Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Эстония всегда выступала за дальнейшее расширение Евросоюза и готова поделится с Сербией своим опытом вступления в ЕС, заявил премьер-министр Эстонии Андрус Ансип во вторник на встрече с находящимся с визитом в Таллине главой МИД Сербии Вуком Еремичем. «Эстония является твердым сторонником дальнейшего расширения Европейского Союза. Мы готовы поделиться с Сербией своим опытом присоединения к Евросоюзу», – цитирует Ансипа пресс-служба эстонского правительства.

Эстония, Латвия, Литва, Венгрия, Кипр, Мальта, Польша, Словакия, Словения и Чехия вступили в Евросоюз в 2004г. Стороны также обсудили взаимное сотрудничество между двумя странами, отметив, что экономические связи между Эстонией и Сербией будут расширяться. Эстония заинтересована в сотрудничестве в области информационных технологий и образования и в энергетическом секторе, в частности в области добычи и переработки сланца. Торговый оборот между двумя странами составил в 2009г. более 80 млн. крон (более 5 млн. евро). Николай Адашкевич

Российские банкиры не оставляют попыток прорваться в Евросоюз. Бывшие владельцы Барклайс Банка хотят купить активы латвийского Parex Banka, пишут «Ведомости». Компания VMHY Holdings, принадлежащая Андрею Вдовину, Кириллу Якубовскому, Павлу Масловскому и Питеру Хамбро, намерена купить часть активов Parex, сообщил ее представитель. VMHY 1 марта подала заявку в латвийское агентство приватизации (основной владелец банка), передал через представителя управляющий директор «ППФин-Холдинга» (владеет VMHY) Андрей Новиков. По его словам, компании интересна только та часть бизнеса Parex, которая относится к управлению крупными частными капиталами: Parex Assets Management и швейцарская Anlage & Privatbank. Ответа от акционеров компания ждет в «ближайшее время», сказал Новиков, отказавшись обсуждать возможные параметры сделки. Масловский переадресовал вопросы к партнеру – Вдовину: «Я занимаюсь горной частью (общего бизнеса – Petropavlovsk), а банковской – Вдовин». С самим Вдовиным связаться не удалось.

Представительница агентства по приватизации подтвердила получение заявки от VMHY. «Ее рассматривают наряду с другими, – уточнила она. – Но пока власти не утвердят план развития и продажи банка, подробных комментариев не будет».

Parex Banka рухнул в кризис: в окт. 2008г. он был национализирован – правительство Латвии предоставило ему помощь в 690 млн. евро, или 20% бюджета страны на 2009г. В апр. пред.г. 25% акций банка приобрел ЕБРР (его представитель от комментариев отказался). Бизнес Parex всегда был связан с Россией, его слоган был «Мы ближе, чем Америка»: банк помогал россиянам переводить деньги за рубеж. В 1997г. Центробанк отозвал лицензию у его российской «дочки» за незаконное, по мнению регулятора, привлечение частных вкладов. banki.ru.

Интервью посла Беларуси в Венгрии Е.Купчиной газете «Российский курьер Центральной Европы»

• Елена Николаевна, в последнее время в западных, в частности польских, средствах массовой информации в адрес Беларуси зазвучали обвинения в ущемлении прав польского национального меньшинства. Вашей стране никогда не были свойственны перегибы по национальному вопросу. Чем же вызван разразившийся конфликт и что же все-таки происходит в реальности?

Я хотела бы сразу подчеркнуть, что для белорусов поляки были и остаются братским народом. Слишком крепки и многообразны те нити, которые связывают нас в историческом, культурном, да и в межличностном плане.

Уверяю вас, мы ни в коей мере не заинтересованы в нагнетании напряженности вокруг сложившейся ситуации. В Беларуси созданы все условия для реализации национальными общностями, включая польскую, своих прав на национально-культурное развитие. Отмечу, что на эти цели наше государство выделяет серьезные объемы финансовой помощи.

Искусственно нагнетаемый конфликт явился результатом внутренних «разборок» в руководстве одной из ведущих организаций польского меньшинства – Союзе поляков Беларуси. Просто некоторые ее деятели не захотели смириться с утратой – к слову, в результате демократических процедур – лидерства, и, соответственно, инструментов влияния и источников финансирования в организации. А дальше наступило время некоторых недобросовестных политиков, которые поспешили вынести проблемные вопросы за рамки отношений между двумя близкими государствами. Нашу особую озабоченность вызывает попытка спроектировать этот внутренний конфликт общественной организации на тематику положения национальных меньшинств в Беларуси в целом.

Беларусь никогда не навязывала национальным меньшинствам требований относительно того, сколько и какие организации могут представлять их интересы. Для нас главное, чтобы эти организации были зарегистрированы в соответствии с белорусским законодательством и действовали в рамках белорусского правового поля.

Что касается истинного положения поляков в Беларуси – а их, по данным переписи 1999г., в Беларуси проживает 396 тыс.чел. (4% населения) – хотела бы сослаться на данные опросов национальных меньшинств. Такой опрос был недавно проведен в России, Украине, Беларуси, Польше, Словакии, Венгрии, Литве и Латвии Институтом социально-экономических исследований (INS – Vienna) в рамках проекта, финансируемого Европейской комиссией. Так вот, 97% опрошенных поляков Беларуси ответили, что за последний год не испытывали на себе дискриминацию или предвзятое отношение на базе этнического или национального происхождения.

Активная часть польского меньшинства в Беларуси объединена в 8 общественных организаций. В нашей стране на постоянной основе выходят издания на польском языке, действует целая сеть школ, классов, кружков по изучению польского языка, в двух средних школах польский язык является основным языком обучения, работает 16 Домов поляка.

• Не совсем понятно время возникновения белорусско-польской напряженности. Будто бы специально выбран момент для того, чтобы помешать нормализации отношений Беларуси с ЕС.

Беларусь – многонациональное и многоконфессиональное государство. Одним из базовых принципов нашей внутренней политики является толерантность. Это – данность, это – в крови у белорусов. Поэтому для всех, кто хоть мало-мальски знаком с реальным положением национальных меньшинств в моей стране, очевидна абсурдность нынешних обвинений Беларуси в притеснении их прав. Еще раз повторюсь – именно вопрос лидерства в отдельно взятой организации послужил поводом к напряженности. Этим не преминули воспользоваться некоторые политики.

Подчеркну, что, проводя многовекторную политику на международной арене, наша страна никогда не стремилась руководствоваться при этом какими-либо конъюнктурными внешнеполитическими интересами. Мы идем по пути углубления интеграции с Россией, последовательно выстраиваем наше сотрудничество с Украиной. Безусловно, мы не видим своего будущего и без партнерских и добрососедских отношений со странами Евросоюза. И не хотели бы, чтобы создавшаяся конфликтная ситуация оказала на них свое негативное влияние. Но для нас непререкаемым условием является верховенство закона на территории Беларуси. Внутреннее законодательство должно уважаться и соблюдаться всеми гражданами Беларуси, независимо от их национальной принадлежности. Я думаю, с этим сложно спорить.

У меня нет сомнений, что процесс сближения Беларуси с ЕС будет продолжен, в т.ч. совместно с нашими польскими коллегами. Выход из создавшейся ситуации может быть найден только на основе аккуратного, спокойного и ответственного диалога обеих сторон. Слишком деликатной и чувствительной является тема положения национальных меньшинств, чтобы разного рода крайности помогли бы помочь ее разрешению.

• Какими интересными событиями отмечены первые месяцы 2010г. в белорусско-венгерских отношениях?

Сказать по правде, начало нового года выдалось весьма напряженным, но в то же время и крайне результативным. В начале фев. состоялся ответный визит венгерской парламентской делегации в Беларусь, в ходе которого были обсуждены перспективы долгосрочного межпарламентского взаимодействия. Затем уже руководители международных комиссий обеих палат белорусского парламента посетили Венгрию для встречи со своими венгерскими коллегами и участия в совместной парламентской встрече стран Вышеградской группы и Восточного партнерства. Для нас очень важно, что в двусторонний парламентский диалог сегодня вовлечены представители всех политических сил Венгрии. В том же месяце в Минске состоялся очередной раунд межмидовских консультаций на уровне замминистра. Стороны предметно обсудили двустороннюю и международную повестку дня, подписали план совместных конкретных мероприятий по развитию белорусско-венгерского сотрудничества на 2010 год. Много внимания было уделено вопросам укрепления торгово-экономического взаимодействия. Не были забыты и вопросы культуры.

Подписанный план предусматривает проведение Дней культуры Беларуси в Венгрии в июле тек.г. А 1-2 марта уже министр иностранных дел Беларуси Сергей Николаевич Мартынов по приглашению венгерской стороны прибывает в Венгрию с официальным двусторонним визитом и для участия в совместной министерской встрече стран Вышеградской группы и Восточного партнерства. Так что без работы мы не останемся. Главное – закрепить серьезную позитивную динамику белорусско-венгерских отношений на дальнейшую перспективу. Для белорусских граждан, безусловно, будет важно услышать, что одной из первоочередных тем для обсуждения с нашими венгерскими, да и в целом европейскими партнерами остаются вопросы облегчения режима въезда в страны ЕС и снижения стоимости виз.

Латвийская национальная авиакомпания airBaltic 4 марта этого года начнет выполнять рейсы из Вильнюса в Лондон (аэропорт Гатвик). Коммерческий директор airBaltic Теро Таскила добавил: «Вильнюс стал первым балтийским аэропортом, пришедшим в себя после кризиса и увеличившим пассажиропоток на местном рынке после 18-месячного спада. Мы рады, что можем предложить пассажирам новый авиарейс Вильнюс-Лондон и рассмотрим возможность открытия дополнительных прямых полетов из столицы Литвы».

airBaltic выполняет прямые перелеты из Вильнюсского аэропорта в восемь пунктов назначения: Амстердам, Берлин, Копенгаген, Лондон, Мюнхен, Париж, Ригу и Рим. Уже сообщалось об открытии прямых рейсов из Вильнюса в Дублин, Гамбург и Осло в летний сезон этого года.

Полеты в Лондон продолжительностью два часа 55 минут airBaltic будет выполнять на самолете типа Boeing 737. Стоимость билетов в одном направлении составит от LVL 18 (EUR 25), включая сборы аэропортов и транзакционную плату. С расписанием полетов можно ознакомиться на домашней странице компании – www.airbaltic.com.

Латвия согласилась открыть двери для российских инвесторов. Сейм с перевесом в 6 голосов поддержал поправки к закону об иммиграции, которые облегчают выдачу вида на жительство иностранцам. Для этого достаточно купить недвижимость в стране, открыть счет в банке или организовать небольшое предприятие. Что может заинтересовать россиян в Латвии – разбирался журналист Бизнес ФМ Алексей Симбирцев.

Латвия – за время кризиса пострадала больше всех в Европе. Спад ВВП только в пред.г. превысил 20%. Каждый пятый – без работы. Недвижимость в столице – Риге потеряла две трети своей пиковой цены. Квадратный метр стоит от 300 евро. Теперь там рады любым инвесторам, даже из России. Чтобы получить пятилетний вид на жительство достаточно приобрести жилье. Правда, не дешевое. В Риге и Юрмале оно должно стоить от 100 тысяч латов (это более €140 тыс.). Для прочих регионов – в два раза меньше. И эта возможность может вновь заинтересовать россиян – считает Игорь Индриксонс- директор департамента инвестиций в зарубежную недвижимость компании IntermarkSavills.

«По поводу россиян – они покупали, когда был бум, когда цены там росли 50- 70% в год. Потом все это рухнуло. Рухнул и спрос. Вот этот закон он может очень серьезно повлиять на рынок недвижимости в будущем».

Инвестиционные возможности недвижимости в Латвии – и сейчас невелики. Спрос слабый – из кризиса страна будет выбираться долго, население быстро сокращается, а нового жилья в период бума построили много. Тем не менее, с начала года цены в Риге подпрыгнули на 5%. Во многом – в ожидании принятия поправок к закону об иммиграции. Россиянам эта недвижимость нужна не для проживания – говорит член наблюдательного совета латвийского Rietumu Banka Александр Гафин:

«Передвигаться по Латвии и по Европе неограниченное количество дней, не стоять в очередях за получением виз – я думаю, что многие российские бизнесмены и люди, которые приобрели недвижимость в других странах, сразу подумают о том, что неплохо бы иметь этот вид на жительстве в Латвии».

Нет желания покупать жилье – можно на пять лет положить в местный банк депозит на сумму от 300 тысяч лат. Правда, процент невелик.

И самый недорогой вариант – создать там предприятие с капиталом не менее 25 тысяч латов, где будут трудиться не менее пяти работников, включая трех местных граждан. Однако бизнесмены и раньше могли получить вид на жительство за инвестиции, правда, стоило это дороже. Бума не будет и теперь – уверен зампредседателя фракции «За права человека в единой Латвии» в сейме Юрий Соколовский:

«За последний год в связи с бизнесом получено 500 видов на жительство. А если мы берем статистические поправки, то речь может идти в лучшем случае о нескольких десятках предпринимателях. Я не думаю, что они составят мощную лавину».

Российских предпринимателей Латвия интересует как транспортный коридор – перевозить грузы далее в Европу. Там же работают банки, которые помогают переводить деньги россиян в другие страны – причем не всегда легально. Но этот бизнес давно обосновался в стране и вряд ли будет расти, а другие инвестиции не обещают прибыль. Остается главный фактор – свобода передвижения по Европе.

Экс-министр здравоохранения Латвии – страны, тяжелее всех в ЕС переживающей кризис – Ингрида Цирцене считает, что жителям республики, которые уклоняются от уплаты налогов, не стоит оказывать бесплатную медицинскую помощь. «В Латвии более 200 тысяч человек не платят налоги. При этом они не числятся на бирже труда. Думаю, что они не должны получать плановую медицинскую помощь бесплатно», – сказала Цирцене в четверг вечером в передаче «Вопрос с пристрастием» на рижском телеканале PRO100.

По ее словам, неотложную медицинскую помощь необходимо оказывать и «неплательщикам налогов». Цирцене занимала пост министра здравоохранения Латвии в 2005г. Сейчас она является депутатом сейма (парламента) Латвии от премьерской партии «Новое время».

Латвия переживает тяжелый экономический кризис. Многие предприятия страны обанкротились или ушли «в тень». Часть фирм, чтобы не платить налоги, выплачивают своим сотрудникам «зарплаты в конвертах». Вадим Радионов

Россия направит на развитие приграничного сотрудничества со странами Евросоюза в 2010-13гг. до 105 млн. евро, в т.ч. до 24 млн. евро – в тек.г. Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр Владимир Путин.

Документ предусматривает перечисление финансового взноса РФ в Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который является финансовым агентом российского правительства при реализации программ приграничного сотрудничества с Финляндией, Литвой, Польшей, Латвией и Эстонией, а также программ «Коларктик» и «Карелия».

В 2011-12гг. на эти цели должно быть предусмотрено до 34 млн. евро ежегодно, в 2013г. – до 13 млн. евро. Средства будут перечислены ЕБРР после вступления в силу указанных соглашений. Правительству поручено предусматривать необходимые ассигнования при формировании федерального бюджета на очередной финансовый год и плановый период.

Чистый убыток концерна Latvijas kugnieciba (LK, «Латвийское пароходство») в 2009г. составил 20 млн.долл. против чистой прибыли в 2008г. Об этом говорится в консолидированном отчете компании со ссылкой на неаудированные данные. «Из-за мировой экономической рецессии упали доходы от рейсов судов. Низкие ставки фрахта и в целом низкая активность в мировом судоходном бизнесе существенно повлияли на результат деятельности компании», – поясняется в отчете.

В пред.г. средний возраст судов компании за счет обновления флота сократился с 17,5 до 8,2г. Общая сумма обязательств LK в течение пред.г. уменьшилась на 56 млн.долл., составив 51% от активов концерна, 49% активов составил собственный капитал в 524,5 млн.долл. Общая сумма активов на 31 дек. 2009г. оценивалась в 1 млрд. 76,7 млн.долл. Крупнейшим владельцем пароходства является нефтеконцерн Ventspils nafta.

В Латвии будут давать временный вид на жительство иностранным инвесторам. Положительное решение, которое касалось поправок к закону «Об иммиграции», было принято Латвийским сеймом после продолжительных и острых дискуссий.

За поправки проголосовали 48 парламентариев, против – 42. Представитель партии «Тевземей ун Бривибай»/ДННЛ Дзинтарс Расначс после голосования даже призвал собрать подписи, необходимые для вынесения уже принятых изменений на всенародный референдум, сообщает издание Varianti.lv.

Вид на жительство будет доступен иностранцам, которые вложили в основной капитал латвийской компании не менее 25 000 латов (€35,2 тыс.) и создали пять новых рабочих мест с полной занятостью. При этом из числа сотрудников более половины должны быть либо гражданами Латвии, либо гражданами Европейского Союза или стран-участниц европейской экономической зоны. Кроме того, указанное предприятие в течение финансового года должно будет уплатить в государственный или муниципальный бюджет в виде налогов не менее 10 000 латов (€14,1 тыс.).

Право претендовать на получение временного вида на жительство будет предоставлено также лицам, которые приобретут недвижимость стоимостью более 100 000 латов (€141 тыс.) в Риге, Рижском районе и городах республиканского значения. Если недвижимость будет располагаться за пределами столицы и городов республиканского значения, то минимальный требуемый объем инвестиций окажется вдвое меньшим – от 50 000 латов (€70,5 тыс.). Для таких инвесторов дополнительное требование – отсутствие долгов по налогу на недвижимость.

Еще одна возможность: временный вид на жительство может быть предоставлен лицам, которые внесли в субсидированный капитал латвийских кредитных учреждений (в виде финансовых вливаний или ценных бумаг) не менее 200 000 латов (€282 тыс.) на срок не менее пяти лет.

Инвесторы, которые отвечают перечисленным выше условиям, смогут претендовать на временный вид на жительство только после 1 июля 2010г. Сами инвестиции также должны быть осуществлены после указанного срока. На тех, кто сейчас уже вложил деньги в латвийскую экономику и недвижимость, данное нововведение не распространяется.

Возможно, к продаже готовится одна из крупнейших компаний в Лиепае – Terrabalt, сообщает Dienas bizness, ссылаясь на неофициальные источники. Определенные выводы журналисты делают, полагаясь на открытую информацию Коммерческого регистра. 22 янв. зарегистрированы изменения в уставном капитале Terrabalt – он увеличен с 205,6 тыс. латов до 705 тыс. латов – это свидетельствует о том, что продажная цена предприятия составляет полмиллиона латов.

Руководители Terrabalt не отрицают и не подтверждают возможную смену владельца. Покупатель неизвестен, но это может быть одно из крупных предприятий портового города, нуждающихся в глубоководных причалах стивидора для экспорта продукции, полагают в издании. Представители правления Лиепайской специальной экономической зоны тоже молчат – работающие в зоне предприятия не обязаны сообщать правлению об изменениях в составе участников.

В пред.г. Terrabalt по объемам переваленных грузов вышла на третье место в Лиепайском порту, обработав 385 тыс.т. Прежде ценность предприятия прирастала благодаря паромной линии Лиепая – Любек, которая уже два месяца не функционирует из-за технических проблем.

Уже во II пол. следующего года в рижской гавани начнет работать индустриальный парк. Желающих заполучить здесь участок много, но зачастую проекты предприятий не проработаны и потому не реализуются. Много компаний заявило о желании реализовать проекты в Рижском порту – и производители лекарств, и производители косметики. Однако до сих пор ни одна компания не представила конкретные цифры о планируемых объемах производства.

«Пока бизнес-план не утвержден правлением порта, до тех пор нельзя говорить о конкретных проектах», – заявил директор департамента стратегического планирования и управления проектами Владимир Макаров.

Ежемесячно появляется десяток идей фикс. Зачастую люди уже начинают сомневаться, как только поднимается вопрос о гарантии, что после всех вложений производство будет работать и выпускать конкретные объемы. Стоит все же отметить, что на данный момент интенсивно разрабатывается идея компании Jaunpagasts plus о строительстве производства биоэтанола в порту стоимостью 65 млн. евро (46 млн. латов).

Созданием собственного производства в столице также интересовалась американская компания Energtek. Американцы заявили о намерении возвести производство газовых баллонов, готовясь инвестировать 4,5 млн. латов. «Этой компании предоставили справку о налоговых льготах. Однако существует порядок, согласно которому компания информирует порт о своих планах. Прежде всего предоставляется бизнес-план. На данный момент компания бизнес-план порту не предоставила, и сейчас идет зондирование и выяснение обстоятельств», – рассказал г-н Макаров.

На летний сезон Латвийская национальная авиакомпания airBaltic открывает семь новых маршрутов по Финляндии и два маршрута из Таллинна в рамках стратегической экспансии в Финляндии и Эстонии. Бертольт Флик, президент и гендиректор airBaltic: Финляндия и Эстония – это важные для airBaltic рынки. Поскольку Рижский аэропорт превысил границы своих возможностей, мы расширяем основные рынки airBaltic. Мы совершенно уверены в том, что Финляндии и Эстонии уделяется недостаточно внимания. Организация новых рейсов из Таллинна (Эстония) – это стратегический шаг для airBaltic».

В дополнение к новым рейсам airBaltic усовершенствует свое предложение для финских клиентов, увеличив на летний сезон количество дневных рейсов по маршруту Лаппеенранта-Рига, а также сохранив семь дневных рейсов по маршруту Хельсинки-Рига.

С начала летнего сезона самолеты airBaltic будут летать из Литвы в Латвию 12 раз в день. В конце марта введут еще один дневной рейс из Каунаса и Паланги и один из Вильнюса. Из аэропортов Каунаса и Паланги в Ригу самолеты airBaltic будут летать 3 раза в день, а из Вильнюса – 6 раз в день. «Весной и летом больше людей летят на отдых, поэтому мы хотим предоставить им более благоприятные условия», – сказал вице-президент airBaltic и гендиректор этой компании в Литве Тадас Визгирда.

Таможенные органы Беларуси с 25 фев. начали оформлять все транспортные средства, зарегистрированные в иностранных государствах и временно ввозимые на территорию республики через внешнюю границу Союзного государства. Об этом сообщил зампред государственного таможенного комитета Беларуси Сергей Борисюк, комментируя соглашение между правительствами Беларуси и России о временном ввозе и вывозе транспортных средств.

Это соглашение и его реализация стали еще одним практическим шагом по переносу всех видов контроля на внешнюю границу Союзного государства, отметил Сергей Борисюк. «Понятно, что отсутствие контроля на белорусско-российской границе влечет контроль на внешней границе Союзного государства», – сказал он.

Зампред ГТК подчеркнул, что действующим соглашением упрощается порядок ввоза транспортных средств на территорию России с территории Беларуси. И распространяется он только на транспортные средства, зарегистрированные в Беларуси. Причем неважно, кто их ввозит – физическое лицо или индивидуальный предприниматель, юридическое лицо, уточнил он.

В соответствии с межправительственным соглашением таможенное оформление транспортных средств, зарегистрированных в иностранном государстве и временно ввозимых на таможенные территории Беларуси или России, производится на внешней таможенной границе Союзного государства с оформлением документов, подтверждающих временный ввоз. Срок временного ввоза устанавливается на три месяца. Трехмесячный срок распространяется на транспортные средства, зарегистрированные в иностранных государствах и ввозимые через внешний участок границы Союзного государства. «Для нас это участки на белорусско-литовской границе, а также латвийской, польской, украинской», – уточнил Сергей Борисюк.

Сейм Латвии в окончательном чтении одобрил предложения, согласно которым жителям Латвии разрешается торговать алкоголем собственного производства. Согласно решению сейма, мелкие предприниматели имеют право за год в домашних условиях из собственных ресурсов произвести до 15 тыс.л. вина или напитков. За поправки проголосовали 77 депутатов, шестеро были против, а один – воздержался, сообщает ИА Росбалт.

Получить лицензию в упрощенном порядке смогут коммерсанты, которые производят алкоголь из диких растений или продуктов, которые выращивают в собственном саду. Им придется платить акцизную пошлину. В процессе производства запрещено использовать спирт или ранее произведенный алкоголь.

Владимир Мединский: «Таких дешевых сигарет, как в России, нет нигде в мире». Как бороться с курением в России экономическими методами, действенна ли социальная антитабачная реклама, соблюдается ли запрет на курение в общественных местах – на эти и другие вопросы журналистов и читателей «Газеты» и сайта GZT.RU за круглым столом в редакции ответил депутат Госдумы Владимир Мединский.

• Многих наших читателей волнует вопрос о запрете курения в общественных местах. Насколько эффективно работает действующее законодательство в этой области и какие изменения возможны?

Сейчас курение в общественных местах по закону ограничено на самолетах при продолжительности полета менее трех часов, в поездах (в купе), в офисах (что, честно говоря, не соблюдается), в госучреждениях, что тоже не соблюдается. При этом предполагается, что в учреждениях запрещено курить не везде, а только в рабочих помещениях.

Есть целый ряд законопроектов, которые с большей либо меньшей степенью радикальности вносят дополнительные ограничения. В частности, речь идет о новой версии закона об ограничении табакокурения, который находится на стадии бесконечного предварительного обсуждения в правительстве и в правовом управлении администрации президента.

В этом документе предлагается вообще запретить курить в самолетах, во всех категориях поездов (за исключением тамбуров). На вокзалах и в аэропортах законопроект разрешает курить только в специально отведенных местах либо специально отведенных зонах (это большая разница).

Больше всего копий ломается вокруг запрета курения в местах общественного питания. В этом вопросе есть, например, европейская позиция, согласно которой в большинстве стран вообще запрещено курение в ресторанах, кафе и гостиницах. Мое личное мнение – это неправильно. Во-первых, это не соответствует нашему климату. В Италии можно выйти покурить на улицу, там и едят на улице. А у нас, если будешь бегать курить на улицу зимой где-нибудь в Красноярске, то, боюсь, скончаешься от тяжелой пневмонии гораздо быстрее, чем от рака легких. Во-вторых, у нас рестораны и кафе – это главным образом малый и средний бизнес. Для него принятие подобных мер будет жестким ударом по продажам, по посетителям.

Сейчас не самое лучшее время с точки зрения кризиса в сфере общественного питания каким-то образом ограничивать в этом отношении потребительский спрос. Поэтому я считаю, что должны быть разные залы для курящих и некурящих. Надо таким образом разделять потоки посетителей. Идти же по пути обезьянничанья и копировать латвийско-английско-итальянские нормы мне представляется совершенно неразумным.

• Среди мер, направленных на борьбу с курением, есть экономические – повышение акцизов и, соответственно, цен на сигареты ради снижения их доступности. Такие предложения рассматриваются?

Основной налог, который получает государство с такого малополезного занятия, как табакокурение, – это акциз сигарет. Для справки: в конце ХIХ века, когда Витте был министром финансов, по законодательству акциз составлял треть розничной цены коробки сигарет. Это говорит о том, что у наших предков мозгов было гораздо больше, чем сегодня у чиновников минфина.

Сегодня акциз с пачки сигарет составляет в среднем до 10% розничной цены. Средний акциз по стране колеблется на уровне 4 руб. с пачки, т.е. если сигареты дешевые, то акциз – 2 руб., а если дорогие – 5 руб. Подобного рода акцизов, наверное, нигде в мире, кроме России, Таджикистана, Гвинеи Бисау и еще пары африканских стран, просто нет. У нас самые дешевые сигареты в мире!

Причем это на фоне почти отсутствующего акциза (я так это называю). Он носит символический характер. Такой же символический характер носят и поступления в бюджет от акциза. Мы все время говорим о том, что бюджет в Советском Союзе наполнялся водочными и табачными деньгами. Сейчас – нет. Сейчас у нас есть нефть, газ и металл. А все остальное нам не нужно? И все это, самое удивительное, на фоне вымирающего населения.

По разным оценкам разных организаций минздрава, в год от болезней, связанных с курением, умирает до 300 тыс.чел. Это население областного города, это в 10 раз больше, чем гибнет в автокатастрофах. Это в 10-15 раз больше, чем умирает от паленого алкоголя и алкогольных отравлений.

В жизни каждого из нас встречались люди, умершие от рака легких, рака гортани, сосудистых болезней, вызванных табаком. При всем этом предельно низкая цена на сигареты максимально стимулирует высокое потребление.

Люди умирают, а государство, по сути дела, попустительствует злу и при этом даже никак не пытается пополнить казну за счет акциза. Можно и нужно было бы использовать эти дополнительные доходы на социальную сферу, медицину, борьбу с пьянством и курением. Обычно государство хотя бы пытается заработать на пороках – на водке, игорном бизнесе, табаке. Но у нас на табаке зарабатывают исключительно четыре транснациональные компании, которые контролируют 90% сигаретного рынка России.

Для сравнения: кроме России самые курящие страны – это Индия и Китай. Там все табачные компании либо национальные, либо государственные. Там понимают, о каких деньгах идет речь. В Китае 7% бюджета – это поступления от акциза на табак. В России – менее 1%. Россия, будучи одной из самых курящих стран в мире, а по темпам роста числа курящих находящаяся на первом месте, отдает эти деньги иностранным компаниям.

• Транснациональные компании контролируют производство, но не торговлю…

Розничная и оптовая торговля табаком у нас частные российские, но при чем здесь это? Я предполагаю, что доходы табакопроизводителя с продажи пачки сигарет в России и, например, в Румынии, Великобритании примерно одинаковы. Приблизительно одни и те же деньги производители зарабатывают на пачке сигарет. Просто рынки несопоставимы. Рынок Румынии – маленький, Англии – побольше, а России – огромный. При этом в Румынии акциз – 1,28 евро с пачки сигарет – самый маленький допустимый акциз в Европе, в Великобритании – 5 евро, а в России – 0,1 евро.

Даже украинская верховная рада, над политическими процессами в которой мы последнее время почему-то иронизируем, за последний год проявила политическую волю и пятикратно повысила акциз. При этом, как обычно, табачники заламывали руки и завывали: «Если повысите акциз, хлынет контрабанда, бюджет все равно ничего не получит».

Так вот, на Украине при пятикратном повышении акциза доходы бюджета официально за 2009г. выросли в четыре с половиной раза. Это к мифу о контрабанде. В России выкуривают 20 млрд. пачек сигарет в год. Если установить минимальный европейский акциз, как в Румынии и Словакии (я не говорю, что это надо сделать завтра), то на деньги, которые государство будет на этом зарабатывать, можно бесплатно снабжать все население всеми лекарствами. Это 1 трлн. руб. дохода в год.

Есть закоренелый миф, что если растет цена на сигареты, то люди не будут курить меньше, а будут курить более дешевые сорта и еще больше вредить своему здоровью. В этом двойная ложь. Во-первых, как показывают все исследования всех статистических центров, при увеличении цены, предположим, на 10% объем продаж сокращается на 5-7%. Это всегда прямая пропорция. Люди, может быть, не бросают курить, но они курят меньше.

Во-вторых, дорогие сигареты с фильтром ничуть не менее вредны для здоровья, чем дешевые: они делаются по одному техническому регламенту. Они могут отличаться запахом, вкусом, упаковкой и красотой юноши и девушки, сыгравших в рекламе и снявшихся для картинки. Но они абсолютно одинаково канцерогенны.

• На сколько предлагается повысить акциз в России и что этому мешает?

Акцизы у нас повышаются по законодательству в среднем на 30% в год. При этом чиновники минфина и табачные лоббисты хором исполняют арию «Как неуклонно и неотвратимо растут доходы государства и как много денег с табачных акцизов от табачных монополистов переходит в госбюджет».

«30% в год – разве такое у нас есть, к примеру, в нефтянке? – говорят они. – Только табак является самой социально ориентированной отраслью, которая ежегодно от себя любимой отдает на социальные нужды государства треть собственных денег». Правда, при этом скромно умалчивается про один показатель: а с какой цифры считаются эти 30%? Люди-то думают, что 30% чуть ли не от цены каждой пачки. На самом деле 30% берется, еще раз подчеркну, от 2- 5 руб. акциза.

Таким образом, приблизительно к середине XXII века мы догоним Румынию по размеру акциза. Мы предлагаем хотя бы отчасти эти темпы соотнести с национальными интересами. Мы предлагаем повысить акциз с 2011г. в три раза единовременно, а с 2012 – повысить его еще в полтора раза. Это самый минимум. Это означает, что на самые дорогие сигареты акциз будет не 5 руб., а 15.

Все равно у нас будут самые дешевые сигареты. Во всяком случае, намного дешевле, чем на Украине или в Болгарии. Но табачники выступают против этого, потому что, понятно, деньги из их кармана перейдут в карман государства. Соответственно, настраивается общественное мнение.

• Как вы объясните, почему минфин эти предложения не поддерживает?

Это вопрос к генеральному прокурору, не ко мне. Мне тоже интересно почему.

• Если говорить о контрабанде сигарет, то у транснациональных табачных компаний есть фабрики на всем постсоветском пространстве…

Вы о вопросе контрабанды? Это вопрос к правоохранительным органам, которых у нас, мягко скажем, более чем достаточно.

Если исходить из логики табачников – «давайте ничего не менять, чтобы не было контрабанды», то можно предложить свободную продажу наркотиков, причем по минимально возможной цене и через аптечную сеть без рецепта. Это точно решит все проблемы – и с контрабандой, и с наркомафией, и с существованием целой спецслужбы – Госнаркоконтроля, которую можно будет упразднить на этом сэкономить. Только, боюсь, через несколько лет нам придется упразднить такую страну, как Россия.

Есть много способов борьбы с курением. Это и социальная реклама, и информация, и лечение от зависимости – целая масса факторов. Но самое слабое звено в этой цепи – это цена. Растет цена – меньше курят. Это просто редкий случай, когда повышение акцизов совмещает приятное с полезным: и жизнь человеческая сохраняется, и дополнительные доходы поступают в бюджет, которые можно и нужно использовать в первую очередь на социальные цели.

• Как вы оцениваете эффективность подобной социальной рекламы?

Измерить ее нельзя. Можно привести массу лженаучных данных на тему эффективности социальной рекламы. На мой взгляд, она просто должна быть. Два года назад большой группой депутатов от «Единой России» мы вносили законопроект об обязательности социальной рекламы для всех СМИ.

Он встретил страшнейшую обструкцию, в первую очередь на телевидении. Нас обвинили во всех смертных грехах. Причем мы предлагали эту обязательную социалку делать сверх рекламной квоты, т.е. она бы никак не ударила по кошелькам телевизионных менеджеров. Но все равно общество и медиасообщество, к сожалению, не созрели для этого. Основным лейтмотивом было: «А зачем нам это нужно?» А образы курящих в кино?

По одной из версий нового закона о борьбе с табакокурением, вообще запрещается использование во вновь снимаемых кинофильмах и в телепередачах образа курящего человека. Сейчас запрещено использование образа курящего либо пьющего человека только в рекламе.

• Следующий шаг – пропаганда здорового образа жизни?

Борьба с курением – это комплексная проблема. И надо идти, повторюсь, по всем направлениям: психологическая помощь, врачи, секции – масса всего. Но самым слабым звеном, с которого надо начинать, является цена сигарет. Потому что именно это является прямым стимулом курить меньше – вот и все.

Это никак не отменяет другие способы борьбы с курением и не заменяет их. Опять же, повышение государственного акциза – это источник огромного дополнительного финансирования, в т.ч. и для борьбы с курением.

• Читатели констатируют: для борьбы с курением немало принято законов, но милиции некогда, видимо, следить за их исполнением. Так, если школьник курит открыто на улице (часто прямо на школьном дворе), к нему должен подойти милиционер и поинтересоваться, где подросток взял сигареты, кто ему купил или продал, и наказать виновных.

Вопрос про милицию… Не сыпьте соль на рану. Теоретически надо наказывать торговые точки за продажу сигарет несовершеннолетним. Продажа табака лицам до 18 лет запрещена законом. Эта норма практически не исполняется. Чем мельче торговая точка, тем меньше возможности отследить ее исполнение.

Как один из вариантов в законопроекте о борьбе с курением есть предложение вообще запретить продажу сигарет не в магазине. т.е. для продажи сигарет минимальная площадь магазина должна быть 50 кв.м.

Это исключит ларьки из торговли сигаретами, сделает табак товаром нешаговой доступности и позволит наконец действенно контролировать запрет на продажу сигарет несовершеннолетним.

• А что будет собственно с курильщиками в случае принятия новых ограничений?

Повышение акциза, если это произойдет, будет означать повышение цены дорогих сигарет на 10-15 руб. и дешевых – на 4-6 руб., т.е. на 25% к цене пачки. Буквально на днях я участвовал на телевидении в дискуссии на тему повышения акцизов. И параллельно с трансляцией шло голосование в онлайн-режиме.

Зрителей спрашивали: «Что вы будете делать, если вырастет цена сигарет?» Три варианта ответа: «Ничего делать не буду, как курил, так курить и буду», «Буду курить меньше» и «Постараюсь наконец бросить».

25% зрителей ответили, что будут курить меньше, и 25% – что постараются бросить. У нас курят 50 млн.чел. Значит, 25 млн.чел. будут курить меньше или попробуют бросить. Я считаю, что, даже если бы по итогам подобного опроса только 1% людей сказали, что они постараются бросить либо будут курить меньше, надо было бы принимать этот законопроект. Ведь этот 1% – это несколько сотен тысяч людей, которые будут жить более здоровой и долгой жизнью.

• А с теми, кто курит сигары?

Курение сигар – это ритуал, тесно связанный с общественным питанием. Вот именно поэтому я и говорю, что полный запрет курения в точках общественного питания, как предлагается некоторыми фанатиками евронорм, в нашей стране – нелепость.

Я был в пред.г. в Латвии, в Риге, у них прямо в гостиничном баре продаются сигары. Мой товарищ купил сигару и пытался сесть и закурить в баре. Ему говорят: «Нет, у нас курить тут нельзя». Он спрашивает: «А где, в номере?» «Нет, в номере тоже нельзя», – говорят. «А если я, – говорит, – спущусь вниз, в ночной клуб гостиницы, там можно?» «Нет, и там нельзя». – «А где можно?» «Можно на улице около урны. Только, – говорят, – вы от урны далеко не отходите, потому что можно курить, стоя около урны, а ходить тоже нельзя». «Так зачем же вы здесь сигары вообще продаете?» – «А продавать можно».

Любую хорошую идею можно довести до абсурда. С курением бороться надо, но это не означает, что надо с завтрашнего дня запретить курение во всех наших кафе, ресторанах, выгнав посетителей на русский мороз.

• Как можно оценить качество табачных изделий, продаваемых в России?

Качество табачных изделий можно оценивать абсолютно объективно, потому что у нас мало производителей, а контроль за качеством достаточно серьезный. Кстати, весь табак у нас импортный. Табак в России не производят. Но исторически почему-то у нас табачной промышленностью занимается минсельхоз. Почему – это великая загадка, доставшаяся нам со времен СССР, когда табак растили где-то на юге Союза.

Качество сигарет у нас примерно среднеевропейское, по некоторым нормам наши сигареты хуже. Это касается процентного содержания никотина, смол и других вредных веществ.

С 1 июля вступает в действие новый техрегламент на табачные изделия, который вводит единую евронорму. С этого момента все сигареты будут абсолютно одинаковые по степени концентрации вредных веществ – и у нас, и в Европе.

Также с 1 июля 30-40% поверхности сигаретной пачки с двух сторон будет занято надписями «Курение убивает», «Курение вызывает рак легких», «Курение вызывает проблемы у беременных» и прочее, прочее. Некоторые страны пошли дальше: там на пачках сигарет уже изображают пораженные легкие курильщика, например.

Такое практикуется пока еще мало где. Эта тема и у нас обсуждалась, но почему-то не нашла единой поддержки. В некоторых странах я эти картинки видел: в Таиланде, в Перу сигаретную пачку страшно в руки взять, не то что открыть. На эмоциональном уровне это правильная вещь, и, наверное, у нас она должна быть тоже со временем принята.

Справка газеты. Владимир Мединский – председатель подкомитета по техническому регулированию комитета Госдумы по экономической политике, предпринимательству. Член генсовета партии «Единая Россия». Автор трилогии «Мифы о России», считающейся одной из самых популярных исторических книг современной России. 18 янв. президент Дмитрий Медведев своим распоряжением объявил благодарность Владимиру Мединскому «за активное участие в научно-исследовательской, публицистической и популяризаторской работе по противодействию фальсификации истории в ущерб интересам России».

Координатор проекта Rail Baltica Павел Теличка заверил премьер-министра Литвы Андрюса Кубилюса, что проект будут продолжать реализовывать и он останется приоритетным. Координатор проекта Rail Baltica в Европейском парламенте опроверг заявление комиссара Евросоюза по вопросам транспорта Сийма Калласа, что ЕС якобы прекратит финансирование ж/д линии, которая должна объединить Балтийские страны и Польшу.

По словам П. Телечки, прокладка колеи будет зависеть от правительства Литвы. Правительство утверждает, что колея будет проложена до Каунаса. Центр логистики будет учрежден также в Каунасе, однако, его филиалы могут расположиться и в других местах присутствия Rail Baltica.

«Несколько дней назад я встречался с высокопоставленными чиновниками Европейской комиссии и могу выразить как их, так и свою позицию, что этот проект будет жить дальше», – сказал П. Теличка после встречи с А. Кубилюсом. Говоря о финансировании, П. Теличка подчеркнул, что все станет ясно в ближайшие месяц-два, когда будет проведен анализ финансирования из структурных фондов ЕС.

Председатель Комитета по европейским делам сейма Литвы Чесловас Витаутас Станкявичюс также утверждает, что в Брюсселе нет никаких изменений в вопросе проекта ж/д ветки с европейской колеей Rail Baltica, однако Литва должна пересмотреть финансирование. «Рассматривалась скорейшая реализация проекта и господин Теличка сказал, что никаких изменений в Брюсселе нет, и это европейский проект, а не только литовский, невзирая на появившиеся сообщения в прессе», – сказал после встречи с Теличкой Станкявичюс.

Обе стороны еще раз подтвердили важность проекта. «Следует пересмотреть вопрос финансирования, чтобы он мог развиваться надежно и достаточно быстро», – сказал Станкявичюс.

Комитет предложил правительству рассмотреть возможности потенциального сотрудничества с европейскими компаниями в деле финансирования проекта. Станкявичюс утверждает, что для этого могут использоваться и фонды Евросоюза. Комиссар ЕС по транспортным вопросам Сийм Каллас в интервью BNS, что заявил, что вероятность финансирования ЕС проекта железной дороги европейской колеи Rail Baltica в странах Балтии невелика.

Стремясь защитить проект, Литва сейчас предлагает прокладывать колею Rail Baltica на имеющейся насыпи, и вместо прокладки совершенно новой колеи реконструировать ж/д линию от Польши до Каунаса. Благодаря этому проект подешевеет с 1,8 млрд. литов до 800 млн. литов. Однако эта колея не будет пригодна для скоростных поездов. Из-за экономических трудностей Латвия приостановила реализацию проекта.

Латвия готова давать вид на жительство за покупку недвижимости. Власти страны рассмотрят поправки к закону об иммиграции, которые предполагают предоставление временного вида на жительство покупателям недвижимости и инвесторам в латвийскую экономику с 1 июля 2010г.

Для получения вида на жительство необходимо будет соблюсти ряд условий. Общая стоимость покупки одного или нескольких объектов недвижимости должна быть не менее 100 тыс. латов (€141 тыс.) для Риги, Рижского планировочного региона и республиканских городов и не менее 50 тыс. латов (€70,5 тыс.) для прочих регионов. Также претендент на получение вида на жительство не должен иметь задолженностей по налогам на недвижимость, пишет The Baltic Course. Помимо этого, предусмотрен вариант создания предприятия в Латвии с основным капиталом не менее 25 тыс. латов (€35,3 тыс.), на котором будут заняты не менее пяти работников, включая трех граждан Латвии или ЕС.

Рассмотрение законопроекта состоится 4 марта. Как считает главный редактор латвийского издания по недвижимости Kvadratmetrs Роман Голубев, вероятность принятия таких поправок довольно высока. По его мнению, указанные меры привлекут покупателей и инвесторов из России и других стран СНГ. В конечном итоге это будет способствовать восстановлению рынка недвижимости Латвии, полагает эксперт.

2009г. доставил грузовладельцам и логистам, работающим на направлении Китай-Россия, немало сюрпризов. Год 2010 с точки зрения цен, товаропотока и таможенных формальностей обещает быть более предсказуемым и, как ожидают игроки рынка, более прибыльным. Если несколько лет назад для прогнозов в логистике – по тарифам, объемам и номенклатуре – достаточно было экстраполировать существующие тенденции и прибавить к достигнутым показателям десяток процентов традиционного роста, то теперь приходится использовать более сложную модель. Ситуация быстро меняется, и помимо нынешних тенденций надо учитывать возникающие новые. Если все суммировать, то получится следующая картина: объемы грузопотоков между Россией и Китаем в 2010г. вырастут, а вот что будет с тарифами – сказать с уверенностью сложно.

Выстраивая прогнозы в транспортной сфере на ближайшую перспективу, необходимо принять во внимание, что кризис серьезно укрепил сотрудничество двух стран во всех аспектах логистической отрасли. Стратегическое решение Китая – воспользовавшись снижением цен на активы, пополнить запасы разных видов сырья – привело к увеличению поставок полезных ископаемых из России. В т.ч. (и по той же причине) ускоряется введение в строй нескольких приграничных месторождений на Дальнем Востоке, в частности, угольное в республике Якутия, принадлежащее ОАО «Мечел«, и Гаринское железорудное в Амурской обл., которое разрабатывает УК «Петропавловск». Необходимость пополнять бюджет заставила российские власти взяться за наведение порядка с таможенными платежами, что вызвало активизацию сотрудничества с китайской таможенной службой. Причем речь идет о взаимодействии не формальном, для «галочки», а о нацеленном на конкретные результаты. Финансовая экспансия Китая, обладающего самыми крупными в мире золотовалютными резервами и потому постоянно нуждающегося в их защите от обесценивания, нашла отклик в России. Подписанное в окт. 2009г. Соглашение о сотрудничестве между властями и деловыми кругами двух стран можно назвать беспрецедентным – и по рекордному количеству проектов, которых насчитывается более 200, и по рекордному же объему инвестиций.

«В адрес КНР мы сейчас отгружаем большие объемы, – рассказал «Вестнику» осенью 2009г. представитель одной из лесозаготовительных компаний в Восточной Сибири. – Дело в том, что ситуация с пошлинами на круглый лес до сих не ясна: наше правительство объявило, что с повышением ставок еще подождет, но все равно клиенты из Китая стараются вывезти как можно больше и как можно раньше».

Похожий подход будет превалировать в 2010г. и в сфере экспорта сырья из России, что найдет свое отражение в дальнейшем изменении номенклатуры грузов. Если в предыдущие годы «минеральные ресурсы», согласно статистике Федеральной таможенной службы РФ, занимали в структуре нашего экспорта чуть более 50%, а с учетом таких позиций, как «древесина», «химические грузы» и прочее, общая доля полезных ископаемых в непереработанном виде либо прошедших первичную переработку доходила почти до 90%, то теперь доля сырья может достичь почти 100%.

Спешка объяснима: после ценового провала в конце 2008 – начале 2009гг. ведущие сырьевые товары вслед за нефтью начали снова, хоть и неуверенно, дорожать. Этим отчасти объясняется и тот факт, что при общем серьезном спаде в ж/д перевозках между Россией и Китаем объемы транспортировки сырья в КНР с российских заводов и месторождений не только не упали, но по ряду позиций даже выросли. Драйверами роста стали руда, черные металлы, лес, нефть и нефтепродукты. В 2010г. можно ожидать дальнейшего развития этого сценария. Гендиректор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов отмечает, что в России снижается уровень добычи нефти, отечественные экспортеры постепенно уходят с западных рынков и обращают внимание на Китай, с которым у нашей страны подписано соглашение о поставке 300 млн.т. нефти. Все российское черное золото перевозится в Поднебесную по железной дороге. По словам вице-премьера России, руководителя ФАС Игоря Сечина, в 2010г. в КНР из России будет транспортировано не менее 50 млн.т. нефти и нефтепродуктов.

Эксперты из аналитического Resource Capital Research обращают внимание на то, что Китай ставит новые рекорды по объемам импорта железорудного сырья: например, за девять месяцев 2009г. страна ввезла его почти 470 млн.т., что на 36% больше, чем за такой же период пред.г. Собственная добыча такого сырья в КНР падает, в связи с чем рост спроса на эту продукцию из других стран, в т.ч. из России, неизбежен. Другой интересный момент заключается в появлении новых товаров в экспортной номенклатуре России. В ее торговле с большим восточным соседом появился «политический» груз – зерновые. Дело в том, что значительная часть российского урожая собирается в Сибири, которая, в отличие от Урала, Черноземья и южных областей страны, находится на значительном удалении от потенциальных зарубежных потребителей пшеницы. Скажем, из Сибири до приграничного Китая транспортное плечо может достигать 3000-4000 км., а до конечного потребителя в Поднебесной – и того больше. Летом 2009г. президент России Дмитрий Медведев озвучил инициативу по субсидированию производителей зерновых в Сибири с целью помочь им с экспортом продукции в страны АТР.

Инициатива еще не получила воплощения в каких-то конкретных административных или финансовых решениях, но бизнес уже начал двигаться в указанном направлении. Во многом – благодаря тому, что со стороны китайских покупателей есть реальный интерес: прошедшей осенью они провели переговоры в ряде сибирских регионов. Китай, планируя в 2010г. вырастить 500 млн.т. пшеницы, должен ввезти еще 25 млн.т. – это больше, чем весь зерновой экспорт России. Скорее всего, в ближайшей перспективе именно российское зерно станет логистическим «хитом» в товарно-транспортных отношениях между двумя странами, как в 2007-08гг. им являлся китайский цемент.

Из трех вариантов сценария – снижение экспорта из России в Китай, сохранение прежних его объемов и рост в 2010г. – наиболее ожидаемым эксперты признают последний. В пользу этого довода говорит не только желание КНР пополнить «по дешевке» все свои запасы, но и то, что рост ВВП страны может вернуться к двузначным цифрам, что потребует еще больших сырьевых ресурсов, говорится в докладе Всемирного банка.

В конце 2009г. крупнейший российский оператор контейнерных перевозок ж/д транспортом ОАО «ТрансКонтейнер» и китайская China Railway Container Corporation подписали договор о создании совместного предприятия по доставке «ящиков» из Китая в Россию. Это событие можно считать знаковым: в отличие от деклараций и меморандумов, договоренность об учреждении совместного бизнеса, который требует постоянных затрат и должен как минимум себя окупать, свидетельствует о том, что обе компании уверены в росте грузопотока. «Показатели экономической эффективности проекта свидетельствуют о его высокой привлекательности: так, например, срок его окупаемости составит чуть более четырех лет», – заявил директор по стратегическому развитию «ТрансКонтейнера» Юрий Юрьев.

В эту же тенденцию вписываются и участившиеся визиты китайских чиновников и бизнесменов различного уровня в страны Балтии, Белоруссию и Финляндию с откровенно выраженной целью подыскать для своих товаров подходящие транспортные маршруты. «Укрепление юаня привело к потере конкурентоспособности ряда китайских товаров на рынках России, а также других стран СНГ и Балтии. Снизить конечную цену продукции можно за счет оптимизации логистических издержек, которые составляют порой половину стоимости того или иного товара. Например, в автомобиле китайского производства расходы на доставку – это 50%», – говорит гендиректор агентства Answer-Logistic.ru Андрей Ковалев.

Неудивительно, что на встрече министров транспорта стран Европы и Азии в окт. 2009г. между Литвой, Белоруссией и Китаем была подписана декларация о намерении создать сухопутный транспортный коридор (МТК) «Восток – Запад». Помимо этого китайские делегации в разное время посещали и продолжают посещать порты Латвии и Эстонии с целью выяснить возможности местных компаний и наладить деловые связи. Подавляющая часть контейнерного потока из Китая в Россию идет не через кратчайший с точки зрения географии путь – по суше, а морем через порты Новороссийска, Санкт-Петербурга и Финляндии. Попытка максимально удешевить перевозку толкает китайцев на поиск партнеров в других странах, которые значительными объемами транзита похвастаться не могут, а потому крайне заинтересованы в новых клиентах.

Как и насколько серьезно может измениться структура грузопотоков в 2010г.? Федеральная таможенная служба России (ФТС) выделяет пять основных групп импорта: текстильные изделия; машины, оборудование и транспортные средства; металлы и изделия из них; продукция химической промышленности; продовольственные товары. Анализ текущей ситуации показывает, что номенклатура импорта из Китая в Россию может измениться довольно сильно: вероятно, будут восстановлены объемы товаров народного потребления (в первую очередь – одежды) и машиностроения. Как говорит заместитель директора Департамента внешнеэкономических отношений министерства промышленности и торговли России Ирина Сорокина, на сегодняшний день обе страны в первую очередь сконцентрированы на развитии высокотехнологичного сектора.

Высокотехнологичная продукция, доля которой в последнее время с каждым годом росла, продолжит наращивать свой вес и в будущем. Показательны в этом отношении итоги октябрьского визита премьер-министра России Владимира Путина в Китай: результатом встречи на высшем уровне стало подписание соглашений и договоров по уже проработанным проектам, связанным с открытием китайскими предпринимателями производств или логистических комплексов на территории России.

Оба премьер-министра стали также свидетелями подписания 12 документов между своими странами в области энергетики, транспорта, аэрокосмонавтики, таможенных отношений и культуры, пять из которых касаются энергетического взаимодействия. Особое внимание было уделено соглашениям по экспорту российского газа в Китай, проектам сотрудничества китайской и российской нефтяных компаний по добыче и переработке нефти, совместной работе в области использования ядерной энергии.

Очевидно, что Китай стремится не только политически проложить дорогу национальному капиталу, но и экономически вытеснить с российского рынка оборудования его традиционных ведущих игроков, в частности, Германию и Японию. Логично, что станки и технологии производства, учреждаемые китайскими бизнесменами в нашей стране, будут ввозиться из Китая, что вполне понятно с точки зрения как удобства и надежности, так и внедрения продукции из Поднебесной в России. Если ввезенное оборудование себя хорошо зарекомендует, пользователь в будущем предпочтет именно его – хотя бы в силу привычки. Стандартный маркетинговый ход. В пользу этого тезиса говорит следующий факт: за поставки пшеницы из Красноярского края китайские переговорщики предлагали расплатиться именно с/х оборудованием на сумму 4 млрд. руб. В целом можно предположить, что, согласившись на инвестирование в Россию с ее довольно недружелюбным деловым климатом, китайские власти преследуют, в том числе, и цели продвижения своей высокотехнологичной продукции, а заодно и ликвидации ее существующего или прогнозируемого избытка у себя в стране.

Объемы ввозимых в Россию китайских изделий из текстиля сжались как из-за падения потребительского спроса на них, так и в силу ужесточения государственной политики по отношению к импортируемой продукции с целью защиты национального производителя. Значительную роль сыграло и повышенное внимание таможенных органов к ввозимым из КНР товарам народного потребления (ТНП). В ответ импортеры всячески, в т.ч. и сомнительными способами, стремятся снизить величину уплачиваемых пошлин и сборов, что в условиях дефицита госбюджета вызвало прессинг со стороны ФТС.

Казалось бы, в 2010г. ничего хорошего импортерам ТНП не светит: таможенные службы обеих стран уверенно гармонизируют свои действия по предотвращению контрабанды и занижения таможенных платежей. Намеченная в начале 2009г. соответствующая программа мероприятий успешно воплотилась, например, в пилотный проект по обмену данными между китайскими и российскими таможенниками относительно товаров, перевозимых в контейнерах из портов Нинбо и Циндао в Санкт-Петербург и Владивосток. Передаваемая информация содержит данные по дате отгрузки, реквизитам отправителя, получателя и перевозчика, а также по размеру партии. «Нашей целью является исключение «серого» импорта из Китая в Россию и неупорядоченной торговли. Только если все будет поставлено на законную и прозрачную основу, не будет возникать проблем, подобных той, что мы наблюдали на Черкизовском рынке в Москве», – заявил вице-премьер России Александр Жуков.

Как это ни странно на первый взгляд, но именно ужесточение контроля, по мнению торгово-экономического советника-посланика Китая в России Гао Сиюня, должно способствовать увеличению доли ТНП в структуре китайского импорта в Россию. Парадокс объясняется просто. «Серые» и контрабандные грузопотоки «переформатируются» в «белые» и попадут таким образом в официальную статистику, тем самым увеличив в ней свою долю. Об этом говорит хотя бы тот факт, что в 2009г. китайские делегации во время визитов в Россию все чаще интересовались возможностями строительства здесь собственных логистических центров. Изучается вероятность инвестирования китайского капитала в логистические комплексы в Москве, Смоленске, Казани и других регионах.

Ранее компании из Поднебесной интереса к распределительному бизнесу в нашей стране не проявляли, и его появление объясняется в первую очередь тем, что товарные потоки нуждаются в легализации. Так, председатель Главной торговой палаты Китая в России Цай Гуйжу, комментируя в интервью ситуацию вокруг Черкизовского рынка, призвала своих коллег работать «набело», наладив с таможней конструктивное взаимодействие.

Прогнозируемый рост грузопотоков в обоих направлениях наводит на мысль о том, что можно ждать и увеличения цен на услуги транспортных и логистических компаний. Но не все эксперты с этим согласны. «Ставки морских линий, которые перевозят в контейнерах основную часть грузов – оборудование, ТНП и ряд других позиций – будут колебаться на нынешнем уровне с возможными движениями вверх – вниз. Судоходные компании, адаптируясь к спросу, сейчас сокращают флот и почти не заказывают новый, как следствие – провозные мощности в любом случае уменьшатся. Надо понимать, что текущий уровень ставок почти не покрывает расходы линий, поэтому их сильного снижения точно не будет. Но и рост нельзя прогнозировать», – говорит руководитель Ковалев.

Директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов придерживается несколько иного мнения: «Ставки подрастут, но не до максимальных, а, может быть, раза в полтора от сегодняшних». Существуют также опасения, из разряда, впрочем, маловероятных, что оживление мировой торговли приведет к очень сильному росту тарифов: перевозчики возьмутся за наверстывание упущенных в 2008-09гг. прибылей и зализывание финансовых ран.

В ж/д перевозках, в свою очередь, грядет революция, которая может поставить под сомнение перспективность перевозок в Китай грузов с удаленных от границ российских предприятий. Прежде всего, речь идет о компаниях, расположенных в Уральском федеральном округе, который находится на приличном расстоянии как от морских портов на Черном море и Балтике, так и от сухопутных пограничных переходов.

Здесь надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что на российском рынке ж/д перевозок работают две основные группы компаний: это, с одной стороны, ОАО «Российские железные дороги», а с другой – частные операторы. Принципиальная разница между ними заключается в следующем: РЖД как публичный перевозчик обязаны принять от предприятия груз и, если он соответствует установленным характеристикам, довезти его до требуемой станции назначения по государственному тарифу – вне зависимости от того, считает ли компания для себя эту перевозку интересной или нет. Частные операторы вольны выбирать себе клиентов и имеют полное право отказать грузовладельцу в сотрудничестве. Более того, в отличие от РЖД, у них есть определенный «люфт» в установлении тарифов, которые до кризиса, как правило, были несколько выше государственных.

РЖД, посчитав такое положение дел несправедливым, приняло решение вывести весь свой транспортный парк в специально созданные дочерние структуры – «Первую грузовую компанию» и «Вторую грузовую компанию», которые будут работать по тем же принципам, что и частные операторы. ПГК уже создана и функционирует, а ВГК должна начать работать с 1 янв. 2010г. Перевозчика, безоговорочно обязанного везти груз туда, куда ему скажут, с начала 2010г. больше не будет. Промышленники Урала уже озвучили свои опасения: если раньше они транспортировали свою продукцию в Китай с помощью РЖД, то теперь придется договариваться либо с частными операторами, либо с ВГК или ПГК. Как показала практика, ни тем, ни другим перевозка в Китай не интересна: обратной загрузки оттуда нет, а риск порчи имущества в пути весьма велик. Компании готовы помочь, но по такому тарифу, который невыгоден уже грузоотправителю. Чем закончится в итоге эта ситуация, не берется пока предсказать никто. Алексей Стригин.

В Латвии растет число заправочных станций, на которых залить топливо можно лишь после оплаты этой услуги, отметил президент Латвийской ассоциации торговцев горючим Оярс Карчевскис. Одни заправки полностью переходят на предоплату, другие – деньги вперед просят по ночам. Это является мерой предосторожности, т.к. в пред.г. в Латвии значительно выросло число случаев кражи топлива: водители заправляют баки и уезжают не расплатившись, пишет со ссылкой на агентство BNS электронная версия Latvijas avize.

По данным Управления акцизнами товарами Службы государственных доходов (СГД), в 2009г. на заправках было реализовано 735,14 тыс.т. топлиа, что на 149,12 тыс.т. или на 17% меньше, чем в 2008г.

В условиях мирового финансового кризиса оборот Группы GEFCO в 2009г. составил EUR 2,888 млрд. по сравнению с EUR 3,536 млрд. в 2008г. Операционная прибыль осталась стабильной на уровне EUR 102 млн., что составляет 3.5% от оборота. В 2008г. этот показатель был на уровне 3.6%.

GEFCO строит свою стратегию на создании интегрированной логистики для промышленности. Работая более чем в 100 странах, Группа имеет 10 000 сотрудников по всему миру, располагает 26 дочерними компаниями: Западная Европа: Германия, Бенилюкс, Испания, Франция, Италия, Португалия, Великобритания, Швейцария. Центральная и Восточная Европа: Австрия, Венгрия, Латвия, Польша, Чешская Республика, Румыния, Россия, Словакия, Словения, Турция, Украина. Африка: Марокко, Тунис. Азия: Китай, Гонконг. Южная Америка: Аргентина, Бразилия, Чили.

2009г. доставил грузовладельцам и логистам, работающим на направлении Китай-Россия, немало сюрпризов. Год 2010 с точки зрения цен, товаропотока и таможенных формальностей обещает быть более предсказуемым и, как ожидают игроки рынка, более прибыльным.

Если несколько лет назад для прогнозов в логистике – по тарифам, объемам и номенклатуре – достаточно было экстраполировать существующие тенденции и прибавить к достигнутым показателям десяток процентов традиционного роста, то теперь приходится использовать более сложную модель. Ситуация быстро меняется, и помимо нынешних тенденций надо учитывать возникающие новые. Если все суммировать, то получится следующая картина: объемы грузопотоков между Россией и Китаем в 2010г. вырастут, а вот что будет с тарифами – сказать с уверенностью сложно.

Выстраивая прогнозы в транспортной сфере на ближайшую перспективу, необходимо принять во внимание, что кризис серьезно укрепил сотрудничество двух стран во всех аспектах логистической отрасли. Стратегическое решение Китая – воспользовавшись снижением цен на активы, пополнить запасы разных видов сырья – привело к увеличению поставок полезных ископаемых из России. В т.ч. (и по той же причине) ускоряется введение в строй нескольких приграничных месторождений на Дальнем Востоке, в частности, угольное в республике Якутия, принадлежащее ОАО «Мечел», и Гаринское железорудное в Амурской обл., которое разрабатывает УК «Петропавловск». Необходимость пополнять бюджет заставила российские власти взяться за наведение порядка с таможенными платежами, что вызвало активизацию сотрудничества с китайской таможенной службой. Причем речь идет о взаимодействии не формальном, для «галочки», а о нацеленном на конкретные результаты. Финансовая экспансия Китая, обладающего самыми крупными в мире золотовалютными резервами и потому постоянно нуждающегося в их защите от обесценивания, нашла отклик в России. Подписанное в окт. 2009г. Соглашение о сотрудничестве между властями и деловыми кругами двух стран можно назвать беспрецедентным – и по рекордному количеству проектов, которых насчитывается более 200, и по рекордному же объему инвестиций.

«В адрес КНР мы сейчас отгружаем большие объемы, – рассказал «Вестнику» осенью 2009г. представитель одной из лесозаготовительных компаний в Восточной Сибири. – Дело в том, что ситуация с пошлинами на круглый лес до сих не ясна: наше правительство объявило, что с повышением ставок еще подождет, но все равно клиенты из Китая стараются вывезти как можно больше и как можно раньше».

Похожий подход будет превалировать в 2010г. и в сфере экспорта сырья из России, что найдет свое отражение в дальнейшем изменении номенклатуры грузов. Если в предыдущие годы «минеральные ресурсы», согласно статистике Федеральной таможенной службы РФ, занимали в структуре нашего экспорта чуть более 50%, а с учетом таких позиций, как «древесина», «химические грузы» и прочее, общая доля полезных ископаемых в непереработанном виде либо прошедших первичную переработку доходила почти до 90%, то теперь доля сырья может достичь почти 100%.

Спешка объяснима: после ценового провала в конце 2008 – начале 2009гг. ведущие сырьевые товары вслед за нефтью начали снова, хоть и неуверенно, дорожать. Этим отчасти объясняется и тот факт, что при общем серьезном спаде в ж/д перевозках между Россией и Китаем объемы транспортировки сырья в КНР с российских заводов и месторождений не только не упали, но по ряду позиций даже выросли. Драйверами роста стали руда, черные металлы, лес, нефть и нефтепродукты. В 2010г. можно ожидать дальнейшего развития этого сценария. Гендиректор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов отмечает, что в России снижается уровень добычи нефти, отечественные экспортеры постепенно уходят с западных рынков и обращают внимание на Китай, с которым у нашей страны подписано соглашение о поставке 300 млн.т. нефти. Все российское черное золото перевозится в Поднебесную по железной дороге. По словам вице-премьера России, руководителя ФАС Игоря Сечина, в 2010г. в КНР из России будет транспортировано не менее 50 млн.т. нефти и нефтепродуктов.

Эксперты из аналитического Resource Capital Research обращают внимание на то, что Китай ставит новые рекорды по объемам импорта железорудного сырья: например, за девять месяцев 2009г. страна ввезла его почти 470 млн.т., что на 36% больше, чем за такой же период пред.г. Собственная добыча такого сырья в КНР падает, в связи с чем рост спроса на эту продукцию из других стран, в т.ч. из России, неизбежен.

Другой интересный момент заключается в появлении новых товаров в экспортной номенклатуре России. В ее торговле с большим восточным соседом появился «политический» груз – зерновые. Дело в том, что значительная часть российского урожая собирается в Сибири, которая, в отличие от Урала, Черноземья и южных областей страны, находится на значительном удалении от потенциальных зарубежных потребителей пшеницы. Скажем, из Сибири до приграничного Китая транспортное плечо может достигать 3000-4000 км., а до конечного потребителя в Поднебесной – и того больше. Летом 2009г. Президент России Дмитрий Медведев озвучил инициативу по субсидированию производителей зерновых в Сибири с целью помочь им с экспортом продукции в страны АТР.

Инициатива еще не получила воплощения в каких-то конкретных административных или финансовых решениях, но бизнес уже начал двигаться в указанном направлении. Во многом – благодаря тому, что со стороны китайских покупателей есть реальный интерес: прошедшей осенью они провели переговоры в ряде сибирских регионов. Китай, планируя в 2010г. вырастить 500 млн.т. пшеницы, должен ввезти еще 25 млн.т. – это больше, чем весь зерновой экспорт России. Скорее всего, в ближайшей перспективе именно российское зерно станет логистическим «хитом» в товарно-транспортных отношениях между двумя странами, как в 2007-08гг. им являлся китайский цемент.

Из трех вариантов сценария – снижение экспорта из России в Китай, сохранение прежних его объемов и рост в 2010г. – наиболее ожидаемым эксперты признают последний. В пользу этого довода говорит не только желание КНР пополнить «по дешевке» все свои запасы, но и то, что рост ВВП страны может вернуться к двузначным цифрам, что потребует еще больших сырьевых ресурсов, говорится в докладе Всемирного банка.

В конце 2009г. крупнейший российский оператор контейнерных перевозок ж/д транспортом ОАО «ТрансКонтейнер» и китайская China Railway Container Corporation подписали договор о создании совместного предприятия по доставке «ящиков» из Китая в Россию. Это событие можно считать знаковым: в отличие от деклараций и меморандумов, договоренность об учреждении совместного бизнеса, который требует постоянных затрат и должен как минимум себя окупать, свидетельствует о том, что обе компании уверены в росте грузопотока. «Показатели экономической эффективности проекта свидетельствуют о его высокой привлекательности: так, например, срок его окупаемости составит чуть более четырех лет», – заявил директор по стратегическому развитию «ТрансКонтейнера» Юрий Юрьев.

В эту же тенденцию вписываются и участившиеся визиты китайских чиновников и бизнесменов различного уровня в страны Балтии, Белоруссию и Финляндию с откровенно выраженной целью подыскать для своих товаров подходящие транспортные маршруты. «Укрепление юаня привело к потере конкурентоспособности ряда китайских товаров на рынках России, а также других стран СНГ и Балтии. Снизить конечную цену продукции можно за счет оптимизации логистических издержек, которые составляют порой половину стоимости того или иного товара. В автомобиле китайского производства расходы на доставку – это 50%», – говорит гендиректор агентства Answer-Logistic.ru Андрей Ковалев.

Неудивительно, что на встрече министров транспорта стран Европы и Азии в окт. 2009г. между Литвой, Белоруссией и Китаем была подписана декларация о намерении создать сухопутный транспортный коридор (МТК) «Восток – Запад». Помимо этого китайские делегации в разное время посещали и продолжают посещать порты Латвии и Эстонии с целью выяснить возможности местных компаний и наладить деловые связи. Подавляющая часть контейнерного потока из Китая в Россию идет не через кратчайший с точки зрения географии путь – по суше, а морем через порты Новороссийска, Санкт-Петербурга и Финляндии. Попытка максимально удешевить перевозку толкает китайцев на поиск партнеров в других странах, которые в наст.вр. значительными объемами транзита похвастаться не могут, а потому крайне заинтересованы в новых клиентах.

Как и насколько серьезно может измениться структура грузопотоков в 2010г.? Федеральная таможенная служба России (ФТС) выделяет пять основных групп импорта: текстильные изделия; машины, оборудование и транспортные средства; металлы и изделия из них; продукция химической промышленности; продовольственные товары. Анализ текущей ситуации показывает, что номенклатура импорта из Китая в Россию может измениться довольно сильно: вероятно, будут восстановлены объемы товаров народного потребления (в первую очередь – одежды) и машиностроения. Как говорит заместитель директора Департамента внешнеэкономических отношений министерства промышленности и торговли России Ирина Сорокина, обе страны в первую очередь сконцентрированы на развитии высокотехнологичного сектора.

Высокотехнологичная продукция, доля которой в последнее время с каждым годом росла, продолжит наращивать свой вес и в будущем. Показательны в этом отношении итоги октябрьского визита премьер-министра России Владимира Путина в Китай: результатом встречи на высшем уровне стало подписание соглашений и договоров по уже проработанным проектам, связанным с открытием китайскими предпринимателями производств или логистических комплексов на территории России.

Оба премьер-министра стали также свидетелями подписания 12 документов между своими странами в области энергетики, транспорта, аэрокосмонавтики, таможенных отношений и культуры, пять из которых касаются энергетического взаимодействия. Особое внимание было уделено соглашениям по экспорту российского газа в Китай, проектам сотрудничества китайской и российской нефтяных компаний по добыче и переработке нефти, совместной работе в области использования ядерной энергии.

Очевидно, что Китай стремится не только политически проложить дорогу национальному капиталу, но и экономически вытеснить с российского рынка оборудования его традиционных ведущих игроков, в частности, Германию и Японию. Логично, что станки и технологии производства, учреждаемые китайскими бизнесменами в нашей стране, будут ввозиться из Китая, что вполне понятно с точки зрения как удобства и надежности, так и внедрения продукции из Поднебесной в России. Если ввезенное оборудование себя хорошо зарекомендует, пользователь в будущем предпочтет именно его – хотя бы в силу привычки. Стандартный маркетинговый ход. В пользу этого тезиса говорит следующий факт: за поставки пшеницы из Красноярского края китайские переговорщики предлагали расплатиться именно с/х оборудованием на сумму 4 млрд. руб. В целом можно предположить, что, согласившись на инвестирование в Россию с ее довольно недружелюбным деловым климатом, китайские власти преследуют, в том числе, и цели продвижения своей высокотехнологичной продукции, а заодно и ликвидации ее существующего или прогнозируемого избытка у себя в стране.

Объемы ввозимых в Россию китайских изделий из текстиля сжались как из-за падения потребительского спроса на них, так и в силу ужесточения государственной политики по отношению к импортируемой продукции с целью защиты национального производителя. Значительную роль сыграло и повышенное внимание таможенных органов к ввозимым из КНР товарам народного потребления (ТНП). В ответ импортеры всячески, в т.ч. и сомнительными способами, стремятся снизить величину уплачиваемых пошлин и сборов, что в условиях дефицита госбюджета вызвало прессинг со стороны ФТС.

Казалось бы, в 2010г. ничего хорошего импортерам ТНП не светит: таможенные службы обеих стран уверенно гармонизируют свои действия по предотвращению контрабанды и занижения таможенных платежей. Намеченная в начале 2009г. соответствующая программа мероприятий успешно воплотилась, например, в пилотный проект по обмену данными между китайскими и российскими таможенниками относительно товаров, перевозимых в контейнерах из портов Нинбо и Циндао в Санкт-Петербург и Владивосток. Передаваемая информация содержит данные по дате отгрузки, реквизитам отправителя, получателя и перевозчика, а также по размеру партии. «Нашей целью является исключение «серого» импорта из Китая в Россию и неупорядоченной торговли. Только если все будет поставлено на законную и прозрачную основу, не будет возникать проблем, подобных той, что мы наблюдали на Черкизовском рынке в Москве», – заявил вице-премьер России Александр Жуков.

Как это ни странно на первый взгляд, но именно ужесточение контроля, по мнению торгово-экономического советника-посланика Китая в России Гао Сиюня, должно способствовать увеличению доли ТНП в структуре китайского импорта в Россию. Парадокс объясняется просто. «Серые» и контрабандные грузопотоки «переформатируются» в «белые» и попадут в официальную статистику, тем самым увеличив в ней свою долю. Об этом говорит хотя бы тот факт, что в 2009г. китайские делегации во время визитов в Россию все чаще интересовались возможностями строительства здесь собственных логистических центров. Изучается вероятность инвестирования китайского капитала в логистические комплексы в Москве, Смоленске, Казани и других регионах.

Ранее компании из Поднебесной интереса к распределительному бизнесу в нашей стране не проявляли, и его появление объясняется в первую очередь тем, что товарные потоки нуждаются в легализации. Председатель Главной торговой палаты Китая в России Цай Гуйжу, комментируя в интервью ситуацию вокруг Черкизовского рынка, призвала своих коллег работать «набело», наладив с таможней конструктивное взаимодействие.

Прогнозируемый рост грузопотоков в обоих направлениях наводит на мысль о том, что можно ждать и увеличения цен на услуги транспортных и логистических компаний. Но не все эксперты с этим согласны. «Ставки морских линий, которые перевозят в контейнерах основную часть грузов – оборудование, ТНП и ряд других позиций – будут колебаться на нынешнем уровне с возможными движениями вверх – вниз. Судоходные компании, адаптируясь к спросу, сейчас сокращают флот и почти не заказывают новый, как следствие – провозные мощности в любом случае уменьшатся. Надо понимать, что текущий уровень ставок почти не покрывает расходы линий, поэтому их сильного снижения точно не будет. Но и рост нельзя прогнозировать», – говорит руководитель Ковалев.

Директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов придерживается несколько иного мнения: «Ставки подрастут, но не до максимальных, а, может быть, раза в полтора от сегодняшних». Существуют также опасения, из разряда, впрочем, маловероятных, что оживление мировой торговли приведет к очень сильному росту тарифов: перевозчики возьмутся за наверстывание упущенных в 2008-09гг. прибылей и зализывание финансовых ран.

В ж/д перевозках грядет революция, которая может поставить под сомнение перспективность перевозок в Китай грузов с удаленных от границ российских предприятий. Прежде всего, речь идет о компаниях, расположенных в Уральском федеральном округе, который находится на приличном расстоянии как от морских портов на Черном море и Балтике, так и от сухопутных пограничных переходов.

Здесь надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что на российском рынке ж/д перевозок работают две основные группы компаний: это, с одной стороны, ОАО «Российские железные дороги», а с другой – частные операторы. Принципиальная разница между ними заключается в следующем: РЖД как публичный перевозчик обязаны принять от предприятия груз и, если он соответствует установленным характеристикам, довезти его до требуемой станции назначения по государственному тарифу – вне зависимости от того, считает ли компания для себя эту перевозку интересной или нет. Частные операторы вольны выбирать себе клиентов и имеют полное право отказать грузовладельцу в сотрудничестве. Более того, в отличие от РЖД, у них есть определенный «люфт» в установлении тарифов, которые до кризиса, как правило, были несколько выше государственных.

РЖД, посчитав такое положение дел несправедливым, приняло решение вывести весь свой транспортный парк в специально созданные дочерние структуры – «Первую грузовую компанию» и «Вторую грузовую компанию», которые будут работать по тем же принципам, что и частные операторы. ПГК уже создана и функционирует, а ВГК должна начать работать с 1 янв. 2010г. Перевозчика, безоговорочно обязанного везти груз туда, куда ему скажут, с начала 2010г. больше не будет. Промышленники Урала уже озвучили свои опасения: если раньше они транспортировали свою продукцию в Китай с помощью РЖД, то теперь придется договариваться либо с частными операторами, либо с ВГК или ПГК. Как показала практика, ни тем, ни другим перевозка в Китай не интересна: обратной загрузки оттуда нет, а риск порчи имущества в пути весьма велик. Компании готовы помочь, но по такому тарифу, который невыгоден уже грузоотправителю. Чем закончится в итоге эта ситуация, не берется пока предсказать никто. Алексей Стригин. «Вестник Китая».

Несмотря на тяжелые экономические условия, латвийская фармацевтическая компания Olainfarm завершила 2009г. с рекордной прибылью – более 2,5 млн. латов. Согласно сообщению Olainfarm для Рижской биржи, в минувшем году предприятие заработало 2,56 млн. латов (3,64 млн. евро). IV кв. 2009 принес производителю фармацевтических препаратов почти 1,3 млн. латов. Для сравнения: 2008г. предприятие окончило с убытками в 1,43 млн. латов.

Оборот компании в 2009 достиг 22,4 млн. латов. По словам представителей Olainfarm, хорошие финансовые результаты – это отдача от принятых компанией мер по улучшению сбыта продукции. www.telegraf.lv.

Cейм поддержал предложение запретить торговлю спиртными напитками 1 сент. Ранее комиссия сейма по народному хозяйству отклонила предложение запретить торговлю алкоголем 1 сент. Значительное число депутатов приняло прямо противоположное решение. За исключение данного пункта из закона проголосовали 37 политиков, против – 31, а 10 чел. воздержались. Для сохранения действующих правил не хватило голосов.

1 сентябя алкоголь нельзя будет купить не только в магазинах, но и в кафе и ресторанах. Сейм отклонил предложение Карлиса Шадурскиса (ГС) запретить продажу спиртного 8 марта и предложение Игоря Пименова (ЦС) не торговать алкоголем на расстоянии ближе 200 м. от учебных заведений. Депутат предлагал разрешить тем, кто уже торгует алкоголем вблизи таких учреждений, продолжать работу, но не выдавать новые лицензии.

Парламент отклонил предложение увеличить возрастной ценз для покупки алкоголя с 18 до 21г.

Сейм также принял предложение фракции ЗаПЧЕЛ, которое облегчит жизнь мелким торговцам, избавив их от необходимости приобретать новые дорогостоящие кассовые аппараты. Бизнесмены просили разрешить указывать в чеках только название группы алкоголя вместо полного названия напитка, объема и процентного содержания спирта, как это требовалось до сих пор. Это связано с тем, что маленькие магазинчики в Латвии чаще всего используют старые кассовые аппараты либо новые, но дешевые и простые, в которых возможность пробивания подробных чеков затруднена технически.

Принятая поправка разрешает два варианта пробивания чека за алкогольные напитки. Можно просто выбрать группу «алкогольные напитки» и пробивать чек под ней. Второй вариант – для тех торговцев, которые успели обзавестись новым кассовыми аппаратами – по-прежнему выбивать чеки с полными данными о напитке, что в новых кассовых аппаратах удобно интегрируется со складскими системами.

Беларусь и Молдова обсуждают возможность создания совместного предприятия по сборке троллейбусов с участием белорусского предприятия «Белкоммунмаш» и управления по электротранспорту муниципия Кишинева. Этот вопрос в т.ч. затрагивался на прошедшем в Минске заседании межправительственной белорусско-молдавской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству.

Планируется, что производимые в Молдове троллейбусы будут экспортироваться в Румынию, Болгарию, другие страны ЕС с учетом преференций, которые есть у Молдовы в торговле с Евросоюзом. Белорусские троллейбусы хорошо зарекомендовали себя в Молдове и имеют хорошие шансы закрепиться в этом регионе.

«Белкоммунмаш» образован в 1973г. как Ремонтный трамвайно-троллейбусный завод. Здесь работают более 1,6 тыс.чел. На белорусских троллейбусах ездят без малого в 50 регионах ближнего и дальнего зарубежья. География продаж минских троллейбусов кроме 8 городов в Беларуси охватывает всю территорию России (более 30 регионов) от Калининграда до Владивостока. Городской электротранспорт «Белкоммунмаша» предпочитают также в Украине, Монголии, Латвии, Казахстане, Сербии, Молдове и Болгарии.

Строительная компания Latvijas tilti получила подряд на строительство переправы в Центральной Азии, стоимость контракта – 20,7 млн.долл. (10,7 млн. латов). О полученном контракте мостостроители поспешили уведомить биржу NASDAQ OMX Riga, где котируются акции предприятия.

В сообщении поясняется, что подрядчиком проекта является российское предприятие Филиал ЗАО ПО Возрождение в Туркменистане. Латвийцам предстоит построить мост на трассе, соединяющей аэропорт г.Туркменбаши и Национальную туристическую зону Аваза. Согласно контракту строительство объекта должно завершиться в марте 2011г. Выполняя условия соглашения, Latvijas tilti подает документы на регистрацию филиала в Туркменистане, который получит название АО Латвияс тилти.

За 9 месяцев 2009г. оборот Latvijas tilti сократился на 13,9% по сравнению с аналогичным периодом 2008г. и составил 16,639 млн. латов. За отчетный период прибыль предприятия сократилась многократно – до 3,952 млн. латов.

Компания специализируется на строительстве и ремонте мостов, а также на производстве и монтаже металлоконструкций. Правительство Туркменистана намерено создать «лучший курорт мира» недалеко от г.Туркменбаши. Первой частью проекта стали шесть отелей в туристической зоне «Аваза», расположенной на восточном побережье Каспийского моря.

Государственные гарантии имели решающее значение для поддержки шведского экспорта в период кризиса. Объем гарантий, выданных под экспортные операции шведских компаний государственным комитетом по обеспечению экспортных кредитов (EKN), достиг в 2009г. рекордных 80 млрд. шв. крон, что на 50 млрд. шв. крон больше, чем в обычные годы. Всего в 2009г. Комитетом застраховано поступление выручки по 1 405 экспортным контрактам.

С тем, чтобы в условиях кризиса, когда коммерческие банки резко ужесточили условия кредитования, удовлетворить возросший спрос на государственные гарантии, шведский Риксдаг (парламент) уполномочил государственный комитет по обеспечению экспортных кредитов на расширение в 2009г. допустимого объема страхования до 350 млрд. шв. крон. На 2010 год рамки увеличены до 500 млрд. шв. крон.

Комиссия, полученная государственным комитетом по обеспечению экспортных кредитов за услуги по страхованию в 2009г., достигла 856 млн. шв. крон, что на 36 млн. шв. крон больше, чем в 2008г.

Потери, связанные с не возвратом кредитов, до настоящего времени остаются на крайне низком уровне и не вызывают особой обеспокоенности. В 2009г. общий объем выплат по страховым случаям составил лишь 275 млн. шв. крон (0,34% от объема выданных гарантий). В тек.г. проявившиеся в 2009г. задержки в возврате кредитов начали сокращаться. Объем зарезервированных государственным комитетом по обеспечению экспортных кредитов средств на случай потерь в любом случае составляет 11 млрд. шв. крон, не считая оборотных средств в объеме 18,1 млрд. шв. крон.

География экспортных сделок крайне разнообразна – в 2009г. покупателями шведских товаров были компании из 134 стран мира. Государственный комитет по обеспечению экспортных кредитов постоянно оценивает риски, которые несут шведские компании при выполнении поставок в каждую из этих стран.

Согласно его классификации, наибольшие риски связаны с поставками в страны Восточной и Центральной Европы, Балтии, а также СНГ, что нашло отражение и в статистике потерь за 2009г. Наиболее существенные потери возникли в 2009г. в России, Украине, Турции и Румынии.

«В остальном потери на динамично развивающихся рынках были относительно незначительными, что само по себе очень важно, поскольку именно на этих рынках мы видим возможности роста шведских экспортирующих компаний», отмечает гендиректор Комитета Карин Апельман (KarinApelman), называющая эти рынки «основной нишей» шведского экспорта.

Согласно классификации государственного комитета по обеспечению экспортных кредитов в течение 2009г. выросли риски поставок в следующие страны (семибальная система, чем выше балл, тем больше риски):

В наст.вр. на рассмотрении в государственном комитете по обеспечению экспортных кредитов находится заявок шведских экспортеров на сумму в 262 млрд. шв. крон. Вероятнее всего, половина из них будет удовлетворена, отмечает К.Апельман.

Кроме того, в I пол. 2010г. будет продолжена начатая в 2009г. временная практика предоставления совместно с коммерческими банками гарантий под производственную деятельность крупных шведских компаний, выполняющих экспортные поставки. Источник – газета «Дагенс Индустри»

Употребление в пищу фруктов и ягод жителями Латвии определяют финансовые возможности и сезон, выяснила Латвийская ассоциация плодоводов, проведя соответствующее исследование. Опрос показал, что самым важным фактором, определяющим включение фруктов и ягод в состав меню, являются финансовые возможности (42%) и доступность фруктов и ягод (41%). При выборе каких-либо конкретных фруктов и ягод, определяющее значение имеют их вкус (41%) и полезность (36%).

Отвечая на вопрос о факторах, которые влияют на смену привычек употребления в пищу фруктов и ягод, респонденты часто упоминали изменения стоимости фруктов и ягод, доступность (сезон), а также рекомендации врачей для улучшения здоровья. Третья часть опрошенных (36%) указала, что хотела бы получать больше информации о фруктах и ягодах, об их воздействии на здоровье, необходимом количестве и значении в питании.

«Употреблять фрукты и ягоды в пищу ежедневно недорого даже зимой. Важно использовать актуальное сезонное предложение. Осенью популярностью пользуются яблоки, груши, сливы и самая большая в мире ягода – тыква. Клюква и яблоки особых сортов при правильном хранении будут ценным источником питательных веществ, в т.ч. витаминов, также и ранней весной. Летом, когда ягоды в изобилии, в морозильной камере стоит сделать полезные запасы на зимние месяцы.

Конечно, зимой полки магазинов заполнены свежими и сочными яблоками, грушами, клюквой, апельсинами, бананами и другими фруктами и ягодами. Очень важно включать их в меню каждый день на протяжении круглого года», – рекомендует специалист по полезному питанию Наталия Петрухина. Опрос был проведен исследовательской компанией Data Serviss. В целом было опрошено 1208 жителей со всей Латвии. Исследование проводилось при финансовой поддержке Европейского Союза и министерства земледелия ЛР. rus.delfi.lv.

Банк SEB выделил финансирование в 420 000 евро одному из крупнейших импортеров овощей и фруктов. Продолжая финансирование предприятий различных отраслей, банк SEB обеспечил кредитную линию одному из крупнейших импортеров овощей и фруктов – предприятию Elbi. Кредитная линия открыта в янв. этого года. Объем доступного финансирования 420 000 евро, срок погашения кредитной линии 6 месяцев.

Присвоенная кредитная линия обеспечит финансирование оборотных средств. Цель предприятия Elbi в 2010г. восстановить свой оборот на уровне 2008г., что составляет 18 млн. латов. Это возможно, осуществив закупки овощей и фруктов в больших объемах, обеспечив предварительную оплату и в результате обеспечив возможность наиболее выгодной цены поставщиков.

Председатель правления Elbi Сергей Куликов: «Банк SEB является нашим ведущим партнером в банковской сфере. Мы сотрудничаем уже 6 лет и используем все предоставляемые банком услуги. Сотрудничество оцениваю, как успешное, во многом благодаря дальновидности банка и умению быстро и профессионально реагировать на запросы клиента. Благодаря доверительному сотрудничеству, банк SEB обеспечил нашему предприятию финансирование оборотных средств и возможность достижения поставленной цели».

Руководитель Управления кредитования банка SEB Карлис Даневич: «При оценке возможностей кредитования предприятия Elbi, важной была оценка всей предшествующей деятельности и ее результатов, а также созданная предприятием система поставщиков и заключенные за рубежом Латвии договора. При обеспечении финансирования банку важно участие самого предприятия и целенаправленная деятельность руководства по осуществлению разработанного плана».

SIA Elbi основана в 1992г., на протяжении 18 лет предприятие занимается оптовой торговлей овощей и фруктов и на данный момент является одним из крупнейших импортеров овощей и фруктов в Латвии. rus.DELFI.lv.

Латвийская национальная авиакомпания Air Baltic готова выкупить часть акций Estonian Air. Об в конце прошлой недели заявил вице-президент компании Яанис Ванагс. Ванагс также добавил, что AirBaltic готова рассмотреть предложения о продаже акций как со стороны шведской компании SAS, так и со стороны эстонского государства – при этом цена сделки не будет играть никакой роли.

Покупка доли в Estonian Air позволит латвийской авиакомпании открыть прямые рейсы из Таллинна в финские г.г. Тампере, Оулу и Ваасу, а также в Норвегию. Владелец контрольного пакета акций Estonian Air скандинавская авиакомпания SAS объявила о намерении продать свою долю.

Под давлением политиков латвийская национальная авиакомпания airBaltic отказалась от прямых полетов в столицу Ирана – Тегеран, несмотря на то, что две недели назад прозвучало сообщение о том, что линия будет открыта с июня этого года, передает латвийское радио. Оно сообщает, в частности, что большую роль в вопросе отмены полетов в Иран сыграло посольство США в Латвии. Представители посольства не дали прямых комментариев по данному делу, однако указали на потенциальные угрозы, которые создает Иран.

Договоренность между Ираном и Латвией об авиасообщении была достигнута на уровне экспертов, передает латвийское радио. Для начала полетов нужно согласие правительства и сейма Латвии. Министр сообщения Латвии Каспар Герхард подчеркнул, что необходимо политическое решение.

Мэр Лиепаи Улдис Сескс надеется, что в течение года удастся завершить углубление Лиепайского порта, и это существенно повысит его конкурентоспособность. «Наш порт не столь глубокий по сравнению с, например, с Клайпедским или вентспилсским – всего 10 м. Поэтому планируется углубить его до 12,5 м. Работа уже началась. Надеемся, что в течение года нам удастся завершить почти все работы», – сказал У. Сескс в интервью порталу Baltic Business Service агентства BNS.

Углубление порта позволит как строить новые терминалы, так и обслуживать суда типа Panamax. По словам мэра, Лиепайский порт выгоден тем, кто хочет, к примеру, возить товары из России в Швецию, Германию, Данию, а также – в противоположном направлении. Комбинат Liepаjas metalurgs через Лиепайский порт отправляет свою продукцию в более отделенные страны, например, в Алжир или США.

Бельгийская компания Dredging International N.V. в конце нояб. 2009г. начала работы по углублению порта. В истории Лиепайской специальной экономической зоны (СЭЗ) это будет самый крупный инвестиционный проект в Лиепайском порту – в целом на 27 млн. латов. 74,5% финансирования проекта углубления Лиепайского порта предоставляет Когезионный фонд Евросоюза, 19,6% латвийский госбюджет, 5,9% – управление Лиепайской СЭЗ.

У Литвы есть возможность в ближайшие два года построить терминал сжиженного газа. Об этом заявил премьер Андрюс Кубилюс после встречи с партнерами по Национальному соглашению, сообщает. «По нынешним мировым ценам терминал сжиженного газа был бы очень серьезной альтернативой обеспечению газом. Мы думаем, что в таком терминале есть и потребность, и возможность довольно скоро иметь его», – сказал он.

По словам Андрюса Кубилюса, строительство такого терминала продолжалось бы «год или два». Хотя возможность строительства терминалов сжиженного газа обсуждают и Латвия, и Эстония, премьер считает, что возможности Литвы лучше.

Рижский свободный порт (Латвия) рассчитывает в ближайшее время получить сертификат Green award («Зеленая награда»). Об этом в интервью газете «Час» сообщил Виестурс Силениекс, представляющий в порту министерство среды. «Скоро Рижскому свободному порту будет вручен международный сертификат Green award («Зеленая награда»), за который мы давно боролись. Эта система предполагает 10-процентные скидки с портовых пошлин для судов, перевозящих сырую нефть, которые оснащены в соответствии с экологическими требованиями. Что значит, в наши воды будут чаще заходить современные суда и реже – старые посудины с пьяным экипажем, не говорящим ни на одном из международных языков, а значит, безопасности станет больше», – сказал он.

По словам Виестурса Силениекса, «экологическая составляющая сегодня – приоритетная в мировой экономике, и если мы окажемся не в состоянии следовать за этой тенденцией и даже опережать ее, то очень скоро не просто отстанем, а будем вынуждены закрыться или уступить свои грузы конкурентам, поскольку требования в этой сфере постоянно растут». «Мы не Россия, на которую из-за большого грузооборота, который она может обеспечить, закрывают глаза. С нас спросится полной мерой», – отметил он.

Рижский свободный порт расположен на обоих берегах устья Даугавы (Западная Двина), общая территория порта – 6 348 га, длина причалов – 13818 м., максимальная осадка судов у причала – 12,2 м. До 80% грузооборота Рижского свободного порта составляют транзитные грузы, направляемые в страны СНГ или получаемые из них. Грузооборот Рижского порта за 2009г. составил 29,72 млн.т., что на 0,5% больше, чем в 2008г.

Российские ж/д тарифы стали благоприятнее для Латвии, поэтому в 2010г. могут возобновиться рейсы контейнерных поездов из Китая, заявил порталу бизнес-информации Nozare.lv совладелец ООО Logistikas partneri и один из учредителей Латвийской ассоциации логистики Калвис Витолиньш.

Как отметил Витолиньш, прежде чем получить эти грузы, нужно улучшить работу таможни и Продовольственно-ветеринарной службы, а также предложить новые решения по комбинированным перевозкам железной дорогой и автотранспортом, сообщает LETA.

Проанализировав результаты пред.г. и происходящие в стране экономические процессы, члены Объединения производителей и торговцев алкоголя (АРТА) прогнозируют, что рынок легальных алкогольных напитков (за исключением пива) в Латвии и в этом году ожидает спад еще на 10-15%, сообщает DELFI.

Основными причинами прогнозируемого спада, по мнению АРТА, являются неблагоприятная налоговая политика, слабое противостояние растущему «серому рынку» алкогольных напитков и общий спад покупательской способности.

Члены АРТА отмечают, что новыми тенденциями этого года станут также задержки по выплатам за доставленный алкоголь и неплатежеспособность торговцев, а также возрастающая конкуренция, которая была ощутима уже в 2009г. Опубликованные данные об обороте алкоголя в 2009г. свидетельствуют о том, что в пред.г. объемы реализации алкогольных напитков (за исключением пива) сократились на 29%. Основными причинами этой негативной тенденции является подорожание алкогольных напитков из-за неоднократного увеличения акцизного налога и стремительный прирост рынка нелегального алкоголя, который по подсчетам АРТА в 2009г. составил уже 35%.

Статистика показывает, что даже несмотря на увеличение ставки акциза, объемы реализации пива в сложном 2009г. только росли. В результате роста цен на крепкий алкоголь, возрос спрос на пиво и полученный от него акцизный налог также вырос на 36,54% по сравнению с 2008г. «Эта тенденция подтверждает то, что налоги должны быть соразмерными, только тогда они будут собраны – как в ситуации с пивом, а не останутся в колонке «прогнозы», как случилось с остальным акцизом на алкоголь. Если правительство не начнет действовать, то в этом году ожидаем еще больший спад в отрасли легального алкоголя, который отразится не только в налоговых потерях, но и социальных последствиях, которые повлекут за собой увольнения сотрудников в предприятиях отрасли», считают члены АРТА.

Белорусский производитель калийных удобрений «Белкалий» может перенаправить грузы из литовского порта Клайпеда в соседние порты. Китайское судно, которое должно было прибыть в Клайпеду 20 фев., «Белкалий» уже направил в Вентспилс (Латвия). Причина – отсутствие очистки песчаных наносов в Клайпедском порту, из-за чего он может стать не пригодным для судов класса Panamax. Об этом рассказали представители входящей в концерн Achemos grupe стивидорной компании Klaipedos juru kroviniu kompanija (Klasco, Литва), сообщает ИА «РЖД-партнер.Ру».

«Есть опасения, что белорусский производителей калийных удобрений «Белкалий» вернется к прежней схеме, когда суда Panamax, отправляющиеся в Китай и Индию, направлялись через Вентспилс, а более мелкие суда грузили в Клайпеде», – говорится в публикации Lietuvos zinios.

«Возможен и более худший вариант. «Белкалий» вовсе может уйти из Клайпеды, поскольку работать в двух портах очень неудобно. Тогда уже осознают, что не только Klasco потерял белорусские грузы, но и Клайпедский порт», – сказал временный гендиректор Klasco Юозас Бянятис (Juozas Benetis). На минувшей неделе правление Klasco информировало министра коммуникаций и транспорта Элигиюса Масюлиса (Eligijus Masiulis), что допустимая осадка судов сейчас меньше декларируемых Клайпедским портом – 12,7 метра.

Клайпедский порт – самый северный незамерзающий порт на Восточном побережье Балтийского моря; наиболее крупный транспортный центр Литовской Республики, в котором соединяются морские и сухопутные пути. Грузооборот Клайпедского порта (Литва) за 2009г. сократился в сравнении с показателем 2008г. на 6,3% – до почти 27,866 млн.т.

Латвийская компания Logistikas Partneri принимает участие в проекте создания Международного мультимодального логистического центра (ММЛЦ) в Белоруссии. Транспортно-логистический центр планируется построить в белорусском г.Орша (Витебская область). Разместится он на базе местного аэродрома, способного принимать все виды самолетов, в т.ч. Ан-124 («Руслан») – крупнейший в мире серийный транспортный самолет. Инвестиции оцениваются в 11,6 млн.долл. (5,96 млн. латов). Проект застройки территории предусматривает строительство складов, автостоянки, гостиницы и ресторана.

ММЛЦ собирается взять на себя часть международных транспортных потоков по направлениям Китай – Европа и Индия – Европа, которые идут в основном через Москву, объяснил директор Оршанского авиаремонтного завода Владимир Троицкий. В качестве инвестора проекта белорусские власти выбрали датскую компанию Denmark Logistic Invest. Оператором объекта, по сведениям, может стать латвийская логистическая компания Logiistikas Partneri.

Совладелец Logiistikas Partneri Калвис Витолиньш вчера рассказал, что в настоящий момент его компания является консультантом проекта в Орше. В конце пред.г. латвийские специалисты завершили первый этап разработки концепции логистического центра, его бизнес-плана и территориальной планировки.

Согласно данным Logiistikas Partneri, ММЛЦ разместится на территории свыше 150 га и объединит вокруг себя три вида транспорта – авиационный, автомобильный и ж/д. В центре планируется обслуживать авиагрузы, контейнерные поезда, а также оказывать таможенные услуги. Как заявил в интервью белорусской «Народной газете» председатель Витебского обл. исполкома Александр Косинец, регистрация предприятия Международный мультимодальный логистический центр Орша запланирована на I пол. тек.г., начало строительства логистического центра – на III кв.

Латвийские перевозчики потеряли 15-30% грузов, но в связи с уходом с рынка малых фирм ситуация стабилизировалась, заявил порталу деловой информации Nozare.lv совладелец ООО Logistikas partneri и один из учредителей Латвийской ассоциации логистики Калвис Витолиньш. Он подчеркнул, что ситуация плоха, но стабильна. С точки зрения зарплат отрасль также стала привлекательнее, а конкуренция остается острой.

По словам Витолиньша, в этом году нужны новые решения и более тесные связи с соседними странами, т.к. отрасль готовится к переделу грузопотоков, и новая роль Латвии пока не ясна. «Ясно одно – хорошие договоры с латвийскими перевозчиками по-прежнему никто не растрогает», сказал предприниматель. Если не будут повышены ж/д тарифы и не появятся новые процедуры таможенного контроля, то «все будет в порядке», подчеркнул Витолиньш.

Латвийская логистика в значительной мере зависит от внешней среды, отметил он, назвав в качестве примера недавние усиленные меры контроля на российской границе. Для отрасли важны источники больших грузопотоков, каковыми традиционно являются российские и европейские потребители, заключил предприниматель.

За время работы Айнара Шлесерса на посту министра сообщений Латвии ирландская авиакомпания Ryanair пользовалась особой поддержкой латвийских властей, заявила газете Diena глава Совета по конкуренции Иева Яунземе. «Если уже тогда авиакомпания в знак глубокой благодарности не создала (в Риге) базу, г-ну Шлесерсу следовало бы поискать просчеты в собственных, а не чужих действиях», – заявила Яунземе, комментируя заявление Шлесерса о том, что в уходе Ryanair из Риги в Каунас есть вина в т.ч. и СК.

Во время работы Шлесерса на посту министра для Ryanair были созданы особо благоприятные условия, которые сейчас изучает Бюро по предотвращению и борьбе с коррупцией. Новые сборы аэропорта в силе с нояб. пред.г., и их размер лишь немногим выше прежнего уровня (для тех авиакомпаний, у которых были скидки), и существенно ниже для тех, у кого скидок не было.

Яунземе полагает, что для строительства базы нужны человеческие ресурсы и инфраструктура, и с пошлинами и скидками у нее нет никакой связи. «Странно, что Ryanair не создал своей базы в Риге в то время, когда у власти был Шлесерс и действовали низкие пошлины», – отметила она. Ryanair в мае откроет базу в Каунасе. Размер инвестиций составит 140 млн.долл., из Каунаса самолеты будут летать в 18 направлениях, в т.ч. в Барселону, Берлин, Дюссельдорф, Эдинбург, Лондон, Милан, Осло, Париж и Тампере. В Каунасе будут базироваться два самолета Boeing 737-800, которые будут обслуживать 150 чел. (включая пилотов и другой персонал). Предполагается, что уже в этом году поток пассажиров через аэропорт удвоится и составит 1 млн.чел. База также приведет к созданию 1000 новых рабочих мест.

Айнар Шлесерс заявил, что решение авиакомпании выбрать именно Литву является ярким доказательством недальновидности и экономической безграмотности кабинета министров и Совета по конкуренции. «Скажу еще больше, я назвал бы это неприкрытым преступным вредительством интересам Латвии», – заявил Шлесерс. Он напомнил также, что стратегия развития рижского аэропорта базируется на объемах скидок, предоставляемых авиакомпаниям. Как известно, после заявлений Совета по конкуренции и ЕС эти скидки в аэропорту «Рига» были упразднены. «Хуже всего, что это далеко не единичный случай. Это уже стало системой – деструктивной, непродуктивной, системой в стиле «лучше ничего не делать, чем делать», – резюмировал политик.

Международный валютный фонд (МВФ) выделит Латвии 200,3 млн. евро в рамках кредита в 1,71 млрд. евро для борьбы со спадом в экономике страны. «Исполнительный комитет одобрил этот платеж после рассмотрения в среду второго обзора экономики Латвии и результатов осуществления экономических программ, проводимых под эгидой МВФ. Деньги будут выделены немедленно, платеж станет частью кредита в 1,71 млрд. евро, одобренного 23 дек.», – говорится в сообщении МВФ.

Фонд отмечает, что решение о поддержке переживающей рецессию прибалтийской республики является частью скоординированных усилий Евросоюза, правительств стран Северной Европы, Всемирного банка и группы кредиторов, которые предоставляют Латвии средства для обеспечения жизненно важных государственных и общественных служб. Денис Ворошилов

МВФ выделяет Латвии кредитный транш в 200,3 млн. евро (275 млн. долл). Такое решение принято в среду по итогам второго обзора антикризисной программы, выполняемой Ригой при поддержке Фонда. В результате общая сумма средств, выделенных в рамках программы, должна достичь 1 млрд. евро (1,37 млрд. долл).

Латвийская экономика переживает острейший кризис. Для его преодоления Рига привлекает кредиты международных организаций, включая ЕС и МВФ. Но средства Фонда предоставляются лишь при условии выполнения согласованных условий экономической программы, включая ограничение социальных программ бюджета. В условиях кризиса это сопряжено для Латвии с немалыми трудностями.

Программа МВФ для Латвии была утверждена в дек. 2008г. в 1,71 млрд. евро (2,34 млрд. долл). Это равно 1200% национальной квоты Латвии в МВФ. Чтобы оказать Риге столь крупную поддержку, Фонду пришлось сделать для нее исключение из правил. bankir.ru

Железные дороги Латвии и Казахстана договорились о взаимовыгодной тарифной политике, которая позволит увеличить грузопоток между странами. Об этом порталу Nozare.lv сообщили в ГАО Latvijas Dzelzcels (LDz). Такая договоренность была достигнута во время состоявшейся недавно встречи главы LDz Угиса Магониса и руководителя «Казахстанских железных дорог» Аскаром Маминым. Главы ж/д компаний Латвии и Казахстана подписали также совместное письмо к ОАО «Российские железные дороги», призывая их стать участником этого сотрудничества.

Как подчеркнул Магонис, Казахстан является для Латвии важным партнером, поэтому он удовлетворен тем, что удалось договориться о расширении ассортимента перевозимых грузов. Руководители железных дорог признали, что на отрасль неблагоприятно повлиял глобальный экономический кризис, что привело к сокращению грузопотока между Латвией и Казахстаном на 35% по сравнению с в 2008г.

Главным образом сократилась перевозка цветных и черных металлов, зерна и нефтепродуктов, но в то же время возросла транспортировка контейнерных грузов. Договоренность, достигнутая между железными дорогами Латвии и Казахстана, позволит увеличить перевозки в латвийские порты таких грузов, как каменный уголь, зерновые, металлы, химические и нефтепродукты.

Предприятие AMO Plant, расположенное в Елгаве (Латвия), готовится начать производство автобусов в мае-июне, сообщает Nozare.Lv. На заводе устанавливается сборочное оборудование. По словам директора AMO Plant по внешним связям Игоря Граурса, монтаж оборудования планируется закончить к апр., и затем в течение двух месяцев тестировать технику.

Производство начнется в мае-июне, и в всего в 2010г. планируется выпустить 10 автобусов. «Сейчас идут переговоры с потенциальными покупателями, которые, скорее всего, будут найдены. На увеличении мощности производства мы пока не концентрируемся», – отметил Граурс.

Объем инвестиций в проект составляет более 30 млн. евро. Завод будет собирать автобусы Ambassador нидерландской компании VDL. AS AMO Plant является совместным российско-латвийским предприятием, 97,1% его акций принадлежат правительству Москвы, а остальная часть – АО Ferrus (0,3%) и Елгавскому самоуправлению (2,6%).

8 июня латвийская национальная авиакомпания airBaltic начнет полеты между столицей Ирана, Тегераном, и Ригой. 8 июня латвийская национальная авиакомпания airBaltic начнет полеты между столицей Ирана, Тегераном, и Ригой, предложив новый рейс пассажирам, путешествующим транзитом через Латвию в/из стран Западной Европы, Скандинавии, СНГ и Балтии, сообщили NovoNews в компании.

Рейсы в национальный аэропорт Тегерана «Имам Хомейни» будут выполняться трижды в неделю – по вторникам, четвергам и субботам (по средам, пятницам и воскресеньям будут выполняться рейсы из Тегерана в Ригу). Полеты продолжительностью четыре часа 45 минут будут осуществляться на самолете типа Boeing 737. Стоимость билетов в одном направлении составит от LVL 89 (EUR 127), включая сборы аэропортов и транзакционную плату.

На Ближнем Востоке airBaltic обслуживает пять направлений – Дубай, Тель-Авив, Амман, Бейрут и Тегеран. В 2010г. компания откроет, как минимум, девять новых прямых маршрутов из Риги и на данный момент объявила о полетах по таким направлениям, как Мадрид, Белград, Вааса, Умео, Бейрут, Амман и Манчестер. Количество прямых рейсов из Вильнюса, объявленных airBaltic за последний месяц, уже достигло 10 – Лондон, Париж, Мюнхен, Берлин, Амстердам, Рим, Гамбург, Манчестер, Дублин и Осло.

Латвийская авиакомпания airBaltic летом 2010г. увеличит количество рейсов в Брюссель по сравнению с зимним сезоном, предложив по два полета каждый рабочий день. Коммерческий директор airBaltic Теро Таскила: «Рига – единственный в Балтии аэропорт, откуда летом в течение одного дня можно будет слетать в Брюссель и обратно. Это позволяет значительно сэкономить время и средства. Дополнительные рейсы по брюссельскому маршруту предоставят возможность путешествовать удобнее чиновникам и правительствам стран, заключившим договоры с airBaltic».

В 2009г. airBaltic заключила договоры о предоставлении полетов с правительствами Финляндии, Дании, Германии, Австрии и Швейцарии. В зимний сезон airBaltic выполняла семь рейсов в неделю. Летом airBaltic будет выполнять полеты 11 раз в неделю – утром и вечером по рабочим дням, а также по вечерам в воскресенье.

Руководство Латвийских железных дорог объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Об этом заявили и в руководстве железных дорог Эстонии. Важно, что эти решения приняты в канун общерегионального форума с участием РФ «Балтийское партнерство-1520», который проходит в Таллине 7-10 фев. Под «1520» подразумевается ширина колеи железных дорог в экс-СССР. А накануне этого форума достигнуты договоренности о восстановлении сотрудничества железных дорог России и Эстонии. Последние, как и латвийские, заинтересованы в российском транзите грузов, который ранее достигал 20-25% в ежегодных доходах эстонского бюджета и минимум 20% – латвийского.

Но транзитный грузопоток России за последние 5 лет по Эстонии и Латвии сократился в целом наполовину. Поэтому в янв. началось «плавное» снижение портово-складских тарифов в Латвии и Эстонии. А реконструкция транспортной сети этих стран частично субсидируется Евросоюзом (ввиду важности для Риги и Таллина транзитных доходов).

Администрация латвийских железных дорог «рассчитывает на поступление грузов из России, Белоруссии, азиатских стран. Уже недостаточно того, что мы имеем выгодный транзитный коридор». Всевозможными преференциями Латвия намерена уже в 2010 сократить отток российских грузов на артерии в соседнем регионе РФ (нефтепроводная система БТС-2, порты в Приморске, Высоцке, Усть-Луге, запланированная железная дорога Псков – Гдов с выходом к портам Ленинградской обл.). В Риге считают главными стимулами такие факторы, как недостаточная пока пропускная способность большинства соседних транспортных объектов в РФ и увеличенные расстояния перевозок вне Латвии.

По данным директора по связям с общественностью Эстонских железных дорог Урмаса Класе, сотрудничество с РФ связано в первую очередь с техническими моментами, вопросами скорости таможенных процедур на границе для грузовых и пассажирских перевозок. «После нескольких лет «тишины» с середины 2009 мы начали активно контактировать с коллегами из РФ. Если посмотреть с чисто экономической точки зрения, наши порты и железная дорога более конкурентоспособны по сравнению, например, с латвийскими», – сообщил Урмас Класе. Схожее мнение у коммерческого директора соседнего с РФ эстонского порта Силламяэ Андрея Бирова.

Внешнеторговый дефицит Литвы в 2009г. уменьшился на 74,8% и составил 1,9 млрд. евро. В прошедшем году Литва экспортировала товаров на 11,8 млрд. евро, импортировала – на 13,07 млрд. Экспорт и импорт снизились на 26,6% и 38,2% соответственно. Экспорт товаров литовского производства сократился на 27,2%, сообщает Департамент статистики республики.

Экспорт упал за счет снижения на 37% продажи масел из нефти и битума, на 48,7% – удобрений, на 38,8% – наземных транспортных средств, на 35,5% – электромашин и оборудования. На импорт в наибольшей степени повлияло сокращение на 37,2% поставок нефти, на 66,7% – наземных транспортных средств, на 40,5% – котлов, машин, механизмов и оборудования.

Наибольшие доли в литовском экспорте составляли минеральные продукты (21,5%), машины и оборудование (10%), химическая продукция (9,1%). В экспорте превалировали те же компоненты – минеральные продукты (29,3%), машины и оборудование (13,1%), химическая продукция (12,3%). Важнейшими партнерами Литвы по экспорту были Россия (13,2%), Латвия (10%), Германия (9,7%), Польша (7,2%); по импорту – Россия (30,1%), Германия (11,2%), Польша (10%), Латвия (6,4%). banki.ru

Расходы на содержание латвийского жилья за пять лет выросли вдвое. В 2009г. домохозяйства с наименьшим уровнем доходов тратили на содержание своего жилья 29% доходов, с наибольшим – 9%.

Средние расходы на содержание жилья в Латвии в 2009г. составили 87 латов (122 евро), сообщает BizNews.lv со ссылкой на Центральное статистическое управление страны. Эксперты ведомства отмечают, что если до 2005г. удельный вес этой статьи расходов в семейном бюджете уменьшался, то к 2009 данный показатель вырос и составил в среднем 13,4% доходов одного домохозяйства.

В пред.г. заметно увеличился удельный вес домохозяйств, испытывающих серьезные финансовые трудности из-за расходов на жилье. Если в 2008г. на это указывали 28% домохозяйств, то в 2009г. – уже 35% домохозяйств. Последний раз схожая ситуация наблюдалась в 2005г. Долги по коммунальным платежам в пред.г. были у 17% домохозяйств.

С конца 2009г. количество туристов в Риге возрастало, и по их числу латвийская столица опередила города соседних стран, сообщил порталу DELFI вице-президент по корпоративным коммуникациям авиакомпании airBaltic Янис Ванагс. Приросту числа туристов способствовали не только более низкие расценки в гостиницах и ресторанах, но и маркетинговая кампания Live Riga.

Как отметили в airBaltic, с конца 2009г. наблюдалось увеличение пассажиропотока из всех стран, где Рига рекламировалась в рамках кампании Live Riga. В дек. 2009г. по сравнению с тем же периодом пред.г. больше всего возросло количество туристов из Финляндии (+139%), России (+67%), Литвы (+48%), Эстонии (+30%), Норвегии (+28%), Германии (+11%) и Швеции (+11%). Как отметил коммерческий директор авиакомпании Теро Таскила, в дек. Ригу посетило вдвое больше москвичей, чем Хельсинки, и в шесть раз больше, чем Таллинн.

В янв. 2010г. airBaltic перевезла 199 085 пассажиров (из Риги, Вильнюса и Таллина), что на 12% больше, чем за тот же период пред.г. На базе в Риге количество пассажиров airBaltic в янв. этого года возросло на 20%, по сравнению с тем же периодом пред.г. Всего за месяц airBaltic выполнила 4 011 полетов, что на 11% больше по сравнению с тем же периодом пред.г.

Заполняемость мест в самолетах airBaltic в янв. 2010г. составила 57% – на 1% пункт меньше, по сравнению с янв. 2009г. Показатель 15-минутной точности рейсов airBaltic в янв. 2010г. составил 85,9%, что указывает на то, что больше чем 85 из 100 рейсов airBaltic в янв. вылетели в запланированное время или с задержкой, не превысившей 15 минут.

Международный аэропорт «Рига» вправе сдать земли для возведения нового пассажирского терминала авиакомпании airBaltic, решило 9 фев. правительство Латвии. Гавань и авиаперевозчик заключат договор об аренде земли вплоть до до 50 лет, и airBaltic получит право построить терминал, сообщил председатель правления аэропорта Кришьянис Петерс.

Предполагается, что терминал будет достроен уже к 2013г., а все необходимые инвестиции сделает airBaltic. Глава авиакомпании Бертольд Флик рассказал, что новый терминал обойдется в 90 млн. евро (63,3 млн. латов) и уже начаты переговоры с международными финансистами. Он планирует до лета завершить переговоры. Планируемая площадь терминала составит 58 тыс.кв.м – этого должно хватить для обслуживания 15 млн. пассажиров в год, сообщает Бизнес & Балтия. Для управления терминалом будет учреждено новое предприятие, поскольку это не является основным бизнесом airBaltic, отметил г-н Флик.

Петерс еще раз отметил, что пропускная способность нынешнего терминала исчерпана, поэтому следует обеспечить возможность обслуживать еще 1,5 млн. пассажиров в год. В пред.г. количество обслуженных аэропортом «Рига» пассажиров увеличилось на 10,2%, в этом году ожидается прирост на 15%. AirBaltic в 2009г. увеличила число перевезенных через Рижский аэропорт пассажиров более чем на 30%.