предлагает приднестровцам автономию в составе единого государства. Владимир Сандуца.

Чистая прибыль крупнейшего в мире производителя продуктов питания Nestle S.A. (Швейцария) в 2011 году увеличилась на 8,1% и составила 9,5 млрд швейцарских франков (7,86 млрд евро). Объем продаж Nestle повысился на 7,5% и достиг 83,6 млрд франков, говорится в финансовом отчете компании. Аналитики, опрошенные агентством Bloomberg, прогнозировали, что выручка владельца брендов Carnation, Maggi, Nescafe и Perrier увеличится на 7%.

"Это был сложный год, и мы не ожидаем, что в 2012-м будет легче", - заявил гендиректор Nestle Поль Бульке. При этом доля компании выросла на 13,3% на развивающихся и на 4,3% на развитых рынках. В странах Центральной и Восточной Европы хорошие показатели зафиксированы на Украине и в Румынии. Условия работы остались сложными в России и Польше, говорится в отчете.

Ассортимент продукции Nestle в настоящее время насчитывает свыше 8 000 торговых марок напитков и продуктов питания. В Nestle работают более 280 тысяч человек, в том числе около 5 тысяч человек - в научно-исследовательском центре в Лозанне. По собственным данным компании, ей принадлежат 456 фабрик и промышленных предприятий в 84 странах. 

ОАО «Мечел», ведущая российская горнодобывающая и металлургическая компания, сообщает о приостановке работы предприятий «Мечел Кымпия Турзий» и «Дактил Стил Бузэу» в связи с трудностями в снабжении предприятий сырьем из-за тяжелых погодных условий.

В течение последних нескольких дней в связи с непрекращающимися снегопадами предприятия оказались изолированы от основных транспортных артерий. Движение по автотрассам страны заблокировано или ограничено для большегрузного транспорта. Работа железнодорожного транспорта также существенно затруднена. Данная ситуация привела к невозможности поставок заготовки на «Мечел Кымпия Турзий» и «Дактил Стил Бузэу».

Возобновить работу предприятий «Дактил Стил Бузэу» и «Мечел Кымпия Турзий» планируется 22 и 24 февраля соответственно после ликвидации последствий снегопадов.

Комментируя сложившуюся ситуацию, генеральный директор ООО «УК Мечел-Сталь» Андрей Дейнеко отметил, что временная остановка двух металлургических предприятий «Мечела» в Румынии не отразится на запланированных годовых объемах производства товарной продукции.

Украина в январе 2012 года более чем в два раза увеличила объем экспорта электроэнергии, сообщает в четверг пресс-служба министерства энергетики и угольной промышленности страны.

Так, в январе на экспорт страна передала 522,6 миллионов кВт.ч электроэнергии, что на 279,4 миллиона кВт.ч (114,9%) больше, чем в соответствующем периоде 2011 года (243,2 миллиона кВт.ч).

В январе минувшего года Украина экспортировала в Словакию (62% от общего количества экспорта), Венгрию (37,4%), а также в Молдавию (0,6%). В январе текущего года страна заметно расширила перечень стран, куда экспортировала электроэнергию - в Венгрию 61,5% от экспорта, в Белоруссию 21,3%, в Молдавию 12,1%, в Румынию 4,1%, в Словакию 1%.

Объем производства электрической энергии украинскими электростанциями, входящими в объединенную энергетическую систему Украины, в январе составил 18,446 миллиардов кВт.ч и увеличился на 84,3 миллионов кВт.ч, или на 0,5% по сравнению с показателем 2011 года.

В январе из-за сильных холодов Украине пришлось на время прервать экспорт электроэнергии в Белоруссию, и даже некоторое время импортировать электроэнергию из России. Алена Мейта.

Эдуард Просецкий: «Новому президенту предстоит сложнейшая задача...»

Интервью

За последние два года издательством «Литературные известия» опубликованы десять романов Эдуарда Просецкого, составляющие серию «Непостижимая Россия». Благодаря этому мы начали открывать для себя писателя, которого с полным основанием можно назвать достойным наследником русской классической литературы — как по высокому художественному уровню его прозы, так и по гражданской позиции автора, искренне сопереживающего всему, происходящему в стране. Главный редактор издательства «Литературные известия» и журнала «Дети Ра» Евгений Степанов встретился с прозаиком и поинтересовался его творческими планами и взглядами на современное состояние российского общества.

Эдуард Просецкий: «Новому президенту предстоит сложнейшая задача...»

— Эдуард Павлович, в начале 2012 года вышел очередной, десятый по счету, роман из серии «Непостижимая Россия», который Вы назвали «Искушение Агасфера». Как долго Вы работаете над этой серией и как складывалась ее судьба?

— Серия зародилась в самом начале «лихих девяностых», сатирическим романом «Каземат», в котором была представлена модель тоталитарного общества, порабощающего людей ради идей гуманизма и «светлого будущего». В дальнейшем она складывалась как художественное осмысление нашей новейшей истории — от периода брежневского «застоя» до наших дней. Это было время крушения коммунистической идеологии и политической цензуры, на смену которой — на фоне «демократических перемен» — пришла жесточайшая экономическая цензура: если раньше наши рукописи уродовали цензоры, вымарывая «антисоветчину», то в новые времена издательское дело было отдано на откуп коммерции, и серьезная литература стала невыгодным товаром. Издатели возвращали мои сочинения с мотивировкой: «не формат», а в это время бурно восходила новая российская «литература», создаваемая напористыми дамами, выступающими в жанре детектива, проститутками, эстрадными «звездами» и даже их обслугой… Увы, усталый от реформ, обманутый «демократией» народ охотно потреблял (и потребляет) это чтиво как духовный наркотик, позволяющий уйти от проблем действительности…

— Сейчас, насколько мне известно, ваши книги переводятся в Румынии, США, Германии. Чем, на Ваш взгляд, вызван этот интерес?

— Возможно, я ошибаюсь, но Россия, как мне представляется, — «страдательная часть» планеты, которая в своем устремлении к некоему «духовному абсолюту» и достижению социальной справедливости то и дело обрекает свой народ на непомерные испытания. «Благополучным» странам, думаю, полезно присмотреться к нашему историческому опыту и нашим заблуждениям, поскольку в нынешний век глобализации у нас с ними общая судьба.

— «Падение Икара», «Время Иуды», «Казанова Лосиного Острова», «Искушение Агасфера», «Посланец Вавилона»… Даже в названиях Ваших романов просматриваются аллюзии на исторический опыт человечества, отраженный в легендарных именах. Это Ваш сознательный творческий прием? И если так — может ли этот исторический опыт пригодиться современной России?

— Это сложный вопрос, и я разделил бы ответ на две части. Я опираюсь на древнегреческий миф, библейские писания, русский фольклор. Использую их как фундамент при «постройке» современного романа, что придает ему «дополнительную прочность». Так что это прием, относящийся скорее к технологии писательского дела. С «историческим опытом» все гораздо сложнее. Не являясь пессимистом ни в жизни, ни в творчестве, я постоянно ловлю себя на мысли, что человечество — во многих случаях — неспособно следовать ни коллективному разуму (ярчайший тому пример — бездумное захламление нашего общего дома Земли отходами производств), ни, что еще печальнее, историческому опыту (взять хотя бы зарождение фашизма в Европе и в нашей стране). Объяснения этому феномену лично я дать не могу. Всякое новое поколение, имея за спиной опыт отцов и дедов, тем не менее, проходит через свои испытания и обретает свой личный опыт. Видимо, так и наша Россия, в муках родившаяся из тоталитарного прошлого, должна обрести свой новый разум и новый опыт.

— В Вашем романе «Искушение Агасфера» Вы высказываете мнение, что тоталитарный режим бывшего СССР — закономерное развитие и воплощение на практике европейских тенденций в построении общества. Как нам, россиянам, избавиться от «государственных оков» прошлого и генетического «рабства в себе», усугубленного тоталитаризмом?

— Пока российские теоретики, разделившиеся на западников и славянофилов (что живо и сегодня!) дискутировали на извечную тему, каким историческим путем идти стране «народа-богоносца», Россия на практике осуществляла свободолюбивые западные идеи («Декабристы разбудили Герцена», и пошло-поехало…), в результате чего был создан беспрецедентный в истории человечества государственный строй, соединивший в себе средневековую жестокость инквизиции в борьбе против инакомыслия с агрессивным атеизмом европейских реформаторов-просветителей. Что же касается «государственных оков»… Для нас с Вами не секрет, что нынешняя «демократия» введена в России большевистскими методами! Когда господин Чубайс объявил, что новые правители намерены в кратчайшие сроки создать «класс богатых людей» (что и было осуществлено!), — как тут было не вспомнить деяния большевиков в начале прошлого века по отъему чужой собственности в пользу «класса-гегемона»… Только на этот раз социальная трагедия обернулась фарсом, поскольку в роли «гегемона» выступили те, кто оказался вблизи ельцинской «кормушки»…

Мой ответ на вторую часть Вашего вопроса нынче, в начале двадцать первого века, может показаться парадоксальным: и от «оков», и от «рабства» нас может спасти лишь просвещение народа. И когда этот долгий и трудный процесс будет завершен, наша молодежь, насытившись «тяжелым роком», «попсой», жвачкой и пивом, станет уважать нашу национальную историю и культуру, а милые дамы в электричках метро будут извлекать из сумочек образчики подлинной литературы, создатели которой, из уважения к великой русской истории и великому русскому языку не станут посвящать свои опусы Малюте Скуратову и называть свои романы «The телки»…

— Как Вы оцениваете состояние современного российского общества и что нас ждет в будущем?

— Состояние оцениваю как крайне тревожное. Народ (при его-то долготерпении!) в полной мере осознал, насколько был обманут при распределении государственной собственности (уже срабатывает заложенная младореформаторами в начале девяностых под устои государства «мина замедленного действия»). Новому президенту и правительству предстоит сложнейшая задача — учесть протестные настроения митингующих и не допустить новой революции, когда возмущенные и неуправляемые «массы» — не дай Бог! — двинутся крушить Рублевку. Революции, которая для России как великой страны может стать последней. (Откровенно говоря, меня поражает, с какой пренебрежительной к общественному мнению беспечностью нынешние толстосумы выставляют напоказ свое преуспевание: дворцы, личные яхты, самолеты, топ-модели, кутежи. Преуспевание, которое свалилось на них по историческому недоразумению! Неужели они так поверили в свою защищенность капиталами и телохранителями, что напрочь утратили чувство социальной опасности? И где пределы их непомерного, шизофренического стремления к потреблению? Как тут не вспомнить строки поэта: «Мистер Форд, для вашего, для высохшего зада хватит двух просторнейших машин…»)

А что касается будущего… (усмехается — Е. С.) оно у нас, как всегда, прекрасно… В гидрологии есть такое понятие — «самоочищение водоема», то есть способность его — усилиями живущих в воде организмов — справиться с поступившими загрязнениями и выжить. Думаю, российское общество способно преодолеть «загрязнения» в нашей социально-политической и духовной жизни, залогом тому — наша великая история, наша великая культура и наша молодежь, жаждущая действия и справедливости.

— Теперь, если не возражаете, несколько слов о себе. Когда начали писать, как сложилась личная судьба, каковы творческие планы…

— Признаться откровенно, после всего, что мы с Вами обсудили, тема эта выглядит несколько мелковато… Закончил школу с золотой медалью, затем МГУ и Высшие литературные курсы при институте им. Горького. Писать начал поздно, потому что был слишком прилежным учеником, на «посторонние» занятия попросту не оставалось времени. Первый рассказ был опубликован в 1965 году. Потом были книги в «Молодой гвардии» и «Советском писателе». В литературу сознательно «пошел» в двадцать три года после глубокой депрессии одиночества на ночлеге (не имел своей крыши над головой) в чужой пустующей квартире на Раушской набережной (вдруг открылось, что жизнь одна и надо ее посвятить чему-то значимому)… Последующие двадцать лет учился писать и колесил с экспедициями от Прибалтики до Дальнего Востока и от Заполярья до Каракумов… Парил над Амазонкой на воздушном шаре… Ловил крокодилов-кайманов в Австралии… Давал Леониду Ильичу советы из области культуры… Под руку с известной кинодивой прошел по красной ковровой дорожке в Каннах… Впрочем, похоже, это уже фантазии из моего очередного романа…

О творческих планах, как и о личной судьбе, умолчу из суеверия. Как всегда, работаю над новым произведением. Один мой приятель метко заметил: «Почему мы пишем? Да чтобы не сойти с ума…»

Беседу вел Евгений СТЕПАНОВ

«Дети Ра» 2012, №3(89)

Обильный снегопад нарушил в среду движение поездов в Чехии, сообщает Чешское информагентство ЧТК со ссылкой на пресс-секретаря Чешских железных дорог (ЧЖД) Радку Писториусову.

После сильных морозов на страны Центральной и Восточной Европы в среду обрушились мощные снегопады и шквалистый ветер. Заблокированы автомагистрали и железные дороги.

"Сейчас закрыто три участка Чешских железных дорог: Танвалд-Гаррахов, Млада Болеслав-Стара Пака и Горни Лидеч-Былнице", - отметила пресс-секретарь ЧЖД.

По ее словам, соответствующие службы ведут расчистку железнодорожного полотна от снега. Железнодорожники просят пассажиров учитывать возможные опоздания поездов.

В начале февраля в страны Западной Европы пришли сильные морозы, которые в отдельных районах достигали 20 градусов по Цельсию ниже нуля. По сведениям некоторых СМИ, число жертв холодов в Европе уже превысило отметку в 600 человек. От переохлаждения, в первую очередь, погибают лица без определенного места жительства, а также пожилые люди и водители грузовиков, которые замерзают в кабинах своих автомобилей во время ночевки.

В ряде стран Балканского региона - Сербии, Черногории, Боснии и Герцеговине, Болгарии, Румынии, Албании уже были приняты меры экономии в энергетической сфере из-за непогоды. Леонид Свиридов.

Выручка "Лаборатории Касперского" в России в 2011 году составила 108,7 млн долларов, увеличившись на 25% по сравнению с 2010 годом, следует из сообщения компании. Это сумма составляет 18% от общемирового объема продаж "Лаборатории Касперского". В целом за 2011 год группа компаний получила выручку в размере 612 млн долларов, уточнили BFM.ru в пресс-службе разработчика. Компания имеет представительства в Великобритании, Франции, Германии, Нидерландах, Польше, Румынии, США, Канаде, Китае, Японии, Южной Корее и ОАЭ.

Аналитик IDC по рынкам программного обеспечения и информационной безопасности Петр Городецкий указывает, что основной объем продаж приходится на корпоративных клиентов (продукты Kaspersky Endpoint Security 8 для Windows и Kaspersky DDoS Prevention против DDoS-атак).

Помимо этого в 2011 году удалось заключить несколько крупных контрактов. "Нашими клиентами стали такие крупные государственные и коммерческие структуры как Министерство внутренних дел, Министерство обороны, "Леруа Мерлен", РЖД, "Росгосстрах", Siemens, обладающие масштабными разветвленными информационными инфраструктурами. В ряде случаев речь идет о десятках и сотнях тысяч лицензий", - рассказал управляющий директор российского подразделения компании Сергей Земков.

Недавно руководство "Лаборатории Касперского" объявило о решении выкупить у американского фонда General Atlantic 20-процентную долю своей компании. 

Группа банков совместно с sterreichische Volksbanken AG предоставила Сбербанку пятилетнее фондирование в размере 500 млн евро

Сбербанк закрыл сделку по приобретению 100% акций Volksbank International AG, сообщает пресс-служба крупнейшего банка России. Периметр транзакции не включает VB Румыния, дочерний банк VBI в Румынии.

О подписании договора купли-продажи стороны сделки заявили 8 сентября прошлого года. Документ был подписан между Сбербанком и акционерами VBI - sterreichische Volksbanken AG, Banque Populaire Caisses d'Epargne, DZ BANK и WGZ BANK. С этого момента до заключения сделки продающие акционеры увеличили капитал VBI для покрытия убытков по результатам трех кварталов прошлого года, а также согласились уменьшить цену покупки на 80 млн евро. Окончательная стоимость сделки составила 505 млн евро.

В момент закрытия сделки Сбербанк заместил долгосрочное фондирование, предоставленное VBAG, DZ BANK, WGZ BANK и BPCE на сумму, эквивалентную около 2,1 млрд евро. Группа банков совместно с sterreichische Volksbanken AG предоставила Сбербанку пятилетнее фондирование в размере 500 млн евро. Эта транзакция является первым существенным приобретением Сбербанка за пределами СНГ. 

В то время как Запад, в первую очередь США и Евросоюз, усиливают санкции в отношении Ирана, последние статистические данные свидетельствуют о том, что Иран в настоящее время успешно торгует автомобилями и запасными частями к ним с 60-ю странами, сообщает агентство ИСНА.

По данным, опубликованным министерством промышленности, рудников и торговли, за 10 месяцев текущего 1390 года (21.03.11-20.01.12) в Иране в общей сложности выпущено 1 млн. 381 тыс. 812 автомобилей разных марок, что на 3,5% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

При этом, как свидетельствует статистические данные Таможенной администрации, в указанный период Иран обменивался автомобильными запасными частями и легковыми автомобилями в сборе более чем с 50-ю странами.

В настоящее время к числу крупнейших партнеров Ирана в области автомобилестроения, в том числе импортирующих иранские запасные части и легковые автомобили, относятся Южная Корея, Франция, Швеция, ОАЭ, Китай, Япония, Германия, Италия, Турция и Румыния.

Кроме того, Иран ведет автомобильную торговлю с такими странами, как Испания, Англия, Бразилия, Бельгия, Швейцария, Сербия, Финляндия, Голландия, Индия, Кувейт, Грузия, Украина, Малайзия, Польша, Тайвань, Таиланд, Оман, Вьетнам, Казахстан, Португалия, Иордания, Бахрейн, Новая Зеландия, Саудовская Аравия, Венгрия, Таджикистан, Россия, Ирландия, Канада, США, Словакия, Австралия, Болгария, Индонезия, Аргентина, Словения, Ливан, Австрия и Босния и Герцеговина.

В текущем году Иран экспортировал запасные части и легковые автомобили в сборе в Сирию, Ирак, Афганистан, Египет, Сингапур, Того, Замбию, Азербайджан, Литву, Туркменистан, Нигерию, Армению, Судан и Венесуэлу.

Экспортные поставки всей иранской промышленной продукции осуществляются в 159 стран, и основная часть этих поставок приходится на такие страны, как Ирак, Китай, ОАЭ, Индию и Южную Корею. Иранские товары и инженерно-технические услуги пользуются спросом во многих странах мира.

Министерство промышленности, рудников и торговли отдает предпочтение экспортным поставкам промышленной продукции на рынки стран Ближнего Востока, Латинской Америки, Центральной Азии, Кавказа и Африки.

Госнефтекомпания Азербайджан заинтересована в приобретении части акций газораспределительной сети города Стамбул - 0GDA^, сказал журналистам глава ГНКАР Ровнаг Абдуллаев, сообщает во вторник газета Zaman.

По словам Абдуллаева, компания ГНКАР заинтересована в приобретении турецкой газораспределительной сети, а также в участии в распределении топлива в Турции.

«ГНКАР уже получила предложения по этому поводу. В настоящее время рассматриваются возможные варианты участия в этом проекте», - сказал Абдуллаев.

Госнефтекомпания имеет на своем балансе два нефтеперерабатывающих завода и является единственным в стране производителем нефтепродуктов.

Помимо этого, компания владеет автозаправочными станциями в Азербайджане, Грузии, Украине, Румынии, а также является совладельцем крупнейшего турецкого нефтехимического комплекса Petkim.

В минувшем году Госнефтекомпания приобрела сеть АЗС в Швейцарии, - передает www.newsazerbaijan.ru.

Государственная программа вооружения до 2020 года предусматривает финансовые средства, которые позволят РФ адекватно отреагировать в случае создания НАТО морской составляющей ПРО, сообщил во вторник на пресс-конференции в РИА Новости начальник Генштаба ВС РФ генерал Армии Николай Макаров.

"В госпрограмме вооружения до 2020 года заложены средства, чтобы нам реагировать на формирование морской составляющей ПРО (НАТО)", - сказал он, не уточнив при этом, какие именно вооружения могут быть закуплены по этой статье расходов.

Генерал напомнил, что недавно корабль США "Монтерей", оснащенный системой ПРО "Иджис", заходил в порты Севастополя и Одессы. Он добавил, что США ведут переговоры с Норвегией об установке подобных систем на фрегаты ВМС этого государства.

Макаров в то же время подчеркнул, что Россия не рассматривает ни одно государство в мире как даже потенциального противника. "Наверное, ни одно государство в мире, в том числе ведущие западные державы и США, не являются прототипом противника наших вооруженных сил", - сказал генерал.

По его словам, в качестве основных противников можно рассматривать огромную территорию страны, сложную экономическую ситуацию и проблемы с демографией.

Генерал считает, что точка невозврата по противоречиям между Россией и НАТО в вопросе ЕвроПРО уже близка.

"Рубеж уже близок. Ряд вопросов (по созданию системы ЕвроПРО) уже достигли четвертого этапа", - сказал Макаров, уточнив, что об этом можно судить по решению о размещении противоракет в Польше и Румынии.

"Очень важен саммит НАТО в Чикаго в мае месяце, где они должны подтвердить завершение первого этапа создания адаптивной системы ПРО. Для нас, конечно, это очень опасный и важный момент", - добавил Макаров.

Проект строительства индюшачьей фермы в Сарапульском районе Удмуртии может получить компенсацию, - как из республиканского, так и из федерального бюджета, - по процентным ставкам привлекаемых кредитов российских банков, сообщил во вторник на пресс-конференции заместитель председателя республиканского правительства Александр Коробейников.

Стоимость проекта - 650 миллионов рублей. В августе 2011 года правительство Удмуртии и литовская агропромышленная группа Arvi подписали меморандум о намерениях в рамках сотрудничества по строительству в Сарапульском районе республики индюшачьего комплекса с планируемой мощностью производства 6 тысяч тонн мяса птицы в год. Агрокомплекс представляет собой ферму, завод по утилизации биологических отходов и комплекс по производству комбикорма. По данным регионального министерства сельского хозяйства и продовольствия, строительство планируется закончить осенью 2012 года, на нем будет создано порядка 300 рабочих мест. Для реализации проекта стороны-участники создали юридические лица, которые войдут в состав совместного предприятия.

"Соглашение, между компаниями, с нашей стороны и с их стороны оно существует. Мы дали им, будем говорить, добро, на то, что если будут кредитные ресурсы привлекаться в российских банках, а это будет, скорее всего, то в рамках действующего законодательства мы будем субсидировать, как из республиканского, так и из федерального бюджета, процентную ставку", - сказал Коробейников.

Он не сказал, как будет распределено участие в совместном предприятии между литовской и российской сторонами.

"Это распределение уже есть, но правительство (Удмуртии) сегодня в этом проекте вот этими распределениями не участвует, поэтому я не буду озвучивать то, что между двумя фирмами делается, сколько они там чего будут вкладывать, вот когда вобьем первый колышек и начнутся работы, вот тогда все будет ясно", - пояснил Коробейников.

Группа компаний Arvi объединяет 22 предприятия, расположенные в Литве, Румынии, Украине, России, Латвии и Хорватии. Холдинг занимается производством пищевых продуктов, минеральных удобрений, кормов и сахара. Предприятия группы производят и перерабатывают мясо, утилизируют отходы животного происхождения, а также оказывают услуги по экспедированию грузов.

После трех с лишним лет радикальной военной реформы в России созданы обновленные Вооруженные силы (ВС); административные преобразования в основном закончены, осталось решить самую главную задачу на ближайшую перспективу - оснастить армию и флот самым современным оружием. Деньги для этого у Минобороны есть в избытке, но потратить их в полном объеме невозможно, потому что военная техника, выпускаемая российской "оборонкой", часто не отвечает современным стандартам и к тому же предлагается по завышенным ценам.

Об этом, а также о многих других аспектах российского военного строительства рассказал во вторник на пресс-конференции в РИА Новости начальник Генерального штаба Вооруженных сил (ВС) РФ генерал армии Николай Макаров.

В числе прочего, он объявил об отказе от закупок отечественной бронетехники на пять лет, но вскоре курирующий "оборонку" вице-премьер Дмитрий Рогозин дал понять, что это лишь мнение генерала Макарова, а не утвержденное решение. По его словам, начальник Генштаба - "не единственный, кто принимает решения о закупках вооружений и военной техники", и "армия и флот будут перевооружаться планово".

В соответствии с планом реформирования ВС России, к 2012 году численность армии уменьшилась с 1,2 миллионов военнослужащих до миллиона. Офицерский корпус должен сократиться с 335 тысяч до 220 тысяч.

Кроме того, в рамках реформы шесть военных округов преобразованы в четыре - Западный, Восточный, Центральный и Южный, - с 2012 года существенно повышено денежное довольствие офицеров (лейтенант, в теории, должен получать в среднем 50 тысяч рублей в месяц). Планируется также преобразование военных учебных заведений и переход армии на систему аутсорсинга (когда питание и другие несвойственные ВС функции берут на себя гражданские структуры).

Переворужать под контроль

Одной из первых Макаров затронул тему реализации гособоронзаказа (ГОЗ), которая привлекла особое внимание в минувшем году, когда ГОЗ оказался под угрозой срыва. Как заявил начальник Генштаба, российское военное ведомство создает новый департамент, который будет контролировать выполнение ГОЗ.

К сожалению, у нас нет ответственности, деньги человек получил - потратил, а результата нет. В этой связи не секрет, что мы сейчас создаем новый департамент - департамент контроля за госзаказом, который будет следить как за расходами финансовых средств, так и за качеством выпускаемой военной продукции, - сказал Макаров.

Объем ГОЗ по линии Минобороны на 2012 год составляет 908,44 миллиарда рублей (общий объем - 1,7 триллиона). Споры Минобороны и предприятий оборонно-промышленного комплекса (ОПК) из цен на военную продукцию едва не привел к срыву гособоронзаказа-2011. Только 9 ноября прошлого года последние контракты по ГОЗ-2011 на строительство атомных подводных лодок типа "Борей" (проект 955) и "Ясень" (проект 885) были подписаны в Северодвинске в присутствии премьер-министра РФ Владимира Путина.

Генерал Макаров сообщил, что Минобороны, которое в прошлогоднем споре требовало раскрытия реальной цены на атомные подводные лодки, так и не получило от их производителя - компании "Севмаш".

Бронетехника в опале

Что касается качества отечественной военной продукции, то в сегменте бронетехники Минобороны решило занять очень жесткую позицию, на пять лет отказавшись от ее закупок.

У нас сложная ситуация с сухопутными войсками. Мы остановились с закупками бронетехники. Мы дали конструкторам пять лет на разработку новых видов военной техники, - разъяснил генерал Макаров.

Эти его слова, однако, не нашли понимания у курирующего "оборонку" вице-премьера Дмитрия Рогозина. "Начальник Генерального штаба ВС РФ - не единственный, кто принимает решения о закупках вооружений и военной техники. Армия и флот будут перевооружаться планово - в соответствии с утвержденной государственной программой вооружений на период до 2020 года", - написал Рогозин позднее в своем блоге в Facebook.

Между тем недовольство Макарова касается не только бронетехники, но и танков. В российском основном боевом танке Т-90С его устраивает только башня, а, в целом, машина требует серьезной доработки. В частности, в соответствии с мировой практикой, экипаж танка находится не в башне, а в корпусе машины, где он лучше защищен.

В связи с этим Рогозин написал, что если у начальника Генштаба "есть претензии к танкам или к иной технике, он может высказывать их в профессиональной среде нашим конструкторам и промышленникам". "Не стоит нашим военачальникам вести спор с военной наукой и промышленностью с помощью СМИ. Есть масса иных способов решать вопросы... В НАТО, например, подобное представить себе сложно", - отметил Рогозин.

Общую позицию Минобороны по поводу танков летом 2011 года озвучил министр Анатолий Сердюков, который пояснил, что его ведомство хочет получить по-настоящему новую машину и будет поэтапно выходить на модель создания нового танка. Старые танки Минобороны закупать не будет.

Претензии по недостаточной защищенности у Минобороны есть и к бронетранспортерам БТР-80 и БТР-90. Из-за слабой защищенности от мин солдаты вынуждены сидеть не внутри бронетранспортера, а наверху. Начальник Генштаба подтвердил, что Минобороны отказалось от закупок боевой машины десанта БМД-4 для Воздушно-десантных войск также по причине малой защищенности солдата.

Недостаточная защита экипажа стала причиной отказа от приобретения бронемашины "Тигр". Выбор в итоге был сделан в пользу иностранного аналога - итальянской Iveco. Совместное российско-итальянское предприятие соберет в Воронеже 60 таких бронемашин - соответствующий контракт подписан в декабре минувшего года.

Больше "Ясеней" И "Бореев"

Начальник Генштаба отдельно коснулся темы закупок подлодок. По его словам, Минобороны планирует до 2020 года закупить восемь ракетных подводных крейсеров стратегического назначения класса "Борей" и столько же многоцелевых атомных подводных лодок проекта "Ясень" в рамках госпрограммы вооружений на 2011-2020 годы.

Вопрос об увеличении закупки подводных лодок прорабатывался. Пока у нас планы строить по восемь подводных лодок (восемь - типа "Ясень" и восемь - типа "Борей"), - отметил генерал.

Он подтвердил, что летом 2012 года в боевой состав ВМФ России войдут атомные подлодки стратегического назначения класса "Борей" "Юрий Долгорукий" и "Александр Невский". Именно они являются штатными носителями ракеты "Булава", испытания которой с переменным успехом шли все последние годы и которая должна быть принята на вооружение одновременно с "Юрием Долгоруким".

Миллиарды впустую

Еще один знаковым событием, по словам начальника Генштаба, должны стать первые испытания в конце 2012 года первого российского ударного беспилотника среднего класса. Пока российские войска ограниченно используют лишь легкие беспилотные летательные аппараты (БПЛА) ближнего радиуса действия для ведения разведки. Между тем, именно "ударники" являются наиболее востребованным типом БПЛА в армиях ведущих стран мира.

Ранее Минобороны подписало два контракта по производству беспилотников - с группой компаний "Транзас" и опытно-конструкторским бюро "Сокол" на производство двух больших БПЛА и с "Вертолетами России" на производство беспилотников вертолетного типа.

Макаров признал, что в предыдущие годы Минобороны потратило впустую десятки миллиардов рублей на разработку беспилотников (тогда головным предприятием в этой области был определен концерн "Вега"). "А беспилотников как не имели, так и не имеем. Очень обидно, что такие страны, как Италия, Турция, производят беспилотники по своим характеристикам значительно лучше наших", - сказал начальник Генштаба.

По его словам, понять причину такого положения пока сложно. Он не исключил, что деньги на разработки БПЛА просто могли разворовываться.

Афганский тарнзит

Международной тематике в выступлении Николая Макарова также было уделено определенное внимание. Так, начальник Генштаба РФ опроверг появившуюся информацию в СМИ о том, что Россия и НАТО ведут переговоры об аренде аэродрома в Ульяновске. "У нас таких планов нет, этот вопрос даже не обсуждался", - сказал генерал.

Речь шла возможности подписания России и НАТО договора о мультимодальном обратном транзите грузов из Афганистана, который будет сочетать воздушную и наземную переброску грузов.

Согласно этой схеме, грузы должны были доставляться воздушным путем из Афганистана в РФ, минуя Узбекистан, при этом в России должны были формироваться железнодорожные составы для дальнейшей отправки грузов в Европу. Ульяновск рассматривался как один из удобных вариантов. Окончательный вывод большинства иностранных войск из Афганистана намечен на конец 2014 года.

ЕвроПРО: "рубеж близок"

Как отметил Николай Макаров, в переговорах России и НАТО по проблеме противоракетной обороны в Европе точка невозвращения еще не пройдена, однако она стремительно приближается. "Рубеж уже близок. Ряд вопросов (по созданию системы ЕвроПРО) уже достигли четвертого этапа", - сказал генерал, уточнив, что об этом можно судить по решению о размещении противоракет в Польше и Румынии.

На первом этапе создания системы ЕвроПРО, который, согласно плану, должен завершиться в этом году, предусматривается размещение в Европе уже созданных и доказавших эффективность систем ПРО, включая системы морского базирования Aegis. В этот формат включается и мобильная радарная система обнаружения AN/TPY-2.

Вторая фаза завершится к 2015 году. Планируется разместить более мощную модификацию перехватчика SM-3 (блок IB) в версиях для морского и наземного базирования и более совершенные сенсоры, необходимые для расширения защищаемого района от ракетных угроз ближнего и среднего радиуса действия. Как отметил Макаров, госпрограмма вооружения до 2020 года предусматривает деньги, которые позволят РФ адекватно отреагировать в случае создания НАТО морской составляющей ПРО.

Третья фаза, которая должна окончиться в 2018 году, предполагает разработку, тестирование и размещение усовершенствованного SM-3 (блок IIA).

Четвертый этап, о котором упомянул начальник российского Генштаба, планируется завершить к 2020 году. Он предполагает размещение SM-3 (блок IIB) с тем, чтобы лучше противодействовать ракетам среднего и дальнего радиуса и возможным будущим межконтинентальным баллистическим ракетным угрозам США. Эти противоракеты будут способны перехватывать российские баллистические ракеты, что существенно снизит потенциал российских сил ядерного сдерживания.

"Очень важен саммит НАТО в Чикаго в мае месяце, где они должны подтвердить завершение первого этапа создания адаптивной системы ПРО. Для нас, конечно, это очень опасный и важный момент", - добавил Макаров.

При этом он подчеркнул, что Россия не рассматривает ни одно государство в мире даже как потенциального противника. "Наверное, ни одно государство в мире, в том числе ведущие западные державы и США, не являются прототипом противника наших Вооруженных сил", - заверил генерал Макаров.

Литва и Польша согласовали строительство газопровода-интерконнектора между двумя странами протяженностью 562 км, который позволит Литве получать альтернативный газ со стороны Евросоюза в обход России.Об этом говорится в комментарии, который порталу "Нефть России" прислал эксперт Института энергетических исследований Юрий Корольчук.

Пока Украина думает над тем, что отдать России и получить за это низкую цену на газ, Литва оперативно договорилась с Польшей о строительстве газопровода-интерконнектора GIPL – Gas Interconnection Poland–Lithuania. Трубопровод даст возможность Литве с 2018 года избавиться от монополии «Газпрома» и получать 2,3 млрд. куб. м газа через Польшу – это 70% потребностей Литвы.

Решение Литвы об участии в этом проекте уже заставило российский «Газпром» в 2012 году предоставить Литве 15% скидку на газ, а также снизить цену для крупного химического предприятия Литвы Achema.

После оформления польско-литовских договоренностей Украина наверняка потеряла возможность реализовать с Польшей подобный проект строительства газопровода-интерконнектора. При этом еще в начале 2000-х гг. Украина и Польша обсуждали возможность строительства такого трубопровода. Недавно озвученная идея создания газопровода-интерконнектора для поставок газа в Украину со стороны Румынии и Болгарии будет осложнена необходимостью по этому же газопроводу параллельно поставлять российский газ в ЕС.

Польско-литовский газопровод GIPL будет работать в тесной связке с польским LNG-терминалом в Свиноуйсьце (Zwinouj[cie). К 2014 г. Польща закончит строительство LNG-терминала и с 2018 г. будет поставлять с терминала газ в Литву.

Даже не приходится сомневаться, что Польша и Литва получат как политическую поддержку Еврокомиссии, так и деньги для реализации проекта. Во-первых, газопровод небольшой – 562 км. Во-вторых, Польша является уже проверенным партнером Еврокомиссии и получила для LNG-терминала в Свиноуйсьце 342 млн. долл. от Евросоюза, а также 300 млн. долл. – от ЕБРР, Европейского инвестиционного банка (ЕИБ) и консорциума частных банков. Остальные 350 млн. долл. – это средства государства. Для Украины же оказалось огромной проблемой получить 308 млн. долл. от ЕБРР и ЕИБ для начала ремонтных работ своей ГТС.

Литва уже дважды обошла Украину в вопросе решения проблемы зависимости от российского газа. Еще в прошлом году Литва быстро сориентировались в современных условиях LNG-рынка и отказалась от планов строить дорогой и долгосрочный LNG-терминал. Вместо LNG-терминала, для ускорения процесса диверсификации, было принято решение соорудить «плавучий терминал». И с этой целью Литва уже заказала постройку в Южной Корее более дешевого «танкера-завода».

Украина, как известно пока что еще продолжает имитировать постройку LNG-терминала после того как Азербайджан фактически отказал в поставках газа. Не исключено, что Литва с Польшей и здесь опередят Украину, так как Азербайджан проводил переговоры о поставках сжиженного газа и с Литвой, и с Польшей. А теперь, когда Варшава и Вильнюс договорились о газопроводе, то для Азербайджана появляется гарантированный рынок сбыта.

Ирония состоит в том, что российский «Газпром» молча терпит все действия Литвы по диверсификации поставок газа. При этом «Газпром» является собственником 37% энергетической компании Литвы Lietuvos Dujos и косвенно также дает добро и поддерживает строительство газопровода GIPL.

Украина же пока одна за другой теряет возможности организовать независимые от России поставки альтернативного газа. Первой потерей стал январский провал на саммите в Давосе, когда президенту Януковичу не удалось подписать договор с Азербайджаном. Теперь вот вторая потеря – Польша создает с Литвой, а не с Украиной, альтернативный маршрут поставок газа.

Новая европейская ракета Vega отправилась в свой первый полет, передает BBC. Она взлетела с космодрома Куру во Французской Гвинее в 7:00 по местному времени (14:00 мск).

30-метровая ракета была спроектирована для вывода на орбиту научных и правительственных спутников. Vega несет девять космических аппаратов, в том числе те, которые позволят провести фундаментальные физические эксперименты, связанные с теорией относительности Эйнштейна. Помимо этого она доставит на орбиту первые спутники Польши, Венгрии и Румынии.

Строительство ракеты Vega обошлось странам-членам Европейского космического агентства (ESA) в один миллиард евро. Эта легкая ракета-носитель должна доставлять на орбиту спутники весом менее 2,5 тонн.

Vega позволит выводить европейские спутники на орбиту вне зависимости от других космических агентств. Ранее европейским разработчикам приходилось ждать по несколько месяцев, прежде чем им удавалось отправить свои спутники с "попутными" ракетами других агентств. 

У россиянина Виктора Бута, с ноября прошлого года находящегося в нью-йоркской тюрьме, больше не осталось надежд на оправдательный вердикт. Все ходатайства защиты отклонены, и 12 марта его ожидает оглашение приговора. В четырехчасовой беседе с корреспондентом РИА Новости Ларисой Саенко Бут рассказал о подоплеке своего дела, о своих политических убеждениях, о взглядах на положение дел в США и России.

- Вы стали мишенью довольно сложной операции американских спецслужб, ставившей целью доставить россиянина в США и посадить на скамью подсудимых. В чем, на Ваш взгляд, причины того, чтобы именно Вы оказались этой мишенью?

- Мое дело политическое, а не уголовное. Как говорит Фидель Кастро, история меня оправдает. Я мешал американцам, поскольку был реальной фигурой в Африке, где вел бизнес, пытался что-то делать. Мы вывозили раненых, спасали людей, доставляли лекарства и оборудование для госпиталей, системы очистки воды. Приходилось даже перебрасывать слонов из ЮАР в Анголу. Президенты говорили мне: "Доставь нужный груз в Рим, Париж, отвези золото туда-то". Я держал рот закрытым, потому, что это тайны не мои. Непонятные люди регулярно подкатывались ко мне с просьбой делиться информацией, сотрудничать, но я отказывался. Думаю, из-за этого и начали отлов - я там стал мешать.

В мире идет разрушение баланса, сложившегося после Второй мировой войны. В Таиланде посол США - более важная персона, чем премьер-министр. В Шардже (ОАЭ - прим. ред.) мой офис закрыли по требованию послов США и Великобритании. А в Африке началась вторая волна колонизации - американцы скупают земли в Конго, Замбии, Мозамбике. Ливии Каддафи, которая проводила интеграционную линию на континенте, больше нет. Континент "зачищен".

- Вы не признали себя виновным ни по одному пункту. Тем не менее присяжные единогласно вынесли Вам обвинительный вердикт на основе материалов дела. Вы действительно хотели помогать сражаться с американцами в Колумбии, поставляя оружие FARC (Революционные вооруженные силы Колумбии - прим. ред.) , как это следует из стенограмм, которые мы слышали в суде?

- Я нигде не сказал "пойду убивать". В беседе с так называемыми представителями FARC я сказал: "Вы правы". Я имею право на свое мнение по поводу этой организации. Террористами их назвали США. А воюют они на самом деле за крестьян, против наркомафии.

Меня обвинили в умысле, в сказанных словах. Но в Латинской Америке любой разговор начинается с выражения антипатии к Америке. Эта тема даже популярнее, чем футбол. Да и за что ее любить, особенно после Ирака, Пакистана?

Да, я против Америки, против ее экспансии, против разрушения природы. Америка - раковая опухоль на теле земли. Это мое личное мнение, я имею на него право. Но ехать воевать в Колумбию я не собирался. То, что меня судят за мое мнение, - это средневековая инквизиция, только вместо костра меня посадят на всю жизнь.

- Вы впервые попали в США сразу в тюрьму. Но у Вас есть возможность слушать различные радиостанции, читать газеты. Изменилось ли Ваше отношение к стране за 14 месяцев, проведенных в заключении?

- США используют демократическую риторику, но от того, что я тут понял за 14 месяцев, волосы дыбом встают. У нас, людей, выросших в СССР, есть прививка от пропаганды. Но здесь - сплошная геббельсовская пропаганда, особенно о событиях в Москве. New York Times хуже советской "Правды", особенно в том, что касается российских митингов. Я уверен, что протесты "За честные выборы" - проект если не Вашингтонского обкома, то заграницы точно. Те, кто выходят на площадь, - не Россия. Национальной идеи никто из их лидеров не предложил.А в России люди будут голосовать за порядок.

Но я также понял в тюрьме, что Америка - это не только Белый дом, здесь есть разумные люди - как Джесси Вентура. Очевидно, что разница между демократами и республиканцами мала: и те и другие контролируются Уолл-стрит. А самый реальный сектор экономики - ВПК да тюремный.

Я думаю, что тут зреет социальная революция, спонтанные бунты за социальную справедливость. Большинство людей - не левые и не правые, так их делят политики. У США, с одной стороны, амбиции контролировать мир, а с другой - внутренняя анархия, многие районы управляются гангстерскими бандами. Я думаю, народ проснется от рабства, сметет свои цепи и разгромит Уолл-стрит.

- У вас довольно одиозный имидж - книги, фильмы, статьи... Вы согласны с определениями "оружейный барон", "торговец смертью"?

- Я никогда не продавал оружие, но даже если бы продавал, в этом нет преступления - убить можно и сковородкой.

У меня были два-три заказа на перевозку оружия от правительств банановых республик, но если не я, его поставила бы Lufthansa или еще кто-нибудь. Нет закона, наказывающего перевозчиков. Кто-то оружие продал, кто-то купил - причем тут те, кто его возил? Все эти утверждения, что я поставлял оружие из Болгарии, Румынии, Украины, - бездоказательная англосаксонская истерика. Никакой я не "торговец смертью", и автор книги Дуглас Фара со мной ни разу в жизни не встречался. Торговцы смертью - это сами США, больше всех в мире продающие вооружение.

- Почему Вы оказались фигурантом санкционных списков Совета Безопасности ООН?

- Информация кочует из одной инстанции в другую, никто не утруждался расследованием. ООН превратилась в кучу бюрократов, занимающихся решением своих собственных проблем. Она не разрешила ни одного конфликта в Африке, переведя их в состояние замороженных. Это значит, что в любой бывшей конфликтной точке зреет нарыв, готовый воспалиться. Любые санкции, любые эмбарго - это продолжение войны. Я своими глазами видел в Африке спровоцированные властями гуманитарные кризисы и разворованную гуманитарную помощь. Хотя в целом африканская деревня самодостаточна, как любая деревня вообще. Я многому научился у этих людей. Африка чем-то напоминает Россию своей задумчивой медитативностью.

- Западные СМИ писали, что Вы знаете "черные" схемы поставок вооружений из России, что Вы действовали под прикрытием очень высокопоставленных персон в российской иерархии, состояли чуть ли не в друзьях с первыми лицами...

- Никаких нелегальных поставок оружия из России нет и быть не может, потому что никто, кроме правительства, этим не занимается. По поводу дружбы... Ну, с друзьями ведь так не поступают (улыбается и разводит руками) . К счастью или к несчастью, но таких высоких связей у меня нет.

- Дело Бута вначале преподносилось защитой как рикошет внутриполитических разборок Вашингтона в связи с тем, что Ваша фирма выполняла заказы на переброску грузов в Ирак сразу после начала войны. Однако затем на процессе мы слышали уже другую версию, лишенную вашингтонского следа, - о том, что Вы хотели обвести вокруг пальца "клиентов", просто сбыв им два самолета...

- Логику процесса определяет судья - она указывает, что будет рассматриваться на процессе, а что не имеет, по ее мнению, прямого отношения и запрещено к упоминанию... Так выпала политическая версия. По поводу Ирака - я никогда не выполнял заказы США. Лично я - никогда, может быть, фирма моего брата выполняла, но я этого не знаю. Что стало с теми двумя самолетами, которые я намеревался продать, даже не знаю. Может быть, они до сих пор стоят в Шардже.

- Вы производите впечатление очень политизированного и убежденного человека... А кто ваши духовные наставники?

- Когда разрушают твой бизнес, начинаешь интересоваться политикой. У меня есть симпатии ко многим революционерам прошлого века. Привлекает их человечность, их стойкость - те же Че Гевара, Фидель, которого не смогла сломать Америка. На Кубе бесплатное образование, самая лучшая в мире бесплатная медицина. У меня была возможность познакомиться с жизнью в Латинской Америке, в Африке, и я убедился: все, что писали Маркс и Энгельс, что написал Ленин в статье "Империализм как высшая стадия капитализма", оказалось правдой.

Да и мы в России за последние 20 лет так называемого капитализма не стали счастливее. Купить можно все - и все приносит разочарование.

Люди, которых я считаю своими духовными лидерами, - Лев Толстой, Иван Ильин. Я разделяю взгляды Иисуса Христа, Будды, Заратустры, Кришны, хотя не считаю себя приверженцем ни одной конкретной религии.

В Африке я встречал много достойных людей - в первую очередь, это Нельсон Мандела. Хотя он не сделал жизнь лучше, потому что побоялся раздербанивать компанию De Beers.

- Но Вы ведь и сами были предпринимателем, человеком бизнеса, капиталистом.

- Бизнес для меня не был делом жизни, я видел всю эту фальшь. Он построен по принципу "обмани". Сначала ты - хозяин бизнеса, а потом он - твой хозяин. Я даже чувствую облегчение от того, что у меня нет моих трех беспрерывно звонящих мобильников. "А ты где? А что лучше купить - маленькие по три рубля, или большие по пять?" Сама природа отторгает нашу цивилизацию одноразовой посуды, бездуховную идеологию потребления.

Не все было плохо в СССР. Ошибками Ленина и Сталина было то, что они не сохранили многоукладность экономики. У Сталина было много перегибов, но для себя он ничего не скопил, ни для родных, ни для друзей, наоборот, расстрелял их. Он принял страну от сохи и довел до ядерного оружия.

Я думаю, у России свой третий путь развития - не СССР и не ельцинский раздрай. Назовите это колхозом, назовите общиной, назовите кибуцем, но люди не могут быть отрешенными друг от друга, от земли, как в больших городах, по сути, превратившихся в пустыни. Я вырос на улице, которая была под надзором старушек, где под одной крышей жили несколько поколений, где вместе праздновали свадьбы и вместе хоронили... Мне кажется, что тогда люди были счастливее. Собрать бы назад все мозги, покинувшие Россию, - мы стали бы супердержавой.

- Вы надеетесь на то, что Россия вернет Вас на родину?

- Надежда - это механизм защиты. Зачем тратить энергию на мечты? Я живу здесь и сейчас. Позиция МИД подтверждает, что Россия во всем разобралась и требует применения международного права, а не замены его на право сильного. Конечно, хочется на свободу, но я понимаю, что есть реалии, что должны совпасть обстоятельства. Например, США надо будет согласие России на продление пролета (над ее территорией - прим. ред.) для транспортировки грузов в Афганистан. Я понимаю весь огромный объем внешнеполитических проблем, которые должен решить МИД, кроме моей персоны.

- Вы уже готовитесь к своему последнему слову перед вынесением приговора 12 марта, будете просить о снисхождении?

- Ожидаю, что меня приговорят к пожизненному сроку, но слезу не пущу. Даже в одиночной камере полностью забрать мою свободу они не смогли. Я по-своему даже счастлив, если понимать под счастьем отсутствие внутреннего конфликта. Мне не в чем себя корить.

Последнего слова говорить не буду - не хочу устраивать шоу. Да и перед кем? "Не то чтобы их глаза были слепы - но их сердца".

Правительство Македонии ввело с понедельника меры экономии для обеспечения стабильности энергетической системы в условиях аномальных погодных условий, сообщается на сайте македонского правительства.

Меры экономии в энергетической сфере в последние дни были приняты целым рядом стран Балканского региона - Сербией, Черногорией, Боснией и Герцеговиной, Болгарией, Румынией, Албанией и другими.

В официальном сообщении македонского правительства сказано, что "с 13 по 29 февраля вводятся ограничения на экспорт электроэнергии".

Правительство рекомендовало государственным и частным организациям экономить электроэнергию при освещении улиц, площадей, памятников, витрин и рекламных щитов.

На данном этапе ограничения не затронут население, но власти призывают граждан рационально расходовать электричество.

Македония, как и ряд других балканских стран, в эти дни борется с последствиями снежной стихии, обрушившейся в феврале на регион.

По данным Центра управления кризисными ситуациями, около 100 македонских деревень с населением в три тысячи человек остаются заблокированными из-за снежных заносов. Движение транспорта ограничено, особенно в горных районах, где высота снега достигает около двух метров.

На данный момент от последствий холодов и снегопадов в Македонии погибли два человека. А общее число жертв непогоды в странах бывшей Югославии уже превысило 50 человек. Регион, после нескольких дней затишья, в конце этой недели вновь оказался под ударом снежной стихии. Десятки тысяч человек остаются отрезанными от внешнего мира из-за снежных заносов, нарушений транспортного сообщения и перебоев с энергоснабжением.

Всего в Европе число погибших от морозов превысило отметку в 600 человек. Юлия Петровская.

Европейская космонавтика заполучила новую легкую ракету Vega - собственной разработки и с украинским разгонным блоком. Использование этого носителя позволит Европе в значительной степени отказаться от покупки пусков на российских легких ракетах. Тем не менее, Россия сохранит свое влияние на европейский космос в сегменте средних носителей.

Носитель для малых форм

Космодром Куру во французской Гвиане продолжает осваивать новый инструментарий. В понедельник с одного из старых стартов для ракет семейства Ariane впервые успешно запустили носитель Vega общеевропейской (строго говоря, на 85% итало-французской) разработки. Через 55 минут после старта ракета, успешно отработав циклограмму полета, вывела на орбиту полезную нагрузку.

В составе нагрузки числился целый набор европейских научных аппаратов. Среди них итальянские спутники LARES и ALMASat-1, а также семь микроспутников форм-фактора Cubesat (кубики 10х10х10 см массой не более 1330 грамм), созданных университетами Италии, Венгрии, Франции, Испании, Польши и Румынии.

Ракета Vega (Vettore Europeo di Generazione Avanzata - "Европейский носитель нового поколения") создавалась с конца 1990-х годов на базе долгоиграющего итальянского проекта (скорее, постоянно обсуждаемой идеи). Итальянскую задумку подпер собой европейский консорциум Arianespace и поддержало Европейское космическое агентство (ЕКА).

Работы тянулись долго, проект несколько раз оказывался на грани развала. Последние судороги несогласованности были связаны с французским экспортным контролем: случился маленький и хорошо запрятанный под ковер скандал вокруг использования французского программного обеспечения в системах управления. Насколько можно судить, в итоге исходный французский софт на ракету так и не попал.

Тем не менее, несмотря на все кризисные шатания и затягивания старта (ракету собирались было пускать в 2010 году, но в итоге оба запуска, запланированные на этот год, осуществили на российских ракетах), "Вегу" все-таки вытолкали в небо, и отработала она гладко.

Советский след в джунглях Куру

Французский космодром в Гвиане становится чем-то вроде плацдарма вторжения советских ракетных технологий в западную космонавтику. Прошедшей осенью с Куру успешно стартовал носитель "Союз-СТБ", который ЕКА уже намерено закупать в товарных количествах, а в декабре компанию ему составил первый "Союз-СТА".

Причем здесь Vega? А притом, что так называемая "четвертая ступень" (разгонный блок полезной нагрузки) AVUM разрабатывался с широким участием днепропетровского КБ "Южное" - бывшей советской "фирмы" Михаила Янгеля, разработчика тяжелых баллистических ракет. Советское присутствие в Южной Америке нарастает.

Все три штатные ступени ракеты Vega - твердотопливные, а разгонник, от которого требуется совершать периодические включения на этапе выведения (до пяти штук) спроектировали на базе жидкостного ракетного двигателя. За основу взяли наработки КБ "Южное" по оборонной тематике, использовав задел по движкам для ракеты Р-36М2 "Воевода".

Так что в Куру причудливо пересеклись пути российской и украинской ветвей советского ракетостроения. Впрочем, в отличие от "Союзов-СТ", украинскому разгонному блоку в ЕКА большого будущего не прочат. В планах разработчиков - заменить на ракете третью ступень и разгонник.

Новый разгонный блок для "Веги" планируется перевести на кислород-метановое ракетное топливо. Имеющийся же AVUM работает на классических высококипящих компонентах (несимметричном диметилгидразине и тетраоксиде азота), а от использования этого ядовитого, хотя и очень эффективного топлива европейцы стараются отказаться. (Хотя получается не всегда и не во всем: тяжелые носители Ariane 5 долгое время использовали высококипящие разгонники и лишь потом перешли на криогенные.)

Еврокосмос закрывает ниши

Vega - это носитель легкого класса: характерная максимальная нагрузка, в зависимости от орбиты выведения, достигает 1500-2000 кг. Введя эту ракету в строй, ЕКА теперь может с полным правом сказать, что обладает практически всеми необходимыми ему носителями.

В среднем классе европейцев прикрывают те самые российские "Союзы-СТ", а в тяжелом классе - собственные Ariane 5. Таким образом, линейка возможных потребностей почти полностью закрывается техникой, имеющейся в распоряжении.

Введение же в строй "Веги" позволит постепенно отказаться от покупки запусков носителей советского происхождения. Речь идет о российских ракетах "Рокот" (носителя разработки "Центра им. Хруничева" на базе межконтинентальной баллистической ракеты УР-100НУТТХ), в некоторой части - "Днепр" (носитель на базе того же самого семейства Р-36М), а также "профильного" космического носителя "Космос-3М".

Конверсионные носители (переделанные межконтинентальные ракеты) - ресурс довольно ограниченный: и УР-100НУТТХ, и Р-36М2/МУТТХ - уходящие комплексы, больше их не производят. До следующего же поколения российских жидкостных боевых ракет еще далеко.

Российские пуски в целом дешевле запусков "Веги", а вот потенциальные американские конкуренты (например, ракета-носитель Taurus) - процентов на 20 дороже. Поэтому долгое введение в строй итальянской в своей основе "Веги" с точки зрения ЕКА вполне может оправдаться.

Насколько можно судить, длительные контракты на производство "Союзов-СТ" пригасили в Москве возможное неудовольствие от потери пусковых доходов с легких ракет.

Константин Богданов, военный обозреватель.

Участники состоявшегося в воскресенье в Тирасполе митинга в поддержку кандидата в президенты России, премьер-министра РФ Владимира Путина призвали жителей непризнанной республики, обладающих российским гражданством, проголосовать за него на предстоящих в марте президентских выборах и поддержать курс на сближение с Россией.

Несмотря на морозную погоду, в центре Тирасполя, по оценке корреспондента РИА Новости, собралось порядка 500 человек, которые пришли на митинг с флагами России и Приднестровья, а также с транспарантами в поддержку России, Путина и российских миротворцев.

Организатором митинга выступила приднестровская партия "Обновление". Ее лидер, спикер парламента непризнанной республики Анатолий Каминский назвал РИА Новости цели акции.

"Во-первых, мы заявили о неизменности нашего курса на сближение с Россией, наше будущее мы видим только с Россией, во-вторых, мы высказались в поддержку кандидатуры Владимира Владимировича Путина на выборах 4 марта и, в-третьих, мы выразили нашу поддержку российским миротворцам и высказались за неизменение формата миротворческой операции, успешно выполняющей свои задачи", - сказал Каминский.

Участники митинга приняли резолюцию, в которой выразили России благодарность за помощь и миротворчество.

На территории непризнанной республики в день выборов президента России планируется открыть 24 избирательных участка.

Незадолго до распада СССР, 2 сентября 1990 года, пять расположенных на левом берегу Днестра районов Молдавии объявили о создании Приднестровской союзной республики в составе СССР, а затем - независимой Приднестровской Молдавской Республики (ПМР) с центром в Тирасполе. При этом город Бендеры и несколько прилегающих к нему правобережных сел высказались за вхождение в состав ПМР. Причиной для такого шага послужили заявления националистически настроенных радикалов в Кишиневе о выходе Молдавии из СССР и возможности ее присоединения к Румынии.

Власти Молдавии не согласились с решением приднестровских депутатов и попытались решить проблему, введя войска в непризнанную республику. В 1992 году в Приднестровье начался вооруженный конфликт, продолжавшийся несколько месяцев, до середины июля. В результате Кишинев утратил контроль над левобережными районами, и Приднестровье стало фактически неподконтрольной Кишиневу территорией, со всеми атрибутами государственности, включая собственную валюту.

Мир в зоне конфликта поддерживают совместные миротворческие силы в составе российского, молдавского и приднестровского контингентов и военных наблюдателей из Украины.

Международного признания Тирасполь не получил, но активно этого добивается. Молдавию данный вариант не устраивает, она предлагает приднестровцам автономию в составе единого государства.

В переговорах по приднестровскому урегулированию участвуют Молдавия и Приднестровье как стороны конфликта, РФ, Украина и ОБСЕ как посредники, Евросоюз и США как наблюдатели. В феврале 2006 года переговоры в формате "5+2" с участием посредников зашли в тупик, а затем работа постоянного совещания была приостановлена. В то же время консультации в этом формате периодически проводились. Владимир Сандуца.

Министерство инфраструктуры Украины принимает меры, направленные на привлечение дополнительных и сохранению существующих контейнерных грузопотоков, перемещаемых по территории Украины в режиме трансшипмента.

Мининфраструктуры предлагает не взимать ледовый сбор при транзитном перемещении универсальных контейнеров, которые во время хранения остаются в пределах одного пункта пропуска или зоны таможенного контроля морского порта. Соответствующий проект приказа Министерства инфраструктуры Украины "О внесении изменения в Сборник тарифов на комплекс работ, связанных с обработкой грузов в портах Украины" разработан и вынесен на публичное обсуждение.

Внедрение этого приказа позволит украинским портам составить конкуренцию иностранным. Например, сейчас после объявления ледовой кампании стоимость обработки контейнеров, перемещаемых в режиме трансшипмента в Одесском порту, увеличиввется. Это заставляет грузоперевозчиков обслуживаться в румынском порту Констанца.

Недополучение средств от взимания ледового сбора украинские порты полностью компенсируют за счет увеличения количества судозаходов и объемов грузопереработки. Затем - внесение указанных изменений в Сборник тарифов будет способствовать росту объемов переработки контейнеров в режиме трансшипмента, по ориентировочным подсчетам, на 20 тыс. TEU. Также увеличатся общие доходы от использования причалов, портовых сборов и плат и других услуг.

Замечания и предложения к проекту приказа заинтересованные физические и юридические лица могут направлять в течение 30 календарных дней в адрес Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта, 01135, г. Киев, проспект Победы, 14, или на электронную почту: shelest@mtu.gov.ua .

Справка

Ставки ледового сбора, минимальный срок ледовой кампании и обязательный период, за который взимается ледовый сбор, установлены подразделом 2.4 раздела 2 Б Сборника тарифов на комплекс работ, связанных с обработкой грузов в портах Украины, утвержденным приказом Минтранса Украины от 31.10.95 № 392 (с изменениями), зарегистрированным в Минюсте 26.12.95 за № 476/1012.

Российский флот отказывается от новейших подводных лодок "Лада". Об этом РИА Новости сообщил в эксклюзивном интервью главком флота Владимир Высоцкий. Многолетняя эпопея по созданию прототипа неатомной подводной лодки ближней морской зоны подходит к концу: вместо него флот закупает совсем другие субмарины, до недавнего времени строившиеся на экспорт.

В существующем виде не нужна

Речь идет о проекте 677 "Лада", являющимся коренным усовершенствованием знакомых нашему флоту дизель-электрических лодок проекта 877 "Палтус". Головная лодка проекта 677 ("Санкт-Петербург") была построена и сдана флоту в 2010 году, однако до сих пор не принята на вооружение. И тому, судя по реакции военных, есть веские причины.

"Есть в опытовой эксплуатации подводная лодка "Санкт-Петербург", которая заявленные технические характеристики не показывает. Причина предельно проста... Основная недоработка - это главная энергетическая установка", - заявил главнокомандующий ВМФ России адмирал Владимир Высоцкий, добавив: "В существующем виде "Лада" Военно-морскому флоту России не нужна".

Об отказе флота от ПЛ проекта 677 пресса писала еще в конце 2011 года, да и сами военные относились к этому кораблю очень настороженно - их совершенно не устраивала (и, судя по словам главкома, не устраивает до сих пор) техническая готовность лодки.

Подводный стенд для испытания нервов

"Санкт-Петербургу" сильно не повезло. Заложенная в 1997 году, эта лодка строилась долго и мучительно. На воду ее столкнули только в 2004 году, но передать флоту никак не получалось. Флот просто не желал брать на себя то, что на этой лодке творилось.

Планировалось, что "Петербург" станет первой так называемой "неатомной" подводной лодкой российского флота. "Неатомными" лодками в России называют ПЛ с комбинированными воздухонезависимыми энергетическими установками, чтобы отличать от классических "дизель-электрических", нуждающихся в атмосферном воздухе для дизелей, а под водой двигающихся на аккумуляторных батареях.

Но в итоге такую установку создать вовремя так и не удалось. "Петербург" и без этого стал чем-то вроде испытательного стенда для отработки разного рода новшеств (по ряду сведений, доля принципиально новой техники на ней доходит до 70%). Лодку замучили детские болезни.

Годами не решались проблемы с главной энергетической установкой (ГЭУ). Реализовав на головной "Ладе" схему с полным электродвижением за счет установки всережимного гребного электродвигателя, питерские корабелы так до конца и не сумели заставить установку работать на полную плановую мощность с должной надежностью.

Фантастически непродуманная эргономика и неудобная компоновка оборудования ГЭУ вызывали просто фонтаны любви со стороны экипажа и участвовавших в наладке инженеров - постоянные отказы приходилось устранять в откровенно героических условиях.

Годами не дорабатывалась и "Лира" - гидроакустический комплекс (ГАК) лодки. Дополнительную нервозность в ситуацию вносило и то, что ГАК разрабатывался не вполне "традиционными" подрядчиками: московским ПО "Волна", а не привычным НИИ "Океанприбор". На фоне длительной неспособности довести основные системы это вызывало подозрения в "распилах" выделенных средств. Впрочем, по последним сведениям, проблема ГАК вроде бы в основном решена.

В итоге весной 2010 года лодку буквально вытолкнули на флот, однако военные моряки согласились только на передачу в опытовую эксплуатацию. Там она, похоже, и застрянет еще надолго. Работы по доводке лодки продолжаются, однако военные теряют терпение и готовы рассматривать "Санкт-Петербург" в качестве опытового стенда для обкатки разного рода новых решений, но не как боевой корабль.

Передовая технология отставания?

По словам главкома Высоцкого, один из корпусов 677-го проекта все-таки будет строиться с воздухонезависимой энергетической установкой. Скорее всего, речь идет о втором корпусе, потому что трудно представить, что ВМФ в нынешних условиях может позволить себе сразу два "предварительных" стенда, и лишь потом, третьей по счету, - лодку с анаэробным двигателем.

Главком не прояснил, о каком конкретно варианте воздухонезависимой ГЭУ идет речь. Но по ряду косвенных сведений, в последние пару лет Россия прилагала довольно много усилий для того, чтобы заполучить германскую технологию с электрохимическими генераторами (ЭХГ). Эту технологию, в частности, использовали в двигательных установках германских лодок проекта 212.

Однако в данный момент более перспективной выглядит совсем другая технология - на основе так называемого "двигателя Стирлинга". По такому принципу построены, в частности, шведские неатомные ПЛ типа Gotland и японские типа "Сорю", и именно к этим технологиями проявляли огромный интерес германские корабелы. Идет активное проектирование неатомных ПЛ на базе "двигателей Стирлинга", в частности, и в Китае.

Вопрос о том, не получит ли Россия к середине 2010-х годов технологию, уже отброшенную развитыми странами, еще только предстоит осмыслить. С другой стороны, сейчас на флоте пока нет и такой. Остаются только стандартные отработанные "дизеля".

Важнейшим из производств для нас является экспортное

Проволочки с разработкой новой техники опять возвращают военных к приему, успешно опробованному как в военном судостроении, так и в других областях. Речь идет о закупке слегка доработанных версий экспортной продукции военного назначения.

ВМФ уже заказывает фрегаты проекта 1135.7, представляющие собой минимальнуо доработанные фрегаты 1135.6 (Talwar), строившиеся и строящиеся в России для индийского флота. ВВС брали многоцелевые истребители Су-30М2 (версия экспортного Су-30МК2, производимого "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение" холдинга "Сухой"), планируют брать Су-30СМ (версия другого экспортного истребителя - Су-30МКИ от корпорации "Иркут").

Историй, когда экспортная техника непосредственно не закупалась, но работы по ее созданию позволяли довести до ума внутренние образцы, тоже хорошо известны. Так в ПВО появился зенитный ракетно-артиллерийский комплекс ближней зоны "Панцирь-С1", который первоначально дорабатывался по требованиям Объединенных Арабских Эмиратов. А сейчас, по сообщениям военных, все зенитно-ракетные системы семейства С-300П в России модернизированы по программе "Фаворит" - исходно эти работы велись над экспортными образцами С-300ПМУ-2.

Вот и в случае с "дизелями" решили взять то, что уже есть: платформу лодок проекта 636. Это экспортная версия советских лодок проекта 877 "Палтус". После 1991 года 636-й проект закупали КНР, Алжир и Вьетнам, в дополнении к проекту 877Э/ЭКМ, лодки которого также достались Польше, Румынии, Индии, Китаю и Ирану.

В 2010-2011 годах флот заказал постройку лодок доработанного проекта 636.3: три из них планируется сдать в 2014 году, одну в 2015 году, еще две в 2016 году, а всего до 2020 года ВМФ хочет заполучить 8-10 новых "дизелей".

Пока еще корабелы создадут и доведут до ума новую технологию, и насколько она еще будет востребована в мире даже через пять лет - вопрос. А "вакансии" в боевом составе флота закрывать нужно уже сейчас, и ничего лучше успешного на внешнем рынке мирового бренда Kilo-class (так по классификации НАТО обозначались советские лодки проектов 877 и 636) на руках отечественного судостроения нет. Так зачем выдумывать велосипед?

Константин Богданов, военный обозреватель.

О сегодняшнем дне ОМТП, о том, что он значит для Одессы и что его ожидает в будущем, ТАЙМЕР беседовал с начальником предприятия Юрием Васьковым.

Одесский порт является ровесником Одессы, и это не совпадение: наш город возник как южные морские ворота Российской империи. На протяжении столетий жизнь Одессы вращалась вокруг порта и морской торговли. Одесский порт остается важнейшей составляющей жизни нашего города и сегодня.

О сегодняшнем дне ОМТП, о том, что он значит для Одессы и что его ожидает в будущем, ТАЙМЕР беседовал с начальником предприятия Юрием Васьковым.

- Юрий Юрьевич, каким был для Одесского порта прошедший 2011 год?

- По сравнению с 2010 годом, грузооборот порта вырос на 4%, перевалка грузов составила 25,5 миллиона тонн. Чистая прибыль составила около 415 миллионов гривен, что на 8% больше, чем в прошлом году.

Важно, что по финансовым показателям мы превысили докризисный уровень - уровень 2008 года. В 2008 году у нас был достигнут рекордный грузооборот, около 35 миллионов тонн, потом он упал до 23, сейчас постепенно начал расти. Но грузооборот - это не самоцель, можно и песок переваливать. Для порта важен, прежде всего, финансовый показатель, и по этому показателю мы уже превысили уровень 2008 года.

Что касается тенденций, то изменения в структуре грузопотоков происходят постоянно. Это связано и с мировыми событиями, и с процессами, которые происходят в нашей стране. Например, в 2011 году ушла венесуэльская нефть, которая затем шла в Белоруссию. Белоруссия перестала импортировать эту нефть, соответственно, этот грузопоток мы потеряли. Упали показатели по металлам: на мировом рынке наблюдается снижение цены, и, соответственно, по перевалке этих грузов происходят колебания в сторону снижения. С другой стороны, увеличился спрос на перевалку руды - соответственно, с этой номенклатурой грузов мы работали более активно.

Вторая половина года была благоприятной по перевалке зерновых грузов. Если в первом полугодии действовали ограничения - было квотирование, потом были пошлины - то во втором полугодии это было отпущено в свободное плавание, и сейчас ситуация по зерновым нас радует.

Неплохо обстояли дела с контейнерами. После кризиса мировые тенденции показывали 10-процентный ежегодный рост перевалки контейнеров, а мы за прошлый год увеличили этот показатель на 30%. То есть пока мы опережаем мировые тенденции.

Важным преимуществом Одесского порта является универсальность: мы работаем почти со всеми видами грузов. Единственное, с чем мы не работаем, это пылящие, экологически опасные грузы: цемент, уголь, сера и так далее. Но в основном мы универсальны: металл, цитрусовые, контейнеры, зерно, нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, лес, круизное судоходство. Благодаря диверсификации грузов мы можем маневрировать: при падении чего-то одного искать что-то другое и таким образом держаться на плаву. Многие порты не могут этим похвастаться, и они не смогли перенести кризис без каких-либо радикальных мер. А мы, слава Богу, не перешли ни на сокращение рабочих дней, ни на сокращенную рабочую неделю, хотя штатную численность пришлось оптимизировать.

- Чего ждут на предприятии от 2012 года?

- Предсказать, что именно будет в 2012 году, сложно. Простой пример - ситуация в Ливии и Персидском заливе, которая привела к тому, что мы утратили объемы масел. Хотя эти масла в основном азиатского происхождения, везти их только в Украину невыгодно, и по дороге суда заходили в страны Ближнего Востока и Африки. Так что то, что произошло в Ливии, на нас тоже повлияло, а предсказать в 2010 году, что это произойдет, мы, конечно, не могли.

Ожидается дальнейшее сокращение перевалки металла. Причины здесь, на мой взгляд, заключаются в том, что наши производители просто не выдерживают конкуренции с Китаем. С другой стороны, в этой связи прогнозируют рост перевалки сырья - железорудного концентрата, окатыша и так далее, - в котором нуждаются китайские производители. По контейнерам я уже сказал: предпосылки роста есть, такой шанс нам дается, вопрос в том, сможет ли Украина этим шансом воспользоваться.

Абсолютно не понятны перспективы по круизному судоходству после ситуации с Costa Concordia. Costa Cruises - один из наших важных партнеров, в 2012 году планировалось семь заходов судов этой компании в Одесский порт. Как специалист этого направления я могу сказать, что поводов волноваться у пассажиров нет. Но поскольку сегодня основные туристы - это европейцы, американцы, причем люди достаточно зрелого возраста, пока непонятно, как они отреагируют на это событие.

Непростой вопрос по нефти - в нем политики часто даже больше, чем экономики, и сказать что-то конкретное сложно. Мы можем определенно сказать, что останется у нас казахская нефть, компания "Тенгизшевройл" - наш основной партнер по этому направлению на сегодняшний день. Будет ли азербайджанская нефть, российская нефть - пока это под вопросом. Также непонятно, что будет с НПЗ "Лукойл": есть информация, что в феврале они планируют запускаться, а значит, им надо будет где-то брать сырье. Его можно получать по железной дороге, по трубе, можно получать морем. Последний вариант, конечно, для нас наиболее предпочтительный.

В целом международная торговля сегодня находится в неплохом состоянии, в будущее мы смотрим с оптимизмом.

- Какова география грузов, идущих сегодня через Одесский порт? Какие страны являются сегодня нашими основными партнерами в морской торговле?

- Исторически Одесский порт сотрудничал, пожалуй, со всеми портами и всеми странами, которые имеют выход к морю. Если говорить о сегодняшнем дне, то около 80% импортных грузов, в частности контейнеров, идут из Китая и других стран Юго-Восточной Азии. Зерновые грузы, то есть куда мы продаем зерно, - это Ближний и Дальний Восток, а также Африка. Сахар-сырец и бананы идут из Латинской Америки. Цитрусовые к нам везут из Турции, Греции и Египта. Металл везут в Средиземноморье, страны Ближнего Востока, в Северную Америку, Африку. Железорудное сырье - Европа, Северная Америка и, как мы уже говорили, Китай. Так что и сегодня грузооборот есть почти со всеми странами - где больше, где меньше. Очень важную роль играет грузооборот со странами СНГ: Белоруссия, Россия, Молдова, Казахстан, Узбекистан и так далее.

- Насколько остро конкурируют между собой порты Северного Причерноморья? Существует ли конкуренция между портами Одессы, Ильичёвска и Южного, а также между иностранными портами, прежде всего Констанцей и Новороссийском?

- Состояние конкуренции с каждым портом разное, в целом мы одновременно являемся и конкурентами, и партнёрами. Всё зависит от того, о каких перевозках идёт речь.

Что касается круизных перевозок, то здесь мы являемся партнёрами со всеми портами региона, куда заходят круизные суда. Если круизное судно зайдет в Чёрное море, то мимо Одессы оно не пройдёт. Поэтому чем активнее будет привлекать круизные суда, например, Батуми, тем лучше будет нам. А если говорить о перевалке контейнеров, то тут мы, безусловно, конкуренты - и не только с Констанцей и Новороссийском, но и между собой.

Если говорить о взаимодействии портов Украины, в частности, портов Одессы, Ильичёвска и Южного, то здесь существует специализация по типам грузов. Эта специализация не определена административно, а сложилась исторически, вследствие природных и географических условий. Например, порт Южный сосредоточен на больших партиях навалочных грузов. Одесский порт в первую очередь ориентирован на работу с контейнерами и генеральными грузами. Ильичёвск работает как с навалочными, так и с генеральными грузами. В угле, например, мы не конкуренты Южному, потому что Одесский порт углём не занимается, а в контейнерах мы конкурируем и с Ильичёвском, и с терминалом "ТИС" в Южном, и Ильичёвским рыбным портом. Главное, чтобы конкурирующие стороны не прибегали к каким-то недобросовестным средствам. К счастью, этого, на мой взгляд, удаётся избежать.

Стоит отметить, что украинские порты сегодня не могут конкурировать в вопросах ценовой политики, потому что основные тарифы сегодня в Украине жёстко определяются государством. Если говорить о портовых сборах, то здесь жёсткое регулирование должно быть, но в вопросах оплаты за погрузочно-разгрузочные работы портам стоит предоставить большую свободу манёвра. Совсем "отпускать" тарифы, конечно, нельзя: можно было бы установить верхнюю и нижнюю границу и внутри этого диапазона предоставить предприятиям возможность самим принимать решение.

Если же говорить о портах других стран, то здесь дело не столько в самих портах. Например, на то, какие грузы идут в Новороссийский порт, влияют Российские железные дороги. Поэтому нельзя сказать, что мы должны как-то бороться с Новороссийским портом или, напротив, договариваться с ним. Правильнее говорить о конкуренции транспортных систем - в случае с Новороссийском, транспортных систем Украины и России.

И я могу сказать, что здесь существуют очень серьёзные экономические угрозы. В частности, Россия уже начала заниматься строительством порта "Тамань" в районе мыса Железный Рог. К этому проекту сегодня подключились серьёзнейшие российские компании, которые, в том числе, являются нашими клиентами. Всё это представляет серьёзную угрозу для транзита грузов через украинские порты.

А доля транзитных грузов значительна. Если считать с наливными грузами, то она доходит до 40%: очень большую роль играет казахская нефть и сжиженный газ, российские нефтепродукты. Без учёта этих грузов доля транзита достигает 20%. Так что речь идёт о важной доле грузопотоков, которые нам надо постараться удержать. Эта возможность есть, но мы должны быстро предложить лучшие технические и экономические условия. А лучше всего привязать компании к нашим портам при помощи инвестиций - это та модель, которую мы реализуем в Одесском порту.

- Кстати о государственно-частном партнёрстве. Всем известно, что порт - это государственное предприятие, но при этом мы знаем, что в порту работают частные организации. Как проходит линия водораздела между бизнесом и государством?

- Модель заключается в том, что хозяйственной деятельностью максимально занимается частный бизнес, а государство осуществляет администрирование и контроль.

Например, если мы возьмём контейнеры, то физически их перевалку осуществляют две частные компании: "ГПК-Украина" и "Бруклин-Киев порт". Они взяли в пользование на определённый период территорию, гарантируют грузопоток, вкладывают инвестиции, а порт от их деятельности имеет финансовый результат. А наша задача - обеспечить им условия для работы. То есть, мы берём на себя поддержание в надлежащем виде основных фондов: причалов, дорог, железнодорожных развязок, зданий и сооружений, безопасность. На нас - портовый флот: буксиры, плавкраны и так далее, всего более 50 единиц. Тепловодоснабжение, электросети, целый ряд своих котельных - это тоже обеспечиваем мы.

Кроме того, важнейшая функция порта – контроль за безопасностью судоходства. Мы следим за тем, чтобы частные компании выполняли свои обязательства, чтобы соблюдались правила безопасности по экологии, по охране труда, чтобы выполнялись обязательства перед работниками и т. п.

Сегодня порт ещё ведёт определённую хозяйственную деятельность, в том числе переработку грузов, но мы стараемся это минимизировать. Если говорить о сухих грузах, то тут мы уже почти не участвуем. Если говорить о наливных грузах, то здесь соотношение примерно 50 на 50: половину переваливает порт, половину - частники. Круизное судоходство - это полностью на нас.

Такая схема работы доказала свою эффективность - в частности в том, что касается инвестиций. Все пять контейнерных перегружателей, которые работают в Одесском порту, куплены частными компаниями, причём эти краны сегодня в Украине практически не имеют аналогов. Стивидорные компании приобрели сотни единиц погрузочной техники. Я могу сказать, что состояние механизации в Одесском порту одно из самых лучших в Украине - и именно потому, что благодаря государственно-частному партнёрству сюда вложены инвестиции. На сегодняшний день в порт вложено частными компаниями более 300 миллионов долларов США.

- Несколько лет назад шли достаточно активные разговоры о том, что Одесский порт не нужен, что он приносит очень большой вред экологии и так далее. Как обстоят дела на самом деле?

- Разговоры о том, что порт нужно переносить, основаны исключительно на непрофессионализме.

Если говорить о прямых рабочих местах, то порт и компании, которые работают на территории порта, дают городу 15 тысяч рабочих мест. Кроме того, в Европе рассчитан специальный коэффициент, который используется, чтобы оценить влияние порта на экономику города: он показывает, благополучие скольких человек так или иначе зависит от благополучия одного человека, работающего в порту. На научной конференции в Генте, в Бельгии, например, говорилось, что этот коэффициент примерно равен 7 – то есть, на каждого портовика приходится ещё семь одесситов, так или иначе связанных с портом. Это те люди, которые привозят нам продукты, или те, кто ремонтируют технику, автотранспорт и т. д. То есть около 100 тысяч человек в Одессе сегодня так или иначе связаны с портом. Недавно приводили пример "Таврии-В" - мол там больше людей работает, чем в порту. Но надо понимать, откуда берутся деньги у людей, которые ходят покупать в магазины, в ту же "Таврию". Я даже не говорю сейчас об уровне зарплат и социальной защищённости. Я говорю о причинно-следственных связях в экономике региона, о том, откуда в регион приходят деньги: это промышленность, это сельское хозяйство - и это порты региона.

Мы активно пополняем бюджет. На сегодняшний день система налогообложения такова, что налоговые платежи и отчисления порта, включая дивиденды, плату за землю и т. п., примерно соответствуют чистой прибыли. В прошлом году платежи в бюджеты всех уровней составили порядка 400 миллионов гривен. При этом около 10-12% от этой суммы поступает в местный бюджет. Мы когда-то предлагали эту долю увеличить - нам было бы приятнее, чтобы эти деньги шли на развитие того региона, где мы живём. Но поскольку у нас в стране существует единый подход к налогообложению предприятий, этого сделать не удалось. Стоит отметить, что дотаций из бюджета мы не получаем, а живём исключительно на заработанные средства.

Безусловно, можно и нужно думать о том, чтобы развивать туристическую инфраструктуру. Но думать об этом надо только тогда, когда от туризма мы будем получать доходы, эквивалентные тому, что мы сегодня имеем от грузоперевозок. Сегодня в структуре прибыли порта туризм занимает менее 2%. Например, наш морской вокзал, который не имеет аналогов на Чёрном море, по пассажирообороту загружен менее чем на 5%, а по судозаходам - менее чем на 20%. Другими словами, мы можем при нынешней инфраструктуре принимать минимум в 5 раз больше круизных судов. Когда у нас круизные суда, условно говоря, не будут помещаться, тогда мы будем перепрофилировать другие причалы, потому что это красивый и чистый бизнес.

- И всё же, если говорить о влиянии порта на экологию – как обстоит ситуация на самом деле?

- Здесь тоже есть цифры: фактически вклад порта в загрязнение окружающей среды составляет примерно 1%.

Более того, мы постоянно работаем над улучшением этой ситуации, выбросы сокращаются из года в год. Мы вкладываем в экологические программы более 10 миллионов гривен каждый год.

Мы сами заинтересованы в экологическом благополучии нашего предприятия, потому что мы сами здесь работаем и живём, и это полностью в наших интересах.

- Ведётся ли в порту стратегическое планирование, есть ли видение того, каким будет порт через 5, 10, 20 лет?

- Сегодня у нас есть план на 5 лет вперед - это нормативный минимум, которого от нас требует министерство. А сейчас мы работаем над концепцией развития порта на 50 лет.

Мы не видим развития за счёт городских территорий, кроме полей орошения - участка, где выгодно развиваться именно порту и сопутствующим организациям. Начало этому положено: 50 гектар уже выделено под проект "Сухой порт". Там идёт работа, там создаются рабочие места, сам земельный участок развивается. Там идёт строительство дорог: скоро должно начаться строительство дороги "Хаджибей-2". Всего же на полях орошения сотни гектар, и сегодня специалисты говорят, что лучшее использование для них - логистика, хранение грузов, какое-то лёгкое производство. Этот тот путь, которым сегодня идут везде в мире. Например, в Поти, в Грузии, недавно создана специальная инвестиционная зона Ракия, где делают то же самое, и там уже участвуют три украинских предприятия. Так же мы видим много перспектив в развитии на полях орошения, причём неплохо бы дать этой территории какой-то специальный экономический статус.

Но в основном мы видим развитие в сторону моря, как это происходит во всех городах, где порты расположены в городской черте. Это абсолютно нормальный путь, ничего фантастического в нем нет, потому что и сегодня 80% территории порта намыты.

Очень важно, чтобы государство уделило должное внимание портовому хозяйству. Я убеждён, что благодаря географическому положению Украины при правильном подходе транспортная сфера может стать основой экономики страны. Например, так сегодня происходит в Бельгии и Голландии. Там на сравнительно небольшом участке суши расположены три крупнейших порта: Амстердам, Роттердам и Антверпен, которые имеют в десятки раз большую территорию и переваливают в десятки раз больше грузов, чем мы - эти порты являются морскими воротами Евросоюза. Фактически, мы могли бы взять на себя ту же роль для стран СНГ и Прибалтики. Но за это положение надо бороться, потому что, как я уже сказал, существуют очень серьёзные экономические угрозы.

А для этого необходима единая государственная политика, потому что все эти 20 лет порты были фактически сами по себе. Необходимо провести реформу портов, которая сейчас готовится, и я рад говорить, что Одесский порт к такой реформе готов на 100%, потому что фактически эта реформа основана на тех принципах, по которым порт работает с 1994 года.

И мы готовы работать, готовы развиваться. Мы с оптимизмом смотрим в будущее, настроение боевое и, надеемся, всё у нас будет хорошо.

Беседовал Юрий Ткачёв

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 февраля 2012 > № 490339 Юрий Васьков

Российский "Газпром" ведет переговоры о покупке 51% румынской нефтяной компании OMV Petrom у австрийской OMV, заявил президент Румыно-российской торгово-промышленной палаты Михай Maксим, пишет газета Bursa.

"Складывается впечатление, что австрийская группа OMV ведет переговоры с Россией по продаже части румынских активов. От компании требуют продать ее долю, и единственный партнер, который может принять участие в подобной сделке - "Газпром", - заявил Максим.

Летом 2004 года OMV приобрела более половины акций национальной нефтяной компании Petrom примерно за 1,5 млрд евро. По данным Фондовой биржи Бухареста, на 30 июня 2011 года OMV принадлежало 51,0105% акций нефтяной компании, пакетом в 20,6389% располагало Министерство экономики, еще 20,11% ценных бумаг принадлежало Фонду государственного имущества, а оставшиеся 8,2406% акций распределены между другими акционерами. Максим утверждает, что среди миноритариев есть и российский "Газпром".

На начальном этапе приватизации среди желающих приобрести контрольный пакет в Petrom значились 15 корпораций: американская Alon, польская PKN Orlen, греческая Hellenic Petroleum, венгерская MOL, Occidental Oil and Gas Holding Corporation из США, румынская NGO Group Sicomiga Singleman Agigea, Halliburton - Regal Petroleum - Tender SA, российская ТНК-BP, Philips concolor из Великобритании, Kanooz Al Watan Oil из Саудовской Аравии, "Газпром", итальянская ENI, кипрская Phoenix Oil, австрийская OMV и швейцарская Glencore. "Газпром" в итоге отказался от намерения купить Petrom, так как не существовало возможности выкупить газовые активы компании отдельно от нефтяных. 

Италия приняла срочные меры для смягчения последствий сокращения поставок российского газа, сообщает министерство промышленности страны. Специально созванный комитет решил начать эксплуатацию электростанций на мазуте, чтобы сократить потребление газа, а также снизить поставки газа промышленным потребителям.

В Италии есть газохранилища, в которых содержится 5,2 млрд кубометров стратегического резерва. Газ из них может быть подан только по решению министерства. Газовый консорциум Gas Intensive полагает, что лучше использовать запасы из газохранилищ, чем приостанавливать промышленные контракты, что повлечет удорожание продукции, передает Reuters. Контракт дает крупным промышленным потребителям возможность приобретать газ по сниженной цене, однако в экстренном случае продажа газа может быть приостановлена.

Италия использует природный газ на почти половине электростанций. Глава нефтегазовой компании Eni Паоло Скарони сказал в интервью итальянскому телевидению, что меры правительства позволят сэкономить 25 млн кубометров газа в день. Он ожидает, что ситуация вернется в нормальное русло к выходным.

В воскресенье 5 февраля потребность в газе достигла пиковой величины, министр промышленности Коррадо Пассера назвал ситуацию критической. По данным газового оператора Snam, из России поступает на 20% меньше газа, чем требуется. "Зависимость Италии от импорта газа - проблема, и проблемы с российскими поставками - это тест", - сказал глава Nomisma Energia Давид Табарелли.

Ранее Пассера разрешил увеличить объемы поставок из стран Северной Европы и Северной Африки.

На прошлой неделе Еврокомиссия сообщила, что поставки российского газа сократились в Польшу, Словакию, Австрию, Венгрию, Болгарию, Румынию, Грецию и Италию. Сегодня пресс-секретарь Еврокомиссии Марлене Хольцнер рассказала, что в Болгарию, Словакию, Австрию, Венгрию, Польшу и Грецию газ идет уже в обычном объеме.

Зампред "Газпрома" Александр Медведев, в свою очередь, сказал, что компания столкнулась с резким ростом спроса на газ. Он подчеркнул, что сокращений поставок не было, поскольку по условиям контракта объем непоставки не может превышать 10% от запрошенного объема. 

Почти год назад, в марте 2011-го, автор этих строк опубликовал статью, представлявшую собой анализ современного этапа осуществления идеи паромного сообщения по Дунаю между Украиной и Румынией. Следует напомнить: несмотря на то, что эта идея признана одним из самых перспективных транспортных проектов в регионе, дело не может сдвинуться с мёртвой точки вот уже 14 лет! В числе причин такого положения дел - конкуренция между проектами паромных переправ Орловка - Исакча и Измаил - Тульча. В разные годы украинские власти считали приоритетным то один, то другой проект, но ни один из них так и не дошёл до стадии практической реализации.

Какая-то определённость появилась сравнительно недавно: и румынские, и украинские специалисты в целом согласились, что наиболее оптимальным является проект паромной переправы Орловка - Исакча. Однако в конце минувшего года вариант Измаил - Тульча вновь заявил о себе. В частности, состоялась его презентация на Дунайском инвестиционном форуме, который проходил в Одесской области 25-27 ноября 2011 года. И украинские чиновники вновь запели старую "песню" о том, что "оба проекта имеют право на существование"...

Что это - очередное обострение борьбы лоббистских групп или же привычная неспособность украинской власти к конкретным действиям? Попробуем разобраться.

Паромное сообщение без дорог? Утопия!

- Достаточно посмотреть на карту нижнего Дуная, чтобы понять: маршрут парома на линии Измаил - Тульча является слишком длинным, извилистым и неудобным, - размышляет бывший сельский голова Орловки Андрей Лунка. - Сам город Тульча расположен не на берегу Дуная, а в десяти-двенадцати километрах от него, что также можно считать минусом этого варианта переправы. Кроме того, на этом пути, как известно, находится каменная струенаправляющая дамба, призванная перераспределять сток дунайской воды в пользу Тульчинского гирла и Сулинского канала. Эта дамба доходит почти до середины реки. Значит, здесь паром будет вынужден маневрировать. Возникает простой вопрос: будет ли это влиять на безопасность движения парома? Конечно. Существует и целый ряд других факторов, которые сводят на нет транспортное значение переправы Измаил - Тульча.

Ещё раз посмотрим на карту, но уже в более глобальном масштабе. Как организованы сегодня автотранспортные маршруты грузопотоков из стран Скандинавии? Фуры на пароме пересекают Балтийское море и попадают в Данию или на северное побережье Германии. Оттуда грузы идут в европейскую часть Турции и дальше в страны Азии. Но путь этот - далеко не самый короткий: Германия, Австрия, Венгрия, Румыния (или Сербия), Болгария, Турция. А какой путь будет самым коротким? Через Финляндию, Петербург и далее строго на юг - через Россию, Белоруссию и Украину. Если провести прямую линию от Петербурга до нижнего Дуная, то южная точка этой линии окажется как раз в районе Орловки. Именно тут - идеальное место для паромной переправы. Давайте вспомним: ведь раньше дорога Киев - Одесса называлась Ленинградским шоссе.

Проект переправы серьёзно рассматривался ещё в 1996 году, и тогда специалисты подсчитали, что её возможность - 3000 машин в сутки, в основном из Скандинавии и Прибалтики. Это 125 машин в час, или 2 машины в минуту. Разумеется, для такого грузопотока нужен огромный пункт пропуска. Здесь планировалось задействовать 6 паромов плюс 3 резервных. В тот период одесские областные власти активно искали инвесторов для осуществления проекта. Насколько я помню, одно из предложений заключалось в том, что инвестор получал право распоряжаться переправой (и, соответственно, получать прибыль) 8 лет. Затем переправа должна была перейти в государственную собственность Украины.

Чтобы изучить перспективы проекта на месте, в Орловку приезжал ряд специалистов из Румынии - в частности, представители Тульчинских городских властей и одного из проектных институтов Бухареста. Они провели совещание у меня в сельсовете, и я понял, что гости высоко оценили потенциал переправы Орловка - Исакча. Тем не менее, на стадии теории всё и закончилось - инвесторов не нашлось. Почему? Ответ банальный и простой: в Украине нет дорожной инфраструктуры, которая способна обеспечить интенсивный поток грузового автотранспорта из Европы. У нас и тогда не было, и до сих пор нет ни одного автобана, отвечающего европейским стандартам. Им не соответствует даже знаменитая трасса Киев - Одесса. Что же касается проекта автобана Одесса - Рени, то он вот уже много лет "продвигается" на уровне разговоров и благих намерений. А без хороших дорог паромная переправа через Дунай превращается в утопию. Да, теоретически она очень выгодна. Более того, она могла бы стать одним из самых удачных транспортных проектов Европы. А практически...

Допустим, что грузопоток будет меньше, чем 3000 фур в сутки. Но тут возникает вопрос окупаемости затрат на строительство переправы. Маленький грузопоток не позволит инвесторам "отбить" вложенные деньги за приемлемое время. Вот почему я не верю в реальность переправы Орловка - Исакча. Во всяком случае, в обозримом будущем. К сожалению, эта тема периодически "оживает" только в виде предвыборных спекуляций, а потом снова и снова благополучно забывается. Если бы у Украины были свои деньги, то тогда, быть может, она и смогла бы реализовать проект собственными силами. Но у нас денег нет. Значит, надо привлекать иностранных инвесторов. А они - не дураки.

Инвесторы не хотят иметь дело с нашей страной. Причины общеизвестны - повторять их не буду. Можно вспомнить печальный пример паромной линии Рени - Русе (Болгария), которая очень успешно работала в середине 90-х годов прошлого века. Главными её "клиентами" были преимущественно болгарские фуры - благодаря паромному комплексу Ренийского порта они значительно сокращали свой сухопутный маршрут. Паромная линия Рени - Русе буквально процветала. А потом украинские государственные службы буквально задушили её всевозможными налогами, сборами и поборами. В итоге один из самых удачных транспортных проектов Дунайского бассейна прекратил своё существование.

Обидно и то, что из этих налогов и сборов местные власти не получали ни копейки. В любой цивилизованной стране дорожные сборы направляются на развитие этих самых дорог и транспортной инфраструктуры в целом. В Украине - всё наоборот: фуры разбивают местные дороги, а все сборы уходят в Киев. И не возвращаются.

Придунавье так и не стало приоритетом Киева...

- На данном этапе мы вообще не можем говорить об участии украинской стороны в реализации проекта паромной переправы Орловка - Исакча, - признаётся юрисконсульт Агентства трансграничного сотрудничества Еврорегиона "Нижний Дунай" (Измаил) Валентин Строя. - Что у нас есть на сегодняшний день? Ещё в 1996 году директор ООО "Лимба" (Измаил) Александр Ярыга по собственной инициативе разработал технико-экономическое обоснование проекта и запатентовал это ТЭО. Он даже привозил сюда каких-то итальянских бизнесменов, однако дальше разговоров дело не пошло.

В настоящее время со стороны Украины нет даже потенциального инвестора, который бы изъявил желание взять землю в аренду и профинансировать строительство переправы. Что же касается нашего государства, то оно не уделяет никакого внимания развитию транзитных возможностей Придунайского края. Создаётся впечатление, что прямое транспортное сообщение с Евросоюзом (во всяком случае, на юго-западном направлении) не входит в число приоритетов Украины. Очевидно, нашему государству Придунавье не нужно. Если бы оно было нужно, центральная власть не инвестировала бы деньги только в дороги Западной Украины. Давайте поставим вопрос хотя бы с точки зрения Евро-2012: разве все болельщики и туристы будут въезжать в Украину только через Польшу или Венгрию? А что, из Болгарии, Греции, Румынии, Турции не приедут? А ведь они будут ехать не через Черновцы, а через Рени.

Трасса Одесса - Рени является единственной дорогой, которая соединяет юг Украины с Евросоюзом по суше. Понятно, что у государства нет денег на строительство современного автобана Одесса - Рени. Понятно, что иностранные инвесторы не спешат вкладывать средства в этот проект. Но разве Украина не в состоянии капитально отремонтировать несчастный отрезок дороги от Рени до Измаила или до Татарбунар? Наверное, в состоянии. Тогда почему не ремонтирует? Честно говоря, у меня нет ответа на этот вопрос. И ни у кого нет...

Но вернёмся к теме паромной переправы. Конкретные шаги предпринимает только румынская сторона. Как известно, румынская фирма ООО "MBS Invest SRL" взяла в аренду 14 гектаров земли и подписала с горсоветом Исакчи договор об инвестиционной ассоциации. Суть договора в том, что муниципалитет Исакчи выступает в роли соинвестора проекта и может претендовать на свою долю в дивидендах с учётом оценки земельного участка. Эта доля будет поступать в местный бюджет. Кстати, и договор аренды земли, и договор об инвестиционной ассоциации опубликованы в румынской прессе - это совершенно открытая информация.

Кроме того, румынская сторона сделала технический проект переправы и получила предварительное разрешение от всех профильных министерств Румынии. Осталось получить урбанистический план, то есть пройти последний этап, предшествующий окончательному разрешению на строительство. Но есть одно препятствие. На данной стадии инвестор должен знать, будет ли создан в рамках проекта Орловка - Исакча международный пункт пропуска через границу. И вот тут начинается отдельная история.

Согласно межведомственному соглашению, процесс открытия новых пограничных пунктов пропуска между Украиной и Румынией начинается с дипломатических нот между Министерствами иностранных дел обеих стран. Румынская сторона и в этом вопросе проявляет более заметную активность: летом минувшего года мэр Исакчи трижды обращался в "свой" МИД. В итоге внешнеполитическое ведомство Румынии согласилось инициировать дипломатическую ноту в адрес украинского МИДа. Уже существует проект такой ноты. Таким образом, Румыния в принципе готова подписать с Украиной соглашение об открытии международного пункта перехода Орловка - Исакча. Но, опять же, перед отправкой дипломатической ноты в МИД Украины румынской стороне необходимо снова пройти цикл разрешений. Насколько мне известно, румыны близки к завершению и этого этапа.

Дальше предстоит процедура с украинской стороны - наш МИД должен рассмотреть румынскую ноту и направить ответную. Однако никто не знает, сколько времени может занять это рассмотрение. К тому же, как я уже сказал, отсутствие украинского инвестора превращает проект паромной переправы в пустой звук. А коль нет инвестора, Киев тем более не будет шевелиться...

Хочу напомнить, что в ноябре 2011 года Украину с официальным визитом посетил министр иностранных дел Румынии Теодор Баконски. По своим каналам информации мне удалось узнать, что в ходе этого визита поднимался и вопрос открытия международного пункта пропуска Орловка - Исакча. Но соответствующую ноту румынский министр украинскому коллеге не передал. Теперь давайте представим, что её передадут в ближайшее время. Что за этим последует? МИД Украины направит запрос в Одесскую облгосадминистрацию с целью выяснить, на какой стадии находится организационная и инвестиционная работа над осуществлением проекта паромной переправы с украинской стороны. А облгосадминистрация ответит, что никакого инвестора у проекта Орловка - Исакча нет. Так о каком пограничном пункте пропуска может идти речь?

В этой ситуации украинская сторона могла бы привлечь к осуществлению проекта иностранных инвесторов, однако инвестиционный климат в нашей стране, мягко говоря, не способствует притоку зарубежного капитала. Иностранные компании всё чаще отказываются иметь дело с насквозь коррумпированной и забюрократизированной государственной машиной Украины, которая, к тому же, не даёт даже элементарных гарантий безопасности бизнеса.

Оценивая целесообразность и потенциал альтернативного проекта паромной переправы Измаил - Тульча, В. Строя в очередной раз отметил, что у "конкурирующей фирмы" нет перспектив; по крайней мере, по всем параметрам она уступает варианту Орловка - Исакча.

- Существующее предприятие "Измаильская паромная переправа" действует только по документам, - продолжает мой собеседник. - Да, они получили все разрешения, кроме разрешения на строительство. Но денег на воплощение проекта у них нет. Нет и постановления Кабмина Украины об открытии международного пограничного пункта пропуска Измаил - Тульча. Дело доходит до смешного. Звонит мне директор "Измаильской паромной переправы" и спрашивает: "А не хотят ли инвесторы Орловки - Исакчи профинансировать наш проект?" О чём можно говорить дальше? Сторонники линии Измаил - Тульча утверждают, что у них есть румынский партнёр. Да, есть некий господин Чеботариу, который в своё время, где-то 13 лет назад, организовал паромное сообщение Рени - Тульча, выиграв грант Евросоюза. Он, в частности, обустроил паромный причал на румынском берегу Дуная и ряд небольших помещений для таможни. Но как только европейские деньги в рамках проекта закончились, переправа Рени - Тульча приказала долго жить. А инфраструктура осталась. И Чеботариу говорит, что она способна принимать любые паромы. Я там был. Глушь! Вдобавок дорога к переправе проходит прямо через город Тульча. И такая плохая дорога, что я вообще не представляю, как фуры будут добираться по ней до парома плюс преодолевать 37 километров до Измаила по извилистому участку Дуная. Это просто нереально. Ни один инвестор не будет вкладывать деньги в столь сомнительное предприятие. И если проект Орловка - Исакча с точки зрения возможной прибыли действительно является привлекательным, то Измаил - Тульча на эту роль явно не годится.

Действуют три варианта. А четвёртый - лучше!

Вернёмся, однако, к первоначальному существу вопроса: чем же обусловлена транспортная привлекательность проекта паромной переправы Орловка - Исакча? Дунай является естественной преградой для транспортного потока между Украиной и странами южного направления (Румыния, Болгария, Греция, Турция и др.). "Для преодоления данной водной преграды грузо-пассажирскому потоку необходимо делать значительные объезды (либо через две паромные переправы, либо через мост в Румынии) и, что самое важное, пересекать территорию Молдовы, что значительно увеличивает затраты времени и средств", - констатирует технико-экономическое обоснование проекта. Создание переправы Орловка - Исакча позволит значительно сократить маршрут и сэкономить 5-6 часов, которые уходят на прохождение четырёх пограничных переходов. Экономия времени обеспечивается за счёт того, что таможенный контроль будет только украинско-румынским, минуя украинско-молдавский и молдавско-румынский.

"Одним из важнейших источников грузо-пассажирского потока через планируемую переправу является европейский автомобильный маршрут Е 87, - отмечается в ТЭО проекта Орловка - Исакча. - Маршрут начинается в Одессе и заканчивается в Анталии (Турция). Протяжённость трассы - 2030 км. Трасса Е 87 соединяет южные Балканы, Турцию, Румынию и Украину, - в частности, это самый короткий сухопутный путь из западной Турции в Украину. Также эта трасса является частью так называемого "Черноморского кольца" - перспективного проекта кольцевой дороги вокруг Чёрного моря, меморандум о строительстве которой подписан странами Организации черноморского экономического сотрудничества".

В рамках ТЭО переправы Орловка - Исакча представлен анализ различных вариантов движения транспорта на отрезке Измаил - Констанца. Позволим себе более широко процитировать этот фрагмент ТЭО: "Данный маршрут выбран в силу того, что Констанца является узловой точкой грузо-пассажирских потоков западного Причерноморья, и на его примере можно наиболее наглядно проследить необходимость строительства международной паромной переправы Орловка - Исакча. Отдельно следует упомянуть, что при пересечении границ Молдовы и движении по её территории возникают дополнительные оперативные расходы, связанные с прохождением таможенных осмотров и специфическими правилами местного дорожного движения (в частности, норма нагрузки на оси грузовиков значительно меньше, чем принятая в Европе и Украине, что приводит к штрафам за перегруз). Сумма таких расходов... в среднем составляет от 600 до 1200 долларов.

На данный момент существует три варианта пересечения Дуная на маршруте Измаил - Констанца. Вариант №1. Используется мост Giurgeni - Vadu Oii (дорога Е 60). Стоит отметить, что это единственный из рационально-возможных маршрутов, который предусматривает пересечение Дуная по мосту, а не с помощью паромной переправы. Длина маршрута 317 км. Услуги пользования мостом платные. Оплата производится в местной валюте непосредственно при въезде на мост. Время движения при средней скорости 70 км/ч - 4 часа 30 минут + ожидание при пересечении двух границ (от 2 часов до суток) = от 6 часов до суток.

Вариант №2. Через переправу в г. Брэила. Длина маршрута 270 км. Время движения при средней скорости 70 км/ч - 3 часа 50 минут + ожидание при пересечении двух границ (от 2 часов до суток) = от 6 часов до суток. В ночное время переправа не функционирует.

Вариант №3. Через переправу в г. Галац. Длина маршрута 265 км. Время движения при средней скорости 70 км/ч - 3 часа 45 минут + ожидание при пересечении двух границ (от 2 часов до суток) = от 5 часов 45 минут до суток. В ночное время переправа не функционирует. Этот вариант практически не отличается от переправы в Брэиле, но, по описанию очевидцев, в Галаце меньше паромов. В обоих городах на переправах - очереди.

Предлагаемый вариант с использованием переправы Орловка - Исакча. Длина маршрута 193 км. Пересечение одной границы. Время движения - 2 часа 45 минут + очередь на переправу порядка 40 минут = 3 часа 25 минут". Конец цитаты.

Справедливости ради надо отметить: некоторые украинские СМИ утверждают, что переправа Орловка - Исакча даст возможность сократить путь движения транспорта на 250 или даже 300 километров. Как видим, расчёты ТЭО дают более скромную цифру - от 72 до 124 км (в зависимости от варианта маршрута на отрезке Измаил - Констанца). Тем не менее, этот факт всё равно гарантирует экономическую эффективность переправы по сравнению с действующими переходами через Дунай.

В 2011 году в Одессе румынская фирма "MBS Invest SRL" презентовала проект паромной переправы Орловка - Исакча. "Для нас очень важно, что проект услышан на уровне Одесской области, - заявил представитель румынского инвестора Лучан Эдуард Симион в ходе заседания рабочей группы "Развитие транспортного потенциала" регионального комитета по экономическим реформам (его цитирует газета "Порто-франко"). - Наряду с базовой инфраструктурой на нашем берегу будут свободная экономическая зона, ресторан, парковка, гостиница, заправка, СТО. С румынской стороны весь разрешительный процесс завершён, получен ряд необходимых документов. Пропускная способность паромного комплекса - 56 легковых автомобилей (12 "тиров") в час в двух направлениях. При 20-часовой работе двух паромов в сутки можно будет перевезти до тысячи легковых автомобилей. Норматив времени, который отводится на одну машину, составляет 5 минут".

Когда чиновники мечтают...

Как уже было сказано в самом начале публикации, несмотря на очевидные, подтверждённые специалистами преимущества переправы Орловка - Исакча, украинские чиновники и стоящие за ними лоббисты продолжают поддерживать вариант паромной линии Измаил - Тульча. И хотя среди этих лоббистов нет ни одной серьёзной бизнес-структуры (в противном случае инвестиции для реализации проекта давно появились бы), сторонники переправы Измаил - Тульча стараются демонстрировать уверенность в победе своего предприятия. На самом же деле они ведут себя по принципу авантюристов-золотоискателей: главное - застолбить место на потенциальном Клондайке, а там, глядишь, и золотишко найдётся. Не сегодня - так завтра, не завтра - так послезавтра. При этом желательно устранить конкурентов, которые претендуют на этот же участок... Согласитесь, что по-другому трудно объяснить живучесть альтернативного, но менее привлекательного проекта переправы.

В частности, газета "Вечерняя Одесса" приводит мнение депутата Одесского областного совета Вячеслава Страшилина, активно возражающего против варианта Измаил - Тульча. По его словам, экономически оправданным является только проект переправы Орловка - Исакча: "Не будут фуры по 8-10 часов ожидать паром на одном или другом берегу, если говорить о переправе Измаил - Тульча. К тому же, стоимость этой переправы в десять раз дороже".

"Большое расстояние между берегами считает минусом проекта переправы Измаил - Тульча и заместитель председателя Государственной службы морского и речного транспорта Украины Виктор Сударев, - продолжает "Вечерняя Одесса". - Ознакомившись с двумя проектами, он отметил, что большая готовность сейчас у варианта Измаил - Тульча, но на его реализацию нужно много денег. Проект переправы Орловка - Исакча - в начальной стадии, и "если с румынской стороны уже есть какие-то наработки, то с украинской вопрос стоит на месте".

А тем временем органы власти Одесской области высказываются в пользу погони за двумя, а то и за тремя зайцами. Казалось бы, каждый школьник знает, к чему приводит такая "охота", однако государственные мужи, видимо, забыли народную мудрость.

Как считает начальник управления морехозяйственного комплекса, транспорта и связи Одесской облгосадминистрации Александр Илько, "оба проекта имеют право на существование", а задача регионального комитета по экономическим реформам - определить приоритетность каждого из них в формате Еврорегиона "Нижний Дунай" (за 14 лет так и не определили?). По мнению А. Илько, кто первый покажет, что у него есть реальные средства для реализации проекта, тот первым и будет строить переправу.

Столь же "мудрую" позицию занимает начальник главного управления внешнеэкономической деятельности и европейской интеграции Одесской облгосадминистрации Сергей Тетюхин: он заявил, что областная власть будет инициировать на уровне Министерства иностранных дел Украины вопрос проведения переговоров с румынской стороной по поводу строительства сразу нескольких паромных переправ через Дунай. "Для Одесской области будет выгодно создание и двух, и трёх пунктов паромных переправ, - подчеркнул С. Тетюхин. - Главное - определиться с конкретными точками для ведения дальнейших переговоров с Румынией" (как, и тут до сих пор не определились?!).

Да простят меня соотечественники, но всё это очень напоминает обострённое проявление не самых лучших свойств украинского национального менталитета: "а що нэ зьим, то понадкусую"... За 14 лет ничего не сделано - из двух проектов паромного сообщения не реализован ни один. Именно украинская сторона своим бездействием тормозит процесс создания переправы через Дунай - мы топчемся на месте. Вместо реальной работы - трясина пустой болтовни и благих намерений. А наши руководители мечтают о существовании "и двух, и трёх паромных переправ".

Ну, и кто сказал, что мечтать не вредно?

Андрей ПОТЫЛИКО, журналист, Одесская обл.

Движение судов по Дунаю серьезно нарушено из-за холодов - морозы сковали льдом большую часть русла второй крупнейшей реки Европы, сообщает агентство Франс Пресс.

По данным министерства транспорта Австрии, там закрыты, в частности, шлюзы на Дунае в районе границы с Германией, в коммуне Ашбах-Маркт, в коммуне Оттенсхайм (федеральная земля Верхняя Австрия) и в коммуне Вальзее-Зиндельбург (Нижняя Австрия).

В Венгрии из-за ледяного покрова оказалась невозможной работа дунайских портов в городов Байа на юге страны и Дьер - на северо-западе.

Серьезные проблемы для навигации по Дунаю непогода создала в Сербии - там судоходство по реке прекращено от населенного пункта Костолац до границы с Румынией. Таким образом, на сербском участке дунайская навигация прекращена на протяжении 170 километров.

В Болгарии морозы привели к серьезным нарушением судоходства на протяжении 200 километров, между городами Никополь и Силистра.

В соседней Румынии, как рассказал агентству глава уезда Тулча Василе Гуду (Vasile Gudu), судоходство временно прекратилось от рукава Килийское гирло, где проходит граница с Украиной, до города Сфынту-Георге.

Из-за небывалых холодов в ряде стран Восточной Европы - в том числе Болгарии и Сербии - отменены занятия в школах. Из-за переохлаждения, и других неприятностей, связанных с холодной погодой в Хорватии, Сербии, Болгарии и Румынии погибли несколько человек.