Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Как сделать Европу надежным тылом

Будущее ЕС и стратегия России

Резюме Новая стратегия Москвы в отношении ЕС должна рассматривать Европу как спокойный тыл России и быть основана на политике сдержанного вовлечения. Отличительной чертой наступившего этапа является смена парадигмы завышенных ожиданий на прагматическое взаимодействие.

В сентябре 2010 г. Международный дискуссионный клуб «Валдай» вынес на суд участников, российской и международной общественности доклад «К Союзу Европы». В его основе лежала объективная оценка потерь, которыми оборачивается неспособность России и Европейского союза выработать общее видение стратегии взаимоотношений. Проанализировав внутреннее состояние партнеров и их роль в мире, составители доклада предлагали тогда решительно двинуться к общему политическому и экономическому будущему – созданию Союза Европы. Движение к этой новой геостратегической общности должно было, по замыслу авторов, составить смысл долгосрочной интеграционной стратегии. О ее отсутствии и необходимости выработки заговорили еще в первой половине 2000-х, теперь же это стало практически общепризнанным.

Спустя три с лишним года после опубликования доклада, вызвавшего широкую дискуссию, очевидно, что шансы на преодоление раскола Европы минимальны, а, по мнению многих, вообще слабо просматриваются. На фоне стабильных экономических связей в России и Евросоюзе неуклонно сокращается стремление к взаимному познанию, пониманию и сближению.

Расхождение по углам

Совпали два процесса. Внешнеполитическое сознание Старого Света становится все более замкнутым, отстраненным от дел мира, хотя риторика утверждает противоположное. Неспособность повлиять на глобальные события и неудачи в региональной политике (наиболее ярким примером является фактическое исчезновение Европы как значимого игрока на Ближнем Востоке) в сочетании с по-прежнему острыми внутренними проблемами толкают ЕС к тому, чтобы сконцентрироваться на себе. Москва между тем, с одной стороны, переживает период осознания новой идентичности, что сопровождается идеологическими зигзагами, с другой – начинает всерьез переосмыслять глобальную ориентацию под воздействием фундаментальных сдвигов мировой расстановки сил с запада на восток. И если в 2010 г. разворот России в Азию, а Европы внутрь себя только намечались, то в 2013 г. новое позиционирование партнеров в отношении друг друга и внешнего мира стало очевидным.

В последние месяцы Россия и Евросоюз продемонстрировали минимальную способность отказаться от принципов игры с нулевой суммой, при которой выигрыш одного из партнеров обязательно означает потери другого. События лета-осени 2013 г., связанные с запланированным подписанием Украиной договора об ассоциации с ЕС, стали яркой иллюстрацией подобного конфронтационного мышления, которое не просто не настроено на совместный поиск решения, но – в случае с Евросоюзом – не может даже вообразить такую возможность. Сначала Брюссель, а потом и Москва выдвинули Киеву ультиматум – или/или, делайте выбор сейчас. Бесперспективность и пагубность такой постановки вопроса очевидна. Но отказаться от бесплодной логики «охоты за трофеями» ни Россия, ни Европейский союз не в состоянии.

Наблюдатели все чаще фиксируют признаки атрофии институционально-правовой базы отношений России и ЕС. Перспективы создания более работоспособных механизмов призрачны, этим попросту прекратили всерьез заниматься. Но наиболее существенный вклад в то, что контакты скатились к стагнации, внесли тенденции внутреннего развития каждого из партнеров. В Евросоюзе они серьезно ограничивают силы и волю к выстраиванию осмысленно-конструктивных отношений на Востоке, заставляют ориентироваться на наиболее важные географические направления, в первую очередь – на трансатлантическое сотрудничество. В России они по разным причинам стимулируют проведение географически более дифференцированной внешней политики.

Россия взяла курс на выстраивание собственного интеграционного блока, в целом ориентированного на новый мировой центр гравитации – Азиатско-Тихоокеанский регион, рассчитывая в ходе этого строительства найти и ответы на все более серьезные и опасные вызовы национального развития. При этом происходящие сдвиги не являются конъюнктурными, временными, они обусловлены общемировыми долгосрочными тенденциями. Даже глубокий экономический и политический кризис в России, который заставит ее свернуть амбиции и соотносить желания с возможностями, не возродит неоспоримую прежде ориентацию на Европу. Впервые за 300 лет Старый Свет перестает быть для России универсальным полюсом притяжения и ценностным ориентиром, а становится одним из внешних партнеров, пусть пока и наиболее важным в категориях торгового оборота и потребительского поведения.

Это не означает, что навсегда сохранится нынешний консервативный уклон в российской общественно-политической дискуссии, которая все больше противопоставляет себя идейному пространству современной Европы. Скорее он являет собой этап поиска новой самоидентификации, которая в конце концов достигнет точки баланса между культурной традицией и современностью. Однако солидаризации России с тем, что сегодня называется «европейскими ценностями», не произойдет и в этом случае, равно как и признания, что Запад имеет моральное и политическое право указывать стране ориентиры и направления ее движения.

Россия и Евросоюз обнаруживают себя в принципиально иной системе координат. И это делает беспристрастный анализ природы, содержания и перспектив кризисных явлений внутри ЕС крайне актуальным для российской внешней и внешнеэкономической политики.

Что происходит в ЕС?

Чтобы сделать первый шаг в данном направлении и привлечь внимание российской политической, интеллектуальной и деловой элиты к новым вызовам и возможностям, Совет по внешней и оборонной политике провел весной 2013 г. ситуационный анализ «Будущее Европейского союза», в котором приняли участие представители академического сообщества, ведущие специалисты МИД России, других ведомств и бизнеса.

По результатам сделаны следующие основные выводы.

Европейский союз переживает кризис, который по всем признакам носит системный характер, поскольку поразил как базовые элементы интеграционной конструкции (институты и основные общие политики ЕС), так и механизмы их взаимодействия. В том числе он негативно сказался на способности Евросоюза к принятию и воплощению в жизнь коллективных решений.

Сам Европейский союз, который на протяжении довольно долгого времени в целом отказывался признавать системность возникших проблем, сейчас приблизился к пониманию этого факта. Реакция стран-участниц на системный кризис будет выражаться, с одной стороны, в попытках ужесточать регулирование на уровне сообщества, а с другой – в расширении практики гибкой интеграции и создания коалиций из государств, желающих углубленного сотрудничества и способных к нему в разных областях. Сочетание этих тенденций станет наиболее серьезным вызовом для политической философии, преобладавшей в интеграционном процессе на протяжении полувека. Она предполагает равное участие стран во всех направлениях взаимодействия и достаточную мягкость в вопросах регулятивной гармонизации.

Однако некоторая централизация механизма принятия решений, стремление к большему регулированию не означает роста авторитета и расширения возможностей Еврокомиссии, а отражает стремление стран-членов к выработке коллективных, пусть даже и половинчатых, неэффективных, решений. На деле следует ожидать укрепления межправительственной составляющей и сужения реальных полномочий наднациональных органов управления.

Системный кризис качественно изменил баланс сил между ведущими странами – членами Европейского союза. Успешная Германия, которая в последние годы явно выигрывает экономически, балансирует на грани острого конфликта не только со странами европейского юга, но и с Францией, своим историческим партнером по строительству единой Европы. Политически от кризиса наиболее выигрывают противники углубления интеграции, во главе которых стоит Великобритания. Именно ее идеология «разноскоростной» интеграции «по интересам» может выдвинуться в будущем на доминирующие позиции. Впрочем, ситуация в британской политике такова, что сам Лондон, не справившись с нарастающей волной евроскептицизма, может быть вынужден согласиться на выход из Евросоюза, что снова кардинально изменит расстановку интересов и приоритетов в объединении, обесценит Великобританию как для континентальной Европы, так и в глазах США.

Тем не менее преобладание концепции «разных скоростей» станет важнейшим фактором, определяющим наиболее вероятные сценарии развития – вялотекущей интеграции при опережающем развитии механизмов гибкого участия. Такой путь будет постепенно размывать политические основы единой Европы и уже через пять-семь лет поставит ее лидеров перед принципиальным выбором между политическим прорывом к большей интеграции и формальным признанием неизбежности распада ЕС как политической, а затем и экономической общности.

Все участники ситуационного анализа согласились с тем, что в текущей перспективе подобное развитие событий не скажется на активности Евросоюза в отношениях с внешними партнерами. Более того, в ряде случаев общеевропейские институты будут стремиться компенсировать сокращение своих полномочий внутри интеграционной группировки наступательной тактикой вовне. Россия уже столкнулась с ситуацией, когда «третий энергетический пакет», выгодный в первую очередь странам-членам, продвигается и подается как исключительно брюссельское начинание.

В сложившихся обстоятельствах России предстоит принять на вооружение более сдержанную, хотя и демонстративно неагрессивную, политику в отношении ЕС. Европейский союз остается крайне важным партнером в самых разных сферах взаимодействия. Но Москва уже не может исходить из неизбежности и желательности стратегического сближения с прицелом на создание в будущем единой международно-политической общности. В центре новой стратегии должна находиться идея Европы как спокойного тыла России на западе, отношения с которым обеспечат ресурсы, необходимые для ответа на важнейшие вызовы, брошенные национальной внешней и внешнеэкономической политике в XXI веке. Большинство из них исходят с юга и востока.Новая стратегия России

Совсем невелики шансы на то, что послекризисный Европейский союз, каким бы он ни стал, превратится в благорасположенное к России образование или тем более будет стремиться построить с ней единое политическое, экономическое и человеческое пространство. Более того, растущая слабость и неуверенность Евросоюза в себе как международном игроке и сближение его с США в рамках вероятной через несколько лет трансатлантической зоны свободной торговли сделают Европу еще более сложным собеседником.

Не случайно все участники ситуационного анализа сошлись во мнении, что по мере нарастания в самом Европейском союзе кризисных тенденций не наблюдается сколько-нибудь заметного снижения наступательного характера действий его бюрократии. Более того, логика выживания институтов ЕС будет диктовать им необходимость доказывать странам-членам свою полезность и незаменимость, постоянно усиливая нажим на внешних партнеров. Такая тенденция надолго останется раздражающим фактором в отношениях не только с Россией, но и с другими важнейшими игроками мировой политики и экономики.

Вместе с тем степень экономической взаимозависимости России и Евросоюза, а также отсутствие весомых объективных причин для повышения уровня конфликтности не позволят скатиться к полноценной напряженности. Даже выход на первый план символических и частных претензий к Москве, соперничество за страны промежуточной периферии и обоюдное ухудшение имиджа не изменят стагнационный тренд на конфронтационный. В этой связи наиболее адекватной реакцией России на новую конфигурацию отношений могло бы стать принятие обновленной стратегии взаимодействия с этим по-прежнему важным, но все более непростым актором. В центре стратегии должно находиться осознание того, что Европа уже не может рассматриваться в качестве универсального ориентира российской внешней и внешнеэкономической политики.

Признание этого будет означать новый взгляд на более чем 300-летнюю парадигму позиционирования России, начало постепенного отхода от восприятия Европы и Запада в целом в качестве наиболее важного и самоценного направления национальной внешней политики – точки отсчета, источника основных угроз, образца и главного центра притяжения. Россия не может и не должна отказываться от своих преимущественно европейских корней. Как не могут и не должны делать этого, например, Соединенные Штаты или Бразилия и другие страны Латинской Америки. Более того, в силу географического положения Россия останется для большинства внешних партнеров, включая государства БРИКС и соседей по Евразии, державой именно европейской, со всеми коннотациями – положительными и отрицательными.

Однако тянущаяся из глубины веков психологическая и отчасти политико-институциональная зависимость от Европы должна быть преодолена. Просто потому, что она становится ограничителем на пути приобретения Россией качества современной глобальной державы. Та же Бразилия, скажем, гордясь своими европейскими истоками и всячески стимулируя связи с Евросоюзом, ведет и воспринимает себя как совершенно независимый и тем более не зависящий от Старого Света субъект международных отношений с собственным мировосприятием.

Интеграционное объединение в Европе, каким бы оно ни было, – не главный партнер и не основной вызов для Москвы. Европа – это спокойный тыл России, которая разворачивается в сторону тех частей света, события в которых представляют реальную угрозу или насущный интерес с точки зрения перспектив взаимодействия. Тем более что задача, решение которой становится ключевой предпосылкой для подъема России, требует именно стратегического разворота на восток – развитие Сибири и Дальнего Востока. Не обратившись к пространствам, граничащим с ее зауральской частью, Россия никогда не сможет превратить колоссальную территорию от Екатеринбурга до Владивостока в полноценную часть современной цивилизации.

Отказ от концептуально закрепленной европейской ориентации вызывает беспокойство немалого числа россиян, которые опасаются, что в этом случае страна скатится к «азиатчине» в худшем значении этого слова, к антидемократическим или откровенно мракобесным принципам организации политической и общественной жизни, утратит внешние стимулы для прогрессивных преобразований. Риск отката в направлении архаических и деструктивных представлений о развитии действительно существует, учитывая богатую традицию подобных попыток в русской истории и наличие мощной интеллектуальной школы такого рода. Однако формальная привязка к Европе и дежурное декларирование приверженности «европейским ценностям», как мы наблюдали на протяжении практически всей постсоветской истории, никоим образом не дает гарантии от процессов ровно противоположного содержания.

Сама по себе идея о том, что для выхода на «торную дорогу» цивилизации нужен внешний «магнит», доброжелательный патронат наставника со стороны, работает (да и то не стопроцентно) только в государствах, готовых полностью подчиниться «руководящей и направляющей силе» европейской интеграции и стать ее частью. Пример Украины наглядно показывает, что такая модель имеет обратный эффект, если страна в силу каких-то причин не может рассчитывать на полноценную интеграцию, но все равно апеллирует к внешним образцам. Это только тормозит процесс становления национальной элиты, подменяя ответственность за свое будущее стремлением переложить ее на «старших партнеров». Любая интеграция возможна, лишь когда решение о ней принимается осознанно и исходя из просчитанных долгосрочных интересов, а не для того чтобы в пожарном порядке заткнуть политико-экономические прорехи или заполнить идейный и моральный вакуум.

Вопрос о вхождении России в ЕС не стоял никогда и не может быть поставлен по объективным причинам, а значит использовать образ Европы как института и юридического объединения для создания образа будущего России бесполезно, если не вредно. С государствами, которые объявляют о своей ориентации на Европу, Евросоюз умеет общаться только при помощи инструментов нормативной экспансии, иной модели он просто не знает. А поскольку Россия не готова и не намерена готовиться к такой форме отношений, для плодотворного взаимодействия ей нужно убедительно позиционировать себя как самостоятельную и самодостаточную в идейном отношении силу.

В свою очередь успешное развитие Россией восточного направления политики, обретение собственных стимулов для модернизации сделает ее намного более интересным партнером и для Европейского союза, возродит интерес, который сегодня явно затухает, а это, в свою очередь, будет способствовать и «европеизации» за счет более глубокого и интенсивного обоюдовыгодного сотрудничества.

Стратегия Европы как надежного тыла диктует необходимость выработки новой политики вовлеченного сдерживания и требует придать политико-правовому и институциональному формату взаимоотношений прагматический характер, нацеленный на конкретные результаты.

В первую очередь России вместе с ее партнерами по евразийской интеграции нужно разработать и осуществить комплекс мер по вовлечению Евросоюза в конструктивное взаимодействие с институтами Таможенного союза и Единого экономического пространства. Надо четко и недвусмысленно поставить перед европейскими визави вопрос о том, что объем обязательств, принятый странами Таможенного союза, уже не допускает исключения органов интеграционного объединения из двусторонних контактов с ЕС. Стоит настаивать на скорейшем установлении прямого диалога по линии Еврокомиссия – Евразийская экономическая комиссия. Возможно, на первых порах привлекая представителей ЕЭК к официальным и рабочим мероприятиям России, Казахстана и Белоруссии с Евросоюзом. В этой связи необходимо четко разграничить предмет компетенций сторон в рамках диалога Россия – ЕС и Европейский союз – Евразийский экономический союз. Также следует рассмотреть вопрос о создании постоянно действующих консультационных и информационных механизмов, обеспечивающих необходимый уровень взаимной прозрачности внутренних (политических и экономических) процессов в Евросоюзе и Едином экономическом пространстве.

Экономическая ситуация в Европе не улучшается, а руководители пока не способны определить убедительную стратегию выхода из кризиса. Поэтому требуется качественно повысить уровень внимания органов российской государственной власти и экспертного сообщества к секторальному анализу экономики стран ЕС и оценке эффективности принимаемых там мер государственного регулирования. Имеет смысл, видимо, поставить перед европейскими партнерами вопрос о необходимости регулярного информирования ими внешних партнеров о реальном состоянии дел в экономике Евросоюза. Также необходимо направить специальные усилия на изучение успехов и неудач интеграционного взаимодействия стран Европы, чтобы извлечь уроки, которые могли бы быть использованы при строительстве Евразийского экономического союза.

Все эти меры не должны, впрочем, негативно сказываться на темпах и глубине диалога Россия – Евросоюз, опорными направлениями которого являются работа над новым базовым соглашением и взаимодействие в энергетике. По первому из этих направлений, где переговоры фактически заморожены с конца 2011 г., следует сохранять приверженность выработанному видению формата соглашения как краткого политического документа и серии дополняемых в будущем секторальных соглашений. Вместе с тем подход к содержанию политического раздела придется скорректировать, исключив из него однозначные указания на приоритетность для России европейского вектора и обозначив Евросоюз, наряду с Китаем, Индией и США, в качестве одного из стратегически важных партнеров.В сфере международной политики и безопасности пора признать, что возможности институтов Европейского союза к диалогу на эти темы пока, к сожалению, ограниченны. Данная сфера пребывает в ЕС в кризисном состоянии, а действия ведущих держав, таких как Великобритания и Франция, которые пытаются (впрочем, довольно безуспешно) самостоятельно повысить свой международный престиж, только ухудшают ситуацию. Потребуется время и на восстановление возможностей Германии лидировать в данной области и выдвигать совместно с Россией инициативы стратегического характера.

Одновременно нужно стремиться к воплощению в жизнь принципов Партнерства для модернизации, на словах провозглашенного в 2010 г., созданию условий для того, чтобы Евросоюз оставался для России источником ресурсов, необходимых для ответа на самые острые вызовы развития. Особое внимание надо уделить налаживанию механизмов привлечения и защиты европейских инвестиций в производственные мощности на территории Сибири и в первую очередь Дальнего Востока, расширение сотрудничества Россия – ЕС в подготовке управленческих кадров для бизнеса и органов государственной власти, в том числе в контексте евразийской интеграции. Также речь может идти о совместных программах привлечения в Россию грамотных специалистов из стран Европейского союза.

В энергетических отношениях России и ЕС особняком стоят два блока. Первый на виду у всех – торговля углеводородами. Именно эта сфера провоцирует страхи Евросоюза по поводу асимметричной зависимости от Москвы. Здесь же сконцентрированы и основные противоречия, связанные с попытками Брюсселя распространить на Россию свое законодательство по либерализации рынков (пресловутый «третий энергетический пакет»). По сути, действия Евросоюза направлены на то, чтобы избавиться от собственных геополитических страхов путем экспорта в Россию своего видения рыночных отношений. При этом Москва тоже рассматривает торговлю углеводородами прежде всего в бизнес-ключе (эффективность использования энергетических рычагов в политических целях на самом деле низка и краткосрочна), однако для нее важно справедливое распределение прибыли, а не тип организации рынков.

Конфликт удастся свести к минимуму лишь выработкой взаимоприемлемой юридической базы отношений в рамках международной организации, где и Россия, и Европейский союз – полноправные участники. Только так получится сдвинуться от примитивного «обмена газа на колбасу» к созданию единого энергетического комплекса. Самый простой шаг – синтезировать Договор к Энергетической хартии (ДЭХ в основном отражает представления Европы) и концепцию глобальной энергетической безопасности, согласованную в ходе российского председательства в «Большой восьмерке» в 2006 году. Шанс для этого представляет текущая модернизация ДЭХ. (О перспективах ДЭХ читайте в следующем номере журнала.) В концептуальном плане стоит напомнить Брюсселю, что конкурентные рынки – не самоцель (как он сейчас проповедует), а одно (и не единственное) средство обеспечить стабильное энергоснабжение по приемлемым ценам.

Второй блок энергетических отношений России и Евросоюза включает «зеленую энергетику», то есть технологии повышения энергоэффективности, сбережения электричества и тепла, а также использования возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Находясь вдали от общественного внимания, такое взаимодействие развивается динамичнее, чем торговля углеводородами. Приоритеты, безусловно, не полностью совпадают: ЕС заинтересован прежде всего в ВИЭ, они призваны сократить его зависимость от поставок извне, Россия же делает акцент на повышение энергоэффективности. Но имеющиеся расхождения не влияют на конструктивность диалога по «зеленой энергетике», эта отрасль стимулируется финансово и организационно, тем более что налицо и схожесть законодательства сторон.

Риски, правда, кроются и тут – существует опасность наращивания и без того заметной технологической зависимости России от единой Европы, поскольку именно компании Старого Света продают конструктивные решения и оборудование. Следовательно, вероятно усугубление «колониальных» связей: помимо того что Россия сегодня де-факто меняет природные ресурсы на продукцию машиностроения и бытовые товары, она станет еще и рынком сбыта европейских технологий в «зеленой энергетике». Выходом могли бы оказаться совместные исследования и разработки в области сбережения тепла и электричества, использования ВИЭ, а также размещение производств соответствующего оборудования на российской территории. Это, кстати, вполне укладывается не только в логику модернизации России и соответствующего партнерства Москвы и Брюсселя, но и в курс Европейского союза на новую индустриализацию, провозглашенный в 2012 году.

Два блока энергетических отношений – торговлю углеводородами и «зеленую» повестку – стоит связать. Брюссель не дает (и, по всей видимости, никогда не даст) четкого ответа, готов ли он в будущем покупать дополнительные объемы нефти и природного газа у России, поэтому нет смысла разрабатывать новые месторождения для западных потребителей и прокладывать дорогостоящие трубопроводы с востока на запад. Долгосрочное стратегическое партнерство следует выстраивать в Азии. В случае возникновения спроса со стороны ЕС требуемые объемы природного газа и нефти разумно обеспечить за счет повышения внутренней энергоэффективности, сбережения электричества. Тем более что основные центры потребления углеводородов расположены в европейской, а не азиатской части России.

Следует, видимо, обсудить и ревизию институциональной базы отношений Россия – ЕС, возможно, отказавшись от отдельных изживших себя форматов. Так, в частности, уже давно непонятно, что дает такая форма диалога, как регулярная (тем более два раза в год) встреча на высшем уровне. Этот и ряд других форматов систематизированного взаимодействия могли бы быть с успехом заменены на интенсивные рабочие контакты, допускающие более широкое вовлечение деловых кругов.

* * *

Представленный контур новой стратегии России в отношении Евросоюза не может пока претендовать на полноту и законченность. Эта стратегия, рассматривающая Европу как спокойный тыл и основанная на предлагаемой концепции сдержанного вовлечения, может и должна быть развита и конкретизирована, исходя из национальных интересов в первой четверти XXI века, требований евразийского интеграционного проекта и на основе тщательного анализа тенденций внутреннего развития в самом Европейском союзе. Однако уже сейчас российское экспертное сообщество и органы государственной власти могут признать наступление нового этапа в отношениях Россия – Евросоюз. Этапа, отличительной особенностью которого является смена парадигмы завышенных оптимистических ожиданий на прагматическое взаимодействие.

Данная статья излагает сжатые результаты ситуационного анализа, проведенного Советом по внешней и оборонной политике (СВОП), журналом «Россия в глобальной политике» и Национальным исследовательским университетом – Высшая школа экономики (НИУ ВШЭ) 15 марта 2013 года. В нем приняли участие: Афонцев С.А., д. э. н., заведующий отделом экономической теории Института мировой экономики и международных отношений (ИМЭМО) РАН, профессор МГИМО (У) МИД РФ; Бордачёв Т.В., к.п.н., директор МНО Центра комплексных европейских и международных исследований (ЦКЕМИ), заместитель декана ФМЭиМП НИУ ВШЭ по стратегическому планированию, профессор кафедры мировой политики НИУ ВШЭ; Борко Ю.А., д.э.н., главный научный сотрудник, руководитель Центра европейской документации Института Европы (ИЕ) РАН; Журавлёв А.В., директор по стратегическому планированию и анализу компании TelecomСonsult; Кондратьева Н.Б., к.э.н., доцент кафедры международных экономических организаций и европейской интеграции НИУ ВШЭ; Капырин И.Н., заместитель Постоянного представителя России при Совете Европы; Кузнецов А.И., к.и.н., директор Историко-документального департамента МИД России; Лукьянов Ф.А., глава Совета по внешней и оборонной политике, главный редактор журнала «Россия в глобальной политике»; Полянский Д.А., заместитель директора Первого департамента стран СНГ МИД России; Романова Т.А., к.п.н., профессор им. Жана Монне, заместитель заведующего кафедры европейских исследований факультета международных отношений Санкт-Петербургского государственного университета, доцент кафедры международных экономических организаций и европейской интеграции НИУ ВШЭ; Соколов С.О., директор по связям с органами власти и корпоративным вопросам ООО «Найк»; Солтановский И.Д., к. и. н., директор Департамента общеевропейского сотрудничества МИД России.

Т.В. Бордачёв – кандидат политических наук, директор Центра комплексных международных и европейских исследований НИУ ВШЭ, заместитель декана факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ.

Т. А. Романова – к. полит. н., доцент факультета международных отношений Санкт-Петербургского государственного университета.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966394

Акция по сбору отработанных батареек продолжится в Московской области в следующем году, их по-прежнему будут принимать в доме правительства региона, а также в 44 муниципалитетах; за два месяца удалось собрать почти тонну старых элементов питания, сообщили в пресс-службе министерства экологии и природопользования Подмосковья в понедельник.

Первый пункт приема отработанных элементов питания установили в начале ноября в доме правительства Подмосковья. Примеру последовали и муниципальные образования региона, на текущий момент в акции участвуют 44 муниципалитета. За первый месяц акции было собрано свыше 25 тысяч отработанных батареек.

Организованный сбор и переработка элементов питания предотвращают загрязнение флоры и фауны, так как выбрасывание одной пальчиковой батарейки в обычный мусор уничтожает 20 квадратных метров земли, 300 литров воды и территорию обитания двух деревьев, сообщили ранее в пресс-службе министерства.

"Московская область с ноября 2013 года централизованно осуществляет сбор отработанных элементов питания. Акция по сбору продолжит свое существование и в 2014 году. По последним данным, собранным Министерством экологии, общая масса подобных отходов составляет более 800 килограммов. Собранные использованные батарейки будут отвезены на перерабатывающий завод в Челябинскую область", - говорится в сообщении.

Как отметили в министерстве, активное участие в акции принимают дети. Контейнеры для сбора отработанных элементов питания установили не только в общеобразовательных учреждениях, но и в зданиях администраций, в торговых центрах, банках, почтовых отделениях, а также в музее охраны природы в Мытищах.

По данным пресс-службы, министр экологии и природопользования Подмосковья Анзор Шомахов оценивает данную акцию как начало цивилизованного подхода в утилизации отходов. Сбор отработанных элементов питания на территории Московской области "является первым значительным шагом на пути создания новой отрасли по обращению с отходами", приводятся в сообщении слова Шомахова.

На северо-западе Нижневартовска обнаружили загрязненный нефтью участок. В результате административного расследования Управлением Росприроднадзора по ХМАО-Югре установлено, что разлив нефтепродуктов произошел из бездействующего трубопровода, принадлежащего ОАО «Самотлорнефтегаз». Специалисты Управления запросили информацию в нефтяной компании, но в установленный срок она предоставлена не была.

Информация о нарушении природоохранного законодательства поступила в Управление Росприроднадзора по ХМАО-Югре из Управления по природопользованию и экологии г. Нижневартовска. В администрации сообщали, что в северо-западной части г. Нижневартовска в районе Нижневартовского ЦТП – железнодорожной станции «Нижневарторвск-2» обнаружен загрязненный нефтепродуктами земельный участок.

В целях всестороннего, полного и объективного расследования обстоятельств дела, государственный инспектор Управления совместно со специалистом ФБУ «ЦЛАТИ по УФО» по ХМАО выезжали на место загрязнения нефтесодержащей жидкостью для проведения осмотра территории и отбора проб загрязненной почвы.

Как рассказали «Эконадзору» в Управлении, загрязненная территория представляет собой болотистый участок с деградированной растительностью, покрытый сплошной пленкой нефтепродуктов. На момент осмотра участок загрязнения локализован не было, площадь загрязнения оценена в 0,55 га. Результаты анализа проб показали превышение загрязняющих веществ.

В ходе административного расследования было установлено, что разлив нефтепродуктов произошел из бездействующего трубопровода, принадлежащего ОАО «Самотлорнефтегаз». «Самотлорнефтегазу» было вынесено постановление о привлечении к административной ответственности по ч. 2 ст. 8.6 КоАП РФ, на предприятие наложен штраф на сумму 30 тыс. рублей, внесено представление об устранении причин и условий, способствовавших совершению административного правонарушения.

Также Управлением были истребованы у «Самотлорнефтегаза» дополнительные сведения по факту выявленного нарушения, однако их в нефтяной компании в установленный срок не предоставили. В связи с этим возбуждено отдельное административное производство по ст. 17.7 КоАП РФ в связи с тем, что ОАО «Самотлорнефтегаз» не выполнило законные требования должностного лица, осуществляющего административное производство по ч. 2 ст. 8.6 КоАП РФ, в части не представления сведений, необходимых для его законной деятельности в полном объеме. Материалы административного данного производства в настоящее время переданы в мировой суд.

Управление Росприроднадзора по ХМАО-Югре в результате проверки выявило нарушение на полигоне по сбору и утилизации нефтесодержащих, буровых и бытовых отходов на Приобском месторождении в районе куста № 117 ООО «РН-Юганскнефтегаз». Предприятию назначен штраф. Кроме того, за несвоевременное предоставление информации по запросу природоохранного органа компания будет отвечать перед мировым судом.

Как рассказали «Эконадзору» в Управлении Росприроднадзора по ХМАО-Югре, проверка проводилась Сургутским межрайонным следственным отделом при участии специалиста Управления в целях подтверждения или опровержения фактов незаконного захоронения отходов бурения в районе кустовой площадки № 117 Приобского месторождения.

Сотрудники ведомств в ходе осмотра территории, принадлежащей ООО «РН-Юганскнефтегаз», обнаружили признаки нарушения, ответственность за совершение которого предусмотрена ч. 2 ст. 8.4 КоАП РФ. При эксплуатации полигона по сбору и утилизации нефтесодержащих, буровых и бытовых отходов на Приобском месторождении в районе куста № 117 предприятием осуществляется размещение нефтезагрязненного проппанта, что не предусмотрено проектной документацией полигона.

Государственный инспектор Управления истребовал у «РН-Юганскнефтегаза» сведения, необходимые для разрешения дела, однако предприятие по первому запросу их не представило. В связи этим было возбуждено отдельное административное производство по ст. 19.7 КоАП РФ, материалы которого в настоящее время переданы в мировой суд.

По результатам анализа представленных со второй попытки сведений факт нарушения, выявленного на полигоне, подтвердился. ООО «РН-Юганскнефтегаз» привлечено к административной ответственности по ч. 2 ст. 8.4 КоАП РФ, на предприятие наложен штраф на сумму 50 тыс. рублей, внесено представление об устранении причин и условий, способствовавших совершению административного правонарушения.

Природнадзором Югры проведено 8 плановых проверок на территории Ханты-Мансийского автономного округа с 5 по 11 декабря.

Кроме того, 17 внеплановых проверок по исполнению ранее выданных предписаний и 36 рейдовых обследований и патрулирований.

По результатам проведенных проверок и административных расследований инспекторами службы выявлено 73 нарушения требований природоохранного законодательства; привлечено к административной ответственности 48 человек на общую сумму 1126,4 тысячи рублей.

По результатам контрольных мероприятий выдано 25 обязательных предписаний для обеспечения соблюдения требований законодательства и устранения выявленных нарушений.

Выполнено 14 предписаний.

За негативное воздействие, оказываемое хозяйствующими субъектами на окружающую среду, инспекторами Природнадзора Югры предъявлено 12 ущербов на общую сумму 130449,169 тысячи руб.

В Природнадзор Югры от нефтяных компаний поступила информация о 18 авариях и инцидентах (отказов трубопроводов), произошедших на территории автономного округа, сообщает сайт ведомства.

В Европе дорожает норвежская рыба

Ноябрьский экспорт рыбы и морепродуктов из Норвегии составил 784 млн. евро (6,6 млрд. крон), что 119 млн. евро (1 млрд. крон) больше, чем в ноябре прошлого года. Одна из причин такого роста – повышение стоимости свежей рыбопродукции в Евросоюзе.

«Экспорт морепродуктов еще никогда не достигал таких показателей»,- отметил директор по рыночной информации Норвежского комитета по рыбе Эгил Уве Сюндхейм. К важнейшим факторам, обусловившим рост экспорта, он относит увеличение стоимости поставок. В Евросоюзе, являющимся важнейшим рынком для Норвегии, отмечено повышение цен на свежие рыбу и морепродукты. При этом одним из наиболее популярных продуктов является норвежская семга.

С начала текущего года Норвегия экспортировала рыбы и морепродуктов на 6,5 млрд. евро (55 млрд. крон), превысив уровень рекордного 2010 г. По сравнению с аналогичным периодом 2012 г. стоимость поставок норвежской рыбы выросла на 855 млн. евро (7,2 млрд. крон), или на 15%.

Как сообщили Fishnews в НКР, за одиннадцать месяцев 2013 г. в Россию экспортировано норвежской рыбы и морепродуктов на 691 млн. евро (5,8 млрд. крон). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост составил 7,4%. Поставки в натуральном выражении снизились на 11,8% - до 265 739 тонн.

В ноябре на российский рынок было ввезено норвежской рыбопродукции на 82,3 млн. евро (694 млн. крон). Это на 21,4% больше, чем за аналогичный период 2012 г. В Россию поступило 41 269 тонн рыбы и морепродуктов из Норвегии ( +1,4%).

Объем экспорта норвежской семги в Россию с января по ноябрь снизился со 119 870 тонн в прошлом году до 97 723 тонн в нынешнем. Средняя экспортная цена килограмма этой рыбы выросла на 42,2%, составив 4,49 евро (37,86 кроны).

Ноябрьские поставки норвежской семги по сравнению ноябрем с 2012 г. снизились на 18,8% - до 10 904 тонн. Средняя цена за килограмм повысилась с 3,17 евро (26,7 кроны) до 4,48 евро (37,7 кроны).

По итогам одиннадцати месяцев экспорт норвежской сельди в Россию увеличился с 85 934 тонн до 86 366 тонн. Средняя цена килограмма этой рыбы упала на 19,3%, составив 0,96 евро (8,08 кроны).

В ноябре объем экспорта норвежской сельди вырос на 122,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года: с 9 209 тонн до 20 498 тонн. Средняя цена за килограмм сельди понизилась с 1,03 евро (8,7 кроны) до 0,86 евро (7,25 кроны).

С января по ноябрь в Россию было экспортировано 23 789 тонны форели норвежских фьордов. Это на 17,7% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, когда было реализовано за рубеж 28 912 тонн. Средняя цена форели выросла на 37,2%, составив 4,79 евро (40,36 кроны) за килограмм.

В ноябре экспорт форели норвежских фьордов снизился по сравнению с ноябрем 2012 г. на 41,4% – до 1 979 тонн. Средняя цена килограмма этой рыбы увеличилась с 3,41 евро (28,74 кроны) в ноябре 2012 года до 4,7 евро (40,19 кроны).

За первые одиннадцать месяцев текущего года в Россию было экспортировано 26 368 тонн норвежской мойвы, что на 2,5% больше по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. Средняя цена норвежской семги выросла на 21%, составив 0,54 евро (4,55 кроны) за килограмм.

В ноябре поставки норвежской мойвы на российский рынок выросли на 533% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 5 554 тонн. Средняя цена килограмма мойвы снизилась до 0,51 евро (4,37 кроны). В ноябре 2012 г. она составляла 0,55 евро (4,65 кроны).

С января по ноябрь в Россию было экспортировано 12 106 тонн норвежской скумбрии (-35,06%). Средняя цена за килограмм упала на 18,3% – до 1,25 евро (10,54 кроны).

В ноябре 2013 г объем экспорта норвежской скумбрии снизился на 84,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года: с 1 400 тонн до 219 тонн. При этом килограмм скумбрии подорожал до 1,84 евро (15,52 кроны), в прошлом году цена составляла 1,09 евро (9,20 кроны).

Заседание совета директоров ОАО «Деревообрабатывающий комбинат «Красный Октябрь» (г. Тюмень) состоится 16 декабря 2013 г., об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

В повестке дня — два вопроса: о предварительном одобрении крупной сделки, связанной с привлечением заемных (кредитных) средств и о предварительном одобрении крупной сделки (нескольких взаимосвязанных сделок), связанной с обременением залогом объектов движимого имущества.

РЖД в 2014-2020 годах планируют закупить 5,024 тысячи локомотивов, следует из презентации старшего вице-президента компании Валерия Решетникова.

В частности, в 2014 году ожидается поставка 700 локомотивов, в 2015 году - 699 локомотивов, в 2016-2020 - по 725 локомотивов ежегодно. Из них закупки тепловозов и электровозов составят примерно 50 на 50.

Парк локомотивов РЖД, сообщил Решетников в среду на конференции "Рынок транспортных услуг", составляет более 20 тысяч единиц различных типов. В запасе, по его словам, находилось около 3,3 тысячи единиц. "Мы не против привлечения частных инвестиций в локомотивы, и сейчас инвестиционная программа РЖД составлена таким образом, что мы будем покупать по 700 локомотивов в ближайшие три года. Это почти все, что производит промышленность", - сказал Решетников.

Согласно презентации, средний возраст локомотивов в 2012 году составлял 27,5 года, износ 74,9%. К 2020 году РЖД за счет закупок, лизинговых схем, аренды рассчитывают снизить первый из показателей до 24,9 года, второй - до 64,04%.

Президент РЖД Владимир Якунин предлагает государству субсидировать лизинг локомотивов по аналогии с авиацией.

Сейчас почти весь российский парк локомотивов находится у РЖД. Президент РФ Владимир Путин по итогам совещания в Тобольске 15 октября поручил правительству и РЖД до конца года оценить целесообразность эксплуатации частных локомотивов на инфраструктуре общего пользования. Якунин говорил позднее, что приветствует частные инвестиции в локомотивы, но сомневается в готовности частников работать на условиях публичного перевозчика.

"Что касается локомотивной тяги, то я хотел бы высказать одно предложение, которое выкристаллизовалось на основе двух пилотных проектов по финансовому лизингу локомотивов. Мы сделали вывод, что можно было бы предложить правительству применить ту же самую систему, которую оно осуществило в отношении развития авиационного транспорта", - сказал глава РЖД во вторник на конференции "Рынок транспортных услуг".

Он отметил, что сейчас у РЖД нет денежного потока, который позволял бы компании оплачивать кредиты, которые могут быть привлечены на покупку локомотивов.

"Если бы можно было с государством договориться о том, что привлекаются частные средства, а государство гарантирует и выделяет средства для того, чтобы покрывать лизинговые платежи, мы могли бы быстро осуществить программу по тяговому подвижному составу", - добавил Якунин.

В начале декабря глава РЖД сообщал о заключении трех пилотных договоров о частных инвестициях в локомотивы. Среди компаний, которые закупают локомотивы и сдают их в аренду РЖД, - структура "Трансмашхолдинга" и "Нефтетранссервис".

Побуждение к изобретательству

Сергей Копытов

«Отечественные записки»: Сергей Николаевич, вы из «технического рода»: ваш отец участвовал в разработке и испытании аппаратуры автоматической посадки космического корабля «Буран», а сами вы много лет работали в дорожном конструкторско-технологическом бюро. Для вас не составляли проблем ни схемотехника, ни электроника. Однако два с половиной года назад начальник службы НТП Южно-Уральской железной дороги Яков Дерябин «увел» перспективного специалиста, сделав ему предложение, от которого невозможно было отказаться. Расскажите, пожалуйста, о своей нынешней работе.

Сергей Копытов: Мы занимаемся инновациями, патентной работой. Инновационная деятельность ОАО «РЖД» опирается на несколько основополагающих документов. Базовым для нас является Гражданский кодекс РФ. Из отраслевых — разработанные в 2007 году стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» (так называемая Белая книга) и Патентная стратегия ОАО «РЖД», утвержденная в 2010 году.

Белая книга — это основа инновационной деятельности компании. При подготовке документа были детально проанализированы направления развития железнодорожного транспорта России в предыдущие годы, а также опыт стран Западной Европы, Японии, Китая. Были изучены Белая книга Евросоюза в области европейской транспортной политики, аналогичный документ Министерства инфраструктуры Японии, работы Корейского института железнодорожного транспорта.

Основные направления научно-технического развития сформулированы в Белой книге по восьми направлениям. Это система управления перевозочным процессом и транспортная логистика, инфраструктура, подвижной состав, система управления и обеспечения безопасности движения поездов, повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств, высокоскоростное движение, корпоративная система управления качеством, повышение экономической эффективности основной деятельности. При этом научно-техническая деятельность условно разделена на две главные взаимно увязанные и взаимно дополняющие друг друга составляющие: научно-технические достижения и производственно-технические достижения.

Вопросы, непосредственно связанные с интеллектуальной собственностью холдинга, решаются на основе Патентной стратегии. Этот документ определяет порядок охраны, использования и защиты результатов интеллектуальной деятельности компании. В стратегии говорится о том, что интеллектуальная собственность, принадлежащая ОАО «РЖД», является «важным фактором, способствующим повышению конкурентоспособности производимой продукции, товаров и услуг, мощным инструментом привлечения инвестиций. Правовая охрана результатов интеллектуальной деятельности способствует обеспечению деловой репутации, имиджа и экономической безопасности ОАО «РЖД».

К стратегии прилагаются более «узкие» документы, задача которых — отрегулировать процесс обустройства и документооборота в ОАО «РЖД». В частности, они определяют порядок регистрации и передачи в Роспатент продуктов, представляющих собой интеллектуальную собственность, порядок получения дохода — как автором изобретения, так и отраслью в целом, и т. д.

Центральным надзорным органом, следящим за реализацией стратегии, является Центральное управление интеллектуальной собственности (ЦУИС). В филиалах компании в этом качестве выступают разные подразделения. У нас на Южно-Уральской железной дороге, например, эта задача возложена на службу технической политики.

Мы в основном работаем с базой, сформированной дорожными рационализаторами. Они ежегодно регистрируют несколько сотен рационализаторских предложений.

ОЗ: Поясните, пожалуйста. Рацпредложений дорожные умельцы подают сотни, а патентов в прошлом году на ЮУЖД было получено двенадцать. С чем это связано?

С. К.: Надо понимать, что рационализаторские предложения — это один уровень, а интеллектуальная собственность — совсем другой. Наверное, стоит пояснить, какие рационализаторские предложения можно обращать в объекты интеллектуальной собственности, а какие так и останутся «рацухами». Из рационализаторских предложений основная масса — это различные усовершенствования, как технологические, так и организационные. Что касается технологических, то это часто предложения замены какой-то импортно-дорогой детали на нашу отечественную железку либо же доработка нашего инструмента для работы с импортными нестандартами. Организационные — просто предлагают иной формат проведения работ и в общем граничат с «бережливым производством» (которому в ОАО «РЖД» также уделяется большое внимание).

Меня же, как специалиста, отвечающего за патентную работу, интересуют только те рационализаторские предложения, которые имеют очевидный характер изобретения: новые по своему техническому уровню, в которых соответственно просматривается технический результат, а также общественно полезный и, вероятно, экономический эффект (хотя это и необязательное условие). Также нужно смотреть, применимо ли это предложение в промышленном плане. Когда все показатели сходятся, к рационализаторскому предложению необходимо присмотреться более внимательно. Такие «рацухи» вполне могут переродиться во что-то более солидное и получить патент — государственный охранный документ, который закрепляет права на различные объекты интеллектуальной деятельности. А интеллектуальная собственность появляется в результате закрепленного в охранном документе (патенте) изобретения. Тогда у патентообладателя появляется интеллектуальное право на результат этой деятельности. К объектам интеллектуальной собственности, о которых сейчас идет речь, относятся изобретение, полезная модель, программы и базы данных для ЭВМ.

Чтобы было понятнее, приведу такой пример. За прошлый год в дорожную базу попало порядка 600 рацпредложений. Когда я начал их просматривать, при первом же подходе отсеял процентов 90. С остальными начал работать. В результате осталось... двенадцать! Этот процесс вообще напоминает труд старателя, который моет золото. Один круг, второй, третий... В итоге остается всего несколько драгоценных крупиц.

Одной из первых меня заинтересовала система мониторинга скально-обвальных участков горных склонов дороги, разработанная специалистами Дорожного конструкторско-технологического бюро. Сегодня на нее уже выдан российский (внутренний) охранный документ.

К слову, патенты могут быть не только российскими. У компании «РЖД», например, имеется достаточно большое число — около шестидесяти — российско-немецких патентов. Они были получены в результате работы над поездом «Сапсан». Железнодорожники также патентуются в США — по газотурбинной тематике. Но «принадлежность» патентов определяем не мы. Мы отправляем документы в ЦУИС, а они совместно с Роспатентом уже определяют статус патента.

Так вот, разработанная нашими конструкторами система, изначально предназначавшаяся специально для защиты 1861-го километра участка Вязовая — Усть-Катав, расположенного на главном ходу Транссиба, оказалась абсолютно универсальной, пригодной к установке на любом горном участке, которых в России хватает. А значит, полезную модель, разработанную на ЮУЖД, можно использовать на любой магистрали.

Система формирует сигнал тревоги в момент обвала камней на железнодорожный путь. Ее действие основано на том, что в момент обвала железнодорожный путь начинает вибрировать. Эти колебания и выявляют датчики. Они немедленно передают тревожный сигнал, одновременно с этим включается соответствующая датчику камера. Данные от датчиков и видео с камер поступают на видеорегистратор, а через него — на монитор, установленный на посту дежурного ближайшей станции. В результате на экран в режиме реального времени будет приходить картинка, и там же будет отображаться информация о сработавшем датчике. Система предусматривает возможность передачи тревожного сигнала и на пост путевого обходчика.

ОЗ: Как происходит патентование? Предположим, вы нашли патентоспособный объект, что дальше?

С. К.: Я приглашаю автора на беседу. И начинается совместная работа. Я такой же железнодорожник, как и авторы, и это очень помогает нам общаться на одном, отраслевом, языке. Я внимательно вникаю в суть предложения, определяю технический результат, чтобы правильно обозначить сущность, которую мы хотим защитить авторским правом.

Затем начинается процесс оформления. Заявки на создание объекта интеллектуальной собственности (ОИС) принимает служба технической политики дороги, но с обязательным предварительным уведомлением руководителя дороги. Обычно уведомление о создании ОИС пишет сам автор на имя главного инженера дороги, причем письмо должно быть доставлено через почтовую экспедицию ЮУЖД.

ОЗ: Зачем? Почему нельзя просто отдать его в приемную?

С. К.: В экспедиции этому документу присваивается входящий номер. И в дальнейшем дата регистрации является датой приоритета (то есть определяет первенство автора в заявочном процессе).

Затем автор — с моей помощью — заполняет документы, без которых невозможно оформить заявку в Роспатент. В нее входят уже упоминавшееся уведомление о создании объекта интеллектуальной собственности, заявление на выдачу патента, соглашение о распределении вознаграждения между соавторами и, разумеется, документы, которые поясняют суть результата интеллектуальной деятельности: реферат, чертежи, схемы, рисунки, фотографии, технологические процессы, объектный код (если это программа ЭВМ, база данных).

Нам с автором приходится немало потрудиться, ведь весь ход общения — это своего рода обучение автора заявочному процессу. Больше всего хлопот доставляет так называемая формула изобретения — это предложение, которое абсолютно полно и абсолютно прозрачно, без каких-то двойных толкований, описывает суть процесса. Чтобы его написать, у меня порой уходит несколько дней.

ОЗ: При этой технологии собственником патента становится компания. Но ведь у автора есть и другой путь: оформить патент самостоятельно и владеть им единолично.

С. К.: Это спорный вопрос. Как Вы думаете, если автор работает в компании, придумал что-то новое по заявке компании, причем сделал это в рабочее время, оплачиваемое компанией, и использовал при этом ресурсы компании, он вправе оформить патент самостоятельно?

ОЗ: В результате патентования объект интеллектуальной собственности переходит в собственность ОАО «РЖД». А что получает автор?

С. К.: Тут есть два аспекта: моральный и финансовый. Во-первых, человек получает официальную регистрацию как автор патента. Что касается денег, то на сегодняшний день, согласно Положению об авторском вознаграждении в ОАО «РЖД», существует несколько видов материального вознаграждения авторов: одноразовое — за создание объекта интеллектуальной собственности — и периодическое — за внедрение в производство. Кроме того, существует вознаграждение за содействие созданию изобретения и его внедрению, оно тоже является одноразовым.

Размер одноразового вознаграждения зависит от величины среднемесячной заработной платы по предприятию и вида объекта интеллектуальной собственности. Так, если Вы запатентовали изобретение, а на Вашем предприятии среднемесячная зарплата составляет, к примеру, 45 285 рублей, то эту сумму Вы и получите. Даже если изобретение пока не внедрено.

Размер периодического вознаграждения определяется после внедрения в производство и напрямую зависит от экономического эффекта, полученного от использования изобретения. Этот вид вознаграждения ОАО «РЖД» как лицо, получившее патент, выплачивает ежегодно. Сумма вознаграждения, например, за использование изобретения, составляет 15 процентов от прибыли (соответствующей части дохода), ежегодно получаемой ОАО «РЖД» от его использования.

Если экономического эффекта нет (ведь и такое может быть, например, если дело касается улучшений условий труда), то вознаграждение рассчитывается по специальной формуле. Автор внедренного объекта интеллектуальной собственности будет получать ежегодные выплаты в течение всего периода использования этой собственности, но не свыше срока действия патента.

ОЗ: А может ли РЖД продать патент? И что в результате такой сделки получит автор?

С. К.: Разумеется, компания может продать патент. В этом случае автор также не останется в стороне. Вознаграждение, выплачиваемое за содействие заключению лицензионного договора или договора об отчуждении исключительного права, установлено в размере 5 процентов от цены лицензии или отчуждения исключительного права.

ОЗ: Вы очень подробно описали весь процесс. На мой взгляд, все понятно и логично. Так почему же у нас патентный вопрос стоит так остро?

С. К.: Дело в том, что кроме самого процесса получения патента есть сопутствующие этому процессу условия. Поясню на примерах.

По действующему российскому законодательству программы для ЭВМ не могут быть зарегистрированы в качестве изобретений. В настоящее время они охраняются как... литературные произведения, что предполагает охрану только формы, а не содержания произведения. В связи с этим элементы содержания компьютерных программ, разработанных российскими авторами, могут быть безвозмездно использованы зарубежными конкурентами.

Не так давно коллектив авторов Дирекции управления движением и Челябинского информационно-вычислительного центра разработал, не побоюсь этого слова, революционную программу для ЭВМ. С помощью этой программы оперативно-диспетчерский персонал может получать в автоматическом режиме рекомендации по поездообразованию и эффективно формировать составы поездов, минимизируя экономические потери.

Отмечу, что в свое время МПС построило немало железных дорог в странах как ближнего, так и дальнего зарубежья. В силу этого такие магистрали, например, как китайские и монгольские, а также ряд магистралей в африканских странах по многим аспектам вполне схожи с российскими железными дорогами. А это значит, что к ним теоретически могут быть применимы элементы содержания компьютерной программы, созданной челябинскими авторами.

Следующий пример. У изобретений есть очень важный критерий — состоятельность. Определить, достойна ли каждая конкретная работа получения охранного документа, нужно еще до того, как подана заявка на охранный документ. И тут есть риск скатиться в субъективизм. Чтобы этого не допустить, у нас в службе, например, создается специальная комиссия. Причем ее состав меняется в зависимости от того, какой вопрос рассматривается. Обычно мы приглашаем руководителей служб, причастных к теме, и тех, кто будет функциональным заказчиком этого объекта интеллектуальной собственности (ОИС).

Далее. Расчет экономического эффекта... Вообще отдельная тема. Вы не представляете, сколько теоретических копий уже было сломано при обсуждении этого вопроса! Над ним бились лучшие экономисты мира...

ОЗ: А когда дело доходит до практики?

С. К.: Скажу так: единых критериев расчета как не было, так и нет. Это значит, что в принципе любой экономист при выполнении расчета может получить результат, отличный от других. А от него, между прочим, зависит денежное вознаграждение автора... Кстати, с вознаграждением тоже не все благополучно. Распоряжение, которое регламентирует планирование затрат, финансирование расходов по выплате вознаграждений и охране ОИС, предусматривает, что данные о планируемых на следующий год затратах на квартальные выплаты по видам вознаграждений и затратах на охрану ОИС в Управление по вопросам интеллектуальной собственности должны представить структурные подразделения. Ключевая фраза — о затратах, планируемых на следующий год. Иными словами, заявку надо подавать очень заранее. Но предусмотреть абсолютно все порой просто невозможно. В результате авторы наших патентов получают причитающиеся им выплаты, скажем так, с опозданием.

ОЗ: А руководители подразделений настроены на патенты? Они поддерживают своих новаторов?

С. К.: Если честно, пока еще не все понимают, насколько важна патентная работа и какой полезный результат будет достигнут при использовании патента. Мне не раз приходилось слышать фразы типа: «Зачем нам эта головная боль?».

Я связываю эту ситуацию с тем, что у нас в стране в плане авторства и патентов долгие годы отсутствовала «цветовая дифференциация штанов». Привычным был вариант, когда дядя Петя, придумавший нечто, щедрой рукой раздавал творение рук своих направо и налево. А если попадался чудак, который хотел продать свое детище, ему было гарантировано осуждение общества. Народ просто не понимал, что придуманная головой идея имеет такую же ценность, как сделанный руками сосновый табурет. И уж тем более не понимал, что эта идея может быть дороже табурета, и более того — будет кормить автора всю оставшуюся жизнь! Это уже потом кто-то любопытный подсчитал, сколько авторских получил бы легендарный создатель автомата Михаил Калашников, запатентуй он АК в свое время... Или Алексей Пажитнов, не менее легендарный автор «Тетриса».

Денежный аргумент уже нанес урон идиоме «все вокруг колхозное, все вокруг мое». И сегодня, спустя два года после того как я приступил к патентной работе, на ЮУЖД уже не только я хожу за авторами — они начали ходить за мной.

Большое значение имеет и моральный аспект. Сегодня авторы патентов научились гордиться своим трудом. И руководство предприятий, на которых они работают, тоже по-другому начало относиться к патентной работе. В том числе и потому, что мы постоянно проводим разъяснительную работу.

Но в общем, как в любом трудном деле, потребуется еще какое-то время, чтобы патентная работа перешла на другой уровень.

Беседовала Марина Пономарева

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. УФО > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979690 Сергей Копытов

Инфраструктурная недостаточность

Оксана Перепелица

Набившие оскомину проблемы пробок на железнодорожных линиях и в портах напрямую связаны с ограничениями существующей инфраструктуры. Сегодня все участники рынка железнодорожных перевозок осознают необходимость опережающих инвестиций в отрасль. Однако в ситуации, когда средства государства небезграничны, а потребности бизнеса хоть и велики, но, опять же, ограничены кредитными ресурсами, приоритетное значение приобретает точечное развитие ключевых проектов.

Догонять, опережая

Ближайший сосед — Китай в течение последней пятилетки ввел более тысячи километров новых железных дорог и около 100 тыс. км автодорог, включая дороги местного значения. Для сравнения: в России за тот же период протяженность железных дорог не увеличивалась, а ввод новых автодорог был в 10 раз ниже — примерно 10 тыс. км. И хотя российские железные дороги занимают 8,4 % от протяженности всей мировой железнодорожной сети и выполняют при этом боле 20 % грузооборота железных дорог мира, это скорее географический бонус к тому инфраструктурному заделу, который оставлен нам усилиями предыдущих поколений. Но и он уже ощутимо себя исчерпал.

«Если не строить новый Великий Сибирский путь или хотя бы капитально не модернизировать главную транспортную артерию страны, то это сделают... китайцы. Что им стоит построить высокоскоростную пассажирскую магистраль от Харбина до Читы, по которой строители будут доезжать до места работы», — пишут профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Красковский и Владимир Фортунатов[1]. Отсутствие новых железных дорог приведет к необратимости центробежных тенденций, предостерегают ученые. Причем мрачную картину такой регионализации страны нетрудно себе представить — граница между богатыми и депрессивными регионами как раз виднее всего будет на железных дорогах — рельсы либо разберут, либо сдадут на металлолом с одной стороны — нетрудно догадаться, с какой именно. И без того неспешное продвижение страны вперед затормозится надолго. «Поэтому строительство и развитие железных дорог, несмотря на наличие нанотехнологий и перспективного Сколкова, куда вкладываются огромные средства, является таким же важным и первостепенным, как и 175 лет назад. Развитая железнодорожная сеть — это базис успешной экономики. Можно сказать, что это стало уже аксиомой. Без новых рельсов нам в новое будущее не приехать», — убеждены специалисты ПГУПСа.

Лауреат Нобелевской премии по экономике Джозеф Стиглиц предложил свое видение выхода из нынешнего экономического кризиса: «Потратьте деньги на инвестиции, и эти инвестиции приведут вас к увеличению роста». Этот рецепт вполне приемлем и для нашей страны, общепризнанными бедами которой давно являются плохие дороги и некомпетентный менеджмент. Основная часть наших стальных магистралей была построена еще в царские времена или же при советской власти. Этот инфраструктурный базис не может быть работоспособным без постоянного обновления и модернизации в соответствии с реалиями, техническими наработками и экономическими потребностями повседневности. А реалии эти таковы, что инфраструктурное развитие нашей страны носит скорее догоняющий, нежели опережающий характер. По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2011—2012), который был подготовлен Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100-е место в мире. По качеству автомобильных дорог — 130-е место, инфраструктуры авиатранспорта — 105-е место, портовой инфраструктуры — 97-е место, электроэнергетики — 84-е место. По уровню развития логистики — на 94-м месте.

При этом важно отметить, что это не цифры необязательных рейтингов, которые проще игнорировать, чем учитывать при анализе реального состояния дел. Уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов мы кардинально отстаем от развитых стран, существенно отстаем от Китая и находимся на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией, Турцией. По качеству железнодорожной инфраструктуры РФ занимает 29-е место и с 2008 года поднялась в нем только на 3 ступени. При этом наша страна по плотности железнодорожного покрытия, равной 51 км на 10 тыс. кв. км территории, значительно уступает таким развитым странам, как Германия — 1175 км, Франция — 544 км, США — 233 км, Китай — 95 км. Несмотря на относительно работоспособное состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта в нашей стране (а сравнить действительно есть с чем — сокращение судоходных глубин на Единой системе внутренних водных путей, убывание количества региональных аэродромов и национальная беда, переросшая в трагедию, — дороги), 29-е место для одних из старейших и масштабных железных дорог в мире можно считать неудовлетворительным, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки. Этот спрос, по актуальным оценкам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) до 2030 года, будет только расти. Так, к этому времени прогнозируется удвоение мирового ВВП. За 15 лет объем железнодорожных перевозок может увеличиться на 50 %, а транспортировка морем контейнеров увеличится вчетверо! Нагрузка на транспорт во всем мире значительно возрастет, и в первую очередь в развивающихся странах. При этом отечественная железнодорожная инфраструктура попросту не готова к такому росту нагрузки, а ее текущее состояние не соответствует прогнозируемому спросу. По оценкам ОЭСР, во всем мире на развитие транспортного сообщения до 2030 года необходимо инвестировать более 11 трлн долларов США. В том числе на развитие железных дорог мира — 5 трлн долларов США, или 45 % от общих капитальных вложений.

Для нашей транспортной инфраструктуры характерны все изложенные в докладе ОЭСР проблемы и ограничения. Более того, мировые тренды накладываются на наши внутренние проблемы, усугубляя несоответствие инфраструктурных возможностей не только будущим, но и текущим потребностям. Нынешняя российская транспортная система практически не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают исчезающе малую долю. Эти настораживающие тенденции уже сегодня в полной мере проявляют себя, предупреждает руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. В минувшем году ограничения пропускной способности наблюдались на железнодорожных участках совокупной длиной от 6 до 7,6 тыс. км, что составляет едва ли не одну девятую часть всей сети. И в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3—5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции.

Ситуация инфраструктурной ограниченности особенно критична при реализации капиталоемких сырьевых проектов, когда у грузоотправителей срываются контракты с зарубежными партнерами — товар произведен, но доставить его невозможно. Например, в декабре 2011 года Газпрому не удалось вывезти 50 тыс. тонн конденсата и по этой причине пришлось сократить поставки газа в трубопровод, чего в компании не происходило уже много лет. А из-за возникновения периодических проблем с вывозом продукции на ряде разрезов запасы угля на складах превышают допустимые нормативы. Понятно, что если так будет продолжаться и дальше, наращивать добычу станет бессмысленно, поскольку все усилия будут затрачены на вывоз добытого сырья. Таким образом, при прогрессирующей нагрузке на транспортную инфраструктуру перевозки становятся узким местом в коммерческой деятельности многих отраслей и производств. Теперь возможности отечественной компании-производителя измеряются не тем, сколько она сможет произвести или продать, а тем, сколько на деле доставит клиентам.

Согласно мягкой формулировке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, темпы роста железнодорожной сети действительно не всегда являются достаточными. В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей. Если же этого не будет сделано, то, по оценкам специалистов Института проблем естественных монополий ИПЕМ, объем промышленного производства, особенно с учетом последствий нынешней стагнации мировой экономики, в краткосрочной перспективе может снизиться на 180—200 млрд рублей, что соразмерно 0,22 % от общего объема ВВП страны. При этом уже к 2018 году ожидается существенный прирост объемов перевозок грузов. Например, в Приволжском федеральном округе прогнозируется увеличение погрузки нефтепродуктов, в Уральском — руд черных металлов, в Сибирском и Дальневосточном — угля. У всех этих видов грузов практически отсутствует возможность транспортировки альтернативными видами транспорта, что чревато коллапсом на железнодорожных путях. Примечательно, что опасность невывоза промышленной продукции ощущается сегодня именно там, где зарождаются новые точки экономического роста. В случае если этот рост не будет своевременно поддержан соответствующим расширением инфраструктурных возможностей, он попросту захлебнется. При этом и сама инфраструктурная компания ОАО «РЖД» может недополучить около 35 млрд рублей возможных доходов за непредоставленную перевозочную услугу. А угроза ухода с этого рынка инвесторов в лице крупных промышленных производителей массовых грузов оценивается примерно в 375 млрд рублей. Кроме того, недополученные таможенные пошлины от экспорта могут составить еще 54,4 млрд рублей.

Значительная часть железнодорожных заторов уже сегодня формируется на подходах к основным морским портам. Пропускная способность многих из них исчерпана не столько перевалочной мощностью терминалов, сколько загруженностью подъездных путей. Их строительство — дорогостоящая инвестиция в сотни миллионов долларов, которую владельцы портов, по их словам, не в состоянии осилить в одиночку. Схожая ситуация сложилась с углублением акваторий, где для привлечения судов класса Aframax и Post-Panamax требуется минимальная глубина на уровне 14 м и более. Пример — Калининградский морской торговый порт: при глубине каналов в 8—10 метров порт не в состоянии принять суда с осадкой более 9 метров, в результате текущая загрузка порта составляет всего 35 %. Помимо прочего подобная картина служит еще и демонстрацией разобщенности транспортной сети по видам перевозок. Сегодня отсутствует целостная картина координации и синхронизации различных видов транспорта, что приводит, например, к неэффективной конкуренции между железнодорожниками и автоперевозчиками. По экспертным оценкам, в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500—2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения. Проблема транспортной разрозненности также актуальна в свете развития интермодальных перевозок и создания крупных транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), таких как, например, Роттердам и Гамбург, объединяющих в себе портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Такие мегапроекты просто невозможны без координации действий владельцев перегрузочных терминалов, операторов и перевозчиков. При этом, как показывает практика, за последние десятилетия такое взаимодействие существенно ослабло, свидетельством чему служит значительный рост порожнего пробега вагонов.

Невывоз, заложенный в планы

Инфраструктурный удар по точкам будущего роста, как в хорошем бойцовском клубе, конечно же, пытались предотвратить не только отраслевые экономисты. Но даже самый точный прогноз и основанный на нем план развития рискуют остаться не более чем благими намерениями без надежного тылового обеспечения в виде финансов. Еще в 2008 году правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первом этапе (2008—2015 гг.) с учетом накопившихся проблем железных дорог в документе предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, строительство первоочередных новых железнодорожных линий. В дальнейшем, после 2016 года, планировалось добиться динамичного расширения железнодорожной сети и создания инфраструктурных условий для роста.

Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» — 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010—2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4—5 лет назад», — констатировал он. При этом негативный вклад внешних факторов могли бы уравновесить внутренние резервы инвестирования в развитие отрасли. Однако предусмотренные Стратегией и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая в грузовом железнодорожном тарифе ОАО «РЖД» не была включена из-за опасений, что эта мера ударит по всем пользователям услугами железнодорожного транспорта. В это же время средства из федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и в рамках реализации проектов Инвестиционного фонда. Необходимо отметить, что и по уровню пассажирооборота мы тоже не достигаем даже минимального варианта Стратегии-2030 из-за кризисного спада и изменения учета пассажиров в пригородном сообщении.

В последние годы, к сожалению, становится все более очевидным, что привлекательность железнодорожного транспорта снижается. Так, согласно данным Росстата, в первом квартале этого года грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 95 % к аналогичному показателю 2012 года. При этом на автомобильном и водном видах транспорта он увеличился в первом квартале 2013 года на 2,4 и 4 % соответственно. Данные о пассажирообороте также свидетельствуют не в пользу железных дорог: если за первые 3 месяца этого года пассажирооборот на стальных магистралях страны составил 98,4 % к аналогичному периоду 2012 года, то транспортная авиация за первый квартал 2013 года перевезла на 21 % пассажиров больше, чем в начале минувшего года. И причин для такого отставания несколько. Это недостаточные темпы реализации проектов развития скоростных и высокоскоростных перевозок, недостаточная пропускная способность пригородных перевозок в крупных узлах, это рост ценовой нагрузки на пассажиров и сохранение высокого уровня государственной поддержки авиационной отрасли. Все эти и другие перекосы и недостатки стратегического планирования призван был учесть актуализированный проект Транспортной стратегии до 2030 года, недавно разработанный Минтрансом. Но и эти планы модернизации железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертного сообщества, не выглядят сбалансированными, хотя документ уже вошел в завершающую стадию общественного обсуждения и с большой вероятностью может быть принят в самое ближайшее время. Так, стратегия Минтранса практически не предусматривает развития существующих магистралей и уделяет незначительное внимание строительству новых совмещенных грузопассажирских железнодорожных линий. В Транспортной стратегии России до 2030 года запланировано в 46 раз меньше строительства новых грузопассажирских линий по сравнению с тем, что было намечено ранее. В то же время планы по реконструкции линий под скоростное сообщение примерно сопоставимы со Стратегией-2030, принятой ОАО «РЖД», а по высокоскоростному — даже превышают задачи железнодорожной стратегии. Понятно, что приоритет пассажирского движения перед грузовым — задача системообразующего характера, учитывая социальную значимость транспортной доступности в масштабах нашей огромной страны. Однако недостаточное внимание к инфраструктурным проблемам грузовой работы на сети отечественных железных дорог может привести к не менее ощутимым потерям.

Расставить приоритеты

Само слово «невывоз» в устах железнодорожного начальства и околотранспортного чиновничества звучит ни много ни мало как некий профессиональный термин, который легко объясняет некий набор условий, помноженный на объемы. Однако же если с развитием железнодорожной инфраструктуры все относительно ясно: мешает либо затянувшийся мировой финансовый кризис (а против такой махины и не попрешь!), либо нежелание казны безропотно оплачивать издержки монополиста, то вот с объемами дело обстоит несколько иначе. В стране созданы и успешно функционируют, показывая стабильный доход, крупнейшие горно-металлургические комбинаты, предприятия строительной индустрии, нефтегазовой отрасли. Они, казалось бы, и должны стать основными бенефициарами развития железных дорог, особенно с учетом той грузовой базы, которая уже заложена в расчеты транспортных специалистов. Так, важной точкой роста перспективной грузовой базы в ближайшее время станет разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется строительство новых железнодорожных линий. Например, в рамках инвестиционного проекта «Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын (Борзя) — Лугокан (Газимурский Завод). Реализация проекта вызвана необходимостью разработки Бугдаинского и Быстринского месторождений полиметаллических руд. В настоящее время пристальное внимание добывающих компаний уделяется сырьевым запасам Республики Тыва (Элегестское угольное месторождение). При их разработке необходимо строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, которая в свою очередь является первым этапом реализации инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Строительство железнодорожной линии Улак — Эльга, которая также относится к грузообразующим линиям, вызвано необходимостью разработки крупной сырьевой базы коксующих и энергетических углей Эльгинского месторождения, отличающихся благоприятными горно-геологическими условиями залегания пластов. Ввод в эксплуатацию линии позволит сократить объемы завоза сибирских углей потребителям Амурской области, Хабаровского и Приморского краев. При этом основной объем эльгинского угля на экспорт может быть реализован через морские порты Ванино и Находка. Также стоит отметить новую железнодорожную линию Новая Чара — Удокан (Удоканское месторождение медных руд, Чинейское месторождение железных и полиметаллических руд), необходимость строительства которой вызвана расположением в Читинской области одного из крупнейших в мире месторождений ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд.

Строительство новой железнодорожной линии Муслюмово — Теченское месторождение обусловлено необходимостью разработки Теченского железорудного месторождения для обеспечения челябинских металлургических комбинатов. Теченское месторождение расположено на территории Сосновского района Челябинской области и является одним из крупнейших месторождений магнетитовых руд на Урале.

В части реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» предусмотрен проект «Строительство железнодорожной линии Карабула — Ярки в Богучанском районе». Согласно проекту новая железнодорожная линия обеспечит освоение богатейших запасов леса и полезных ископаемых и в дальнейшем будет необходима для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в регионе. Кроме того, участок Кара-була — Ярки является начальным этапом строительства железнодорожной линии в район створа Богучанской ГЭС. Строительство (в рамках реализации проекта государственно-частного партнерства «Комплексное развитие Забайкалья») новой железнодорожной линии Могзон — Озерное позволит начать эксплуатацию Озерного месторождения полиметаллических руд, что, в свою очередь, окажет влияние на дальнейшее развитие экономического потенциала Республики Бурятии. Протяженность линии Могзон — Озерное составляет 164 км. В перспективе возможен второй этап строительства линии от Озерного ГОКа до Нового Уояна, что позволит создать технологическое соединение БАМа и Транссиба. В рамках проекта развития Мурманского транспортного узла предполагается строительство новой электрифицированной линии Мурмаши — Лавна для обеспечения перевозок в новый район порта Лавна. Также предусматривается строительство обходов Краснодарского и Саратовского железнодорожных узлов. Для развития транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа предусматривается сооружение линии Салехард — Надым с мостовым переходом через реку Обь. Согласно проекту линия будет иметь в значительной степени транзитное значение и предназначена для вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края главным образом в Северо-Западный регион страны.

Однако зачастую практика реализации подобных проектов сводится к простой формулировке: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Ярким примером тому служит история проекта развития Северного широтного хода — железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Напомним, в 2002 году возникла довольно простая идея: восстановить ранее начатое строительство линии, инвестировав в нее 20 млрд рублей и создать наряду с этим региональную железнодорожную компанию путем объединения в ней новой железнодорожной линии и участков РЖД и Газпрома. Барьерным объектом был мост через реку Обь, который удалось включить в ФЦП (причем вместе с оговоркой об инвестициях на усиление инфраструктуры железной дороги). На тот момент была прописана четкая, хотя и прогнозная грузовая база (15—25 млн т). С 2003 года «Ямальская железнодорожная компания (ЯЖДК)» по поручению своих учредителей не только эксплуатировала недостроенные участки железнодорожных линий, но и выполнила «Обоснование инвестиций» на восстановление и достройку железной дороги в ЯНАО. Инвестфонд РФ также не оправдал надежды на строительство, поскольку стратегия РЖД отнесла эту линию к грузообразующим.

Основными компаниями-грузовладельцами здесь являются ОАО «Арктикгаз», ОАО «Лукойл», ООО «НУГХК», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР-Холдинг». Однако экономические расчеты показали срок окупаемости от 28 до 40 лет, поэтому частные компании не спешат выстроиться в очередь на инвестирование. В 2007 году эта железнодорожная линия была включена в очередной громкий, но весьма затянувшийся мегапроект «Урал промышленный — Урал Полярный». В результате, как констатирует генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт, вся история стала напоминать долгоиграющую скороговорку про попа и его собаку. Сроки реализации проекта значительно отдалились, а индексы сметной стоимости проекта за десятилетний период выросли в разы. Средства необоснованно тратились на проектную и рабочую документацию, и только по линии Салехард — Надым это составило 4,4 млрд рублей бюджетных денег регионов. Суммарный объем инвестиций проекта УПУП стал пугающим: до 500 млрд рублей, из них 125 млрд рублей предполагалось потратить на железные дороги. При этом бесконечная смена руководства УПУП неизбежно приводила к очередной смене концепций финансирования и строительства. Тем не менее потребность грузоотправителей в перевозках, спрогнозированная еще в 2002 году, оправдалась. Следствие этого — Соглашение НОВАТЭК и РЖД о финансовой поддержке мероприятий по усилению Свердловской железной дороги на 30 млрд рублей (суммарно потребуется 147 млрд руб.). И все, казалось бы, ничего, но в результате этой договоренности большая часть грузовой базы Северного широтного хода ушла на юг по существующему более протяженному маршруту.

Не менее показательным стал проект реконструкции участка Выборг — Каменногорск. В начале ноября 2012 года работы по его реконструкции были приостановлены из-за представления Северо-Западной транспортной прокуратуры, поскольку в непосредственной близости от железной дороги находятся жилые дома. Напомним, что существующий проект предполагает строительство второй ветки дороги и пуск 44 пар поездов в сутки. При этом ОАО «РЖД» отказывается включать в общий проект реконструкции строительство путепроводов, и до завершения работ местные жители будут вынуждены пересекать железную дорогу через переезд, теряя время у шлагбаумов. Все эти частные проблемы со строительством железнодорожной линии Выборг — Каменногорск происходят из-за несовершенства российского законодательства, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков. По его словам, реконструкция участка предусмотрена проектом «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дроги», паспорт которого утвержден распоряжением Правительства России еще в 2006 году и имеет положительное заключение Главгосэкспертизы. «Таким образом, на момент начала строительства железнодорожной ветки Выборг — Каменногорск документы у ОАО «РЖД» имелись, однако за истекший период российское законодательство изменилось. В нем появилось требование о том, чтобы инфраструктурные проекты проходили общественные слушания», — отметил он. Это и стало препятствием для реализации проекта, который на данный момент фактически приостановлен. Фактически приостановлен еще один значимый проект — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино из-за возникшего судебного разбирательства между генподрядчиком строительства и единственным частным инвестором проекта ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК). В феврале арбитражный суд Тувы ввел процедуру наблюдения в отношении ЕПК. Заявление о банкротстве было направлено в суд самой компанией, поскольку в сентябре 2012 года комиссия Роснедр выявила у ЕПК ряд нарушений в деятельности по освоению Элегестского месторождения и в декабре лицензия компании на его разработку прекратила действие.

Марафон для инвестора

«На инвесторов надейся, а сам не плошай» — так можно было бы перефразировать народную поговорку с учетом оттока капиталов за рубеж, который не остановила даже пресловутая история с беспрецедентным изъятием части вкладов в банках Кипра. На этом фоне, особенно с учетом проводимой политики по сдерживанию тарифов, представители ОАО «РЖД» не раз заявляли о том, что собственных возможностей компании для развития своей инфраструктуры не хватит, а реализовывать новые проекты нужно с участием бюджетов различных уровней и частных инвесторов. Причем последним предлагались самые «долгоиграющие» проекты со сроком окупаемости более 20 лет. Понятно, что незрелый российский бизнес с его опытом внезапных перемен, кризисов и бесконечно переписываемых в чьих-то интересах новых, «более правильных» правил игры к этому не готов. Впрочем, об этой готовности, похоже, его никто особо не спрашивал. К примеру, в стратегии Минтранса как бы учтены наиболее актуальные потребности отрасли. В расчетных ценах 2007 и 2011 годов объемы финансирования развития железнодорожного транспорта возросли в 2,8 раза. Но главный акцент все же сделан на строительство автодорог. Если на развитие магистральной сети РЖД предусмотрен 21 % финансирования из федерального бюджета (6,1 трлн руб. из запланированного общего объема в 29,6 трлн руб.), то на строительство автодорог — все 96 % (более 32 трлн руб.). В наиболее затратном сценарии, инновационном, объемы финансирования в развитие железнодорожной инфраструктуры составляют более 29 трлн рублей.

Но вся загвоздка заключается в том, что из этой суммы стратеги Минтранса большую часть — 23,5 млрд рублей отвели на долю в известной степени мифических внебюджетных источников, то есть потенциальных инвесторов, которых еще надо суметь привлечь. До сих пор они проявляли определенную осторожность. Основания для этого, причем весьма веские, имеются, полагают в НП «Русская Сталь», которое объединяет крупнейших отечественных грузовладельцев. По мнению участников партнерства, до сих пор, как, например, при реализации договоров «бери или вези», инвесторов в первую очередь сдерживала закрытость необходимой информации о целевом использовании вкладываемых средств, а также отсутствие гарантий со стороны РЖД о достижении инвестиционного результата, включая получение дивидендов, гарантии вывоза продукции в определенных направлениях, предоставление льготных тарифных условий и т. д. Ранее предлагавшиеся инвестиционные схемы практически не учитывали ответственность РЖД за невыполнение обязательств. Кроме того, большие вопросы у инвесторов возникают по поводу права собственности на инвестируемый объект инфраструктуры, поскольку ОАО «РЖД» позиционирует свое право на дальнейшее использование таких объектов. Это влечет серьезные налоговые риски как для грузовладельца, так и для ОАО «РЖД», которому фактически дарятся строящиеся либо реконструируемые пути.

По словам партнера и управляющего директора The Boston Consulting Group Андрея Тимофеева, в сравнении с другими странами российский бизнес в большей степени оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. На текущий момент по федеральному целевому плану отношение фактических инвестиций федерального бюджета к запланированным внебюджетным инвестициям (включая средства госкомпаний и региональных образований) составляет примерно 1 к 1. Тот же самый показатель для США равен 1 к 3, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор (включая средства штатов) вкладывает в транспорт еще 3 доллара. В России же примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры совместно с предпринимателями единичны. Впрочем, по мнению заместителя генерального директора компании «ОТЭКО» Алексея Кучинского, удачные примеры сотрудничества по схемам государственно-частного партнерства в железнодорожной отрасли есть. «Сегодня на юге России реализуется целый ряд крупных инвестиционных проектов, связанных с созданием новой и модернизацией существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это связано и с подготовкой к Олимпиаде, и с развитием портовых мощностей на побережье Черного и Азовского морей. Реализация этих проектов положительно влияет на пропускную способность железных дорог в регионе и увеличение скорости движения», — отмечает он. Но в целом ГЧП — дело для нашей страны относительно новое. Несмотря на то что юридически данные механизмы определены давно, внимание государственных структур и бизнеса к подобной форме взаимоотношений появилось лишь в последние годы. Естественно, что первые положительные либо отрицательные результаты проявят себя в полной мере лишь через 7—10 лет.

Таким образом, для грузовладельца определяющими при принятии решения о необходимости и возможности инвестирования частного капитала в инфраструктуру общего пользования являются три следующих принципа: прозрачность, возвратность и платность. Так что вопрос мальчонки из эпиграфа к некрасовской «Железной дороге»: «Папаша! кто строил эту дорогу?» в наше время может остаться без ответа. Своих Клейнмихелей у нас пока не нашлось ни на госслужбе, ни в бизнесе. В то же время деньги в стране есть, причем немалые, что доказывают беспримерные усилия по подготовке к различным мероприятиям спортивного характера. Хорошо было бы еще соединить эту спортивную волю к победе с насущными нуждами отечественной экономики и ее транспортной системы.

[1] Гудок. 2 апреля 2013 г.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979684 Оксана Перепелица

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Стратегия для БАМа

Тамара Андреева

В свое время одна из французских газет писала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не знала события более выдающегося, чем строительство Транссибирской магистрали. Интересно: признают ли когда-нибудь таким событием сооружение БАМа, который называют «вторым Транссибом»?

Этот проект был гораздо сложнее. Дело в том, что Транссибирская магистраль от Челябинска до Владивостока проектировалась и строилась (в 1891—1916 гг.) по упрощенной схеме — с уменьшенной шириной земляного полотна, минимальной толщиной балластного слоя и сокращенным количеством шпал на километр пути. Она была рассчитана на перевозку 2 млн тонн грузов в год и вес поезда не более 1,5 тыс. тонн.

А новая магистраль от Байкала до Амура, протяженностью 3145 км, строилась как железная дорога первой категории — с двухпутным уширенным земляным полотном, мощным верхним строением пути и современными средствами технического обустройства. Все это должно было обеспечить объем перевозок на участке Усть-Кут (Лена) — Тында до 26,8 млн тонн в год и Тында — Комсомольск — до 10,7 млн тонн в год. Весовая норма поездов — не менее 4—6 тыс. тонн. Объемы земляных работ при ее строительстве в 4 раза превышали те, что были выполнены на Транссибе. Они составляли 100 тыс. кубометров на 1 км пути!

Стоит учесть и то, что Транссиб сооружался в более благоприятных условиях, чем БАМ. Половина трассы северного хода проходит в зоне высокой сейсмической активности (от 9 баллов и выше), вечная мерзлота наблюдается здесь практически повсеместно (а на Транссибе — редкие островки). Годовой перепад температур достигает там 100 °C.

Сама идея проложить путь к Тихому океану появилась еще в XIX веке. В 1888 году на заседании Русского технического общества обсуждалось предложение построить «железную дорогу через всю Сибирь севернее Байкала». Это сократило бы путь к Тихому океану на 600 км. Изучить этот маршрут поручили подполковнику Генерального штаба Николаю Волошинову. Но пройдя с небольшим отрядом от Усть-Кута до Муи (трассой сегодняшнего БАМа), он пришел к выводу: «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений».

Идея более короткой дороги к океану вновь возникла в 1906 году. И даже начались изыскательские работы, но в 1917 году грянула революция, затем началась Гражданская война. Стало не до БАМа.

Но смелый проект не был забыт. В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В нем впервые появились контуры «второго Транссиба». А в 1933 году подписано и первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Определено ее генеральное направление с опорными точками: Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Но основной проблемой новостройки стала нехватка рабочих рук. Набор вольнонаемных строителей был сорван. И вопрос решили привычным для того времени способом: с помощью заключенных. Стройку передали в ведение ОГПУ. И потек поток безвинно осужденного народа в сибирские и дальневосточные лагеря.

Ударники ГУЛАГа

Одним из крупнейших был БАМлаг, общее количество заключенных доходило там до 200 тыс. Это был каторжный труд. Основной инструмент зеков — тачка, лом, лопата, кайло и носилки. «Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов, — вспоминают очевидцы. — Не успевали обсыхать. Все больше оставалось больных в бараке: свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания».

В Амурском музее сохранился номер лагерной газеты «Строитель БАМа» от 4 января 1935 года. Вот что в ней писали: «...жилые бараки представляли из себя ледники, стены их покрыты толстым слоем инея, в углах — горы льда; вокруг бараков — рассадники нечистот (не было уборных). Не меньше холода и грязи в больницах для заключенных. Больные не имели постельных принадлежностей, спали на полу».

Но эти люди, судя по всему, были двужильными. Стимул для ударного труда лагерное руководство придумало хитрый: работающий получал в день от 500 г до 1 кг хлеба и суп из соленой или мороженой рыбы, иногда капусты, а неработающий — 300 г хлеба без супа. Ударнику, перевыполняющему норму, могли еще и скостить срок заключения, если, конечно, выживет и не угодит под расстрел.

В результате движение поездов на железнодорожной линии Бамовская — Тында открылось в 1937 году, а в 1940-м пошли поезда по рельсам, проложенным от Известковой до Ургала.

Но началась Великая Отечественная война, и в 1942 году рельсы с обоих участков сняли — они пошли на строительство знаменитой Сталинградской рокады. Кстати, проектировал эту ветку «Бампроект». На ее изыскания, проектирование и строительство ушло всего 100 дней, хотя ставка Главного командования отвела на это 250 дней. Героическая была эпопея.

Даже в войну продолжались изыскания на линии Комсомольск — Совгавань. Поезда пошли по ней в 1945 году. А спустя год возобновились строительные работы и на трассе Тайшет — Лена (Усть-Кут). К началу 60-х годов около 1150 км из 4287 главного пути железнодорожной магистрали Тайшет — Совгавань было уже построено. Цена их — десятки тысяч человеческих жизней.

Я была на линии Бамовская — Тында в начале 1980-х годов. Следов старой стройки почти не осталось — осыпалось, заросло травой и мелким кустарником земляное полотно, лишь кое-где сохранились опоры мостов. Тайга надежно скрыла следы преступления — человеческие останки и лагерные постройки. Многие зеки так и остались лежать там, в вечной мерзлоте, на обочине построенной ими дороги.

В Амурской области 13 апреля (день, когда было подписано постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали в 1932 г.) отмечают с 1995 года как день памяти жертв БАМлага. Но сколько их было, этих жертв, — сосчитать так и не удалось.

Не бывает «дороги в никуда»

Удивительное дело: ни во время войны, ни после войны правительство не забывало о БАМе. Почему? Ответ подсказывает карта: всего лишь одна тонкая ниточка Транссиба связывала огромную страну с Дальним Востоком. Умные головы понимали: это ненадежная связь. Державе нужен второй выход к океану.

И в 1967 году проектно-изыскательские работы на БАМе возобновились. Магистраль от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре проектировали уже по современным техническим нормативам. Ставилась задача построить мощную железную дорогу первой категории, с тепловозной и электровозной тягой.

Дело затеяно грандиозное. А сроки — крайне сжатые. Один из старейших изыскателей БАМа, начальник экспедиции Мосгипротранса Александр Побожий, писал: «Это самая трудная трасса в моей жизни. Почти на всем ее протяжении земля скована вечной мерзлотой, почти нет троп и дорог, редкие поселки на берегах рек разделены огромными пространствами тайги. Приходится преодолевать грозные препятствия — хребты Байкальский, Северо-Муйский, Кодар, Кадарский и Дусе-Алинь. Трассу перерезают бурные коварные реки — Лена, Киренга, Вилюй, Олекма, Селемджа, Бурея, Амгунь... Если учесть еще и низкие среднегодовые температуры и высокую сейсмичность, то все это делает БАМ уникальным явлением в практике мирового транспортного строительства».

Под силу ли такая стройка стране? Правительство сказало: «да!». Как вспоминает бывший заместитель председателя Госплана СССР Виктор Бирюков, руководство МПС в то время било тревогу: Транссиб задыхался от перегрузки. Малейший сбой в движении поездов оборачивался пробками и огромными убытками для экономики. Министр путей сообщения СССР Борис Бещев был за то, чтобы начать строить новую магистраль севернее Транссиба. Его поддержал глава Минтрансстроя Евгений Кожевников. Заинтересованность в северном широтном ходе выразило и Министерство обороны. Отношения с Китаем в то время были сложными, а Транссиб проходит в опасной близости от государственной границы. Поэтому предложенный проект был в интересах государства.

Рассмотрением вопросов, связанных с БАМом, занимались лично председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин и председатель Госплана СССР Николай Байбаков. Было продумано все — от выделения валюты на приобретение за рубежом новейшей техники, в том числе горнопроходческих комплексов для тоннелей, до создания нормальных социально-бытовых условий для строителей.

Самая громкая стройка прошлого столетия началась совсем не громко. В конце 1971 года на станции Сковородино появились люди, прибывшие со строек Абакан — Тайшет и Хребтовая — Усть-Илимская. 5 апреля 1972 года механизаторы отсыпали первый кубометр грунта в земляное полотно Малого БАМа — железнодорожной линии Бамовская — Тында. А 14 сентября того же года бригада монтеров пути Ивана Зелинского уложила первое звено рельсового пути на север.

Постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали еще не было подписано, а уже на всю страну прозвучал призыв: «Даешь БАМ!». И в апреле 1974 года прямо из Кремлевского дворца, где проходил XVII съезд комсомола, отправился в таежные дали первый Всесоюзный комсомольский отряд молодых строителей. Командиром его стал Герой Социалистического Труда Виктор Лакомов. Звезду он получил за строительство железной дороги Хребтовая — Усть-Илимская. Для него было не в новинку начинать дорогу с первого колышка.

Вслед за ними поехали сотни, тысячи добровольцев. Были сформированы десятки строительных подразделений, которые возглавили кадровые минтрансстроевцы. В тайге высаживались десанты и начинали готовить плацдармы для наступления. Вскоре строители оседлали почти всю 3000-километровую трассу будущей магистрали. От Тынды на восток прокладывали рельсовый путь Железнодорожные войска, на запад продвигались мощные подразделения Минтрансстроя.

Штаб стройки — Главбамстрой — разместился в Тынде. Руководил им Константин Мохортов в ранге замминистра транспортного строительства СССР. А после открытия сквозного движения поездов по БАМу его сменил Ефим Басин, которому выпала нелегкая доля — сдавать магистраль в постоянную эксплуатацию. Оба удостоены звания Героев Социалистического Труда.

Чтобы ускорить темпы строительства, был развернут широкий фронт работ, сразу с нескольких точек и направлений. Начальника Главбамстроя журналисты однажды спросили: «А БАМ будет однопуткой или двухпуткой?». В ответ Мо-хортов пошутил: «Как вы знаете, наши путеукладчики идут навстречу друг другу с востока и запада, если они встретятся — будет однопутка, а если разойдутся — двухпутка».

На самом деле западная часть БАМа проектировалась под два пути, под них возводились и опоры мостов, а восточная — под один. На то, чтобы построить дорогу протяженностью 3,1 тыс. км, ушло 10 лет (с 1974 по 1984 г.). И это не так уж много, если учесть, что каждый 100-й километр на магистрали — подземный (общая протяженность тоннелей около 30 км), а каждый 20-й — надземный (мосты). Бывший начальник Главбамстроя Ефим Басин не случайно заметил, что «не будь БАМа, отечественное мостостроение и тоннелестроение минимум лет на 50 отстали бы от зарубежных. На Северо-Муйский тоннель, гигант длиной 15,5 км, приезжали даже иностранцы учиться...».

Стройка стала испытательным полигоном для новой строительной техники и технологий. Был даже создан научный совет по БАМу Академии наук СССР с целью координации научных исследований, связанных с сооружением магистрали и освоением прилегающих к ней территорий.

В постоянную эксплуатацию железную дорогу ввели в 1989 году. Незавершенным оставался лишь Северо-Муйский тоннель. Из-за невероятной сложности проходки зон тектонических разломов его строительство растянулось почти на 25 лет. Завершили бы раньше, но плановая экономика рухнула вместе с Советским Союзом, и финансовый ручеек почти иссяк.

На стройке все изменилось с началом «перестройки и гласности». На БАМ вдруг обрушилась лавина критики. Чего только не писали и не выдумывали! Даже «Комсомольская правда», печатавшая прежде ура-репортажи, обозвала БАМ «дорогой в никуда» и «самым длинным памятником эпохе застоя». Говорили и до сих пор говорят, что в дорогу вбухали немыслимые средства, что стройка века чуть ли не подорвала экономику страны...

.„А вот факты. Общая стоимость всего строительства по проекту 1988 года, включая укладку второго пути на линии Тайшет — Лена (Усть-Кут), сооружение железнодорожных линий БАМ — Тында и Тында — Беркакит, а также шпалопропиточного завода на станции Решоты (Красноярская железная дорога), составила менее 9,6 млрд рублей (в ценах 1984 г.). Примерно столько же стоил космический корабль, так сказать, одноразового использования. А «самый длинный памятник эпохе застоя» будет служить века.

Кстати, утвержденный ранее проект 1976 года оценивался в 12 млрд рублей капиталовложений. Так что на БАМе, можно сказать, сэкономили. Объективности ради заметим, что в названную сумму 9,6 млрд рублей не вошли затраты на достройку Северо-Муйского тоннеля и других объектов магистрали, строившихся после сдачи ее в постоянную эксплуатацию.

Пора раскрутить «колесо»

Железнодорожники появились на БАМе почти одновременно со строителями. Первые десанты еще только высаживались в тайге, а в будущей столице магистрали Тынде уже выросла «улица Диогена» из шести экспериментальных вагончиков-бочек. Там разместились представители заказчика — МПС, специалисты Дирекции строительства БАМа.

Приказ о ее создании министр путей сообщения СССР Борис Бещев подписал 8 августа 1974 года. Возглавил новую структуру в ранге заместителя министра Василий Калиничев. Спустя четыре года именно он впервые поднял на заседании коллегии МПС вопрос об организации Байкало-Амурской железной дороги. Но его даже не стали обсуждать: какая, мол, дорога, если в эксплуатацию принята пока лишь 175-километровая ветка до Тынды?

Но Калиничев не сдался. Он написал докладную министру с аргументами в пользу своей позиции. В ней говорилось, в частности, о том, что в проекте БАМа многое не учтено. К примеру, есть вокзалы, но нет депо. А где же обслуживать пассажирские поезда? На соседней дороге? Очень слаба и база гражданских сооружений, хотя в условиях Крайнего Севера она должна быть мощной. Мало заложено в планы жилья, больниц, детских учреждений.

Устранять эти недостатки проекта, как и руководить эксплуатацией магистрали из Читы, Иркутска или Хабаровска, Василий Калиничев считал нерациональным. Докладную, естественно, положили в стол. Но мысль осталась.

Вскоре и в МПС, и в Министерстве транспортного строительства осознали, что маленькой дирекции как представителю заказчика трудно справляться со всеми функциями, особенно в вопросах приемки и освоения участков, предъявляемых к сдаче в эксплуатацию. Ожидать помощи от соседей — Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог не приходилось. У тех своих проблем хватало. Вот и сформировалась мысль, что надо бы создать новую самостоятельную железную дорогу с управлением в Тынде. Она взяла бы на себя функции заказчика, эксплуатацию завершенных участков и объектов железнодорожного хозяйства. И это повысило бы темпы и качество строительства, помогло быстрее получить отдачу от вложенных средств.

Вот так 1 января 1981 года на карте страны и появилась 32-я железная дорога — Байкало-Амурская. К тому времени сформировался уже и штат эксплуатационников. В него влились опытные инженеры и молодежь — отбирали кадры на всей сети железных дорог.

Первый Всесоюзный отряд молодых железнодорожников прибыл в Тынду еще 5 ноября 1979 года. Его встречали и провожали митингами едва не на всех станциях Транссиба. Особенно теплыми были встречи в Тайге и Тайшете, откуда были командир отряда Борис Устюжанин и комиссар Алексей Сорокин. В депо там с обоими прощались с большим сожалением: парни были гордостью двух дорог — Красноярской и Восточно-Сибирской, лауреаты премии Ленинского комсомола, почетные железнодорожники.

Кстати, когда пять лет спустя открыли сквозное движение на БАМе, в столице магистрали торжественно встретились два поезда, шедшие с запада и востока. Один из них привел на митинг машинист тепловоза, комиссар Алексей Сорокин.

В структуру новой дороги вошло три отделения, работавших автономно (сквозного проезда тогда еще не было), 29 предприятий и около 100 станций и разъездов, на которых трудилось 18 тысяч железнодорожников. Их средний возраст не превышал 30 лет.

Начальник Байкало-Амурской железной дороги Валерий Горбунов в одном из своих интервью говорил: «Комплекс наш железнодорожный можно сравнить с огромным тяжелым колесом, которое нужно раскрутить. Когда оно раскрутится, как на старых дорогах, которым за сотню лет, то пойдет легко...».

Чтобы раскрутить это «колесо», потребовался не один год. И труд огромного множества людей — от министра путей сообщения до рядового путейца. В первую очередь командиров, начальников дороги — Льва Лотарева, Валерия Горбунова, Альберта Богдановича и Салмана Бабаева.

«Сделано было огромное дело, — вспоминал позже Альберт Богданович, руководивший дорогой в 1990—1993 годах. — Но для того, чтобы осознать его масштабы, надо один раз проехать по рельсам от Байкала до Амура. В стране таких, как БАМ, мощных и современных дорог немного. Но она имеет свою специфику. Не так сложно было отладить здесь эксплуатационную работу и обеспечить безопасность движения поездов — эти проблемы на всех магистралях решаются одинаково. Труднее было организовать нормальную жизнь людей. Здесь ведь на плечах железнодорожников лежит все жизнеобеспечение — тепло, питание, содержание жилья, медицинская помощь, сады и школы. И начальнику дороги приходится решать массу дополнительных проблем — от доставки хлеба на отдаленную станцию до отправки санитарного вертолета, чтобы спасти чью-то жизнь».

БАМ начал отрабатывать вложенные в него деньги, как только уложили рельсы. Еще до открытия сквозного движения поездов он перевез десятки миллионов тонн южноякутского угля и строительных грузов. Но, несмотря на все успехи, «колесу» раскрутиться не дали. В марте 1989 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О мерах по финансовому оздоровлению экономики и укреплению денежного обращения в стране в 1989—1990 годах и тринадцатой пятилетке», руководствуясь которым Минфин дал указание Министерству путей сообщения сократить на 30 процентов дотацию Байкало-Амурской железной дороге. Произошло это как раз в тот момент, когда магистраль готовилась к сдаче в постоянную эксплуатацию. Вскоре государственная поддержка дороги-новостройки и вовсе прекратилась.

Хотя МПС по-прежнему утверждало, что БАМ нужен сегодня и будет нужен завтра, дорога для него явно становилась обузой. Она приносила отрасли большие убытки. В этом нет ничего удивительного: даже новый завод не сразу выходит на проектную мощность. А магистраль еще достраивалась, железнодорожники каждый год принимали новые пусковые комплексы, производственные и социальные объекты.

Вдобавок стоимость основных ее фондов была гораздо выше, чем двух соседних дорог (Дальневосточной и Забайкальской), вместе взятых. Из-за высоких амортизационных отчислений и эксплуатационные затраты были выше. Таковыми были парадоксы советской экономики: содержать старую дорогу выгоднее, чем новую.

Чем загрузить дорогу?

БАМ мог стать рентабельным только при большом грузопотоке. А он должен был появиться с началом освоения природных богатств прилегающей к нему территории в 1,5 млн кв. км. Ради этого и строилась дорога. Но освоение отстало. Программа создания мощных территориально-производственных комплексов в зоне БАМа была провалена. Из МПС шли письма в Госплан, Совмины России и СССР: дорога построена — предъявите обещанные грузы! Но не было уже той силы, которая могла бы сдвинуть это с мертвой точки. Вот так, открыв доступ к уникальным месторождениям полезных ископаемых, БАМ оказался не загруженным.

Поняв, что спасение утопающих — дело рук самих утопающих, бамовцы решили сами дать толчок развитию региона. Начальник Байкало-Амурской железной дороги Салман Бабаев через СМИ обратился к правительству с предложением придать государственный статус программе экономического развития и промышленного освоения региона БАМа, которая будет разработана с учетом новых экономических реалий. А для ее реализации создать Инвестиционный фонд, который будет формироваться за счет отечественных и иностранных инвестиций, части налогов, взимаемых в местные и федеральный бюджеты, а также выпуска ценных бумаг и других источников.

«Дорога ежемесячно перечисляет в бюджеты разного уровня порядка 4,5—5 млрд рублей, — объяснял Бабаев. — Почему бы эти деньги не оставить в регионе? Не пустить на создание новых предприятий и рабочих мест? Они ведь вернутся государству сторицей. Еще один источник для Инвестфонда — таможенные пошлины. Мы везем на экспорт лес и уголь. Почему бы часть денег не оставлять на развитие региона, в котором все это добывается? С такими предложениями мы выходим отнюдь не из альтруистических побуждений. Нами руководит трезвый расчет. Ведь что такое освоение региона? Это создание промышленных и добывающих предприятий, за счет которых будет жить и железная дорога».

Идею одобрили, и фонд «Баминвест» был создан. Правда, государство от участия устранилось. Деньги дали железные дороги и несколько коммерческих банков. Но в тех условиях инвестировать в какие-то проекты было невозможно: еще не вложил рубль, а уже 80 копеек с него заплати налогов. Удалось лишь начать разработку одного месторождения близ БАМа, но быстрой отдачи не вышло.

МПС России само едва сводило концы с концами. После распада Советского Союза объемы перевозок стремительно падали. Рвались хозяйственные связи, останавливались заводы и фабрики. Бастовали шахтеры — им не платили зарплату. Нарастал всеобщий кризис неплатежей. Экономика впадала в коллапс. Откуда же взяться грузам? Еще недавно перегруженный Транссиб опустел.

Государственная поддержка железнодорожной отрасли начиная с 1992 по 1996 год снизилась более чем в 30 раз. В 13 раз уменьшился и объем бюджетного финансирования строек МПС, имеющих государственный статус. Надо было как-то встраиваться в рыночную экономику, поэтому решено было начать реформы на железнодорожном транспорте. В первую очередь планировалось реорганизовать структуру управления. Начали с укрупнения железных дорог, три из 19 расформировали. Одной из них был БАМ.

Эта новость прозвучала в июле 1996 года для бамовцев громом среди бела дня: министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал приказ о передаче Северобайкальского отделения в состав Восточно-Сибирской железной дороги. А в ноябре того же года вышло постановление Правительства РФ о присоединении оставшейся части Байкало-Амурской магистрали к Дальневосточной железной дороге. Но разве от этого БАМ стал прибыльным? Разумеется, нет. Убытки просто спрятали в бюджетах соседних дорог. А проблемы остались.

«БАМ был убыточен, а юридическая самостоятельность невозможна без финансовой, — говорил Салман Бабаев, волею судеб ставший последним его начальником. — Это новая мощная первоклассная дорога, и, естественно, перевозка грузов по ней дороже, чем по Транссибу. Но ведь нельзя было ставить ее в одинаковые со всеми условия! Государство могло дать ей статус "освоенческой" дороги, и тогда она бы перестала быть для МПС обузой. Вместо этого БАМ обложили налогами. Приходилось платить, к примеру, налог на прибыль, хотя она создавалась только за счет повышенной ставки на перевозку грузов, которую устанавливало министерство специально для дороги-новостройки. Для чего это делали?..»

В МПС ломали головы: как все же обеспечить загрузку «второго Транссиба»? В 1999 году Правительство РФ во главе с Евгением Примаковым наконец приняло постановление о хозяйственном освоении зоны БАМа, возложив координацию этой деятельности на МПС. Но вовлечь в нее другие ведомства не удалось. И тогда министерство за счет своих средств начало строить маленькую железную дорогу от станции Чара к Чине в Забайкалье, чтобы «распечатать» богатейшее месторождение титаномагнетитовых руд. А в 2000 году было уложено первое звено 300-километровой железнодорожной линии, ведущей к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии. Его освоение могло бы увеличить грузопоток по БАМу в несколько раз, а кроме того решить острейшую проблему дефицита угля в Дальневосточном регионе.

Но смелые планы остались нереализованными. Министра путей сообщения России Николая Аксененко, давшего старт этим проектам, обвинили в нецелевом использовании средств и сняли с должности. А сменивший его Геннадий Фадеев счел, что не дело МПС заниматься непрофильной деятельностью. Да и средств на это в отрасли нет. Ей прежде надо расплатиться с долгами по налогам...

Байкало-Амурская магистраль погрузилась в долгую депрессию.

Нам нужен второй БАМ

Прошло десять лет. В стране многое изменилось. Не стало МПС — появилось ОАО «РЖД», и вышли на рельсы частные компании. Поменяли направление и грузопотоки — новые рынки сбыта заставили их развернуться с запада на восток, и на Транссибе стали образовываться хронические пробки.

Вот тут-то и вспомнили о БАМе: пора загрузить эту мощную дорогу! Можно перевести на нее тяжеловесные поезда, оставив на Транссибе контейнерные и пассажирские экспрессы. Он примет на свои плечи не только грузовой транзит — на его рельсы будут стекаться грузы с месторождений полезных ископаемых. Добыча их уже началась, но сдерживается неразвитостью транспортной инфраструктуры.

«Тот, кто по-прежнему считает, что БАМ — это "дорога в никуда", глубоко заблуждается, — заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. — БАМ — это колоссальная возможность возрождения огромного богатейшего края, это новые точки экономического роста».

Действительно, потенциал у этого региона огромный. Вот только бы с умом распорядиться своими природными богатствами. На территории в 1,5 млн кв. км, прилегающей к магистрали, сосредоточены немалые ресурсы сырья: четверть российских запасов свинца и меди, половина запасов цинка.

Неподалеку от станции Чара в Забайкалье находится крупнейшее в мире Удоканское месторождение меди, которое содержит также платину, золото и другие цветные металлы. А рядом с ним — Чинейское месторождение железотитанованадиевых руд. К нему даже проложен рельсовый путь, по нему еще в 2001 году торжественно пропустили первый поезд с рудой. Но на том все и кончилось. Рельсы оставили ржаветь только потому, что многообещающий проект министра путей сообщения Николая Аксененко признали «непрофильным» и ненужным для государства.

А недавно компания «Мечел» завершила второй неудавшийся проект МПС — построила все-таки 300-километровую железную дорогу к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии (запасы там огромные — свыше 2,5 млрд тонн). И уже потек по рельсам угольный ручеек, который обещает превратиться в полноводную реку. Компания планирует через пять лет перевозить по БАМу не менее 18 млн тонн угля в год с перспективой увеличения объема перевозок до 27 млн тонн. В Ванино возводится мощный терминал для перегрузки угля на морские суда.

Реанимируются и другие почти забытые проекты. Сегодня депрессивные дальневосточные регионы изо всех сил завлекают к себе инвесторов — и отечественных, и зарубежных. Большой интерес к нашим природным ресурсам проявляет соседний Китай. Дешевой нефтью мы его уже обеспечили, проложив ветку от нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан. Лес-кругляк идет за рубеж составами. Дело за дешевым сырьем. Покупается и оно. Так, Огоджинское месторождение угля в Амурской области уже наполовину принадлежит китайской компании.

Можно было бы использовать аппетиты Поднебесной, чтобы создать на востоке нашей страны новый «промышленный пояс». На это нацелена и Стратегия развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года, предусматривающая создание высокотехнологичных производств, комплексов нефтегазохимии и нефтепереработки, предприятий металлургии и машиностроения. Но, зная многолетнюю историю освоения зоны БАМа, можно предположить, что многие планы так и останутся на бумаге. В подписанных с КНР межправительственных соглашениях просматривается другое направление — рост перерабатывающих производств на севере Китая за счет российского сырья.

Между тем ситуацию можно было бы изменить с помощью простого решения, которое предложил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на одном из форумов. Может быть, стоит поднять тарифы на экспортные перевозки сырья? — сказал он. Это решит сразу две проблемы. Сделает для бизнеса более выгодным делом переработку сырья и производство более технологичной продукции. И станет источником средств для развития сети железных дорог. Но эта здравая идея не возымела действия.

Российская экономика никак не может слезть с сырьевой иглы. Об этом много произносится громких слов, но продуманных дальновидных мер как не было, так и нет. Вот и на Дальнем Востоке стратегия та же: все — на вывоз.

Сегодня главный рынок сбыта наших природных ресурсов — Тихоокеанский регион. Поэтому крупные частные компании развернули строительство своих терминалов на тихоокеанском побережье. И государство создало для этого все условия — объявив о создании Особой экономической зоны в Ванино-Совгаваньском транспортном узле.

Частный бизнес беспокоят лишь слабые пропускные способности БАМа. Северный широтный ход — самый выгодный маршрут. Он сокращает путь от Тайшета до Ванино на 500 километров по сравнению с Транссибом. Но мощности его восточного участка от Тынды до Ванино недостаточны даже для того, чтобы вывозить в морской порт уголь «Мечела». А ведь этот ход планирует использовать еще и СУЭК.

Самым «узким горлышком» еще недавно была линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Но шесть лет назад ОАО «РЖД» начало комплексную реконструкцию участка Оунэ — Высокогорная и строительство нового Кузнецовского тоннеля взамен старого однопутного тоннеля, построенного еще в годы войны.

Общая стоимость этого проекта — 37,7 млрд рублей (в ценах 2007 г.). Затраты немалые. Поэтому было принято решение о государственной поддержке за счет Инвестиционного фонда РФ. И это ускорило темпы работ. В прошлом году по новому Кузнецовскому тоннелю пошли поезда. Его ввод позволит увеличить грузопоток на всем участке в два с половиной раза, а с завершением всего проекта — в три раза.

Но это не решит всей проблемы. Расчеты Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ) показывают: сейчас на дальневосточном полигоне перевозится 75 млн тонн грузов в год, а к 2020 году объем перевозок возрастет до 120 млн тонн. Такой рост грузопотока Транссиб не переварит. Помочь может БАМ, но его нужно модернизировать.

Дорогу сдали в эксплуатацию почти четверть века назад и с тех пор капитально не ремонтировали. Между тем половина рельсового пути лежит на вечной мерзлоте, которая постоянно преподносит каверзы — наледи, морозные пучения, просадки. В теплое время года земляное полотно играет роль горячего штампа, под которым верхняя граница вечной мерзлоты постепенно опускается. Поэтому на ряде участков отмечаются просадки, на многих малых и средних мостах деформированы береговые и промежуточные опоры.

Чтобы увеличить пропускную способность магистрали, нужно восстановить разъезды, закрытые во время спада перевозок. Необходима комплексная реконструкция многих станций, строительство десятков дополнительных разъездов, а также удлинение приемоотправочных путей для приема тяжеловесных поездов и оборудование автоблокировкой почти 900 км северного широтного хода.

Многое ОАО «РЖД» уже делает. Но финансовые ресурсы компании ограничены. Сегодня она с трудом изыскивает средства на решение текущих эксплуатационных задач. Экономика впадает в рецессию, и это уже отразилось на железных дорогах снижением объемов перевозок и как следствие — доходов перевозчика. Судя по о опыту других стран, лучшее лекарство от экономических кризисов — это строительство железных дорог, развитие транспортной инфраструктуры. Но для нас чужой опыт — не указ.

Правительство России пообещало недавно выделить 260 млрд рублей на развитие БАМа и Транссиба в 2013—2016 годах. Это — не лекарство, а припарка. ОАО «РЖД» предложило выпустить инфраструктурные облигации, использовать средства Пенсионного фонда для реализации транспортных проектов. Но решения запаздывают.

Между тем специалисты полагают: если жить не только сегодняшним днем, но думать о перспективах, нужно строить второй БАМ — прокладывать еще один путь на северном широтном ходу. Двухпутная модернизированная магистраль сможет пропускать до 100 млн тонн грузов в год. И это обеспечит резерв на будущее.

Гипротранс ТЭИ еще несколько лет назад разработал Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года и включил в нее два варианта — пессимистический и оптимистический. Первый оценивается в 400—500 млрд рублей, второй — в 1,1 трлн рублей. По первому варианту необходимо будет построить 590 км, а по второму — 2723 км вторых главных путей, а это по сути еще один БАМ. Помимо этого планируется сооружение 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км в зоне тяготения магистрали. Они потянутся к месторождениям полезных ископаемых. Деньги на подъездные пути должен дать частный бизнес. А где их взять на все остальное?

Без серьезных инвестиций не будет никакого развития. Будет просто латание дыр. Чтобы обеспечить рост грузопотока на БАМе, надо позаботиться о современном тяговом составе — для этого потребуется от 30 до 80 магистральных грузовых электровозов в зависимости от объемов перевозок, а также 300—700 мощных тепловозов и 125—200 маневровых локомотивов, ведь «второй Транссиб» станет полигоном обращения поездов повышенного веса и длины. Кстати, в советские времена специально для БАМа были построены мощные 4-секционные локомотивы 4ТЭ10С, но после расформирования дороги их перевели на Транссиб. И сегодня на северном широтном ходу эксплуатируется старая техника, износ которой составляет 70—80 процентов. Явно недостаточна и ремонтная база — в техническом проекте она не была предусмотрена.

Еще одна острая проблема — дефицит кадров. За последние два десятилетия с БАМа уехали тысячи людей, а приехали единицы. На Дальнем Востоке населения и без того негусто — всего 1,4 человека на один квадратный километр площади. Надо привлекать людей, а как? Для этого следует продумать систему мотивации — жилье, зарплата, льготы. На это тоже нужны немалые деньги.

...Много это или мало — триллион рублей на то, чтобы сделать БАМ равным Транссибу по пропускной способности? Смотря с чем сравнивать. К примеру, на подготовку к зимней Олимпиаде 2014 года в Сочи потрачено уже более триллиона рублей. А всего, по предварительным расчетам, будет израсходовано не менее полутора триллионов. Получается: на Олимпийские игры и престиж страны таких денег не жалко. А на БАМ, который создает точки экономического роста, многовато?

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СФО > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979681 Тамара Андреева

Концессионный расцвет российской чугунки

Александр Голубев

КОНЦЕССИОННЫЙ РАСЦВЕТ РОССИЙСКОЙ ЧУГУНКИ[1]

В истории России железные дороги играют особую роль. Эту мысль выразил первый министр путей сообщения России П. П. Мельников, подчеркивая, что «железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»[2].

В течение всего 175-летнего развития российских железных дорог разрабатывались перспективные планы создания и совершенствования железнодорожной сети, которые осуществлялись за счет средств государства, частных отечественных капиталов и зарубежных инвестиций. За восемьдесят лет строительства и эксплуатации железных дорог с 1837 по 1917 год в стране был накоплен богатейший опыт частно-государственного партнерства в железнодорожном строительстве, разработаны основы концессионного законодательства, введена единая тарифная политика, унифицированы технические требования и прочее.

Исторически сложилось так, что с начала строительства железных дорог они принадлежали то государству, то частным владельцам. Так, Царскосельская железная дорога, положившая начало железнодорожному строительству в России, сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село в 1836 году было создано первое в России железнодорожное акционерное общество. Организацию акционерного общества «Царскосельская железная дорога» осуществил австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Учредителями строительства дороги стали также А. А. Бобринский, Б. Б. Крамер, И. К. Плитт и другие. Основную роль играл авторитетный и близкий к царскому двору сановник граф А. А. Бобринский, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества. На уставной капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царскосельской дороги обошлось в 5 млн рублей ассигнациями. Ее открытие состоялось 30 октября 1837 года[3].

Несмотря на то что по указу императора Николая I в феврале 1842 года было начато строительство первой крупной важной российской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения в железнодорожное строительство частного капитала. В 50-х годах XIX века правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но по окончании строительства их выкупала казна.

С целью привлечения иностранных инвестиций под правительственные гарантии было создано частно-государственное железнодорожное предприятие — Главное общество Российских железных дорог (ГОРЖД), взявшее на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет[4]. Создание правительством в 1857 году общества преследовало цель монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Правительство, учреждая ГОРЖД, ожидало большого притока иностранного капитала и передало Парижскому комитету фактический контроль над строительством и финансовым руководством общества. Общий капитал предстояло образовать от продажи акций и облигаций как за рубежом, так и в России. Первоначальный капитал общества составлял 275 млн рублей[5]. Акционерами общества были многие высшие правительственные чиновники и аристократы: князь Д. А. Оболенский, ставший вице-президентом общества, граф Г. А. Строганов — его председатель, фаворитка Александра II княжна Е. М. Долгорукая (пожалованная после венчания с императором 6 июля 1880 года титулом Юрьевской) и другие.

Созданное общество было названо «главным», так как именно ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с Положением в 1859 году ему предписывалось по согласованию с правительством ввести 300 км, а в последующем обществу надлежало ежегодно строить до 500 км железнодорожных путей, которые поступали в его собственность. Следует отметить, что в то же время в США сооружалось ежегодно 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем в России, вводилось по 800 км.

Поставленные первоначально перед обществом цели не были достигнуты. За три первых года своего существования Главное общество, по существу ничего не построив, израсходовало 75 млн рублей. Для решения своих финансовых проблем оно дополнительно выпустило облигации на 35 млн рублей. За период с 1857 по 1861 год обществом было построено лишь 755 верст, и продолжалось строительство на линии в 800 верст. К 1859 году из 320 тыс. акций только 17 тыс. было размещено за границей (около 5 % вместо предполагаемых 62,5 %)[6]. При этом взятые на строительство железнодорожных линий кредиты были потрачены. Такой подход к делу поставил общество на грань банкротства.

С 1862 года правительство, пытаясь спасти ГОРЖД, предоставляло ему крупные денежные суммы. К 1863 году долг компании составил 135 млн рублей, из них 92 млн — государству[7]. В интересах поддержки ГОРЖД в 1868 году правительство передало ему в аренду Николаевскую железную дорогу. К 1890-м годам ГОРЖД эксплуатировало три наиболее доходные дороги страны общей протяженностью 2242 версты. В то же время общество являлось одним из самых крупных должников казны с долгом в 170,5 млн рублей, так как ежегодно отчитывалось о своей убыточности[8]. В 1894 году правительство воспользовалось предоставленным уставом общества правом выкупа всего имущества ГОРЖД, которое перестало существовать.

Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался неудачным. Руководители ГОРЖД и высшие государственные сановники, от деятельности которых общество зависело, рассматривали его как источник пополнения своих личных капиталов за государственный счет. Через зарубежные комитеты под предлогом расширения закупок необходимого оборудования из России выводились громадные средства, на которые приобреталась дорогая недвижимость во Франции, Германии и Швейцарии. Так, княгиня Е. М. Юрьевская, продав российские железнодорожные ценные бумаги, обеспечила безбедное существование нескольким поколениям своих потомков. В результате действий руководителей ГОРЖД российскому бюджету был нанесен колоссальный ущерб[9]. Исследователь экономики железнодорожного транспорта А. И. Чупров справедливо отмечал: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв»[10].

По вопросу эффективности и преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства в российском обществе неоднократно разгорались споры. Первый министр путей сообщения П. П. Мельников (1865—1869) выступал за казенный способ строительства. Он утверждал, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от ее эксплуатации, но и значительно повышает обороноспособность государства.

М. X. Рейтерн, занимавший в 1862—1878 годах пост министра финансов, был сторонником частного железнодорожного строительства. Он утверждал, что казна может ассигновать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4,5 тыс. верст дорог потребуется 25 лет[11]. Как и большинство членов правительства, М. X. Рейтерн скептически относился к финансовым возможностям отечественных предпринимателей и связывал привлечение иностранных инвестиций с необходимостью дать понять владельцам заграничных капиталов, «что железные дороги в России могут давать хорошие и постоянно возрастающие прибыли, что капиталы сами станут искать хорошего применения»[12]. Император Александр II был сторонником расширения строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Это было вызвано тем, что казна испытывала значительный дефицит, а следовательно, для выполнения планов железнодорожного строительства пришлось бы прибегать к внешним займам. К концу 60-х годов победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог.

Первый слой железнодорожных предпринимателей составили имевшие средства российские «миллионщики», среди которых были владелец ряда промышленных предприятий П. И. Губонин, откупщики В. А. Кокорев (участник строительства Волго-Донской железной дороги (1858), Московско-Курской железной дороги (1871), Уральской железной дороги (1874)) и И. Ф. Мамонтов (один из учредителей Общества железной дороги от Москвы до Ярославля.), купец И. Ф. Морозов и другие. В. А. Кокорев выдвинул идею реформы откупов и соединения их с постройкой железных дорог в 1862 году. Огромное состояние он нажил на торговле нефтью. С отменой откупов в 1863 году Кокорев понес крупные убытки и остался должен казне 5,6 млн рублей. Сам Кокорев в книге «Экономические провалы. По воспоминаниям с 1837 года», изданной в 1887 году, осуждает реформу 1863 года[13]. С этой целью В. А. Кокорев вместе с И. Ф. Мамонтовым и другими крупными откупщиками проектировал создание «Агентства по питейному сбору и Товарищества для сооружения железных дорог».

Необходимость привлечения частного капитала в сферу железнодорожного строительства обусловила изменение отношения к предпринимательству. Правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей для постройки железных дорог. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксплуатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Так, созданное в 1859 году по инициативе российского ученого и общественного деятеля Ф. В. Чижова акционерное общество Московско-Троицкой железной дороги, учредителями которого стали братья Н. П., Д. П. и А. П. Шиповы, Н. Г. Рюмин, И. Ф. Мамонтов и Ф. В. Чижов, построило к 1862 году линию Москва — Сергиев Посад протяженностью 70 км. В 1866—1868 годах правительство заключило концессионные договоры на строительство 26 железнодорожных линий, среди них Курск — Киев, Курск — Харьков — Таганрог, Орел — Витебск, Поти — Тифлис, Москва — Смоленск — Брест. Число предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии, росло с каждым годом. Если в 1866 году правительство выдало только одно разрешение на проведение работ, то в 1869 году их было уже 139[14].

Быстрое строительство в 1860—1870-х годах железных дорог акционерными обществами осуществлялось в значительной степени на основе государственной финансовой поддержки. Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги, зачастую в качестве основного аргумента используя обязательство привлечения зарубежных инвестиций. Создав акционерное общество, его владельцы обращались в министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги. В качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества. Акционерный капитал обществ, как правило, был незначительным и едва достигал 10 % от общего капитала компании, облигационный же капитал составлял 90 %. Поскольку правительство предоставляло гарантии на выплату 4—5 % ежегодного дохода на выпускаемые железнодорожным обществом облигации, из этого следовало, что государство брало на себя обязательство компенсировать вероятные убытки акционерной компании. Государственные обязательства позволяли в кратчайшие сроки привлечь к покупке облигаций большое количество юридических и физических лиц, в том числе зарубежных, и быть уверенными в гарантированных прибылях, выплачиваемых по купонам, прилагаемым к каждой облигации. Все средства облигационного капитала направлялись на возведение железнодорожной линии.

С созданием акционерного общества правление проводило котировку его акций на бирже и принимало активное участие в биржевой игре, зачастую искусственно завышая стоимость акций компании. После получения государственного кредита цена на акции общества взлетала в несколько раз, и ряд акционеров, преимущественно зарубежных, продавали свои акции, как правило, другим совладельцам компании. Тем самым зарубежные инвестиции выводились из общества. Далее часть государственного кредита направлялась на возведение линии, а часть уводилась на так называемые обязательные или непредвиденные расходы. Начало работ по строительству железной дороги еще увеличивало стоимость акций.

В результате биржевой игры, как правило, состав акционеров компании менялся на 50—70 %. После смены большего числа акционеров проводилась ревизия дел общества, которая выявляла нехватку средств на строительство магистрали и необходимость дополнительных финансовых вливаний в компанию. Проводилась эмиссия ценных бумаг акционерного общества. Под дополнительный выпуск облигаций запрашивался дополнительный государственный кредит. После этого правительство усиливало контроль над деятельностью общества. Сданные в эксплуатацию частные железные дороги являлись собственностью акционерных обществ на срок до 80 лет, после чего должны были перейти в собственность государства. Исходя из высокой доходности отрасли затраты на строительство окупались в течение первых 10—15 лет эксплуатации.

Предоставляемые государством льготы привели к тому, что российские предприниматели стали активно включаться в возведение транспортных магистралей. В 1856—1865 годах было организовано 12 акционерных обществ с капиталом 200,4 млн рублей, а за пятилетие 1866—1870 годов — 35 акционерных обществ с капиталом 586,3 млн рублей. Только за период 1866—1868 годов правительство заключило договоры на 26 железнодорожных линий. Более 80 % капиталов всех существовавших в стране акционерных обществ было направлено в железнодорожное строительство.

Однако львиную долю средств в отрасль инвестировало государство. По оценкам специалистов конца XIX — начала ХХ века, частные капиталовложения составляли от 5 до 10 % всех инвестиций в железнодорожное строительство. К середине 70-х годов XIX века сумма долгов железнодорожных обществ правительству составила около 174 млн рублей, к концу 70-х годов государственная дотация частным железным дорогам составляла 50 млн рублей ежегодно. О соотношении казенных и частных железных дорог в это время свидетельствует тот факт, что на 1 января 1881 года в казенном управлении находилось лишь 1133 версты (1208 км), что составляло 5,5 % протяженности всей сети, остальные находились в управлении 47 частных обществ[15]. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. В 1901 году соотношение стало обратным, и протяженность казенных дорог составляла уже 33 813 верст (36 071 км), или 69,6 % всей сети. О соотношении протяженности частных и казенных железных дорог с 1885 по 1917 год свидетельствуют следующие данные (см. табл.).

Таблица

Несмотря на творимые в недрах железнодорожных частных компаний злоупотребления и казнокрадство в ГОРЖД, следует отметить, что концессионный путь привлечения частного капитала, обеспечиваемый правительственными гарантиями, сыграл важную роль в железнодорожном строительстве. Акционерные общества выступили своеобразным катализатором, подтолкнувшим правительство к более активным действиям в развитии сети железных дорог страны. Предпринятые государством меры по финансовой поддержке железнодорожных обществ позволили резко усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составляла 13,5 тыс. верст.

В 70-х годах XIX века получило развитие строительство дорог, имевших промышленное значение. Правительством было принято решение о передаче частной компании строительства островной горнозаводской железной дороги Пермь — Чусовская — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург, с тем чтобы «...дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего сплава по Каме и Волге к торговым пунктам»[16].

По инициативе русского промышленника С. И. Мальцова было создано акционерное общество, которое построило за 1877—1881 годы железную дорогу, принадлежавшую семейству Мальцовых. Эта железнодорожная линия обслуживала «Мальцовский заводской округ» на границе Орловской, Смоленской и Калужской губерний.

Сфера концессионирования расширялась. Строительство и эксплуатация железных дорог в России становились реально доходным делом. Государство, гарантируя акции и облигации железнодорожных обществ, в 60—70-е годы XIX века породило конкурентную борьбу за концессии между акционерными обществами.

К 80-м годам XIX века российское правительство осознало необходимость создания более четких нормативно-правовых основ концессионирования, ограничивающих финансовый произвол акционерных компаний. В стране был осуществлен переход от частного управления железнодорожным хозяйством к смешанному, преимущественно государственному. В 1881 году правительство приняло решение временно отказаться от частного железнодорожного строительства, ограничившись расходами на поддержание существовавших к тому времени линий, и расширить масштабы казенного строительства железных дорог, проводилось также огосударствление ранее построенных частных железных дорог. Деятельность железнодорожных обществ ставилась под полный технический и финансовый контроль со стороны государственных органов. Министерство путей сообщения осуществляло технический надзор. Министерство финансов контролировало финансовую деятельность и регулировало тарифы. В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами С. Ю. Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог, а ко времени его отставки в 1903-м соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. С 1881 по 1900 год были ликвидированы 32 нерентабельные акционерные железнодорожные компании. В руки государства перешло более 20 тыс. верст дорог частных обществ[17]. Ряд высокодоходных частных железнодорожных акционерных обществ, занимавшихся только строительством и эксплуатацией железных дорог, был преобразован в восемь крупных частных транспортно-промышленных предприятий, которые получили более широкие возможности в развитии различных направлений коммерческой деятельности.

К концу XIX века были выработаны четкие нормативы и требования к акционерным компаниям, которые продолжали заниматься железнодорожным строительством и эксплуатацией дорог, включая образцовый Устав железнодорожного акционерного общества. Устав регламентировал всю работу акционерной компании: порядок финансовой и хозяйственной деятельности, взаимодействие с государственными органами, систематизацию отчетности перед соответствующими государственными ведомствами (министерствами путей сообщения и финансов и государственным контролем). Вводимый государственный контроль над деятельностью акционерных компаний был многогранным и включал в себя учет доходов и расходов железнодорожных обществ. Наиболее сложные вопросы предоставления льготных тарифов, выделения государственных субсидий, выкупа дорог в казну и пр. выводились в отдельные делопроизводства и контролировались несколькими ведомствами. Исходя из общегосударственных интересов правительственные органы производили детальный надзор за выполнением обществами своих обязательств[18].

Примером взаимодействия акционерного общества и государства является деятельность общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Основанное в 1859 году, оно функционировало до конца XIX века. Доходы общества ежегодно росли, чистая прибыль в 1890 году составила 910 353 рубля, в 1895—1899 годах общество выпустило шесть гарантированных правительством четырехпроцентных облигационных займов — пять внутренних и один внешний.

В условиях начавшегося в России с 1893 года и продолжавшегося до конца 90-х годов промышленного подъема общество получало сверхприбыли. По показателям своей деятельности оно принадлежало к числу самых доходных в России.

На стадии становления и в начале функционирования общество как коммерческое предприятие пользовалось поддержкой государства, но, начав приносить ощутимую прибыль, оно перешло под контроль государства и начало работать на него. При этом для достижения своей цели государство инициировало ряд судебных процессов над руководителями акционерной компании, обвинив их в хищениях крупных денежных средств, в том числе бюджетных. Наиболее известным делом стала так называемая «Русская Панама» Саввы Мамонтова — директора общества Московско-Ярославской железной дороги, которого обвинили в хищении средств при строительстве железной дороги Вологда — Архангельск[19].

В 1890-х годах С. И. Мамонтов создает объединение транспортных и промышленных предприятий. Для этого были куплены и арендованы несколько заводов, однако они нуждались в модернизации, что требовало огромных капиталовложений. В августе 1898 года С. И. Мамонтов продал 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Международному банку и получил специальную ссуду под залог акций и векселей, принадлежавших ему и его родственникам. Это предприятие закончилось крахом С. И. Мамонтова, так как он переводил деньги для реконструкции заводов со счетов других предприятий с нарушением закона.

В июне 1899 года Савва Иванович не смог расплатиться с кредиторами, и министерство финансов назначило ревизию дел его предприятий, в том числе и общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Поддерживавший до этого С. И. Мамонтова министр финансов С. Ю. Витте резко изменил свою позицию и потребовал ликвидации железнодорожного общества. Савва Иванович попытался распродать имущество и погасить задолженность, но дело было доведено до суда. С. И. Мамонтов был арестован и посажен в Таганскую тюрьму, а его имущество описано. В газетах появились статьи об огромных хищениях средств руководством общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

В суде С. И. Мамонтова защищал адвокат Ф. Н. Плевако. Следствие установило, что обвиняемый не присваивал денег. Присяжными С. И. Мамонтов был оправдан. Однако железная дорога была передана в государственную собственность по стоимости, значительно ниже рыночной, часть акций Саввы Ивановича досталась другим предпринимателям, в том числе и родственникам С. Ю. Витте.

В результате правительство ввело выгодные для государства перемены в правоотношения общества и казны, которые включали отчисления казне определенного процента прибыли. Вмешательство государства в деятельность акционерного общества имело целью ускорить переход стратегически важной железной дороги в казну, которое состоялось 1 апреля 1900 года. Несмотря на сложные взаимоотношения с государственными органами, общество воплотило в жизнь проекты сооружения ряда железнодорожных линий. В 1890-е годы акционерной компанией было сооружено и открыто для движения 13 линий.

В наступившем XX веке в интересах эффективного экономического развития реализовывалась политика по расширению строительства железных дорог в регионах. В условиях конкуренции, в борьбе за сокращение издержек производства, в том числе и транспортных расходов, предприниматели искали более выгодные пути сообщения и строили новые железные дороги, приносившие экономические выгоды. В этот период правительство систематически проводило проверки деятельности железнодорожных акционерных обществ, осуществляло контроль, в том числе и финансовый, за строительством всех железных дорог.

Так, в условиях политической напряженности на Дальнем Востоке на рубеже XIX—XX веков С. Ю. Витте уделил большое внимание сообщению с Владивостоком, а также с арендованными Россией Порт-Артуром и портом Дальний. Было осуществлено строительство через территорию Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД)[20]. Созданный в конце 1895 года Русско-Китайский банк субсидировал образованное акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги[21]. Всего общество построило 2920 км железных дорог. Реализация этого проекта обошлась России более чем в 1,1 млрд рублей[22]. Построенная железнодорожная магистраль на долгое время стала стержнем российского экспансионизма в Маньчжурии. Вдоль линии железной дороги были возведены российские населенные пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. В 20-е годы ХХ века Китайско-Восточная железная дорога была передана для дальнейшей эксплуатации правительству Китая.

Мощным толчком для развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока стало строительство за государственный счет Транссибирской магистрали. Однако для связи удаленных от Транссиба сырьевых и производственных центров Сибири требовалось создание сети дорог, которое осуществлялось концессионным способом. Частные железнодорожные компании получили право возводить и эксплуатировать в рамках действовавшего на начало ХХ века акционерного законодательства «питательные» железнодорожные линии, соединявшие Транссиб с сырьевыми и промышленными центрами Урала, Сибири, Дальнего Востока.

Акционерным обществом Ачинск-Минусинской железной дороги в 1911 году была построена линия, ставшая ветвью Великого Сибирского пути. Ачинск-Минусинская железнодорожная линия входила в сеть железных дорог, соединявших европейскую часть России с Уралом и Сибирью. Кольчугинская железная дорога от станции Юрга до Кузнецка-Сибирского, построенная в 1913—1915 годах на средства акционерного общества Кольчугинской железной дороги, в которое входили владельцы угледобывающих предприятий, обеспечивала доставку сырья с Кольчугинских каменноугольных копей, связывала угольные районы с промышленными.

Акционерное общество Кулундинской железной дороги построило транспортную артерию для перевозки производимых в крае сельскохозяйственных продуктов. Проложенная в 1917 году линия вместе с Кольчугинской железной дорогой в 1918 году была включена в состав Томской магистрали. В 1909 году русским промышленником и финансистом А. И. Путиловым было создано акционерное общество Троицкой железной дороги, чтобы соединить города Троицк и Кустанай с Самаро-Златоустовской железной дорогой для обеспечения вывоза зерна и сельскохозяйственных продуктов с территории этого края. Построенная железнодорожная линия от Троицка до станции Полетаево Самаро-Златоустовской железной доро -ги вошла в строй в 1915 году. Перечисленные дороги были сравнительно небольшой протяженности: Армавир-Туапсинская — 225 верст, Кольчугинская — 226 верст, Ку-лундинская — 297 верст, Троицкая — 131 верста. Для сравнения: строившаяся тогда казенная Амурская железная дорога была протяженностью 2130 верст.

На юго-западе России обществом Аккерманской железной дороги в 1913 году была построена линия, соединившая города Аккерман и Кишинев, которая связала южные хлебные рынки с западными рубежами России. На средства акционерного общества Токмакской железной дороги в 1914 году была построена на юге Российской империи линия, соединившая станции Цареконстантиновка и Федоровка, с выходом на железнодорожную магистраль Харьков — Севастополь.

Государство совместно с частными предпринимателями приняло участие в создании акционерного общества Юго-Восточных железных дорог. К 1913 году протяженность линий Юго-Восточных железных дорог составила 3252 версты. Они проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и области Войска Донского. Сеть этих дорог связывала Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, с территориями Поволжья и Сибири.

Важность северного направления в транспортном развитии России обусловила необходимость связи центра с этим регионом. В 1914 году общество Верхне-Волжской железной дороги построило линию, которая соединила Северные железные дороги с Николаевской железной дорогой и проходила через города Переславль-Залесский, Калязин, Углич.

В соответствии с проводившейся в 70—80-е годы XIX века государственной политикой всемерной поддержки частной инициативы в железнодорожном строительстве и сменившей ее в 90-х годах политикой огосударствления железнодорожной отрасли соотношение протяженности казенных и частных железнодорожных линий радикально менялось. Преобладающее влияние частных железнодорожных акционерных компаний над государственными в середине 80-х годов сменилось паритетом к началу 90-х годов. Далее наступил период преобладающего влияния государственной собственности над концессионной.

Система концессионирования в железнодорожном строительстве внесла важный вклад в становление и развитие железнодорожной сети России. Экономическая выгода от расширения сети рельсовых путей страны привлекла в транспортную отрасль российский частный капитал и иностранные инвестиции. Частные компании выступили инициаторами строительства ряда железных дорог, на возведение которых государство не находило необходимых средств. Однако развитие железнодорожного транспорта требовало громадных капиталовложений, которых у частных инвесторов не было, поэтому в качестве гаранта и основного кредитора акционерных компаний выступило государство. Это привело к тому, что в развитии российского железнодорожного транспорта до 1917 года ведущую роль играло государство.

Однако опыт осуществления концессионного способа строительства и эксплуатации железных дорог имеет важное значение в современной России, когда идет поиск оптимального сочетания частного и государственного хозяйствования в развитии железнодорожной инфраструктуры.

[1] Концессия (частно-государственное партнерство) — форма взаимоотношений государства и частного инвестора на взаимовыгодных условиях. Частное лицо либо организация, вкладывая средства в проект по концессионному договору, получает объект договора в управление и большую часть прибыли. Государство, со своей стороны, гарантирует сохранность вложенного капитала.

[2] Мельников П. П. Отчет о поездке по Европе. Т. 1—3. 1839. Рукопись. НТБ ПГУПС.

[3] Герстнер Ф. А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска. СПб., 1837. С. 13—14.

[4] В Совет управления общества входили 20 человек. Председателем был барон П. К. Мейндорф, вице-председателями — А. А. Абаза и Фома Беринг. Совет управления имел два комитета — Петербургский (Вильгельм Борски, В. А. Бобринский, Б. К. Данзас, С. В. Гвейер, С. В. Кочубей, А. И. Левшин, А. Л. Штиглиц и др.) и Парижский (Изак и Эмиль Перейры, лондонские банкиры Фома и Франц Беринги, берлинский банкир Мендельсон и др.). Наиболее интересной фигурой среди руководителей общества был А. А. Абаза, который в 1860-е был горячим энтузиастом частных дорог, а в 1880—1881 гг. стал министром финансов России и был одним из инициаторов выкупа частных железных дорог в казну. В 1884—1892 гг. он занимал весьма ответственный пост председателя департамента экономии Государственного совета. 10 марта 1893 г. он был со скандалом уволен от всех занимаемых должностей. Причиной отставки стало то, что Абаза, пользуясь секретными сведениями, с большой выгодой для себя играл на бирже на понижение рубля.

[5] Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России. 1857. НТБ ПГУПС.

[6] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909. С. 145.

[7] Бобринский А. П. Всеподданнейший отчет по МПС за 1869—1872 гг. ... Прил. XXI. С. 1.

[8] Палтусов И. Н. Главное общество российских железных дорог // Отечественная история. Энциклопедия: в 5 т. Т. 1. М., 1994. С. 558.

[9] Для сравнения: долг ГОРЖД государству в 1894 году — 170,5 млн руб.; от продажи Аляски (1867 г.) российская казна получила 7,2 млн долл., т. е. примерно 10 млн руб. ассигнациями, или 6 млн золотом; Русско-японская война (1904—1905 гг.), по оценке доктора исторических наук, профессора Е. Ю. Сергеева, обошлась российскому бюджету в 4,5 млн руб. (эфир «Эхо Москвы» и телеканала RTV, программа «Цена победы. Цена революции» от 18 марта 2013 г.).

[10] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874—1895 годов. М., 1909. С. 145.

[11] Головачев С. И. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. С. 76.

[12] Куломзин А. Н. и др. М. Х. Рейтерн: Биографический очерк. СПб., 1910. С. 76.

[13] Кокорев В.А. Экономические провалы. М.: Общество купцов и промышленников России, 2005. 336 с.

[14] Журнал Министерства путей сообщения. 1870. Т. 14.

[15] Малое В. А., Шмелев А. В. Железнодорожное дело в России: экономика, управление, право // Железнодорожный транспорт. 1995. № 7. С. 51.

[16] ГАРФ. Ф. 262, оп. 2, д. 2272, л. 54.

[17] Статистический ежегодник на 1913 г. СПб., 1913. С. 582—583.

[18] СЗРИ. Т. I. Кн. 5. Разд. V, ст. 463—618; Разд. VII, ст. 717—761; Разд. XI, ст. 943—1016. СПб., 1906.

[19] Кроме строительства железной дороги от Вологды до Архангельска С. И. Мамонтов выиграл государственные торги на строительство Донецкой каменноугольной железной дороги, которое продолжалось с 1876 по 1882 г.

[20] КВЖД (1897—1903), построенная на территории Северного Китая (Маньчжурии) и соединившая Забайкалье с Владивостоком наиболее коротким путем. При строительстве КВЖД была достигнута договоренность, что акционерному обществу, созданному для строительства и эксплуатации этой дороги, в течение 80 лет будут принадлежать земли и объекты, расположенные в так называемой полосе отчуждения.

[21] Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891—1916). СПб., 1995. С. 25.

[22] Лукоянов И. В. Дальневосточная политика С. Ю. Витте (1893—1903 годы) // С. Ю. Витте, выдающийся государственный деятель России... С. 88.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Логистика ледового маршрута

Андрей Борисов

Ключевая роль в создании единой Арктической транспортной системы Правительством РФ отводится Северному морскому пути. Однако его укрепление должно увязываться с программами развития водного и железнодорожного транспорта в Заполярье и примыкающих к нему регионов Северо-Запада, Сибири и Дальнего Востока. Тесная координация даст дополнительный импульс развитию отечественной экономики.

В утвержденной в феврале 2013 года стратегии развития Арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь впервые получил статус национальной транспортной магистрали.

Ранее, как пояснил исполнительный директор «НП по координации и использованию Севморпути» Владимир Михайличенко, понятие «Северный морской путь» имело различные толкования: оно обозначало некое геоэкономическое или военно-политическое пространство, в котором были проложены маршруты для перевозок грузов морским торговым флотом. При этом часто умалчивалось, что прибрежные пространства России не обеспечивали достаточных глубин для крупных судов. И для их проводки приходилось выходить за морские границы — в экстерриториальные воды.

Вот почему у Севморпути, как напомнил старший научный сотрудник Дальневосточной государственной морской академии имени адмирала Г. И. Невельского Владимир Пазовский, есть и другое историческое название — Северо-Восточный проход в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения — 5600 км, или 3024 морские мили. Севморпуть ранее обслуживал преимущественно порты Арктики и устьев крупных северных рек. По нему в отдаленные регионы завозили топливо, продовольствие и оборудование, а обратным ходом вывозили продукцию местных предприятий.

Обновленная стратегия развития Арктики впервые четко зафиксировала статус Севморпути именно как круглогодичной единой национальной транспортной магистрали России. Это означает: трасса — не аморфное пространство во льдах поблизости от Северного полюса, а обустроенный для судоходства маршрут.

По данным секретаря Совета Безопасности России Николая Патрушева, уже давно требовалось признать особую роль Российской Арктики. Ведь она обеспечивает около 20 процентов ВВП и более 22 процентов экспорта. Отсюда вытекает и особый статус Севморпути: в данном случае вопросы развития транспортной инфраструктуры увязаны с задачами в сфере военной и пограничной безопасности. Все эти нюансы опять-таки отражены в новом законе.

Это означает: государство взяло на себя определенный круг обязательств, связанных с арктической магистралью. Согласно международному праву, если какая-то из стран устанавливает правила, которые регулируют прибрежное морское пространство, то она и обязана содержать его в порядке. Иными словами, заботиться об экологии, очищать от мусора, обустроить аварийно-спасательные базы, поддерживать радионавигацию и связь.

Признание этих обязательств кардинально изменило задачи по организации ледовых проводок: если раньше в правительстве пытались сделать судоходство в Арктике доходным бизнесом, то теперь главное — поддерживать заданные государством параметры мореплавания, в основе которых лежит обеспечение безопасности движения флота в навигационный сезон, который длится с июля по ноябрь.

Новая концепция нацеливает на то, что в перспективе морские грузопотоки в Арктике могут увеличиться более чем в 10 раз. Это оптимистический сценарий, при котором объем перевозок по Севморпути к 2020 году способен вырасти до 60 млн тонн.

Правда, на такой уровень можно выйти только в том случае, если в полном объеме будут реализованы проекты, предусмотренные в программах освоения месторождений полуострова Ямал, развития Сибири и Дальнего Востока. В гораздо меньшей степени на прогнозы объемов перевозок, как заметил директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, влияют перспективы использования транзитного потенциала трассы и переключения на нее с других видов транспорта части экспортно-импортных грузов РФ. Привлечение попутных грузов — это хорошо. Но не самое главное.

Есть и пессимистический прогноз. Он исходит из того, что планы освоения шельфа отложат до 2018—2020 годов. Тогда загрузку Севморпути составят уголь, нефтепродукты, сухогрузы внутреннего каботажа (северный завоз) и внешнеторговые грузы (в основном экспорт). И следовательно, объемы транспортировок грузов к 2020 году могут увеличиться только в 2—3 раза. Иными словами, примерно до 9 млн тонн.

Для больших объемов потребуются дополнительные ресурсы. Прежде всего — ледоколы. Сегодня арктические моря бороздят всего 10 линейных ледоколов, включая шесть атомных, из которых четыре — построены в 1970—1990-х годах и вскоре потребуют замены. В рамках программы развития транспортной системы РФ на 2010—2015 годы планируется построить только один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола по 25 МВт каждый.

Таким образом, пока запланировано лишь простое воспроизводство ныне существующих ледокольных мощностей. Между тем, как полагают в Росморречфлоте, чтобы избежать дефицита ледоколов для проводки транзитных судов, к 2017 году необходимо построить хотя бы один двухосадочный атомный ледокол. А все программы освоения арктических ресурсов потребуют дополнительного флота.

По данным генерального директора ЗАО «ЦНИИ морского флота» Всеволода Пересыпкина, внешнеторговые и внутренние грузопотоки по Севморпути следует рассматривать комплексно: в последнее время весомая доля из них доставляется смешанными цепочками, которые следовало бы объединить в рамках Арктической транспортной системы РФ. Это значит, что перевозки по морю должны развиваться вместе с транспортировками грузов по рекам Сибири и железным дорогам, которые образуют подходные пути к северным портам.

В целом на Севморпути сейчас используются 210 арктических судов, из которых 168 — под флагом России (ОАО «ММП», «ДВМП» и флот «Норникеля»). Как сказал президент Национальной палаты судоходства Алексей Клявин, если к ним добавить 4 тыс. речных теплоходов на реках Сибири и усилить железнодорожные подходы к портам на этих водных путях, то объемы транзита и внешнеторговых грузов в ближайшее время можно довести и до 4 млн тонн.

Как видим, если рассматривать Севморпуть в составе Арктической транспортной системы, то ее частью следует также считать стальные магистрали. Речь идет о подходах к портам как на реках Сибири, так и на Севере и Северо-Западе РФ, где могут формироваться весомые грузопотоки. Это признают многие эксперты. В частности, Институтом экономики и развития транспорта разрабатывается концепция развития и усиления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного региона на период до 2020 года. При этом Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с Севморпутем, и в генеральной схеме предусматриваются развитие и усиление железнодорожных подходов направления Волховстрой — Мурманск и строительство новой железнодорожной линии Белкомур, связывающей Урал и морской порт Архангельск. Также проектируется новая железнодорожная линия Мурмаши — Лавна, ведущая к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива.

Как полагает помощник полпреда Президента РФ в УрФО Борис Кириллов, ряд проектов по развитию железных дорог не конкурируют, а дополняют планы укрепления судоходства по Севморпути. В частности, речь идет о проекте, который продвигает «Корпорация Развития» — преемница проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный»: это возведение стальной магистрали Салехард — Надым вдоль восточного склона Уральских гор, которая должна соединить богатый полезными ископаемыми Север и промышленный Урал. Ведь, с одной стороны, она позволит из Ямала вывозить грузы в сторону Свердловской железной дороги. А с другой — через порт Сабетта, который запланирован как важнейшая база для ледокольного и танкерного флота, обеспечивается вывоз экспортной продукции по Севморпути в страны АТР.

По мнению Бориса Кириллова, при благоприятных обстоятельствах к 2017 году можно завершить строительство дороги, которое началось в сентябре 2011 года с возведения моста через реку Надым. Инициатор проекта — компания «Новатэк» и правительство Ямало-Ненецкого автономного округа. В проекте участвует также «Газпром». В конце 2012 года в проект вошла одна из известнейших инжиниринговых компаний в Европе — Deutsche Bahn International GmbH, что обеспечило высокий уровень качества проектирования.

Как сказал на недавней международной конференции в Санкт-Петербурге, посвященной развитию Севморпути, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин, комплексное освоение месторождений ЯНАО, севера Красноярского края, полуострова Ямал и прилегающих к нему акваторий вместе со строительством Северного широтного хода и многофункционального порта Сабетта активизируют движение и по Севморпути.

Министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Семен Винокуров считает, что создание железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск позволит состыковать стальные магистрали с Якутским речным портом, где базируется Ленское объединенное речное пароходство. И таким образом создать мощный интермодальный узел, опять-таки через водную артерию стыкующийся с Севморпутем. Это позволит улучшить структуру перевозок грузов по малым рекам Сибири. Сократится количество порожних рейсов вверх по Лене. По сравнению с ныне действующим вариантом от порта Осетрово не менее чем на треть увеличится производительность судов в период арктической навигации. Это будет способствовать вывозу каменного угля с месторождения Джебарики-Хая — с перевалкой как на железную дорогу, так и далее на экспорт по Севморпути. В перспективе роль речного транспорта возрастет и на Нижней Лене, которая станет соединительным звеном между континентальной железнодорожной транспортной системой и глобальной морской — через Севморпуть.

Таким образом, как сказал генеральный директор ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Артур Прокопьев, для привлечения дополнительных объемов внешнеторговых грузов необходимо оценивать весь комплекс условий перевозок по Севморпути: эта трасса не может рассматриваться сама по себе. Она образует вместе с крупнейшими речными артериями Сибири и сухопутными дорогами единую транспортную сеть Севера. Севморпуть не должен конкурировать с Транссибирской железнодорожной магистралью — этот маршрут призван дополнить ее новым связующим звеном для внешнеторговых грузопотоков.

Надо также учесть, что генеральная схема развития железнодорожного транспорта РФ разрабатывалась с учетом развития морского транспорта. Ставилась задача повысить эффективность взаимодействия на стыке «железная дорога — морской порт». При этом подходы к терминалам рассматривались как часть единой технологической транспортной системы.

Это опять-таки доказывает необходимость принятия в дальнейшем комплексных решений, чтобы обеспечить сбалансированное развитие Арктической транспортной системы.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Локомотивный парк полуюрского периода

Юрий Ильин

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов — 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых — 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург — Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30—40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3091,5 машин — составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П — 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир — Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов — 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году — для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011—2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012—2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом — 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва — Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым — асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960— 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000—2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 — наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012—2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 — два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться — предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие — тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию ДА. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30—40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется — не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013—2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

[1] Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н— 160 °С. (Примеч.ред.)

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Демонополизация — не панацея

Юрий Саакян

На вопросы редакции «Отечественных записок» отвечает генеральный директор Института проблем естественных монополий, кандидат физико-математических наук Юрий Саакян

«Отечественные записки»: В какой степени удалось демонополизировать железнодорожные перевозки? Это ведь была одна из основных целей реформы железнодорожной отрасли.

Ю. С.: Реформа стартовала в 2001 году, когда было принято постановление Правительства РФ № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», определившее задачи и основные этапы реформирования. Целью реформы было прежде всего снижение затрат на железнодорожный транспорт. Что касается демонополизации, то недавно мы подвели итоги изучения реформ железнодорожного транспорта во многих странах и выяснили, что уровень конкуренции на железнодорожном транспорте во всем мире достаточно низкий. Железные дороги, разумеется, конкурируют с другими видами транспорта, но внутри самой отрасли особой конкуренции нет. Классический пример — немецкие железные дороги. В Германии лицензии на перевозки имеют около 400 компаний, и при этом 80 % всех перевозок осуществляет Deutsche Bahn.

Самый, насколько я понимаю, острый вопрос, вызывающий дискуссии, — надо ли отделять инфраструктуру от перевозки? Наша программа реформ предусматривала на третьем этапе «оценку целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности». Мы изучили 25 исследований, которые делались для разных стран, разных железнодорожных систем, в том числе некоторые работы затрагивали Россию — вывод складывается однозначный: нет никаких доказательств того, что отделение инфраструктуры от перевозки приводит к повышению эффективности отрасли и качества услуг. Потребитель на себе никакого улучшения не чувствует. Более того, при отделении инфраструктуры от перевозки, как правило, происходит рост затрат железнодорожной отрасли в целом, что неминуемо оборачивается либо ростом стоимости конечных услуг для потребителя, либо ростом объема госсубсидий. Причем чаще всего европейские страны идут по пути субсидирования инфраструктуры и, соответственно, роста государственных затрат, потому что невозможно бесконечно поднимать тариф. Ведь есть грузы, которые все равно не могут уйти на другие виды транспорта, как, например, уголь.

А наша железнодорожная система, к тому же, дефицитна, в ней много узких мест. На восточном полигоне, например, есть маршрут, где можно провезти только 45 поездов в сутки. А предъявляют к погрузке на 60. В условиях, когда инфраструктура дефицитна, отделение инфраструктуры от перевозки и допуск независимых частных перевозчиков, безусловно, приводит к потере устойчивости работы железнодорожного транспорта.

ОЗ: В таком случае нужна ли вообще была реформа?

Ю. С.: Безусловно, нужна, потому что огромная структура, каковой было Министерство путей сообщения, само выпускающее приказы, само эти приказы выполняющее, само устанавливающее тарифы, сделалась тормозом экономики. Необходимо было отделение государственного управления от хозяйственной деятельности. В результате реформы такое разделение произведено. Теперь есть регулирующие государственные органы — Минтранс, отвечающий за государственную политику, Федеральная служба по тарифам, которая занимается установлением тарифов, Федеральная антимонопольная служба, которая следит за соблюдением антимонопольного законодательства. А хозяйственной деятельностью занимается ОАО «РЖД». Понятно, что в огромной структуре ОАО «РЖД» оказалось много непрофильных видов деятельности, их необходимо было выделять и продавать. Тут, правда, нужно действовать осторожно, поскольку есть неудачный опыт, на пример, выделения ремонтных служб из электроэнергетики как непрофильных. Они быстро перепрофилировались, стали строить дороги и офисные центры, и выяснилось, что ремонтом инфраструктуры в энергетике заниматься некому. Пришлось заново создавать ремонтные компании, которые зачастую оказываются аффилированными с энергетическими.

То есть что на самом деле является непрофильным видом деятельности для инфраструктурной компании — это вопрос, который требует внимательного изучения. Если говорить про железнодорожный транспорт, то, на мой взгляд, большой ошибкой было то, что перевозчика лишили вагонов. Такого нет ни в одной стране мира. Как может перевозчик нести ответственность перед грузовладельцем в полном объеме, если он не владеет вагоном? В общем, мы создали некую уродливую конструкцию, которая называется «перевозчик без вагонов», какой не знает мировая практика. И мы создали еще одну непонятную структуру, которая называется «операторы подвижного состава». Они до сих пор сами не понимают, какая на них ответственность, каковы их обязанности, потому что нет нормативной базы, регулирующей их деятельность. Сейчас готовятся изменения в закон «О железнодорожном транспорте» и в «Устав железнодорожного транспорта», которые должны эти вопросы отрегулировать.

Но пока у нас есть большое количество субъектов рынка, действующих вне правого поля, и это, наверное, надо считать самым большим минусом нашей реформы.

ОЗ: Может быть, и к лучшему, что включен этакий эволюционный механизм?

Ю. С.: Так экономика работать не должна и не будет. Нельзя играть в шахматы при том, что один из игроков будет ходить конем не буквой Г, а как заблагорассудится, с условием, что потом, где-нибудь в середине партии, выработаем правила. Правила все-таки должны быть установлены до начала игры. Но примерно такое же положение и с пассажирскими перевозками. Из ОАО «РЖД» выделили поезда дальнего следования в ведение Федеральной пассажирской компании, а пригородные перевозки — в 26 пригородных компаний, которые пока находятся в совместном ведении ОАО «РЖД» и субъектов Федерации. А закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации» не принят, и непонятно, кто, собственно говоря, отвечает за расписание, кто отвечает за тариф... Да, в законе о разграничении полномочий федеральных и региональных органов власти сказано, что именно регион организует пригородное сообщение. Но что означает «регион организует» — непонятно. Регион устанавливает тариф, который оказывается ниже экономически обоснованной стоимости перевозки (люди могут не иметь возможности платить столько, сколько стоит на самом деле перевозка), и у пригородных компаний возникают выпадающие доходы — кто их должен компенсировать? В случае с Федеральной пассажирской компанией понятно, что это федеральный бюджет, а с пригородными перевозками вопрос повис. Вроде бы как регионы, но у регионов тоже не хватает денег для того, чтобы покрывать убытки пригородных компаний. Пригородное сообщение субсидируется во всем мире. Есть великолепный пример Мексики, которая решила отказаться от субсидирования этого вида перевозок, и в результате пригородного сообщения в Мексике нет, кроме района большого Мехико. Может быть, и нам не нужно пригородное сообщение, кроме самых больших агломераций — Москвы, Петербурга, Екатеринбурга. Но кто-то должен принять такое решение и объявить всем, что не будет поддержки пригородного движения. Этой проблемы не было, когда все перевозки осуществляло ОАО «РЖД», внутри которого происходило перекрестное субсидирование, то есть фактически грузовладельцы доплачивали за перевозку пассажиров. Сегодня это невозможно. Просто потому, что это разные субъекты рынка. И откуда взять средства на то, чтобы покрывать все убытки пассажирских перевозок, непонятно. И у пригородных компаний, за исключением, может быть, Центральной пригородной пассажирской компании, работающей в Московском регионе, просто нарастают убытки. И если вопрос не будет решен, то непонятно, чем это закончится. В проект закона о регулярном железнодорожном пассажирском сообщении заложена норма о государственном заказе. Однако этот закон уже два года обсуждается в правительстве и в Госдуму не внесен, ведомства не могут согласовать окончательную редакцию. Государственный заказ на перевозку пассажиров широко применяется в мировой практике. То есть государство поручает пассажирской компании перевезти по такому расписанию столько пассажиров, и после подсчета расходов на реализацию такого расписания и доходов исходя из стоимости билетов, которую устанавливает государство, происходит покрытие выпадающих доходов перевозчика. На уровне региона это должен делать регион. Это регион на самом деле должен установить расписание движения электричек исходя из потребностей своего населения, и регион должен устанавливать тариф исходя из платежеспособности своего населения, причем неминуемо встает вопрос о выпадающих доходах, которые надо откуда-то покрывать. Откуда — этот вопрос в разных странах решают по-разному. Например, в Германии есть закон о регионализации, согласно которому регионы целевым образом получают субсидии, причем размер субсидий установлен на десять лет. То есть регион знает, сколько и в каком году получит субсидий из федерального бюджета на организацию пригородного сообщения. Исходя из этого уже планируют расписание, стоимость билетов, организуют франшизы, продают нитки графика тому или иному перевозчику, то есть в том числе организуют конкуренцию между перевозчиками на своих маршрутах.

Пока у нас не определены источники финансирования, подобные конкурсы невозможны. Нет заинтересованных в этом бизнесе людей. Кто пойдет в бизнес, который ежегодно приносит несколько миллиардов убытков? А для государства это вопрос социальной политики, вопрос транспортной доступности, вопрос подвижности населения, в том числе трудовой иммиграции.

ОЗ: Как пригородные компании сейчас покрывают эти нарастающие убытки?

Ю. С.: Никак. Они просто накапливаются. Сейчас государство взяло на себя оплату услуг железнодорожной инфраструктуры для пригородных компаний. В результате этого Центральная пригородная пассажирская компания стала прибыльной, но все остальные все равно убыточны. Но даже ЦППК не хватает прибыли для того, чтобы самостоятельно закупать подвижной состав, чтобы стать полноценным перевозчиком. Сегодня пригородные компании арендуют подвижной состав и бригады машинистов у ОАО «РЖД». А чтобы возникла конкуренция, должен прийти частный капитал, и у него должно быть достаточно средств на обновление подвижного состава. Аналогичная ситуация с обновлением пассажирских вагонов дальнего следования. Парк пассажирских вагонов сильно изношен, а средств хватает на закупку в год около 400 вагонов. Но нужно закупать в год не меньше 1000, в противном случае через 10 лет людей не на чем будет возить, а это ведь и вопрос безопасности.

Федеральная пассажирская компания получает 30 млрд рублей субсидий на возмещение выпадающих доходов, но этого явно не хватает на полноценное обновление пассажирских вагонов. При этом всем почему-то кажется, что это очень много, но субсидии, например, испанским железным дорогам ежегодно достигают 6 млрд евро, а масштаб страны и размер железнодорожной системы с нашими несопоставимы. Все эти вопросы в ходе реформ не решены, и нормативной базы, которая позволила бы системе нормально функционировать, нет.

ОЗ: А кто должен быть субъектом и мотором для приведения нормативной базы в порядок?

Ю. С.: У нас слишком много ведомств, которые должны все согласовать, и законы о железнодорожном транспорте, и закон о транспортном обслуживании населения очень долго ходят по инстанциям, но, по-моему, только сейчас процесс сдвинулся с мертвой точки.

ОЗ: Но в отношении грузовых перевозок нет таких проблем, они доходны?

Ю. С.: Грузовые перевозки — доходная сфера, но в ней также нет полного порядка. Когда был дефицит вагонов у ОАО «РЖД», было принято решение, что грузовладельцы могут приобретать свои вагоны. Стали возникать операторские компании, в этот бизнес пришли банки и лизинговые компании, и сейчас не менее 60 % вагонов в конечном счете находятся в собственности банков. Из перевозочного тарифа выделили вагонную составляющую. Выделили таким образом, чтобы бизнес по приобретению вагонов стал выгодным. До кризиса доля вагонной составляющей достигала 30—40 % в конечной цене для грузовладельца. Это большая доля, и она позволила очень быстро окупать вагоны. К чему это привело? В том числе к безудержному росту цен — у нас цены на вагоны в какой-то момент оказались выше американских.

ОЗ: Но так был ликвидирован дефицит вагонов. Он же был?

Ю. С.: Да, но возникла следующая проблема. На железной дороге в отличие от автомобильной по обочине не проедешь и вагон на тротуар не поставишь. С грузом он или порожний — он занимает пути. Возник уже совсем чудовищный дефицит инфраструктуры, вызванный с одной стороны тем, что ее строительство все 1990-е годы не финансировалось, а с другой стороны тем, что вагонов стало слишком много. В результате такой же объем грузов перевозится гораздо большим числом вагонов по той же инфраструктуре. Кроме того, возникла еще одна проблема. Когда МПС управляло своим парком, грузовладельцу отправлялся ближайший порожний вагон. А сейчас надо отправить не любой вагон, а вагон именно того оператора, с которым грузовладелец заключил договор, причем, возможно, через всю страну. Огромное количество пустых вагонов зачастую движутся навстречу друг другу.

ОЗ: Не возникает в связи с этим некой кооперации операторов?

Ю. С.: ОАО «РЖД» пытается внедрить новую технологию управления вагонами, и операторы как-то пытаются кооперироваться. Но проблема пока остается. У нас большие пробеги порожних вагонов, а значит, увеличиваются расходы, потому что неважно, провезли вы вагон порожний или груженый, у вас есть расходы на инфраструктуру и локомотив, который должен эти вагоны переместить.

ОЗ: Эти проблемы как-то решают в единой Европе?

Ю. С.: Наша железнодорожная система принципиально отличается от европейской. В Европе средний состав — не более 20 вагонов, и максимальная дальность перевозки — 500 километров. У нас в составе в среднем 60 вагонов, и среднее расстояние доставки — 1700 километров. При этом состав несколько раз в пути следования проходит сортировку. Доля повагонных и групповых отправок в России составляет 62 %, а маршрутных, когда сформированный в одном месте поезд едет в таком составе до пункта назначения, — только 38 %. В Германии доля маршрутных отправок достигает 90 %. У нас уже есть проблемы с сортировкой из-за того, что это вагоны разных операторов, а если нужно будет еще подавать локомотивы разных собственников — проблема усугубится. Поэтому вопрос, нужны или не нужны частные перевозчики, — не философский.

Перед европейцами стояла задача создать единую европейскую железнодорожную систему. Для этого они и приняли концепцию отделения инфраструктуры от перевозки, в таком случае на единой железнодорожной сети теоретически могут функционировать все перевозчики. Но, кстати говоря, этого не произошло. Во-первых, страны активно сопротивляются, потому что расчеты показали, что отделение инфраструктуры от перевозки приводит как минимум к 25—30 % росту затрат. А во-вторых, в Европе прослеживается тенденция к возникновению двух-трех общеевропейских перевозчиков, потому что крупные компании вроде Deutsche Bahn активно поглощают национальных перевозчиков других стран. И все равно возрождается монополия.

ОЗ: То есть не стоит даже пытаться создать на железных дорогах конкурентную среду?

Ю. С.: Возможно, со временем в железнодорожной отрасли возникнут предпосылки для совершенной конкуренции, но сегодня их нет. Когда в пример нам приводят американские железные дороги, это некорректно. Они исторически строились по-другому. Там из пункта А в пункт Б ведут несколько параллельных железных дорог. Перевозчиков в начале прошлого века было множество, несколько сотен точно. Затем начались активные процессы консолидации, потому что бизнес на самом деле очень дорогой, и в какой-то момент их осталось порядка сорока, и консолидация продолжалась, пока их не стало семь. Вот на этапе консолидации из сорока в семь издержки железнодорожного транспорта снизились на 25 %. А как только вышел закон, запрещающий дальнейшую консолидацию, затраты выросли на сегодняшний день на 10 %.

ОЗ: Но если естественным образом неизбежно восстанавливается в какой-то форме в этом секторе монополизм, если он неизбежен технологически, то государственные службы должны как-то следить, чтобы эти монополии держались в рамках умеренной доходности?

Ю. С.: Безусловно, здесь нужно и тарифное, и антимонопольное регулирование. Нужно стимулировать монополию к снижению издержек, расставанию с непрофильными активами. Существует легенда, будто в США деятельность железных дорог совсем не регулируется. Но это неправда. Там есть Совет по наземному транспорту, который подчиняется непосредственно президенту. Транспортные компании объявляют свои цены за полгода до того, как их введут. И если Совет по наземному транспорту обнаружит, что норма доходности перевозчика превысила установленный государством уровень, он применяет очень жесткие санкции. При этом ни в каком суде эти санкции обжаловать нельзя.

ОЗ: И американское решение вы считаете эффективным?

Ю. С.: В их условиях — да. В наших условиях — не уверен. Время от времени в правительственных и экспертных кругах обсуждается идея создания единого отраслевого регулятора, который будет заниматься тарифами, антимонопольным регулированием и государственной политикой в области железнодорожного транспорта. Но у меня есть, честно говоря, большие сомнения относительно, во-первых, целесообразности такого шага, а во-вторых — его реализуемости. Откуда взять людей, обладающих необходимыми компетенциями, для того чтобы осуществлять такое комплексное масштабное регулирование? В американском Совете по наземному транспорту работают профессионалы высочайшей квалификации, которых не проведешь. Где взять такое количество профессионалов у нас — я, честно сказать, не знаю.

ОЗ: А в Англии они есть?

Ю. С.: Англия вообще пошла по очень радикальному пути. Они отделили инфраструктуру от перевозки и даже приватизировали инфраструктурную компанию. Часть исследователей считает, что в Англии все великолепно. Я, честно говоря, так не считаю. Во-первых, крупнейший грузовой перевозчик Англии фактически является дочерним предприятием Deutsche Bahn. Стоило ли менять одного монополиста на другого, только уже транснационального? Во-вторых, инфраструктурная компания дважды обанкротилась и в результате вернулась под контроль государства. Кроме того, многие перевозчики зарабатывали деньги, не осуществляя перевозок. Инфраструктурная компания, если она не может по каким-то причинам осуществить перевозку в срок, обязана платить штрафы. Англичане всегда гордились точностью своего расписания. То есть если в расписании написано, что поезд отходит от лондонского вокзала в 18:12, то по нему можно было сверять часы — он отправлялся ровно в 18:12, не в 18:15, и тем более не в 18:20. Но опоздания стали достигать трех-четырех часов, что в общем-то для масштабов Англии много. Более того, в Англии широко распространена практика стыковых билетов. То есть пассажир покупает билет из пункта А в пункт Б, но где-то в середине пути делает пересадку. И благодаря четкому расписанию никаких проблем не возникало. Но когда поезда начали опаздывать, то, соответственно, не могло соблюдаться стыковое расписание. Однако задержки составов — еще не самое негативное последствие разделения инфраструктуры и перевозки. Недостаток средств на обслуживание инфраструктуры и как следствие ее износ в конечном итоге привели к ряду крушений поездов с человеческими жертвами. Так, в результате столкновения поездов под Лондоном в 1999 году погиб 31 человек. Через год в Хатфилде в результате схода пассажирского поезда, вызванного состоянием пути, погибли 4 человека и более 70 человек получили травмы.

И еще один момент, который критически важен, — доля государственных затрат. Инфраструктуру надо содержать. А что значит отделить перевозку от инфраструктуры? Вы фактически доходы отделяете от расходов. То есть перевозчик собирает доходы, а кто-то должен содержать инфраструктуру, которая дохода не приносит, потому что это тариф, и он должен быть таким, чтобы перевозчики могли осуществлять свой бизнес. В противном случае они просто не поедут, поэтому железнодорожную инфраструктуру необходимо субсидировать. В Великобритании надеялись уйти от подобной практики, однако в реальности получилось так, что приватизированная железнодорожная инфраструктура, будучи банкротом, фактически вернулась в руки государства. Более того, нужно особо отметить то, что с 2001 года, когда частная инфраструктурная компания Railtrack прекратила свою деятельность, государственные расходы на поддержку отрасли, включая прямые инвестиции в развитие инфраструктуры и субсидии пассажирским перевозчикам, увеличились более чем в 5 раз. Возникает вопрос: в чем смысл? Чтобы одни зарабатывали прибыль, а государство вкладывало деньги, наши, между прочим, деньги — налогоплательщиков. Больше же государству их взять неоткуда. Поэтому я не могу высоко оценить английскую реформу. И что там возникла совершенная конкуренция, я тоже не вижу. Я вообще не разделяю веры, что конкуренция — всегда хорошо, потому что конкуренция — всего лишь инструмент. Если она помогает тем целям, которые перед собой ставишь, а напомню, что главная цель реформы — это удовлетворение пассажиров и грузовладельцев и снижение совокупных затрат, то тогда конкуренция нужна и полезна, если не способствует — то нет. И вот чего я не понимаю. У нас очень много внимания уделяют естественным монополиям, говорят, что это плохо. Хорошо, давайте их называть не естественными, а инфраструктурными монополиями. Но давайте признаем, что все-таки наши предшественники создали действительно уникальные инфраструктуры — и энергетическую, и железнодорожную. И когда мы говорим, что монополия это плохо, давайте спросим себя — а мы в состоянии построить параллельные железнодорожные пути или вторую единую энергосистему?.. Это первое. А второе — у нас что, везде совершенная конкуренция и самое главное зло это естественные монополии? У нас есть конкуренция в нефтяной отрасли, розничной торговле, которая во всем мире является самым конкурентным видом деятельности? У нас какой бизнес ни копни, везде окажутся монополии.

Поэтому к вопросам определения дальнейших шагов в сфере естественных (инфраструктурных) монополий необходимо подходить со здравым смыслом и с детальными расчетами и оценками всех совокупных эффектов.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979674 Юрий Саакян

Почему у англии не получилось?

Фарид Хусаинов

Когда речь заходит о приватизации железнодорожного транспорта, взоры исследователей сразу же устремляются в сторону Великобритании. Конечно, история последних десятилетий знает примеры такой приватизации гораздо более успешные — в Канаде, Японии, Мексике и многих других странах. Но случай Британии особенно интересен, так как здесь оказались наиболее ярко проявлены как положительные, так и отрицательные последствия реформ, и потому их анализ может оказаться чрезвычайно полезным для России. Собственно один из главных вопросов, на который такой анализ должен дать ответ, — станет ли приватизация инфраструктуры (в той или иной форме) драйвером ее развития? Приведет ли такая реформа к росту инвестиций в отрасль?

Приватизация железных дорог

Британские железные дороги, всегда остававшиеся частными, после окончания Второй мировой войны были в несколько этапов национализированы (полностью процесс завершился к 1948 г.). Однако это привело к падению объемов грузоперевозок и прекращению роста пассажирских перевозок, снижению доли рынка, а низкий уровень сервиса на железной дороге стал излюбленной темой английских юмористов.

Массовая приватизация во второй половине 1980-х, проведенная правительством консерваторов во главе с Маргарет Тэтчер, затронула многие отрасли. В частности, предприятиям-монополистам было предписано открыть доступ к трубопроводам и телекоммуникационным сетям сторонним компаниям, чтобы те имели возможность предлагать потребителям собственные услуги, но до железных дорог руки у правительства тогда не дошли. Однако следующий лидер консерваторов — Джон Мейджор в ходе своей предвыборной кампании объявил, что железные дороги будут приватизированы.

Разрабатывая схему приватизации, правительство исходило из той же логики, какой придерживалось при реформировании других отраслей — внедрение и усиление конкуренции везде, где это возможно.

Наиболее важными пунктами программы были следующие: разукрупнение железных дорог, то есть выделение возможно большего числа структурных единиц с самостоятельной финансовой и бухгалтерской отчетностью и последующая их приватизация.

5 ноября 1993 года в Великобритании был принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с 1 апреля 1994 года Британские железные дороги (British Rail) как единое целое прекратили свое существование. Вместо них была учреждена компания Railtrack, владеющая инфраструктурой (путями, станциями, системами сигнализации, блокировки и связи, искусственными сооружениями), но не занимающаяся эксплуатацией подвижного состава. В 1996 году Railtrack была приватизирована, но, как и прежде, подлежала государственному регулированию. Компания отвечала за инвестиции в инфраструктуру, безопасность движения, диспетчеризацию и сигнализацию. Были выделены компании, занимающиеся ремонтом пути, с которыми собственник инфраструктуры — Railtrack заключала контракты. Эксплуатация сети, включая менеджмент (время поездок, графики движения), передавалась эксплуатационным компаниям, получающим франшизы на 5—7 лет[1]. В результате после приватизации появилось 26 пассажирских и 6 грузовых компаний-операторов (или эксплуатационных компаний), владеющих подвижным составом (вагонами и локомотивами), а также 11 компаний, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути. Были проданы компания Rail Express Systems (почтовые железнодорожные перевозки) и Red Star (доставка посылок с использованием свободных пассажирских мест), приватизированы все шесть депо крупного ремонта, которые теперь конкурируют между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям-операторам подвижного состава[2].

Появились также две новые государственные структуры: ведомство по выдаче франшиз (OPRAF) и ведомство железнодорожного распорядителя (The Rail Regulator) Первое занималось не только выдачей франшиз, но и предоставлением субсидий, необходимых для пассажирских перевозок. Второе должно было содействовать развитию свободной конкуренции (не допускать каких-либо действий, противоречащих рыночным принципам), а также «защищать интересы потребителей услуг железных дорог и компаний, осуществляющих железнодорожные перевозки». В функции The Rail Regulator также входило утверждение решений Railtrack о закрытии участков и железнодорожных станций. Регулятор также утверждал соглашения между эксплуатационными компаниями и собственником инфраструктуры о доступе к объектам последней. Все конфликты между Railtrack и операторами относились к ведению The Rail Regulator [3].

Особо следует коснуться организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки, которые в Великобритании имеют гораздо большее значение, чем грузовые (до приватизации они давали 80 % всех доходов). Как и в подавляющем большинстве других стран, они были убыточными и субсидировались государством. Правительство исходило из того, что приватизация не должна привести к сокращению предложения транспортных услуг и увеличению их стоимости. Из этого следовало, что субсидирование пассажирских перевозок за счет средств налогоплательщиков сохранится. Поле долгих обсуждений решено было использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу — так называемый обратный тендер, при котором побеждает тот, кто запрашивает минимальную субсидию[4].

Первые итоги

Хотя такую схему приватизации, когда прежде единая система разделяется на 70 отдельных коммерческих компаний, многие экономисты критиковали, считая, что она не даст повышения экономической эффективности, поскольку теряется эффект масштаба и усложняется планирование, на практике финансовые показатели отрасли кардинально улучшились. Доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда после приватизации удвоилась, в инфраструктуру пошли инвестиции: средства, полученные от продажи акций, а также кредиты частного сектора[5].

О результатах реформы (1996—2000 гг.) можно судить по следующим показателям. Объем пассажирских перевозок вырос к 2000 году на 25 % относительно 1996 года (а в сравнении с 1994 г. — на 36 %)[6]. Профессор Джонатан Кови из Школы инженерии и строительства Эдинбурга отмечает, что пассажиропоток, возможно, увеличился бы и без реформы, но «настолько впечатляющего прогресса не было бы»[7].

Не только пассажиры вернулись на железные дороги. Перевозки грузов возросли к 2000 году на 22 % (а в сравнении с 1994 г. — на 42 %), при том что до реформы они устойчиво снижались (на 16 % с 1988 по 1994 г.). Операторы стали перевозить грузы, ранее никогда не транспортировавшиеся по железной дороге. Число поездов выросло на 1300 в сутки (или на 12 %), а число опозданий уменьшилось на 40 %. Грузооборот увеличился на 39 %[8].

Чтобы обеспечить возросший объем перевозок, нужны были значительные капвложения. За три года инвестиции частного сектора удвоились и составили в 1999 году 2 млрд фунтов стерлингов, а к 2000 году достигли 2,9 млрд (рис. 1). С. Беннет отмечает, что после приватизации вклад частного сектора в развитие железных дорог значительно превышает уровень капитальных вложений времен государственных Британских железных дорог[9].

Источник: Office of Rail Regulation, ИПЕМ[10].

На британском рынке железнодорожных перевозок активно работают иностранные компании. Ряд перевозчиков принадлежит французским, датским, гонконгским компаниям. Железные дороги Германии являются владельцем одного из крупнейших британских перевозчиков и планируют приобрести франшизы на пассажирские перевозки.

В 1997—1998 годах произошло несколько крупных аварий, и зазвучали голоса, что это следствие приватизации. Однако анализ показал, что на самом деле аварийность снизилась в 2,5—2,8 раза: с 0,45—0,50 случаев на 1 млн поездо-километров в 1980—1990 годах до 0,18 в 2000 году и продолжает снижаться[11] (рис. 2).

Британские авторы отмечают и такие преимущества новой модели: при раздельном учете по видам деятельности финансовые операции сделались прозрачными, стало значительно легче следить за эффективностью расходуемых средств.

Вот как оценивают результаты приватизации авторы фундаментальной коллективной монографии из ИНИОН РАН: «Несмотря на многочисленные прогнозы, конкуренция среди франчайзинговых компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жесткая, так что общий объем субсидий оказался значительно меньше, чем раньше выделялся для «Бритиш рейл». <...> Так же как и другие предприятия общественного пользования, приватизированный железнодорожный транспорт демонстрирует способность к повышению качества предоставляемых услуг»[12]. Действительно, к 2003 году объем ежегодных государственных дотаций для поддержки франчайзинговых компаний составил лишь треть от того, что было выделено «Бритиш рейл» в последний год ее существования.

Данные по восьми приватизированным маршрутам показывают, что на семи из них четкость организации перевозок повысилась в сравнении с доприватизационным уровнем, и все восемь продемонстрировали более высокую их надежность[13].

Говоря об эффективности данной модели, английские специалисты как эталонный приводят пример зоны между аэропортом Гэтвик и Лондоном. Там пассажиров обслуживают несколько эксплуатационных компаний, и конкуренция между ними привела к заметному повышению качества обслуживания.

Что не получилось?

Казалось бы, итоги реформ британских железных дорог позволяют сделать однозначный вывод об успехе приватизации. Однако основная цель — выход на безубыточную работу — достигнута не была. Кроме того, наличие большого числа игроков, появившихся в результате реформ, сильно усложнило и запутало процесс принятия решений.

Компания Railtrack так и не стала частной в полном смысле этого слова. На нее было наложено множество ограничений и запретов. Британское законодательство предусматривает «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин»[14]. Опираясь на этот закон, государство принуждало компанию реализовывать инвестиционные проекты, которые акционеры не находили привлекательными, и не позволяло ей отказываться от убыточных направлений. Возможности маневра у Railtrack также были ограничены: когда компания собралась закрыть на реконструкцию линию Лондон — Манчестер — Глазго, регулятор ей это запретил. Фактически ограничивая конкуренцию, государство уничтожало стимулы к развитию: поскольку компания обладала монопольным правом предоставлять услуги инфраструктуры операторам-перевозчикам, она не стремилась развивать сеть, к тому же Railtrack получала государственные субсидии, которые позволяли ей снижать цены на свои услуги, что лишало возможности других игроков строить альтернативные частные линии — им это было просто невыгодно.

На Railtrack распространялась изощренная система государственных премий и штрафов, цель которых — направить усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев[15].

В результате Railtrack так и не стала прибыльной компанией, хотя и убытки (около 1,2 млрд ф. ст. в год) приносила меньшие, чем во времена государственных Британских железных дорог (от 1,5 до 2,0 млрд ф. ст.). Компания не нашла необходимых средств для поддержания инфраструктуры и не смогла выйти из этого тупика за счет сокращения части сети — например, закрытия некоторых линий или продажи их другой компании. В итоге после нескольких серьезных катастроф Railtrack стала исключительно непопулярной, и правительство прекратило ее субсидирование, сохранив, однако, все требования и ограничения. Произошло неизбежное банкротство, однако активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а перешли в собственность квазигосударственной «бесприбыльной корпорации без акционеров» (a company limited by guarantee) Network Rail[16].

Источник: Office of Rail Regulation, ИПЕМ[17].

Таким образом в марте 2002 года были восстановлены государственная собственность на железнодорожную инфраструктуру и государственные субсидии, причем в обществе сложилось мнение, что крах Railtrack вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил гармонизировать железнодорожную отрасль.

Большинство британских экспертов видят причину неудачи не в приватизации, а в непоследовательности и половинчатости реформ, то есть в слишком высокой степени государственного регулирования отрасли. Директор Института Адама Смита доктор Эрмон Батлер отмечал: «Железные дороги были приватизированы в 1994 г., к 1999 г. опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91 % случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию они соответствуют только в 82 % случаев. После приватизации инфраструктурная компания Railtrack получала государственные субсидии в среднем в объеме 1,2 млрд фунтов стерлингов в год. Ее преемник, назначенная государством компания Network Rail, каждый год поглощает больше 4 млрд фунтов. В итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги»[18]. Этой точки зрения придерживаются и многие специалисты из других стран. Вот мнение российского экономиста Валерия Кизилова: «Для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жила Railtrack, противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государственная монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой при близиться к нормальной модели существования отрасли, в свое время обеспечившей ей подлинный расцвет»[19].

Надо отметить, что дискуссии о том, какая форма собственности (частная или государственная) в железнодорожной отрасли оптимальна, касались только Railtrack — компании, владеющей инфраструктурой. То, что операторы — собственники подвижного состава (вагонов и локомотивов) — должны быть частными компаниями, ни у кого не вызывало сомнений.

В настоящее время в Великобритании обсуждается сценарий еще одной попытки приватизации железных дорог, уже с учетом совершенных ошибок.

Подводя итог, можно обрисовать общую картину реформ следующим образом. Отказ от государственной формы собственности (приватизация) привел к улучшению как эксплуатационных (грузооборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических показателей, главное — к бурному росту инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру.

Вместе с тем высокая степень государственного контроля не позволила британским железным дорогам развиваться эффективно. В этом отношении ярко контрастируют с британскими американские железные дороги, которые после «Акта Стаггерса» стали бурно развиваться именно благодаря отказу государства от контроля над отраслью[20].

Таким образом, опыт британских железных дорог продемонстрировал, что для успеха реформы приватизация — условие необходимое, но не достаточное. Не меньшее значение имеет экономическая свобода, то есть отсутствие государственного вмешательства в работу отрасли. Иначе возникает порочный круг: компанию приватизируют, ее эффективность растет, но тут ее работу начинают «корректировать» в сторону большей социальной направленности, эффективность начинает падать, из этого делается вывод, что компанию надо вернуть под государственное управление, падение эффективности делается критическим, вновь встает вопрос о приватизации.

Какой же урок Россия (да и не только она) может извлечь из британского опыта?

При проведении приватизации необходимо иметь в виду, что если в ее рамках преследуются цели вроде решения каких-то социальных или разного рода «государственных» задач, они неизбежно придут в противоречие с целями приватизации. Иначе говоря, государственное регулирование может убить какраз те стимулы и экономические механизмы, ради которых и проводится приватизация.

[1] Хасс-Клау К. Приватизация автобусного и железнодорожного транспорта Великобритании // Железные дороги мира. 1996. № 2. С. 12—15.

[2] Мелитт Б. Режим эксплуатации на железных дорогах Великобритании после приватизации // Железные дороги мира. 1998. № 9. С. 15—19.

[3] Oppenheimer P., Moser N. Privatisation of railway transport in Britain // Modern railways. 1999. № 4. P. 168—169.

[4] Хасс-Клау К. Приватизация автобусного и железнодорожного транспорта Великобритании // Железные дороги мира. 1996. № 2. С. 12—15.

[5] Мак-Гилл Р. Перспективы финансирования проектов в области инфраструктуры // Железные дороги мира. 1997. № 5. С. 12—19.

[6] Хусаинов Ф. И. Демонополизация железнодорожного транспорта: теория и практика «британской модели» // Вестник транспорта. 2003. № 4. С. 30—38; Хусаинов Ф. И. Приватизация железных дорог в Великобритании // Экономика железных дорог. 2011. № 9. С. 83—90.

[7] Цит по: Нежинская А. Шекспировские страсти британской реформы // РЖД-Партнер. 2007. № 12. С. 18—20.

[8] Беннет С. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные дороги мира. 2000. № 12. С. 5—11.

[9] Беннет С. Там же.

[10] Саакян Ю. З., Трудов О. Г., Савчук В. Б. и др. Мировой опыт реформирования железных дорог. М.: ИПЕМ, 2008. 276 с.

[11] Нежинская А. Шекспировские страсти британской реформы // РЖД-Партнер. 2007. № 12. С. 18—20; Нежинская А. Реформа: британский путь // РЖД-Партнер. 2008. № 16; Хусаинов Ф. И. Железные дороги разные — предпосылки реформ одни // РЖД-Партнер. 2008. № 20. С. 20—24.

[12] Приватизация: глобальные тенденции и национальные особенности / отв. ред. В. А. Виноградов; Ин-т научн. информ. по обществ. наукам РАН. М.: Наука, 2006. 854 с.

[13] Веселовский С. Я. Приватизация Британских естественных монополий: принщшы, особенности, постприватизационное регулирование // Приватизация в Великобритании: социально-экономический и политический анализ. М.: ИНИОН РАН, 2000. С. 77—120.

[14] Кизилов В. Либерализация транспорта // Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004. С. 92—108 (http://prompolit.ru/96445).

[15] Кизилов В. Там же.

[16] Кизилов В. Либерализация транспорта // Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004. С. 92—108 (Шр://рготро1Ё1.лЁ/96445).

[17] Саакян Ю. З., Трудов О. Г., Савчук В. Б. и др. Мировой опыт реформирования железных дорог. М.: ИПЕМ, 2008. 276 с.

[18] Цит. по: Нежинская А. Шекспировские страсти британской реформы // РЖД-Партнер. 2007. № 12. С. 18—20.

[19] Кизилов В. Либерализация транспорта // Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004. С. 92—108 (http://prompolit.ru/96445).

[20] О либерализации железных дорог США и «Акте Стаггерса» см. подробнее в работе: Хусаинов Ф. И. Либерализация тарифов и политика дерегулирования железнодорожного транспорта в США // Тарифы. 2012. № 6. С. 24—28 (http://f-husainov.narod.ru/tarify_6_2012.pdf).

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Госдума просит правительство возродить советский противоспутниковый проект

Комитет Госдумы по обороне предложит президенту и правительству восстановить проект высокоточного комплекса поражения низкоорбитальных спутников и перехвата ракет. Парламентарии считают, что это позволит России сохранять позиции в космической обороне. Но эксперты полагают, что возобновление начатого в СССР проекта невозможно без глубокой модернизации военного производства, пишут "Известия".

В рекомендациях по итогам ноябрьских парламентских слушаний по воздушно-космической обороне члены профильного комитета отметили необходимость возобновить работы по наземно-воздушному комплексу "Контакт", предназначенному для поражения навигационных спутников и спутников связи.

"Правительству Российской Федерации поручить при формировании Государственной программы вооружения на 2016-2025 годы предусмотреть осуществление необходимых мер по возобновлению НИОКР по теме "Контакт", - указывается в документе.

В комплекс, создававшийся в начале 1980-х годов конструкторским бюро "Алмаз", входит наземная радиолокационная и оптическая система обнаружения, а также истребители МиГ-31 в специальной модификации (МиГ-31Д). Такой самолет вооружен только 10-метровой ракетой, способной попасть осколочным боезарядом в спутник на высоте от 120 км. Наземная станция располагалась в Казахстане на полигоне Сары-Шаган и передавала на самолет координаты спутника. Система "Контакт", по задумке разработчиков, могла бы уничтожать за 36 часов до 24 целей на орбите - однако в 1990-е годы работы были свернуты.

Как пояснил "Известиям" зампредседателя комитета ГД по обороне Франц Клинцевич, "Контакт" будет нужен не только для атаки спутников, но и для обороны.

У ООО «Медвежьегорский ЛПХ» отсутствует позиция по сохранению ЛВПЦ на арендуемой территории в Заонежье

Об этом говорится в письме, которое межрегиональная общественная природоохранная организация «СПОК» направила аудиторской компании «НЭПКон». В настоящее время ООО «Медвежьегорский ЛПХ» проходит ежегодную сертификационную оценку системы лесоуправления по схеме Лесного попечительского совета (FSC), и экологи представили аудиторам свой взгляд на соблюдение ООО «Медвежьегорский ЛПХ» требований FSC-сертификации.

«В конце 2012 года после проведения рубок в малонарушенных лесных массивах в границах планируемого природного парка «Заонежский» и получения в последствии предостережения от природоохранной прокуратуры Республики Карелия о недопустимости нарушения законодательства при ведении хозяйственной деятельности, предприятие исключило арендованный лесной фонд на Заонежском полуострове из-под действия сертификата на лесоуправление по схеме FSC. В течение зимы 2012-2013 гг. длился переговорный процесс между МРОО «СПОК» и руководством холдинга «Инвестлеспром», в рамках которого нашей организацией предлагались, в том числе, пути решения проблемы с ведением хозяйственной деятельности на Заонежском полуострове. Предприятием предложенные решения приняты не были. По имеющейся у МРОО «СПОК» информации за истекший период предприятие не проводило лесозаготовок на Заонежском полуострове, но и позицию по ведению этой деятельности, выявлению и сохранению ЛВПЦ не сформировало. Считаем, что исключение арендованного лесного фонда на Заонежском полуострове из-под действия сертификата FSC и при этом отсутствие позиции по ведению там хозяйственной деятельности и выявлению ЛВПЦ является нарушением политики частичной сертификации, критерия 1.6.4. стандарта сертификата на лесоуправление, раздела 1.5 стандарта на цепочку поставок», - написали экологи аудиторам.

Кроме того, в МРОО «СПОК» обратили внимание на неполное выделение и сохранение ЛВПЦ, имеющихся в аренде ООО «Медвежьегорский ЛПХ». В частности, в материалах предприятия по ЛВПЦ, размещенных в публичном доступе, к лесам высокой природоохранной ценности не отнесена планируемая особо охраняемая природная территория «Охранная зона национального парка «Водлозерский», а у планируемой ООПТ «Расширение памятника природы «Болото Комарницкое» в мерах охраны не указан запрет на хозяйственную деятельность до уточнения границ ценных территорий.

Министерство образования и науки назвало семь государственных вузов, которые рекомендованы к реорганизации по итогам мониторинга вузов в 2013 году.

В число вузов, рекомендованных к реорганизации, вошли: Волжский институт экономики, педагогики и права, Волгоградский государственный институт искусств и культуры, Волгоградская консерватория имени Серебрякова, Курская академия государственной и муниципальной службы, Арктический государственный институт искусств и культуры, Новочеркасская государственная мелиоративная академия, а также Институт экономики и права в Москве.

Как отметил заместитель министра образования и науки Александр Климов, Челябинский государственный педагогический университет был исключен из списка подлежащих реорганизации и был рекомендован к оптимизации.

Презентация российского предприятия ОАО «Завод блочно-комплектных устройств» города Тюмени прошла накануне в Торгово-промышленной палате (ТПП) Таджикистана в Душанбе. Как сообщает пресс-центр Торгово-промышленной палаты РТ, в презентации принял участие Г. Николаев - директор тюменского завода по продажам. Открыла презентацию заместитель главы ТПП Л. Кислякова, выразившая благодарность гостю и Торговому представительству России в Таджикистане, которое активно сотрудничает с ТПП РТ по установлению деловых контактов с российскими предприятиями.

ОАО «Завод блочно-комплектных устройств» специализируется на производстве оборудования для обустройства нефтегазовых месторождений, систем перекачки нефти и воды, противопожарного назначения, автоматизированных котельных, оборудования электротехнического назначения (блочные дизельные электростанции, компрессорные и пр.).

Также выпускается оборудование для жилищно-коммунального хозяйства. Завод производит блочные здания административно-бытового назначения (блочные операторные, блоки-боксы проходных и др.), оборудованные системами жизнеобеспечения. Николаев сообщил, что они готовы осуществлять поставки необходимого оборудования, монтаж и пуско-наладку. Презентация сопровождалось показом слайдов и раздачей информационных материалов. В конце встречи представитель завода ответил на вопросы участников презентации, затем состоялись индивидуальные переговоры, сообщает пресс-центр ТПП.

Тюменская область, Югра и Ямал договорились о сотрудничестве в освоении Арктики. По мнению директора по развитию ООО «НИИ Экологии и рационального использования природных ресурсов» Юлия Денеко, соглашение позволит значительно повысить эффективность в сбережении уникальной природы арктической зоны и более разумно использовать потенциал заполярных ресурсов.

Губернаторы регионов – Владимир Якушев, Наталья Комарова и Дмитрий Кобылкин – подписали трехсторонний документ, который предполагает, что специалисты субъектов будут разрабатывать и проводить совместные программы по сохранению экологии, предоставлять для освоения территорий свободную рабочую силу и научные ресурсы для предприятий, работающих в Арктике.

«Три региона обладают достаточными и необходимыми средствами и ресурсами для проведения разумной политики в Арктике. Думаю, от подписания документа выиграют все и государство, и научные институты и нефте и газосервисные компании. Благодаря взаимодействию внутри регионов удастся выработать план действий, стратегию, которую исследователи Арктики смогут положить в основу своей работы», - поясняет Юлия Денеко.

Эксперт отмечает, что соглашение позволит быстрее обновить технологии, которые в настоящее время не могут обеспечить безопасное освоение богатств северных широт. Это значит, что научно-исследовательские институты и инноваторы-предприниматели смогут реализовать свой потенциал на новом уровне. Например, только «НИИ ЭиРИПР» обладает сразу несколькими технологиями, которые бы помогли рационально освоить ресурсы Арктики.

В частности, это утилизатор-теплообменник, установки по переработке буровых и нефтяных отходов в строительные грунты и материалы, технологии рекультивации шламовых амбаров и восстановлению нарушенных земель.

«Совместная работа трех крупных регионов, в которых работает много профессионалов, обязательно дадут успех, тем более, что и в Тюмени, и в Югре, и на Ямале успешно реализуется государственно-частное партнерство, проводятся форумы и семинары, где специалисты отрасли обсуждают актуальные вопросы. Например, проблемы освоения Арктики поднимали на форуме «НЕФТЬГАЗТЭК 2013». Думаю, что многие предложения экологов удастся реализовать благодаря подписанному соглашению», - подытожила Юлия Денеко.

СПРАВКА: ООО «Научно-исследовательский институт экологии и рационального использования природных ресурсов» было создано в 2005 году. Основные виды деятельности — разработка и внедрение инновационных технологий в области экологии, природоохранные мероприятия, экологический аудит. Институт специализируется на ликвидации аварийных разливов нефти и переработке нефтяных отходов.

ХМАО. Предприниматели в тайгу не спешат

Что может предложить Югра стране, кроме нефти? Древесину - напрашивается ответ. Увы, кто говорит так, лишь выдает желаемое за действительное. Парадоксально, но факт - несмотря на то что леса в округе много, зачастую рубить его не выгодно.

Жить в лесу и не пользоваться его благами - это как-то даже нелогично, потому кто-то идет в тайгу за грибами-ягодами, у кого-то охотничий сезон начинается, а кому-то хочется просто подышать свежим воздухом, пошуршать опавшими листьями.

Где родился - там и пригодился

Александр Захаров с раннего утра уходит в лес на работу. Днями не вылазит из машины, колеся по лесным просекам. Бывает, что приходится заночевать у костра, высматривая подходящие делянки. Уже многие годы, вернее, всю взрослую жизнь, он посвятил лесу, который стал кормильцем для его семьи и земляков из деревни Зайцева Речка. Здесь Александр родился, вырос, отсюда ушел в армию, а когда отслужил, решил, как и большинство сельчан, потрудиться в местном леспромхозе. В конце 80-х продолжалось обустройство Самотлора, лесники мостили лежневки, вырубали коридоры под магистральные трубопроводы, под ЛЭП. Когда работы на месторождениях стало меньше, комсомольско-молодежную бригаду лесозаготовителей перебросили в Зайцеву Речку и заставили чистить горельники - в то время в Нижневартовском районе было много пожаров. В начале 90-х могучие северные леспромхозы, некогда выдававшие стране до 500 тысяч кубометров леса в год, начали разоряться и исчезать с лица Земли. Работы стало мало, зарплату не платили. Какое-то время Захаров еще трудился на заготовке леса то в муниципальном предприятии, то у городского предпринимателя, пытавшегося наладить лесной бизнес в Зайцевой Речке. Но все фирмы как-то незаметно развалились, и Александр остался без привычного дела и средств к жизни. Из родной деревни уезжать не захотел, а другой профессии, кроме как рубить деревья, не знал, так что оставалось одно: снова кланяться лесу.

- Была кое-какая техника, вот и решил создать предприятие и заниматься лесным делом самостоятельно, - вспоминает то время Александр Александрович.

Всё завязано на нефти

В Нижневартовском районе расчетная лесосека составляет около пяти миллионов кубометров, в последние годы ежегодная заготовка не превышает 200 тысяч. Древесина в этих местах не самая качественная - это вам не карельская сосна и даже не кондинская, в основном разнолесье: осина да береза, концентрация спелого леса низкая. К тому же не развита транспортная инфраструктура, начиная от Охтеурья дальше на восток дорог практически нет. Ситуацию усугубляет и большое количество болот, которые до января обычно не промерзают, а то и до весны остаются живыми, если зима, как нынешняя, бывает теплой.

- Основной покупатель леса - нефтяники, которые обустраивают кустовые площадки, прокладывают к ним лежневки. Из 193 тысяч кубометров, заготовленных в прошлом году, на эти цели направлено до 60 тысяч, остальное идет на переработку, - рассказывает сотрудник районной администрации Марат Хабибулин.

Не мудрствуя лукаво, Захаров соорудил пилораму и решил пилить доску, брус, ладить срубы для дачных домов, бани. Не отказывался от сотрудничества с нефтяниками, если, конечно, повезет. К примеру, нынче многие заготовители не смогли реализовать лес только потому, что на Самотлоре стали меньше бурить. Понятно: в нефтяном крае все завязано на нефтедобытчиков.

- Я держусь на плаву и даже ежегодно наращиваю объемы заготовок, потому что пиломатериалы востребованы. Деревня строится, а у нас цены на брус и доску вполне доступные, не задираем, - поясняет Александр Александрович.

Требуются рабочие руки

В последнее время из Нижневартовска пошли заказы на полноценные двухэтажные дома со всевозможными перегородками. У Захарова стоимость одного квадратного метра такого строения выходит 4,5 тысячи рублей, включая сюда лаги, балки, стропила и доски. Отходы тоже идут в дело - на заготовку дров для деревенских жителей. Половина населения Нижневартовского района пользуется печным отоплением, у многих имеются дачи. Едут за дровами в Зайцеву Речку из Нижневартовска, поскольку здесь кубометр стоит 600 рублей, а в городе - всю тысячу.

Постепенно, оказавшись востребованным, хозяйство Александра Зайцева разрослось, появились два трактора, два лесовоза, валочная машина, так что всегда требуются рабочие руки. Да вот ведь незадача - профессиональных трактористов, вальщиков в деревне почти не осталось. Большинство из старых лесозаготовителей вышли на пенсию, мужики помоложе, если не перешли к нефтяникам, спились, так что предприниматель испытывает острую потребность в кадрах.

- Молодежь о нашей профессии даже и не знает, потому что нет учебного центра, где бы готовили кадры для лесной отрасли. Приходится приглашать профессионалов из других регионов страны. Приезжие тоже всякие бывают, но с ними разговор короток: первая-вторая пьянка - и до свидания, - делится Александр Александрович.

Сегодня у него трудятся шестеро местных, а в деляну, куда уже загнана техника, ожидается приезд бригады из Башкирии. С Захаровым эти ребята сотрудничают шесть лет и вполне довольны, как, впрочем, и те местные, кто не боится работы. Платит не меньше, а то и больше будет, чем у нефтяников, для тех, кто трудится в деляне, положено бесплатное питание.

Лес всегда прокормит

В Нижневартовском районе лесом занимаются пятеро предпринимателей. Василий Иванов из Новоаганска по объемам заготовки Александру Захарову уступает ненамного, в Агане, Излучинске масштабы поменьше. У всех имеются пилорамы, к примеру, Вячеслав Студенников выпускает отцилиндрованное бревно, которое раскупается для строительства бань и дач, местные ЖКХ закупают пиломатериалы для своих нужд. Это значительно удобнее и дешевле, чем возить из городских магазинов.

- Наше дело сезонное, год на год не приходится, - признается Захаров. - Но и на жизнь не жалуемся. Хорошим подспорьем является поддержка власти: лесозаготовителям возмещают за счет бюджета 50 процентов расходов на приобретение техники и оборудования, гасят часть кредитной банковской ставки. Но тем, у кого нет опыта работы в лесу и стартового капитала, в этот бизнес идти не советую.

Выходит, перспектив для развития малого бизнеса в лесу не так уж много? Ситуация усугубляется еще и тем, что тяжело и даже практически невозможно взять деляны на выруб.

- Лесной кодекс предписывает брать в долгосрочную аренду лесной участок большого размера - до 12 тысяч гектаров. Арендная плата за такие площади достигает миллиона в год, предусмотрена ответственность за возможные пожары, а они у нас не редкость. Значит, требуют проводить недешевые противопожарные мероприятия, так что мелкий предприниматель такие расходы не потянет, - поясняет Марат Хабибулин.

Поэтому и работают "лесные бизнесмены" либо на санитарных рубках под муниципальные нужды, либо договариваются с нефтяниками. Те переводят участки в категорию "иных земель" - под магистральные трубопроводы, нефтепроводы, ЛЭП, а вырубку поручают "малышам".

Александр имеет дело с муниципалитетом, но это совсем не значит, что он освобожден от бумажной волокиты и хождения по чиновничьим кабинетам. А это отнимает уйму времени.

- Лесники могут и по карте выделить делянку, только какой там будет лес? Поэтому обхожу тайгу ногами, выбираю участки, - делится он секретами своего успеха. Хотя секретов, по правде говоря, никаких нет, есть кропотливая, трудная работа, которая не отпускает ни на выходные, ни на праздники. И тем не менее Захаров не собирается менять свой трудный лесной бизнес на более спокойный, просто потому что другого ремесла не знает и свято верит, что неленивого человека лес всегда прокормит.

Директор департамента природных ресурсов и несырьевого сектора экономики Югры Евгений ПЛАТОНОВ (из доклада о современном состоянии лесного хозяйства и лесопромышленного комплекса округа):

- Транспортная инфраструктура в регионе развита слабо, это касается и лесовозных дорог, и железнодорожного транспорта. Производственные силы размещены нерационально, а сырьевая база на участках с развитой железнодорожной сетью истощается. Собственная переработка слабо развита - предприятия, которые ей занимаются, можно пересчитать по пальцам одной руки.

На Ямале закупили пять установок для сжигания мусора.

Одним из наиболее эффективных способов ликвидации отходов является сжигание мусора на экологически безопасных установках. Учитывая сложившуюся транспортную схему автономного округа, термическая утилизация отходов представляется единственным оправданным решением для ликвидации значительного количества мусора, накопленного в регионе. К такому выводу пришли в правительстве автономного округа.

По информации региональной комиссии по экологической безопасности, в том году в приобретено пять установок для сжигания мусора. Кроме того, специальной региональной программой предусмотрено приобретение оборудования, позволяющего перерабатывать отдельные составляющие твердых бытовых отходов для их вторичного использования. На конкурсной основе планируется выделение городам и районам субсидий для ликвидации несанкционированных свалок.

В Челябинской области много внимания уделяется проблемам экологии. Сейчас в любой проект обязательно включается рекультивация месторождения, поэтому построить завод, разработать карьер, а потом бросить все, как в Коркино, не получится. Об этом заявил губернатор области Михаил Юревич на встрече с журналистами, подводя предварительные итоги уходящего 2013 года, сообщили 12 декабря корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе губернатора Челябинской области.

"Оборудование на Томинском комбинате будет современное, высокопроизводительное. Раньше при таких заводах строили целые города или поселки. На сегодняшний день экономически обоснованная жизнь подобного предприятия - 25-30 лет. Здесь будут перерабатывать 28 миллионов тонн руды и получать из нее до 264 тысяч тонн медного концентрата в год. К разработке этого месторождения и строительству комбината приступят уже весной 2014 года.

Что касается тех предприятий, которые строились в 30-х, 40-х, 50-х годах прошлого века, это прежде всего наши металлургические гиганты, то в один день их нельзя сделать экологически чистыми и довести до современного мирового уровня, но тем не менее к этому надо стремиться. Показателен пример Магнитогорского металлургического комбината, который огромные деньги вкладывает в экологию, соответственно и выбросов становится меньше.

Правительство области и я лично занимаем жесткую позицию в отношении предприятий, которые допускают нарушения экологического законодательства. Если будет плохая экология, у жителей будет снижаться иммунитет. И как следствие, произойдет рост заболеваемости.

Не скажу, что все наши предприятия в одночасье можно сделать экологически чистыми, потому что промышленная революция так или иначе ведет к загрязнению окружающей среды. Но это воздействие надо минимизировать. Соответственно, такая задача стоит, и область планомерно двигается в этом направлении. Помимо ММК, приведу в пример комбинат "Магнезит", цинковый завод, "Мечел", Карабашмедь. Там стоят огромные очистные сооружения.

А где-то приходится и жесткие меры применять для того, чтобы соблюдалось экологическое законодательство", - подчеркнул губернтаор.

Оператор связи "Мобильные ТелеСистемы" (МТС) совместно с муниципальным казенным предприятием "Оренбургский городской пассажирский транспорт" оснастил городские троллейбусы на ключевых маршрутах бесплатным Wi-Fi-доступом в интернет, сообщили Digit.ru в МТС.

На текущий момент доступом в интернет по технологии Wi-Fi от МТС оснащены троллейбусные маршруты "№" 2, 4, 10 и 12.

В качестве транспортной сети для Wi-Fi-доступа в интернет в общественном транспорте используется сеть сотовой связи МТС третьего поколения (3G). Покрытие сети в Оренбурге позволит пассажирам на протяжении всего маршрута пользоваться доступом в интернет при помощи смартфона, планшета или ноутбука с поддержкой Wi-Fi.

Компания МТС реализует проекты по обеспечению доступа в интернет по технологии Wi-Fi в транспорте в различных регионах России. Сегодня бесплатным Wi-Fi-доступом в интернет на базе сети 3G МТС оборудован общественный транспорт более чем в 20 городах России, в частности, в Кирове, Великом Новгороде, Архангельске, Новосибирске, Красноярске, Брянске, Томске, Перми, городах Челябинской и Тюменской областей, Сургуте и других регионах России. Проекты по оснащению автомобилей службы такси Wi-Fi-роутерами реализованы в Мурманске, Архангельске, Кемерово, Красноярском крае и на Сахалине.

Суд обязал компанию "Хантымансийскгеофизика" возместить ущерб лесному фонду

Сургутский районный суд обязал компанию "Хантымансийскгеофизика" возместить ущерб, нанесённый природе. Об этом сообщает окружная прокуратура. Нарушения были выявлены в ходе рейда природоохранной прокуратуры и окружного Природнадзора. На одном из месторождений в Сургутском районе сотрудники "Хантымансийскгеофизики" вырубили почти гектар леса и на этом месте разместили спецтехнику, бочки с бензином и жилые вагончики для сейсморазведки. Природоохранная прокуратура установила, что участок был занят самовольно, и документов на землю и вырубку леса у "Хантымансийскгеофизики" не было. В результате незаконных действий был нарушен плодородный слой почвы.

По мнению прокуратуры, лесному фонду нанесён ущерб в размере 5 миллионов рублей. Соответствующий иск о возмещении ущерба направили в суд, который полностью удовлетворил требование.

Владимир Алексеенко, помощник ханты-мансийского межрайонного природоохранного прокурора: "Процесс был нелегкий, общество отказывалось возмещать причиненный ущерб, поэтому было не одно заседание, оно откладывалось, потому что общество каждый раз приобщало различные документы. Но, в конце концов, решение принято, и общество обязали возместить ущерб".

Челябинская область. С начала года в Кыштыме оформлены разрешения на вырубку 1391 хвойного дерева

Деревья, растущие на территории города и посёлков, - это тоже муниципальная собственность. Вырубая деревья, застройщики, как минимум, должны компенсировать округу материальные потери.

Инициативу - да под сукно

Разумеется, деревья и кустарники - это не просто древесина. Их ещё называют "лёгкими" города. Они к тому же радуют глаз на фоне безликих дворов и улиц. Если их посадили люди, значит, в них материализованы и трудовые затраты. Но и дикоросы, сосны или берёзки, которых немало на жилых территориях, тоже имеют реальную цену. Заявок от застройщиков на вырубку деревьев не уменьшается, но в Кыштымском округе методика расчёта их восстановительной стоимости не менялась с 2005 года.

Комитет природных ресурсов и охраны окружающей среды ещё год назад выходил в администрацию округа с инициативой пересмотреть методику, но это обращение попало под сукно. В нынешнем году экологи оказались настойчивее, и их заслушали в Собрании депутатов.

С начала 2013 года в Кыштыме оформлены разрешения на вырубку 1391 хвойного дерева, за которые в бюджет округа заплачено 148266 рублей. Преимущественно, хвойники удалялись в районе жилой застройки за АЗС "Сугомак" на Каслинском тракте. Сосняк здесь выведен из Гослесфонда, то есть это городская черта, и за сосёнку-дикорос диаметром 24 сантиметра застройщик платит 106,59 рубля. Как выразилась председатель комитета по экологии Людмила Устинова, это цена плитки шоколада. Хотя, по её данным, стоимость такого дерева, отпускаемого ООО "Кыштымский лес", составила бы 1286 рублей.

Экологи сопоставили имеющуюся в Кыштыме методику с опытом Миасса, Златоуста, Челябинска и других городов. В итоге были выработаны новые принципы измерения восстановительной стоимости деревьев, которые часто попадают под топор при строительстве, прокладке коммуникаций, расширении дорог. Когда с её учётом они пересчитали вырубку 1391 хвойного дерева, разница получилась ощутимой: вместо 148266 рублей Кыштым мог бы получить 550836 рублей.

- По действующей с 2005 года методике, берёза во дворах многоэтажек оценивается в 952,46 рубля, - говорит исполняющий обязанности председателя комитета по экологии Борис Кирьянов. - По новой методике она бы стоила 10935 рублей. Если бы дошло дело до вырубки елей, относящихся к особо ценным породам, то вместо нынешних 1012,26 рубля заказчик строительных работ заплатил бы в бюджет 28500 рублей за каждую. Даже клён ясенелистный, который заполонил город и растёт, словно крапива, с нынешних 46,79 рубля поднимается в стоимости до 110 рублей. Ну, а сосна-дикорос, к примеру, в районе новостроек диаметром до 28 сантиметров будет стоить не 106,59 рубля, а все 396.

Голубая ель покажется золотой

Есть в новой методике понижающие и повышающие коэффициенты, которые позволяют гибче учитывать различные ситуации. Вникнув в суть предлагаемых экологами расчётов, депутаты одобрили их без особых возражений. В самом же природоохранном комитете надеются, что благодаря возросшему поступлению средств в бюджет хотя бы часть из них целевым порядком будет выделяться на обновление существующих зелёных насаждений. В городе нет специализированной организации, которая бы ухаживала за ними, а потому провалилась такая громкая акция, как посадка 240 кедров к 240-летию Кыштыма. Засохли на корню редкие и дорогие декоративные кустарники, высаженные на привокзальной площади. Аллея "Семейных деревьев" на каскаде клумб около администрации округа тоже понесла потери.

В Кыштыме нет планов реконструкции одряхлевших ив и тополей на улице Республики и ряде других. Свою ложку дёгтя вносят в чан проблем и "браконьеры". Голубые ели в канун Нового года вырубались злоумышленниками и на улицах Кыштыма, и на воинском мемориале в Тайгинке. Если таких порубщиков поймают, то заплатят они, с учётом новой методики расчётов, уже не 1012,26 рубля, как сейчас, а в десять раз больше. В Челябинске, кстати, ель оценивается и вовсе в 48 тысяч рублей, в Снежинске - 34200 рублей.

Но всё это касается деревьев, растущих на землях общего пользования. Кыштымцы, вырастившие ёлку на личном участке, за её вырубку никому и ничем не обязаны. Точно так же не подлежат оплате деревья, которые коммунальщики убирают по заявкам жителей. А таких в списке первоочередных числится 100 штук, но он практически не движется.

Владимир Викторович Гузынин, депутат:

- Мы поддержали предложение экологов. Дело ведь не только в увеличении сборов за вырубленные деревья, но и в том, что нужно системно заниматься озеленением и резервировать в бюджете средства на эти цели.

В Курганской области в предновогодний период будут приняты необходимые меры в целях организации охраны хвойных молодняковПри ущербе, нанесенном лесам, на сумму более 5 тыс. рублей грозит уголовная ответственность. Основанием для наказания является ст. 260 Уголовного кодекса РФ. При меньшем ущербе виновное лицо привлекается к административной ответственности согласно ст. 8.28 Кодекса РФ об административных правонарушениях. В этом случае штраф на граждан достигает 4,5 тыс. рублей.

В то же время совершивший незаконную рубку деревьев обязан оплатить причиненный лесам ущерб, который рассчитывается в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 08.05.2007 года №273 "Об исчислении размера вреда, причиненного лесам вследствие нарушения лесного законодательства". Причем, размер ущерба, исчисленный в соответствии с таксами, увеличивается в несколько раз, если нарушение лесного законодательства совершено в защитных лесах или уничтожение деревьев хвойных пород зафиксировано в декабре - январе. Максимальный размер ущерба за одно дерево хвойной породы составляет 4 тыс. рублей.

Согласно приказу Департамента природных ресурсов Курганской области в предновогодний период будут приняты необходимые меры в целях организации охраны хвойных молодняков. С 14 декабря все лесничества начинают работать в усиленном режиме. Будет организовано патрулирование лесных массивов и дежурство на дорогах общего пользования, выездах на автотрассы из лесных массивов, железнодорожных станциях и других объектах. В работе по пресечению незаконных рубок хвойных молодняков активно задействованы ГБУ "Курганский лесопожарный центр", арендаторы лесных участков. Созданы совместные мобильные группы с органами УМВД России по Курганской области.

Ноябрьская инфляция в Китае составила 3%

В ноябре 2013 г. индекс потребительских цен в Китае вырос на 3% относительно уровня ноября 2012 г. В октябре этот показатель составлял 3,2%, сообщило Государственное статистическое управление КНР.

Так, в ноябре текущего года инфляция в китайских городах составила 3%, а в сельской местности – 3,1%. По итогам месяца, продукты в Поднебесной подорожали на 5,9% по сравнению с аналогичным показателем прошлого года, а непищевые товары – на 1,6%.

За январь-ноябрь 2013 г. индекс потребительских цен в стране вырос на 2,6% в годовом исчислении.

Отметим, что в ноябре текущего года индекс цен производителей Китая упал на 1,4% относительно уровня ноября 2012 г. В октябре этот показатель тоже продемонстрировал снижение на 1,5%.

Напомним, что за октябрь 2013 г. продукты питания в Поднебесной подорожали на 6,5% в годовом исчислении. В частности, цены на свежие овощи поднялись на 31,5%, свинину – на 5,2%, на зерновые – 3,8%. В то же время стоимость одежды увеличилась на 2,4%, бытовой техники – на 1,5%, товаров медицинского и оздоровительного назначения – на 1%. Подорожали товары развлекательного, образовательного и культурного назначения – на 2,5%, расходы на жилье – на 2,6%. При этом подешевели табак и алкоголь – на 0,2%, а также транспорт и связь – на 0,6%.

Право выбора и невыбора

Алексей Левинсон

В начале сентября россиянам было предложено выбирать себе власть – где районную, где городскую. В конце месяца «Левада-центр» провел очередной опрос, спрашивая об участии в выборах, там, где они проводились. Заявили, что ходили на выборы, в среднем менее половины опрошенных. Больше половины – лишь в трех социальных группах.

Самая высокая (заявленная) активность – среди военнослужащих. Людей, сказавших, что они голосовали, здесь вдвое больше, чем среди штатских. Задумаешься, не в воинской ли дисциплине дело? Сами они, правда, на вопрос о мотивах говорят, как и все остальные, прежде всего о «гражданском долге». Версию, что голосовать их заставило начальство, не выбрал никто. (В других группах, впрочем, таких признаний тоже почти никто не делал.)

На втором месте по заявленной активности – представители руководящего слоя. Они тоже чаще всего говорят о «гражданском долге». И они – единственные, кто так же часто выбирает ответ, что голосование – едва ли не «главная возможность проявить свое участие в жизни страны». Если уж у начальства нет для этого иных возможностей, то о чем же нам говорить...

Численно это небольшие группы. Среди же массовых групп голосовали чаще, чем не голосовали, только пенсионеры – главная политическая сила страны. Основные заявленные мотивы – «гражданский долг» (42% голосовавших) и «привычка» (22%).

Минимальная электоральная активность – у молодежи. Учащаяся молодежь, однако, голосовала существенно чаще, чем не учащаяся, причем так же по гражданским мотивам: преимущественно, «чтобы мой голос не был использован без моего ведома». Выходит, что политическая система (и избирательная, в частности) не может предложить этой самой перспективной социальной группе никаких позитивных опций, вызывая в основном недоверие.

На втором от конца месте по активности участия в голосовании находится группа, вторая по своей численности, – те, кто определяет себя как «рабочие». Среди них ходил голосовать каждый третий. Мотивы: «гражданский долг», далее – «чтоб не украли голос» и «привычка».

Наиболее «политически сознательным» оказался слой служащих (в той меньшей его части, которая ходила на выборы). Их единственный мотив «выразить свою политическую позицию» почти так же значим, как «гражданский долг».

Относительно много, почти половина образованной публики (они же у нас фигурируют в большинстве как «специалисты») заявляют, что приняли участие в выборах. В качестве мотива довольно часто назывались стремление «поддержать того кандидата/партию, которому я симпатизирую». В целом по стране такой мотив стоит на пятом месте и поднимается на второе в Москве, где нашлись относительно яркие фигуры, дав возможность проявлять «симпатии».

Мы также пытались выяснить мотивы тех, кто не голосовал. Самый частый, но, в общем, не массовый ответ (менее 20%) – «не смог попасть на избирательный участок (был болен, в отъезде и т.п.)». Если учесть, что среди предпринимателей так ответили почти 30%, ясно, что истинные причины здесь скрываются. Равно как и при выборе ответа «устал от политики, от борьбы в верхах» (10%, среди начальства – 33%). Гораздо более реалистично звучат признания: «не верю никому из нынешних политиков» (15%), «результаты выборов не зависели от моего голосования» (11%), «так и не решил, за кого голосовать» (7%), «решил, что выборы будут нечестными, результаты все равно подтасуют» (7%). Еще несколько мотивов набрали 5% голосов респондентов и менее.

Картина, рисуемая мотивами недоверия к политикам, невозможности повлиять на результат и неспособности выбрать наиболее предпочтительного кандидата, характерна для многих выборов во многих странах. И поэтому некоторые наши политики объясняют низкую явку теми же причинами, что и в странах с благополучной политической ситуацией: люди спокойны, что и без них выберут кого надо и все будет неплохо. Сходство же на самом деле только в том, что наши избиратели-абсентисты действительно уверены, что «выберут кого надо». Но надо – кому? Скорее всего не им. И уверены они не в том, что будет неплохо, а в обратном. От них ничего не зависит, полагают российские избиратели. Почему? Потому что «результаты все равно подтасуют».

Избирательная система – как ее представляют себе избиратели – испорчена, отравлена. Попытка Сергея Собянина излечить ее одним махом, даже если попытка была искренней и к тому были приложены все усилия, не удалась. Среди москвичей, если не считать сомнительного ответа «не смог попасть на избирательный участок» (18%), мотив неучастия, связанный с тем, что «выборы будут нечестными», стоял на первом месте. Так ответили 14%, что в разы выше, чем во всех других городах (4–8%), и много выше, чем в селах (9%).

В то же время в Москве, как известно, движение за честные выборы было наиболее активно. Собственно, обещания Собянина и других чиновников провести выборы «честно», рождены именно давлением этой гражданской силы. Москва очевидно демонстрирует пример, который будет распространяться на другие регионы России: гражданские активисты будут давить на власть все сильнее, власть будет маневрировать, а традиционный электорат будет отчасти прятаться за отговорки «не смог прийти», «все равно подтасуют», «мой голос ничего не значит», а отчасти – голосовать за представителей власти.

Тщательно прополотое электоральное пространство в самом деле лишает возможности голосовать за кого бы то ни было. Люди в массе не имеют групповых коллективных интересов, не имеют, соответственно, и выразителей таких интересов – будь то партии или отдельные политики. И тогда процедура голосования начинает использоваться для других целей.

Одна из возможных целей – ритуальная, когда, не чувствуя связи между своим выбором и пребыванием того или иного субъекта во власти, избиратель демонстрирует лояльность или нелояльность правящему режиму. Лояльность выражается в голосовании «за кого надо», причем избиратель уверен, что этот кандидат и так будет «где надо». Нелояльность проявляется несколькими способами. Все их объединяет отсутствие упомянутой связи между актом голосования и политическим результатом выборов. Голосование имеет значение, но неэлекторальное.

Первый способ выражения нелояльности – неприход на выборы. Это не бойкот в строгом смысле, но игнорирование. Причем власти такой, вроде бы укоризненный, жест, как выясняется, иногда может быть выгоден: недаром в России отменен порог явки. Никто не пришел и слава богу, голосами небольшого, но надежного электората выбрали кого следует…

Другой способ проявления нелояльности – голосование за кандидата, который чем-то неприятен властям. На таком отрицательно мотивированном волеизъявлении держится большая часть электоральных результатов нашей «системной оппозиции». Безусловно, у КПРФ, ЛДПР и «Справедливой России» есть идейные сторонники, которые мечтают, чтобы эти партии и их лидеры пришли к власти. Но речь не о них, а о тех, кто отдает голоса кандидатам, которых не хочет видеть во власти, за кого не стал бы голосовать, если у них был бы шанс туда попасть.

Имеются способы сделать так, чтобы голосование не имело места: например, унести бюллетень или сделать его недействительным. Часто это превращает все действие в забаву.

Есть, наконец, еще один – пожалуй, самый эффектный способ выражения своей нелояльности власти. Это голосование «против всех». Данная графа широко обсуждалась, и когда ее вводили в политический обиход, и когда выводили. Говорили, что это наше национальное know-how, больше такого нигде нет. Сторонники графы «против всех» говорили о полезности этого инструмента для развития демократии: надо-де дать легитимную возможность каким-то категориям избирателей выразить свое недовольство имеющимся набором партий или кандидатов. Если таких избирателей окажется много, придется искать для них подходящий вариант и вводить его в состав предлагаемых альтернатив. Но эта логика имеет смысл при условии, что речь идет о демократии. Когда понадобилось демократию поприжать, эту возможность убрали. Сегодня, когда о «честных выборах» заговорили чуть ли не на самом верху, оттуда же донеслись и предложения вернуть заветную графу. Возвращение ли это демократии? Вряд ли.

Принятие властью после демонстраций конца 2011-го – начала 2012 года пакета «реформаторских» законов есть попытка ответить на нажим общества мерами, которые покажутся уступками и потому ослабят давление. Но которые при этом не будут выглядеть как прямые уступки (чтобы не терять лица) и, главное, на деле будут не уступками, а всего лишь тактическим маневром.

Власти идут на обсуждение вопроса о графе «против всех» и, возможно, согласятся на ее возвращение потому, что эта опция дорога протестному электорату как его главный электорально-политический инструмент. А власти и режиму она теперь, как рассчитали эксперты, реально не помешает. Возможно, ситуация в разных местах и на разных выборах будет столь различной, что где-то разгневанные избиратели с помощью этой графы смогут так громко заявить о своем неприятии «всех», что их услышат. Но в гораздо большем числе случаев эта опция в бюллетенях позволит просто «стравливать давление».

Скептическое отношение к этой политической мере разделяют немногие. Как показал опрос, данные которого мы уже приводили, предложение вернуть графу «против всех» на выборах любого уровня готовы поддержать три четверти российских избирателей. Против – около 9%. Впору сказать: все за «против всех»!

Заметим, что опрос проходил после впечатляющих результатов, полученных Евгением Ройзманом в Екатеринбурге и Алексеем Навальным в Москве. О Ройзмане знает 22% россиян, о Навальном не менее половины. Оппозиционно настроенной публике было за кого голосовать в Москве. Меж тем, именно в Москве самый высокий уровень стремлений к возврату графы «против всех» – более 85%.

Можно бы порадоваться тому, что народ хотя бы в опросе дал волю своим чувствам по отношению к этим «всем». Заметим, что в 2007 году – вскоре после того, как эту графу убрали, за ее возвращение выступали не три четверти, как сейчас, а две трети российских избирателей. Вероятно, сейчас потребность всех «послать» много выше. Но нужно увидеть, какой безнадежностью веет от надежды сказать «им всем», что мы против них. И близко нет веры в то, что мы выдвинем такого кандидата или создадим такую партию, за которых захотим проголосовать. А ведь Москва и Екатеринбург дали другие примеры.

Возможность послать этих «всех», которая была чуть ли не наиболее привлекательным вариантом политического действия в период полной политической глухомани (он же период нашего политического детства), теперь есть признак задержки политического развития.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Стальные перспективы-2014: охлаждение китайского мотора

Прогнозируемый на 1-й квартал следующего года рост стальных цен во многом зависит от темпов развития экономики КНР. Реализуемая новой властной командой Поднебесной новая стратегия, направленная на повышение качества роста, будет способствовать и стабилизации потребления металла.

После прошедшего в ноябре 3-го пленума ЦК КПК 18-го созыва, китайская и мировая пресса много пишет о грядущих изменениях в экономической политике Пекина Изменения давно назрели и ожидаемы. В последние годы китайский локомотив развития еще быстр и мощен, однако в новой экономической реальности все больше значение приобретает то, сколько ресурсов он сжигает при движении, и каков конечный смысл этой гонки.

Не секрет, что сегодня экономика Китая сталкивается с комплексным перепроизводством в целом ряде отраслей – от промышленной продукции, такой как сталь и цемент, до бытовой техники и автомобилей.

Быстрый рост промпроизводства долгое время был генеральной стратегией Пекина – он позволял расширять экспорт и приток валюты, гарантировал занятость и рост доходов населения. Однако сегодня слабость внешних рынков уже не может обеспечить сбыт растущих объемов китайской продукции.

Болезни роста

Многие громадные госпредприятия, составляющие основу промышленного сектора, работают неэффективно. В особенности это касается обремененной долгами и перепроизводством сталелитейной индустрии. В 2013 г. ряд меткомбинатов работают с нулевой или отрицательной рентабельностью. Остановиться они не могут – колесо производства должно крутиться, обеспечивая рабочим зарплату, выплату кредитов банкам, использование хранящегося на складах сырья. По оценкам CISA, средняя загрузка сталеплавильных мощностей в КНР составляет менее 75%, а запасы готовой продукции превышают 14 млн. т.

По оценкам экспертов американской Peabody, около 40% металлургического угля, добываемого в провинции Шаньси (основной угольный район Китая) имеет себестоимость ниже чем цены реализации, однако все шахты продолжают работать.

В самом Китае не только эксперты, но и чиновники признают, что инвестиционно-экспортная модель роста исчерпала себя, экономика нуждается в трансформации и модернизации. Премьер-министр Китая Ли Кэцян заявил, что правительство будет соблюдать баланс между стабилизацией роста и структурной перестройкой экономики.

Темы роста перестают быть доминантой, акцент переносится на повышение эффективности и качества такого роста. Новая экономическая политика должна снизить зависимость от экспорта и инвестиций и повысить роль потребления. Вот основные «ноябрьские тезисы» будущих реформ:

• активизировать политику расширения внутреннего спроса с формированием новых источников; работать над увеличением числа экспортных рынков;

• ускорить развитие агросектора с формированием новой модели хозяйственной деятельности, в т.ч., за счет возможности использовать землю в качестве залога при привлечении финансирования;

• повышение доли инноваций и экологических инициатив;

• модернизация финансового сектора для облегчения доступа к финансированию;

• обуздание роста кредитования и сокращение долговой нагрузки частного и государственного секторов;

• переход к рыночным способам формирования тарифов;

• смягчение контроля над рождаемостью.

Безусловно, приоритетом для партии и правительства остается сохранение политической и социальной стабильности в стране, поэтому «резких поворотов»не будет.

Тем не менее, последние решения пленума и Политбюро ЦК КПК могут дать старт самым значимым изменениям китайской экономики со времен Дэн Сяопина, а новые лидеры Китая Си Цзиньпин и Ли Кэцян получат возможность встать вровень с великим реформатором.

Ну а самое главное, как пишут китайские экономисты, в случае успеха этих реформ Китай обеспечит себе устойчивый рост на протяжении 10-20 лет.

Весь мир понимает, что от того, насколько успешно Китай будет решать задачи роста, во многом зависит и тонус мировой экономики.

Тот рост, затем ажиотаж, и наконец, резкий спад, который пережила глобальная стальная индустрия, во многом был вызван бурным развитием китайской экономики.

Переход Поднебесной к менее быстрому, но стабильному темпу развития выгоден как всей глобальной экономике, так и черной металлургии. Учитывая большие избыточные мощности, китайский рынок уже никогда не будет для мировых меткомпаний столь выгодным как это было с 90-х по середину 2000-х годов.

В текущем году экономика страны, несмотря на некоторое снижение темпов, растет со скоростью, недоступной другим крупным экономикам. В 3-м квартале рост ВВП составил 7,8%, за 9 месяцев – 7,7%, что безусловно, позволит, достичь целевого показателя на 2013 год – 7,5%. Реальный рост ВВП страны по итогам года, очевидно, будет 7,6%. Хотя этот уровень будет самым низким за последние годы, на сегодняшнем этапе развития страны этот показатель можно считать достаточным.

В целом тонус промышленного сектора довольно высок, об этом свидетельствуют последние статданные. Объем промпроизводства прибавил 10,3%, потребление электроэнергии (один из индикаторов, отражающих состояние экономики) в октябре выросло на 9,5% по сравнению с прошлым годом, это максимальный прирост с декабря 2011 г.

Продажи легковых автомобилей в Китае в годовом выражении выросли в октябре на 24%.

Продолжается рост в стройсекторе, перспективы которого устойчивы, в т.ч., благодаря тому, что удалось снять основные риски схлопывания пузыря на рынке недвижимости (в частности, повышен первоначальный взнос при получении второго ипотечного кредита).

Стабильный спрос со стороны стройсектора и автопрома поддерживает и рост стального потребления, который в текущем году составит 6%, до 730 млн. т.

В ноябре импорт железной руды стал рекордным (почти 78 млн. т), за год он составит 800 млн. т. В 2014 г. будет закуплено 850 млн. т, почти 70% от общего спроса. Активное формирование рудных запасов косвенно свидетельствует о планах увеличения стального производства в следующем году.

Баланс стального рынка КНР, млн. т:

Источник: WSA, CISA

Перспективы потребления – что будет в следующем году?

Новая команда китайских лидеров традиционно для страны прагматична и сдержана в оценках. Новый целевой показатель роста ВВП страны на следующий год, очевидно, будет установлен в пределах 7,2-7,5% в год. Ранее премьер Госсовета КНР Ли Кэцян заявил, что Китаю нужен рост ВВП как минимум на 7,2% в год, чтобы сохранять стабильную занятость. Рост

Напомним, что WSA прогнозирует на 2014 г. рост мирового стального потребления в мире на 3,3%, при этом в развитых странах рост составит 1,7%, развивающихся – 5,3%, в т.ч., в Китае прирост снизится до 3% по сравнению с 6% в 2013 г.

Собственно, это минимальный прогноз, в реальности ожидается более высокие показатели роста. Базируются они на правительственных усилиях стимулирования экономики, в частности, инвестиций в транспортный и энергетический сектора. По оценкам нацинститута металлургической промышленности, наибольший рост потребления стали в 2014 г. ожидается в секторах железнодорожного транспорта и автопрома – на 8,3% и 8% соответственно.

Спрос со стороны машиностроения и сектора производства бытовой техники, как ожидается, вырастет на 5,3% и 5% соответственно. Потребление в судостроении, очевидно, вряд ли покажет рост в 2014 году в связи с депрессией мирового рынка.

Отметим чрезвычайно амбициозную программу строительства сети высокоскоростных железных дорог, этот сектор будет становиться все более важным потребителем металла.

В среднем на километр железной дороги необходимо более 3 тыс. т стали, кроме этого, следует учесть косвенное потребление при строительстве локомотивов и подвижного состава.

Ну и наконец, процесс урбанизации не остановим, и к 2028 г. еще около 250 млн. китайцев переберутся из сельской местности в городские агломерации, что обуславливает необходимость строительства домов, транспортной и социальной инфраструктуры, роста производства товаров личного пользования.

Максим Белов

Продолжение новости «Ритейлер «Дикси» в будущем году планирует открыть 300 торговых точек»

Александр Веселов, директор по развитию ASTERA в альянсе с BNP Paribas Real Estate:

- С учетом наличия на рынке реальных возможностей для развития в небольших населенных пунктах, планы ритейлера вполне выполнимы и в случае реализации могут привести его в ТОП российского продуктового ритейла.

Формат «магазин у дома» имеет прекрасные перспективы для развития в регионах, в отличие от крупных городов с высоким уровнем проникновения сетей. В небольших населенных пунктах до недавнего времени не были представлены качественные продуктовые операторы, а сервис не отличался высоким уровнем, что делает сетевые магазины высоко востребованными на региональных рынках.

По сравнению с конкурентами оператор «Дикси» на текущий момент менее активно представлен в регионах, поэтому направлений для возможного развития у ритейлера множество, в том числе Краснодар, Ростов-на-Дону, Омск, Екатеринбург, Новосибирск, Уфа, Казань, Красноярск, Самара и т.д.

Михаил Рогожин, Управляющий директор отдела торговых помещений CBRE:

- Планы по открытию 300 магазинов в год представляются вполне реальными на фоне, например, имеющегося примера быстрого развития «Магнита».

Основным сдерживающим фактором в данном контексте будет выступать финансовое состояние компании, т.е. ее возможности наращивать долг.

В рамках работы по данному направлению компания может усилить акцент на долгосрочную аренду площадей вместо их покупки, что позволит добиться поставленных целей с меньшими финансовыми инвестициями.

Но эти планы не позволят «Дикси» догнать лидеров рынка – «Магнит» и Х5 – по выручке. В текущих условиях ухудшающейся макроэкономической ситуации нужно очень тщательно проанализировать уровень задолженности компании.

Компании необходимо проверить наличие рынка в регионах, наличие там качественных торговых центров, а также посмотреть на то, кто из конкурентов уже присутствует на рынке и кто планирует выход в этих городах в ближайший год.

Страховая компания экспортно-импортного страхования «Узбекинвест» приняла участие в XII Ноябрьских деловых встречах.

По данным компании, с 24 по 28 ноября 2013 года в Москве прошли XII Ноябрьские деловые встречи, на которых от Компании «Узбекинвест» приняли участие Главный менеджер Департамента страхования экспортных рисков и инвестиций К. Хасанов и Главный менеджер Департамента управления рисками и перестрахования М. Якубов.

В рамках деловых встреч были организованы встречи и проведены переговоры с представителями страховых и перестраховочных компаний.

В частности, представители «Узбекинвест» провели переговоры с компаниями «ЖИВА», Русское перестраховочное общество», «MOSCOW Re», «Россгострах», «КапиталЪ Перестрахование», брокерскими компаниями «Топ Тайм», «Pioneer Insurance and Reinsurance Brokers», «Приорат», «ИСК-Евро полис», «European Insurance and Reinsurance Brokers», «МАЛАКУТ», «Находка Ре», «SAVA RE», «KMD», «Ланарт», «АФМ», «GLINSO», «Скала страховой брокер» и др.

В ходе встреч стороны обсудили вопросы двустороннего сотрудничества.

UzDaily.uz

Коренные ямальцы подняли вопрос случайного перелова

КМНС Тазовского района Ямало-Ненецкого автономного округа обсудили с местной администрацией жителями проблемы традиционного рыболовства. В центре внимания оказались срок подачи заявок и ответственность за незначительное превышение квоты.

Северные поселения Тазовского района - Находку, Антипаюту и Гыду - посетила рабочая группа, в состав которой вошли представители Тазовского территориального отдела по охране, контролю и регулированию использования биоресурсов. Местные жители подняли вопрос квотирования рыбаков из числа коренных малочисленных народов Севера. Сейчас для получения разрешения на добычу рыбы нужно подать заявку до 25 ноября текущего года в сельскую администрацию, после чего ее направят в управление районной администрации по делам КМНС. Если рыбак не подал такую заявку, в дальнейшем его будут штрафовать за вылов, поэтому очень важно соблюсти необходимые сроки.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе администрации Тазовского района, обсуждался и другой важный вопрос – превышение квоты. По словам заместителя главы районной администрации Андрея Вороновского, эта проблема требует более детального рассмотрения. «Если у рыбака квота, условно говоря, 20 килограмм муксуна, а ему в сети попалось 30 килограмм, то в таком случае нельзя говорить об умышленном перелове рыбы. И, соответственно, привлекать его к административной ответственности не за что. Хотя по существующим законам такой рыбак – нарушитель», - отметил представитель региональных властей. Андрей Вороновский пообещал проконсультироваться с юристами по поводу правомочности применения административного законодательства в области превышения квоты вылова.

Вологодская область вошла в первую десятку в рейтинге оценки российских регионов с точки зрения фундаментальной эффективности и экологической ответственности бизнеса, составленном международной информационной группой «Интерфакс».

В топ-10

Рейтинг регионов РФ по фундаментальной эффективности и экологической ответственности бизнеса за 2012 год был представлен на съезде по охране окружающей среды, который проходил в Москве в начале декабря.

«Рейтинг, составленный на основе результатов оценки эколого-энергетической эффективности 4000 предприятий из всех регионов России, определен для каждого из 83 субъектов Федерации и предназначен для самих регионов РФ, их кредиторов и инвесторов с целью учета экологического фактора при принятии экономических решений», - сообщает «Интерфакс».

Первую тройку в списке заняли Чувашия, Бурятия и Орловская область. Вологодчина, продемонстрировав достаточно высокую динамику по всем позициям, стоит в рейтинге на 8-й позиции. Так, динамика эффективности за год поднялась на 1,9%. Прозрачность показателей расположенных на территории области предприятий составила 77,8%, общая эко-энергоэффективность - 85%, а технологическая эффективность - 94,1%. Среди регионов Северо-Западного федерального округа выше расположилась только Калининградская область (6-я строчка). Наши ближайшие соседи выглядят следующим образом: Санкт-Петербург (17-е место), Республика Коми (20-е), Карелия (35-е место), Мурманская область (51-е), Архангельская область (53-я позиция).

За основу расчетов разработчики рейтинга брали четыре основных критерия фундаментальной эффективности. Первый - количество продукции, произведенной на единицу затраченной энергии и природных ресурсов (эко-энергоэффективность). Второй - способность технологического оборудования выполнять работу с меньшим воздействием на окружающую среду (технологическая эффективность). Третий - изменения эффективности с 2000 года (+/- процентов в год). И четвертый критерий - степень прозрачности экологической отчетности компании. Вначале по каждому из этих четырех критериев производилось ранжирование регионов, а итоговый рейтинг определился по сумме мест отдельно взятого субъекта Федерации во всех четырех списках.

«Согласно методологии рейтинга, первые места в нем занимают регионы, имеющие бизнес с высокой эффективностью - эко-энергетической и технологической, высокими темпами роста эффективности и высокой прозрачностью. Руководство регионов может способствовать повышению рейтинга субъекта, если будет активно способствовать раскрытию экологической отчетности своих предприятий», - пояснил директор проекта «Эколого-энергетическое рейтинговое агентство «Интерфакс-ЭРА» Александр Мартынов.

Прозрачность в экологии и отчетах

Безусловно, одними из главных причин, повлиявших на позитивную динамику Вологодской области в этом рейтинге, стали мероприятия по повышению энергоэффективности и охране окружающей среды, проводимые на крупнейших предприятиях региона.

Так, в опубликованном рейтинге фундаментальной эффективности 150 компаний в реальном секторе экономики России ОАО «ФосАгро» заняло шестое место. Пожалуй, главным событием для компании в 2012 году стал пуск на площадке «ФосАгро-Череповец» нового производственно-энергети-ческого комплекса, состоящего из агрегата по выпуску карбамида мощностью 500 тысяч тонн в год и газотурбинной установки мощностью 32 МВт. Общий объем инвестиций в реализацию этого проекта составил 7,6 миллиарда рублей. Помимо увеличения выпуска удобрений, создания новых рабочих мест, ожидаемого роста налоговых платежей очень велика и экологическая значимость проекта.

«С пуском нового производства минимизируется воздействие на окружающую среду углекислого газа, который вместе с аммиаком используется в качестве сырья при выпуске карбамида. Этот аспект очень важен для экологии промышленного Череповца», - рассказал в интервью «Красному Северу» генеральный директор ОАО «ФосАгро-Череповец» Алексей Григорьев.

Руководство компании заверяет, что принципы энергоэффективности и снижения нагрузки на окружающую среду будут применяться и при реализации другого масштабного проекта на череповецкой площадке - строительства нового, третьего по счету, производства аммиака мощностью 760 тысяч тонн в год, пуск которого запланирован на 2017 год.

Кроме того, при составлении рейтинга 150 ведущих компаний страны эксперты высоко оценили и ОАО «Северсталь» (45-я позиция). Ближайший конкурент из большой металлургической тройки - Новолипецкий металлургический комбинат - занял в этом списке только 59-е место. А другие сталелитейные компании - ОАО «Трубная металлургическая компания», «ЕВРАЗ», «Металлоинвест», Магнитогорский меткомбинат, «Мечел» - расположились и того ниже - со 108-го по 132-е место.

Что касается «Северстали», то экологические проекты для компании находятся сегодня в приоритете. Достаточно сказать, что в нынешнем году компания увеличила финансирование экологической программы более чем в два раза - до 2,5 миллиарда рублей. Как отмечал генеральный директор ОАО «Северсталь» Алексей Мордашов, главная цель проводимых природоохранных мероприятий - «улучшение качества жизни в Череповце, снижение влияния вредного производства на окружающую среду и обеспечение лучших условий работы на предприятии».

- Мы поставили перед собой задачу в ближайшие два года уйти от сверхнормативных выбросов. В конвертерном производстве реализуется программа стоимостью 120 миллионов долларов, которая позволит уйти от выбросов пыли в атмосферу. Также разработаны программы по совершенствованию аспирационных систем в электросталеплавильном производстве, в известково-доломитном цехе. В течение ближайших двух лет мы должны уйти от основных выбросов пыли. Существует серьезная проблема по выбросам сероводорода. Но мы рассчитываем, что найдем решение и этого вопроса, - подчеркнул Алексей Мордашов.

Так, по двум проблемным веществам - неорганической пыли и сероводороду - компания планирует выйти на нормативы природоохранного законодательства в полном объеме к 2016 году. А в нынешнем в активной стадии находится реализация двух крупных инвестиционных проектов, направленных на снижение выбросов неорганической пыли. Это строительство установки улавливания неорганизованных выбросов от конвертеров стоимостью около 3,6 миллиарда рублей. Недавно металлурги уже ввели первую очередь установки - произведено укрытие зонта первого конвертера. В 2015 году аналогичные работы пройдут на втором и третьем конвертерах, и к концу 2015 года, как обещает руководство «Северстали», ситуация с выбросами будет приведена к лучшим мировым практикам.

Среди других наиболее крупных инвестиционных проектов - реконструкция газоочисток шахтной электропечи № 1 стоимостью порядка 850 миллионов рублей и вращающей печи № 7 известково-доломитного цеха стоимостью около 340 миллионов рублей. Также несколько экологических мероприятий реализуется и в агломерационном производстве.

В стадии решения находится и вопрос по сероводороду. Совместно с Московским институтом стали и сплавов «Северсталь» реализует ряд проектов и научных работ, которые позволят существенно сократить выбросы сероводорода. К примеру, внедрение технологии безводного охлаждения шлака до четырех суток уже позволило компании снизить выбросы сероводорода со шлаковых полей Череповецкого меткомбината в два раза в сравнении с прошлым годом.

Кроме того, в апреле нынешнего года ОАО «Северсталь» подписало меморандум о сотрудничестве с финскими компаниями, в соответствии с которым на площадке Череповецкого металлургического комбината создан Центр водных технологий для промышленности. Этот центр позволит объединить усилия и возможности российских металлургов и финских специалистов в вопросах рационального использования и охраны водных ресурсов, очистки сточных вод, водоподготовки и энергетической эффективности.

В числе лидеров рейтинга фундаментальной эффективности Северо-Западного федерального округа значатся и ОАО «Вологодский оптико-механический завод», ООО «Электроремонт», МУП г. Череповца «Электросеть», МУП «Вологдагортеплосеть».

Общее число поступивших от субъекта Федерации анкет и полнота отраженных в них данных обеспечила Вологодской области первое место в рейтинге регионов по прозрачности бизнеса - одном из составных частей общего фундаментального списка.

«Прозрачность регионального бизнеса - в значительной степени - индикатор заинтересованности руководства региона в объективной информации об энергоэффективности предприятий и их влиянии на окружающую среду. А с другой стороны - индикатор наличия заинтересованного диалога между бизнесом и властью», - отмечают эксперты «Интерфакс-ЭРА».

Алексей ТРЕТЬЯКОВ

На территории лесного фонда Челябинской области усилен контроль за хвойными деревьями

В преддверии Нового года лесные инспектора Главного управления лесами Челябинской области переведены на особый режим работы.

"Усилен контроль за заготовкой и отпуском елей, увеличена кратность патрулирования, разработаны маршруты патрулирования и графики дежурств, организовано взаимодействие с правоохранительными органами. В таком режиме работа продолжится включительно по 31 декабря", - сказал начальник отдела государственного лесного контроля и пожарного надзора в лесах Алексей Шабунин на пресс-конференции в пресс-центре "Интерфакс-Урал".

По его словам, всем, кого задержат в лесу с самовольно срубленной елочкой, грозит административная или уголовная ответственность.

В работе по государственному лесному надзору задействовано 530 инспекторов, 22 лесничества и 105 участковых лесничеств.

Впрочем, южноуральцы смогут легко приобрести елочки законным путем.

"В этом году к новогодним праздникам в лесах Челябинской области для людей будет заготовлено около 110 тыс. пихт, елей и сосен. Кроме того, дополнительно деревья будут привезены из Башкирии, Свердловской области и Кургана", - сказал первый заместитель начальника Главного управления Виктор Блинов.

Лесничества Свердловской области принимают заявления от граждан о заготовке новогодних елей

Каждое лесничество самостоятельно определяет, какое количество молодых елей или сосен оно может выписать на одного обратившегося гражданина.

В преддверии новогодних праздников Департамент лесного хозяйства Свердловской области напоминает, что за новогодней елью к празднику граждане Свердловской области могут обращаться в ближайшее от места проживания лесничество. В лесничестве надо заполнить заявление, указав фамилию, имя и отчество, а также породу хвойного дерева, которое вы хотите заготовить. Вам выпишут квитанцию об оплате, которую надо будет оплатить в одном из отделений "Сбербанка". Если действовать через лесничество, то стоимость ели будет очень демократичной: дерево до 1 метра обойдется вам в 28 рублей 53 копейки, до двух метров - в 57 рублей 6 копеек, до трех метров - 85 рублей 61 копейку, до четырех метров - 114 рублей 14 копеек, свыше 4 метров - 142 рубля 67 копеек. Рубить новогоднее дерево можно с 16 декабря.

С оплаченной квитанцией вы возвращаетесь в лесничество. На основании вашего заявления и факта оплаты будет подготовлен договор купли-продажи лесных насаждений для собственных нужд за подписью директора лесничества. После оформления документов, вы сможете срубить свою новогоднюю красавицу там, где укажут работники лесничества. Такие места регламентированы Законом Свердловской области от 24. 09.07 № 94-ОЗ. Обычно это места противопожарных разрывов, участки молодого ельника под линиями электропередач, около нефте- и газопроводов, вдоль автомобильных дорог. В этих местах нет необходимости сохранять лесной подрост и никакого ущерба лесному хозяйству такая рубка не наносит.

Каждое лесничество самостоятельно определяет, какое количество молодых елей или сосен оно может выписать на одного обратившегося гражданина. Это зависит от доступности и наличия разрешенных мест, где можно самостоятельно заготовить хвойные деревья, а также близости крупных городов. Например, Березовское лесничество, которое находится рядом с Екатеринбургом, может выдать в одни руки не более одного дерева, поскольку на его территории растут в основном, березы, да и количество обратившихся граждан будет гораздо больше, чем в других отдаленных от областного центра лесничеств.

Документом, который позволит законно транспортировать такую ель будет "Договор купли-продажи лесных насаждений для собственных нужд граждан на территории Свердловской области" за подписью директора лесничества, на территории которого была заготовлена ель.

Штраф за незаконно добытую ель для физических лиц составит до 500 рублей, для должностных лиц - от 500 до 1 000 рублей, от 5 до 10 тысяч рублей для юридических лиц. Нарушителям также придется оплатить ущерб за каждую незаконно срубленную ель. При этом нужно учесть, что размер ущерба многократно увеличивается, если ель была срублена в защитных лесах или на особо охраняемой природной территории. При этом будет зафиксировано административное правонарушение, у нарушителя будут конфискованы и незаконно добытые ели и "орудия труда" - пилы и топоры.

Делегация Курганской области приняла участие во Всероссийском съезде по охране окружающей среды

Об экологической рациональности шла речь на 4 Всероссийском съезде по охране окружающей среды. Открытие съезда прошло с участием Министра природных ресурсов РФ Сергея Донского. Всероссийское мероприятие собрало более 2 тыс. человек, Курганскую область представляла делегация из 10 участников.

Наиболее дискуссионной на съезде оказалась секция "Как из отходов получить доходы?". Кроме того, говорилось о необходимости возрождения государственной экологической экспертизы, эффективном развитии системы особо охраняемых территорий и о других актуальных экологических проблемах.

В качестве рекомендаций, выработанных на съезде, следующие - усилить экономическое стимулирование хозяйствующих субъектов для внедрения наилучших технологий, эти же рычаги использовать в области обращения с отходами, последовательно повышать плату за негативное воздействие на окружающую среду с целевым расходованием платежей.

Органам исполнительной власти рекомендовано регулярно обновлять схемы территориального планирования в области обращения с отходами, региональные кадастры отходов.

Все задачи, поставленные на съезде, направлены на повышение уровня качества жизни населения, основанного на экономическом процветании и оздоровлении окружающей среды. В завершении работы съезда была принята резолюция и Декларация о внедрении принципов "зеленой экономики" в РФ.

Объем ноябрьского экспорта Китая превысил $200 млрд

По итогам января-ноября 2013 г., внешнеторговый оборот Китая достиг 3,8 трлн. Это на 7,7% больше, чем за январь-ноябрь прошлого года, сообщило Главное таможенное управление КНР.

Только за ноябрь текущего года объем внешней торговли Китая превысил $370,6 млрд. Так, объем экспорта достиг $202,2 млрд, а импорта – $168,4 млрд. Таким образом экспорт страны вырос на 12,7% относительно уровня ноября 2012 г., а импорт – на 5,3%. Активное сальдо во внешней торговле составило $33,8 млрд.

Ранее сообщалось, что по итогам октября 2013 г., объем экспорта Поднебесной составил $185,4 млрд. Это на 5,6% больше, чем в октябре 2012 г. За октябрь текущего года внешнеторговый оборот страны увеличился на 6,5% в годовом исчислении и достиг $339,7 млрд. При этом октябрьский импорт составил $154,3 млрд с приростом на 7,6%. Активное сальдо во внешней торговле страны за октябрь 2013 г. достигло $31,1 млрд, снизившись на 3,3%.

По итогам января-октября текущего года, объем внешнеторгового оборота Китая составил $3,4 трлн. Это на 7,6% больше, чем за январь-октябрь прошлого года. За десять месяцев 2013 г. экспорт КНР увеличился на 7,8% – до $1,8 трлн. В то же время импорт вырос на 7,3% – до $1,6 трлн.

ПЕТЕРБУРГ ОБОГНАЛ МОСКВУ ПО ПОПУЛЯРНОСТИ У ТУРИСТОВ

Столица в этом году стала самым дорогим городом для путешествий по России

Петербург, Москва, Сочи и Казань признаны самыми популярными городами для внутреннего туризма в 2013 году, свидетельствуют данные российского сервиса онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

Кроме вышеназванных городов, в топ-10 составленного рейтинга также попали Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск, Краснодар, Калининград и Ярославль.

Эксперты объяснили, что в этом году город на Неве стал самым привлекательным местом для туризма в России не только по числу путешествий, но и по длительности поездок - в Петербург россияне приезжали, в среднем, на четыре дня.

Самым же дорогим городом для поездок по нашей стране оказалась столица, где приезжие в среднем платили около 4,2 тысячи рублей за одни сутки проживания в отеле. Дешевле можно было отдохнуть в Краснодаре, который стал самым бюджетным городом для российских туристов. Там они в среднем платили за гостиницу 2,6 тысячи рублей за сутки.

Что касается продолжительности поездок россиян по территории страны, то самые короткие путешествия совершались ими в Подмосковье и в Ленинградскую область. В среднем они там проводили по полтора дня. Дольше всего россияне останавливались в Сочи, в среднем они отдыхали там по пять дней.

В целом, как отмечают составители рейтинга, по сравнению с прошлым годом, число поездок по городам России у туристов, путешествующих самостоятельно, выросло более чем в три раза. "Такие туристы в 2013 году путешествовали по России, в среднем, в течение трех дней и платили за проживание в гостинице около 3,5 тысячи рублей в сутки. Для сравнения, россияне в уходящем году выезжали за границу, в среднем, на четыре дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в сутки", - сообщила гендиректор Oktogo.ru Марина Колесник.

Она также привела сведения по тем городам за границей, который пользовались популярностью у россиян в уходящем году. Так, к 10 самым посещаемым городам были причислены Прага, Таллин, Барселона, Париж, Милан, Рим, Рига, Киев, Вена и Хельсинки. В то же время в десятку самых популярных стран в 2013 году попали: Испания, Италия, Чехия, Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. Быстрее всего в этом году росло число поездок в Британию, США и Польшу.

Природоохранная прокуратура округа повторно проверит снежные полигона Сургута весной 2014 года. У эксплуатирующих организаций есть время привести свои площадки для складирования снега в соответствие требованиям природоохранного законодательства. Напомним, что проведенная недавно проверка показала, что городские снежные полигоны этим требованиям не отвечают.

В настоящее время в Сургуте эксплуатируется 13 площадок для складирования снежных масс, вывозимых во время очистки городских улиц. Расположены они преимущественно в районе Заячьего острова и на территории Восточной промзоны. В зимний период на них вывозится порядка двух миллионов кубометров снега. Так, прошлой зимой с ноября по апрель на этих земельных участках, общая площадь которых превышает 113 тыс. кв. м., было размещено 1,5 млн. кубических метров снежного смета.

Снежный смет от уборки дорог содержит загрязняющие вещества, в связи с чем включен в региональный классификатор отходов, где ему присвоен IV класс опасности. По этой причине в Югре предъявляются соответствующие требования к площадкам, которые используются для его размещения. В результате таяния складированных снежных масс загрязняющие вещества, в состав которых входят нефтепродукты, хлориды, цинк и др, попадают в почву, а затем в грунтовые воды. Этот факт необходимо учитывать при обустройстве снежных полигонов: объекты должны быть оборудованы гидроизоляцией и ливневой канализацией, кроме того, на них должен осуществляться мониторинг воздействия на окружающую среду.

Проверка, проведенная осенью Ханты-Мансийской межрайонной природоохранной прокуратурой, показала, что указанные требования на сургутских площадках для складирования снега не соблюдены. В прокуратуре сообщили, что в результате количественно-химического анализа образцов, отобранных на сургутских снежных полигонах весной этого года, было установлено негативное воздействие на окружающую среду: специалисты отмечают превышение содержания загрязняющих веществ по нефтепродуктам в 20 раз, а также превышения по хлоридам и ряду других загрязнителей. Кроме того, на многих площадках после таяния снега остается сильное захламление бытовыми отходами, которое ликвидируется арендаторами только накануне следующего «снежного» периода. Таким образом, на протяжении нескольких месяцев снежные полигоны представляют собой свалки отходов ТБО.

Нарушения были выявлены на площадках, эксплуатируемых компаниями ЗАО «Биоком», СГМУП «Дорожные ремонтные технологии», ООО «Управляющая компания ДЕЗ Центрального жилого района», ЗАО «Сургутзеленхоз» и ООО «Строительная компания СОК». Природоохранная прокуратура через суд обязала эксплуатирующие организации привести снежные полигоны в состояние, отвечающее экологическим и санитарным требованиям.

Проверить исполнение предприятиями выдвинутых требований природоохранный прокурор планирует в мае 2014 года.

Комбикормовый завод, построенный в рамках инвестпроекта по созданию птицеводческого комплекса в Сарапульском районе Удмуртии, начал работу во вторник, сообщил РИА Новости представитель администрации президента республики.

"В Удмуртии заработал новый комбикормовый завод. Это первый этап большого инвестиционного проекта по строительству птицеводческого комплекса по выращиванию индейки в Сарапульском районе, поселок Уральский", - сказал собеседник агентства.

По данным республиканских властей, птицеводческий комплекс включает в себя комбикормовый завод на 40 тысяч тонн комбикормов в год, площадку по доращиванию молодняка, площадку по откорму взрослой птицы, завод по убою, глубокой переработке мяса и утилизации, а также инкубатор и рассчитан на убой и переработку 6 тысяч тонн мяса индейки в год.

"Ориентировочный объем инвестиций по проекту: 1,763 миллиарда рублей. Ориентировочный объем инвестиций из средств бюджета Удмуртии в рамках государственно-частного партнерства на финансирование строительства энергетической и инженерной инфраструктуры (линии электропередачи и газопровода в поселке Уральский Сарапульского района) в 2014 году составит 27,5 миллиона рублей", - сообщают власти Удмуртии.

В сообщении также сказано, что проект планируется реализовать до 2017 года, а срок его окупаемости составляет пять лет и пять месяцев. На птицеводческом комплексе будут созданы 250 рабочих мест.

"В результате реализации проекта будет создан первый современный птицеводческий комплекс по выращиванию, убою и переработке мяса индейки, как в Удмуртии, так и в соседних регионах, способный быть первым на региональных рынках с новым востребованным товаром. Налоговые поступления в консолидированный бюджет республики составят более 340 миллионов рублей", - говорится в аннотации к проекту.

События в Киеве и в Бангкоке существенно изменили планы российских путешественников. Согласно данным aviasales.ru, падение продаж по тайскому направлению доходит до 43%.

"Сравнивая первые декады ноября и декабря, мы наблюдаем 43% падение продаж по направлению Москва - Пхукет и падение на 29% по маршруту Москва - Бангкок" - говорит основатель сервиса, Константин Калинов. "Вместе с тем, соседние страны набирают популярность на волне новостей из Таиланда. Рост бронирований по Бали увеличился вдвое, также увеличилось количество покупок билетов на рейсы Москва - Сайгон, +28% за аналогичный период". В 2012 году ситуация была обратной - количество бронирований в декабре намного превышало ноябрьские показатели.

Таким образом, тайские туристы достанутся Вьетнаму и Индонезии. Путешественников не смущает даже разница в цене. Самый дешевый билет на Пхукет в декабре стоит 17 930 рублей, в то время как цена билета на Бали почти в два раза выше и составляет 32 919 рублей.

Любопытно, что события в Украине, напротив, только увеличивают пассажиропоток на линии Москва - Киев. Сравнивая первые десять дней ноября и декабря, эксперты туристического поисковика aviasales.ru констатировали 57-процентный рост числа бронирований.

Вчера, 9 декабря, на торжественной церемонии, прошедшей на финишных позициях цеха сборки новых кабин Автомобильного завода, первые владельцы получили 20 магистральных тягачей КАМАЗ-5490 (М1842).

Представители десяти организаций получили из рук генерального директора ОАО "КАМАЗ" Сергея Когогина ключи от принципиально новых камских грузовиков. Самыми первыми обладателями магистральных тягачей, не имеющих аналогов в отечественном автопроме, стали компания "СИМ-Авто" (г. Москва), Краснодарский автоцентр "КАМАЗ", челябинский "КАМАЗАВТОМАРКЕТ", Владимир Корякин, частный предприниматель из г. Волгограда, другие грузоперевозчики.

Курганский "АПХ "Штурман Кредо+" и Набережночелнинский автоцентр "КАМАЗ" выкупили автомобили под тест-драйв. Обладателем самой крупной партии из десяти грузовиков стало ОАО "АвтоВАЗТранс", получившее автотехнику по договору лизинга, заключённому с ГК "КАМАЗ-ЛИЗИНГ".

Автомобили обрели своих хозяев ещё до схода с конвейера: переданные сегодня грузовики относятся к заочно раскупленной предновогодней партии из 96 автомобилей нового модельного ряда "КАМАЗа". Первые контракты по передаче в лизинг на тот момент ещё не существовавших машин были заключены в сентябре, на выставке "КОМТРАНС-2013". По словам генерального директора ОАО "КАМАЗ" Сергея Когогина, это стало возможным благодаря предпринимательскому чутью первых обладателей уникальных КАМАЗов: "Они сразу поняли, что за этой современной разработкой большое будущее".

До конца 2013 года с конвейера "КАМАЗа" сойдут 96 магистральных тягачей КАМАЗ-5490 (М1842) нового поколения, созданных в сотрудничестве с концерном Daimler AG.

Первый серийный КАМАЗ-5490, полная снаряжённая масса которого в составе автопоезда - 44 тонны, сошёл с конвейера в октябре этого года. Для его выпуска был перестроен конвейер и вся система контроля качества - это первая столь серьёзная модернизация в истории компании. В 2014 году планируется выпустить уже 2000 таких грузовиков. Стоит отметить, что предновогодняя партия раскуплена ещё до схода с конвейера, и в декабре 2013 года все выпущенные КАМАЗы под индексом М1842 разъедутся по владельцам.

При разработке нового модельного ряда были собраны лучшие международные технологии, позволившие сделать принципиально новый в плане комфорта и безопасности автомобиль, оснащённый современным электронным оборудованием. Теперь камазовские магистральные тягачи - это комфортабельные кабины Merсеdes-Benz из семейства Axor с кондиционером и подогревом сидений и модифицированная система камазовского шасси. В качестве силового агрегата использован рядный шестицилиндровый двигатель Merсеdes-Benz OM457LA мощностью 428 л.с., отвечающий стандартам "Евро-5" (в дальнейшем его заменит мотор собственного производства).

Новые КАМАЗы получили новые имена согласно международным стандартам, что позволит упростить их продвижение на рынки сбыта. В первую очередь, смена индекса произойдёт у КАМАЗ-5490, КАМАЗ-65206 и КАМАЗ-65207. Они будут именоваться М1842, Т2642 и Т2640 соответственно.

Управление Федеральной службы по надзору в сфере природопользования (Росприроднадзора) по Ханты-Мансийскому автономному округу – Югре обратилось в арбитражный суд с заявлением к открытому акционерному обществу "Юганскводоканал" о взыскании задолженности по оплате за негативное воздействие на окружающую среду в размере 24,3 миллиона рублей.

В заявлении надзорного органа сказано, что общество "Юганскводоканал" состоит на учете в Управлении Росприроднадзора Югры в качестве объекта хозяйственной деятельности, оказывающего негативное воздействие на окружающую среду.

Поскольку общество своевременно не произвело оплату за негативное воздействие на окружающую среду за 3, 4 квартал 2012 года и 1, 2 квартал 2013 года, ему были предъявлены соответствующие претензии в порядке досудебного урегулирования споров. Вследствие того, что указанные платежи в бюджет перечислены не были, надзорный орган обратился в Арбитражный суд Ханты-Мансийского автономного округа – Югры с настоящим заявлением.

Определением суда от 06.12.2013 заявление принято к рассмотрению, возбуждено производство по делу. Предварительное судебное заседание назначено на 27 января 2014 года. Подробнее ознакомиться с принятыми судебными актами по делу № А75-11197/2013 можно при помощи сервиса "Картотека дел", на сайте Арбитражного суда Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, а также непосредственно на интернет-ресурсе Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации по адресу: //Kad.arbitr.ru/

Правительство Югры установило требования к срокам и качеству предоставления сведений о нефтяных разливах на лицензионных участках, нанесенном ущербе и принятых мерах по рекультивации загрязненных земель, с указанием персонально ответственных за предоставляемые сведения лиц. Соответствующий документ был принят на заседании окружного Правительства.

Теперь нефтяная компания, на участке которой произошла авария, обязана направить сообщение о данном факте в природоохранные федеральные и окружные службы и органы местного самоуправления в течение 24 часов, сообщает пресс-служба Губернатора. Сам документ пока официально не опубликован.

Как отметила по этому поводу губернатор Югры Наталья Комарова, принятый документ усилит контрольные природоохранные возможности органов власти и будет способствовать более адресной профилактической и превентивной работе. Она также напомнила, что с 1 января 2014 года начинает действовать окружная государственная программа обеспечения экологической безопасности. Одно из предусмотренных в ней направлений работы связано с увеличением исследований и контрольных замеров с целью получения полной и достоверной информации о состоянии окружающей среды, и Наталья Комарова нацелила коллег на то, что правительство обязано обеспечить право граждан на обладание такой информацией.

Перед уральскими рыбоводами стоят амбициозные задачи

Вопросы повышения промышленного воспроизводства рыбы в Уральском федеральном округе обсудили в рамках заседания, которое 5 декабря провел в Тюмени руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.

В совещании под председательством главы Федерального агентства по рыболовству приняли участие специалисты ФГУП «Госрыбцентр», представители органов исполнительной власти субъектов УФО, руководители организаций, занимающихся добычей и производством водных биоресурсов.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе губернатора Тюменской области, центральной темой совещания стал вопрос увеличения промышленного воспроизводства рыбы. Руководитель Росрыболовства привел мировую статистику, в которой Россия занимает лишь 38 место по объемам выращенной рыбы, и отметил, что развитие аквакультуры сейчас является одним из стратегически важных направлений. «Объем добычи из года в год остается на одном уровне и в скором времени не сможет удовлетворить растущее потребление рыбы, в том числе спрос на свежую и охлажденную. Потому сегодня сделана ставка на развитие комплекса по промышленному выращиванию товарной рыбы. И большие перспективы в этом направлении существуют в УФО, где располагается несколько тысяч озер», – отметил глава ведомства.

На совещании была поставлена амбициозная задача – достичь в Уральском федеральном округе ежегодного производства 20 тыс. тонн товарной рыбы.

Но пока в приоритете восстановление особо ценных видов рыб, численность которых с каждым годом стремительно сокращается, отметили на совещании. «Эти проблемы особенно актуальны для Обь-Иртышского бассейна. Необходимо помочь природе восстановить запасы. Это можно сделать с помощью увеличения объема воспроизводства, улучшения условий обитания рыб за счет мелиорации и охраны водных ресурсов», - обрати внимание Андрей Крайний.

На совещании обсуждался вопрос создания на базе ФГУП «Госрыбцентр» научного штаба для внедрения инновационных технологий по формированию маточного стада осетровых и сиговых видов рыб. «Мы можем и должны не только сохранить, но и увеличить численность особо ценных видов рыб. Если мы не переломим ситуацию, то и муксун в скором времени окажется в Красной книге», - заметил руководитель федерального агентства. Он не исключил даже возможности введения кратковременного (на два-три года) запрета на вылов муксуна, чтобы восстановить запасы рек.

На совещании обсуждалась и еще одна тема: многие рыбоводческие предприятия находятся в федеральной собственности, вместе с тем ряд субъектов имеют возможность и желание развивать их и направлять для этого средства из регионального бюджета. Глава Росрыболовства высказал предложение о разделении полномочий и рассмотрении возможности двойного подчинения подобных предприятий. Например, за счет федерального бюджета планируется завершить реконструкцию Абалакского рыбного завода, регион же поможет предприятию с приобретением необходимого оборудования.

О результатах и перспективах развития рыбохозяйственного комплекса Тюменской области рассказал заместитель губернатора, директор регионального департамента АПК Владимир Чейметов. «С 2011 года развитие отрасли неразрывно связано с рыбоперерабатывающими предприятиями. Современная переработка увеличила спрос на продукцию и послужила стимулом для увеличения объемов выращивания рыбы. Несмотря на ухудшающиеся гидрологические условия водоемов, объем выращенной рыбы в 2012 году увеличился на 53% по сравнению с 2011 годом», - отметил Владимир Чейметов.

Представитель областного правительства также обозначил проблему нехватки качественного рыбопосадочного материала, из-за чего снижается инвестиционная привлекательность отрасли. В настоящее время дефицит рыбопосадочного материала сиговых рыб в регионе достигает 50%. Для решения этой проблемы в Тюменской области строится племенной центр холодноводного рыбоводства на озере Волково Тобольского района.

Владимир Чейметов также сообщил об объемах общих инвестиций в отрасль, которые за период с 2011 по 2013 гг. составили порядка 1,5 млрд. рублей. В регионе успешно реализовано несколько инвестпроектов: действуют современные заводы по переработке рыбы в Сладковском и Бердюжском районах, реконструируется рыбоперерабатывающий завод в Казанском районе, на территории Тюменского муниципального образования строится современный завод по переработке рыбы. Развитие этого направления, в свою очередь, потребовало увеличения мощностей по выращиванию рыбы. Это повлекло за собой реализацию таких крупных инвестиционных проектов в рыбоводстве, как строительство завода замкнутого цикла по выращиванию тиляпии мощностью 300 тонн в год, прудового рыбопитомника и воспроизводственно-промысловых участков, реконструкцию завода по выращиванию товарного осетра, строительство комплекса по выращиванию рыбы ценных пород. Кроме того, планируется реализация инвестиционных проектов по строительству заводов индустриального типа по выращиванию судака и муксуна.