Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Kuehne + Nagel, один из мировых лидеров в сфере логистики, на днях официально открыл новый дистрибьютерский центр в Сауриеши, на границе административной территории латвийской столицы. Географически это место является центром балтийского региона, имеет отличное соединение с аэропортом и автострадами. Это поможет компании закрепить позиции на рынке.

Директор Kuehne + Nagel Latvia Карлис Сойка сообщил представителям прессы, что первый этап строительства центра предполагает возведения складов с общей площадью 14 тыс.кв.м. Часть территории отведена под перемещение грузов и современное офисное здание. Имеется возможность расширить площади до 40 тыс.кв.м.

«Новый центр позволит предприятию эффективнее удовлетворять растущий в странах Балтии спрос на интегрированные логистические решения, а также будет способствовать увеличению эффективности процессов, т.к. вся работа нового склада основывается на современных IT-решениях. Это поможет нам обеспечить оптимальный обмен информацией с клиентом и наилучшее качество работы», – поясняет г-н Сойка.

Возведением комплекса занималась компания Eirkel, принадлежащая холдингу CARN Ltd, которым владеет ирландский бизнесмен Тимоти Джозеф Келли. Затраты инвестора составили 10 млн. евро, Kuehne+Nagel как арендатор вложила около полумиллиона евро в отделку помещений.

«Для того, чтобы охватить все восточное побережье Балтийского моря, я планирую развивать логистический бизнес именно в Латвии, рассказал Тимоти Джозеф Келли, специально прибывший на открытие латвийского центра. Имеющийся в моей собственности участок земли позволяет увеличить складские помещения в Сауриеши с нынешних 14 тыс.кв.м до 40 тыс.кв.м».

Kuehne+Nagel, имеющая головной офис в Швейцарии, является одним из ведущих поставщиков логистических услуг в Балтии. По всему миру в распоряжении предприятия находятся 7 млн.кв.м складских площадей в специализированных дистрибуторских центрах в 55 странах.

В Латвии компания работает с 1992г., и до недавних пор основная ее база была в Риге, на улице Лубанас, где до сих пор работают складские помещения общей площадью 10 тыс.кв.м. Их, в частности, использовали крупные корпоративные клиенты.

«Так, например, наши склады в Латвии концерн Volkswagen использует как перевалочный пункт для автодеталей между Германией и своими заводами в Китае», – сообщил «&» глава Восточноевропейского бюро Kuehne+Nagel Радослав Михок.

Однако дальнейшее бурное развитие экономики вплоть до начала кризиса явилось стимулом для очередных планов по расширению бизнеса компании. Проект нового центра логистики в Сауриеши, рассказал «&» г-н Михок, был разработан в 2006г.

«Заканчивали строительство в самый пик кризиса. Разумеется, тогда наши экономические показатели по Латвии тоже упали. Но, как видим сейчас, мы не прогадали. Центр открывается в то время, когда экономика вашей страны снова пошла вверх. Что же касается старого центра на улице Лубанас, то постепенно будем перевозить наше оборудование оттуда в Сауриеши. А старый центр планируем продать», – сообщил Радослав Михок.

Как сказал «&» директор компании Kuehne+Nagel Latvia Карлис Сойка, латвийское подразделение собирается зарабатывать, в основном предоставляя логистические услуги предприятиям, занимающимся морскими, автотранспортными, ж/д и авиаперевозками. 60% клиентов – это латвийские компании. В частности, сейчас с центром сотрудничает латвийская сеть супермаркетов Rimi, оставшиеся 40% – иностранные фирмы. Крупнейшие из них – это Samsung и Bosch.

Основными конкурентами на балтийском рынке для предприятия, по словам г-на Михока, являются немецкие DB Schenker, DHL и датская DSV. Но с созданием и последующим расширением центра под Ригой Kuehne+Nagel Latvia рассчитывает стать ведущей логистической компанией в Балтии. В Латвии Kuehne + Nagel Group работает с 1992г. Компания занимается обеспечением морских, воздушных и автомобильных грузоперевозок.

Как сообщает федеральный еженедельник «Российские вести», одним из главных лоббистов принятия в 2006г. нового Лесного кодекса являлся владелец Байкальского целлюлозно-бумажного комбината Олег Дерипаска. Как утверждают источники издания, существенную поддержку Дерипаске в этом вопросе оказали его контакты на тот момент в правительстве России.

«Российские вести» отмечают, что новый Лесной кодекс существенно ослабил налаженную систему контроля над лесным хозяйством. По мнению специалистов, кодекс обеспечивал, в первую очередь, интересы коммерческой вырубки леса, а не его сохранность и воспроизводство. При этом эксперты в области лесного хозяйства считают, что при старой, действовавшей до введения нынешнего Лесного кодекса, системе контроля за состоянием лесов, последствия пожаров были бы не такими трагическими.

«В российской прессе можно встретить статьи, в которых вину за принятие Лесного кодекса и ликвидацию системы контроля за лесным хозяйством пытаются возложить на Владимира Путина. Но это явное упрощение, ставящее своей целью повлиять на нынешнюю российскую внутриполитическую ситуацию. Основные виновники – лоббисты, в т.ч. Олег Дерипаска, и их контактеры в том составе правительства России», – прокомментировал «Российским вестям» ситуацию специализирующийся на политической и экономической жизни России латвийский журналист и политолог Сергей Малаховский. ИА Regnum.

На латвийском рынке недвижимости резко выросло число сделок. В июле количество продаж недвижимости в стране увеличилось на 23,8% относительно июня.

По словам члена правления риэлторской компании NIRA Fonds Евгении Марковой, такой значительный прирост обусловлен двумя факторами. Во-первых, число заключенных в июне договоров было ниже майского на 6,8%. Кроме того, 1 июля 2010г. вступили в силу поправки к закону «Об иммиграции», и ряд продавцов и покупателей дожидались июля, чтобы совершенная сделка подпала под действие нового законодательства.

Отмечается, что с начала года покупательская активность росла в среднем на 6% ежемесячно.

В то же время, несмотря на позитивную динамику, спрос на недвижимость в Латвии остается неустойчивым. Среднемесячный показатель числа сделок в этом году сократился на 2% в сравнении с пред.г. и является самым низким с 2001г.

ACI EUROPE (Международный Совет Аэропортов – Европейское отделение) подвела очередные итоги деятельности европейских аэропортов за июнь 2010г. Отчет включил информацию о пассажиропотоке, грузопотоке и количестве обслуженных воздушных судов по 128 аэропортам Европы. Рейтинг аэропортов, которые в июне 2010г. показали наибольший рост пассажирского трафика в своей группе, по сравнению с июнем 2009г.,:

• Группа 1 (более 25 млнпассажиров в год) – Мюнхен (11,8%), Рим FCO (9,1%), Франкфурт (7%) и Амстердам- Схипхол (+6,6%);

• Группа 2 (10-25 млн.) -»Шереметьево (38%), Анталия (+22.2%), Домодедово (17,2%) и Берлин TXL (11,7%);

• Группа 3 (5-10 млн.) – Стамбул SAW (93,9%), Анкара (26,4%), Внуково (20,7%) и Милан BGY (12%);

• Группа 4 (менее 5 млн.) – Бриндизи (41,7%), Шарлеруа (36,8%), Эйндховен (31,2%) и Рига (22,7%).

8-30 июля 2010г. в Латвии побывала большая делегация из Украины, возглавляемая министром экономики Украины Василием Цушко. Украинские чиновники и бизнесмены прибыли в Латвию для участия в третьем заседании Украинско-Латвийской межправительственной комиссии по вопросам экономического, промышленного и научно-технического сотрудничества, которое состоялось 29 июля. О результатах пребывания делегации в Латвии Балтийский курс (БК) поговорил с Временным поверенным по делам Украины в Латвии Александром Кушниром.

БК: Господин Кушнир, в пред.г. БК уже писал о заседании комиссии, которое состоялось в Киеве в июне 2009г. Каких результатов достигли стороны за прошедший год?

Александр Кушнир: Украинско-Латвийская межправительственная комиссия была создана еще в середине 1990-х, и с тех пор является одним из наиболее эффективных механизмов расширения сотрудничества Украины и Латвии в различных областях экономики, промышленности, образования, науки и техники. Хотя в 2004г. она была аннулирована в связи с вступлением Латвии в ЕС, в 2007г. было проведено первое заседание обновленной комиссии. Как Вы уже упомянули, второе заседание состоялось в Киеве 4 июня 2009г.

Во время июльской встречи в Риге стороны обсудили состояние выполнения протокола второго заседания комиссии и положений программы экономического сотрудничества между Украиной и Латвийской Республикой на 2008-09гг., отметив, что в целом положения протокола и программы выполнены. Кроме того, в рамках обсуждения сотрудничества между предпринимателями обеих стран комиссия также рассмотрела результаты первого года деятельности Украинско-Латвийского делового совета и поддержала проведение его очередного заседания.

БК: Какие основные вопросы обсуждались на заседании?

А.К.: Как всегда, в центре обсуждения были вопросы торгового и инвестиционного сотрудничества между Украиной и Латвией. Состоялся обмен статистической информацией относительно состояния торгового и инвестиционного сотрудничества, позитивно оценено сотрудничество между государственным комитетом статистики Украины и Центральным статистическим управлением Латвийской Республики.

С целью содействия обмену информацией и увеличения взаимных инвестиций, стороны также подтвердили готовность распространять предложения предпринимателей о сотрудничестве, размещая соответствующую информацию на интернет-страницах Украинского агентства по инвестициям и Латвийского агентства инвестиций и развития. Во время встречи латвийская сторона также выразила готовность принять участие в реализации ряда проектов в рамках подготовки к проведению в Украине Чемпионата Европы по футболу Евро-2012.

Комиссия уделила особое внимание двустороннему сотрудничеству в транспортной сфере. Стороны подтвердили заинтересованность в увеличении объемов грузопотоков между Украиной и Латвийской Республикой, в т.ч. за счет привлечения грузов для контейнерного поезда ZUBR. Для этих целей будет продолжена работа над соглашением о перевозке грузов между Украиной и Латвией и транзите через их территории.

При обсуждении взаимодействия в топливно-энергетическом комплексе был рассмотрен вопрос о возможности развития сотрудничества в сфере энергоэффективности и возобновляемой энергии, взаимодействие в рамках программы INOGATE, а также возможности поставок украинской электроэнергии.

В ходе заседания комиссии состоялся обмен мнениями относительно перспектив взаимодействия в сфере предпринимательства, промышленности и строительства, а также стандартизации, аккредитации, сертификации, метрологии, оценки соответствия и защиты прав потребителей.

При рассмотрении сотрудничества в агропромышленном комплексе была достигнута договоренность по углублению взаимодействия по актуальным направлениям с целью увеличения товарооборота продукции агропромышленного комплекса между обеими странами. Латвия, в частности, проявила интерес к развитию сотрудничества в сфере торговли рыбной продукцией и рыбными консервами. Кроме того, стороны пришли к соглашению развивать сотрудничество между государственными органами по вопросам продовольственного и ветеринарного контроля. Были достигнуты договоренности о сотрудничестве и в области туризма, образования и научно-технической сферы. Так что, достигнутые результаты впечатляют.

А.К.: Во время прошлогоднего заседания особое внимание было уделено вопросам европейской интеграции Украины.

БК: Как Вы знаете, несмотря на смену исполнительной власти в Украине, вступление в Европейский Союз остается главным приоритетом внешней политики нашего государства. Поэтому, стороны уделили особое внимание вопросам хода подготовки к подписанию соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским Союзом, создания между Украиной и ЕС зоны свободной торговли. Украинская сторона получила заверения от Латвии в ее готовности делиться своим опытом на евроинтеграционном пути, в частности, в сфере внедрения различных директив ЕС в национальное законодательство.

Об этом шла речь и на двусторонней встрече министра экономики Украины В.Цушка с и.о. Премьер-министра Латвийской Республики, министром сообщений Каспарсом Герхардсом. Латвийский министр также заверил в неизменной поддержке Украины в ее евроинтеграционных стремлениях.

БК: Какие еще встречи состоялись у украинской делегации в рамках работы комиссии?

А.К.: Хотел бы отметить особенно плодотворную встречу глав украинской и латвийской частей комиссии с предпринимателями обеих стран. Во время дискуссии латвийские бизнесмены имели возможность получить ответы на интересующие их вопросы из первых рук, выявить проблемные моменты ведения бизнеса в Украине и попробовать найти варианты их решения. К сожалению, некоторые латвийские СМИ весьма односторонне трактовали ход дискуссии, акцентируя внимание только на негативных аспектах ведения бизнеса в Украине. Но практика как раз показывает обратное – в последние годы возрос интерес латвийских предпринимателей и инвесторов к выходу на огромный и перспективный украинский рынок.

Кроме того, министр экономики Украины В.Цушко провел двустороннюю встречу со своим латвийским коллегой Артисом Кампарсом. У главы украинского экономического ведомства была очень насыщенная программа: он посетил Рижский свободный порт, где имел возможность сравнить его работу и перспективы развития с черноморскими портовыми г.г. Украины, а также известный латвийский ликероводочный комбинат Latvijas Balzams.

БК: Какие документы были подписаны во время заседания?

А.К.: Как и принято, договоренности, достигнутые во время заседания Межправительственной комиссии, были оформлены соответствующим протоколом. Кроме того, стороны подписали также программу экономического сотрудничества между Украиной и Латвийской Республикой на 2011-12гг., которая определяет важнейшие сферы взаимодействия между нашими государствами на этот период.

БК: Можно ли ожидать продолжения работы этого межправительственного органа сотрудничества?

А.К.: Безусловно, многолетний опыт работы Украинско-Латвийской межправительственной комиссии по вопросам экономического, промышленного и научно-технического сотрудничества доказывает ее эффективность и целесообразность. На заседании в Риге было решено, что следующее собрание комиссии состоится в Украине, приблизительно через год. Министр экономики В.Цушко предложил рассмотреть возможность ее проведения не в Киеве, а в Одессе. Так что у Украины и Латвии еще много работы впереди! Василий Цушко и Артис Кампарс.

Международный аэропорт «Рига» стремится к активному привлечению новых грузов и в течение пяти лет планирует удвоить объемы перевозок, сообщил Nozare.lv член правления аэропорта Янис Кюзулис. «В последние годы аэропорт уделяет все больше внимания грузовому бизнесу, т.к. в этой сфере есть перспективы для расширения», сказал он.

Удвоение объема грузов за пять лет – реальная перспектива, т.к. растут объемы и пассажирских перевозок, а большинство грузов перевозятся пассажирскими самолетами. Несколько раз в Рижском аэропорту побывал крупнейший грузовой самолет «Антонов АН-124 Руслан». Он перевозит специфические грузы, в частности, газовый генератор в Узбекистан. В наст.вр. аэропорт ищет сотрудничества с портом в сфере перевозок специфических грузов.

В ближайшее время в Литве значительно улучшатся условия движения и безопасность на магистрали Каунас-Зарасай-Даугавпилс, где сейчас интенсивно ведутся работы по реконструкции. Общая стоимость проекта – 140,77 млн. литов, 125,73 млн. литов выделено из фонда смычки ЕС.

Магистраль Каунас-Зарасай-Даугавпилс является частью транспоевропейской сети дорог, совпадающей на территории Литвы с европейской магистралью Каунас-Утяна-Даугавпилс-Резенке-Острава, сообщаетLETA/ELTA. Работы по реконструкции выполняются в рамках осуществления проекта «Развитие трансевропейской дорожной сети (Каунас-Зарасай-Даугавпилс). Реконструкция покрытия».

Туроператоры из Германии, Нидерландов, Швеции, Латвии, Эстонии и Сербии 14 авг. прибудут в Архангельск для установления прямых деловых контактов с региональными представителями.

Визит организован министерством по делам молодежи, спорту и туризму Архангельской обл. и авиакомпанией Air Baltic. В составе делегации – туроператоры, активно работающие с регионами России и нацеленные на развитие сотрудничества с туркомпаниями Архангельской обл.

В рамках программы рекламного тура европейские партнеры познакомятся с основными достопримечательностями Архангельской обл., посетят туристический комплекс «Голубино» в Пинежском районе, совершат прогулку по реке Северная Двина на пароходе-колеснике «Н.В. Гоголь», уточняет областной туристский информационный центр. А 16 авг. состоится семинар, в рамках которого пройдут деловые встречи между компаниями.

Депутаты сейма Латвии в окончательном чтении приняли поправки к закону «О фармации». Согласно новым нормам аптекам в будущем будет дозволено работать только в том случае, если как минимум 50% долей капитала предприятия принадлежат фармацевту, или половина членов правления этого предприятия являются сертифицированными фармацевтами.

В будущем аптеки можно будет создавать в качестве практики фармацевта или общества капитала. Самоуправление или прочие владельцы аптеки, не являющиеся фармацевтами, обязаны на своем предприятии заключать трудовой договор с сертифицированным специалистом-фармацевтом.

В сельских регионах закон позволяет управлять аптекой ассистенту фармацевта – если в населенном пункте число жителей не превышает 4 000 чел., и в радиусе 5 км. нет другой аптеки или филиала аптеки. Под это описание подпадает множество ныне действующих аптек и законодатели не решились запретить им работать.

Поправки вступят в силу на следующий день после публикации в официальной газете.

Участники отрасли разделились во оценке сегодняшнего решения парламента.

Сертифицированные фармацевты считают, что все аптеки же должны полностью принадлежать специалистам или самоуправлениям, а новые нормы являются лишь уступкой бизнесменам с сильным лобби. Предприниматели же, которым позволят сохранить в собственности половину бизнеса, новые нормы принимают как приемлемый компромисс.

Закон, в который сегодня внесены поправки, был принят еще 10 лет назад и устанавливал переходный период, в течение которого все владельцы аптек должны были получить диплом фармацевта – до 31 дек. 2010г. Однако за это время в Латвии многие предприятия по торговле лекарствами перешли в собственность крупных компаний. Владельцы последних соответствующего образования не имели, в связи с чем и встал вопрос об отмене дискриминационной нормы.

Накануне рассмотрения поправок предприниматели активно добивались изменений закона и даже не исключали возможности начать тяжбы против государства. Владельцы аптек, не являющиеся фармацевтами по образованию, указывали на то, что нормы фактически отнимают у них собственность и ликвидируют успешно работающие предприятия. Более того – нормы закона нарушают 105 статью Сатверсме, которая гласит, что у каждого есть право на собственность.

Эстонское предприятие Elektriraudtee и швейцарская фирма Stadler Bussnang AG 3 авг. 2010г. подписали договор о поставке 18 электропоездов и 20 дизельных поездов Stadler FLIRT, передает LETA со ссылкой на Postimees. Новые поезда, оборудованные кондиционерами и беспроводным интернетом, появятся на эстонской железной дороге в 2013-14гг., сообщает министерство экономики и коммуникаций Эстонии.

Общая стоимость поездов составляет 79,5 млн. евро, 85% от этой суммы предоставит Европейский Фонд Единства. Elektriraudtee приобретет в собственность шесть электропоездов из четырех вагонов и 12 электропоездов из трех вагонов.

Дизельные поезда Elektriraudtee возьмет в аренду на 20 лет. Покупатель будет ежемесячно выплачивать швейцарцам 850 тыс. евро. Эта сумма также включает закупку оборудования для депо и запчастей на пять лет для всех новых поездов. По словам председателя правления Elektriraudtee Кайды Каулер, в будущем новые поезда могут обслуживать новые линии, которых пока не существует, к примеру, Тапа – Нарва или Таллинн – Рига.

Министерство сообщений Латвии приняло решение о введении евровиньеток в стране не ранее, чем с 1 янв. 2012г. Об этом сообщается в пресс-релизе транспортного ведомства. Такое решение принято по результатам оценки общей экономической ситуации и с учетом предложений представителей автомобильного транспорта, а также нюансов межправительственных соглашений с соседними странами.

Как отмечают в министерстве, существующие соглашения в области международных перевозок автомобильным с Россией и Белоруссией предусматривают взаимное освобождение от налогов и государственных сборов, связанных с использованием и эксплуатацией дорог. Ранее налог на пользование автодорогами в Латвии планировалось ввести с 1 июля 2009г., затем с 1 янв. 2011г.

Ведение платы за пользование автотрассами осложняется не только финансовым кризисом, но и отсутствием договоренностей на этот счет о международном сообщении между Латвией, Россией и Белоруссией. Оплата налога касается автомобилей, чья масса превышает 12 т., и предусмотрена лишь для грузовых автомобилей. Сумма налога зависит от объема мотора транспортного средства, времени пребывания машины на территории Латвии.

Беларусь: черника остается самым востребованным товаром у экспортеров плодоовощной продукции. По данным Белкоопсоюза, в последние 2 месяца наиболее востребованным товаром для поставки на внешний рынок стала черника, которой продано уже 1080 т. на сумму 3,6 млн.долл. Белорусская черника пользуется повышенным спросом в странах Евросоюза – поставляется в Польшу, Латвию и Литву. В наст.вр. складываются наиболее приемлемые цены на эту ягоду – 2,6 евро/кг. Причем отгрузки осуществляются по предоплате и по прямым договорам, без посредников, что увеличивает доходы предприятий потребкооперации, ведущих ее заготовку.

В наст.вр. предприятия Белкоопсоюза активно прорабатывают вопросы о поставке картофеля и овощей нового урожая в Россию, Молдову и Казахстан. www.lol.org.ua.

Крупнейшая в Латвии деревообрабатывающая компания Vika Wood Ltd. приступила к реализации проекта реконструкции производства стоимостью 13 млн. евро, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании. Проект предполагает увеличение сушильных мощностей, строительство сортировочного завода и замену ленточных пил.

После модернизации компания намерена вдвое увеличить производительность и повысить качество продукции. В 2009г. Vika Wood произвела 274 тыс.куб.м. пиломатериалов. Компания продает свою продукцию в странах Балтики, Европе, Японии, на Дальнем Востоке и в Северной Африке. Vika Wood входит в холдинг Norvik Timber Industries.

Глава Центральной избирательной комиссии (ЦИК) Латвии Арнис Цимдарс считает неправильным то обстоятельство, что в республике более 400 тысяч человек лишены права голоса из-за статуса «негражданина».

В Латвии проживают 2,3 млн.чел., из них 44% – русскоязычные. 400 тысяч русскоязычных жителей Латвии имеют статус «негражданина». Они не имеют права участвовать в выборах и работать в государственных структурах. «Я считаю, что в выборах могут участвовать только граждане. Но считаю неправильным существование такого количества людей со статусом «негражданин». Думаю, что это серьезная проблема и ее надо решать», – сказал Цимдарс РИА Новости в среду.

По его мнению, неграждан необходимо активнее вовлекать в политические процессы. Выборы в сейм (парламент) Латвии пройдут 2 окт. этого года. Вадим Радионов

Управление финансово-экономического регулирования Госавиаадминистрации Украины сообщает, что в отличие от «кризисного» 2009г., когда было зафиксировано падение всех основных производственных показателей в авиационной отрасли, в 2010г. на фоне постепенного восстановления экономики растет транспортная активность компаний и граждан. По статистическим данным, за полгода 32 отечественные авиакомпании выполнили 43,4 тыс. коммерческих рейсов против 38 900 год назад. Количество перевезенных пассажиров выросло на 13,2% и достигло 2509,6 тыс.человек. Объемы доставленных авиационным транспортом грузов и почты остались на уровне пред.г. – 40,4 тыс.т.

Рост в целом по отрасли объемов пассажирских перевозок достигнут прежде всего благодаря развитию сектора международных воздушных перевозок. По статистическим данным на международных линиях за полгода перевезено 2102 тыс. пассажиров (темп роста составил 19,6%), из них 1245,6 тыс.пасс. перевезено регулярными рейсами (темп роста – 17,4%). Средний процент пассажирской загрузки на международных регулярных рейсах вырос по сравнению с аналогичным периодом на 2% пункта и составил 63,1%. Впрочем, наибольший рост количества перевезенных пассажиров наблюдалось в таком сегменте рынка авиаперевозок, как международные чартерные полеты. Украинскими авиакомпаниями за полгода совершено 12 000 рейсов по заказу, что на 900 больше, чем годом ранее. Количество перевезенных на этих рейсах пассажиров выросло почти на 23% и составила 856,4 тыс.чел.

Регулярные международные пассажирские перевозки по 121 маршруту в 45 стран мира выполняют 10 из 29 отечественных авиакомпаний, работающих сегодня на рынке пассажирских авиаперевозок. 1 пол. 2010г. отмечено расширением сети международных направлений из столицы Украины и регионов. Украинскими авиаперевозчиками начата эксплуатация 15 новых международных линий и увеличено количество полетов на многих популярных направлениях. Так, авиакомпания «Аэросвит» открыла регулярные рейсы в Ригу (из Борисполя и Одессы), Кишинев и Бухарест (их Борисполя), в российские города Санкт-Петербург (из Донецка и Одессы) и Калининград (из Одессы и Симферополя). Авиакомпания также увеличила частоту полетов в Нью-Йорк, Алма-Аты и Астану, немецкие города Дюссельдорф и Гамбург.

Авиакомпания «Международные авиалинии Украины» (МАУ) из Борисполя наладила прямое сообщение кроме Дубровника и Пулы с еще одним курортным г.Хорватии – Сплит, а также начато выполнение рейса Киев-Дубровник. Открытие этих рейсов обусловлено растущими потребностями украинских граждан в прямых перелетах к побережью Адриатического моря. Кроме того, с этого года авиакомпанией «Международные авиалинии Украины» выполняются прямые регулярные рейсы Донецк – Рим, Борисполь-Женева, авиакомпания «Авиалинии Визз Эйр Украина» начала выполнение рейсов в немецкий г.Любек, а авиакомпания «Роза ветров» – в Нижневартовск.

В то же время имеет место расширение деятельности на украинском рынке иностранных авиакомпаний, в течение I пол. начали выполнение регулярных полетов в столицу Украины авиакомпании Air Malta, Air Moldova, Tajik Airlines. Всего в нашу страну выполняли регулярные полеты 47 иностранных авиакомпаний из 33 стран мира по 80 маршрутам.

В наст.вр. наибольшие объемы пассажирских перевозок осуществляются между Украиной и Россией, Германией, Чехией, Великобританией, Венгрией, Австрией, Израилем, США, Турцией, Францией, Бельгией, Польшей и Италией. Доля украинских авиакомпаний в общих объемах перевозок на международных регулярных линиях постепенно растет и сегодня составляет 47,5%.

По объемам пассажирских перевозок в этом году отечественный рейтинг продолжают возглавлять авиакомпании «Международные авиалинии Украины», «Аэросвит», «Днеправиа», «Донбассаэро», «Роза ветров» и «Авиалинии Визз Эйр Украина», которые выполняют 91% общегосударственных объемов перевозок.

Обеспечение на высшем уровне безопасности пассажиров и качества обслуживания, увеличение интенсивности полетов на действующих маршрутах и выход на новые направления, попытки достичь показателей ведущих мировых авиакомпаний по пунктуальности и регулярности выполнения рейсов и улучшения их стыковки, расширение сотрудничества авиаперевозчиков на принципах «код-Шеринг», «интерлайн» – именно эти принципы являются приоритетными в стратегии развития ведущих авиакомпаний и существенно влияют сегодня на увеличение объемов перевозок.

На внутреннем рынке пассажирских авиаперевозок пока не достигнут прошлогодний уровень, однако следует подчеркнуть, что уже в мае – июне наблюдалось улучшение ситуации. По статистическим данным, за I пол. услугами отечественных перевозчиков воспользовалось 407,6 тыс. пассажиров против 459,3 тыс. пассажиров год назад, из них 92% перевезено регулярными рейсами. Авиакомпания «Днеправиа» открыла новые рейсы Борисполь-Севастополь (Бельбек) и Днепропетровск – Севастополь (Бельбек). Авиакомпания «Хорс» начала выполнение регулярных рейсов в Симферополь из столичного аэропорта «Киев» (Жуляны). Авиакомпанией «Международные авиалинии Украины» начато выполнение полетов из Борисполя в Донецк вместе с авиакомпанией «Донбассаэро», а также впервые открыто прямое воздушное сообщение между Донецком и Львовом.

На сегодня среди 7 украинских авиакомпаний, которые осуществляют регулярные рейсы по 14 маршрутам в 14 городов Украины, наибольшие объемы приходятся на авиакомпании «Днеправиа», «Донбассаэро», «Международные авиалинии Украины».

На рынке грузовых авиаперевозок в отчетном периоде работало 17 отечественных авиакомпаний, удалось добиться роста объемов перевозок авиакомпаниям «Южмашавиа» (в 2,4 раза), «АэроВиз» (на 28,3%), «МАУ» (на 28%), «Урга» (на 12,2%), «Аэросвит» (на 26,4%). Продолжалась активизация регулярных перевозок грузов и почты на регулярной основе ведущими авиакомпаниями «МАУ» и «Аэросвит». Всего по итогам I пол. удельный вес регулярных грузовых перевозок составила 26,2% общегосударственных объемов (в 2009г. – 21,9%)

Коммерческие рейсы отечественных и иностранных авиакомпаний в этом году обслуживают 28 украинских аэропортов и аэродромов. За I пол. пассажиропотоки выросли по сравнению с соответствующим пол. пред.г. на 8,9% и достигли 4272,8 тыс.пасс., грузопотоки – на 9,8процента, до 19 тыс.т.

Главным аэропортом страны «Борисполь» за полгода обслужено 2801,5 тыс.чел., что на 8,4% больше прошлогоднего показателя. Также зафиксирован рост пассажиропотоков в других ведущих аэропортах: Харьков (на 28%), Донецк (на 22,3%), Одесса (на 11%), Симферополь (на 6,6%), Львов (на 1 процент). Грузопотоки выросли в аэропортах Борисполь (на 22,5%), Киев (Жуляны) (в 6,4 раза), Львов (в 1,4 раза), Одесса (почти вдвое), Черновцы (на 15,8%), Николаев (в 9,5 раза).

Малой авиацией за отчетный период обработано 383,4 тыс.га с/х площадей, налет часов составил 9 200 (пред.г. -364,6 тыс.га и 9,8 тыс.часов соответственно).

«Украэрорух» за I пол. тек.г. обслужил 203 600 полетов (против 182 300 в I пол. минувшего года). Количество обслуженных полетов, выполненных самолетами и вертолетами авиакомпаний Украины, возросло на 13,5%, иностранными авиакомпаниями – на 11,2%.

В июне Рига приняла на 20% больше туристов. Также отмечается увеличение количества обращений за латвийскими визами в посольстве Латвии в РФ.

По информации рижского «Бюро развития туризма», в июне нынешнего года число иностранных туристов в Риге выросло на 20% по сравнению с аналогичным периодом пред.г. Количество обращений российских граждан в посольство Латвии в РФ увеличилось на 27%.

По данным латвийской «Ассоциации гостиниц и ресторанов», средняя загрузка рижских гостиниц составила 58%, что на 3,7% превышает аналогичный показатель пред.г. В среднем по Латвии заполняемость гостиниц в I пол. составила 50,27% что почти на 9% больше, чем за тот же период 2009г. При этом в отдельных гостиницах – в основном, класса «люкс» – заполняемость выросла на 10-20%.

По данным международного аэропорта «Рига», в июне аэропорт обслужил 473 429 пассажиров, что на 22% больше, чем в июне 2009-го. В целом за I пол. обслужено 2,094 млн. пассажиров – это на 15,1% больше, чем в I пол. 2009-го.

Статистика автобусной компании Hansabuss Latvia, обслуживающей маршрут «Рига-Таллин», не менее оптимистична – рост пассажиропотока в июне составил 17%.

В 2010г. планируется ввести в эксплуатацию развязку на пересечении МКАД с «Новой Ригой», где строится эстакадный поворот с МКАД на Новорижское шоссе и еще один поворот с Новорижского шоссе на МКАД в сторону Ленинградского проспекта.

Об этом на пресс-конференции на тему «Московские созидатели – к Дню строителя», которая прошла в Москве, сообщил первый заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы, руководитель Комплекса градостроительной политики и строительства г.Москвы Владимир Ресин.

«В этом году деньги будут направлены только на продолжение и завершение уже начатых дорожных проектов. Прежде всего, это строительство Алабяно-Балтийского тоннеля и моста через канал имени Москвы на Ленинградском шоссе, Панфиловского проспекта в Зеленограде, Варшавского шоссе на участке от МКАД до Щербинки, Дмитровского шоссе на участке от малого кольца Московской железной дороги до Коровинского шоссе, развернем работы по ЧТК», – сообщил В. Ресин.

Среди ключевых объектов московских дорожно-строительных проектов также была названа магистраль Вешняки-Люберцы со строительством эстакады на пересечении с МКАД, строительство тоннеля, который обеспечит левый поворот со Звенигородского шоссе в сторону Полежаевской.

Как сообщалось ранее, всего в 2010г. на строительство дорог было выделено 56 млрд. руб., 22 млрд. из которых были направлены дополнительно по распоряжению мэра Москвы Ю. Лужкова.

В. Ресин также напомнил собравшимся, что, благодаря восстановлению дорожного фонда, появится возможность выделять на строительство дорог 150-200 млрд. руб. в год. «Если выделять на дорожно-мостовое строительство 150-200 млрд. руб. в год в течение следующих 5 лет, то ситуация на дорогах кардинально изменится», – пояснил глава стройкомплекса. Как подчеркнул В. Ресин, вся документация «наработана», поэтому московские строители готовы строить больше дорожно-мостовых объектов.

Государственная акционерная ж/д компания «Узбекистон темир йуллари» (ГАЖК «Узбекские железные дороги») завершила электрификацию ж/д участка Тукимачи-Ангрен. Цель проекта – замена существующей дизельной тяги на электротягу переменного тока. В результате реализации проекта, компания завершила электрификацию единственного оставшегося участка в 114 км. регионального ж/д узла Ташкент. Это позволило завершить программу по электрификации всего регионального ж/д узла Ташкент.

В конце июля 2010г. планируется ввести в эксплуатацию всю систему на всем протяжении участка. Реализация данного проекта позволит сократить в 1,8 раза эксплуатационные расходы, улучшить экологическую ситуацию в регионе и решить проблему трудоустройства с созданием дополнительных 50 рабочих мест.

ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» привлекла долгосрочные льготные кредиты правительства Германии через Германский банк развития (KfW) и Кувейта через Кувейтский фонд арабского экономического развития (КФАЭР) для реализации данного проекта со стоимостью 85,39 млн.долл.

Поставку оборудования на конкурсных условиях осуществляли российское НПО «Мостовик» (Омск), германская InterEng, латвийская Belam Riga, а также китайские ZTE и CNTIC. В Узбекистане при общей протяженности ж/д путей в 4,1 тыс.км. электрифицировано более 700 км. Всего в республике планируется электрифицировать 2 тыс.км. ж/д путей.

Министерство экономики Италии внесло изменения в соответствующее законодательство, в результате чего Мальта и Кипр покинули итальянский черный список налоговых гаваней. Министерство внесло соответствующие изменения во все три списка стран, чьи налоговые системы считаются способствующими уклонению от налогов, – 1) в отношении налогоплательщиков-физлиц; 2) в отношении компаний, управляемых из-за рубежа (CFCs); и 3) в отношении невозможности вычета корпоративных затрат и расходов.

Кипр и Латвия были также убраны из черного списка стран, с которыми у Италии нет достаточного уровня обмена налоговой информацией, а Южную Корею убрали из списков, относящихся к CFC и корпоративным затратам. У Мальты и Кипра, которые являются полноправными членами Европейского Союза, теперь будет самый обычный финансовый статус по отношению к итальянской налоговой системе. В частности, начиная с этого налогового года, у итальянцев, поменявших место жительства на одну из этих стран, местом постоянного жительства не будет считаться Италия, а у итальянских компаний с филиалами или дочерними структурами на Мальте или на Кипре не будет никаких дополнительных налоговых последствий.

Изменения в черных списках также важны в свете новых итальянских требований сдачи отчетности по НДС, о которых объявили в апр., в отношении «рискованных» импортно-экспортных сделок свыше 50,000 евро (65,400 USD), особенно со странами, которые считаются не имеющими достаточного уровня обмена налоговой информацией.

Согласно новым правилам, подробности сделок по товарам и услугам с компаниями или физлицами, имеющих постоянное присутствие, резидентность или домицилий в тех странах, должны будут отправляться в электронном виде в итальянскую налоговую. В свете этих требований, когда эта система вступит в силу, из европейских стран о сделках с Люксембургом, Лихтенштейном и Швейцарией по-прежнему нужно буде сообщать. Хотя введение в действие этих мер по НДС было, скорее всего, отложено с 31 авг. на 31 окт., необходимо также отметить, что Сан-Марино по-прежнему остается в черном списке, несмотря на все его усилия договориться с правительством Италии о том, что еще следует сделать для нормализации его положения в глазах итальянской налоговой.

Латвийские железные дороги (Latvijas dzelzcels) установили на территории Латвии ограничения в скорости движения поездов. Ограничения действуют с 13 июля. Соответственно, изменен график движения поездов. Каждый день в период с 11.00 до 21.00 для местных пассажирских и грузовых поездов устанавливается максимальная скорость 60 км/ч, для международных пассажирских поездов – 80 км/ч. Ограничения введены в связи с установившейся жаркой погодой.

«Когда температура воздуха значительно повышается, металл, из которого изготовлены рельсы, расширяется и создает повышенное давление в рельсе. Оно может деформировать пути и таким образом угрожать безопасности движения. Сейчас проводится усиленная проверка пути, а ограничения скорости будут действовать до тех пор, пока температура воздуха в Латвии не снизится», – объясняют в ЛЖД. «Российские железные дороги» пока не сообщали о мерах, принимаемых по ограничению скорости движения поездов. «Сапсан» ходит по расписанию.

Польша и Литва подписали меморандум о намерениях создать совместную систему управления действиями в воздушном пространстве двух стран. Замдиректора Администрации гражданской авиации Литвы Альвидас Шумскис в беседе с корреспондентом Белта отметил, что меморандум призван подчеркнуть намерения обоих государств создать общий функциональный блок по использованию воздушного пространства. Предварительная работа велась около пяти месяцев.

По словам Альвидаса Шумскаса, меморандум подписан в рамках общеевропейской программы «Единое общеевропейское небо», внедрение которой позволит эффективнее администрировать воздушное пространство, будет способствовать безопасности полетов, более гибкому использованию воздушного транспорта стран ЕС. Ее внедрение планируется завершить в 2012г.

«Извержение исландского вулкана показало, что каждая из 27 стран ЕС неэффективно использует свое воздушное пространство и необходима совместная координация управления, которая позволит экономить топливо, уменьшить выбросы в атмосферу, повысить безопасность полетов», – сказал замдиректора Администрации гражданской авиации. Вторая цель программы – применять общие качественные стандарты безопасности полетов. Предусмотрено объединить страны в 6-8 функциональных блоков по управлению воздушным пространством, одним из которых будет Балтийский блок. Подписание меморандума о намерениях создать совместную систему управления действиями в воздушном пространстве с Польшей – это лишь первый шаг. «В ближайшее время планируем пригласить Латвию, а в перспективе не исключено, что к этой инициативе присоединятся и Беларусь, и Калининградская обл., что позволило бы еще эффективнее управлять воздушным пространством. В европейской программе предусмотрено, что в такие функциональные блоки могут входить не только страны ЕС: в подобный Южный блок уже вошли Тунис и Марокко», – пояснил Альвидас Шумскас. Литва и Польша надеются на финансирование ЕС в развитии этой программы.

Латвия переживает самый тяжелый экономический кризис в своей истории, cчитает экс-министр финансов балтийской республики Айварс Крейтус.

По его словам кризисы в республике случались и раньше, но так тяжело еще не было. «Сегодня (кризис) тяжелее. Раньше мы все-время карабкались наверх. У людей были цели – вступить, например, в ЕС и НАТО», – сказал Крейтус в четверг вечером в передаче «Вопрос с пристрастием» на рижском телеканале PRO100TV.

Политик считает, что сейчас кризис переживать тяжелее, потому что у людей нет больших целей, к котором необходимо стремиться. К тому же рост экономики практически полностью остановился.

Латвия переживает тяжелый экономический кризис. Многие предприятия страны обанкротились, уровень безработицы достиг 20%. Правительство обратилось за помощью к международным кредитным учреждениям, которые согласились предоставить республики заем в 7,5 млрд. евро. Латвия вступила в ЕС и НАТО в 2004г. Вадим Радионов

Уровень безработицы в 16 странах еврозоны в июне не изменился по сравнению с маем, оставшись на отметке 10%, как и прогнозировали аналитики, опрошенные информационно-аналитическим интернет-порталом dailyFX.com; показатель для всего Евросоюза также сохранился – на отметке 9,6%, говорится в пресс-релизе европейского статистического агентства Евростат.

Для сравнения: в июне 2009г. доля безработных в общем количестве трудоспособного населения в еврозоне составляла 9,5%, в ЕС – 9%.

Число безработных в еврозоне за июнь выросло на 6 тысяч и составило 15,771 млн.чел., в ЕС – снизилось на 32 тыс., до 23,062 млн.чел. За год число безработных выросло в еврозоне на 0,788 млн.чел., в ЕС – на 1,466 млн.чел.

Минимальный уровень безработицы в июне был отмечен в Австрии и Нидерландах (3,9% и 4,4%соответственно), в то время как максимальный – в Латвии и Испании (20% в I кв. 2010г.), а также в Эстонии (19% в I кв.).

В страновом разрезе снижение уровня безработицы в июне по сравнению с аналогичным периодом пред.г. было отмечено в Австрии (до 3,9% с 5,1%) и Германии (до 7% с 7,7%).

В июне уровень безработицы среди лиц моложе 25 лет составил 19,6% для еврозоны и 20,3% для ЕС. В июне 2009г. аналогичные показатели составляли 19,5% для еврозоны и 19,6% для ЕС. При этом минимальный уровень безработицы среди молодежи в июне был отмечен в Нидерландах (8,1%), а максимальный – в Латвии и Испании (39,5% и 40,3% в I кв. 2010г.).

Депутаты Европарламента на очередном заседании поддержали намерение Еврокомиссии обсудить и внести существенные поправки в «Белую книгу» – сборник перспективных концепций по развитию транспорта на период с 2010 по 2020 год. Некоторые принципиальные предложения депутаты уже одобрили, пишет Гудок. Об этом изданию сообщили в латвийском представительстве ЕС.

Недавно Европейское сообщество железных дорог и предприятий инфраструктуры (CER) выступило с резкой критикой транспортной политики Еврокомиссии и направило ей свой меморандум. В документе сделан анализ провалов нынешней ж/д стратегии ЕС, которая привела к резкому падению грузоперевозок во всей Европе. По мнению CER, «сложившаяся система нежизнеспособна и экономически не выгодна». За последние десять лет доля грузовых перевозок по железной дороге в странах Центральной и Восточной Европы сократилась втрое по сравнению с объемом, запланированным «Белой книгой» в 2001г., – с 35% до 11%.

Книга нового века делала упор на либерализацию с 2007г. европейского рынка ж/д перевозок, конкуренцию между перевозчиками в различных видах транспорта, а также на адекватную модель финансирования инфраструктуры. В документе были сформулированы главные задачи ЕС: изменение баланса между различными видами транспорта, устранение проблемных мест в инфраструктуре, ориентация транспортной политики на ее пользователей, получение эффекта от глобализации транспорта. Определены основные требования к политике сообщения: эффективность, безопасность, защита окружающей среды.

Для реализации этих задач в документе предложены конкретные меры. Однако многие из них остались на бумаге. На практике транспортная политика ЕС в минувшем десятилетии была направлена главным образом на издание сотен различных правил, порой противоречивых, тогда как вопросы финансирования и честной конкуренции остаются за бортом.

Комиссар по транспорту Сийм Каллас признает, что «Белой книгой» пока не предусмотрено достаточно стимулов для того, чтобы страны Центральной и Восточной Европы прилагали максимум усилий для развития ж/д инфраструктуры.

«Либеральная тактика в первую очередь ударила по старым членам ЕС, – заявил «Гудку» старший советник CER Пауль Гуитинг. – Впервые так остро встал вопрос о неравенстве условий для конкуренции между ж/д и другими видами перевозок в Европе. А это угрожает устойчивому и поступательному развитию Евросоюза. Решение проблемы в общих чертах предлагает наш меморандум, и с его выводами, как только что показала дискуссия, согласны депутаты Европарламента».

Программа развития европейских транспортных сетей, которую Еврокомиссия намерена заложить в обновленную «Белую книгу», предусматривает реализацию 30 проектов приоритетных путей сообщения, большинство из которых – ж/д.

В новой стратегии развития транспорта до 2020г. особое внимание уделено скоростному движению. Всего в Европе 215 тыс.км. железных дорог, 5,5 тыс. из них скоростные. Перед железнодорожниками и машиностроителями ставится задача довести скорость движения грузовых составов до 200 км/ч и выше. Решено, что инвестиции в модернизацию ж/д инфраструктуры будут увеличены в первую очередь.

До 2020г. инвестиции в грузовые ж/д перевозки должны вырасти на 70%. При этом рост грузооборота на железных дорогах должен составить 15%. «Важно также введение «правильной» системы цен – потребители должны получать точную информацию о цене транспортной услуги», – подчеркнул Пауль Гуитинг.

Предусмотрено также, что стальные магистрали будут использоваться на более длинные, а автотранспорт – на более короткие расстояния перевозок. По мнению экспертов, в модернизацию европейской ж/д структуры на ближайшее десятилетие требуется 300 млрд. евро. Бюджетом Еврокомиссии на 2010 год предусмотрено только восемь. В связи с этим депутаты ЕП одобрили предложения о дополнительном стимулировании развития экономики и транспорта стран-членов ЕС.

Чтобы государства получали наибольшую выгоду при финансировании транспортных проектов, в самое ближайшее время ЕС планирует упростить требования к освоению своих структурных фондов. Еврокомиссия предлагала внести в «Белую книгу» возможность полного финансирования за счет их некоторых объектов. Депутаты эту идею отвергли. По их мнению, такая оплата противоречит испытанному принципу софинансирования и увеличивает риск связанных с этим нарушений. В итоге Еврокомиссия приняла решение выделить фондам дополнительно 4,1 млрд. евро.

Для погашения международных займов правительство Латвии готово предоставить кредиторам возможность приватизировать на выгодных условиях государственные предприятия, в числе которых Латвийская железная дорога (Latvijas dzelzcels, LDz). На сайте гендиректората Европейской комиссии по конкуренции размещен документ под названием «О поддержке приватизации Latvijas dzelzcels, Latvijas Valsts mezi и Latvenergo». Эта запись значится с пометкой «конфиденциальная информация», пишет Гудок.

Как заявил мэр Вентспилса и кандидат на пост премьер-министра Латвии Айвар Лембергс, в соглашениях с международными кредиторами премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис и министр финансов Латвии Эйнар Репше пообещали кредиторам приватизацию на выгодных условиях этих предприятий.

«У меня есть основания считать, что такое преступное соглашение действительно уже имело место и Латвия уже продана», – сказал он. По его словам, уже с 2012г. Латвия должна отдавать кредиты и должна вернуть их в течение 5 лет, но таких денег у страны никогда не будет.

Премьер-министр страны отвергает возможность приватизации, но не может объяснить, почему на сайте Еврокомиссии появился такой документ. Он подчеркнул, что приватизация этих предприятий запрещена законом и никакой подготовки к ней не ведется. По его словам, в начале авг. будет рассекречено письмо Международного валютного фонда (МВФ), что положит конец спекуляциям по многим вопросам, в т.ч. о готовящейся приватизации госпредприятий.

До 2012г. LDz намерена реализовать несколько крупномасштабных инвестиционных проектов на 2,1 млрд. евро, 70% из которых покрывает Фонд выравнивания Европейского Союза (ЕС). «Непонятно, как Латвия собирается возвращать долги МВФ, но отдавать в частные руки железную дорогу ни в коем случае нельзя», – сказал глава LDz Угис Магонис.

По его словам, по указке кредиторов делается все для того, чтобы предпринимательская среда Латвии стала хуже, в частности, увеличивается налоговое бремя. «В результате бизнес уходит за рубеж, и совершенно непонятно, за счет чего Латвия будет погашать огромные кредиты. Однако приватизация LDz – это в любом случае неправильный путь. Ведь это инфраструктура страны, ее нельзя отдавать в частные руки», – добавил господин Магонис.

Напомним, что в 2008г. завершился процесс реструктуризации LDz, в результате чего предприятие было разделено на несколько дочерних компаний: грузовую, пассажирскую, по содержанию инфраструктуры и другие. По мнению ведущего эксперта Центра политической конъюнктуры Дмитрия Абзалова, в данном случае интерес представляет только грузовая «дочка», но ее продажа не принесет государству больших денежных средств.

«Продажа стратегических активов – это наиболее эффективный способ получить средства. Но интерес к активам LDz ограниченный. Железная дорога Латвии может быть интересна или производителям, в основном России, активно использующей прибалтийские порты для энергоносителей, либо крупным инвестиционным компаниям ЕС. Но ЕС сейчас по финансовым причинам не готово к таким вложениям, а российские компании на фоне строительства Nord Stream также не спешат покупать активы», – считает он.

Латвийские международные автоперевозчики в I пол. 2010г. перевезли на 25- 30% больше грузов, чем в I пол. 2009-го, сообщил президент ассоциации Latvijas auto Валдис Трезиньш. Официальные данные о количестве обслуженных в I пол. грузов еще недоступны, но судя по количеству выданных карнетов TIR, за год оно увеличилось на 25- 30%.

Активность на рынке международных автоперевозок увеличилась, количество перевезенных грузов возросло главным образом благодаря российскому и белорусскому рынкам, поскольку 85% перевозимых латвийскими автоперевозчиками грузов идет транзитом из европейских стран в Россию и Белоруссию.

Т.к. в 2009г. латвийские дальнобойщики нередко были не в состоянии рассчитаться с банками за купленные в лизинг грузовые автомашины, количество имеющихся в их распоряжении грузовых транспортных средств сократилось примерно на четверть. Сейчас большая часть автопарка латвийских международных автоперевозчиков загружена, и порой автомашин даже не хватает, отметил Трезиньш.

По данным ЦСУ, в I кв. 2010г. по сравнению с I кв. 2009 международные грузовые автоперевозки выросли на 25,3%, или на 0,337 млн.т. – до 1,667 млн.т. Латвийские международные автоперевозчики в 2009г. перевезли на 20- 30% меньше грузов, чем в 2008.

Евросоюз думает, как предотвратить катастрофы, подобные той, которая произошла в этом году в Баложи. Ужесточить условия получения водительских прав, усилить контроль за соблюдением Правил дорожного движения, оснастить все автобусы и такси черными ящиками-самописцами, создать единый для всей Европы механизм проверки технического состояния автотранспорта, внедрить цифровую систему управления дорожным движением – такой пакет мер содержится в новой программе Еврокомиссии, обнародованной в конце прошлой недели. Ее цель – сократить к 2020г. смертность в ДТП без малого в два раза.

«Ежедневно на дорогах Европы погибает сто человек. По сравнению с 2001г. нам удалось сделать большой шаг вперед – мы спасли 80 000 жизней, но было бы неправильно говорить, что миссия завершена», – заявил зампредседателя Еврокомиссии и комиссар по транспорту Сийм Каллас.

За счет активных превентивных мероприятий за прошедшие 9 лет число погибших на дорогах ЕС сократилось в среднем на 36%. Причем самые существенные улучшения были констатированы в Латвии (показатель дорожной смертности уменьшился на 54%). Однако общее число жертв по-прежнему велико: в 2009г. на дорогах Евросоюза погибло свыше 35 000 чел., что соответствует населению среднего европейского города. В среднем ежегодно из-за ДТП Евросоюз теряет 130 млрд. евро.

Утвержденная Еврокомиссией десятилетняя стратегия предусматривает ряд новых мер – создание более безопасной дорожной инфраструктуры, повышение уровня подготовки водителей, усиление контроля за соблюдением ПДД, введение дополнительных норм и правил для мотоциклетного транспорта. Планируется стандартизировать для всех стран-участниц процедуру прохождения техосмотра, а также ввести цифровую систему навигации, которая позволит автомобилям в автоматическом режиме обмениваться информацией о дорожной обстановке между собой и центральным пунктом управления автопотоками.

Новаторские идеи еврочиновников особо затронут работу коммерческого транспорта. Еврокомиссия выступила с инициативой оснастить все автобусы и такси самописцами наподобие самолетных. По мнению Брюсселя, они упростят процедуру расследования ДТП. На исследования технических возможностей повышения дорожной безопасности в рамках пилотного проекта Project Veronica уже истрачено 2,5 млн. евро.

Главной причиной высокой смертности на дорогах девять из десяти европейцев называют алкоголь, свидетельствуют результаты последнего исследования Eurobarometer. Второй по частоте упоминания проблемой стало превышение скорости – ее отметили 78% опрошенных. Свыше половины респондентов уверены, что страны-участницы должны тратить больше средств на улучшение дорожной инфраструктуры, а 42% видят необходимость в ужесточении соответствующего законодательства.

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) повысил прогноз роста ВВП для Таджикистана в 2010г. с 4 до 6%, говорится в сообщении банка. Кроме Таджикистана в сторону повышения пересмотрены прогнозы для Белоруссии (на 2,5% пункта до уровня в 6%) и Латвии (на 1% пункта до уровня в 2%). При этом прогноз динамики ВВП России банк оставил без изменений по сравнению с майским релизом – 4,4%. «Азия-Плюс» Таджикистан > Госбюджет, налоги, цены > economy.gov.ru, 28 июля 2010 > № 245477

На прошлой неделе «Еврохим» и координатор строительства порта «Компания Усть-Луга» подписали соглашение о строительстве балкерного терминала по перевалке минудобрений, пишет Коммерсантъ. По словам гендиректора «Еврохима» Дмитрия Стрежнева, через терминал по Балтийскому морю будут экспортироваться все виды удобрений. Будут построены три причала общей протяженностью 682 м и два склада для хранения удобрений общим объемом 305-340 тыс.т. Закончить проектирование планируется в этом году. Для подготовки проектно-разрешительной документации и организации строительства будет создано дочернее подразделение в Ленинградской обл. Стоимость проекта компания оценивает в 5 млрд. руб., срок реализации – три-четыре года. Финансировать строительство терминала «Еврохим» будет за счет собственных средств. Окупаемость проекта может составить шесть-десять лет.

Всего, по словам Дмитрия Стрежнева, к 2016-17гг. «Еврохим» планирует инвестировать в строительство новых заводов и терминалов 120 млрд. руб. В частности, должны быть введены заводы по производству калийных удобрений в Волгограде (4,6 млн.т. в год) и Пермской обл. (2,5-3 млн. т.). Через пять лет «Еврохим» планирует переваливать в Усть-Луге 5 млн.т. минудобрений в год, что составит половину от общего экспорта. Всего к 2015г. компания планирует выпускать 15 млн.т. удобрений.

«Еврохим» – крупнейший производитель минудобрений в России. В состав компании входят «Невинномысский азот», «Новомосковский азот», «Фосфорит», «Еврохим-БМУ», Ковдорский ГОК и Lifosa. Как отметил Дмитрий Стрежнев, «Еврохим» планирует в дальнейшем изменить схему экспортных поставок и перенаправить объемы, которые сейчас отгружаются из Новороссийска и зарубежных терминалов в Талине, Вентспилсе и Клайпеде, на два собственных терминала – в Туапсе (он почти закончен, объем перевалки – 2,3 млн. т.) и Усть-Луге. По оценке топ-менеджера, перевалка через собственные терминалы позволит компании экономить $5-20 на т. удобрений. Еще одним из преимуществ терминала в Усть-Луге будет способность грузить малые суда, которые смогут перевозить грузы не только по Балтике, но и по крупным рекам стран Европы – Дунаю и Рейну.

Георгий Иванин из Альфа-банка отмечает, что у Усть-Луги с точки зрения поставок минудобрений удобное расположение, но добавляет, что строительство в России осложняется «оргвопросами, бюрократией и дороговизной». Аналитик поясняет, что именно из-за этого другой производитель удобрений, «Акрон», отказался от строительства в Усть-Луге и купил терминалы в Эстонии. Но Анна Куприянова из «Уралсиба» считает стратегию «Еврохима» правильной и отмечает, что компания почти полностью завершит логистическую цепочку в обоих направлениях – на юг и на север. Помимо средств, добавляет аналитик, компания сможет экономить и время, т.к. при пользовании услугами внешнего оператора часто возникают задержки. К тому же, уточняет Анна Куприянова, «Еврохим» сможет использовать терминал для хранения удобрений при спотовых операциях.

Росстат подготовил информацию об индексах потребительских цен в России и зарубежных странах в июне 2010г. на основе публикаций Евростата, национальных статистических служб, передает «Финмаркет». К концу июня 2010г. по отношению к дек. 2009г. потребительские цены в Европейском Союзе (входят 27 стран) повысились на 1,3%. В июне по отношению к маю в ЕС была зафиксирована нулевая инфляция.

В России цены на товары и услуги за янв.-июнь выросли на 4,4%. В июне в РФ Росстат зафиксировал инфляцию в 0,4%. В июне 2010г. наибольший прирост потребительских цен по сравнению с предыдущим месяцем был отмечен в Эстонии и Латвии (0,4%), на Кипре (0,3%); за период с начала года – на Мальте (4,8%),в Венгрии (4,2%), в Греции (3,5%).

Наибольший прирост цен на продукты питания среди стран ЕС наблюдался в июне в Венгрии (1,1%), Португалии (0,8%), Латвии и Польше (0,6%). В Болгарии и Греции в прошедшем месяце цены на продукты в среднем заметно снизились – на 2,7% и 1,5% соответственно. За период с начала года среди государств ЕС наибольшее увеличение цен на продукты питания отмечалось в Венгрии (на 8,1%), Словакии, Эстонии и Латвии (на 4,2-5,2%). Вместе с тем в Болгарии, Финляндии, Испании, Ирландии, на Кипре за период с начала года продукты подешевели в среднем на 0,3-1,9%.

В России в июне тек.г. цены на продукты питания по сравнению с предыдущим месяцем возросли на 0,6% (в странах ЕС в среднем – на 0,1%), за период с начала года – на 5,6% (в странах ЕС – на 1,5%). В июне тек.г. в среднем по странам ЕС возросли потребительские цены на фрукты; масла и жиры; рыбу и морепродукты. Также несколько подорожали за месяц мясо и мясопродукты.

Среди стран ЕС цены на фрукты наиболее заметно увеличились в Венгрии (на 14,1%), Португалии (на 9%), Франции (на 8,5%), Финляндии (на 7%); на масла и жиры – в Германии (на 7,9%) и Великобритании (на 5,2%). Наиболее существенное удорожание рыбы и морепродуктов отмечалось в Австрии (на 3,8%), Нидерландах, Бельгии и Финляндии (на 1,5-2,3%); мяса и мясопродуктов – в Польше, Литве и Австрии (на 1,1-1,6%).

В ЕС в среднем снизились потребительские цены на овощи, немного подешевели за месяц молочные изделия, сыры и яйца. Наибольшее снижение цен на овощи наблюдалось в Болгарии (на 14,6%), Греции (на 11%), Литве (на 9,4%); на молочные изделия, сыры и яйца – в Болгарии (на 1,3%) и Румынии (на 1,1%).

В июне в России продолжала сохраняться тенденция опережающего роста цен на овощи по сравнению с остальными продуктами питания, однако темпы прироста цен на них по сравнению с прошлым месяцем существенно замедлились (в мае прирост цен на них составил 11,1%). За июнь овощи подорожали на 6,3% (в странах Европейского Союза в среднем на эту группу товаров отмечалось наибольшее снижение цен – на 2,2%). Цены на фрукты в отчетном месяце выросли на 1% (в странах ЕС в среднем фрукты подорожали заметнее остальных продовольственных товаров – на 3,2%). Мясо и мясопродукты, а также хлебобулочные изделия и крупы стали дороже на 0,5% и 0,2% соответственно (в странах ЕС цены на мясо и мясопродукты выросли на 0,1%, на хлебобулочные изделия и крупы – остались без изменения). oilru.com.

Россия по уровню инфляции в I пол. 2010г. значительно опередила Евросоюз: в РФ цены выросли на 4,4%, тогда как в среднем по ЕС – на 1,3%, свидетельствует обзор Росстата, подготовленный на основе данных Евростата и национальных статистических данных.

Среди стран ЕС Россию по уровню инфляции опередила только Мальта, где цены за пол. выросли на 4,8%. Высокие показатели инфляции среди других членов ЕС отмечены также в Венгрии (4,2%), Греции (3,5%) и Эстонии (3,3%).

Среди других рассматриваемых стран наибольший прирост потребительских цен отмечен в Казахстане (4,4%), Турции (3,6%) и на Украине (3,3%).

В июне в России инфляция набрала 0,4% против нулевой по ЕС.

Еда в Болгарии и Греции дешевеет

В России в янв.-июне цены на продукты питания выросли на 5,6%, тогда как в странах ЕС в среднем на 1,5%. В июне в РФ рост цен на продовольствие составил 0,6% (в странах ЕС – 0,1%).

За пол. среди государств ЕС наибольшее увеличение цен на продукты питания отмечалось в Венгрии (на 8,1%), Словакии, Эстонии и Латвии (на 4,2-5,2%). Вместе с тем в Болгарии, Финляндии, Испании, Ирландии, на Кипре продукты подешевели на 0,3-1,9%.

В июне наибольший прирост цен на продукты среди стран ЕС наблюдался в Венгрии (1,1%), Португалии (0,8%), Латвии и Польше (0,6%). В то же время в Болгарии и Греции в прошедшем месяце цены на продукты заметно снизились – на 2,7% и 1,5% соответственно.

Фрукты в ЕС дорожают, а овощи дешевеют

В июне в среднем по странам ЕС выросли цены на фрукты (на 3,2%), масла и жиры (на 1,2%), рыбу и морепродукты (на 0,4%). Также несколько подорожали за месяц мясо и мясопродукты (на 0,1%).

Среди стран ЕС цены на фрукты наиболее заметно увеличились в Венгрии (на 14,1%), Португалии (на 9%), Франции (на 8,5%), Финляндии (на 7%); на масла и жиры – в Германии (на 7,9%) и Великобритании (на 5,2%). Наиболее существенное удорожание рыбы и морепродуктов отмечалось в Австрии (на 3,8%), Нидерландах, Бельгии и Финляндии (на 1,5-2,3%); мяса и мясопродуктов – в Польше, Литве и Австрии (на 1,1-1,6%).

В то же время в ЕС снизились цены на овощи (на 2,2%). Немного подешевели за месяц молочные изделия, сыры и яйца (на 0,1%).

Наибольшее снижение цен на овощи наблюдалось в Болгарии (на 14,6%), Греции (на 11%), Литве (на 9,4%); на молочные изделия, сыры и яйца – в Болгарии (на 1,3%) и Румынии (на 1,1%).

В России в июне сохранялась тенденция опережающего роста цен на овощи по сравнению с остальными продуктами (на 6,3%), однако темпы прироста цен на них по сравнению с прошлым месяцем существенно замедлились (в мае прирост цен составил 11,1%). Цены на фрукты в июне выросли на 1%. Мясо и мясопродукты, а также хлебобулочные изделия и крупы стали дороже на 0,5% и 0,2% соответственно.

Одновременно цены на молочные изделия, сыры и яйца в РФ по сравнению с предыдущим месяцем снизились на 1,6%; на сахар, джем, мед, шоколад и конфеты – на 0,4%. Цены на рыбу и морепродукты, а также масла и жиры стали ниже на 0,3%.

Правительство РФ постановлением №521 от 15 июля 2010г. определило перечень пунктов пропуска через государственную границу РФ, через которые с территории России могут экспортироваться необработанная древесина, топливная древесина (включая пеллеты и брикеты), бондарная древесина, сваи, колья, столбы, шпалы из дерева. Полный перечень видов древесной продукции, на которые распространяется это постановление, определяется четырьмя указанными в нем кодами ТН ВЭД. Ниже приводится текст постановления.

Постановление от 15 июля 2010г. №521

Об определении пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для убытия с территории Российской Федерации отдельных видов товаров

Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Установить, что убытие с территории Российской Федерации товаров (коды ТН ВЭД ТС 4401, 4403, 4404, 4406), вывозимых автомобильным, ж/д и водным транспортом, осуществляется только из пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации по перечню согласно приложению.

2. Действие настоящего постановления не распространяется на товары, указанные в пункте 1 настоящего постановления, в случае, если они:

а) вывозятся из Российской Федерации в соответствии со специальной таможенной процедурой;

б) предназначены для использования и демонстрации на выставках, ярмарках, международных встречах и других подобных мероприятиях;

в) необходимы для обеспечения нормальной эксплуатации и технического обслуживания российских морских (речных) судов во время их пребывания за пределами территории Российской Федерации;

г) убывают из Российской Федерации в соответствии с таможенной процедурой реэкспорта, если такие товары ранее прибыли на территорию Российской Федерации, находились в месте прибытия либо в иной зоне таможенного контроля, расположенной в непосредственной близости от места прибытия, и не помещались под какую-либо таможенную процедуру.

3. Настоящее постановление вступает в силу по истечении одного месяца со дня его официального опубликования.

Председатель правительства Российской Федерации В.Путин

Приложение к постановлению правительства Российской Федерации от 15 июля 2010г. №521

Перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для убытия с территории Российской Федерации отдельных видов товаров

I. Автомобильные пункты пропуска

Российско-норвежский участок государственной границы

1. Борисоглебск

Российско-финляндский участок государственной границы

2. Брусничное

3. Вяртсиля

4. Инари

5. Лотта

6. Люття

7. Салла

8. Светогорск

9. Суоперя

10. Сювяоро

11. Торфяновка

Российско-эстонский участок государственной границы

12. Ивангород

13. Шумилкино

Российско-латвийский участок государственной границы

14. Бурачки

15. Убылинка

Российско-литовский участок государственной границы

16. Морское

17. Пограничный

18. Советск

19. Чернышевское

Российско-польский участок государственной границы

20. Багратионовск

21. Гусев

Российско-украинский участок государственной границы

22. Весело-Вознесенка

23. Гуково

24. Крупец

25. Матвеев Курган

26. Новошахтинск

27. Троебортное

Российско-абхазский участок государственной границы

28. Адлер

Российско-монгольский участок государственной границы

29. Кяхта

Российско-китайский участок государственной границы

30. Забайкальск

II. Ж/д пункты пропуска

Российско-финляндский участок государственной границы

31. Бусловская

32. Вяртсиля

33. Люття

34. Светогорск

Российско-эстонский участок государственной границы

35. Ивангород

36. Печоры Псковские

Российско-латвийский участок государственной границы

37. Посинь

38. Скангали

Российско-литовский участок государственной границы

39. Нестеров

40. Советск

Российско-польский участок государственной границы

41. Ж/д

42. Мамоново

Российско-украинский участок государственной границы

43. Гуково

44. Разъезд Выстрел

45. Суземка

46. Успенская

Российско-абхазский участок государственной границы

47. Адлер

Российско-азербайджанский участок государственной границы

48. Дербент

Российско-монгольский участок государственной границы

49. Наушки

Российско-китайский участок государственной границы

50. Забайкальск

51. Пограничный

Российско-корейский участок государственной границы

52. Хасан

III. Смешанные пункты пропуска

Российско-китайский участок государственной границы

53. Амурзет

54. Нижнеленинское

55. Покровка

IV. Морские пункты пропуска

56. Азов

57. Александровск-Сахалинский

58. Архангельск

59. Астрахань

60. Г. Балтийск (бассейн №3 Балтийской военно-морской базы)

61. Г. Балтийск (бассейн №4 Балтийской военно-морской базы)

62. Большой порт Санкт-Петербург

63. Брусничное (Сайменский канал)

64. Ванино

65. Владивосток

66. Восточный

67. Выборг

68. Высоцк

69. Геленджик

70. Де-Кастри

71. Ейск

72. Зарубино

73. Кавказ

74. Калининград

75. Корсаков

76. Г. Кронштадт, о-в Котлин, пункт База Литке

77. Махачкала

78. Мезень

79. Мурманск

80. Находка

81. Николаевск-на-Амуре

82. Новороссийск

83. Ольга

84. Оля

85. Онега

86. Пластун

87. Ростов-на-Дону

88. Светлый

89. Славянка

90. Советская Гавань

91. Сочи

92. Таганрог

93. Темрюк

94. Туапсе

95. Усть-Луга

96. Холмск

V. Речные пункты пропуска

97. Василеостровский грузовой район Ленинградского порта

98. Хабаровск.

Президент Латвии Валдис Затлерс в среду утвердил в окончательном чтении законопроект «Об электронных СМИ», который существенно ограничивает право теле- и радиоканалов на вещание на негосударственном языке, сообщает пресс-служба президента.

Ранее сейм утвердил поправки к закону «Об электронных СМИ». Они предусматривали, что теле- и радиоканалы, имеющие статус национальных, обязаны вещать на латышском языке не менее 65% эфирного времени.

Однако президент Латвии Валдис Затлерс отказался утвердить законопроект и вернул его на доработку в парламент с требованием ввести подобные ограничения и в отношении региональных телеканалов.

Депутаты прислушались к мнению президента и ввели такие же ограничения в отношении региональных телеканалов. Депутаты решили, что не только национальные, но и региональные телеканалы должны обеспечить, чтобы 65% эфирного времени вещание осуществлялось на государственном (латышском) языке. Ранее такие требования к телеканалам не предъявлялись.

После принятия первого варианта поправок и реакции на это главы Латвии, официальный представитель МИД РФ Андрей Нестеренко заявил, что официальная Рига продолжает политику, направленную на дискриминацию русскоязычного населения и ограничение свободы слова в целом. Вадим Радионов

По Белорусской железной дороге в I пол. было перевезено 65,8 млн.т. грузов, что на 3,3% превышает уровень аналогичного периода пред.г. В том числе, транзит грузов по БЖД в янв.-июне вырос на 7,9% к уровню аналогичного периода 2009г. до 23,1 млн.т.

Итоги I пол. подтвердили устойчивую динамику роста объема перевозки грузов по БЖД, возобновившуюся с начала нынешнего года. Для сравнения, темп роста объема грузов по белорусской магистрали в янв.-мае составил 102,4% к уровню того же периода 2009г. В том числе, ввоз грузов в страну по железной дороге в I пол. нынешнего года достиг 5,9 млн.т., что на 4,3% больше, чем за тот же период 2009-го. Вывоз грузов составил 13,8 млн.т. (на 1,4% больше), транзит – 23,1 млн.т. (на 7,9% больше).

Белорусская железная дорога является важнейшим связующим звеном в обеспечении торгово-экономических связей Калининградской обл. с Беларусью и регионами России. Поэтому главным успехом в сфере транзита для белорусской магистрали в янв.-июне тек.г. стало восстановление транзитного грузопотока из России через порты Калининградской обл. В 2009г. объем транзита грузов на этом направлении значительно упал в связи с обострением в период мирового финансово-экономического кризиса конкуренции среди перевозчиков грузов со стороны портов Латвии, Литвы и российских портов на Балтийском и Черном морях. Но уже по итогам янв.-июня 2010 объемы транзитных перевозок через Калининградскую обл. достигли 6,8 млн.т. или 145% к уровню того же периода пред.г.

Устойчивая положительная динамика объема транзита наблюдается с начала 2010г. и в сообщении Восток-Запад-Восток через белорусско-польские пограничные переходы, что, впрочем, было характерно и для пред.г. БЖД в I пол. 2010г. в направлении Восток-Запад из стран СНГ в Евросоюз перевезено более 5,2 млн.т. грузов, что составляет 151% к уровню аналогичного периода пред.г. Из них в рамках II Общеевропейского транспортного коридора через пограничный переход Брест – Тересполь перевезено свыше 3,4 млн.т. грузов (темп роста составил 189,1% к уровню того же периода 2009г.). В структуре перевозок преобладали каменный уголь, нефтепродукты и руда. В направлении Запад-Восток в I пол. 2010г. Белорусская железная дорогой перевезла из ЕС в страны СНГ 531 тыс.т. грузов или 122% к аналогичному периоду 2009г. Из них через пограничный переход Брест-Тересполь – 440 тыс.т. или 123,8%. В итоге суммарно в обоих направлениях перевезено 5,8 млн.т. грузов (148% к уровню янв.-июня 2009г.).

В разрезе отдельных стран с начала года наблюдается устойчивая тенденция роста транзитных перевозок с Россией, включая Калининградскую обл. (рост на 7,6%), Польшей (на 26,8%), Литвой (на 10,4%), Эстонией (на 38,2%), Германией (в 2 раза), Чехией (в 8 раз). В I пол. тек.г. БЖД увеличила объемы транзитных перевозок нефти и нефтепродуктов на 30,1% к уровню янв.-июня 2009-го, черных металлов – на 86%, руды – почти в 7 раз, автомобилей – на 80,5%. Химикатов и соды – на 12,5%.

Учитывая мировую тенденцию контейнеризации перевозок грузов, Белорусская магистраль уделяет большое внимание совершенствованию технологии перевозок грузов прямыми ускоренными поездами, прежде всего контейнерными. У БЖД большой парк контейнеров. А существующие перегрузочные и передаточные мощности позволяют перерабатывать грузопоток в 2 раза больше нынешнего. По итогам янв.-июня тек.г. транзитные перевозки грузов в контейнерах составили 52,8 тыс. контейнеров или 159,5% к аналогичному периоду пред.г. По оперативным данным, в I пол. всеми контейнерными поездами перевезено 99,8 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) или 160,1% к аналогичному периоду пред.г.

В наст.вр. по дороге курсирует ряд контейнерных поездов:

«Восточный ветер» (по маршруту Берлин-Брест-Москва), «Казахстанский вектор» (Брест-Россия-Казахстан-страны Средней Азии);

«Монгольский вектор» (Брест-Россия-Монголия-Китай);

ZUBR (Эстония-Латвия-Беларусь-Украина);

«Викинг» (Украина-Беларусь-Литва);

«Фольксваген РУСС» (Брест-Калуга-Брест);

«Пежо-Ситроен» (Везуль (Франция)-Франкфурт на Одере (Германия)-Малашевиче (Польша)-Брест (Беларусь)-Воротынск (Россия) и обратно).

В 2010г. продолжается работа по увеличению объемов перевозок грузов и созданию новых маршрутных контейнерных поездов. В июне 2010г. начал курсировать из Германии (Дуйсбург) в Москву через Брест и обратно контейнерный поезд «Москвич», который преодолевает путь протяженностью 2200 км. за 107 часов.

Белорусская железная дорога заинтересована в дальнейшем увеличении транзита грузов, для чего создаются необходимые условия, проводится гибкая тарифная политика. В том числе, для наиболее значимых грузов БЖД применяет специально разработанные понижающие коэффициенты и фиксированные ставки по конкретным маршрутам. В янв.-июне 2010г. в целях создания конкурентоспособных тарифных условий и привлечения дополнительных объемов перевозок БЖД дополнительно снизила тарифы на перевозки ряда транзитных грузов.

Для удобства потребителей транспортных услуг упрощаются таможенные процедуры на пограничных станциях железной дороги. В том числе, при активном участии специалистов БЖД разработана и введена унифицированная накладная ЦИМ/СМГС. Она позволяет осуществлять перевозки на всем пути следования без переоформления по одной накладной. По единой накладной уже осуществляется большинство контейнерных перевозок через пограничный переход Брест-Тересполь. Проект ЦИМ/СМГС постоянно развивается.

Министерство природных ресурсов и охраны окружающей среды Беларусь завершило процедуру государственной экологической экспертизы отчета о воздействии на окружающую среду (ОВОС) будущей белорусской АЭС и передало ее результаты заказчику – дирекции по строительству АЭС.

Ее результаты переданы заказчику», – сообщил агентству «Интерфакс-Запад» начальник управления государственной экологической экспертизы Минприроды Александр Андреев. По его словам, затем заказчик передаст документ в Госстандарт – в его структурное подразделение «Главгосстройэкспертиза», которое будет выполнять общую государственную экспертизу проекта. А.Андреев отметил, что общая госэкспертиза проекта будет учитывать не только экологические, но и общестроительные моменты. Он напомнил, что в отчет об ОВОС внесены дополнения с учетом замечаний стран, в которых проходили общественные слушания и технические консультации по отчету об ОВОС. Все эти замечания и дополнения доработаны и учтены при подготовке заключения государственной экологической экспертизы.

А.Андреев также отметил, что следующей стадией подготовки к строительству АЭС станет разработка архитектурного проекта. По его словам, этот процесс займет около года. Однако в целях ускорения строительства АЭС архитектурный проект будет разрабатываться частями, в соответствии с инвестиционным обоснованием. Каждая часть архитектурного проекта также будет проходить государственную экологическую экспертизу. Беларусь проводила консультации по безопасности АЭС с Латвией, Литвой, Украиной, Австрией и Польшей. Россия сразу дала свое согласие на строительство.

Беларусь планирует в 2018г. ввести в эксплуатацию два блока АЭС суммарной мощностью 2,4 тыс. мвт. Генеральным подрядчиком строительства определено российское ЗАО «Атомстройэкспорт». Беларусь рассчитывает получить российский кредит на строительство АЭС в размере, достаточном не только для возведения технологических объектов, но и социально-бытовой сферы, строительной и инженерной инфраструктуры.

Европейский Союз недоволен тем, как Румыния ведет борьбу против коррупции. В то же время новичок ЕС – Болгария получила от блока одобрение за противодействие взяточничеству, говорится в ежегодном отчете союза.

По мнению ЕС, румынские чиновники прикладывают недостаточные усилия в этом вопросе и временят с реформами, которые были обещаны ими при вступлении в блок. «В то время как Болгария решилась на изменения и достигла важных результатов, Румыния упустила момент для быстрых и действенных перемен», – говорится в отчете.

Евросоюз установил за двумя этими странами особый контроль с тех пор, как они присоединились к блоку в 2007г. Причинами для столь тщательных проверок являются высокие показатели коррупции и организованной преступности. Оба эти фактора отпугивают инвесторов и тормозят процесс выхода из рецессии.

Особенное недовольство у ЕС вызывает решение Румынии создать в стране антикоррупционное агентство, которое бессильно перед богатыми и сильными политиками. Еврокомиссия советует румынским властям обратить особое внимание на ситуацию в судах и следственных управлениях страны. ЕС считает, что начинать наводить порядок нужно именно с этих учреждений.

По мнению аналитиков, опрощенных агентством Reuters, проблема взяточничества может сорвать соглашение Румынии с МВФ о помощи на сумму в 20 млрд. евро.

Также высказывается мнение о том, что обе эти страны были не готовы вступать в ЕС. В результате под жесткий контроль теперь попадут такие государства, как стремящиеся к вступлению в ЕС Сербия и Албания.

Ранее BFM.ru сообщал, что 17% населения Евросоюза живет за чертой бедности. Самые высокие показатели малообеспеченного населения в 2008 были зафиксированы в Латвии (26%), Румынии (23%) и Болгарии (21%).

Aфинский краш-тест

Еврозона на виражах кризиса

О.В. Буторина – д. э. н., профессор, заведующая кафедрой европейской интеграции, советник ректора МГИМО (У) МИД России, член научно-консультативного совета журнала «Россия в глобальной политике».

Резюме Греческий кризис спровоцировал очередную волну спекуляций относительно распада зоны евро. В прессе заговорили о необходимости очистить валютный союз от слабых стран и собрать его заново из стран «твердого ядра». Но гипотетический распад зоны евро вызвал бы дезинтеграцию ее финансовых рынков.

25 марта 2010 г. на саммите Европейского союза в Брюсселе главы государств и правительств одобрили план спасения Греции от дефолта, разработанный накануне канцлером Германии Ангелой Меркель и президентом Франции Николя Саркози. Две трети необходимой суммы страна получит в виде кредита от 15 других участников зоны евро и одну треть – от Международного валютного фонда (МВФ).

Прошлый год был для экономики ЕС самым тяжелым со времен Великой депрессии: совокупный ВВП упал на 4 %, а безработица выросла на треть. Когда острая фаза кризиса миновала, Евросоюз постигла новая беда. Избранное осенью новое социалистическое правительство Греции объявило, что его предшественники осуществляли махинации с государственными финансами. Страна незаметно набрала долгов на 300 млрд евро, из которых 53 млрд надлежало выплатить в 2010 г., в том числе 23 млрд евро в апреле – мае. По итогам 2009 г. дефицит госбюджета Греции составил 12,7 % ВВП вместо запланированных 7,7 %.

Новость повергла в шок партнеров по Европейскому союзу и вызвала переполох на рынках. С декабря курс евро пошел вниз, а ставки по греческим десятилетним государственным облигациям стали угрожающе подниматься. 11 февраля создавшаяся ситуация обсуждалось на заседании Совета ЕС на уровне министров экономики и финансов. Согласно утвержденному графику, до конца 2010 г. Афины обязались сократить дефицит госбюджета до 8,7 % ВВП, а в 2012 г. – до 3 % ВВП. Уже 15 мая Греция доложит Совету о выполнении первой части реформ, которая включает в себя повышение акцизов, сокращение доплат госслужащим и замораживание пенсий. Впоследствии подобные отчеты станут ежеквартальными.

На двенадцатом году эксплуатации единая европейская валюта прошла первый краш-тест. Его общий итог положителен, но полученные оценки невысоки. В ближайшее время Брюсселю и Франкфурту предстоит всерьез поработать над улучшением конструкции Экономического и валютного союза (ЭВС).

НЕРАДИВЫЕ ДОЛЖНИКИ И БЛАГОРОДНЫЕ ДЕБИТОРЫ

По итогам прошлого года бюджетный дефицит составил 6 % по Евросоюзу и 7 % по зоне евро. Только шесть стран из 27 – Болгария, Дания, Люксембург, Финляндия, Швеция и Эстония – соблюдали Пакт стабильности и роста, то есть имели дефицит менее 3 % ВВП. Двенадцать стран превышали этот потолок вдвое, а в четырех государствах – Великобритании, Ирландии, Испании и Латвии – дефицит составлял 10 % ВВП и более (рис. 1).

Рис. 1. Баланс государственного бюджета стран ЕС, США и Японии в 2009 г.

\"\"

Источники: Европейская комиссия, МВФ

После того как греческая история получила огласку, желтая пресса пустила в оборот аббревиатуру PIGS (по-английски «свиньи»). Ею стали обозначать четыре страны еврозоны с наибольшими финансовыми проблемами – Португалию, Ирландию, Грецию и Испанию. Не слишком политкорректное название понравилось аналитикам и даже серьезным ученым. Некоторые добавляли к нему вторую букву I, имея в виду Италию.

Известный американский экономист, профессор Нью-Йоркского университета Нуриэль Рубини опубликовал в феврале статью «Teaching PIIGS to fly» («Научить СВИИНей летать»). В ней доказывалось, что Европейский союз не должен спасать Грецию, так как это вызовет эффект домино: зная о поддержке Брюсселя, правительства других стран еврозоны потеряют стимулы к проведению болезненных структурных реформ. По мнению Рубини, только кредит МВФ, выданный на условиях обязательной макроэкономической стабилизации, способен сделать невозможное – научить страны – члены ЕС бюджетной дисциплине. О том, что дефицит госбюджета США составил в 2009 г. 12,5 % ВВП, а в текущем году запланирован на уровне 10 % ВВП, в статье почему-то не упоминалось.

Ярлык отстающих и нерадивых приклеился к странам Южной Европы и Ирландии в 1990-х гг. Греция, Ирландия, Испания, Португалия и Италия долгое время были главными получателями средств из созданного в 1994 г. Фонда сплочения. По линии этого бюджетного инструмента Евросоюз оказывал помощь беднейшим государствам-членам. Итальянская лира, испанская песета, греческая драхма и ирландский фунт стали легкой добычей спекулянтов в 1992–1993 гг. Тогда они были девальвированы по отношению к немецкой марке и покинули механизм совместного плавания европейских валют. Правда, компанию им составили фунт стерлингов и шведская крона. Но об этом сегодня мало вспоминают. А напрасно.

Если Швеция смогла удержать государственные финансы в относительном порядке даже в кризис (в 2009 г. дефицит и госдолг составили соответственно 2,2 % и 43 % ВВП), то Великобритания буквально на глазах увязает в долгах. В 2009/10 финансовом году ее дефицит равнялся 12,7 % ВВП, в следующем году он запланирован (только вдуматься!) на уровне 12,1 %, а в 2011/2012 г. – на уровне 9,2 % ВВП. Согласно правительственной программе, за шесть лет (с 2009 г. по 2015 г.) государственный долг вырастет с 56 % до 91 % ВВП. Как следствие, Великобритания попадет в число наиболее обремененных долгами стран Европейского союза – вместе с Бельгией, Грецией и Италией. Из них аббревиатура PIGS уже не сложится.

В марте Европейская комиссия провела ежегодную оценку национальных экономических программ. Как выяснилось, большинство правительств возлагают чрезмерные надежды на будущее оживление и плохо представляют себе, каких усилий потребует от них консолидация бюджетов. Олли Рен, член Еврокомиссии, отвечающий за экономические и финансовые вопросы, выступая на пресс-конференции по итогам инспекции, отметил, что «мировой экономический кризис оставил глубокий шрам на системе государственных финансов стран ЕС». К нулевому сальдо госбюджетов они смогут вернуться не ранее 2013 г. Но в 2012 г. общий госдолг составит уже 85 % союзного ВВП (по сравнению с 61 % в 2007 г.).

Фактически борьба за оздоровление государственных финансов, которую органы Евросоюза вели последние 15 лет после подписания Маастрихтского договора, пошла насмарку. Чтобы вернуть государственный долг на докризисный уровень, странам Европейского союза потребуется еще 15 лет. Насколько это будет актуально в 2025 г. и как к тому времени будет выглядеть мировая экономика, сказать трудно.

Нарастание госдолга опасно по нескольким причинам.

Во-первых, чем больше задолженность, тем дороже обходится ее обслуживание. Выплата процентов поглощает все большую долю государственных расходов, и с определенного момента долг начинает воспроизводить сам себя. Новые заимствования проводятся по все более высоким ставкам, иначе инвесторы не покупают облигации сильно задолжавших государств. Так, в марте 2010 г. доходность 10-летних государственных облигаций Германии была немногим более 3 % годовых, а греческих – 6–7 % годовых.

Во-вторых, увеличение процентных ставок по государственным облигациям стимулирует общий рост ставок в стране, то есть повышает стоимость заемного капитала для предприятий и таким образом тормозит экономический рост.

В-третьих, высокая доходность облигаций, имеющих почти нулевой риск, ведет к откачке средств из реального сектора. Вместо того чтобы строить новые предприятия (и создавать рабочие места), инвесторы вкладывают средства в государственные ценные бумаги.

Как ни парадоксально, введение евро стимулировало и будет стимулировать впредь бюджетную невоздержанность стран еврозоны. Масштаб использования валюты за рубежом, или степень ее интернационализации, напрямую зависит от того, как она выполняет функции денег на международных рынках. По своим качествам евро намного превосходит прежние европейские валюты, будь то немецкие марки, французские франки или тем более греческие драхмы и ирландские фунты. Финансовый рынок зоны евро обладает гораздо большей глубиной и ликвидностью, чем прежние национальные рынки. Отсюда и высокий спрос на номинированные в евро активы, в том числе со стороны нерезидентов. На конец 2008 г. сумма непогашенных долговых обязательств, выпущенных резидентами зоны евро, составляла около 15 трлн евро, из них 2 трлн находились в руках нерезидентов.

ВЕТХИЙ ПАКТ И НОВЫЙ ФОНД

Маастрихтский договор 1992 г., который составил правовую базу будущего Экономического и валютного союза, предписывал странам – членам Европейского союза должны иметь нулевое или положительное сальдо госбюджета. В исключительных случаях допускался дефицит в размере до 3 % ВВП. Государства с большим дефицитом не могли вступить в валютный союз. Однако договор не предусматривал никакого механизма на случай, если страна будет нарушать бюджетный норматив уже после вхождения в зону евро. Это обстоятельство крайне беспокоило Германию, положившую почти полвека на то, чтобы сделать немецкую марку одной из самых устойчивых валют в мире. Немцы справедливо опасались, что крупный бюджетный дефицит отдельных стран еврозоны (в первую очередь имелась в виду Италия) будет стимулировать инфляцию и потому подрывать позиции единой валюты.

Осенью 1994 г. по инициативе тогдашнего министра финансов Германии Тео Вайгеля между странами Европейского союза начались консультации о заключении Пакта стабильности. После длительных и напряженных переговоров этот документ был подписан на сессии Европейского совета в Амстердаме в октябре 1997 г. Уже тогда к его названию было добавлено слово «рост». Фактически пакт состоит из двух регламентов Совета ЕС – о контроле за состоянием госбюджетов и о противодействии сверхнормативному дефициту. Они вводят процедуры мониторинга, разбирательства и наложения санкций. В их числе – приостановка выпуска государственных облигаций, прекращение выдачи займов Европейского инвестиционного банка, создание беспроцентного депозита в размере до 0,5 % национального ВВП и обращение его в штраф.

За первые четыре года функционирования евро 3-процентный норматив госбюджета нарушали Греция, Ирландия, Люксембург, Португалия и Финляндия. Против этих стран Еврокомиссия и Совет принимали предусмотренные меры морального давления и вынуждали правительства сокращать расходы. Правда, до штрафа дело ни разу не доходило. Ситуация в корне изменилась, когда с 2002 г. пакт стали нарушать Германия и Франция. В 2003 г. Европейская комиссия вынесла в их адрес обвинительный вердикт, однако следующая инстанция – Совет – отказалась его верифицировать. Министры финансов, входящие в Совет Экофин, не смогли поднять руку на «старших братьев».

Именно тогда Пакт стабильности и роста дал первую трещину. Чувство солидарности взяло у министров верх над ответственностью. Не желая наказывать VIP-нарушителей, они спровоцировали сразу два нежелательных тренда. Во-первых, остальные страны убедились в том, что бюджетную дисциплину можно нарушать. Во-вторых, стало ясно, что две части ЭВС – общая экономическая политика (за которую отвечает Совет) и единая денежно-кредитная политика (которую проводит Европейский центральный банк, ЕЦБ) – на самом деле связаны гораздо хуже, чем это представлялось ранее. Разрешив Германии и Франции иметь сверхнормативный дефицит, Совет фактически показал, что его не интересует, как в таких условиях ЕЦБ будет выполнять свою главную задачу – поддерживать стабильность цен в зоне евро.

Раздосадованная Еврокомиссия подала на Совет иск в Суд ЕС. Суд признал правоту истца и принудил Совет начать рассмотрение дела заново. Тем временем Германия и Франция уже развернули активную кампанию за изменение пакта. Их главным лозунгом стала борьба за экономический рост, которому якобы мешали жесткие бюджетные рамки. Правительство Германии, потратившее гигантские средства на объединение страны и модернизацию восточных земель, сетовало на нехватку средств для структурной перестройки и вложений в НИОКР.

Весной 2005 г. сессия Европейского совета одобрила реформу пакта, в результате которой он был смягчен до такой степени, что фактически перестал действовать. ЕЦБ и Бундесбанк подвергли реформу жесточайшей критике, но к их мнению в Брюсселе не прислушались. Как показала практика, Европейский центральный банк был прав: реформа пакта ухудшила условия для достижения странами – членами Евросоюза долгосрочной макроэкономической стабильности.

Когда выяснилось, что Греции нечем платить по истекавшим в первой половине 2010 г. кредитам, в Европейском союзе на разных уровнях стали обсуждать пути выхода из ситуации. Вариант оставить Афины на произвол судьбы не рассматривался уже потому, что Договор о Европейском союзе предусматривает коллективную ответственность за проводимую государствами-членами экономическую политику. Взять средства из бюджета ЕС невозможно, поскольку его многолетняя финансовая программа сверстана до 2013 г. включительно и подобной статьи в ней нет. Брать деньги у немецких налогоплательщиков (что в конце концов и произошло) представлялось делом несправедливым и политически рискованным. Что касается МВФ, то одни считали его механизм наиболее эффективным, а другие были против вмешательства фонда в экономическую политику Евросоюза.

На этом фоне неожиданно прозвучала идея создания Европейского валютного фонда. Его главной целью должно было стать снижение системного риска в рамках финансовой системы Европейского союза, предотвращение или организация планового дефолта страны-банкрота. Директор брюссельского Центра европейских политических исследований Даниэль Грос предложил, чтобы средства фонда складывались из отчислений стран, имеющих сверхнормативный дефицит государственного бюджета и государственный долг, превышающий 60 % ВВП. По его расчетам, если бы такая схема действовала с момента введения евро, капитал фонда уже составил бы 120 млрд евро. Этой суммы вполне достаточно, чтобы справиться с проблемной ситуацией в небольшой стране.

Однако интерес к предложению продержался недолго. В Европейском союзе уже есть несколько структурных фондов (социальный, региональный и два сельскохозяйственных), а также вышеупомянутый Фонд сплочения. Сравнительно недавно создан Фонд солидарности для оказания помощи при стихийных бедствиях. Действуют Европейский инвестиционный банк и Европейский инвестиционный фонд. Появление нового института, имеющего полномочия в столь деликатной сфере, неизбежно поставило бы вопрос о том, кто и каким образом будет принимать решения о выделении средств стране-должнику. Между тем напряжение между отдельными центрами принятия решений – Еврокомиссией, Советом, ЕЦБ и главами государств – и без того уже достигло высокого градуса. В период, когда на политической сцене ЕС возникли две новые важные фигуры – председатель Европейского Совета и глава внешнеполитического ведомства, подобный шаг привел бы к еще большей сумятице.

Перебрав все варианты, руководители Евросоюза возвращаются к старому доброму Пакту стабильности и роста. Председатель Европейской комиссии, президент ЕЦБ и главы ведущих государств в один голос заявляют о высокой ответственности правительств за состояние госбюджетов, об их обязанности проводить структурные реформы и поддерживать конкурентоспособность национальных экономик. Непонятно только одно: как реанимировать пакт после реформы 2005 г. Ни Совет, ни ЕЦБ на это не способны. Если чудо произойдет, то его генератором станет Еврокомиссия или, как в случае с Грецией, узкая группа стран, несущих главную ответственность за судьбы Европейского союза.

ВОСПИТЫВАТЬ, НО НЕ ИСКЛЮЧАТЬ

Греческая история спровоцировала очередную волну спекуляций относительно распада зоны евро. В прессе заговорили о необходимости очистить валютный союз от слабых стран и собрать его заново из стран «твердого ядра». Эту позицию разделяли некоторые влиятельные эксперты, к примеру упомянутый Даниэль Грос. Он недвусмысленно предлагал, чтобы страна, не выполняющая требований Европейского валютного фонда и отказывающаяся покинуть Европейский союз, была «эффективно выброшена на основании статьи 60 Венской конвенции о международных договорах или статьи 7 Лиссабонского договора». Эмоциональный запал этого пассажа можно понять и принять. Его практическое наполнение требует предметного рассмотрения.

Что значило бы для страны исключение из зоны евро? Во-первых, обратное введение прежней национальной денежной единицы. То есть физическое изготовление огромного количества банкнот и монет, образцы которых сохранились разве что в коллекциях. Мероприятие обойдется в круглую сумму и займет несколько месяцев. Для населения придется снова проводить информационную кампанию, расклеивать агитационные плакаты и показывать рекламные ролики. Предстоит заменить либо переоборудовать все банкоматы, а также автоматы по продаже напитков, закусок, транспортных карт и т. п. В любом случае такой переход потребует на подготовку не менее года-двух.

Во-вторых, необходимо снова установить курс национальной валюты к евро. Если страну подвергли санкциям, значит, ее экономика находится в худшем состоянии, чем при вхождении в зону евро. То есть прежний курс не подходит. Вычислить новый, пониженный, курс и доказать его обоснованность населению и рынкам будет крайне трудно. Психологический фактор все равно возьмет свое.

В-третьих, после гипотетического возврата к национальной валюте государству, компаниям и физическим лицам придется выплачивать полученные ранее кредиты в евро. При пониженном курсе национальных денег это приведет к большим дополнительным расходам. Ставки по государственным облигациям неминуемо пойдут вверх, что будет сдерживать экономическую активность и стимулировать отток капитала в другие страны – члены Европейского союза. Местным компаниям, которые теперь осуществляют примерно половину внешнеторговых расчетов в своей валюте (евро), предстоит снова нести валютные риски по всему спектру экспортно-импортных операций. Ведь контракты в греческих драхмах или португальских эскудо практически не заключались. Так выглядит минимальный набор «приобретений» государства-расстриги. О моральном ущербе и снижении международного статуса говорить не приходится.

Наихудшие последствия возникли бы для остальных государств зоны евро и ЕС. Возможность выхода из валютного союза слабых стран была бы расценена рынками как сигнал к началу охоты. Наверняка повторился бы сценарий 1992 г., когда операторы восприняли отказ миниатюрной Дании ратифицировать Маастрихтский договор как признак разбалансировки Европейской валютной системы. За несколько недель массированных спекуляций было обрушено семь европейских валют, включая фунт стерлингов. Почти год основные центральные банки стран – членов Евросоюза проводили интервенции, чтобы удержать от девальвации французский франк. Тогда на эти мероприятия израсходовали более 150 млрд долларов, сейчас подобная кампания стоила бы в несколько раз дороже.

Сразу после объявления о выходе из зоны евро какой-либо страны спекулянты начнут игру на понижение против привязанных к евро валют: датской кроны, эстонской кроны, литовского лита, латвийского лата, болгарского лева. Ныне страны Балтии участвуют в механизме обменных курсов (МОК-2) с расчетом вхождения в зону евро. Атаки против их валют заставили бы правительства отказаться от этой цели или удерживать обменный курс во что бы то ни стало, то есть прибегать к займам других стран Европейского союза и ЕЦБ. Аналогичным образом поднялись бы ставки по гособлигациям относительно слабых стран еврозоны.

Главная проблема состоит в том, что гипотетический распад зоны евро вызвал бы дезинтеграцию ее финансовых рынков. В отличие от рынков товаров, услуг и рабочей силы, которые успешно функционируют с начала 1990-х гг., европейские рынки капиталов никак не могут приблизиться по своим характеристикам к американскому. Их подлинного объединения ЕС добивается уже многие годы. Более эффективное распределение инвестиционных ресурсов внутри Евросоюза представляет собой одну из реальных точек роста его конкурентоспособности. Другой такой точкой является развитие науки и инноваций. В стратегии социально-экономического развития до 2020 г., обнародованной Европейской комиссией в начале марта, говорится: «Пока Европе предстоит решать вопросы своей структурной слабости, мир быстро двигается вперед и к концу десятилетия будет совсем другим».

С начала нового века доля Европейского союза в мировой экономике уменьшилась с 25 % до 21 % и в 2009 г. сравнялась с долей развивающихся стран Азии. Уже в 2014 г. разница между ними составит 7 процентных пунктов в пользу Азиатского региона (рис. 2). На этом фоне распад либо перегруппировка зоны евро не оставила бы ЕС ни одного реального шанса адекватно участвовать в мировой конкурентной гонке. Принимая во внимание, что страны зоны евро серьезно пострадали от мирового экономического кризиса, надо четко понимать: без единой валюты, без глубоких финансовых рынков и без исключительно энергичной антикризисной политики ЕЦБ эти государства понесли бы гораздо большие потери.

Рис. 2. Доля отдельных регионов в мировом ВВП в 1980–2014 гг., %

\"\"

Источники: World Economic Outlook, IMF

Сохранение зоны евро является для органов Евросоюза и особенно Европейского центрального банка безусловной ценностью. Именно поэтому, несмотря на кризис в государственных финансах Греции, ЕЦБ продолжал принимать ее государственные облигации в качестве залога в рамках операций рефинансирования. По мнению многих аналитиков, он легко мог наказать греческое правительство и вместе с ним всю банковскую систему страны. Вместо репрессий ЕЦБ сконцентрировался на решении более сложной задачи – как при минимальных законодательных полномочиях добиться надлежащего функционирования экономической части ЭВС, и в первую очередь строгого соблюдения отдельными странами бюджетной дисциплины. Следует ожидать, что «рукой Франкфурта» в Совете станет Еврогруппа – сообщество министров финансов стран еврозоны. Фактически именно она выступает с важнейшими инициативами и готовит решения Совета Экофин. Группа имеет постоянного председателя, избираемого на пять лет, что значительно облегчает официальные и неформальные контакты.

22 марта в ходе традиционных слушаний президент ЕЦБ Жан-Клод Трише встречался с членами Европейского парламента. Отвечая на вопрос о возможности исключения стран из зоны евро, он подчеркнул: «Мы вступали в зону евро, чтобы разделить общую судьбу». И далее: «Гипотезу выхода из зоны евро я считаю абсурдной. В любом случае это юридически невозможно и поэтому не может сегодня ставиться под вопрос».

ВЫВОДЫ

Во-первых, выход экономики Европейского союза из кризиса будет медленным и сложным в силу накопившихся структурных проблем, серьезного расстройства государственных финансов и усиливающейся конкуренции со стороны азиатского «центра силы». Перспективы оживления пока неясны, а хозяйственная динамика неустойчива. Этот период совпадает по времени с формированием новых элементов институциональной системы ЕС. Наложение данных явлений сделает Евросоюз менее удобным партнером для России, затруднит проведение с ним эффективного диалога.

Во-вторых, нарастание дефицитов госбюджетов стран – членов Европейского союза, и особенно долговременное увеличение госдолга, будет препятствовать расширению еврозоны в ближайшие три-четыре года. Исключение может составить лишь Эстония, которая, несмотря на кризис, сохранила стабильность государственных финансов и национальной валюты.

В-третьих, вероятность географического распада зоны евро пренебрежимо мала. Однако с началом кризиса наметилась, а по мере нарастания долговых проблем увеличилась дистанция между экономической и денежно-кредитной частями ЭВС. Недостаточная согласованность действий Совета, Еврокомиссии и ЕЦБ может нанести ощутимый урон внутренним и внешним позициям евро. Если Европейскому союзу удастся установить жесткий контроль над экономической политикой государств-членов, этот риск будет значительно снижен.

В-четвертых, урегулирование проблемы греческой задолженности еще раз показало, что в кризисных ситуациях решения в ЕС принимаются несколькими лидерами наиболее крупных и ответственных государств-членов. Новые страны-члены практически не высказывались по данной проблеме и не вносили значимых предложений. Необходимость усиления макроэкономического и фискального контроля может содействовать дальнейшей концентрации власти в руках Европейской комиссии и росту влияния оси Берлин – Париж. Будут ли эти тенденции стимулировать продвижение Евросоюза к политическому союзу, остается неясным.

Евросоюз. Греция > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 19 июля 2010 > № 2911753 Ольга Буторина

Латвия и Литва наряду с другими девятью странами-членами ЕС, а именно Финляндия, Эстония, Чехия, Польша, Словения, Словакия, Венгрия, Болгария, Румыния, с 19 июля 2010г. предоставляют перевозчикам-держателям книжек МДП возможность с помощью интернет-программы МСАТ TIR-EPD направлять электронные декларации МДП в свои транзитные системы (NCTS).

Напомним, что для выполнения перевозки в странах ЕС с использованием книжки МДП перевозчик обязан предварительно направить электронную декларацию МДП в транзитную систему (NCTS) страны ЕС, где оформляется белый лист книжки МДП. По информации МСАТ продолжается работа по подключению программы TIR-EPD к NCTS Франции, Греции, Италии.

Кроме того, для предварительного представления электронной копии книжки МДП не в странах ЕС проводится техническое согласование подключения программы TIR-EPD к национальным транзитным системам Белоруссии, Украины, Турции, Сербии.

Шеф государственной полиции Латвии Валдис Войнс поручил всеми способами ловить водителей, которые нарушают скоростной режим. В том числе, сотрудникам дорожной полиции теперь будет разрешено сидеть с радарами в кустах.

В пятницу утром в передаче «900 секунд» телеканала LNT глава управления превенции Госполиции Эдмунд Зивтиньш заявил, что Войнс подписал распоряжение о том, что приоритетом дорожных полицейских должно стать выявление нарушений скоростного режима на дорогах.

«Это означает, что мы будем контролировать скорость всеми законными способами: использовать нетрафарированные машины, а также радары из скрытых мест», – пояснил Зивтиньш. По его словам, причина большей части смертей на дорогах – превышение скорости, а также плохое техническое состояние транспорта.

Согласно исследованию Европейского совета по безопасности транспорта, Румыния – самая опасная для вождения страна ЕС. Количество смертей в ДТП составляет 44 на млрд. км. дорог. Следующая за Румынией страна ЕС по смертности на дорогах – Латвия, где этот показатель составляет 26 смертельных случаев.

По сравнению со Швецией, самой безопасной страной для вождения в ЕС, опасность погибнуть на дороге в Румынии в 9 раз выше. В 2009 в ДТП в Румынии погибли 2796 чел. В 2008 этот показатель составил 3063 чел., в 2007-2794 чел.

В 2009 наблюдалось 8% уменьшение показателя смертности на дорогах по сравнению с 2008. Это может объясняться международной тенденцией реже использовать автомобиль в связи с глобальным падением ВВП. Румыния также возглавляет список по количеству смертей на дорогах на 1 млн. жителей – которое составляет 130 чел., что почти вдвое превышает средний показатель по ЕС в 70 чел.

Среди самых распространенных причин смертности на дорогах ЕС – вождение в нетрезвом виде, неношение ремней безопасности и превышение скорости. В пред.г. в Румынии из-за вождения в нетрезвом виде погибло 218 чел. Это один из самых высоких показателей среди исследованных стран. В 2009 дорожная полиция Румынии выписала 51 штраф за превышение скорости на тыс. населения. Это средний показатель по ЕС. Для сравнения: в Болгарии было выписано 10 таких штрафов, а в Голландии – 558.

Стивидорная компания Klaipedos juru kroviniu kompanija (Klasco) в 2010-11гг. планирует удвоить мощность зернового терминала и терминала по перевалке удобрений, расположенных в Клайпедском порту, сообщил агентству BNS пресс-секретарь Klasco Эдгарас Валяцкас (Edgaras Valeckas).

Предварительная стоимость проекта составляет 50 млн. литов. «На терминале удобрений мы планируем стоить еще один склад вместимостью 70 тыс.т., а на терминале зерновых – склад, вмещающий 50 тыс.т. Возможности грузить как сыпучие удобрения, так и зерновые должны увеличиться почти в два раза», – сказал пресс-секретарь.

Klasco намерена осенью приступить к расширению терминалов. По словам Э.Валяцкаса, терминал по перевалке удобрений компания будет расширять на собственные средства, а терминал по перевалке зерновых – вместе с сельхозкомпанией Linas Agro Group. «С Linas Agro Group уже подписано совместное соглашение о расширении терминала зерновых. Они активно участвуют в качестве финансовых партнеров, а потом приобретают определенные права на пользование этим терминалом», – сказал Э.Валяцкас.

По неофициальным данным BNS, в расширение терминала Linas Agro Group может инвестировать 20 млн. литов. Klasco находится под управлением концерна Achemos grupe.

Стивидорная компания Лиепайского порта – Liepajas osta LM – в ближайший год планирует строительство современного терминала для перевалки генеральных грузов, а также металлопродукции предприятия Liepajas metalurgs, которое сейчас увеличивает производственные мощности.

Об этом сообщила Лига Ратнице – Кадеге, специалист по связям с общественностью Лиепайской свободной экономической зоны. По ее данным, предполагаемый объем переваливаемой металлопродукции составит 800 тыс.т. в год, с выходом на объем до 1 млн.т. Специалисты Liepājas osta LM занимаются разработкой проекта, технологических решений, проектированием площадок (до 5,5 га) и складских помещений.

Находящаяся в управлении государства литовская ж/д компания Lietuvos gelezinkeliai объявила конкурс на проектирование реконструкции отрезка железной дороги европейской колеи Rail Baltica между Казлу-Рудой (Kazlu Ruda) и Каунасом. Это первый конкурс на проектировку ж/д колеи европейского типа в Литве.

Победитель конкурса, по сообщению директора центра проекта Rail Baltica компании Lietuvos gelezinkeliai Саулюса Пошкуса, может проясниться в начале окт. «После подготовки проекта будет объявлен конкурс подрядчика», – сказал BNS Пошкус. Вероятно, что это произойдет в конце 2011г. и в начале 2012г.

В апр. правительство признало проект Rail Baltica, стоимость которого составит 850 млн. литов, важным для государства экономическим проектом, а в мае начались первые строительные работы – на участке Шяштокай-Моцкава (Sestokai-Mockava) и кабмин выделил на проектирование железной дороги европейской колеи Rail Baltica в этом году правительство Литвы выделило 20 млн. литов.

В начале июня Литва, Латвия, Эстония, Польша и Финляндия в испанской Сарагосе подписали меморандум о дальнейшей реализации проекта скоростной ж/д магистрали Rail Baltica. Прокладка литовского отрезка Rail Baltica, по нынешним подсчетам, обойдется почти в 1,95 млрд. литов. Этот проект частично финансируется и за счет средств ЕС, а из литовского бюджета на его реализацию в течение нескольких десятилетий будет выделено 770 млн. литов. Планируется, что узкая ж/д колея соединит Каунас с Польшей в конце 2013г.

Министерство экономики Латвии после продолжавшихся в течение двух лет дискуссий представило на встречу госсекретарей проект решения, согласно которому предприятию JK Energy будет разрешено установить ветряную электростанцию в море в районе Лиепаи, сообщает DELFI.

Предполагается, что на первом этапе предприятие получит лицензию сроком на пять лет для реализации предварительного проекта – геологического изучения морского дна, проведения климатических измерений и т.д. Если этот этап будет успешным, JK Enegry получит лицензию на создание парка ветряных электростанций сроком на 50 лет.

JK Energy пытается получить разрешение на проект с 2008г., однако до сих пор вопрос о выдаче разрешений на работу в латвийских территориальных водах не был упорядочен. В конце концов правительство приняло временное решение о том, что будет выдавать разрешения под каждый конкретный проект в отдельности.

Владедец JK Energy Юрис Каякс в свое время построил парк ветряных электростанций в Гробине. Задержки с реализацией «морского» проекта связаны в т.ч. и с тем, что министерство экономики не было уверено в способности Каякса привлечь инвесторов. Ранее также сообщалось, что Каякс связан с семьей лидера Народной партии Андриса Шкеле, – передает «Право ТЭК».

Компания Baltic Oil Management (ВОМ) активизировала разведку нефти в недрах латвийской земли. На трех лицензированных участках в местечке Гудениеки компания монтирует оборудование для бурения скважин, а на одном уже установила насос для выкачивания нефти, сообщает DELFI со ссылкой на газету Dienas Bizness.

По словам представителей ВОМ, бурильная установка в Гудениеки – одна из самых мощных в Балтийском регионе. Приобретена она была в России, на Калязинском механическом заводе почти за €356 тыс.

Всего в Курземе разведано шесть нефтяных залежей, но активная работа пока ведется только в Гудениеки Кулдигского края. По подсчетам, здесь в недрах земли находится до 1 млн. бар. нефти.

Нефть в Латвии обнаружили в 1963г. Всего в Курземе открыто 6 месторождений, в Гудениекской волости Кулдигского района расположено единственное на сегодня оцененное месторождение, где может содержаться около млн. бар. нефти. Предполагается, что залежи нефти на сухопутной территории Латвии могут составлять 63 млн. бар.

Напомним, что в июле 2004г. датская нефтяная компания Odin Energi получила первую лицензию на разведку и добычу нефти в латвийских территориальных водах Балтийского моря, в апр. и окт. 2002г. шведской TGS Nopec было выдано еще 2 лицензии на поиск нефти, – передает «Право ТЭК». oilru.com.

Объем перевозок компаний, входящих в группу «Трансгарант», за I пол. 2010г. в сумме составил 12,3 млн.т., что на 36% больше итогов аналогичного периода пред.г., говорится в сообщении компании, полученном Lesprom Network.

Грузооборот составил 17 млрд. т.-км., что на 52% выше итогов I пол. 2009г.

Собственным и арендованным подвижным составом «Трансгаранта» было перевезено:

· 5 846 тыс.т. угля (+57%);

· 3 014 тыс.т. железорудного сырья (+21,5%);

· 563 тыс.т. металлов (+28%);

· 530 тыс.т. щебня (рост в 3,5 раза);

· 207 тыс.т. бумаги (+28%);

· 52 тыс.т. труб (рост в 3,3 раза).

Объем контейнерных перевозок составил 52,4 тыс. TEU (рост в 2,5 раза). Количество вагонов в оперировании на 30 июня 2010г. – 15 713, это на 11% больше, чем годом ранее.

 «Трансгарант» – один из лидеров российского транспортного рынка, входит в Транспортную группу FESCO. Оказывает услуги по перевозке ж/д транспортом грузов промышленного назначения.

«Трансгарант» объединяет дочерние предприятия «Трансгарант-Украина», «Трансгарант-Восток», SIA Tektrans (Рига), складской комплекс «Стройоптторг» (Хабаровск).

Парк подвижного состава группы компаний «Трансгарант» состоит как из универсальных, так и специализированных вагонов и насчитывает 15,7 тыс.ед. Собственные вагоны составляют 73%. В собственности находятся 5 магистральных и 2 маневровых тепловоза.

Филиалы и представительства расположены в 27г.г. России, СНГ и Балтии. Объем перевозок в 2009г., с учетом дочерних компаний, составил 19,2 млн.т., а грузооборот – 25,3 млрд. т.-км.

Принятый в Латвии закон «Об электронных средствах массовой информации» направлен на ограничение использования русского языка в стране, заявил в четверг официальный представитель МИД РФ Андрей Нестеренко.

В понедельник сейм (парламент) Латвии на внеочередном заседании утвердил в окончательном чтении законопроект «Об электронных СМИ», который существенно ограничивает право теле- и радиоканалов на вещание на негосударственном языке.

«Подобный шаг стал очередным свидетельством дискриминации прав и интересов русскоязычного населения Латвии, в т.ч. в местах его компактного проживания. Можно с сожалением констатировать, что латвийские власти продолжают проводить линию на дальнейшее сужение использования в общественной сфере русского языка, являющегося родным для трети населения страны», – отмечается в комментарии Нестеренко, опубликованном на сайте российского внешнеполитического ведомства.

Ранее сейм утвердил поправки к закону «Об электронных СМИ». Они предусматривали, что теле- и радиоканалы, имеющие статус национальных, обязаны вещать на латышском языке не менее 65% эфирного времени.

Однако президент Латвии Валдис Затлерс отказался утвердить законопроект и вернул его на доработку в парламент с требованием ввести подобные ограничения и в отношении региональных телеканалов.

Депутаты прислушались к мнению президента и ввели такие же ограничения в отношении региональных телеканалов.

Парламентарии решили, что не только национальные, но и региональные телеканалы должны обеспечить, чтобы 65% эфирного времени вещание осуществлялось на государственном (латышском) языке.

До этого такие требования к телеканалам не предъявлялись.

После принятия первого варианта поправок и реакции на это главы Латвии Нестеренко заявил, что Рига продолжает политику, направленную на дискриминацию русскоязычного населения и ограничение свободы слова в целом.

Министерство природных ресурсов и охраны окружающей среды Белоруссии завершило государственную экологическую экспертизу отчета об оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС) будущей белорусской АЭС, говорится в сообщении, размещенном в среду на официальном сайте министерства энергетики Белоруссии, передает РИА «Новости».

«Документы, подготовленные по результатам государственной экологической экспертизы, сегодня переданы для дальнейшего рассмотрение и анализа РУП «Главгосстройэкспертиза», – поясняется в сообщении со ссылкой на начальника управления государственной экологической экспертизы Минприроды Александра Андреева.

По его словам, специалисты Минприроды детально проанализировали все представленные материалы на соответствие их национальному законодательству в области охраны окружающей среды. В заключении, которое сделало министерство, отражены некоторые замечания по материалам ОВОС.

«Они незначительные, необходимо кое-что доизучить перед тем, как приступить к следующему этапу – разработке архитектурного проекта», – уточнил Андреев. По его словам, в правительство отчет об оценке воздействия АЭС на окружающую среду будет представлен минэнерго и Дирекцией строительства атомной станции. Ранее Белоруссия провела консультации по материалам ОВОС с Украиной, Польшей, Литвой, Латвией, Австрией. Документы были направлены также в Россию.

ОВОС содержит природную и социально-экономическую характеристику района размещения АЭС, заключение о соответствии площадки для станции природно-экологическим критериям, характеристику АЭС, предварительный анализ ее воздействия на окружающую среду и другие сведения. Оценка выполнена в соответствии с требованиями законодательства Белоруссии, в т.ч. Конвенции об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте, а также с учетом рекомендаций Международного агентства по атомной энергии. Материалы по оценке воздействия на окружающую среду АЭС разработаны на основании результатов исследований состояния компонентов окружающей среды, проведенных в 2009г., научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ, выполненных на этапе выбора площадки для строительства АЭС, а также фондовых материалов.

Оценка проведена с учетом суммарного воздействия на окружающую среду действующих и планируемых к строительству объектов района размещения белорусской АЭС, социально-экономических условий жизни населения, его здоровья.

В Белоруссии планируется построить АЭС мощностью 2,4 тыс. мвт. Предполагается, что атомная электростанция будет построена на Островецкой площадке в Гродненской области. Ввод первого энергоблока ожидается в 2016, второго – в 2018г. Станция будет сооружаться по проекту санкт-петербургского института «Атомэнергопроект». Генподрядчиком выступит российское ЗАО «Атомстройэкспорт».

Отношения между Латвией и Россией перешли в конструктивное русло, сказал во вторник вечером премьер-министр балтийской республики Валдис Домбровскис. «Мы видим, что интенсивность контактов между Латвией и Россией возросла. Отношения перешли в более конструктивное русло. Свою работу активизировала и межправительственная комиссия», – сказал Домбровскис в передаче «Вопрос с пристрастием» на рижском телеканале PRO100TV.

По словам премьера балтийской республики, Латвия надеется в ближайшее время подписать с Россией целый ряд государственных соглашений. «Мы надеемся подписать ряд договоров с Россией. Это и соглашение об избежании двойного налогообложения, и договор о сотрудничестве в сфере туризма и соглашение о борьбе с организованной преступностью. Я думаю, что в наших интересах развивать экономические отношения с Россией», – сказал Домбровскис.

По его словам, эти соглашения могут быть подписаны во время визита президента Латвии Валдиса Затлерса в Россию. Ранее глава администрации президента РФ Сергей Нарышкин передал Затлерсу приглашение от Дмитрия Медведева посетить Россию с визитом. Сейчас согласовываются сроки этого визита.

Отношения между Латвией и Россией осложняют разные взгляды на историю. Правительство Латвии считает, что республика была оккупирована СССР с 1940 по 1991г. Россия категорически не согласна с такой постановкой вопроса.

К концу этой недели в Одесский порт придет четвертый танкер с нефтью для Белоруссии. Уже к концу месяца очередные 80 тыс.т. должны будут прибыть в эстонский порт Мууга, сообщила вчера пресс-служба Белорусской железной дороги. Белоруссия отчаянно борется на нефтяную независимость от России, комментируют происходящее наблюдатели.

В четвертом танкере, как и в трех предыдущих, 80 тыс.т. венесуэльской нефти «Санта Барбара». После разгрузки углеводородное сырье в ж/д цистернах отправится на Мозырский нефтеперерабатывающий завод, который уже третий месяц активно работает на венесуэльском сырье. Несмотря на скептические замечания экспертов относительно перспектив подписания Белоруссией и Украиной соглашения о сотрудничестве в сфере транспортировки нефти по территории Украины в Белоруссию, такой документ все же был подписан в понедельник. Его содержание стороны не разглашают. Однако, как пояснил «НГ» информированный источник в госорганах Белоруссии, документ закрепляет выгодный для Минска ж/д тариф и предусматривает возможность использования трубопроводного транспорта в перспективе. Собеседник «НГ» не стал называть транзитную ставку, однако пояснил, что она процентов на 20-30 ниже стандартной.

Комментируя по просьбе «НГ» непонятную щедрость прагматичного Киева по отношению к Минску, эксперт отрасли предположил, что, возможно, таким образом Украина намерена рассчитаться с Белоруссией по старым, еще советским долгам. Как писала «НГ» ранее, до этого года между Белоруссией и Украиной существовал неразрешенный спор – Минск не ратифицировал договор о госгранице с соседней страной, т.к. та не желала признавать долг украинских предприятий за поставленную продукцию периода СССР. Весной после ряда двусторонних встреч на высшем уровне Белоруссия ратифицировала-таки проблемный документ. При этом о судьбе долга не сообщалось. Такая ситуация и дает экспертам основания полагать, что, транспортируя по дешевке венесуэльскую нефть, Украина отрабатывает свой долг. Что касается перспектив трубопроводного транзита, то, по словам собеседника «НГ», в Минске понимают нереальность этих планов в ближайшей перспективе из-за наличия двух преград – недостаточный пока объем (нужно минимум 10 млн. т.) и несогласие России, которая использует в наст.вр. нефтепровод Одесса-Броды. В то же время вопрос этот с повестки дня не снимается.

Тем временем задействованными в доставке венесуэльской нефти в Белоруссию становятся страны Балтии. Уже в конце этого месяца очередной танкер с венесуэльской нефтью примет эстонский порт Мууга. Это сырье пойдет уже на «Нафтан». Как утверждают белорусские официальные лица, в планах использование портов Латвии и Литвы.

Показательно, что Мозырский НПЗ, работающий с венесуэльской нефтью, в отличие от «Нафтана», который ее пока не получал, по итогам пол. сработал прибыльно. Как следует из обнародованных данных об итогах работы белорусских АО, прибыль Мозырского НПЗ составила 185 млн. белорусских руб. против 42 млн. белорусских руб. убытков «Нафтана». Тем временем беспошлинная нефть (6,3 млн. т.), предусмотренная двусторонними договоренностями, уже выбрана. Белоруссия, снизившая объемы производства нефтепродуктов более чем на 20% по сравнению с пред.г., пытается найти выход из создавшейся ситуации и продемонстрировать России свою экономическую и политическую самостоятельность. Официальной информации о стоимости венесуэльской нефти нет, однако среди белорусов ходят слухи, что среди прочих форм расчета с другом Уго Чавесом (президент Венесуэлы) – почти рабский труд белорусов на непригодных для жизни венесуэльских строительных площадках.