Всего новостей: 4319479, выбрано 6972 за 0.079 с.
Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Списков нет
Узбекистан ввел временное ограничение на ввоз и вывоз через узбекско-туркменскую границу мясных и молочных продуктов, кожи, шерсти и животных, используемых в сельском хозяйстве, в связи с опасной эпидемической ситуацией в Туркмении, сообщил представитель Хорезмской областной администрации. По его словам, ограничение введено решением областной чрезвычайной противоэпидемической комиссии из-за «опасного распространения вирусной геморрагической лихорадки».«В результате несвоевременных и недостаточных мер по ее предупреждению заражаются и погибают люди», – сказал собеседник агентства РИА «Новости». Он отказался сообщить о количестве зараженных и погибших в результате инфекции людей. Представитель администрации сообщил, что в области усилена разъяснительная работа среди населения, а в случаях выявления лиц с подозрением на заражение опасными инфекциями проводятся необходимые противоэпидемические мероприятия.
США готовы помочь Туркмении диверсифицировать поставки энергоносителей на мировые рынки. Об этом заявила госсекретарь Хиллари Клинтон на встрече в Нью-Йорке с туркменским президентом Бердымухамедовым. Клинтон предложила проводить в Ашхабаде и Вашингтоне регулярные консультации по актуальным вопросам политики, энергетики и образования. Бердымухамедов сказал, что Туркмения готова активно сотрудничать с американскими нефтяными компаниями на шельфе Каспия. Также туркменский лидер сообщил, что Ашхабад предлагает создать рабочую группу под эгидой ООН для разработки комплексного международно-правового документа, который обеспечит эффективные гарантии безопасности энергопоставок на мировые рынки.
Президент Туркмении Гурбангулы Бердымухамедов в ходе переговоров, состоявшихся во вторник в Нью-Йорке, пригласил председателя КНР Ху Цзиньтао на торжественную церемонию открытия магистрального газопровода Туркменистан-Китай, сообщает РОИА «Новости» со ссылкой на туркменское телевидение. В ходе переговоров глава Туркмении сообщил своему китайскому коллеге, что прокладка газопровода идет в соответствии с графиком и завершится в установленные сроки.Туркменское телевидение не сообщило конкретную дату, на которую приглашен председатель КНР, однако СМИ Туркмении сообщали ранее, что торжественная церемония открытия газопровода Туркменистан-Китай состоится 15 дек. этого года. В сообщениях местных СМИ не говорится, начнется ли транспортировка газа в Поднебесную сразу после открытия и каковы будут объемы поставок в первое время. Согласно ранее достигнутым договоренностям, Туркменистан в течение 30 лет будет поставлять в КНР по 40 млрд.куб.м. газа в год.
Президент Гурбангулы Бердымухамедов ранее уже пригласил на торжественную церемонию открытия газопровода Туркменистан-Китай президентов Узбекистана Ислама Каримова и Казахстана Нурсултана Назарбаева, по территории стран которых проходит этот трубопровод.
Президент Туркмении Гурбангулы Бердымухамедов заявил, что в ближайшее время государственный концерн «Туркменгаз» продолжит переговоры с «Газпромом» о возобновлении поставок газа, прерванных после аварии на газопроводе Средняя Азия-Центр (САЦ-4) 9 апреля, пишет «Коммерсантъ-Украина». Контакты между сторонами на уровне экспертов продолжаются, подтвердили изданию в «Газпроме».«Россия является для нас давним стратегическим партнером. Мы и в дальнейшем будем укреплять и развивать наше сотрудничество», – сказал туркменский лидер. Это заявление Гурбангулы Бердымухамедова означает, что в газовом конфликте России и Туркмении вскоре будет поставлена точка, отмечает издание.
Принципиальное решение о возобновлении закупок туркменского газа Россией было принято на недавней встрече президентов двух стран в Ашхабаде, напоминает газета. Именно тогда президент РФ Дмитрий Медведев сообщил своему туркменскому коллеге, что Москва намерена возобновить закупки, знает источник газеты, близкий к переговорам. «Активные движения со стороны Туркмении и попытки диверсифицировать маршруты экспорта газа, в т.ч. в европейском направлении, не остались незамеченными», – пояснили изданию в российском МИДе.
В последнее время Ашхабад активно демонстрировал, что покупателей на свой газ найдет и без России. Больше всего Москву беспокоят попытки Ашхабада выйти на западные рынки газа, где Туркмения будет напрямую конкурировать с Россией, напоминает газета. В авг. Гурбангулы Бердымухамедов посетил Болгарию и Турцию и обсуждал с руководством этих стран подключение Туркмении к европейскому проекту Nabucco, который предусматривает строительство газопровода из Каспийского региона в Европу в обход России. Ровно неделю назад в Ашхабаде побывал президент Украины Виктор Ющенко, где он обсуждал возможность прямых закупок туркменского газа. По словам источника газеты в «Туркменгазе», именно после этого визита из Москвы поступило предложение о возобновлении поставок.
«Очередные переговоры между Азербайджаном и Ираном по определению статуса Каспия пройдут в Баку». Об этом сказал посол Азербайджана в Иране Аббасали Гасанов. «Встреча экспертов двух страны ожидается после праздника Рамадан. В МИД Ирана ожидают приглашения азербайджанской стороны, которая должна предложить дату встречи», – сказал посол.В вопросе раздела дна Каспия Азербайджан, Россия и Казахстан не имеют никаких претензий друг к другу. Между этими странами существуют как двусторонние, так и трехсторонние соглашения по данному вопросу. Стороны также пришли к единому мнению по определению координат срединной линии. Вопрос не согласован лишь с двумя странами – Туркменистаном и Ираном, из-за чего, несмотря на многолетние обсуждения, статус Каспия до сих пор не определен.
Азербайджан первым из каспийских стран приступил к разграничению самого большого в мире озера и определению пределов своего суверенитета. Азербайджан первым объявил о наличии своего сектора в Каспийском море, закрепив это 20 сент. 1994г. подписанием международного контракта с западными компаниями по модели РSA (production sharing agreement – соглашение о разделе продукции).
В последние дни произошло сразу несколько событий, связанных с борьбой за нефтегазовые ресурсы Каспийского бассейна. 11 сент. в казахстанском Актау прошел неформальный саммит президентов четырех прикаспийских государств СНГ – России, Казахстана, Туркмении и Азербайджана, главным вопросом на котором был раздел Каспийского моря. 13 сент. президент России Д. Медведев совершил визит в Туркмению, где попытался урегулировать возникшие весной этого года противоречия по вопросам транзита туркменского газа. А 14 сент. в столицу Туркменистана прибыл В. Ющенко, одной из главных целей визита которого было обеспечение прямых поставок туркменского газа на Украину. Такая концентрация событий говорит о том, что борьба за нефтегазовые ресурсы Каспия вступила в новую фазу.Видимо, главным результатом саммита в Актау, носившего неформальный характер, стала обида Ирана, который на встречу четырех президентов приглашен не был. Послы четырех стран СНГ, участвовавших в саммите, были вызваны в иранский МИД, где им было заявлено, что никаких достигнутых без участия Тегерана договоренностей по статусу Каспия иранская сторона не признает. В ответ Москва разъяснила, что это был саммит только стран СНГ. Участие во встрече глав только прикаспийских государств наводит на мысли, что основным предметом обсуждения была все же проблематика Каспия. То, что не пригласили Иран, может объясняться требованием последнего о разделе Каспия на пять равных частей, не приемлемом для Туркмении и Азербайджана.
Прикаспийские страны СНГ постарались выработать на саммите устраивающее всех решение с тем, чтобы на предстоящих осенью пятисторонних переговорах в Баку, в которых уже будет участвовать Иран, выступить с консолидированных позиций.
По неофициальной информации, основным вопросом саммита было обсуждение проблемы принадлежности нефтегазовых месторождений Сердар (азербайджанское название – Кяпаз), Осман и Омар (Азери и Чираг), спор из-за которых между Ашхабадом и Баку периодически переходит в острую фазу. В начале сент. Туркменистан даже заявил о планах по усилению своего военного присутствия на Каспии, включая создание военно-морского флота и системы охраны морских границ.
Для России и полное урегулирование конфликта, и перерастание его в острую фазу могут создать проблемы. В случае урегулирования конфликта Азербайджан и Туркменистан могут согласиться на строительство подключенного к «Набукко» транскаспийского газопровода, по которому туркменский газ пойдет на Запад в обход России. На рубеже 1990-2000гг. идея строительства транскаспийского газопровода уже прорабатывалась, но не была реализована из-за противоречий по поводу распределения квот на прокачку газа. В случае же перерастания азербайджано-туркменского конфликта в острую фазу возможно появление на Каспии вооруженных сил США и НАТО, что уже прямо идет вразрез с интересами России.
От визита Д. Медведева в Туркменистан и его переговоров с президентом страны Г. Бердымухамедовым аналитики ожидали решения двух вопросов: возобновления поставок туркменского газа через трубопроводную систему РФ и внесения ясности в судьбу Прикаспийского газопровода, который Москва рассматривает в качестве главной альтернативы западному проекту «Набукко». Отношения России и Туркмении в сфере поставок туркменского газа испортились в апр. 2009г. после аварии на газопроводе «Средняя Азия – Центр» (САЦ-4). Причиной аварии стал отказ «Газпрома» закупать у Туркмении газ по прежней цене 300 долл. за 1 тыс.куб.м. (еще 40 долл. стоит транспортировка газа через территорию Узбекистана и Туркменистана): из-за падения мировых цен на газ транзит стал невыгодным. В «Газпроме» заявляют, что заранее предупредили Туркменистан о сокращении отбора газа, Ашхабад же считает, что получил уведомление слишком поздно. Как следствие, в ночь с 8 на 9 апреля 2009г. на отрезке между газоперекачивающими станциями «Ильялы» и «Дарьялык» произошел взрыв, и транзит туркменского газа через территорию РФ не восстановлен до сих пор.
Возобновление поставок туркменского газа Москва увязывает со строительством газопровода «Восток-Запад», по которому газ с расположенного на северо-востоке Туркмении крупнейшего месторождения Южный Иолотань должен доставляться к берегу Каспия и далее – по проектируемому Прикаспийскому газопроводу в трубопроводную систему «Газпрома». Именно конфликт из-за строительства газопровода «Восток-Запад» привел к срыву в марте этого года российско-туркменских переговоров. По некоторым данным, разногласия тогда вызвал спор о том, кому будет принадлежать газопровод, финансирование строительства которого брал на себя «Газпром». После этого Ашхабад объявил на строительство газопровода международный тендер, победитель которого не известен до сих пор. Возможно, именно с проработкой деталей этого ключевого проекта связано молчание, которое президенты России и Туркмении хранили в отношении газовой проблематики на всем протяжении переговоров.
Туманность перспектив газопровода «Восток-Запад» не лучшим образом сказывается и на судьбе Прикаспийского газопровода. После срыва мартовских переговоров между Москвой и Ашхабадом вопрос о его строительстве до сих пор подвешен. А вот казахская сторона продвинулась в этом направлении гораздо дальше. Выступая 11 сент. в Оренбурге на Форуме межрегионального сотрудничества России и Казахстана, министр энергетики и минеральных ресурсов Сауат Мынбаев заявил, что подготовка казахстанской стороной технико-экономического обоснования проекта Прикаспийского газопровода будет завершена в нояб. тек.г. К началу 2010г. у Казахстана будет «правовая и технологическая готовность к реализации проекта». Наиболее проблемным звеном этого проекта опять оказалась Туркмения, с которой связана реализация всех крупных газовых проектов России в Каспийском бассейне.
Переговоры по нефтяным проектам оказались гораздо более успешными. Российская компания «Итера» подписала с туркменской стороной готовившийся несколько лет договор о разделе продукции по блоку 21 на шельфе Каспийского моря. Извлекаемые запасы нефти на этом месторождении оцениваются в 160 млн.т., а попутного газа – 10 млрд.куб.м. Поскольку опыта морского бурения «Итера» не имеет, к реализации проекта будет привлечена «Зарубежнефть». По словам председателя правления группы «Итера» Игоря Макарова, инвестиции в разработку месторождения составят 1 млрд.долл., а работы на нем начнутся уже в 2010г.
А на следующий день после отъезда из Ашхабада Д. Медведева туда прибыл В. Ющенко. Одной из целей его визита было объявлено возобновление прямых поставок туркменского газа на Украину, осуществлявшихся до 2005г., но решить этот вопрос без России оказалось невозможным, и он даже не обсуждался. Украинская дипломатия выдвинула альтернативный вариант доставки туркменского газа на Украину. По информации Deutsche Welle, посол Украины в Ашхабаде Виктор Майко заявил, что помимо турецкого направления может быть проложена еще одна ветка газопровода «Набукко», которая пройдет из Туркмении в ЕС через Каспийское море, Закавказье, Черное море и Украину. О необходимости диверсификации поставок газа за счет соглашений с Узбекистаном и Казахстаном заявил и советник украинского премьера по ТЭК Сергей Пашинский. Судя по отсутствию реакции в западных СМИ, члены консорциума «Набукко» о планах прокладки его ветки через Черное море и Украину пока не знают.
Турция превращается в важного партнера России в энергетической сфере. Газовый проект Nabucco еще более усилит позиции Анкары в регионе и в мире, рассказал руководитель Отдела исследований газовой отрасли Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Алексей Белогорьев.• Сколько российского газа потребляет Турция? И какую часть поставляемых с помощью «Голубого потока» газовых ресурсов эта страна оставляет себе, а какую транзитирует дальше и куда?
По результатам 2008г. доля российского газа на турецком рынке превысила 65%. Россия поставляет в Турцию в 4 раза больше газа, чем ее ближайший конкурент Иран и в 5,5 раза больше, чем Алжир. В абсолютных значениях экспорт превышает 23,5 млрд.куб.м. в год. Однако основная часть российского газа идет в Турцию по так называемому Балканскому транзитному коридору через Румынию и Болгарию, куда в свою очередь доставляется по территории Украины и Молдавии. На бестранзитный «Голубой поток» приходится пока лишь 10 млрд.куб.м. в год.
Что касается второй части вопроса, то Турция не является официальным транзитером российского газа, хотя имеются подозрения, что турецкая Botas негласно реэкспортирует часть российского газа в Грецию. Существуют и официальные проекты поставок российского газа через территорию Анатолии в Грецию и Израиль, однако вряд ли они реализуются раньше 2015г.
• Собирается ли Турция наращивать импорт газа из Каспийского региона, и с какими соседними странами связаны ее надежды по наращиванию поставок?
Турецкий импорт газа из каспийского региона ограничивается пока Ираном и Азербайджаном. Основные расчеты по наращиванию поставок связаны именно с этими двумя странами, прежде всего, с Ираном. Другие возможные источники – это Туркмения (через Транскаспийский газопровод или ГТС Северного Ирана), иракский Курдистан и Египет. Однако сложность состоит в том, что «львиную» долю этого потенциала поглотит проект Nabucco. Турция может рассчитывать на совокупный «остаток» в объеме, вряд ли превышающем 10-15 млрд.куб.м. в год. Все остальное ей придется брать из России, либо компенсировать импортом дорогостоящего СПГ.
• Каковы потребности турецкой экономики в газе? Возможно ли строительство новых экспортных ниток, и какова будет их пропускная способность? Сколько газа Турция будет способна транзитировать в Европу?
По расчетам министерства энергетики и природных ресурсов Турции, к 2020г. внутреннее потребление газа в стране должно достигнуть 66 млрд. против текущих 36 млрд. в год. В ГТС Турции ежегодно должно будет поступать от 126 до 166 млрд.куб.м. импортного газа (собственной добычи в Турции практически нет). Транзитный потенциал в направлении Европы может составить от 64 до 104 млрд.куб.м. в год. Пока более реалистичны минимальные из указанных значений.
• Не создает ли возросшая роль Турции, как транзитного узла, рисков для других участников энергообмена?
Излишняя зависимость от Турции как транзитера газа, несомненно, вызывает беспокойство, как со стороны ЕС, так и со стороны потенциальных поставщиков газа, включая даже такую политически близкую к ней страну как Азербайджан. Однако по сравнению с Украиной Турция является более предсказуемой страной. В общем газовом балансе Европы доля газа, поступающего транзитом через Турцию, вряд ли превысит 10-12%, что не является критическим уровнем.
• С чем связана благожелательная позиция Турции по поводу «Южного потока»? Нет ли здесь рисков для России, которая, пытаясь преодолеть зависимость от транзитных государств (Украины и Белоруссии), теперь может впасть в новую зависимость на этот раз от Турции?
Позицию Анкары по отношению к «Южному потоку» вряд ли можно назвать благожелательной. Скорее, она дипломатично сдержана, поскольку Турция не имеет никаких реальных рычагов давления на Газпром, и заинтересована в расширении сотрудничества с ним. В действительности Турция намного больше заинтересована в строительстве Nabucco и любых других газопроводов, проходящих по ее территории.
• Почему российские компании не рассматривают возможность строительства мощностей по сжижению газа на Черноморском побережье? Ведь это бы развязало им руки по свободному доступу на рынки стран черноморского бассейна, минуя Украину? Целесообразны ли такие проекты и когда они могут быть реализованы?
Транспортировка СПГ на расстояния менее 3-4 тыс.км. заведомо убыточна по сравнению с трубопроводными поставками, и технологически намного сложнее. Чтобы рассматривать такие проекты, необходим радикальный прогресс в технологиях сжижения и регазификации природного газа, прежде всего, с точки зрения их удешевления. Это перспектива не ранее, чем 2030гг.
ОАО «Стройтрансгаз» остается единственной российской компанией, участвующей в рейтингах международного агентства Engineering News Record в числе крупнейших строительных и инжиниринговых компаний мира, среди которых AMEC и Petrofac (Великобритания), Saipem (Италия), KBR, Willbos, Bechtel и AkerSolutions (США), GAMA (Турция), TECHNIP (Франция). Об этом говорится в пресс-релизе компании. По итогам деятельности 2008г. «Стройтрансгаз» занял следующие места: 141 место в рейтинге «225 Крупнейших мировых строительных подрядчиков» (225 Top Global Contractors), 111 место в рейтинге «225 Крупнейших международных строительных подрядчиков» (225 Top International Contractors).Несмотря на сложную финансовую ситуацию ОАО «Стройтрансгаз» непрерывно укрепляет позиции и расширяет присутствие на международном рынке. Участие в зарубежных проектах способствует развитию «Стройтрансгаза» как международной инженерно-строительной компании и является конкурентным преимуществом в борьбе за проекты иностранных заказчиков. В 2008г. «Стройтрансгаз» включил в портфель заказов контракт с компанией Dolphin Energy Ltd. на строительство газопровода Тавила-Фуджейра в Объединенных Арабских Эмиратах, став единственным российским подрядчиком, осуществляющим деятельность на территории этой страны.
Была продолжена работа на нефтегазовом рынке Греции: в дек. 2008 подписан контракт с компанией DESFA S.A. на строительство компрессорной станции на магистральном газопроводе Кулата-Афины. Заключен второй контракт в Саудовской Аравии – на обустройство газовых месторождений. Продолжается реализация контрактов в Алжире, Индии, Сирии, Туркмении, Казахстане и Финляндии. Engineering News Records (ENR) – международное информационное агентство, которое занимается анализом деятельности строительных подрядчиков во всех странах мира. ENR входит в группу компаний McGraw-Hill (США), также включающую Standard & Poor's, BusinessWeek и McGraw-Hill Education.
Ежегодно ENR составляет и публикует рейтинги крупнейших инжиниринговых и строительных компаний. Основными критериями для номинантов служат показатели валового дохода за предыдущий финансовый год в целом, данные о контрактах, реализованных за пределами стран регистрации, а также другие открытые финансовые показатели в формате МСФО. ОАО «Стройтрансгаз» – крупнейшая российская строительная инжиниринговая компания, обеспечивающая реализацию и управление инвестиционно-строительными проектами в нефтегазовой, электроэнергетической и других отраслях промышленного и гражданского строительства. Принимает участие в международных рейтингах ENR с 2007г. Oilcapital.ru.
16 сент. 2009г. ОАО «Гипротрубопровод» (Институт по проектированию магистральных трубопроводов) отмечает 70-летний юбилей. С 1939г. Институт работает в области проектирования систем магистральных трубопроводов и является ведущим институтом в России по выполнению комплекса проектно-изыскательских работ для трубопроводного транспорта нефти.Институт имеет в своем составе: головной Институт (г. Москва), филиалы (г. Уфа, Самара, Тюмень, Омск), производственную базу (г. Серпухов), отделы по сопровождению проектов (г. Ангарск, Усть-Кут, Находка), группы сопровождения проектов (Смоленск, Луга, Хабаровск, Благовещенск, Биробиджан, Владивосток).
За успешное выполнение заданий по разработке проекта нефтепровода «Дружба» и большие достижения в области проектирования трубопроводных систем Институт награжден в 1967г. орденом Трудового Красного Знамени. С 1993г. Институт является дочерним обществом ОАО «АК «Транснефть». По проектам Института создана уникальная по протяженности, производительности и сложности система трубопроводного магистрального транспорта нефти. Свыше 70% действующих в России, странах СНГ и восточной Европы магистральных трубопроводов построены по проектам Института.
В связи с этой датой в истории Института и трубопроводного транспорта России, считаю возможным подвести некоторые итоги за период с 1991г. по настоящее время по созданию нефтетранспортной инфраструктуры и обеспечению надежности и безопасности ее функционирования.
Произошедшие политические и экономические перемены к 1990г. привели к резкому спаду работ в нефтегазовой отрасли, в том числе, и к остановке строительства новых нефтепроводов. С политической карты мира исчезает СССР и пятнадцать новых государств из числа бывших Советских республик становятся собственниками нефтепроводов, по территориям которых они проходили. Происходит реорганизация нефтяной промышленности России, так Главтранснефть преобразуется в акционерную компанию «Транснефть». В соответствии с Постановлением №810 от 14.08.1993 Совета министров РФ создается Компания Транснефть – государственная, в которую входят производственные объединения, строительные и проектные организации трубопроводного транспорта нефти. Одной из основных целей деятельности компании является обеспечение транспортировки нефти от мест добычи до потребителей.
На Совете директоров компании «Транснефть» в сент. 1998г. была утверждена Концепция ОАО «АК «Транснефть» по перспективному развитию магистральных нефтепроводов. Концепция предусматривала обеспечение интересов российских и зарубежных производителей нефти в транспортных маршрутах, создание новых и развитие существующих экономически эффективных транспортных направлений. Необходимо учитывать, что надежность и безопасность поставок нефти на внешний рынок может быть обеспечена за счет диверсификации маршрутов транспортировки нефти и сокращения стран-транзитеров.
При развитии экспортных направлений учитывалось, что на текущий момент практически все экспортные нефтепроводы проходили через сопредельные государства. Для обеспечения независимости экспортных поставок нефти от политических и финансовых амбиций сопредельных государств возникла необходимость экспорта нефти с территории России потребителю, минуя страны-транзитеры. Наиболее оптимальным вариантом решения этой задачи является поставка нефти через морские нефтяные терминалы. Развитие нефтеперегрузочных мощностей в морских портах России является одним из приоритетных направлений в дальнейшей деятельности Компании. В результате создания нефтетранспортной инфраструктуры трубопроводного транспорта, начиная с 2000г., резко возрос объем перевалки нефтеналивных грузов в российских портах.
Принятая Компанией концепция является программой развития инфраструктуры нефтепроводного транспорта вследствие глубоко проработанных и экономически обоснованных основных положений. Переходный период для экономики страны затянулся до 2000г. В этот период было законсервировано и демонтировано более 100 НПС, принадлежащих Компании. После 2000г. начинается быстрый подъем в области создания нефтетранспортной инфраструктуры страны. Были проведены работы по обеспечению независимости экспортных поставок нефти от нестабильных территорий (проекты: в обход территории Чеченской Республики Сулак – Трудовая, в обход территории Украины Суходольная – Родионовская).
Институтом были выполнены проекты по реконструкции и расширению нефтепровода Баку – Тихорецк, по увеличению пропускной способности нефтепровода Атырау – Самара. Указанные проекты позволили значительно увеличить экспорт туркменской, азербайджанской и казахстанской нефти в черноморско-средиземноморском направлении. Увеличение экспорта нефти через Черное море обеспечили работы, выполненные Институтом по расширению нефтепроводной системы Тихорецк – Новороссийск, модернизация Новороссийского нефтеналивного порта и нефтебазы Грушовая. Институтом выполнены работы по перспективным проектам нефтепроводов: Дружба – Адрия, Бургас – Александруполис.
Особое место в производственной деятельности Института занимают работы, выполненные по проектированию нефтепровода Каспийского Трубопроводного Консорциума. Предельно четко стратегию развития нефтетранспортной инфраструктуры сформулировал в 2001г. президент России: «После потери портов на Балтике Россия должна была избавиться от диктата наших партнеров, страна была заинтересована в создании новых экспортных мощностей и портов» и далее: «После распада СССР наша страна потеряла пять крупных портов на Западе и Россия попала в зависимость от стран, осуществляющих транзит наших энергоресурсов и злоупотребляющих своим геополитическим положением».
Еще до 2001г. по заданию Компании Институт разрабатывал технико-экономическое обоснование трубопроводной системы в северо-западном и северном направлениях транспорта нефти. Результатом этой работы была в дальнейшем разработка проекта Балтийской трубопроводной системы, работы, выполненные Институтом по увеличению пропускной способности нефтепровода Уса – Ухта, разработка перспективного направления транспорта нефти по маршруту Западная Сибирь-Баренцево море и Харьяга -Индига. В последние годы заключительным этапом создания трубопроводной системы в северо-западном направлении является проект БТС-2 (Унеча – Усть-Луга с ответвлением на Киришский НПЗ).
Строящаяся нефтяная магистраль Восточная Сибирь – Тихий Океан – это не только диверсификация поставок нефти, это ключ к Дальнему Востоку и странам Азиатско-Тихоокеанского региона. В последующем, по результатам деятельности Компании по созданию нефтетранспортной инфраструктуры были сформулированы принципы нефтепроводной политики. Так, каковы они сегодня идеальные нефтепроводы. Они:
• проходят преимущественно по территории страны или позволяют эффективно влиять на иностранных партнеров;
• находятся в собственности государства или его экономического агента (именно поэтому не были реализованы проект Ангарск-Дацин и Мурманская трубопроводная система – контроль государства не был гарантирован);
• обеспечивают значительные поступления в федеральный бюджет;
• позволяют государству эффективно влиять на экспортную политику добывающих компаний;
• позволяют избежать зависимости от одного потребителя, дают возможность манипулировать сегментами рынка в зависимости от страновых и сезонных потребностей в нефти;
• способствуют укреплению геополитических интересов России в логике «расчетливой геополитики. (Д.И. Орлов – гендиректор Агентства политических и экономических коммуникаций, кандидат исторических наук. Независимая газета, апр., 2009г.).
Основной смысл этих принципов сводится к соблюдению национальных интересов в сочетании с гарантиями потребителям. Можно сказать это есть обеспечение суверенитета в энергетической сфере: сохранение свободы выбора, выбора рынков, выбора партнеров, выбора маршрутов.
В апр. 2009г. на международной конференции «Надежный и стабильный транзит энергоносителей и его роль в обеспечении устойчивого развития и международного сотрудничества» Первый вице-премьер правительства РФ И.И. Сечин сформулировал пять принципов для создания оптимальной инфраструктуры, необходимой для транспортировки энергоносителей:
Первый – наличие согласованных правовых основ. Как отметил Игорь Сечин, становление таких основ может быть начато путем заключения соответствующих двусторонних и многосторонних международных соглашений. По его словам, «с учетом того, что в последнее время активизировались разработки месторождений на морском шельфе, особую остроту приобретают проблемы урегулирования правового статуса в отдельных регионах мира, в т.ч. в Арктике, на Каспии и др. Без решения этих проблем и без учета национальных интересов всех стран-участниц реализация новых перспективных проектов в этих регионах затруднена».
Второй – обеспеченность того или иного проекта надежной ресурсной базой. По словам Игоря Сечина, при подготовке проекта должна быть гарантирована его полная загруженность и определены потенциальные потребители. «Более того, до начала реализации проекта должно быть разработано технико-экономическое обоснование, свидетельствующее, что проект экономически состоятелен и эффективен. Отсутствие такого обоснования будет политизировать любой проект, делать его высокорискованным и для стран производителей, и для стран потребителей».
В качестве третьего принципа он назвал экологическую и технологическую безопасность проекта. По его словам, этот принцип очень важен при строительстве трубопроводов как по суше, так и по дну морей, особенно в районах со сложной геологической обстановкой, сложным рельефом дна и повышенной сейсмоопасностью.
Четвертым принципом являются экономически обоснованные тарифы, уровень которых в конечном счете обуславливается объемом инвестиций, зависящих от оптимальности выбранных маршрутов и технических параметров проекта. «Потребители должны быть уверены в устойчивости предсказуемости тарифов».
Пятый – реализация столь масштабных проектов невозможна без долгосрочных контрактов на поставку и транспортировку энергоносителей по тарифам, изменение которых должно основываться на согласованных сторонами расчетных формулах. «Долгосрочные контракты служат надежной гарантией стабильности поставок и загрузки транспортный мощностей, что отвечает интересам всех участников рынка».
В соответствии с вышеназванными принципами формируется дальнейшая стратегия развития нефтетранспортной инфраструктуры Российской Федерации. В 2008г. Институт выполнил НИР «Разработка перспективных схем развития участков магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть», состоящую из трех этапов: разработка схемы развития системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть»; современное состояние нефтяной промышленности стран Каспийского региона. Разработка технико-экономических расчетов транспортировки нефти Каспийского региона; генеральная схема развития нефтепроводного и нефтепродуктопроводного транспорта (Перспективное развитие магистральных нефтепроводов до 2015г.; 2020г.).
Целью работы является комплексное развитие системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» для обеспечения развития нефтедобывающей отрасли Российской экономики и удовлетворение потребностей Российской Федерации в транспортировке нефти на внутренний и на внешний рынок. Оценка инвестиционных затрат на развитие системы магистральных нефтепроводов в целом и по направлениям, а также создания перспективных маршрутов транспортировки нефти. В 2008г. в соответствии с основными направлениями деятельности.
Институт выполнял производственную программу по четырем инвестиционным проектам:
• Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий Океан» (ВСТО). Первый пусковой комплекс;
• «Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий океан» участок НПС «Сковородино» – СМНП «Козьмино» (ВСТО II);
• «Балтийская трубопроводная система (БТС-II)»;
• «Нефтепровод Сковородино – граница КНР»
По проекту «Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий Океан» (ВСТО). Первый пусковой комплекс» выполнены дополнительные проектные работы по проведению корректировок проектных решений.
По проекту «Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий океан» участок НПС «Сковородино» – СМНП «Козьмино» (ВСТО II):
• разработана Декларация о намерениях (ДОН);
• оформлены акты выбора земельных участков;
• проведены полевые инженерные изыскания линейной части на площадках НПС, проведены археологические и экологические изыскания;
• выполнены работы по бурению водозаборных скважин;
• произведена камеральная обработка результатов инженерных изысканий;
• разработан раздел ОВОС;
• проведены работы по организации общественных приемных и общественных слушаний с оформлением протоколов.
По проекту «Балтийская трубопроводная система (БТС-II). Брянская, Смоленская, Тверская, Новгородская, Ленинградская обл. Внешнее электроснабжение»:
• разработана Декларация о намерениях (ДОН).
По Проекту «Балтийская трубопроводная система (БТС-II). Корректировка» :
• проведена экспертиза ПСД БТС- II;
• проведены полевые работы по инженерным изысканиям линейной части;
• проведена камеральная обработка полевых изысканий по линейной части, НПС№4;
• проведена корректировка рабочей документации линейной части на участке НПС «Унеча» – НПС №7, НПС №3, НПС №2, НПС №6;
• подготовлены материалы для оформления актов предварительного землеотвода НПС №4.
По проекту «Балтийская трубопроводная система (БТС-II). Участок от НПС №7 до терминала в Усть-Луге с ответвлением на Киришский НПЗ»:
• разработана Концепция и технологические решения по реализации БТС II;
• разработана Декларация о намерениях участка НПС №7 – ПСП Усть-Луга и НПС №7 – КНПЗ;
• проведены мероприятия по разминированию;
• подготовлены картографические материалы на территории проектируемого трубопровода;
• составлен комплексный отчет из серии тематических карт на участках от НПС №7 до терминала в Усть- Луге НПС №7 – КНПЗ.
По проекту «Нефтепровод Сковородино – граница КНР»:
• разработана тендерная документация;
• разработана документация по НПС Сковородино, пункту сдачи-приема нефти, линейной части и сооружениям связи.
Были выполнены и выполняются проектно-изыскательские работы и авторский надзор за строительством по таким объектам как:
• «Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий океан». Первый пусковой комплекс»;
• «Расширение трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан»;
• «Расширение трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан». Участок ГНПС «Тайшет» – НПС «Сковородино» до 50 млн.т./год»;
• «Балтийская трубопроводная система (БТС-2)»;
• «Нефтепровод НПС «Сковородино» – граница КНР»;
• «МН «Лисичанск – Тихорецк -1,2». Участок Родионовская – Тихорецк. Реконструкция»;
• «МН «Тихорецк – Туапсе-2», участок Тихорецк – Заречье. Строительство»«;
• «Нефтепровод «НПС Калейкино – Нижнекамский НПЗ».
Выполнены ТЭР (технико-экономические расчеты) и разработаны мероприятия:
• Мероприятия по расширению пропускной способности системы магистральных нефтепроводов для увеличения поставок нефти на ОАО «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез» в количестве до 16 млн.т. в год и до 18 млн.т. в год;
• Рабочий проект подключения пункта накопления и отбора нефти ОАО «Саханефтегазсбыт» к магистральному нефтепроводу «Восточная Сибирь – Тихий океан» на левом берегу реки Лена (участок 1752 км). Нефтепровод от узла подключения к нефтепроводу «Восточная Сибирь – Тихий океан» до нефтебазы г.Олекминск;
• Разработка ТЭР к теме «Мероприятия по расширению пропускной способности системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» в связи с увеличением поставок нефти ТНК-ВР на Саратовский НПЗ в количестве 7 млн.т. в год и 7,5 млн.т. в год с 2012»;
• Разработка ТЭР к теме «Мероприятия по расширению пропускной способности системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» для обеспечения поставки нефти ОАО «НК «Роснефть» на ООО «РН-Туапсинский НПЗ» в объеме 12 млн. тонн/год»;
• Разработка ТЭР к теме «Мероприятия по увеличению пропускной способности системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» для транспортировки нефти ТНК-ВР с месторождений ЯНАО и Красноярского края»;
• Разработка ТЭР по объекту «Трубопроводная система для транспортировки нефти Северного Каспия в порт Новороссийск через нефтепровод Баку-Тихорецк-Новороссийск».
Институт принимает участие в разработке международных проектов, таких как:
• «Подводный переход через реку Амур (Хэйлунцзян) нефтепроводной системы от российской нефтеперекачивающей станции «Сковородино» до китайской нефтеперекачивающей станции «Мохе» (Россия – КНР);
• Расширение магистрального нефтепровода «Узень – Атырау – Самара» на участке Атырау – Самара» (Россия – Казахстан).
По проектам Института создана мощная инфраструктура трубопроводного транспорта, охватывающая 35-40% территории страны, на которой проживает 60% населения. Обеспечение надежности и безопасности функционирования трубопроводов – важнейшая научная и практическая задача Института.
«Главтранснефть», а позднее ее правопреемник АК «Транснефть» большое внимание уделяли проблемам повышения безопасности и надежности магистрального трубопроводного транспорта. Анализ причин, приводящих к чрезвычайным ситуациям, показал, что 75% всех аварий происходит из-за допущенного при строительстве брака, заводских дефектов труб и коррозии. Указанное послужило разработке в конце 80- начале 90гг. концепции по обеспечению надежности МН с применением внутритрубной диагностики. В основе концепции лежали следующие основные положения:
• выявление дефектов линейной части трубопроводов с помощью внутритрубной диагностики;
• оценка их технического состояния, определение безопасных режимов эксплуатации с использованием данных диагностирования;
• применение новых эффективных методов ремонта без вывода трубопроводов из эксплуатации;
• продление срока службы магистральных нефтепроводов.
Для трубопроводов срок их службы может быть существенно увеличен, а надежность и безопасность повышена, если поставить действенные технические, технологические и экологические барьеры образованию и развитию дефектов. Реализовать вышеприведенные основные положения надлежало вновь созданному в 1991г. ОАО «ЦТД «Диаскан». В кратчайшие сроки ОАО «ЦТД «Диаскан» с использованием современного оборудования, отвечающего мировым стандартам, провел внутритрубную диагностику части трубопроводов и наружное обследование неразрушающими методами запорной арматуры, вантузов, камер пуска-приема СОД, а также изоляционных покрытий, катодной защиты, средств телемеханики и вдольтрассовых линий электропередач системы магистральных нефтепроводов.
Для оценки пропускной способности магистральных нефтепроводов на весь период эксплуатации проводились экспериментальные исследования по определению объективной возможности труб различных марок сталей и разных заводов-производителей выдерживать эксплуатационные и внешние воздействия. В 2001-02гг. институтами ИМАШ, ИМЕТ РАН и ОАО ЦТД «Диаскан» проводились испытания образцов труб. По результатам испытаний труб под действием статических и циклических воздействий была разработана с участием специалистов Института «Методика оценки работоспособности и проведения аттестации эксплуатирующихся магистральных нефтепроводов». Методика определяет порядок действий по оценке состояния участков нефтепровода, выдаче заключения о возможности эксплуатации нефтепровода при определенном давлении и принятии мер по восстановлению проектной производительности нефтепровода. В наст.вр. Институт вместе с дочерними предприятиями ОАО «АК «Транснефть» выполняет работы по аттестации трубопроводов. По результатам аттестации делаются выводы о возможности дальнейшей эксплуатации нефтепровода на давлении, назначаются мероприятия по восстановлению проектных характеристик нефтепровода.
В 1994г. по заданию Компании Институт совместно с дочерними обществами на основе аттестации трубопроводов и анализа оценки технического состояния разработал «программу технического перевооружения, реконструкции и капитального ремонта (ТПР и КР) нефтепроводного транспорта на 1995- 1997гг.». В 1996г. в программу тек.г. внесены необходимые уточнения и разработаны перспективные планы на 1997-98гг.
В дальнейшем указанная программа ТПР и КР ежегодно представляется на утверждение в Компанию. Институт принимает участие при разработке программы и далее проводит экспертизу всех технических заданий, входящих в программу ТПР и КР. Институт выполняет проектирование по некоторым объектам силами дочерних МН или с привлечением субподрядных организаций. После выполнения проектирования по программе ТПР и КР все проекты в обязательном порядке проходят экспертизу в Институте.
Основными направлениями производственной деятельности Института в части обеспечения надежности и безопасности систем магистральных трубопроводов является:
• проведение научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ, экспертно-консультационных и технологических работ, разработка проектов реконструкции, технического перевооружения и капитального ремонта, объектов и сооружений и магистрального трубопроводного транспорта;
• организация руководство и осуществление авторского надзора за строительством объектов и сооружений магистральных нефтепроводов;
• работы по созданию и совершенствованию нормативной базы магистрального трубопроводного транспорта;
• формирование и ведение отраслевого информационного фонда АК «Транснефть» на основе ведения реестров и перечней нормативно-правовой и нормативно-технической документации;
• повышение качества проектирования за счет применения типовых проектов, повышение требований к внутренней экспертизе ПСД и совершенствование технологий проектирования.
Для того чтобы представить объемы проводимой работы на указанных направлениях приведем несколько цифр, характеризующих производственную деятельность Института за 2008г.:
• план ПИР по программе ТПР и КР составил 1374 объекта;
• по 107 объектам осуществлен авторский надзор;
• выполнено 50 договоров по НИОКР;
• Управлением экспертизы проектов проведена экспертиза проектно-сметной документации по 2919 проектам и 2311 заданиям на проектирование.
Институт выполняет функции генерального проектировщика по объектам дочерних обществ Компании. В соответствие с Комплексными программами ТПР и КР на 2008-10гг. количество объектов программы составляет 2187, из них 1374 объекта со сроком выдачи проектно-сметной документации в 2008г. и переходящие 813 объектов.
Проекты, выполненные по программе ТПР и КР можно представить по видам работ следующим образом:
• по линейной, в том числе: по замене трубы, изоляции, устранению дефектов ПОР, по подкладным кольцам, по ЭХЗ;
• по подводным переходам;
• по площадкам НПС;
• по реконструкции, капитальному ремонту и демонтажу резервуаров;
• по механо-технологическому и энергетическому оборудованию;
• по охранной сигнализации и видеонаблюдению;
• по зданиям и сооружениям;
• по линиям электропередач;
• по объектам систем пожаротушения;
• по камерам СОД;
• по автоматике и телемеханике СИКН и ПКН;
• по прочим работам (демонтаж резервуаров, расчет пропускной способности,ТЭР).
В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» изменился статус нормативных документов. Важное место в деятельности Института занимает разработка и совершенствование нормативно-технической документации, в том числе, регламентирующие обеспечение надежности магистральных трубопроводов. За 2000-06гг. разработано и внедрено в Компании 947 нормативных документов, в работе над которыми принимал участие Институт.
За последние несколько лет при непосредственном участии Института были разработаны и выпущены такие основные нормативные документы как:
• Инструкция по монтажу, приемке в эксплуатацию и эксплуатации систем размыва донных отложений железобетонных резервуаров;
• Регламент по проектированию и эксплуатации комплексной системы защиты резервуарных парков нефтеперекачивающих станций и нефтебаз ОАО «АК «Транснефть» от воздействия опасных факторов (молнии, статического электричества и искрения);
• Типовые нормы проектирования стальных вертикальных резервуаров для хранения нефти вместимостью 1000-50000 м куб.
По плану НИОКР «Гипротрубопровод» разрабатывает нормативные документы по актуальным технологическим проблемам:
• Типовые архитектурно-строительные решения;
• Нормы проектирования автоматических систем пожаротушения на объектах дочерних предприятий ОАО «АК «Транснефть»;
• Методику расчета бурильной колонны в технологических операциях строительства подводных переходов магистральных нефтепроводов методов наклонно направленного бурения (бурение пилотного ствола, расширение скважины, калибровка и протаскивание дюкера);
• Регламент технологических расчетов проектирования МН.
Качество проектирования и надежность нефтепровода – неразрывно связанные понятия. Важное значение придается в Институте качеству проектирования, в т.ч. разработке типовых проектов и экспертизе проектно-сметной документации.
В целях кардинального улучшения качества проектирования, снижения затрат по разработке проектно-сметной документации и строительно-монтажных работ, реализации единообразных подходов к решению задач эксплуатации, обслуживания, технического перевооружения и капитального ремонта магистральных нефтепроводов в Компании осуществляется программа по типизации объектов проектирования. Институт в соответствии с программой Компании разрабатывает типовые проекты на объекты магистральных нефтепроводов.
В последние годы Институтом разработаны типовые проекты на резервуары строительным номиналом 50, 30, 20, 10 тыс.куб.м. для всех климатических зон, типовые проекты насосных станций для нефтепроводов диаметром 700, 1000, 1200 мм, подпорных станций с применением горизонтальных и вертикальных насосов, проекты линейных объектов – узлы задвижек, пуска, приема и пропуска СОД, переходы нефтепроводов диаметром 700, 800, 1000, 1200 мм через автомобильные и железные дороги.
В соответствии с планом НИОКР в 2008г. Институт разрабатывал следующие типовые проекты:
• доработка типового проекта промежуточной НПС без резервуарного парка для магистральных нефтепроводов ДУ 1000 Ру 6,3 МПа, в т.ч. корректировка конструктивных решений зданий, корректировка по РД «Автоматизация и телемеханизация магистральных нефтепроводов. Основные положения»;
• изменение в типовые технические решения по проектированию узлов линейных задвижек с колодцами и оборудованием КИП и А Ду 500, 700, 800, 1000, 1050, 1200;
• изменение в типовые технические решения по проектированию переходов через автомобильные железные дороги для МН Ду 700, 800, 1000, 1200.
Весь комплекс работ проводимых Институтом позволяет обеспечить надежную доставку нефти и нефтепродуктов на внутренний и внешние рынки и гарантировать экологическую и промышленную безопасность объектов трубопроводной системы.
Зиновий Овчар, гендиректор ОАО «Гипротрубопровод» ОАО «АК «Транснефть», доклад на VII Российском нефтегазовом конгрессе, Москва 2009. Олег Никитин.
В следующем десятилетии Иран превратится в основного производителя и экспортера природного газа в страны Евросоюза. Как заявил во вторник на проходящей в Баку конференции «Инфраструктура мировой газовой отрасли 2009, Каспийский регион (Gas Infrastructure World Caspian 2009) представитель Национальной Иранской Газовой компании (NIGC – National Iranian Gas Company) Хасан Торбати, Иран намерен самостоятельно реализовывать планы по расширению экспорта природного газа.«Основным экспортным маршрутом для Ирана является газопровод Nabucco», – сказал Х.Торбати. Представитель NIGC подчеркнул, что в случае, если иранская газовая система будет подключена к Nabucco, то Иран готов осуществлять экспорт «голубого топлива» по данному маршруту. «А иначе мы будем искать альтернативные маршруты поставок», – сказал он.
По мнению Х.Торбати, Nabucco будет заполнен за счет поставок газа из Ирана и Туркменистана. «Нами прорабатывается возможность экспорта в Европу 10 млрд.куб.м. газа в год», – резюмировал представитель NIGC.
Быстрое развитие экономического сотрудничества и торговых отношений между Европой и Азией невозможно без эффективной организации перевозок. Согласно статистическим данным ВТО, объем экспорта из Китая с тех пор, как он присоединился в 2001г. к ВТО, увеличился в 4 раза (объем импорта увеличился более чем в 3 раза) и составил в торговле с Европой 264 млрд.долл. Исторически основную роль в обеспечении перевозок между этими регионами играет морской транспорт. Однако в последнее время, для того чтобы разгрузить морской транспорт и найти более конкурентные и привлекательные решения, внимание также уделяется поиску новых, альтернативных вариантов перевозки.Как отметил Менно Менист, гендиректор NEA, новая Евроазиатская автотранспортная инициатива IRU – NELTI – является одним из таких вариантов. В связи с существованием других транспортных решений на этом направлении (проект возрождения Транссибирской магистрали) необходимо детально изучить конкурентоспособность Северного, Центрального и Южного маршрутов NELTI. Основной задачей NEA – Института транспортных проблем (Нидерланды) являлось обеспечение научной поддержки проекта. На основе ряда критериев, разработанных в соответствии с методикой ЭСКАТО, эксперты NEA проанализировали журналы водителей, участвующих в процессе мониторинга. Полученные данные позволили осуществить сравнительный анализ маршрутов NELTI и определить ключевые факторы для продолжения успешного развития перевозок по данным направлениям. Маршруты проекта NELTI, несомненно, имеют высокий потенциал развития и представляют конкурентное решение по транспортировке грузов между Европой и Азией.
Вопросы использования потенциала автомобильного транспорта для развития евроазиатских транспортных связей обсуждаются на международном уровне с конца 90гг. XX века. Логически следующим шагом должны были стать пилотные коммерческие регулярные автоперевозки между Азией и Европой по маршрутам Великого шелкового пути. Для этого с 2006г. была начата подготовка Проекта IRU NELTI, представляющего собой качественно новый шаг в рамках международной политики по развитию евроазиатских транспортных связей.
Разработка проекта осуществлялась в 2006-08гг. Эта работа включала: отбор автотранспортных компаний для участия в проекте; формирование национальных координационных центров для поддержки перевозчиков и оперативного решения возникающих проблем; организация взаимодействия с ассоциациями международных автоперевозчиков, правительственными органами стран Азии и Европы, международными организациями и структурами региональной экономической интеграции; планирование конференций и других информационных и PR событий во время осуществления проекта.
Целью проекта является запуск регулярных автомобильных перевозок грузов между Китаем и Европой, содействие реализации транзитного потенциала государств Центральной Азии, Кавказа и др., увеличение ими экспорта транспортных услуг, а также повышение информированности государств и бизнеса о возможностях осуществления трансконтинентальных автомобильных перевозок.
Организатором проекта выступил Международный союз автомобильного транспорта (IRU). Проект осуществлялся в тесном взаимодействии с ассоциациями международных автомобильных перевозчиков – членами IRU. Участниками проекта выступили 12 автотранспортных компаний из 8 государств: AtrimLogistik (РФ); Azatika (Кыргызская Республика); B.K.Intrans (Республика Узбекистан); Bunyod (Республика Узбекистан); Central Asia Trans (Республика Узбекистан); Tizgaman Jahan Int'l Trans.Co (Исламская Республика Иран); Karadeniz (Турция); Oshmejtrans (Киргизская Республика); Yanstrong (Республика Беларусь); «МГАТП №7» (Киргизская Республика); «Дегертач» (Республика Таджикистан); «КазАвтоТранс» (Республика Казахстан); «УкрТранс» (Украина). Партнерами проекта являлись: «Евро-азиатский транспортный проект» – генеральный экспедитор и «Ингосстрах» – страховая компания.
Для реализации проекта в 12 странах (в 10 государствах-участниках СНГ, а также в Турции и Исламской Республике Иран) были созданы Координационные центры, в состав которых входят представители ассоциаций международных автомобильных перевозчиков, а также назначенные эксперты транспортных ведомств, таможенных служб и органов внутренних дел. Координационные центры осуществляли информационное и иное содействие перевозчикам, участвующим в Проекте IRU NELTI, а также оказывали необходимую помощь в разрешении возникающих проблем. За время реализации проекта перевозчики неоднократно отмечали факты весьма ценной помощи, которую оказали им координационные центры, особенно в Республике Беларусь, Республике Казахстан, Киргизской Республике и РФ.
Реализация Проекта IRU NELTI началась в сложный для мировой торгово-экономической системы период. Осенью 2008г. началась острая стадия кризиса в финансовой системе мира, приведшая к параличу кредитования как потребителей, так и производителей товаров и услуг. В результате обвального снижения спроса (производственного и потребительского) произошел коллапс международной торговли и следом за ним – трансконтинентальных морских перевозок, объемы которых между Европой и Азией в помесячном выражении сократились к концу 2008г.-началу 2009г. на 30-40%, а ставки фрахта на перевозку контейнеров – в 3-4 раза (достигли 15-летнего минимума).
В этих условиях начало осуществления Проекта IRU NELTI было подвержено целому ряду рисков – от снижения грузопотоков и ставок фрахта за перевозку грузов до подрыва финансовой устойчивости работы автотранспортных компаний. Перевозки в рамках Проекта IRU NELTI были успешно начаты, причем их динамика и объемы перевезенных грузов значительно превысили все ожидания. Глобальный экономический кризис не смог воспрепятствовать успешной реализации Проекта IRU NELTI.
Примечание. Важным элементом Проекта IRU NELTI является мониторинг осуществляемых перевозок. За основу его принята методика ЭСКАТО ООН, которая была адаптирована к сектору международных автомобильных сообщений. Были разработаны дневники водителей, в которых фиксируются все данные о передвижениях, пересечении границ, вынужденных остановках, состоянии автодорожной и вспомогательной инфраструктуры, официальных сборах и незаконных поборах, а также возникающих проблемах и нарушениях.
После заполнения дневников они предоставлялись Представительству IRU в регионе СНГ для анализа и статистической обработки. Перевозчики заполнили дневники по 36% всех осуществленных кругорейсов. Созданы инструменты информационной поддержки перевозок по маршрутам Великого шелкового пути. Запущен специальный web сайт проекта www.iru-nelti.org, на котором все участники рынка могут почерпнуть всю необходимую справочную и практическую информацию. Сайт также явился важным элементом мониторинга перевозок в рамках NELTI.
Высокую эффективность показали другие инструменты информационной поддержки – конференции и PR акции, проведенные в разных странах и направленные на развенчивание распространенных «мифов» о невозможности евроазиатских автомобильных перевозок.
Был также распространен вопросник о барьерах, имеющихся в сфере перевозок между Азией и Европой. Т.о., по существу, запущен новый бренд «IRU NELTI», символизирующий конкурентоспособность автомобильных евроазиатских перевозок по сравнению с другими видами транспорта. Перевозки в рамках Проекта IRU NELTI осуществлялись по трем основным маршрутам и их ответвлениям, проходящим по территории 24 государств.
Северный маршрут (длина маршрута 6,5 тыс.км.) проходит по территории 13 стран и трем различным региональным сегментам: Средней Азии, России и Беларуси, а также Европейскому Союзу. Результаты мониторинга показали, что в зависимости от места происхождения груза и места назначения водителям требуется от 10 до 18 дней, чтобы проехать этот маршрут в одну сторону. Расчет строился на том, что в среднем в Европе грузовик проезжает 750 км. в день.
Эти факторы сокращают расстояние, которое на Северном маршруте грузовик проезжает за день, до 489 км., по сравнению с 750 км., которые грузовик в среднем проезжает в день в Европе.
Среди границ с наибольшим временем ожидания можно выделить:
1. Пограничные переходы Казахстан-Россия: среднее время ожидания на основных пунктах пересечения границы превышает 5-6 часов. На наиболее часто используемом на Северном маршруте пограничном автомобильном пункте пропуска Петухов-Жана Жол время ожидания составляет от 4 до 60 часов, в среднем 21 час.
2. Пограничные переходы Узбекистан-Казахстан: в среднем время ожидания превышает 15 часов, от 4 до 48 часов. По результатам мониторинга выявлено, что водители грузовиков, участвующие в проекте NELTI, чаще всего едут через пограничный автомобильный пункт пропуска Тажен-Даутата.
3. Пограничные переходы Республика Беларусь-Польша: среднее время ожидания превышает 6 часов, и наиболее часто используется пограничный автомобильный пункт пропуска Кукурыки-Козловичи.
4. Пограничные переходы Узбекистан-Таджикистан: среднее время ожидания превышает 11 часов. На пограничном автомобильном пункте пропуска Андархан-Патар время ожидания составляет от 3 до 8 часов, на погранпереходе Ойбек-Фотехобод – от 7 до 41 часа.
5. Пограничный переход Узбекистан-Кыргызская Республика: время ожидания на совместном пограничном автомобильном пункте Достук, как правило, превышает 24 часа.
По результатам других наблюдений в среднем водители тратили полчаса на заправку грузовиков. Остановки дорожной полицией/инспекцией также обычно не превышают 30 минут. За время каждого рейса машину в среднем останавливают 4-5 раз.
Что касается структуры издержек, то общие расходы водителей на северном маршруте составляют от 500 до 3000 долл. Наибольшая статья расходов – расходы на топливо. За ними следуют платежи при пересечении границ, на которые может приходиться до 30% всех расходов. В среднем 70% всех платежей, уплачиваемых при пересечении границ на Северном маршруте, являются неофициальными. В некоторых случаях они могут достигать 97% от всех платежей, выплачиваемых на границах.
Для того чтобы проанализировать относительную скорость и время, которые водители затрачивают на прохождение маршрута NELTI, мы использовали методологию ООН по оценке времени/расходов – расстояния. Эта методология применялась ко всем путевым журналам, которые вели водители. Она помогает выявить самые узкие места на маршруте.
1) Информация в журналах водителей не полная, что означает, что некоторые остановки, которые водитель совершал во время рейса, могут быть пропущены на карте.
В качестве примера по Северному маршруту мы взяли рейс из Ташкента (Узбекистан) в Ульм (Германия) через Казахстан, Россию, Беларусь, Литву и Польшу. Водителю потребовалось 12 дней, чтобы проехать 7234 км. Самая большая задержка в пути была на границе между Россией и Казахстаном, на которой время ожидания составило более 14 часов.
Относительно применения методологии ООН по оценке времени/расходов – расстояния по параметру времени для данного рейса NELTI, было выявлено что скорость работы операторов в Казахстане была довольно низкой: потребовалось 3 дней, чтобы проехать 1300 км. В данном случае Россия является хорошим «сухопутным мостом» – по ее территории водитель проезжал 600 км. в день. В Польше и в Германии скорость движения транспортных средств была выше, чем в регионе СНГ. Общее время ожидания на границах у оператора этой перевозки составило 24 часов. Расходы на топливо в течение рейса составили 64% всех расходов, за ними следуют платежи на границах (26%) и другие расходы (10%).
Длина Центрального маршрута – 5100 км., он состоит из нескольких отрезков пути, расходящихся от Черного моря. Маршрут пролегает от Центральной Азии через Туркменистан, Азербайджанскую Республику и Грузию в Европу. Хотя официально прогнозируемое время в пути на этом маршруте варьируется от 14 до 18 дней, результаты мониторинга показывают, что водителям требуется иногда до 27 дней пути.
Средняя скорость на Центральном маршруте составляет 366 км. в день. Разница во времени движения довольно значительна по следующим причинам: пересечение Черного и Каспийского морей; длительное время ожидания на границах; регулярные остановки дорожной полицией/инспекцией.
По результатам мониторинга самыми большими нефизическими преградами на этом маршруте являются паромные переправы на Каспийском и Черном морях.
Было изучено 9 поездок по данному маршруту, и в каждом случае время ожидания на границе при паромном пересечении (Самсун (Турция), Новороссийск (РФ, на Черном море), Туркменбаши (Туркменистан) или Баку (Азербайджанская Республика)) превышало 24 часа. В одном случае время ожидания парома составило 5 дней.
На туркменско-азербайджанской границе самое большое время ожидания отмечено на пограничных автомобильных пунктах пропуска в порту Туркменбаши – до 6 суток. Еще одним фактором, задерживающим водителей на Центральном маршруте, являются остановки дорожной полицией/инспекцией: за весь рейс водитель может потерять в пути до 17 часов. У некоторых операторов количество вынужденных остановок составляло 19 остановок на 1 рейс.
Общие расходы на Центральном маршруте в среднем составляют EUR2600. Более 2/3 из них приходится на топливо. Вторая статья расходов – пересечение границ, здесь сумма расходов составляет от 135 до 565 долл. (почти в каждом случае более 85% этой суммы приходится на неофициальные выплаты). Третья статья расходов – оплата за паромную переправу.
Самым большим недостатком Центрального маршрута является зависимость от паромной переправы и связанные с ней вопросы перегрузки. Время ожидания отхода парома очень длительное, что приводит к значительным задержкам: 6 наблюдателей, которые вели журналы NELTI, отметили, что среднее время ожидания паромов составило 41 час. В одном исключительном случае потребовалось 5 полных дней (120 часов), прежде чем удалось пересечь Черное море.
В большинстве случаев водители предпочитают выбирать Северный или Южный маршруты, а не ехать через Узбекистан, Туркменистан, Каспийское море, Азербайджанскую Республику и Черное море. Т.о. они сокращают количество пересекаемых границ и, соответственно, время в пути и финансовые потери.
Расходы на топливо составляют 83% всех расходов, которые несет оператор за рейс. 10% расходов приходится на другие официальные выплаты, которые включают расходы на оплату перевозки паромом от Новороссийска до Самсуна. И, наконец, 7% всех расходов приходится на выплаты при пересечении границ.
Южный маршрут NELTI является самым коротким, его длина – 4000 км. Он начинается в Кыргызской Республике и проходит через Узбекистан, Туркменистан, Исламскую Республику Иран и Турцию в Европейский Союз. Теоретически на прохождение этого маршрута требуется 12-14 дней. Хотя Южный маршрут проходит вдоль наименее стабильного ближневосточного региона, он широко используется, т.к. в Исламской Республике Иран существует относительно надежная инфраструктура. Оценки экспертов подтверждают, что 50% ежегодных 8000 рейсов из Турции в Казахстан проходят по Южному маршруту. Однако из Казахстана ежегодно только 300 автомашин используют Южный маршрут до Турции, остальные предпочитают Северный маршрут через Россию.
Реальное время в пути на Южном маршруте составляет 12-17 дней в зависимости от места происхождения и места назначения рейса. Разница во времени, которое водители потратили на проезд по Средней Азии, с тем временем, которое им бы потребовалось для проезда такого же расстояния в Западной Европе, очевидна.
Основными причинами такой разницы во времени являются: время ожидания на границе; в некоторых районах – ограничения вождения.
В целом время ожидания на границах на Южном маршруте – самое большое по сравнению с другими маршрутами Проекта IRU NELTI. По наблюдениям 7 поездок, среднее время, которое оператор тратит при пересечении границ, составляет более 80 часов на рейс, что приравнивается к 3,5 дням потери времени в пути.
Пограничные автомобильные пункты пропуска на Южном маршруте, на которых больше всего тратится время на ожидание:
1. Пограничные переходы Исламская Республика Иран-Турция: среднее время ожидания здесь свыше 30 часов: чаще всего используется пограничный автомобильный пункт пропуска Лютфабад (Исламская Республика Иран)-Артык (Турция).
2. Пограничные переходы Узбекистан-Таджикистан: здесь среднее время ожидания на границе составляет более 18 часов.
Также водители отметили, что иранская транзитная виза выдается только на 7 дней, чего явно не достаточно, чтобы пересечь страну, т.к. в некоторых регионах проезд разрешен только с 6 часов утра до 9 часов вечера. Возможным решением этой проблемы является выдача транзитных виз сроком на 14 дней.
Если рассматривать наиболее типичный рейс южного маршрута NELTI между Стамбулом (Турция) и Ошем (Кыргызстан) через Узбекистан, Туркменистан и Исламскую Республику Иран, то для того, чтобы проехать расстояние 4,6 тыс.км., потребовалось 18 дней.
Водители теряют как минимум по 1 дню на каждой границе между Ираном и Турцией, Ираном и Туркменистаном и Туркменистаном и Узбекистаном. Это приводит к увеличению на 20% (18 дней вместо 15) общего времени в пути. С учетом коротких расстояний, которые проезжаются каждый день – это происходит в Турции, а также в Исламской Республике Иран, Таджикистане и Узбекистане – средняя скорость оператора во время рейса была очень низкой и составила 255 км. в день.
Плата за пересечение границ на Южном маршруте является самой высокой по сравнению с другими маршрутами NELTI. В случае этого оператора она составила более 40% его расходов. 59% расходов пришлось на топливо и только 1% на другие, не предусмотренные траты.
Основываясь на результатах мониторинга, можно сделать следующие выводы при сравнении Северного, Центрального и Южного маршрутов Проекта IRU NELTI:
1. Центральный маршрут используется операторами меньше всего. Больше всего журналов наблюдений было получено с Северного и Южного маршрутов NELTI.
2. Чем дальше от Европейского Союза, тем значительнее увеличивается время перевозки. Время перевозки на км. пути на 25% больше, если груз перевозится в Москву, по сравнению с перевозкой груза в Варшаву. В Средней Азии эта разница еще более ощутима; фактор времени увеличивается на 80%, когда груз перевозится из Москвы в Ташкент. Это приводит к тому, что средняя скорость на дороге составляет в государствах-участниках СНГ только 37,5 км/час, в то время как в ЕС скорость составляет 70 км/час. Среднее расстояние, которое водители проезжают в день на Северном маршруте, составляет 490 км., на Центральном и Южном маршрутах – 360 км. и 250 км. в день соответственно. Эту разницу можно объяснить лучшей инфраструктурой на Северном маршруте и лучшей ситуацией на пунктах пересечения границ.
3. Время ожидания на разных границах сильно отличается, но практически во всех случаях время ожидания превышает 3-4 часа. В некоторых экстремальных случаях водителей останавливали на границе более чем на 5 дней.
4. Для того, чтобы совершить рейс из Казахстана/Кыргызcкой Республики в Европу по любому из трех маршрутов, требуется одинаковое количество дней (от 12 до 17). Однако если пункт назначения находится в Европе, то предпочтительнее использовать Северный маршрут, т.к. в этом случае меньше пересечений границ. Если конечный пункт назначения расположен в Турции, Болгарии или Румынии, то водители предпочитают использовать Южный маршрут.
5. Структура расходов на трех маршрутах отличается незначительно. В целом 75% расходов приходится на топливо, затем следуют расходы на пересечение границ и другие официальные выплаты. На Центральном маршруте статья официальных расходов самая высокая, т.к. сюда входит плата за паром на Черном и Каспийском морях. Расходы на пересечение границ самые высокие на Южном маршруте, где они могут доходить до 3000 долл. на один рейс в одну сторону.
В среднем расходы на пересечение границ на Северном маршруте составляют около $520 на 1 рейс, на Центральном маршруте – 370 долл. и на Южном маршруте – 2000 долл. на 1 рейс. На каждом из исследуемых маршрутов были проблемы из-за попытки получения наживы официальными лицами таможенных, пограничных и иных органов. В некоторых случаях неофициальные выплаты при пересечении границ достигали 95% всей суммы, уплаченной на границе, или 25% всех расходов на рейс.
В ходе реализации Проекта IRU NELTI были получены конкретные данные, подтверждающие коммерческую эффективность перевозок между Азией и Европой, в т.ч. об уровне фрахта (в 4-5 тыс.долл. в одну сторону в зависимости от маршрутов), структуре этого фрахта, основных проблемах и т.д.
Перевозки осуществлялись непрерывно в течение полугода на общих основаниях, они носили полностью коммерческий характер. Никакие преференции в виде «зеленого коридора» или иных режимов наибольшего благоприятствования перевозчикам не предоставлялись.
Интенсивность перевозок по трем маршрутам различалась. Более интенсивно перевозки осуществлялись по Северному и Южному маршрутам. На Южном маршруте интенсивность перевозок снижалась зимой в силу традиционных сезонных колебаний.
На развитие перевозок по Центральному маршруту повлиляли проблемы доступа автоперевозчиков к морским паромным переправам на Каспийском море, работающим преимущественно в интересах железных дорог. Наиболее характерными показателями барьеров, возникающих на пути международных автоперевозок, являются удельный вес вынужденных простоев в общем времени перевозки грузов и удельный вес затрат, которые несут перевозчики в пути и на границах (официальные платежи и неофициальные поборы).
Отдельные показатели, характеризующие затраты времени и средств автотранспортных компаний, участвующих в осуществлении Проекта IRU NELTI. Показатель – фактическое значение: общая сумма уплаченных официальных сборов и платежей, за исключением затрат на топливо, проживание и питание водителей, (тыс.долл.) – 167,2; общая сумма уплаченных необоснованных поборов, взяток и вымогательств с водителей, (тыс.долл.) – 143,7; время работы водителей автотранспортных средств, (тыс. часов) – 60,5; время в пути автотранспортных средств, дней – 4167; количество остановок в пути следования (более, чем на 15 мин.), (раз) – 5917; количество пересечений государственных границ, (раз) – 1084; продолжительность простоев на маршруте, дней – 1880.
25% от величины фрахта и свыше 39% от времени доставки грузов составляют «непроизводственные» затраты автоперевозчиков. Снижение уровня этих двух показателей, характеризующих уровень барьеров на маршрутах, позволит сократить.
Украина надеется после преодоления ряда сложностей возобновить и расширить свое участие в строительных проектах в Туркмении, сообщил замглавы секретариата президента Украины Андрей Гончарук. Соответствующие договоренности могут быть достигнуты в ходе начинающегося в понедельник официального визита президента Украины Виктора Ющенко в Туркмению.«Знаковым событием будет совместное участие президентов наших стран в открытии ж/д моста Атамурат-Керкичи через реку Амударью. Завершение этого украино-туркменского проекта свидетельствует о том, что несмотря на определенные сложные обстоятельства во время его реализации, в конце концов в результате конструктивного подхода двух сторон были найдены пути выхода из ситуации с проблемами финансирования и другими проблемами. Проект закончен. Это позитивное завершение создает определенную дополнительную площадку для участия Украины в новых проектах строительства разных объектов в Туркмении», – сказал Гончарук.
Мостостроители украинской корпорации «Укртрансстрой» в авг. завершили строительство стратегического для Туркмении ж/д моста через Амударью. Стоимость моста Атамурат-Керкичи протяженностью 1,414 тыс. м. составила 123 млн.долл.
Строительство ж/д моста через Амударью началось и должно было завершиться еще при первом президенте Туркменистана Сапармурате Ниязове, однако работа шла крайне медленно. Последнее постановление по строительству моста было принято в янв. 2007г. тогда еще временно исполняющим обязанности президента Туркмении Гурбангулы Бердымухамедовым и предусматривало оплату работы украинских строителей не поставляемым на Украину природным газом, а деньгами.
Однако и эта мера не помогла ускорить строительство. Ситуация изменилась только после того, как президент Бердымухамедов в янв. 2008г. пригрозил, что в случае невыполнения украинской стороной своих обязательств будет прекращено сотрудничество со всеми украинскими компаниями, работающими в Туркмении.
Украина надеется после преодоления ряда сложностей возобновить и расширить свое участие в строительных проектах в Туркмении, сообщил замглавы секретариата президента Украины Андрей Гончарук. По его словам, соответствующие договоренности могут быть достигнуты в ходе начинающегося в понедельник официального визита президента Украины Виктора Ющенко в Туркмению.«Знаковым событием будет совместное участие президентов наших стран в открытии ж/д моста Атамурат-Керкичи через реку Амударью. Завершение этого украино-туркменского проекта свидетельствует о том, что несмотря на определенные сложные обстоятельства во время его реализации, в конце концов в результате конструктивного подхода двух сторон были найдены пути выхода из ситуации с проблемами финансирования и другими проблемами. Проект закончен. Это позитивное завершение создает определенную дополнительную площадку для участия Украины в новых проектах строительства разных объектов в Туркмении», – сказал Гончарук.
Мостостроители украинской корпорации «Укртрансстрой» в авг. завершили строительство стратегического для Туркмении ж/д моста через Амударью. Стоимость моста Атамурат-Керкичи протяженностью 1,414 тыс. м. составила 123 млн.долл.
Строительство ж/д моста через Амударью началось и должно было завершиться еще при первом президенте Туркменистана Сапармурате Ниязове, однако работа шла крайне медленно. Последнее постановление по строительству моста было принято в янв. 2007г. тогда еще временно исполняющим обязанности президента Туркмении Гурбангулы Бердымухамедовым и предусматривало оплату работы украинских строителей не поставляемым на Украину природным газом, а деньгами.
Однако и эта мера не помогла ускорить строительство. Ситуация изменилась только после того, как президент Бердымухамедов в янв. 2008г. пригрозил, что в случае невыполнения украинской стороной своих обязательств будет прекращено сотрудничество со всеми украинскими компаниями, работающими в Туркмении.
В соответствии с программой развития нефтегазовой промышленности Туркменистана, планируется в 2030г. довести годовую добычу природного газа до 250 млрд.куб.м., нефти – до 110 млн.т. Об этом сообщает министерство нефтегазовой промышленности и минеральных ресурсов Туркменистана.«В развитии нефтегазового комплекса страны большое значение придается взаимовыгодному сотрудничеству с зарубежными партнерами. Они вносят свой вклад в выполнение намеченных программ, осуществляя широкомасштабные инвестиции в проекты на море и на суше, в строительство наземных объектов, поставку нефтегазового оборудования», – сказано в сообщении.
Министерство подчеркивает, что Туркменистан является одной из самых богатых нефтегазовыми ресурсами стран мира. По оценкам международных и отечественных экспертов, его сырьевые ресурсы составляют 45,44 млрд. т. условного топлива.
Официальный Ашхабад, выступив с инициативой обеспечения надежности и стабильности международных поставок энергоресурсов, сегодня предпринимает конкретные меры по ее реализации. Свидетельством тому является инициированный проект нового газопровода Восток-Запад, который объединит практически все крупные месторождения и позволит создать единую газотранспортную систему в стране. Это еще более усилит гарантии безопасности и надежности поставок энергоресурсов на международные рынки.
В соответствии со стратегией диверсификации направлений экспорта природного газа, Туркменистан активно расширяет число своих международных партнеров. Действующие газопроводы обеспечивают возможность поставок природного газа в Россию и Иран. С завершением строительства трубопровода Туркменистан-Китай в конце тек.г. начнется экспорт газа в восточном направлении. Ведется строительство новой ветки газопровода Довлетабат-Серахс-Хангрен, ввод которой намечается в дек. 2009г. Вместе с действующим газопроводом Корпедже-Курткуи это даст возможность уже с нового года увеличить поставки в Иран до 14 млрд.куб.м. природного газа, а в перспективе – до 20 млрд.куб.м. в год. Продолжаются встречи на уровне рабочих групп по проекту строительства газопровода Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия. Туркменистан также не сбрасывает со счетов и другие варианты экспорта газа, в т.ч. и в европейском направлении, пишет Trend.
Для дальнейшего наращивания добычи природного газа предусматривается в ближайшем будущем ввод новых месторождений, в т.ч. Яшлар-Йолотенской зоны, Гарабил-Гуррукбильской группы, где недавно введено в эксплуатацию месторождение Гуррукбиль, а также в Центральных Каракумах, Гараджаовлакской группы, на правобережье Амударьи и др. Продолжается создание дополнительных мощностей по добыче, подготовке и транспортировке газа.
До 2020г. объем капиталовложений в нефтегазохимический комплекс, по сравнению с 2008г., возрастет втрое. В ближайшие годы предусматривается направить крупные капиталовложения в освоение новых нефтегазовых месторождений, в развитие производственной инфраструктуры. В информации отмечается, что для выполнения этих задач продолжится осуществление крупномасштабных работ по разведке, добыче, транспортировке, переработке нефти, природного газа, обеспечению нефтепродуктами внутреннего рынка, а также по развитию экспортных направлений поставок природного газа и нефтепродуктов, – передает «Самотлор-Экспресс».
«Украина имеет хорошие шансы договориться о восстановлении прямых поставок газа из Туркменистана». Об этом заявил уполномоченный президента Украины по вопросам международной энергетической безопасности Богдан Соколовский в интервью радио «Свобода».На вопрос, насколько на сегодняшний день эта перспектива реальна, он ответил: «Все, что зависит от воли двух сторон, и не вредит интересам третьих сторон, всегда абсолютно реально. Мы имеем шанс, я в этом убежден, найти такой формат взаимодействия между обеими странами, в котором даже были бы заинтересованы третьи стороны». На вопрос о том, как повлияет на переговоры Ющенко и Бердымухаммедова возобновление поставок туркменского газа в Россию, которое было прекращено в апр. после аварии на газопроводе «Средняя Азия – Центр», Соколовский сказал: «Мы заинтересованы, чтобы все наши партнеры, в частности, и Россия, и Туркменистан имели прогнозируемые отношения». На замечание, что вопрос украинско-туркменского сотрудничества в энергетической сфере не может быть решен на двустороннем уровне, а лишь на трехстороннем, он сказал: «Думаю, что и трехстороннего уровня здесь мало. Но дело в том, что прежде, чем выйти на формат многостороннего сотрудничества, сначала надо обработать вопрос в двустороннем формате. Как это будет? Визит покажет, но я вижу прекрасные возможности углубить, развить сотрудничество в газовой сфере между Украиной и Туркменистаном, и при этом выиграют и третьи стороны».
14-16 сент. президент Украины Виктор Ющенко посетит с официальным визитом Туркменистан. Как сообщили в пресс-службе главы украинского государства, основная цель визита – придание нового импульса развитию двустороннего политического диалога и обсуждение новых совместных проектов сотрудничества стран. «В первую очередь, речь пойдет о возобновлении прямых поставок туркменского газа на Украину и сотрудничестве в торгово-экономической и военно-технической сфере», – отметили в пресс-службе. Накануне президент Туркмении провел встречу с российским президентом Дмитрием Медведевым.
Российская газовая компания «Итера» и государственное агентство по управлению и использованию углеводородных ресурсов при президенте Туркменистана подписали договор о разделе продукции в отношении морского блока 21 на шельфе Каспийского моря. Подписание документа состоялось в присутствии президента Туркмении Гурбангулы Бердымухамедова и его российского коллеги Дмитрия Медведева, совершающего рабочий визит в Туркмению. «Итера» подавала заявки на блоки 21 и 22 туркменского шельфа Каспийского моря. Помимо собственных заявок, «Итера» подавала заявки на блоки 21 и 22 в рамках СП «Зарит», участниками которого также выступают «Роснефть» и «Зарубежнефть».
Работа «Итеры» с туркменскими организациями по 21 блоку начнется с начала следующего года, сообщил журналистам председатель правления компании Игорь Макаров. По его словам, запасы углеводородов на местрождении, согласно данным геологов, составляют 160 млн.т. извлекаемой нефти и 60 млрд.куб.м. попутного газа. Макаров отметил, что по предварительным прогнозам, ежегодная добыча может составить 10 млрд.куб.м. газа и 20 млн.т. нефти. Стоимость проекта может составить 1 млрд.долл.
Президенты России и Туркмении Дмитрий Медведев и Гурбангулы Бердымухамедов отмечают увеличение объемов торгово-экономического сотрудничества между двумя странами. «Если в 2008г. товарооборот между нашими странами составил 7 млрд.долл., и это в период кризиса, то в этом году по итогам семи месяцев наш товарооборот вышел на объем в 5 млрд.долл.», – сказал Бердымухамедов в ходе переговоров с российским коллегой.Он отметил, что Туркмения и Россия планируют развивать сотрудничество по различным направлениям и дальше. Он напомнил, что обе страны активно сотрудничают в таких областях, как сельское хозяйство, транспорт, топливно-энергетический комплекс.
Российский президент отметил, что несмотря на кризис торгово-экономические отношения между двумя странами развиваются очень хорошими темпами, особенно на фоне сотрудничества с рядом стран, где наблюдается уменьшение объемов взаимной торговли. «Потенциал наших отношений очень высокий, и я думаю, следующее заседании межправкомиссии принесет свои практические результаты», – добавил российский президент.
Известная компания «Бахар» – один из крупнейших поставщиков высококачественных эксклюзивных ковров из стран Ближнего и Среднего Востока на российский рынок, объявила об открытии нового web-сайта компании с набором уникальных сервисных инструментов. На сайте любой желающий может выбрать ковер, из богатого ассортимента ориентируясь по составу материала, размеру и стране производителю. Особым образом нужно отметить совершенно новый сервис позволяющий подобрать цвет, рисунок и структуру ковра в соответствии с цветом пола и с оттенками интерьера в целом. Компания ««Бахар» непосредственно сотрудничает с производителями ковров в тех странах, где ковроткачество является традиционным народным промыслом, и где культура и мастерство изготовления ковра за тысячелетия эволюции достигла совершенства. На web-сайте представлены ковры исключительно из натуральных материалов, таких как шерсть, шелк и хлопок, изготовленные машинным и ручным способом. Все ковры от компании ««Бахар» – это непревзойденные произведения искусства, каждое из которых способно оттенить своей красотой самый изысканный и богатый интерьер. Каждый ковер доступный на web-сайте, выполнен в определенном стиле, сугубо индивидуален и неповторим. По орнаменту и цвету ковра можно судить, не только о том, в какой стране он соткан, но даже в каком районе этой страны.
Знаменитые персидские ковры из Ирана, узнаваемые по высокому качеству и способу плетения нити ковры из Афганистана, классические восточные орнаменты ковров из Туркменистана, Индии, Китая и ряда других стран, сегодня во всей красе представлены на web-сайте компании ««Бахар». Новый web-сайт компании специально был разработан для максимального удобства клиентов с единственной целью – сделать выбор ковра максимально удобным и наглядным. ИА «Альянс-Медиа».
Текст интервью замминистра иностранных дел Исламской Республики Иран по вопросам европейских стран Мехди Сафари. Исламская Республика Иран считает, что проведение любых встреч по вопросу юридического статуса Каспийского моря без участия Ирана противоречит его национальным интересам. Нас беспокоит то, что принимаемые на Каспийском море какие-либо шаги, которые не получают единогласного одобрения, могут привести к тому, что те выгоды, которые получат все страны за счет коллективного сотрудничества на этом море, будут поставлены под вопрос.Замминистра иностранных дел Исламской Республики Иран, специальный представитель Ирана по вопросам Каспийского моря Мехди Сафари заявил: Любые важные вопросы, касающиеся Каспийского моря, должны обсуждаться сообща, и по ним должно быть согласие всех прикаспийских государств.
• Из опубликованных сообщений стало известно, что президенты четырех государств – Казахстана, России, Республики Азербайджан и Туркменистана собираются провести 13 сент. тек.г. встречу в г.Актау в Казахстане. Скажите, какова программа этой встречи, и почему в ней не принимает участие Исламская Республика Иран?
Министерство иностранных дел, как только получило сообщение о проведении этой встречи, сразу же включило этот вопрос в число своих важнейших дел, рассмотрев его внимательнейшим образом. Помимо того, что мы пригласили в министерство послов указанных государств в Тегеране, также мы дали указания нашим посольствам в этих странах встретиться с соответствующими руководящими лицами. На этих встречах данный вопрос был рассмотрен и в этой связи была высказана особая озабоченность Ирана. Его превосходительство господин Моттаки провел многочисленные телефонные переговоры со своими коллегами из указанных стран. На некоторых встречах было официально заявлено, что Исламская Республика Иран считает, что проведение любых встреч по вопросу юридического статуса Каспийского моря без участия Ирана противоречит национальным интересам Ирана.
В ходе принятия министерством иностранных дел официальных шагов выяснилось, что главным поводом для указанной встречи стало проведение официальных мероприятий в связи с открытием ряда экономических и общественных объектов, а также ряда официальных церемоний, фестиваля и спортивных состязаний, которые пройдут с 11 по 13 сент.
Министерство иностранных дел Казахстана в качестве принимающей стороны и организатора мероприятий официально объявило, что «В рамках этих мероприятий, равно как и на встречах в кулуарах, ни под каким предлогом не будут проводиться переговоры по вопросу юридического статуса Каспийского моря или по вопросу раздела дна моря, а проведение переговоров по вопросу юридического статуса возможно исключительно на пятисторонних заседаниях прикаспийских государств.» С другой стороны, президенты отдельных стран сообщили нам, что Иран может быть уверен, что вопрос юридического статуса Каспийского моря и другие вопросы, относящиеся к нему, ни под каким видом не будут обсуждаться и по ним не будут проводиться переговоры и принятие решений без участия Ирана. Более того, президент одной страны направил послание, в котором заверил, что если даже вдруг со стороны одного из государств будет затронут вопрос юридического статуса, то он запретит его обсуждение и покинет переговоры.
• Можете ли вы пояснить, почему Иран так чувствительно относится к данному вопросу, и какие на этот счет существуют соображения?
Каспийское море является закрытым морем. В течение последних двадцати лет оно стало объектом особого внимания. По многим проблемам этого моря, включая юридический статус, порядок разграничения водной поверхности и дня моря, правила разведки подводных месторождений энергоносителей, права и обязанности государств в этой области, военные вопросы и вопросы безопасности и др., все еще остаются не до конца проработанными и не решенными, и их решение требует согласия всех прибрежных государств. Как с точки зрения международного права, так и с точки зрения реальной практики, любые договоренности по важнейшим вопросам должны достигаться с участием и при согласии всех прибрежных государств, что мы называем принципом консенсуса.
Учитывая тот же принцип, мы убеждены в том, что во-первых, региональные совещания по вопросам правового статуса Каспия должны организовываться с участием всех стран побережья Каспийского моря; во-вторых, любые решения относительно правового режима Каспия, а также по вопросам, связанным с ним, принятые без согласия всех прикаспийских стран, не будут представлять никакой ценности, будут считаться неприемлемыми и никоим образом не будут исполняться; в-третьих, ни одна из стран Каспия не должна действовать таким образом, чтобы нарушать дух коллективного сотрудничества в Каспийском море.
Президенты прикаспийских стран на Тегеранском совещании в сент. 2007 пришли к соглашению о проведении следующего раунда совещания глав государств под председательством Республики Азербайджан. Было решено, что данное совещание будет проведено в сент. 2008г., однако, к сожалению, до сих пор этого не случилось. Поэтому мы рекомендуем принимающей стране приложить усилия к тому, чтобы совещание, по проведению которого была достигнута договоренность, было организовано в ближайшее время.
• В нынешних условиях как Вы оцениваете интересы Ирана на Каспии?
Мы характеризуем и охраняем наши основные интересы на Каспии таким образом, чтобы они ни коим образом не оказались под угрозой, и ни при каких условиях не позволим этого сделать. Нынешний правовой статус Каспия восходит к двум договорам, заключенным в 1921 и 1940гг. между Ираном и Советской Россией, и будет по-прежнему иметь силу до достижения согласия по новому всеобъемлющему пятистороннему соглашению по правовому режиму Каспия. Относительно разграничения дна Каспийского моря мы также, принимая во внимание то, что эти соглашения непосредственно не затрагивают данный вопрос, убеждены, что любые определения границ должны производиться с учетом принятых принципов международного права, в том числе, принципа справедливости и пропорциональности, а также с учетом особых условий каждой страны.
В этом случае доля квота Ирана на Каспии будет равняться 20%. По этой причине до времени достижения пятистороннего соглашения мы не дадим другим странам разрешения на проведение любой деятельности, связанной с разведкой и добычей в пределах своей 20-процентной зоны. Мы также убеждены, что должно полностью контролироваться военное положение Каспийского моря, и все страны должны внести свой вклад в обеспечение безопасности Каспия с тем, чтобы это море стало морем спокойствия, безопасности и стабильности. По этой причине мы не дадим разрешения на несанкционированный заход любых военных судов и плавсредств других стран в свои воды.
По причине того, что всеобъемлющий правовой режим Каспия находится в стадии разработки, а также принимая во внимание особые условия и уязвимость окружающей среды данного моря, мы выступаем против строительства любых трубопроводов на Каспии для транспортировки нефти и газа между странами (проекты, подобные Транскаспийскому трубопроводу) и не дадим разрешение на проведение подобных работ.
Исламская Республика Иран считает, что Каспийское море принадлежит исключительно граничащим с ним странам и потому ни одна страна, не относящаяся к прикаспийским, не имеет права присутствовать и осуществлять судоходство на Каспии в любом виде и объеме, а также использовать свой флаг. Это положение закреплено в соглашении между Ираном и Советским Союзом, всегда выполнялось на практике и согласие по этому поводу содержится в Тегеранском заявлении глав пяти прикаспийских государств.
В действительности, мы обеспокоены тем, что действия в регионе Каспийского моря, лишенные единогласного одобрения, могут привести к тому, что будут поставлены под вопрос интересы всех стран, достигнутые в результате коллективного сотрудничества. Разрабатываются весьма хорошие пректы в области экономики, сотрудничества в области безопасности, окружающей среды, рыболовства, гидрометеорологии и т.д., для осуществления которых требуются уважение принципу единогласия и коллективного сотрудничества в данном регионе.
Гендиректор Восточной железной дороги Ирана Мохаммед Садек Барзанави в интервью агентству ИСНА сообщил, что на ж/д станции Торбете-Хейдарийе каждую неделю отгружается и экспортируется в Туркменистан 1680 т. цемента. Это на 367% больше по сравнению с начальным периодом экспортных поставок цемента в данном районе.По словам М.С.Барзанави, экспортные поставки цемента по Восточной железной дороге начались в конце апреля этого года. Первоначально отгружалось для отправки 6 вагонов цемента в неделю, а отгружается по 4 вагона ежедневно. Для экспортных поставок цемента используются иранские вагоны, и это повышает эффективность эксплуатации подвижного состава.
М.С.Барзанави отметил, что к числу преимуществ транспортировки грузов ж/д транспортом могут быть отнесены очень низкий расход топлива, одновременные перевозки грузов в большом объеме, высокий уровень безопасности, более низкий уровень загрязнения окружающей среды, снижение интенсивности движения транспорта и аварийности на автодорогах и, в целом, повышение экономичности международных транспортных перевозок. Как отметил М.С.Барзавани, доходы от экспортных поставок цемента на 22 авг. составили 1 млрд. 34 млн. 242,2 тыс. риалов (135 тыс.долл.).
Руководители Иранской национальной газовой компании и турецкой компании «Боташ» в ходе своей предстоящей встречи проанализируют ход реализации контракта на поставки газа, сообщает агентство ШАНА. Подобные встречи руководителей газовых компаний двух стран происходят регулярно, и очередные переговоры состоятся в ходе предстоящего визита гендиректора компании «Боташ» в Иран и его встречи с Азизоллой Рамазани.Обычно во время двусторонних переговоров обсуждаются вопросы, касающиеся действующего контракта на поставки газа, и ведутся поиски путей его наилучшего выполнения, а также принимаются решения для устранения возникающих проблем. Реализация контракта на поставки в Турцию иранского газа в объеме 3 млрд.куб.м. в год началась с 2001г., и на данный момент объем поставок доведен до 10 млрд.куб.м. в год.
Факторы, которые могут повлиять на дальнейшее укрепление коммерческих связей между двумя странами в газовой сфере, заключаются в том, что, с одной стороны, Иран располагает огромными запасами газа и граничит с такими странами, как Катар, Туркменистан и Азербайджан, также имеющими газ, и с другой – Турция может транспортировать газ в европейские страны.
Президент Венесуэлы Уго Чавес (Hugo Chavez) в ходе официального визита в Туркмению предложил Гурбангулы Бердымухамедову вступить в газовую ОПЕК. Чавес сказал, что в эту организацию войдут Россия, Иран и Венесуэла.Туркменский президент сказал, что его страна по запасам газа занимает 4 место в мире после России, Ирана и Катара. По словам Бердымухамедова, запасы месторождения «Южный Елетен» оцениваются в 14 трлн. куб.м. газа.
Под «газовой ОПЕК» часто подразумевается Форум стран-экспортеров газа, включающий в себя 13 стран (Туркмения в их число не входит). Есть также «газовая тройка», создание которой анонсировал в окт. 2008г. глава «Газпрома» Алексей Миллер; в составе этой тройки – Катар, Иран и Россия.
В Туркменистане вступили в силу новые правила по лицензированию деятельности по реализации нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов, утвержденные постановлением президента Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедова, – передает «Тренд».Туркменистан ежегодно производит 10 млн.т. нефти, основная часть сырья проходит переработку на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) страны. На соответствующем предприятии в г.Туркменбаши у Каспия на реконструкцию было инвестировано 1,6 млрд.долл., на пороге модернизации и второй НПЗ в г.Сейди, расположенный в восточной части страны.
По данным министерства нефтегазовой промышленности и минеральных ресурсов Туркменистана, новые правила призваны обеспечить защиту законных прав и интересов государства, физических и юридических лиц.
В документе указывается, что предусматривается сохранение благоприятных условий реализации нефтепродуктов на внутреннем рынке и госрегулирование предпринимательской деятельности, направленной на стабильное развитие национальной экономики, обеспечение потребителей высококачественной продукцией нефтепереработки, соответствующей мировым стандартам.
Согласно принятым нормативам, организации правомочны заниматься реализацией нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов на территории страны только на основании лицензии, выдаваемой министерством нефтегазовой промышленности и минеральных ресурсов Туркменистана, только под контролем государства и в пределах, установленных законодательством страны. Осуществлять такую деятельность могут только государственные коммерческие учреждения, определенные кабинетом министров Туркменистана.
Соответствующая лицензия в соответствии с кодом государственного классификатора дает право на осуществление ряда работ. Детально конкретизирован перечень нефтепродуктов, подлежащих розничной и оптовой торговле. Розничная торговля предусматривается только бензинами и дизельным топливом для автомототранспортных средств. В перечень оптовой торговли включены бензин и керосин для самолетов, бензины для автомобилей, дизельное топливо, топливный мазут и прочее топливо.
Лицензия выдается сроком на три года. Причем осуществлять эти услуги разрешено только на стационарных и передвижных автозаправочных станциях для автомобилей и на топливозаправочных пунктах – для авиационной техники и бункерных судов. Для получения лицензии следует соответствовать ряду обязательных требований. К заявлению о выдаче лицензии они должны представить подробный перечень документов, подтверждающих их профессиональную и техническую готовность к реализации нефтепродуктов на высококачественном уровне.
Важно, чтобы представленные документы подтвердили наличие у организаций резервуаров и других пунктов реализации топлива, включая производственные помещения, емкости для хранения нефтепродуктов, а также другие приборы и механизмы, необходимые для заправки автомобилей. Все эти объекты должны соответствовать действующим в стране экологическим, санитарно-эпидемиологическим, гигиеническим и противопожарным нормам и правилам.
Находящийся с визитом в Туркмении президент Венесуэлы Уго Чавес предложил в понедельник своему туркменскому коллеге Гурбангулы Бердымухамедову вступить в газовую ОПЕК. «Мы создаем газовую ОПЕК и предлагаем вам рассмотреть вопрос о вхождении в эту организацию», – сказал Чавес перед началом туркменско-венесуэльских переговоров на высшем уровне. Он отметил, что в газовую ОПЕК войдут Россия, Иран и Венесуэла.Президент Бердымухамедов ограничился замечанием, что Туркмения по запасам газа занимает четвертое место в мире после России, Ирана и Катара. По словам туркменского президента, только одно месторождение в его стране – «Южный Елетен» – располагает запасами в 14 триллионов куб.м. газа.
В ходе переговоров в узком составе президент Бердымухамедов подчеркнул, что президент Венесуэлы своим визитом открыл историческую веху развития и укрепления отношений между двумя странами. «Мы рады видеть вас в Туркменистане как самого почетного гостя», – сказал глава туркменского государства.
В ответ Чавес подчеркнул, что считает этот визит началом новой истории. «Мы хотим сблизить Венесуэлу и Туркменистан, а также сблизить Карибский бассейн, Южную Америку и Центральную Азию – древнюю цивилизацию, которая была скрыта во время существования Советского Союза», – сказал венесуэльский лидер в ходе переговоров в узком составе.
Туркменско-венесуэльские переговоры были краткосрочными. В их программе не значились обычные для туркменского протокола переговоры в расширенном составе делегаций и заявления для прессы, – передает РИА «Новости».
ООО «Корпорация Уралтехнострой» (Уфа, входит в холдинг ОАО «Уралтехнонефтегаз Групп») выиграло тендер Сирийской нефтяной компании министерства нефти и минеральных ресурсов Сирии на 20 млн. евро. Предприятию предстоит выполнить функции генподрядчика по проекту модернизации оборудования и инженерных сооружений для центральной станции сбора и подготовки нефти в Телл Аддасе. «Уралтехнострой» занимается обустройством нефтяных и газовых месторождений. Структура компании включает в себя собственные производственные площади и головной офис в Уфе, представительства в Москве, Австрии, Казахстане, Иордании и филиал в Туркмении. www.kommersant.ru.
Из пресс-службы государственной нефтяной компании Азербайджанской Республики сообщили, что инженерно-геологическое судно «Зохраб Велиев» Каспийской морской нефтяной флотилии приступило к разведке нефтегазовых месторождений Туркменистана. Судно, командированное на месторождение «Банка Жданова» в туркменском секторе Каспийского моря, исследует подводные физико-механические особенности верхних пластов дна моря, территорий, безопасных для строительства добывающей платформы.На борту судна работают 20 специалистов в области инженерной геологии Комплексного геологоразведочного и топографического управления. Планируется пробурить 2 геологические скважины и взять керн путем статического зондирования, намечена также работа на глубине 65 м. на месторождении «Блок-1», где пройдут аналогичные исследования.
Судно «Зохраб Велиев» способно в сложных гидрометеорологических условиях работать в открытом море до 32 дней. Смонтированная на палубе буровая установка может осуществлять буровые работы и статическое зондирование на глубине до 150 м. Судно было отремонтировано в 2008г., оснащено самым современным геофизическим, геологическим и навигационным оборудованием производства США и Голландии. На палубе судна и на побережье действуют две лаборатории, которые оснащены британским оборудованием последней модели.
«Нефтетранзитное будущее Украины – сотрудничество с Россией, но главным является не столько российское, сколько казахское сырье». Такого мнения придерживается директор института ЧерноморНИИпроект (г. Одесса) Сергей Никулин.• Сергей Георгиевич, Вы как руководитель единственной в Украине государственной проектной организации, специализирующейся на объектах морской перевалки грузов, очевидно, отслеживаете проблемы в сфере нефтеперевалки через украинские акватории. Какова Ваша оценка общего состояния этого сектора украинской экономики?
Полагаю, вопрос здесь нужно изначально ставить шире, а именно – о черноморском транзите нефти в целом. Это, на первый взгляд, парадоксально, ведь тема транзита стала менее актуальной для черноморского региона по сравнению с периодом, когда нефть была в высокой цене, и торговля этим ресурсом шла очень активно. Однако сейчас, мне кажется, самое время вернуться к названной теме – цена на нефть вновь обнаружила признаки роста. Безусловно, в секторе черноморского нефтетранзита Украину больше всего должна интересовать каспийская нефть. Почему? Конечно, российская нефть, безусловно, очень важна, однако сегодня Россия справляется с проблемами ее перевалки вполне самостоятельно, имея достаточно мощностей на побережье Черного моря. Это и КТК с его уже запущенными в эксплуатацию и планируемыми очередями, а также еще более мощный Шесхарис. Совокупные объемы этой перевалки составляют 100 млн.т., что вполне закрывает вопрос обеспечения российского транзита в Черноморском регионе.
• Однако имеются определенные сложности в транспортировке нефти Черноморскими проливами…
Эту проблему можно решить путем строительства нефтепровода Бургас-Адександруполис. Конечно, политика Турции в Черноморских проливах остается весьма агрессивной, и затрагивает это, прежде всего, Россию. Суть политики Турции, действующей в нарушение Конвенции Монтре, заключается, по большей части, не в экологии, а в экономике. Стремление Турции, поддерживаемое США, – переключение черноморских грузопотоков на транспортировку через территорию Турции. Безусловно, такого важного экспортера, как Россия, такая позиция Анкары не должна устраивать.
Возвращаясь к собственно каспийской нефти, хочу отметить, что, по оценкам российской стороны, общий потенциал Каспия не превышает уровня 70-80 млн.т. в год. Безусловно, это не очень много. Если исходить из этого прогноза, весь объем закрывается строительством нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан, который способен перекачивать нефти в 1,5 раза больше, а именно – 120 млн.т. Правда, нельзя не упомянуть о таком новом игроке, как Иран, это серьезный конкурент на рынке регионального нефтетранзита. Как известно, Иран начал активное морское строительство на Каспии. Его довольно амбициозные планы включают строительство 500-км. канала между Каспийским морем и Персидским заливом. С учетом рек, впадающих в Персидский залив и в Каспийское море, здесь можно построить серьезный судоходный канал, который можно использовать и для транспортировки энергоресурсов. Я хотел бы напомнить, что, несмотря на тенденцию ряда ближневосточных государств к взаимному сближению, они остаются конкурентами в части использования собственных транзитных возможностей.
• Достаточно вспомнить коллизии вокруг проектов региональных ж/д веток…
В данном случае о железной дороге говорить не стоит, поскольку при транзите нефти речь, как правило, идет о слишком больших для ж/д транспортировки объемах. Конечно, железная дорога может транспортировать сырую нефть, что доказал опыт доставки российского сырья в Феодосийский порт, превысивший в свое время 12 млн.т. в год. Однако в целом этот вид транспорта более интересен с точки зрения использования для нефтепродуктов. Здесь же я хотел бы придать теме нефтетранзита чуть больше оптимизма. Исходя из того, что Россия давно и прочно стала мировым лидером по добыче нефти, попробуем спрогнозировать, что может произойти, если в политических взаимоотношениях между нашими странами возобладает нормальное, сбалансированное партнерство.
Что это может дать в вопросе транзита нефти? Во-первых, российских мощностей транзита нефти, с учетом интенсивного роста ее добычи, может просто не хватить. По моему мнению, сегодня для России весьма проблематично развивать трубопроводную систему КТК или увеличивать потенциал Шесхариса. Даже с учетом второй очереди КТК это даст дополнительно 15 млн.т. пропускной способности. Что далее? Я могу предположить, что, с учетом жесткой позиции Турции на Босфоре, Россия очень скоро может обратиться к Украине, где имеется, что ни говори, уже готовая «труба», которая вполне может быть использована. У Украины существуют реальные нефтепроводы, которые могут быть усилены по пропускной способности.
• Вы считаете возможным такой поворот событий?
Полагаю, это очень возможно, по крайней мере, учитывая современные тенденции в политике, а также надежды, которые возлагает на это украинское сообщество. Здесь есть и иной аспект. Нельзя не учесть, что в интересах конкуренции прогнозы России на перспективы каспийских государств, добывающих нефть, могут быть несколько занижены. С учетом подобной поправки и иных источников добыча каспийской нефти может достигнуть 150 млн.т. уже к 2015г. В таком случае в регионе могут возникнуть серьезные проблемы с пропускной способностью нефтепроводов.
Конечно же, следует учесть, что эти 150 млн.т. могут быть добыты исключительно из гигантских месторождений Казахстана; азербайджанская нефть не имеет больших перспектив. И здесь, учитывая взаимоотношения России и Казахстана, для Украины возможны очень серьезные перспективы. Я не думаю, что Казахстан будет активно закачивать собственную нефть в трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан. Конечно, существует проект строительства трубопровода из Казахстана в Баку, связанный с необходимостью отказа от схемы транспортировки нефти по плечу Актау-Баку малыми танкерными партиями. Однако основным вектором для казахской нефти остается Россия, через которую идет стабильный и объемный грузопоток российского и казахского сырья на Европу. И здесь может как нельзя кстати оказаться украинский транзитный потенциал. Я всегда говорил и готов повторять: транзитную нефтеперевалку Украины спасет, прежде всего, казахская нефть.
Более того, полагаю, при том или ином повороте взаимоотношений Казахстана и России Украина все равно окажется для Казахстана интересным партнером. Здесь некая аналогия с портовым строительством на Черном море. Скажите, какой смысл для России строить, с огромными капитальными вложениями и невысокой отдачей, порты в мелководной части Кубани, на Тамани и пр.? Зачем нести расходы на увеличение пропускной способности Новороссийска? Абсолютно неэффективно, если бы не Олимпиада, портовое строительство в Сочи; сложны и затратны, хотя и перспективны, проекты в районе Туапсе.
Зачем все это России, если есть прекрасное, приспособленное для обустройства терминалов, побережье Украины, где можно строить серьезные порты, которые уже сегодня, кстати, нами планируются и даже в ряде случаев проектируются? Конечно же, все дело в дефиците понимания, доброй воли и позитивных политических отношений. То же самое касается и транзита нефти. Есть украинский трубопровод. Как и почему он был построен, из каких соображений, как получилось, что сначала построили транспортную артерию, а потом стали думать о ее загрузке – вопрос большой, но выходящий за рамки этой беседы. Так или иначе, труба уже есть, и мне кажется, на основе взаимовыгодных партнерских отношений между Россией и Украиной она будет задействована.
• Имеется в виду прямое направление, т.н. «аверс»?
Здесь возникает много интересных вопросов. Сегодня опять начинает расти спрос на танкерный флот, следовательно, будет расти и стоимость танкеров. На коротком черноморском плече от берегов России до Украины нужно немного судов, чтобы обеспечить аверсную загрузку украинской трубы. Есть, конечно, и Констанца, очень серьезный конкурент Украины в части контейнеров, генеральных грузов, а также и развивающейся нефтеперевалки. Однако потенциальные возможности украинских портов по сырой нефти остаются значительно большими. На «нефтяной век» украинских транзитных возможностей будет достаточно, и они будут задействованы, даже с учетом Черноморских проливов и маршрута Бургас-Александруполис. Учтем также проблему плеча Баку-Тбилиси-Джейхан с его политической нестабильностью и сейсмической неустойчивостью.
Я считаю, что мы можем составить достойную конкуренцию всем этим вариантам. У нас есть возможность достраивать трубопроводные очереди, наращивать мощности морского нефтетерминала «Пивденный». В свое время мы проектировали его с мощностью 9 млн.т. в год, закладывая перспективу роста до 42 млн. Хочу подчеркнуть: не следует считать транзитные возможности Украины исключительными для транзита российской и казахской нефти в Европу. Но наш потенциал для этого грузопотока поистине колоссален.
• Помимо «Пивденного», есть Керчь с рейдовой перевалкой, терминалы Одессы, Феодосии, Украинского Дуная…
Все это – неплохое подспорье, хотя и не принципиальное. Конечно, Феодосия с ее глубинами перспективна, однако здесь возникает другая проблема. Феодосия – это Крым с его рекреационными возможностями и нагрузкой на железную дорогу. Да и, повторяю, железная дорога не конкурент трубе по транспортировке нефти. Что касается Одессы, есть проект строительства трубопроводной перемычки для эффективной загрузки ее мощностей. Однако одесский терминал находится в курортном городе. Здесь возможны вопросы.
• Подводя итоги, какова оценка украинскими специалистами потенциала отечественной морской перевалки по нефтегрузам и сжиженному газу?
С учетом 42 млн.т. Южного и 30 млн.т. Одессы, реально достичь 80 млн.т. нефти в год. Прибавьте 12 млн.т. Феодосии, потенциал Ренийского порта на Дунае, Ильичевского, Николаевского – получатся те же 100 млн.т. нефтегрузов, которыми сегодня располагает российское побережье. Что касается перевалки сжиженного газа, серьезных проектов здесь нет. Тема сжиженного газа то всплывает, то теряется. Есть проект на уровне идеи в Керчи, есть небольшая перевалка в Одессе, недовведенный объект в Ильичевске, простаивающий – в Ренийском порту.
Мы в свое время проектировали ряд объектов, однако все они так и не вышли на уровень эксплуатации. Можно сказать, на Черноморском побережье газоперевалка как вид бизнеса не приживается. Есть определенные подвижки на Каспии, к нам обратилась по сжиженному газу Туркмения. Но о конкретных проектах пока говорить рано.
• Как бы Вы оценили влияние общеэкономического кризиса на перспективу нефтересурсов в целом?
Я считаю, что, вопреки некоторым мнениям, успевшим прозвучать в ходе кризиса, нефть как энергоресурс еще очень рано сбрасывать со счетов. Экономический кризис обозначил, на мой взгляд, ряд существенных тенденций, на которые, при их очевидности, не всегда обращается внимание. Первая: потребление нефти все больше зависит от общемировой и внутренней экономики государств. Вторая, близкая к первой, но не всегда с ней совпадающая: падение спроса на нефть обуславливается падением общественного производства. И третья: человечество всем ходом экономического развития все более подталкивается к использованию наработок в сфере альтернативных источников энергии.
Пора о них подумать. Такие наработки существуют давно, их много, среди них есть очень и очень прогрессивные. Безусловно, планета Земля имеет достаточно возможностей обеспечить человечество энергией. Существует определенная, на мой взгляд, политика в мире, которая в силу довлеющих интересов нефтяного лобби тормозит развитие альтернативных направлений. Может, это и неплохо ввиду некой преждевременности, однако этот вопрос требует отдельного изучения. На сегодня вопрос использования нефтересурсов выходит за рамки экономической и инженерной постановки. Безусловно, что само ожидание создания альтернативных источников энергии уже может существенно повлиять на цену нефти. И об этом забывать не следует. Владимир Каткевич.
Три новые разведочные скважины на месторождении Южный Елотен (Иолотань)-Осман-Минара, опробование которых провели специалисты ГК «Туркменгеология», дали очередные подтверждения гигантских запасов природного газа в Туркменистане. Как сообщили в госкорпорации, на скважинах, находящихся в зоне сочленения месторождения Южный Елотен-Осман, получены миллионные дебиты газа, а первая поисковая скважина на месторождении Минара дала промышленный приток газа дебитом свыше 4 млн.куб.м. в сутки. Тем самым протяженность доказанной части зоны газонакопления составила 90 км.«Буровые работы проводятся по программе, представленной для аудита с целью подтверждения прогноза о единстве газовых залежей на Южном Елотене и Османе, – подчеркнули в ГК «Туркменгеология». – Полученные результаты еще раз подтвердили прогнозную оценку британской компании Gaffney, Cline and Associates, которая проводила аудит ресурсов газа на месторождениях».
В дальнейшие планы туркменских геологов входит бурение разведочных скважин на территории, связывающей нефтегазоносные площади Южного Елотена и Минара. Здесь идет к завершению бурение еще двух глубоких скважин.
На востоке Туркменистана геологоразведочные работы ведутся на месторождении Яшлар, где полученные новые данные доказывают увеличение этажа газоносности месторождения. Ожидается, что не менее значимые углеводородные ресурсы будут разведаны на площадях Газанлы, Шабасан, Джурджи, Восточный Яндаклы и др.
По результатам аудита компании Gaffney, Cline and Associates, опубликованным в 2008г., низкая оценка по месторождению Южный Елотен-Осман составила 4 трлн. куб.м., оптимальная – 6 трлн. куб.м., высокая – 14 трлн. куб.м. газа. Подчеркивалось, что оптимальная оценка в пять раз больше, чем на крупнейшем туркменском месторождении Довлетабад, что ставит Южный Елотен – Осман по его размерам на пятое или четвертое место в мире. Об этом сообщает Turkmenistan.ru.
Интервью Day.Az c кандидатом наук по международным отношениям Института политических исследований в Бордо, Самуэлем Луссаком.• Эксперты соглашаются с тем, что Азербайджан является одной из главных стран-участников в проекте Nabucco, даже принимая во внимание тот факт, что Азербайджан будет продавать газ России. Повлияет ли, по Вашему мнению, этот факт на саму реализацию проекта?
Азербайджан важен для Nabucco не только как поставщик, но и как транзитная страна. Часть добытого газа со второй фазы месторождения Шах-Дениз к 2017г. может использоваться для Nabucco, когда проект только начнет функционировать. Азербайджан также стоит на перепутье экспорта туркменского газа в Европу. Переговоры сейчас призваны оживить транскаспийский газопровод, который будет передавать огромные газовые резервы из Туркменистана в Европу. В таком контексте, Азербайджан действительно является ключевой страной в реализации проекта Nabucco.
Именно поэтому подписанное соглашение между ГНКАР и Газпромом по поставкам азербайджанского газа создало столько вопросов. Хотя, после моих бесед с представителями ГНКАР, я не думаю, что это соглашение с Газпромом сильно повредит Nabucco. Официальные представители Азербайджана неоднократно заявляли, что искренне хотят поставлять газ в Европу. По их словам, Европейский Союз является надежным партнером, и может платить за газ вполне хорошую цену. Это может помочь Азербайджану укрепить свои позиции в международном обществе.
• Относительно встречи прикаспийских государств в Актау, удастся ли, на Ваш взгляд, выработать какую-то общую позицию по статусу Каспия и наладить более тесное сотрудничество между прикаспийскими республиками?
Даже если и есть какая-то надежда, я сомневаюсь в том, что прикаспийские государства придут к единой позиции по вопросу статуса Каспия. В принципе, Азербайджан, Россия, и Казахстан уже пришли к соглашению в этом вопросе. И азербайджано-туркменские и азербайджано-иранские отношения сейчас лучше, чем были несколько лет назад. Конечно, есть некоторые проблемы, из-за которых, в частности, статус Каспия и не получается определить. Поэтому особого прорыва на предстоящей встрече я бы не ожидал. Энергетические вопросы остаются слишком важными, чтобы определить статус Каспия. К тому же, недавние заявления президента Туркменистана не помогают в нахождении верного решения.
• Президент Туркменистана заявил о создании собственной военно-морской базы на Каспии. Повлияет ли это на переговорный процесс по статусу Каспия? По Вашему мнению, может ли это означать начало милитаризации в регионе?
Заявление президента Туркменистана было таким же странным, как и его прошлое заявление в суде, против Азербайджана. В последние несколько месяцев, представители Азербайджана старались прийти к соглашению по вопросу морской границы между Азербайджаном и Туркменистаном. На данный момент, как мне кажется, переговоры зашли в тупик. Я не вижу возможности для Ашхабада и Баку найти решение проблемы в ближайшем будущем. Милитаризация Каспия длится уже давно, начиная с распада Советского Союза.
Мне кажется, что заявления, сделанные Ашхабадом, говорят о том, что Туркменистан не собирается отдавать то, что, в его понимании ему принадлежит. Туркменистан также понимает, что вопрос Каспийского моря сейчас является одним из важнейших. Для Nabucco, как и для других проектов газопроводов, Каспий является единственным способом для передачи туркменского газа в Европу, т.к. пути через Иран и Россию считаются ненадежными. Ашхабад старается воспользоваться этой ситуацией, и выразить свои интересы на международной арене. Я затрудняюсь сказать, насколько это будет продуктивно, но могу сказать, что это не способствует созданию благоприятной атмосферы для обсуждения статуса Каспия, – передает Day.Az.
США готовы оказывать любую политическую поддержку проекту Казахстанской Каспийской Системы Транспортировки нефти, сказал специальный посланник госдепа США по евразийской энергетике Ричард Морнингстар, передает Trend Capital.«С нашей точки зрения, это достаточно рациональный проект, и мы готовы оказать ему любую политическую поддержку», – сказал Морнингстар. По его словам, ККСТ и расширение КТК – это реалистичные способы транспортировки нефти из Каспийского региона. «Также мы надеемся, что будет газопровод по Каспию из Туркменистана. Президент Туркменистана уже заявлял о своей готовности поставлять газ в Европу. Но для этого должны быть предприняты определенные меры и шаги, чтобы проект был реализован», – сказал спецпосланник госдепа США. По его словам, Туркменистан должен увеличить добычу как на море, так и на суше. Кроме этого, Туркменистан и Азербайджан должны придти к согласию, что такой трубопровод будет возможен, и разрешить все вопросы, которые между ними существуют.
«В целом мы поддерживаем возможность реализации такого проекта. Что касается финансовой помощи, то не должно быть никаких ожиданий, что будут какие-либо прямые субсидии со стороны правительства США», – сказал Морнингстар. «Потенциально возможно вовлечение американских финансовых агентств, таких, как экспортно-импортный банк, а также корпорации по инвестициям за рубежом. Американское агентство по торговле и развитию может оказать поддержку в разработке ТЭО проекта. Свою помощь могут оказать также международные финансовые институты, где США являются крупным участником. Но в любом случае этот проект должны осуществлять частные коммерческие организации», – сказал представитель госдепа, – передает «Нефтегаз Казахстана».
Президент РФ Дмитрий Медведев поддержал создание Организации экономического сотрудничества стран Каспия. На форуме глав государств прикаспийских стран в Астане 13 сент. планируется объявить основы структуры этой организации в составе РФ, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Ирана (статус наблюдателей могут получить Турция, Грузия и Узбекистан).По мнению российской стороны, новая организация позволит развивать интеграционное направление межкаспийского сотрудничества, ускорить определение нового статуса Каспия и его ресурсов, и станет продолжением Организации Черноморского экономического сотрудничества, созданной еще в 1992г. и в которой участвуют многие прикаспийские страны, включая Россию.
Важнейшие стимулы для интеграции – рост торговли и инвестиционного сотрудничества между странами региона, наличие там крупных нефтегазовых ресурсов, трубопроводных систем и других транзитных коридоров международного значения. По оценкам экономических комиссий ООН для Европы и Западной Азии, по объемам запасов нефтегазосырья Прикаспийский регион занимает четвертое место в мире, а по насыщенности нефте- и газопроводами – пятое.
Эксперты полагают, что одной из задач структуры станет создание зоны свободной торговли. Это снизит напор «наступления» Евросоюза на страны СНГ. Важно и то, что в черноморской и каспийской организациях участвуют и сотрудничают друг с другом конфликтующие государства. Это развивает диалог между ними, что существенно улучшает экономико-политический климат в регионе.
Отношения между Туркменией и Азербайджаном развиваются по самому пессимистическому сценарию. Хотя поначалу казалось, что после того как в 13 июля в Анкаре премьер-министры Турции, Болгарии, Румынии, Венгрии и Австрии подписали соглашение по Nabucco, дорога к заключению сделки расчищена. Неслучайно министр энергетики Азербайджана Натиг Алиев торжественно заявлял: «Уверен, что проект будет успешно реализован».Внешне казалось, что так думать были серьезные основания. К тому моменту из-за крупной аварии на газопроводе, через который осуществлялись поставки туркменского газа в Россию, между Москвой и Ашхабадом вспыхнул конфликт. Туркменская сторона утверждала, что «Газпром» без предуведомления резко прекратил перекачку газа. Вскоре президент страны Гурбангулы Бердымухамедов заявил, что в его стране скопились большие объемы товарного газа и она желает «правильно ими распорядиться». «Туркменистан, приверженный принципам диверсификации вывода своих энергоносителей на мировые рынки, намерен задействовать имеющиеся возможности для участия в крупных международных проектах – таких, к примеру, как проект Nabucco», – особо подчеркивал Бердымухамедов.
Поэтому когда 16-17 июля в Баку при активной поддержке ЕС и США шло очередное заседание для разрешения многолетней проблемы спорных месторождений на Каспии (речь идет об «Азери», «Чираг», «Кяпаз» – С.Т.), то казалось, что стороны на сей раз обо всем договорятся. Тем более что азербайджано-туркменские отношения вроде бы переживали фазу беспрецедентного потепления, что давало основания для западных аналитиков предполагать возможность серьезного изменения всего геополитического расклада в регионе Средней Азии – Закавказья. Одним словом, проблема «пристегивания» Туркмении к проекту Nabucco с расчетом на выстраивание в евроазиатском энергетическом поле нового коридора в обход России, выглядела практически решенной. Однако, вопреки прогнозам, ожидаемого прорыва не произошло и Ашхабад заявил, что будет апеллировать к международному суду относительно спорных месторождений на Каспии.
В Баку сразу стали намекать на возможное давление на Ашхабад со стороны Москвы, поскольку газовый конфликт между ними ставил под вопрос осуществление проекта строительства Прикаспийского газопровода. Но Туркмения не теряла времени даром. В дек. 2009г. будет сдан в эксплуатацию газопровод «Туркмения – Иран», по которому планируется в перспективе поставлять до 20 млрд.куб.м. газа. Кроме того, в конце 2009г. намечено ввести в действие еще одну транснациональную магистраль – газопровод «Туркмения – Китай». В соответствии с долгосрочными соглашениями, в течение 30 лет в Китай будет ежегодно поставляться из Туркмении 40 млрд.куб.м. природного газа. Более того, спорные проблемы с Азербайджаном на Каспии не лишают Туркмению возможности продолжать заявлять и о своей готовности принять участие в осуществлении одного из вариантов Nabucco, но по маршруту Туркмения – Иран – Турция в обход Каспия.
Что же касается отношений с Азербайджаном, то Туркмения заявила, что в короткие сроки создаст военно-морскую базу минобороны и пограничной службы на Каспии. «По моему поручению в наст.вр. осуществляется специальная работа по укреплению нашей морской границы и охране побережья Каспия, относящегося к нашему государству, от чужих посягательств», – сообщил Бердымухамедов. Он также отметил, что будет создана эффективная система локационного и оптического контроля морской акватории.
Понятно, что это вызвало негативную реакцию в Азербайджане. Военный эксперт Узеир Джафаров призвал к модернизации военно-морской базы на Каспии и привлечению к этой работе «партнеров из НАТО». «Альянс и так не останется в стороне, если не дай Бог возникнет какая-та угроза на Каспии», – уверен Джафаров. К тому же, как считают другие бакинские аналитики, большое количество азербайджанских офицеров и мичманов прошло подготовку в Турции и имеют хороший – но все-таки не боевой – опыт.
Азербайджан, не будучи членом Североатлантического альянса, высказывает уверенность в том, что действия Туркмении на Каспии приведут только к появлению в этом регионе НАТО. Видимо поэтому, как считает заведующий отделом внешних связей администрации президента Азербайджана Новруз Мамедов, «официальный Ашхабад просто должен отказаться от претензий». Правда, при этом азербайджанский чиновник все же выразил пожелание, чтобы Туркмения отдала предпочтение решению споров в рамках диалога, тем более что у азербайджанской стороны «есть хорошие предложения по решению вопроса».
Речь может идти о совместной эксплуатации спорных месторождений. Однако и в данном случае азербайджанскую сторону подводит не оправдавшая себя уже на карабахском направлении «дипломатическая технология»: заставить политического оппонента принимать решение под давлением несуществующего фактора силы.
Что же в итоге? Вряд ли, конечно, на данном этапе Азербайджан и Туркмения представляют друг для друга военную угрозу. Но фактом становится то, что, по мнению турецкой газеты Today’s zaman, «без участия Туркменистана трудно достичь претворения в жизнь проекта Nabucco». Плюс к этому проблемы во взаимоотношениях между Баку и Тегераном и в целом, и по спорным месторождениям, как и с Туркменией. Приглашение Азербайджаном на Каспий НАТО испортит отношения Баку не только с Москвой и Тегераном, но и разрушит существующий переговорный механизм по правовому статусу Каспия.
И, наконец, главный вывод: Азербайджан все более решительно подвергается политико-дипломатическому «избиению» со стороны окрепшей за последние годы Туркмении.
Гендиректор Иранской компании по транспортировке газа Реза Алмаси заявил о том, что газотранспортная сеть Ирана может быть подсоединена к Пакистану, Ираку и Кувейту, сообщает агентство ИРНА. Как отметил Реза Алмаси, иранские газопроводы высокого давления в шести местах имеют выходы в соседние страны. Речь идет о Турции, Азербайджане, Туркменистане и Нахичеванской республике.С завершением строительства 7 трансиранского газопровода газотранспортная сеть Ирана может быть подсоединена к Пакистану. По словам Резы Алмаси, определен новый район на ирано-туркменской границе, где будет проходить второй газопровод, предназначенный для поставок туркменского газа в Иран. Длина этого газопровода на иранской территории составит 30 км. и диаметр трубы будет равен 40 или 48 дюймам.
Реза Алмаси заявил, что генеральная политика министерства нефти Ирана состоит в том, чтобы наладить поставки природного газа в европейские страны. В случае заинтересованности Туркменистана в поставках газа в Ирак, Объединенные Эмираты и другие страны региона Иран с учетом имеющихся у него газопроводов готов обеспечить транзит туркменского газа.
На данный момент Иранская компания по транспортировке газа занимается экспортными поставками природного газа в Турцию и Армению, импортом газа из Туркменистана и поставками газа по схеме замещения (своповыми поставками) газа из Азербайджана в Нахичевань.
Туркменистан в короткие сроки создаст военно-морскую базу минобороны и пограничной службы на Каспии, сообщил на расширенном заседании государственного совета безопасности Туркмении президент Гурбангулы Бердымухамедов.Выступая на расширенном заседании Совбеза, приуроченного к открытию нового здания Академии полиции, глава государства подчеркнул, что Туркменистан наряду с сухопутной границей имеет также протяженную морскую границу, которую надо тщательно охранять, сообщает Туркменское телевидение. «По моему поручению осуществляется специальная работа по укреплению нашей морской границы и охране побережья Каспия, относящегося к нашему государству, от чужих посягательств», – сказал Бердымухамедов.
Он отметил, что будет создана эффективная система локационного и оптического контроля морской акватории. Глава государства подчеркнул, что пограничная служба Туркменистана уже начала закупку современных скоростных патрульных катеров. Также, по словам Бердымухамедова, для военно-морских сил вооруженных сил Туркменистана будут закуплены два современных корабля, вооруженных ракетами.
По мнению президента страны, для обеспечения эффективного применения этих сил в боевых условиях и необходимо создание военно-морской базы минобороны и пограничной службы. По словам главы государства, на этой базе военно-морские силы будут размещаться на постоянной основе.
Гурбангулы Бердымухамедов поручил руководителям военных и правоохранительных министерств и ведомств «вести эффективную борьбу с контрабандистами, террористами и любыми другими силами, которые будут пытаться нарушать государственную морскую границу Туркмении или создавать там нестабильную обстановку».
Глава государства подчеркнул, что в целях обеспечения охраны туркменского побережья Каспийского моря необходимо также предусмотреть регулярное проведение комплексных тактических военно-морских учений. «В этих учениях должны принимать учения морские корабли, катера и боевые самолеты минобороны и пограничной службы Туркменистана», – сказал президент. По его словам, все эти задачи планируется выполнить до 2015г.
Чистая прибыль крупнейшей в мире по капитализации компании PetroChina Co. Ltd. за II кв. 2009г. по МСФО выросла на 26% до 31,5 млрд. юаней (4,6 млрд.долл.). Об этом говорится в опубликованных материалах государственного нефтяного гиганта.По итогам I пол. PetroChina заработала 50,5 млрд. юаней (7,4 млрд.долл.), что на 7% ниже результата янв.-июня 2008г. Выручка за 6 месяцев упала на 25% до 415,3 млрд. юаней (60,8 млрд.долл.). Средние цены реализации нефти за пол. упали на 55% до 42,46 долл. за бар. Производство нефти снизилось на 4,8% до 3,13 млрд. бар., добыча газа – повысилась на 10,6% до 28,9 млрд.куб.м.
Успехи же по итогам апреля-июня (компания получила первую прибыль за III кв.) связываются компанией с высокими доходами от продаж нефтепродуктов – правительство подняло розничные цены на бензин. В Китае наблюдается ускорение экономического роста: ВВП КНР за II кв., по последним официальным данным, вырос на 7,9%, против 6,1%, зафиксированных в I кв. 2009г.
29 авг. PetroChina заявила, что выкупит у своей материнской компании China National Petroleum Corporation (CNPC) различные производственные активы на 3,2 млрд.долл., включая права на туркменский газовый проект Amu Darya за 1,19 млрд.долл. Также были озвучены планы увеличить производство нефти на две трети к 2017г.
По приглашению президента Болгарии Георгия Пырванова 27 авг. 2009г. в г.Софию прибыл президент Туркменистина Гурбангули Бердимухамедов. Болгария готова закупить 2,5 млрд.куб.м. природного газа из Туркменистана. Во время визита президента Туркменистана в Болгарию подписано три межправительственных соглашения: по сотрудничеству в области экономики и энергетики, дипломатических отношений и туризма.
Туркменистан готов поставлять Болгарии 2 млрд.куб.м. газа. Об этом заявил в ходе первого официального визита в Софию президент Гурбангулы Бердымухамедов. Как сообщает туркменское телевидение, энергетическая сфера была одной из ключевых в повестке дня состоявшихся накануне переговоров. По словам президента Туркмении, нужно диверсифицировать маршруты поставки углеводородов на Балканы. Президент Болгарии Георгий Пырванов сообщил, что болгарские компании готовы принять участие в проектах по добыче и разработке углеводородов в Туркмении.
Российский сотовый оператор «Мобильные ТелеСистемы» (МТС) в партнерстве с Vodafone привлек первого мультинационального клиента – им стал российский Volkswagen, говорится в сообщении МТС. МТС и Vodafone заключили четырехлетнее соглашение о партнерстве в окт. 2008г. Оно предусматривает расширение технологических и маркетинговых возможностей, совместные закупки оборудования и другие преференции.В рамках проводимого панъевропейского тендера на предоставление услуг связи компании Volkswagen британский оператор Vodafone выиграл по всем странам своего присутствия, а в России выступил и победил МТС. «У нас появился первый мультинациональный клиент, которого мы привлекли в альянсе со стратегическим партнером Vodafone», – сообщил российский оператор.
В сообщении МТС также отмечается, что «на подходе еще несколько клиентов, которых оператор планирует привлечь в альянсе». «Сейчас идет несколько тендеров», – говорится в пресс-релизе. Контракт МТС c Volkswagen Group Rus заключен сроком на четыре года и предусматривает обеспечение телекоммуникационными услугами завода в Калуге, а также всех компаний-партнеров в регионах России.
МТС – крупнейший по числу абонентов сотовый оператор РФ. Компания предоставляет услуги связи в 83 регионах России и странах СНГ (Армения, Украина, Белоруссия, Узбекистан и Туркменистан). Крупнейшим акционером МТС является АФК «Система» (52,8% акций), 46,7% акций находятся в свободном обращении.
Vodafone Group Plc. – крупнейший по выручке мировой сотовый оператор, предоставляющий услуги через свои дочерние компании в 27 странах. Компания сотрудничает с партнерами более чем в 40 странах.
Китайская национальная нефтяная корпорация (CNPC) объявила о присоединении туркменского и узбекского участков строящегося газопровода Туркменистан-Китай. Ожидается, что газопровод Туркменистан-Китай будет сдан в эксплуатацию в конце 2009г. и в соответствии с ранее достигнутыми договоренностями, Туркмения будет в течение 30 лет поставлять в КНР до 40 млрд.куб.м. газа ежегодно. На начальном этапе транзит 13 млрд.куб.м. газа будет обеспечиваться за счет строительства объектов по очистке и подготовке газа на месторождениях «Самандепе» и «Алтын асыр», остальные объемы газа – за счет освоения новых газовых месторождений. Китайская национальная нефтегазовая корпорация уже получила пакет документов, гарантирующих право на разведку и добычу сырья на договорной территории «Багтыярлык» на правом берегу Амударьи.
Мостостроители украинской корпорации «Укртрансстрой» завершили строительство стратегического для Туркмении ж/д моста через Амударью. Стоимость моста Атамурат-Керкичи протяженностью 1,414 тыс. м. составила 123 млн.долл. По расчетам специалистов, ж/д мост способен выдерживать подземные толчки силой в 8 баллов по шкале Рихтера. Официальная церемония открытия этого моста состоится в середине сент. Ожидается, что для участия в церемонии в Туркменистан приедет президент Украины Виктор Ющенко. Как считают специалисты, строительство ж/д моста через Амударью позволит ускорить развитие одного из самых перспективных и богатых природными ресурсами регионов Туркмении – правобережья Амударьи.
Строительство ж/д моста через Амударью началось и должно было завершиться еще при первом президенте Туркменистана Сапармурате Туркменбаши, однако работа шла крайне медленно. Последнее постановление по строительству моста было принято в янв. 2007г. тогда еще временно исполняющим обязанности президента Туркмении Гурбангулы Бердымухамедовым и предусматривало оплату работы украинских строителей не поставляемым на Украину природным газом, а деньгами. Однако и эта мера не помогла ускорить строительство. Проверка, проведенная туркменской стороной, показала, что в назначенный на фев. 2009г. срок мост сдан не будет.
Ситуация изменилась после того, как президент Бердымухамедов в янв. 2008г. специально приехал в Лебапский велаят (область) и встретился с представителями корпорации «Укртрансстрой». Тогда глава государства пригрозил, что в случае невыполнения украинской стороной своих обязательств будет прекращено сотрудничество со всеми украинскими компаниями, работающими в Туркмении.
Мостостроители украинской корпорации «Укртрансстрой» завершили строительство стратегического для Туркмении ж/д моста через Амударью, сообщили местные СМИ. Стоимость моста Атамурат-Керкичи протяженностью 1,414 тыс. м. составила 123 млн.долл. По расчетам специалистов, ж/д мост способен выдерживать подземные толчки силой в 8 баллов по шкале Рихтера.Официальная церемония открытия этого моста состоится в середине сент. Ожидается, что для участия в церемонии в Туркменистан приедет президент Украины Виктор Ющенко. Как считают специалисты, строительство ж/д моста через Амударью позволит ускорить развитие одного из самых перспективных и богатых природными ресурсами регионов Туркмении – правобережья Амударьи.
Строительство ж/д моста через Амударью началось и должно было завершиться еще при первом президенте Туркменистана Сапармурате Туркменбаши, однако работа шла крайне медленно. Последнее постановление по строительству моста было принято в янв. 2007г. тогда еще временно исполняющим обязанности президента Туркмении Гурбангулы Бердымухамедовым и предусматривало оплату работы украинских строителей не поставляемым на Украину природным газом, а деньгами. Однако и эта мера не помогла ускорить строительство. Проверка, проведенная туркменской стороной, показала, что в назначенный на фев. 2009г. срок мост сдан не будет.
Ситуация изменилась после того, как президент Бердымухамедов в янв. 2008г. специально приехал в Лебапский велаят (область) и встретился с представителями корпорации «Укртрансстрой». Тогда глава государства пригрозил, что в случае невыполнения украинской стороной своих обязательств будет прекращено сотрудничество со всеми украинскими компаниями, работающими в Туркмении.
Туркмения создаст собственный морской торговый флот, заявил ее президент Гурбангулы Бердымухаммедов. Страна хочет укрепить свой статус в Каспийском регионе, считают эксперты. «Чем быстрее мы его создадим, тем больше прибыли будет получать наше государство», – объяснил Бердымухаммедов на заседании правительства необходимость создания флота, поручив подготовить соответствующие предложения.Туркмения производит сравнительно немного нефти, отмечает Аджар Куртов из Института стратегических исследований.
Посол Ирана в Туркменистане Мохаммед Реза Фаркани в интервью агентству ИСНА сообщил о том, что в дек. президент Махмуд Ахмадинежад посетит с визитом Туркменистан для участия в открытии газопровода Довлетабад-Серахс-Хангиран. Названный визит иранского президента состоится по приглашению президента Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедова.По словам иранского дипломата, в 2006г. Туркменистан подписал с Ираном контракт на поставки 14 млрд.куб.м. газа в год. Реализация контракта началась с 2008г., однако на практике с газового месторождения Корпедже поставляются только 8 млрд.куб.м. газа. Остальной газ должен поставляться с месторождения Довлетабад.
Далее Мохаммед Реза Фаркани отметил, что на данный момент ежесуточный объем поставок туркменского газа в Иран составляет 25 млн.куб.м. С начала 2010г. с открытием нового газопровода Довлетабад-Серахс-Хангиран будет реализована договоренность о поставках в Иран 14 млрд.куб.м. туркменского газа в год.
Исламская республика Иран и Туркменистан подписали соглашение, регламентирующее цены и порядок поставки природного газа из Туркмении в Персию. Этому предшествовал ряд драматических событий не без геополитического уклона, – сообщает CA-News со ссылкой на интернет-издание Глобалист.Всего Туркменистан готов поставить соседнему государству 6 млрд.куб.м. природного газа из месторождения Долатабад. Этот газ поступит на очистительный завод в г.Масхад, что на северо-востоке Ирана. Впрочем, для того, чтобы все заработало недостает самой малости – трубопровода большого диаметра между двумя государствами. Впрочем, верится, что Иран легко решит эту проблему: власти республики не хотят оказаться в тяжелой ситуации пред.г. Тогда одиннадцать городов Ирана остались без отопления в самый разгар зимы. Газоснабжение прекратил Туркменистан, ссылаясь на сложности технического и финансового характера. События совпали с самой холодной за последние полвека зимой в Иране.
Долатабад находится всего в 160 км. от Масхада. Ранее весь газ закупал Газпром, но после конфликта Газпрома с туркменской стороной вокруг крупной аварии газопровод на Россию опустел. Конфликт между Россией и Туркменией произошел на сугубо технической почве: ни одна сторона не захотела признавать свою вину в крупной аварии. Туркменская сторона утверждала, что Газпром без предварительного договора резко прекратил перекачивать газ. Давление в системе с туркменской стороны повысилось выше критического и последовал разрушительный взрыв. С тех пор Газпром и Турмения ссорятся вокруг вопроса «кто виноват», – передает «Тренд».
Украинские пограничники с 25 авг. начнут проводить выборочную проверку наличия средств у въезжающих в страну граждан ряда иностранных государств, сообщает пресс-служба государственной пограничной службы. «Государственная пограничная служба Украины информирует о том, что с 25 авг. 2009г. в пунктах пропуска через государственную границу вводится порядок проведения выборочного контроля за наличием у иностранцев и лиц без гражданства достаточного финансового обеспечения для пребывания в Украине», – говорится в сообщении.В перечень стран, граждане которых должны подтверждать наличие финансового обеспечения, вошли пять стран постсоветского пространства – Киргизия, Молдавия (кроме граждан из приграничных районов, которые пересекают границу по упрощенной процедуре), Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан, а также 85 стран Африки, Азии и Ближнего Востока.
Въезжающие на территорию Украины иностранцы должны иметь средства в 20-кратного месячного прожиточного минимума, который составляет 626 гривен (80 долл.). Если иностранец (или лицо без гражданства) въезжает на Украину на месяц, у него должно быть при себе не менее 12,62 тыс. гривен (1,6 тыс.долл.).
Помимо наличности въезжающие на украинскую территорию могут предъявить документы о наличии необходимых средств на банковском счете, документы о бронировании гостиниц, гарантийные письма предпринимателей или юридических лиц, которые обязуются полностью покрыть расходы этого человека.
«Вводя данные правила, Украина ставит цель уменьшить количество незаконных мигрантов, которые используют нашу страну как транзитную территорию для последующего нелегального выезда в Европейский Союз, а также для незаконного трудоустройства непосредственно в Украине», – говорится в сообщении. Госпогранслужба подчеркивает, что намерена проводить лишь выборочную проверку граждан указанных стран. Ведомство подчеркивает, что такая практика распространена во всем мире.
Замминистра нефти, гендиректор Иранской национальной газовой компании Азизолла Рамазани во время встречи с журналистами заявил, что эксплуатация второго газопровода Иран-Туркменистан начнется к зиме этого года, сообщает агентство «Мехр».Напомнив о новом соглашении с Туркменистаном об увеличении объема поставок туркменского природного газа в Иран, А.Рамазани отметил, что в наст.вр. на северо-востоке Ирана рассматриваются проекты по строительству газовых хранилищ, увеличению перерабатывающих мощностей газоочистительного завода «Шахид Хашеминежад» и увеличению импорта газа из Туркменистана.
Указав на распоряжение министра нефти Голяма Хосейна Ноузари об ускорении строительства второго газопровода Иран – Туркменистан, А.Рамазани отметил, что на данный момент осуществляется привязка названного газопровода к местности.
По словам А.Рамазани, с туркменской стороной уже согласован вопрос об участке совместной границы, где будет проходить газопровод. Сейчас необходимо окончательно определить диаметр трубы газопровода, который будет пересекать границу с Туркменистаном в районе Серахса. По предварительным оценкам, диаметр трубы должен составлять 48 дюймов.
Ранее агентство «Мехр» сообщало о новом соглашении между министерством нефти Ирана и соответствующими ведомствами Туркменистана об увеличении объема поставок туркменского газа в Иран до 14 млрд.куб.м. Министр нефти Ирана заявлял о том, что цена на импортируемый туркменский газ снижена на 50%. На данный момент цена 1 тыс.куб.м. газа составляет 180 долл.
Замминистра нефти, гендиректор Иранской национальной газовой компании Азизолла Рамазани во время встречи с журналистами заявил, что эксплуатация второго газопровода Иран – Туркменистан начнется к зиме этого года, сообщает агентство «Мехр». Напомнив о новом соглашении с Туркменистаном об увеличении объема поставок туркменского природного газа в Иран, А.Рамазани отметил, что на северо-востоке Ирана рассматриваются проекты по строительству газовых хранилищ, увеличению перерабатывающих мощностей газоочистительного завода «Шахид Хашеминежад» и увеличению импорта газа из Туркменистана.Указав на распоряжение министра нефти Голяма Хосейна Ноузари об ускорении строительства второго газопровода Иран – Туркменистан, А.Рамазани отметил, что на данный момент осуществляется привязка названного газопровода к местности.
По словам А.Рамазани, с туркменской стороной уже согласован вопрос об участке совместной границы, где будет проходить газопровод. Сейчас необходимо окончательно определить диаметр трубы газопровода, который будет пересекать границу с Туркменистаном в районе Серахса. По предварительным оценкам, диаметр трубы должен составлять 48 дюймов.
Ранее агентство «Мехр» сообщало о новом соглашении между министерством нефти Ирана и соответствующими ведомствами Туркменистана об увеличении объема поставок туркменского газа в Иран до 14 млрд.куб.м. Министр нефти Ирана заявлял о том, что цена на импортируемый туркменский газ снижена на 50%. На данный момент цена 1 тыс.куб.м. газа составляет 180 долл., – передает Iran News.
Грузия 18 авг. официально покинула состав Содружества независимых государств, выразив протест на действия России в авг. 2008г. В соответствии с Уставом СНГ, официальная процедура выхода страны из объединения завершается через 12 месяцев после соответствующего оповещения исполнительного комитета содружества. Во вторник данный срок истек.Несмотря на выход из объединения, власти Грузии готовы в двустороннем формате продолжить сотрудничество с членами СНГ с учетом уважения территориальной целостности государств, заявил накануне замминистра иностранных дел Грузии Давид Джалагания.
Согласно Венской конвенции от 1969г., Грузия остается участником ряда международных соглашений в рамках СНГ, которые распространяются и на те государства, которые не являются членами содружества. Это 75 документов.
С приходом к власти президента Михаила Саакашвили с командой преимущественно молодых политиков усилилось стремление страны в европейские и евроатлантические структуры. В фев. 2006г. Грузия вышла из состава «Совета министров обороны стран СНГ», объяснив данное решение тем, что страна взяла курс на вступление в НАТО и поэтому не сможет находиться в двух военных объединениях одновременно. Тогда же было сделано официальное заявление о том, что Грузия остается членом организации, хотя уже тогда в парламенте, как со стороны большинства, так и оппозиции звучали призывы к выводу страны из данного объединения.
О выходе страны из состава СНГ президент Грузии Михаил Саакашвили заявил после «пятидневной войны» в авг. 2008г. Саакашвили обвинил Россию в агрессии и оккупации части территории Грузии. Инициативу президента 14 авг. поддержал грузинский парламент, а 18 авг. МИД Грузии известил нотой исполнительный комитет СНГ о выходе страны из Содружества Независимых Государств. Спустя почти год, 12 июня 2009г., парламент Грузии единогласно принял два постановления «О межпарламентской ассамблее СНГ», согласно которому формально завершилась процедура выхода страны из объединения.
Содружество Независимых Государств – организация, возникшая после распада СССР. В СНГ до сегодняшнего дня входили 12 государств. Декларация о создании СНГ была подписана 21 дек. 1991г. в Алма-Ате руководителями Азербайджана, Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Молдавии, России, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана и Украины. Вступление в СНГ Грузии было оформлено решением глав государств от 3 дек. 1993г., принятым в связи с обращением главы грузинского государства Эдуарда Шеварднадзе от 8 окт. 1993г. Из республик бывшего СССР в СНГ не вошли Латвия, Литва, Эстония.
Интервью персидской редакции Trend News с послом Ирана в Туркменистане Мухаммедом Реза Форгани.• Согласно сообщению иранского информагентства «Шана», распространенного 17 авг., Иран и Туркменистан пришли к общему мнению по поводу прокладки нового газопровода. В чем состоят детали данного проекта?
С целью увеличения поставки туркменского газа в Иран осуществляется прокладка нового газопровода «Сарахс-Хангиран». Газопровод будет проложен от туркменского пункта Довлятабад до участка Сарахс, находящегося на границе между двумя странами. Посредством данного газопровода Туркменистан должен экспортировать в Иран 6 млрд.куб.м. газа в год.
Согласно договору, достигнутому между двумя странами в 2005г., Ашхабад должен экспортировать в Иран 14 млрд.куб.м. газа в год. Несмотря на старания официального Ашхабада, объем экспортируемого газа через газопровод «Кюрбяджя-Курдкуй» не превысил планки 8 млрд.куб.м. Остальная часть газа, предусмотренного соглашением в объеме 6 млрд.куб.м., будет поставлена в Иран посредством газопровода «Сарахс-Хангиран».
• Каковы объемы финансового оборота между Ираном и Туркменистаном, и какими вы видите перспективы экономического сотрудничества между двумя странами?
Объем финансового оборота между Ираном и Туркменистаном стремительно растет, экономическое сотрудничество еще более развивается. Финансовый оборот между двумя странами в 2006г. составил 1,4 млрд.долл., в 2007г. – 1,9 млрд., а в 2008 эта цифра достигла трех млрд.долл. Основную часть финансового оборота составляют продукты, импортируемые Ираном из Туркменистана, среди которых сырая нефть, бензин, мазут, газ, сжиженный газ, нефтехимические продукты, а также хлопок и веревка. Повысился и объем экспорта из Ирана в Туркменистан, составив в 2008г. 300 млн.долл. Согласно статистике, по объему финансового оборота с Ираном среди стран Средней Азии Туркменистан занимает первое место, а среди стран бывшего СССР – второе, уступив первую позицию России. По нашим прогнозам, учитывая экономический потенциал двух стран, финансовый оборот между двумя странами в дальнейшем еще больше увеличиться.
• Начиная с 2007г., Туркменистан выразил недовольство в связи с ценой на газ и прекратил поставку газа в Иран. Достигнуто ли в данный момент какое-то соглашение по поводу цены на газ?
Около месяца назад (в начале июля) между двумя странами достигнуто соглашение по поводу цены на газ, поставляемый в Иран. Согласно договору, цена поставляемого в Иран газа нестабильная. Цены будут устанавливаться на основе цен на нефть, газ и нефтехимических продуктов в регионе и мире в целом.
• Проводятся ли переговоры между Ираном и Туркменистаном по поводу статуса Каспийского моря?
Пока, что двусторонних обсуждений по поводу статуса Каспийского моря между Ираном и Туркменистаном не проводилось. Предыдущие обсуждения состоялись между пятью прикаспийскими странами, и Иран обсудил с Туркменистаном статус Каспийского моря в рамках этих заседаний. Позиции двух стран по поводу статуса Каспия относительно совпадают. Политика двух стран направлена на то, чтобы по справедливости определить статус Каспийского моря, обеспечив интересы всех пяти стран.
Арабские и туркменские политики северной иракской пров.Киркук объединились на фоне усилий по блокированию предстоящего референдума по вопросу о будущем статусе богатого нефтью региона этой страны, сообщает AFP. Курды, которые представляют большинство населения этого региона (900 тыс.чел.), стремятся провести голосование в начале следующего года в надежде на устранение прямого контроля над Киркуком со стороны Багдада, а также хотят включить эту спорную территорию в состав автономной провинции Курдистан. Политический тупик стал причиной того, что Киркук не участвовал ни в иракских выборах в местные органы власти в начале этого года, ни в курдских областных в прошлом месяце. Арабское и туркменское меньшинство считают, что пути выхода из тупика можно найти. Спор возник вокруг 140 статьи конституции Ирака, принятой в 2005г. Согласно ей, требуется проведение референдума по вопросу статуса Киркука, а также переписи его населения, которая должна была состоятся еще в конце 2007г.
Арабское и туркменское меньшинство Киркука считает, что раз ничего этого не произошло до сих пор, то статья потеряла юридическую силу. Курды же напротив уверены, что это положение основного закона страны должно быть реализовано в любом случае. На карту поставлен вопрос о контроле над доказанными запасами нефти в объеме 7,9 млрд.бар. нефти. Месторождение Киркук считается третьим по величине в Ираке. К2Кapital.
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter