Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Комитет по надзору за качеством и карантину Государственного управления лесного хозяйства Китая официально уведомил, что Китай запретил импорт круглого леса и пиломатериалов из ясеня из стран, где было зафиксировано поражение деревьев грибом Hymenoscyphus pseudoalbidus, ранее известным как Chalara fraxinea.

Постановление касается поставок из Польши, Литвы, Латвии, Швеции, Чехии, Германии, Дании, Эстонии, Белоруссии, Словакии, Румынии, Австрии, Норвегии, России (Калининградская обл.), Словении, Швейцарии, Финляндии, Франции, Венгрии, Италии, Хорватии, Бельгии, Голландии, Великобритании, Ирландии, Украины.

Эпидемия Hymenoscyphus pseudoalbidus затронула лесные участки в континентальной Европе, более всего пострадали скандинавские страны (включая Данию, где заражено до 90% ясеня) и страны Балтии.

Испанский рынок недвижимости до сих пор не оправился от кризиса. Цены падают, а предложение превышает спрос. В это же время, на Балеарских островах регистрируют заметное увеличение туристического потока и продаж недвижимости иностранцам.

По официальным данным Генерального Совета Нотариусов Балеарских островов, в 2008 году, во время самомо худшего периода кризиса, иностранцы купили 1642 объекта недвижимости. И к 2012 году эта цифра увеличилась более чем вдвое, составив 3571 сделку. Кроме того, на июнь 2013 года уже закрыто 1412 сделок. Это почти столько же, сколько было заключено на протяжении всего 2008 года, пишет Kyero.com.

В 2008 году объем продаж упал на 41% по сравнению с 2007-м, но с тех пор он неуклонно растет. Например, в 2009 году покупатели из-за границы купили 2279 домов на островах, что на 38,8% больше, чем в 2008-м. В 2010-м объем продаж вырос на 19,4%, в 2011-м – на 11,9%, и в 2012 году - на 17,2%.

Основную часть, как туристического рынка, так и рынка недвижимости островов занимают немцы. Среди иностранных покупателей на них приходится треть всех сделок. А общие объеми их покупок в последние пять лет ежегодно увеличиваются более чем на 20%.

Несмотря на преобладание немцев на рынке недвижимости Балеарских островов, представители России и стран Скандинавии не сильно отстают, и также наращивают свое присутствие. Например, русские инвесторы приобрели в 2012 году недвижимости в два с половиной раза больше, чем в 2008-м.

Помимо традиционных покупателей, дома на островах приобретают граждане Китая, Румынии, Аргентины, Франции и Италии.

Европейский статистический комитет подсчитал, что около 125 млн человек в Европе находятся за чертой бедности или близки к этому.

Страны, которые недавно вошли в состав Евросоюза больше всего страдают от бедности, пишет Eurostat.

Даже в кризисной Греции бедных граждан 34,6%, а, например, в Латвии - 37%, в Румынии - 42%. Но больше всего в Европе отличилась Болгария, в которой почти половина жителей бедствует - 49%.

В странах центральной Европы ситуация не такая плачевная. Например, в Германии за чертой бедности находится 19,6% от общего числа людей. Немного меньше этот показатель во Франции - 19,1%, далее Швеция - 18%, Финляндия - 17% и Нидерланды - 15%.

Среди развитых государств, не входящих в ЕС, уровень бедняков особенно низкий. Например, в Исландии всего 12,7%. К тому же, страна входит и в десятку самых счастливых стран мира.

Отметим, что прожиточный минимум, после которого человек считается бедным, для всех стран разный. Например в Латвии - это коло €2630 в год на одного человека, а в Болгарии всего €1700, в Румынии и того меньше - €1200. В благополучной Германии прожиточный минимум составлет около €11800.

«Малому» рыболовству на Черном и Средиземном морях окажут поддержку

На Мальте прошел съезд рыбаков – работников маломерного флота. Обсуждалось взаимодействие в вопросах освоения ресурсов Средиземного и Черного морей и развитие рыболовства.

В форуме, проходившем в мальтийском городе Сент-Джулианс, приняли участие более 170 рыбаков, осуществляющих промысел в Средиземном и Черном морях с помощью маломерного флота.

Как сообщает корреспондент Fishnews, впервые добытчики северного и южного побережий Средиземноморья встретились для обсуждения вопросов, связанных с деятельностью маломерного рыболовного флота.

В съезде участвовали представители Албании, Алжира, Бельгии, Болгарии, Хорватии, Кипра, Египта, Франции, Германии, Греции, Италии, Ливана, Мальты, Мавритании, Черногории, Марокко, Румынии, Словении, Испании, Туниса, Турции, Великобритании, а также ЕС и международных неправительственных организаций. Участники продемонстрировали большую заинтересованность в решении общих вопросов.

Почти 80% всего рыболовного флота стран, расположенных на побережье Средиземного и Черного морей, – это маломерные суда. Их общее количество составляет около 90 тысяч. Рыбаки используют самые разные технологии добычи рыбы и более 50 видов рыболовного снаряжения и механизмов.

Одним из главных итогов конференции стало создание рекомендаций по поддержке прибрежных стран Средиземного и Черного морей с целью содействия развитию рыболовства с использованием маломерных судов, имеющего важное социальное и экономическое значение для этих регионов.

Нищих и бездомных, преимущественно из стран Восточной Европы, и в основном из Румынии, можно ныне встретить не только в крупных городах Швеции, но и в малых населенных пунктах страны. Согласно анкетированию, проведенному Шведским радио, в 67 муниципалитетах Швеции имеются бездомные мигранты из стран ЕС. Сообщает новостная редакция Экот Шведского радио.

Анкеты были разосланы во все 290 муниципалитетов, а ответы были получены из 222.

44 муниципалитета сообщают о том, что евромигранты у них занимаются сбором подаяния. Часть из этой группы находит работу, но многие живут за счет сбора милостыни, выступлений на улицах, сбора банок или продажи газет. В десяти муниципалитетах Швеции организованы ночлежки для приема бездомных граждан ЕС.

Представители 32 муниципалитетов заявили в анкете, что ожидают увеличения наплыва нищих мигрантов из стран Евросоюза.

По существующему закону граждане ЕС имеют право проживать в Швеции, без каких либо разрешений, в течение трех месяцев. На социальную помощь, не постоянные жители шведских коммун, могут рассчитывать лишь в самых исключительных случаях.

Министерство инфраструктуры Украины обратится к послам стран Европейского Союза с просьбой поспособствовать введению безразрешительной системы международных автомобильных перевозок. Об этом сообщил Министр инфраструктуры Украины Владимир Козак во время совместного совещания с представителями Ассоциации международных автомобильных перевозок.

"Министерство инициирует обращение к странам ЕС относительно либерализации перевозочных процессов. Будут проведены встречи с послами государств-членов ЕС и послом ЕС в Украине", - сообщил Владимир Козак.

Как рассказал Первый заместитель министра Константин Ефименко, готовятся соответствующие письма в транспортные ведомства Италии, Венгрии, Румынии, Австрии, Эстонии, а также Беларуси. "С 15 января в соответствии с графиком, который утвердит Министр, будут проводиться встречи с послами этих стран для обсуждения либерализации автоперевозок. Также мы привлечем украинских послов в этих странах к решению этого вопроса", - сказал Константин Ефименко.

Он подчеркнул, что переговоры по либерализации автомобильных перевозок со странами-партнерами проводятся постоянно. И уже достигнуты предварительные договоренности с Турцией, Литвой и Польшей относительно работы над соответствующими проектами соглашений.

16 декабря 2013 года состоялся перелет третьего самолета Sukhoi Superjet 100 в спецификации "фулл" из Центра передачи ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (г. Жуковский) к месту базирования авиакомпании "Аэрофлот" в Международный аэропорт "Шереметьево". Лайнер получил бортовой номер RA-89017 и назван в честь заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании "Аэрофлот" Петра Георгиевича Хмельницкого.

Sukhoi Superjet 100 готов к выполнению коммерческих полетов на внутренних и международных маршрутах по расписанию "Аэрофлота". Авиакомпания эксплуатирует самолеты Sukhoi Superjet 100 по маршрутам в города России, Германии, Швеции, Чехии, Дании, Финляндии, Норвегии, Хорватии, Венгрии, Румынии, Литвы, Латвии, Эстонии, Украины и Белоруссии.

На сегодняшний день авиакомпания "Аэрофлот" является крупнейшим эксплуатантом самолетов Sukhoi Superjet 100. С начала эксплуатации в авиакомпании данный тип воздушных судов выполнил более 16 000 коммерческих рейсов, общей продолжительностью свыше 24 000 летных часов.

По состоянию на декабрь 2013 года российским и иностранным заказчикам было поставлено 22 самолета SSJ100.

Чехия выступает против вступления Албании в Европейский союз и во время голосования готова воспользоваться правом вето, сообщает Чешское радио со ссылкой на заявление премьер-министра Иржи Руснока.

"Нидерланды, Германия, Франция и Британия тоже не в восторге от возможного вступления в ЕС этой чудесной страны, кишащей наркодилерами", - сказал чешский премьер.

Как отмечают местные СМИ, чешские претензии к Албании скорее связаны не столько с наркобизнесом, сколько с судебным спором вокруг чешской энергетической компании CEZ.

Албанское правительство отозвало лицензию у CEZ и фактически национализировало ее имущество на своей территории. Энергохолдинг ответил иском в международный арбитражный суд с требованием выплаты компенсации в размере 5 миллиардов чешских крон (порядка 250 миллионов долларов США).

СEZ является крупнейшей чешским энергохолдингом и входит в десятку самых прибыльных энергетических компаний Европы по выручке. Мажоритарным акционером (почти 70%) является чешское правительство. Компания занимается производством и дистрибуцией электроэнергии в Чехии, Польше, Румынии, Болгарии, Турции, а также в странах бывшей Югославии.

Голосование о сотрудничестве с Албанией ожидается на саммите ЕС в июне 2014 года. Леонид Свиридов.

С открытием в 2014 г. рынка Евросоюза там не произойдет взрыва спроса на молдавские вина, поскольку главная проблема - это уход товара с полок, - считает генеральный директор Национального бюро винограда и вина, а в недавнем прошлом генеральный директор компании Chateau Vartely Дмитрий Мунтяну, пишет Экономическое обозрение "ЛОГОС-ПРЕСС"

"Конечный потребитель должен захотеть купить молдавские вина. Для того, чтобы предложить европейским потребителям высококачественные вина из Молдовы, нужно прийти к ним с серьезной программой продвижения качественного молдавского виноделия, разработанной на уровне Национального бюро винограда и вина", - отметил Мунтяну.

Он говорит, что даже в странах, где уже продаются молдавские вина, Молдова не ассоциируется у населения с суперкачественным вином. "Хотя, когда иностранцы приезжают к нам, и пробуют вина, то удивляются. В своих странах они не могут найти таких вин, потому что импортер, закупая молдавские вина, понимает, что потом ему будет сложно продать дорогие вина, поскольку единицы потребителей знают о них", - отметил он.

Базовые принципы маркетинга остаются неизменными: сначала нужно сформировать у потребителей убеждение о том, что Молдова - производитель качественных вин.

Президент группы Bostavan Wineries, руководитель Гильдии виноделов Молдовы Виктор Бостан считает, что молдавским винам для достижения успеха потребуется минимум 10 лет целенаправленной работы при условии государственной поддержки продвижения.

"Уже ведется работа над тем, как виноделию себя преподнести миру. В частности, создан логотип и завершена концепция винного бренда. В молдавскую винную классификацию внесены понятия вин с географическим указанием и наименованием по месту происхождения, что стимулирует развитие качественного виноделия", - сказал Бостан.

По его словам, если РМ станет ассоциированным членом ЕС, то ее винодельческая отрасль сможет привлечь средства на развитие в виде грантов, как это было в Румынии.

"Румынские предприятия получали от 1 до 3 млн. евро на модернизацию производства и посадку виноградников по программе SAPARD. Расскажу на своем примере: в группу Bostavan Wineries входит завод Crama Ceptura, который в 2005-2007 гг. получил безвозмездное финансирование для трех проектов (модернизацию производства, посадку виноградников, маркетинг) на 3,5 млн евро. Поэтому в сближении с ЕС я вижу только положительные перемены", - сказал глава Гильдии виноделов.

Ряд менеджеров крупных компаний сдержанно относятся к решению ЕС открыть с 1 января 2014 г. европейский рынок для молдавских вин, понимая, что отрасль виноделия не располагает ресурсами для маркетинга.

"Для рынка ЕС нам нужны большие инвестиции, которых нет. Скажем, для того, чтобы вино стояло на полке магазина нужно заплатить от 40 до 60 тыс. евро в зависимости от страны. И если вино в 40-дневный период не будет куплено, нужно освободить полку", - сказал собеседник агентства в одной из компаний.

Виноделы обращают внимание на то, что Франция, Испания, Италия борются за российский рынок, а Молдова "ломится" в Европу, которая для ее виноделов и так не была закрытой.

Каждый новый сезон виноделия приносит технологам свои "сюрпризы", радости и разочарования. 2013-й год только подтверждает это правило. Пока нет точных данных по урожаю, о качестве винограда и будущих винах рассказали виноделы.

По оценкам специалистов АО "Romanesti", нынешний год был средним: хорошие весенний и летний периоды внушали оптимизм, но три недели дождей испортили белый виноград и не дали дозреть красному. Переработку начали 24 августа. Из собранного до дождей Шардоне и Муската получатся хорошие вина.

Минимальная урожайность на собственных плантациях составила 10-11 т/га, максимальная – 15-16 т/га Мерло, Муската и Мальбека (средний показатель - 13,2 т/га).

Совиньон дал хороший урожай, но его качество хуже прошлогоднего. Для красного винограда 2013-й – неудачный год и в центральной части республики, в Романешть, и в пуркарской зоне, где тоже расположены плантации предприятия. Летом виноделы радовались тому, что виноград не выгорал, как в прошлом году. Но из-за того, что для вызревания красных сортов не было достаточной суммы активных температур (сентябрь подвел), виноград не достиг физиологической зрелости. Поэтому красные вина получаются ниже ожидаемого уровня по консистенции и цвету.

- У нас есть запасы красных вин прекрасных урожаев 2011 и 2012 гг., с которыми будем делать купажи вин последнего урожая, - рассказывает генеральный директор АО "Romanesti" Константин Сырги. - Учитывая, что часть белого винограда сильно пострадала (иногда доля гнилых ягод достигала 30-40%), его направили на выработку коньячных виноматериалов (около 370 тыс. дал). Благодаря этому, пополнили запасы дистиллятов.

В этом году мы во второй раз использовали механизированный способ сбора урожая. Комбайном убрали половину площадей. Для этого адаптировали виноградники, установив деревянные столбы. Главная причина, заставившая заказать услуги комбайновой уборки в Романешть (на пуркарских виноградниках есть свой прицепной комбайн), - дефицит рабочих рук. Кроме того, таким способом мы сэкономили примерно 30% средств, которые заплатили бы сборщикам, плюс другие расходы.

В этом году мы посадили на 24 га экспериментальный виноградник (мускатные сорта) по новой технологии, увиденной в Италии. Она позволит механизировать до 90% выполняемых там работ - от обрезки, чеканки, дефолиации до уборки урожая. Работать, завися от рабочих рук, с каждым годом становится все сложнее, поэтому приходится находить возможности механизировать труд. Ждем, когда в инвестиционном проекте "Filiera vinului" появится услуга по лизингу, чтобы приобрести комбайн.

- Сезон прошел, в принципе, нормально, - считает генеральный директор компании "Vinaria din Vale & Co" Владимир Давидеску. – Конечно, помешали дожди, которые не позволили вовремя собрать виноград, и дефицит рабочей силы. Обычно мы завершали сбор урожая 5-10 октября, а в этом году растянули до 20-го. И качество винограда оказалось хуже, чем хотели. До дождей успели собрать примерно 40% урожая, он хорошего качества. К тому же для высококачественных вин мы делаем ограничение урожайности, оставляя оптимальное количество гроздей. У нас есть и участок для производства экологически чистой продукции (Каберне-совиньон, Мерло, Совиньон и столовый сорт Молдова). Из-за дождей было очень сложно ухаживать за этим виноградником – пришлось больше опрыскивать биопрепаратами. В следующем году он должен пройти сертификацию. Биовина тяжело произвести, но легко продать, для них есть рынок в ЕС.

Много потеряно винограда сортов Траминер и Пино-нуар, они наиболее пострадали от дождей. Но в целом урожая собрали больше, чем в прошлом году. Средняя урожайность на своих 380 га виноградников – более 11 т/га. Сколько всего переработали винограда – коммерческая тайна, чтобы конкуренты не нервничали (от ред. - "Vinaria din Vale & Co" - много лет в числе лидеров по этому показателю). Виноград также заготавливали с арендованных плантаций и по контрактам с населением. В последнем случае мы крестьянам оказываем услуги по уходу за виноградниками, благодаря чему получаем контроль над качеством гроздей и планируем сбор урожая. Такие белые сорта, как Совиньон и Мускат, покупали по 3,5-3,8 лея/кг (без НДС), сорта молдавской селекции - Сурученский белый, Яловенский белый и Ритон – по 3 лея/кг, красные – по 2-3 лея/кг. Цены были приемлемыми для виноделов, но виноградари остались недовольными.

Вина из винограда, собранного до дождей, хорошего качества. Красные слабоваты по окраске, т.к. в винограде было меньше антоцианов. Их придется купажировать с виноматериалами урожая 2012 г., который для красных вин был отличным. К сожалению, на винном рынке Европы снизились цены на белые вина, а на урожай-2012 был большой спрос. Мы примерно 20% вин из винограда нового урожая планируем бутылировать, в том числе для поставок в Китай, остальные - продать наливом в Белоруссию, Румынию, Чехию.

- Нынешний сезон - со своими проблемами, - говорит главный винодел компании "Fautor" Елизавета Бряхнэ. – Повезло тем, кто начал сезон 20-25 августа. До 11 сентября был благоприятный период для сбора урожая. До дождей мы успели собрать Шардоне, Мерло (очень высокого качества) и часть Каберне-совиньон итальянский клон (в нем сахаронакопление шло быстрее, чем в молдавских клонах). Во время дождей происходило наполнение ягод избыточным количеством воды и похолодало, что не могло не отразиться на качестве винограда. Чтобы из ягод ушла излишняя влага, должно пройти семь дней после дождя, который продолжался три недели. За это время белый виноград испортился. Может быть, несмотря на дожди, на отдельных участках, в зависимости от склона и почвы, кто-то получил качественный красный виноград для элитных вин, но в целом, сколько общалась с коллегами, у всех одинаковые проблемы. Технологам пришлось значительно больше приложить труда для получения качественных вин. Надо было отбирать грозди и ягоды из гроздей. Переработка проходила в тяжелых условиях. Виноград-2013 больше пригоден для ординарных вин. В нашей компании переработали порядка 3 тыс. т винограда со своих плантаций. И совсем немного купили у местных крестьян, чтобы их поддержать, т.к. им некуда деть по 1-2 т винограда. И мы заплатили за это сырье не дешево - 3,4 лея/кг плюс 25 банов/кг за транспорт.

В числе немногочисленных предприятий-везунчиков – несомненно, "Salcuta". По мнению главного технолога Марии Кошнете, для этого производителя сезон прошел неплохо. Виноград на 400 га плантаций компании в целом хороший. Большую часть успели собрать до непогоды. В этом году был приобретен виноградоуборочный комбайн. Механизированная уборка отчасти помогла спасти урожай. Для качественных вин виноград собирали вручную, для него заготовили во Франции контейнеры по 600 кг, чтобы гроздья не были раздавленными под тяжестью большого объема сырья. После дождей испортилось всего лишь процентов 10 от оставшегося урожая. Наверное, благодаря тому, что агрономы постарались, обеспечив винограду хорошую защиту от гнили. Немного Шардоне и Совиньона пришлось купить, т.к. не хватило собственного сырья для производственной программы. Всего переработали около 8 тыс. т гроздей – это примерно на 30% больше, чем в прошлом году. Качество белых сортов лучше, чем в предыдущем сезоне, когда были слишком высокая сахаристость и низкая кислотность, теперь больше баланса. Вина получились хорошими.

АО "Cricova" - в числе передовиков по количеству переработанного винограда – 10,5 тыс. т, из которых 5,3 тыс. т – со своих виноградников в центральной и южной зонах. Средняя урожайность составила более 11 т/га.

- За последние лет 15 мы столько винограда не перерабатывали, а по собственному сырью – однозначно рекорд, - сообщил заместитель генерального директора комбината "Cricova" Валериу Цыра. - Этого достаточно для 10 млн бутылок тихих и игристых вин. Планируем, независимо от того, будет эмбарго или нет, в 2014 г. удержать объемы производства на уровне нынешнего года, интенсифицируя работу на других рынках.

Мы начали сбор урожая на 7-10 дней раньше, чем другие производители. 1,5 тыс. т мы первый раз убрали комбайном (заказали услуги). Это в какой-то мере спасло наш белый виноград, он был здоровым. Плюс у нас агротехника на более высоком уровне, чем у других. Но если бы мы не применили механизированный способ уборки, она растянулась бы еще минимум на два недели. За это время виноград потерял бы качество. Когда пошли дожди, нам пришлось прекратить приемку белых сортов винограда от некоторых хозяйств из-за его пораженности гнилью, хотя мы этих поставщиков даже авансировали.

У красных сортов в этом году технологический потенциал намного ниже. Если в вине есть крепость, это не означает, что и все остальные компоненты, характеризующие красные вина, тоже высокие. Красные вина урожая 2013 г. будут слабее предыдущих лет. Но будем их корректировать межгодовыми купажами. С другой стороны, мы привыкли, чтобы красные вина были консистентными – с достаточно высокой крепостью и экстрактом по максимуму. В этом году вынужденно приближаемся к западному стандарту, по которому красные вина более легкие.

Оценивая прошедший сезон с точки зрения эффективности использования комбайна на уборке винограда, напрашивается вывод о том, что, скорее всего, нам тоже придется купить комбайн. Это жизнь вынуждает, потому что уже недостаточно рабочей силы. Это при том, что из 600 га виноградников часть еще не плодоносит. То есть дальше будет еще сложнее. Наши старые плантации не пригодны для механизированной уборки, а на молодых виноградниках в Лучешть надо заменить краевые железобетонные столбы на деревянные и сделать другую формировку кустов. Пока мы можем работать комбайном на виноградниках в Гэвэноаса и Криулень. Во Франции, в провинции Шампань запрещено собирать виноград для шампанского комбайном. Учитывая, что мы примерно 500 тыс. бутылок в год закладываем для классического игристого вина, то 500-700 т можно убирать вручную, остальное - комбайном.

Через Херсонскую таможню ввезли импортных товаров на 5,3 млрд гривен

В течение января-ноября 2013 г. херсонские таможенники Миндоходов оформили более 680 тыс. тонн налогооблагаемого импорта на общую таможенную стоимость более 5,3 млрд грн или почти 667 млн долл., сообщает пресс-служба Главного управления Миндоходов в Херсонской области.

По сравнению с соответствующим периодом прошлого года весовые показатели увеличились на 30% и в соответствии стоимостные на 27%.

Среди товаров и услуг, импортируемых в Херсонскую область, преобладают нефтепродукты - более 264 тыс. т, суда (ремонт) - более 77 тыс. т, сухая строительная смесь - почти 70 тыс. т, бананы свежие - более 56 тыс. т, портландцемент - более 43 тыс. т, мраморная крошка - более 26 тыс. т, свинина мороженая - 26 тыс. т, древесноволокнистые панели - около 22 тыс. т, бумага для производства гофрокартона - почти 17 тыс. т.

Главными поставщиками этой продукции остаются Турция, Румыния, Эквадор, Туркменистан, Россия, Израиль, Китай, Бразилия и США.

С начала года через Херсонскую таможню Миндоходов осуществили внешнеэкономической деятельности 868 субъектов предпринимательской деятельности, из которых 395 налогоплательщиков, зарегистрированных в таможне. Общее количество аккредитованных субъектов внешнеэкономической деятельности составляет 755 субъектов ВЭД.

АЭРОФЛОТ ПОЛУЧИЛ ТРЕТИЙ SSJ100 В СПЕЦИФИКАЦИИ "ФУЛЛ"

Он получил имя заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании Аэрофлот Петра Георгиевича Хмельницкого

Авиакомпания Аэрофлот получила третий Sukhoi Superjet 100 в спецификации "фулл", сообщает пресс-служба ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО "ГСС").

Лайнер получил бортовой номер RA-89017. Он совершил перелет из Жуковского к месту базирования - аэропорт Шереметьево 16 декабря.

Самолет назвали в честь заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании Аэрофлот Петра Георгиевича Хмельницкого.

Самолеты Sukhoi Superjet 100, находящиеся в парке Аэрофлота, выполняют коммерческие полеты на внутренних и международных маршрутах. С начала эксплуатации данный тип судов выполнил более 16 тысяч коммерческих рейсов в города России, Литвы, Латвии, Эстонии, Украины и Белоруссии, Чехии, Румынии, Германии, Швеции, Дании, Финляндии, Норвегии, Хорватии, Венгрии.

100-местный самолет нового поколения разработан и произведен ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО"ГСС") совместно с Alenia Aermacchi и компанией Finmeccanica. SSJ100 сертифицирован несколькими национальными авиационными властями: российский АР МАК, европейская EASA, мексиканскими и индонезийскими полномочными органами.

16 декабря Аэрофлот ввел в эксплуатацию новый самолет А321 производства компании Airbus. Воздушное судно названо в честь актера, театрального режиссера Евгения Вахтангова. Парк авиакомпании насчитывает 89 самолетов семейства А319/320/321.

Совет Ильичевского морского порта определил основные планы развития предприятия в долгосрочной перспективе, до 2038 года. Среди ключевых планов развития морского порта - дноуглубительные работы на подходном канале и операционной акватории порта до 15 м, а в дальнейшем, при необходимости, до 17 м.

Реализация данного проекта позволит порту обеспечить безопасную проводку, маневрирование, швартовку и дальнейшую обработку у причалов большегрузных судов типа Capesize грузоподъемностью свыше 100 тыс. тонн и судов- контейнеровозов класса Post Panamax Plus вместимостью 8 000 TEU.

"Уже сегодня порт теряет свои конкурентные позиции и значительно проигрывает по глубинам своим основным портам-конкурентам: Констанца (Румыния), Новороссийск (Россия), Южный (Украина). Мы учли все пожелания как наших сегодняшних партнёров, так и потенциальных инвесторов для которых соответствующая глубина - это возможность оптимизировать расходы на фрахте", - прокомментировал План развития начальник морского порта Алексей Кошелев.

В части развития гидротехнических средств в порту намерены провести поэтапную реконструкцию причалов используя инструменты государственно-частного партнёрства, привлечь инвесторов для развития терминалов и комплексов порта. Конкретные сроки начала работ будут определены после выработки решений о реконструкции стивидорных мощностей.

Кроме того, исходя из предложений членов Совета морского порта, прежде всего морских терминалов и предприятий, которые осуществляют экспортно-импортные операции в акватории порта принято решение о развитии внутрипортовой автомобильной инфраструктуры и подъездных автодорог к порту, развитии ж/д станции "Ильичевск-Порт".

Также развитие Ильичевского морского порта предполагает реконструкцию систем электроснабжения, в т.ч. строительство новой понизительной подстанции "Порт".

Напомним, План развития разработан в соответствии с положениями принятой Кабинетом Министров Украины "Стратегии развития морских портов Украины на период до 2038 года".

Справка:

Государственное предприятие Администрация морских портов Украины действует как государственное коммерческое предприятие, созданное в соответствии с Законом "О морских портах Украины" № 4709-VI от 17.05.2012 г.

ГП "АМПУ" представляет собой унитарное предприятие, основанное на праве хозяйственного ведения, состоящее из центрального аппарата (г. Киев), исполнительной дирекции (г. Одесса), 18 филиалов в морских портах Украины, филиала "Дельта-лоцман", отдельного структурного подразделения МПСС.

Законом "О морских портах Украины" на администрацию Ильичевского морского порта возложена обязанность по содержанию и обеспечению эффективного использования государственного имущества, переданного ей в хозяйственное ведение, в том числе модернизацию, ремонт, реконструкцию и строительство гидротехнических сооружений и др.

По данным Национального статистического института, за первые девять месяцев 2013 года экспорт Болгарии в страны ЕС увеличился на 9% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года и составил 19,5 млрд. левов. Основными торговыми партнерами Болгарии являются Германия, Италия, Румыния, Греция и Франция. Экспорт в третьи страны сократился на 5,6%.

При этом рост машин и оборудования увеличился на 17,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Источник: центральные СМИ

Китай может включиться в игру в треугольнике с Европой и Украиной, и тогда России придется иметь дело с новыми внешнеполитическими реалиями, замечает Армен Оганесян.

Трудно определить тот момент, когда в Европе раздался тихий щелчок и был запущен "беловежский процесс", в который медленно, но закономерно втягивается на наших глазах Европейский союз. Впрочем, различимые глазом трещины появились задолго до финансового кризиса, который с очевидностью поляризовал интересы "периферии" и центра, новых и старых членов клуба.

Сегодня острые разногласия вышли на белый свет из подковерной борьбы самих отцов-основателей, недовольных Брюсселем и политикой друг друга. Это касается таких принципиальных вопросов, как конкуренция на внутренних рынках, распределение льгот и кредитов, миграционная политика.

Брюссельские чиновники явно не справляются с растущими, как ком, проблемами в экономике и социальной сфере. Разумеется, они стоят на страже общих для всех членов "конституционных" норм, которые обросли таким числом исключений и нарушений на национальном уровне, что впору переписывать их заново. У каждого участника ЕС есть свой "черновик", который, по его мнению, абсолютно оправдан и легитимен, поскольку отражает национальную специфику его страны. В Брюсселе так не считают, и требуют все переписать набело в соответствии с Лиссабонским договором и сдать его комиссарам ЕС на контрольную проверку.

Недавно премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон разорвал "бомбу" в благородном собрании, когда объявил о необходимых мерах, ограничивающих трудовую миграцию из восточноевропейских стран - членов ЕС. Взаимная открытость рынков труда и свобода перемещения - краеугольный камень согласованной политики и, как справедливо полагают, "ключевой момент внешней привлекательности Европейского союза". Предлагаемая Лондоном "реформа" проводит четкую дискриминационную черту, разделяющую Европу по принципу "бедный богатому не товарищ".

Чтобы двери Британии гостеприимно открылись для новых членов ЕС, они должны значительно увеличить доходы и долю ВВП на душу населения, на что им потребовались бы годы, если не десятилетия.

Мариана Кампену, министр труда Румынии, возмущенно заявила: "Недопустимо, чтобы в ХХI веке появились такие проявления расизма и ксенофобии, и особенно печально, что они имеют место в Великобритании".

Любопытный и порожденный европейскими реалиями феномен, когда в основании ксенофобии лежит не столько расовая нетерпимость, сколько экономика. Но подобный подход к трудовым мигрантам из Восточной Европы поддержали Австрия, Германия и Нидерланды. Похоже, они проигнорировали заявление еврокомиссара по вопросам занятости Ласло Андора, выходца из Венгрии, который сообщил, что комиссия будет всячески отстаивать право на свободу перемещения рабочей силы в ЕС.

Переживая спад производства, страны Восточной Европы особенно чувствительны к вопросам трудоустройства своих сограждан. В течение нескольких лет их экономики подпитывались льготными кредитами ЕС. В условиях посткризисного шока взаимная конкуренция за право получить тающую финансовую помощь Берлина и Брюсселя существенна возросла.

Сужающийся рынок труда и ограничения в кредитовании заставляют страны Восточной и Центральной Европы с настороженностью подходить к ассоциированному членству Украины, которая могла бы претендовать на свою долю пирога. Пусть даже в перспективе. Перед творцами политики "Восточного партнерства" возникает дилемма: чем привлечь Киев и не усугубить опасения своих восточноевропейских членов?

Для начала было заявлено, что, когда речь идет о партнерстве с ЕС, торг неуместен. Это было сказано в ответ на требования Киева предоставить крупные кредиты для перехода на евростандарты. Сумма в 150 млрд евро, которую озвучил Янукович, напугала не только "младших", но и "старших" членов ЕС. Дело в том, что таких денег для Украины в Европе просто нет.

Ни Брюссель, ни Берлин не добьются по этому вопросу консенсуса внутри объединенной Европы. Что же остается? Нельзя обещать солидные кредиты, которых нет. Не получается договориться с МВФ, который отказывает Украине в специальных условиях рефинансирования долга, кроме мелких уступок. Нельзя обещать долю товарного рынка, перегретого внутренней конкуренцией. Наконец, нельзя потесниться на европейском рынке труда, вокруг которого бушуют страсти. Нельзя даже гарантировать свободу перемещения, если последние предложения Лондона будут приняты. Остается только политическое давление.

Провал европейской дипломатии в Вильнюсе нанес чувствительный удар по реноме "зрелой интеграции". Она оказалась не столь "очевидно притягательной", как это заученно повторит вам любой еврочиновник. Сегодня "естественный магнетизм" компенсируют визиты огромного числа ЕС-начальников в Киев, которые выступают там с советами и требованиями столь беспардонно, словно они прибыли на подмандатную территорию. Кэтрин Эштон даже призвала министров иностранных дел вахтовым методом, сменяя друг друга, постоянно присутствовать в столице Украины, видимо, чтобы пробудить в украинцах всеобщий инстинкт к евроинтеграции. Такого история дипломатии еще не знала.

Директор Киевского центра политических исследований и конфликтологии Михаил Погребинский считает неоправданными шаги как российских, так и европейских политиков, призывавших Украину сделать свой выбор. "Она [Украина] не может сделать выбор по определению, она обречена сидеть на двух стульях, во всяком случае, в том составе, в котором сегодня существует Украина", - подытожил эксперт. В политическом смысле последние события подтверждают эту аксиому, которая, однако, оказалась совсем не бесспорна в плане экономическом. Но, в конце концов, пойди Европа на предложение о создании трехсторонней комиссии Россия-ЕС-Украина, и идея двух стульев обрела бы присущие ей формы компромисса. Этого не произошло. А ведь даже ребенку понятно, что при любом исходе противостояния на Украине без России не обойтись.

Тем временем, как всегда тихо и весомо, на Украине обозначилась "третья сила", или, если хотите, "третья альтернатива". Уже в следующем году Украина получит 18 млрд долларов в виде кредитов и инвестиций из Китая. 20 крупных соглашений также охватывают широкий спектр сотрудничества в области инвестиций и развития торговли. В ближайшую пятилетку КНР планирует импортировать продукции на 10 трлн долларов. "Как новый стратегический партнер, - сообщает украинский портал "Форум", - Украина будет иметь собственную квоту гарантированного сбыта своей продукции в КНР, что открывает невиданные перспективы перед всеми отраслями промышленности и сельского хозяйства".

Только в Крыму в строительство современного глубоководного порта и реконструкцию Севастопольского порта предполагается инвестировать 13 млрд долларов. В украинскую ипотечную систему Китай готов вложить 15 млрд долларов. Сегодня объем товарооборота с Китаем уже занимает второе место в приоритетном списке внешнеторговых связей Украины, а подписанные Януковичем в Пекине соглашения могут увеличить его втрое.

По мнению украинских экспертов, "Китай считает Украину не просто окном, а своим плацдармом... своим партнером для вхождения в европейский рынок и сотрудничества с европейскими странами и странами СНГ". Для России особый интерес представляют планы строительства китайскими специалистами завода по переработке угля в синтетический газ. Проект, который поспешили объявить "прорывом" в обеспечении энергетической независимости и мощным рычагом на переговорах с "Газпромом" о ценах на российский газ.

Конечно, от этой темы легко отмахнуться, дескать, это попытка Киева разыграть китайскую карту, чтобы подтолкнуть ЕС и Россию к большей сговорчивости. Однако в экономическом отношении - где Украина и где Китай? Слабейший не может разыгрывать сильнейшего, и к тому же столь изощренного партнера, преследуя свои конъюнктурные цели. Кроме того, сидеть на "третьем стуле" Киеву удобней, чем на остальных двух. Китай демонстративно подчеркивает, что его интересует только бизнес, он не выдвигает никаких политических условий.

Если дешевые товары китайского или совместного производства хлынут в Европу через украинскую границу, это вряд ли обрадует европейских производителей. Россия также не отгорожена герметично от украинского рынка и к тому же может столкнуться с конкуренцией нового уровня на рынках СНГ.

Возникает любопытный вопрос: "Как в Китае относятся к планам сближения Украины с ЕС?" Если Украина рассматривается как плацдарм для продвижения в Европу, то ее ассоциированное партнерство отвечает интересам Пекина. По мнению посла Украины в Китае Олега Демина, Китай, "конечно, заинтересован в том, чтобы Украина была в европейском пространстве...". По его мнению, провозглашенный Китаем экономический коридор Великого шелкового пути хорошо коррелируется с планами Украины идти в Европу.

Что касается России, то налаженные связи, протяженная общая граница, заинтересованность в российских энергоресурсах гарантируют стабильную перспективу экономического взаимодействия с КНР. Однако Россия не рассматривается Китаем как эффективный посредник в отношении других регионов. Если Китай активно включится в геополитическую игру в "треугольнике" Европа-Украина-Китай, то России придется иметь дело с новыми реалиями не только на Украине, но и в странах СНГ. Армен Оганесян

Россия лидирует по объему прямых иностранных инвестиции в Молдавию с показателем 785 млн. долл. США (22% от общего объема).

Такие данные приводит Международный валютный фонд в отчете о результатах прямых иностранных инвестиций в мире в 2012 году. Согласно документу, общий объем прямых иностранных инвестиций в Молдавию составил 3533 млн. долл. США, увеличившись в сравнении с предыдущим годом (3407 млн. долл. США) на 126 млн. долл. США (3,7%). При этом, крупнейшие объемы прямых иностранных инвестиций в Молдавию на конец 2012 году пришлись на долю России – 785 млн. долл. США (22% от общего объема).

Голландии – 561 млн. (16%),

Кипра – 290 млн. долл. США (8%),

Франции – 270 млн. долл. США (8%),

Испании – 252 млн. долл. США (7%),

Согласно данным МВФ, на конец 2011 года прямые иностранные инвестиции России в Молдову составили 725 млн. долл. США (21% от общего объема).

Голландии – 523 млн. долл. США (15%),

Кипра – 256 млн. долл. США (8%),

Франции – 251 млн. долл. США (7%),

Румынии – 245 млн. долл. США (7%).

4 декабря 2013 г / ИП «Иньюс»/

Экспорт Молдавии в январе-октябре вырос по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. на 10,6% – до 1,944 млрд. долл. США, а объем импорта увеличился на 5,2% – до 4,45 млрд. долл. США.

Как сообщили в бюро статистики, 46,7% (907 млн. долл. США) экспорта пришлось на страны Евросоюза (+10,8%), а 39,5% (768,9 млн. долл. США) – на СНГ (+0,9%).

Основными потребителями продукции, как и в 2012 г., остаются Россия – 537 млн. долл. США и Румыния – 344,5 млн. долл. США.

Однако, если поставки в Россию уменьшились за год на 1,5%, то в Румынию возросли на 20,6%. На третьем месте находится Италия с 144,7 млн. долл. США (-17,1%), на четвертом – Украина, поставки в которую увеличились на 15,1% – до 112,3 млн. долл. США.

Главными статьями экспорта являются промышленные товары –421,2 млн. долл. США (+2,3%), продовольствие – 392,8 млн. долл. США (+20%), машины и оборудование– 307,3 млн. долл. США (+6%).

В импорте традиционно превалируют минеральные и топливные ресурсы – 981,2 млн. долл. США (+3,2%), машины и оборудование – 919,1 млн. долл. США (+6%), промышленное сырье для производства – 825,5 млн. долл. США (+4,9%).

Лидером импорта в Молдавию остается Россия с 617,3 млн. долл. США, хотя это на 1,7% меньше прошлогоднего. За ней следуют Румыния с 578,1 млн. долл. США (+13,3%) и Украина – 541,5 млн. долл. США (+10,4%).

Дефицит внешней торговли РМ превысил 2,506 млрд. долл. США (+1,7%). При этом степень покрытия импорта экспортом составила за 10 месяцев – 43,7% против 41,6% годом ранее.

12декабря 2013 г./ИА «Инфотаг»/

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Европейская организация по ядерным исследованиям (ЦЕРН) приняла в свой состав Израиль. Как сообщается на сайте организации, соответствующую резолюцию 12 декабря единогласно одобрил ее совет, и членство Израиля станет официальным, как только эта страна известит ЮНЕСКО о ратификации ее властями конвенции ЦЕРН.Израиль становится 21-м по счету членом ЦЕРН и первым с 1999 года новым членом этой организации. Кроме того, это первая неевропейская страна, принятая в состав ЦЕРН. Процесс ассоциации Израиля с Европейской организацией по ядерным исследованиям продолжался с 1991 года: тогда страна получила статус наблюдателя, а позднее, в 2011 году, стала ассоциированным членом.

В настоящее время статус ассоциированного члена в ЦЕРН имеет Сербия, после ратификации соглашений национальными парламентами в аналогичном положении окажутся Украина и Кипр. Кроме того, полноценное членство должна в ближайшие годы получить Румыния, которая имеет в ЦЕРН статус кандидата. Россия в 2012 году подала заявку на ассоциированное членство, но пока наряду с рядом других государств является наблюдателем.

ЦЕРН - крупнейшая в мире физическая лаборатория, которая возникла в 1954 году и первоначально называлась Европейским центром ядерных исследований (от этого названия на французском языке образована использующихся до сих пор аббревиатура). Крупнейшее пополнение состава ЦЕРН произошло в 1990-х благодаря бывшим странам социалистического лагеря. Последней перед Израилем полное членство в организации получила Болгария.

ЭМИР КУСТУРИЦА: "СТАНДАРТЫ ЖИЗНИ НА ЗАПАДЕ ВЫШЕ, ЧЕМ НА ВОСТОКЕ. И Я КРИТИКУЮ НЕ ИХ ОБРАЗ ЖИЗНИ, А ИХ ПОЛИТИКОВ".

Эксклюзивное интервью Business FM режиссера и музыканта Эмира Кустурицы

Сербский режиссер и музыкант Эмир Кустурица в эксклюзивном интерьвью главному редактору Business FM Илье Копелевичу рассказал o своем отношении к Европейскому союзу, западным ценностям и о трудностях, с которыми столкнулся при съемках нового фильма.

У меня совсем пустяковый первый вопрос. Любого героя нашего интервью нужно как-то назвать. Бывают русские режиссеры, бывают американские, французские. Но вот с Вами я споткнулся - какое определение дать? Родились Вы в Сараево, теперь это Босния. Сейчас живете в Сербии, а раньше во Франции. Помогите, как Вы сами себя определяете?

Эмир Кустурица: Сербский режиссер, артист, автор книг. Еще строю дома, так что я и архитектор тоже. Вообще в последние 10 лет я очень расширил круг своих интересов и дел. Я бы так сказал про себя: просто живу и творю. И даже в большей степени творю, чем живу.

Национальность - вроде бы такая простая и не всегда значимая вещь. Но в Вашей жизни и для Вас лично это может быть было вопросом. Кто Вы?

Эмир Кустурица: Нет, для меня это вопросом не было. Мои предки сербы. Многие из них имели турецкие имена, потому что на протяжении веков, пока Турция оккупировала Боснию, огромное число сербов на этой территории были обращены в ислам. Моим предки достались в том числе и турецкие имена, но они не стали мусульманами, потому что проживали в Герцоговине. Это та часть Боснии, которая не полностью была под турецким контролем. И я уже в ходе своей жизни очень легко вернулся к тому, кем были мои предки, - к сербской культурной традиции. Для меня вопрос принадлежности очень значим. К какой культуре я принадлежу? Конечно, к мировой культуре. Но корнями я прочно в сербской культурной традиции, и несу ее в мировую культуру.

Вы сейчас снимаете новый фильм с Моникой Белуччи. Он касается темы войны в Боснии. Я читал, что сейчас Вы сталкиваетесь с трудностями. Вам не дают снимать в Боснии некоторые сцены, в которых нужна помощь боснийской армии.

Эмир Кустурица: Представитель мусульманской части в боснийском Президентстве Бакир Изетбегович выступил против. Он не просто мусульманин, а исламский экстремист. Он сын Алии Изетбеговича, который ответственен за массовые этнические чистки сербов на территории Боснии и Герцеговины. Одна из семей, которая была выкинута, выброшена из Сараево - моя семья. К Вашему сведению, до войны в Сараево было 250 тысяч сербов. Сейчас осталось 2-3 тысячи. О жестокостях сербов говорят во всем мире. Но жестокость была со всех сторон. Есть еще одна важная вещь - именно для сербов все это закончилось изгнанием.

Так как будет теперь со съемками? Это не помешает?

Эмир Кустурица: Нет. Все, что мне нужно, - немного старого оборудования югославской армии. Ну и потом, это ведь только позиция Бакира Изетбеговича, а боснийской президентство ротационное Хорват и серб дали мне снимать, так что проблема решена.

Я читал, Изетбегович назвал Вас предателем боснийского народа.

Эмир Кустурица: Да. Хочу спросить - что такое предательство в современном мире? В Нью-Йорке каждый день сотни людей переходят из католицизма в буддизм, из иудаизма - в христианство и обратно. Это норма. Они не могут мне простить, что я раньше был атеистом, а потом принял Православие. Но мне кажется, это просто говорит о том, на каком уровне эволюции они находятся. Как вообще можно судить и лезть в ту сферу жизни человека, которая является его личным духовным пространством?

Но они - я имею в виду Изетбеговича и других - считают, что, снимая кино про войну в Боснии, Вы обязательно коснетесь политики, будете давать свой взгляд на события.

Эмир Кустурица: Послушайте, мой фильм рассказывает только о людях. Я только про это снимаю кино, и все это знают. Так всегда было и остается. Вспомните мою картину "Жизнь как чудо". Он о любви сербского юноши и мусульманской девушки. Но они назвали и это пропагандой. Именно поэтому я называю их экстремистами. Изетбегович в Сараево проводил демонстрацию, на которой заявлял, что Ислам - величайшая религия, которая в итоге победит во всем мире. Он говорил это в Боснии, где живут и мусульмане, и католики, и православные, в центре Европы. Поэтому к этому человеку и его словам не надо относиться с доверием.

Вы всегда не только занимались творчеством, но и высказывали свои политические взгляды.

Эмир Кустурица: Именно сейчас Ваши политические высказывания получили большой резонанс в России. Когда мы опубликовали в ленте Business FM на "Фейсбуке" Ваши высказывания по поводу Украины, там появились тысячи лайков. В России очень много людей, которые позитивно смотрят в сторону Запада и считают, что как минимум нам есть чему поучиться у Запада.

Несмотря на это, ваши высказывания находят огромную поддержку. Как бы вы сами это объяснили? Почему такое соперничество в ценностях сейчас происходит между Россией и Европой?

Эмир Кустурица: Сейчас такой момент в истории. И это есть в русских книгах. У Льва Толстого в "Войне и мире" некоторые герои, прекрасно знающие французский, сидят и рассуждают - вот скорее бы пришел Наполеон, он бы изменил лицо России, сделал бы жизнь здесь цивилизованнее. Так что и в литературе, и в жизни есть много людей, которые считают, что именно западноевропейцы смогут изменить их жизнь к лучшему. Это, я думаю, огромная ошибка.

Идеология, столь блистательно представленная, кстати, Голливудом, показывает нам прекрасный образ этого устройства. Оно не признает одного простого факта: что вы можете отличаться и может быть другими, иметь отличные привычки, и - это важно - другой взгляд на историю. Истребить все это без смертельных последствий невозможно.

С другой стороны, западный корпоративный мир очень даже готов прийти в Сибирь, чтобы поучаствовать в освоении природных богатств. Так что в этом вопросе они открыты к сотрудничеству. Но даже если, например, западные компании появятся в Сибири, они не сделают жизнь Сибири другой.

Случай с Украиной весь из истории. Это счета из прошлого. В прошлом, кстати, римская политика гласила: разделяй и властвуй. И этот принцип всегда работала. На Украине, в ее западной части, например, есть чистые националисты, которые утверждают, что нацисты их освободили. Это неправда, конечно. Европейские державы всегда играли с приграничными странами. Это даже и Гитлер делал. В свое время он поставил под свое влияние Румынию и Болгарию. А потом напал на Сербию, которая сопротивлялась, и задержала его движение дальше. И Наполеон, кстати, действовал так же. Так в чем тут вопрос...

Что не стоит доверять?

Эмир Кустурица: Вы знаете, иногда лучше быть пастухом и пасти сто овец, чем иметь "Порше", но жить за счет продажи ресурсов своей страны. Грубое, конечно, сравнение. Но я хочу сказать, что всегда будут желающие поглубже запустить туда свою руку, иметь больший процент, лучшие условия. И всему этому можно придать вид помощи и сотрудничества.

В России очень много проблем. У Вас первая волна капитализма. Здесь масса людей, живущих бедно, и немного тех, которым достается слишком много. И России надо очень много сделать, чтобы жизнь стала справедливее, а люди почувствовали себя защищенными в обществе. Но не позволяйте это делать кому-либо за вас. Это можете сделать только вы сами...

Я знаю, что какое-то время Вы жили во Франции, около Парижа, а сейчас переехали в Сербию.

Эмир Кустурица: Да, в деревне, в горах..

Но как часто вы бываете в других странах Европы? И как, на Ваш взгляд, жизнь Европы выглядит сейчас?

Эмир Кустурица: Очень странно. Там сейчас много трудностей. Но вот смотрите: сначала они стали бомбить Ливию и убили Каддафи, фактически взяли под контроль нефтяные месторождения. Потом стали двигаться дальше, в Сирию. Они говорят о демократии, но к демократии это не имеет никакого отношения. Потому что их ни капли не волнует, например, демократия в Саудовской Аравии, где ее нет. И у меня такое впечатление, что европейские лидеры злоупотребляют демократией на внешней арене. Они не могут найти выход из внутреннего кризиса без какой-то новой войны, которая даст какой-то толчок экономике.

Вы очень жестко критикуете Западный мир - Евросоюз и США - именно за глобальную политику, за вмешательство в чужие дела. Но вот просто как человек вы себя чувствовали комфортно, живя в Европе?

Эмир Кустурица: Да, конечно. И когда я критикую западную внешнюю политику , то я критикую именно политику. Стандарты жизни в Западном мире - уровень защищенности людей, справедливость - там гораздо выше, чем на Востоке. Хотя сейчас и в этом кое-что меняется не в лучшую сторону. Так что я критикую не их образ жизни, а их политиков.

Что касается жизни рядовых людей, она там, конечно, гораздо лучше, чем у других. Но давайте не забывать, что процветание западного мира - результат в том числе и длительного имперско- колониального периода. И мне кажется, что сейчас, лишившись этой подпорки, они испытывают трудности. Пытаются их решить, возродив какие-то новые колонии.

Все-таки многие люди и в России, и, наверное, в Сербии смотрят на Европу и говорят: может быть нам, все-таки надо переносить к себе тот опыт?

Эмир Кустурица: Конечно. Я не сказал бы, что люди в западных странах лучше защищены, но система закона там работает гораздо лучше. У них очень долгая традиция. Но, повторю, имперско-колониальная система помогла им в прошлом. Конечно, нам нужно это все строить у себя. И я был бы самым счастливым человеком, если бы увидел это. Но знаете, - политики с Запада, на самом деле не хотят, чтобы у нас так было.

Есть ведь люди, которые думают: если, например, Сербия после долгого ожидания все- таки станет членом ЕС, то европейские ценности быстрее утвердятся в жизни?

Эмир Кустурица: А в Румынии и Болгарии они, что, утвердились? Им это помогло? Что хорошего вообще произошло в этих странах за последние 20 лет? Если бы это была стабильная система, я бы сказал "да". А вообще есть ли конкретный ответ на вопрос "что такое Европейский Союз"? Это военный союз или просто помощник атлантического брата из США по продвижении в Азию?

Конечно, у меня есть и другой взгляд на Европу. Она - колыбель культуры, фантастическое место, где можно прекрасно жить, посидеть за чашкой кофе. Но, кстати, уже Париже. Во всяком случае, не везде в Париже. У них сейчас реальные трудности. В Париже 150 тысяч бездомных. Так что в некоторых местах можно просто и нарваться на неприятности.

Подводя итог: я люблю Запад. Начиная с Возрождения, западный мир создал очень много, у него огромные и культурные и технологические завоевания. Но их модель мира и политическая модель устарели. История с Косово - это, на мой взгляд, пример того, что они на пути к новым колониальным захватам.

Думаю Вы, как и многие сербы, чувствуете несправедливость Запада по отношению к Сербии. Вы сами себе не задаете вопрос " А что, если Сербию в конце концов примут в ЕС? К чему она стремится?".

Эмир Кустурица: Вот я был в Венгрии. Средняя зарплата там 700 евро. По европейским меркам совсем мало. И это спустя 15 лет после присоединения к ЕС! А ведь Венгрия была совсем не из числа отстающих стран. В конце концов, они были, как и чехи, частью Австро-Венгерской империи, поэтому к стандартам западноевропейской жизни были готовы гораздо лучше. Но что им дал Евросоюз? Он ничего не изменил к лучшему. Может быть, даже к худшему изменил. А мы? У нас другие исторические корни. Мы долгое время были разделены между Османской империй и частично Австро-Венгрией. Поэтому я спрашиваю: почему именно Евросоюз изменит жизнь людей к лучшему?.

И последний вопрос . Уже конец года. Что стало для вас главным событием в этом году?

Эмир Кустурица: Конечно, съемки нового фильма "Война и любовь". Сейчас я на половине пути. Это фильм о любви, женщине, змее и войне. Это будет библейское кино. И это - главное.

Спасибо.

Румыния предоставит Молдове грант на сумму в 15 миллионов евро на внедрение проектов в сфере защиты окружающей среды и мониторинга климатических изменений, сообщила пресс-служба Министерства окружающей среды Молдовы.

Соответствующий протокол подписали министр окружающей среды Молдовы Георгий Шалару и госсекретарь Министерства окружающей среды и климатических изменений Румынии Анна-Роза-Мария Жугэнару.

Финансирование будет проводиться на протяжении четырех лет, на основе ежегодных программ сотрудничества и совместных молдо-румынских проектов. Средства будут использованы на мероприятия по сокращению выбросов газов с парниковым эффектом и по адаптации к последствиям климатических изменений.

Верховный Совет (парламент) Приднестровья в среду принял в третьем, окончательном чтении законопроект "О республиканском бюджете на 2014-2016 годы", сообщает пресс-служба парламента.

Впервые приднестровский парламент принял трехлетний бюджет. В ближайшее время основной финансовый закон будет направлен президенту республики на подпись и обнародование.

В 2014 году доходы республиканского бюджета должны составить 2,072 миллиарда приднестровских рублей (188 миллионов долларов), расходы предполагаются на уровне 3,44 миллиарда приднестровских рублей (312 миллионов долларов). Размер дефицита установлен на уровне 1,367 миллиарда приднестровских рублей (124 миллиона долларов), или 39,8% к расходной части бюджета и 10% к объему валового внутреннего продукта на 2014 год.

Комментируя третье чтение проекта бюджета, председатель парламентского комитета по экономике Олег Василатий отметил, что "несмотря на то, что в ходе обсуждения позиции по ряду положений не совпадали, Верховный Совет пошел на достаточно серьезные уступки и послабления, в том числе и правительству".

По его мнению, принятие бюджета-2014-2016 позволит республике войти в новый год и с трехлетним бюджетом, и с бюджетом Единого фонда социального страхования, и с местными бюджетами.

Приднестровье, 60% жителей которого составляют русские и украинцы, добивалось выхода из состава Молдавии еще до распада СССР, опасаясь, что на волне национализма Молдавия присоединится к Румынии. В 1992 году, после неудавшейся попытки властей Молдавии силой решить проблему и вооруженного конфликта Кишинев, утратил контроль над левобережными районами, и Приднестровье стало территорией, фактически неподконтрольной Кишиневу. Мир в регионе поддерживают миротворческие силы.

Тирасполь добивается международного признания, Молдавия предлагает приднестровцам автономию в составе единого государства. Владимир Сандуца.

В октябре этого года GEFCO Польша объявила об открытии новой логистической платформы в г. Жешув (Rzeszуw) на юго-востоке страны.

"Деятельность филиала будет сосредоточена преимущественно на поддержке клиентов промышленного сектора, однако, благодаря максимальной гибкости нашей компании, мы сможем предложить эффективные решения для клиентов любого сектора рынка", - комментирует Марцин Траутман (Marcin Trautman), директор подразделения GEFCO в г. Жешув. Открытие нового офиса позволит усилить дистрибуционную сеть компании в Польше и сократить сроки доставки на большинстве маршрутов внутри страны до 24 часов. Кроме того, филиал будет способствовать дальнейшей экспансии GEFCO в южной и восточной Европе. "В ближайшем будущем мы планируем наладить взаимодействие с площадками компании в Украине, Словакии, Румынии и Турции", - добавляет г-н Траутман.

GEFCO Чехия объявила об открытии нового офиса в г. Острава (Ostrava) на северо-востоке страны, деятельность которого в первую очередь будет направлена на организацию наземных и морских грузоперевозок. Новая логистическая платформа может стать центральным распределительным хабом GEFCO в данном регионе и объединить грузопотоки, следующие из восточной, северной и западной Европы. С момента открытия филиал в г. Острава обработал 35,000 тонн грузов, перевозимых большей частью по железной дороге. В течение пяти лет планируется нарастить объем обработки грузов (включая экспорт и импорт) до 500,000 тонн ежегодно. "Развитая сеть железных дорог позволяет наладить сообщение с соседними странами и представляет огромный потенциал для развития региона", - говорит Александр Рачинский, управляющий директор GEFCO Чехия.

Арматурный потолок

Цены на металлолом поднимаются, но медленнее, чем хотелось бы экспортерам

Если кто-то надеялся на достаточные объемы поставок металлолома этой зимой, то сейчас становится очевидным, что эти надежды, скорее всего, не оправдаются. Во всяком случае, американские металлургические компании, решившие пополнить запасы сырья в предпраздничный период, неожиданно столкнулись с дефицитом предложения. По словам наблюдателей, в распоряжении трейдеров не оказалось нужных объемов металлолома либо они их придерживают в расчете на более высокие цены в будущем.

Так или иначе, стоимость основных сортов лома в США в первую неделю декабря увеличилась, в среднем, на $20 за т. По данным Platts, котировки на шредированный материал в странах Среднего Запада впервые с марта превысили отметку $400 за длинную т (1016 кг) с доставкой на завод. Соответственно, экспортеры также настроены на повышение, которое ограничивается пока что лишь относительно низким спросом в странах-импортерах.

Турецкие компании, находившиеся вне рынка всю вторую половину ноября, в декабре возобновили закупки. Правда, на первых порах они приобретали, преимущественно, смешанные партии сравнительно небольшого объема. Котировки на материал HMS № 1&2 (80:20) европейского и американского происхождения, при этом, составляют, в среднем, $390-395 за т CFR, а лом 3А из России и Румынии приобретается по $380-385 за т CFR.

Рост и в том, и в другом случае пока что ограничивается $5 за т. Металлурги стараются удерживать цены на сырье, поскольку не в состоянии компенсировать его подорожание увеличением стоимости готовой продукции. Если лом в Турции сейчас находится примерно на том же уровне, что и месяц назад, то арматура и заготовки за это время немного подешевели. Причем, цены на турецкую арматуру в настоящее время поддерживают, в основном, активные закупки этой продукции египетскими компаниями, а этот фактор, очевидно, имеет краткосрочный характер.

Судя по всему, слабость регионального рынка длинномерного проката будет удерживать металлолом в Турции от существенного подорожания. При этом, точно такие же процессы происходят в настоящее время в странах Восточной Азии. Избыточные поставки дешевой китайской арматуры и катанки, а также стагнация в строительной отрасли большинства стран региона ограничивают пределы роста цены на металлолом.

Наиболее высокие в регионе темпы роста котировок на сырье демонстрирует Япония, где спрос на конструкционную сталь как раз очень высок, а объемы производства стали достигли максимального с 2008 года уровня. Компания Tokyo Steel Manufacturing, крупнейший покупатель лома в стране, в течение ноября пять раз повышала закупочные цены, хотя и не для всех своих заводов одновременно, а 3 декабря снова подняла их на $5 за т.

Соответственно, экспортные котировки на японский металлолом за последние два месяца выросли, в среднем, на 3 тыс. иен (около $29) за т. Правда, в последнюю неделю это нивелируется ослаблением иены по отношению к доллару. В начале декабря котировки японских трейдеров на уровне 37,5-38,5 тыс. иен за т FOB для материала Н2 соответствовали $367-377 за т, снизившись в долларовом исчислении более чем на $5 за т по сравнению с максимальным уровнем. Впрочем, корейская компания Hyundai Steel в конце ноября приобрела крупную партию японского лома Н2 по $362 за т FOB.

Вследствие некоторого понижения стоимости японского сырья в последнее время стабилизировался американский материал. Котировки на сорт HMS № 1 так и не превысили $410 за т CFR Корея, а HMS № 1&2 (80:20), поставляемый в контейнерах на Тайвань, остановился на отметке $370-375 за т CFR. Российские компании сбросили цены на 3А для корейских покупателей от $405 за т CFR и более до менее $400 за т и благодаря этому смогли нарастить объемы продаж.

В целом на мировом рынке металлолома сохраняется тенденция к повышению цен. Но пока не начнется подъем котировок на длинномерный прокат, поставщики сырья вряд ли смогут рассчитывать на значительную прибавку.

Виктор Тарнавский

Несмотря на высокие показатели по количеству врачей на душу населения, Болгария занимает последние места в рейтинге европейских стран по качеству здравоохранения.

Исследование Европейского индекса для потребителей услуг здравоохранения показало, что среди 35 европейских стран Болгария заняла 31 место по качеству здравоохранения. Об этом сообщает портал NewsBG.ru.

Ниже Болгарии в рейтинге находятся только Польша, Латвия, Румыния и Сербия. Первое место по качеству здравоохранения четвертый год подряд занимают Нидерланды.

По уровню детской смертности Болгария занимает вторую позицию после Румынии. Даже у Македонии эти показатели лучше.

Кроме того, Болгария стоит в самом конце списка по соотношению больничных расходов к общим расходам в сфере здравоохранения – менее 60%.

Болгария также попала в группу из восьми стран, в которых отсутствуют электронные рецепты – вместе с Албанией, Македонией, Кипром, Латвией, Мальтой, Сербией и Словакией.

Однако страна находится в числе первых стран вместе с Германией, Литвой и Швецией по соотношению количества врачей на душу населения – около 400 на 100 тысяч человек.

Пекинские разговоры Януковича и азиатское партнерство Европы

Дмитрий Косырев, политический обозреватель

Проигнорировать Майдан, возможный – хоть и не случившийся – крах правительства и отправиться с визитом в Китай на несколько дней: довольно неожиданный (для кого-то) поступок президента Виктора Януковича. Важен ли этот визит для будущего Украины и связан ли он с ее положением в мире?

Китайские деньги для Украины

Помнится, в эпоху Бориса Ельцина в свободных и скандальных российских СМИ часто задавался вопрос: как посмел Борис Николаевич отправиться куда-то с зарубежным визитом, если дома творится черт знает что? Ельцин уловил тренд и неоднократно от таких визитов отказывался или демонстративно прерывал их, возвращался в Москву со словами: хозяин должен быть тут. Разгребать политические склоки, надзирать за министрами, воюющими с природными бедствиями…

Для любого человека, знающего, насколько важна в сегодняшнем мире внешняя политика – куда важнее внутренней – было тогда ясно, какая бредятина творится. Виктор Янукович путем Ельцина не пошел, визит в Китай не стал отменять. Из Пекина он привез давно и тщательно готовившиеся 10 соглашений с Китаем.

И тут возникла история, весьма характерная для медийного пространства Украины. Во-первых, там раньше фигурировала цифра в 20 соглашений, готовых для подписания (не 10), во-вторых – шел разговор о китайском кредите в 10 миллиардов долларов (вариант – евро).

Соглашений, и правда, должно было быть больше, а вот кредит… Кто вообще придумал, что можно мгновенно получить такую сумму? Так не бывает.

Источники в российских правительственных структурах указывают на следующее: во-первых, могли перепутать цифру с теми инвестициями, что Украина уже получила от Китая. Во-вторых, многие украинские СМИ вообще-то писали о китайских инвестициях на сумму в 8 миллиардов долларов по итогам готовившихся в Пекине соглашений. И, кстати, украинский президент заявил, что подписанные документы "будут способствовать" поступлению на Украину именно такой суммы инвестиций. Но к этим восьми приписывали еще некий "товарный кредит" на 5 миллиардов (то ли долларов, то ли евро). Откуда пошла эта информация? Оказывается, из "экспертных кругов". Кто-то в этих кругах ссылался на правительственные источники, но анонимные…

И вот сейчас в украинском медиапространстве разгорелся спор. Одни говорят, что китайцы не дали денег, другие – что дали, и визит оценивают соответственно.

Но при этом говорят, если присмотреться, о разных деньгах (кредит – это не инвестиция). И нет чтобы спросить: а действительно ли украинцы просили тот самый кредит, да еще сразу, прямо к визиту? Хотя есть намеки, что украинско-китайский разговор завязался. Но не более того.

Некоторые ожидают теперь, что Янукович залетит на обратном пути в Москву и договорится здесь обо всем сразу, включая низкие цены на газ – и вот тогда-то и станет всем ясно: вильнюсские разговоры об ассоциации с ЕС дело, может быть, и хорошее, но настоящие дела решаются не в Вильнюсе. Другой вопрос, что информация насчет заезда в Москву, и особенно низких цен, тоже исходит из украинских "экспертных" и прочих кругов. А что будет на самом деле – посмотрим.

Вернемся к пекинскому визиту. Китай нужен всем, и Янукович мог повстречать там вице-президента США Джо Байдена (но это отдельная история) и – что в нашем случае более актуально – где-нибудь в небе Китая увидеть самолет коллеги из Великобритании, летевший из Пекина на родину, в Лондон.

Азиатский выбор Лондона

Виктор Янукович и британский премьер Дэвид Кэмерон в последние недели напоминают булгаковских Иешуа и Пилата: если вспомнят одного, то упомянут и другого. Накануне того самого саммита ЕС в Вильнюсе, где стало окончательно ясно, что Украина не будет подписывать с Европой договор об ассоциации, Кэмерон выступил со статьей (а потом высказался и на саммите), четко показав: ключевым странам ЕС не нужна рабочая сила из Восточной Европы, и вообще Евросоюз надо передумывать заново – восточноевропейцы мешают.

То есть британский премьер тогда наглядно продемонстрировал, почему "европейский выбор" Украины выглядел бы сегодня не таким привлекательным, как задумывался годах этак в 2008-2009. Европа стала другой. По сути, Кэмерон не столько помог Януковичу сделать окончательное решение, сколько удачно оттенил разумность этого решения.И вот Пекин, туда прилетает Виктор Янукович. И представьте, за два дня до того по той же тропе – Большой зал народных представителей, правительственный Павильон для ловли рыбы и т.д. – прошел все тот же Кэмерон, а при нем делегация из ста британских бизнесменов. Не то чтобы он специально такое задумал – но получилось, что он вторично показал Украине, что такое сегодняшняя Европа и какой выбор делает она.

Британский премьер заявил в Пекине, что для китайских инвестиций в Великобритании нет пределов; что его страна будет "самым сильным на Западе адвокатом" свободной торговли с Китаем; сказал, что не выступает за независимость Тибета. (Так он закрыл историю 2012 года, когда принимал в Лондоне далай-ламу: это англичане, их не сдвинуть с принципиальной позиции, но они умеют постепенно уговорить партнера эту позицию уважать).

А еще Кэмерон подписал в Пекине несколько документов, говорящих о том, что британско-китайское сотрудничество, мягко говоря, пообъемнее украинско-китайского. Речь о сооружении китайцами атомных электростанций в Англии, торговле юанем в лондонском Сити, планах в космической отрасли. И еще о совместных инновационных исследованиях, поскольку мировой центр инноваций все больше сдвигается в Азию…

При этом никто в Великобритании не захватывает парламент или Даунинг-стрит с криками о "европейском выборе", а только приветствует китайский визит своего премьера.

Восточноевропейский выбор Пекина

Итак, картина получается следующая. Европейцы с замиранием смотрят на Китай, видя в нем стартовый механизм для перезапуска замедлившейся европейской экономики. Кстати, один из смыслов визита Кэмерона в Китай был в том, чтобы догнать немцев.

Из европейцев именно немцы пока лидируют по части связей с Китаем. Есть еще французы, и в итоге образовалась этакая тройка лидеров погони за вниманием Пекина. Как бы случайно выходит, что это те самые страны, которые с раздражением смотрят на восточноевропейских собратьев, с их идеями "Восточного партнерства" и прочего расширения "политической Восточной Европы".

А Китай тем временем вовсе не ограничивается подписанием больших контрактов с европейскими западниками. Китаю интересен и восток Европы. Ли Кэцян, премьер китайского правительства, только что побывал на "тоже как бы Вильнюсе" – саммите китайско-центрально-восточноевропейского партнерства в Бухаресте, выдал партнерам кредит, как ни странно, в 10 миллиардов долларов на инфраструктурные проекты (в исполнении КНР).

Список китайских инвестиций и прочих приобретений в Восточной и Центральной Европе впечатляет так же, как и подобные списки в отношении Великобритании и не только ее. Кстати, отношения с Украиной Пекин рассматривает именно как часть своей восточноевропейской политики, что в ходе визита Януковича проявлялось не раз.

Укрзализныця продолжает создавать условия для беспрепятственного движения грузов, вводя электронные информационные технологии.

В конце ноября в Киеве состоялось совещание Укрзализныци со специалистами Белорусской железной дороги. Во время мероприятия согласованы технологии наложения электронной цифровой подписи (ЭЦП) на электронную унифицированную транспортную накладную СМГС при перевозке грузов и порожних собственных вагонов между Украиной и Беларусью. Таким образом еще одна страна присоединяется к электронным безбумажным технологиям в международных грузовых перевозках.

Как отметил начальник Главного управления Юрий Меркулов, таким образом Укрзализныця создает все условия для беспрепятственного движения грузов через государственные границы, развивает информационный обмен и безбумажные технологии в работе с соседними железнодорожными администрациями. На очереди - внедрение технологий электронной цифровой подписи с Беларусью. Уже определен тестовый полигон - перевозки щебня из Украины и калийных удобрений из Белоруссии.

Ранее Укрзализныця подписала Соглашения об информационном обмене данными с ОАО "РЖД", ЗАО МАВ Карго Хунгарія (Венгрия), ЗССК Карго (Словакия), ПКП Карго (Польша), АО "Национальная компания "Казахстан Темир жолы"". В настоящее время продолжаются подготовительные работы по организации такого обмена между Украиной и Румынией.

Благодаря совместным усилиям украинских и российских железнодорожников большинство накладных СМГС между соседними государствами оформляется в электронном виде - в ноябре станциями Украины уже оформлено 2199 электронных накладных СМГС на 8271 вагон, что составляет 80,20% от общего количества документов. Станциями Российской Федерации оформлено 2050 накладных на перевозку 7751 порожних собственных вагонов, что составляет 61,32%.

В ноябре текущего года, по данным Главного коммерческого управления, Укрзализныця увеличила процент электронных документов, оформленных на внутренние грузоперевозки. В частности работниками грузовых станций оформлено около 224 тыс. документов на отправку и 244,2 тыс. документов (99,3%) - по прибытию. Сведений платы за пользование вагонами оформлено 55,5 тыс. документов и накопительных карт - 29,8 тыс. Сегодня в электронном виде существует почти 100% общего количества заказов клиентов на перевозку грузов по Украине.

Программное обеспечение межгосударственных перевозок дорабатывается. Для удобства клиентов-грузоотправителей появилась возможность подтверждения сдачи перевозочных документов списку, также внесены изменения в расчет платы за транзитные перевозки порожних вагонов. Сейчас совершенствуются функции оформления перегрузке из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм и наоборот.

В дальнейшем планируется использовать в электронном виде документы ЦИМ/СМГС вместо таможенной декларации для декларирования товаров (кроме товаров, перевозимых при условии уплаты таможенных платежей в режиме транзита на железных дорогах Украины).

В электронном виде оформляются также перевозочные документы на транзитные грузы на пограничных станциях Укрзализныци. В ноябре достигнуто 99% обработки электронных документов на ввоз транзитных грузов и почти на 100% - на вывоз (на определенных исследовательских полигонах Юго-Западной и Донецкой железных дорог).Справка

ЦИМ/СМГС - единый перевозочный документ, унифицированная транспортная накладная для стран с различным транспортным правом (ЦИМ и СМГС). Она используется перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями для осуществления перевозок в международном сообщении. Унифицированная накладная ЦИМ/СМГС сближает две правовые транспортные системы Востока и Запада.

Использование унифицированной транспортной накладной позволяет участникам перевозочного процесса не осуществлять переоформление накладной СМГС на ЭТОМ и наоборот, упрощает процедуру пересечения границы, ускоряет движение грузов через границу, обеспечивает правовые гарантии клиентам при перевозках грузов железнодорожным транспортом из стран Европы в страны Азии, повышает эффективность товарооборота, улучшает качество обслуживания и уменьшает транспортные расходы грузоотправителей.

Решение о разработке унифицированной накладной ЦИМ/СМГС было принято по инициативе Укрзализныци в октябре 2003 года в Киеве на Международной конференции с транспортного права. В разработке документа, продолжалась в течение 2003-2006 годов, принимали участие специалисты железных дорог Украины, Германии, Польши, Украины, Беларуси, Латвии, России и Литвы, при поддержке Комитетов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта (ЦИТ).

Решение о внедрении единой накладной ЦИМ/СМГС было принято на 34-й сессии Совещания Министров транспорта ОСЖД, состоявшейся 13-15 июня 2006 года в Софии.

Молдова попыталась количеством перебить качество поставляемого в Россию вина. Об этом телеканалу Realitatea заявил посол России в Бухаресте Олег Мальгинов, пишет MoldNews.md

Дипломат отверг утверждения, что Москва ввела в сентябре эмбарго на поставки молдавского алкоголя по политическим критериям, заметив, что рынок РФ даже не заметил потери.

"Российский рынок огромен. Более 100 миллионов человек. Но не все пьют молдавские вина. Мы знаем, что есть очень хорошие вина в Молдове. Но когда провели испытания, то из-за количества, которое хотели нам направить, пострадало качество", - сказал он.

Напомним, что министр сельского хозяйства Василий Бумаков уже несколько раз называл сроки снятия эмбарго. однако ни разу они не подтвердились.

Европейская статистическая служба сообщила о результатах строительной активности в странах Еврозоны в сентябре 2013 года.

Евростат указал в докладе, что по итогам сентября самое большое годовое снижение строительной активности было зарегистрировано в Португалии (-14,9%). За ней следует Чехия (-11,8%), Словения (-7,9%) и Италия (-6,1%). Увеличение строительной активности было отмечено в Венгрии (+9,3%), Испании (+6,1%) и Великобритании (+4,6%), передает портал Kyero. В целом, за год темпы строительства в станах Еврозоны выросли на 0,2%.

В месячном соотношении строительная активность снизилась на 1,3%. Из 15 стран, по которым были получены для анализа данные за сентябрь, в шести странах объемы строительства выросли по сравнению с августом, а в девяти - снизились. Наибольший рост был зарегистрирован в Словении (+6,2%), Словакии (+1,6%) и Венгрии (+0,8%), в то время как наибольшее снижение продемонстрировали Португалия (-12,3%), Румыния (-6,9%) и Чехия (-4,6%).

Специалисты указывают, что при оценке перспектив рынка не следует забывать и о более долгосрочной статистике: так, например, растущие темпы строительства в Испании не отменяют того факта, то по сравнению с шестью годами ранее их уровень все еще на 81% ниже.

Республика Молдова импортировала 452,6 тыс. тонн нефтяных продуктов - это наибольшее количество за всю историю, увеличив ввоз за девять месяцев 2013 г. на 10,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Рынок нефтяных продуктов снова на подъеме после снижения импорта на 7,5% в январе-сентябре 2012 года. В целом эволюция рынка нефтепродуктов отмечена колебаниями.

Так, после роста импорта на 2,9% в 2009 году последовало снижение на 3,9% в следующем году и возвращение в плюс 10,5% в 2011 году. За девять месяцев этого года импорт солярки вырос на 16,7%, бензина - на 2,2%, сжиженного газа - на 1,5%. Закупки дизтоплива превышают более чем в два раза закупки бензина.

География импорта в последние три года почти не изменилась, крупнейшим поставщиком нефтепродуктов в Республику Молдова является Румыния, на долю которой приходится две трети всего объема молдавского импорта бензина и 54,76% солярки.

Из Казахстана и Российской Федерации импортировано больше всего сжиженного газа – соответственно 43% и 37% от общего объема.

ИП «Молдпресс»

Республика Молдова импортировала в январе-сентябре 452,6 тыс. тонн нефтепродуктов – на 10,8% больше аналогичного периода 2012 года.

По данным Национального агентства по регулированию в энергетике (НАРЭ), больше всего возросли закупки за рубежом дизтоплива – на 16,7% - до 285,2 тыс. т. Импорт бензина увеличился на 2,2% - до 114,9 тыс. т, а сжиженного газа лишь на 1,5% - до 52,5 тыс.

Больше всего бензина поступило из Румынии – 70,4%, Австрии – 12,5% и Болгарии – 7,8%; дизтоплива – из Румынии - 54,7%, России – 17,6% и Белоруссии – 13,1%; сжиженного газа – из Казахстана - 43%, России – 37% и Белоруссии – 11,8%.

Крупнейшими импортерами бензина остаются Lukoil (33,2%), Petrom (30,9%) и Tirex Petrol (13,3%); дизтоплива - Lukoil (32,4%), Rompetrol (18,2%) и Petrom (14%); сжиженного газа - Printemps (27,5%), Lukoil (25,8%) и Dominic (11,8%).

ИА «Инфотаг»

Польская делегация во главе с премьер-министром Дональдом Туском приняла участие в состоявшемся в Бухаресте экономическом форуме «Китай - Центральная и Восточная Европа». Д. Туск провел встречи с премьер-министром Китая, а также с главами правительств Румынии, Болгарии, Албании, Македонии и Словакии. В прошлом году Экономический форум «Китай - Центральная и Восточная Европа» проходил в Варшаве.

Польские фирмы все активнее инвестируют за границей. По данным Польского агентства информации и зарубежных инвестиций, первое место заняла горнодобывающая компания KGHM Polska Miedź. Она стала владельцем канадской фирмы Quadra FNX, которой принадлежат месторождения в Канаде, США и Чили.

В три раза вырос за последние несколько лет торговый обмен между Польшей и Турцией, однако его потенциал до конца не использован. Телекоммуникация, информатика и финансы - вот отрасли, в которых Польша в ближайшие годы может развивать сотрудничество с Турцией.

(Puls Biznesu, 20.11.2013)

Республика Молдова никогда не станет объединяться с Румынией. Об этом заявил лидер Демократической партии Мариан Лупу на саммите в Вильнюсе.

«Никогда! У молдаван – своя идентичность. За почти 23 года независимости опросы показывают, что 80 % граждан страны считают себя молдаванами», - сказал Мариан Лупу.

Это заявление было сделано после того, как президент Румынии Траян Бэсеску заявил в среду,- что объединение Румынии с Молдавией станет третьим «ключевым проектом» Румынии после ее вступления в НАТО и ЕС.

Заявления главы соседнего государства уже раскритиковал лидер либерал-демократов В. Филат. Кроме того, министр иностранных дел Румынии Титус Кэрлэцян назвал декларации Бэсеску об объединении "препятствием в евроинтеграции Молдавии".

ИП «Публика»

Западной Европе надоели рабочие из восточных стран ЕС

Дмитрий Косырев, политический обозреватель

Завершающийся в пятницу Вильнюсский саммит ЕС с самого начала был не слишком важным событием для Европы, особенно западной ее части. Иначе бы власти трех крупнейших стран ЕС – Великобритании, Германии и Франции – не приурочили бы именно к этому саммиту выступления лидеров или практические меры по ограничению миграции как раз с европейского Востока. По сути, они сдули саммит, как воздушный шарик, лишив его смысла. Вовремя же Украина успела приостановить процесс подписания соглашения о евроинтеграции, ключевом пункте программы Вильнюса…

Свободы многовато

Вот представьте себе: приезжает на саммит британский премьер Дэвид Кэмерон и говорит все, что думает о потоке восточноевропейцев на рынки труда Евросоюза. А ведь он это фактически начал заранее, в среду, письменно.

И он не один такой. Новая правительственная коалиция в Германии буквально начала свою деятельность с мощной чистки социальных программ, на которые претендуют или могут претендовать мигранты с востока. Ровно в тот же день, что британцы – то есть в среду, как раз накануне саммита – французы, точнее, президент Франсуа Олланд, заявил, что займется "злоупотреблениями" в применении правил ЕС по свободному передвижению рабочей силы. И Нидерланды об этом говорят.

Начал драку все-таки Кэмерон, опубликовав в Financial Times колонку под названием "Свобода передвижения внутри Европы должна быть менее свободной". Видимо, в порядке артподготовки перед своим появлением в Вильнюсе.

Он вообще-то пишет даже не о грузинах или молдаванах, не говоря уж об украинцах. Кэмерона беспокоят румыны и болгары, которые с 1 января получают ровно те же права наниматься на работу в Великобритании, что и прочие жители ЕС. Он говорит: британцы поддерживали восточноевропейские народы, "томившиеся за железным занавесом", но с 2004 года дела пошли не так – подобного переселения народов на континенте не было со времен Второй мировой. Надо было заняться этим вопросом в тот момент, когда Болгария и Румыния вступили в ЕС, но тогдашнее лейбористское правительство, вы же понимаете, уклонилось от своего долга. А мы, консерваторы, не уклонимся.Для начала, говорит Кэмерон, его правительство больше не будет платить "понаехавшим" в страну пособие по безработице прямо сразу. А только через 6 месяцев, если те не найдут себе работу. И другие пособия тоже не будет платить. Уличные нищие будут депортироваться, и после этого на 12 месяцев для них закроют границу.

Все это – в рамках ныне существующего в ЕС миграционного режима и прав наций его менять. А дальше, говорит премьер, надо реформировать Евросоюз, чтобы не допускать больше миграций таких масштабов. И если какие-то новые страны вообще вступят лет через десять в ЕС, добавляет он, то это уже не будет на таких же принципах, как раньше.

Кстати, это у него давняя идея – не пускать румын с болгарами в Великобританию. Помнится, в январе на эту тему пошутили фельетонисты, написав в Бухарест и Софию письмо от имени премьера на тему "не надо к нам ехать". Что ж, теперь он примерно это высказал и сам, вполне серьезно.

Европа не очень-то единая

То есть даже румыны и болгары – если у Кэмерона все получится – уже не получают того ЕС, который хотели. Ну, а подписанты того самого Восточного партнерства – о них и говорить нечего.

Возникает вопрос: британцы намеренно торпедируют Вильнюсский саммит с его идеями расширить круг "друзей ЕС"? Опускают железный занавес прямо перед носом у гостей саммита? Получается, что это они и делают.

Дело в том, что Европа – она разная, и далеко не единая. Британцы, особенно при консерваторах, с явным удовольствием показывают прочим европейцам, что либо заставят их реформировать ЕС, либо выйдут из него. Сейчас спорить с ЕС оказывается политически очень выгодным делом, Кэмерон даже не очень скрывает, что таким образом завоевывает себе избирателей.

Сама же идея Восточноевропейского партнерства не британская (не французская, не немецкая и т.д.), а польско-шведская. За последние дни в российских СМИ было сказано очень много слов насчет того, как "европейцы" всеми силами пытаются оторвать от России Украину, Молдавию и прочих. Так вот, пытаются – но не единогласно. Это делают все-таки восточноевропейцы, а также разные балтийские жители. И им это нужно прежде всего в политических целях. И чтобы наступить на ногу России в том числе. Увлечен этим проектом и мощный бюрократический аппарат ЕС, что понятно: будет чем заняться, а то сократят.Но до сих пор такого не было, чтобы "большие" европейцы не просто в открытую бросали вызов восточным "малышам", а делали это на самом саммите, на глазах у новых друзей и партнеров ЕС. Вообще-то это явная и открытая диверсия.

И наносит эта диверсия удар в очень больное место, то есть по поддержке массовым "восточным" избирателем идеи евроинтеграции для их стран. Дело в том, что у каждого, кто подписал или не подписал сегодня в Вильнюсе всякие документы с ЕС, есть разные группы, заинтересованные в этой интеграции. Но без массовой поддержки все же никак. А для масс важнее всего именно возможность уехать на Запад на заработки – не в качестве рабов, а легально, с полным пакетом социальных благ.

В эти дни, когда разворачивалась битва за Украину, в российских СМИ была масса материалов о том, что происходит внутри вступивших в ЕС Литвы, Латвии и прочих. У них уменьшается население, люди уезжают на заработки сотнями тысяч. А это означает, что оставшиеся превращаются в получателей помощи от тех, кто уехал (если есть от кого), а жизнь в самих этих странах тихо замирает. Кстати, Кэмерон об этом тоже упомянул, написав, что рабочая сила нужна самим восточным членам ЕС. Спасибо, что сказал.И зря у нас некоторые смеялись над президентом Виктором Януковичем за то, что он совершил в последний момент свой разворот. Оказывается, он это очень вовремя сделал.

Дэвид Кэмерон анонсировал новые правила получения пособий по безработице для приезжих мигрантов из восточной Европы. К таким изменениям привели страхи многих министров по поводу наплыва иммигрантов из Болгарии и Румынии.

В своем докладе Дэвид Кэмерон изложил ряд мер, предназначенных для сдерживания потока иммигрантов из восточной Европы. Главное, чего коснется изменение – срок пребывания на территории страны, необходимый для назначения выплат. Об этом сообщает The Independent.

Если ранее для этого нужно было постоянно проживать на территории страны от одного до трех месяцев, то по новым правилам все категории мигрантов будут иметь право на льготы только после трехмесячного постоянного проживания в стране. Последующий запрос будет рассматриваться только при условии пребывания в Великобритании в течение полугода. За это время им необходимо предоставить в комитет реальные перспективы трудоустройства и доказать свой доход.

Неработающие мигранты без постоянного места жительства будут депортированы из страны. Затем им запретят повторно въезжать на территорию Великобритании в течение 12 месяцев. Исключением является только гарантированное рабочее место.

Завтра, 30 ноября, в Тегеране в конференц-зале башни «Милад» открывается первая международная автомобильная конференция, в которой принимают участие известные зарубежные производители автомобильной техники и автокомплектующих.

Секретарь Объединения производителей автокомплектующих, секретарь названной конференции Сасан Корбани в интервью иранскому телевидению сообщил, что на конференцию приедут гости более чем из 20-ти стран для того, чтобы заложить общую основу технологического, производственного и маркетингового сотрудничества в области автомобилестроения и производства запчастей и комплектующих, а также проектирования и производства новых автомобилей.

На конференции будут представлены такие зарубежные компании, как «Рено», «Пежо», «Фиат», «Тойота» и др. Кроме того, в ней примут участие производители автокомплектующих из Дании, Южной Кореи, Японии, Германии, Англии, Швейцарии, Турции, Румынии, Италии, Испании, Малайзии, Сингапура, Индии и Китая.

По словам Сасана Корбани, в рамках конференции планируется провести двусторонние и многосторонние переговоры, по результатам которых могут быть достигнуты практические договоренности.

Китайская компания примет участие в строительстве АЭС в Румынии

Китайская генеральная корпорация атомной энергетики (China General Nuclear Power Group, CGN) планирует сотрудничество с румынской государственной компанией Nuclearelectrica. Как ожидается, стороны совместно построят два новых энергоблока №3 и №4 для Чернаводской АЭС в Румынии.

Ввод в эксплуатацию энергоблоков №3 и №4 Чернаводской атомной электростанции запланирован на 2019 г. и 2020 г. Всего на АЭС в уезде Констанца, на берегу Дуная, планируется смонтировать пять энергоблоков. Два из них уже введены в эксплуатацию.

Отметим, что недавно CGN заключила соглашение с французской компанией EDF о строительстве новой АЭС в Великобритании.

Ранее сообщалось, что британское правительство разрешило компаниям China National Nuclear Corporation и China General Nuclear Power Group направлять инвестиции в строительство британской АЭС общей стоимостью в 1,6 млрд фунтов стерлингов.

Первая за последние 20 лет атомная электростанция расположится в Хинкли-Пойнт (Hinkley Point) на юго-западе Великобритании. Она будет построена за счет совместных инвестиций с французской компанией Electricite de France (EDF) при участии китайских предприятий в качестве спонсоров проекта.

В АЭС спроектированы два ядерных реактора. Контроль над строительными работами и обслуживание в дальнейшей эксплуатации возьмет на себя ЕDF, которая также получит 45-50% акций предприятия. Две китайских компании получат примерно 30-40%. Реализация проекта рассчитана на 10 лет.

Свыше 800 компаний приняли участие в выставке "Мебель-2013" в Москве

Свыше 800 компаний из 38 стран, в том числе ведущие мировые бренды, приняли участие в 25-й юбилейной выставке "Мебель-2013", завершившейся в московском "Экспоцентре", сообщила пресс-служба ЗАО "Экспоцентр".

Выставочная площадь экспозиции превысила 40 тысяч квадратных метров, мебельные компании Белоруссии, Германии, Италии, Китая, Польши, Португалии, Румынии, Сербии и Турции были представлены национальными экспозициями,

В ходе главного события мебельного рынка России и Восточной Европы (выставка "Экспоцентра" занимает первое место в Общероссийском выставочном рейтинге) были показаны последние коллекции и лучшие образцы мебельной моды, а также новейшие материалы, предметы интерьера и декора, оригинальные дизайнерские разработки. Смотр подтвердил свою универсальность, отразив всю палитру современного мебельного рынка.

В этом году экспозиция выставки была зонирована по семи тематикам: Style (Мебель разных стран, классика и модерн), Comfort (Мягкая и корпусная мебель для дома, обивочные материалы), Components (Комплектующие и фурнитура для производства мебели), Office (Офисная и специализированная мебель), Kitchen (Мир кухни: мебель, техника, аксессуары), Dream (Матрасы и наполнители) и Dеcor (Отдельные предметы мебели и декора).

"Мебель-2013" стала источником новых идей, необходимых для выработки стратегии дальнейшего развития отрасли как в России, так и в мире в целом. Благодаря большой доле иностранного участия смотр содействовал расширению сотрудничества всемирно известных дизайнеров и производителей мебели с их российскими коллегами, а также крупнейшими заказчиками в Москве и российских регионах", - отмечается в пресс-релизе.

Деловая программа пятидневного форума включала конференции, семинары, круглые столы, мастер-классы и конкурсы. Одним из центральных событий стал VII Форум директоров "Мебель как бизнес". В рамках выставки состоялось заседание Президентского совета Ассоциации предприятий мебельной и деревообрабатывающей промышленности России, были подведены итоги VIII Всероссийского конкурса на соискание Национальной премии в области промышленного дизайна мебели "Российская кабриоль".

Отраслевой художественно-технический совет по мебели, Ассоциация предприятий мебельной и деревообрабатывающей промышленности России, Союз дизайнеров России и ЗАО "Экспоцентр" совместно провели 25-й смотр отечественных образцов мебели, ее компонентов "Российская мебель" и отборочный тур IX Всероссийского конкурса на соискание Национальной премии в области промышленного дизайна мебели "Российская кабриоль".

Большое число участников собрал международный конкурс в номинациях "За высокие потребительские свойства товаров" и "За успешное продвижение качественных товаров". Конкурс провели ЗАО "Экспоцентр", ТПП РФ и АНО "Союзэкспертиза".

Закатить Европу

Арно Дюбьен – директор Франко-российского Аналитического центра Обсерво.

Резюме Начиная с развала СССР своеобразное ослепление заставляло ряд европейских лидеров считать Москву незначительной величиной. Сегодня, может быть, наоборот, появляется склонность к переоцениванию России.

Россия смогла заблокировать продвижение ЕС на территорию бывшего СССР. Она сделала это скорее за счет своей способности наносить ущерб, чем за счет привлекательности. Однако, даже если Москва одержала верх, эту победу можно считать лишь временной и частичной.

Осень 2013 года выдалась чрезвычайно удачной для российской дипломатии. Два месяца спустя после своего мастерского хода в сирийской партии Кремль одержал новую победу в важнейшем геополитическом сражении. 21 ноября Украина официально заявила о приостановке подготовки к подписанию Соглашения об ассоциации и зоне свободной торговли с Европейским союзом, изначально запланированному на саммите «Восточное партнерство» 28 ноября в Вильнюсе.

В течение многих месяцев Украина была в центре борьбы между Брюсселем и Москвой. Подталкиваемая каждой из сторон в свой лагерь, она, казалось, вплоть до середины лета скорее склонялась к выбору Запада.

По меньшей мере два фактора способствовали отклонению от этого курса. С одной стороны, это решимость России. Проект Евразийского союза — краеугольный камень стратегических амбиций третьего мандата Владимира Путина – потерял бы свой смысл, если бы Украина подписала соглашение в Вильнюсе. Кремль таким образом прибегнул ко всем находящимся в его распоряжении средствам, чтобы воспрепятствовать сближению между Киевом и Брюсселем. «Таможенная война» в середине августа была первым предупредительным выстрелом. Ее целью было показать «в натуральную величину» экономическим и политическим элитам Украины, на что могли бы быть похожи отношения после развода. Более адресные коммерческие санкции против некоторых украинских олигархов (Петра Порошенко и Виктора Пинчука) также были приняты.

Но прежде всего именно три конфиденциальные встречи между Владимиром Путиным и Виктором Януковичем, по всей видимости, стали причиной ослабления проевропейских устремлений Украины.

Второй фактор имеет внутреннюю и психологическую природу: ставя освобождение бывшего украинского премьера Юлии Тимошенко (которая отбывает семилетнее заключение) в качестве условия сближения, Европейский союз наивно верил, что то, что он считал национальными интересами Украины, окажется важнее электоральных соображений. ЕС ошибался. Виктор Янукович посчитал риск освобождения Юлии Тимошенко менее приемлемым, чем дипломатическое отступление, пусть и катастрофическое в символическом плане.

Можно уже сейчас извлечь несколько уроков из этой новой «битвы за Украину». Во-первых, Россия спустя пять лет после остановки расширения НАТО на территорию бывшего СССР (сначала дипломатическим путем на саммите в Бухаресте в апреле 2008 года, а затем благодаря своей военной победе над Грузией Саакашвили четыре месяца спустя) только что определенно заблокировала продвижение ЕС в этот регион. Она сделала это скорее за счет своей способности наносить ущерб, чем за счет привлекательности, но результат получен.

Во-вторых, Европейский союз, которому удалось сыграть одну из центральных ролей во время «оранжевой революции» в конце 2004 года, переоценил свое влияние. Стратегия (завуалированная) по сдерживанию России, проводимая литовским председательством в Совете ЕС и Европейской комиссией, провалилась. Только реалистическая политика, которая вовлекала бы Россию, может быть успешной и способствовать настоящему объединению европейского континента.

В-третьих, даже если Россия одержала верх, эта победа лишь временная и частичная. Ничто не говорит в пользу того, что в 2015 году переизбранный Янукович или новый украинский президент, выходец из оппозиции, не будет вновь искать институционального сближения с Европейским союзом. Наряду с этим маловероятно, что Украина полноценно присоединится к Евразийскому союзу. Наиболее вероятным представляется сценарий, при котором Россия в течение ближайших недель за весьма высокую цену покупает выбор Виктора Януковича. Без гарантий по срокам.

Наконец, и это, без сомнений, самое важное, украинская интрига укрепит образ России на мировой арене как страны, вновь обретшей силу.

Начиная с развала СССР своеобразное ослепление заставляло ряд европейских лидеров считать Москву незначительной величиной. Сегодня, может быть, наоборот, появляется склонность к переоцениванию России.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 26 ноября 2013 > № 2906760 Арно Дюбьен

Почему Украина не нужна Европе без России

Александр Баунов — журналист, публицист, филолог, бывший дипломат. Он является главным редактором Carnegie.ru.

Резюме Правда состоит в том, что европейская семья без Украины не чувствует себя неполной.

Когда что-то разваливается, рушится, падает, тонет у нас, причина известна: потому что «эта страна», рашка, Путин, режим. А когда что-то разваливается там, на Элизейских полях, на островах блаженных, на обетованной земле добра, чудес и порядка, куда идут за тем, чтобы ничего больше не падало и не тонуло, – вот дойдем и больше ничего такого не увидим, – как с этим быть? Чем подпереть мозг, чтобы и он не завалился на сторону. ЕС сам по себе не спасает от падающих крыш, но почему-то говорить об этом считается неприличным.

Также неприличным считается сказать две-три вещи, связанные с треугольником Украина – Россия – ЕС.

Украина огорчена, что выбранное собственным населением правительство не пускает страну в Европу. Европа негодует, что Украину в Европу не пускает Кремль. Хотя сердиться на то, что Кремль не пускает, – значит признать, что он сильнее. А чего тогда идти от более сильного к более слабому.

Но правда состоит в том, что европейская семья без Украины не чувствует себя неполной. Она еще без много кого себя неполной не чувствует. Еще десять лет назад греки возмущались, что Брюссель выпустил брошюрку для народа об истории единой Европы и возвел ее к империи Карла Великого. Я душой был за греков, но умом понимал и Брюссель.

Европейская семья не чувствует неполноты и без гораздо более близких соседей – Румынии, Болгарии, Сербии, Македонии, Албании, да и Латвии с Литвой, по большому счету, и даже без древних и давно капиталистических Греции и Кипра. Европейская семья, наоборот, бранится: зачем они у нас, зачем нам эти? «Румыния и Болгария должны быть счастливы, что вовремя заскочили в уходящий поезд», – говорил мне в 2007 году в Бухаресте отъезжающий и потому разговорчивый посол ЕС. Из таблички на странице 23 вот этого исследования «Евробарометра» видно, что большинство граждан как старых, так и новых стран – членов ЕС считают процесс расширения Евросоюза завершенным. А ведь это замер, сделанный вскоре после Майдана.

Европейской семье на Украину по большому счету наплевать. Европейской семье не наплевать на Россию. Она делает вид, что думает об Украине, а в уме держит Россию.

Если бы за границей Украины начинался пролив, а за ним сразу Кавказ, если бы за ее границей начинался океан, Европа принимала бы решения исходя именно из своих отношений с Украиной – братская она или нет, европейская или нет, позвать – не позвать. Но европейская семья принимает решения об Украине, Грузии, Молдавии, Белоруссии, исходя из своих отношений с Россией. Даже не отношений, а просто факта ее существования на месте желательного океана.

По самым разным причинам, на которые сейчас некогда отвлекаться, а также и вовсе без причин, по привычке, она считает, что дела здесь нельзя пустить на опасный самотек. Потому что самотек может привести к расползанию России, а она вечно расползается. А этого нам не надо.

Европе Украина нужна примерно как нам Средняя Азия: то есть не очень или совсем не нужна, но страшно, что без нашего там присутствия и порядка придут другие: китайцы, талибы, американцы, татаро-монголы, Чингисхан. Нет уж, пусть лучше мы. Чтобы не пришли другие, как-нибудь привинтим их к себе, чего-нибудь наобещаем, подкинем.

Поэтому в треугольнике отношений Европа – Россия – соседи России не может существовать момента, в который Россия вдруг станет ближе Европе, чем Украина или любой другой наш общий сосед. Независимо от того, какой режим, какая власть, какая идеология в Москве, сосед России будет роднее Европе, чем сама Москва. Конечно, есть и открытие нового рынка, и все такое, но главная причина сближения Европы и Украины не во влечении Европы к Украине, а в отвержении Европой Москвы.

Акунинский режим

Поэтому неправда, что Европа спасает Украину от русского авторитаризма. Ее выбор в пользу любого из соседей, а не России, никак не зависит от того, кто сидит в Кремле и как он себя ведет. В Кремле может сидеть самолично писатель Акунин, но Европа все равно не будет проводить свою границу ни по Тихому океану, ни по Уралу. Граница пройдет где-то в районе Днепра – чуть левее-правее. Каким бы демократическим, прогрессивным, реформаторским ни был режим в Кремле, симпатии Европы будут на стороне соседа, если он намекнет, что противостоит российскому расползанию, – не важно, ползет в данный момент или не ползет.

Для европейской семьи любой сосед России самим фактом, что он не Россия, будет предпочтительней. И нет такого политического режима в России, который бы это изменил. И Акунин в Кремле этого не изменит. Наша жизнь, возможно, поменяется к лучшему, но Европа будет вести себя одинаково. И отчасти поэтому у нас в Кремле не Акунин.

Даже благожелательнейший Аверинцев, которого ну никак не заподозрить в антиевропейских чувствах, писал в одной из своих поздних статей в 90-е, что европейскому общественному мнению не стоило бы вести себя в отношении России, добровольно и благонамеренно прекратившей противостояние с Западом как в отношении поверженной вражеской державы, вовсе не учитывая ни российской инициативы в прекращении вражды, ни ее благонамеренных усилий.

Если Европа хочет понять, почему у нас в Кремле Путин, а не Акунин, она легко найдет среди причин и вот эту самую.

Бескорыстная любовь

И вот доказательство, что Европа говорит об Украине, а думает о России. Европа хочет, чтобы Украина оторвала себя от России за свой же счет.

В Европе отлично знают, что перетягивание Украины от России – дорогое предприятие, но хотят, чтобы Украина оплатила это предприятие сама – на энтузиазме и вере в мечту.

А та Европа, о которой думает Украина, – семья равных, воспитанных и богатых – это, конечно, мечта. Такой Европы не существует. И там есть богатые и бедные, и одни страны равнее других. Несколько подписей под бумагой со звездами не могут поменять ни человеческую среду, ни качество и количество населения, ни валовый продукт, ни соотношение долгов и резервов. Если смотреть хладнокровно – Лукашенко равнее в отношениях с Кремлем, чем греки с Меркель: попробовали бы греки посадить главу немецкого концерна.

Присоединение к ЕС не сделало ни одну страну Восточной Европы западноевропейской. Также свободные выборы в СССР в конце 80-х не сделали СССР Америкой.

Все вещества состоят из одних и тех же протонов, нейтронов и электронов. Частицы – те же, а вещества получаются из них разными. Вещество не может просто так взять и стать другим. Мало найти у себя такие же протоны, как в Европе, и сказать: смотрите, мы Европа. Вот у нас тут, допустим, сера, или свинец, или мышьяк. А там, допустим, легкий и приятный кислород, дорогие и полезные серебро и золото. Нелепо утверждать на том основании, что частицы те же, будто и мы тут без пяти минут золотые. Чтобы выделился кислород, нужна реакция с выпадением всяких там солей-щелочей, а для золота реакции вообще не придумали, в лучшем случае добудем алюминий. И к России, и к Украине относится.

Полезность мечты

И все же европейская мечта для Украины полезна. Она создает общественный оптимизм, который очищает воздух и поднимает настроение в стране. Так это много лет работало в Восточной Европе, почему бы не сработать на Украине. Потом в Восточной Европе было и разочарование, но, во-первых, не везде, во-вторых, до него прожито много лет с хорошим настроением.

Самооценка русских сейчас очень пессимистична, почти как накануне перестройки или в начале 90-х. И это не от бедности, а от того, что нет мечты: непонятно, куда идем. Собственно, никуда.

А ведь человеку нужно, чтоб было куда пойти. И вот украинцам есть куда. У них есть работающая модель мечты, а у нас нет. Мечта продвинутых русских по сравнению с украинской – какая-то куцая и мрачная. Скинем Путина, устроим чистки госаппарата, и жизнь наладится. «Вступим в Европу, и жизнь наладится» – звучит гораздо лучше.

Нам же нечего обижаться, что Украина не идет к нам. Если мы сами не знаем, куда идти, как может кто-то захотеть идти к нам. Если Украина все-таки выберет нас – это будет конъюнктура, необходимость, прагматика, а мечты в этом не будет.

Может быть, если бы осуществилось у нас что-то вроде условной чубайсовской либеральной империи, что-то вроде местных США – многоязыкого разномысленного пространства с хорошим образованием, высокой управленческой и политической культурой, свободным рынком и огромной личной независимостью, это могло бы сработать. Но такому пространству вот так сразу неоткуда взяться. Для этого нужно население совсем другого качества, с совсем другим представлением о собственной самостоятельности. Реакции выделения кислорода. А нынешним сульфуром в виде добавки православия в преамбулу Конституции кого заманишь?

Нашему начальству надо понять, что оно может переигрывать и Европу, и даже Америку дипломатически (как это и происходит), но страны мечты, полюса притяжения из нас это не сделает. Так, присосаться и заработать.

Европе же нужно понять свое: если она хочет видеть другую Россию, русские должны быть точно уверены, должны точно знать, что к этой другой России не будут относиться так же, как к прошлой и нынешней. То есть как всегда. Что не предпочтут нашим симфоническим оркестрам любой Афганистан, любой взбунтовавшийся аул с шариатом.

А этого не добьешься заверениями в нотах по дипломатическим каналам. Это вся целиком атмосфера в европейском общественном мнении должна быть другой. Пока вместо европейской мечты Европа вечно предлагает России капитуляцию, ничего хорошего ни для Европы, ни для России, ни для наших общих соседей не будет.

| Slon

Украина. Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 26 ноября 2013 > № 2851538 Александр Баунов

РУБЛИ И КИЛОВАТТЫ

"РИА Рейтинг" - "Московские новости"

Сколько стоит электроэнергия в странах Европы

Агентство "РИА Рейтинг" подготовило очередной рейтинг европейских стран по уровню цен на электроэнергию для населения. В 2013 году по самой высокой цене электричество отпускалось жителям Дании, по самой низкой - населению Украины. Россия оказалась в числе стран с самыми низкими энерготарифами, а по отношению стоимости электричества к зарплатам она находится в середине европейского рейтинга.

Хотя европейский рынок электроэнергии постепенно объединяется и унифицируется, однако между разными странами наблюдается заметная тарифная дифференциация. Необходимо также отметить, что стоимость электроэнергии, приведенная в рейтинге, является оценкой среднего уровня по стране и может существенно отличаться в каждом конкретном случае в зависимости от места проживания, объемов потребления семьи, наличия электрических плит, центрального отопления и пр. Например, в России на конец октября этого года стоимость киловатт-часа для населения различалась по регионам от 0,82 руб. в Иркутской области до 4,89 руб. в Чукотском автономном округе.

"Зеленый" тариф На начало ноября 2013 года страной с самой дорогой в Европе электроэнергией для своих жителей являлась Дания. В пересчете на рубли электроэнергия обходится здесь населению в среднем в 13,2 руб. за кВт ч. Дания является европейским лидером по использованию возобновляемых источников энергии. Так, доля ветряков в производстве электроэнергии составляет 20%, а уже к 2020 году ее планируют довести до 50%. Однако "зеленая" энергетика намного дороже традиционной, издержки оплачиваются в основном населением: в Дании самая высокая в Европе доля налогов в стоимости электроэнергии - около 60%. Полученные от налогов средства идут в том числе на субсидии "зеленой" энергетике, программу по развитию электромобилей и т.д.

На втором месте рейтинга расположилась Германия с 12,8 руб. за кВт ч для населения. Германия также занимает ведущие позиции по внедрению альтернативной энергетики и вместе с Данией лидирует по доле налогов в стоимости электроэнергии. Здесь на долю налогов приходится около 50% конечной цены электроэнергии для потребителя, в числе этих налогов отчисления на возобновляемые источник энергии - около 18%.

Замыкает первую тройку Кипр, но причина высоких тарифов заключается в изолированности его энергосистемы и отсутствии альтернативы мазуту в качестве топлива для электростанций. В итоге стоимость электроэнергии определяется высокими мировыми ценами на нефть.

Социально ориентированное электричество За некоторыми исключениями цены на электроэнергию коррелируют с уровнем экономического развития страны: чем выше развитие, тем выше тариф, и наоборот. Во многом это связано с тем, что в небогатых странах стоимость электроэнергии становится важным социальным фактором и ограничивается "сверху" за счет административных рычагов.

Ярким исключением из этого правила выглядит Норвегия, где электроэнергия относительно недорогая, хотя уровень ВВП на душу населения один из самых высоких. Низкий тариф объясняется тем, что основная часть электроэнергии поступает из наиболее дешевого источника - ГЭС. Однако для этой страны характерны неуправляемые скачки цен на электроэнергию, поскольку объем ее производства сильно зависит от гидрологической ситуации.

Дешевле всего электроэнергия по состоянию на ноябрь 2013 года поставляется жителям Украины - по 1,1 руб. за кВт ч. В целом ситуация здесь довольно характерна для всех постсоветских государств - низкий уровень доходов населения предопределяет высокую чувствительность к уровню тарифов на электроэнергию. Как результат - государство регулирует стоимость электричества для своих граждан в стремлении оказать тем самым социальную поддержку электорату. На втором месте с конца рейтинга расположилась Республика Беларусь с 1,9 руб. за кВт ч, на третьем - обладающий запасами недорогого угля Казахстан с 2,2 руб. за кВт ч. Россия следует сразу за Казахстаном с показателем в 2,6 руб. за кВт ч.

Следует отметить еще одну особенность, принципиально разделяющую бывшие страны СССР и государства ЕС. В большинстве стран СНГ активно используют так называемое перекрестное субсидирование, когда население платит за электроэнергию значительно меньше, чем предприятия. В большинстве стран ЕС все наоборот - тарифы для населения в среднем примерно на треть выше, чем для производственного сектора. А, например, в Германии средний тарифа для населения на 55% превышает тариф для промышленности.

Наибольший прирост тарифов на электроэнергию для населения за последние пять лет наблюдался в испытавшей девальвацию Беларуси - более чем в четыре раза, в России - на 81% и на Мальте - на 71%. Меньше всего увеличились тарифы в Венгрии (зафиксировано даже небольшое снижение), Люксембурге и Бельгии.

Энергетика кошелька Понятно, что номинальный уровень тарифов не отражает реальную доступность электроэнергии для населения. В этом смысле более показателен объем электроэнергии, который могут приобрести на свои средние доходы жители различных стран.

Наибольший объем электроэнергии на свои ежемесячные доходы, по оценкам "РИА Рейтинг", в среднем может приобрести житель Норвегии - 37,5 тыс. кВт ч в месяц. На втором и третьем местах, хотя и с большим отрывом, находятся Люксембург и Великобритания. Их жителям на средние доходы доступно 18,5 и 15,9 тыс. кВт ч в месяц соответственно.

Меньше всего электроэнергии на месячный доход могут приобрести жители Молдовы - только 1,7 тыс. кВт ч. Сравнительно недешевая электроэнергия здесь сочетается с очень низкими по европейским меркам доходами. К числу стран с наименее доступной энергией для населения относятся также Румыния и Болгария.

Россия с 9 тыс. кВт ч, доступными для жителя со средним месячным заработком, находится на 19-м месте из 40, располагаясь между Ирландией и Данией. Учитывая также, что несколько меньше, чем в России, могут позволить себе жители Германии и Италии, а жители Австрии - несколько больше, можно заключить, что наша страна по этому показателю находится на среднем западноевропейском уровне.

Россия оказалась в числе стран с самыми низкими энерготарифами, а по отношению стоимости электричества к зарплатам страна находится в середине европейского рейтинга

***

81% на выросли за последние пять лет тарифы на электроэнергию для населения в России. В Беларуси - более чем в четыре раза, на Мальте - на 71%

***

9 тыс. кВт ч может купить житель России со средним месячным заработком. По этому показателю Россия находится на 19-м месте из 40

По словам замминистра сельского хозяйства и продовольствия Болгарии Явора Гечева, в 2014 году имеющиеся в различных странах посольства Болгарии начнут рекламную кампанию по продвижению болгарских вин, передает Alconews со ссылкой на novinite.ru.

В рамках рекламной кампании будет осуществляться презентация культуры, традиций и обычаев болгарского народа.

Если в 80-х годах Болгария являлась вторым экспортером бутилированного вина в мире, то после падения соцрежима болгарское виноградарство сильно сдало из-за последовавшей за ней губительной приватизационной программы.

Однако перед присоединения Болгарии к ЕС в 2007 году в винодельческую отрасль вновь стали инвестироваться значительные средства, после чего уровень качества вин значительно повысился.

Болгарская винодельческая продукция преимущественно поставляется в РФ, однако болгарские виноделы занимают всё большие доли рынка в Чехии, Польше, Румынии и некоторых других странах.

С 1 января 2014 года граждане Евросоюза смогут приобретать земельные участки без предварительной регистрации юридического лица на территории страны.

Многие годы румыны гордились своим сельскохозяственным потенциалом, считая его вторым по высоте после французского. К сожалению, в течение 25 лет этот потенциал не находил практического применения: после падения коммунистического строя в 1989 году сельскохозяйственные кооперативы были ликвидированы, а предприятия обанкротились. Земля была возвращена бывшим владельцам, однако многим из них она принесла не столько пользу, сколько дополнительные расходы. После 1990 года многие деревни опустели, участки были заброшены, а те, что продолжали обрабатываться, приносили мизерный доход.

Сегодня все продукты, употребляемые румынами, - от помидоров до говядины - поступают в страну из-за рубежа. Земли по-прежнему простаивают и не находят должного интереса как среди граждан страны, так и среди иностранных инвесторов, в том числе из-за разразившегося в Европе кризиса. Последним разрешена покупка участков только на юридическое лицо.

20 ноября правительство Румынии одобрило законопроект, дающий шанс отечественному сельскому хозяйству вернуться к жизни, передает портал Balkans.com Business News. С 1 января 2014 года граждане Евросоюза смогут приобретать земельные участки на физическое лицо. Министр отрасли Дэниэль Константин утверждает, что данная мера направлена на введение земли в оборот и обеспечения отечественного снабжения продовольствием.

Согласно новому закону, каждый желающий продать свой земельный участок обязан уведомить мэрию, которая предложит участок к продаже среди местного населения. Если в течении 30 суток никто не заинтересуется землей, владелец имеет все права продать ее иностранному гражданину. Есть и еще одно ограничение: разрешено приобретать всего по 100 га земли, как на физическое, так и на юридическое лицо.

Основные грузопотоки через территорию Украины приходятся на Международные транспортные коридоры (МТК). По информации Главного коммерческого управления Укрзализныци, грузопоток по линиям МТК за десять месяцев 2013 года составляет 174,64 млн тонн - на 4,124 млн тонн (на 2,4%) больше, чем за соответствующий период прошлого года. Всего же за 10 месяцев объемы грузоперевозок по железным дорогам Украины уменьшились на 4,7%.

Увеличение грузопотока на линиях международных коридоров удалось достичь в основном за счет экспортных грузов, объемы которых возросли по отношению к прошлогоднему на 5,01 млн тонн (3,7%) и составляют 139,75 млн тонн, при этом импорта перевезли 30,3 млн тонн (меньше на 2,4%) , а транзита - 4,63 млн тонн (меньше на 3%).

В целом, как сообщалось ранее, железные дороги Украины перевезли за 10 месяцев текущего года во всех видах сообщения 364,7 млн тонн. В частности ввезено 28,8 млн тонн импортных грузов, что соответствует уровню аналогичного периода прошлого года. На экспорт перевезено 118,12 млн тонн грузов, что на 0,7% больше прошлогоднего. Во внутреннем сообщении перевезено 189,77 млн тонн, что на 5,8% меньше, транзитных грузов - 27,99 млн тонн, что на 19,7% меньше, чем за 10 месяцев 2012 года.

Инфраструктура практически всех коридоров рассчитана на пропуск значительно больших грузопотоков. Ведь общая длина украинской сети МТК составляет 3 162 км, развернутая длина - 6 080 км). В ее состав входят, главным образом, двухпутные (92,3%), электрифицированные (95,6%) магистрали, оборудованные автоблокировкой (90%) с высокой пропускной и провозной способностью. Это означает, что для развития транзита не нужно создавать новых внутренних коридоров или дополнительных транспортных переходов в сопредельных стран.

С целью предотвращения падения существующих объемов транзитных перевозок, а также привлечения дополнительных грузов Укрзализныця разработала и утвердила план мероприятий на 2013 год, в рамках которого для поддержки и модернизации инфраструктуры участков международных транспортных коридоров в первом полугодии выполнено работ на общую сумму почти 414 млн грн. Большинство средств направлены на ремонт более 300 км пути. На направлениях "критских" коридоров организовано движение ускоренных контейнерных и контрейлерных поездов с ограниченной нагрузкой на ось.

Для сохранения транзитных объемов перевозок грузов в направлении морских торговых портов Украина предложила дополнительно включить в сети МТК направление Россия (Валуйки) - порты Черного моря: от пограничной станции Тополя до Одессы, Николаева, Херсона, Севастополя, Феодосии и Керчи.

Перспективным является международный проект строительства ширококолейной железнодорожной линии Кошице-Братислава-Вена (Евразийский железнодорожный коридор), в котором принимает участие Украина. Проект предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры на направлении Львов-Чоп. Украина со своей стороны уже приступила к строительству Бескидского тоннеля.

Целью формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Украины является повышение эффективности украинских внешнеторговых перевозок и обеспечения гарантии их осуществления на основе международных соглашений и договоренностей, укрепление экономической безопасности страны, а также привлечение на отечественные коммуникации транзитных перевозок третьих стран и получения за счет этого дополнительных валютных доходов.Справка

В 1994 году II Общеевропейская транспортная конференция, которая состоялась на острове Крит (Греция), определила 9 основных маршрутов МТК. Затем III Общеевропейская транспортная конференция (1997 год) к 9 коридорам добавила 4 общеевропейские транспортные зоны.

Международные транспортные коридоры (МТК) - транспортные артерии, которые обеспечивают значительные перевозки грузов и пассажиров по направлениям их наибольшей концентрации. Транспортные коридоры выполняют роль кровеносных сосудов в мировых интеграционных процессах. Четыре из десяти МТК- №3, №5, №7, №9 - проходят по территории Украины.

· № 3 Берлин/Дрезден - Катовице - Львов - Красне - Тернополь - Жмеринка - Казатин - Киев;

· № 5 Триест - Любляна - Загреб - Будапешт - Чоп - Львов; Братислава - Чоп - Львов;

· № 9 Александруполис - Пловдив - Бухарест - Кишинев - Киев - Витебск - Санкт-Петербург, с ответвлениями:

· 9 - а Раздельная - Одесса, Измаил и по перспективной линии на Рени, Румынию;

· 9 - с Нежин - Хутор Михайловский - Зерново - Москва;

· Через украинские порты Измаил и Рени осуществляется взаимодействие с коридором № 7 - водным по Дунаю.

Кроме вышеназванных "критских коридоров", украинскими специалистами установлена целесообразность создания дополнительных коридоров.

С целью обеспечения минимального расстояния перевозок из Польши, Скандинавских и Прибалтийских стран в порты Черного моря, Украина и Польша согласовали создание дополнительного коридора "Балтийское море (Гданьск) - Черное море (Одесса)" и альтернативного коридора Европа-Азия, с использованием коридоров № 5 и 3, и дальше от Фастова по маршруту Знаменка - Днепропетровск - Донецк - Красная Могила, через Волгоград, Астрахань, Макати, Бейнеу, Туркменистан и Иран, что сократит расстояние перевозки грузов из Европы на 700-1300 км, по сравнению с северным направлением - коридором № 2 (через Оренбург, Арысь).

Кроме того, организованы перевозки и реализуются меры для их роста при эксплуатации паромного сообщения Украина - Грузия, с использованием существующего паромного комплекса в Ильичевске и нового в Поти. Совместно с действующей переправой Азербайджан (Баку) - Туркменистан (Туркменбаши) создан коридор ТРАСЕКА (Европа - Кавказ - Азия) кратчайший путь к странам Закавказья и Средней Азии, который поддерживается Европейской комиссией и всеми заинтересованными странами.

Власти Ирландии назначили авиакомпанию Ryanair, одного из крупнейших в мире лоукостеров, официальным перевозчиком на маршрутах Дублин - Москва и Дублин - Санкт-Петербург, сообщило Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Решение об этом принято в соответствии с межправительственным российско-ирландским соглашением.В официальной ноте, направленной посольством Ирландии в российский МИД, выражается надежда на то, что решение будет одобрено российской стороной и Ryanair сможет начать полеты уже к концу марта 2014г.

Напомним, что авиасообщение между странами регулируется межправительственными соглашениями, в которых должны быть указаны назначенные перевозчики с каждой стороны. Сейчас между Ирландией и Россией практически нет регулярного прямого авиасообщения.

Ирландия - достаточно популярное направление у американских и европейских туристов, но для россиян этот остров остается terra inсognita. По данным Российского союза туриндустрии (РСТ), в 2012г. и I квартале 2013г. Ирландия не вошла даже в топ-50 самых популярных у россиян направлений.

О желании властей Ирландии назначить бюджетную Ryanair перевозчиком между Россией и Ирландией стало известно в октябре 2012г. Тогда же авиакомпания провела переговоры с несколькими российскими аэропортами.

Ранее Ryanair объявила об открытии с апреля 2014г. 21 нового маршрута, которые свяжут Дублин и Лондон с городами Европы и Африки. В частности, рейсы из Дублина будут отправляться в Альмерию (Испания), Бари (Италия), Базель (Швейцария), Бухарест (Румыния), Ханью (Греция), Комизо (Италия), Лиссабон (Португалия), Марракеш (Марокко) и Прагу (Чехия), а из Лондона - в Базель, Бордо, Брив-ла-Гайард (Франция), Бухарест, Дортмунд (Германия), Комизо, Лиссабон, Осиек (Хорватия), Подгорицу (Черногория), Прагу, Рабат (Марокко) и Шеллефтео (Швеция).

Ryanair - крупнейшая в Европе бюджетная авиакомпания (штаб-квартира в Дублине), отличающаяся своей жесткой ценовой политикой. Ryanair эксплуатирует однотипный парк из 275 Boeing 737-800 в одноклассной компоновке, каждый из которых рассчитан на перевозку 189 пассажиров. Маршрутная сеть авиакомпании насчитывает сотни направлений по всей Европе. Цены на перелет на короткие расстояния начинаются от 10 евро, а полет из Дублина на испанский Тенерифе (этот маршрут сопоставим с московским) в низкий сезон обойдется в 48 евро. Правда, перевозку багажа, питание, выбор места придется оплачивать дополнительно.

Хотя в России Ryanair пока не присутствует, компания активно осваивает Прибалтику и ряд соседних стран. Например, перевозчик уже летает из Таллина, Риги, Вильнюса и Каунаса, перетягивая на себя часть пассажиропотока из России. Наиболее показательным стал пример финского аэропорта Лаппеенранта, где после прихода Ryanair пассажиропоток вырос в два раза, до 120 тыс. человек, из которых 70% - россияне.

С января по октябрь 2013 года железные дороги Украины перевезли во всех видах сообщений (импорт, экспорт, транзит и внутренние перевозки) 65317 контейнеров, из них 58620 - в составе контейнерных поездов (около 93%).Больше всего перевезено поездом, курсирующий по маршруту Словакия (Кошице) - Россия (Перспектива), - 13356 контейнеров маршрутом Никополь - Ильичевск - Никополь - 7414 контейнера, Румыния - Россия (Москва) - Румыния - 6492, "Ленд Бридж" (Китай - Венгрия) - 4420 ед., Днепровец (Одесса - Днепропетровск-Лиски) - 5725 ед., "Хрещатик" (Одесса - Киев-Лиски) - 4465 контейнеров, Киев-Лиски - Дорнешти - 6182 контейнера.

Сейчас по территории Украины организованы и курсируют 14 контейнерных поездов. Перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов составляют 40% от общего объема перевезенных контейнеров по территории Украины.

Учитывая потенциал рынка транспортных услуг, Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины проводит постоянную работу по привлечению дополнительных грузопотоков на территорию Украины и расширению географии международных проектов с участием железных дорог Украины.

Эта работа касается разных направлений деятельности железных дорог: тарифной политики, технического перевооружения, создания новых информационных технологий, обустройство пограничных переходов, совершенствования технологии перевозочного процесса, сервиса услуг.

В частности, ранее сообщалось о планах присоединения Турции к проекту "Викинг" в 2014 году. Планируется, что поезд будет курсировать через Болгарию и Румынию, чтобы доставить грузы из Литвы в Турцию и обратно. В обычном режиме поезд "Викинг" курсирует по маршруту Ильичевск (Украина) - Минск (Беларусь) - Клайпеда (Литва). Напомним, что сейчас партнерами проекта "Викинг" является Укрзализныця, Белорусская железная дорога, АО "Литовские железные дороги" и " ЕООД "БДЖ - Грузовые перевозки" (Болгария) и ГП "Железная дорога Молдовы".

Европу наводнили устойчивые к карбапенемам бактерии

Европейский центр по профилактике и контролю заболеваний (ECDC) предупредил о резком росте распространенности антибиотикоустойчивых госпитальных инфекций в большинстве стран Европы. Об этом говорится в ежегодном докладе ECDC о положении с резистентностью к антимикробным препаратам (EARS-Net), приуроченном к 18 ноября - 6-му Европейскому дню общественной осведомленности о правильном использовании антибиотиков.

Особенную обеспокоенность специалистов ECDC вызывает распространение патогенов, резистентных к карбапенемам - классу антибиотиков «последней линии» при терапии инфекционных заболеваний. Так, по данным ECDC, с 2009 по 2012 год пропорция инфекций кровотока, вызванных устойчивой к карбапенемам бактерией Klebsiella pneumoniae выросла в восьми европейских странах - в Дании, Венгрии и Болгарии в среднем на 5 процентов, в Словакии и на Кипре - 10 процентов, в Румынии - на 25 процентов, в Италии - на 50 процентов, а в Греции - более, чем на 50 процентов.

Новой проблемой, с которой сталкиваются в больницах большинства стран Европы, стало распространение карбапенемоустойчивых штаммов Acinetobacter. Так, в восьми странах этот рост зафиксирован на уровне 25 и более процентов. Особенно плохо в этом смысле дела обстоят в Португалии, Италии, Греции, Болгарии и Румынии.

Как отметил глава ECDC Марк Спренгер (Marc Sprenger), с 2009 года для больниц многих стран Европы уже стала рутинной ситуация, когда для лечения пациентов с инфекциями, устойчивыми ко всем современным классам антибиотиков, в том карбапенемам, приходится прибегать к более токсичным препаратам до-антибиотиковой эры.

Помимо доклада EARS-Net, ECDC презентовал также подготовленный Университетским Медицинским Центром в Гронингене (Нидерланды) обзор ситуации с карбапенемоустойчивыми инфекциями (EuSCAPE), основанный на данных национальных экспертов из 38 стран Европы. Его результаты свидетельствуют, что уровень распространенности таких инфекций в регионе на самом деле еще выше, чем это было определено в докладе EARS-Net, в котором учитывались лишь наиболее тяжелые случаи. Если же принять во внимание инфекции дыхательных и мочевыводящих путей, значительный рост резистентности их возбудителей к карбапенемам отмечается абсолютно во всех европейских странах.

При этом национальная стратегия и тактика, касающаяся контроля распространения таких инфекций и минимизации ущерба от них для пациентов выработана только в двух странах Европы. «Существует настоятельная необходимость для всех европейских стран разработать единую платформу для борьбы с ростом антибиотикоустойчивых бактерий», - подчеркнул в этой связи Спренгер.

Акции, направленные на информирование о важности адекватного назначения антимикробных препаратов, выдерживания их правильной дозировки и длительности курса лечения, пройдут 18 ноября под эгидой ECDCв 40 странах Европы. Аналогичные акции также состоятся на предстоящей неделе в США, Канаде и Австралии.

Между тем комиссия из 26 ведущих международных экспертов в своей публикации в журнале The Lancet Infectious Diseases призвала мировое сообщество немедленно разработать совместный план действий по выживанию человечества в условиях роста антибиотикоустойчивости бактерий.

В число основных рекомендаций экспертов входит:

- стимулирование поиска альтернативных антибиотикам препаратов для борьбы с инфекционными заболеваниями, включая моноклональные антитела, бактериальные вакцины, иммуномодуляторы и другие;

- разработка оперативных методов диагностики «у постели пациента», дающих возможность снизить число эпизодов применения антибиотиков широкого спектра действия;

- постепенное сокращение применения антибактериальных препаратов в сельском хозяйстве;

- разработка глобального международного кодекса правил использования антибиотиков.

«Причины развития у бактерий резистентности к антибиотикам сложны и включают в себя поведение людей во всех слоях общества, а последствия этого процесса затрагивают абсолютно всех жителей планеты, - подчеркивают эксперты. - Антибиотики уже стали неотъемлемой частью системы здравоохранения. Все достижения современной медицины - трансплантация органов, химиотерапия раковых заболеваний, выхаживание недоношенных младенцев и так далее - невозможны без эффективной борьбы с бактериальными инфекциями. В ближайшие несколько лет, если немедленно не будут предприняты реальные международные координированные действия, в первую очередь на политическом уровне, по выходу из складывающейся на наших глазах ситуации, мы можем столкнуться с ее катастрофическими медицинскими, социальными и экономическими последствиями».

Турция присоединится к проекту "Викинг" летом 2014 года, сообщает РЖД-Партнер со ссылкой на пресс-службу компании Lietuvos gelezinkeliai.

По соглашению между литовской железнодорожной администрацией и турецкой логистической организацией Buyuk Anadolu Lojistik Organizasyonlar, контейнерный поезд начнет курсировать еженедельно с июля 2014 года, соединяя Балтийское и Черное моря.

Стороны договорились, что поезд сможет использовать маршрут через Болгарию и Румынию, чтобы доставить грузы из Литвы в Турцию и обратно. Пилотный поезд по альтернативному маршруту будет отправлен до 1 февраля 2014 года. В обычном режиме поезд курсирует по маршруту Ильечевск (Украина) - Минск (Беларусь) - Клайпеда (Литва).

Наша справка:

Поезд комбинированного (контейнерного и контрейлерного) транспорта Викинг -совместный проект железных дорог Литвы, Украины и Беларуси, стивидорных компаний и портов Клайпеда, Ильечевск и Одесса.

Железнодорожное сообщение между Балтийским и Черным морями началось с 2003 года и общая протяженность маршрута составляет 1753 км. Грузия и Молдова присоединились к проекту в 2011-м.

Социологи из Евросоюза опубликовали данные опроса <Евробарометр>, которые призваны ответить на вопрос, как население 28 стран ЕС относится к науке и новым технологиям. Результаты исследования показали, что наибольший уровень заинтересованности показывают жители Скандинавии, а в наименьшей степени научно-технический прогресс волнует людей в бывшем соцлагере. Подробности со ссылкой на официальный сайт проекта приводит ScienceNow.Проведенное по заказу Европейской комиссии исследование охватило более 27 тысяч респондентов в 28 странах Евросоюза. Социологи задавали людям вопросы о том, насколько они заинтересованы в ознакомлении с научными исследованиями, о том, насколько, по их мнению, государство поддерживает школьников и студентов в стремлении стать учеными, а также интересовались еще несколькими связанными с наукой и технологиями темами.

По итогам опроса исследователи сделали вывод о том, что наименее информированы о научных достижениях жители бывшего соцлагеря, а в наибольшей степени интересуются наукой в Швеции и Дании. Детальную разбивку по странам по данному вопросу официально пока не представили, однако доступны результаты иного вопроса: насколько жители разных стран хорошо осведомлены (по их собственной оценке) о состоянии дел в науке и технике.

Опрос показал, что датчане и шведы чаще всего называют себя хорошо осведомленными в вопросах науки и техники (65 и 61 процент). Румыны, болгары и хорваты характеризовали свою осведомленность хуже всего, набрав по 25 процентов. При этом Румыния оказалась в лидерах по числу утвердительных ответов на вопрос <Занимались ли вы когда-либо углубленным изучением той или иной науки?>: 68 процентов вспомнили, что посещали соответствующие уроки в школе, а еще 6 процентов вспомнили про институтские курсы.

В Швеции всего 23 процента опрошенных вспомнили про школьные курсы, но при этом шведы показали один из самых высоких показателей в категории <изучали ту или иную науку в университете>: 27 процентов. Исследователи отмечают, что между оценкой своей информированности и общим уровнем научно-технического развития страны есть значительная корреляция (методология оценки level of innovation performance, впрочем, в настоящий момент еще не представлена), в то время как процент людей, положительно оценивающих вклад науки в общество, с осведомленностью коррелирует слабо.

Кроме того, социологи сообщили о том, что большая часть населения Евросоюза поддерживает принятые европейским научным сообществом этические принципы, а также согласна с тем, что наука в равной степени должна служить мужчинам и женщинам. Отдельный вопрос касался того, насколько, по мнению респондентов государства поддерживают школьников и студентов в их желании стать учеными. Первое место по уровню поддержки заняла Мальта. Далее идут Бельгия, Нидерланды и Дания; последними оказались Болгария, Румыния и Испания. При этом даже на Мальте всего половина опрошенных сочла поддержку достаточной, в то время как в Испании лишь девять процентов опрошенных решила, что испанские власти делают все необходимое для привлечения в науку следующего поколения.

Опросы <Евробарометра> проводятся в странах ЕС с 1970-х годов и затрагивают разные вопросы. Опрос о восприятии науки и технологии 2001 года показывал меньший, по сравнению с 2013-м, уровень заинтересованности в науке. Две европейские страны, характеризуемые высоким уровнем развития человеческого потенциала, Норвегия и Швейцария, в опросе не участвовали, так как не являются членами ЕС.

По информации Госпогранслужбы Украины, вводится ограничение на ввоз определенного количества товаров - продукты питания, табачные изделия, горюче-смазочные материалы - одним лицом в течение семи дней, из Украины в Румынию. Соответствующее решение закреплено Указом национального агентства налогов Румынии от 29.10.2013 № 3387 "Инструкции по управлению информации относительно определенной категории товаров, ввозимых в Румынию путешественниками в их личном багажа".

В соответствии с этим Указом в пункте пропуска "Сигету Мармацией (Румыния) с 1 до 15 ноября этого года проводится эксперимент, по которому каждый гражданин письменно декларирует товар, который перемещает по территории Румынии. А сотрудники таможенной службы Румынии осуществляют проверку и внесение информации в специальных баз данных.

А с 15 ноября соответствующее нововведение вводится во всех пунктах пропуска на украинско-румынской границе. Учитывая это, возможно возникновение очередей транспортных средств в пунктах пропуска Мукачевского и Черновицкого пограничных отрядов из-за увеличения времени оформления румынской стороной.

С целью эффективного воздействия на возможную ситуацию Госпогранслужбой в регионах образованы ситуативные группы, инициировано и проведены погранично-представительские встречи на уровне Помощников пограничных представителей Сторон с участием представителей таможенных органов Украины и Румынии по вопросам обеспечения функционирования пунктов пропуска, а также уточнен порядок взаимодействия с контрольными органами в пунктах пропуска через государственную границу.

Мининфраструктуры рекомендует международным автомобильным перевозчикам учитывать указанную информацию при планировании перевозок к Румынии.