Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Руководитель Центра государственного языка Латвии Марис Балтиньш не поддерживает инициативу консервативной латышской партии «Отчизне и Свободе», которая начала сбор подписей за полный перевод всех государственных и муниципальных школ страны на государственный (латышский) язык обучения.

Входящая в состав правительства Латвии консервативная партия «Отчизне и свободе» («ОиС») ранее начала сбор подписей за отмену государственного финансирования для школ c нелатышским языком обучения. Ранее члены партии заявили, что собираются разработать соответствующие поправки к конституции, которые фактически исключают возможность государственного финансирования учебных заведений для национальных меньшинств.

По словам представителя партии Дзинтарса Расначса, 10 тысяч подписей партия намерена собрать до мая этого года. После этого «ОиС» будет добиваться проведения референдума об изменении конституции. При «ОиС» создана рабочая группа, которая подготовит предложения о постепенном полном переводе основного и среднего образования на латышский язык обучения. Исключением могут признать только уроки по изучению родного языка и культуры.

«В раннем возрасте ребенок должен получать знания на родном языке. Это не значит, что потом дети не могут хорошо освоить и другие языки», – цитирует слова Балтиньша интернет-портал Delfi.

Руководитель Центра государственного языка Латвии считает, что инициатива партии является предвыборным ходом «ОиС». Партия «ОиС» придерживается крайне консервативных взглядов по национальным вопросам. Ранее она шла на парламентские выборы под лозунгом «Латыш, не сдавайся».

В Латвии проживает 2,3 млн.чел. Из них 44% – русскоязычные. Большинство школ нацменьшинств в стране являются русскими. Парламентские выборы в Латвии пройдут в окт. этого года. Вадим Радионов

Президент России Дмитрий Медведев на встрече с председателем «группы мудрецов» Европейского Союза Фелипе Гонсалесом обсудит ситуацию с заключением договора о европейской безопасности, а также вопросы безвизового режима между РФ и странами ЕС, сообщил источник в Кремле. «Все эти темы будут рассмотрены в увязке со стратегией экономического развития РФ до 2020г. и стратегией развития ЕС на 2010-20гг.»,- сказал собеседник агентства.

Стороны намерены обсудить перспективы развития сотрудничества РФ и Евросоюза с учетом инициированного Медведевым на саммите в Стокгольме «Партнерства для модернизации», которое предложено было разработать в связи со вступлением в силу Лиссабонского договора о реформировании ЕС.  «Президент Медведев обозначил четыре российских приоритета: технологическое развитие и взаимный обмен технологиями, включая «зеленую» энергетику, достижение совместимости технических регламентов вплоть до прямого заимствования отдельных техрегламентов ЕС, содействие вступлению России в ВТО, облегчение человеческих контактов и продвижение к безвизовому режиму»,- напомнили в Кремле.

«Группа мудрецов» ЕС, анализирующая перспективы евроинтеграции, была создана по инициативе президента Франции Николя Саркози на заседании Европейского совета в дек. 2007г. В окт. 2008г. Совет утвердил окончательный состав группы, председателем которой был назначен экс-глава правительства Испании Гонсалес, заместителями стали бывший президент Латвии Вайра Вике-Фрейберга и председатель совета директоров концерна Nokia Йорма Оллила.

Группа, в которой заняты 12 чел., решает вопросы социально-экономического развития ЕС и обеспечения его безопасности. Текст итогового доклада группы должен быть представлен на заседании Евросовета в июне 2010г.

Латвия продала опустевший город, построенный в советское время вокруг РЛС ПРО, российскому инвестору за 3,1 млн.долл. в ходе необычного аукциона в пятницу, сообщают правительственные источники. Городок, известный в прошлом как Скрунда-1, был построен в годы «холодной войны» и насчитывал 5000 жителей, и был оставлен более 10 лет назад, когда российские войска покинули Латвию после распада Советского Союза.

Российский инвестор выиграл торги, которые прошли в латвийской столице, выплатив 1,55 млн. латов (3,1 млн.долл. США), сообщила пресс-секретарь прибалтийского Агенства приватизации Аннете Фриденштейна-Бридина (Anete Fridensteina-Bridina). Она сообщила, что победителем стала базирующаяся в России фирма «Алексеевское-сервис», но не смогла дать более подробную информацию.

Не совсем ясно, какие планы у покупателя, приобретшего 110 акров (45 га) земли и имущества, расположенных в западной части страны в 95 милях (150 км) от Риги. В городе насчитывается 70 ветхих зданий, включая жилые дома, школы, казармы и клуб офицеров.

Скрунда-1 была построена в 1980гг. и не была обозначена на советских картах из-за двух гигантских зданий РЛС, которая вела слежение за космическими аппаратами и выполняла функции обнаружения американских ядерных ракет. Как все секретные города Советского Союза, он имел лишь кодовое обозначение, которое обычно состояло из номера и названия близлежащего города.

После распада Советского Союза независимая Латвия взяла курс на ликвидацию всех советских военных баз и вывода российских войск из территории страны. Однако минобороны России продолжало некоторое время пользоваться системой раннего оповещения Скрунда-1, и в течение многих лет РЛС фигурировала в качестве объекта в переговорах между Вашингтоном и Москвой.

Одно из зданий РЛС, названное «Печора», имело огромные размеры и высоту 60 м (180 футов). В мае 1995г. РЛС в торжественной обстановке была взорвана 1 тонной динамита, предоставленного американской фирмой по сносу зданий. Наконец, в 1998г. город покинули последние жители, оставив после себя сотни пустующих квартир и десятки зданий. Город был объявлен как зона отдыха, но никто не ходил туда отдыхать. В конце концов, два года назад правительство Латвии решило поставить город на аукцион.

Сармите Страдниесе (Sarmite Stradniece), жительница города Скрунда, находящегося в 3 милях (5 км) к югу от Скрунда-1, высоко оценила идею продать город. «Они должны восстановить это место, и пусть некоторые люди живут там», заявила она. Вероятно, факт продажи города российскому инвестору должно насторожить латвийских националистов, которые с подозрением относятся к покупке российским капиталом прибалтийской недвижимости, но чиновники заявляют, что аукцион прошел успешно, в 10 раз превысив стартовую цену. Фриденштейн-Бридина заявила, что «наконец-то можно что-то сделать с этим городом». www.ctv.ca.

В Латвии продают целый город. 5 фев. в Латвии начался аукцион по продаже города Скрунда-1, который остался после демонтажа советской радиолокационной станции. Данный объект недвижимости представляет собой комплекс из 70 различных зданий и построек, включая 10 жилых домов на 551 квартиру, гостиницу, поликлинику, детский сад и другие объекты инфраструктуры. На территории в 45 га находятся также подземные бункеры и убежища на случай атомной войны.

Начальная цена лота составляет €216 тыс. Агентство приватизации Латвии готово продать объект в рассрочку на 10 лет, сообщает Postimees.ru. Судя по всему, низкая цена объекта, который пустует уже более десяти лет, объясняется неудовлетворительным техническим состоянием зданий. По данным портала Prian.ru, за схожую сумму в Латвии можно приобрести особняк в пригороде Риги либо апартаменты в элитном жилом комплексе. Впоследствии появилась информация, что город был продан российскому предприятию «Алексеевское-Сервис». Стоимость покупки составила 3 млн.долл.

Федеральная Таможенная служба России в Северо-Западном регионе построит 13 логистических терминалов вдобавок к трем ныне действующим. Будет реализована концепция переноса таможенного оформления к ближе к государственной границе Федерации. Концепция Федеральной таможенной службы предусматривает создание сети таможенно-логистических терминалов в непосредственной близости от КПП, в т.ч. и на российско-латвийском участке границы.

На северо-западе РФ работают три таможенно-логистических комплекса: на Себежской таможне, в зоне действия Выборгской таможни и на Калининградской таможне. Строительство новых терминалов доверят частным предприятиям. Средний объем издержек на возведение одного терминала составит 800 млн. руб. (13,320 млн. латов) – это обустройство зоны таможенного контроля, накопительной площадки и строительство административных зданий.

Юрисдикция Cеверо-Западного таможенного округа распространяется на пограничный участок протяженностью 3 637 км. Из них сухопутная часть составляет 2 375 км. Регион граничит и с прибалтийскими республиками, а протяженность общей границы с Латвией составляет 270,5 км.

Глава ОАО РЖД Владимир Якунин в интервью эстонскому изданию Eesti Pдevaleht заявил, что железные дороги Эстонии и России и руководители этих предприятий никогда не ссорились. Улучшением отношений можно назвать то, что в пред.г. несколько вырос объем транзита и это, по словам российского чиновника, результат двусторонних переговоров и договоренностей.

Якунин отметил, что рассчитывать на то, что рост транзита через Эстонию продолжится, не стоит. «Я считаю, что тот объем товароперевозок, которого удалось достичь, является максимально возможным», – сказал Якунин, добавив, что тут есть российская политика, которая направлена на то, чтобы максимум грузов проходили через российские порты.

Руководитель РЖД признал, что железная дорога является одной из основательниц порта в Усть-Луге, который к концу 2010г. должен начать гнать нефтепродукты на экспорт. Также же тесное сотрудничество имеется с портом Мурманска. РЖД является акционером порта в Новороссийске и ведется активная работа в направлении портов Дальнего Востока.

На вопрос, означает ли запуск порта в Усть-Луге конец нефтетранзита в Эстонии, Якунин сказал, что не может ответить на него, поскольку не является торговцем нефти. Однако как ж/д считает, что это на самом деле принесет нашей стране значительное снижение транзита. Он отметил, что, безусловно, во многом атмосфера сотрудничества зависит от атмосферы межгосударственных отношений. Поэтому отношения с Эстонией несколько хуже, чем с Латвией и Литвой. oilru.com.

Квартиры в столице Латвии начали дорожать. Как Новый год встретишь, так его и проведешь, гласит известная поговорка. В таком случае жилье в Риге в 2010г. будет расти в цене. По данным крупного агентства недвижимости Ober Haus Real Estate, в янв. серийные квартиры без ремонта в микрорайонах Риги подорожали на 5% по сравнению с предыдущим месяцем. В новостройках цены в янв. 2009г. не изменились, сообщает портал DV.ee.

Самые дорогие квартиры продаются в микрорайонах Тейка и Межциемсе, самые дешевые – в Болдерае, Вецмилгрависе и Саркандаугаве. По словам экспертов агентства, покупатели, в основном, проявляют интерес к квартирам с ремонтом. Однако объекты без ремонта, цена которых не превышает €500 за кв.м., продаются сравнительно быстро. Стабилизация рынка жилой недвижимости Риги началась в конце минувшего года. Эксперты компании NIRA Fonds отмечают и повышение интереса со стороны россиян, которые предпочитают объекты стоимостью до €150 тыс., в отдельных случаях – до €200 тыс.

Депутаты Европарламента в янв. тек.г. обсудили состояние транспорта в условиях кризиса, а также ознакомились с планом действий кандидата в еврокомиссары по транспорту С. Калласа (Эстония). Проанализированы проблемы начатых реформ, либерализации услуг отрасли, освоения стратегических инвестиций в ее инфраструктуру, сообщает Гудок.

В ходе дискуссии было отмечено, что для повышения эффективности ж/д транспорта в период кризиса и при выходе из него магистрали должны предлагать наиболее выгодные условия при определении цены на проезд пассажиров и формировании тарифов, а также интенсивности грузопотоков и политики безопасности. Директивами Еврокомиссии определен порядок действия на внутренних рынках пассажирских и грузовых перевозок. Теперь этот процесс планируется переместить за пределы национальных границ.

Однако либерализация инфраструктурных услуг в большинстве стран проводится без строго оговоренных рамочных условий, а потому не приводит к результатам, выгодным потребителям, подчеркнули депутаты. Начавшаяся в Европе с 1.01.2007г. либерализация грузовых перевозок не принесла до сих пор ожидаемых преимуществ. Рынки сократились, что привело к падению доли товаров, перевозимых по европейским ж/д, по сравнению с другими видами грузового транспорта.

Статистика 15 «старых» стран ЕС свидетельствует, что большая часть грузов по их территории перевозится автотранспортом: автомобили доставляют 75% всех грузов в Центральной и Западной Европе. В последнее время также возникли проблемы с финансированием ж/д инфраструктуры. Инвесторы отказываются вкладывать в нее средства, их интересует только подвижной состав. Что же касается еврофондов, то автотранспорту достается 60% всех выделяемых средств, а ж/д транспорту – менее 35%. Предложенные правила открытого рынка и конкуренции между компаниями не гарантируют автоматического роста доли перевозок ж/д транспортом, пояснил латвийский эксперт В. Краузе.

Большое количество частных операторов сдерживает перевозки. В Латвии, например, борьба за первоочередной проезд по дороге ведет к неразберихе и хаосу. Согласно директиве ЕС, доступ к колее должен получить любой, кто предлагает новые грузы. Но частные перевозчики претендуют в основном на передел уже сложившегося рынка. И почти каждый оператор пытается взять себе наиболее выгодный груз – нефтепродукты.

Как считают балтийские ж/д, фактически ЕС насильно заставляет развивать конкуренцию, не разобравшись со спецификой экономики новых стран-партнеров. С. Каллас, занимавший с нояб. 2004г. пост вице-президента Еврокомиссии, считает, что Европа нуждается в единых правилах, касающихся транспорта.

«Мы не можем сегодня напрямую доехать на поезде из Брюсселя даже в Берлин, приходится пересаживаться в Кельне, не говоря уже о других направлениях», отметил С. Каллас. По его мнению, система бронирования билетов в ЕС устарела, а ж/д компании не желают поправить ситуацию, т.к. «это слишком дорого». Кандидат заявил, что намерен на своем посту приложить силы для интеграции разных видов транспорта в единую систему. С. Каллас обещает заняться и продвижением проекта Rail Baltica. Он тоже считает, что стратегические инвестиции в инфраструктуру в Европе недостаточны: «У нас очень много денег, которые пропадают в маленьких проектах, и слишком мало денег на большие проекты», отметил он.

Рижский рынок недвижимости выбирается из кризиса с помощью россиян. К концу 2009г. наблюдалась стабилизация жилого и коммерческого рынков недвижимости латвийской столицы. Ряд показателей уже демонстрируют движение к докризисному уровню. В дек. 2009г. и янв. 2010 заметно активизировался рынок квартир в Риге, что было вызвано ценовым спадом. Эксперты компании NIRA Fonds отмечают повышение интереса со стороны россиян, которые предпочитают объекты стоимостью до €150 тыс., в отдельных случаях – до €200 тыс.

Рост покупательской активности привел к увеличению цен на жилье. На конец янв. средняя стоимость проданных серийных квартир колебалась в пределах €570-650 за кв.м., а в элитном сегменте – €1800-2000 за кв.м. Это превышает показатели лета 2009г., когда была достигнута низшвая точка спада. Оптимизм экспертов в отношении прироста объемов продаж пока довольно сдержанный. Они полагают, что сроки проведения сделок могут замедлиться из-за введения налога на жилую недвижимость в Латвии. При регистрации сделки от продавца требуется справка об уплате налога, а на уточнение размеров самого налога требуется 1-2 недели.

В коммерческом сегменте рынка недвижимости Риги наблюдается постепенное сокращение уровня вакантности объектов. Однако ради этого владельцам офисных и торговых комплексов пришлось существенно снизить арендные ставки, передает The Baltic Course.

Месячная стоимость аренды торговых площадей в центре латвийской столицы составила в пред.г. €8-25 за кв.м. в месяц. Для сравнения: в 2008г. она равнялась €15-65 за кв.м. На офисном рынке арендные ставки упали не столь значительно – с €8-20 за кв.м. в месяц в 2008г. до €5-12 за кв.м. в 2009г. Однако и количество незанятых площадей здесь довольно высоко и составляет 25-30%. В целом эксперты отмечают, что наибольшим спросом пользуются жилые и коммерческие объекты, владельцы которых «скинули» цены до приемлемого в текущих экономических условиях уровня. Теперь такая недвижимость вновь начала дорожать.

Латвийская национальная авиакомпания airBaltic начнет перелеты из Вильнюса в Дублин, Гамбург, Манчестер и Осло, в целом предлагая 13 прямых рейсов из Вильнюса. Прямые перелеты в Дублин airBaltic начнет 29 марта, в Гамбург – 30 марта, в Манчестер – 31 марта. Первый рейсы в Осло авиакомпания выполнит 17 мая. Коммерческий директор airBaltic Теро Таскила добавляет: «После прибыльного 2009г. и с позитивными перспективами на 2010 год airBaltic расширяет сеть своих прямых рейсов из Вильнюса, чтобы укрепить наши позиции в Литве».

Прямые рейсы в Гамбург, Германия, airBaltic будет выполнять три раза в неделю – по вторникам, четвергам и субботам. Полеты авиакомпания будет осуществлять на самолете типа Boeing 737, продолжительность полета составит два часа 40 минут. Стоимость билетов в одном направлении – от LVL 34 (EUR 49), включая сборы аэропортов и транзакционную плату. airBaltic будет выполнять прямые рейсы в Манчестер Великобритания, два раза в неделю – по средам и субботам (из Манчестера в Вильнюс – по четвергам и воскресеньям). Полеты авиакомпания будет осуществлять на самолете типа Boeing 737, продолжительность полета составит три часа 30 минут. Стоимость билетов в одном направлении – от LVL 38 (EUR 54), включая сборы аэропортов и транзакционную плату.

Прямые рейсы в Дублин, Ирландия, airBaltic будет выполнять три раза в неделю – по понедельникам, четвергам, пятницам и воскресеньям (из Дублина в Вильнюс – по понедельникам, вторникам, пятницам и субботам). Перелет авиакомпания будет осуществлять на самолете типа Boeing 737, его продолжительность составит три часа 30 минут. Стоимость билетов в одном направлении – от LVL 38 (EUR 54), включая сборы аэропортов и транзакционную плату. Прямые рейсы в столицу Норвегии Осло airBaltic будет выполнять четыре раза в неделю – по понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям. Двухчасовые перелеты авиакомпания будет осуществлять на самолете типа Boeing 737.

Нестабильность валютных курсов и замедление промышленного роста, с одной стороны, на объемах торговли между Россией и Китаем сказываются негативно, но с другой – способствуют удешевлению логистических цепочек. Между морскими и ж/д перевозчиками разгорелась борьба за благосклонность грузоотправителя, что неизбежно приведет к повышению качества их услуг и дальнейшему снижению общих транспортных издержек.

Логистическая составляющая: 50% цены = 50% успеха. «Китай закупает российские энергоносители, закупает ряд продуктов технологического порядка. Сегодня наша задача, скорее, не только в том, чтобы наращивать общие объемы товарооборота – это тоже, конечно, важно, – но и в том, чтобы его оптимизировать, т.е. сделать так, чтобы структура товарооборота отражала текущее состояние российской и китайской экономики и была полезна для развития наших государств», – заявил в интервью китайским СМИ президент России Дмитрий Медведев.

Доля транспортных расходов в конечной цене товара, перевозимого из Китая в Россию или обратно, может достигать 50%, что по меркам развитых европейских стран очень много: там она обычно составляет 3-4%. Объясняется подобная ситуация тем, что основная масса потребителей китайских товаров, популярных благодаря относительно низким ценам, проживает не менее чем в 4000-5000 км. от места их производства.

Выбор оптимального маршрута доставки всегда представлялся если не ключом к успеху в сфере российско-китайской торговли, то по крайней мере таким аспектом, распланировать который надо очень внимательно. Причем тщательного рассмотрения требуют разные моменты: выбор логистической компании, транспорта, таможенного брокера и проч.

«Многие трейдеры из нашей страны заключали договор на перевозку китайских товаров от ворот фабрики до склада в России с какой-нибудь местной логистической компанией, – рассказывает представитель крупной транспортной российской фирмы в Китае. – Китайские логисты подписывали договор со мной, чтобы я обеспечил перевозку по территории нашей страны. Ну и получалась часто следующая история: логисты из Поднебесной доставляли контейнер к границе, где он терялся. Грузоотправитель звонил мне, но у него договор-то был не со мной, а с моими китайскими партнерами, равно как, собственно, и у меня. И помочь я соотечественникам, конечно, мог, но не был обязан этого делать. Вот такой, казалось бы, небольшой, но насколько важный нюанс, который может стоить и нервов, и денег».

Море: долго, но надежно. Общая рекомендация: использовать морские маршруты имеет смысл тем компаниям, которые ведут бизнес с производителями, расположенными в восточной, наиболее индустриально развитой, части Китая. Представитель крупной экспедиторской компании объясняет, что в противном случае потребуется транспортировка грузов из центральной или же западной части страны к морскому побережью, что весьма затратно, особенно в случае использования ж/д транспорта. Например, при проектировании маршрута Китай – Латвия, который должен был обслуживаться контейнерным поездом, выяснилось, что 50% сквозной ставки приходится на то, чтобы провезти состав по китайской территории. Притом что доля Китая в маршруте протяженностью несколько тыс.км. составляла менее четверти, говорит генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов.

Хуан Бинь, директор по продажам Lonran Engineering&Technology, производителя товаров народного потребления, говорит также о том, что в докризисные времена он регулярно сталкивался с проблемой отправки контейнеров морем из-за перегруженности портов и линий. Временной период от привоза груза в порт до его постановки на палубу судна мог составить один месяц, к которому надо прибавить еще 40-60 дней в пути. Разумеется, ситуация несколько изменилась – такой скученности грузов в портах уже нет. Но появилась другая проблема: контейнеровозы не могут отправиться в плавание из-за недогруза и потому ждут накопления судовых партий.

Перевезти груз из одной страны в другую морем удобнее всего, если использовать контейнерные линии, которые связывают порты Китая с российскими гаванями в Находке, Новороссийске и Санкт-Петербурге. Возможен вариант с финским транзитом: контейнер доставляется шипинговой компанией в порт Суоми, а уже откуда – автотранспортом до места назначения в России. Вот статистика за первый квартал 2009г.: перевозка стандартного 20-футового контейнера из китайского порта в Санкт-Петербург составила $1200, в Новороссийск – $900 и до Находки – $400. Приведенные показатели – стоимость услуг непосредственно шипинговых компаний. С учетом платы за перевозку от ворот фабрики до порта, перевалку на терминале, за сопутствующие услуги сюрвейеров, страховщиков и экспедиторов и последующую транспортировку до порта Санкт-Петербурга, занимающую, по данным агентства InfraNews, 40-60 дней, общая сумма может составить более $9000 без учета таможенных платежей.

С 1 апреля почти все ведущие контейнерные линии ввели надбавки в $250-350 за 20-футовый контейнер и вплоть до $600 – за 40-футовый. Правда, это повышение вызвано не какими-то фундаментальными факторами, например устойчивым ростом спроса, а сокращением флота и увеличением мировых цен на топливо (морские перевозчики чутко реагируют на стоимость энергоносителей). Увеличение ставок в шипинге не должно повлиять на расценки смежников – портовиков и экспедиторов. К тому же сложившиеся на первый квартал цены в 1,5-2 раза ниже докризисных, поэтому можно смело утверждать, что логистическая цепочка, основным звеном которой является морское плечо, подорожает еще очень нескоро. Отраслевые эксперты крайне скептически относятся к тому, что судоходным компаниям удастся загрузить свой флот, пусть и сокращенный. Чего ожидать в этом сегменте в будущем? Maersk честно уведомил своих партнеров о том, что с 1 июля он планирует очередное повышение ставок – еще на $300-350 в пересчете на 20-40-футовый контейнер. Более того, уже в мае компания намерена поднимать оплату за транспортировку грузов и по сухопутным маршрутам. Решение объясняется тем, что при сформировавшихся низких ценах они не в состоянии обеспечить должный уровень качества обслуживания клиентов. «Не добавляет позитива и отношение таможни к оформлению китайских грузов. Данному грузопотоку уделяется повышенное внимание. Большинство грузов досматривается во время перевалки через порт. Видимо, у таможни есть причины для столь жесткого подхода, но для перевозчика это усложнение процесса, дополнительные расходы и потеря времени», – говорит вице-президент транспортной группы FESCO Сергей Костян.

Железная дорога: очень беспокойный маршрут. Пока на морских плечах сложилась несколько странная, хотя, будем надеяться, временная ситуация – рост цен на фоне снижения спроса, ж/д России и Китая решили перехватить стратегическую инициативу.

Надо отметить, что тема конкуренции морских и ж/д перевозчиков на евразийском пространстве муссируется почему-то главным образом в аспекте борьбы за потоки грузов, идущих между Китаем и Европой. Как указывает г-н Бессонов, предполагается, что Транссибирская магистраль, которая соединяется прямо или косвенно с сетью китайских железных дорог через несколько погранпереходов, благодаря тому что контейнер находится в пути недолго, может отобрать часть грузопотока Китай – Европа (5%) у морских линий. При этом почему-то упускается из виду более насущный для грузоотправителей и двусторонних торговых отношений в целом аспект, а именно то, что стальные магистрали могут стать привлекательным способом обеспечения роста объемов экспорта-импорта между Россией и Китаем.

Общее неписаное правило при выборе между морским и сухопутным маршрутом звучит примерно следующим образом: если есть возможность использовать услуги судоходных компаний, то лучше склониться в их сторону. Дело в том, что при работе с морским перевозчиком грузоотправитель имеет, как правило, дело лишь с одной структурой – чаще всего это логистический провайдер, морской агент или же сама контейнерная линия. Сдав груз в одном порту, клиент получает его на другом терминале или даже в другом указанном месте, заполнив 1 раз все необходимые документы и потому имея возможность ни о чем не беспокоиться во время доставки.

На ж/д транспорте в силу его специфики и пока еще отсутствия должного уровня клиентоориентированности процесс доставки – весьма беспокойное занятие. Самый волнующий фактор – отсутствие возможности получить в реальном времени информацию о том, в какой точке маршрута груз находится в данный момент. Руководитель небольшой торговой компании, имеющей время от времени дело с поставкой товара из азиатских стран в европейскую часть России, рассказывает, что порой вынужден посылать своих сотрудников на расположенные вдоль Транссиба ж/д станции, чтобы узнать, все ли в порядке с его грузом и где он вообще находится.

Другой важный момент – сохранность контейнера. Очевидно, говорит Геннадий Бессонов, что товары народного потребления, которые в основном и перевозятся в «ящиках» из Поднебесной в регионы Сибири ж/д транспортом, являются для криминалитета лакомым кусочком и довольно легкой добычей. Во времена роста перевозок импортных и транзитных грузов по Транссибу в начале 2000гг. министерство путей сообщения России, а затем ОАО «Российские железные дороги» столкнулись с тем, что не в состоянии обеспечить надежную защиту контейнерных поездов. Что понятно: подобный состав в силу его размера на всем протяжении пути физически охранять достаточно сложно, плюс ко всему контейнер легко вскрывается. Один из очевидцев совместного рейда железнодорожников и правоохранительных органов, предпринятого несколько лет назад на одном из участков магистрали, рассказал, что грабители, застигнутые врасплох, были хорошо подготовлены к тому, чтобы в течение короткого времени вскрыть значительное количество «ящиков» прямо во время движения состава.

В упомянутую уже сеть пограничных переходов входят Забайкальск-Маньчжурия, Гродеково-Суйфэньхэ (Россия-Китай), Достык-Алашанькоу (Китай-Казахстан) с последующим выходом на несколько точек пересечения границы между Россией и Казахстаном, а также путь через Монголию. Гродеково-Суйфэньхэ обслуживает в основном экспортно-импортные потребности дальневосточных регионов страны, большая часть грузоотправителей и транспортников используют другие маршруты.

Путь через Маньчжурию довольно затратный с точки зрения времени, но зато груз пересекает всего лишь одну границу. Этот вариант наиболее безопасный из имеющихся. Маршрут через Казахстан самый короткий и потому самый быстрый. В случае отправки, например, партии из Синьцзян-Уйгурского автономного района время доставки до Москвы при грамотном выборе подрядчика, способного оказывать качественные услуги, может занять всего семь-десять дней. Однако при этом возникает необходимость транспортировки через третью страну, Казахстан, что автоматически увеличивает количество требуемых документов. Возможно, ситуация изменится с началом работы Таможенного союза, в который вошли Россия, Белоруссия, Казахстан. В данном случае возникает больше проблем с получением своевременной информации о продвижении груза и вырастают риски его порчи или пропажи.

Транзит через Монголию востребован пока слабо по нескольким причинам. Однопутная колея Улан-Баторской железной дороги не позволяет пропускать большие объемы, в связи с чем ценовое преимущество этого маршрута нивелируется значительными сроками. К этому добавляются языковой и таможенный барьеры. Впрочем, через несколько лет после реализации инвестиционной программы РЖД (владеет 50% акций УБЖД) положение наверняка изменится в лучшую сторону.

Как уже было замечено, ж/д обеих стран активизировали свою маркетинговую политику в условиях кризиса. В конце окт. пред.г. замминистров транспорта КНР и России – сопредседатели правительственной подкомиссии по вопросам транспорта Ху Ядун и Александр Мишарин (в марте 2009г. назначен руководителем департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ) договорились об использовании в ж/д перевозках единой накладной CIM/SMGS, которая будет переведена на китайский язык. Чтобы не вдаваться глубоко в юридические подробности, поясним, что если ранее логистам и грузоотправителям приходилось заполнять две таможенные декларации – до пограничной станции и от пограничной станции до места назначения внутри страны (часто допускались ошибки, задерживающие процесс оформления), то теперь достаточно будет одного унифицированного документа.

Александр Мишарин особо подчеркнул важность развития транспортных коммуникаций между двумя странами, отметив роль логистической инфраструктуры и правовых вопросов в обеспечении роста товарооборота между двумя странами. «Комплексное решение работы по изменению нормативной базы и увеличению возможности инфраструктуры позволяет еще более повысить привлекательность транзита по российским железным дорогам, – сказал Мишарин. – Мы традиционно отмечаем, что объемы перевозки нефти из России в Китай по железной дороге ограничиваются только предъявлением груза к перевозке. Как российские, так и китайские железные дороги обладают всем необходимым для обеспечения перевозок 15 млн.т. нефти в год при сохранении уровня перевозки других видов грузов».

Он также заметил, что все договоренности с китайскими коллегами, достигнутые в рамках подкомиссии, претворяются в жизнь, а поскольку чиновники в своих совместных решениях ориентируются на потребности бизнеса, то подобная исполнительность означает, что имеющиеся транспортные проблемы будут разрешены. Единая накладная CIM/SMGS уже активно используется в практике международных ж/д перевозок, правда пока лишь в Европе и только на ряде маршрутов.

По словам первого вице-президента ОАО РЖД Вадима Морозова, ж/д намерены эффективно использовать транзитный потенциал, в частности развивать международный транспортный коридор «Север-Юг» и новое направление – Западный Китай – Европа. «Значительные транзитные возможности для России и Казахстана видятся в организации перевозок по ответвлению международного транспортного коридора «Восток – Запад» через станции Достык и Карталы. Обустроив на современном уровне пограничные и таможенные переходы и обеспечив конкурентоспособный уровень сквозного тарифа при высоком уровне сервиса, мы получим новый эффективно функционирующий транзитный коридор, расширяющий сферу действия международного транспортного коридора «Восток – Запад», – говорит он.

Помимо этого в начале 2009г. «Российские железные дороги» вместе с партнерами запустили два тестовых поезда, которые должны были преодолеть расстояние между Дальним Востоком и Москвой за установленное время – семь-десять суток. Оба состава со своей задачей справились, прибыв на станцию назначения вовремя. Правда, отмечают наблюдатели, нужно еще добиться того, чтобы тестовые поезда перестали быть тестовыми, а стали обычной практикой. Пока не ясен и вопрос ставок за подобные ускоренные составы. В янв. 2008г. из Пекина в Гамбург был пущен демонстрационный состав, который также был призван показать потенциальным клиентам преимущества сухопутного маршрута перед морским. Европейские экспедиторы, работающие в сфере ж/д перевозок, рассказывали, что получили от грузовладельцев шквал звонков с просьбами рассказать о цене такой перевозки и других ее условиях. Но ответов на эти вопросы у железнодорожников просто не было, как, собственно говоря, не было даже и разработанного коммерческого предложения по транспортировке грузов из Китая в Европу на указанном демонстрационном поезде. Пока же перевозка грузов поездом из Пекина в европейскую часть России может занять 35 дней – не намного меньше, чем морем.

Таможня предупреждает. Все приведенные выше выкладки относительно выбора оптимального маршрута будут работать только в том случае, если грузоотправитель или же его логистический подрядчик внимательно отнесутся к таможенным формальностям. В условиях кризиса это не просто благое пожелание или соображение общего характера, а тезис, который нельзя игнорировать. Почему-то в прессе очень слабо освещался трехдневный визит главы Федеральной таможенной службы России Андрея Бельянинова в Китай, состоявшийся в янв. 2009г. Его итогом стал целый ряд договоренностей, которые в тучные годы можно было бы отнести к разряду формальностей и рамочных документов, а в тощие – к весьма серьезному предупреждению участникам ВЭД.

В пресс-релизе, подводящем итоги визита, говорится о том, что «намечены конкретные мероприятия по подготовке к реализации протокола об организации экспериментального обмена информацией во взаимной торговле. В частности, порядок согласования технических условий обмена предварительной информацией, ее содержания и параметров. Стороны договорились также усилить сотрудничество в рамках выполнения «протокола о сотрудничестве в области контроля таможенной стоимости товаров, перемещаемых через российско-китайскую границу либо через территорию третьих стран», подписанного в 2001г.». Кроме того, Андрей Бельянинов и руководитель ГТУ КНР Шэн Гуанцзу подписали меморандум между ФТС и Главным таможенным управлением КНР о методологическом и информационном сотрудничестве в области таможенной статистики внешней торговли между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой. В меморандуме детализирована процедура обмена данными, формат и перечень данных. Информация будет предоставляться ежеквартально, как правило с детализацией до шести знаков товарной номенклатуры ВЭД.

Иными словами, рассказ представителя российской транспортной компании в Китае о выборе подрядчика становится как никогда более актуальным. Уменьшение объемов товарооборота помимо снижения цен на доставку потребовало еще и умения выбирать себе профессиональных партнеров и консультантов в сфере в сфере таможенно-брокерских и логистических услуг. По материалам журнала «Вестник Китая».

Китайские производители товаров легкой промышленности, текстиля, а также электронной и бытовой техники ищут новые пути для распространения своих изделий в Восточной Европе. Одним из предполагаемых главных партнеров может стать Латвия. Это небольшое государство удачно расположено, имеет порты, что немаловажно. Уже налаживают отношения между собой Латвийская торгово-промышленная палата, компания-организатор международных выставок ВТ1 и предприниматели из Шеньяна (провинция Ляонин). Первыми в гости наведались латыши. Они посетили восточную провинцию Китая, заключили довора о сотрудничестве с рядом компаний.

А на прошлой неделе по приглашению фирмы ВТ1 в Риге побывали бизнесмены из г.Шеньян, которые занимаются производством текстильной продукции и товаров легкой промышленности. Они оценили возможности по открытию в Латвии единого восточноевропейского центра торговли товарами, произведенными на их предприятиях, а также других производствах провинции Ляонин. Делегацию вполне удовлетворило и таможенное законодательство страны, и в целом бизнес климат в государстве, с которым они хотят сотрудничать. Уже сейчас планируется к 2012г. создать крупный логистический центр на территории Латвии, через который будут проходить все товары, предназначенные для Восточной Европы, а может быть и для Европы в целом.

Компании «Трансгарант» и ГК «Балтийский лизинг» заключили двухлетний договор операционного лизинга 650 новых полувагонов модели 12-296-01 производства «Алтайвагон». Поставка вагонов будет произведена в I кв. 2010г. Контракт стал продолжением заключенного в 2009г. договора, по которому «Трансгарант» уже получил 500 полувагонов той же модели.

По словам управляющего директора «Трансгаранта» Алексея Грома, можно говорить о наметившихся положительных изменениях на рынке грузовых перевозок, благодаря этому появилась объективная потребность в пополнении парка подвижного состава. «Мы увеличили количество сделок по перевозкам именно универсальным парком еще в 2009г., и сейчас эта тенденция продолжается. «Трансгарант» пополняет парк полувагонов для работы по уже заключенным и запланированным контрактам», – отметил А.Гром. Компания намерена использовать полувагоны в основном для перевозки угля. По итогам 2009г. рост перевозок угля в «Трансгаранте» составил 90%.

«Трансгарант» – один из лидеров российского транспортного рынка – входит в Транспортную группу FESCO. Оказывает услуги по перевозке ж/д транспортом грузов промышленного назначения. «Трансгарант» объединяет дочерние предприятия «Трансгарант-Украина», «Трансгарант-Восток», SIA Tektrans (Рига), складской комплекс «Стройоптторг» (Хабаровск).

Парк подвижного состава группы компаний «Трансгарант» состоит как из универсальных, так и специализированных вагонов и насчитывает – 15 тысяч ед. Собственные вагоны составляют 80%. В собственности находятся 5 магистральных и 2 маневровых тепловоза. Филиалы и представительства расположены в 30г.г. России, СНГ и Балтии. Объем ж/д перевозок в 2008г. с учетом дочерних компаний составил 24,8 млн.т., а грузооборот – 34,6 млрд. т-км.

Группа компаний «Балтийский лизинг» 20 лет успешно работает на российском рынке и является универсальной лизинговой компанией, работающей со всеми отраслями экономики. В состав группы входят две лизинговые компании: ЗАО «Балтийский лизинг», осуществляющая деятельность в Санкт-Петербурге и Ленинградской обл. и ООО «Региональная компания НОМОС-лизинг», работающая в регионах. Региональная сеть компании представлена филиалами в 26г.г. России.

По итогам исследования, проведенного «РОСЛИЗИНГ» за 9 месяцев 2009г., ГК «Балтийский лизинг» занимает 5 место по объему нового бизнеса. На 01.10.09. лизинговый портфель компании составляет 9,3 млрд. руб., а количество сделок превысило отметку 5 тыс.

В конце марта деятельность в Рижском аэропорту начнет румынская авиакомпания Tarom, сообщил порталу DELFI пресс-секретарь аэропорта Мартиньш Лангратс. По его словам, авиакомпания Tarom четыре раза в неделю (по понедельникам, средам, пятницам и воскресениям) будет выполнять полеты между Ригой и Бухарестом.

Продолжительность рейсы – 2 часа 15 минут, полеты будут осуществляться на самолетах Boeing 737/700. До сих порт между Ригой и Бухарестом не было прямого авиасообщения. Tarom станет третьей новой авиакомпанией, которая в этом году начнет работу в Риге. По словам руководителя столичного аэропорта Кришьяниса Петерса, приходу новых перевозчиков способствует выгодная тарифная политика, которая делает Ригу одним из самых конкурентоспособных аэропортов среди европейских столиц.

29 марта 2010г. латвийская национальная авиакомпания airBaltic начнет осуществлять полеты между Манчестером и Ригой для пассажиров, путешествующих через столицу Латвии в страны и из стран Скандинавии, СНГ и Балтийского региона, пишет DELFI. Теро Таскила, коммерческий директор airBaltic: «После прибыльного 2009г. и с хорошими перспективами на 2010 год, airBaltic продолжает усиливать свой транзитный продукт через Ригу, предлагая еще один пункт назначения в Соединенном Королевстве. Это уже 7 направление, которое мы откроем в 2010г. из Риги, чтобы дополнить нашу сеть маршрутов, обслуживающих Западную Европу, Скандинавию, СНГ и Ближний Восток».

Рейсы в Манчестер будут предлагаться три раза в неделю – по понедельникам, четвергам и воскресеньям (по понедельникам, вторникам и пятницам из Манчестера в Ригу). Полет на Boeing 737 будет длиться два часа и 55 минут, а цена билета в одну сторону будет начинаться с 43 латов (61 евро), включая аэропортовые и операционные сборы.

Официальная Рига пришла к выводу, что заключенный республикой контракт с «Газпромом» невыгоден Латвии, а потому намерена внести в него изменения. Более того, латышские чиновники, по словам министра экономики балтийской республики Артиса Кампарса, уже вносят правку в договор о поставках российского газа. «Я говорил как с представительством «Газпрома» в Латвии, так и с российским посольством об изменении договора, который для нас уже длительное время невыгоден. Я пришел к выводу, что на Амстердамской бирже цены на газ в среднем на 30% ниже, чем в Латвии, поэтому мы платим за топливо больше, чем в среднем в Европе», – посетовал глава ведомства, выразив надежду на «ответную реакцию со стороны России».

Основными направлениями деятельности латвийского газового монополиста – «Латвияс газе» – являются покупка, транспортировка, хранение и распределение топлива в республике. Компании принадлежит Инчукалнское подземное газовое хранилище – стратегический объект газоснабжения прибалтийских государств и потребителей Новгородской и Псковской обл. России, который был введен в эксплуатацию в 1968г. В фев. пред.г. компания заключила с «Газпромом» новый договор о поставке природного газа, в рамках которого Латвии гарантирован необходимый объем природного газа до 2030г., напоминает Итар-ТАСС, как передают «Известия». oilru.com.

Падение экспортных объемов грузинского вина в 2009г. составили 10%, по сравнению с 2008г., что равняется 10 млн. 968 тысяч бутылок вина (в эквиваленте 0,75 литра), что на 10% меньше. Сокращение экспорта было обусловлено уменьшением почти на треть поставок вина на Украину, рынок которой, после закрытия в 2006г. традиционного для Грузии российского рынка, стал главным для сбыта грузинской винной продукции, « в департаменте лозы и вина «Самтрест» минсельхоза республики, сообщает «Интерфакс».

В 2009г. экспорт грузинского вина на Украину сократился по сравнению с пред.г. на 2 млн. 174 тыс. бутылок, или на 32,2% – до 4 млн. 573 тысяч бутылок (41,7% всего экспорта вина). Вырос экспорт вина в Казахстан (с 8,7% до 16% всего экспорта), в Белоруссию (с 7,4% до 11,5%), а также в Латвию, Литву, Азербайджан и Китай.

Представитель департамента отметил, что в пред.г. Грузия расширила географию экспорта винной продукции с 40 до 45 стран, однако компенсировать потерю российского рынка, куда в прежние годы поставлялось более 80% грузинских вин, пока не удается. Россия ввела запрет на импорт грузинского вина в марте 2006г.

За 2009г. в Европе стоимость бензина марки А-95 увеличилась почти на 18% – со EUR1,02 до EUR1,20 за 1 л, сообщает Татар-информ. Самый быстрый рост цен наблюдался в Литве – на 41,1%. Далее следует Словения (36%), Греция (28%), Венгрия (25%) и Швеция (24,3%). Меньше всего цены увеличились в Ирландии (2,2%) и Бельгии (10,3%). А, например, на Мальте цены на бензин и вовсе снизились на 3,9%.

На середину дек. 2009г. самый дорогой бензин был в Нидерландах, Финляндии и Дании. Самый дешевый 95 бензин был в Румынии, Болгарии Кипре и в Латвии.

В Рижском свободном порту прошло заседание правления, на котором обсуждался вопрос о расторжении договоров с рядом компаний, арендующих землю в порту. Председатель правления и вице-мэр Риги Айнарс Шлесерс заявил о том, что освободившиеся территории могут быть отданы под строительство терминала российского холдинга «Уралхим».

Пресс-секретарь председателя правления Рижского свободного порта и вице-мэра Риги Айнарса Шлесерса Гиртс Дрипе отметил, что прямой зависимости от бизнеса «Уралхима» в порту и расторжения контрактов с арендаторами нет, но проект «Уралхима» ускорил этот процесс. В нояб. пред.г. ОАО «Объединенная химическая компания «Уралхим» объявило о планах по строительству в Рижском порту терминала по перевалке сыпучих минеральных удобрений мощностью первой очереди в 2 млн.т.

«На территории порта есть компании, которые арендуют землю, но не ведут никакой деятельности, месяцами не выплачивая задолженность. В результате порт несет убытки, ведь его доходы строятся на арендных сборах и процентах от перевалки грузов, – рассказывает Гиртс Дрипе. – Логично порвать контракты с такими компаниями, чтобы дать место работать тем, кто действительно этого хочет».

Пресс-секретарь Рижского порта Анита Лэшкаме сообщила, что всего в порту около двадцати компаний, бизнес которых кажется руководству сомнительным: «В своих бизнес-планах стивидоры прописывали ожидаемую прибыль, на которую ориентировался и порт, однако мы не получили процентов от нее. Теперь этим компаниям будут направлены письма с уведомлением о том, что если они не компенсируют финансовые потери порта, договоры аренды будут расторгнуты».

Такое решение было принято по итогам заседания правления Рижского порта. «Для «Уралхима» у нас найдется место уже сейчас», – заверил Гиртс Дрипе. Экспортировать удобрения через Латвию может быть дороже, чем через эстонские порты, – большое расстояние перевозки, считают участники рынка. В прибалтийских портах уже есть несколько терминалов российских компаний (в том числе «Акрона» и «Еврохима»), а т.к. на сильный рост экспортного спроса на все виды удобрений, кроме калийных, пока рассчитывать не приходится, есть сомнение, что строительство еще одного терминала оправданно – возможно, более выгодно по контракту переваливать через терминалы конкурентов. Тем не менее, считает исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский, создание собственного терминала для компании, половина продукции которой уходит на экспорт, – вполне логичный шаг.

Один из крупнейших в Литве экспортеров сыпучих грузов Baltic Cape Silo инвестирует в строительство склада в порту Лиепая (Латвия) 1 млн. латов (2 млн.долл.). Строительство запланировано на территории причала стивидорной компании Transit Service. Правление Свободной экономической зоны Лиепае разрешает заключать договор субаренды с Baltic Cape Silo при условии, что прилегающий к пристани участок и впредь не будет разделен.

Сам Transit Service уже с пред.г. запустил проект развития пристани (N51), планируя инвестировать 3,4 млн. латов. Здесь планируется строительство причала для обработки с/х сыпучих грузов. В перспективе стивидорные компании рассчитывают выстроить закрытый бассейн с несколькими причалами, после чего перевалочные мощности Transit Service вырастут до 2,5-3 млн.т. в год.

Компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) приступила к следующему этапу проекта по строительству вторых путей на участке Скривери – Крустпилс в коридоре Восток-Запад, и объявила конкурс по проектированию, строительству и контролю над реализацией проекта.

Часть средств в €60 млн. будет финансироваться из европейских фондов. На этом участке планируется строительство 52 км. пути до 2013г., а также реконструкция всех станций на пути линии, строительство мостов, реконструкция существующих переездов. Предусмотрена модернизация сигнализации, телекоммуникационных и энергетических систем.

Приоритетом в деятельности Latvijas dzelzcels (LDz, Латвийская железная дорога) на ближайшие пять лет станет повышение грузопотока, поскольку это основная предпосылка для дальнейшего развития железной дороги, отметил на презентации стратегии концерна LDz 12 янв. председатель правления LDz Угис Магонис. В конференц-зале министерства сообщений ЛР директор по развитию LDz Марис Риекстиньш вместе с правлением LDz познакомил руководителей LDz с недавно утвержденной долгожданной стратегией развития предприятия, в которой обрисована перспектива развития предприятия на период до 2020г. «Мы не можем полностью предвидеть будущее, однако нам необходима стратегия, чтобы руководители предприятий концерна понимали наши задачи и то, как развиваться дальше», – указал М.Риекстиньш.

В соответствии с новой стратегией железной дороге предстоит стать прогрессивным, надежным и эффективным транспортным предприятием, тогда как миссия этого предприятия заключается в обеспечении управления ж/д инфраструктурой и перевозок в интересах народного хозяйства страны. В качестве главных ценностей концерна в стратегии названы: Компетентность, Ответственность, Надежность, Инициатива, Сотрудничество.

Главные стратегические цели концерна на ближайшие десять состоят в обеспечении пропускной способности ж/д инфраструктуры коридора Восток-Запад в соответствии со спросом и увеличении объема грузовых перевозок. Прочие цели, как и работа структурных подразделений и дочерних обществ, должны быть ориентированы на достижение основных целей. В стратегии также подчеркнута необходимость разделения сфер деятельности и ответственности во избежание дублирования функций, а также необходимость поддержки инновационного подхода для обеспечения конкурентоспособности с другими железными дорогами. У.Магонис добавил, что следует продолжать работу над подготовкой детального плана. «Латвийская железная дорогая была, есть и будет – в этом мы можем быть уверены, – отметил после презентации У.Магонис. – На данный момент нам нужно продолжать работу над разработкой стратегии технического развития, в которой более подробно описать уже технологические процессы».

Концерн Latvijas dzelzcels состоит из руководящего предприятия ГАО Latvijas dzelzcels и четырех дочерних обществ: ООО LDz Cargo, занимающегося грузовыми ж/д перевозками ; предприятия по строительству и содержанию инфраструктуры ООО LDz Infrastruktūra ; предприятия по ремонту и содержанию подвижного состава ООО LDz Ritosa sastava serviss, а также охранного предприятия LDz Apsardze.

Уже летом этого года восточноевропейский авиадискаунтер Wizz Air может разместить в Риге свою авиабазу, заявил гендиректор компании Йозеф Варади газете «Бизнес & Балтия». «У вас есть большой потенциал для роста. Именно поэтому мы рассматриваем возможность размещения в Риге своего флота. Ваш аэропорт работает, во-первых, очень эффективно, а во-вторых, имеет конкурентоспособные тарифы. Уже в конце фев. мы примем решение, создавать ли в Риге свою базу или нет. Если оно окажется положительным, то к лету Airbus A320 на 180 пассажирских мест станет постоянно дислоцироваться и обслуживаться в Латвии», – раскрыл перед журналистами свои планы основатель и гендиректор компании Wizz Air Йозеф Варади.

Wizz Air – одна из самых молодых авиакомпаний: первый рейс был совершен в мае 2004г. В пред.г. она перевезла чуть менее 8 млн.чел., а в этом рассчитывает на 10 млн. пассажиров. Сейчас Wizz Air располагает 26 самолетами Airbus A320 и базами в Польше, Румынии, Венгрии, Болгарии и на Украине. Работает Wizz Air в сегменте дешевых перевозок, обслуживая 150 маршрутов. С 30 марта Wizz Air начнет полеты из Риги по трем маршрутам – в Лондон (Лутон), Осло (Торп) и Турку.

Состоялся двухдневный визит в латвийскую столицу Йозефа Варади. В Риге он успел встретиться с вице-мэром Айнаром Шлесерсом и чиновниками министерства сообщения. В столичном аэропорту базируется авиатранспорт только двух компаний – airBaltic (31 самолет) и SmartLynx Airlines (9). О своих намерениях осесть в Риге сообщал и дискаунтер Ryanair.

Компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) выставила на продажу 18 дизельных локомотивов и два маневровых локомотива общей стоимостью 3,45 млн.долл. (1,656 млн. латов).

Как сообщает пресс-служба предприятия, нормативные сроки службы локомотивов давно истекли. Однако такие локомотивы представляют интерес для компаний, объем маневровых работ которых в разы меньше, чем у ж/д предприятия.

В рамках реализации Концепции переноса таможенного оформления и таможенного контроля к местам, приближенным к государственной границе РФ, на участке российско-латвийской границы начал функционировать новый таможенный пост Овинковский Себежской таможни. Регионом деятельности поста определены Опочецкий, Пустошкинский, Себежский районы Псковской обл., сообщает пресс-служба Северо-Западного таможенного управления со ссылкой на информацию пресс-секретаря таможни Александра Заплатина.

Пост находится на федеральной трассе Рига-Москва, в 700 метрах от многостороннего автомобильного перехода Терехово-Бурачки. Здесь будет осуществляться полный цикл таможенного оформления товаров. Овинковский таможенный пост оснащен самым современным оборудованием: системой «Янтарь – 2СН» с системой видеонаблюдения, досмотровым рентгеновским аппаратом, автомобильными весами, холодильными и морозильными камерами.

Штатная численность поста составляет 25 ед. Помещения для таможенников и участников внешнеэкономической деятельности предоставлены владельцами СВХ ООО «РУС-СЕРВИС терминал». Общая площадь СВХ – 18 тыс.кв.м.

Долги Греции способны разрушить еврозону, привести к значительной инфляции и даже краху евро, считает главный экономист немецкого банковского концерна Deutsche Bank Томас Майер. «Ситуация вокруг евро серьезнее, чем была в первые десять лет после его введения», – заявил он в интервью немецкой газете Die Welt.

По мнению экономиста, ситуация вокруг греческого бюджетного дефицита в современных условиях может разрешиться двумя способами: либо ЕС ссужает стране деньги и тем самым обрекает европейский кредитный рынок на серьезные потрясения в будущем, либо Грецию «продают». В роли «покупателя» может выступать Международный валютный фонд, который уже попробовал свои силы, решая финансовые проблемы Латвии. Активной деятельности МВФ в ЕС противится министр финансов Германии Вольфганг Шойбле, который уверен, что европейцы должны сами решать свои проблемы.

Майер предлагает третий способ решения греческой проблемы. «Я выступаю за создание Европейского валютного фонда, с тем чтобы программы помощи Европе создавались не в Вашингтоне, а в Брюсселе», – заявил экономист, который, хоть и не склонен видеть в появлении МВФ на европейском пространстве угрозу еврозоне, хорошо понимает опасения Шойбле. «Степень нашей интегрированности с Грецией внутри ЕС настолько велика, что мы не хотим, чтобы американцы или китайцы здесь хозяйничали и определяли кредитную политику и меры по управлению кризисом», – объяснил Майер, успевший поработать на МВФ. Его предшественник на посту главного экономиста Deutsche Bank Норберт Уолтер, наоборот, приветствовал американцев, т.к. считал, что они нейтрально отнесутся к европейским финансовым проблемам.

«У нас в Европе нет института по преодолению кризиса», – уверен Майер. «Ни европейский Центробанк, ни Еврокомиссия, никакой другой орган в ЕС не может принудить Грецию проводить необходимые реформы. Без существования определенных обязательств другие проблемные государства сразу заявят: почему мы должны затягивать пояса, когда греки тут шикуют (на ссуженные деньги)?» – напоминает Майер.

Экономист уверен, что, если не ликвидировать греческую проблему и не справиться с ее последствиями, евро будет сильно ослаблен, начнется гиперинфляция и еврозона начнет распадаться, что может привести к окончательному краху евро. banki.ru.

Экономический кризис, разразившийся еще в 2007г., очень сильно повлиял на развитие практически всех отраслей в Латвии (как, впрочем, и в других развивающихся странах). По словам Гунтиса Страздса, президента Ассоциации легкой промышленности Латвии, многие производственные компании этой отрасли прекратят свою работу в 2010г.

Еще в пред.г. были закрыты такие крупные предприятия как Rezekne Fashion и KLLT. Уже известны многие фирмы, которые уйдут с рынка в этом году. Число работников, которые заняты в легкопромышленном комплексе страны, значительно сокращаются день ото дня. Большинство владельцев предпочитают продавать землю, которая имеется в собственности у предприятий легкой промышленности или сдавать помещения в аренду.

Г.Страздс, комментируя этот факт, говорит о том, что производственникам стало невыгодно заниматься этим делом. Они больше тратят на оплату труда и используемых ресурсов, чем те деньги, что они получают с продажи товара. В итоге производители зарабатывают копейки, истинные прибыли настолько малы, что игра не стоит свеч.

Несмотря на сложную экономическую ситуацию и ее влияние на сферу гражданской авиации, авиакомпания позитивно оценивает рынок и приняла решение открыть прямую авиалинию Таллин-Мюнхен, а также уплотнить график авиаперелетов из Латвии и Литвы с целью укрепления позиции Lufthansa в странах Балтии в качестве международной авиакомпании.

На прошлой неделе в VIP-комплексе Таллиннского аэропорта прошла пресс-конференция, на которой о планах Lufthansa и о необходимости открытия новых линий рассказали исполнительный директор компании в Финляндии и странах Балтиии Харро Юлиус Петерсен, руководитель балтийского региона Маттиас Хинце и председатель правления Таллиннского аэропорта Рейн Лойк.

С 26 марта 2010г. Lufthansa будет совершать из стран Балтии в Германию до 41 полета в неделю, что является рекордным числом для компании в этом регионе. Летом авиакомпания планирует осуществлять рейсы между Мюнхеном и Таллинном на аэробусе A319 не реже одного раза в день.

По словам руководителя балтийского региона Маттиаса Хинце, удобное время полетов в Мюнхен (по утрам) и Франкфурт (по вечерам) позволит пассажирам быстро и легко пересаживаться в этих городах на международные рейсы авиакомпании Lufthansa в 78 стран по 190 направлениям.

Помимо Эстонии, Lufthansa расширяет спектр своих услуг и в соседних странах. Ведущая авиакомпания Европы летом увеличивает число полетов в Литву. С 26 марта между между Литвой и Германией будут осуществляться 13 рейсов в неделю, а между Вильнюсом и Франкфуртом добавятся 6 дополнительных рейсов в неделю.

Международный банк Европейского общества по финансированию закупок ж/д оборудования («Еврофирма») предоставит Сербским железным дорогам (Zeleznicе Srbije) в соответствии с ранее заключенным договором кредит в 43 млн. швейцарских франков для приобретения новых дизельных поездов. Об этом российской газете «Гудок» сообщил руководитель медиацентра национальной магистрали Ненад Станисавлевич. Точное количество поездов станет известно уже в янв. после утверждения победителя тендера, однако их будет не менее десяти. В тендере принимают участие российский «Метровагонмаш» (контрольный пакет акций принадлежит «Трансмашхолдингу»), CAF (Испания), ZOS Vrutky (Словения) и компания Gredelj из Хорватии.

Как планируется, новые дизельные поезда будут поставлены в начале 2011г., сообщили в службе инвестиций для ж/д перевозок Сербских железных дорог. «В Балканском регионе международная ж/д финансовая структура выделила инвестиции для закупки новых поездов пока только нашему предприятию. С учетом того, что Zeleznicе Srbije претендуют на получение от «Еврофирмы» в целом 60 млн. швейцарских франков, существует вероятность в ближайшее время получить дополнительные деньги.

По расчетам, этих средств должно хватить для приобретения еще четырех поездов», – сообщил гендиректор магистрали Милован Маркович. Еврокомиссия и финансовые структуры ЕС, используя различные источники финансирования, продолжают выделять и в период кризиса крупные средства на выгодные для Брюсселя инфраструктурные проекты, отметил в беседе с «Гудком» эксперт АН Латвии доктор инженерных наук Виктор Кольчак. Это увеличивает грузопоток по международным транспортным коридорам, в т.ч. проходящим через полуостров. Для национальных железных дорог сегодня важно и получение кредитов, и удачное приобретение с их помощью подвижного состава.

Латвийское жилье задорожало. В IV кв. средняя стоимость жилых объектов в стране выросла на 7,4% относительно предыдущего квартала. В окт.-дек. этот показатель составил €494 за кв.м. В первом месяце квартала он остался стабильным, а в последующие два вырос на 5,5% и 2% соответственно. В течение года цены на жилье в стране сократились на 35,3%, сообщается в отчете компании Ober-Haus.

В центре Риги они оставались неизменными на протяжении всего IV кв. Наиболее популярные объекты – новые либо отремонтированные 2-3-комнатные квартиры – стоили в пределах €1200-1700 за кв.м. Аренда квартир в латвийской столице подешевела за квартал на 10-15%. Что касается частных домов, самый высокий спрос зарегистрирован на полностью отремонтированные объекты площадью до 250 кв.м. и стоимостью до €200 тыс. Аналитики отмечают также, что цены на рижские земельные участки падают. Запрашиваемая цена колеблется в пределах €50-70 за кв.м., однако реальные сделки проходят по ценам €20-25 за кв.м.

ООО Ozolji ckkaudztava на прошлой неделе впервые попыталось экспортировать свинину в Литву. Этот комплекс, так же как Nygaard International, находится в Лажской волости, но «соседей» конкурентами не считает. Такого мышления недостает латышским крестьянам, считает председатель правления предприятия – датчанин Андерс Хольк Гильденкарне.Как сообщает «Курземес вардс», предприятие в год реализует десять – одиннадцать тысяч свиней. На фермах обитает 440 свиноматок и откармливается 5 тыс. свиней. Содержатся также 6 боровов. Свинина реализуется и на местном рынке, и в России, Польше, а теперь и в Литве. Зарубежные рынки старались искать и находили еще до экономического кризиса. «В Польше и Литве цена не выше, чем в Латвии, единственная польза – предоплата. Мы можем быть уверены, что деньги поступят. В России тоже покупают свиней с предоплатой, причем цена выше, – говорит Гильденкарне. – Но чтобы экспортировать свиней, нужно проделать большую работу и необходимо больше времени».

Намного легче было бы продавать мясо здесь, в Латвии. Но с началом экономического кризиса возникли проблемы с потоком денег, поскольку здесь все еще нет практики рассчитываться за купленный скот предоплатой.

«Бизнес производства свинины развивается неплохо, но всегда может быть еще лучше», – говорит Гильденкарне. Трудно получить финансы, чтобы начать расширение. ООО Ozolji ckkaudztava это уже пыталось сделать в 2006г., предложив проект «Рукши». Общество против этого резко возразило, и проект остался неосуществленным.

Источник – meatmarket.info Латвия > Агропром > rosinvest.com, 21 января 2010 > № 194692

В прошедшем 2009г. дочернему предприятию Латвийской железной дороги LDz Cargo удалось сохранить объем перевозок импортных грузов из СНГ на уровне пред.г., а также существенно увеличить контейнерные перевозки.

В пред.г. объем грузов из России, Белоруссии и других стран СНГ составил 47,1 млн.т. – столько же, сколько в 2008г. Это важное достижение на фоне сложной кризисной ситуации, сообщил пресс-секретарь LDz Марис Озолс.

«Я удовлетворен этими результатами, – прокомментировал итоги года председатель правления Латвийской железной дороги Улдис Магонис. – Важно иметь в виду, что в пред.г. нам удалось не опустить планку по сравнению с 2008г., когда был достигнут рекордный уровень грузоперевозок».

Самое заметное увеличение в 2009г. отмечено в области контейнерных перевозок – на 34,8% по сравнению с 2008г. В пред.г. Латвийская железная дорога перевезла 71 142 контейнера, что составляет исторический рекорд.

«Для нас это очень важный показатель, – отметил председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс. – Он свидетельствует об успешной реализации одной из стратегических целей предприятия – увеличение объема перевозок грузов с высокой прибавочной стоимостью. В пред.г. предприятию удалось увеличить и объем перевозок нефти и нефтепродуктов – на 6,5%, что составляет 20,75 млн.т. На 7,9% выросли объемы перевозок химических грузов (до 30,4 млн. т.)».

Сократилось количество экспортных и внутренних перевозок – на 16,2 и 23% соответственно. Гунтарс Мачс рассматривает эту тенденцию как серьезную проблему наступившего года. Латвийская железная дорога намерена компенсировать падение объемов перевозок в одной сфере компенсировать ростом в другой. LDz Cargo перевезло 53,67 млн.т. грузов, что на 4,2% меньше по сравнению с рекордным 2008г.

В наступившем году можно ожидать падения грузооборота в пределах 10% – под влиянием внешних обстоятельств. Однако, считают на железной дороге, если модернизация инфраструктуры, в т.ч. и портов, будет успешной, то падение может и не быть таким резким. В 2010г. объемы перевозки грузов латвийской ж/д компании Latvijas Dzelzceļs по сравнению с пред.г. могут уменьшиться на 10%, заявил председатель правления предприятия Угис Магонис.

«Мы зависим от внешних факторов, процессов за пределами Латвии, потому что внутренних перевозок по железной дороге практически нет», – пояснил он. «В целом мы ориентируемся на российские и белорусские грузы, хотя Россия старается направлять грузы в свои развивающиеся порты, особенно Усть-Лугу», отметил У. Магонис.

Судоходная компания Scandlines прекращает грузопассажирские паромные перевозки между г.г. Вентспилс (Латвия) и Росток (Германия). Как сообщает агентство Ventspils, информация данного содержания была подтверждена представителем компании Scandlines в Латвии и России Оскаром Осисом.

Оскар Осис указал, что паромное сообщение между Вентспилсом и Ростоком закрыто на время. Он отметил, что в будущем запланирована оценка возможностей по возврату к данному маршруту. Паром из Вентспилса в Росток в последний раз отправится 19 янв. в свою очередь уже 20 янв. компанией Scandlines будет обеспечена перевозка пассажиров и груза на пароме между г.г. Вентспилс и Травемюнде. На начальном этапе рейсы по данному маршруту будут обеспечены два раза в неделю в оба направления.

Перевозки по новому маршруту компания Scandlines будет обеспечивать судном Urd типа Ro-Pax, способным принять на борт 186 пассажиров и 1598 м. груза. На предприятии указали, что новая услуга компании будет осуществляться при использовании еще одного судна типа Ro-Pax, как только будет зафиксирован спрос на соответствующий тоннаж.

Компания Scandlines, основанная в 1998г., является одним из крупнейших судоходных предприятий в Европе. Основное направление деятельности компании Scandlines – перевозки пассажиров и груза по «треугольному» маршруту Германия-Дания-Швеция, а также в страны Балтии и Финляндию. Паромами компании Scandlines ежегодно перевозится более 17 млн. пассажиров и 5 млн. автомобилей. Свободным портом Вентспилс обслуживаются две постоянные паромные линии: одна в Швецию (Вентспилс – Нюнесхамн) и одна в Германию (Вентспилс – Росток).

16 янв. из Лиепайского порта вышло судно Patriot с 30 000 т. выращенного в Латвии и Литве зерна на борту, сообщила агентству LETA представитель Лиепайской специальной экономической зоны (СЭЗ) Лига Ратниеце-Кадеге. Как заявил коммерческий директор АО «Лиепаяс оста ЛМ» Александр Валюмс, это новая страница в истории порта, т.к. ранее грузы зерна доставлялись в порт на судах типа Handymax и Panamax, а теперь первый груз латвийского и литовского зерна отправлен в Индонезию.

Зерно было погружено на судно на крупнейшем причале компании «Лиепаяс оста ЛМ», где находится терминал сыпучих грузов Dan store. В этом году терминал будет расширен. «Лиепаяс оста ЛМ» – крупнейшая в Лиепайском порту стивидорная компания, которая в 2009г. перевалила 1,175 млн.т. грузов.

Компания DocsVision подвела итоги 2009г. В 2009г., несмотря на общий экономический спад, продолжился интенсивный рост инсталляционной базы DocsVision. За год было сделано 146 новых внедрений. Еще 126 заказчиков прибрели пакеты расширений, обновлений или перехода, т.е. продолжили активно развивать ранее внедренные системы. Количество клиентских лицензий увеличилось на 12 900. Более быстрые темпы прироста количества рабочих мест показывают смещение сегмента DocsVision к более крупным заказчикам, а также расширение глубины внедрения в традиционном целевом сегменте средних предприятий.

Продолжилось и географическое расширение рынка: произошла первая продажа в Киргизии, а также первая продажа DocsVision за границами постсоветского пространства – в Финляндии.

По итогам 2009г. компания в рамках программы «DocsVision – вузам!» передала учебным заведениям 355 рабочих мест системы. За прошедший год к программе присоединилось 10 новых учебных заведений.

Что касается продуктов и решений компании, то в ушедшем году вышла новая версия DocsVision 4.3, содержащая ряд изменений, направленных на повышение удобства работы, масштабируемости, гибкости и безопасности системы. Выпущен новый продукт – «Рабочее место руководителя», обеспечивающий работу руководителя с документами DocsVision, отчетами из любых информационных систем предприятия, в специальном упрощенном интерфейсе, не требующем обучения и поддерживающим богатые возможности настроек, включая замену стиля интерфейса. «Рабочее место руководителя» и другой новый модуль – «Управление архивом документов» – первые продукты DocsVision, полностью реализованные на. Net-технологии.

Существенное развитие произошло в технологиях интеграции DocsVision и Microsoft SharePoint. Были переработаны интерфейсы веб-частей DocsVision, получивших название «Легкий клиент», реализован сквозной поиск документов по библиотекам SharePoint и хранилищу DocsVision. Впервые выпущен продукт SharePoint Extentions, позволяющий по контекстному меню SharePoint стартовать процессы согласования документов в DocsVision, формировать по ним задания для других пользователей, запускать любые преднастроенные в DocsVision бизнес-процессы, использовать единую систему категоризации документов, хранящихся в DocsVision и SharePoint, а также формировать единое «виртуальное» пространство документов вне зависимости от места их хранения.

Также в 2009г. было впервые выпущено «коробочное» решение, ориентированное на самостоятельное внедрение заказчиками – DocsVision OneStep, представляющее собой готовое решение по делопроизводству для небольших предприятий. В состав OneStep входит также электронный учебник пользователя, учебный курс для администратора по развертыванию системы.

В партнерской сети компании также произошли за прошедший год изменения. Партнерская сеть DocsVision за год выросла на 23 компании и на сегодняшний день правами на продажу и продвижение системы обладают более 100 авторизованных партнеров в России, странах СНГ (Беларусь, Украина, Казахстан, Киргизия, Узбекистан, Грузия и Молдова) и Балтии (Латвия и Эстония). Свой статус по квалификации и компетенции получили и подтвердили 9 компаний как «сертифицированный партнер» и 7 – «премиум партнер DocsVision». Полноценным специализированным реселлером по продажам OneStep стала компания Softline. @Astera.

Латвийская авиакомпания airBaltic в 2009г. перевезла 2,757 млн. пассажиров, что на 6% больше, чем за 2008г., сообщил Янис Ванагс, вице-президент компании по вопросам коммуникации. Выполнено 45,967 тыс. полетов, сообщает РЖД-Партнер.

В дек. 2009г. airBaltic перевезла из Риги, Вильнюса и Таллина 216,051 тыс.пассажиров (+12% к дек. 2008г.), провела 3,825 тыс. полетов (-3%). В пред.г. airBaltic открыла 17 новых прямых линий авиасообщения, в т.ч. 12 – из Риги, 3 – из Вильнюса и 2 – из Таллинна. В 2010г. в компании планируют открыть еще 9 новых маршрутов в направлении рынка Скандинавии и стран СНГ.

Если Литва инвестирует средства в строительство газового терминала и необходимую инфраструктуру, то сможет привезти газ даже из Катара, утверждает представитель Литовского института энергетики Вацловас Мишкинис. Он считает, что, имея альтернативу и создавая конкуренцию «Газпрому», Литва могла бы надеяться на меньшую цену на российский газ. Министр энергетики Арвидас Секмокас утверждает, что ждет исследования о возможности строительства терминала сразу двух заубежных компаний, но пока не решается предположить, когда такой терминал может появиться, сообщает DELFI.О необходимости построить такой терминал 12 янв. 2010г. говорил президент Литовской конфедерации промышленников Бронисловас Лубис, который утверждал, что в ближайшее время обсудит эту проблему с премьер-министром Андрюсом Кубилюсом.

Министр энергетики Секмокас сказал DELFI, что исследование американской компании, посвященное этому вопросу, появится в I пол. 2010г., а бельгийской компании – до конца тек.г. Он не стал прогнозировать, когда такой терминал может появиться.

«Дальнейшие действия будут зависеть от результатов исследований. Параллельно, не дожидаясь окончательных результатов, мы просматриваем промежуточные. Все движется вперед. (.) Говорим с Польшей о соединении магистральных газопроводов», – сказал Секмокас.

«Несомненно, мы видим, что это недешевый проект. Установка есть, что будет привлечен частный капитал, как в строительстве атомной электростанции. Однако пока нет исследований, думаю, говорить рано», – отметил министр. Он подчеркнул, что Литва нуждается в альтернативе, поэтому от идеи построить терминал не отказываются.

DELFI напоминает, что еще правительство Гедиминаса Киркинаса учредило компанию Gamtinis dujs terminalas, которая должна была управлять будущим терминалом (пятая часть ее акций принадлежала Лубису). Позже Служба спецрасследований стала расследовать учреждение этой компании, тогда Лубис заявил, что уменьшит свою часть акций до 10%. В конце концов, в конце нояб. 2009г. правительство Кубилюса решило ликвидировать эту компанию.

Появление терминала могло бы снизить цену на российский газ. «Тогда появится альтернатива. В таком случае, я думаю, что газ «Газпрома» переоценили бы. Скорее всего, «Газпром» пытался бы сбить цену и предлагать не по той цене, которая действует сейчас», – рассуждал собеседник.

По его словам, в минувшем году был подготовлен план соединений балтийского энергетического рынка, согласно которому должны быть подготовлены реверсные мощности на границе Польши-Германии, и так газ из Западной Европы мог бы попасть в Литву, Латвию, Эстонию и Финляндию, которые сейчас получают его только из России. Согласно плану, должны быть созданы станции для перекачки, которые позволили бы по тому же газопроводу качать газ не только из России, но и в обратном направлении. «Такой план есть, однако в лучшем случае его реализуют через пять лет», – сказал Мишкинис. Сейчас Литва платит за 1000 куб.м. российского газа $330 (больше 780 литов), – передает РосФинКом. Литва > Нефть, газ, уголь > oilru.com, 14 января 2010 > № 194148

Из-за огромного количества автоконфиската, вывозимого зарубеж, Латвия стала первым экспортером автомобилей в мире, не имеющим на своей территории никакого автопроизводства. По информации Bloomberg, Латвия стала первым экспортером автомобилей в мире, не имеющим на своей территории никакого автопроизводства.

В связи с кризисом латвийские банки стали получать обратно большое количество кредитных автомобилей. Но поскольку сейчас в стране автомобили практически не продаются, машины стали вывозиться в Германию, Беларуссию, Эстонию и Литву, также в Новую Зеландию, Саудовскую Аравию, Гану, Гвинею-Бисау и Коста-Рику. Всего с окт. этого года Латвия экспортировала более 10 тыс. автомобилей на 174 млн.долл. В нояб. в Латвии фактически исчез рынок новых автомобилей. Продажи скатились до считанных десятков шт.

Эстонский дорожный департамент и латвийская мостостроительная компания Tilts подписали договор о реконструкции автомобильного моста «Дружба» в Нарве. «Мост через реку Нарва, посередине которого проходит российско-эстонская граница, был построен в 1960г., рассчитывался он под другие нагрузки и к сегодняшнему дню уже выработал свой ресурс», – сообщил Владислав Кульков, директор эстонского филиала компании Tilts. По его словам, на мосту зафиксированы частичные разрушения, которые и требуют реновации.

В реализации проекта участвуют российская дорожно-мостостроительная фирма ОАО «Вологодавтодор», латвийская строительная фирма SIA Eprons и эстонская фирма AS Talter. Сейчас ведутся проектировочные работы, непосредственно модернизация начнется в ближайшее время и будет завершена к концу 2010г. Инвестиции в проект из госбюджета Эстонии составляют 2,21 млн.долл.

ЗАО «Белорусская калийная компания» (БКК) после сложных переговоров, затянувшихся более чем на год, подписало контракт на поставку хлористого калия в Китай. За считанные дни до завершения 2009г. года БКК (спецэкспортер продукции «Беларуськалия» и «Уралкалия») заключила контракт с крупнейшими китайскими импортерами минеральных удобрений – Sinochem и CNAMPGC, сообщает издание Белорусский Рынок (БР).

Контракт подписан по цене 350 USD/т на условиях CFR (с учетом доставки), что соответствует цене ниже 300 USD/т на условиях FOB (погрузка в порту – эти условия использовалась во всех прежних контрактах с Китаем). В соответствии с контрактом в 2010г. БКК поставит в Китай 1,2 млн.т. калийных удобрений, включая 200 тыс.т. на опционе. Отгружать продукцию в Китай БКК начнет с янв. 2010г. и завершит в дек. следующего года.

Объем поставок по новому контракту соответствует объему экспорта БКК на китайский рынок в 2008г. Контракт на поставки хлоркалия в Китай на 2009г. заключен не был. По данным «БР», большую часть предусмотренного контрактом объема в Китай поставит «Беларуськалий» (пока обсуждается такой вариант: солигорский комбинат поставит 60% объема, а «Уралкалий» – 40%, но вполне возможно, что белорусской продукции будет отгружено значительно больше).

Причем перегружаться эта продукция будет по причине оптимальной логистики преимущественно через Клайпедский порт. «Беларуськалий» готов был поставить в янв. в Китай одно судно дедвейтом 65 тыс.т. через Вентспилс (по новому маршруту – через Литву), однако пока не удалось согласовать эти условия с латвийском портом. По оценкам БКК, уже с начала 2010г. спрос на калийные удобрения в мире начнет быстро расти и к концу года повысится до 45 млн.т. с 25 млн.т. в 2009г. Для сравнения: емкость калийного рынка в 2007 составляла 55-57 млн.т.

Планы по строительству в Калининградской обл. Балтийской АЭС у министра энергетики Литвы Арвидаса Секмокаса «вызывают много вопросов». Как пишет газета Lietuvos inios 10 янв., по мнению министра, самый главный вопрос, на который в настоящий момент нет ответа, если АЭС действительно будут строить, «куда россияне будут девать эту атомную энергию».«Прежде всего, Калининградская обл. обеспечивается энергией тепловых электростанций, они построены после создания дополнительной инфраструктуры пропускной способности газа. Во-вторых, нет электроэнергетических смычек, через которые можно было бы передавать производимую электроэнергию. По утверждению поляков, никто не рассматривает вопроса калининградской смычки с Польшей, а со Швецией – также. Более того, уже намечена прокладка ЛЭП из Клайпеды в Швецию. У шведов точно нет цели параллельной прокладки еще одной смычки. Тогда возникает естественный вопрос: куда россияне будут девать эту атомную энергию?», – сказал министр. По его мнению, более реальным соперником для Литвы является Белоруссия, которая также планирует построить собственную АЭС, однако даже она не является для Литвы конкурентом, поскольку рассчитана «на другой рынок».

Министр не стал отрицать, что Литва опоздала со своими планами по строительству АЭС, а «энергетическая независимость не будет такой, какой она могла бы быть, если бы мы начали строительство своевременно». Первый блок Балтийской АЭС должен быть построен в 2010-16гг., второй энергоблок – в 2012-18гг. Подготовительные работы по реализации проекта начнутся в начале 2010г. Отмечается, что «реализация проекта по сооружению Балтийской атомной станции будет осуществляться с привлечением российских и иностранных инвесторов». В Литве 31 дек. была полностью остановлена работа Игналинской АЭС. Рядом с ней, совместно с Польшей, Латвией и Эстонией, планируется построить новую АЭС. Литва > Электроэнергетика > oilru.com, 12 января 2010 > № 194013

Об отношениях Латвии с Россией, ситуации в банке Parex и стабильности латвийского правительства рассказал премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис. Беседовали корреспонденты РИА Новости Вадим Радионов и Виктор Панов.• Господин премьер-министр, какую оценку по пятибальной системе вы поставили бы отношениям между Латвией и Россией?

Оценку я, наверное, выставлять не стану. Пусть это делают независимые эксперты. А что касается наших отношений, то думаю, что они развиваются конструктивно. Сейчас мы работаем над тем, чтобы заключить два договора – об избежании двойного налогообложения и защите инвестиций. Мы вышли на финальную стадию в обоих вопросах.

Я думаю, что оба этих договора важны для развития бизнес-связей между нашими странами. Работа над ними шла очень долго, но я надеюсь, что завершить ее нам удастся уже в I пол. этого года. Я, во всяком случае, поставил такую задачу.

• Перед Новым годом ФТС России усилила контроль латвийских автоперевозчиков на латвийско-российской границе. Образовались огромные пробки из грузовиков. Почему, на ваш взгляд, между нашими странами возникают такие проблемы?

Что касается новогодней ситуации на границе – то на этот раз ее удалось нормализовать достаточно быстро. Такие проблемы случаются регулярно. Важно, чтобы работали механизмы, которые позволяли бы их решать.

• А они работают?

Думаю, да. Проблему удалось устранить довольно быстро. Сложности возникли из-за нескольких недобросовестных компаний, так называемых фирм-однодневок. Они доставили неудобства фирмам, которые честно работают на рынке.

• По мнению многих экспертов, Латвия сильнее всех пострадала от экономического кризиса. Почему именно ваша страна оказалась в такой тяжелой ситуации?

Действительно, среди стран ЕС мы пострадали сильнее всего. Если посмотреть на уровень рецессии, то в Латвии, Литве и Эстонии он самый высокий в ЕС. Это связано с тем, что у нас был очень высокий прирост экономики – доходило до двухзначных показателей. Поскольку у нас был большой прирост экономики, то и ее спад оказался значительным. У нас рост экономики был 10-12% в год. Ее спад в 2009 составил 18%. В Литве и Эстонии эти цифры, насколько я помню, составляют 17 и 15% соответственно. Цифры примерно одинаковые.

Но, в отличии от Литвы и Эстонии, Латвии пришлось обратиться за помощью к Международному валютному фонду. Это было связано с ситуацией вокруг банка Parex. Ни в Литве, ни в Эстонии не было таких больших проблем с банковским сектором, как у нас.

Правительства, которые раньше находились у власти в стране, допуcтили ошибки в экономической политике. Даже когда у нас наблюдался двухзначный прирост экономики, госбюджет не был сбалансирован. С опозданием были приняты меры по борьбе с инфляцией и ограничению банковского кредитования. Выдача кредитов была ограничена весной 2007г. – когда "пузырь" в сфере недвижимости уже раздулся. Эти меры необходимо было принять на год раньше. Как минимум. К сожалению, правительства опоздали и "пузырь" лопнул. Сейчас цены на недвижимость в Латвии – в некоторых сегментах – упали на 70%.

Ну, а мировой финансовый кризис обострил эти проблемы, конечно.

• Было ли правильным решение о национализации государством банка Parex?

Я думаю, что это решением было правильным. Это системообразующий банк, и если бы его не переняли (национализировали – прим. ред.), то проблем в банковском секторе было бы гораздо больше. Другое дело, что сам процесс перенятия банка был не очень прозрачным и не очень хорошо продуманным. Поэтому вокруг этого процесса до сих пор не стихают всякого рода спекуляции.

• Как сейчас обстоят дела в банке?

В апр. мы подписали договор с Европейским банком реконструкции и развития, который приобрел 25% +1 акцию банка Parex. Сейчас мы ведем переговоры о возможной продаже остальных акций банка.

• С кем правительство ведет эти переговоры?

Этого я сказать пока не могу – это секрет. Могу лишь отметить, что это частные инвесторы. Их имена и страны, которые они представляют, я пока назвать не могу.

• Когда может быть продана оставшаяся часть акций банка?

Сейчас это трудно прогнозировать. Если удастся продать в тек.г. – это можно будет считать удачей. Мы были бы не против сделать это как можно быстрее, но все зависит от цены. Мы не готовы продавать Parex за любые деньги.

• В латвийской прессе прошла информация о том, что государству придется "вкачать" в Parex дополнительные 200 млн.долл.

Для обеспечения показателей достаточности капитала необходимо будет вложить в Parex дополнительные средства. Однако "свежие деньги" государство не станет туда вкладывать. Скорее всего, это будет капитализация уже вложенных в Parex депозитов госказны.

• Можно ли говорить о том, что Латвия достигла низшей точки своего экономического падения?

Я думаю, что самым тяжелым был III кв. 2009г. По прогнозам, согласованным с Еврокомиссией и МВФ, рецессия в 2010г. в Латвии составит 4%. По прогнозам Банка Латвии (Центробанка) рецессия составит 2, 5%. Мы ожидаем, что во II пол. в Латвии начнется экономический рост.

• Есть ли признаки стабилизации экономики страны?

Да. Во-первых, мы видим небольшой прирост промышленного производства. Мы также наблюдаем стабилизацию уровня безработицы. У нас проблемой долгие годы был дефицит текущего счета – сейчас там существенный профицит. Ну, и наконец, у нас впервые за долгие годы положительный торговый баланс.

• Насколько актуальна для Латвии сейчас угроза банкротства?

Такого риска больше нет.

• Все чаще в Латвии стали звучать мнения о том, что Латвия, взяв кредит у МВФ, потеряла свою независимость, поскольку не одно важное решение в стране не принимается без ведома этой структуры. Вы не согласны с этой точкой зрения?

Действительно, все ключевые решения, касающиеся фискальной политики, приходится согласовывать с МВФ и Еврокомиссией. Но об этих вопросах надо было думать раньше – до того, как мы обратились к МВФ за помощью. Условия, на которых МВФ дает займы, в принципе известны – они достаточно жесткие. МВФ требует сокращение дефицита бюджета.

У нас дефицит сейчас составляет 7,5%, но по сравнению с другими странами ЕС он не выглядит пугающим. В Великобритании, Испании и других странах он даже выше, чем у нас.

• Получается, что вы считаете неправильным решение предыдущего правительства Латвии под руководством Иварса Годманиса обратиться за помощью к МВФ и Еврокомиссии?

Я имел ввиду, что предыдущие правительства на протяжении нескольких лет проводили непродуманную экономическую политику. На это указывали Еврокомиссия, Cовет Европы и местные эксперты, но их рекомендации игнорировались. У правительства Годманиса, которое обратилось к МВФ, другого выхода на тот момент просто не было.

• Президент Латвии Валдис Затлерс предложил политикам отказаться от использования термина "оккупант" в отношении русскоязычных жителей Латвии, приехавших в страну во время СССР. Как вы относитесь к его предложению?

Думаю, что надо четко различать: лица, которые сотрудничали с оккупационными властями, – это одно, а те, кто приехал в Латвию во время СССР, – это не оккупанты, а мигранты.

• В латвийской прессе регулярно появляется информация о том, что ваше правительство в любой момент может рухнуть. Насколько оно стабильно?

Когда я занял пост премьер-министра, я понимал, что мое правительство может рухнуть в двух случаях. Первый случай: если все будет плохо, государство обанкротится, тогда мне придется уйти в отставку. Второй вариант: если ситуация улучшится – партнеры по коалиции могут решить: а почему мы бы нам не занять это место? Риск есть всегда. Но я все-таки надеюсь доработать до следующих выборов в сейм. Думаю, у меня это получится. Латвия > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 11 января 2010 > № 194068

Правительство Латвии ведет переговоры с частными инвесторами о продаже принадлежащих государству акций банка Parex, сообщил премьер-министр балтийской республики Валдис Домбровскис.Правительство Латвии в конце 2008г. приняло решение о приобретении 84,83% акций банка Parex, чтобы спасти его от банкротства. Убытки банка в 2008г. составили 124 млн. латов (248 млн.долл.). По мнению ряда экспертов, национализация банка привела к резкому ухудшению экономической ситуации в балтийской республике.

"В апр. пред.г. мы подписали договор с Европейским банком реконструкции и развития, который приобрел 25% +1 акцию банка Parex. Сейчас мы ведем переговоры о возможной продаже остальных акций банка. Могу лишь отметить, что это частные инвесторы. Их имена и страны, которые они представляют я пока назвать не могу", – сказал Домбровскис.

Премьер-министр Латвии надеется, что продать банк удастся "как можно быстрее". "Если удастся продать в тек.г. – это можно будет считать удачей. Мы были бы не против сделать это как можно быстрее – но все зависит от цены. Мы не готовы продавать Parex за любые деньги", – сказал собеседник агентства.

Латвия тяжело переживает экономический кризис. многие предприятия в Латвии объявили о банкротстве. Parex занимал в конце апреля 2008г. первое место в республике по объему привлеченных вкладов с рыночной долей 19,8% и был вторым по величине активов с рыночной долей 14,4%. Латвия > Финансы, банки > ria.ru, 11 января 2010 > № 194055

Беднейшая страна Евросоюза, Болгария, намерена подать заявку на вступление в зону евро в конце янв. тек.г., однако существуют опасения, что долговой кризис внутри валютного союза может осложнить рассмотрение заявки, пишет в понедельник газета The Wall Street Journal со ссылкой на слова премьер-министра Болгарии Бойко Борисова.Премьер-министр также отметил, что в плане покрытия дефицита госбюджета зависимость Болгарии от внешних заимствований, и в частности от поддержки со стороны Международного валютного фонда, снизится. Согласно официальным документам, министерство финансов страны намерено повысить прогноз роста ВВП страны в 2010г. до 0,2%, в то время как ранее ожидалось его сокращение на 2%.

"У нас все в порядке, и мы готовы начать движение к еврозоне в конце текущего месяца, – приводит газета слова Бойко. – В настоящий момент это является приоритетом внешней политики моего правительства – войти в еврозону".

Заявление премьер-министра Болгарии положило конец многомесячным спекуляциям касательно сроков подачи заявки бывшей коммунистической страной на вступление в еврозону, которое занимает не менее двух лет.

В ходе переходного периода под пристальным вниманием чиновников еврозоны находятся стабильность национальной валюты страны-кандидата, государственные финансы, кредитные ставки и инфляция. Заявка на вступление в зону евро должна быть одобрена главами правительств стран-участниц еврозоны, а также главой Европейского центрального банка Жан-Клодом Трише. Это будет способствовать увеличению доверия инвесторов к экономике Болгарии и, как следствие, окажет положительный эффект на поступление иностранных инвестиций в страну.

В настоящий момент участниками зоны евро официально числятся 16 государств (Австрия, Бельгия, Германия, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Кипр, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Португалия, Словакия, Словения, Финляндия, Франция). Также евро используют еще в 9 государствах, в частности, в Ватикане, Косово, Монако, Сан-Марино, Черногории и других. Единая европейская валюта была введена в наличное обращение 1 янв. 2002г.

Жители Швеции и Дании в ходе референдумов высказались против введения евро. Великобритания также решила не заменять национальную валюту. Три прибалтийские страны – Эстония, Латвия и Литва, планировали перейти на евро в 2009г., но из-за экономических трудностей этот переход пришлось отложить минимум на два года. Венгрия планирует перейти на евро к 2011г., Польша – к 2012г., Румыния – к 2014г., Чехия – после 2015г. Болгария > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 11 января 2010 > № 194049

"Почта России", национальный оператор почтовой связи РФ, с 11 янв. начала электронный обмен международными денежными переводами с Литвой, говорится в сообщении российского предприятия. Переводы денежных средств будут осуществляться через Международную финансовую систему Всемирного почтового союза."Использование современной электронной технологии позволит сократить срок оказания услуги и повысить ее привлекательность для клиентов: среднее время осуществления перевода в Литву составит 72 часа", – отмечается в сообщении. На территории РФ деньги можно будет отправить и получить только в российских руб., уточняет "Почта России".

Плата за услугу будет взиматься в соответствии с тарифами, установленными для почтовых переводов в страны СНГ и Балтии, а также в страны дальнего зарубежья. Тарифы представляют собой дифференцированную шкалу и зависят от размера переводимой суммы.

Ранее "Почта России" обменивались с Литвой только почтовыми переводами с использованием так называемой "гибридной технологии". Информация о переводе передавалась по электронным каналам связи до информационно-расчетного центра "Почты России", а оттуда – на бумажных носителях по почте до места назначения – в Литву.

"Почта России" осуществляет обмен электронными денежными переводами с Азербайджаном, Арменией, Белоруссией, Казахстаном, Киргизией, Молдавией, Украиной, Узбекистаном, Латвией и Эстонией, а также с Китаем и Францией. Литва > Финансы, банки > ria.ru, 11 января 2010 > № 194044

Рижская Дума (РД) во вторник соберется на внеочередное заседание, чтобы рассмотреть запрос оппозиционных партий, требующих отставки мэра латвийской столицы Нила Ушакова и его зама Айнарса Шлесерса, сообщает пресс-служба РД.Две оппозиционные фракции Рижской Думы (РД) – «Гражданский союз» и «Новое время» в конце дек. подали в президиум Думы требование о созыве внеочередного заседания для рассмотрения вопроса об отставке мэра и его заместителя.

В Рижской Думе, назначающей и отправляющей в отставку мэра города, работают 60 депутатов. Запрос подписал 21 депутат РД из 60. Для того, чтобы отправить в отставку мэра Риги и его заместителя за это должны проголосовать более половины депутатов РД.

Ранее один из руководителей консервативной латышской партии «Гражданский союз» Гиртс Валдис-Кристовскис высказал мнение, что мэр Риги и его зам должны уйти в отставку, поскольку во время заседания РД 17 дек. они публично использовали нецензурные выражения.

Инцидент произошел во время заседания Рижской Думы, на котором принимался проект городского бюджета. Мэр и его заместитель переговаривались друг с другом, не выключив микрофоны. В ходе беседы оба чиновника использовали русскую нецензурную лексику.

В распространенном после этого заявлении для СМИ мэр Риги подтвердил, что использовал в разговоре со своим замом несколько нецензурных слов. Глава Рижской Думы пояснил, что это был частный разговор в ходе тяжелого заседания Рижской думы.

Мэр Риги извинился перед людьми, которых, возможно, задели его высказывания. Внеочередное заседание Рижской Думы назначено на 14.00 часов (15.00 мск).

Коалицию в Рижской Думе образуют две партии – «Центр согласия» и LPP/LC (у них в общей сложности 38 голосов). В оппозиции находятся партии «Новое время» и «Гражданский союз», которые имеют 22 голоса. Ушаков является первым русским мэром Риги за всю историю независимой Латвии.

Вадим Радионов Латвия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 5 января 2010 > № 193859

В Латвии вступил в силу новый налог на недвижимость. Налог будет применяться с 1 янв. 2010г. к жилым и инженерно-техническим объектам, а также земельным участкам. Для частных и многоквартирных домов налоговая ставка составит 0,1% от кадастровой стоимости объекта недвижимости, если она не превышает 40 тыс. латов (€57 тыс.), 0,2% при стоимости 40-75 тыс. латов (€57-107 тыс.) и 0,3% при стоимости свыше 75 тыс. латов, сообщает The Baltic Course.

Налог на землю и инженерно-технические сооружения составит 1,5% от кадастровой стоимости объекта. Постройки, используемые для оказания общественных услуг, облагаться налогом не будут. Ставка налога на необрабатываемую с/х землю составит 3% от кадастровой стоимости участка. С 1 июля судьи земельной книги, регистрируя смену владельцев недвижимости, будут получать сведения об уплате налога из базы данных путем прямого доступа, а если самоуправление не обеспечивает такого доступа, смена владельцев будет регистрироваться без проверки уплаты налога на недвижимость.

Работа второго блока Игналинской АЭС, обеспечивающего 75% потребностей Литвы в электроэнергии, согласно обязательствам страны перед ЕС будет остановлена в четверг в 23.00 (00.00 МСК), с этого времени Литва из экспортера электроэнергии превратится в импортера.Закрыть работающую на советских реакторах РБМК атомную электростанцию до 1 янв. 2010г. Литва обязалась по договору о вступлении в Европейский Союз. Первый блок ИАЭС был остановлен в конце 2004г. Планируется, что полностью атомная электростанция будет демонтирована к 2030г.

По словам главного научного сотрудника Лаборатории комплексных исследований энергетики Юргиса Вилемаса, ИАЭС исчерпала бы свой ресурс лишь через 20 лет, поскольку станция была модернизирована и «работала, как часы». Однако, по мнению министра энергетики Литвы Арвидаса Секмокаса, продолжать работу старой и, возможно, небезопасной атомной электростанции не было никакого рационального основания. Задержка с ее закрытием дорого бы обошлась Литве, поскольку, останавливая работу станции по договоренности с ЕС, страна получает на эти цели значительные субсидии от Брюсселя.

Работы по закрытию ИАЭС, по словам Секмокаса, будут стоить 8,6 млрд. литов (2,32 млрд. евро), в эту сумму включена и стоимость строительства хранилищ для использованного ядерного топлива. Работы по демонтажу Игналинской АЭС обойдутся в 2,32 млрд. евро >>

В 2010г. содержание остановленной ИАЭС обойдется в 300 млн. литов (87 млн. евро), из них 220 млн. литов (63,7 млн. евро) выделит ЕС, оставшаяся часть этой суммы будет покрываться из госбюджета. В течение трех лет ЕС должен выделить дополнительно 1,7 млрд. литов (492 млн. евро). Дальнейшая помощь является объектом переговоров с ЕС.

Министр энергетики Литвы считает, что закрытие ИАЭС создаст возможность для создания открытого рынка электроэнергии в Литве. Соглашаясь с этим тезисом министра, некоторые эксперты отмечают, что абсолютно свободного рынка электроэнергии создано не будет, поскольку значительная часть электричества будет закупаться из достаточно дорогих местных ресурсов. В наст.вр. стоимость за киловатт-час электроэнергии на рынке ниже цены электроэнергии, вырабатываемой на литовских теплоэлектростанциях.

В одобренном правительством плане обеспечения страны электроэнергией с 1 янв. 2010г. намечено, что почти половина необходимой электроэнергии будет производиться внутри страны. Такое распределение между производством и импортом связано с энергетической безопасностью государства.

По подсчетам министерства энергетики, в следующем году потребности Литвы в электроэнергии составят 9,1 твтч. 4твтч. будет произведено в Литве: 2,5твтч. на теплоэлектростанции в Электренай, еще 1,5 твтч. произведут термофикационные электростанции, Каунасская гидроэлектростанция, гидроаккумуляционная электростанция Круониса и ветреные источники электроэнергии. Остальная часть будет импортироваться.

Директор департамента управления рынком Lietuvos Energija, являющегося оператором литовских энергосетей, Эдвардас Важгела подтвердил, что лишь часть импорта обеспечена заранее подписанными договорами, другая часть будет куплена по рыночной цене в Латвии, Эстонии, скандинавских странах, на Украине, в Белоруссии и России – в странах, с которыми Литва напрямую или опосредованно связана линиями электропередач. В наст.вр. ведется прокладка еще одного соединения с Финляндией через Эстонию и Латвию – Estlink, а к 2016г. будет завершен региональный проект кабельного соединения со Швецией Nordlink.

В первый год (с 2010г.) на электроэнергетической бирже будет закуплено около третьей части необходимой Литве электроэнергии, в последующие годы предполагается, что эта доля будет увеличиваться на 10% ежегодно.

Литовские эксперты в области экономики сходятся во мнении, что закрытие Игналинской АЭС (ИАЭС) станет одним из факторов инфляции и сокращения ВВП Литвы в 2010г. По их прогнозам, цена на электричество вырастет на 30-40% с 36 до 45 литовских центов (13 евроцентов) за квтч. Для еще не оправившейся от кризиса экономии страны это ощутимый рост в цене. По словам аналитика Литовского института свободного рынка Жильвинаса Шиленаса, если для частных потребителей увеличение цены одного киловатт-часа на 10 литовских центов (трех евроцентов) не будет столь чувствительным, то для производственных предприятий, которые потребляют большое количество электроэнергии, такой рост цены может оказаться проблемой.

По мнению главного аналитика DnB Nord в Литве Екатерины Рояка, рост цен на электричество будет влиять на общую стоимость продукции, поднимать уровень цен, что приведет к понижению конкурентоспособности литовских производителей.

По словам экспертов, в результате закрытия ИАЭС уровень инфляции в стране в 2010г. возрастет по разным оценкам на 0,3-0,8%. Подорожание электроэнергии скажется и на темпах роста экономики. По оценке старшего аналитика банка Danske Bank в странах Балтии Виолеты Кливене, спад ВВП в следующем году составит 4%, причем 1% составит доля падения ВВП из-за эффекта, который окажет на экономику закрытие ИАЭС.

Литва к 2018г. совместно с Латвией, Эстонией и Польшей планирует построить в Висагинасе новую атомную электростанцию расчетной мощностью 3200-3400 мвт. Это, хотя и выполнимая, но весьма амбициозная задача.

Литва ищет стратегического инвестора, которому будет предложено купить контрольный пакет акций совместной компании по реализации проекта Висагинской АЭС. Среди потенциальных инвесторов эксперты называют EDF, E.ON, GDF Suez, Enel, Iberdrola, RWE, Vattenfall. В начале дек. литовское правительство утвердило условия конкурса на концессию на проектирование, строительство, управление новой АЭС.

Министр энергетики Литвы подчеркнул, что опыт приглашаемого стратегического инвестора считается одним из главных факторов, влияющих на будущий успех проекта. Притом, инвестор не будет начинать свою работу с нуля. Не дожидаясь его прихода, в Литве с 2006г. проводятся или уже закончены немало подготовительных работ, таких как: оценка влияния проекта на окружающую среду, оценка строительных площадок соответствию требованиям Магатэ, проведено детальное планирование земляных участков.

Инвестиции в сооружение одного энергоблока, в зависимости от технологии, оцениваются в 3-5 млрд. евро. Завершить переговоры с партнерами – Латвией, Эстонией и Польшей, – а также с потенциальными инвесторами и подписать с ними договоры планируется осенью 2010г.

Ирина Павлова Литва > Электроэнергетика > ria.ru, 31 декабря 2009 > № 193185

Работа второго блока Игналинской АЭС в Литве будет остановлена 31 дек. согласно обязательствам страны перед ЕС. Со следующего года Литва из поставщика электроэнергии превратится в ее импортера. За счет каких ресурсов с 2010г. будут покрываться потребности страны в электроэнергии, рассказал в эксклюзивном интервью РИА Новости министр энергетики Литвы Арвидас Секмокас.• 31 дек. будет остановлен реактор Игналинской АЭС (ИАЭС), который обеспечивал более 70% потребностей страны в электроэнергии. Неужели действительно в условиях тяжелого финансового кризиса не было никакой возможности убедить партнеров в ЕС в необходимости продления работы АЭС?

Закрыть Игналинскую АЭС мы обязаны по договору о вступлении в Европейский Союз. Обязательства нужно выполнять. Прошлое правительство создало группу по ведению переговоров с ЕС по вопросу продления работы электростанции. Эта группа не достигла никаких результатов, референдум по поводу продлению работы ИАЭС также не состоялся. Поэтому не осталось никаких сомнений.

С другой стороны, продолжать работу старой и, возможно, небезопасной атомной электростанции не было никакого рационального основания. Ее все равно нужно было бы закрывать. Но если бы мы не сделали это сейчас, как обязались по договору, а решили бы отложить закрытие на более поздний срок, пришлось бы это делать на собственные средства, а это несколько млрд. литов. Кроме того, ИАЭС была основным фактором, мешавшим созданию свободного рынка электроэнергии, обеспечивающего конкуренцию и установлению более низких цен на электроэнергию.

• Как закрытие ИАЭС скажется на экономике страны? На потребителях?

Мы смотрим вперед – закрытие ИАЭС создаст возможность для создания открытого рынка электроэнергии. Посмотрим, какие цены на электричество установятся. Пока этого рынка не было, атомная электростанция производила дешевую электроэнергию, а конечный потребитель платил за нее дорого. Такая ситуация сложилась из-за монополизированного рынка электроэнергии. Теперь ситуация изменится – закрытие ИАЭС запустит необратимые процессы.

• За счет каких мощностей с 1 янв. 2010г. будут покрываться потребности страны в электроэнергии?

По нашим подсчетам, в следующем году потребности Литвы в электроэнергии составят 9,1 твтч. 4твтч. будет произведено в Литве, оставшуюся часть мы будем импортировать. Часть этого импорта уже обеспечена заранее подписанными договорами, другая часть будет куплена через биржу по рыночной цене в Эстонии, скандинавских странах, Украине и России. В первый год (начиная с 2010г.) на электроэнергетической бирже будет закуплено около третьей части необходимой Литве электроэнергии. Думаю, что импорт будет увеличиваться каждый год на 10%.

• 22 нояб. было подписано рамочное соглашение между Литвой, Украиной и Белоруссией относительно поставок украинской электроэнергии в Литву. Какая часть от общего объема закупаемой на внешнем рынке электроэнергии будет поступать в Литву из Украины? Какие еще возможности импорта электроэнергии есть у Литвы, ведь энергомост (ЛЭП), который соединит три балтийских государства с энергосистемой Скандинавских стран, еще не построен?

Согласно договору о поставках электроэнергии, который мы подписали в нояб. с украинской компанией, в 2010г. Литва сможет купить 0,7 твтч. электроэнергии, а в случае необходимости и больше. Импортируемая из Украины электроэнергия будет поставляться на биржу. Мы будем покупать эту электроэнергию на границе Белоруссии и Литвы. Кроме того, уже подписаны договора о поставках электроэнергии из Скандинавии через ЛЭП Estlink, часть акций которого принадлежит Литве, а также из Эстонии, Латвии, Белоруссии, Украины и России.

Что касается линий электропередач, то, как я уже сказал, у нас есть соединение со Скандинавией через Estlink (проводимостью 350 Мвт.). Ведется прокладка еще одного соединения – Estlink-2 (635 мвт.). А к 2016г. будет завершен региональный проект кабельного соединения со Швецией Nordlink (750 Мвт.).

• В каких объемах планируется закупать электроэнергию в России?

Да, из России также намечается импорт электроэнергии. Мы думаем, что, скорее всего, в России будет закуплено от 1,3 до 3,2 Тераватт-часов. Электричество будет импортировать представитель российской энергетической компании «Inter RAO Lietuva» и все закупаемое электричество будет поставляться на биржу. Конкретное количество импортируемого электричества будет зависеть от результата торгов на бирже. 0,7 тераватт-часов намечено закупить для загрузки гидроаккумуляционной электростанции в Кронисе.

• По оценкам экспертов, в наст.вр. стоимость за квтч. на рынке ниже цены электроэнергии, вырабатываемой на литовских теплоэлектростанциях. Почему правительство решило производить значительную часть дорогого электричества внутри страны, а не покупать основную ее часть на рынке?

В плане обеспечения электроэнергией с 1 янв. 2010г. намечено, что почти половину необходимой электроэнергии мы будем производить внутри страны. Такое распределение между производством и импортом связано с энергетической безопасностью страны.

• Как обстоят дела с поиском стратегического инвестора в строительство новой АЭС? Есть ли у вас информация о том, что те или иные компании намерены участвовать в конкурсе?

В начале дек. был объявлен международный тендер с целью привлечения стратегического инвестора для внедрения проекта строительства новой АЭС. Предполагается, что к концу янв. 2010г. участвующие в процедуре компании или их консорциумы предоставят информацию об их соответствии выдвигаемым квалификационным требованиям. На данный момент существует заинтересованность проектом со стороны потенциальных инвесторов – больших европейских энергетических компаний. Есть несколько компаний, которые предоставили запросы.

• Не пугает ли вас опыт финских коллег, столкнувшимися с серьезными трудностями при строительстве своей АЭС, которое потребовало почти вдвое больше средств, чем планировалось, а ее запуск был отложен на 3г.?

Приглашая стратегического инвестора, Литва выдвигает требования к его опыту. Наша цель – путем объявленного тендера пригласить компании или их консорциум, имеющий опыт по управлению проектами таких объемов. Предполагается управление проектом строительства новой АЭС передать в руки инвестора. При строительстве новой АЭС в Литве мы надеемся избежать повторения ошибок, сделанных в других проектах.

• По оценкам экспертов, строительство АЭС в Литве к 2018г. – амбициозная задача. Что позволяет надеяться на то, что она будет осуществлена?

Как правильно замечено, по мнению экспертов, задача амбициозная, но эксперты, ознакомившиеся с ситуацией изнутри, также согласны с тем, что в нашей ситуации она решаемая. По моему мнению, опыт приглашаемого стратегического инвестора считается одним из главных факторов, влияющих на будущий успех проекта. Притом инвестор не будет начинать свою работу с нуля. Не дожидаясь его прихода, в Литве своими силами с 2006г. проводятся или уже закончены немало подготовительных работ, таких как: оценка влияния проекта на окружающую среду, оценка строительных площадок соответствию требованиям международного агентства по атомной энергетике, проведено детальное планирование земляных участков, готова студия по транспортировке.

• Если проект строительства Висагинской АЭС будет осуществлен, где Литва будет искать специалистов по эксплуатации станции? Ведь специалисты, которые останутся без работы после закрытия ИАЭС, вряд ли будут терпеливо ждать 8 лет, пока построится новая АЭС.

Высококвалифицированные и опытные специалисты ИАЭС имеют очень большую ценность как для проекта снятия с эксплуатации ИАЭС, к которому большинство из них и будут привлекаться, так и для строительства новой АЭС. Жизненные циклы этих проектов пересекаются таким образом, что специалисты постепенно смогут переходить с одного проекта на другой. Ответственными ведомствами разрабатывается специальная программа по подготовке молодых специалистов в сфере ядерной энергетики, внедрение которой позволит своевременно обеспечить ядерную отрасль Литвы необходимыми кадрами. Уже сейчас в Вильнюсском и Каунасском технологическом университетах проводится обучение студентов по программам связанным с ядерной физикой и энергетикой.

• В какие сроки будет демонтирована Игналинская АЭС? Что будет с ее топливом, ведь хранилище для радиоактивного топлива, насколько мне известно, будет построено лишь к марту 2011г.?

Планируется, что полностью ИАЭС будет демонтирована к 2030г. До конца этого года из первого блока атомной электростанции будет удалено отработанное топливо и будет помещено в специальные бассейны охлаждения. Из этих бассейнов топливо будет перемещено в хранилище на территории ИАЭС. Для этих целей уже заказаны дополнительные контейнеры.

Во втором блоке топливо будет содержаться до 2015г. Это связано с тем, что существующее хранилище будет заполнено. В наст.вр. строится хранилище, которое предназначено для остановки эксплуатации станции. Топливо из второго блока будет помещено в новое хранилище.

• Во сколько в денежном измерении обойдется Литве закрытие ИАЭС (с учетом хранилища и содержания станции после прекращения работы реактора)? Сколько денег выделил на эти цели ЕС? Сколько запланировано в госбюджете Литвы?

Подсчитано, что все работы по закрытию ИАЭС будут стоить 8,6 млрд. литов (2,32 млрд. евро), в эту сумму включена и стоимость строительства хранилищ для радиоактивных отходов и использованного ядерного топлива. В 2010г. содержание остановлено ИАЭС обойдется в 300 млн. литов (87 млн. евро), из них ЕС выделит 220 млн. литов (63,7 млн. евро), оставшаяся часть этой суммы будет покрываться из госбюджета. В 2000-09гг. Европейский Союз уже выделил на закрытие атомной электростанции 3 млрд. литов (869 млн. евро) финансовой помощи, однако часть этих средств была использована на финансирование других проектов энергетического сектора. В 2010-13гг. ЕС должен выделить дополнительно 1,7 млрд. литов (492 млн. евро). Дальнейшая помощь является объектом переговоров с ЕС.

• Готова ли Литва войти в качестве инвестора (владельца пакета акций) в проект Балтийской АЭС?

Пока у нас таких планов нет.

• Будет ли Литва покупать электроэнергию с будущей Балтийской АЭС, которую Росатом намерен построить в Калининградской обл.?

Рано говорить о том, чего нет. Литва > Электроэнергетика > ria.ru, 25 декабря 2009 > № 191392

31 дек. 2009г. в 23.50 второй блок Игналинской АЭС будет остановлен. Литва перейдет из разряда стран – энергетических доноров, в разряд энергопросящих. Эпопея под названием «продлим жизнь АЭС в Литве» окончилась ничем. Евросоюз не пошел ни на какие «особые условия» и даже привычное страшное словосочетание «энергетическая зависимость от России» не возымело должного эффекта. Брюссельские чиновники были бескомпромиссны: никаких исключений Литве не будет, особенно после того как она уже освоила на закрытие АЭС 1,367 млрд. евро.Литва, несмотря на все политические декларации и страстное желание иметь новую АЭС, уже вряд ли вернется в разряд энергетических держав и самое обидное для политического класса Литвы состоит в том, что в этом нельзя даже обвинить Россию. Поскольку все глупости в этой истории Литва сделала сама.

Изначально Литовская АЭС должна была быть Белорусской, но поскольку грунты в Витебской области Белоруссии, где предполагалась строительство Белорусской АЭС, не соответствовали строгим нормативам безопасности, то было принято решение перенести АЭС в соседнюю Литву, недалеко от границы с Белоруссией. Для единого СССР тогдашняя национальная граница не имела никакого значения. Изначально предполагалось, что на Игналинской АЭС будет 4 блока с реакторами РБМК, каждый мощностью по 1,5Гвт. В связи с распадом СССР, было построено только два энергоблока. Да и против них активно выступали как национальные лидеры Литовской республики периода становления независимости, так и достаточно большая масса населения Литвы. Экологические страсти, кипевшие вокруг Игналины, улеглись где-то в 1992г., когда стала понятна непреходящая ценность для Литвы этого подарка от бывшего СССР. Дело в том, что АЭС на этапе строительства – очень финансово емкий продукт. Молодое литовское государство получило не только действующую АЭС, но и квалифицированные кадры, которые ее обслуживали. Литве оставалось только эксплуатировать такой подарок и получать прибыль. По оценкам специалистов, Игналинская АЭС могла проработать до 2032г., а возможно и дольше.

Однако в связи со вступлением в ЕС Литва подчинилась давлению со стороны евробюрократов и приняла решение закрыть Игналинскую АЭС в 2009г. Почему именно в этом году должна была закрыться станция, так до сих пор никто и не объяснил. Дело в том, что данный срок никак не привязан к технологическим циклам на самой АЭС. Скорее всего, эту дату взяли «за красоту», поскольку именно в 1999г. представители Литвы подписывали документы о закрытии станции. Основная претензия ЕС к Игналине, которая была озвучена, – это ее реакторы «чернобыльского типа». Несмотря на то, что причина аварии в Чернобыле была в «человеческом факторе» (и это подтвердили все эксперты), страх перед возможным повторением катастрофы был настолько велик среди европейцев, что еврочиновники не могли не ощущать на себе этого давления. И даже несмотря на то, что комиссии Магатэ не раз признавали Игналинскую АЭС одной из самых безопасных станций, переговорщиков от ЕС это не остановило. Для конца 1990гг. вообще был характерен тренд на закрытие АЭС в Европе. Германия приняла решение к 2020г. остановить все свои атомные электростанции (на сегодня это решение отменено). Политики и чиновники в Европе пребывали в иллюзии, что выпадающие мощности АЭС можно будет легко компенсировать другими способами производства электроэнергии и в первую очередь – экологически чистыми. Видимо и Литва, уже считая себя в 1999г. уже частью ЕС, поддалась этому тренду.

После вступления Литвы в ЕС она была обязана выполнять взятые на себя обязательства по закрытию Игналинской АЭС. Дискуссии о возможной постройке новой АЭС начались практически сразу же после того, как правительство Литвы еще в 2001г. утвердило программу об остановке и дальнейшем выводе из эксплуатации первого блока Игналинской АЭС. Все эти годы дискуссия то затихала, то возобновлялась с новой силой, пока литовский политкласс не осознал, что закрытие АЭС «это уже завтра» и не попытался перевести дебаты в практическую плоскость.

Четыре государства региона – Польша, Литва, Латвия и Эстония – в 2007г. выступили с желанием построить общую АЭС на территории Литвы. Тогда же активно начала звучать тема «энергетического острова», состоящего из Латвии, Литвы и Эстонии, и их оторванности от электросетей ЕС (при этом все три страны интегрированы в Единую энергосистему, охватывающую страны б.СССР). Новая АЭС как раз и должна была, по мысли политиков Литвы, решить эти проблемы. Дело в том, что Польша соглашалась на участие в проекте «Игналина-2» только при условии прокладки энергомоста из Литвы. В самой идее этого «моста» изначально закладывались противоречия. Основную массу электроэнергии в Польше производят электростанции, работающие на угле. Стоимость 1 Квт. в Польше достаточно высока. В случае реализации проекта энергомоста из Прибалтики (а при условии постройки АЭС цена 1 Квт. была бы однозначно ниже) Польша собственными руками начала бы губить угольную отрасль своей страны. Чем это могло обернуться для правящего класса в Польше, можно не объяснять.

В итоге консорциум из четырех стран начал свою работу с дележа гипотетически произведенной энергии на будущей АЭС. Высокие договаривающиеся стороны сразу подчеркнули, что иметь дело с российскими строителями атомных станций они не намерены. В итоге распределения будущих «энергетических доходов» доли участниц, должны были выглядеть так: Польша – 1Гвт., Литва – 1,2 Гвт., Латвия и Эстония по 0,5 Гвт. Цифры желаемой для получения электроэнергии, как в ходе переговоров, так и после их немного колебались, но незначительно, – и в итоге общая сумма все равно выходила на 3,2 Гвт. При этом концессионеры договорились о финансовых вложениях в два энергоблока будущей АЭС. Исходя из этих цифр, нетрудно посчитать, что страны-участницы предполагали, что Игналину-2 будет строить французская корпорация Areva, поскольку только она производит блоки такой мощности (EPR-1600). Однако что-то не задалось в ходе переговоров с французской корпорацией (представители корпорации Areva продекларировали, что до 2025г. они не видят возможности поставки в Литву энергоблоков), и на тот момент действующий премьер Литвы Киркилас заявил, что новую АЭС построят американцы.

Уже тогда ряд экспертов отметил, что это заявление в корне должно поменять планы перераспределения будущей электроэнергии. Дело в том, что ни General Electric, ни Westinghouse не производят блоков такой мощности. Общая суммарная мощность двух энергоблоков, если бы их поставляли американцы, составила бы максимум 2,2 ГВ. А этого количества энергии хватило бы только самой Литве и Польше. В случае же постройки третьего энергоблока, акционеры должны были выложить дополнительные средства в 2,5 млрд. евро, которые изначально не предполагались.

Правительство Литвы не предпринимало никаких конкретных шагов по постройке новой АЭС. Все свелось, в основном, к обсуждению типа энергоблоков и количества денег, которые может дать каждая из стран, участвующих в проекте. Учитывая, что строительство новой АЭС – сложнейших проект с технологический, финансовой и с экологической точки зрения, то по идее в стране должно было идти достаточно широкое обсуждение аспектов будущей стройки. Кроме деклараций о намерениях и параллельных переговоров о возможном продлении работы действующий АЭС, в Литве никто всерьез не обсуждал ни то, кто конкретно будет строить станцию, куда будет деваться отработанное ядерное топливо (ОЯТ), ни то, каким путем в страну будут доставляться топливные ядерные элементы для будущей станции и т.д. Такая позиция правительства Литвы закономерно не могла не вызывать опасений у дольщиков будущей АЭС. Да и перманентные коррупционные скандалы вокруг «национального литовского инвестора» Leo LT, учрежденного правительством Литвы, также не способствовали повышению доверия к проекту новой АЭС.

Уже в 2008г. Польша и Эстония заявили о намерении развивать свои атомные программы. Латвия, почувствовав на себе первые удары экономического кризиса, практически самоустранилась из этого проекта. Литва осталась один на один со своим желанием иметь атомную электростанцию. Начались поиски иностранного инвестора, который мог бы взять на себя основные расходы по сооружению Игналины-2. Возможно, они бы и увенчались успехом, если бы соседи Литвы – Россия и Белоруссия – оставались в стороне от попытки решить проблему обеспечения себя и соседей электроэнергией. В 2008г. началась «психологическая атака» на проект новой литовской АЭС. Россия и Белоруссия заявили о намерении построить атомные электростанции (Россия в Калининградской обл., Белоруссия в Островце, т.е. обе на границе с Литвой), и Польша заявила, что ей необходима не одна АЭС, а целых две и тоже на востоке своей страны. В этой атомной гонке победителем в итоге вышла Россия. В сент. 2009г. премьер-министр России Владимир Путин подписал решение о строительстве Балтийской атомной электростанции (БАЭС) в Калининградской обл.

Учитывая, что Калининградский регион после введения в строй второго блока ТЭЦ-2 будет полностью самодостаточен в плане электроэнергии, очевидно, что основные мощности БАЭС будут работать на экспорт. Что особо и не скрывали представители Росатома и ИнтерРАО. Вопрос лишь в том, куда пойдет электроэнергия с будущей БАЭС? Если в Литву, то тогда Литва по факту может взять на себя диспетчерские функции и дальше распределять энергию в Латвию и Белоруссию. В этом же случае будет иметь смысл прокладка энергокабеля в Швецию, что бы в периоды энергодефицита продавать электроэнергию в Скандинавию. В данном случае Литве имело бы смысл прислушаться к предложениям о приобретении 49% акций БАЭС. Но данное решение практически неприемлемо для политического класса Литвы. Слишком уж это будет похоже на «предательство национальных интересов в сфере энергонезависимости» и нынешняя правящая коалиция вряд ли на это решится.

Еще одна идея, которая озвучивалась, – это поставки электроэнергии с БАЭС в Германию по подводному кабелю, используя инфраструктуру Nord Stream. В этом случае Литва остается один на один с решением своих энергетических проблем. Самостоятельно построить АЭС Литва не сможет, любой инвестор, который будет привлекаться к проекту Игналины-2, будет просчитывать возможность продажи электроэнергии. Оптимальный вариант продажи – это близлежащие страны и Калининградская обл., поскольку все они работают в Единой энергосистеме. Но при наличии уже функционирующей БАЭС этот рынок будет насыщен. Еще одно гипотетическое направление продажи электроэнергии из Литвы – это Скандинавия, при условии доведения до реализации проекта подводного кабеля в Швецию. Весь вопрос в том, нужно ли будет Швеции и Скандинавии в целом то количество электроэнергии, которое будет вырабатывать гипотетическая новая АЭС в Литве, и будут ли вообще к тому времени, как будет реализована новая литовская АЭС, Норвегия, Швеция и Финляндия по-прежнему энергодефицитными?

Впрочем, срок постройки новой АЭС в Литве до сих пор остается неясным. Как показывает практика, от конкретного решения до запуска первого энергоблока, как правило, проходит 6-7 лет. Конкретного решения нет, потенциальных инвесторов пока тоже. Следовательно, в лучшем случае, если все-таки Литва решится на постройку АЭС, она будет построена не раньше 2020г. И вот тут встает вопрос кадрового обеспечения будущей Игналины. Вряд ли работники действующей станции будут сидеть и ждать, когда будет запущена новая станция. Да и литовское государство вряд ли готово будет им платить пособие за их ничегонеделание, что бы только они не перебрались на работу на ту же БАЭС.

Кроме электроэнергии, АЭС любого типа активно вырабатывает ядерные отходы (ОЯТ). Об этом в Литве стараются вообще не говорить. На сегодняшний день ОЯТ из Игналины остается в Литве. Уже сейчас для Литвы – это большая головная боль. Период полураспада плутония, содержащегося в ОЯТ, составляет несколько тысяч лет. В случае постройки новой атомной станции, скорее всего, ОЯТ снова останется в Литве. Вопрос в том, где будет построено новое хранилище ОЯТ? И как соседи Литвы – Россия, Белоруссия и Латвия – отнесутся к тому, что у них под боком окажется еще один ядерный могильник? Впрочем, тема экологии на этом не заканчивается. Литва, да и Эстония активно эксплуатировали «экологический» козырь против строительства Nord Stream. Интересно, что теперь литовские политики будут отвечать на законные вопросы экологов по поводу маршрутов транспортировки ядерного топлива на возможную новую АЭС в Литве? И как отреагирует эстонская «научная общественность» и политики на закономерное беспокойство экологов и общественных организаций по поводу строительства эстонской АЭС на острове в «хрупкой экосистеме» Балтийского моря?

Правительство и президент Литвы не раз заявляли, что ничего страшного с 1 янв. 2010г., на следующий день после закрытия Игналинской АЭС, не случится. И Литва не погрузится в хаос. Однако уже сегодня известно, что цены на электроэнергию поднимутся, как минимум, на треть. Еще никто из политиков внятно не ответил: как Литва будет покрывать дефицит энергии. Даля Грибаускайте заявила, что Украина придет на помощь и покроет недостаток электроэнергии. Ющенко подтвердил, что Украина готова это сделать. До сих пор не известна конечная цена, по которой Литва будет получать эту электроэнергию. Дело в том, что Белоруссия, являющаяся в данном случае страной-транзитером, так еще и не озвучила свои тарифы за транзит. А это значит, что итоговая цена для литовских потребителей в итоге может оказаться выше объявленной. Цена электроэнергии на выходе с Игналины составляла, по словам ее директора Виктора Шевалдина, 6 литовских центов. Цена электроэнергии на выходе с Электреняйской электростанции была 18 центов. Конечному потребителю электроэнергия доставалась, в среднем, по 35 литовских центов. Это было до закрытия Игналинской АЭС.

Необходимо учитывать, что в Литве выбывает из строя не только Игналинская АЭС. Рентабельное функционирование Круонисской ГАЭС мощностью 800 мвт. имело смысл только при наличии АЭС. Ибо весь принцип работы Гидроаккумулирующей электростанции построен на том, что ночью она использует дешевую электроэнергию с АЭС, которой после 1 янв. не будет. Это не значит, что Круонисская ГАЭС остановится, ее можно будет эксплуатировать и впредь. Только цена электроэнергии, получаемой с нее, в этом случае будет несравненно выше. Да и деньги, которые освоила Литва на закрытие АЭС, возможно, придется частично вернуть в Брюссель. На самом высоком политическом уровне в Литве уже отмечалось, что деньги, которые были выделены на закрытие АЭС, использовались не по назначению. А евроревизоры, которые в эти дни работают в Литве, подтвердили, что в случае обнаружения нецелевого использования денежного транша, эти деньги могут потребовать с Литвы. Но платить их будет не те, кто освоил их, а бюджет литовского государства, т.е. налогоплательщики.

Выступая 8 дек. на Игналинской АЭС, президент Литвы Даля Грибаускайте заявила: «2010 год – это символ реальной энергетической независимости, когда цену на электроэнергию будет диктовать рынок, и каждый человек будет защищен от своеволия монополий». По всем раскладам получается, что литовские политики и чиновники, собственными руками закрывшие АЭС и, как следствие, допустившие скачок цен на электроэнергию для всех потребителей Литвы и проигравшие «атомную гонку» в регионе, добивались Реальной Энергетической Независимости Литвы. Независимости от ответственности за свой народ и свою страну. oilru.com. Литва > Электроэнергетика > rosinvest.com, 23 декабря 2009 > № 193804